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1ª edição
Belém-PA
2009
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
____________ exemplares
o
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n 1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO .......................................................................................................... 6
2 POTÊNCIA E RENDIMENTO..................................................................................... 20
2.1 Potência indicada ................................................................................................. 21
2.2 Métodos de obtenção da pressão média indicada (pmi) ...................................... 24
2.3 Fórmulas para o cálculo da potência indicada ..................................................... 27
2.4 Cálculo da potência indicada para motores de 2 e de 4 tempos.......................... 29
2.5 Cálculo da potência indicada utilizando a constante do cilindro .......................... 30
2.6 Potência efetiva ................................................................................................... 32
2.7 Funcionamento dos aparelhos de freio ................................................................ 32
2.8 Fórmulas para o cálculo da potência efetiva ........................................................ 34
2.9 Cálculo da potência efetiva .................................................................................. 34
2.10 Potência de atrito ............................................................................................... 35
2.11 Fórmula para o cálculo da potência de atrito ..................................................... 35
2.12 Cálculo da potência de atrito.............................................................................. 36
2.13 Finalidade do calculador MIP ............................................................................. 38
2.14 Instalação básica do calculador MIP .................................................................. 38
2.15 Rendimentos ...................................................................................................... 39
2.16 Equações dos rendimentos total, térmico e mecânico ....................................... 40
3
3 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL ......................................................... 41
3.1 Definição de consumo específico de combustível ............................................... 41
3.2 Diferença entre os consumos específicos indicado e efetivo ............................... 42
3.3 Fórmulas para o cálculo dos consumos específicos indicado e efetivo ............... 42
3.4 Cálculos dos consumos específicos indicado e efetivo em função da massa de
combustível e das potências. ..................................................................................... 43
3.5 Cálculo do consumo específico em função da temperatura e do volume registrado
no óleômetro. ............................................................................................................. 43
3.6 Cálculo do consumo específico corrigido pelo poder calorífico do combustível... 46
3.7 Cálculo do rendimento total do motor com base no consumo específico e no
poder calorífico do combustível ................................................................................. 47
4
8 AVALIAÇÃO DA ESTANQUEIDADE DOS CILINDROS DO MOTOR ...................... 83
8.1 Avaliação da estanqueidade dos cilindros do motor. ........................................... 83
5
APRESENTAÇÃO
Prezado aluno!
Bons estudos!
Gelmirez Ribeiro Rodrigues
OSM
6
1 REGULADORES DE VELOCIDADE
7
MCP, a velocidade costuma ser ajustada inicialmente por uma alavanca ou por um
volante. Qualquer um desses dispositivos conecta-se ao regulador de velocidade e este
interage com a haste de regulagem das bombas injetoras, controlando a quantidade de
combustível injetada por ciclo em cada cilindro do motor. Admitindo-se não haver
variação na carga, a velocidade permanece constante para uma dada posição da
alavanca ou volante de aceleração. Infelizmente, entretanto, essa condição só é
mantida com o navio navegando em águas tranquilas. Nas condições de mau tempo,
com o navio “caturrando”, por exemplo, o hélice sobe e desce, podendo até sair da
água ou ficar bem próximo da superfície. Nesse caso, a velocidade do motor pode
aumentar perigosamente. Uma situação parecida ocorre quando há quebra de alguma
parte do hélice ou quando ele se solta do eixo. Para prevenir o motor contra perigosos
excessos de velocidade nas condições de mau tempo, ou no caso de problemas no
hélice como os que acabamos de mencionar, o regulador de velocidade é
extremamente importante, pois atua na haste de regulagem das bombas injetoras,
reduzindo a quantidade de combustível injetada nos cilindros do motor.
No caso do (MCA) que aciona um gerador de energia elétrica, a situação é um
pouco diferente. Em primeiro lugar, o regulador de velocidade tem que ser “isócrono”.
8
1.2 Principais tipos de reguladores de velocidade
Atualmente os principais tipos de reguladores de velocidade utilizados nos
motores diesel marítimos são: o mecânico, com mola (s) carregada (s) e contrapesos
giratórios, o mecânico-hidráulico e o eletrônico.
9
Regulador de velocidade mecânico
A figura 1.2 mostra um arranjo esquemático de um regulador mecânico
centrífugo, conhecido simplesmente por “regulador mecânico” e ainda bastante usado a
bordo nos motores diesel das baleeiras, bomba de incêndio, compressor de ar de
emergência, etc. Para facilitar a compreensão do seu funcionamento, vejamos a
atuação do regulador nas condições de carga constante, aumento e redução da carga.
Carga constante
A alavanca do acelerador é colocada numa posição correspondente à rotação
desejada para a viagem. O eixo de comando do regulador gira porque sua engrenagem
de rotação recebe movimento de uma engrenagem de acionamento do motor. Há
equilíbrio entre a tensão da mola dos contrapesos e a força centrífuga, e justamente
por isso os contrapesos giratórios mantêm uma distância constante do eixo de
comando do
regulador de velocidade (essa posição não varia enquanto a carga do motor é
constante).Isso faz com que não haja movimento axial na haste de regulagem das
cremalheiras das bomba injetoras. Assim, o débito das bombas, a potência e a
velocidade do motor são constantes.
10
Aumento da carga
A velocidade do motor diminui, provocando uma redução na força centrífuga. Os
contrapesos giratórios se aproximam do eixo de comando do regulador, empurrando o
colar de comando para baixo, fazendo com que a alavanca de comando da cremalheira
empurre a haste de regulagem para a esquerda, no sentido de abrir mais combustível
para os cilindros do motor. Assim, o fluxo de combustível vai aumentando até atingir a
velocidade que o operador havia ajustado no acelerador. Quando o equilíbrio é refeito,
os contrapesos giratórios voltam a ficar dispostos paralelamente ao eixo de comando
do regulador, restabelecendo desse modo o equilíbrio entre a tensão da mola e a força
centrífuga. O débito das bombas e a potência do motor, entretanto, aumentam.
Redução da carga
Quando a carga do motor é reduzida, a tendência do motor é “disparar”. A força
centrífuga aumenta e os contrapesos giratórios se afastam do eixo de comando do
regulador. Isso faz com que o colar de comando da alavanca da haste de regulagem
das cremalheiras suba e, por meio da alavanca de comando da cremalheira, desloque
axialmente a haste de regulagem das cremalheiras das bombas para a direita,
reduzindo a quantidade de combustível para os cilindros do motor. Quando isso
acontece, o equilíbrio entre a tensão da mola e a força centrífuga é refeito, agora com
um débito de combustível menor para a nova condição de carga. As reações do
regulador, a partir da condição de carga constante para as de aumento e diminuição da
carga podem ser observadas nas figuras 1.3. A, B e C.
Figura 1.3 – Lamb´s Questions and Answers on the Marine Diesel Engines
11
A figura 1.4 mostra um regulador
mecânico formando um conjunto com a
bomba injetora Bosch de um motor de
pequeno porte.
12
de óleo no cilindro tende a fazer com que o pistão e a haste na qual ele é fixado
movimentem-se no sentido de aumentar o débito de combustível para aumentar a
velocidade do motor. Esses três componentes (1), (2) e (3) fazem parte da seção de
força do regulador a que nos referimos inicialmente.
Os contrapesos giratórios (4) e o conjunto da válvula piloto com sua bucha com
janela (5) fazem parte da seção sensível de velocidade do regulador. Como você pode
ver, a válvula piloto é acionada diretamente pelos contrapesos por meio da haste de
velocidade. O pistão compensador atuador (6), o pistão compensador receptor (7), e a
válvula de agulha (8) fazem parte da seção de compensação do regulador. A válvula de
agulha (8) controla o fluxo de óleo dentro e fora do sistema hidráulico de compensação.
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para o motor. Como as posições na escala do botão de controle vão de 0 a 10, o motor
pode ser parado se o botão for girado para 0 (zero).
a) carga constante
Vamos admitir que conforme se apresenta na figura 1.5, o motor encontra-se
numa rotação fixa, porém com apenas metade da carga. Nesse caso, a válvula piloto
está cobrindo a abertura reguladora da sua bucha, os contrapesos giratórios estão na
posição vertical (por causa do equilíbrio da força centrífuga com a tensão da mola) e,
logicamente, a haste de regulagem das bombas injetoras de combustível não se
movimenta, mantendo constante o suprimento de combustível das bombas injetoras
para os cilindros do motor.
14
b) aumento da carga
Quando a carga é aumentada, a velocidade do motor tende a cair. Os
contrapesos giratórios fecham em direção ao seu eixo de rotação, permitindo que a
tensão da mola empurre a válvula piloto para baixo, descobrindo a abertura reguladora
(janela) da sua bucha. Assim, o óleo vindo da bomba de engrenagem passa para o
cilindro do pistão de força obrigando-o a subir. Como o pistão de força move-se para
cima, o pistão compensador atuador (6) o acompanha, levantando a pressão do óleo
no sistema de compensação. Esse aumento de pressão atua no cilindro do pistão
compensador receptor (7), empurrando a mola que por seu turno é ligada à válvula
piloto. Essa força empurra a válvula piloto em direção à posição de equilíbrio, fechando
a porta da seção de força. Ao mesmo tempo, há uma fuga de óleo do sistema de
compensação através da válvula de agulha para o depósito que, como você sabe, é o
próprio invólucro do regulador. Como a velocidade do motor foi restabelecida, os
contrapesos voltam à posição de equilíbrio, que é a vertical. Isso faz com que a válvula
piloto mova-se para baixo, fechando a abertura da seção de força. Agora o motor
funciona com uma carga maior, mas com a mesma velocidade que desenvolvia antes
do aumento da carga.
c) redução da carga
Na redução da carga a velocidade do motor aumenta. Isso faz com que a força
centrífuga supere a tensão da mola, afastando os contrapesos giratórios do seu eixo de
rotação. O afastamento dos contrapesos provoca a subida da válvula piloto
permitindo, assim, a saída do óleo do cilindro do pistão de força através da sua porta
de comunicação para o cilindro do pistão compensador receptor. Por causa da
diminuição da pressão sob o pistão de força, a sua mola empurra-o para baixo. Esse
movimento é transferido para a haste de regulagem das cremalheiras das bombas
injetoras, reduzindo, portanto, o débito de combustível para os cilindros do motor. O
movimento do pistão compensador receptor é retardado, porque a pressão do óleo no
sistema de compensação torna-se menor do que a do reservatório. Assim, através da
válvula de agulha, o óleo flui do reservatório para o circuito de compensação. O pistão
compensador receptor tende a puxar a válvula piloto para baixo, cobrindo a janela para
reduzir o fluxo de óleo do cilindro do pistão de força. Como você sabe a única maneira
de restabelecer-se o equilíbrio para a nova condição de carga é a volta dos
contrapesos para a posição vertical. O circuito de compensação atua sempre no
sentido de reduzir o efeito da seção de força. Isso balanceia as diferenças no tempo de
reação entre o regulador e o motor. A abertura da válvula de agulha deve ser
criteriosamente ajustada, de acordo com as peculiaridades de cada motor. Com
relação ao ajuste da queda de velocidade (speed droop), vamos supor que o ponto de
apoio da sua alavanca de ajuste (9) é movido da posição (a) para a posição (b). Ora,
esse ajuste muda a resistência da mola que a força centrífuga deve vencer para que os
contrapesos giratórios alcancem a posição vertical. Como você já sabe, os contrapesos
devem estar na posição vertical para possibilitar que a válvula piloto feche a abertura
reguladora. Sem carga, a força da mola será maior porque a alavanca (9) estará numa
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posição mais baixa, comprimindo menos a mola. Assim, a força centrifuga que atua nos
contrapesos giratórios deverá ser maior. Por outro lado, na rpm de carga total e a
alavanca (9) na posição mais elevada, a força da mola será menor e menos força
centrífuga será necessária para levar os contrapesos giratórios para a posição vertical.
Isso nos permite compreender que a força não é uniforme dentro da faixa de
velocidade do motor. Há uma variação na rpm da condição de carga total para a de
sem carga. Esta variação já se sabe que é a queda de velocidade.
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atuador para movimentar mecanicamente a haste de regulagem das bombas injetoras,
modificando dessa forma o débito de combustível para os cilindros do motor.
Você já conhece bem o sensor de velocidade a que nos referimos, pois consta
de um conjunto de contrapesos giratórios controlado por uma mola, similar ao do
regulador hidráulico. Variações na velocidade fazem variar a força centrífuga, variando
com isso a posição dos contrapesos em relação ao seu eixo de rotação. Por um
sistema apropriado, o movimento dos contrapesos é transferido à haste de regulagem
das bombas injetoras de combustível, todas as vezes em que há mudança na
velocidade do motor.
Em alguns reguladores eletrônicos, o sensor de velocidade é um conjunto de
contrapesos giratórios controlado por molas. As molas fazem o dispositivo de
referência da velocidade. Em outros reguladores, um campo magnético giratório
permanente acionado pelo motor é usado para gerar uma corrente alternada no
enrolamento do estator. Essa corrente de saída é retificada, para dar uma corrente
contínua com uma voltagem proporcional à velocidade do motor.
Um sensor de proximidade, instalado ao lado do volante do motor, pode ser
utilizado como dispositivo sensor de velocidade. Em alguns motores, os impulsos de
voltagem gerados pelo sensor de proximidade podem ser suficientes sem amplificação
para um sinal de entrada de uma dada velocidade do motor.
No caso dos motores de combustão auxiliar (MCAs), que como se sabe acionam
os geradores de energia elétrica de bordo, pode-se utilizar a freqüência da corrente
gerada como um dispositivo sensor de velocidade. Para que isso seja possível, a
corrente alternada passa em um conversor de freqüência que dá uma saída de
corrente contínua com uma voltagem proporcional à velocidade do motor. A voltagem
de saída da corrente contínua, proporcional à velocidade do motor, é então comparada
com a de saída do regulador de voltagem com diodo Zener. Se, por ocasião dessa
comparação, houver uma diferença entre as voltagens, ela é amplificada para controlar
uma saída para alimentar a solenóide de controle do atuador hidráulico, ou para suprir
corrente para um dispositivo de motor e parafuso. Nesse caso, o motor torna-se o
atuador utilizado para controlar o ajuste das bombas injetoras de combustível.
A principal desvantagem é:
• perda de controle ou governo em caso de falta de corrente.
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Para prevenir o motor no caso de falta de corrente elétrica, os fabricantes
costumam fazer uma combinação do regulador eletrônico com o hidráulico. Assim, se,
por algum motivo, faltar corrente para a parte eletrônica do regulador que controla a
válvula solenóide do atuador, a parte mecânica atua como um sistema emergencial
para controlar a referida válvula. A figura 1.8 mostra o diagrama em bloco de um
regulador de velocidade eletrônico da Woodward Governor Company. Essa fábrica
domina grande parte do mercado mundial na área marítima, sendo muito comum a
instalação dos seus produtos nos navios de médio e grande porte da marinha mercante
brasileira.
Os reguladores fabricados pela Woodward são dispositivos de alta precisão e
confiabilidade, que dispensam cuidados especiais da parte dos operadores do motor.
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(geralmente 15% da velocidade de regime) o dispositivo de sobrevelocidade deve
entrar em ação para atuar na haste de regulagem das bombas injetoras e cortar por
completo o suprimento de combustível para os cilindros, parando o motor
automaticamente. É um dispositivo normalmente eletro-pneumático figura 1.9, cujo
sensor está normalmente instalado na extremidade do eixo de manivelas e o atuador
bem próximo da extremidade da haste de regulagem das bombas injetoras. O
dispositivo de sobrevelocidade é encontrado nas máquinas primárias dos geradores de
energia elétrica. Um tipo muito comum é o que possui um sensor centrífugo que recebe
movimento do eixo de manivelas, e no momento apropriado libera ar para um cilindro
pneumático, cuja haste do pistão atua na haste de regulagem das bombas injetoras de
combustível.
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2 POTÊNCIA E RENDIMENTO
20
2.1 Potência indicada
Por definição, potência
indicada é aquela em que os gases
desenvolvem no interior dos
cilindros do motor. Ela recebe esse
nome porque sua obtenção é feita
com o auxílio de um aparelho
indicador de diagramas, como o
mostrado na figura 2.1.
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estilete sobre o papel especial enrolado no tambor A. Este pode girar em torno do seu
eixo, efetuando um movimento angular alternativo por meio de um cordão G, enrolado
em torno de sua base. Esse cordão é ligado a um dispositivo apropriado, existente no
motor que, comandado por um excêntrico, reproduz em escala os movimentos
alternativos do êmbolo do cilindro do motor cujo diagrama se deseja obter. Dessa
maneira, cada posição do êmbolo, em relação ao cilindro, corresponde a uma posição
angular definida do tambor A. O êmbolo B, por seu turno, é submetido à ação de duas
forças contrapostas: a força da mola E, que tende a mantê-lo na posição inferior; e a
força oriunda da pressão P, que chega do interior do cilindro do motor pela válvula de
prova conhecida a bordo com o nome de “rubinete”, na qual o indicador de diagramas é
instalado. Da combinação dos movimentos do tambor A (angular alternativo), e do
êmbolo B (retilíneo alternativo), obtém-se no papel enrolado no tambor uma figura que
mostra as variações de pressão em função do deslocamento do êmbolo do motor. Essa
figura é o diagrama P-V (Pressão-Volume), cuja área precisa ser calculada para
possamos determinar a pressão média indicada (pmi).
A representação esquemática da
instalação do aparelho no mecanismo
apropriado do motor diesel é mostrada
na figura 2.3.
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Vimos então que o diagrama é a
representação gráfica das variações de
pressão e volume no interior do cilindro,
durante um ciclo de funcionamento. A
figura 2.4 mostra o diagrama fechado de
um cilindro de um motor de dois tempos
obtido com um indicador mecânico de
Figura 2.4 – Diagrama indicado de um cilindro de diagramas. A linha horizontal representa
um MCP de 2 tempos
a pressão atmosférica.
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2.2 Métodos de obtenção da pressão média indicada (pmi)
A pressão média indicada, é a
pressão constante teórica que para
idêntico volume deslocado durante um
ciclo, fornece um trabalho igual àquele
desenvolvido durante o ciclo real. Em
termos mais objetivos, corresponde à
altura de um retângulo, que com base
igual ao comprimento do ciclo, possui
uma área igual àquela compreendida no
interior do diagrama indicado. Ela pode
ser determinada diretamente, mediante a
Figura 2.6 – Indicador eletrônico PREMET utilização de um indicador eletrônico,
Fonte: HTTP:www.lemag.de/premetxl.0.html. como o mostrado na figura 2.6, por meio
Acesso 26/11/2009
de métodos gráficos como os de
Simpsom e Wagner, ou por
planimetragem.
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No método da planimetragem, há cuidados especiais a observar para que se
obtenha uma área com mais precisão. A figura 2.8 mostra um planímetro polar
posicionado corretamente em relação ao papel do diagrama. Evidentemente, os
diagramas só podem ser obtidos no próprio motor, mas o cálculo da área é feito no
escritório ou camarote do Chefe de Máquinas.
Observe que na referida figura o diagrama obtido pelo indicador mecânico já
está posicionado e fixado à mesa com percevejos. Obviamente, a obtenção dos
diagramas é feita na praça de máquinas, mas os cálculos de suas áreas são feitos no
escritório.
Além de posicionar corretamente o papel do diagrama, deve-se fixá-lo com
percevejos sobre um pedaço de papelão e observar os seguintes cuidados:
a) calibrar o aparelho com uma figura de área conhecida (quadrado, retângulo ou
círculo);
b) marcar o ponto de partida na linha representativa da fase de expansão, para não
perder a posição do início e do fim da planimetragem;
c) providenciar boa iluminação para a mesa e, se houver necessidade, usar uma lupa
(lente de aumento) para leitura do nônio
d) fazer duas ou três circunscrições, até obter duas leituras cuja diferença não seja
maior que “1” na escala do nônio do planímetro; e
e) a cada circunscrição, anotar a leitura inicial e a final; a diferença entre essas leituras
é proporcional à área do diagrama.
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Figura 2.8 – Planímetro polar
A fórmula da pmi é a seguinte:
Fonte: Manual motor 5S50MC da MAN B&W
S
pmi . R = ∴
L
S
pmi =
R.L
sendo :
pmi = pressão média indicada;
R = cons tan te da mola do indicador ;
S = área do diagrama indicado; e
L = comprimento do diagrama indicado.
As unidades são :
S [cm ]
2
cm cm
3
R 2
=
kgf / cm kgf
L = [cm]
2.2.1 – Exercício
Calcular a pmi referente ao diagrama da figura 13.2, sabendo que:
a) área encontrada por planimetragem = 48;
b) constante do planímetro = 10;
c) constante da mola do indicador = 0,06; ou seja, 0,06 cm medidos na escala
das pressões (ordenadas) equivale a 1 kg/cm2;
d) comprimento do diagrama = 7.2 cm.
Solução:
Sabendo que a constante do planímetro é igual a 10, encontraremos a área do
diagrama em cm2 dividindo 48 por 10 = 4,8 cm2. Em seguida, aplicamos a fórmula da
pmi.
S
pmi =
R.L
4,8
pmi =
0,06 x 7,2
pmi = 11.1 kgf / cm 2
26
2.3 Fórmulas para o cálculo da potência indicada
Sabemos que pressão é força sobre área.
F
P= ∴
S
F = P.S
Sendo :
P a pmi e S a área da seção do cilindro,
π . D2
S=
4
Sendo :
D dado em m e P em kg / m 2 tem − se :
F = 0,7854 D 2 P (kgf )
Chegamos até aqui partindo do suposto de que todos os cursos são motrizes, o
que não é verdade, pois tanto nos motores de 2 como nos de 4 tempos, apenas um é
motriz (expansão). Por isso, temos que acrescentar à fórmula um número “t” de tempos
do motor.
Logo :
0,7854 . D 2 . P . C . N
Wi = [CV ]
2250 . t
27
A fórmula acima nos conduz à potência indicada em apenas um cilindro do
motor, sendo pois necessário adicionarmos à fórmula um número “n” de cilindros.
Desse modo temos:
a) para motores de dois tempos
0,7854 . D 2 . P . C . N . n
Wi = [CV ] e
4500
0,7854 . D 2 . P . C . N . n
Wi = [CV ]
9000
As unidades são:
D = diâmetro do cilindro [m]
[
P = pressão média indicada kgf / m 2 ]
C = curso do êmbolo [m]
N = velocidade [rpm ]
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pmi ........... pressão média indicada em kg /cm2
Cc ............ constante do cilindro
N .............. rotação por minuto
2.4 Cálculo da potência indicada para motores de 2 e de 4 tempos
2.4.1 Exercício
Determine em CV e em kW a potência indicada de um motor diesel de 2 tempos
que opera com os seguintes dados:
a) diâmetro do cilindro ........... 600 mm
b) curso do êmbolo .............. 2100 mm
c) pressão média indicada ...... 12 kg/cm2 (média das pmi de todos os cilindros)
d) velocidade ........................ 120 rpm
e) número de cilindros ......... 7
Solução:
1) cálculo da potência indicada em CV
0,7854 . D 2 . Pmi . C . N . n
Wi =
4500
0,7854 x 0.6 2 x 12 x 10 4 x 2.1 x 120 x 7
Wi =
4500
Wi = 13300 CV
0,7854 . D 2 . Pmi . C . N . n
Wi =
4500
0,7854 x 0.6 2 x 11,768 x 10 5 x 2.1 x 2 x 7
Wi =
1000
Wi = 9782 kW
2.4.2 Exercício
Determine em CV e em kW a potência indicada de um motor de combustão
auxiliar de 4 tempos que opera com os seguintes dados:
a) diâmetro do cilindro ...................... 250 mm
b) curso do êmbolo .......................... 450 mm
c) pressão média indicada................. 12 kgf/cm2
d) velocidade................................... 600 rpm
29
e)número de cilindros.......................... 6
Solução:
0.7854 x D 2 x Pmi x C x N x n
Wi =
9000
0.7854 x 0.25 2 x 12 x 10 4 x 0.45 x 600 x 6
Wi =
9000
Wi = 1060 CV .
30
De posse da constante do cilindro aplica-se a seguinte fórmula para o cálculo da
potência indicada:
Wi = Pmi . Cc . N . n
Onde :
Wi = potência indicada em CV
Pmi = pressão média indicada em kgf / m 2
N = velocidade em rpm
n = número de cilindros do motor
2.5.2 – Exercício
Calcule a potência indicada de um motor diesel de 2 tempos com 5 cilindros,
sabendo que:
a) pmi = 14 kgf/cm2 = 14x104 kgf/m2
b) constante do cilindro Cc= 0,0000698
c) velocidade=150 rpm
2.5.3 – Exercício
Calcule a potência indicada de um motor sabendo que:
a) pmi = 14 kgf/m2
b) constante do motor Cm = 0,000349
c) velocidade= 150 rpm
Wi = Pmi ..Cm ..N
Wi = 140000 x 0,000349 x 150
Wi = 7329 CV
31
2.6 Potência efetiva
Por definição a potência efetiva é a que se encontra disponível à saída do eixo
de manivelas do motor. Ela é bastante menor que a potência indicada, por causa das
perdas por atrito somadas à energia necessária ao desenvolvimento dos tempos de
admissão, compressão e descarga, e também à utilizada para o acionamento de certos
componentes do motor, tais como: eixo de cames, válvulas, bombas injetoras, bombas
de óleo e de água do tipo dependentes, etc.
A potência efetiva pode ser determinada, conhecendo-se a indicada e o
rendimento mecânico ou a indicada e a potência de atrito, que estudaremos mais
adiante. Agora nos ocuparemos da obtenção da potência efetiva.
O freio de Prony
É o aparelho de freio mais simples que existe. Entretanto, entendendo o seu
princípio de funcionamento, pode-se compreender, sem dificuldade, a maioria dos
outros tipos de freios.
O aparelho de Prony , mostrado na figura 2.9 consta de duas telhas A e B que,
por meio de sapatas de fibra, ou madeira abraçam o volante ou extremidade do eixo do
motor. A telha superior A é fixada ao braço de alavanca C, em cuja extremidade mais
próxima do eixo do motor instala-se um contrapeso corrediço F1, o qual permite colocar
o aparelho em equilíbrio (conforme se apresenta na figura). Colocando-se o motor em
funcionamento, por exemplo, no sentido indicado pela seta, aperta-se suficientemente
a porca borboleta para permitir a aderência das sapatas A e B ao eixo. Assim, o eixo do
motor tenderá a arrastar o braço da alavanca C, no mesmo sentido de rotação. Esse
movimento fica limitado pelo esbarro superior E.
Figura 2. 9 – Freio à água Lindolm Com o motor funcionando com as
rotações desejadas, vão-se colocando
pesos conhecidos no prato D da balança ,
até que a alavanca retome a posição de
equilíbrio, ou seja: fique entre os dois
esbarros E. Sabe-se que o produto de
uma força por um braço de alavanca
denomina-se par motor ou torque.
DPC-MCI – CAD-APMQ - Módulo 6 de MCI- RJ.
Portanto, no Freio de Prony o par motor é
2000
o produto da força dos pesos colocados
na balança pelo comprimento L do braço
da alavanca.
32
Durante o giro do eixo do motor, o braço da alavanca tenta seguir o seu
movimento de rotação, até que encosta-se ao esbarro superior E Isso acontece porque,
nesse instante, o par que o motor desenvolve é maior que o par resistente.
Adicionando mais pesos ao prato da balança, até que se reencontre a posição de
equilíbrio, o par resistente iguala-se ao par motor. Basta, então, conhecer o valor do
par resistente, para determinar o valor do par do motor. Isto será o produto da força F
pelo comprimento L do seu braço de alavanca. Se, agora, com um contador de
rotações medirmos o número n de rotações por minuto, a potência efetiva será
facilmente determinada aplicando-se uma das fórmulas abaixo:
L.F .n
We = [HP ]
716
L.F .n
We = [kW ]
1000
onde:
L = em m
F = peso em kg
n = em rpm
33
Figura 2. 10 – Freio à água da Lindholm Figura 2. 11 – Interior de um freio a água
34
Os MCAs de bordo não dispõem de um mecanismo apropriado para a
obtenção dos diagramas cuja área é calculada para obter-se a pmi.
Todavia, conhecendo-se o rendimento do gerador, a potência efetiva
dos MCAs pode ser calculada a partir dos dados obtidos nos
instrumentos de medição existentes no Quadro Elétrico Principal ou
por meio de um medidor eletrônico como o MIP Calculator.
35
Wa = Wi − We
Onde :
Wa = potência de atrito
Wi = potência indicada
We = potência efetiva
Wa = Wi − We
Wa = 40500 − 3950
Wa = 36550 CV
2.12.2 Exercício
Qual a potência de atrito de um motor que, desenvolvendo uma potência indicada de
26000 HP, apresenta um rendimento mecânico de 90%?
Solução:
We
ηm = ∴ We = Wi x η m
Wi
We = 26000 x 0,9
We = 23400 CV
Wa = Wi − We
Wa = 26000 − 23400
Wa = 2600 HP.
2.12.3 Exercício
Calcule em CV as potências indicada, efetiva e de atrito de um MCP de 7 cilindros que
opera com os seguintes dados:
a) diâmetro dos cilindros................................................ 650 mm
b) curso do êmbolo.......................................................1800 mm
c) pressão média indicada ...........................................11 kgf/cm2
d) rendimento mecânico.................................................90 %
e) velocidade angular ................................................... 120 rpm
f) número de cilindros................................................... 7
36
Solução:
Preliminares:
D = 650 mm = 0.65 m
C = 1800 mm =1.8 m
P = 11 kgf/cm2 = 11 x 104 = kgf/m2
0.7854 D 2 PCNn
Wi =
4500
0.7854 x 0.65 2 x 11 x 10 4 x 1.8 x 120 x 7
Wi = = 12264,5 CV
4500
We
ηm = ∴ We = Wi η m
Wi
We = 122264,5 x 0.9 = 11038 CV
Wa = Wi − We
Wa = 12264,5 − 11038 CV = 1226,4 CV .
2.12.4 Exercício
Considere os mesmos dados do problema anterior e calcule as potências em
kW.
Solução:
Preliminares:
P = pmi = 11 kgf/cm2 x 0,9807= 10.79 N/m2 = Pa
120 rpm / 60= 2 rps
5
0.7854 x D 2 x PCNn x 10
Wi =
1000
0.7854 x 0.65 2 x 10.79 x 10 5 x1.8 x 2 x 7
Wi =
1000
Wi = 9020,8 kW
We = Wi . η m
We = 9020,8 x 0.9
We = 8118,7 kW
Wa = Wi . We
Wa = 9020,8 − 8118,7
Wa = 902,1 kW
37
2.13 Finalidade do calculador MIP
O crescente número de máquinas e sistemas aliado ao reduzido número de
profissionais a bordo dos navios mercantes, vem contribuindo decisivamente para a
instalação de equipamentos eletrônicos de monitoração e controle dos motores. Esses
equipamentos assumem hoje uma importância relevante na manutenção das condições
desejadas de funcionamento dos mesmos., isso porque podem a qualquer instante,
fornecer informações preciosas para o controle das condições de funcionamento da
instalação, permitindo a observação, em tempo hábil, de possíveis desvios do
funcionamento normal da mesma.
Vários são os “softwares” utilizados na monitoração e controle dos motores
marítimos. Mas talvez o mais conhecido na marinha mercante brasileira seja o
indicador de pressão média, mais conhecido pelo nome em inglês de “MIP
CALCULATOR”.
O MIP é um sistema de monitoramento dos cilindros do motor, que retrata as
curvas de pressão juntamente com os dados computados relativamente à compressão,
combustão e à injeção. Com o uso dos sensores de pressão pode monitorar até oito
motores, com um total de 56 cilindros.
O nk-5 padrão inclui uma tela colorida CRT para apresentação e um disquete
para armazenamento das curvas e dos dados referentes aos processos de injeção e
combustão do motor diesel.
O nk-5 padrão inclui uma tela colorida CRT para apresentação e um disquete
para armazenamento das curvas e dos dados referentes aos processos de injeção e
combustão do motor Diesel.
38
Apesar da simplicidade do nome, o MIP (Indicador de Pressão Média) tem a
propriedade de fornecer rapidamente as pressões de compressão, combustão e
injeção, bem como os diagramas abertos referentes a todos os cilindros do motor. As
informações desejadas pelo operador são solicitadas no teclado e indicadas no monitor
(H). Caso se deseje, a impressora (I) permite a obtenção de cópias dos dados que
aparecem no monitor.
Como pode ser observado na figura 2.13, o MIP Calculator fornece a pressão
máxima de combustão, a pressão máxima de compressão, a pressão na curva de
expansão 36º depois do ponto morto superior, o ângulo onde ocorre a pressão máxima
de combustão referenciada ao ponto morto superior, a pressão do ar de lavagem e até
mesmo a potência em kW desenvolvida no cilindro. Naturalmente, da mesma forma
que o aparelho indicador de diagramas tradicional, o calculador possibilita o
reconhecimento de problemas de avanços e atrasos à injeção, quebra ou desgaste de
anéis, etc. Possibilita também a identificação dos problemas a partir da análise das
referidas curvas e dos valores mostrados na tela, os quais podem ser impressos na
impressora conectada ao aparelho.
2.15 Rendimentos
Os três rendimentos do motor que mais interessam aos operadores são, sem
dúvida, o total, o térmico e o mecânico, definidos a seguir.
39
Rendimento total é a relação entre a potência mecânica, desenvolvida à saída do eixo
de manivelas do motor, e a que lhe é fornecida sob a forma de combustível. Em outras
palavras, é a relação entre a potência efetiva e o potencial energético do combustível.
Rendimento térmico é a relação entre a energia recebida pelos êmbolos e o potencial
energético do combustível.
Wi
Rendimento total: ηti =
Wo
We
Rendimento térmico: ηm =
Wi
We
Rendimento mecânico: ηm =
Wi
2.16.1 Exercício
Determine o rendimento de um motor que, queimando um combustível com um
poder calorífico igual a 10000 Kcal/kg, apresenta um consumo específico de 140
g/CVh.
Solução:
632000
η=
Cesp. Pc
632000
η=
150 x 10000
η = 0,42 = 42%
2.16.2 Exercício
Sabendo que a potência efetiva e a indicada de um MCP são, respectivamente, 23800
e 26000 Hp, determine o seu rendimento mecânico.
40
Solução:
We
ηm =
Wi
23800
ηm =
26000
η m = 0,915 = 91,5% .
m
Cesp =
t.W
41
3.2 Diferença entre os consumos específicos indicado e efetivo
Quando o consumo específico se baseia na potência indicada (Wi ) , é
denominado consumo específico indicado.
Quando o consumo específico se baseia na potência efetiva (We) , denomina-se
consumo específico efetivo. Na prática, sempre que se fala apenas em “consumo
específico de combustível”, subentende-se que se trata do consumo específico efetivo.
42
v.d .1000
Cesp e =
t.We
onde :
v = volume.........................em litro
(
d = densidade.....................Kg / l o mesmo que Kg / dm 3 )
We = potência efetiva........CV , KW ou HP
Nota : o número 1000, que aparece na fórmula , é o fator de conversão de kg para o grama.
3.4.1 Exercício
Um motor diesel consome por hora 600 kg de combustível quando desenvolve uma potência
efetiva de 3500 CV . Se sua eficiência mecânica é de 85% , quais são os seus consumos específi cos
efetivo e indicado?
Solução :
m
Cesp e =
t.We
600.1000
Cesp e = = 171g / CVh
1.3500
We We
nm = Wi =
Wi nm
3500
Wi = = 4117,16 CV
0,85
m
Cesp i =
t.Wi
600.1000
Cesp i = = 145,7 g / CVh
1.4117,6
Obs : O número 1000 utilizado na fórmula é para transforma r a massa dada em kg para grama.
43
a) na nota do fornecimento do óleo combustível entregue a bordo vem sempre
expressa a densidade a 15ºC (no exterior) ou a 20ºC (no Brasil);
b) no medidor de bordo (oleômetro), obtém-se o volume de óleo combustível medido,
por exemplo, em uma hora;
c) no termômetro instalado na entrada do medidor de bordo (oleômetro), obtém-se a
temperatura com que o combustível passa no mesmo;
d) de posse desses dois valores (densidade a 20 ºC e temperatura com que o óleo
passa no medidor), entra-se numa tabela e obtém-se a densidade corrigida para a
temperatura com que o volume do combustível foi medido no referido instrumento; e
e) obtido valor da densidade corrigida, assim como o da potência indicada ou efetiva
do motor, basta aplicar a fórmula do consumo específico, conforme seja o indicado ou
o efetivo.
3.5.1 Exercício
Calcular o consumo específico de óleo combustível de um motor propulsor , que desenvolve uma
potência efetiva de 5500 BHP, apresenta um consumo horário registrado no oleômetro de 900 l
de óleo pesado. Sabe − se que a densidade do produto a 20º C éde 0,94 kg / dm 3 e a temperatura
com que o mesmo passa no medidor é de 90º C.
Solução :
Com base na tabela de densidades a 20 º C , apresentada no final deste capítulo, observa − se que
a densidade do produto na temperatura de 90º C é de 0,984 kg / dm 3 .
V .d .1000
Cesp e =
t.We
d 20 = 0,9840 Kg / dm
3
d 90º = 0,9399 Kg / dm 3
900 x0,9399x1000
Cesp e =
1x5500
Cespe = 153,8 g / HPh.
Após sua passagem pelo oleômetro, o óleo pesado passa ainda por
outro estágio de aquecimento antes de chegar à admissão das bombas
injetoras, podendo alcançar temperaturas que variam entre 110 e 145
ºC, como pode ser observado no diagrama de viscosidade-
temperatura encontrado no final desta unidade.
44
No processo de obtenção do consumo específico de combustível até aqui
estudado foram necessários cinco dados importantes:
1) o volume de óleo medido no oleômetro num determinado tempo;
2) a temperatura com que o combustível passa no medidor:
3) o conhecimento prévio da densidade a 20 ºC ou 15 ºC. (constante da nota de
entrega do óleo a bordo)
4) o conhecimento da densidade corrigida para a temperatura com que o óleo passa no
medidor; e
5) a potência indicada ou efetiva média que o motor desenvolve durante o período de
medição.
Mas para não ficarmos apenas com o método mencionado, vejamos uma
maneira de obtenção do consumo específico de um motor de pequeno porte, quando
não se conhece a densidade do combustível.
No prato da balança coloca-se um
depósito (B) contendo certa quantidade
de combustível proporcional ao consumo
do motor numa determinada potência.
Anota-se a posição assumida pelo
ponteiro da balança. Seguidamente
coloca-se também no prato da balança
um peso (P) conhecido. Isto fará com que
o ponteiro assuma uma nova posição, que
Figura 3.1 – Método de obtenção do consumo
será o ponto de partida para o início da
específico de combustível de um motor pequeno prova.
3600 . P
Cesp e =
t .We
onde :
P = peso em gramas
3600 = número de segundos em uma hora
t = tempo em segundos
We = potência efetiva .
45
3.6 Cálculo do consumo específico corrigido pelo poder calorífico do
combustível
Como sabemos, o poder calorífico é a quantidade de calor liberada pela queima
de uma unidade de massa de combustível. Lembramos também que há dois tipos de
poder calorífico: o superior e o inferior, e que, ao contrário do superior o inferior não
considera a água da combustão. Sabemos que ainda na fábrica o motor é ensaiado no
dinamômetro em diferentes regimes de carga, sendo que os valores das variáveis são
utilizados na construção das diversas curvas de desempenho do motor. Mas
normalmente utiliza-se no teste um óleo combustível leve enquanto que a bordo opera-
se o motor com óleo pesado. Assim, pode-se fazer no navio a correção do consumo
específico pelo poder calorífico do combustível, conforme demonstrado no seguinte
exercício:
3.6.1Exercício
Calcular o consumo específico corrigido pelo poder calorífico do combustível sabendo que os
dados obtidos a bordo foram os segu int es :
a ) consumo horário médio registrado no oleômetro.....................................................1160,5 litros
b) potência efetiva média.................................................................................................6300 BHP
c) temperatur a do óleo na entrada do oleômetro............................................................ 90º C
d ) poder calorífico inf erior especificado de fábrica..................................PCA = 10200 Kcal / kg
e) poder calorifico inf erior (de análise ).......................................................PCE = 9920 Kcal / kg
f ) densidade do oleo combustível a 20 0 C...............................................................0,8960 kg / dm 3
Obs : usar a tabela desta Unidade.
V .d .1000
Cesp =
T .We
d 20ºC = 0,8960
d 90ºC = 0,8506
1160,5 x0,8506 x1000
Cesp =
1x 6300
Cesp = 156,9 g / HPh = CE1
PCA
CE 2 = CE1 x
PCE
9920
CE 2 = 156,9 x
10200
CE2 = 152,6 g / HPh .
46
3.7 Cálculo do rendimento total do motor com base no consumo específico e no
poder calorífico do combustível
Sabe-se que o rendimento total de um motor é a relação entre a potência
mecânica disponível à saída do eixo de manivelas do motor (o mesmo que potência
efetiva) e a que lhe é fornecida sob a forma de combustível. Em outras palavras, é a
relação entre a potência efetiva e o potencial energético do combustível, ou seja:
We
η=
Wo
ou,
632
η=
Cespe xPc
onde :
Cespe = consumo específico de combustível em g / CVh
3.7.1 Exercício
Qual é a eficiência total de um motor propulsor de dois tempos que queimando óleo combustível
de 10400 kcal / kg apresenta um consumo específico de 145 g / CVh ?
Solução :
Sabe − se que 1 CV = 632 kcal
145 g = 0,145 kg
632
η=
0,145 x 10400
η = 0,419 ≅ 42%.
3.7.2 − Exercício
Qual é a eficiência total de um motor propulsor de dois tempos que queimando óleo combustível
de 10400 Kcal / Kg apresenta um consumo específico de 147 g / HPh ?
47
Solução :
Sabe − se que 1 HP = 642 Kcal
147 g = 0,147 Kg
642
η=
0,147 x 10400
η = 0,419 ≅ 42%
Temp. .8800 .8820 .8840 .8860 .8880 .8900 .8920 .8940 .8960 .8980
°C
15.5 .8830 .8850 .8870 .8890 .8910 .8930 .8949 .8969 .8989 .9010
20.0 .8800 .8820 .8840 .8860 .8880 .8900 .8920 .8940 .8960 .8980
25.0 .8766 .8786 .8806 .8827 .8847 .8867 .8887 .8907 .8927 .8947
30.0 .8734 .8754 .8774 .8793 .8814 .8834 .8854 .8874 .8894 .8914
35.0 .8700 .8720 .8741 .8761 .8780 .8801 .8821 .8841 .8861 .8881
40.0 .8667 .8688 .8707 .8728 .8748 .8768 .8788 .8808 .8828 .8849
45.0 .8634 .8655 .8675 .8695 .8715 .8735 .8756 .8775 .8796 .8816
50.0 .8602 .8621 .8642 .8662 .8683 .8702 .8723 .8743 .8764 .8783
55.0 .8568 .8589 .8609 .8630 .8650 .8670 .8691 .8710 .8731 .8751
60.0 .8536 .8556 .8576 .8597 .8617 .8637 .8658 .8678 .8698 .8719
65.0 .8503 .8524 .8544 .8564 .8584 .8605 .8626 .8646 .8666 .8686
70.0 .8471 .8491 .8511 .8532 .8552 .8572 .8593 .8614 .8634 .8654
75.0 .8438 .8458 .8479 .8499 .8519 .8540 .8560 .8581 .8602 .8622
80.0 .8406 .8426 .8447 .8467 .8487 .8508 .8528 .8549 .8569 .8590
85.0 .8373 .8394 .8414 .8435 .8455 .8475 .8496 .8517 .8538 .8558
90.0 .8341 .8361 .8382 .8403 .8423 .8443 .8464 .8485 .8506 .8526
95.0 .8309 .8329 .8349 .8370 .8391 .8411 .8432 .8453 .8473 .8494
100.0 .8276 .8297 .8317 .8338 .8359 .8380 .8401 .8421 .8442 .8463
105.0 .8244 .8264 .8286 .8306 .8327 .8348 .8369 .8389 .8411 .8431
110.0 .8212 .8232 .8254 .8274 .8296 .8316 .8337 .8358 .8378 .8400
115.0 .8180 .8201 .8221 .8242 .8264 .8284 .8305 .8327 .8347 .8368
120.0 .8148 .8169 .8189 .8210 .8232 .8253 .8274 .8294 .8316 .8337
48
125.0 .8116 .8137 .8157 .8179 .8200 .8221 .8242 .8263 .8284 .8306
49
125.0 .9149 .9170 .9190 .9211 .9232 .9251 .9272 .9293 .9313 .9333
130.0 .9120 .9140 .9161 .9182 .9202 .9223 .9243 .9264 .9285 .9304
135.0 .9090 .9112 .9132 .9153 .9173 .9194 .9215 .9235 .9256 .9275
140.0 .9062 .9249 .9103 .9124 .9412 .9165 .9186 .9207 .9228 .9246
Como vimos, para o cálculo do consumo específico de óleo combustível
utilizamos o oleômetro, o termômetro antes do mesmo, uma tabela de conversão de
densidade, e a nota de entrega de óleo combustível que o fornecedor entrega a bordo
e que traz a densidade a 20 ºC (Brasil) ou 15 ºC (exterior). Entretanto, conforme a
viscosidade cinemática do mesmo (dada a 50 ºC em cSt (centistokes), por exemplo,
150, 180, 240, 320, 380 cSt, torna-se necessária a utilização de uma carta como a
mostrada acima para sabermos a que temperatura devemos aquecer o combustível
depois do óleômetro para que tenhamos a viscosidade recomendada antes das
bombas injetoras do motor. Evidentemente, para óleos de diferentes viscosidades,
cada um terá a sua temperatura e a sua viscosidade adequadas.
50
DIAGRAMA-VISCOSIDADE-TEMPERATURA PARA ÓLEO PESADO
Fonte -General Technical Data for RTA-52,62,72 and 84 marine diesel engines
51
3.7.3 Exercício.
Considerando motores de baixa e de média velocidade, para o óleo pesado de
180 mm2 (cSt) a 50 ºC, quais devem ser as temperaturas de aquecimento para que
sejam alcançadas as viscosidades recomendadas, antes das bombas injetoras?
Respostas
De cima para baixo, a linha inclinada do óleo pesado de 180 cSt é a sétima. Nos
pontos de encontro dessa linha com a superior e inferior de cada faixa (vermelha e
amarela) que obtemos as seguintes faixas de temperatura, conforme a velocidade do
motor::
a) para motores lentos de 113 a 123 ºC; e
b) para motores de média e alta velocidade de 122 a 137 ºC.
52
4.1 Determinação gráfica da posição do êmbolo no cilindro
Vários são os métodos gráficos para a determinação da posição do êmbolo. Todavia,
trataremos de apenas um deles neste capítulo.
• O método gráfico de Müller.
Para utilizarmos o método acima mencionado precisamos conhecer os valores dos
seguintes itens:
a) raio da manivela que, como sabemos, equivale à metade do curso do êmbolo ou à
distância entre o centro do munhão e o centro do moente do eixo de manivelas
b) distância entre os eixos da biela ou conectora que, como sabemos, é a distância
linear que vai do centro do mancal de bucha, localizado no pé da conectora, ao centro
do mancal bipartido, localizado na cabeça da mesma; e
a) ângulo que a manivela faz com a linha do centro do cilindro correspondente.
53
círculo. Da mesma maneira, com o compasso fazendo ponto em B e com a mesma
abertura, traça-se o outro arco tangente ao círculo, como mostrado na figura 4.4.
Sempre que nos referirmos ao PMS, a projeção deverá ser feita no arco
superior. Da mesma forma, se quisermos saber a distância em relação
ao PMI, teremos que fazer a projeção no arco inferior.
4.1.1 Exercício
Determinar graficamente, pelo método de Muller , a posição do êmbolo no cilindro em relação
aos seus pontos mortos ( PMS e PMI ) sabendo que :
a ) ângulo da manivela................................................................. 80º
b) distância entre os eixos da biela............................................ 600 mm
c) raio da manivela................................................................... 250 mm
54
Como vimos, na figura acima, a distância x1 (em relação ao PMS) é de
aproximadamente 25,94 mm e a distância x2 (em relação ao PMI) é de cerca de 15,37
milímetros. Não esquecer que estamos trabalhando com a escala de 1:10. Assim, as
distâncias reais são respectiva e aproximadamente iguais a 259,4 mm e 153,7 mm.
55
Substituin do na equação anterior temos :
x = BN + KA1 − KN
O valor de KA1 é dado pela incógnita L e o valor de BN pode ser det er min ado, pois é o raio
total menos o segmento dado por r. cos α (conforme a figura 4.7 e o que reza a trigonomet ria no
capítulo decomposição do raio no eixo de x.
BN = (r − r cos α )
KN
cos β =
L
Logo,
KN − L cos β
x = r (1 − cos α ) + L (1 − cos β )
56
Conforme a trigonomet ria , cos β , = 1 − sen 2 β
AN
senβ =
L
AN = L.sen β
AN
Sen α =
r
AN = r.sen α
Assim ,
L sen β = r senα
senβ = (r.sen α ) ou
r
senβ = senα
L
Substituin do na equação
cos β = 1 − sen 2 β vem :
2
r
cos β = 1 − sen 2α
L
57
x = KD1 = A′D = ND = NA′
x = ND − NA′
Porém ,
NA′ = KA′ − KN
Logo ,
x = ND − (KA′ − KN ) e assim ,
x = (r − r . cos α ) − (L − L cos β )
Colocando − se r e L em evidência ,
x = r (1 − cos α ) − L (1 − cos β )
2
r
cos β = 1 − sen 2α
L
Tem − se então ,
r
2
x = r (1 − cos α ) − L 1 − 1 − sen 2α .
L
r
2
x = r (1 − cos α ) ± L 1 − 1 − sen 2α
L
4.2.1 Exercício
Calcular em milímetros a distância que o êmbolo se encontra do seu PMI , quando a partir do
seu PMS a sua manivela descreve um ângulo de 210 º. Sabe − se que o curso do êmbolo é de
600 mm e a distância entre os eixos da biela é igual a 600 mm.
58
L = 900 mm
C 600
r= = = 300 mm
2 2
r
2
x = r (1 − cos α ) − L 1 − 1 − sen 2α
L
300
2
x = 300 (1 − cos 30 º ) − 900 1 − 1 − sen 2 30 º
900
(
x = 300 (1 − 0,866025403 ) − 900 1 − 0,97222225 )
x = 40,1923791 − 900 (1 − 0986013298 )
x = 40,1923791 − 12,5880318
x = 27,6 mm.
4.2.2 Exercício
Solucionar o problema anterior sem utilizar a fórmula geral .
BC AB
.sen 30º = cos 30º =
AC AC
BC = AC .sen30º AB = AC . cos 30º
BC = 300 x0,5 AB = 300 x0,866
BC = 150 mm AB = 259,8 mm
CD 2 = BD 2 + BC 2 BD = AB + AD
2 2 2
BD = 900 + 150 AD = BD − AB
BD = 787500 AD = 887,4 − 259,8
BD = 887,4 mm AD = 627,6 mm
FD = AD + AC DE = FD − FE
FD = 627,6 + 300 DE = 927,6 − 900
FD = 927,6 mm DE = 27,6 mm
59
4.3 Demonstração da posição do êmbolo com a manivela correspondente
fazendo um ângulo de 90º com a linha de centro do cilindro
4.3.1 − Exercício
Utilizando a fórmula geral encontre a distância em milímetros que o êmbolo se encontra do seu
PMS , quando amanivela faz um ângulo de 90 º com o eixo geométrico do cilindro. Sabe − se que
o raio da manivela vale 300 mm e que a distância entre os eixos da biela é de 900 mm.
então um exercício para a comprovação do que acabamos de afirmar.
r
2
x = r (1 − cos α ) + L 1 − 1 − sen 2α
L
300
2
x = 300 (1 − cos 90º ) + 900 1 − 1 − sen 90 º
900
x = 300 + 900 [1 − 0.942809 ]
x = 351,5 mm
4.3.2 − Exercício
Re solver o mesmo problema sem usar a fórmula geral :
AB = 300 mm
BC = 900 mm
α = 90 0
AD = AB + BC
AD = 300 + 900
AD = 1200 mm
BC 2 = AB 2 + AC 2
AC 2 = BC 2 − AB 2
AC 2 = 900 2 − 300 2
AC = 81000 − 90000
AC = 848,5 mm
CD = AD − AC
CD = 1200 − 848,5
CD = 351,5 mm (em relação ao PMS )
60
O êmbolo percorreu 51,5 mm a mais da metade do seu curso, que no
caso é de 600 mm, pois o curso do êmbolo é igual a duas vezes o raio
da manivela.
Mas isso não ocorre no caso do mecanismo da biela infinita que é utilizada no
mecanismo de certas máquinas-ferramentas. E para a comprovação do que acabamos
de mencionar, deduziremos agora a fórmula geral aplicável à biela infinita, mostrada na
figura 4.10.
x = BA 1
x = BC − A1 C
x = r (1 − cos α )
Esta expressão difere da obtida para a biela finita, ou seja, não tem a terminação
± L (1 − cos β ), cujo valor seria igual a zero.
Com efeito, para uma biela paralela ao eixo, o ângulo β = 0 e cos β = 1,
sendo, portanto,
L = (1 − cos β ) = 0
61
Nesse tipo de biela, para um ângulo da manivela de 90º a partir do
PMS, a haste estará exatamente na metade do seu curso.
4.3.3 Exercício
Calcular a distância percorrida pela haste de uma máquina ferramenta quando a manivela
L
correspond ente gira 90 º a partir do seu PMS . Sabe − se que a relação = ∞ e o raio da
r
manivela é igual a 300 mm.
Solução :
x = r (1 − cos α )
x = 300 (1 − cos 90 º )
x = 300 (1 − 0 )
x = 300 mm.
4.4.1 Exercício
Calcular em milímetros a distância que o êmbolo se encontra no cilindro em relação ao seu PMS
no início da injeção de combustíve l , sabendo que :
a ) raio da manivela .......... .......... .......... .......... 600 mm
b) distância entre oseixos da conectora ......1400 mm
c) ângulo de avanço à injeção.......... .......... .....14º
62
Solução :
r
2
x = r (1 − cos α ) + L 1 − 1 − sen 2α
L
600
2
x = 600 (1 − cos 14º ) + 1400 1 − 1 − sen 14º
2
1400
[
x = 600 (1 − 0.9702957 ) + 1400 1 − 1 − 0.1836734 x 0.0585262 ]
x = 17,82258 + 1400 x [1 − 0.9946106 ]
x = 17,82258 + 7,54516
x = 25,368 mm
63
para ter acesso ao parafuso de regulagem, folgar sua porca e enroscá-lo ou
desenroscá-lo um pouco, até que se atinja a condição adequada, que é a mostrada na
figura 4.11 B. Não esqueça que quando se encontra o ponto certo, deve-se travar o
parafuso por meio da porca de fixação, antes de reinstalar a bomba em definitivo.
Uma outra maneira de ajustar o ponto é retirar ou colocar calços entre a face
inferior da carcaça da bomba e a plataforma do motor sobre a qual ela é montada.
Nos exemplos acima, consideramos que havia no volante a marca do início da
injeção. Se não houver essa marca, entretanto, pode-se procurar no manual o ângulo
de avanço e marcá-lo no volante da seguinte maneira:
a) aplica-se a fórmula para saber a quantos milímetros corresponde cada grau na
periferia do volante. Supondo um volante com 800 mm de diâmetro e um ângulo de
avanço à injeção de 15º, a quantidade de milímetros =x, temos:
π .D π . 800
x= = = 6,981317 mm
360º 360
b) com esse valor basta medir em uma fita esse comprimento e a partir do PMS marcar
o avanço à injeção no volante e fazer a calagem da bomba da forma como foi descrita
anteriormente. A marca, entretanto, deve ser feita antes do PMS, se considerarmos o
sentido de rotação real do motor, como mostra a figura 4.12.
O último método, e talvez o mais preciso, é o que utiliza o valor encontrado para
a posição do êmbolo no interior do cilindro em função do ângulo da manivela, da
distância entre os eixos da conectora e do raio da manivela. Vejamos um exercício de
aplicação do mesmo.
64
4.4.1 Exercício
Deseja − se fazer a calagem de uma bomba injetora BOSCH em um certo motor . No manual do
fabricante do mesmo encontramo s os segu int es dados : curso do êmbolo = 1000 mm, distância
entre os eixos da conectora ou biela = 1500 mm e ângulo de avanço à injeção do combustíve l
= 20º .Pede − se calcular a posição do êmbolo no cilindro no início da injeção e descrever como
deve ser feita a calagem , admitindo que o volante não possui a marca do avanço à injeção.
r = 500 mm
L = 1500 mm
α = 20º
r
2
x = r (1 − cos α ) + L 1 − 1 − sen 2α
L
500
2
x = 500 (1 − cos 20º ) + 1500 1 − 1 − sen 2 20º
1500
(
x = 500 (1 − 0,94) + 1500 1 − 1 − (0,111) 0,117 )
x = 500 (0,06 ) + 1500 (1 − 0,993)
x = 30 + 9,75
x ≅ 39,8 mm
Vimos que ”x” é a distância que o êmbolo se encontra do seu PMS no instante
em que a injeção deve começar. Logo, teremos agora que proceder da seguinte
maneira:
1) retira-se o cabeçote do motor;
2) coloca-se o êmbolo no seu ponto morto superior;
3) mede-se a distância entre a face superior do êmbolo e a face superior da
camisa;digamos que essa distancia vertical tenha sido 3,2 mm;
4) adiciona-se a esse valor o encontrado para a distância “x”, (que no caso foi de 39,8
mm), ou seja, 39,8 + 3,2 = 43 mm;
5) coloca-se essa medida em um calibre de profundidade e vai-se girando o eixo de
manivelas bem devagar, no sentido contrário ao de rotação do motor, até que se
encontre a posição desejada (43 mm) com o calibre situado sobre as bordas da
camisa. Feito isto, estaremos em condições de fazer a calagem da bomba, e
6) supondo-se que a bomba injetora é a BOSCH, já mencionada, depois de instalada a
marca do seu elemento móvel deverá apresentar-se conforme ilustra a figura 4.13 A;
65
caso isso não ocorra, estaremos com o motor avançado (figura 4.13 B) ou atrasado,
(figura 4.13 C).
Figura 4.13 – Janela de sincronização de uma bomba Bosch em três situações distintas
66
5 ESFORÇOS SOBRE OS ELEMENTOS MÓVEIS
67
Fn
Como tgβ = a força normal à sup erfície de apoio no cilindro é :
Fp
Fn = Fp . tbβ ;
Fp
e como cos β = e Fp = Fb . cos β , a força axial à biela é :
Fb
Fp
Fb = ;
cos β
Ft
Se sen (α + β ) = , então a força tan gencial no pino da manivela é :
Fb
Ft = Fb . sen (α + β ).
Fr
Por outro lado, se cos (α + β ) = , então
Fb
Fr = Fb . cos (α + β ).
Fp
Como Fb = , Ft também pode ser obtido por :
cos β
Fp . sen (α + β )
Ft = .
cos β
Da mesma forma ,
Fp
Fr = ⋅ cos (α + β ).
cos β
O torque ou momento de torção pode ser dado por :
Mt = Ft . r
Mas, se Ft = Fb . sen (α + β ), a equação do torque também pode ser :
Mt = Fb . r . sen (α + β ).
Note − se que quando
α = 0;
β = 0 log o,
Ft = 0 ;
Fr = Fp ; e
Fb = Fp.
68
Figura 5.2 – Decomposição de forças nos quadrantes
69
Solução :
Cálculo do ângulo β :
sen α
sen β = r .
L
sen 45º
sen β = 0,31 x
0,82
sen β = 0,26732
arc sen β = 15º 30' 17".
Cálculo da força Fn
Fn = Fp . tg β
Fn = 60000 x tg 15º 30' 17"
Fn = 60000 x 0,2774166
Fn = 16645 N ≅ 16,7 kN . Cálculo da força Fb
Fp
Fb =
cos β
6000
Fb =
cos 15º 30' 17"
6000
Fb =
0,9636
Fb = 62266 N ≅ 62,3 kN .
Cálculo da força Ft
Ft = Fb . sen (α + β )
Ft = 62266 . sen (45º +15º 30' 17")
Ft = 62266 x 60 º 30' 17"
Ft = 54196 N ≅ 54,2 kN .
70
Cálculo da força Fr
Fr = FB . cos (α + β )
Fr = 62266 x cos (60 º 30' 17")
Fr = 62266 x 0,4923
Fr = 30656 N ≅ 30,6 kN .
71
6 CURVA DO HÉLICE
72
3
Ne1 n1
= ∴
Ne2 n 2
Ne1
n 2 = n1 3
Ne2
14663
n110% = 145 3 = 149,6 rpm
13330
13330
n100 % = 145 3 = 145, rpm
13330
9997
n75% = 145 3 = 131,7 rpm
13330
6665
n50% = 145 3 = 115,1 rpm
13330
3332,5
n 25% = 145 3 = 91,3 rpm
13330
145 = 100 %
149 ,6 = x
x = 103,2 %
145 = 100 %
145 = x
x = 100 %
145 = 100 %
131,7 = x
x = 90,8%
145 = 100%
115,1 = x
x = 79,3%
145 = 100
91.3 = x
x = 62,9%
73
Com esses dados podemos finalmente traçar a curva do hélice conforme a figura
6.1.
74
Figura 6.2 – Curva do hélice
Fonte: Manual do Motor Sulzer RND
p – para curva do hélice através do ponto MCR (curva de carga para a bancada de teste);
t – limite para o campo B;
A – campo ótimo para serviço contínuo;
B – campo no qual o motor só poderá funcionar durante um tempo limitado; e
MCR – potência máxima contínua (potência e rotação nominais a 100%.).
75
100% de potência e 100% de rotação (MCR). Quando o motor é destinado a acionar
um navio com hélice de passo fixo, ele é testado na fábrica de acordo com essa curva.
Entretanto, durante a prova de mar (shop sea) do estaleiro, com o navio novo,
completamente carregado, casco limpo e liso, a hélice deve, na rotação nominal,
absorver uma potência menor do que a potência nominal. Assim a curva do hélice
obtida é mais baixa ficando, portanto, uma reserva suficiente para o inevitável aumento
de consumo de potência.
O aumento de incrustações no casco, alterações de correnteza, aspereza, avaria
no hélice, águas rasas, etc., aumentam consideravelmente a resistência do casco, o
que faz com que o hélice absorva um torque muito mais elevado para manter as
rotações fixadas do que aquele absorvido durante a prova de mar. Assim, a pressão
média efetiva do motor e consequentemente a posição do indicador de carga se
elevam. Dessa maneira, o novo ponto de serviço situa-se à esquerda da curva do
hélice fixada anteriormente durante a prova de mar. Para reduzir a resistência adicional
do casco, só mesmo limpeza e pintura periódicas. Não obstante, as condições de navio
novo não serão mais alcançadas.
A carga térmica do motor depende fundamentalmente da pressão média efetiva.
Quando mais distante se situar a esquerda da curva (p) pior será o fornecimento de ar
para o motor e as condições de serviço serão mais desfavoráveis. A curva (t) indica a
rotação mais baixa com a qual se poderá viajar à determinada pressão média. No
diagrama, o ponto de serviço contínuo deverá situar-se no campo (A), ao passo que no
campo (B) só se poderá trabalhar por um período de tempo reduzido, durante o qual
dever-se-á proceder uma séria manutenção no sentido de melhorar a entrada de ar no
motor. Em caso de necessidade, as rotações poderão ser reduzidas até que os
resultados de serviço possam situar-se na faixa dos valores permissíveis. Reduzindo-
se as rotações, diminui-se um pouco a carga do motor, de maneira tal que o ponto de
serviço continua no campo B, uma vez que ele se movimenta ao longo da curva do
hélice, ou seja, semelhante a (p).
76
Figura 6.3 – Determinação da potência com base no índice médio das bombas injetoras
77
7 CARTA PSICROMÉTRICA
78
FIGURA 7.1 – Condensação do vapor de água do ar
Fonte – Manual Motor MAN B&W 6L6 0MC
79
a) umidade relativa do ar ( ϕ );
b) temperatura ambiente (ºC);
c) pressão barométrica (Pbaro);
d) pressão do ar de lavagem (Psp);
e) temperatura do ar de lavagem; e
f) teor de água presente no ar (kg de água / kg de ar).
80
Figura 7.2 – Fonte: Manual SULZER
81
Figura 7.3 – Sistema de dreno automático para caixão de ar de lavagem
Fonte: Motor MAN B&W 6L6 OMC
A figura 7.3 mostra um sistema de dreno instalado no motor 6L6 OMC, no qual a
água condensada no resfriador de ar de lavagem é drenada por meio de uma
tubulação que também é utilizada para alimentar o tanque para limpeza química do
lado do ar do mesmo. O fluxo de ar e água passa, portanto, pelo visor sendo drenada
para o porão através do orifício AL. Com relação ao controle do sistema de drenagem
através do visor, deve-se considerar que um fluxo misturado de ar e água indica que o
sistema está sendo corretamente operado onde há condensação. Por outro lado, um
fluxo só de água indica um mau funcionamento do sistema.
Um dispositivo de alarme é utilizado para denunciar um possível nível alto de água
na carcaça do resfriador. Em condições ambientes secas, é normal um fluxo só de ar
no visor. Quando o navio navega em regiões tropicais com elevada umidade, muitas
vezes torna-se necessário abrir um pouco as válvulas de descarga para permitir uma
drenagem satisfatória para aquelas condições climáticas.
82
8 AVALIAÇÃO DA ESTANQUEIDADE DOS CILINDROS DO MOTOR
83
mais o expoente politrópico se aproximar do referido valor, maior será o rendimento do
motor.
Os valores dos expoentes n1 e n2 podem ser obtidos da seguinte maneira:
1. toma-se a pressão de compressão a partir da curva modelo (banco de prova)
que representa o relacionamento entre a pressão de compressão e a potência
efetiva (normalmente em % da carga);
2. toma-se o valor da pressão do ar de lavagem do dia da prova (curva modelo);
3. toma-se o valor da pressão barométrica do dia do teste;
4. obtém-se a taxa de compressão no manual de instrução do motor;
5. calcula-se o expoente n1;
6. com o motor nas mesmas condições de carga do banco de prova, determina-se
o valor da pressão de compressão com o motor em serviço, utilizando o
indicador mecânico;
7. obtém-se a pressão barométrica ou atmosférica no próprio barômetro do navio; e
8. faz-se a leitura da pressão manométrica do ar de lavagem no manômetro em “U”
no próprio manômetro instalado no caixão de ar de lavagem do motor.
8.1.1 − Exercício
Os valores abaixo foram obtidos das curvas mod elo de um motor de propulsão de 2 tempos ,
cuja taxa de compressão é de 1 : 15. Pede − se det er min ar o exp oente da compressão n1 .
Parte I
Pcomp abs = 90,0 + 1,0 = 91 kgf / cm 2
Par lav abs = 1.37 + 1.0 = 2.37
Solução :
n
P2 V1
=
P1 V2
P2
= Tc n
P1
(log P2 − log P1 )
n1 =
log Tc
n1 =
(log 91 − log 2,37 )
log 15
n1 =
(1,9590414 − 0,3747483)
1,170913
n1 = 1,347
84
PARTE II
Admita como de serviço os valores abaixo , e encontre o exp oente da compressão politrópic a n 2 .
n2 =
(log P2 − log P1 )
log Tc
n2 =
(log 78,033 − log 2,153 )
log 15
n2 =
(1,8922783 − 0,333044 )
1,1760913
n 2 = 1,325
mmHg x 13,6
Pr essão em kgf / cm 2 =
10 4
Solução :
Pcomp abs 91
= = 38,4 kgf / cm 2
Parlav abs 2,37
85
8.2.1 − Exercício
Consideran do os mesmos valores de pressão do banco de prova e de serviço utilizados
no exercício anterior , avalie as condições de es tan queidade do motor , sem utilizar a sua taxa de
compressão.
Com este valor avalia − se a leitura dos dados obtidos em serviço nas mesmas condições do
banco de provas.
86
Figura 8.1- Curvas de teste de um motor Sulzer 6KLB 90.
87
9 ALINHAMENTO DO EIXO DE MANIVELAS
88
deflexão para que se possa verificar, com rapidez, se os mesmos encontram-se dentro
dos valores aceitáveis, prescritos pelo fabricante do motor, ou se tais exigem um
realinhamento imediato do eixo.
Erros podem surgir em motores com eixos de manivelas rígidos e volantes ou
engrenagens relativamente leves. Em tais motores é possível para o eixo de manivelas
suportar o peso das engrenagens sem estar propriamente assentado em seus mancais
principais. As leituras das deflexões podem até parecer satisfatórias, mas assim que o
motor é colocado em operação, a pressão do gás no cilindro força o munhão a
assentar-se na parte baixa do mancal ou fazer ponte sobre ele. As flexões do eixo de
manivelas que então ocorrem causam um elevado estresse, o qual levará à falha
precoce. A localização da falha dependerá das proporções das várias partes do eixo de
manivelas e dos efeitos dos esforços levantados localizados.
89
Oportunamente será apresentado um tipo de flexímetro eletrônico que vem
substituindo com vantagens o tipo mecânico.
Procedimento com as conectoras desmontadas
[
Verificar a deflexão do eixo de manivelas quando este ainda não está com as
conectoras montadas não deixa de ser interessante, embora saibamos que com o
êmbolo, haste, cruzeta e conectora instaladas, os valores de deflexão não serão os
mesmos. Pelo menos, o procedimento serve como uma espécie de prévia para ajuste
dos mancais.
Algumas observações importantes com relação à correta instalação do
flexímetro e também com relação às tomadas das medições são listadas abaixo:
• manter os pontos de instalação, como os furos de punção nos braços das
manivelas e as extremidades do flexímetro perfeitamente limpos;
• o flexímetro deve ser instalado sob tensão nos pontos apropriados nos braços
da manivela;
• a primeira posição da manivela é com o seu pino no PMI; nessa posição o
flexímetro deve ser zerado; pois todas as demais medições são feitas em
relação a esse “zero”;
• as medidas devem ser tomadas em centésimos de milímetros;
• a abertura dos braços de manivela, determinada pela distensão do flexímetro, é
considerada positiva, conforme a figura 9.2; e
• o fechamento dos braços de manivela, determinado pela compressão do
flexímetro, é considerado negativo como mostra a figura 9.3.
Figura 9.2 – Fechamento dos braços Figura 9.3 – Abertura dos braços
90
a) conforme a figura 9.4, com a manivela no seu PMI instala-se o instrumento sob
tensão. Nesse ponto o flexímetro deve ser zerado e esse valor anotado.
b) gira-se o eixo por 90º (figura 9.5) e toma-se a leitura do flexímetro no ponto B;
c) gira-se o eixo por mais 90º (figura 9.6) e toma-se a leitura do flexímetro no ponto C;
d) finalmente, gira-se o eixo por mais 90º e toma-se a última leitura no ponto D, como
indica a figura 9.7.
91
• Procedimentos para as medições com as conectoras instaladas
Não é possível fazer a medição inicial com a manivela no seu PMI, pois a biela
ocupa o espaço onde seria instalado o flexímetro. Por isso, as leituras das deflexões
são também tomadas entre cada dois braços de manivelas, mas ao invés de quatro
tomam-se cinco diferentes posições angulares. Duas dessas leituras, a primeira (que é
sempre zero) e a última são tomadas com o pino da manivela próximo ao seu PMI,
naturalmente em posições simétricas por boreste e bombordo. As outras três são
tomadas com o pino da manivela a boreste, no ponto morto superior e a bombordo, isto
se o sentido de giro durante as medições for o indicado na figura 9.4. É importante
saber que as medidas são tomadas em sentido contrário ao de rotação do motor, pois
se assim não fosse, a biela derrubaria o flexímetro. Observe que o flexímetro é
instalado em oposição ao pino da manivela. A figura 9.12 mostra um flexímetro
mecânico sendo instalado entre os braços das manivelas de um motor que está com
suas conectoras montadas.
Neste trabalho utilizaremos as mesmas notações utilizadas pela construtora
MAN B&W.
92
Figura 9.9 – Posição inicial do flexímetro. Figura 9.10 – Posições das diversas medições.
1 2 3 4 5 6 7
PRÓXIMO DO PMI (BOMBORDO) X 0 0 0 0 0 0 0
BOMBORDO P 5 1 6 -8 -3 3 1
PONTO MORTO SUPERIOR (TOPO) T 11 2 12 -15 -11 4 4
BORESTE S 5 2 5 -6 -7 3 5
PRÓXIMO DO PMI (BORESTE) Y 0 1 -1 2 0 -2 -0
PMI ½ (X+Y) = B 0 1 -1 1 0 -1 0
93
Os valores máximos obtidos para as flexões verticais e horizontais de cada
trecho são então comparados com os constantes da tabela de valores fornecidos pelo
fabricante para cada tipo de motor, para que se avalie a necessidade ou não de
realinhamento do eixo de manivelas.
94
A uma simples olhada percebemos que o mancal nº 1 encontra-se um pouco
alto devendo ser levemente rebaixado, ao passo que o mancal nº 5 encontra-se
bastante elevado, devendo ser rebaixado mais que o primeiro.
TIPO Valores normais para novos ou Realinhamento recomendado Valor máximo permitido
recentemente revisados
1 2 1 2
K45GF CA 0.08 0.16 0.21 0.24 0.32
K67GF CA 0.12 0.24 0.31 0.35 0.47
K80GF CA 0.14 0.28 0.38 0.43 0.57
K50GF CA 0.15 0.30 0.42 0.48 0.64
95
estimativa do total do desgaste que ocorreu no munhão do eixo de manivelas. O valor
real do desgaste máximo será ligeiramente superior a esta.
Em motores velhos, particularmente quando dificuldades surgem com a
manutenção da pressão de lubrificação, os valores podem ser usados quando
ajustando-se mancais principais. Os valores podem também ser usados em casos
extremos quando fazendo alinhamento do eixo de manivelas utilizando um método
ótico ou o da corda de piano tracionada.
96
10 OPERAÇÕES DE MOTORES DIESEL
97
avarias no motor, dá pra qualquer pessoa perceber a importância de se conhecer bem
os medidores e a relação de equivalência entre as suas escalas.
98
motor principal deverá ser provido de um sistema de aquecimento próprio com
um aquecedor elétrico a vapor ou a óleo térmico;
b) encher com óleo combustível purificado, se possível clarificado, o tanque de
serviço do motor;
c) fazer circular o combustível no sistema e, no caso do óleo pesado, mantê-lo
aquecido e com a viscosidade recomendada na admissão das bombas injetoras
de combustível;
d) manter limpos os filtros de óleo lubrificante e óleo combustível, tendo o cuidado
de verificar se não existe ar nos mesmos;
e) fazer as manobras necessárias e funcionar a bomba de lubrificação, atentando
para o nível de lubrificante no poceto; caso o resfriamento dos êmbolos seja feito
por óleo, verificar se há fluxo de retorno do mesmo nos visores apropriados;
f) verificar as manobras e colocar a bomba do sistema de lubrificação do
turboalimentador em funcionamento, observando se há fluxo de retorno no visor;
caso o sistema de lubrificação seja dependente da própria unidade de
superalimentação, verificar nos visores se estão corretos os níveis de lubrificante
dos mancais do compressor e da turbina;
g) verificar o nível de óleo nos lubrificadores mecânicos e fazer manualmente uma
pré-lubrificação nos cilindros;
h) lubrificar todos os pontos que exigem lubrificação manual, sobretudo aqueles
ligados a transmissões para alavancas de comando e articulações especiais;
i) verificar se os reservatórios de ar comprimido estão suficientemente
carregados e devidamente drenados; caso não haja purgadores automáticos nas
ampolas, elas devem ser drenadas manualmente;
j) com as válvulas de prova (rubinetes) abertas, girar o motor com o auxílio da
catraca no mínimo uma volta, se o motor for de 2 tempos e duas, se o motor for
de 4 tempos; esse procedimento é muito importante, principalmente no caso de
o motor ter estado inoperante por um longo período, pois visa a verificar se há
acúmulo de água no interior do cilindro; esta tanto poderia decorrer de uma
rachadura na camisa, cabeçote ou caixa de válvula de descarga, como de
condensação do vapor d'água presente no ar atmosférico, que pode penetrar no
motor pela tubulação de descarga de gases;
k) verificar se o sistema de óleo combustível encontra-se em ordem, ou seja,
escorvado e com o combustível na temperatura recomendada;
l) abrir no reservatório as válvulas de ar necessárias à partida, ao comando e ao
controle do motor;
m) desengrenar a catraca;
n) consultar o passadiço sobre as condições externas e, assim que receber a
permissão, funcionar o motor por alguns segundos em marcha avante e marcha
atrás; e
o) fechar as válvulas de prova e dar o pronto da máquina.
99
10.2 Principais cuidados com o motor operando
Há duas situações distintas nesse caso: a primeira é a de regime de manobras;
e a segunda é a de regime de viagem. Durante o regime de manobras, as principais
preocupações devem estar voltadas para o controle da pressão do ar comprimido nas
ampolas, pressões e temperaturas do óleo lubrificante, água de resfriamento, óleo
combustível, óleo ou água de resfriamento dos êmbolos, etc.
Com o navio em regime de viagem, devem-se obter os valores de pressão,
temperatura, nível, rpm, etc. a intervalos regulares. Nos navios modernos, um
computador faz automaticamente uma varredura das variáveis do motor a intervalos
regulares. Atenção especial deve ser dada ao nível e à qualidade do óleo lubrificante
no poceto, do óleo combustível no tanque de serviço, da água de resfriamento no
tanque de expansão, e do sistema de resfriamento dos êmbolos (se for por água). Os
lubrificadores mecânicos também devem merecer uma atenção especial, pois uma
pequena fuga de óleo ou a presença de ar podem impedir que o lubrificante chegue a
um determinado ponto da camisa do cilindro. Ruídos anormais no motor devem ser
levados muito a sério, pois podem representar sintomas de problemas graves.
100
realizada se o sistema de aquecimento não for capaz de eliminar os riscos de
congelamento; e
j) fazer o restante das manobras de regime de porto.
101
11 DEFEITOS, CAUSAS E SOLUÇÕES
102
situações extrema, até mesmo o paladar, continuam sendo muito importantes na
condução de uma instalação de máquinas, principalmente quando, por alguma razão, o
sistema de automação não consegue desempenhar o seu papel a contento.
Um bom operador de máquinas não pode esquecer o fato de que muitas vezes
um motor continua funcionando, ainda que esteja iminente uma avaria de grandes
proporções. A leitura e o registro das informações fornecidas pelos instrumentos de
medição são de suma importância. Caso essas leituras se afastem demasiadamente
dos valores indicados no manual de instruções do motor, providências devem ser
tomadas imediatamente. Uma maneira de perceber problemas nas máquinas consiste
em estar sempre atento a qualquer ruído anormal durante o funcionamento do motor.
Com relação a esse particular, pode-se afirmar que, apesar de o motor diesel ser
ruidoso de natureza, um profissional de máquinas experiente consegue perceber e
separar os ruídos estranhos dos normais em uma praça de máquinas.
Inspeções periódicas nos órgãos visíveis do motor podem ajudar o operador a
descobrir anormalidades. Vazamentos de óleo combustível, óleo lubrificante ou água
podem ser sintomas de problemas relativamente graves. Por isso mesmo, é bom,
sempre que possível, manter o motor limpo para facilitar a percepção de problemas.
Assim que o operador percebe uma anomalia num MCP ou num MCA, ele deve
decidir o mais depressa possível, se é necessário parar o motor ou não. Na maioria das
vezes, o motor principal só é parado quando as indicações dos instrumentos de
medição tornam-se alarmantes, ou quando ele se torna muito ruidoso. Nessas
condições, se o motor continuar trabalhando o defeito pode se transformar em avaria,
sobrevindo o colapso total da instalação. A princípio é aconselhável reparar
anormalidades de menor importância, como, por exemplo, pequenas fugas em
tubulações, sem parar a máquina.
A seguir, apresentamos uma lista dos defeitos mais comuns que ocorrem nos
motores diesel em geral e suas possíveis causas, independentemente do fato de serem
de pequeno, médio ou grande porte, novos, usados ou revisados.
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d) água, óleo ou outra obstrução no cilindro, devido à junta do injetor vedando mal,
ou um corpo estranho qualquer deixado no cilindro por ocasião de uma obra.
104
e) combustível muito viscoso devido ao frio;
f) fugas de combustível devidas a rupturas de tubulações ou juntas;
g) bombas injetoras debitando insuficientemente devido a: válvula de retenção
aberta ou vedando mal, presença de ar, êmbolo preso no PMS, folga excessiva
no tucho, êmbolo gasto;
h) vazamento pela válvula de retorno ou de aspiração, ou por juntas ou uniões;
i) bomba injetora deficiente devido a: mola do êmbolo partida, rolete impulsor
gasto, válvula de compressão avariada, prisão intermitente do êmbolo, ou mola
do êmbolo partida ou enfraquecida;
j) variação do ponto de injeção devida a setor de combustível desregulado, ou
ressaltos muito gastos;
k) regulador de velocidade com problemas; e
l) água no combustível.
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d) diminuição progressiva de ar de lavagem por problema no sobrealimentador;
e) filtro de ar sujo;
f) resfriador de ar de lavagem muito sujo;
g) água no combustível;
h) falta de combustível no tanque;
i) problema na bomba de alimentação (recalque);
j) bomba de injeção inoperante;
k) problema no regulador de velocidade;
l) agarramento de um êmbolo motor por falta de lubrificação;
m) folgas insuficientes;
n) sobrecarga; e
o) dentes de engrenagens ou elos de corrente partidos.
106
b) deficiência no suprimento de combustível devido a: filtros sujos, tubulações
obstruídas ou com fugas;
c) bomba injetora debitando insuficientemente devido a: folga excessiva no tucho,
êmbolo gasto ou riscado, vazamento pela válvula de retorno ou de sucção
(bomba Sulzer), vazamentos por juntas ou uniões, ressalto desgastado, mola do
êmbolo partida, rolete impulsor gasto, mola da válvula de compressão partida,
prisão intermitente do êmbolo, mola do êmbolo partida ou enfraquecida, e ar na
bomba;
d) dosagem inadequada de ar para a combustão devida a: filtro sujo, obstrução no
conduto de admissão, sobrealimentador inoperante;
e) problemas na distribuição devidos a: transmissões do comando do combustível
incorretamente montadas, atuação imprópria do regulador de velocidade, folga
ou regulagem inadequada nas válvulas de admissão e/ou descarga, bombas de
injeção desreguladas;
f) resistências mecânicas elevadas devidas a: válvulas prendendo nas guias,
ajuste forte no motor após um reparo, motor insuficientemente resfriado ou
lubrificado, desalinhamento de um ou mais órgãos do motor, ou desalinhamento
entre os eixos do motor e do utilizador (hélice, gerador, bomba, etc.); e
g) injeção atrasada.
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e) mancais dos balancins gastos;
f) dentes de engrenagens de transmissão partidos;
g) êmbolo com folga exagerada, deformado ou partido; e
h) pino do êmbolo aliviado.
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m) falta de ar;
n) coletor de escape parcialmente obstruído; e
o) fluxo de água de resfriamento do cilindro interrompido.
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a) filtros sujos;
b) resfriador de óleo lubrificante parcialmente obstruído;
c) válvula reguladora de pressão mal regulada;
d) bomba de lubrificação desgastada;
e) mancais fixos ou móveis gastos;
f) casquilhos do eixo de cames ou dos balancins gastos;
g) baixo nível de lubrificante no cárter ou poceto;
h) diluição do óleo lubrificante;
i) vazamentos no sistema; e
j) baixa viscosidade do óleo.
110
e) anéis de segmento presos, gastos ou partidos;
f) folga excessiva do êmbolo;
g) fugas pelas juntas dos cabeçotes, das antecâmaras ou das válvulas de injeção;
h) rachadura no bloco ou no cabeçote;
i) válvulas de prova mal fechadas;
j) válvulas de admissão e/ou descarga vedando mal, em virtude de folgas
insuficientes, desgastes nas sedes, empenos nas hastes, deterioração, ou molas
partidas ou fracas.
111
c) tela de aspiração do ar de lavagem suja; e
d) lubrificadores mecânicos desregulados.
Contaminações.
Causas:
a) água no óleo lubrificante devida a: cilindros apresentando rachadura, cabeçotes
rachados, fugas de água pelas juntas;
b) combustível no óleo lubrificante devido a: camisas de cilindros gastas, êmbolos
gastos, anéis de segmento gastos ou presos, falta de estanqueidade nas
válvulas de injeção;
c) partículas metálicas no óleo lubrificante devidas a: engrenagens com
engrenamento deficiente, dentes de engrenagens partidos, desagrega mento de
metais dos mancais, aros de êmbolo partidos ou produzindo limalha;
d) água no combustível devida a: serpentina de vapor de aquecimento do tanque
de serviço furada ou centrifugação deficiente; e
e) água de resfriamento contendo óleo ou graxa devida a: fugas no resfriador de
óleo lubrificante.
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Consumo excessivo de combustível.
Causas:
a) dosagem imprópria de combustível /ar;
b) fugas no sistema;
c) vazamento de combustível para a câmara de manivelas;
d) motor carbonizado;
e) motor em sobrecarga; e
f) motor em mau estado.
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Mas, além das curvas, diagramas, cálculos, notações específicas e outros
documentos podem fazer parte da documentação entregue ao armador. Naturalmente
esses documentos devem ser preservados e mantidos no arquivo de bordo, para que o
Chefe de Máquinas e seus auxiliares possam fazer, por comparação, uma avaliação
mais precisa das condições de funcionamento dos seus motores e mantê-los
funcionando nas condições mais aproximadas possíveis das obtidas nos referidos
testes.
Abaixo apresentamos o teste de um motor 3T B&W que equipa o laboratório
diesel-elétrico do CIABA, sob diferentes regimes de carga e também o de um motor
B&W 5S50 MC-V a 100% de carga.
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“Tentamos fazer o melhor, mas o nosso melhor sempre foi o inatingível”
Gelmirez Ribeiro Rodrigues
OSM
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REFERÊNCIAS
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