Capítulo III

Mecânica da locomoção de veículos ferroviários

 Para iniciar nossos estudos em relação ao movimento
de veículos ferroviários é preciso que se avaliem as
forças que atuam sobre uma composição de vagões e
locomotivas, são elas:
• Força tratora, de propulsão ou motriz (Ft);
• Força resistente ao movimento ou resistência total (R);
• Força peso ou peso aderente (G), e;
• Força normal (N).
 A partir da relação da força tratora e da resistência total, é possível afirmar se o
conjunto ferroviário está acelerando, freando ou com velocidade constante. Como
se observa no quadro a seguir:
• Se Ft > R → o conjunto está em movimento acelerado.
• Se Ft < R → o conjunto está em movimento retardado.
• Se Ft = R → o conjunto está em movimento com velocidade constante, comumente
chamado de movimento com velocidade de equilíbrio.
 As locomotivas assim como outros veículos, usam motores para transformar
energia em forças que geram o movimento. É de nosso conhecimento que toda
força aplicada em um deslocamento gera trabalho:

𝑊 = 𝐹𝑡 . 𝑆 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.1)

Sendo:
W: trabalho [N.m ou J];
Ft: força de propulsão [N];
S: distância [m].
 E derivando a equação 3.1 em relação ao tempo, conseguimos definir a potência
fornecida por um motor e a relação com a velocidade:

𝑑𝑊 𝑑𝑆 𝑃
= 𝐹𝑡 → 𝑃 = 𝐹𝑡 . 𝑣 → 𝐹𝑡 = η . (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.2)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑣
Sendo:
Ft: força de propulsão [N];
P: potência [W];
v: velocidade [m/s];
η: coeficiente de rendimento do motor, normalmente com valor igual a 0,81.
 Como são adotadas diversas unidades para potência e velocidade, existem
fatores de conversão já aplicados diretamente na equação 3.2, como vemos a
seguir:
𝑃
𝐹𝑡 = η . 3600. (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.3)
𝑣
Sendo:
Ft: força de propulsão [N];
P: potência [kW];
v: velocidade [km/h];
η: coeficiente de rendimento do motor, normalmente com valor igual a 0,81.
 Para a potência em horse-power, mais utilizada, o fator de conversão é de 2685:

𝑃
𝐹𝑡 = η . 2685. (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.4)
𝑣

Sendo:
Ft: força de propulsão [N];
P: potência [hp];
v: velocidade [km/h];
η: coeficiente de rendimento do motor, normalmente com valor igual a 0,81.
 No Brasil a unidade mais utilizada para a potência é o cavalo-vapor:

𝑃
𝐹𝑡 = η . 2649. (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.5)
𝑣

Sendo:
Ft: força de propulsão [N];
P: potência [cv];
v: velocidade [km/h];
η: coeficiente de rendimento do motor, normalmente com valor igual a 0,81.
 Nos nossos estudos estaremos focados em motores
diesel-elétricos, onde a transmissão da força gerada no
motor diesel é feita por meio de um sistema elétrico,
o que explica a origem do nome diesel-elétrico.
Esse tipo de motor é vantajoso pois a transmissão elétrica permite operar o motor
a diesel em rotação constante, de tal forma que o consumo de combustível é o
menor possível. O controle da velocidade do trem é feito variando-se a voltagem e
a corrente elétrica aplicadas aos motores de tração. Nas locomotivas modernas,
isto é feito através de um sistema eletrônico, que permite operar uma fonte de
energia de potência (P) constante, qualquer que seja a velocidade da locomotiva.
 Os motores de tração usados em locomotivas diesel-elétricas são projetados para
operar abaixo de uma corrente elétrica máxima e abaixo de uma voltagem máxima.
Graficamente podemos observar os efeitos destes limites na figura ao lado:
Esse limite para a corrente elétrica estabelece a menor
velocidade admissível de rotação do eixo do motor e, por
consequência, a menor velocidade que a locomotiva pode
manter sem danificar seus motores. Já o limite de voltagem
máxima determina a maior velocidade de rotação do eixo
do motor, e por conseguinte, a maior velocidade em que a
locomotiva pode ser operada.
 As variáveis que surgem no movimento são mostradas na figura ao lado. Sendo
as de maior importância para nossos estudos a força tratora (Ft), força
de atrito (Fa), força normal (N), coeficiente de atrito estático ou chamado
de coeficiente de aderência (f), o peso aderente (P) e o torque (T).
Quando uma roda motriz é submetida a um torque T, existem duas
possibilidades:
• Ft > Fa → o torque é tal que a força de atrito é insuficiente e as rodas patinam;
• Ft ≤ Fa → a força de atrito é suficiente para impedir que a roda patine, e então a
locomotiva é capaz de se movimentar sendo propelida por uma força tratora Ft.
 O atrito ou aderência, portanto, determina qual a maior força motriz que pode
ser utilizada para movimentar o veículo ferroviário.
O coeficiente de aderência (f) não é um valor constante, varia de acordo com as
condições da superfície do trilho (seca, molhada, limpa suja de óleo, com gelo e
outras situações mostradas na tabela ao lado:

Obs: no Brasil um valor médio para f comumente usado

é o de 0,22.
 A figura ao lado mostra o efeito da limitação pela aderência. Sendo Td o peso
aderente total da locomotiva e f o coeficiente de aderência entre as rodas motrizes
e os trilhos, a maior força motriz (Ftmáx) que pode ser exercida sem que as rodas
patinem pode ser determinado pela equação 3.6:

Ftmáx: força de propulsão máxima[N];

f: coeficiente de aderência [adimensional];
Td: peso aderente da locomotiva [N];
nL: número de locomotivas.
 O peso total de um veículo é um somatório do peso aderente (Td), que age sobre
as rodas motrizes da locomotivas, e o peso morto que atua sobre as rodas não
acopladas aos eixos tratores. Nas locomotivas modernas todos os eixos são
motrizes.
A limitação por aderência é sempre menor que a limitação pela corrente elétrica
máxima, como uma forma de prevenir a queima dos motores de tração. Já a
velocidade máxima que pode ser alcançada pela locomotiva é determinada pelo
limite da voltagem, mas as regras e operação normalmente fazem com que a
velocidade máxima seja menor que esse limite.
 Quando um veículo terrestre está em movimento, surgem
diversas forças que opõem ao movimento, a esse conjunto
de forças, dá-se nome de resistência ao movimento.
A resistência ao movimento de um trem possui quatro
componentes principais: resistência de rolamento, resistência aerodinâmica,
resistência de rampa e resistência de curva. Sendo que apenas duas delas estão
sempre presentes: a resistência de rolamento (Rr) e a resistência aerodinâmica (Ra).
Também tendo seu somatório chamado de resistência básica (Rt), por sempre
estarem presentes, ao contrário das demais que surgem somente em rampas e
curvas.
 Assim sendo, a resistência total ao movimento, R, de uma composição ferroviária
é dada pela soma:
𝑅 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑔 + 𝑅𝑐 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.7
𝑅𝑡
Sendo:
Rr: resistência de rolamento [N];
Ra: resistência aerodinâmica [N];
Rg: resistência de rampa [N];
Rc: resistência de curva [N];
Rt: resistência básica [N].
 A resistência de rolamento é causada pela deformação da roda e do trilho no seu
ponto de contato. A figura ao lado mostra um truque ferroviário (conjunto
formado pelas rodas, eixos e a suspensão):
No truque ocorre a transferência do peso do vagão
ou locomotiva para os eixos. Como as cargas são
elevadas, cerca de 20t em cada eixo do truque, o
Atrito entre o eixo e o mancal é alto.
A resistência de rolamento é calculada a partir de
parâmetros empíricos:
 𝑐2 .𝑥
𝑅𝑟 = 𝑐1 + + 𝑐3 . 𝑣 . 𝐺 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.8)
𝐺
Sendo:
Rr: resistência de rolamento [N];
x: número de eixos da locomotiva ou vagão;
G: peso da locomotiva ou vagão [kN];
v: velocidade do conjunto [km/h];
c1: constante que incorpora o efeito da deformação da roda e do trilho;
c2: constante que incorpora o efeito do atrito nos mancais;
c3: constante que incorpora o efeito do atrito entre o friso das rodas e o trilho.
 O primeiro termo, c1, representa a resistência gerada pela deformação da roda e
do trilho, que é proporcional ao peso do veículo.
• Valor típico da constante c1 → 0,65.
O segundo termo da fórmula representa a resistência erada pelo atrito nos
mancais, que é função do número de eixos, x. (Obs: 1 truque = 2 eixos)
• Valor típico da constante c2 → 125,00.

O terceiro termo da fórmula reflete o efeito do balanço, choques e atrito nos frisos
das rodas, e varia com a velocidade do trem.
• Valor típico da constante c3 → 0,009 (vagões de passageiro e locomotivas)
→ 0,013 (vagões de carga).
 A resistência aerodinâmica, também chamada de resistência do ar ou de arraste,
surge em função do deslocamento da composição na atmosfera e depende de
fatores tais como a seção transversal frontal e velocidade das locomotivas e vagões.

𝑅𝑎 = 𝑐𝑎 . 𝐴. 𝑣 2 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.9

Ra: resistência aerodinâmica [N];

ca : constante que reflete as características aerodinâmicas do vagão ou locomotiva;
A: área frontal do veículo de operação [m2];
v: velocidade do conjunto [km/h].
 A equação 3.9 é uma aproximação da resistência aerodinâmica, já que ela
depende do ângulo de ataque, da velocidade do vento, do tipo de locomotiva, da
posição do trem e do número de Reynolds, que é função do tipo de superfície
externa, forma das suas bordas e cantos.
Os valores do coeficiente ca para locomotivas estão indicados na tabela a seguir:
 A resistência básica é a soma das parcelas da resistência total que correspondem
a resistência de rolamento e a resistência aerodinâmica. Por exemplo, a resistência
básica de um vagão de carga cujo peso é de 980,6kN, área frontal é de 8m2 e se
move a 60km/h, é:
Lembrando que 𝐺 = 𝑚. 𝑔
𝑐2 . 𝑥
𝑅𝑡 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 → 𝑐1 + + 𝑐3 . 𝑉 . 𝐺 + 𝑐𝑎 . 𝐴. 𝑉 2
𝐺
125 . 4
→ 0,65 + + 0,013 . 60 . 980,6 + 0,009 . 8 . 602 → 2161 𝑁
980,6
 A resistência de rampa é causada pela componente da força
peso que atua na direção do movimento. Numa subida, a
componente atua como resistência, uma vez que está em direção
oposta ao movimento. Já em uma descida, por atuar no mesmo
sentido não se considera como uma resistência. Em descidas a força de frenagem
deve ser capaz e contrabalancear essa componente do peso, para evitar que o trem
acelere sem controle.
As rampas em ferrovias e rodovias são normalmente expressar em percentual, ou
seja, o aumento da elevação em metros por 100 metros.
 𝑅𝑔 = 10. 𝐺. 𝑖 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.10

Rg: resistência de rampa [N];

G: peso da locomotiva ou vagão [kN];
i: inclinação da rampa [%].

Obs: Para movimentos de subida/aclive → + Rg

Para movimentos de descida/declive → - Rg
 A resistência de rampa costuma ser a maior parcela da resistência ao
movimento. Seja o vagão de PBT igual a 100t, que viaja a 60km/h, usado para
estudar a resistência básica no item 3.5.3. Numa rampa de 0,5%, a resistência total
do mesmo, que é a resistência básica mais a resistência de rampa tem valor de (g =
9,806m/s2):
Lembrando que 𝐺 = 𝑚. 𝑔

𝑅 = 𝑅𝑡 + 𝑅𝑔 → 2161 + 10. 𝐺. 𝑖 → 2161 + 10 . 9,806. 100 . 0,5 → 7064 𝑁.

Se a rampa fosse de 2%, a resistência de rampa seria cerca de 90% da resistência

total, o que demonstra claramente porque rampas íngremes devem ser evitadas em
ferrovias.
 Nas ferrovias, a estimativa da resistência de curva é feita através de fórmulas
empíricas. A AREA, American Railway Engineering Association, recomenda que a
mesma seja calculada de forma a ser inversamente proporcional ao raio da curva:

𝐺
𝑅𝑐 = 698. (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.11)
𝑅

Rc: resistência de curva [N];

G: peso da locomotiva ou vagão [kN];
R: raio da curva [m].
 Exemplo 1: Determine a resistência de curva que atua sobre um vagão de carga
de peso bruto total de 100t, ao entrar numa curva cujo raio é 250m:
Sendo, g = 9,806m/s2.

𝐺 100 . 9,806
𝑅𝑐 = 698. → 698 . → 2378 𝑁.
𝑅 250
 Já que normalmente as composições são dimensionadas para explorar ao
máximo a potência das locomotivas, costuma-se projetar as ferrovias de tal forma
que a inclinação da rampa é reduzida nas curvas, de forma a compensar a
resistência adicional causada pela curva. Assim, garante-se que a soma da
resistência de curva e de rampa sejam menores ou iguais a resistência de rampa
encontrada na inclinação máxima do trecho:

𝑅𝑔 𝑖𝑚á𝑥 > 𝑅𝑔 𝑖 + 𝑅𝑐 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.12)

Essa compensação evita a necessidade de dar ao trem capacidade adicional de

tração que só seria utilizada em algumas curvas.
 Exemplo 2: Determine qual a redução de rampa necessária para compensar o
efeito da curva de 250m de raio, do exemplo 1.

2378
𝑅𝑐 = 𝑅𝑔 → 2378 = 10 . 980,6 . 𝑖 → 𝑖 = = 0,24%
9860

Portanto, se a rampa ao longo de uma curva de 250m de raio for reduzida em

0,24%, o trem pode operar sem necessidade de aumentar sua capacidade de
operação.
 Só existe a necessidade de compensar a rampa se Rgmáx< Rg(i) + Rc. Seja imáx a
rampa máxima no trecho, pode-se determinar a rampa limite ilim, que é a maior
rampa que não precisa ser compensada:

10. 𝐺. 𝑖𝑚á𝑥 − 𝑅𝑐
𝑅𝑔,𝑚á𝑥 = 𝑅𝑔 𝑖𝑙𝑖𝑚 + 𝑅𝑐 → 10. 𝐺. 𝑖𝑚á𝑥 = 10. 𝐺. 𝑖𝑙𝑖𝑚 + 𝑅𝑐 → 𝑖𝑙𝑖𝑚 =
10. 𝐺

69,8
∴ 𝑖𝑙𝑖𝑚 = 𝑖𝑚á𝑥 − (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.13)
𝑅

Portanto, se a rampa i numa curva for maior que ilim, deve-se rebaixá-la para ilim.
 Exemplo 3: Supondo que a rampa máxima em um trecho seja 1,2%, determine
qual a rampa limite para curvas de 250m de raio.

69,8 69,8
𝑖𝑙𝑖𝑚 = 𝑖𝑚á𝑥 − = 1,2 − = 0,92%
𝑅 250

Ou seja, para não ser necessário aumentar a capacidade de tração da composição,

todas as curvas de 250m de raio devem ter compensação de rampa se estiverem em
trechos onde a inclinação for maior que 0,92%.
 Considere um trem que viaja ao longo de um trecho reto e plano. Esse trem se
locomove sob a ação de uma força motriz Ft e de uma força R que é a resultante
das forças que resistem ao movimento.
Se o trecho é reto e plano, a resultante R é a soma
da resistência de rolamento (Rr), e da resistência
aerodinâmica (Ra). Tanto a força motriz como a resistência atuam na mesma
direção, mas em sentidos opostos. O movimento do trem depende da resultante
dessas forças: se Ft ≠ R, a composição está acelerando ou freando; se Ft = R, a
velocidade do trem se mantém constante.
Quando Ft = R, a velocidade à qual o trem viaja é chamada de velocidade de
equilíbrio.
 A resistência básica total varia com a velocidade e deve ser calculada em função
do número de locomotivas e de vagões que formam o trem:

𝑅 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 = 𝑛𝐿 . 𝑅𝑟,𝐿 + 𝑛𝑉 . 𝑅𝑟,𝑉 + 𝑛𝐿 . 𝑅𝑎,𝐿 + 𝑛𝑉 . 𝑅𝑎,𝑉 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.14)

Rr,L: resistência de rolamento de uma locomotiva;
Rr,V: resistência de rolamento de um vagão;
Ra,L: resistência aerodinâmica de uma locomotiva;
Ra,V: resistência aerodinâmica de um vagão;
nL: número de locomotivas;
nV: número de vagões.
 Como na velocidade de equilíbrio a força motriz é igual à resistência total ao
movimento, pode-se determinar o valor da velocidade de equilíbrio igualando as
equações 3.4 e 3.14:

𝐹𝑡 = 𝑅
𝑃
0,81 . 2685. = 𝑛𝐿 . 𝑅𝑟,𝐿 + 𝑛𝑉 . 𝑅𝑟,𝑉 + 𝑛𝐿 . 𝑅𝑎,𝐿 + 𝑛𝑉 . 𝑅𝑎,𝑉 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.15)
𝑣

A equação 3.15 é um polinômio do terceiro grau que pode ser resolvido com
uma certa facilidade seja graficamente ou analiticamente.
 Exemplo 4: Seja um trem que viaja num trecho reto e plano e é composto por 3
locomotivas de 3000hp, com peso de 1300kN cada, e 80 vagões de minério, com
peso de 1100kN cada. Sabe-se que a área frontal das locomotivas é de 10m2, e a dos
vagões, 8,5m2; tanto os vagões como as locomotivas têm quatro eixos, sendo que
nas locomotivas todos os eixos são eixos motrizes. A velocidade máxima das
locomotivas é 105km/h; a mínima, 15km/h; e o coeficiente de aderência, 0,2.
Determine a velocidade de equilíbrio dessa composição.
• A) Cálculo do esforço trator

𝐹𝑡𝑚á𝑥 = 𝑛𝐿 . 𝑇𝑑 . 𝑓 = 3 . 1300 . 0,2 = 780𝑘𝑁 (𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝐼)

𝑃 2175 . 3 . 3000 19,575

𝐹𝑡 = 2175.3. = = 𝑘𝑁 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑒 𝐼𝐼
𝑉 𝑉 𝑉

𝑆𝑒 𝑉 = 105𝑘𝑚/ℎ → 𝐹𝑡 = 186,43𝑘𝑁 < 𝐹𝑡𝑚á𝑥 → 𝑂𝑘!

𝑆𝑒 𝑉 = 15𝑘𝑚/ℎ → 𝐹𝑡 = 1305𝑘𝑁 > 𝐹𝑡𝑚á𝑥 → 𝑟𝑒𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟!

 19575
Para até 𝑉 = = 25,1𝑘𝑚/ℎ a força será de 780kN → Ok!
780

• B) Cálculo da resistência total (R)

B.1) Resistência de rolamento (Rr)
B.1.1) Locomotivas:
𝑥𝐿 125.4
𝑅𝑟,𝐿 = 𝑛𝐿 . 𝑐1 + 𝑐2 . + 𝑐3 . 𝑣 . 𝐺𝐿 = 3. 0,65 + + 0,009. 𝑉 . 1300
𝐺𝐿 1300

𝑅𝑟,𝐿 = 4035 + 35,1. 𝑉 [𝑁]

B.1.2) Vagões:
𝑥𝑉 125.4
𝑅𝑟,𝑉 = 𝑛𝑉 . 𝑐1 + 𝑐2 . + 𝑐3 . 𝑣 . 𝐺𝑉 = 80. 0,65 + + 0,013. 𝑉 . 1100
𝐺𝑉 1100

𝑅𝑟,𝑉 = 97200 + 1144. 𝑉 [𝑁]

Assim:

𝑅𝑟 = 𝑅𝑟,𝐿 + 𝑅𝑟,𝑉 = 101235 + 1179,1. 𝑉 [𝑁]

B.2) Resistência aerodinâmica
B.2.1) Locomotiva

𝑅𝑎,𝐿 = 𝑛𝐿 . 𝑐𝑎 . 𝐴𝐿 . 𝑉 2 = 3. 0,046 . 10 . 𝑉 2 = 1,38. 𝑉 2 [𝑁]

B.2.2) Vagão

𝑅𝑎,𝑉 = 𝑛𝑉 𝑐𝑎 . 𝐴𝑉 . 𝑉 2 = 80. (0,009. 8,5 . 𝑉 2 ) = 6,12. 𝑉 2 𝑁

Assim:
𝑅𝑎 = 𝑅𝑎,𝐿 + 𝑅𝑎,𝑉 = 7,5 . 𝑉 2 [𝑁]
 Como: Ft = R
19575 × 103
𝐹𝑡 = 𝑅 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 → = 101235 + 1179,1. 𝑉 + 7,5. 𝑉 2 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.16)
𝑉
• Solução gráfica:
Plotam-se duas curvas, sendo uma delas a da força
motriz, que possui potência constante e tem como
variável independente a velocidade. A curva relativa
a resistência básica é obtida da mesma maneira.
Como a velocidade de equilíbrio é determinada em
Ft = R, o ponto desejado é onde as curvas se tocam.
 Como foi observado, a resistência básica do trem varia com a sua velocidade. Já á
resistência de rampa, é uma força constante que não depende da velocidade. Assim
sendo, pode-se determinar a resistência total (R=Rt+Rg) de um trem que viaja numa
rampa de declividade i adicionando uma parcela constante (R=10.G.i) a resistência do
movimento.

Exemplo 5: Suponha que o trem do exemplo 4 passe a viajar num aclive(+) de 0,65%.
Determine a nova velocidade de equilíbrio.

𝑅𝑔 = 10 𝑛𝐿 . 𝐺𝐿 + 𝑛𝑉 . 𝐺𝑉 . 𝑖 = 10. 3 . 1300 + 80. 1100 . 0,65 = +597350 𝑁

 Somando a resistência básica e a resistência de rampa que foi adicionada no novo
trecho, teremos:
𝑅 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑔 = 698585 + 1179,1. 𝑉 + 7,5. 𝑉 2 𝑁
𝑅𝑡

A nova velocidade de equilíbrio pode ser

obtida resolvendo o polinômio obtido
igualando Ft=R ou graficamente como se
observa ao lado
 Exemplo 6: Suponha que o trem do exemplo 4, passe a viajar em um declive(-) de
0,25%. Qual será a nova velocidade de equilíbrio?

𝑅𝑔 = 10. 𝐺. 𝑖 = 10. 𝑛𝐿 . 𝐺𝐿 + 𝑛𝑉 . 𝐺𝑉 . −0,25 → 𝑅𝑔 = −229750𝑁

Somando a resistência básica e a resistência de rampa que foi adicionada no novo

trecho, teremos:

𝑅 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑔 = −128515 + 1179,1. 𝑉 + 7,5. 𝑉 2 𝑁

𝑅𝑡
 Para encontrar a nova velocidade de equilíbrio basta igualarmos a equação da
resistência total com a força tratora disponibilizada pelas 3 locomotivas e resolver o
polinômio de terceiro grau, ou plotar o gráfico que relaciona as duas equações:
Parte I: Resolver a equação (3.16) pelo Método de Newton, encontrando a velocidade
de equilíbrio.

Parte II: Elaborar o gráfico 𝐹𝑡 𝑥 𝑉, encontrando pelo método gráfico a velocidade de

equilíbrio. Resposta: 𝑉 = 80,2𝐾𝑚/ℎ

Parte III - No gráfico da Parte II, plotar as curvas, encontrando a Vequilíbrio:

a) Rampa em aclive (i = 0,65%) → Resposta: 𝑉 = 26,6𝐾𝑚/ℎ
b) Rampa em declive (i = - 0,25%) → Resposta: 𝑉 = 74,1𝐾𝑚/ℎ
 Quando um trem está sendo freado, é importante que a força Q
aplicada nas sapatas de freio seja tal que a roda nunca pare de rodar
durante o processo de frenagem. Se a roda travar, efeito chamado de
calagem, haverá apenas um atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, que é menor
que o atrito da sapata sobre a roda.
A força de frenagem limite, que é a maior força que pode ser usada para frear o trem,
depende do coeficiente de atrito entre as rodas e os trilhos e da força normal nas rodas
que são freadas. Esse coeficiente de atrito normalmente varia entre 0,2 (para
velocidades baixas) e 0,1 (para velocidades altas), dependendo do estado do trilho
(úmido, seco, ou sujo).
 Como os sistemas de frenagem não são perfeitos, a força de frenagem que
efetivamente pode ser usada é inferior a força limite de frenagem (estado ideal com
η=1). A força de frenagem que efetivamente pode ser obtida é:

𝐹𝑓𝑚á𝑥 = η. 𝑓𝑡 . 𝑛𝐿 𝑁𝐿 + 𝑛𝑉 𝑁𝑉 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.17)

Ffmáx: força de frenagem efetiva máxima[N].

η: fator de eficiência do sistema de frenagem, tipicamente igual a 0,3;
ft: coeficiente de atrito entre o trilho e a roda;
NL e Nv: normal ao preso da locomotiva e normal ao peso do vagão, respectivamente[N];
nL e nV: número de locomotivas e número de vagões, respectivamente.
 Exemplo 7: Seja o trem do exemplo 4, composto por 3 locomotivas (GL=1300kN) e 80
vagões (Gv=1100kN). Determine a força limite de frenagem e a força de frenagem
efetiva máxima que podem ser desenvolvidas por esse trem em um trecho plano (f=0,1).

𝐹𝑓𝑙𝑖𝑚 = η. 𝑓𝑡 . 𝑛𝐿 𝑁𝐿 + 𝑛𝑉 𝑁𝑉 = 1 . 0,1 . 3 . 1300 + 80 . 1100 = 9190𝑘𝑁

𝐹𝑓𝑚á𝑥 = η. 𝑓𝑡 . 𝑛𝐿 𝑁𝐿 + 𝑛𝑉 𝑁𝑉 = 0,3 . 0,1 . 3 . 1300 + 80 . 1100 = 2757𝑘𝑁

 A resistência básica, por atuar sempre no sentido contrário ao movimento, ajuda no
processo de frenagem. Num declive, a força efetiva máxima de frenagem deve ser
maior que a componente do peso que atua na direção do movimento (resistência de
rampa). Logo, a força de frenagem em um trecho em declive é definida como:

𝐹𝑓 = 𝑅𝑔 − 𝑅𝑡 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.18

Ff: força de frenagem para manter o trem na velocidade desejada [N];

Rt: resistência básica[N];
Rg: resistência de rampa[N].
 Exemplo 8: Suponha que o trem do exemplo 4 esteja viajando em um declive de 2%
no qual a velocidade máxima permitida seja 70km/h. Determine a força de frenagem
necessária para manter o trem operando a 70m/h.

𝑅𝑡 = 101235 + 1179,1. 𝑉 + 7,5. 𝑉 2 = 101235 + 1179,1 . 70 + 7,5 . 702 = 220522 N

𝑅𝑔 = 10. 𝐺. 𝑖 = 10. 𝑛𝐿 𝐺𝐿 + 𝑛𝑉 𝐺𝑉 . 𝑖 = 10. 3 . 1300 + 80 . 1100 . 2 = 1838000 N

𝐹𝑓 = 𝑅𝑔 − 𝑅𝑡 = 1838000 − 220522 = 1617,478𝑘𝑁

𝐹𝑓 < 𝐹𝑓𝑚á𝑥 < 𝐹𝑓𝑙𝑖𝑚 → Ok!! As rodas do trem não irão travar
 A distância total para frenagem do trem, d pode ser calculada a partir da
desaceleração aplicada pelos freios, a, e a partir da velocidades inicial (vo) e final (v) do
trem, sendo a desaceleração de frenagem:

𝑚
𝑎 = η. 𝑔. 𝑓𝑡 = 0,3 . 9,806 , . 𝑓𝑡 = 2,943 . 𝑓𝑡 [ 2 ]
𝑠

Desprezando-se o efeito da resistência básica, pode-se estimar a distância total de

frenagem com grande facilidade.
 A distância total de frenagem , substituindo a = 2,943.ft, d é dada por:

𝑣 2 − 𝑣02 𝑣 2 − 𝑣02
𝑑= = (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.19)
−2. 𝑎 −5,886. 𝑓𝑡

Onde:
d: distância total de frenagem [m];
v: velocidade final do trem [m/s];
vo: velocidade inicial do trem[m/s];
ft: coeficiente de atrito roda-trilho.
 Assim como observado anteriormente, há equações com constantes prontas para uso
da velocidade em outras unidades. A equação desenvolvida pela :

𝑉 2 − 𝑉02 𝑉 2 − 𝑉02
𝑑= = (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.20 → 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂)
−2. 𝑎. 3,62 −76,28. 𝑓𝑡

d: distância total de frenagem [m];

V: velocidade final do trem [km/h];
Vo: velocidade inicial do trem[km/h];
ft: coeficiente de atrito roda-trilho.
 Exemplo 9: Qual a distância necessária para o trem do exemplo 4 parar
completamente quando estiver trafegando na velocidade de equilíbrio, em um trecho
reto e plano: (Dado: ft = 0,15).

𝑉 2 − 𝑉02 0 − 802
𝑑= = = 559𝑚
−76,28. 𝑓𝑡 −76,28. 0,15
 O comprimento máximo de um trem, isto é, o número máximo de vagões que podem
ser rebocados pelo conjunto de locomotivas, é determinado por uma série de fatores:

• a potência e o número de locomotivas;

• o peso bruto total (PBT) dos vagões e das locomotivas;
• as características geométricas do trecho (presença de rampa ou não);
• a capacidade de carga dos engates;
• a capacidade de reiniciar o movimento no aclive crítico, que depende da aderência.
 As forças horizontais que atuam numa composição (esforço
tratore resistência total) se concentram nos engates entre os vagões.
O engate entre o primeiro vagão e a última locomotiva tem que
suportar a força necessária para movimentar todos os vagões do
trem. Por conseguinte, o esforço trator desenvolvido pelas locomotivas situadas na
frente da composição e limitado pela capacidade de carga no engate que conecta a
última locomotiva aos vagões.
Os engates são projetados para suportar forças de 1500kN dentro do seu limite de
segurança. Essa força pode ser calculada pela equação 3.21:
 𝐹𝑒𝑚á𝑥 ≥ 𝐹𝑡𝑚á𝑥 − 𝑛𝐿 . 𝑅𝐿 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.21)
ou
𝐹𝑒𝑚á𝑥 ≥ 𝐹𝑡𝑚á𝑥 − 𝑛𝐿 . 𝑅𝐿 → 𝐹𝑒𝑚á𝑥 ≥ (𝑛𝐿 . 𝑅𝐿 + 𝑛𝑉 . 𝑅𝑉 − 𝑛𝐿 . 𝑅𝐿 )→ 𝐹𝑒𝑚á𝑥 ≥ 𝑛𝑉 . 𝑅𝑉

Femáx: força máxima no engate[kN];

Ftmáx: força motriz máxima[kN];
nL: número de locomotivas;
RL: resistência total da locomotiva [kN];
nV: número de vagões;
RV: resistência total do vagão[kN].
 Na determinação do comprimento máximo do trem, a capacidade de reiniciar o
movimento no aclive mais íngreme deve ser verificada. Do contrário, pode ser que a
composição fique impossibilitada de sair da rampa sem a ajuda de uma locomotiva
adicional.
Se um trem para em um aclive e tenta reiniciar o movimento, a aderência limita a
força motriz que efetivamente pode ser usada para mover a composição, para que as
rodas não patinem, portanto, é necessário que se respeite a seguinte condição:

𝐹𝑡 ≤ 𝐹𝑡𝑚á𝑥 ≤ 𝑛𝐿 . 𝑓. 𝑇𝑑
 Essa força motriz efetiva máxima deve ser maior que a resistência total ao
movimento, para que o trem possa retomar o movimento. A resistência total, quando o
trem volta a se mover, é a soma da resistência inerente ao movimento e da resistência
de rampa. A resistência básica, para um trem que reinicia o movimento, é pequena pois
a velocidade do trem é baixa, logo a parcela mais significativa da resistência total é a
resistência de rampa. Portando, a força motriz efetiva máxima deve ser maior que a
resistência de rampa para que o trem consiga reiniciar o movimento.
Portanto para reiniciar o movimento basta que seja respeitada a seguinte condição:

𝐹𝑡 ≥ 𝑅
 Exemplo 10: Determine o mais longo trem que possa viajar em um aclive de 1%. A
locomotiva disponível é a do exemplo 4, e sua velocidade máxima é 20km/h. Os vagões
são do mesmo exemplo. Dado: f = 0,22, Fe=1200kN.

1°) Determinando qual força motriz será usada, a máxima ou a disponibilizada:

𝐹𝑡𝑚á𝑥 = 𝑛𝐿 . 𝑓. 𝑇𝑑 = 1 . 0,22 . 1300 = 286𝑘𝑁

𝑃 3000
𝐹𝑡 = η. 𝑛𝐿 . 2685. = 0,81 . 1 . 2685 . = 326,23𝑘𝑁
𝑣 20

→ 𝐹𝑡 > 𝐹𝑡𝑚á𝑥 ‼ 𝑈𝑠𝑎𝑟 𝐹𝑡𝑚á𝑥 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑠 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑠 𝑛ã𝑜 𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛𝑒𝑚

2°) Determinando o número de vagões que uma locomotiva consegue rebocar:

𝑅𝐿 = 𝑅𝑟,𝐿 + 𝑅𝑎,𝐿 + 𝑅𝑔,𝐿 = 1345 + 11,7 . 20 + 0,46 . 202 + 10 . 1300 . 1 = 14,763𝑘𝑁

𝑅𝑉 = 𝑅𝑟,𝑉 + 𝑅𝑎,𝑉 + 𝑅𝑔,𝑉 = 1215 + 14,3 . 20 + 0,0765 . 202 + 10 . 1100 . 1 = 12,532𝑘𝑁

𝐹𝑡 = 𝑅 = 𝑛𝐿 𝑅𝐿 + 𝑛𝑉 𝑅𝑉 → 286 = 1 . 14,763 + 𝑛𝑉 . 12,532 → 𝑛𝑉 = 21,64 = 21 𝑣𝑎𝑔õ𝑒𝑠

3°) Determinando o número de vagões que o engate consegue rebocar:

𝐹𝑒𝑚á𝑥 ≥ 𝑛𝑉 𝑅𝑉 → 1200 = 𝑛𝑉 . 12,532 → 𝑛𝑉 = 95,75 = 95 𝑣𝑎𝑔õ𝑒𝑠

4°) Cálculo do número de locomotivas necessárias para o maior comprimento possível:

Obs: utilizar números sem arredondamento nessa etapa.

95,75
𝑛𝐿 = = 4,42 = 5 𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠
21,64

Portanto, o mais longo trem será composto de 5 locomotivas e 95 vagões.

5°) Verificando se a composição conseguirá reiniciar o movimento no aclive:

𝑛𝐿 . 𝐹𝑡 ≥ 𝑛𝐿 . 𝑅𝐿 +𝑛𝑉 . 𝑅𝑉 → 5 . 286 ≥ 5 . 14,763 + 95 . 12,532 → 1430𝑘𝑁 ≥ 1264𝑘𝑁 → 𝑜𝑘‼

Portando o trem conseguirá reiniciar o movimento em um aclive de 1%.

 Em muitas tecnologias de transporte, bem como em outras aplicações nas quais se
utilizam motores de combustão interna para a geração de forças, observa-se que o
consumo de combustível é diretamente proporcional ao trabalho total realizado pelo
motor:

𝑧 = 𝑊. 𝑟 (𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.22)

z: combustível consumido[L];
W: trabalho total realizado [N/m];
r: coeficiente de consumo de combustível, normalmente igual a 0,11.[L.kN-1.km-1].
 O esforço trator desenvolvido por um trem viajando ao longo de um trecho de via
varia conforme as características da via mudam(tais como declividade, raios de
curvatura, etc.). O trabalho total realizado numa viagem é dado por:

𝑑
𝑊= 𝐹𝑡 𝑥 𝑑𝑥 (equação 3.23)
0

W: trabalho total realizado em um trecho de comprimento d [N.m];

Ft x : força de tração no ponto x[N];
d: distância total viajada pela composição [m].
 Entretanto, como a determinação da função Ft(x), na prática, é um tanto complexa,
costuma-se usar a seguinte aproximação da expressão da equação 3.23:

𝑊= 𝐹𝑡 𝑖 × 𝑑𝑖 equação (3.24)
𝑖=1

W: trabalho realizado em um trecho de comprimento d [N.m];

Ft i : força de tração no i−ésimo segmento do trecho viajado [N];
di: comprimento do i−ésimo segmento do trecho viajado [m];
k: número de segmentos no trecho.
 Outra forma bastante comum, na Engenharia de Transportes, de terminar o consumo
de combustível é através da potência utilizada:

𝑧 = 𝑟 ′ . 𝑃. 𝑡 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 3.25

z: combustível consumido [g−galões]; (1 galão americano = 3,78541 litros)

−1 −1
r′: coeficiente de consumo de combustível [g.hp .h ];
P: potência do motor [hp];
t: tempo de utilização do motor à potência P [h].
 Exemplo 11: Determine o consumo de combustível do exemplo 4, sabendo-se que no
trecho reto e plano a distância é de 80 𝑘𝑚 e sua velocidade de operação é:
a) 25km/h
𝐹𝑡𝑚á𝑥 = 𝑛𝐿 . 𝑓. 𝑇𝑑 = 3 . 0,22 . 1300 = 858𝑘𝑁

𝑃 3000
𝐹𝑡 = η. 𝑛𝐿 . 2685. = 0,81 . 3 . 2685 . = 782,946𝑘𝑁 𝑜𝑘‼
𝑣 25

80
𝑤= 780 𝑑𝑥 = 780.80 = 62400𝑘𝑁. 𝑘𝑚
0
𝑧 = 𝑤. 𝑟 = 62400 . 0,11 = 6864 𝑙
b) Velocidade de equilíbrio (80,2 𝐾𝑚/ℎ)

𝐹𝑡𝑚á𝑥 = 𝑛𝐿 . 𝑓. 𝑇𝑑 = 3 . 0,22 . 1300 = 858𝑘𝑁

𝑃 3000
𝐹𝑡 = η. 𝑛𝐿 . 2685. = 0,81 . 3 . 2685 . = 244,06𝑘𝑁 𝑜𝑘‼
𝑣 80,2

80
𝑤= 244,06 𝑑𝑥 = 244,06 . 80 = 19525𝑘𝑁. 𝑘𝑚
0

𝑧 = 𝑤. 𝑟 = 19525 . 0,11 = 2148 𝑙

Material desenvolvido por:

Cauê Cerenza – Graduando em Engenharia Civil – UFMS

Revisão gabarito (1°sem/2019) – Rafael, Samia e Hemerson
Professor Dr. Daniel Anijar de Matos – UFMS

Referências bibliográficas:

[1] SETTI, J. R. A. Tecnologia dos Transportes. São Carlos: Editora da Universidade de

São Paulo, 2002.
 a) Quantos vagões uma locomotiva consegue rebocar no trecho em questão (aclive
com curva)?
b) Quantas locomotivas são necessárias para rebocar os 25 vagões no trecho em
questão (aclive com curva)?
c) Qual é a velocidade de equilíbrio para a composição encontrada, em um trecho
reto e plano?
 a) A velocidade no aclive não seja inferior a 15km/h.
b) O trem possa reiniciar o movimento em um aclive de 1%, sendo o estado do trilho
seco.
c) As duas condições acima sejam respeitadas simultaneamente, sendo a força
máxima no engate é de 900kN.

OBS.: Considerar resistência básica e de rampa apenas.

 a) A composição viajando a 25km/h, e;
b) A composição viajando na velocidade de equilíbrio. (Obs: para cada trecho há uma
velocidade de equilíbrio).
 a) Qual deve ser a potência total máxima que pode ser utilizada no trecho reto e
plano, para cada locomotiva, para que a velocidade do trem não seja maior que o limite
de 70km/h?

b) Qual deve ser a força de frenagem aplicada ao trem no trecho em declive de 0,5 %
para que a velocidade do trem não exceda 70 km/h?

Sugestão: Utilize um gráfico para a solução gráfica para o problema. Use uma planilha
eletrônica para elaborar o gráfico. Faça, também, pelo método analítico.
a) Quantos vagões são transportados por 1
locomotiva?
b) É possível transportar o volume previsto
com um único trem diário?
c) Quais mudanças poderiam ser feitas para
aumentar a capacidade do trem tipo no caso
de um único trem não ser capaz de
transportar a demanda diária? Justifique.
d) Qual o consumo de combustível por t.km
de carga transportada?
3.1. A) 15,213 ≈ 15 vagões.
B) 1,48 ≈ 2 locomotivas
C) 123,16 km/h
3.2. A) 46,93 ≈ 46-25 = 21 vagões poderão ser adicionados
B) 47,5 ≈ 47-25 = 22 vagões poderão ser adicionados
C) 20,42 ≈ 20-25 = -5 vagões. Logo, 5 vagões deverão ser retirados. (pela força de engate 114
vagões, porém para atender as outras condições pega-se o menor número de vagões 21)
3.3. A) 903,87 m p/ velocidade 123,16 km/h
3.4. A) 3.084,96 L - coeficiente de rendimento
B) 1.208,1068 L
3.5. A) 1774.26 hp por locomotiva
B) 286,78 kN
3.6. A) 924,21 ≈ 924-80 = 844 vagões poderão ser adicionados.
3.7. A) 9,94 ≈ 9 vagões.
B) 72,33 ≈ 72 vagões (3636t/dia), logo é menor que o volume de escoamento solicitado.
C) Diminuir a inclinação da rampa e aumentar a capacidade do engate.
D) 20,35L