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O SISTEMA DE ALIMENTAO DOS MOTORES DE CICLO DIESEL

1996

NDICE
1- Introduo ................................................................................................................................. 1
2- Principais diferenas entre um motor a gasolina e um a gasleo ........................................... 1
3- Constituio do circuito de alimentao de um motor de ciclo Diesel ..................................... 2
3.1- O reservatrio ........................................................................................................................ 2
3.2- As condutas ........................................................................................................................... 3
3.2.1- Circuito de aspirao .......................................................................................................... 4
3.2.2- Circuito de baixa presso ................................................................................................... 4
3.2.3- Circuito de escoamento livre .............................................................................................. 4
3.2.4- Circuito de alta presso ...................................................................................................... 4
3.3- A bomba de alimentao ....................................................................................................... 5
3.3.1- Bomba de alimentao de membrana ............................................................................... 5
3.3.2- Bomba de alimentao de mbolo ..................................................................................... 6
3.4- Os filtros ................................................................................................................................ 6
3.4.1- O pr-filtro ........................................................................................................................... 7
3.4.2- O filtro principal ................................................................................................................... 7
3.4.2.1- Filtro simples ................................................................................................................... 8
3.4.2.2- Filtro duplos ..................................................................................................................... 9
3.5- As bombas de injeo ........................................................................................................... 9
3.5.1- Bombas de injeo em linha .............................................................................................. 9
3.5.1.1- Constituio de uma bomba de injeo em linha .......................................................... 10
3.5.1.2- Funcionamento de uma bomba de injeo em linha .................................................... 10
3.5.1.3- Regulao de uma bomba de injeo em linha ............................................................ 12
3.5.2- Bombas de injeo rotativas ............................................................................................ 14
3.5.2.1- Constituio de uma bomba de injeo rotativa ........................................................... 15
3.5.2.2- Funcionamento de uma bomba de injeo rotativa ...................................................... 16
3.6- Os injetores ......................................................................................................................... 20
3.6.1- Constituio de um injetor ................................................................................................ 20
3.6.2- Funcionamento de um injetor ........................................................................................... 21
3.6.3- Principais tipos de injetores .............................................................................................. 22
4- Os reguladores das bombas de injeo ................................................................................. 23
4.1- Os reguladores das bombas de injeo em linha ............................................................... 23
4.1.1- Os reguladores mecnicos centrfugos ............................................................................ 23
4.1.2- Os reguladores pneumticos ........................................................................................... 24
4.1.3- O grau de irregularidade de um regulador ....................................................................... 26
4.2- Os reguladores das bombas de injeo rotativas ................................................................ 26
5- Diferentes tipos de injeo ..................................................................................................... 27
II

5.1- Injeo indireta .................................................................................................................... 27


5.1.1- Motores com cmara de turbulncia ................................................................................ 28
5.1.2- Motores com cmara de pr-combusto ......................................................................... 28
5.2- Injeo direta ....................................................................................................................... 29
Bibliografia .................................................................................................................................. 31

III

1- Introduo
Os motores de ciclo Diesel tem vindo a substituir gradualmente os motores de ciclo Otto,
podendo dizer-se que hoje j no existem tratores a funcionar a gasolina. As razes para esta
evoluo prendem-se com o preo dos combustveis, pois o gasleo mais barato, e com a
economia resultante da utilizao de bombas de injeo, que permitem um doseamento mais eficaz
do combustvel.
O objetivo principal dos sistemas de injeo distribuir na cmara de combusto, durante o
tempo de injeo, de uma forma homognea e num momento bem preciso, uma determinada
quantidade de combustvel.
2- Principais diferenas entre um motor a gasolina e um a gasleo
As principais diferenas entre os motores a gasolina e a gasleo so as seguintes:
- nos motores a gasolina a mistura do ar com o combustvel efetuada ao nvel do carburador
devido deslocao de ar resultante da suco produzida no interior do cilindro pelo
deslocamento do mbolo para o seu ponto morto inferior. Nos motores a gasleo no h esta
mistura prvia no exterior do cilindro pois o gasleo injectado diretamente para o interior
deste;
- a inflamao nos motores de ciclo Diesel resulta da sua pulverizao num dado volume de
ar, que se encontra a uma temperatura elevada (> 600o), enquanto nos motores a gasolina
necessrio a formao de uma chispa para desencadear a combusto;
- nos motores de ciclo Diesel utiliza-se, geralmente, como combustvel o gasleo, embora,
devido elevada presso de injeo se possa utilizar destilados de petrleo de maior peso
molecular. Estes, devido ao menor grau de refinao, so mais baratos, embora o consumo
dos motores seja mais elevado;
- a taxa de compresso nos motores de ciclo Diesel mais elevada que nos motores de ciclo
Otto ( duas vezes) pois no fim da compresso, a presso no interior da cmara superior a
40 kg/cm2. Esta presso implica que a presso de injeo tenha de ser muito superior aquele
valor ( 160-170 kg/cm2 ) pois, para alm de ter de vencer a presso reinante na cmara,
preciso que o gasleo seja finamente pulverizado. Nos motores a gasolina esta introduzida
no cilindro praticamente vaporizada, mas nos motores a gasleo o combustvel apenas sofre,
durante o tempo de injeo, uma vaporizao parcial, mantendo-se dividido em pequenas
gotculas, o que dificulta a sua combusto;
- considerando a diferena das taxas de compresso os motores a gasleo tero
forosamente de ser mais robustos que os a gasolina.

3- Constituio do circuito de alimentao de um motor de ciclo Diesel


A injeo do combustvel na quantidade correcta, a uma determinada presso e no momento
preciso, so basicamente as principais funes do sistema de alimentao de um motor de ciclo
Diesel, que compreende os seguintes elementos:
- um reservatrio;
- vrias condutas;
- uma bomba de alimentao;
- filtros;
- uma bomba de injeo;
- injetores.

Figura 1- Esquema do circuito de alimentao de um motor Diesel de 4 cilindros.


1- Parafuso de purga 2- Vlvula de descarga 3- Circuito de retorno 4- Porta injetor e injetor 5- Filtro 6Regulador 7- Bomba injetora 8- Bomba de alimentao 9- Bomba manual 10- Pr-filtro
11- Reservatrio
Fonte: CNEEMA (1976)
3.1- O reservatrio
O reservatrio o tanque onde est armazenado o combustvel, sendo a sua forma e
dimenso muito variada, pois depende de aspectos prticos, nomeadamente da forma e volume do
espao existente; o seu volume deve permitir, no entanto, uma autonomia suficiente para trabalhar um
dia, mas no deve ser demasiado grande para no aumentar significativamente a massa do
equipamento.
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Relativamente sua colocao pode ser montado em carga, ou seja, a um nvel superior ao
da bomba de injeo, como acontece na maioria dos tratores, ou a um nvel inferior, como
geralmente o caso das ceifeiras debulhadoras, sendo necessrio, neste caso, uma bomba de
alimentao para assegurar o transporte do gasleo at bomba de injeo.
Cada reservatrio apresenta, pelo menos, trs orifcios que servem para o enchimento, para a
alimentao do circuito e para o vazamento, e um filtro sada e outro entrada; para alm daqueles
orifcios pode haver outros para o(s) circuito(s) de retorno. A presena dos filtros prende-se com a
necessidade que existe de se evitar a introduo de impurezas. A presena de gua no reservatrio
deve-se geralmente a dois factores:
- falta de estanquecidade ou a fechar-se mal o tampo do reservatrio;
- humidade existente no ar que entra no reservatrio medida que o nvel do combustvel
baixa e que, quando a temperatura no exterior diminui, se condensa formando gotas que se
depositam no fundo daquele. Para atenuar este fenmeno aconselha-se a encher o
reservatrio ao fim de cada dia de trabalho, devendo-se, periodicamente, retirar a gua que se
acumula no fundo do reservatrio. No estando a entrada do tubo de alimentao do gasleo
junto ao fundo do reservatrio necessrio um volume de gua acumulada importante para
que possa entrar no circuito.
Nas regies com baixas temperaturas podem-se formar cristais de parafina no gasleo, que
impedem o seu escoamento, obstruindo os filtros. Para evitar este fenmeno deve-se utilizar
combustvel pr-filtrado, juntar-se-lhe aditivos anti-congelante ou montar um sistema de aquecimento
do combustvel.

3.2- As condutas
As condutas existentes no sistema de injeo so de vrios tipos conforme a presso reinante
em cada parte do circuito, pelo que so identificados como:
- circuito de aspirao (depresso);
- circuito de baixa presso;
- circuito de escoamento livre;
- circuito de alta presso.

Figura 2- As diferentes condutas do sistema de alimentao


1- Tubo de chegada do combustvel 2- Tubos intermdios 3- Tubos de injeo 4- Tubos de retorno
a- alta presso b- presso mdia c- presso por gravidade ou depresso d- presso nula
Fonte: Deterre (1983)
3.2.1- Circuito de aspirao
O circuito aspirao ou de depresso liga o reservatrio bomba de alimentao podendo,
caso penetre ar no seu interior, conduzir paragem do motor; os tubos utilizados nesta parte do
circuito so maleveis e pouco resistentes presso.
3.2.2- Circuito de baixa presso
Nesta parte do circuito, compreendida entre a bomba de alimentao e injeo, o gasleo
est sujeito a uma pequena presso (0.3 - 2 bar), varivel conforme o tipo de bomba injetora; a falta
de estanquecidade nesta parte provoca uma sada visvel de combustvel e as condutas utilizadas so
semelhantes s do circuito de aspirao.
3.2.3- Circuito de escoamento livre
O circuito de escoamento livre permite o retorno do gasleo em excesso em determinado
ponto do sistema de alimentao, nomeadamente da bomba injetora e dos injetores.
3.2.4- Circuito de alta presso
O circuito de alta presso liga a bomba injetora aos injetores sendo as suas condutas em
metal e muito resistentes presso, pois esta atinge valores superiores a 200 bar. Caso estas
condutas se deformassem sob o efeito da presso, o seu volume interno seria alterado o que
retardaria a chegada do gasleo ao injetor. Na realidade verificam-se pequenas deformaes,
invisveis a olho nu que, considerando a durao da injeo e as quantidades injectadas, fazem com
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que se verifiquem pequenos atrasos na injeo que so, no entanto, compensados ao nvel da bomba
injetora.
fundamental que os tubos de alta presso tenham as mesmas caractersticas para que os
fenmenos descritos tenham a mesma importncia em todos eles.
3.3- A bomba de alimentao
A bomba de alimentao, que se encontra colocada entre o reservatrio e a bomba injetora,
indispensvel quando aquele se encontra a um nvel mais baixo que esta, pois evita quebras de
alimentao da bomba injetora, permitindo um funcionamento regular do motor. Entre o reservatrio e
a bomba de alimentao deve haver um pr-filtro. Estas bombas possuem, geralmente, um comando
manual que permite ferrar e purgar o circuito.
Relativamente aos principais tipos de bombas tem-se:
- a bomba de membrana;
- a bomba de mbolo.
3.3.1- Bomba de alimentao de membrana.
Este tipo de bomba, que utilizado quando a bomba injetora rotativa, podendo mesmo estar
incorporada nesta, semelhante utilizada nos motores de ciclo Otto; este tipo de bomba permite
comprimir o combustvel a presses de 100-300 g/cm2.

Figura 3- Esquema representativo de uma bomba de alimentao de membrana.


1- Entrada do combustvel 2- Tampa 3- Filtro 4- Sada do combustvel 5- Vlvula de aspirao
6- Vlvula de refluxo 7- Alavanca de acionamento 8- Membrana 9- Mola 10- Veio de comando
11- Alavanca para comando manual 12- Excntrico.
Fonte: CNEEMA (1976)

Como se pode observar na figura 3 a bomba acionada mecanicamente por um excntrico,


que recebe o movimento da cambota e que, atravs de uma alavanca, desloca a membrana da
bomba num sentido, voltando esta posio inicial por ao de uma mola. Quando a membrana
desce, devido ao da alavanca acionada pelo excntrico, cria-se no interior da cmara de
alimentao uma depresso que faz abrir a vlvula de aspirao, entrando o combustvel; quando a
ao da alavanca deixa de se fazer sentir a mola faz subir a membrana, provocando a compresso do
lquido e, consequentemente, a abertura da vlvula de refluxo saindo o gasleo para a bomba injetora;
a presso do combustvel nestas bombas depende da tenso da mola.
Este tipo de bomba pode ser acionado manualmente o que permite fazer a purga do sistema
at bomba injetora.
3.3.2- Bomba de alimentao de mbolo.
Este tipo de bomba aparece geralmente montada junto das bombas injetoras em linha e
acionada por um excntrico desta bomba, atingindo o combustvel presses entre 0.8 a 1.5 bar; o
movimento em sentido contrrio do mbolo resulta da presso exercida por uma mola.

Figura 4- Esquema representativo de uma bomba de alimentao de mbolo.


1- Excntrico 2- Impulsores 3- mbolo 4- Entrada de combustvel 5- Sada de combustvel 6- Vlvula
de sada 7- Vlvula de aspirao 8- Mola
Fonte: CNEEMA (1976)
semelhana da bomba anterior existem igualmente vlvulas para entrada e sada do
gasleo, podendo o seu acionamento ser tambm manual.
3.4- Os filtros
A presena de filtros no sistema de alimentao dos motores a gasleo fundamental pois as
suas peas apresentam um grau de acabamento muito preciso, com folgas muito pequenas, que no
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permitem a presena de impurezas no gasleo. Estas impurezas poderiam causar graves problemas,
bloqueando inclusivamente a injeo, caso se alojassem ao nvel dos bicos dos injetores. A sua
presena ao nvel das bombas de alimentao so geralmente menos graves mas podem fazer com
que as vlvulas no se fechem completamente dificultando o seu funcionamento.
Os produtos que mais frequentemente aparecem como impurezas no gasleo so os
silicatos, que funcionam como abrasivos, e o enxofre que, quando misturado com a gua, forma
resduos cidos que corroem o material. Para alm destes a gua resultante da condensao do
vapor pode danificar (gripar) os elementos das bombas de injeo.
Relativamente aos tipos de filtros existentes tem-se:
- o pr-filtro;
- o filtro principal.
3.4.1- O pr-filtro
O pr-filtro, que se encontra colocado entre o reservatrio e a bomba de alimentao,
podendo ser montado juntamente com esta, constitudo por uma rede metlica, com uma malha de
10 m e um copo, geralmente em vidro, onde se deposita a gua e as impurezas mais pesadas.
Figura 5- Pr-filtro montado sobre uma bomba de alimentao
de membrana
1- Filtro 2- Suporte da taa de vidro.
Fonte: CNEEMA (1976)
As principais funes dos pr-filtros so:
- proteger a bomba de alimentao;
- reter a gua;
- retardar a colmatagem do filtro principal.
3.4.2- O filtro principal
O filtro principal, que se situa depois da bomba de alimentao, tem como principal funo
proteger a bomba de injeo; pode apresentar um ou dois elementos filtrantes, designando-se ento
por filtro simples e duplo.

Figura 6- Representao de um filtro constitudo por dois elementos


filtrantes.
Fonte: Deterre (1983)
Relativamente ao material filtrante , geralmente, utilizado tela
de nylon, papel de feltro ou papel tratado quimicamente, para aglutinar
sua superfcie as impurezas; estes elementos no devem deixar
passar partculas de dimetro superior a 2 - 3 m, nem provocar perdas
de presso superiores a 500 g/cm2 e devem ter uma grande superfcie
de filtrao num volume pequeno. Os elementos filtrantes no devem
nunca ser limpos, mas sim substitudos em conformidade com os intervalos indicados pelos
fabricantes.
3.4.2.1- Filtro simples
No filtro simples o elemento filtrante, geralmente designado por cartucho, substituvel e
apresenta na sua parte inferior uma cuba para deposio de gua. Esta cuba possui, geralmente, na
sua parte inferior um parafuso de purga para periodicamente se removerem as impurezas mais
pesadas e a gua decantada; na cobertura superior de alguns filtros existe um parafuso de purga que
permite remover (purgar) o ar do circuito.

Figura 7- Representao de um corte de um filtro simples.


1- Parafuso de purga 2- Tampa do filtro 3- Parafuso de ligao do elemento filtrante 4- Junta de
estanquecidade 5- Junta 6- Porca central 7- Cartucho 8- Junta de estanquecidade 9- Taa do filtro.
a- gasleo no filtrado b- gasleo filtrado
Fonte: CNEEMA (1976)

3.4.2.2- Filtro duplo


Os filtros duplos podem ser constitudos por elementos diferentes ou semelhantes sendo, no
primeiro caso, montados em srie, ou seja, o combustvel passa pelos dois elementos; o primeiro
destes elementos filtra as impurezas de maior dimenso e retm a gua e, o segundo, em que o
elemento filtrante um cartucho de papel, remove as impurezas mais pequenas. Nos filtros em srie
a filtrao mais eficiente mas, nos em paralelo, em que cada elemento assegura apenas a filtragem
de parte do gasleo, verificam-se menores perdas de carga e, portanto, um maior dbito de gasleo.

Figura 8- Representao do circuito do gasleo nos filtros duplos montados em srie (A) e em
paralelo (B).
Fonte: Deterre (1983)
Para alm destes filtros pode ainda existir um ltimo, metlico e alongado, colocado na
conduta, junto ao injetor.
3.5- As bombas de injeo
As bombas de injeo tem como principal objetivo alimentar cada cilindro, de forma regular,
precisa e no momento oportuno, com a quantidade de combustvel necessria. O tempo de injeo
de apenas alguns milsimos de segundo, correspondente a cerca de 1/10 de volta do veio da bomba,
o que, para um regime de 2400 rpm, so 2.5 milsimos de segundo.
A quantidade de gasleo injectado para uma cilindrada unitria de 1 L , quando o motor funciona em
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plena carga, de 1 / 20 cm e de 1 / 100 cm sem carga.


Os principais tipos de bombas injetoras so:
- as bombas de injeo em linha;
- as bombas de injeo rotativas.
3.5.1- Bombas de injeo em linha
A bomba de injeo em linha caracterizada por ter tantos elementos quanto o nmero de
cilindros do motor e por aqueles estarem colocados uns a seguir aos outros.

3.5.1.1- Constituio de uma bomba de injeo em linha


Considerando cada um dos elementos das bombas em linha eles so constitudos,
basicamente, por um cilindro no qual se desloca um mbolo, que acionado por um excntrico
existente no veio da bomba, cujo movimento metade do da cambota do motor; o mbolo volta
posio inicial pela presso de uma mola. Sendo mnima a folga existente entre o mbolo e o cilindro,
estas peas no podem ser substitudas separadamente.
Relativamente ao cilindro este apresenta, perto do topo superior, duas janelas uma para
entrada e outra para a sada do gasleo; o combustvel est sob uma presso compreendida entre 0.8
a 1.5 bar, que conferida pela bomba de alimentao.
Figura 9- Representao de um elemento de uma
bomba de injeo em linha
1- Injetor 2- Tubo de alta presso 3- Conduta de sada
4- Vlvula de descarga 5- Cmara de alimentao
6- Janela de descarga 7- Entrada do combustvel
8- Janela de admisso 9- Sector dentado 10- mbolo
mergulhador 11- Cremalheira 12- Cilindro 13- Mola 14Taco 15- Excntrico 16- rvore de cames.
Fonte: CNEEMA (1976)
O mbolo apresenta na sua parte superior
uma ranhura vertical que vai do topo at a um anel
cavado no prprio mbolo; nesta parte do mbolo,
cujo curso constante, existe um corte em espiral que
permite, por rotao, abrir mais cedo ou mais tarde a
janela de sada do combustvel, regulando assim a
quantidade de gasleo injectado.
3.5.1.2- Funcionamento de uma bomba de injeo
em linha
Relativamente ao funcionamento desta bomba
quando o mbolo se desloca para a sua posio mais
baixa, depois de abertas as janelas de entrada do
combustvel, este enche o cilindro (fase de admisso),
sendo o gasleo, quando do movimento do mbolo
para o ponto morto superior, depois de fechadas
aquelas janelas, comprimido e injectado na cmara de combusto (fase de injeo). O movimento do
mbolo para o ponto morto superior resulta da presso dos excntricos do veio da bomba e, para o
ponto morto inferior, da distenso das molas anteriormente comprimidas.

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A interrupo da injeo (fim da injeo) d-se quando da abertura das janelas do cilindro
pela rampa helicoidal do mbolo, deslocando-se o gasleo para a cmara de alimentao onde a
presso pequena.
Figura 10- Representao dos mecanismos de comando de
rotao do mbolo.
1- Cilindro 2- Cmara de compresso 3- mbolo 4- Janela de
admisso 5- Sector dentado 6- Cremalheira 7- Encaixe para o
cilindro 8- Mola do mbolo 9- Ranhura 10- Dedo de comando de
rotao do mbolo.
Fonte: CNEEMA (1976)
Considerando os aspectos apresentados verifica-se que,
sendo o curso do mbolo constante, a quantidade de gasleo
injectado depende do curso til do mbolo, que corresponde
distncia entre a aresta superior do mbolo, que fecha as janelas
do cilindro e o corte, em espiral, que as abre.
A variao de dbito pode ir desde o dbito nulo, que
corresponde colocao da ranhura vertical do mbolo em
frente das janelas de sada, situao em que se verifica
comunicao entre a cmara de compresso do cilindro e a cmara de admisso. O dbito mximo
obtido quando o mbolo se encontra na posio em que as janelas de admisso s so abertas pela
parte inferior do corte helicoidal, ou seja, o curso til do mbolo mximo.
Existem bombas de injeo em linha que no tm uma rvore de cames nem carter prprio,
pois so incorporadas no bloco motor e acionadas pela rvore de cames deste, que tem
excentricidades prprias para esse efeito. Estas bombas podem ser constitudas por conjuntos de 2 3 elementos, ou terem estes separados, designando-se, neste caso, por bombas individuais.

Figura 11- Funcionamento de um elemento de uma bomba de injeo em linha


A- Alimentao B- Injeo C- Fim da injeo
1- Vlvula de descarga 2- Alimentao 3- Rampa helicoidal 4- Ranhura vertical 5- Cilindro 6- Embolo
Fonte: CEMAGREF (1991)
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Depois do gasleo comear a ser comprimido a vlvula de descarga existente no topo do


cilindro abre-se sendo aquele conduzido atravs de condutas de alta presso at aos injetores. As
vlvulas de descarga evitam o retorno do gasleo e fazem a reaspirao de parte deste da conduta de
alta presso. Esta interrupo brusca da presso evita a injeo a uma presso inferior desejada e a
formao de uma gota de combustvel no bico do injetor; o retorno da vlvula sede obtem-se pela
presso de uma mola, que comprida com presses superiores a 40 bar, resultando a reaspirao da
penetrao do mbolo da vlvula no corpo do cilindro onde est montada, provocando assim a quebra
brusca da presso.

Figura 12- Vlvula de descarga, anti-retorno ou aspirao.


A- Vlvula fechada B- Passo aberto C- Descida e criao da reaspirao (Vd)
Fonte: Imperial (1980)
A rotao dos mbolos, para fazer variar o dbito da injeo, obtida por uma cremalheira
cujo deslocamento depende da posio do pedal do acelerador ou do regulador da bomba.
3.5.1.3- Regulao de uma bomba de injeo em linha
A regulao da bomba de injeo em linha, pode ser efetuada de uma forma esttica, tendo
como objetivo sincronizar o incio da injeo de um elemento da bomba com o avano injeo no
cilindro motor indicado pelo construtor. Este avano, que corresponde ao comeo da injeo antes do
mbolo atingir o PMS, designa-se por avano injeo e medido em graus antes do mbolo atingir
o PMS no fim da compresso. O avano injeo, que se prende com a demora que se verifica entre
o incio da injeo e a auto-inflamao do combustvel, compreende o avano inicial e o avano
automtico, que condicionam as prestaes e durao do motor. O primeiro um avano angular
esttico que determina o sincronismo da bomba de injeo com o motor e, o segundo permite, nos
motores rpidos, aumentar automaticamente o avano em funo da velocidade e carga, para
compensar o atraso da injeo e a auto-inflamao que permanecem praticamente constantes.

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Figura 13 e 14- Esquema representativo das marcas existentes no volante motor relativamente ao
avano da injeo e colocao de um tubo capilar num dos elementos para determinar a altura de
injeo.
Fonte: CNEEMA (1976)
As principais operaes necessrias para esta regulao esttica so as seguintes:
- colocao do mbolo do cilindro n 1 perto do PMS ou mais exactamente no ponto de
injeo. Esta operao facilitada pela presena de marcas no volante motor ou na polea da
cambota;
- enchimento da bomba e rotao, mo, do seu eixo, no sentido de funcionamento, at se
observar no tubo capilar, colocado na posio do tubo de alta presso, a deslocao do
combustvel resultante da injeo;
- montagem da bomba na posio correcta tendo o cuidado de no rodar o seu veio e manter
as referncia do ponto de injeo na posio correcta.
A regulao dinmica geralmente efetuada por um corretor de avano incorporado na
prpria bomba, cujas massas se deslocam sob a ao da fora centrfuga. Quando o regime aumenta
o afastamento das massas provoca um deslocamento angular do veio da bomba por forma a
aumentar o avano injeo; os mbolos destas bombas apresentam no topo uma rampa helicoidal
semelhante que permite variar o curso til.

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Figura 15- Corretor centrfugo de avano


1- Elemento conduzido ligado bomba de injeo 2- Massas 3- Mola 4- Prato condutor 5- ngulo de
avano 6- Rolete
Fonte: CEMAGREF (1991)
3.5.2- Bombas de injeo rotativas
As bombas de injeo rotativas so utilizadas principalmente nos motores com mdios e altos
regimes, em que h necessidade de uma frequncia muito elevada de injeces, de baixo volume.
Estas bombas so geralmente montadas em motores de 3 - 6 cilindros, de potncia inferior a 110 kW.
A designao destas bombas deve-se colocao em circulo das condutas de alta presso que
transportam o gasleo at aos injetores.
Relativamente s bombas em linha, e para alm da sua menor dimenso, as suas principais
vantagens so:
- manuteno reduzida graas lubrificao e refrigerao assegurada pelo gasleo;
- ausncia de rolamentos, carretos e molas sujeitos a grandes tenses;
- pequeno nmero de peas em movimento;
- possibilidade de montagem em qualquer posio.
O principal inconveniente das bombas rotativas relaciona-se com a sua grande sensibilidade
s impurezas e gua existentes no combustvel.

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3.5.2.1- Constituio de uma bomba de injeo rotativa


Este tipo de bombas, cuja rotao, nos motores de quatro tempos, metade do regime da
cambota, apresenta caractersticas especficas conforme os construtores, nomeadamente ao nvel do
sistema de dosagem e regulao, mas todas elas tem determinados aspectos comuns, como sejam:
- a injeo resultar da presso de um excntrico sobre um mbolo;
- o nmero de excntricos ser igual ao de cilindros;
- o elemento de distribuio rodar a uma velocidade igual a metade do regime motor;
- a bomba de transferncia (alimentao) ser incorporada na bomba de injeo.
Considerando um dos tipos de bombas mais utilizados nos tratores verifica-se que existe
apenas um elemento para compresso do combustvel, que constitudo por dois mbolos opostos,
com movimento simtrico, que esto colocados num rotor central que se encontra montado, com
grande preciso, numa cabea hidrulica.

Figura 16- Esquema de uma bomba rotativa CAV, tipo DPA


1- Alavanca de paragem 2- Mola do regulador 3- Alavanca do acelerador 4- Batente para regulao
da velocidade mxima 5- Vlvula de dosagem 6- Tampa 7- Retorno 8- Cabea hidrulica 9- Rotor
10- Filtro 11- Bomba de transferncia 12- Cilindro da vlvula reguladora de presso 13- mbolo da
bomba de transferncia 14- Sada para o injetor 15- Anel dos excntricos 16- Dispositivo corretor do
avano automtico 17- mbolos 18- Manga 19- Massas centrfugas 20- Carter 21- Veio de
acionamento.
Fonte: CNEEMA (1976)
A presso do gasleo neste tipo de bomba deve-se fundamentalmente ao rotor, que o
elemento de distribuio que assegura alternativamente a aspirao (admisso) e sada (injeo) do
combustvel, devido ao afastamento e aproximao dos mbolos.

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Figura 17- Representao do trajecto do


combustvel na cabea hidrulica e rotor
1- Rotor 2- Cabea hidrulica 3- Entrada de
combustvel 4- Afastamento dos mbolos
5- Sada do combustvel para os injetores
6- Aproximao dos mbolos.
Fonte: CNEEMA (1976)
3.5.2.2- Funcionamento de uma bomba de
injeo rotativa
O

funcionamento

nestas

bombas

resulta da presso conferida ao gasleo pelos


dois mbolos que, por ao dos excntricos e
por intermdio de dois roletes, provocam a sua aproximao resultando o seu afastamento da
presso do combustvel e fora centrfuga; os excntricos encontram-se desenhados no interior de
um anel fixo.

Figura 18- Representao do funcionamento de um elemento de bomba na cabea hidrulica e


distribuidor de um motor de quatro cilindros. A- Fase de admisso de combustvel B- Fase de injeo
do combustvel.
1- Entrada do combustvel 2- Canal de dosagem 3- Cabea hidrulica 4- Rotor 5- Roletes 6- Anel dos
excntricos 7- Excntrico 8- Patim 9- Conduta transversal para sada do combustvel do rotor
10- Sada do combustvel para o injetor
Fonte: CNEEMA (1976)
Como se observa na figura 18 o canal central do rotor est em comunicao com a bomba de
alimentao por uma conduta transversal, correspondente ao orifcio de dosagem da cabea
hidrulica; a bomba de alimentao tambm se designa por bomba de transferncia pois imprime
uma dada presso ao gasleo. A presso de transferncia conferida ao combustvel pela bomba de
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transferncia colocada na extremidade da bomba de injeo e acionada pelo seu rotor, ajuda ao
afastamento dos mbolos preenchendo-se assim o volume compreendido entre estes.
Continuando o rotor a rodar os roletes so pressionados pelos excntricos que por sua vez
empurram, atravs dos patins, os mbolos para o centro, sujeitando assim o gasleo a uma
determinada presso que atinge o seu ponto mximo quando a conduta central do rotor comunica
com uma das condutas transversais da cabea hidrulica que permitem a sada para um injetor.
A regulao do dbito nestas bombas obtida por uma vlvula de dosagem, que altera a
presso de transferncia do gasleo enviado para junto dos mbolos, e portanto a quantidade de
combustvel que ser injectado. Esta vlvula acionada num sentido pelo acelerador que, por
intermdio de uma mola, tende a aumentar o dbito admitido pelos mbolos e em sentido contrrio
pela presso do gasleo proveniente da bomba de transferncia e regulador centrfugo. Se a presso
de transferncia e fora centrfuga so elevadas, o que significa que o regime da bomba tambm o ,
necessrio intervir para contrariar a tendncia para o aumento do regime, pelo que a vlvula de
dosagem roda, estrangulando a passagem do combustvel. Para os regimes baixos em que o motor
tem tendncia a parar, a vlvula de dosagem, sob a ao da mola do acelerador, que neste caso
superior fora exercida pela presso de transferncia e fora centrfuga, abre o orifcio de entrada
do gasleo.

Figura 19- Princpio de funcionamento da bomba de injeo rotativa


1- Roletes 2- mbolos 3- Vlvula de dosagem 4- Vlvula reguladora 5- Chegada do combustvel
6- Cabea hidrulica 7- Anel com xcentricos 8- Corretor de avano 9- Rotor 10- Sada para o injetor
11- Bomba de alimentao
Fonte: CEMAGREF (1991)
A presso de transferncia conferida ao gasleo pela bomba de transferncia proporcional
ao seu regime pois o mbolo existente nesta vlvula de regulao comprime a mola colocada na face
superior do mbolo o que permite uma maior abertura do orifcio de passagem (by-pass) e, portanto,
um maior volume para a bomba de transferncia com o consequente aumento de presso.
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Figura 20- Vlvula reguladora de presso


1- Mola de reteno 2- Filtro 3- Mola reguladora 4- Braadeira 5- Pisto 6- Mola de presso
7- Passagem de presso de alimentao 8- Orifcio de regulao 9- Passagem para aspirao
10- Guia da mola 11- Ligao de entrada de combustvel
A- Motor parado B- Motor parado durante a purga C- Motor em movimento
Fonte: Imperial (1980)
Estas bombas tem igualmente um sistema que permite a regulao do avano injeo, que
se baseia na rotao do anel de excntricos que aproxima estes dos roletes, fazendo com que a
injeo se d mais cedo. Esta correco efetuada em funo do regime da bomba, pois o seu
aumento conduz a um acrscimo da presso conferida ao gasleo pela bomba de transferncia. Este
aumento de presso, actuando no mbolo do dispositivo automtico de regulao, provoca a rotao
do anel de excntricos em alguns graus, no sentido inverso rotao do veio da bomba, fazendo com
que a injeo se d mais cedo.
Relativamente ao avano em funo da carga ele obtido pelo aumento do volume de
gasleo que penetra no rotor que faz com que os mbolos o comprimam mais cedo; caso o volume
seja reduzido a sua compresso apenas se efetuar quando os mbolos estiverem muito prximos
um do outro.

18

Figura 21- Representao do dispositivo automtico de regulao do avano


1- Sentido de rotao 2- Corpo de bomba 3- Anel com excntricos 4- Orifcio de entrada de
combustvel 5- mbolo 6- Crter 7- Alavanca para rotao dos excntricos 8- Mola de regulao do
avano de injeo.
Fonte: CNEEMA (1976)
Nas bombas de injeo com sistemas de regulao eletrnica no existe vlvula de dosagem,
mas um sistema de dosagem constituda por um pequeno motor eltrico que, atravs de uma
cremalheira, provoca a rotao do anel de excntricos fazendo variar a posio dos mbolos,
determinando assim a quantidade de combustvel admitida. O avano injeo nestas bombas
comandada por outro motor eltrico.
Os captores existentes nos motores com injeo eletrnica indicam as condies de
funcionamento, nomeadamente o regime, o ponto morto superior de um mbolo de referncia, o incio
da injeo (o captor est colocado no bico do injetor), a temperatura do motor, a presso do ar de
sobrealimentao, a posio do acelerador, a temperatura do ar de admisso, a abertura e fecho do
comando das vlvulas de reciclagem dos gases de escape.
O microprocessador existente nestes sistemas recebe as informaes dos captores e
transmite as informaes para comando do dbito, do avano da injeo e do comando
eletromagntico da vlvula de reciclagem dos gases de escape.
As principais vantagens do sistema de regulao eletrnico so:
- compensar o dbito, em funo da altitude;
- otimizar o consumo, em funo da carga;
- temporizao do dbito em resposta a aceleraes bruscas para eleminao dos fumos, no
caso dos motores sobrealimentados;
- regular a progressividade da acelerao.
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Figura 22- Princpio de funcionamento de um sistema de injeo com comando eletrnico


1- Calculador 2- Captor de dosagem 3- Servo-comando de dosagem 4- Stop eletrnico 5- Comando
de avano automtico 6- Sonda de temperatura do gasleo 7- Debmetro do ar de admisso
8- Captor de posio do acelerador 9- Sonda de temperatura da gua 10- Captor de velocidade
11- Injetor 12- Captor do dbito de injeo
Fonte: CEMAGREF (1991)
3.6- Os injetores
Os injetores so basicamente vlvulas de alta presso que recebem o combustvel
proveniente da bomba de injeo introduzindo-o na cmara de combusto, com uma dada presso,
sob a forma de um jacto. A presso de injeo determina a dimenso das gotculas, que ao
penetrarem no ar quente se inflamam, e funo do tipo de cmara de combusto.
3.6.1- Constituio de um injetor
Os injetores, que semelhana das bombas injetoras tm um elevado grau de acabamento,
so constitudos por duas partes que so o porta - injetores e o injetor propriamente dito, que
constitudo pela vlvula de injeo ou agulha e o corpo ou bico.
O porta - injetores, cuja funo principal suportar o injetor, fix-lo cabea do motor e lig-lo
conduta de alta presso constitudo pelos seguintes elementos:
- uma conduta de alta presso, que em certos casos apresenta um filtro para reteno das
partculas, que se libertam quando da montagem das condutas;
- um canal que liga a conduta de alta presso ao injetor;
- um canal e suas ligaes, para retorno do combustvel que se escapa entre a agulha e o
bico e que permite a sua lubrificao.
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Figura 23- Representao esquemtica de um injetor


1- Parafuso de regulao 2- Retorno 3- Mola 4- Haste 5- Entrada de combustvel 6- Porta - injetor
7- Rosca 8- Bico injetor.
Fonte: CNEEMA (1976)
Para alm destes elementos no porta - injetor encontram-se os dispositivos de regulao da
presso de injeo, um taco para transmisso da presso da mola, atravs de uma haste, agulha do
bico. A regulao da presso de injeo obtida mediante a utilizao de anilhas calibradas,
colocadas no topo da mola do porta-injetor, ou com um sistema de parafuso e rosca que permite
variar a tenso da mola.
Relativamente ao injetor ele constitudo basicamente por uma agulha e pelo bico do injetor
no interior do qual aquela se desloca; a folga entre estes elementos muito pequena pelo que a sua
substituio feita em conjunto.
3.6.2- Funcionamento de um injetor
O funcionamento do injetor consiste fundamentalmente na aplicao, ao nvel da cmara de
presso do bico, de uma presso suficientemente alta para vencer a resistncia oposta pela mola de
regulao da presso de injeo, o que faz com que a agulha se afaste da sua sede, deixando sair o
combustvel; o tempo de durao da injeo, para um regime de 1800 rpm, muito pequena, inferior
a 0.02 de segundo.
A presso de injeo, que varia de 100 a 600 bar, deve baixar rapidamente para que o
combustvel no seja pulverizado em gotculas demasiado grandes, pois a combusto destas seria
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incompleta, o que conduz ao consumo excessivo e formao de fumos de escape. A interrupo


imediata da injeo obtem-se por uma diminuio brusca da presso do combustvel, no interior da
conduta de alta presso, devido presena da vlvula de descarga da bomba de injeo que provoca
a reaspirao do combustvel existente naquela conduta.
3.6.3- Principais tipos de injetores
Os injetores mais utilizados nos tratores agrcolas so do tipo fechado, ou seja, tm uma
agulha que impede temporariamente a sada do combustvel, sendo a sua abertura resultado da
presso de injeo que se exerce sob a parte terminal da agulha. Dentro deste tipo os mais comuns
so:
- os injetores de orifcios.
- os injetores de espiga.
Os injetores de orifcios, que se utilizam para injeo direta, podem ter um ou mais orifcios (3
a 5), com um dimetro de 0.2 mm, so orientados conforme a forma da cmara de combusto e a
posio do injetor na cabea do motor; a forma e a penetrao do jacto dependem do dimetro e
comprimento dos orifcios, estando a presso de abertura destes injetores compreendida entre os 150
e os 250 bar.
Relativamente aos injetores de espiga, utilizados na injeo indireta, o bico apresenta apenas
um orifcio central com um dimetro de 1 mm, por onde penetra a extremidade da agulha; a sada
do combustvel d-se pela coroa circular compreendida entre a agulha e o bico, o que faz com que o
jacto tenha uma forma cnica oca e seja espalhado para a periferia do cilindro.

Figura 24- Diferentes tipos de injetores


1- Entrada de combustvel 2- Bico 3- Agulha 4- Cone de presso 5- Cone de estanquecidade 6- Cone
de disperso.
A- Injetor de um orifcio B- Injetor de orifcios mltiplos C- Injetor de espiga
Fonte: CNEEMA (1976)

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4- Os reguladores das bombas de injeo


Os reguladores so dispositivos existentes em todos os tipos de bombas injetoras e que
permitem manter o regime motor, dentro de determinados limites, mais ou menos constante,
ajustando assim com preciso o dbito em funo da posio do acelerador e do trabalho que o motor
deve fornecer; os reguladores limitam tambm o regime mximo de rotao do motor.
A a zona de actuao destes elementos varia em funo do tipo de trabalho que os motores
vo desenvolver, ou seja, para os veculos utilitrios ou automveis, os reguladores controlam
somente o regime mnimo e mximo (reguladores de mnimo e mximo), mas, nos equipamentos
agrcolas, os reguladores actuam em todos os regimes (reguladores contnuos). No primeiro caso o
operador apercebe-se das variaes de carga a que o motor vai ser sujeito, corrigindo assim a
posio do acelerador em funo daquela carga, mas, na segunda situao, o operador no se
apercebe da variao de carga a que o motor ir ser sujeito, por exemplo, pela variao da dureza do
solo; nesta situao o regulador deve actuar desde o regime mximo, ou seja, do regime de
funcionamento sem carga, at ao regime mnimo, correspondente situao de carga mxima.
Assim, e considerando que o regime motor resulta de um equilbrio entre a fora motriz, que
funo da quantidade de combustvel injectado, e uma fora resistente, que varia muito em funo da
carga exigida ao motor, fundamental que o dbito da bomba permita manter esse equilbrio. Se o
dbito injectado pequeno e a carga solicitada ao motor grande o motor pra (" vai a baixo"); se o
dbito da bomba grande e a carga pequena, como nos motores Diesel h sempre um excesso de ar
nos cilindros, o combustvel seria integralmente queimado o que conduziria a um constante aumento
do regime o que acabaria por destruir o motor.
Assim, e para contornar os inconvenientes apresentados os reguladores "medem" a carga
solicitada ao motor equilibrando a fora motriz e as foras resistentes.
4.1- Os reguladores das bombas de injeo em linha
Relativamente aos reguladores existentes nas bombas em linha eles so de dois tipos:
- reguladores mecnicos centrfugos;
- reguladores pneumticos.
4.1.1- Os reguladores mecnicos centrfugos
Os reguladores mecnicos centrfugos so constitudos basicamente por duas massas, que
giram com o eixo da bomba, e que, devido fora centrfuga, se afastam quando o regime aumenta e
se aproximam por ao de umas molas, quando aquele diminui; o afastamento das massas
transmitido extremidade inferior da alavanca de regulao, que rodando em torno do seu eixo, que
est descentrado em relao ao centro da alavanca do acelerador, provoca o deslocamento, em
sentido contrrio, da cremalheira que condiciona o dbito de injeo.
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Figura 25- Princpio de funcionamento de um regulador centrfugo de uma bomba em linha


1- Acelerador 2- Mola 3- Alavanca 4- mbolo 5- Cremalheira 6- Batente 7- Massas 8- Veio da bomba
Fonte:CEMAGREF (1991)
Como se pode observar na figura 25 este regulador constitudo basicamente por massas,
que so acionadas pelo veio da bomba, um sistema de batentes e alavancas ligadas cremalheira de
dosagem e uma mola cuja tenso regulada pela posio da alavanca do acelerador. Assim, para um
dado trabalho, a velocidade do motor resulta de um equilbrio, entre, por um lado, a fora motriz
desenvolvida e o combustvel consumido e, por outro, entre a fora centrfuga das massas e a mola
do acelerador.
Caso o regime motor tenha tendncia a diminuir, como resultado de um aumento de carga, a
fora centrfuga diminui tornando-se preponderante a fora da mola do acelerador, o que implica um
aumento de dbito. Na situao inversa, a fora centrfuga torna-se dominante, diminuindo-se o
dbito.
4.1.2- Os reguladores pneumticos
Os reguladores pneumticos baseiam-se na depresso existente no coletor de admisso para
corrigirem o dbito da bomba injetora em funo do binrio resistente a que o motor est sujeito.

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Figura 26- Representao do principio de regulao por depresso.


1- Conduta de admisso 2- Borboleta 3- Comando de paragem 4- Acelerador 5- Entrada de ar
6- Cpsula manomtrica 7- Cabo de comando 8- Mola 9- Membrana 10- Direco de aumento do
dbito 11- Reduo do dbito 12- Cremalheira.
Fonte: CNEEMA (1976)
Assim, atendendo a que a depresso no coletor de admisso varia em funo da quantidade
de ar admitido, que resulta por sua vez do regime do motor, se se ligar por um tubo uma das partes de
uma cpsula manomtrica ao coletor e a membrana desta cremalheira que faz rodar os cilindros da
bomba injetora, as variaes da depresso conduzem a uma variao do dbito da bomba. A parte da
cpsula manomtrica sujeita depresso, apresenta uma mola para manter afastada a membrana,
posio da cremalheira em pleno dbito, estando a outra parte presso atmosfrica.
Como se observa na figura 26 a depresso ao nvel do coletor determinada junto a uma
borboleta cuja abertura tambm regulada pelo acelerador. medida que o regime aumenta a
borboleta vai fechando a conduta de admisso, o que aumenta a depresso, comprimindo a mola da
cpsula manomtrica, deslocando a cremalheira no sentido da diminuio do dbito da bomba, at
que o regime estabilize no valor corresponde posio do acelerador.
Quando em trabalho, e logo que a carga do motor aumente, o regime e portanto a depresso
tendem a diminuir o que faz com que a mola da cpsula empurre a membrana (cremalheira)
aumentando o dbito da bomba.
Comparando as "performances" dos reguladores pneumticos e mecnicos os primeiros so
bastante mais simples e menos frgeis que estes ltimos, mas so pouco precisos o que,
especialmente em trabalhos a regimes estabilizados, pode ser um inconveniente.
Para alm dos reguladores mecnicos e pneumticos existem outros sistemas que alteram o
dbito da bomba para melhorar o arranque a frio, ou, nos motores sobrealimentados, para adaptar a
carga do ar enviado para os cilindros pela medio da presso de sobrealimentao, que se
designam por dispositivos limitadores de riqueza ou anti-fumos.
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4.1.3- O grau de irregularidade de um regulador


O grau de irregularidade de um regulador mede a maior ou menor sensibilidade do regulador
s variaes de regime, ou seja, o afastamento entre a velocidade do motor sem carga e a sua
velocidade desenvolvendo a potncia mxima; quanto mais baixo o seu valor maior a sua
sensibilidade.
A frmula que permite determinar o grau de irregularidade, em termos percentuais, a
seguinte:
D (%) =

2 * (Nv - Nc)
Nv + Nc * 100

em que:
- D o grau de irregularidade;
- Nv o regime do motor em vazio;
- Nc o regime motor em carga.
Considerando que Nv = 2600 rpm e Nc = 2400 rpm o valor de D = 8%
4.2- Os reguladores das bombas de injeo rotativas
Os reguladores normalmente existentes nas bombas rotativas so do tipo mecnico e so
constitudos basicamente por duas massas que, devido fora centrfuga resultante do regime da
bomba tendem a afastarem-se, rodando sob uma das suas extremidades e transmitindo este
movimento vlvula de dosagem.

Figura 27- Princpio de funcionamento de um regulador centrfugo de uma bomba rotativa


1- Acelerador 2- Mola 3- Alavanca 4- Batente 5- Vlvula de dosagem 6- Veio da bomba
Fonte: CEMAGREF (1991)

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Como se pode observar na figura 27, o movimento das massas provoca o deslocamento de
um batente que actuando sobre a alavanca de comando do acelerador faz rodar a vlvula de
dosagem diminuindo a quantidade de combustivel que passa para o rotor.
5- Diferentes tipos de injeo
A injeo do combustvel nos motores de ciclo Diesel pode ser efetuada de duas formas
diferentes:
- injeo indireta;
- injeo direta
5.1- Injeo indireta
Nos sistemas de injeo indireta a cmara de combusto apresenta duas partes distintas, a
principal no topo do mbolo e a auxiliar na culassa; esta ltima cmara, tambm designada por
cmara de pr-combusto ou turbulncia, tem por objetivo otimizar a formao da mistura ar combustvel, embora a inflamao s se d na cmara principal.
A presso de injeo nos motores de injeo indireta est compreendida entre os 100-140
bar, no ultrapassando o regime as 4000-5000 rpm; os motores com este sistema de injeo
necessitam de pr-aquecimento para o seu arranque.
Entre os principais tipos de cmaras de combusto em duas partes as mais frequentes so:
- as cmaras de combusto com cmara de turbulncia;
- as cmaras de combusto com cmara de pr-combusto.
5.1.1- Motores com cmara de turbulncia
Nestes motores a cmara auxiliar, que ocupa cerca de 2/3 do volume total da cmara de
combusto, est ligada principal por um orifcio de grande dimenso e com uma forma
aerodinmica. Assim, durante a compresso, o ar produz na cmara auxiliar um turbilho que facilita
a disperso do combustvel, aumentado a homogeneidade da mistura e, quando da combusto, criase um aumento de presso que expulsa o fludo para a cmara principal, onde acaba de ser
queimado e realiza trabalho.

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Figura 28- Representao de um esquema relativo a uma cmara de turbulncia


1- Porta - injetor 2- Injetor 3- Zona refractria 4- Cmara de turbulncia 5- Cmara principal
6- mbolo.
Fonte: CNEEMA (1976)
Relativamente s vantagens destes motores destacam-se a sua suavidade de funcionamento
pois o aumento de presso no cilindro faz-se gradualmente.
5.1.2- Motores com cmara de pr-combusto
Nestes motores a comunicao entre as cmaras faz-se por pequenos orifcios ocupando a
auxiliar cerca de 1/3 do volume total; esta cmara, tambm designada de pr-combusto, onde se
inicia a combusto do fludo, embora, devido ao seu pequeno volume, esta seja apenas parcial; o
incio da combusto provoca um aumento brusco da presso na cmara auxiliar, com a consequente
expulso do fludo, que, passando atravs dos orifcios de ligao, injectado na cmara principal.
Os motores de injeo indireta com cmara de turbulncia so mais "limpos" e econmicos
que os de cmara de pr-combusto.

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Figura 29- Representao de uma cmara de pr-combusto.


1- Porta - injetor 2- Injetor 3- Pr-cmara 4- Vlvula de admisso 5- Vela de aquecimento
6- Queimador 7- Cmara principal 8- mbolo
Fonte: CNEEMA (1976)
As principais vantagens destes motores so a suavidade do seu funcionamento, devido
combusto se efetuar em vrias fases, e os inconvenientes relacionam-se com as perdas de energia
resultante da passagem atravs do(s) orifcio(s) de comunicao entre as cmaras; estes motores
tm geralmente consumos mais elevados que os anteriores.
5.2- Injeo direta
A injeo direta, que hoje a soluo mais utilizada nos tratores, tem a cmara de combusto
em apenas uma parte, que geralmente cavada no topo do mbolo; a forma desta cmara permite
uma turbulncia do ar o que torna a mistura com o combustvel mais homognea.
Os motores de injeo direta tm uma taxa de compresso de 16-18, uma presso de 170240 bar, regime de rotao inferior a 3000 rpm e baixos consumos; os injetores so geralmente de
orifcios mltiplos (3-5), sendo os jactos direccionados para os pontos quentes do mbolo, o que
permite um fcil arranque do motor.

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Figura 30- Representao de uma cmara de injeo direta


1- Porta - injetores 2- Injetor 3- Cmara de injeo direta 4- mbolo.
Fonte: CNEEMA (1976)
As vantagens deste tipo de injeo permitir um melhor rendimento do motor, menores
perdas de energia, a presso ser aplicada diretamente no mbolo, conduzindo estes factores a
consumos mais baixos. As principais desvantagens relacionam com o elevado valor da relao peso /
potncia e com o rudo que produzem.

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Bibliografia
CEMAGREF (1991). Les tracteurs agricoles. Technologies de l agriculture.CEMAGREF
CNEEMA- Livre du Maitre. (1976). Tracteurs et machines agricoles. Tome 1. CNEEMA
Deterre, D. (1983). Circuit d' alimentation du moteur diesel. TMA 802: 51-56. Paris.
Deterre, D. (1983). Les organes d' injection des moteurs Diesel. TMA 806:25-29. Paris
Deterre, D. (1983). Le regulateur et le injecteur. TMA 807:31-34. Paris.
Imperial, J. (1980). Bombas de injeo Diesel. Lisboa. Edies CETOP.
Seale, J. (1979). Motores diesel. Lisboa. Editorial Presena.

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