Ebpq Sérgio Anjos - Apostila Transpetro

CURSO EBPQ – TRANSPETRO
IMO MODEL COURSE 1.01
CURSO ESPECIAL BÁSICO DE

NAVIOS-TANQUE PETROLEIRO E PARA
PRODUTOS QUÍMICOS
(EBPQ)
Este curso leva em consideração a secção A-V/1-2 do Código STCW adotado

pela Convenção Internacional sobre Normas de Formação, Certificação e
Serviço de Quartos para Marinheiros, tal como alterada, incluindo as alterações
de Manila de 2010.
Autor e Instrutor: CLC Sérgio Andrade dos Anjos

TP/DTM/CCM/INGER/CONSULTOR
Este Manual é baseado no Manual do EBPQ da DPC, do mesmo autor (1ª.

Edição - Rio de Janeiro - 2013)
Revisado em 11/04/2017
2 de 262
Autor:
CLC Sérgio Andrade dos Anjos
Revisão Pedagógica:
Pedagoga Maria Elisa Dutra Costa
Pedagoga Cleo Soares Fernandes Antunes
Revisão ortográfica:
Professor Luiz Fernando da Silva
Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Proibido copiar, reproduzir ou utilizar para quaisquer fins sem autorização do autor
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SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................... 10
METODOLOGI A – Como Usar o Material Didático .............................................. 11
UNIDADE 1 – TRANSPORTE DE PETRÓLEO E PRODUTOS QUÍMICOS POR NAVIOS.. 14
1.1 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS PETROLEIROS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS ..... 14
1.1.1 Tipos de navios petroleiros............................................................................................ 17
1.1.1.1 Navios de óleo cru...................................................................................................... 17
1.1.1.2 Navio para produtos escuros e claros......................................................................... 18
1.1.1.3 Navios dedicados. ...................................................................................................... 18
1.1.1.4 VLCC e ULCC............................................................................................................. 19
1.1.1.5 Navios-tanque de casco duplo.................................................................................... 20
1.1.2 Capacidade de sobrevivência........................................................................................ 20
1.2 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS QUÍMICOS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS ...... 22
1.2.1 Tipos de navios químicos. ............................................................................................. 22
1.2.2 Capacidade de sobrevivência dos navios químicos ..................................................... 24
1.2.3 Localização dos tanques de carga................................................................................. 25
1.3 TIPOS DE CARGA........................................................................................................... 26
1.3.1 Petróleo ……………………………………………............................................................ 26
1.3.2 Produtos Químicos ........................................................................................................ 28
1.4 PROPRIEDADES E CARACTERÍSTICAS DAS CARGAS............................................. 31
1.4.1 Relação entre pressão de vapor e temperatura. .......................................................... 31
1.4.2 Transformações químicas ............................................................................................. 32
1.4.2.1 Estados de agregação ............................................................................................... 33
1.4.2.2 Ponto de fusão e ponto de ebulição ........................................................................... 33
1.4.2.3 Densidade absoluta do líquido.................................................................................... 34
1.4.2.4 Densidade relativa do líquido...................................................................................... 35
1.4.2.5 Densidade do vapor.................................................................................................... 35
1.4.2.6 Pressão de vapor........................................................................................................ 35
1.4.2.7 Pressão parcial........................................................................................................... 35
1.4.2.8 Viscosidade................................................................................................................. 35
1.4.3 Propriedades químicas das cargas . ............................................................................. 36
1.4.3.1 Estrutura dos hidrocarbonetos. .................................................................................. 36
1.4.4 Características específicas............................................................................................ 37
1.4.4.1 Limite de odor.............................................................................................................. 37

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1.4.4.2 Sensibilidade ao odor................................................................................................. 37

1.4.5 Amostras da carga......................................................................................................... 37
1.4.6 Utilização das cargas de petróleo.................................................................................. 38
1.4.7 Utilização das cargas químicas....................................................................................... 39
1.5 NORMATIZAÇÃO............................................................................................................. 39
Teste de autoavaliação da Unidade 1 .................................................................................... 41
UNIDADE 2 – EQUIPAMENTOS DE CARGA E MANUSEIO DA CARGA .......................... 42
2.1 ARRANJO GERAL DOS NAVIOS PETROLEIROS E DOS NAVIOS QUÍMICOS ......... 42
2.1.1 Arranjo geral dos navios petroleiros .............................................................................. 43
2.1.1.1 Espaços e zonas com perigo de gás.......................................................................... 44
2.1.2 Arranjo geral dos navios químicos................................................................................. 45
2.1.2.1 Casa de bombas......................................................................................................... 47
2.1.2.2 Segregação de cargas ............................................................................................... 48
2.2 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS PETROLEIROS ............................... 49
2.2.1 Material utilizado ............................................................................................................ 49
2.2.2 Tanques de carga.......................................................................................................... 49
2.2.3 Tanques de lastro segregado (SBT) ............................................................................. 51
2.2.4 Tanques de resíduos .................................................................................................... 52
2.2.5 Cofferdam....................................................................................................................... 52
2.2.6 Peak tanks .................................................................................................................... 53
2.2.7 Tanques profundos (deep tanks) .................................................................................. 53
2.2.8 Redes de carga ............................................................................................................. 53
2.2.8.1 Crossovers ................................................................................................................ 53
2.2.8.2 Redes de retorno (by-pass) ....................................................................................... 55
2.2.9 Sistema de drenagem (stripping) .................................................................................. 55
2.2.9.1 Bombas de dreno........................................................................................................ 55
2.2.9.2 Edutor. …………………………………………….......................................................... 56
2.2.9.3 Self-stripping............................................................................................................... 58
2.2.9.4 Sistema vacuo-stripping ............................................................................................. 59
2.2.9.5 Bombas autoescorváveis .......................................................................................... 59
2.2.10 Válvulas ....................................................................................................................... 60
2.2.10.1 Válvulas de gaveta ................................................................................................... 61
2.2.10.2 Válvula borboleta...................................................................................................... 63
2.2.10.3 Válvula de esfera...................................................................................................... 63
2.2.10.4 Válvula de retenção (ou portinhola).......................................................................... 64

5 de 262
2.2.10.5 Válvulas globo .......................................................................................................... 65

2.2.10.6 Válvula de alívio de pressão (de segurança)............................................................ 65
2.3 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS QUÍMICOS ....................................... 67
2.3.1 Materiais empregados ................................................................................................... 67
2.3.2 Tanques de carga (sistema de contenção da carga) .................................................... 67
2.3.2.1 Revestimento dos tanques......................................................................................... 68
2.3.2.2 Tanques de aço inoxidável......................................................................................... 68
2.3.2.3 Passivação dos tanques de aço inoxidável ............................................................... 71
2.3.2.4 Tanques com revestimento interno (pintura) ............................................................. 74
2.3.2.5 Tanques de resíduos.................................................................................................. 78
2.3.2.6 Tanques de lastro segregado..................................................................................... 78
2.3.2.7 Sistema de aquecimento da carga ............................................................................. 78
2.3.2.8 Sistema de exaustão de gases dos tanques de carga............................................... 82
2.3.3 Redes (tubulações)........................................................................................................ 83
2.3.3.1 Redes de carga........................................................................................................... 84
2.3.3.2 Redes de lastro .......................................................................................................... 83
2.3.3.3 Mangotes de carga..................................................................................................... 85
2.3.3.4 Peças “Y”..................................................................................................................... 88
2.3.4 Válvulas ......................................................................................................................... 89
2.3.5 Sistemas de parada de emergência (ESDS) ................................................................ 89
2.3.6 Bombas de carga e sistemas de descarga ................................................................... 90
2.3.6.1 Submergência positiva................................................................................................ 90
2.3.6.2 Submergência negativa.............................................................................................. 91
2.3.6.3 Bombas de carga dos navios petroleiros ................................................................... 91
2.3.6.4 Bombas de carga dos navios químicos...................................................................... 94
2.3.7 Instrumentação.............................................................................................................. 101
2.3.7.1 Medidores de nível...................................................................................................... 101
2.3.8 Detecção de vapores..................................................................................................... 104
2.3.9 Instalações elétricas ...................................................................................................... 104
2.3.9.1 Tipos de equipamentos elétricos................................................................................ 105
2.3.10 Gás inerte e nitrogênio ................................................................................................ 106
2.3.11 Manuseio da carga ...................................................................................................... 108
2.3.11.1 Controle ambiental dos tanques dos navios químicos ............................................. 108
2.3.11.2 Controle ambiental dos tanques dos navios petroleiros........................................... 109
2.3.12 Sistema de alívio de tanques ...................................................................................... 111

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2.3.12.1 Válvulas PV (pressão e vácuo) ................................................................................ 111

2.3.12.2 Ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers) ...................................... 112
2.3.12.3 Mastros de ventilação (vent rises) ........................................................................... 113
2.3.12.4 Postes de purga (vent post) ..................................................................................... 114
2.3.13 Desgaseificação e purga ............................................................................................ 115
2.3.14 Lavagem de tanques nos navios químicos ................................................................. 116
2.3.14.1 Resíduos e descarga de resíduos em navios químicos......................................... 121
2.3.15 Operação de carga em navios químicos ..................................................................... 122
2.3.15.1 Planos de carga........................................................................................................ 122
2.3.15.2 Carregamento........................................................................................................... 124
2.3.15.3 Descarregamento ..................................................................................................... 125
2.3.16 Desgaseificação e limpeza de tanques em navios petroleiros..................................... 126
2.3.16.1 Desgaseificação ...................................................................................................... 126
2.3.16.2 Limpeza de tanques ............................................................................................... 126
2.3.16.3 Lavagem de tanque com a própria carga (Crude Oil Washing – COW) ............... 128
2.3.17 Operação de carga em navios petroleiros................................................................... 129
2.3.17.1 Relacionamento com o terminal................................................................................ 129
2.3.17.2 Carregamento de navios petroleiros ........................................................................ 130
2.3.17.3 Sistema KVOC ....................................................................................................... 131
2.3.17.4 Carregamento pelo BLS ........................................................................................... 134
2.3.17.5 Operação tandem com navios sem BLS (Bow Loading System)............................. 136
2.3.17.6 Viagem com o navio carregado .............................................................................. 137
2.3.17.7 Descarregamento ..................................................................................................... 137
2.3.17.8 Viagem em lastro .................................................................................................... 138
Teste de autoavaliação da Unidade 2..................................................................................... 139
UNIDADE 3 – SEGURANÇA OPERACIONAL .................................................................... 141
3.1 RISCOS E PERIGOS ....................................................................................................... 142
3.1.1 Reatividade ................................................................................................................... 144
3.1.1.1 Autorreação e reação com o ar.................................................................................. 145
3.1.1.2 Reatividade com água................................................................................................ 146
3.1.1.3 Reatividade com outros produtos .............................................................................. 147
3.1.1.4 Polimerização ............................................................................................................. 147
3.1.1.5 Inibidores e catalisadores .......................................................................................... 147
3.1.1.6 Acolchoamento (padding)........................................................................................... 148
3.1.1.7 Segregação das Cargas............................................................................................. 148

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3.1.2 Perigos de corrosividade .............................................................................................. 150

3.1.3 Perigos a saúde............................................................................................................. 150
3.1.3.1 Toxicidade .................................................................................................................. 151
3.1.3.2 Asfixia (sufocação) ..................................................................................................... 156
3.1.3.3 Deficiência de oxigênio ............................................................................................. 158
3.1.3.4 Queimaduras químicas .............................................................................................. 159
3.1.4 Incêndio e explosão ...................................................................................................... 160
3.1.4.1 Inflamabilidade e explosividade ................................................................................. 160
3.1.4.2 Combustão ................................................................................................................. 160
3.1.4.3 Incêndio ...................................................................................................................... 161
3.1.4.4 Explosão..................................................................................................................... 162
3.1.4.5 Limites de inflamabilidade .......................................................................................... 162
3.1.4.6 Testes de inflamabilidade .......................................................................................... 164
3.1.4.7 Ponto de fulgor .......................................................................................................... 164
3.1.4.8 Temperatura de autoignição....................................................................................... 165
3.1.4.9 Fontes de ignição ....................................................................................................... 166
3.1.4.10 Precauções gerais ................................................................................................... 172
3.1.4.11 Condicionamento do tanque de carga ..................................................................... 173
3.1.4.12 Métodos de controle dos perigos dos navios-tanque ............................................... 173
3.1.4.13 Avaliação da atmosfera do tanque ......................................................................... 177
3.1.4.14 Acomodações........................................................................................................... 178
3.1.5 Prevenção da poluição .................................................................................................. 180
3.1.5.1 Poluição operacional e poluição acidental ................................................................. 180
3.1.5.2 Poluição atmosférica .................................................................................................. 181
3.1.5.3 Poluição do mar pelos navios petroleiros .................................................................. 182
3.1.5.4 Prevenção da poluição nos navios petroleiros.......................................................... 182
3.1.5.5 O navio petroleiro e seus equipamentos .................................................................... 184
3.1.5.6 Prevenção da poluição pelos navios químicos.......................................................... 186
3.1.5.7 SOPEP – SMPEP ...................................................................................................... 189
Teste de autoavaliação da Unidade 3 .................................................................................... 191

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UNIDADE 4 – SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO ................................................... 193

4.1 CUIDADOS COM OS PERIGOS DAS CARGAS ........................................................... 194
4.2 AVALIAÇÃO DA ATMOSFERA DO TANQUE (EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO) ...... 195
4.2.1 Avaliação quanto a vapores inflamáveis ...................................................................... 195
4.2.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro) ............................................................. 196
4.2.1.2 Tankscope ................................................................................................................. 198
4.2.2 Vapores tóxicos ............................................................................................................ 199
4.2.2.1 Medidores de gases tóxicos ....................................................................................... 199
4.2.2.2 Analisadores CMS...................................................................................................... 200
4.2.3 Prevenção da asfixia ..................................................................................................... 200
4.2.3.1 Analisadores de oxigênio............................................................................................ 201
4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO ................................................... 202
4.3.1 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate) ................................... 202
4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração (Emergency Equipment Breathing
Device – EEBD) .................................................................................................................... 203
4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco (Fresh Air Breathing Apparatus
– BA) ..................................................................................................................................... 203
4.3.1.3 Aparelho de proteção respiratória de ar respirável comprimido................................. 204
4.3.1.4 Equipamento de proteção respiratória tipo filtro......................................................... 205
4.3.2 Roupas e equipamentos de proteção............................................................................ 206
4.3.2.1 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção........... 206
4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança................................................... 207
4.3.3 Ressuscitadores ............................................................................................................ 208
4.3.4 Equipamentos de salvamento e escape ....................................................................... 208
4.4 PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE TRABALHO SEGURO ...................................... 210
4.4.1 Espaços confinados ..................................................................................................... 210
4.4.2 Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de manutenção............................ 214
4.4.2.1 Trabalho a quente....................................................................................................... 214
4.4.2.2 Trabalho a frio ........................................................................................................... 216
4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade ................................................................... 216
4.4.4 Lista de verificação de segurança navio/terminal ....................................................... 217
4.4.4.1 Orientação de uso ...................................................................................................... 217
4.4.4.2 Composição da lista de verificação .......................................................................... 218
4.4.4.3 Código dos Itens......................................................................................................... 218
4.5 OPERAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIOS ................................................................ 219
4.5.1 Prevenção de incêndios ................................................................................................ 219

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4.5.2 Extinção de incêndios.................................................................................................... 220

4.5.2.1 Classificação dos incêndios ....................................................................................... 221
4.5.2 2 Fontes de ignição ....................................................................................................... 223
4.5.2.3 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios .............................................. 224
4.5.2.4 Métodos de combate a incêndio.................................................................................. 227
4.5.3 Equipamento de bombeiro............................................................................................. 232
4.5.4 Proteção básica para a tripulação ................................................................................. 233
4.5.5 Equipamentos de combate a incêndio e as operações................................................. 234
4.6 REAÇÃO A EMERGÊNCIAS .......................................................................................... 235
4.6.1 Estrutura organizacional e planejamento ...................................................................... 235
4.6.2 Alarmes.......................................................................................................................... 236
4.6.3 Procedimentos de emergência...................................................................................... 237
4.6.4 Retirada do navio do berço ........................................................................................... 238
4.6.5 Primeiros socorros ........................................................................................................ 238
Teste de autoavaliação da unidade 4 .................................................................................... 239
Chave de respostas das tarefas e dos testes de autoavaliação das unidades 1, 2, 3 e 4..... 240
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 246
Anexo 1 – Regras internacionais e nacionais referentes aos navios petroleiros.......... 247
Anexo 2 – Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químicos ............ 248
Anexo 3 – Glossário ........................................................................................................... 250
Anexo 4 – Abreviaturas........................................................................................................ 258
Anexo 5 – Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico - FISPQ ............... 260
Anexo 6 – Tabela Mestra ..................................................................................................... 262

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APRESENTAÇÃO
Este material foi elaborado levando-se em consideração as regras previstas nas

Convenções MARPOL e SOLAS e nas importantes recomendações constantes de
publicações específicas para o transporte e manuseio de petróleo e produtos químicos
por navios, como o Tanker Safety Guide (Petroleum) – ICS, Tanker Safety Guide
(Chemicals) – ICS e International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT) –
ICS/OCIMF/IAPH. Somando-se a isso, também traz a experiência do autor no transporte
de petróleo e derivados, produtos químicos e gases liquefeitos por navios.
Sobretudo, o presente estudo tem por objetivo oferecer conhecimentos básicos

sobre as operações e o transporte de petróleo e produtos químicos a granel por navios e
dos sistemas operacionais existentes a bordo. O conhecimento adquirido com o estudo
deste material vai auxiliá-lo na identificação de riscos e perigos da sua atividade
profissional de forma que você saiba se proteger e colaborar nas boas práticas de
segurança, meio ambiente e saúde (SMS).
Vale destacar que o aquaviário capaz de identificar riscos e perigos e que apresente
pronta iniciativa nas emergências fará a diferença entre os demais e contribuirá com a
segurança das pessoas, do meio ambiente e da propriedade, considerando tanto o
próprio navio quanto sua carga e a circunvizinhança.
Procure tirar maior proveito de todas as informações contidas aqui e transformá-las
em conhecimento e aprendizagem significativa, não só em suas atividades laborais como
em seu cotidiano.
Lembre-se: estudar a distância requer disciplina, determinação e muita autonomia

para administrar o tempo.
Bom estudo!

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Vamos dar início ao nosso estudo!
COMO USAR O MATERIAL DIDÁTICO
I – Qual é o objetivo deste material?
Propiciar ao aluno conhecimentos básicos necessários para realizar de forma segura suas
tarefas, atribuições e responsabilidades relativas às operações realizadas a bordo do navios-
tanque petroleiros e para produtos químicos, conforme estabelecido na regra V/1-2 da Convenção
STCW-78 e na tabela A-V/1-2-1 do Código STCW-78, como emendados Manila 2010.
II – Como está organizado o material?
O Material do Curso Especial Básico de Navios-Tanque Petroleiros e para Produtos

Químicos (EBPQ), foi estruturado em quatro Unidades de estudo. Os conteúdos obedecem a
uma sequência lógica e, ao término de cada Unidade, o aluno fará um teste de autoavaliação.
III – Como você deve estudar cada unidade?
Ler a visão geral da unidade.

Estudar os conceitos da unidade.
Responder às questões para reflexão.
Realizar a autoavaliação.
Realizar as tarefas.
Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.
1. Visão geral da unidade
A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um

panorama do assunto a ser desenvolvido.
2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos exercícios
propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito importante que você
entenda e domine os conceitos.
3. Questões para reflexão
São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas mais
importantes deste material.

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4. Autoavaliação
São testes que o ajudarão a se autoavaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os à medida
que apareçam e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e reestude-o.
5. Tarefa
Dá a oportunidade de você colocar em prática o que já foi ensinado, testando seu desempenho
de aprendizagem.
6. Respostas dos testes de autoavaliação
Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o

gabarito que se encontra no fim deste material.
IV – Objetivos das Unidades
Unidade 1: O TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E PRODUTOS QUÍMICOS
Nesta Unidade, abordaremos os diferentes tipos de navios petroleiros e navios químicos e suas
primeiras cargas de petróleo e de produtos químicos. Apresentaremos as propriedades e
características das cargas, bem como a sua utilização. Para fundamentar esse assunto,
estudaremos sobre a importância das normatizações internacionais e nacionais no transporte
marítimo de petróleo e produtos químicos e as principais definições, nomenclaturas e abreviaturas
utilizadas.
Unidade 2: EQ UI P AM E NT O S D E C AR G A E M AN U S E IO D A C AR G A
Nesta Unidade, estudaremos sobre os equipamentos que constituem o navio, ou seja, o arranjo
geral dos navios, os tanques, redes e válvulas dos navios petroleiros e químicos, como são
separados dos espaços seguros para as pessoas, os locais onde a carga é armazenada e
transportada e como aplicar as técnicas de transportes, bem como o manuseio seguro da carga.
Unidade 3: SEGURANÇA OPERACIONAL
Nesta Unidade, abordaremos a segurança do transporte e das operações de carga dos navios
transportadores de petróleo e de produtos químicos, a correta identificação dos riscos e perigos
da corrosividade de determinadas cargas para a tripulação e para a estrutura do navio. O principal
objetivo é dar aos alunos conhecimentos suficientes para identificar esses riscos e perigos à
saúde e as principais formas de prevenir a poluição ambiental.
Unidade 4: SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO
Nesta Unidade, estudaremos as precauções e medidas de controle que podem colaborar

com a saúde e segurança do trabalho. Também veremos as ações mitigadoras caso ocorram
acidentes. As atividades de operação e manutenção em navios estão sujeitas a riscos, os quais,

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se não forem bem controlados, podem resultar em acidentes com sérias consequências para as
pessoas, meio ambiente e bens materiais. Logo, os profissionais precisam de treinamentos
adequados e cumprimento de procedimentos específicos para o desempenho de suas atividades
realizadas a bordo dos navios petroleiros e de produtos químicos.
V – Avaliação do material
Após a realização das tarefas e dos testes de autoavaliação o aluno poderá verificar seus
erros e acertos, bem como o seu desempenho, consultando os Gabaritos que se encontram na
Chave de Resposta, ao final deste material.
VI – Símbolos utilizados
Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.
Este lhe diz que há uma visão geral da Unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.
Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que há um exercício resolvido.
Este lhe diz que há um teste de autoavaliação para você fazer.
Este lhe diz que esta é a chave das respostas para as tarefas e os testes de
autoavaliação.

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UNIDADE 1
O TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E PRODUTOS QUÍMICOS
Ao final desta Uni dade, você deverá ser capaz de:
identificar os diferentes tipos de navios petroleiros e suas primeiras

cargas;
identificar os diferentes tipos de navios químicos e suas primeiras
cargas;
relacionar os tipos de cargas por petróleo e produtos químicos;
descrever as propriedades e características das cargas e sua utilização;
reconhecer a importância das normatizações internacionais e nacionais
no transporte marítimo de petróleo e produtos químicos;
conhecer as definições, as principais nomenclaturas e abreviaturas
utilizadas nos navios petroleiros e produtos químicos.
A seguir, você verá um pouco da história e do surgimento dos navios petroleiros e suas
primeiras cargas. Vamos juntos construir novas aprendizagens que farão a diferença no mundo do
trabalho e no meio ambiente.
1.1 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS PETROLEIROS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS
Há muito tempo, lá pelo ano de 1861, o embarque de óleo era feito em navios convencionais
dentro de barris, e o navio à vela Elizabeth Watts foi o primeiro petroleiro a cruzar o Atlântico, de
Filadélfia a Londres, com petróleo transportado em barris. Essas embarcações eram de madeira
e, portanto, não eram adequadas para transporte de produtos inflamáveis.
O navio Atlantic, em 1863, foi o primeiro navio a transportar óleo em seus porões e já
possuía casco de ferro. Como praticamente não se conheciam os riscos dessa carga para o ser
humano, a falta de segurança era muito grande.
Você sabia que o primeiro navio que se pode chamar de navio-tanque foi o Zoroaster? É
isso mesmo: e ele foi construído em 1878. Em 1886, foi construído o navio Gluckauf, cuja
utilização era especificamente para transporte de petróleo e já incorporava dispositivos de
segurança inerentes a um petroleiro.
A figura 1.1 representa o projeto de um dos primeiros navios petroleiros.

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Figura 1.1: Projeto dos primeiros navios petroleiros.
No século 20, consolidou-se a indústria do petróleo e, paralelamente a isso, a navegação

marítima a serviço dessa indústria. Durante a 1ª Guerra Mundial, verificou-se a importância do
transporte de petróleo pelo mar. Daí em diante, os estaleiros passaram a introduzir em seus
projetos de navios-tanque importantes modificações e a antepara longitudinal, que era colocada
no plano diametral, foi substituída por duas anteparas longitudinais, daí surgindo os tanques
centrais e laterais.
No final de 1941, os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial trazendo

transformações radicais no mundo do petróleo quando foram construídos navios do tipo T2, com
16.500 TPB (toneladas de porte bruto).
Confira na figura 1.2 o diagrama de um petroleiro construído em 1950.
Acomodações Acomodações
Figura 1.2: Diagrama de um petroleiro de 1950.
Duas longitudinais
Diagrama de um petroleiro construído em 1950.

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A necessidade de transportar maiores quantidades de carga levou à construção de grandes

petroleiros como os VLCCs (Very Large Crude Carriers) e ULCCs (Ultra Large Crude Carriers).
Veja, na figura 1.3, a evolução dos navios-tanque.
Figura 1.3: Evolução dos navios-tanque.
Nos petroleiros atuais, as acomodações, a praça de máquinas e a casa de bombas estão

situadas totalmente à ré, ficando o convés principal para os tanques de carga, tanques de
resíduos e de lastro e seus apêndices. Alguns navios possuem as bombas de carga instaladas
uma em cada tanque, ficando na casa de bombas, principalmente, o sistema de lastro.
No Brasil, a 2ª Guerra Mundial mostrou a necessidade de uma indústria nacional de

exploração, refino e transporte de petróleo, apesar da promessa dos países aliados de manter o
abastecimento interno. No período de 1939 a 1945, com o afundamento de vários navios
mercantes na costa brasileira, acarretando prejuízos com a perturbação da importação de
derivados de petróleo, ficou clara a necessidade da autossuficiência em petróleo, seu transporte e
refino de óleo cru para o bem da segurança interna da nação.
Em 13 de março de 1949, o presidente Dutra sancionou a Lei nº 650, autorizando créditos

especiais ao Conselho Nacional do Petróleo (CNP), viabilizando projetos e materiais para a
construção de refinarias e compra de navios-tanque.
Em 25 de abril de 1950, pelo Decreto n. 28.050, foi criada a Frota Nacional de Petroleiro
(FRONAPE), subordinada ao CNP. Em 3 de outubro de 1953, com a Lei nº 2004, foi criada a
Petróleo Brasileiro S/A. (PETROBRAS), à qual a FRONAPE foi anexada.
Por questões administrativas, a PETROBRAS criou a subsidiária TRANSPETRO que opera

por meio dos segmentos de Dutos e Terminais, Transporte Marítimo e Gás Natural. Foi criada em
12 de junho de 1998, de acordo com a legislação que reestruturou o setor de petróleo no Brasil.

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Sua expertise garante à Companhia os títulos de maior armadora da América Latina e principal
empresa de logística e transportes do País, atuando como elemento estratégico para impulsionar
o desenvolvimento econômico e social brasileiro.
Como você pode ver, a história nos permite entender a evolução e as transformações dos
navios. Veja, a seguir, os tipos de navios petroleiros.
1.1.1 Tipos de navios petroleiros
Usualmente, os petroleiros são classificados pelo produto que transportam ou pelo seu
porte.
Classificação pelos produtos que transportam:
navios de óleo cru – crud oil ships;

navios de claros – products tankers;
navios de escuros – dirty products.
Classificação pelo seu porte (conforme a Clarkson Research Studies):
Handysize - 10.000 a 59.999 dwt

Panamax - 60.000 a 79.999 dwt
Aframax - 80.000 a 119.999 dwt
Suezmax - 120.000 a 199.999 dwt
VLCC - 200.000 a 299.999 dwt
ULCC - > 300.000 dwt
1.1.1.1 Navios de óleo cru
Em geral, são navios de grande porte destinados ao transporte de óleo cru em grandes lotes
procedentes dos campos de produção, como a Bacia de Campos, até aos portos onde estão
localizados os terminais de petróleo e as grandes refinarias. Conheça um navio de óleo cru,
conforme demonstrado na figura 1.4.
Figura 1.4: Navio de óleo cru.

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1.1.1.2 Navio para produtos escuros e claros
Os navios que transportam produtos claros ou limpos são navios menores dedicados ao
transporte de produtos destilados, como a gasolina, o querosene e o óleo diesel, que são cargas
que contêm poucos resíduos.
Os navios que transportam produtos escuros ou sujos são navios similares em tamanho aos
de produtos claros e se destinam ao transporte de óleos combustíveis pesados e outros produtos
residuais.
Os navios transportadores de produtos escuros e claros podem alternar seu tipo de carga,
de claro para escuro ou vice-versa e até transportá-los simultaneamente, quando devem ser
seguidos os procedimentos corretos de limpeza dos tanques que suportem essa troca.
Conforme a Convenção MARPOL, o navio-tanque designado no IOPP Certificate

(International Oil Pollution Prevention Certificate) como navio transportador de produtos claros e
escuros é proibido transportar óleo cru, enquanto o navio transportador de óleo cru somente
poderá transportar produtos claros e escuros se em seu IOPP, estiver devidamente identificado
como transportador de óleo cru e de produtos claros e escuros.
Veja, na figura 1.5, um navio de produtos escuros e claros.
Figura 1.5: Navio de produtos claros.
1.1.1.3 Navios dedicados
São navios empregados apenas para o transporte de determinado tipo de produto ou como
navios de estocagem ou aliviadores de plataformas. Observe esta descrição na figura 1.6, navio
de óleo cru aliviador com DP (dynamic position) e BLS (bow loading system).

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Figura 1.6: Navio de óleo cru aliviador com DP (dynamic position) e BLS (bow loading system).
1.1.1.4 VLCC e ULCC
Os VLCCs e ULCCs transportam grandes quantidades de óleo cru. Os demais, por serem
de menor porte e terem menores calados, são mais versáteis na sua utilização.
Confira, na figura 1.7, ULCC Knock Nevis – antigo Jahre Viking – atualmente plataforma de
armazenamento.
Figura 1.7: ULCC Knock Nevis.

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1.1.1.5 Navios-tanque de casco duplo
A fim de reduzir o perigo da poluição marinha em consequência de acidentes com navios-

tanque, novas regras e regulamentos foram introduzidos recentemente.
Importante!
Os navios-tanque construídos a partir de 6 de julho de 1993 são obrigados

a ter estrutura dupla de casco ou um método equivalente que ofereça a
mesma proteção, de acordo com a emenda adotada na Conferência
MARPOL, em 1992.
Os padrões de projeto para novos navios estão incluídos na regra 13 F do Anexo I da

MARPOL 73/78, que trata da poluição por óleo. Todos os navios-tanque de 5.000tpb ou mais
devem possuir casco duplo, separado por uma distância de até 2 metros. Em navios-tanque com
tpb abaixo de 5.000 toneladas, a distância deve ser de 0,76m, pelo menos.
Observe, na figura 1.8, a representação de um navio de casco duplo.
Figura 1.8: Representação de um navio de casco duplo.
1.1.2 Capacidade de sobrevivência
É, a luta pela sobrevivência também se estende aos navios petroleiros. Vejamos!

O Anexo 1 da Convenção MARPOL estabelece requisitos de compartimentagem e
estabilidade a fim de garantir certa capacidade de sobrevivência, depois de uma colisão
ou de um encalhe, baseado em considerações hipotéticas sobre a localização e extensão
(transversal, longitudinal e vertical) das avarias sofridas pelo navio.

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Importante!
Nas exigências de construção, os projetos dão aos navios que transportam
petróleo grande capacidade de sobrevivência para proteger o navio por
meio de espaços vazios e limitação do tamanho dos navios de maneira tal
que, se um acidente ocorrer, o derrame de óleo será limitado.
A limitação do tamanho dos tanques é uma exigência que se refere à construção dos
tanques de carga de todos os navios petroleiros e visa a limitar a quantidade de óleo que possa
escapar para o meio ambiente marinho, em caso de avaria nos tanques de carga. O comprimento
e a largura dos tanques são de tal forma que o escoamento hipotético do óleo para o mar seja
menor do que 40.000 metros cúbicos em caso de avaria causada por colisão ou encalhe.
Agora que você estudou sobre os diferentes tipos de navios petroleiros, que tal uma
parada para recordar o que aprendeu?
Tarefa 1.1
Com base no que você estudou, responda ao que se pede:
1.1.1) Como se classificam os navios petroleiros de acordo com a carga que transportam?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.1.2) O que são navios dedicados?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Após a tarefa, está na hora aprender mais um pouco, você não acha?
Pois bem! Cada um de nós tem a sua história de vida e tudo que existe no mundo teve o
seu princípio. O surgimento dos navios, do transporte e das primeiras cargas também teve o seu
início, que ficou marcado por mudanças importantes, ou seja, a sua história. Você quer saber
mais sobre esse assunto? Estude a próxima subunidade.

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1.2 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS QUÍMICOS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS
Pense!
Você sabia que o transporte de cargas químicas teve início com o rápido
crescimento das indústrias químicas após a 2ª Guerra Mundial?
Então, confira!
As cargas eram transportadas em navios de carga seca em frascos ou tambores e, quando

havia maiores quantidades, estas eram transportadas a granel, nos tanques profundos (deep
tanks) desses navios. Com o aumento da demanda de produtos químicos no mundo, ficou
evidente a necessidade de um novo tipo de navio para essa finalidade.
O primeiro navio químico surgiu da conversão do petroleiro americano do tipo T-2, que havia
sido construído para a guerra. Na conversão, foram colocadas anteparas para proporcionar mais e
menores tanques, além da instalação de sistemas de redes e foram adicionadas mais bombas de
carga. A primeira conversão desse tipo foi feita, em 1948, no R.E. Wilson de 9.073 toneladas (grt).
Além dos navios convertidos, que eram navios químicos relativamente grandes, navios
menores especialmente projetados para o transporte de ácidos, como o ácido sulfúrico, foram
construídos no início dos anos 50, com tanques fabricados com ligas de aço, portanto, reforçados
para suportar cargas com densidades até 2.0 kg/litro.
Pelo alto grau de pureza e sensibilidade das cargas químicas, sujeitas à contaminação,
foram desenvolvidas técnicas para o revestimento dos tanques de aço doce.
Saiba que!
O primeiro navio químico especialmente projetado foi o norueguês MT Lind,

entregue em 1960, e que também foi o primeiro a vir equipado com tanques
de aço inoxidável.
Conheça agora os diferentes tipos de navios químicos.
1.2.1 Tipos de navios químicos
As regras que norteiam o projeto, construção e operação de navios químicos relacionam,

entre outras coisas, a capacidade de o navio sobreviver a avarias no caso de colisão ou encalhe e
a capacidade de proteção da carga oferecida pelos tanques de carga nestas mesmas situações.
Algumas cargas químicas, pelo tipo de construção dos tanques e sistema de carga, podem
ser transportadas em determinadas espécies de navios petroleiros.
O IBC Code divide os navios químicos em três categorias: navios tipo 1, tipo 2 e tipo 3, de
acordo com a extensão do dano que eles possam causar ao meio ambiente marinho.

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é um navio químico planejado para transportar produtos do Capítulo 17

do IBC Code, com perigos muito severos para o meio ambiente e para
NAVIO DO TIPO 1
a segurança, os quais exigem medidas máximas de prevenção para
impedir que tais cargas escapem;

do IBC Code, com perigos apreciavelmente severos para o meio
NAVIO DO TIPO 2
ambiente e para a segurança, os quais exigem medidas significativas
de prevenção para impedir que tais cargas escapem;

do IBC Code, com perigos suficientemente severos para o meio
NAVIO DO TIPO 3
ambiente e para a segurança, os quais exijam moderado nível de
contenção para aumentar a capacidade de sobrevivência numa
condição de avaria.
Portanto, o navio do tipo 1 é um navio químico planejado para o transporte de produtos que
apresentem os maiores perigos e os do tipo 2 e do tipo 3 para produtos de perigos
progressivamente menores. Consequentemente, o navio do tipo 1 deve sobreviver ao mais severo
padrão de avaria, e seus tanques de carga devem estar localizados na distância máxima prescrita
do chapeamento do casco.
Os navios químicos modernos possuem grande número de tanques e são projetados para
transportar uma grande variedade de cargas. Para isso, os tanques são divididos em tanques de
aço inoxidável, tanques revestidos com pintura epóxi ou silicato inorgânico de zinco. Cada tanque
está equipado com bombas de profundidade, ou bombas submersíveis e sistema segregado de
redes. Um sistema de lastro segregado é instalado para garantir que o lastro não contaminará a
carga.
Veja, a seguir, a figura 1.9, um navio químico.
Figura 1.9: Navio químico.
Os navios químicos são engajados em dois tipos de comércio: dedicated trade (viagem
dedicada) ou parcel trade (viagem parcelada).
Viagem dedicada usualmente significa que o navio está dedicado para certos tipos de
produtos e transportam a mesma carga a cada viagem.

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Isso pode significar menor custo, uma vez que pode não ser necessário preparar os tanques
para receber a carga seguinte, o que também significará menos riscos operacionais pelo menor
manuseio do sistema de limpeza e condicionamento dos tanques.
Navios engajados em viagens parceladas manuseiam vários lotes de carga em menores

quantidades para vários portos.
Essas viagens podem necessitar de operações simultâneas de descarregamento, lavagens

de tanques e carregamento, o que envolve maiores riscos operacionais pelo constante manuseio
das cargas, sistema de limpeza e condicionamento de tanques, além de que os horários são
diversos e podem ser muitas vezes muito adversos, necessitando de uma tripulação bem treinada
e descansada.
Veja agora, com detalhes, a capacidade de sobrevivência dos navios químicos.
1.2.2 Capacidade de sobrevivência dos navios químicos
Os navios químicos sujeitos aos Códigos devem ser capazes de sobreviver a extensões
específicas de avaria, mantendo-se em equilíbrio estável que satisfaça os critérios dos Códigos
que estão abaixo relacionados.
Os estudos relativos à capacidade de sobrevivência do navio se baseiam em suposições de

avarias e de alagamentos em relação à extensão determinada pelo tipo de navio, de acordo com
os seguintes padrões:
1. o navio do tipo 1 deve suportar uma avaria em qualquer local no seu comprimento;
2. o navio do tipo 2 com mais de 150 metros de comprimento deve suportar uma avaria em
qualquer local no seu comprimento;
3. o navio do tipo 2 com 150 metros de comprimento, ou menos, deve suportar uma avaria
em qualquer local no seu comprimento, exceto nas anteparas que envolvem os espaços
de máquinas localizados à ré;
4. o navio do tipo 3, com mais de 225 metros de comprimento, deve suportar uma avaria em
qualquer local no seu comprimento;
5. o navio do tipo 3, com 125 m metros de comprimento ou mais, não excedendo a 225
metros, deve suportar uma avaria em qualquer local no seu comprimento, exceto nas
anteparas que envolvem os espaços de máquinas localizados à ré;
6. o navio do tipo 3, com comprimento inferior a 125 metros de comprimento deve suportar
uma avaria em qualquer local no seu comprimento, exceto quando envolver avaria nos
espaços de máquinas quando localizados à ré. Porém, a capacidade para sobreviver a
um alagamento nos espaços de máquinas deverá ser considerada pela Administração.
Ou seja: um navio do tipo 1 deve ser capaz de sobreviver a uma suposta avaria em qualquer
parte em seu comprimento, enquanto os dos tipos 2 e 3, dependendo do seu comprimento, devem
ser capazes de sobreviver a uma suposta avaria dentro de áreas específicas em seus
comprimentos.

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1.2.3 Localização dos tanques de carga
Para refletir !
Qual deve ser a posição dos tanques de carga?
Então, veja!
A posição dos tanques de carga é especificada para cada um dos três tipos de navios sendo
os tanques divididos em tanques independentes, que não fazem parte da estrutura do casco do
navio, e tanque integral, que faz parte do casco do navio.
É importante destacar que os tanques do navio tipo 1 devem ser separados do costado
exterior por espaços vazios ou por outros tanques e devem estar localizados em áreas onde é
improvável ocorrerem avarias. Os tanques do navio tipo 2 também devem ser separados do
costado exterior por espaços vazios ou por outros tanques, enquanto no navio tipo 3 os tanques
podem estar próximos ao costado. Alguns navios possuem tanques centrais do navio tipo 1 ou 2 e
laterais do navio tipo 3.
As regras que relacionam a capacidade de sobrevivência e a localização dos tanques

significam que os navios dos tipos 1 e 2 devem possuir costado duplo, enquanto que o tipo 3, não.
Desse modo, somente as cargas que os navios de produto estão autorizados a transportar é que
podem ser transportadas pelos navios tipo 3.
Confira na figura 1.10 o Diagrama de um navio químico.

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Figura 1.10: Diagrama de um navio químico.
Vamos a mais uma parada obrigatória para você testar o que aprendeu?
Tarefa 1.2
Com base no que você estudou até aqui, responda ao que se pede.
1.2.1) Quais são os tipos de comércio nos quais os navios químicos são empregados?
____________________________________________________________________________
1.2.2) Quais as principais características do navio químico do tipo 1?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Segundo o Dicionário web, carga é aquilo que é ou pode ser transportado por homem,
por animal, carro, navio, etc., ato de carregar. Nesse sentido, existem muitos tipos de
carga.
Vamos conhecê-los, então?
1.3 TIPOS DE CARGA
Dando prosseguimento aos nossos estudos, veremos, a seguir, um tipo de carga muito
cobiçada nos últimos tempos e que, por vezes, é o vilão nas catástrofes de poluição ao meio
ambiente. Portanto, cuidemos bem do nosso petróleo!
1.3.1 Petróleo
O petróleo é uma mistura de compostos orgânicos que são constituídos, em sua maioria, de
hidrocarbonetos associados a pequenas quantidades de nitrogênio, enxofre e impurezas diversas,
mas que não alcançam 5%. A composição do petróleo varia de acordo com a formação geológica
do solo do qual é extraído.
É encontrado em jazidas terrestres e nas plataformas continentais, ou seja, nos rios e

oceanos. Dependendo do tipo de petróleo, os óleos básicos extraídos terão composição química
diversa e características bem definidas e sua classificação, segundo a sua base, é constituída de:

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PARAFÍNICOS:
constituídos, em sua maior parte, por hidrocarbonetos de cadeia aberta;
NAFTÊNICOS:
predomina em sua composição o ciclopentano, como hidrocarboneto em
cadeia fechada, sendo a matéria-prima ideal para a composição de
lubrificantes;
AROMÁTICOS:
sua característica é a predominância do benzeno em sua composição.
Como veremos em detalhes mais adiante, hidrocarboneto é o nome comum dado às

substâncias compostas somente por elementos de hidrogênio e carbono. O petróleo cru, ou
simplesmente petróleo no estado natural, é a mistura de hidrocarbonetos associados a pequenas
quantidades de enxofre, nitrogênio, oxigênio e impurezas diversas.
Os componentes dessa mistura, nas condições ambientais de temperatura e pressão, são

substâncias que, em função do número de átomos de carbono que constituem suas respectivas
moléculas, são gases, líquidos ou sólidos. Cada um dos hidrocarbonetos constituídos do petróleo
recebe a denominação da fração de petróleo e cada uma dessas frações tem propriedades físicas
e químicas distintas.
O processo inicial utilizado nas refinarias para separação dos componentes da fração de
óleo cru é a destilação. Esse processo se aplica para a separação dos hidrocarbonetos mais leves
dos mais pesados, entre seus pontos moleculares. Para um composto com um grande número de
átomos de carbono, utiliza-se um processo denominado craqueamento, em que essas moléculas
são divididas e têm seus átomos reorganizados.
O processo de craqueamento do petróleo é constituído fundamentalmente de uma reação

de quebra (cracking) de moléculas de alto peso molecular e de baixo valor comercial, em
moléculas de menor peso molecular e com alto valor comercial. O processo pode ser puramente
térmico, ou pode ser realizado na presença de catalisador. Em razão do processo exigir altas
temperaturas, utiliza-se o processo catalítico que ainda sim exige temperaturas na faixa de 500ºC
a 550ºC. A presença do catalisador também permite obtenção de maiores seletividades e,
portanto, maior rendimento dos produtos desejados.
Graças aos processos de craqueamento, do petróleo bruto, são retirados certos produtos
em muito maior proporção do que aquela fornecida pela própria natureza. Se tivéssemos que
depender da quantidade de gasolina extraída do petróleo bruto, jamais obteríamos o rendimento
necessário do precioso combustível para a movimentação dos nossos carros. O craqueamento
soluciona o problema, permitindo a obtenção do produto em maior escala.
As impurezas presentes no óleo cru, tais como o enxofre, oxigênio e outras, são
indesejáveis nos produtos, daí a necessidade da eliminação destas durante o processo de refino.
Os produtos escuros, assim chamados devido ao seu aspecto, são também conhecidos
como “sujos” devido aos resíduos e sedimentos que deixam nas anteparas e fundo dos tanques.

28 de 262
Esses produtos são descarregados à temperatura ambiente ou aquecidos de acordo com as

especificações de cada produto.
Os produtos claros (gasolina automotiva, gasolina de aviação, querosene, querosene

de aviação, óleo diesel, óleo combustível, etc.) são assim chamados devido ao seu aspecto e
cor. São também chamados de “limpos” por não deixarem sedimentos e praticamente nenhuma
borra no fundo do tanque. Não precisam ser aquecidos e são descarregados à temperatura
ambiente. Os produtos claros são muito sensíveis e, portanto, sujeitos a contaminação.
Lembre-se!
Óleo significa o petróleo em qualquer forma, incluindo óleo cru, óleo

combustível, resíduos oleosos, sobras e produtos refinados, exceto os
petroquímicos.
Os tipos de petróleo são definidos como:
PETRÓLEO: óleo cru ou petróleo bruto e seus derivados líquidos;
PETRÓLEO ÁCIDO: óleo cru que contém apreciável quantidade de sulfeto de hidrogênio
(gás sulfídrico) e/ou mercaptans.
Anote!
Nos manuais de segurança da PETROBRAS, o óleo é considerado ácido

quando o teor de H2S é superior a 5,4 g/m3 ou excede 6.000 ppm.
PETRÓLEO NÃO VOLÁTIL: petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo método de
teste em vaso fechado, é igual ou maior do que 60ºC;
PETRÓLEO VOLÁTIL: petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo método de teste
em vaso fechado, é menor do que 60ºC.
São exemplos de produtos transportados por petroleiros o óleo cru a gasolina o óleo diesel,
QAV (querosene de aviação), nafta, óleo combustível, etc.
1.3.2 Produtos Químicos
As cargas transportadas pelos navios químicos estão listadas no IMO Bulk Chemical
Codes (IBC Code). Além dessas cargas, este tipo de navio também pode transportar vários
outros produtos líquidos que não são considerados como produtos químicos, tais como: sucos de
frutas, água, óleos vegetais e animais, produtos claros derivados do petróleo e óleos lubrificantes.
Um navio químico pode transportar produtos químicos perigosos e todas as cargas

transportadas por um navio de produtos, porém um navio de produtos está limitado a transportar
derivados de petróleo e cargas químicas que não estejam identificadas no código IBC como
perigosas.

29 de 262
As cargas dos navios químicos podem ser divididas em quatro grupos distintos:
petroquímicos;
álcool e carboidratos;
óleos animais, vegetais e gorduras; e
produtos químicos inorgânicos.
As cargas petroquímicas são produtos orgânicos derivados totalmente ou parcialmente do

óleo cru, do gás natural ou da hulha (carvão), tais como:
solventes;
aromáticos; e
produtos refinados.
Os álcoois e os carboidratos são produtos produzidos a partir da fermentação, tais como:
licores;
vinhos; e
melaço.
Óleos vegetais, animais e gorduras são produtos derivados de sementes de plantas e da

gordura de animais, inclusive de peixes, tais como:
óleo de soja;
óleo de algodão;
óleo de girassol;
sebo; e
óleo de baleia.
Os produtos químicos inorgânicos são produtos que não têm origem orgânica, tais como:
ácido sulfúrico;
ácido fosfórico;
ácido nítrico; e
soda cáustica.

30 de 262
A maioria das cargas dos navios químicos pertence ao grupo dos petroquímicos. Abaixo
relacionamos algumas dessas cargas.
PRODUTOS SINÔNIMOS – SIGLAS

PHENOL
CAUSTIC SODA SOLUTION CSS
ACRYLONITRILE ACN
METHYL ALCOHOL METHANOL
ACETIC ACID
SULPHURIC ACID SFA
TOLUENE DIISOCYANATE TDI
NITRIC ACID
PALM OIL
ETHYLENE GLYCOL
METHYL ETHYL KETONE MEK
CARBON TETRACHLORIDE CTC
ETHYLENE DICHLORIDE EDC
FURFURAL
ACETONE
TOLUENE TOL
BENZENE BNZ
XYLENE
Está na hora de fazer mais uma pausa. Procure se alongar, beber um copo de água e,
em seguida, recordar o que estudou.
Tarefa 1.3
Com base no que você estudou, responda ao que se pede.
1.3.1) O que significa petróleo volátil?
____________________________________________________________________________
1.3.2) Como podem ser divididas as cargas dos navios químicos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

31 de 262
Veja, a seguir, as propriedades e características das cargas.
1.4 PROPRIEDADES E CARACTERÍSTICAS DAS CARGAS
É importante que você saiba que, o conhecimento das propriedades físicas e químicas
das cargas transportadas por navios-tanque auxiliam na identificação dos perigos e colaboram na
segurança do transporte e nas ações a serem tomadas em caso de emergência.
Vejamos então!
1.4.1 Relação entre pressão de vapor e temperatura
O conjunto de moléculas de um líquido que evapora exerce pressão em todas as direções

inclusive sobre a superfície do próprio líquido. Essa pressão recebe o nome de pressão de vapor
do líquido a uma determinada temperatura. Líquidos distintos têm pressão de vapor diferente a
uma determinada temperatura.
Na temperatura de 25ºC, a maioria dos líquidos evapora lentamente. Se colocarmos 100 ml

de água num recipiente e o cobrirmos com uma placa de vidro e mantivermos a temperatura da
água constante durante várias horas, observaremos que, após esse intervalo de tempo, o volume
do líquido praticamente não variará e que a pressão de vapor da água, depois desse mesmo
intervalo de tempo, permanecerá constante apesar da continuação da evaporação. A explicação
desse fenômeno é que há sempre certo número de moléculas que estão evaporando enquanto
outras estão retornando ao estado líquido.
Considerando o fato de o volume do líquido manter-se constante e o espaço acima dele

estar saturado de moléculas na fase gasosa quer dizer que existe um vaivém ininterrupto de
moléculas passando de uma fase a outra.
Estabelece-se uma situação de equilíbrio entre o líquido e seu vapor. Não se observa
nenhuma transformação macroscópica porque os dois fenômenos ocorrem ao mesmo tempo e
com a mesma velocidade.
Quando a temperatura de um líquido aumenta, é porque o calor fornecido aumentou a

energia cinética média das moléculas do líquido. Isso faz crescer o número de moléculas que
deixam a fase líquida e passam para a fase gasosa, de modo cada vez mais rápido à medida que
aumenta a temperatura. Nesse caso, a pressão de vapor aumentará rapidamente.
A pressão de vapor de um líquido só depende da temperatura em que ele se encontra. A

uma dada temperatura, a pressão de vapor do líquido torna-se igual à pressão atmosférica. Nesse
momento o líquido começa a ferver e essa temperatura é conhecida como temperatura de
ebulição desse líquido. Assim, podemos dizer que a temperatura de ebulição de um líquido é a
temperatura na qual a pressão de vapor desse líquido torna-se igual à pressão atmosférica.

32 de 262
Lembre-se!
Considera-se como ponto de ebulição de um líquido puro a temperatura em

que a pressão de vapor do líquido se iguala à pressão atmosférica ao nível
do mar, isto é, vale 1 atm ou 760 mmHg.
A pressão atmosférica varia na razão inversa da altitude. Por causa disso, a temperatura de
ebulição de um líquido varia de lugar para lugar.
1.4.2 Transformações químicas
Pense!
O que são transformações químicas?
São as transformações de materiais estudadas no campo da química.
Aprender a produzir o fogo talvez tenha sido a primeira transformação química realizada
pelo homem. Ao tentar queimar determinadas rochas e minerais, o homem percebeu que alguns
deles se transformavam, pela ação do calor, em novos materiais como, por exemplo, os minérios
de cobre. A argila depois de cozida perdia água e endurecia e esse fato permitiu a fabricação de
tijolos e utensílios para armazenar água e alimentos.
Transformação significa mudança, alteração, modificação. Quando se pretende estudar um

corpo ou um conjunto de corpos a fim de verificar se ele está se transformando, deve-se isolar
esse corpo ou conjunto de corpos para melhor estudá-lo, constituindo-se, desta forma, um
sistema.
Quando, em um dado momento, damos a descrição completa de um sistema, estamos

definindo o estado dele naquele momento. Cor, cheiro, brilho, sabor, dureza, volume, forma,
massa e temperatura são algumas observações usadas para a descrição que define o estado do
sistema.
Quando descrevemos completamente um sistema em dois momentos diferentes, chamamos

à primeira descrição de estado inicial e à segunda de estado final. Se observarmos alguma
diferença ao compararmos o estado inicial e final, dizemos que o sistema se transformou.
Veja, por exemplo, o que acontece com o açúcar de cana quando ele é aquecido em uma
panela durante o tempo necessário para queimá-lo. Antes do aquecimento, o estado inicial da
porção de açúcar apresenta-se como um sólido branco, com sabor doce, inodoro e solúvel em
água. No estado final, depois que o açúcar ficar completamente queimado, teremos um sólido
preto, amorfo, com sabor amargo, inodoro e insolúvel em água.
Nas transformações químicas, os materiais que constituem os sistemas antes e depois da

ocorrência da transformação não são os mesmos.

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Por falar em transformações, à medida em que você

estuda, algumas transformações também estão
ocorrendo em seu cognitivo, ou seja, você está
APRENDENDO!
Não perca o ritmo de sua aprendizagem,

agregue novos conhecimentos!
1.4.2.1 Estados de agregação
Os estados de agregação são também denominados estados físicos ou fases da matéria,

que são: sólido, líquido e gasoso.
No estado sólido, a força de coesão é maior do que a força de repulsão fazendo com que o
corpo apresente forma própria e volume constante. No estado líquido, as forças de coesão e de
repulsão são aproximadamente iguais, fazendo com que o corpo não tenha forma própria, embora
mantenha o volume constante. No estado gasoso, a força de coesão é menor do que a de
repulsão, o que faz com que o corpo não tenha forma própria nem volume constante.
As mudanças de estados físicos são:
fusão (sólido para líquido);

vaporização (líquido para vapor);
condensação ou liquefação (gasoso para líquido);
solidificação (líquido para sólido);
sublimação (sólido para gasoso e vice-versa).
1.4.2.2 Ponto de fusão e ponto de ebulição
São propriedades físicas frequentemente usadas para identificar os vários materiais puros.
Já sabemos que os materiais são encontrados em três estados físicos que são definidos pela
temperatura em que eles se encontram.
A água é encontrada normalmente no estado líquido, porém conhecemos o gelo, que é a

água no estado sólido; e o vapor d’água, que é a água no estado gasoso. Quando colocamos gelo
em um copo, depois de algum tempo, o gelo derrete, transformando-se em água na sua forma
líquida. Essa mudança de estado físico recebe o nome de fusão. A fusão do gelo ocorre quando o
ambiente fornece calor suficiente para que o gelo passe para o estado líquido. A temperatura na
qual ocorre a fusão de uma substância pura recebe o nome de ponto de fusão.
Qualquer que seja a quantidade ou a procedência de uma substância pura, seu ponto de
fusão será sempre o mesmo. O ponto de fusão serve também para classificar os materiais em
duas categorias: as substâncias e as misturas.
A fusão de material sólido puro ocorre em temperatura constante e os materiais que se

comportam dessa maneira recebem o nome de substâncias puras ou simplesmente substâncias.
A sacarose, o oxigênio, o ferro e a vitamina C são exemplos de substâncias.

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Quando os materiais sólidos são misturas, a temperatura ao final da fusão é diferente da

temperatura no início dessa transformação. Elas se caracterizam por apresentar uma faixa de
temperaturas em que ocorre a fusão. O ponto de fusão, sozinho, não é suficiente para diferenciar
as substâncias das misturas. Existem, porém, misturas chamadas eutéticas, que são as misturas
que apresentam temperatura constante durante a fusão.
O ponto de ebulição é outra propriedade usada para identificar substâncias, particularmente,

no estado líquido. Ao aquecer um líquido, quando ele atinge uma determinada temperatura,
começa a ferver, ou seja, entra em ebulição transformando-se em vapor. Essa transformação
física do líquido em vapor é chamada de vaporização. A temperatura na qual ocorre a ebulição de
um líquido é chamada de ponto de ebulição. A água pura, por exemplo, ao nível do mar, entra em
ebulição à temperatura de 100ºC.
Nas mesmas condições, se dois materiais puros têm pontos de ebulição diferentes, então
eles são materiais diferentes. Diferenciar materiais líquidos por meio da comparação de seus
pontos de ebulição é uma importante aplicação dessa propriedade.
Quando um material líquido é constituído de uma única substância, sua ebulição ocorre em
uma única temperatura, como, por exemplo, a água, a acetona, o éter, etc.
Quando os materiais líquidos são misturas, a temperatura ao final da ebulição é diferente da

temperatura no início dessa transformação. As misturas se caracterizam por apresentar um faixa
de temperatura em que ocorre a vaporização, enquanto as substâncias mantêm uma única
temperatura durante essa mudança de estado físico.
Existem misturas líquidas chamadas misturas azeotrópicas, que apresentam ponto de

ebulição constante, como o álcool comprado em supermercados, que contém 96% da substância
álcool etílico e 4% de água.
Anote!
O ponto de fusão e o ponto de ebulição são duas importantes propriedades

que, se analisadas em conjunto, servem para caracterizar e classificar os
diferentes materiais.
1.4.2.3 Densidade absoluta do líquido
Pense!
Mas o que é densidade absoluta do líquido?
Veja, então!
É uma propriedade física empregada quando o ponto de fusão e o ponto de ebulição não
puderem ser usados para caracterizar as substâncias e diferenciá-las das misturas.

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Qualquer porção, de qualquer material, tem massa e volume. Quando estabelecemos a

razão entre a massa e o volume da porção de um determinado material, essa razão recebe o
nome de densidade ou massa específica desse material. A expressão matemática da densidade
é:
massa
Densidade = -----------
volume
É importante anotar:
Quando temos volumes iguais de materiais diferentes, o material de maior

densidade apresenta maior massa. Isso significa que a massa e a densidade
são grandezas diretamente proporcionais. Quando temos massas iguais de
materiais diferentes, o material de menor densidade apresenta o maior
volume, o que significa dizer que a densidade e o volume são grandezas
inversamente proporcionais.
1.4.2.4 Densidade relativa do líquido
É a relação entre o peso de um volume de uma substância na temperatura t1 e o peso de

igual volume de água doce em uma temperatura t2. A densidade relativa inclui o efeito do
deslocamento do ar. Apresentamos, a seguir, algumas densidades relativas da água: 4ºC = 1000;
15ºC = 0,9982; 20ºC = 0,9913.
1.4.2.5 Densidade do vapor
É o peso do vapor comparado com o peso de igual volume de ar, ambos em condições
normais de temperatura e pressão. Assim, a densidade de 2,9 significa que o vapor é 2,9 vezes
mais pesado que igual volume de ar, sob as mesmas condições físicas.
1.4.2.6 Pressão de vapor
É a pressão exercida pelo vapor na superfície do líquido a uma determinada temperatura. É

expressa como pressão absoluta.
1.4.2.7 Pressão parcial
É a pressão exercida por um dos constituintes da mistura de gás e vapor como se os

demais constituintes não estivessem presentes. Geralmente, essa pressão não pode ser medida
diretamente, porém pode ser obtida pela análise do gás ou vapor e calculada, utilizando-se a lei
de Dalton.
1.4.2.8 Viscosidade
A coesão molecular é a causa do atrito interno, isto é, da resistência ao deslocamento de

camadas de moléculas líquidas uma sobre as outras. Como a viscosidade traduz de certo modo

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uma resistência ao escoamento, pode ser expressa e medida pelo tempo que o líquido leva para
escoar-se pelo gargalo de um frasco de dimensões pré-estabelecidas, ou seja, pelo tempo no qual
se escoa um dado volume. Assim, o grau de viscosidade tem o nome do idealizador do frasco ou
viscosímetro.
Nos Estados Unidos, usa-se o Saybolt Seconds Universal (SSU), para viscosidades médias
e Seconds Saybolt Furol (SSF), para viscosidades altas. Na indústria de automóvel, a viscosidade
dos óleos é dada em unidades SAE (Society of Automotive Engineers). A viscosidade de muitos
líquidos diminui com o aumento da temperatura.
1.4.3 Propriedades Químicas das Cargas
1.4.3.1 Estrutura dos Hidrocarbonetos
O óleo cru é uma mistura de um grande número de diferentes moléculas de

hidrocarbonetos. Essas moléculas são chamadas de leves ou pesadas, de acordo com o número
de átomos de carbono que as formam. O petróleo cru, ou petróleo no estado natural, é a mistura
de hidrocarbonetos associados a pequenas quantidades de enxofre, nitrogênio, oxigênio e
impurezas diversas. As impurezas presentes no óleo cru, tais como o enxofre, nitrogênio, oxigênio
e as outras impurezas são indesejáveis nos produtos. Daí a necessidade da eliminação destas
durante o processo de refino.
Os componentes dessa mistura, nas condições ambientais de temperatura e pressão, são

substâncias que, em função do número de átomos de carbono que constituem suas respectivas
moléculas, são gases, líquidos ou sólidos. Cada um dos hidrocarbonetos constituídos do petróleo
recebe a denominação da fração de petróleo. Cada uma dessas frações tem propriedades físicas
e químicas distintas.
As moléculas muito leves como as do metano, butano e propano são gases sobe condições
atmosféricas normais. As moléculas muito pesadas, como as do asfalto, são sólidas sob
condições atmosféricas normais. As moléculas intermediárias, tais como as do óleo diesel, são
líquidos sob condições atmosféricas normais.
Observe a seguir na figura 1.11 a representação da estrutura dos hidrocarbonetos.
Figura 1.11: Representação da estrutura dos hidrocarbonetos

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O processo inicial utilizado nas refinarias, para separação dos componentes da fração de
óleo cru, é a destilação. Esse processo se aplica à separação dos hidrocarbonetos mais leves dos
mais pesados, entre seus pontos moleculares.
Para um composto com grande número de átomos de carbono, utiliza-se um processo

denominado craqueamento, quando essas moléculas são divididas e têm seus átomos
reorganizados.
Gasosos até 6 átomos de carbono, por molécula;
Líquidos até 25 átomos de carbono, por molécula;
Sólidos mais do que 25 átomos de carbono, por molécula.
1.4.4 Características específicas
1.4.4.1 Limite de odor
É a mais baixa concentração de gás ou vapor, comumente expressa em ppm, por volume
no ar, que uma pessoa pode perceber pelo odor. É um parâmetro que relaciona homem com a
carga.
1.4.4.2 Sensibilidade ao odor
É a facilidade que um produto tem de ser contaminado por odores estranhos. É um

parâmetro que relaciona uma carga com outra carga. Alguns produtos são muito sensíveis a
odores estranhos, usualmente aqueles provenientes de cargas anteriormente transportadas no
mesmo tanque. Exemplos: glicóis, óleos animais e vegetais, melaço, etc.
Cuide da atmosfera de seu estudo, respire um ar puro,

recobre o ânimo e continue aprendendo sobre todos os
cuidados que se deve ter no transporte de cargas perigosas.
Lembre-se: não saia do foco de seu objetivo!
Estamos juntos nesta trajetória!
1.4.5 Amostras da carga
Pequenas quantidades das cargas embarcadas são coletadas nos tanques dos navios e
acondicionadas em pequenos frascos, normalmente de vidro, os quais representam amostras das
cargas que serão enviadas aos laboratórios para análise de suas propriedades químicas e físicas.
Nos navios químicos, nas operações de carregamento, essas amostras são coletadas
quando a quantidade de carga atinge a altura de aproximadamente 1pé (30,48cm) do fundo do
tanque que é a altura (innage) suficiente para mergulhar o saca-amostras. No caso dos

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petroleiros, a retirada de amostras é realizada quando a altura da carga no tanque atinge um ou

dois metros, dependendo do que foi estabelecido entre o pessoal do navio e do terminal.
Essa retirada de amostras é necessária para saber se a carga que está chegando ao tanque
está dentro de sua especificação e, caso positivo, o carregamento será continuado. No porto de
destino, antes do descarregamento, são retiradas novas amostras para saber se a carga chegou
dentro da especificação que foi entregue a bordo no porto de origem.
Observe na figura 1.12 a amostragem em um navio de óleo cru.
Figura 1.12: Amostragem em um navio de óleo cru.
Confira abaixo a importância do petróleo e a utilização dessa carga.
1.4.6 Utilização das cargas de petróleo
Esse óleo de origem fóssil, que levou milhões de anos para ser formado nas rochas
sedimentares, se tornou a principal fonte de energia do mundo moderno. Aqui no Brasil, a maior
parte das reservas está nos campos marítimos, em lâminas d’água com profundidades maiores do
que as dos demais países produtores.
O petróleo faz parte de diversos produtos do nosso dia-a-dia. Além dos combustíveis, ele
também está presente em fertilizantes, plásticos, tintas, borracha, entre outros.

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Nas refinarias, o óleo bruto passa por uma série de processos até a obtenção dos produtos
derivados, como gasolina, diesel, lubrificantes, nafta, querosene de aviação.
Outros produtos obtidos a partir do petróleo são os petroquímicos. Eles substituem uma
grande quantidade de matérias-primas, como madeira, vidro, algodão, metais, celulose e até
mesmo as de origem animal, como lã, couro e marfim.
Saiba mais!
http://www.petrobras.com.br/pt/energia-e-tecnologia/fontes-de-energia/petroleo/
1.4.7 Utilização das cargas químicas
Ao longo dos anos, as cargas químicas líquidas apropriadas para o transporte por navios
têm aumentado gradativamente e hoje já somam centenas. A maioria destas cargas é
petroquímica e se constituem em matéria-prima para a fabricação de plásticos, borrachas e fibras
sintéticas, produto químico para a agricultura e para detergentes.
Que tal mais uma parada para testar seus conhecimentos?
Tarefa 1.4
1.4.1) O que significa temperatura de ebulição de um líquido?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.4.2) Qual é finalidade da amostragem da carga dos tanques?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Fique atento, estude sobre as Normatizações.
1.5 NORMATIZAÇÃO
Um profissional que faz a diferença no mercado de trabalho tem que ter, além de
qualificação para o exercício da sua função, consciência cidadã e conhecimento da Legislação,
Regras e Convenções pertinentes a sua atividade. Em se tratando do transporte de cargas, como
o petróleo e produtos químicos por navios, nosso cuidado tem que ser redobrado, sobretudo as
nossas ações.

40 de 262
Vejamos, então!
O transporte de petróleo, derivados de petróleo e produtos químicos, devido à presença de

gases inflamáveis e tóxicos, é feito mediante rigorosas normas internacionais, mormente as
convenções SOLAS e MARPOL, que têm recebido constantes emendas com o objetivo de cobrir
todas as situações de riscos identificadas nessa atividade.
A qualificação e o treinamento das pessoas envolvidas passaram a ser mais exigentes para
aumentar a segurança operacional e a prevenção da poluição, e essa qualificação é obtida
através de treinamentos que seguem o padrão mínimo que é exigido pela Convenção STCW
78/95 em seu Capítulo V.
O Código Internacional de Gerenciamento para Segurança Operacional e Prevenção da

Poluição, conhecido como código ISM ou ISM Code (em inglês), passou a ser obrigatório a partir
de 1º de julho de 1998 para todos os navios-tanque de 500 GRT (toneladas brutas de arqueação)
ou mais. Ele traz medidas de segurança operacional e de prevenção da poluição, que envolvem
além das tripulações, o pessoal da própria empresa em terra para atingir seus objetivos com
segurança operacional e prevenção da poluição.
O Brasil, como país signatário dessas convenções, as cumpre através da NORMAM 01, que
tem como propósito estabelecer Normas da Autoridade Marítima para embarcações destinadas à
operação em mar aberto, com exceção das embarcações de esporte e recreio, a menos que
esteja previsto nas Normas específicas para tais embarcações (NORMAM 03) e embarcações da
Marinha do Brasil.
Considerações Finais
Ao alongo desta pr imeira Unidade, você teve a oportunidade de conhecer os

diferentes tipos de navios petroleiros e navios químicos, suas primeiras cargas e o surgimento
dessa atividade tão importante na economia e no progresso do país. Estudando, conheceu
também os tipos de cargas por petróleo e produtos químicos, as propriedades das cargas e sua
utilização.
Essas informações foram complementadas e norteadas pelas normas internacionais e

nacionais que regem as ações dos aquaviários, no que se refere a qualificação, treinamento,
certificação, segurança meio ambiente e saúde. Sobretudo, no que tange ao cuidado, manuseio e
transporte da carga em navios-tanque petroleiros e para produtos químicos.
Amplie e fundamente seu conhecimento: leia os Anexos que se encontram no final

deste material.
Anexo1: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios petroleiros.

Anexo 2: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químicos.
Anexo 3: Glossário.
Anexo 4: Abreviaturas.
Anexo 5: Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico - FISPQ.
Anexo 6: Tabela mestra.

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Após a leitura, solidifique o que estudou realizando o teste de autoavaliação.
Teste de autoavaliação da Unidade 1.
1.1) O que são navios de óleo cru?
____________________________________________________________________________
1.2) O que são navios de escuros e claros?
____________________________________________________________________________
1.3) Quais são as categorias dos navios químicos?
___________________________________________________________________________
1.4) Qual é a vantagem operacional dos navios químicos de carga dedicada?
____________________________________________________________________________
1.5) Por que algumas cargas de petróleo são chamadas de produtos escuros ou “sujos”?
____________________________________________________________________________
1.6) Quais as cargas que não são produtos químicos e são transportadas por navios
químicos?
____________________________________________________________________________
1.7) Quais são as cargas químicas inorgânicas transportadas pelos navios químicos?
____________________________________________________________________________
1.8) Quais são os estados físicos ou fases da matéria?
____________________________________________________________________________
Parabéns!
Você concluiu com êxito a Unidade 1 deste Módulo. Avance para a

Unidade 2 que trata dos Equipamentos e do Manuseio das Cargas nos
navios petroleiros e químicos.
Lembre-se! Determinação deve ser a sua meta.

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UNIDADE 2
EQUIP AMENTOS DE CARG A E MANUSEIO DA CARG A
conhecer o arranjo geral dos navios petroleiros e químicos;

identificar os tanques, redes e válvulas dos navios petroleiros; e
identificar os tanques, redes e válvulas dos navios químicos.
O navio, por si só, constitui o equipamento principal utilizado para armazenar e transportar
sua carga. Fazendo uma analogia, convido você a comparar simbolicamente o navio com um
grande armário, composto de muitas gavetas. Nessas gavetas encontramos diferentes
estruturas, equipamentos, tripulantes e as cargas. Imagine se essas gavetas estivessem
“bagunçadas” e “desorganizadas”, seria um verdadeiro caos e colocaria em risco a vida dos
tripulantes, do navio, do meio ambiente e comprometeria a carga, o que poderia acarretar grandes
prejuízos.
Portanto, é importante que você estude com muita atenção os assuntos que serão
abordados nesta Unidade, sobre os tipos de navios e os diferentes tipos e características das
cargas que estão autorizados a transportar, bem como os equipamentos instalados para
movimentar a carga, nas operações de carregamento e descarregamento, e as técnicas aplicadas
para que essa movimentação ocorra sem contaminações ou acidentes que levem a outras graves
consequências.
Fique atento, organize suas “gavetas mentais”, jogue fora os “lixos emocionais”, tais como
ansiedade, desatenção, indisciplina, medo, e substitua por coragem, tranquilidade, disciplina,
determinação e autonomia, que são combustíveis essenciais ao aluno na Educação a Distância.
Vejamos, então, o nosso primeiro assunto que trata do arranjo geral dos navios petroleiros e
químicos!
2.1 ARRANJO GERAL DOS NAVIOS PETROLEIROS E DOS NAVIOS QUÍMICOS
Antes de iniciarmos este tópico, é importante recordarmos o significado da palavra “arranjo”.

Segundo o Web Dicionário on-line, é o mesmo que: arrumação, boa ordem, governo da casa.
Assim como as “gavetas” do armário devem estar organizadas para o bom andamento da casa,
no navio todos os compartimentos, espaços, equipamentos e cargas devem obedecer a uma
ordem, ou seja, um arranjo para não comprometer a segurança e o meio ambiente.

43 de 262
Saiba mais!
2.1.1 Arranjo geral dos navios petroleiros
A construção de um navio petroleiro leva em consideração dois aspectos fundamentais que

são a segurança e o meio ambiente.
No aspecto segurança, o navio petroleiro é subdividido em três partes, a saber:
1) a parte de vante (proa), que compreende toda parte da estrutura do navio localizada
por ante avante da área de carga;
2) a área da carga, onde estão localizados os tanques de carga e de resíduos, casa de

bombas, cofferdams, tanques de lastro, espaços vazios adjacentes aos tanques de carga, e
toda a área do convés principal que fica acima dos compartimentos e espaços acima
mencionados; e
3) a parte de ré, que compreende a parte da estrutura do navio localizada a ré da área

da carga.
Como requisito de segurança, a área de carga é separada da parte de vante e da parte de

ré por meio de espaços vazios chamados de cofferdam. A superestrutura do navio está localizada,
normalmente, na parte de ré da área da carga e é lá que podem ser encontrados:
os espaços destinados às acomodações dos tripulantes (camarotes, salas de estar,

refeitórios, etc.);
o centro de controle de carga (CCC);
estações de controles (estação de combate a incêndio e estação-rádio GMDSS, etc.); e
as áreas de serviços (passadiço, escritórios, praça de máquinas, cozinha, enfermaria,
sala de reunião, lavanderia, etc.).
O passadiço poderá ser localizado sobre a área dos tanques de carga, quando necessário,
desde que seja utilizado exclusivamente para navegação e que seja projetado para ficar separado
por um espaço aberto a uma altura mínima de 2 metros acima da área da carga. Esse
espaço tem como finalidade proporcionar uma boa ventilação, e evitar acúmulo de gases
inflamáveis e/ou tóxicos.
As portas e vigias do camarim do leme (passadiço) são projetadas para assegurar que o
camarim do leme possa ser tornado rápida e eficientemente estanque a gases e a vapores. As
vigias, voltadas para a área de carga e para os bordos das superestruturas e estruturas existentes
no convés são do tipo fixo (que não se abrem).
Na parte de ré os navios possuem uma barreira de proteção semelhante a um trincaniz, com

uma altura mínima de 300mm, separando a área da carga da área das acomodações para impedir
que vazamentos que ocorram na área da carga atinjam a área das acomodações.
As acomodações destinadas a todas as pessoas embarcadas estão localizadas na

superestrutura do navio, que é um local seguro e fora da área da carga. A superestrutura para as

44 de 262
acomodações é projetada de tal modo que seja capaz de minimizar a possibilidade de entrada de
vapores da carga nestes espaços.
Vale destacar !
Os acessos à superestrutura, as aspirações de ar ou outras aberturas para as

acomodações não podem ser pela área da carga. As vigias e janelas que dão
para a área da carga são do tipo lacrado para impossibilitar que sejam
abertas. Todas as portas, vigias e janelas devem ser mantidas fechadas
durante as operações de carga.
Os sistemas mecânicos de ventilação e de ar-condicionado fornecem ar para as

acomodações. Estes sistemas devem ser parados ou operados em circuito fechado caso haja
qualquer possibilidade de o vapor da carga ser aspirado para dentro das acomodações. Em geral,
preventivamente, antes das operações, os sistemas de ventilação e ar-condicionado são
colocados para funcionar em circuito fechado.
As aspirações de ar para as acomodações e para a praça de máquinas obedecem a regras

relativas às distâncias mínimas dos espaços das descargas de gases perigosos. Também os
acessos para as acomodações ou para a praça de máquinas obedecem a regras relativas a
distâncias mínimas da antepara frontal da superestrutura.
2.1.1.1 Espaços e zonas com perigo de gás
Os espaços e zonas com perigo de gás são espaços ou zonas, dentro da área da carga,
onde podem ocorrer vazamentos de gás e que não estão equipados com sistemas aprovados
para garantir que suas atmosferas sejam mantidas em condições seguras durante o tempo todo.
Para refletir !
Você sabia que um espaço seguro de gás é um espaço que não faz parte da
área com perigo de gás?
É isso mesmo, porque, nos planos dos navios, essas áreas são identificadas como “espaço
com perigo de gás” e “espaço seguro de gás”.
Veja a, seguir, a figura 2.1, que demonstra o arranjo geral de um navio-tanque.

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Figura 2.1: Arranjo geral de um navio-tanque.
Saiba que, em relação ao meio ambiente, os navios petroleiros têm exigências de

construção contidas no Anexo I da MARPOL 73/78, tais como o sistema de lastro, capacidade dos
tanques, sistema de lavagem com óleo cru, capacidade de sobrevivência etc. No que se refere ao
sistema de lastro, também devem ser cumpridas as exigências da Convenção de Gerenciamento
de Água de Lastro e Sedimentos.
2.1.2 Arranjo geral dos navios químicos
Os navios-tanque químicos podem ser chamados de navios químicos, navios de cargas

parceladas e navios de produto ou uma combinação dessas utilizações. O projeto de um navio
químico tem como base o projeto de um petroleiro convencional.
Os navios químicos estão autorizados a transportar os produtos químicos perigosos

identificados pelos códigos de produtos químicos da IMO. Os navios de produtos transportam
derivados de petróleo, tais como: nafta, gasolina, querosene, álcool, óleos lubrificantes e outros.
Um navio químico pode transportar produtos químicos perigosos e todas as cargas

transportadas por um navio de produtos, porém um navio de produtos está limitado a produtos e
cargas químicas que não estejam identificadas nos códigos como perigosas.
Os navios de carga parcelada, normalmente um navio para produtos químicos, possui um

grande número de tanques, totalmente individuais, podendo ser segregados dos demais, o que
permite que o navio transporte uma grande variedade de carga em pequenos lotes a cada
viagem.
Os navios de produtos possuem menos e maiores tanques do que os navios químicos de

carga parcelada, e o material de revestimento dos seus tanques são menos sofisticados.
Nos navios químicos as acomodações, áreas de serviço e as estações de controle, não

podem ser localizadas dentro da área da carga. Também nenhum tanque de carga ou de resíduos
pode estar localizado a ré da face frontal da superestrutura onde ficam as acomodações.

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Para salvaguardar as pessoas dos vapores perigosos das cargas emanados dos tanques de
carga pelo sistema de suspiros, os locais de captação de ar e as aberturas para as acomodações,
espaços de máquinas, de serviço e de estações de controle, são cuidadosamente dispostos de
forma a minimizar o risco de esses vapores entrarem nesses espaços.
As tomadas de ar, acessos e aberturas para esses espaços não podem facear a área da
carga e devem estar localizadas a uma distância de, pelo menos, 4% do comprimento do navio,
mas nunca inferior a três metros da face da superestrutura que está voltada para a área da carga.
Essa distância não precisa ser maior do que cinco metros. Nenhuma porta será permitida dentro
desses limites a não ser que sejam para um local que não dê acesso para as acomodações,
locais de trabalho e estações de controle, tais como: estações de controle de carga e paióis de
materiais.
As portas e janelas do passadiço podem ser localizadas dentro desses limites, desde que
possuam um projeto de fechamento rápido e que garanta vedação contra gases e vapores para o
passadiço.
As janelas e escotilhas voltadas para a área da carga e nas laterais da superestrutura e

casarias do convés dentro dos limites especificados acima devem ser do tipo fixo (que não
abrem). Essas escotilhas, no primeiro convés acima do principal, devem possuir coberturas
internas de aço ou de material equivalente.
No convés principal, na área de tanques, são encontrados os tanques de carga, os tanques

de resíduos (slop tanks), casa de bombas, cofferdams e outros espaços vazios.
Os tanques de carga e os slop tanks estão segregados das outras partes do navio através
dos cofferdams, espaços vazios, casas de bombas da planta de carga ou outras casas de
bombas, tanques vazios ou tanques de combustíveis.
O Centro de Controle da Carga (CCC) é normalmente instalado à ré da área da carga e

possui visão dessa área através de grandes vigias retangulares. Ainda podem ser encontrados
navios cujo CCC está instalado a meia-nau, às proximidades do manifold de carga.
A planta de carga, formada pelos sistemas de manuseio da carga, está instalada na área da
carga, completamente separada dos espaços das acomodações, espaços de máquinas e de
outros espaços seguros de gás. Quando a planta de carga está instalada fora da área da carga,
precauções de construção e operacionais são tomadas para prevenir que a carga ou vapor da
carga vaze para as áreas seguras de gás.
Nos espaços onde não é necessária uma entrada regular de pessoas, normalmente
classificados como espaços confinados, tais como os tanques de carga, os cofferdams, duplos
fundos e outros espaços com perigo atmosférico, deve haver meios de ventilação para garantir
atmosfera segura quando for necessária a entrada de pessoas nesses espaços. Geralmente, essa
ventilação é feita com ventiladores portáteis que funcionam com ar comprimido ou são hidráulicos,
funcionando com água do sistema de lavagem de tanques ou das redes de incêndio.

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Lembre-se!
Os acessos a esses espaços na área da carga devem ter suficiente largura

para permitir que pessoas utilizando equipamento de respiração autônomo,
equipado com garrafas de ar respirável, entrem e saiam utilizando escadas
sem que fiquem presos no acesso e que seja possível içar através dele
uma pessoa ferida do fundo desses espaços.
Lembrando-nos da metáfora das “gavetas” que devem estar organizadas, vejamos, agora
mais um compartimento do navio, que é a casa de bomba, que também deve obedecer a uma
organização para evitar os acidentes a bordo.
2.1.2.1 Casa de bombas
Os riscos das casas de bombas de carga podem ser considerados os mesmos

encontrados nos espaços confinados? Sim, principalmente quando se tratar dos riscos
respiratórios. Por esse motivo, deve possuir um sistema de ventilação permanente com
capacidade suficiente que garanta a movimentação do ar dentro do espaço para evitar o acúmulo
de vapores tóxicos ou inflamáveis e assegurar oxigênio suficiente para um ambiente de trabalho
seguro.
Os navios químicos, geralmente, são equipados com sistema de descarga individual onde
cada tanque possui bombas e redes independentes, ficando a casa de bombas para o sistema de
lastro e de lavagem de tanques, incluindo trocadores de calor, bomba dosadora de produtos de
limpeza e as válvulas e redes dos sistemas instalados.
Os projetos mais modernos contemplam navios químicos e de produtos que não possuem
casa de bombas, e todas as operações de carga são realizadas por sistemas instalados na praça
de máquinas e o sistema de lastro conta com bombas instaladas no convés principal, uma em
cada bordo.
Contudo, em alguns projetos ainda são encontradas bombas de carga dentro das casas de
bombas dos navios químicos.
De maneira geral, as casas de bombas devem possuir arranjos que garantam que todas as
pessoas transitem com segurança, sem obstáculos, o tempo todo, pelas escadas e plataformas
em todas as direções. O acesso a todas as válvulas dos sistemas deve ser fácil para uma pessoa
que esteja utilizando seu equipamento de proteção individual (EPI).
Na casa de bombas, deve haver um sistema permanente de resgate que possibilite içar uma
pessoa ferida por um cabo de resgate que possa fazer o trajeto até o topo, sem obstruções.
Todas as escadas e plataformas devem possuir corrimãos prevenindo quedas. As escadas

não devem ser verticais, e as plataformas devem ser instaladas a intervalos satisfatórios entre os
lances de escada, prevenindo cansaço excessivo no trajeto.

48 de 262
É importante que haja meios de drenagem da casa de bombas para o caso de possíveis
vazamentos através das válvulas ou das bombas de carga. Esse sistema de drenagem deve
permitir a operação fora da casa de bombas.
Continue sua jornada de estudos. Veja, agora, o nosso próximo assunto que trata da
segregação de cargas!
2.1.2.2 Segregação de cargas
Embora os navios petroleiros, principalmente os de produto, também precisem segregar

determinadas cargas, essa prática é mais comum aos navios químicos pela grande variedade de
cargas que podem carregar em uma mesma viagem. A segregação de cargas e a separação de
espaços são fundamentais à segurança de um navio-tanque químico.
Os tanques que contêm carga ou resíduos da carga sujeitos ao Código IBC devem ser
segregados dos espaços das acomodações, espaços de máquinas e de serviços, e de tanques de
água potável e paióis de mantimentos, por meio de cofferdam, espaços vazios, casas de bombas,
casa de bombas de carga, tanques vazios, tanques de combustíveis ou outros espaços similares.
Vale destacar !
As redes de carga não devem passar por dentro das acomodações nem dos
espaços de máquinas ou de serviços ou outros que não a casa de bombas
de carga.
As cargas, seus resíduos e as misturas que contêm cargas que reagem perigosamente com
outras cargas, com resíduos ou com misturas, devem ser segregados de outras cargas por meio
de cofferdam, de espaços vazios, de casas de bombas, de tanques vazios ou de tanques
carregados com carga compatível.
As bombas devem ser independentes para cada tanque, assim como as redes e estas não
podem atravessar outros tanques que contenham essas cargas, a não ser que encapsuladas em
túneis. O sistema de exaustão de gases também tem que ser independente para cada tanque.

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Que tal, depois de estudar sobre arranjo geral dos navios petroleiros e químicos,
testar seus conhecimentos?
Tarefa 2.1
2.1.1) Qual é a finalidade de ligar a ventilação ou extração antes da entrada em uma casa
de bombas?
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____________________________________________________________________________
2.1.2) Relacione as facilidades que devem ser encontradas nas casas de bombas.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Prepare-se, agora, para conhecer um pouco mais sobre os navios petroleiros. Amplie
seu conhecimento sobre tanques, redes e válvulas.
2.2 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS PETROLEIROS
Vamos lá!
2.2.1 Material utilizado
O aço, que é uma liga facilmente encontrada ao redor do mundo e economicamente mais
barata é o tipo de material mais comumente utilizado na construção dos tanques e das redes
(tubulações) dos navios petroleiros.
2.2.2 Tanques de carga
O acesso de pessoas ao seu interior é feito através do domo do tanque, sendo necessário
cumprir os rigorosos procedimentos para entrada em espaços confinados. As escadas que levam
ao interior dos tanques iniciam no domo, e sua utilização deve ser cuidadosa e na maioria das
vezes é mais seguro descer de costas, segurando-se nos corrimãos.
Confira, a seguir, nas figuras 2.2 e 2.3, o Domo e a escada de acesso com visualização das
serpentinas no fundo do tanque.

50 de 262
Figura 2.2: Domo do tanque (acesso).
Figura 2.3: Escada de acesso com visualização das serpentinas de aquecimento no fundo do tanque.
No interior dos tanques, dependendo da utilização do navio e da carga que está autorizado
a transportar, podem ser encontrados os seguintes equipamentos:
serpentinas de latão-alumínio para aquecimento;

bomba de carga;
rede de enchimento;
rede de descarga;
sensores de temperatura e pressão, geralmente em três posições verticais;
sensor de nível muito alto;
boias flutuantes dos medidores de nível de líquido;
máquinas de jatos rotativos fixas;
poceto de aspiração de líquido;e
válvulas e atuadores pneumáticos ou hidráulicos.
Os tanques de carga estão ligados ao convés principal por meio de:
rede de gás inerte;

postes de ventilação para saída dos gases;
válvulas de pressão e vácuo (PVs);
sonda de medição de nível tipo radar;

51 de 262
bocas de medição manual de nível (ullage) e retirada de amostras;

bocas de lavagem para introdução das mangueiras e máquinas de jatos rotativos
portáteis;
pontos de coleta de amostra de gases; e
sistemas de redes e acessórios.
2.2.3 Tanques de lastro segregado (SBT)
É importante você saber que os tanques de lastro segregado possuem sistemas de redes e
bombas totalmente independentes dos sistemas de carga e de combustíveis para garantir que o
lastro permaneça totalmente separado desses sistemas evitando contaminações da água de
lastro. Nas emergências e somente com a autorização do comandante, poderá ser feita a
interligação dos dois sistemas através de um carretel que permanece desconectado e pronto para
uso.
Observe as tomadas com flange das redes de carga e lastro e o carretel de interligação
dessas redes nas figuras 2.4 e 2.5.
Figura 2.4: Tomadas com flange da rede de interligação dos sistemas de carga e lastro.
Figura 2.5: Carretel de interligação dos sistemas de carga e lastro.

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2.2.4 Tanques de resíduos
Os tanques de resíduos (slop tanks) destinam-se a receber os resíduos de lavagens de

tanques e resíduos da praça de máquinas. Normalmente, são dois tanques interligados entre si
pela região inferior.
Os resíduos são transferidos para o tanque de bombordo e deixados decantar para que os
resíduos mais limpos sejam transferidos pela válvula de interligação (balance valve) para o tanque
de boreste de onde serão bombeados para o mar através do monitor de lastro (ODME), sem
provocar poluição, ou para instalações de terra durante as operações nos terminais. Os resíduos
remanescentes no tanque de bombordo também deverão ser bombeados para o terminal.
Caso seja apenas um tanque, os resíduos devem decantar para que os resíduos mais
limpos sejam aspirados pelo fundo do tanque e descarregados para o mar através do monitor de
lastro.
Confira, na figura 2.6, a válvula de interligação dos tanques de resíduos BB e BE (balance

valve).
Figura 2.6: Válvula de interligação dos tanques de resíduos BB e BE (balance valve).
Para facilitar a sua compreensão, veja a seguir alguns termos técnicos que até já foram
citados nesta Unidade mas merecem um detalhamento maior.
2.2.5 Cofferdam
O cofferdam é um espaço isolado entre duas anteparas ou conveses de aço adjacentes e

pertencentes a outros compartimentos. Esse espaço pode ser um espaço vazio ou ser utilizado
para lastro. Em alguns navios, separam dois tanques de carga de forma que possam ser
transportadas cargas reativas em cada tanque. Caso haja vazamento, nas anteparas de um
desses tanques, esse espaço receberá o vazamento impossibilitando que chegue ao tanque
adjacente.

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2.2.6 Peak tanks
Os peak tanks são tanques estruturais, projetados com a finalidade de preservar a

integridade dos tanques de carga por ocasião de colisão frontal ou de popa. Pode ser utilizado
para lastro ou, no caso do peak de ré, servir para armazenar água doce, embora não sejam
classificados como tanques de aguada de consumo, por não atenderem plenamente a regras
específicas.
2.2.7 Tanques profundos (deep tanks)
São tanques estruturais destinados ao armazenamento de óleo combustível. São

equipados com serpentinas de aquecimento para diminuir a viscosidade desses combustíveis.
2.2.8 Redes de carga
Nas operações de carregamento, é através das redes (tubulações) de carga que os

produtos são transferidos do terminal, através dos braços ou mangotes conectados nas tomadas
das crossovers de bordo, para os tanques de carga do navio. Durante as descargas, são as
bombas de carga do navio instaladas na casa de bombas ou nos próprios tanques de carga que
aspiram a carga dos tanques e, através dessas redes, levam a carga para o manifold, de onde
seguem para o terminal através dos mangotes ou braços que estão conectados às tomadas de
carga das crossovers.
2.2.8.1 Crossovers
São as redes transversais instaladas no manifold e que estão ligadas as redes de

distribuição de carga no convés, onde se encontram as tomadas (flanges) para conexão dos
braços ou mangotes dos terminais e que possibilitam que o navio possa operar por qualquer um
dos bordos que atraque.
Observe com atenção, conforme demonstrado na figura 2.7, o manifold com o braço
metálico conectado na crossover.
Figura 2.7: Manifolde com o braço metálico conectado na crossover.

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Pense rápido!
O que compreende os chamados Sistemas de Carga?
É o conjunto de linhas de carga e descarga, redes de dreno, válvulas, juntas ou curvas de

expansão e as linhas de carregamento pela proa (BLS).
O sistema de carga pode ser individual em cada tanque de carga, ou comum a grupos de
tanques, podendo ser de diâmetros que variam normalmente de 4 a 36 polegadas, dependendo
do porte do navio e vazão nominal das bombas de carga, além de a espessura da parede da linha
variar de acordo com a resistência à pressão de trabalho.
As redes de carga de um petroleiro podem diferir de outros, dependendo do emprego do

navio. Um petroleiro do tipo shuttler tanker possui sistema de carregamento pela proa para
operar com os FPSO nos campos petrolíferos offshore.
Os petroleiros comuns, VLCCs e ULCCs, possuem um sistema de carga bem simples,

que normalmente é composto de duas linhas de carga aéreas que descem aos tanques através
de drop lines que se dividem em duas, cada uma formando quatro linhas que vão atender a
quatro grupos distintos de tanques. As linhas de carga aéreas se interligam através de um duplo
bloqueio, enquanto as subdivisões das mesmas possuem bloqueio simples entre si.
Também encontramos petroleiros com três ou quatro linhas de carga aéreas, respectivas
drop lines e grupos de tanques de carga interligados entre si por duplo bloqueio de válvulas. O
número de bombas de carga depende do número de grupos de tanques existentes no petroleiro,
sendo possível utilizar, através de manobras de válvula, a bomba de carga de um grupo de
tanque em outro grupo, melhorando o tempo de operação ou manutenção de bombas.
Temos também petroleiros do tipo product (parcel) tanker, que são providos de uma
bomba do tipo de imersão por tanque de carga, além de linhas aéreas individuais, que são
interligadas a 3 ou 4 tomadas de carga do navio através de manobra de válvulas. Geralmente, as
bombas de carga são submersíveis, impulsionadas por sofisticado sistema hidráulico, além de
sofisticada automação para este sistema.
Lembre-se!
Todo navio petroleiro deve ter uma rede de descarga de lastro, ou água
contaminada por óleo proveniente dos tanques de carga para o mar,
obedecendo a parâmetros exigidos no Anexo I da Convenção MARPOL, e
respeitando as áreas geográficas descritas no mesmo Anexo I desta
mesma Convenção.

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2.2.8.2 Redes de retorno (by-pass)
São redes de retorno com a finalidade de regular a pressão ou a vazão e que,

normalmente, são posicionadas entre a aspiração e a descarga de alguns equipamentos que não
possuem controle de rotação.
2.2.9 Sistema de drenagem (stripping)
Os sistemas de drenagem dos petroleiros atuais são:
bomba de dreno;
edutor;
sistema self-stripping;
sistema vácuo-stripping; e
bombas autoescorváveis.
Saiba que a principal função do sistema de drenagem (stripping system) é descarregar o

remanescente da carga, a qual a bomba de carga principal não consegue descarregar, reduzindo
ao mínimo possível os resíduos de carga a bordo. A segunda função, porém com menor
importância, é fazer a drenagem da água acumulada no fundo do tanque durante a realização das
lavagens de tanques.
Contudo, o sistema de drenagem geralmente consiste em duas ou mais redes que servem a
todos os tanques de carga. Geralmente, esse sistema é separado do sistema de descarga
principal, mesmo que haja interligações, através das quais o sistema de drenagem pode ser
utilizado para drenagem e limpeza das linhas de carga.
As redes do sistema de drenagem variam de 6 a 12 polegadas de diâmetro, de acordo

com o porte do navio. Estes são dotados de uma ou mais bombas de deslocamento positivo, que
podem ser bombas alternativas a vapor ou rotativas com comando elétrico. Em ambos os casos o
controle de vazão de bombeio é possível com a variação de velocidade das mesmas.
Nos petroleiros dotados de bombas de carga principal do tipo alternativa, bomba de imersão
ou bombas com sistema de autoescorva, os sistemas de drenagem são eliminados para o
manuseio de carga.
2.2.9.1 Bombas de dreno
As bombas de dreno são do tipo autoescorvadas, pois quando a bomba perde sucção, o
sistema de autoescorva elimina o gás ou ar aspirado pela bomba, fazendo com que ela volte a
aspirar a carga novamente, eliminando, assim, a submergência negativa durante a fase de
drenagem.
As bombas de dreno (alternativas a vapor) são conectadas às linhas de aspiração dos

tanques de carga, e a sua descarga tanto pode ser direcionada para a linha de descarga para
terra, descarga de costado ou diretamente para os tanques de resíduos (slops), através de
manobras de válvulas.

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Você sabia que em alguns projetos não existem as linhas do sistema de drenagem e as
bombas de dreno do navio são usadas com as linhas de sucção de carga? É isso mesmo, logo,
implica um aumento do tempo de descarga do navio.
Amplie seu conhecimento. Observe com atenção a bomba de dreno, conforme

demonstrada na figura 2.8.
Figura 2.8: Bomba de dreno.

Veja o que é um edutor.
2.2.9.2 Edutor
Alguns navios também são dotados de edutores, que são utilizados para auxiliar a
drenagem dos tanques de carga. Os edutores utilizados em conjunto com as bombas de dreno
tornam a drenagem mais rápida e confiável. Eles dão maior contribuição por ocasião das limpezas
de tanques, pois reduzem o desgaste prematuro das bombas de carga e dreno, visto que borras e
cascalhos de ferrugem podem ser manuseados sem causar danos às válvulas e a impelidores das
bombas.
Os edutores são muito simples de operar e são considerados os equipamentos mais

eficientes na drenagem de tanques de carga durante as fainas de limpeza (lavagem de tanques).
A condição principal para a eficiência dos edutores é que a pressão de alimentação seja mantida
na faixa recomendada pelo fabricante (geralmente 11 kg/cm2) e não exista contrapressão na
descarga.
No início da aspiração, temos, em geral, ar na câmara de mistura, conforme mostrado no

diagrama do edutor, na figura 2.9.

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Figura 2.9: Diagrama do edutor.
O edutor é uma bomba de projeto simples consistindo em três partes principais:
bocal;
tubo de mistura; e
difusor.
O propelente, gás ou líquido, flui através do bocal e entra no tubo de mistura. A
velocidade do propelente aumentará naturalmente, passando pelo bocal. Como
consequência, o líquido a ser bombeado é aspirado para dentro da câmera de mistura e
descarregado pelo difusor junto com o propelente.
Os sistemas de dreno empregados nos navios-tanque objetivam que, após a
descarga resulte um mínimo de remanescente a bordo, ou seja, que o máximo de carga
seja descarregada.
Confira o edutor conforme demonstrado na figura 2.10.
Figura 2.10: Edutor.
A capacidade de bombeamento de um edutor depende dos seguintes fatores, tais

como:
força de fricção entre o propelente e o líquido bombeado;

coluna de sucção;
coluna de descarga;
velocidade do propelente; e
perdas por fricção.

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Benefícios de um edutor:
não possuir partes móveis;

ser de projeto simples;
não ser influenciado por impurezas; e
ser capaz de bombear tanto líquido quanto vapor.
A principal desvantagem do edutor é que o propelente (líquido que faz o arrastamento da

carga) é misturado ao líquido bombeado e, obviamente, esse propelente tem que ser compatível
com o líquido. No bombeamento de cargas químicas por edutores, os únicos propelentes que
podem ser usados são a própria carga, o gás inerte ou o nitrogênio.
Em razão da eficiência de um edutor ser muito baixa, eles não são usados como bomba de
carga nos navios químicos, porém podem ser usados para manuseio de resíduos ou para
lavagem de tanques.
2.2.9.3 Self-stripping
No self-stripping, o tempo de descarga pode ser reduzido significativamente em razão de

permitir que as bombas de carga continuem operando com toda a sua capacidade.
A drenagem dos tanques é feita com a própria bomba de carga, aspirando de um extrator de
gás no qual é feito vácuo por meio de um sistema de ejetores, acionados a vapor, fazendo com
que o líquido flua do tanque para o extrator, evitando que a bomba perca a aspiração.
Um sistema self-stripping é composto, principalmente, pelos seguintes equipamentos:
extrator de gás ou cuba;

válvula de controle de fluxo (VCF);
ejetor; e
válvula de retorno (VR).
Observe o diagrama de um sistema self-stripping, conforme mostra a figura 2.11.
Figura 2.11: Diagrama de um sistema self-stripping.

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2.2.9.4 Sistema vacuo-stripping
A diferença básica do sistema vacuo-stripping para o sistema self-strpping reside no fato de

que a extração do ar arrastado devido ao baixo nível no tanque de carga, em relação ao tanque
separador (por onde a bomba aspira), é realizada por intermédio de uma bomba de vácuo e não
por sistemas de ejetores, conforme o self-stripping.
Amplie seu conhecimento. Observe atentamente as figuras 2.12, 2.13 e 2.14, pois elas
facilitarão a sua compreensão.
Figuras 2.12: Diagrama de um sistema vacuo-stripping.
Figura 2.13: Sistema self-stripping (cuba.)

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Figura 2.14: Bomba de vácuo - Sistema vacuo-stripping.
2.2.9.5 Bombas autoescorváveis
As bombas de carga autoescorváveis são bombas providas de equipamentos na aspiração

que impedem que entrem em cavitação.
Devido à pressão interna no corpo da bomba, a válvula de escorva se mantém fechada
enquanto a válvula de descarga da bomba estará aberta, efetuando a descarga do produto.
Quando o nível no interior da bomba começar a baixar, a válvula de descarga da bomba começa a
fechar, proporcionalmente, o que ocasiona perda de pressão no corpo da bomba e,
consequentemente, abertura da válvula de escorva que se manterá aberta, recirculando o líquido
desta para a aspiração da bomba, até que tenha o seu corpo cheio.
Dessa maneira, com a válvula de escorva fechada e a válvula de descarga aberta, é
efetuado o processo de descarga. Todo esse processo será repetido até que seja concluída a
drenagem.
2.2.10 Válvulas
A fim de assegurar um perfeito controle das operações de transferência de carga e outras

operações, os navios petroleiros são dotados de válvulas, que são dispositivos destinados a
estabelecer, controlar e interromper a descarga de fluidos nas tubulações.
Quanto ao acionamento, as válvulas são classificadas como:

De acionamento manual;
De acionamento comandado por motores ou atuadores hidráulicos; e
Acionadas pelas forças provenientes da ação do líquido em escoamento.
O sistema de carga em um petroleiro moderno contém um grande número de válvulas

de controle de fluxo e as mais utilizadas a bordo são:
gaveta (ou guilhotina);
borboleta;

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de esfera;
de retenção (ou portinhola);
globo; e,
válvula de alívio de pressão (de segurança).
Veja na figura 2.15 o Acionador (atuador) hidráulico.
Figura 2.15: Acionador (atuador) hidráulico.
Sabemos que as gavetas servem para guardar muitos utensílios e nos ajudam não só na
organização de nossa casa e escritório como fazem parte dos equipamentos do navio. Por falar
em gavetas, vejamos, então, as válvulas de gaveta que é o nosso próximo assunto.
2.2.10.1 Válvulas de gaveta
O sistema de carga em um petroleiro moderno contém um grande número de válvulas que

controlam o fluxo da carga. O tipo mais comum são as válvulas de gaveta ou guilhotina.
Há dois tipos básicos de válvulas de gaveta:
1) no primeiro tipo, quando acionamos o volante para abertura, o setor roscado que é preso
ao disco de vedação da válvula faz com que um eixo se eleve acima do centro do volante, içando
internamente o disco de vedação, que se locomove internamente no corpo da válvula, permitindo,
assim, a passagem do fluido;
2) no segundo, o setor roscado fica embutido no centro da sede da válvula, que possui uma
rosca no topo e, à medida que o volante de acionamento é girado, faz com que o setor roscado
atue sobre esta porca içando o disco de vedação e o setor roscado utilizado na abertura fica
contido no interior do disco de vedação da válvula. Quando fechada, os anéis de vedação
existentes nas duas faces do disco de vedação são prensados contra dois outros anéis existentes
no corpo da válvula, proporcionando assim uma vedação eficaz. Os anéis de vedação existentes
no corpo da válvula e no disco de vedação são chamados de sede e contrassede,
respectivamente, e são de diferentes tipos de materiais, tais como bronze, aço inoxidável, entre
outros.
Veja, a seguir, nas figuras 2.16 e 2.17 as válvulas tipo gaveta.

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Figura 2.16: Válvula tipo gaveta instalada em rede de incêndio (posição aberta).
Figura 2.17: Válvula tipo gaveta (posição fechada).
Em nosso cotidiano, avaliamos constantemente, os objetos, as situações, as pessoas e

emitimos um julgamento de valor. Nessa perspectiva, confira as vantagens e desvantagens das
válvulas de gavetas.
Vantagens: passagem totalmente desimpedida quando aberta, estanque para quaisquer

tipos de fluidos, construção em ampla gama de tamanhos, aplicável em ampla faixa de
pressão/temperatura e permite fluxo nos dois sentidos.
Desvantagens: não é indicada para operações frequentes; não se aplica a regulagem e

estrangulamento do fluxo e ocupa grande volume devido ao movimento de translação do
obturador.
2.2.10.2 Válvula borboleta
As válvulas do tipo borboleta são muito utilizadas nos modernos petroleiros. Têm a
vantagem de possibilitar uma rápida abertura ou fechamento, pois são constituídas de um disco

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giratório bicôncavo no interior de uma cavidade esférica fixa em um eixo, que é ligado ao volante
ou a um atuador de abertura que proporciona a inclinação do disco, possibilitando uma perfeita
vedação quando fechada ou ângulos variáveis que vão de zero a 90 graus de abertura, o que
regula a passagem do fluido através dessa abertura.
São, portanto, válvulas de bloqueio e regulagem. A vedação é feita pelo contato entre a face
externa da circunferência do disco com anéis de selagem conhecidos como seat-ring.
Observe, a seguir, nas figuras 2.18 a válvula tipo borboleta, e na 2.19 a válvula tipo esfera.
Figura 2.18: Válvula tipo borboleta.
Podem ser de comando manual, quando dotadas de volante, ou de acionamento hidráulico,

elétrico ou pneumático. São fabricadas comercialmente em ferro dúctil, em diâmetros de 75 até
2.000 mm, para pressões de serviço de 10 a 16 kgf/cm2, mas especialmente têm sido fabricadas
em diâmetros muito superiores a estes.
2.2.10.3 Válvula de esfera
Já as válvulas do tipo esfera diferem das borboletas porque, em vez de possuírem disco,
elas são dotadas de uma esfera vazada no mesmo diâmetro da tubulação e a vedação é feita com
anéis de teflon nas duas extremidades do corpo da válvula com a esfera. Essa esfera é
normalmente de aço inoxidável, para maior durabilidade dos vedantes de teflon.
Figura 2.19: Válvulas tipo esfera.

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Essas válvulas não se aplicam a casos em que se pretende variar a descarga, mas apenas
abrir ou fechar totalmente a passagem do fluido, e são fabricadas em aço inoxidável, aço-carbono,
bronze, etc. São comuns em diâmetros de até 6", de aço para pressões de até 70 kgf/cm2.
2.2.10.4 Válvula de retenção (ou portinhola)
A válvula de retenção ou portinhola, tanto linear quanto angular, é uma válvula que
possui um disco preso a um eixo excêntrico fixado ao corpo da válvula, porém com movimento
rotacional do eixo livre e provido de um sistema tipo mola que a mantém fechada e só se abre
quando a força proporcionada pela passagem do fluido faz com que ultrapasse a pressão
exercida pela mola, causando a sua abertura.
Lembre-se!
As válvulas são obrigatoriamente utilizadas nas descargas das bombas de

carga, pois, caso haja perda de aspiração ou a bomba seja parada,
impedirão retorno de liquido, o que poderá danificar a bomba caso esta
venha a girar em sentido contrário Também é obrigatória sua instalação na
rede principal de distribuição de gás inerte, logo após o tanque de selagem,
como prevenção adicional de retorno de vapor dos tanques de carga para a
praça de máquinas.
Veja nas figuras 2.20 e 2.21 as Válvulas de retenção (não-retorno).
Figura 2.20: Diagrama de uma válvula de retenção (não-retorno).
Figura 2.21: Válvula de retenção (não-retorno).

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As bombas de carga do tipo centrífugas e as bombas de dreno do tipo alternativas são

dotadas dessas válvulas de não retorno (de retenção) na parte da descarga, porém as bombas do
tipo submersível (de imersão) não possuem esses dispositivos.
2.2.10.5 Válvulas globo
São normalmente empregadas em serviços que requerem operações frequentes de abertura

e fechamento, bem como controle de vazão em qualquer graduação desejada.
Essas válvulas são caracterizadas, em sua maioria, pela forma de globo em seu corpo.
Permitem uma regulagem eficiente do fluido com desgastes mínimos por erosão, tanto na sede
como no obturador. Em contrapartida, oferecem elevada perda de carga, em virtude da brusca
mudança da direção imposta ao fluido.
Observe, a seguir, as vantagens e desvantagens das válvulas globo.
Vantagens: permite o controle parcial do fluxo; abertura e fechamento mais rápido que da
válvula de gaveta; as características construtivas da sede-obturador permitem estanqueidade
total; manutenção favorecida pelo fácil acesso aos componentes internos sem remoção da válvula
da linha; e é aplicável em ampla faixa de pressão/temperatura.
Desvantagens: não admite fluxo nos dois sentidos e tem perda de carga elevada.
2.2.10.6 Válvula de alívio de pressão (de segurança)
São empregadas em instalações que corram risco de colapso por excesso de pressão para
diminuir o efeito do golpe de aríete em determinadas ocasiões anormais de serviço, em refinarias,
indústrias químicas e petroquímicas e processos industriais em geral, instalações de gás, ar,
vapor e líquidos em geral, em condições extremas de temperatura e/ou pressão.
No caso de instalações de líquidos, essas válvulas são chamadas de válvulas de alívio e

abrem à proporção que aumenta a pressão. Nas instalações de ar, outros gases e vapor são mais
comumente conhecidas como válvulas de segurança. Estas abrem total e rapidamente, mas,
embora haja esta distinção de nomenclatura, e, dependendo da aplicação, podem ser ajustadas
para uma ou outra função.
Vale destacar que as válvulas de alívio são obrigatórias quando o navio possui bombas de
deslocamento positivo. Essas bombas, por segurança, devem possuir uma rede que interliga as
redes de aspiração e de descarga, e nessa rede de interligação há uma válvula de alívio de
pressão regulável.
Então, o sentido de abertura é o da descarga da bomba para a aspiração da bomba. Se a

pressão de descarga aumentar excessivamente, o que poderá causar ruptura nas redes de
descarga do navio ou no terminal, a válvula de alívio se abre, direcionando o excesso de pressão
para a aspiração da bomba e tanques de carga através da rede de aspiração, fazendo com que
haja uma recirculação, impedindo a avaria das redes. Para facilitar a sua compreensão, observe
as figuras 2.22 e 2.23.

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Figura 2.22: Válvulas de alívio de pressão instaladas em bombas de carga.
Figura 2.23: Diagrama de uma válvula de alívio de pressão.
Hora de mais uma parada: aproveite para alongar e se hidratar, e em seguida, faça a
tarefa proposta para recordar o que aprendeu.
Tarefa 2.2
Com base no que você estudou, responda ao que se pede.
2.2.1) Defina tanques de resíduo (slop tanks).
____________________________________________________________________________
2.2.2) Qual é a diferença entre os sistemas de dreno self-stripping e o vacuo-stripping?
____________________________________________________________________________

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Caro aluno,
Você estudou sobre os tanques, redes e válvulas

dos navios petroleiros e certamente enriqueceu
suas “gavetas” de conhecimentos. Portanto,
continue atento e estude agora sobre: tanques,
redes e válvulas dos navios químicos.
2.3 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS QUÍMICOS
2.3.1 Materiais empregados
Os materiais estruturais usados para a construção dos tanques, juntamente com as

tubulações, bombas, válvulas e aberturas a eles associadas, e os materiais que os compõem, são
apropriados à temperatura e à pressão das cargas que serão carregadas de acordo com padrões
reconhecidos. Assume-se o aço como o material normal para essa construção.
Onde for aplicável, as seguintes considerações devem ser levadas em conta na seleção do
material de construção:
não apresentar ductilidade (se alongar) na temperatura de operação;

efeitos corrosivos da carga; e
possibilidade de reações perigosas entre a carga e o material de construção.
2.3.2 Tanques de carga (sistema de contenção da carga)
O projeto dos tanques de carga deve garantir uma boa drenagem e permitir facilidade de
limpeza em razão de:
quanto menor a quantidade de resíduo, maior a proteção ao meio ambiente uma vez que
será menor o descarte para o mar;
quanto menor a quantidade de resíduo, maior a quantidade descarregada, diminuindo a
chance de questionamentos por falta de carga nos portos de descarga; e
prevenção de contaminação da próxima carga quando houver troca de carga, uma vez
que a limpeza do tanque será beneficiada.
Dessa forma, no projeto do tanque está incluído, por exemplo, um pequeno reservatório
(poceto), onde fica localizada a bomba submersível e uma suave inclinação no piso do tanque,
possibilitando que o produto escoe em direção à bomba e à consequente melhor drenagem
mesmo com o navio em águas parelhas. Por esse motivo, não são necessárias manobras com
lastro ou com carga com objetivo de adernar o navio, para um ou outro bordo, para melhorar a
drenagem. Um trim de popa compatível, porém, será necessário uma vez que as bombas são
instaladas na parte de ré dos tanques.

68 de 262
Vale destacar !
A resistência estrutural de projeto dos tanques leva em consideração as

diversas densidades dos líquidos que podem chegar a 1.85 g/cm3, como é o
caso do ácido sulfúrico (SFA), e o “efeito onda”, que é o movimento do líquido
no tanque provocado pelos balanços do navio em viagem.
2.3.2.1 Revestimento dos tanques
O aço utilizado na construção dos tanques de carga pode ser atacado pela ferrugem,
tornando-os impróprios para as cargas químicas em razão da dificuldade de ser realizada uma
limpeza eficaz, o que acarreta contaminação da carga.
Para superar essa dificuldade, os tanques fabricados de aço doce são revestidos,
internamente, com tintas resistentes a determinados grupos de cargas químicas. O fabricante da
tinta utilizada fornece uma lista dos produtos químicos (coating resistance list) com os quais a tinta
é compatível e essa lista deve ser estritamente seguida.
Muitos navios-tanque para produtos químicos possuem tanques de pintura e tanques de aço
inoxidável. A pintura pode ser epóxi fenólico modificado ou silicato inorgânico de zinco.
O epóxi fenólico é um tipo de tinta bi-componente com alto teor de sólidos e grande
resistência a determinados produtos químicos enquanto que o silicato é uma tinta bi-componente
a bases de zinco de alta resistência a determinados produtos químicos cuja cura se dá pela
umidade e que dá aos tanques de carga uma aparência de aço.
2.3.2.2 Tanques de aço inoxidável
É importante saber que os tanques de aço inoxidável podem ser folheados (constituídos de
uma camada de aço inox de cerca de 2mm de espessura, conhecida como CLAD) ou de uma
chapa sólida de aço inoxidável.
Alguns tipos de navios químicos possuem pequenos tanques cilíndricos, geralmente de aço
inoxidável, instalados horizontalmente no convés principal (figura 2.26), divididos em até três
tanques menores, independentes, cada um com sua própria bomba e sistema de redes, como é o
caso do navio da figura 2.24, em destaque a seguir.

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Figura 2.24: Navio químico (Quixadá) com tanque de convés (deck tanks).
Para facilitar a sua compreensão, observe a seguir a figura 2.25 referente aos materiais dos
tanques de carga.
Figura 2.25: Materiais dos tanques de carga.
Saiba mais sobre esses materiais!
O aço inoxidável é resistente a quase todos os produtos químicos e somente será inoxidável
e resistente à corrosão se for apropriadamente manuseado e, por isso, as instruções dos
armadores ou dos fabricantes devem ser estritamente seguidas pelo pessoal do navio.
O aço inoxidável, embora originalmente desenvolvido para aplicações em que o requisito

principal é a resistência à corrosão, também é largamente utilizado em aplicações com apelo
estético.

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Esse material é uma liga de ferro e cromo também ligado ao níquel e ao molibdênio, que
apresenta propriedades físico-químicas superiores aos aços comuns, sendo a alta resistência à
oxidação atmosférica a sua principal característica.
O molibidênio é um metal que assim como o níquel é aplicado em ligas metálicas de aço
para endurecê-la e torná-la resistente a corrosão.
Na realidade, é aço oxidável, isto é, o cromo presente na liga oxida-se em contato com o
oxigênio do ar, formando uma película, muito fina e estável de óxido de cromo na superfície
exposta ao meio ambiente, que contém uma quantidade mínima de cromo de cerca de 11% em
massa.
Essa película, que é aderente e impermeável e que isola o metal abaixo dela do meio
agressivo, é chamada de camada passiva. Essa camada, apesar de estável, não é indestrutível e
exige cuidados especiais para manter inalteradas suas características originais. Tem a função de
proteger a superfície do aço contra processos corrosivos.
A aderência de impurezas nas chapas dos tanques de carga pode comprometer sua
resistência à corrosão, uma vez que estas evitarão o contato do cromo do aço com o oxigênio do
meio ambiente e a consequente degeneração da camada passiva de óxido de cromo, criando
portas de entrada da corrosão, danificando o material.
Vale destacar !
Para evitar danos mecânicos, deve-se ter cuidado com ferramentas e

outros materiais para que não caiam no fundo do tanque nem que
máquinas portáteis de limpeza ou outros equipamentos que precisem ficar
pendurados venham a se chocar com as anteparas dos tanques pelo
balanço do navio.
Contudo, caso venha a ocorrer dano na camada passiva, esta poderá ser reconstituída por
decapagem (pickling) e passivação.
A decapagem é um processo que objetiva remover os óxidos mais grosseiros provenientes,

em geral, de tratamentos térmicos e de soldagem da superfície de um material utilizando
substâncias redutoras, principalmente ácidas, ocorrendo, além da eliminação do óxido, a remoção
de material (do próprio aço inoxidável), que é dissolvido no banho de decapagem.
Na passivação, é necessário formar um óxido e não eliminá-lo, usando meios oxidantes

(ácidos oxidantes como o ácido nítrico ou outras substâncias oxidantes e não redutoras) para
formar filmes passivos melhores e mais homogêneos sem remoção de material.
Os filmes passivos são formados pelo contato do material com o meio ambiente em que se
encontre (água e ar) e pelo tratamento com soluções de ácido nítrico e também de ácidos menos
oxidantes como o ácido cítrico. Os filmes, quando obtidos por imersão em soluções de ácido
nítrico, são mais ricos em cromo e, por isso, apresentam grande resistência à corrosão. Esse

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processo é o indicado para a reconstituição da camada passiva dos tanques de carga dos navios
químicos.
A passivação dos tanques de carga dos navios é feita por um processo que busca atuar
como se fosse a imersão do tanque na solução oxidante, uma vez que manterá suas chapas
molhadas com esta solução durante todo o tempo previsto para realização do processo. Esse
processo consta da recirculação da solução em circuito fechado e utiliza máquinas portáteis de
jato rotativo e a bomba do tanque para bombear a solução de volta ao tanque, num processo
contínuo. Vale destacar que a bordo esse processo é conhecido como rock and roll.
Uma vez que as soluções ácidas não removem óleos e graxas, eles devem ser removidos
antes da aplicação do processo de passivação, utilizando-se desengraxantes, desengordurantes
ou solventes adequados.
O teste que determina se um tanque necessita de passivação, pode ser feito com um
produto chamado cloreto de paládio (palladium chloride).
Lembre-se!
“A distância entre o sonho e a realidade chama-se disciplina.” Bernardinho,

técnico da seleção masculina de vôlei do Brasil.
Portanto, não desista, mantenha seu foco, não seja passivo, interaja com o
novo conhecimento e continue sua jornada de estudos!
2.3.2.3 Passivação dos tanques de aço inoxidável
Pense rápido!
Você sabe quais são os passos que devem ser seguidos depois de efetuado
o teste que indica a passivação do tanque?
Então vamos lá! Confira os passos abaixo:
1. Pré-inspeção do tanque e de seus apêndices
Deve ser efetuada para se verificar se o tanque ainda precisa ser lavado para a remoção de
quaisquer partículas sólidas ou de resíduos da carga anterior ou se há qualquer material
incompatível com os produtos que serão utilizados no processo.
2. Preparação e instalação do equipamento necessário para o processo e teste inicial
O navio deve possuir um equipamento (geralmente uma curva de redução) que deve ser
instalado na descarga do tanque no manifold e em sua outra extremidade instalada a mangueira
da máquina portátil de limpeza, que será introduzida em uma das aberturas de lavagem do

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tanque. Essa máquina deverá ficar em uma altura equidistante do teto, piso e anteparas, para
melhor atingir essas áreas e aumentar a eficácia do processo.
Deve ser adicionada água doce no tanque em quantidade suficiente para garantir sua
recirculação pela curva de redução e retorno ao tanque pela mangueira da máquina.
A bomba de carga deve ser acionada e sua velocidade regulada de forma que a
recirculação seja garantida com o funcionamento correto da máquina de limpeza. Não deve haver
vazamentos pelas conexões.
3. Preparação da solução desengraxante para utilização nos tanques e nos sistemas de

redes associados
A quantidade adequada de desengraxante poderá agora ser adicionada à água e em

seguida acionada a bomba, que assim deve permanecer pelo tempo previsto para essa parte do
processo. Ao final deste, a máquina de limpeza do primeiro tanque deve ser transferida para a
abertura de lavagem do próximo tanque a ser passivado, e o produto transferido para ele através
da bomba do primeiro tanque. Após estar o tanque completamente drenado, a curva de redução
poderá, então, ser transferida para a descarga do manifold, do tanque, que agora possui a
solução.
Usando, então, a bomba desse tanque, a recirculação poderá ser iniciada. Esse processo se
repetirá até que o último tanque previsto tenha sido tratado pela solução desengraxante.
4. Enxágue do tanque antes do processo de passivação
Antes que se inicie o processo de passivação, todos os tanques devem ser lavados com
água doce, utilizando-se o sistema de limpeza de tanques.
5. Preparação da solução passivante
O mesmo equipamento e o método utilizado com a solução desengraxante serão aplicados

na passivação.
Deve ser adicionada água doce suficiente para a recirculação e acionada a bomba do
tanque. Após verificação do funcionamento correto do sistema, o agente oxidante (geralmente
ácido nítrico) deverá ser adicionado ao tanque com o sistema em circulação, quando se considera
iniciado o processo de passivação. A solução será transferida de um tanque a outro até que todos
estejam passivados.
Ao término da passivação, todos os tanques devem estar bem drenados.
As informações sobre o tempo de recirculação e a concentração da solução devem ser

obtidas nos manuais disponíveis a bordo. Na prática, poderá ser utilizada uma solução de 10 a
15% de ácido nítrico na temperatura ambiente aplicada durante cerca de 2 horas.
6. Lavagem final após a passivação
Ao término da passivação, todos os tanques devem ser lavados abundantemente com água
doce.
7. Inspeção do tratamento para determinação da camada passiva:

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Após estarem os tanques drenados e secos, deve ser efetuado novo teste com cloreto de
paládio para verificar a reconstituição da camada passiva.
Saiba que esse teste pode ser efetuado em uma peça de aço inoxidável 316 L que tenha
sido deixada, antes do início da passivação, dentro de cada tanque, próximo ao topo, amarrada
com uma cabo de nylon, para que possa ser facilmente removida e levada para teste em local
seguro. Caso esse teste não satisfaça, deverá ser realizado de novo diretamente numa chapa
dentro do tanque.
8. Segurança:
Os ácidos utilizados nas soluções passivantes são perigosos e podem causar danos tanto
às pessoas quanto ao meio ambiente e devem, por isso, ser manuseados corretamente. As MSDS
dos produtos utilizados devem ser consultadas previamente para se saber os detalhes de seu
manuseio.
9. Meio ambiente
Os resíduos provenientes destes processos devem ser descartados, conforme descrito no

Anexo II.
Veja a figura 2.26, que retrata o acesso (domo) de um tanque de carga em aço inoxidável
316 L.
Figura 2.26: Acesso (domo) de um tanque de carga em aço inoxidável 316 L.

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Que tal mais uma parada para relaxar? Agora, antes de prosseguir para o próximo
assunto, teste o que estudou até aqui.
Tarefa 2.3
Responda ao que se pede:
2.3.1) Quais são os principais tipos de revestimentos internos dos tanques de carga dos
navios químicos?
___________________________________________________________________________
2.3.2) Explique o teste de cloreto de paládio.

____________________________________________________________________________
2.3.2.4 Tanques com revestimento interno (pintura)
A presença de ferrugem dificulta as fainas de lavagem de tanques e também pode

contaminar a carga. Para evitar a contaminação da carga e obter uma superfície lisa nas
estruturas dos tanques, os tanques de carga dos navios químicos construídos em aço doce são
sempre pintados internamente com tintas especiais que resistem a determinados grupos de
produtos químicos.
As tintas utilizadas no revestimento interno dos tanques dos navios químicos constituem-se
de uma película protetora resistente aos produtos químicos. Os fabricantes dessas tintas
distribuem informações que indicam os produtos químicos aos quais suas tintas são resistentes.
Observe a seguir, na figura 2.27, os tipos de revestimentos dos tanques dos navios
químicos.
Figura 2.27: Tipos de revestimentos dos tanques dos navios químicos.

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Saiba mais: veja as diferentes tintas que são utilizadas.
Tintas epóxi
As tintas epóxi são fornecidas em duas embalagens (bicomponentes), uma contendo a

resina epóxi e a outra contendo o agente de cura, que é constituído de uma resina que, em
reação com a resina epóxi, produz o tipo de tinta.
As tintas epóxi modificadas (bicomponentes) são tintas com alto teor de sólidos e sua
aplicação resulta em alta espessura. São formuladas com pigmentos inibidores de corrosão e
aditivos tensoativos que conferem a proteção anticorrosiva às superfícies.
As tintas epóxi fenólicas são tintas nobres fornecidas em duas embalagens

(bicomponentes), uma contendo resina epóxi fenólica de grande resistência e a outra contendo
resina poliamínica. Seu uso é indicado para áreas específicas da indústria onde haja necessidade
de alta dureza e grande resistência química e mecânica.
Essas tintas, por sua extraordinária aderência ao concreto e ao aço carbono e pela sua
grande impermeabilidade, são recomendadas para pintura de áreas sujeitas a respingos e
derrames contínuos de produtos químicos corrosivos, bem como para o interior de tanques de aço
carbono, utilizados no transporte e armazenamento de produtos químicos.
As tintas à base de poliuretanos são tintas fornecidas em duas embalagens

(bicomponentes), uma contendo a resina de poliéster ou de acrílica polihidroxilada e a outra
contendo o agente de cura à base de isocianato alifático ou aromático. As tintas de poliuretano
apresentam características químicas que as tornam mais resistentes ao intemperismo,
principalmente as formuladas com resinas de poliésteres ou acrílicas, "catalisadas" com agentes
de cura à base de isocianatos alifáticos.
Os poliuretanos alifáticos, pela sua extraordinária aderência ao concreto e ao aço carbono, e

pela sua grande impermeabilidade como as epóxi fenólicas, são recomendadas para a pintura de
áreas sujeitas a respingos e derrames contínuos de produtos químicos corrosivos, bem como para
interiores de tanques de aço carbono, utilizados no transporte e armazenamento de produtos
químicos.
Além de boa resistência química, têm resistência aos raios ultravioleta muito superior
à das tintas epóxi e se caracterizam pela boa retenção de cor.
Observe na figura 2.28 o teto e anteparas de um tanque revestido com tinta epóxi.

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Figura 2.28: Teto e anteparas de um tanque revestido com tinta epóxi.
Silicato inorgânico de zinco
Silicato de zinco são tintas de alto desempenho fornecidas em duas embalagens

(bicomponentes), uma contendo a solução de silicato de etila e a outra contendo o pó de zinco
metálico (filler). Elas devem ser aplicadas em demão única sobre o aço carbono preparado por
jateamento abrasivo. Essas tintas dão proteção catódica ao aço carbono.
A proteção catódica desta tinta é obtida graças ao alto teor de zinco na película seca, motivo
pelo qual são chamadas de "zincagem a frio". O filme formado é produto da reação da solução de
silicato de etila com o pigmento de zinco em pó e com o ferro do aço. Esta reação exige a
presença de umidade do ar e gás carbônico. Teores acima de 50% de umidade relativa do ar são
necessários para que a cura do filme destas tintas se processe com eficiência.
Lembre-se!
Quando a umidade do ar é inferior a 50%, é recomendável que se molhe a

película de tinta para fornecer a umidade necessária para a perfeita formação
do filme. Lógico que essa providência só poderá ser executada quando o
filme já estiver curado. Caso contrário, a água removeria a película.

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O filme curado é totalmente inorgânico e constituído por silício, zinco e oxigênio e por este
motivo apresenta resistência a altas temperaturas, além de ser inerte aos solventes em geral.
Os revestimentos de zinco não são recomendados para exposição direta a ácidos ou álcalis.
Como o navio já é construído e entregue pronto para o transporte das cargas para as quais
está autorizado a transportar, caberá ao comandante a responsabilidade pela correta nomeação
dos tanques para as diversas cargas programadas pela sua empresa.
Sempre que for necessário, o tratamento e a pintura dos tanques, e principalmente quando
for substituída completamente a pintura anterior, o comandante deve acompanhar e garantir que a
empresa contratada para tal, cumpra os procedimentos corretos, principalmente os relacionados à
umidade e espessura da película aplicada.
A figura 2.29, retrata o fundo de um tanque de carga revestido com silicato inorgânico de
zinco. Esse tanque já apresenta corrosão que está sinalizada para tratamento.
Figura 2.29: Fundo de um tanque de carga revestido com silicato inorgânico de zinco. (Os tubos que
aparecem fixados são serpentinas para aquecimento da carga.)
Atualmente, ainda não existem pinturas capazes de resistir a todos os tipos de

produtos químicos transportados por navios, motivo pelo qual as “listas de resistência das
tintas” a produtos químicos que são fornecidas pelos seus fabricantes devem ser
rigorosamente seguidas.
Lembre-se!
“O conhecimento era um bem privado, associado ao verbo

SABER. Agora, é um bem público ligado ao verbo FAZER.”
Peter Drucker
Portanto, aproveite todas as informações recebidas e

transforme-as em conhecimentos que serão essências em sua
prática a bordo.
78 de 262
2.3.2.5 Tanques de resíduos
Embora o Anexo II não exija a instalação de tanques destinados exclusivamente a resíduos

nos navios químicos, poderá ser preciso utilizar tanques para receber os resíduos de lavagem de
tanques. Tanques de carga podem ser utilizados como tanques de resíduos.
Os tanques de resíduos são utilizados para receber os resíduos de lavagens de tanques. Os

tanques de carga podem ser utilizados como tanques de resíduos, assim como tanques de
resíduos podem ser utilizados como tanques de carga dependendo apenas de como foi elaborado
o plano de carga.
2.3.2.6 Tanques de lastro segregado
Os tanques de lastro segregado são equipados com um sistema de bombas independente

do sistema de carga para garantir que não haja contaminações. Em algumas situações, os
tanques de carga podem ser utilizados como tanques de lastro, porém, respeitando-se o tempo
limite de permanência desse lastro que é indicado pelos fabricantes das tintas, principalmente se
for usada água salgada, para que o revestimento dos tanques não se danifique.
2.3.2.7 Sistema de aquecimento da carga
Algumas cargas de alto ponto de fusão precisam ser aquecidas para prevenir a solidificação
de certas cargas como o fenol ou manter a viscosidade abaixo de certos níveis durante a
descarga como no caso do sebo ou melaço, facilitando o trabalho das bombas. Os meios
utilizados a bordo para aquecimento dessas cargas são o vapor, a água quente e os óleos
térmicos.
Um sistema de aquecimento pode utilizar serpentinas instaladas dentro dos tanques, no

fundo e até determinada altura das anteparas, por onde poderão circular água quente ou vapor. A
carga deverá ser mantida em movimento através de sua recirculação no próprio tanque,
contribuindo para melhor troca de calor do meio líquido.
Observe as figuras 2.30 e 2.31, que retratam as serpentinas instaladas no interior de um

tanque de aço inoxidável.
Figura 2.30: Serpentinas instaladas no interior de um tanque de aço inoxidável.

79 de 262
Figura 2.31: Serpentinas instaladas no interior de um tanque de aço inoxidável.
Na utilização de serpentinas como meio de aquecimento, deve ser garantido que a carga
não entrará, através de possíveis furos, nas serpentinas e se direcionem paras as caldeiras ou
praças de máquinas, causando acidentes.
As serpentinas devem ser sopradas através dos dispositivos apropriados e mantidas vazias,
com flanges cegos, sempre que a carga não exigir aquecimento, principalmente quando a carga a
embarcar reagir com a umidade. Essa medida também previne que o condensado possivelmente
contaminado pela carga retorne para a praça de máquinas, o que poderia causar acidentes por
incêndio, explosão ou intoxicação. Portanto, fique atento e tome posse destas informações que
contribuirão para a sua segurança, da carga, da tripulação e do navio.
Confira, na figura 2.32, a penetração das serpentinas em tanques de um navio petroleiro.
Figura 2.32: Penetração das serpentinas em tanques de um petroleiro.
Antes de sua utilização, as serpentinas deverão ser testadas com o mesmo procedimento
de sopro para verificar se não houve nenhum vazamento de carga para o seu interior durante a
viagem. Se o teste indicar presença de produto, ela não poderá ser utilizada e deverá permanecer
isolada pelos flanges cegos até o reparo definitivo.

80 de 262
Pense!
Você sabe onde são instaladas as serpentinas?
Confira!
As serpentinas são instaladas em seções para possibilitar que sejam isoladas umas das
outras caso uma das seções tenha sofrido danos como furos, e o aquecimento da carga seja
continuado.
Outro sistema utilizado é a instalação de aquecedores associados ao sistema de redes e

bombas de cada tanque. Esses aquecedores possuem serpentinas internas por onde circula água
quente proveniente de um aquecedor principal, que utiliza vapor das caldeiras. A carga é posta a
recircular pela bomba do próprio tanque, passando por dentro do aquecedor do convés, trocando
calor com as serpentinas aquecidas dentro do aquecedor, e retorna ao tanque num processo
contínuo.
Óleos térmicos são largamente utilizados em sistemas de aquecimento, uma vez que suas
propriedades possibilitam maior eficiência e controle da temperatura desejada. São
hidrocarbonetos de características não carbonizantes, de longa vida útil em altas temperaturas,
baixo ponto de fluidez e baixa viscosidade à temperaturas ambientes e resistentes à oxidação.
Essas características dependem da capacidade do trocador de calor que varia conforme sua
aplicação.
Observe com atenção, as figuras 2.33, 2.34 e 2.35, pois elas facilitarão a sua compreensão
dos assuntos abordados neste tópico.
Figuras 2.33: Trocador de calor na casa de bombas.

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Figuras 2.34: Sistema de aquecimento de carga por trocador de calor no tanque de carga.
Figura 2.35: Trocador de calor vertical no convés principal.
O próximo assunto trata do sistema de exaustão de gases dos

tanques de carga. Demonstre que você não está exausto, continue
seus estudos com disciplina e determinação.
Lembre- se: persistência é o seu lema!

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2.3.2.8 Sistema de exaustão de gases dos tanques de carga
Todo tanque de carga possui um sistema de exaustão de gases, instalado na rede de

ventilação, projetado para minimizar a possibilidade de o vapor da carga se acumular no convés,
entrar nas acomodações, nos espaços de máquinas e de serviço e nas estações de controle e,
em caso de vapores inflamáveis, entrar e se acumular em espaços ou áreas que contenham
fontes de ignição.
Veja a seguir, na figura 2.36, que retrata o sistema de exaustão de gases (ventilação)
Figuras 2.36: Sistema de exaustão de gases (ventilação).
Esse sistema deve possuir arranjos que impedem que a água entre nos tanques de carga e,
ao mesmo tempo, proporcionam que a descarga de vapores seja para cima em forma de jatos,
contribuindo para sua diluição com o ar atmosférico e a sua consequente sua dispersão. Existem
dois tipos de sistema de exaustão de gases dos tanques de carga: aberto e controlado.
Sistema aberto: é um sistema que não oferece restrições ao fluxo livre do vapor da carga,
exceto perdas pela fricção do vapor para dentro ou para fora do tanque durante uma operação
normal. Consiste em um suspiro individual em cada tanque ou pode ser combinado dentro de um
coletor ou de coletores comuns de exaustão. Nesse caso, deve-se observar a devida segregação

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das cargas. Esse sistema somente poderá ser usado para cargas com ponto de fulgor superior a
60oC e que não representem riscos à saúde, quando inalados.
Sistema controlado: é um sistema no qual são instaladas válvulas de alívio de pressão,

alívio de vácuo ou alívio de pressão e vácuo em cada tanque, para limitar pressão ou vácuo no
tanque. Esse sistema pode consistir em exaustão individual em cada tanque ou exaustões
individuais, somente no lado de pressão, combinados em um coletor individual ou em coletores,
tomando-se o devido cuidado com a segregação das cargas.
Vale destacar !
As válvulas de vácuo/pressão devem ser postas na posição automática para

trabalho durante as operações. Além das inspeções normais, imediatamente
antes das operações, devem ser testadas para verificar se estão funcionando
corretamente.
Portanto, deve-se ter atenção na possibilidade de bloqueio dessas aberturas e acessórios

por corrosão, polimerização, sujeira do ar ou formação de gelo em condições adversas de tempo.
Os pontos mais sensíveis aos bloqueios estão nas telas corta-chamas e nos pesos das
extremidades das válvulas P/V, motivo pelo qual devem ser inspecionados, testados e limpos ou
substituídos, quando necessário.
Veja a seguir, a figura 2.37 - Válvula PV.
Figuras 2.37: Válvula PV.
2.3.3 Redes (tubulações)
Os equipamentos fixos dos tanques de carga mais comuns são:
redes de descarga;
redes de ventilação (exaustão); e
redes de enchimento (drop lines).

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A principal finalidade das redes de descarga é enviar a carga dos tanques, através da
bomba de carga, para o manifold do navio de onde seguirá para os tanques de terra.
As redes de enchimento servem para transferir a carga que vem de terra pelo manifold para
o tanque de carga.
A principal finalidade das redes de ventilação é liberar o vapor do tanque de carga para as
torres de ventilação.
2.3.3.1 Redes de carga
A espessura das paredes das redes de carga deve ser tal que suportem pressões de projeto
de, pelo menos, 10 bars manométricos, exceto para redes com extremidades abertas que deverá
ser de 5 bars manométricos. A pressão máxima à qual o sistema pode ser submetido considera a
pressão mais alta que pode ser regulada qualquer válvula de alívio do sistema.
Observe os diagramas de sistemas de redes de carga demonstrados na figura 2.38.
Figuras 2.38: Diagramas de sistemas de redes de carga.
Os diagramas da figura 2.38 mostram dois sistemas de carga de navios, um com tanques
laterais e sistema de aquecimento de carga no convés com trocador de calor um em cada tanque
e, o outro, de um navio com tanques laterais e centrais sem sistema de aquecimento de carga no
convés.
Os sistemas de redes de carga devem ser submetidos a um teste hidrostático com pelo
menos 1,5 vezes a pressão de projeto. A experiência indica a utilização de ar comprimido,
conectando-se a mangueira de ar nos drenos das tomadas de carga, na posição mais favorável
ao trecho que se quer testar, mantendo-se as extremidades flangeadas ou as respectivas válvulas
fechadas que também farão parte do teste contra vazamentos.
2.3.3.2 Redes de lastro
O diagrama abaixo mostra um moderno sistema de lastro que consta de duas bombas
laterais instaladas uma em cada bordo, servindo cada uma a um grupo de tanques laterais,

85 de 262
embora o sistema permita ser interligado para que apenas uma das bombas possa trabalhar com
os dois grupos simultaneamente ou não, no caso de falha de uma delas.
Também são mostrados os pontos de aspiração do lastro dos tanques, evidenciando que a
rede de aspiração sai de um tanque, e o ponto de aspiração fica instalado em outro tanque. Esse
cuidado é necessário para possibilitar o esgotamento de um tanque no qual a válvula da rede de
lastro possa ter falhado.
Observe o sistema de redes de lastro (bombas de lastro no convés), demonstrado na figura

2.39.
Figura 2.39: Sistema de redes de lastro (bombas de lastro no convés).
2.3.3.3 Mangotes de carga
Os mangotes de líquido e vapor usados nas transferências de carga devem ser compatíveis
com a carga e resistentes à sua temperatura. Quando sujeitos à pressão dos tanques ou à
pressão de descarga da bomba, deverão ser projetados para uma pressão de ruptura não inferior
a 5 vezes a máxima pressão a que o mangote poderá ser submetido durante a transferência de
carga.
Lembre-se!
Os mangotes devem ser marcados com a data do teste, sua máxima pressão
de trabalho e, se for usado em serviços que não sejam na temperatura
ambiente, sua máxima e mínima temperatura de serviço. A máxima pressão de
trabalho especificada não poderá ser menor do que 10 bars manométricos.
Os fabricantes dos mangotes os fornecem com o respectivo certificado de fabricação. Todos

os mangotes existentes a bordo devem ser inspecionados e submetidos a teste de pressão, de
acordo com regras nacionais, normalmente a cada ano, e somente aprovados se não
apresentarem problemas quando submetidos a uma pressão de 1,5 vezes a pressão máxima de
trabalho estabelecida pelo fabricante, que não poderá ser menor do que 10 bars manométricos.
De uma boa inspeção visual devem constar as seguintes verificações descritas abaixo:
1. A superfície apresenta fissuras ou rachaduras?

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2. A superfície está ressecada ou quebradiça?

3. A superfície apresenta deformação em áreas localizadas?
4. A identificação encontra-se visível e legível?
5. A área de vedação dos flanges está danificada ou mesmo arranhada?
6. Há rachaduras visíveis nas soldas dos flanges?
7. As fixações dos flanges estão corretas e em bom estado?
8. Na superfície existem bolhas, cortes, separação de material, etc.?
Essa inspeção só deve ser efetuada por pessoal experiente na identificação de defeitos uma
vez que busca identificar riscos de vazamentos operacionais.
Geralmente, o teste hidrostático é efetuado, instalando-se um flange cego em uma de suas

extremidades e enchendo-se de água. Na outra extremidade, é instalado outro flange com o
aparelho manual de medição de pressão capaz de acionar um manômetro, que mostrará a
pressão subindo de acordo com o movimento da alavanca do equipamento até que este alcance a
pressão de teste.
Exemplo de teste:
pressão de trabalho: 5,0 kg/cm2;

pressão de teste: 15 kg/cm2 = (1,5 x 10 bars); e
duração da pressão hidrostática no mangote: 45 minutos.
Durante o teste deve ser verificado se:
1. a superfície apresentou deformações;

2. houve vazamentos ao longo do mangote;
3. houve vazamentos pelos flanges; e
4. houve vazamentos pela fixação do flange ao mangote.
Os mangotes, para que não se danifiquem nem apresentem falhas durante seu uso, devem
ser manuseados com cuidados tais que não sofram impactos, não sejam suspensos por apenas
um ponto, sendo necessário o uso de cintas apropriadas em lugar de simples estropos. Não
devem ser arrastados e devem ser evitados impactos em seus flanges.
Quando guardados, devem ser mantidos sobre os seus suportes especiais de proteção
existentes em áreas apropriadas. Não devem ser estivados, formando curvas acentuadas capazes
de danificá-los. Os mangotes que já tiverem sido usados nas operações do navio não podem ser
guardados em compartimentos exceto se estes espaços forem protegidos por um sistema de
combate a incêndio.
Para facilitar a sua compreensão, veja a seguir as figuras 2.40 e 2.41.

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Figuras 2.40: Mangotes de aço inoxidável.
Figura 2.41: Utilização correta dos mangotes de carga durante a operação.

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São muitas informações não é mesmo? Que tal mais uma parada para respirar um ar
puro, alongar e exercitar os neurônios?
Tarefa 2.3.1
Com base no que você já estudou, responda o que se pede:
2.3.1.1) Por quais motivos o projeto dos tanques de carga deve garantir uma boa drenagem
e permitir facilidade de limpeza?
____________________________________________________________________________
2.3.1.2) Quais cuidados operacionais devem ser tomados com as válvulas PVs antes das
operações de carga ou descarga?
____________________________________________________________________________
Caro aluno,
Estudar requer muita disciplina, coragem e responsabilidade. Portanto,
não desanime! Esta Unidade é extensa, mas está recheada
de conhecimentos importantes à sua prática!
2.3.3.4 Peças “Y”
Para garantir a segregação das cargas dos navios químicos, são utilizadas peças
removíveis no manifold, para unir tanques formando, assim, grupos de tanques contendo a
mesma carga, segregando-os dos demais que poderão formar outros grupos para outros tipos de
cargas. Também há possibilidade de carregamento de tanques individualmente com outras
cargas. Na segregação, também são empregadas válvulas com duplo bloqueio nos sistemas de
redes. Observe a figura 2.42.
Figura 2.42: Peças removíveis no manifolde (peças “Y”).

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2.3.4 Válvulas
As válvulas utilizadas pelos navios-tanque, de maneira geral, já foram vistas quando falamos
das válvulas utilizadas pelos navios petroleiros e suas aplicações nos navios químicos pouco
diferem.
As válvulas utilizadas nos navios químicos são fabricadas com os mais diversos tipos de
materiais, inclusive entre seus próprios componentes, porém devem ser resistentes ao produto,
sua temperatura e pressão de trabalho e são empregadas a bordo para controle de escoamento
ou bloqueio total do líquido. Os tipos mais comuns são as válvulas globo, as de membrana ou
diafragma, válvulas de gaveta, borboleta e esfera além das válvulas de alívio. As mais utilizadas
no sistema de carga dos navios químicos são as de gaveta, borboleta e esfera.
Como as válvulas de gaveta, as válvulas globo devem ter, entre a haste e o castelo, gaxetas
apropriadas, para garantir a estanqueidade. A peça que comprime as gaxetas tem o nome de
preme-gaxeta ou sobreposta. Essas gaxetas podem ser de seção quadrada ou circular e, nos
navios químicos, embora exista uma grande variação de materiais de fabricação, elas são
constituídas por fibras torcidas e trançadas de asbestos (amianto), algodão, raiom, náilon, juta,
rami e teflon, materiais esses impregnados com fluido viscoso (silicone) ou grafite, para melhor
aglutinação dos elementos e lubrificação.
A bordo devem existir gaxetas apropriadas e suficientes para substituir as desgastadas,

prevenindo qualquer vazamento que possa ocorrer por essas gaxetas. Muitas vezes, pequenos
vazamentos são eliminados apenas com reaperto das sobrepostas.
Não desanime! Continue estudando!
2.3.5 Sistemas de parada de emergência (ESDS)
Nas emergências, todas as bombas de descarga dos tanques de carga que estiverem em
operação poderão ser paradas por um sistema remoto de parada de emergência. Também
próximo a cada bomba há uma botoeira de parada de emergência para ser operada no local.
Durante as operações de descarga, é disponibilizado ao terminal um comando do sistema

de parada de emergência para ser operado pelo pessoal do terminal no caso de emergências nas
instalações de terra nas quais a descarga deva ser imediatamente. Interrompida.
Pense!
Você sabe qual é a finalidade e o que compõe os sistemas de transferência

de carga?
Vejamos então! Com a finalidade de controlar de maneira adequada a transferência de

carga, os sistemas de transferência de carga são dotados de uma válvula de interceptação que
possa ser operada manualmente em cada rede de enchimento e de descarga dos tanques,
localizada perto do local em que a rede penetra no tanque. Também possui uma válvula de
interceptação em cada tomada para o mangote ou braço de descarga.

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Vamos agora estudar acerca das bombas de carga e sistemas de descarga!
Reorganize suas gavetas e siga em frente! Esse assunto é fundamental para sua
prática a bordo!
2.3.6 Bombas de carga e sistemas de descarga
A aspiração das bombas de carga é influenciada pela posição na qual elas se encontram em
um sistema de descarga de líquidos. À posição relativa entre uma bomba e a superfície livre do
líquido de onde ela irá aspirar é chamada de submergência.
Essa submergência pode ser positiva ou negativa. A seguir vamos especificar esses dois
tipos de submergência.
2.3.6.1 Submergência positiva
Pense rápido!
Você sabe identificar uma bomba em condição de submergência positiva?
Uma bomba estará em condições de submergência positiva quando ela estiver em um

nível mais baixo do que o nível da superfície livre do líquido que ela tiver que bombear. Nesse
caso, o corpo da bomba se encherá de líquido pela ação da gravidade tão logo sejam abertas as
válvulas que põem o corpo da bomba em comunicação com o líquido.
Portanto, uma bomba centrífuga que esteja em condições de submergência positiva, não
necessita de escorva para poder entrar em funcionamento. Observe a figura 2.43, que demonstra
um Diagrama de uma bomba em submergência positiva.
Figura 2.43: Diagrama de uma bomba em submergência positiva.

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2.3.6.2 Submergência negativa
E a submergência negativa? Você sabe defini-la?
Na submergência negativa, a bomba está em um plano mais elevado do que o da

superfície livre do líquido a ser bombeado. Teoricamente, o limite máximo de submergência
negativa em que uma bomba de qualquer tipo (centrífuga ou de deslocamento positivo) pode
trabalhar, se a superfície do líquido estiver sujeita somente à pressão atmosférica normal e
nenhum artifício for empregado, será correspondente a uma altura de 10,33 metros, ou seja, a
altura da coluna d’água equivalente à pressão de uma atmosfera. Na prática, essa altura é
reduzida a um valor de 60% a 40%.
Observe o Diagrama de uma bomba em submergência negativa, demonstrado na figura

2.44.
Figura 2.44: Diagrama de uma bomba em submergência negativa.
2.3.6.3 Bombas de carga dos navios petroleiros
As principais bombas utilizadas em petroleiros são bombas centrífugas e bombas de êmbolo

ou alternativas. Conheça as especificidades de cada uma delas na sequência.
Bombas centrífugas
As bombas centrífugas podem ser de eixo horizontal, eixo vertical e de eixo inclinado. As de
eixo horizontal e de eixo vertical são as mais comuns e aplicáveis a todos os fins. Amplie seu
conhecimento sobre este assunto. Veja as figuras: 2.45, 2.46 e 2.47.

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Figura 2.45: Bomba centrífuga de eixo horizontal.
As bombas de eixo vertical são mais aplicadas, de acordo com as particularidades

específicas do sistema como economia de espaço.
Figuras 2.46: Bomba centrífuga de eixo vertical.

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Figuras 2.47: Turbina de acionamento da bomba de eixo vertical.
Atualmente, as bombas centrífugas estão sendo largamente utilizadas, mesmo para o

serviço com fluidos muito viscosos, como é o caso das bombas de carga dos modernos navios
petroleiros.
As bombas centrífugas apresentam algumas características peculiares que as

diferenciam dos outros tipos de bombas, como, por exemplo:
abrindo-se mais a válvula de descarga sem alterar a velocidade de rotação da bomba,

tem-se uma diminuição da pressão de descarga. Inversamente, estrangulando-se a
descarga, obtém-se um aumento na pressão do fluido descarregado;
se a válvula de descarga da bomba é fechada completamente, continuando a bomba em

movimento, a pressão na caixa da bomba subirá até atingir um determinado valor,
denominado “pressão de fechamento”, na qual ficará constante. A partir dessa pressão
de fechamento, o rotor continuará a revolver o fluido, porém sem promover aumento de
pressão.
É importante notar que toda a energia mecânica transmitida pelo rotor ao fluido se
transformará em calor, e o fluido se aquecerá e terminará vaporizando-se na bomba, que perderá
a aspiração e sofrerá avarias consequentes do atrito entre os anéis de desgaste;
aumentando-se a velocidade de rotação da bomba e mantendo-se a abertura constante

da válvula de descarga, haverá um aumento na pressão de descarga. Inversamente,
diminuindo-se a velocidade de rotação, haverá uma diminuição na pressão.
Nas bombas centrífugas de pequeno porte, a escorva pode ser feita através de um copo
com válvula colocado na própria caixa da bomba, enchendo-se esse copo seguidamente com o
fluido que vai ser bombeado, utilizando-se balde, mangueira ou outro qualquer meio para o
enchimento.

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Nas bombas de maior porte, a escorva é feita por outra bomba do tipo de deslocamento
positivo, porém de menor dimensão. Para evitar que o corpo da bomba fique vazio quando ela for
parada, a válvula de admissão da bomba deve ser sempre uma válvula de retenção.
Bombas de êmbolo (ou alternativas)
Nas bombas de êmbolo ou alternativas, o órgão que produz o movimento do líquido é um

êmbolo que se desloca com movimento alternativo retilíneo dentro de um cilindro. Veja a figura
2.48.
Figura 2.48: Bomba de êmbolo ou alternativa.
Descrição do funcionamento básico:
No curso de aspiração, o movimento do êmbolo tende a produzir vácuo. A pressão do

líquido no lado da aspiração (maior do que zero) faz com que a válvula de admissão se
abra e o cilindro se encha. Enquanto isso acontece, a válvula de recalque mantém-se
fechada pela própria diferença de pressão.
No curso de recalque, o êmbolo força o líquido, empurrando para fora do cilindro, através da
válvula de recalque. Mantendo-se neste curso, é fechada a válvula de admissão devido à
diferença de pressão.
2.3.6.4 Bombas de carga dos navios químicos
As principais bombas de carga instaladas a bordo de navios químicos são, principalmente,

as bombas do tipo centrífugas. Podem ser bombas de profundidade instaladas dentro dos tanques
ou aquelas instaladas em compartimentos como as casas de bombas de carga. A força motriz

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dessas bombas pode ser gerada através de sistema hidráulico ou por motor elétrico instalado no
convés.
Confira, na figura 2.49, a bomba de emergência (portátil) de um sistema hidráulico FRAMO.
Bombas submersíveis
At enção a esta defi nição:
As bombas submersíveis são utilizadas em instalações fixas com tubo guia e

pedestal (pipestack), ou portáteis com o uso de mangotes ou mangueiras
flexíveis como nas bombas de emergência (emergency pump), para descarga
de um tanque cuja bomba tenha parado de funcionar (foto abaixo).
Figuras 2.49: Bomba de emergência (portátil) de um sistema hidráulico FRAMO.
A próxima foto mostra uma bomba submersível acionada com motor hidráulico agregado ao
seu corpo o qual, por sua vez, é impulsionado pelo sistema hidráulico (unidades hidráulicas)
instalado em compartimento próprio na praça de máquinas ou no convés principal.
Os sistemas de bombas de carga dos navios químicos são projetados de maneira a

minimizar a quantidade de resíduos remanescentes das cargas após as descargas. Essas
bombas são instaladas dentro de pocetos, para onde a carga escorre já ao final da descarga. Os
fundos dos tanques possuem leve inclinação em direção aos pocetos para facilitar ainda mais a
drenagem máxima do líquido (foto abaixo).
Veja, a seguir, a bomba centrífuga submersível de um sistema hidráulico FRAMO (dentro do

tanque). Observe a inclinação do fundo do tanque para o poceto da bomba, conforme
demonstrado na figura 2.50.

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Figura 2.50: Bomba centrífuga submersível de um sistema hidráulico FRAMO (dentro do tanque).
(Observe a inclinação do fundo do tanque para o poceto da boba)
A figura 2.51 mostra a parte superior da bomba, no convés principal, e os dispositivos

instalados para o seu funcionamento.
Figuras 2.51: Descarga de uma bomba submersível de um sistema hidráulico FRAMO (no convés).
As bombas submersíveis são instaladas uma em cada tanque de carga, possibilitando que o
navio seja construído sem casa de bombas de carga, sem extensas linhas de aspiração, sem
válvulas de aspiração nem anteparas de penetração.
Com a eliminação da casa de bombas de carga, cerca de 500 m3 podem ser utilizados como
espaço de carga, além de ser eliminada uma área perigosa. As bombas posicionadas dentro dos
tanques também garantem que a perda de aspiração e a cavitação só poderão ocorrer no final da
descarga do tanque e, mesmo assim, em decorrências de descuido do operador.
Além de tudo isso, bombas submersíveis, uma em cada tanque, com seus sistemas de
redes e válvulas independentes, possibilitam total segregação dos vários tipos de cargas
nomeadas para carregamento.

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Elas podem ser operadas remotamente no CCC ou no local onde estiverem instaladas. À
medida que são acionadas, o sistema hidráulico, automaticamente, atende a necessidade de
maior pressão hidráulica (caudal de óleo) para todas elas até o limite pré-ajustado. Confira a
figuras 2.52 -- Controle de bombas --, sistema hidráulico FRAMO.
Figura 2.52: Controle de bombas - sistema hidráulico FRAMO.
As bombas submersíveis que equipam os navios químicos, por ocasião da drenagem, têm a
rotação reduzida de acordo com a especificação do fabricante de tal maneira a não permitir que o
líquido contido na coluna de descarga retorne para o tanque.
Com a rotação já reduzida ao final da descarga do tanque, a válvula de descarga mais

próxima da bomba é fechada e é aberta uma válvula de uma rede de menor diâmetro, que
interliga a coluna da bomba com a rede de carga logo após a válvula que foi fechada para a
drenagem.
Nesse ponto, então, é injetado ar comprimido ou nitrogênio através de um sistema na

própria bomba, que faz com que o líquido contido na rede de descarga, entre o impelidor da
bomba e a válvula de descarga que foi fechada, seja expulso através desta rede de menor
diâmetro, ficando assim drenada a coluna da bomba de carga que, agora sim, poderá ser parada.
Observe a seguir na figura 2.53, que retrata o sistema hidráulico, cobrindo carga, lastro,
guinchos e hélices de proa.
Figura 2.53: Sistema hidráulico cobrindo carga, lastro, guinchos e hélices de proa.

98 de 262
Tão importante quanto aprender a respeito das bombas submersíveis é conhecer acerca
das bombas de profundidade! Fique atento!
Bombas de profundidade
As bombas de profundidade têm como força motriz motores elétricos, intrinsecamente

seguros, instalados no convés principal, os quais acionam a bomba através de um longo eixo
telescópico que passa dentro da tubulação vertical de descarga da bomba. Também podem ser
encontrados projetos com motores hidráulicos.
Amplie seu conhecimento ainda mais sobre “bombas”. Veja as figuras 2.54, 2.55, 2.56 e
2.57.
Figura 2.54: Bomba de profundidade em manutenção (a força motriz é um motor elétrico).
Figura 2.55: Bomba de profundidade instalada no tanque dentro do poceto.

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Figura 2.56: Diagrama da bomba de profundidade.
Figura 2.57: Motor elétrico de uma bomba de profundidade.
Cavitação
Quando a pressão do fluido na linha de sucção adquire valores inferiores aos da sua
pressão de vapor, formam-se bolhas de vapor, isto é, a rarefação do fluido (quebra da coluna de
líquido), causada pelo deslocamento das pás do rotor da bomba, natureza do escoamento e/ou
pelo próprio movimento de impulsão do fluido.
Essas bolhas de vapor são arrastadas pelo fluxo e condensam-se, voltando ao estado
líquido bruscamente, quando passam pelo interior do rotor e alcançam zonas de alta pressão. No
momento dessa troca de estado, o fluido já está em alta velocidade dentro do rotor. Isso provoca

100 de 262
ondas de pressão de tal intensidade que superam a resistência à tração do material do rotor,
podendo arrancar partículas do corpo, das pás e das paredes da bomba, inutilizando-a com pouco
tempo de uso, com consequente queda de seu rendimento.
O ruído de uma bomba cavitando é diferente do seu ruído de operação normal, pois dá a
impressão de que ela está bombeando areia, pedregulhos ou outro material que cause impacto.
Na verdade, são as bolhas de vapor “implodindo” dentro do rotor.
Para evitar a cavitação de uma bomba, dependendo da situação, deve-se, quando possível,
sem prejudicar a vazão e/ou a pressão final requeridas no sistema, eliminar a cavitação,
trabalhando-se com a válvula na descarga da bomba ”estrangulada”. Porém, essa providência só
deve ser adotada em último caso, pois pode alterar o rendimento hidráulico do conjunto.
Preferencialmente, se for possível, a rotação da bomba deverá ser reduzida.
A seguir, apresentaremos as principais características de uma bomba em cavitação:
queda do rendimento;
aumento da rotação de eixo;
marcha irregular, trepidação e vibração das máquinas, pelo desbalanceamento que
acarreta; e
ruído, provocado pelo fenômeno de implosão das bolhas.
Efeitos da cavitação
Esses efeitos dependem do tempo de duração, intensidade da cavitação, propriedades do

líquido e resistência do material à erosão por cavitação. A destruição das paredes da carcaça e
das palhetas do rotor, provocada pelos choques, é devida aos efeitos mecânicos e químicos.
Para reduzir a corrosão das bombas, utilizam-se, em sua fabricação, materiais que resistem
melhor aos efeitos da cavitação. Dentre esses, podem-se citar: ferro fundido, bronze, alumínio,
aço fundido, aço laminado, bronze fosforoso, bronze-manganês, aço-níquel, aço-cromo e ligas de
aço inoxidável especiais. As bombas que utilizam materiais químicos devem ser revestidas com
neoprene.
Condições favoráveis para cavitação
A queda de pressão desde a entrada do tubo de sucção até a entrada da bomba depende:
da altura estática de sucção;

do comprimento da tubulação de sucção;
da rugosidade das paredes dos tubos; e
das perdas de cargas localizadas devido às peças intercaladas nessa parte da
instalação.
Obser vação import ante!

101 de 262
A cavitação é evitada através do projeto adequado da linha de sucção

minimizando o aparecimento de baixas pressões. Normalmente, em bombas
afogadas, a cavitação praticamente é eliminada.
Bombas de recalque
Alguns navios químicos possuem bombas de recalque (booster pump) instaladas no

convés principal que são utilizadas em paralelo com as bombas dos tanques para melhorar a
vazão de descarga quando houver maior contrapressão nas redes acarretada por cargas mais
viscosas ou quando os tanques da instalação de recebimento ficam muito distantes.
2.3.7 Instrumentação
Todos os equipamentos elétricos instalados e mesmo os portáteis que são usados na área
com perigo de gás são aprovados para operar em atmosfera inflamável. Cada tanque está
equipado com um meio de medição que indique o nível de líquido no tanque e, para algumas
cargas, o tanque de carga deve possuir meios de medição da temperatura e um alarme de nível
alto da carga no tanque. Portanto, vamos apresentar, a seguir, os medidores de nível.
2.3.7.1 Medidores de nível
A maioria dos navios petroleiros utiliza sondas radar para a medição do espaço vazio dos
tanques de carga. A unidade mede a ulagem através de sinal de radar refletido pela superfície do
líquido. Esse equipamento envia um sinal eletrônico que é lido no centro de controle de carga,
podendo também informar a temperatura da carga e a interface do líquido. Confira nas figuras
2.58 e 2.59.
Figura 2.58: Sondagem radar ponto de amostragem e alarme de nível alto.
Ulagem é um termo originalmente em inglês (ullage) que significa a altura em metros

da boca de medição no convés (boca de ulagem) até a superfície do líquido de um tanque.
Top é uma expressão em inglês que significa que o nível do líquido atingiu a ulagem pré-
estabelecida no plano de carregamento.

102 de 262
Figura 2.59: Esquema de uma sonda radar e Sonda radar no convés.
Alguns projetos utilizam sondas automáticas que funcionam com boias flutuantes guiadas
por cabos de arame presos ao fundo do tanque e suspensas por uma fita de aço perfurada, que
movimenta um dispositivo mecânico instalado no topo do tanque onde pode ser lida a altura do
espaço vazio em metros. Algumas vezes trazem um sistema eletrônico conectado de maneira que
a leitura também poderá ser feita no centro de controle de carga.
Veja o Esquema de medição de ulagem por flutuação na figura 2.60.
Figura 2.60: Esquema de medição de ulagem por flutuação.
Equipamentos portáteis também são utilizados para informar a ulagem, temperatura e

interface. Esses equipamentos são instalados e operados manualmente em locais apropriados
nos tanques de carga, em sistema fechado, permitindo sua utilização mesmo em tanques
pressurizados com gás inerte, garantindo atmosfera segura para os operadores do equipamento.
Observe o Medidor de múltiplas funções (ulagem, temperatura e interface óleo-água)

demonstrado nas figuras 2.61 e 2.62.

103 de 262
Figuras 2.61 e 2.62: Medidor de múltiplas funções (ulagem, temperatura e interface óleo-água).
At enção!
O nível do líquido no tanque de carga pode ser medido por sistema aberto,
restrito ou fechado. Os códigos de produtos químicos definem os sistemas
de medição de acordo com o tipo de carga transportada. O tipo de medidor
que deve ser usado está relacionado à construção do equipamento e à
quantidade de vapor da carga à qual o usuário estará exposto.
Os sistemas abertos são usados para medir os níveis de líquidos que têm moderada
toxicidade e inflamabilidade limitados ao do vapor do petróleo. O sistema restrito é usado para
medir produtos de relativa toxicidade e volatilidade cujo contato com a pele, porém, não seja
venenoso. Os sistemas fechados são para medição das cargas de maiores perigos.
Veja na figura 2.63 os tipos de trenas de medição de ulagem.
Sistema aberto Sistema fechado

Sistema restrito
Nível do tanque
Figura 2.63: Tipos de trenas de medição de ulagem.
Algumas cargas perigosas exigem um sistema de controle de transbordamento (over flow),

que deve parar o enchimento do tanque de carga antes que exceda a condição de totalmente

104 de 262
cheio, se houver falha nos procedimentos normais de parada da operação de carregamento. Caso
isso ocorra, os operadores deverão tomar ações manuais de forma a parar imediatamente o
carregamento, evitando que o tanque transborde.
Esse sistema de controle de nível alto de enchimento possui alarme visual e sonoro
independente dos alarmes de controle de enchimento normal dos tanques. Esse alarme deve
possuir meios que possibilite ser testado antes do início do carregamento.
2.3.8 Detecção de vapores
Os navios que transportam cargas tóxicas ou inflamáveis, ou ambas, deverão estar

equipados com pelo menos dois instrumentos projetados e calibrados para testar vapores
específicos de carga. Se esses instrumentos não forem capazes de testar tanto concentrações
tóxicas quanto concentrações inflamáveis, então dois conjuntos separados, um para cada tipo de
vapor, deverá haver a bordo. Os instrumentos de detecção de vapores podem ser fixos ou
portáteis. Se houver um sistema fixo instalado, pelo menos um instrumento portátil deverá haver a
bordo.
2.3.9 Instalações elétricas
Você deve estar se perguntando: Quais as principais exigências elétricas nos

navios?
As exigências relativas às instalações elétricas são aplicáveis aos navios químicos que
transportam cargas que são inerentemente perigosas e, em razão de sua reatividade,
inflamabilidade ou efeitos corrosivos, possam causar danos ao equipamento elétrico.
As instalações elétricas devem ser tais que minimizem o risco de incêndio e explosão nos
produtos inflamáveis. Devem-se levar em consideração as características dos materiais
escolhidos para condutores, isolamentos, partes metálicas, etc., quando houver uma carga que
possa danificar esses materiais. Esses materiais deverão estar protegidos para evitar contato com
gases ou vapores perigosos.
Não poderão ser usados equipamentos elétricos, cabos e instalação elétrica nas áreas
perigosas, a não ser que estejam dentro dos padrões mínimos de segurança aprovados. Para os
locais não cobertos por essa padronização, os equipamentos, cabos, instalações elétricas e
materiais que não obedecem aos padrões mínimos, poderão ser instalados desde que baseados
em uma análise de risco que garanta um nível equivalente de segurança.
Os tanques independentes devem estar aterrados convenientemente ao casco do navio.

Todas as uniões das redes de carga que tem gaxetas e as conexões dos mangotes devem estar
também eletricamente aterradas.
Dando sequência aos nossos estudos, vamos conhecer os tipos de equipamentos elétricos!

105 de 262
2.3.9.1 Tipos de equipamentos elétricos
As áreas com risco de gás dos navios são consideradas perigosas devido à presença de
substâncias potencialmente explosivas.
O risco de ignição da atmosfera dessa área está relacionado à simultaneidade de três

condições: combustível (gás ou líquido), fonte de ignição (energia elétrica ou térmica), e
comburente (ar ou oxigênio). Quando for necessária a instalação de equipamentos
eletroeletrônicos em uma área de risco, deve-se garantir que ele não contribuirá para um acidente
de incêndio ou explosão fornecendo a fonte de ignição.
A construção dos diferentes tipos de equipamentos elétricos aprovados para operação em

locais com risco de gás baseia-se nos seguintes princípios:
evita a detonação da atmosfera, confinando a explosão

Confinamento em um encapsulamento robusto, capaz de resistir à
(à prova de explosão) pressão desenvolvida durante uma possível explosão
interna, evitando a propagação para áreas vizinhas;
têm por objetivo separar fisicamente a atmosfera

potencialmente explosiva da fonte de ignição, como os
Segregação instrumentos pressurizados. Além da pressurização, as
(pressurização) técnicas de encapsulamento (para circuitos eletrônicos),
imersão em óleo (para transformadores, disjuntores e
similares) e enchimento com areia (proteção em leitos de
cabos) utilizam o princípio da segregação; e
Prevenção da ignição baseia-se na limitação dos níveis de potência elétrica

(intrínseco) envolvidos na área. Os dispositivos de segurança
intrínseca utilizam esse conceito.
Vale a pena anotar essa definição!
Segurança intrínseca: os instrumentos com proteção baseada em segurança

intrínseca têm o excesso de energia elétrica na forma de tensão e corrente,
limitado através da inserção de dispositivos limitadores de energia, conhecidos
como barreiras de segurança intrínseca nos seus circuitos. Possuem três
componentes básicos: o dispositivo de campo, que é instalado na área de risco, a
barreira de segurança intrínseca e a fiação de campo envolvida. Os níveis
adequados de tensão e corrente são definidos a partir de curvas de ignição de
gases. Aplicações de segurança intrínseca deverão sempre estar abaixo dessas
curvas.

106 de 262
Antes de continuar seus estudos, responda às perguntas a seguir. As questões

propostas nessa tarefa estão devidamente contextualizadas com os conteúdos estudados
até aqui e, portanto, são muito importantes para seu aprendizado.
Tarefa 2.3. 2
Responda ao que se pede.
2.3.2.1) Descreva o procedimento adequado a ser seguido pelo pessoal do terminal em

caso de emergência em suas instalações nos casos de descarga do navio?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2.3.2.2) Qual é a condição necessária para uma bomba trabalhar em submergência

positiva?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
.
Caro aluno
Certamente o gás inerte e o nitrogênio representam uma gaveta no
nosso grande navio. Sendo assim, vamos conhecer o conteúdo dessa
gaveta para continuar o seu processo de construção do conhecimento.
2.3.10 Gás inerte e nitrogênio
Para refletir !
Você sabe definir gás inerte?
Então, vejamos! O gás inerte é um gás ou mistura de gases que não contém oxigênio
suficiente para permitir que ocorra a combustão de hidrocarbonetos. A bordo, pode ser obtido da
combustão das caldeiras ou de geradores de gás inerte. Nos navios químicos e petroleiros, é
adicionado aos tanques de carga com a finalidade de prevenir incêndios. Por recomendação do
ISGOTT, o teor de oxigênio nos tanques de carga não deve ser superior a 8% em volume, para
garantir a eliminação de um dos lados do triângulo do fogo, o comburente.

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O sistema deverá ser capaz de fornecer gás inerte com um teor de oxigênio não superior a
5% em volume na rede principal de gás inerte para os tanques de carga em qualquer taxa de
vazão exigida.
O gás inerte adicionado aos tanques de carga dos navios químicos, além de substituir o
oxigênio para prevenir incêndios e explosões, serve para proteger a carga contra a polimerização,
a oxidação e a umidade, prevenindo contra reações perigosas.
Durante as operações de descarregamento de um petroleiro convencional, é necessário

estabelecer uma comunicação dos tanques em operação com a atmosfera a fim de evitar vácuo
excessivo, o que poderia causar sérias avarias. Desse modo, o produto, ao ser descarregado, tem
seu lugar ocupado pelo ar atmosférico que, misturado aos gases do produto, forma uma mistura
altamente inflamável.
Nos navios modernos, equipados com sistema de gás inerte, o ar atmosférico que supriria
os tanques de carga é substituído pelo gás inerte que é injetado nos tanques de maneira forçada.
Para suprir as variações na taxa de descarga, a capacidade do sistema de gás inerte é pelo
menos 25% maior do que a capacidade máxima das bombas de carga. Se, durante uma operação
de descarga, a vazão exceder à capacidade do sistema de gás inerte em suprir de gás inerte o
espaço deixado pela carga, a vazão de descarga deve ser reduzida de forma que a pressão
positiva no interior do tanque seja mantida.
A composição do gás inerte produzido por um sistema gerador de gás inerte tem,
aproximadamente, a seguinte composição:
oxigênio > 0,5 %;

nitrogênio > 84 %;
dióxido de carbono > 15 %; e
monóxido de carbono e outros gases > 0,5 %.
O sistema de gás inerte a bordo deverá ser capaz de manter uma pressão de, pelo menos,
0,07bar manométrico dentro dos tanques o tempo todo, para prevenir a entrada de oxigênio no
tanque. Entretanto, o sistema não poderá elevar a pressão dentro dos tanques além da pressão
de regulagem das válvulas de alívio de pressão.
Os navios químicos utilizam o gás inerte produzido por sistema gerador de gás inerte
(nitrogênio) por ser mais limpo, com percentual desprezível de fuligem, em detrimento ao gás
inerte produzido pelo aproveitamento dos gases da caldeira, uma vez que estes contêm
percentual superior de fuligem, que poderá vir a contaminar a carga.
Aprenda mais: veja as figuras 2.64 e 2.65.

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Figura 2.64: Gerador de gás inerte.
Figura 2.65: Ventiladores de um gerador de gás inerte.
Em alguns terminais, o gás inerte ou nitrogênio é recebido de terra através do mangote ou

braço conectado para carregamento para ser usado, através das redes de distribuição de carga,
na purgação dos tanques, antes do inicio do carregamento. Após o tanque estar carregado,
novamente e da mesma forma, é introduzido gás inerte ou nitrogênio nos tanques para formar um
colchão sobre a carga recebida para manter o tanque pressurizado e evitar a entrada de oxigênio
nos tanques.
Alguns navios possuem uma bateria de garrafas com nitrogênio pressurizado que compõem
um sistema interligado com derivações para a área da carga e distribuição aos tanques pelas
redes do sistema de ventilação, com capacidade suficiente para completar as perdas normais de
nitrogênio durante a viagem e, assim, manter o colchão protetor.
Vamos conhecer as formas de manuseio da carga dos tipos de navios estudados neste
Material!
2.3.11 Manuseio da carga
2.3.11.1 Controle ambiental dos tanques dos navios químicos

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inertização (inerting): enchimento do tanque de carga e sistema de redes associadas e

os espaços próximos em volta desse tanque (quando exigido no Capítulo 15 do IBC),
com um gás ou um vapor que não sustenta combustão e não reaja com a carga e seja
essa condição preservada durante o tempo necessário;
acolchoamento (padding): enchimento do tanque de carga e sistema de redes
associadas, com um gás ou vapor que separe a carga do ar atmosférico, formando um
colchão de gás ou vapor sobre a carga, e seja essa condição preservada durante o
tempo necessário;
secagem (drying): enchimento do tanque de carga e sistema de redes associadas, com
um gás ou vapor, isentos de umidade, com um ponto de orvalho de -40oC, ou menos,
na pressão atmosférica e seja essa condição preservada durante o tempo necessário; e
ventilação (ventilation): através de ventilação natural ou forçada para expulsar gás
inerte ou outros gases de forma que a atmosfera do tanque se torne segura para a
entrada de pessoas.
2.3.11.2 Controle ambiental dos tanques dos navios petroleiros
A maioria dos navios petroleiros utiliza os gases oriundos da queima de óleo combustível
nas caldeiras para inertizar os tanques de carga. Esses gases são direcionados da descarga das
caldeiras para a torre de lavagem, onde são resfriados e eventuais resíduos retidos. De lá, são
canalizados para os ventiladores e através desses enviados para o tanque de selagem, no convés
principal, de onde seguem para os tanques de carga.
Inertização de tanques significa:
adicionar gás inerte em um tanque de carga vazio para reduzir o teor de oxigênio da
atmosfera do tanque a um nível que não seja possível uma combustão;
manter a atmosfera do tanque de carga designado para transportar produtos
inflamáveis, com um teor de oxigênio não superior a 8% por volume e com a pressão
positiva o tempo todo, no porto e em viagem;
eliminar a entrada de ar durante uma operação normal, mantendo o tanque com
pressão positiva o tempo todo; e
purgar um tanque de carga que contenha vapores inflamáveis, de forma que uma
desgaseificação posterior não venha criar uma atmosfera inflamável dentro do tanque.
Veja, a seguir, o sistema de gás inerte oriundo das caldeiras, conforme demonstrado na
figura 2.66.

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Figura 2.66: Sistema de gás inerte oriundo das caldeiras.
A função do tanque de selagem é impedir que eventual retorno de gases inflamáveis ou

gás inerte retornem dos tanques de carga indo parar no compartimento do gás inerte ou na praça
de máquinas. Esse selo funciona através do nível de água dentro do tanque onde a rede de GI
mergulha, descarregando o gás, e a saída do gás para os tanques se faz acima do nível de água.
Confira o Tanque de selagem e a válvula de não retorno na figura 2.67.

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Figura 2.67: Tanque de selagem e válvula de não-retorno.
Logo após o tanque de selagem, existe uma válvula de retenção (não retorno) na rede do
GI, também para evitar que o gás inerte retorne para a praça de máquinas. Essa válvula de não-
retorno deve sofrer inspeção e manutenção periódicas, pois o retorno de gás inerte para a praça
de máquinas poderá ocasionar acidente grave se o gás for inalado pelas pessoas que lá
trabalham. Se o gás que retornar for inflamável e inerte haverá risco potencial de incêndio e
explosão. O nível da água dentro do tanque de selagem deve ser mantido no limite correto para
que o selo funcione adequadamente.
Observação relevante!
Os navios dotados com SGI possuem um sistema para alívio dos gases dos tanques
de carga para evitar alta pressão ou vácuo excessivo dentro dos tanques,
acarretando avarias como explosão ou implosão.
2.3.12 Sistema de alívio de tanques
Os principais componentes do sistema de alívio de gases são:
válvulas PV (pressão e vácuo);

ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers);
mastros de ventilação (vent rises); e
postes de purga (vent post) .
Vamos apresentar, a seguir, as caracteristicas desses componentes.
2.3.12.1 Válvulas PV (pressão e vácuo)
As válvulas PV possuem duas derivações com válvulas que servem para proteger o tanque.
Uma para alívio de gases, quando ocorre excesso de pressão nas operações de carregamento; e
outra, para entrada de ar no caso de se formar vácuo excessivo durante as operações de
descarregamento. As pressões de abertura para alívio de pressão e para admissão de ar são
reguladas em mm/hg, cujos valores são marcados próximo às válvulas PV.

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Logo após a abertura para alívio ou admissão de ar, a válvula retorna à posição original,
sendo por isso de fundamental importância que as válvulas estejam sempre perfeitamente
reguladas e atuando livremente, o que requer dela manutenção permanente.
Aprenda mais. Observe as válvulas PV e o peso de uma PV (parte da pressão) em

manutenção demonstrada nas figuras 2.68 e 2.69.
(Figuras 2.68 e 2.69: Válvulas PV e o peso de uma PV (parte da pressão) em manutenção.
2.3.12.2 Ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers)
A vacuum-breaker é um componente do sistema de alivio de gases que atua como um

complemento a segurança que a válvula PV oferece ao tanque. Entretanto, ela é instalada na rede
principal de suprimento de gás inerte para os tanques de carga oferecendo segurança adicional a
todos os tanques que estiverem interligados à rede de suprimento de gás inerte.
Sua regulagem de abertura para alívio de gases é com pressão e vácuo superiores aos de
regulagem de abertura das PVs e só atuará caso estas falhem. Em caso de pressão ou vácuo
excessivo, o selo d’água se rompe, liberando a pressão dos tanques de carga e igualando a
pressão dos tanques à pressão ambiente, sendo, portanto, o último recurso para evitar avarias
nos tanques de carga por pressão ou vácuo excessivo.
Para que o vacuum-breaker atue, é necessário que os tanques de carga estejam com a
válvula individual de ligação com a rede principal do SGI aberta, pois, se isolado, o único meio de
alivio de gases do tanque será a válvula PV individual do tanque.
Um ruptor de pressão só trabalhará corretamente se estive cheio até o nível correto e com
líquido de densidade correta. Uma mistura de água com glicol (anticongelante) deve ser usada
para prevenir congelamento do líquido, quando navegando regiões muito frias. Evaporação,
ingresso de água do mar, condensação e corrosão deverão ser levados em consideração para a
manutenção preventiva. Conheça o funcionamento do ruptor de vácuo/pressão observando a
figura 2.70.

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Figura 2.70: Funcionamento do ruptor de vácuo/pressão (vacuum breaker).
2.3.12.3 Mastros de ventilação (vent rises)
O mastro de ventilação está conectado à rede principal de gás inerte e é utilizado durante as
operações de carregamento ou lastro. São equipados com uma válvula de alívio e uma válvula de
parada possibilitando que seja isolado quando for necessário.
Durante os procedimentos de carregamento, a carga desloca o gás inerte de dentro do

tanque de carga para a rede principal de gás inerte e daí para a atmosfera pelo mastro de
ventilação, bem acima do nível do convés.
Observe atentamente a figura 2.71, que retrata o vacuum-breaker e na figura 2.72 o Master
Rise (Vent Rise).
Figura 2.71: Vacuum-breaker em primeiro plano.

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Figura 2.72: Master Rise (Vent Rise).
2.3.12.4 Postes de purga (vent post)
Cada tanque de carga está equipado com um poste de purga cujo poste projeta-se para
dentro do tanque. Cada poste de purga possui uma tampa que, quando é aberta, permite que os
gases do tanque sejam expelidos. Para operar com segurança, na extremidade superior do poste
de purga há uma tela corta-chamas a qual deve ser mantida ìntegra e limpa. Veja na figura 2.73
Em navios que operam em circuito fechado, o vent-post é utilizado basicamente para alivio
de gases durante a inertização dos tanques. Em navios que não possuem SGI, o vent-post deve
ser usado durante as operações de carga e descarga para o alívio de gás ou admissão de ar.
.
Figura 2.73: Postes de ventilação (vent-post)

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2.3.13 Desgaseificação e purga
Pare e pense!
Você sabe o que é desgaseificação?
A desgaseificação é o deslocamento para o exterior dos vapores de hidrocarboneto ou gás

inerte existentes nos tanques de carga com ar que é aspirado da atmosfera e soprado através de
sirocos (ventiladores) para dentro dos tanques. Nos navios equipados com gás inerte, após a
descarga, o gás remanescente é composto por uma mistura de vapor de hidrocarboneto e gás
inerte. Nos navios não equipados com gás inerte, após a descarga, o gás remanescente é uma
mistura de vapor de hidrocarboneto e ar. Veja a figura 2.74.
Figura 2.74: Siroco hidráulico em operação de desgaseificação.
Em um tanque inertizado, não haverá atmosfera explosiva. Precauções devem ser tomadas
para, que durante a desgaseificação, a atmosfera do tanque não fique dentro da faixa explosiva.
A fuligem contida no gás inerte cria um perigo adicional numa atmosfera explosiva.
A desgaseificação de um tanque não inertizado levará a atmosfera do tanque para dentro da

faixa explosiva por algumas vezes. O navio deve possuir equipamentos para monitorar o teor de
oxigênio, a explosividade e a toxidez da atmosfera do tanque.
A purga consiste em ventilar o tanque com gás inerte, o que prevenirá contra a formação de
atmosfera explosiva. Nesse caso, a atmosfera estará segura contra incêndio, porém não segura
para as pessoas. Para o acesso de pessoas, o gás inerte deverá ser expulso pela introdução de
ar fresco do exterior através dos sirocos.
Atenção! Lavagem dos tanques certamente é uma gaveta muito importante para o processo
de “arrumação” do nosso grande armário! Atenção a esse assunto para que você possa “arrumar”
seu pensamento.
Mais uma parada obrigatória para refletir acerca dos assuntos que estamos estudando!
Exercitar é uma das melhores formas de aprender.

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Tarefa 2.3.3
Com base no que você estudou faça o que se pede:
2.3.3.1) Como pode ser obtido gás inerte a bordo dos navios tanque?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.3.3.2) Qual a finalidade dos mastros de ventilação?
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
Não desista!
Continue aprendendo e navegando na Unidade 2!
2.3.14 Lavagem de tanques nos navios químicos
Quando você planeja arrumar uma gaveta em sua casa, você precisa definir o objetivo
dessa ação. Logo, esse ato não é diferente de que quando tratamos das atividades a bordo. Por
isso, você sabe quais são os principais critérios que definem os procedimentos para
limpeza dos tanques?
Os procedimentos de limpeza de tanques são definidos de acordo com os resíduos

existentes, a próxima carga a ser embarcada e a rota do navio. As limpezas de tanques são
necessárias para que a próxima carga a ser embarcada não encontre quaisquer resíduos da
carga anterior no tanque e venha a sofrer contaminações por esses resíduos.
Poderá ser utilizada água quente, água do mar, água doce, vapor d’água, água destilada ou
simplesmente ventilação. No processo de limpeza, poderão ser utilizados detergentes adicionados
à água, normalmente água doce. Em outras situações, podem ser utilizados solventes, como o
metanol ou o benzeno, que são pulverizados nos tetos, anteparas e fundo dos tanques. Roupas
de proteção apropriadas, inclusive de proteção respiratória, deverão ser utilizadas pelas pessoas
que farão esta operação.
Os sofisticados sistemas de limpeza de tanques são compostos pelos seguintes

equipamentos principais:

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bombas de lavagem de tanques;

trocadores de calor;
máquinas de lavagem; e
redes de distribuição de água de lavagem de tanques.
Apresentados esses equipamentos, vamos conhecer as particularidades de cada um deles.
O trocador de calor e a bomba de lavagem devem ter aproximadamente a mesma

capacidade. Para uma lavagem eficiente, deve ser prevista a utilização de um número máximo de
máquinas de lavagem de tal forma que a pressão produzida pela bomba de lavagem seja capaz
de acionar adequadamente todas elas durante o tempo previsto de lavagem. O funcionamento
das máquinas deve ser verificado regulamente uma vez que podem travar durante a lavagem,
tornando os jatos rotativos fixos e prejudicando a eficiência da lavagem. Nesse caso, as máquinas
devem ser retiradas, abertas e reparadas.
As máquinas de lavagem de tanques tanto podem ser fixas ou portáteis. As portáteis são
conhecidas a bordo como máquinas de Butterworth, uma menção a um dos fabricantes, embora
também possam ser encontradas a bordo máquinas Cloud, outro fabricante desse equipamento.
As máquinas fixas dependem apenas da abertura das válvulas de água para seu
funcionamento, uma vez que estão permanentemente posicionadas nos tanques de carga.
As máquinas portáteis precisam ser introduzidas nos tanques através das aberturas de
lavagem, também chamadas de “bocas de lavagem de tanques”. As mangueiras dessas máquinas
devem ser primeiramente conectadas na rede de água de lavagem (prevenindo eletricidade
estática) e somente então introduzidas nos tanques. Se forem utilizados cabos para arriar estas
máquinas nos tanques, só deverão ser utilizados cabos de fibra natural.
Todos os equipamentos utilizados para a limpeza de tanques devem estar apropriadamente

aterrados à estrutura do navio para evitar acúmulo de eletricidade estática. A continuidade elétrica
das mangueiras de limpeza e dos mangotes utilizados deve ser garantida por meio de testes
prévios, e todas as redes devem estar interligadas apropriadamente com fitas metálicas. Portanto,
observe as Máquinas portáteis de jato rotativo, conforme mostra na figura 2.75.
Figura 2.75: Máquinas portáteis de jato rotativo.

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Para maior segurança dessa parte do processo, são utilizados equipamentos chamados de
“camelos”, que são fixados nas bocas de lavagem e têm a função de guiar a mangueira e prendê-
la na posição (altura) desejada, além de cobrir a abertura de lavagem prevenindo contra respingos
para fora do tanque. Observe, na figura 2.76, a mangueira de água da máquina portátil de jatos
rotativos.
Figura 2.76: Camelo e mangueira de água da máquina portátil de jatos rotativos.
Para determinar cada altura que a máquina de limpeza ficará dentro do tanque, as
mangueiras precisam ser marcadas, normalmente a cada metro, para que se faça uma
correspondência com a profundidade do tanque e se posicione a máquina da maneira mais
favorável ao tipo de limpeza que se quer fazer.
A água utilizada para lavagem, normalmente, é a do mar, que é aspirada pelas bombas de
lavagem e levada ao convés principal pela rede de distribuição de água de lavagem. Ao longo
dessa rede, são instaladas tomadas para as mangueiras de lavagem, adequadamente
posicionadas, próximas aos tanques.
Para suprir a necessidade de lavar os tanques com a água potável, os navios possuem
tanques específicos para armazenar a quantidade de água necessária para essa limpeza. Esses
tanques estão interligados às bombas de lavagem através de redes permanentes.
A quantidade de água a ser armazenada deve ser corretamente calculada para que não
haja sobra excessiva ao término da limpeza e se constitua em peso morto diminuindo a
quantidade de carga a ser embarcada. Normalmente, essa sobra é descartada ou transferida para
os tanques de água da praça de máquinas para uso geral.
As máquinas de limpeza trabalham em ciclos. Algumas precisam de 20 minutos para

completar um ciclo correspondente ao jateamento completo das anteparas, do fundo e do teto dos
tanques. Normalmente, usam-se três posições (topo, meio e fundo) e, dependendo do tipo de
resíduo, 40 minutos em cada posição, com duas mangueiras, são suficientes. Após a lavagem
com água do mar, será utilizada a água doce armazenada para livrar o tanque dos resíduos de
água do mar. Nesse caso, apenas uma máquina na posição central do tanque pode ser suficiente.
Alguns navios possuem um pequeno tanque de mistura onde é adicionado produto químico
específico para o resíduo que se quer lavar. Nele, está instalada uma bomba dosadora que faz a

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sucção do produto e o injeta diretamente na rede de lavagem. Desse modo, a água que chega às
máquinas já contém o produto de limpeza que foi programado.
Esse processo é pouco utilizado a bordo, uma vez que a quantidade de produto químico de
limpeza pode ser muito grande, dependendo do número de tanques a ser lavados. Sendo
necessário o uso de produtos químicos, a opção mais eficaz e barata será a recirculação (rock
and roll), já mencionada quando tratamos de passivação de tanques.
Os resíduos provenientes da limpeza de tanques são transferidos para tanques de resíduos

(slop tanks), que geralmente são tanques que foram nomeados para receber resíduos numa
lavagem específica, uma vez que os navios químicos não são obrigados a ter tanques cativos
para resíduos. Os resíduos, quando transferidos para esses tanques, normalmente são os que
precisam ser transferidos para instalações em terra, e são provenientes de lavagens efetuadas
com o navio atracado ou fundeado no porto.
A grande maioria dos resíduos de cargas químicas é transferida diretamente para o mar. Em
todos os casos, as Regras previstas no Anexo II devem ser cumpridas.
Cuidados especiais devem ser tomados se for necessário o armazenamento de resíduos de

várias cargas diferentes em um mesmo tanque de resíduos, quando deverá ser levada em
consideração a Carta de Compatibilidade de Cargas.
Durante essas operações, as pessoas envolvidas ficam expostas a respingos de líquidos e a

vapores, sendo necessário que, além dos EPIs mínimos obrigatórios, utilizem roupas apropriadas
de proteção contra produtos químicos.
A lavagem de tanques de navios químicos envolve fases distintas que são divididas em:
pré-lavagem;
lavagem;
enxágue;
desgaseificação;
drenagem;
secagem; e
inspeções e testes.
Vamos conhecer cada etapa desse procedimento? Estude a seguir!
Pré-lavagem
A pré-lavagem é necessária para a remoção mecânica dos resíduos no tanque e é

acompanhada de drenagem simultânea. Normalmente, é efetuada com o navio atracado e ainda
operando com outros tanques, imediatamente após a descarga do tanque em que se faz
necessária a pré-lavagem. O método empregado dependerá do tipo de resíduo contido no tanque
e poderá ser utilizada água quente ou fria através das máquinas de jato rotativo que normalmente
serão colocadas em uma única posição, no centro do tanque.
Os resíduos de determinadas cargas, caso não sejam pelo menos parcialmente retirados,
poderão dificultar o processo de lavagem posterior. A pré-lavagem é muito empregada após

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descargas de certos óleos vegetais e, se não for efetuada, o óleo secará formando uma película
em todo o tanque, tornando-se de difícil remoção.
Lavagem
Na lavagem (propriamente dita), que é a continuação da pré-lavagem, pode ser utilizada

água do mar e são utilizadas técnicas que podem incluir o uso de detergentes capazes de agir
quimicamente no resíduo, facilitando sua remoção. Também pode ser usada água quente ou fria.
As máquinas de limpeza são instaladas de maneira que possam ser arriadas ou suspensas em
três posições diferentes dentro do tanque, normalmente próximo ao fundo, no centro e próximo ao
topo do tanque. Para facilitar essas posições, as mangueiras utilizadas são marcadas a bordo a
cada metro, a partir da extremidade onde será conectada à máquina.
Enxágue
O enxágue tem por finalidade remover os resíduos dos produtos químicos utilizados na
limpeza e outros resíduos que ainda podem permanecer no tanque. É feito com água doce
através das máquinas rotativas ou, se for indicado, simplesmente pulverizada com bombas
portáteis caso a água doce armazenada a bordo não seja suficiente para uso em abundância.
Essa operação emprega um tripulante que descerá em um espaço confinado, e os procedimentos
para tal devem ser cumpridos.
Os procedimentos de pré-lavagem, lavagem e enxágue devem ser usados também em

todas as redes desde o tanque até o manifold, com a realização da recirculação nestas redes, e
simples manobras de abertura e fechamento de válvulas. Muitas vezes é necessário lavar,
também, as redes do sistema de ventilação, nas seções que vão dos domos dos tanques até as
válvulas PVs, e essa operação é totalmente manual.
Desgaseificação
A desgaseificação é necessária uma vez que um tanque estando lavado e enxaguado não
significa que esteja livre de gás e será necessário que o pessoal entre nos tanque para inspeções
e testes. Alguns navios estão equipados com ventiladores fixos. Os navios equipados com gás
inerte poderão usar os ventiladores da planta de gás inerte para esse fim.
Na falta de sistemas fixos ou por simples opção, poderão ser utilizados ventiladores
portáteis, movidos à água ou ar comprimido que são instalados nas bocas de lavagem de
tanques. Esses ventiladores são equipados com traqueias que são túneis de material plástico que
vão desde o ventilador até o fundo do tanque. Podem ser utilizados também como exaustores.
Quando ventilando, o ar atmosférico entra pelo ventilador, atravessa o túnel indo até o fundo e
saindo pelo domo do tanque. Quando em exaustão, o ar atmosférico entra pela boca do tanque, é
aspirado pela extremidade da traqueia e sai pelo próprio exaustor.
Drenagem

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A operação de drenagem é necessária para que se consiga deixar o tanque totalmente

vazio. A operação de drenagem se inicia com a utilização do sistema de dreno (stripping) que é
um processo que utiliza ar comprimido através do sistema de redes que compõe o projeto das
bombas de carga. Ao final, sempre restará alguma quantidade de água no poceto da bomba e até
em volta dele, quando poderão ser utilizadas bombas portáteis pneumáticas que serão instaladas
no convés, às proximidades do tanque, para aspiração dessa água que será descarregada no
convés.
Não deve ser esquecido que as redes ficam com resíduos de água da lavagem e essa água
deve ser expulsa através de sopro com ar comprimido (blow) tanto para dentro dos tanques
quanto para as tomadas do manifold.
Secagem
Como determinadas cargas não toleram a umidade, nesse caso, os tanques deverão ainda
ser secos com a ajuda de trapos de boa qualidade (para não deixar resquícios) até que fiquem
completamente enxutos. A ventilação também poderá ser usada para melhorar a secagem.
Inspeção e teste
Para garantir que o tanque será aprovado pelas rigorosas inspeções que poderão ser
realizadas no terminal de carregamento, o imediato deve fazer inspeções visuais em busca de
resíduos que possam reprovar o tanque. Além da inspeção visual, deverão ser efetuados testes
de acordo com as exigências relativas à carga a ser embarcada.
A desgaseificação tem por objetivo deslocar o vapor da carga, gás inerte ou outros gases
com o ar atmosférico. Podem ser usados ventiladores fixos ou portáteis, que são movidos com
água, ar comprimido, vapor ou óleo hidráulico. Durante a desgaseificação, a atmosfera dos
tanques deve ser verificada regularmente, medindo-se o percentual de oxigênio e o valor em ppm
dos vapores da carga ou outros gases tóxicos. Os tanques de carga somente serão considerados
livres de gás quando o oxigênio estiver em 21% por volume e não contiver vapores de carga com
toxidade superior ao seu TLV.
Depois de estudar acerca da limpeza dos tanques, é conveniente aprender acerca dos
resíduos, certo?! Vamos continuar nosso estudo!
2.3.14.1 Resíduos e descarga de resíduos em navios químicos
O que resulta de uma lavagem de tanques com água é uma mistura chamada de resíduos
(slop). Os tanques destinados a receber esse tipo de mistura são chamados de tanque de
resíduos (slop tank), que estão instalados na área da carga.

122 de 262
Anote!
Os resíduos podem ser armazenados nos tanques de resíduos ou nos próprios

tanques de carga. Quando há lavagem de diferentes tanques, onde havia
diferentes tipos de carga, os resíduos podem ser incompatíveis entre si e
devem ser tomados cuidados quando se optar por transferi-los para um mesmo
tanque de resíduos.
São considerados resíduos (slops) todos aqueles provenientes das lavagens de tanques,
misturas oleosas das casas de bombas e praças de máquinas ou do tanque de resíduos.
Os navios químicos são equipados com tanques específicos, na área da carga, que fazem
parte do conjunto de tanques de carga, para receber os resíduos gerados a bordo. Porém,
qualquer tanque de carga pode ser nomeado para essa finalidade.
A descarga dos resíduos de limpeza de tanques, cumprindo determinadas condições

exigidas por regras internacionais, pode ser feita diretamente para o mar utilizando-se a rede de
resíduos submersa instalada às proximidades do manifold para essa finalidade, ou devem ser
enviados aos tanques de resíduos e mantidas a bordo para serem descarregadas para
instalações em terra. Todo descarte de resíduos deve cumprir com as exigências da Convenção
MARPOL 73/78 em seu Anexo II – Descargas de Resíduos Operacionais de Substâncias Líquidas
Nocivas.
Todas as movimentações de resíduos a bordo devem ser registradas no Livro de Registro

de Carga (Cargo Record Book).
2.3.15 Operação de carga em navios químicos
Você já parou para pensar acerca da importância de conhecer as informações sobre as

cargas que serão transportadas? Reflita e leia o conteúdo a seguir!
As informações relativas às cargas que serão manuseadas são essenciais para a segurança
do navio e da tripulação. Essas folhas devem ser mantidas em local público, a bordo, antes do
embarque dessas cargas, para conhecimento de todas as pessoas. As cargas não deverão ser
recebidas, se não houver disponíveis e suficientes informações para um manuseio e transporte
seguro. Essas informações são fundamentais para o plano de carregamento do navio.
Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se com as cargas,

estudando as MSDS ou outras folhas de informações fornecidas pelos terminais. As ações a
serem tomadas nas emergências são facilmente identificadas nestas folhas.
2.3.15.1 Planos de carga
Durante todo o tempo da operação de carregamento, devem ser cumpridos todos os

procedimentos de segurança operacional.

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As operações de carga dos navios químicos devem ser efetuadas com base em um plano
de carga previamente executado pelo imediato e aprovado pelo comandante. O cumprimento
sequencial e correto das ações previstas no plano de carga garantirá que a operação seja segura
e eficiente.
Em razão da particularidade de o navio químico estar apto a transportar grande número de

produtos diferentes em pequenas parcelas, podem ocorrer operações simultâneas de carga,
descarga e lavagens de tanques. Num mesmo terminal, tanques que acabaram de ser
descarregados são segregados, lavados e condicionados para uma nova carga. Essas operações
são cuidadosamente planejadas entre o navio e o terminal, quando são levadas em consideração
as informações sobre a carga, os sistemas do navio e facilidades oferecidas pelo terminal e pelo
próprio porto.
Na preparação do plano de carga de um navio químico, são considerados regras e

regulamentos como SOLAS, MARPOL (Anexo II) e Código IBC, que contribuem fortemente para a
segurança da operação e prevenção da poluição.
Obser ve!
É de grande importância considerar a rotação entre os portos de carregamento

e descarregamento, quando deve ser levado em conta o calado permitido em
cada porto ou terminal. Também deverão ser verificadas durante todo o tempo
as condições de estabilidade e esforços estruturais que o navio sofrerá após
cada operação e deve-se considerar a necessidade de lastrar ou deslastrar
tanques.
A distribuição da carga nos diversos tanques do navio é planejada, considerando-se a

inflamabilidade, a toxicidade e a reatividade das cargas que, de acordo com essas características,
poderão ser distribuídas de forma segregada para eliminar qualquer chance de contaminação
umas com as outras. Essas mesmas características podem significar agressividade da carga ao
revestimento dos tanques. A resistência desse revestimento a essas cargas deve ser consultada
nos manuais dos fabricantes da tinta utilizada como revestimento interno das chapas que formam
os tanques.
Após as descargas e durante a viagem, é efetuada a limpeza dos tanques quando será
considerada qual a carga seguinte e os procedimentos de limpeza escolhidos que serão
adequados para condicionar os tanques a receber essa carga.
É importante que, depois de lavados, sejam efetuados testes nas chapas dos tanques pelo
próprio pessoal do navio, seguindo os mesmos critérios que serão adotados pelas firmas
inspetoras que farão as inspeções de tanques no terminal de carregamento, de modo que possam
ser evitadas reprovações de tanques e consequente limpeza adicional.
Os resíduos de limpeza são lançados diretamente ao mar através da rede de resíduos, ou

serão mantidos no tanque de resíduo para descarte nas instalações em terra, cumprindo rigorosos
procedimentos da MARPOL – Anexo II.

124 de 262
Vamos conhecer, agora, os procedimentos para carregamento e descarregamento das

cargas!
2.3.15.2 Carregamento
Informação importante:
Durante as operações de carregamento, todo o pessoal de serviço deverá

estar protegido com roupas apropriadas, de acordo com o recomendado nas
MSDS do produto.
Assim que o navio estiver convenientemente atracado e amarrado, o pessoal de terra é

autorizado a embarcar e deverá seguir para o escritório do navio a fim de discutir, com o imediato,
detalhamentos de como deverá ocorrer a operação de carregamento. Depois de autorizados pelo
imediato, os representantes das firmas inspetoras farão inspeções nos tanques quanto à limpeza,
quando diversos testes poderão ser efetuados para determinar a existência de cloretos,
oleosidade e outros resíduos apenas podem ser identificados em testes rigorosos, algumas vezes
realizados em laboratório. A existência de resíduos, se não forem detectados, e por isso não
foram removidos, poderá ser prejudicial à carga embarcada.
Antes de iniciar o carregamento nos tanques que receberão cargas que apresentam
grandes riscos de incêndio, esses tanques serão purgados com nitrogênio, normalmente
proveniente do terminal, pela rede de carregamento, para que o ar seja removido e a atmosfera
que ficará sobre a carga não seja inflamável, formando um colchão de gás inerte (padding).
Durante a viagem, esse colchão de nitrogênio deverá ser mantido sobre essa carga. O navio
usará sua planta de nitrogênio ou utilizará o nitrogênio armazenado em garrafas mantidas a bordo
para essa finalidade.
Para garantir que as conexões sejam feitas corretamente, cada tomada de carregamento no
manifold do navio receberá uma identificação com o nome da carga que será carregada por esta
tomada, de forma que os mangotes ou braços de carregamento possam ser conectados
corretamente e carreguem o tanque com a carga conforme foi programado.
As cargas que apresentam grandes riscos à saúde são carregadas, utilizando as redes de
retorno de vapor, e quando esse vapor perigoso retornar, em circuito fechado, para o terminal. A
conexão para a rede de retorno de vapor está instalada no manifold, em ambos os bordos.
Durante o carregamento, são colhidas amostras para análise em laboratório, de maneira

que se comprove que a carga está dentro da especificação esperada.
Sempre que necessário, as condições de trim, banda e estabilidade devem ser corrigidas,
podendo ser feitas manobras com lastro para isso.
Durante o carregamento, o pessoal de serviço deve acompanhar a operação durante todo o

tempo, fazendo rondas pelo convés para verificar a ocorrência de vazamentos ou outras
anormalidades.

125 de 262
A ulagem de cada tanque deve ser acompanhada para se verificar a quantidade da carga
embarcada e a velocidade de enchimento dos tanques. É necessário que as ulagens dos tanques
estejam diferentes entre si para que eles não atinjam a altura prevista ao mesmo tempo, o que
poderá acarretar transbordamentos. Dessa maneira, a válvula de cada tanque poderá ser fechada
de maneira segura e sem pressa. Próximo ao top (quando o líquido atinge o nível previsto) deve-
se pedir ao terminal que reduza a vazão de enchimento para que a válvula seja fechada com
segurança.
A condição da amarração do navio deve ser acompanhada para verificar se as espias não
estão ficando brandas ou com tensão excessiva, fazendo-se as correções necessárias.
At enção!
Todos os eventos ocorridos durante a operação devem ser registrados em

livros apropriados.
2.3.15.3 Descarregamento
Assim como ocorre durante o carregamento, no decorrer das operações de

descarregamento, todo o pessoal de serviço deverá estar protegido, com roupas apropriadas, de
acordo com o recomendado nas MSDS do produto.
Antes do início da operação de descarga, serão retiradas amostras da carga de cada tanque
e das linhas de carga para que sejam analisadas e seja comprovado que não sofreram
contaminação durante a viagem.
O navio deve identificar as tomadas do manifold com a carga correspondente ao tanque

que será descarregado, para que o terminal possa conectar os mangotes ou braços de
carregamento sem enganos. A descarga será realizada de acordo com a sequência prevista no
plano de descarga acordado com o terminal.
Os tanques que contiverem cargas que apresentam grandes riscos de incêndio deverão
descarregar com a introdução simultânea de gás inerte ou nitrogênio, para manter o tanque com
pressão positiva, evitando qualquer entrada de ar.
Anote!
Durante o descarregamento, devem ser corrigidas, sempre que necessário,

as condições de trim, banda e estabilidade, podendo ser feitas manobras com
lastro para isso.
O pessoal de serviço deve acompanhar a operação de descarga durante todo o tempo,

fazendo rondas pelo convés para verificar a ocorrência de vazamentos ou outras anormalidades.
Os níveis dos tanques devem ser acompanhados para verificar se a carga está efetivamente
descarregando. Deve-se considerar que, mesmo durante a descarga, quando houver grupos de

126 de 262
tanques alinhados e descarregando ao mesmo tempo, algum dos tanques pode estar sendo
carregado através da própria bomba de descarga, devido à grande contrapressão existente no
conjunto de redes interligadas.
Próximo ao término da descarga de cada tanque, a rotação da bomba deve ser diminuída
para facilitar o esvaziamento máximo do líquido e o sistema de dreno deve ser utilizado.
A condição da amarração do navio deve ser acompanhada para verificar se as espias não
estão ficando brandas ou com tensão excessiva, fazendo-se as correções necessárias.
At enção!
Todos os eventos ocorridos durante a operação devem ser registrados em

livros apropriados.
2.3.16 Desgaseificação e limpeza de tanques em navios petroleiros
2.3.16.1 Desgaseificação
Antes da entrada de pessoas nos tanques de carga, a atmosfera deverá ser avaliada para
se verificar o teor de oxigênio, gases de hidrocarbonetos e gases tóxicos. O teor de oxigênio
deverá ser de 21% por volume, o de gases de hidrocarbonetos deve ser menor do que 1% do LIE
e o de gases tóxicos abaixo do TLV para o tipo de gás existente na atmosfera dos tanques.
Em algumas situações, após a lavagem de tanques, pode ser necessária a remoção manual
de resíduos sólidos, o que acarretará a geração de mais gases de hidrocarbonetos, inclusive de
H2S. Precauções adicionais devem ser tomadas, tais como manter a ventilação contínua e o uso
de minidetectores de H2S.
Antes de se iniciar trabalhos dentro de tanques, deve ser expedido, por um químico
qualificado, um certificado de gas free (livre de gás). O fornecimento de gás inerte deve ser
interrompido e ser considerado que as anteparas adjacentes e redes no interior do tanque podem
representar fontes adicionais geradoras de gases de hidrocarboneto e, por esse motivo,
precauções devem ser tomadas.
Prioritariamente, antes da decisão de entrar em um tanque de carga, qualquer que seja a

sua situação, deve ser solicitada uma Permissão para Trabalho específica para Entrada em
Espaço Confinado, uma vez que um tanque de carga é identificado como espaço confinado. Caso
seja realizado trabalho a quente nesse tanque, é necessária uma Permissão para Trabalho a
Quente, além da permissão para espaço confinado.
2.3.16.2 Limpeza de Tanques
As limpezas de tanques são feitas com a utilização de máquinas de limpeza, chamadas de

máquinas de jatos rotativos. Essas máquinas, que podem ser do tipo fixas ou portáteis, podem
utilizar água ou óleo cru, dependendo do tipo de limpeza que se pretende fazer. Quando utiliza

127 de 262
óleo cru, caracteriza uma operação conhecida como COW e somente podem ser utilizadas as
máquinas fixas.
A limpeza de tanques é realizada para troca de produtos, para lastro limpo, docagem ou
outra situação que requeira a desgaseificação do tanque.
Algumas vezes, nas lavagens com água, são acrescentados produtos químicos para
aumentar a eficiência das limpezas, assim como também água quente poderá ser empregada. A
água é obtida de um aquecedor de água, que é parte integrante do sistema de limpeza de
tanques.
As máquinas de jato rotativo são movimentadas pelo acionamento das bombas, quando
recebem o líquido pressurizado, o que faz com que as máquinas girem em movimentos de rotação
e translação e, desse modo, o líquido que está sendo empregado, após um ciclo completo, atinge
todos os espaços do tanque. Alguns projetos preveem máquinas fixas programáveis. O tempo
para um ciclo completo é cerca de 60 minutos e o tempo total de uma lavagem depende do tipo de
resíduo que o tanque contém. Para os navios equipados com gás inerte, as máquinas
empregadas são do tipo fixa.
As lavagens de tanques, preferencialmente, só devem ser efetuadas em atmosfera não-

explosiva, motivo pelo qual a atmosfera deve estar inertizada, muito rica ou muito pobre.
Para os navios equipados com gás inerte, a lavagem deverá ser realizada numa atmosfera
inerte, com um teor máximo de oxigênio de 8%, e com pressão positiva no interior dos tanques.
Para os navios sem sistema de gás inerte instalado, as lavagens de tanques, preferencialmente,
deverão ser realizadas numa atmosfera muito pobre, quando a ventilação prévia do tanque deverá
ser realizada para essa finalidade.
Navios que não têm SGI instalado utilizam máquinas de jato rotativo portáteis, que são
conectadas a uma das extremidades de mangueiras específicas. A outra extremidade dessa
mangueira será conectada à rede de lavagem ou à rede de incêndio. Somente depois de
conectada na rede escolhida é que a máquina poderá ser introduzida no tanque através da boca
de lavagem, como forma de evitar eletricidade estática. Para melhor eficiência, a máquina
trabalhará em três posições distintas: próximo ao fundo, no meio e próximo ao topo do tanque,
manobra esta realizada manualmente pela tripulação.
Lavagens de tanques com água resultam em mistura oleosa que, normalmente, será
transferida para o tanque de resíduos (slop tank). Depois de decantada, essa mistura poderá ser
descarregada para o mar, através do monitor de lastro (ODME - Oil Discharge Monitoring
Equipment), ou ser descarregada para os terminais, que devem possuir instalações de recepção
de misturas oleosas de navios-tanque.
A limpeza de tanques pode ser realizada em circuito aberto ou em circuito fechado. No

circuito aberto, a água de limpeza é aspirada diretamente do mar e, após jateada no tanque
através das máquinas rotativas, é enviada para o tanque de resíduos para posterior descarga,
normalmente para o mar.

128 de 262
No circuito fechado, a água é aspirada do slop de boreste e, após jateada no tanque através
das máquinas rotativas, é descarregada para o slop de bombordo. Os dois tanques de resíduos
são interligados por uma rede de nivelamento (balance valve), situada na parte inferior dos
tanques, para garantir que a água que é aspirada do slop de BE não contenha óleo, já que o óleo,
por ser mais denso que a água, ficará na superfície da mistura oleosa.
Toda e qualquer descarga de misturas oleosas de navios obedecem a regras previstas

pela Convenção MARPOL.
2.3.16.3 Lavagem de tanque com a própria carga (Crude Oil Washing – COW)
Os navios que transportam óleo cru são dotados de um sistema de limpeza de tanques
que utiliza a própria carga, cuja operação é chamada de “lavagem com óleo cru”, e é conhecida
pela sigla em inglês “COW”, que significa Crude Oil Washing. O objetivo é evitar o acúmulo de
resíduos existentes no óleo cru no fundo e nas anteparas dos tanques de carga, facilitando
limpeza posterior do tanque com água e, ao mesmo tempo, contribuindo para a descarga máxima
do óleo.
O sistema utiliza as mesmas máquinas fixas de limpeza de tanques com água. Veja a
Máquina fixa de limpeza, conforme demonstrada na figura 2.77.
Figura 2.77: Máquina fixa de limpeza.
A operação COW pode ser efetuada de três maneiras distintas:
circuito aberto;
circuito semiaberto; e
circuito fechado.
No circuito aberto, o óleo utilizado para a lavagem é descarregado diretamente para o

terminal. No circuito semiaberto, o óleo é descarregado para um tanque de recebimento de
resíduos (slop tank) e para o terminal, ao mesmo tempo. No circuito fechado, o óleo é
descarregado apenas para o tanque de recebimento de resíduos (slop tank de bombordo) e passa
através da rede de nivelamento desse tanque de resíduos para o tanque slop de boreste, sendo
novamente aspirado e jateado no tanque que está sendo lavado.

129 de 262
Para realizar uma operação COW, é necessário que a rede de COW seja pressurizada até
alcançar pressão suficiente para movimentar as máquinas de jato rotativo e jatear as paredes
laterais, teto e fundo com pressão capaz de soltar as partículas que estejam fixadas.
Normalmente, essa pressão é de 10 kg/cm2, correspondente à pressão de trabalho das redes. A
rede da COW deve ser pressurizada gradualmente, com inspeção visual para detectar possíveis
vazamentos.
Sendo esta operação considerada especial pela IMO, dada a sua complexidade e riscos, os
inspetores de segurança operacional dos terminais acompanham o início e o término dessa
operação, auxiliando para que todos os riscos sejam avaliados e controlados.
2.3.17 Operação de carga em navios petroleiros
Para que as condições de segurança sejam garantidas durante o tempo todo em que o
navio estiver atracado nos terminais, é necessário que sejam cumpridas todas as normas e
procedimentos de segurança, que a comunicação seja eficiente e garantida por mais de um meio
de comunicação e que a cooperação entre o navio e o terminal seja a melhor possível.
2.3.17.1 Relacionamento com o terminal
As informações sobre a carga e como ela vai ser movimentada e distribuída deve ser do
conhecimento tanto do navio quanto do terminal, que trocam essas informações, logo que os
operadores do terminal embarcam para discussão da carta inicial com o imediato do navio.
Depois de atracado o navio, a amarração só deverá ser efetivada após ele estar
definitivamente posicionado em relação aos braços de carregamento, de maneira que não venha
a se deslocar, exigindo novo posicionamento.
Os cabos de aço ou espias devem ser suficientes e constituídos de lançantes, traveses e

espringues em quantidade e bitola adequada para que o navio permaneça imobilizado nesta
posição, evitando que se movimente quer seja para vante, para ré ou para fora do berço no qual
estiver atracado, o que poderá acarretar acidentes sérios com a conexão dos braços com risco de
incêndio, explosão e poluição e suas consequências, principalmente se ocorrer durante a
transferência de carga.
Deve ser deixado pendurado, pelo lado de mar, um cabo de aço adequado, na proa e na
popa, para que o navio possa ser retirado do terminal caso ocorram determinadas emergências,
tanto a bordo quanto em terra.
As escadas de prático e de portaló devem ser recolhidas e estivadas no convés, como for
adequado. Não serão permitidas pequenas embarcações a contrabordo, mesmo a serviço, sem a
prévia autorização do terminal, em acordo com o navio.
Todo o equipamento de combate a incêndio do navio deve ser disposto próximo ao

manifold, pronto para uso, com extintores portáteis posicionados e as mangueiras de incêndio
pressurizadas ou prontas para serem pressurizadas. Os canhões de espuma mais próximos do
manifold devem permanecer direcionados para este.

130 de 262
As pessoas estranhas que precisam vir ao navio por interesses legítimos de trabalho a
bordo têm acesso permitido, porém controlado e, portanto, devem identificar-se no portaló. Só
depois dessa identificação, poderão ser autorizadas para falar com a pessoa de seu interesse e
orientadas com relação à segurança operacional e à proteção do navio (código ISPS), recebendo
os crachás com todas as informações necessárias que devem ser lidas atentamente.
Durante as operações nos terminais, fumar só será permitido no salão destinado a

fumantes. Determinadas operações em viagem também limitam o fumo a esse salão. Pessoas
bêbadas ou drogadas devem ser conduzidas de maneira segura aos responsáveis a bordo para o
tratamento que julguem adequados.
Devem ser previstas ações para condições de mau tempo, quando deverão ser
estabelecidas situações de parada da operação e até a desatracação do navio, conforme a
gravidade.
Todos os embornais devem estar bujonados e bombas pneumáticas devem ser instaladas
para utilização em emergência, no caso de derramamento de líquido no convés, de forma a evitar
que atinja o mar.
Para operações com carga tóxica ou corrosiva, as pessoas de serviço devem portar
equipamentos de alerta de gases e roupas de proteção contra respingos químicos, inclusive
óculos de proteção.
De forma a evitar que os gases da carga entrem no espaço das acomodações, todas as
portas e vigias devem ser mantidas fechadas para que a pressão interna se mantenha positiva,
não permitindo que gases emanados do convés ou do terminal invadam esses espaços. Isso
poderá acarretar risco de incêndio, intoxicação ou desconforto pela característica da carga que
está sendo manuseada.
Antes de ser iniciada a transferência, é obrigatoriamente feita uma inspeção de segurança

operacional pelo representante do terminal em conjunto com um representante do navio, quando
é seguida a lista de verificação específica para cada tipo de navio, indicada pelo ISGOTT. No
Brasil, os representantes dos terminais da TRANSPETRO, em todos os portos, são os
profissionais integrantes do Grupo de Inspeção e Acompanhamento Operacional Navio e Terminal
– GIAONT, cujo grupo é constituído de experientes comandantes ou chefes de máquinas oriundos
da atividade de transporte marítimo de petróleo, produtos químicos e gases liquefeitos, ou de
outra atividade de similar importância na área de inspeções de navios.
Conheça, a seguir, os procedimentos para carregamento e descarregamento de carga em

navio petroleiro. Não desanime! Estamos chegando ao fim desta unidade!
2.3.17.2 Carregamento de navios petroleiros
Durante todo o tempo da operação de carregamento, devem ser cumpridos todos os

procedimentos de segurança operacional.
O Plano de Carga, previamente preparado pelo imediato e aprovado pelo comandante,

indica que as válvulas de enchimento devem ser abertas de acordo com a sequência prevista. O

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carregamento deve ser iniciado lentamente para que se possa ter tempo de corrigir anormalidades
inesperadas, para só então solicitar aumento de vazão até o limite acordado com o terminal.
A quantidade da carga embarcada deverá ser monitorada periodicamente pelo sistema de

medição de nível dos tanques, que controla o enchimento, prevenindo transbordamento. O
controle de pressão dos tanques é feito conforme o sistema do navio, que pode ser aberto ou
fechado. A descarga de gases dos tanques para a atmosfera é controlada, como for necessário,
através das válvulas de pressão e vácuo (P/V).
Para navios equipados com sistema de gás inerte (SGI), a operação de carregamento só
poderá ser iniciada se o teor de oxigênio estiver com 8% em volume ou inferior, além de a pressão
do tanque estar positiva dentro dos limites pré-estabelecidos.
Durante a operação, depois de estabilizadas todas as variáveis (vazão, pressão, volume,

temperatura), o pessoal de serviço deve acompanhar, pelo menos, as seguintes condições:
a casa de bombas deve estar com sua atmosfera segura, mantendo-se o sistema de
ventilação e/ou exaustão em operação contínua;
a vigilância no convés deve ser contínua para que sejam garantidas a ação e a
informação imediata no caso de anormalidades. O lado do mar também deve ser
inspecionado para verificar se não há óleo na água. Um homem deve estar nas
proximidades do manifold durante todo o tempo da operação;
a condição da amarração do navio deve ser acompanhada e os cabos devem ser

solecados ou tensionados de acordo com a necessidade, considerando-se as alterações
de calado ou variações de maré. Os cabos de segurança também deverão ser suspensos
ou arriados durante essa verificação. Cuidados absolutos nas manobras com cabos
durante as operações devem ser tomados para que o navio não saia da posição, o que
poderá provocar acidentes sérios nas conexões dos braços ou mangotes;
caso haja acúmulo de água represada no convés, este deverá ser drenado como melhor
for conveniente, garantindo-se que, se houver resíduo oleoso, este não vá para o mar.
Para maior segurança operacional, a comunicação entre o navio e o terminal deve ser
garantida, quando deve ser acordado um meio de comunicação principal e outros alternativos
para cobrir falha eventual do primeiro.
Todos os eventos significativos relativos à operação devem ser registrados em formulários

próprios, tanto pelo navio quanto pelo terminal.
A seguir, vamos conhecer o Sistema KVOC.
2.3.17.3 Sistema KVOC
Recentemente, a empresa Knutsen OAS Shipping desenvolveu uma tecnologia para a

prevenção da dispersão de compostos orgânicos voláteis (Volatile Organic Compounds-VOC), os
quais são liberados pelos navios-tanque, principalmente durante as operações de carregamento.

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Em escala mundial, as perdas de produtos resultantes da emissão de VOC são substanciais e,

quando associadas a valores econômicos e ambientais, a liberação de VOC é significativa.
Mas você sabe o que é VOC?
Veja o que isso significa. VOC é a mistura de componentes finais mais leves (do metano ao
octano) contidos no óleo cru que pode ser liberado do óleo e derivados durante a produção,
processamento, carregamento, transporte, descarga e armazenamento. Além disso, compostos
voláteis inorgânicos, tais como o gás sulfídrico (H2S) e outros compostos de enxofre, (mercaptans)
também podem ser liberados juntamente com o VOC.
O sistema KVOC substitui a drop line convencional (linha de descida da carga no tanque)
por uma unidade destinada a eliminar a redução brusca de pressão, a qual está associada a
produção desses gases. É basicamente uma linha de derivação de maior diâmetro cujo volume
fica cheio de gases de hidrocarbonetos durante o carregamento, enquanto o óleo
desce em espiral ao longo do cilindro para o tanque, reduzindo a liberação de VOC. Entenda
melhor esse conceito observando, o Diagrama da penetração das drop lines para os tanques em
um sistema de carregamento convencional, na figura 2.78, e Penetração das drop lines para os
tanques em um sistema de carregamento convencional, na figura 2.79. Observe também o
Diagrama da penetração das drop lines para os tanques em um Sistema KVOC, na figura 2.80, e
a Penetração das Drop Lines para os tanques em um Sistema KVOC, na figura 2.81.
Figura 2.78: Diagrama da penetração das drop lines

para os tanques em um sistema de carregamento convencional.

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Figura 2.79: Penetração das drop lines para os tanques em um sistema de carregamento convencional.
Figura 2.80: Diagrama da penetração das drop lines para os tanques em um Sistema KVOC.
Figura 2.81: Penetração das Drop Lines para os tanques em um Sistema KVOC.

134 de 262
2.3.17.4 Carregamento pelo BLS
O sistema de carregamento pela proa (BLS), instalado em alguns aliviadores (Shuttle

Tanker), tem a função de amarrar o navio e conectar o mangote em terminais oceânicos
equipados com sistema compatível denominado SDS (Stern Discharge System).
É importante saber:
Esses navios também são equipados com um sistema de posicionamento

dinâmico (Dinamic Position), sistema esse que possibilita que,
automaticamente, mantenha posição e proa através de um processador
central ligado a um número de sistemas de referência de posição e sistemas
de referência de dados ambientais e, para isso, possuem energia adicional
suficiente e capacidade de manobra através de um número de impelidores
(thrusters) instalados.
Observe a figura 2.82.
Figura 2.82: Proa de um aliviador (Shuttle Tanker) com BLS.
A operação de transferência de petróleo de um navio produtor/armazenador (FPSO) para

um navio aliviador (Shuttle Tanker) é denominada Operação em Tandem, que se traduz em
perfeito alinhamento longitudinal do aliviador ao FPSO.
Veja a Operação TANDEM na figura 2.83.
No carregamento com o BLS, devem ser tomadas as mesmas precauções e devem ser
cumpridos os mesmos check-lists previstos para as operações convencionais além das
específicas ao sistema BLS propriamente dito.

135 de 262
Figura 2.83: Operação TANDEM.
A seguir, serão listadas as principais verificações que, em geral, devem ser efetuadas
imediatamente antes de iniciar o carregamento. São elas:
o sistema de amarração deverá ser verificado para garantir a segurança da conexão e

saber se os cabos não apresentam desgastes já dentro do limite de segurança
operacional;
a conexão do mangote deverá ser inspecionada e, se possível, deverá ser realizado um
teste de pressão com água;
o sistema de desengate de emergência da amarração e da conexão deverá estar
operacional. Esses sistemas deverão ser testados antes do início da operação;
o sistema de monitoração do carregamento deverá ser ligado e testado; e
os meios primários e secundários de comunicação com o terminal oceânico deverão ser
testados.
O sistema BLS possui dois tipos de parada de emergência, denominados Emergency Shut-
Down Device – ESD I e ESD II.
A parada ESD I para o carregamento, fechando as válvulas de acoplamento do mangote

(coupler valve) e a da linha de óleo (crude oil valve) e pode ser acionada no CCC ou na cabine do
vigia.

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A parada ESD II é acionada somente do passadiço. Além de fechar a coupler valve e a

crude oil valve, desconecta o mangote e desamarra o navio, ficando ele livre para se afastar do
terminal oceânico.
2.3.17.5 Operação Tandem com navios sem BLS (Bow Loading System)
Operações em Tandem também são efetuadas por aliviadores sem BLS, quando a conexão
do mangote é feita no manifold, o que envolve grande risco operacional uma vez que o mangote,
muito robusto e, por isso, muito pesado e de difícil manejo, é erguido por guinchos até as tomadas
para conexão. Observe as figuras 2.84 e 2.85.
Figura 2.84: Conexão do mangote em aliviador sem BLS.
Figura 2.85: Aliviador e FPSO ao fundo com mangote conectado.
Para que seja possível manter o perfeito alinhamento longitudinal entre o aliviador e a
FPSO, são utilizados rebocadores que usam longos cabos de aço (cerca de 300 metros)
amarrados à popa do navio. Veja a Operação Tandem com auxílio de rebocador na figura 2.86.

137 de 262
Figura 2.86: Operação Tandem com auxílio de rebocador.
Devem ser tomadas as mesmas precauções e devem ser cumpridos os mesmos check-lists
previstos para as operações convencionais, além das específicas ao sistema de amarração e
conexão.
2.3.17.6 Viagem com o navio carregado
Durante o transporte da carga em viagem, para os navios equipados com gás inerte, a
pressão dos tanques deve ser verificada periodicamente e, se for necessário, os tanques deverão
ser complementados com gás inerte para manter o teor de oxigênio máximo de 8% e a pressão
positiva.
Conheça a seguir os principais pontos acerca do descarregamento.
2.3.17.7 Descarregamento
Durante todo o tempo da operação de descarregamento, devem ser cumpridos todos os

procedimentos de segurança operacional. O plano de carga, previamente preparado pelo
imediato, indica que as válvulas de descarga devem ser abertas de acordo com a sequência
prevista.
Se o descarregamento do navio implicar movimentação de lastro, essa operação também

deverá estar definida no plano de descarga.
As operações de descarga provocam a entrada de ar (oxigênio) no espaço deixado pela

carga no interior dos tanques formando uma atmosfera inflamável. Todos os cuidados devem ser
tomados para que nenhum tipo de ignição possa ser levado para a área da carga. Nenhum
trabalho a quente poderá ser realizado, e serão exigidos comportamentos seguros relativo ao
fumo e ao uso de equipamentos não aprovados.
Para os navios equipados com sistema de gás inerte (SGI), o teor de gás inerte nos tanques
deve ser mantido em 8% por volume ou inferior. Caso isso não possa ser garantido, a operação
não poderá ser continuada.

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Ao término da descarga, o mínimo de remanescente de carga deve ser deixado nos

tanques. Para que isso seja possível, cuidados são tomados de maneira que o navio esteja em
condições favoráveis de trim pela popa e sem banda. Ao término da drenagem as válvulas devem
ser fechadas evitando retorno da carga para o tanque.
Para ampliar seus conhecimentos, estude o último assunto desta Unidade, que é a viagem
em lastro.
2.3.17.8 Viagem em lastro
Os navios-tanque possuem determinado número de tanques designados para lastro. Alguns

projetos preveem tanques especificamente para lastro, constituindo um sistema de lastro
segregado, o que garante que a carga não será contaminada. Em situações especiais, caso o
sistema segregado de tanques de lastro não seja suficiente, os tanques de carga poderão ser
utilizados para lastro. Nesse caso, esse lastro poderá estar sendo enviado para tanques sujos, o
que resultará em mistura oleosa. Cuidados especiais deverão ser tomados para sua descarga.
O tanque de resíduos (slop tanks) receberá os resíduos oleosos dos tanques de carga que
foram lastrados, além de resíduos oleosos dos próprios tanques de lastro. Esses resíduos
decantarão e a água limpa será descarregada para o mar através do monitor de lastro, que não
permitirá que quantidades não aceitáveis de óleo contaminem o meio ambiente marinho ou sejam
descarregadas para instalações em terra.
Os tanques de resíduos poderão receber carga sobre o resíduo remanescente,

caracterizando uma operação LOT (Load On Top), que é o carregamento de tanques parcialmente
carregados ou que continham resíduos, para posterior descarga. Esse tipo de operação requer
cuidados especiais que incluem amostragens para que se controle a especificação do produto.
Na chegada aos portos de carregamento, o navio deverá ter somente lastro limpo uma vez
que o carregamento obriga a descarga do lastro para que toda a carga possa ser embarcada para
uma condição de carga total. Alguns carregamentos parciais, quando há carga em trânsito, podem
ser realizados sem a descarga de lastro. Muitas vezes o porto de destino exige que o lastro seja
substituído em alto-mar e há portos onde o deslastro não é permitido.
Esta Unidade apresentou os principais pontos acerca dos equipamentos de carga e

manuseio da carga. Sendo assim, estudamos assuntos como arranjo geral dos navios petroleiros
e dos navios químicos e especificamos, minuciosamente, os tanques, as redes e as válvulas de
cada um desses navios.
Dessa forma, após adquirir conhecimento ao estudar, refletir e exercitar acerca de todos
esses assuntos, começamos a arrumar as gavetas do nosso grande armário, que é o foco
principal do nosso estudo neste curso. Portanto, para mantermos o navio “arrumado”, com o
objetivo de transportar as cargas de forma segura e dentro dos padrões legais, precisamos

139 de 262
permanecer atentos e conhecedores acerca de todos os procedimentos que envolvem essa

atividade.
2.1) De modo geral como deve ser feita a lavagem dos tanques dos navios químicos?
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2.2) Demonstre o que você aprendeu e descreva as fases de lavagens de tanques dos
navios químicos.
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2.3) Defina vacuum-breaker.
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2.4. Quais os principais componentes do sistema de alívio de gases?
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2.5) Qual a função do tanque de selagem no sistema de gás inerte ?
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2.6) Descreva as principais características de uma bomba em cavitação.
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2.7) O que é um Sistema KVOC?

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2.8) O que significa um sistema BLS?
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Parabéns!
Você concluiu com êxito a Unidade 2.

Certamente esta viagem está valendo a pena, não é mesmo?
Continue arrumando suas gavetas mentais e completando sua bagagem
com muitos conhecimentos! Siga para a Unidade 3!

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UNIDADE 3
SEGURANÇ A OPERACIONAL
identificar os riscos e perigos dos navios petroleiros e químicos para

que os acidentes possam ser controlados;
conhecer os perigos da corrosividade de determinadas cargas para a
tripulação e a estrutura do navio;
identificar os possíveis riscos à saúde em consequência da exposição
às cargas de petróleo e químicas;
reconhecer os riscos de incêndio e explosão; e
classificar as principais formas de prevenção ambiental objetivando
evitar a poluição.
“No meio do caminho tinha uma pedra

tinha uma pedra no meio do caminho
tinha uma pedra
no meio do caminho tinha uma pedra.
Nunca me esquecerei desse acontecimento
na vida de minhas retinas tão fatigadas.
Nunca me esquecerei que no meio do caminho
tinha uma pedra
tinha uma pedra no meio do caminho
no meio do caminho tinha uma pedra”.
(Carlos Drummond de Andrade)
Carlos Drummond de Andrade, célebre poeta brasileiro que reinventou a literatura do século
XX com muita criatividade, ao escrever esses versos retratou a incomparável presença humana e
sua capacidade de renovar e refletir acerca de situações que, muitas vezes, mostram-se com alto
grau de dificuldade. Esse poema nunca esteve tão atual, visto que na sociedade contemporânea,
nos mais variados contextos da nossa rotina, o grande diferencial das situações vivenciadas está
na habilidade e perspicácia que o homem tem para resolver os problemas que se apresentam,
objetivando a sua segurança, das outras pessoas e do meio ambiente. Portanto, no ponto alto de
suas produções, Drummond retirou as pedras do meio do caminho da literatura, renovando-a,
reinventando-a e garantindo a qualidade da poesia brasileira. Isso ocorre também na segurança
do transporte e das operações de carga dos navios transportadores de gases liquefeitos que está
intimamente ligada à qualificação e experiência das pessoas envolvidas, o que permite a correta
identificação dos riscos e perigos inerentes a essa atividade.
Os riscos podem ser especulativos (dinâmicos) ou puros (estáticos). Nos riscos

especulativos, há tanto uma chance de perda quanto uma chance de ganho. Já os riscos puros

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envolvem apenas uma chance de perda, não existindo nenhuma possibilidade de ganho ou de
lucro, como é o caso dos acidentes que resultam em lesões pessoais.
Cabe lembrar que perigo é o agente que pode causar mal a alguém ou a alguma coisa
enquanto o risco e a possibilidade de um evento ocorrer agravado ou agraciado pela severidade
que isso representa. Todo risco ou perigo identificado deve ser prontamente tratado para que não
venha a se materializar em acidentes.
Portanto, as consequências dos acidentes são as perdas. Estas são identificadas como
lesões pessoais, poluição do meio ambiente, danos à propriedade e interrupções dos processos.
Assim, o manuseio das cargas dos navios petroleiros e químicos em todas as fases do
transporte cria perigos potenciais específicos. Conhecer as características dessas cargas, os
sistemas operacionais e de segurança dos navios é o melhor que fazemos para prevenir
acidentes.
Por esse motivo, vamos iniciar o estudo desta Unidade, que objetiva tratar da segurança,
conhecendo os principais riscos e perigos operacionais. Vamos lá! Temos que retirar as pedras do
nosso caminho para que a segurança seja garantida!
3.1 RISCOS E PERIGOS
Os riscos operacionais dos navios-tanque petroleiros e de produtos químicos começam em

seu primeiro carregamento e continuam durante o transporte até a descarga nos terminais. Para
possibilitar o embarque de outras cargas depois da descarga, é necessário condicionar
adequadamente os tanques para cada nova carga, o que inclui vários processos até o navio estar
pronto para o novo carregamento.
De toda essa atividade advêm os perigos e riscos que devem ser controlados para que não
se materializem em acidentes.
Os principais perigos que envolvem as diversas atividades dos navios-tanque podem ser
divididos nas seguintes categorias:
reatividade;
corrosividade;
saúde;
incêndio/explosão; e
meio ambiente.
Produtos químicos diferentes afetam o corpo humano de diversas maneiras. A definição de

venenoso e a classificação de veneno não são uniformes em todo o mundo. Podemos definir
como veneno uma substância que é prejudicial ao ser humano ou ao ambiente. Uma substância é
classificada como veneno se existir o risco de morte ou dano corporal sério após a ingestão,
inalação ou contato com a pele.

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As informações relativas às cargas que serão manuseadas são essenciais para a segurança
do navio e da tripulação e estão contidas nas publicações relativas a cada carga as quais são
conhecidas como FISPQ (Folha de Informação de Segurança de Produto Químico) ou, MSDS
(Material Safety Data Sheet). As ações a serem tomadas nas emergências relacionadas aos
principais perigos citados são facilmente identificadas nestas folhas.
As FISPQ das diversas cargas trazem informações substanciais para auxiliar na segurança
do transporte e armazenagem dos produtos, além de informações para auxílio nas ações de
mitigação de consequência, nos casos de acidentes.
Para que você se familiarize com as informações contidas na FISPQ, tomando, como
exemplo, o produto químico ácido nítrico diluído (60%), sobre o qual encontramos os seguintes
tópicos:
identificação do produto e da empresa;

composição e informação sobre os ingredientes;
identificação dos perigos;
medidas de primeiros socorros;
medidas de combate a incêndio;
medidas de controle para derramamento ou vazamento;
manuseio e armazenamento;
controle de exposição e proteção individual;
propriedades físico-químicas;
estabilidade e reatividade;
informações toxicológicas;
informações ecológicas;
considerações sobre tratamento e disposição;
informações sobre transporte;
regulamentações; e
outras informações.
Para você saber !
Todas as informações são importantes para o manuseio e transporte

seguro e se faz obrigatório que os principais de bordo (comandante,
imediato e chefe de máquinas) tenham o conhecimento prévio destas
informações e as disseminem entre todos os colaboradores para que estes
possam reagir convenientemente a cada situação que se apresente durante
a permanência da carga a bordo.
Os navios-tanque possuem remédios e equipamentos para primeiros socorros, inclusive

ressuscitadores. Os navios químicos possuem antídotos para uso imediato em acidentes
respiratórios com determinadas cargas, tais como a acrilonitrila (acrylonitrile), que é uma carga
que contém cianeto. O comandante e os oficiais responsáveis devem estar bem familiarizados
com seu uso para que possam atuar sem perda de tempo nas emergências.

144 de 262
Quando houver dúvidas ou nos casos de acidentes com vapores tóxicos e/ou irritantes, o
tratamento médico profissional deve ser procurado. Deverá ser preparada uma lista com
informações sobre o acidente para ser levada com o paciente antes que este seja removido para o
hospital.
O pessoal de bordo deve estar familiarizado com a publicação IMO Medical First Aid Guide
for Accidents Involving Dangerous Goods (MFAG) – Guia de Primeiros Socorros em Acidentes
com Cargas Perigosas, que dá informações detalhadas sobre sinais, sintomas, primeiros socorros
e administração de antídotos.
As FISPQs devem ser mantidas a bordo em local público, antes do carregamento dessas
cargas, para o conhecimento de todas as pessoas que se encontrarem a bordo. As cargas não
deverão ser recebidas se não houver suficientes informações disponíveis para um manuseio e
transporte seguros, e essas informações são fundamentais para o plano de carregamento do
navio.
Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se com as cargas

estudando as FISPQ ou MSDS disponíveis ou outras folhas de informações fornecidas pelos
terminais.
Vamos conhecer, agora, os principais riscos que podem atingir a tripulação e a estrutura do
navio durante as atividades a bordo.
3.1.1 Reatividade
Atenção especial deve ser dedicada à possibilidade de produtos químicos sofrerem reações
químicas durante o manuseio e transporte, fazendo com que seja criado um risco adicional.
Reações químicas podem produzir calor, acelerando a reação com liberação de grande
volume de vapor e/ou aumento de pressão, ou causar a formação de vapores inflamáveis e/ou
tóxicos inesperados.
Os perigos que as reações químicas apresentam só aumentam os riscos à saúde e de

incêndio.
Os principais tipos de reação a ser considerados são:
autorreação;
reação com o ar;
reação com a água; e
reação com outros produtos.

145 de 262
Além disso, as cargas também podem reagir com outros materiais, tais como os da
construção dos tanques de carga, seus revestimentos e todos os materiais ou equipamentos
empregados no manuseio da carga.
Mas, afinal, como identificar essas reações?
Para esclarecer esse questionamento, serão apresentadas as características que definem

essas reações.
3.1.1.1 Autorreação e reação com o ar
Uma autorreação pode ocorrer no líquido, no vapor ou em ambos. Essas reações podem ser
provocadas pelo calor e pela presença de certos metais e outras cargas em pequenas
quantidades.
Alguns produtos químicos podem reagir com o ar e formar peróxidos, que são substâncias
oxidantes que, em contato com material combustível, podem causar incêndio e explosão.
Controlar a temperatura e evitar materiais não aceitáveis no sistema de carga e a

contaminação por qualquer resíduo de outras cargas, incluindo resíduos de cargas anteriores,
muito contribuirá para o transporte seguro de cargas autorreativas.
Reações na carga líquida podem ser retardadas por acolchoamento (padding) – que
estudaremos mais adiante – ou utilização de pequenas quantidades de outras substâncias
químicas conhecidas como inibidores. As cargas que, na sua forma pura, possam sofrer
autorreação (que geralmente resultam em polimerização) somente poderão ser transportadas
inibidas, ou seja, se contiverem inibidores.
Os inibidores – que detalharemos mais adiante – adicionados aos líquidos geralmente não
retardam reações no vapor da carga dos espaços de ulagem. O deslocamento da atmosfera dos
espaços de ulagem com gás inerte retardará a reação do vapor. Criar um colchão de gás inerte ou
nitrogênio sobre a superfície do líquido no tanque pode ser um cuidado adicional mesmo que a
carga esteja inibida.
Portanto, destacamos a seguir as principais precauções gerais que devem ser observadas
para o carregamento e transporte das cargas autorreativas e das cargas que reagem
perigosamente com o ar:
1. o tanque de carga e o sistema de manuseio da carga não devem possuir componentes

metálicos que constem na FISPQ como materiais não aceitáveis;
2. se houver limite máximo de temperatura para a carga, o comandante deverá conhecer

esse limite e dispor de meios para garantir que esse limite não será excedido durante o manuseio
e o transporte da carga;
3. se o controle da temperatura da carga for especificamente exigido, é recomendado que

cargas autorreativas nunca sejam carregadas em tanques imediatamente adjacentes a tanques

146 de 262
carregados com cargas aquecidas nem manuseadas por redes que passem pelos tanques que
contêm essas cargas. Também é recomendado que o topo dos tanques de carga seja mantido
resfriado por borrifos de água, quando a temperatura ambiente estiver alta, para impedir reações
no espaço de vapor dos tanques; e
4. antes do carregamento, o tanque de carga e o sistema de manuseio da carga deverão

ser limpos para remover resíduos de outras cargas que possam levar à autorreação da carga a
ser carregada.
No entanto, quando for exigido que a carga seja inibida como condição para um transporte
seguro, as seguintes precauções adicionais devem ser tomadas:
1. o comandante deverá certificar-se com o representante de terra de que a carga seja

corretamente inibida antes do carregamento. Se isso não for possível, o carregamento poderá ser
recusado;
2. também deverá verificar se a concentração do inibidor será suficiente para prevenir

reações perigosas durante a viagem levando em consideração sua duração, a máxima
temperatura esperada e a máxima temperatura exigida para a carga;
3. se o inibidor for lentamente se consumindo durante a viagem ou se testes regulares

forem sendo efetuados para verificar sua concentração, o comandante deverá garantir um
estoque suficiente de inibidor a bordo juntamente com instruções apropriadas, antes da saída,
para ser adicionado em viagem. Se forem necessárias análises regulares, instruções apropriadas
sobre o método de análise deverão se obtidas do representante em terra;
4. devem ser tomados cuidados durante o manuseio dos inibidores uma vez que estes
podem apresentar perigos à saúde; e,
5. deve-se ter atenção com o sistema de ventilação dos tanques de carga, a qual pode vir a
ser bloqueada por produtos que se solidificam numa reação.
3.1.1.2 Reatividade com água
A FISPQ do produto químico que será carregado indicará se há possibilidade de reação

perigosa entre o produto e a água. Se houver essa possibilidade, é recomendado que o produto
seja carregado em tanques que possibilitem uma dupla separação entre o produto químico e a
água, o que poderá ser conseguido através de:
1. um duplo fundo ou um cofferdam lateral entre a carga e o mar;
2. um cofferdam ou espaço vazio similar (pode ser um tanque de carga vazio), separando o
tanque dos tanques que contêm água;
3. redes dos tanques que contêm a carga devem ser independentes das redes de qualquer
tanque de água e não devem passar por dentro de tanques que contenham água e vice-versa, a
não ser que haja túneis por onde passem essas redes; e
4. sistemas de ventilação dos tanques que contêm a carga devem ser independentes dos
sistemas de ventilação dos tanques que contêm água.

147 de 262
3.1.1.3 Reatividade com outros produtos
A mistura de duas cargas é considerada perigosa quando há aumento da temperatura

excedendo a 25oC ou quando há liberação de um gás. Em raros casos, a reação de dois
componentes pode produzir um produto significativamente mais inflamável ou tóxico que o
original.
Para saber se duas cargas são perigosamente reativas entre si, as FISPQ de ambas devem
ser consultadas juntamente com a Carta de Compatibilidades de produtos químicos. Se for
indicado que reatividade perigosa resultará de sua mistura, então uma separação dupla deverá
ser providenciada para prevenir uma possível mistura acidental. Para tal, indicamos abaixo os
principais pontos a serem observados:
1. uma casa de bombas, um cofferdam ou espaço vazio similar (pode ser um tanque de
carga vazio) entre os tanques com as cargas incompatíveis, ou um tanque carregado com uma
carga compatível com cada uma delas separando as cargas incompatíveis;
2. redes de carga independentes para cada tanque com as cargas incompatíveis e que não
passem por dentro dos tanques com a outra carga incompatível a não ser que as redes passem
por túneis ou sistema similar; e,
3. Sistema independente de ventilação para cada um dos tanques que contenham cargas
incompatíveis.
3.1.1.4 Polimerização
A polimerização é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto para

formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero. Por este mecanismo a
reação pode fazer com que o líquido torne-se mais viscoso e mesmo formar uma substância
sólida e geralmente ocorre como resultado da reação de uma carga com ela própria (autorreação)
ou da reação de uma carga com outra carga. Estas reações químicas geralmente são
exotérmicas. Exotérmico é um processo acompanhado de evolução de calor.
3.1.1.5 Inibidores e catalisadores
Vamos iniciar esse tópico definindo esses dois conceitos.
Inibidores são substâncias usadas para evitar uma reação química potencialmente
perigosa. Já os catalisadores são substâncias usadas para iniciar uma reação química ou mudar
sua velocidade sem que elas sejam quimicamente modificadas. Um catalisador que reduz a
velocidade da reação é conhecido como catalisador negativo.
Os inibidores adicionados às cargas líquidas não inibirão possíveis reações do vapor da

carga contido no espaço vazio do tanque.
Para prevenir essa reatividade, normalmente, a essas cargas, são adicionados inibidores e
passam à condição de “carga inibida”; e o terminal entrega a bordo um certificado para atestar
essa condição, o qual contém as seguintes informações:

148 de 262
quantidade e nome do inibidor;

temperatura que afete o inibidor;
data em que foi adicionado e sua validade; e
instruções de como proceder caso a viagem seja mais longa que a validade do
inibidor.
Cargas autorreativas que não podem receber inibidores, são carregadas e transportadas
com um “colchão” de gás inerte (normalmente nitrogênio) na superfície do líquido no tanque.
A Unidade 4 objetiva mostrar a importância da

segurança a bordo!
Por esse motivo, fique atento às informações e
continue navegando nesta Unidade!
3.1.1.6 Acolchoamento (padding)
O colchão ou acolchoamento (padding),é um procedimento que consiste em ocupar e

manter o espaço vazio acima da carga contida em um tanque e sistemas de redes associadas,
com gás inerte, outro gás, vapor ou líquido com o objetivo de evitar incêndios, separando a carga
do ar atmosférico. Para as cargas que apresentam maiores riscos de incêndio, o padding deve ser
mantido durante a viagem através da planta de gás inerte ou do sistema de ampolas de gás inerte
existente em determinados tipos de navios-tanque.
Confira na figura 3.1 o Padding (colchão de gás inerte).
Figura 3.1: Padding (colchão de gás inerte).
3.1.1.7 Segregação das Cargas

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O carregamento de determinadas cargas pode ser feito em tanques adjacentes ou não e,

para isso, a tabela de segregação de cargas deve ser consultada. A segregação e separação da
carga são fundamentais para a segurança do navio e isso pode ser conseguido através de
cofferdams, outros espaços vazios, casas de bombas, etc.
Alguns navios possuem tanques de lastro segregado e esses tanques são utilizados
exclusivamente para lastro limpo. Para estes tanques, um sistema independente de redes e
bombas é instalado com o objetivo de evitar a contaminação da carga.
Os navios químicos são projetados de forma que cada tanque de carga tenha a sua linha de
carga independente desde o manifold até cada um dos seus tanques.
Antes de dar prosseguimento aos seus estudos, pense sobre o que você aprendeu até
agora e realize a tarefa proposta a seguir.
Tarefa 3.1
Responda às seguintes questões.
3.1.1) A partir do conteúdo estudado, defina polimerização.
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
3.1.2) Quais são os métodos utilizados a bordo para retardar reações químicas nas cargas
líquidas?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

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Depois de parar e avaliar o que você aprendeu, vamos continuar o estudo, conhecendo os
perigos de corrosividade nos navios-tanque.
3.1.2 Perigos de corrosividade
Determinadas cargas podem ser corrosivas para o tecido humano e até mesmo para a
estrutura do navio e seus equipamentos. Os líquidos corrosivos podem produzir gases inflamáveis
se tiverem contato com certos tipos de materiais.
Não esqueça!
Práticas de trabalho seguro deverão ser seguidas para evitar o contato com
cargas corrosivas, e roupas de proteção adequadas deverão ser usadas,
além de serem tomadas precauções adicionais durante o manuseio destas
cargas.
O gás sulfídrico ou sulfeto de hidrogênio (H2S), um gás inerente ao petróleo ácido, assim
como os produtos químicos inorgânicos como ácido sulfúrico, ácido nítrico e a soda cáustica são
substâncias altamente corrosivas para as pessoas e para as estruturas.
Para determinadas cargas corrosivas, os tanques e o sistema de carga são fabricados com
material especial, como o aço inoxidável 316L.
Você vai conhecer, agora, os perigos à saúde que podem ser causados em decorrência do
manuseio das cargas transportadas nos navios de petróleo e químicos. Afinal, conhecer é o
melhor caminho para evitá-los e assim, estamos tirando as pedras do caminho.
3.1.3 Perigos à saúde
Considerando a exposição às cargas de petróleo e as cargas químicas, destacamos a

seguir os principais perigos à saúde. São eles:
toxicidade;
asfixia;
deficiência de oxigênio; e
queimaduras químicas.

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Conheça-os com mais propriedade a seguir, pois estes serão definidos e especificados nos
tópicos subsequentes.
3.1.3.1 Toxicidade
Você sabe definir toxicidade?
Para ajudar você a entender esse conceito, segue abaixo a definição.
A toxidade é a capacidade de uma substância causar dano ao tecido vivo, inclusive ao

sistema nervoso central, outras enfermidades como a cegueira ou, em casos extremos, a morte se
um gás ou líquido perigoso é inalado, ingerido ou absorvido através da pele.
Produtos químicos diferentes afetam o corpo humano de diversas maneiras. A definição de

venenoso e a classificação de veneno não são uniformes em todo o mundo. Podemos definir
como veneno uma substância que é prejudicial ao ser humano ou ao ambiente. Uma substância é
classificada como veneno se existir o risco de morte ou dano corporal sério após a ingestão,
inalação ou contato com a pele.
A tolerância do indivíduo a essas substâncias depende do tempo e do tipo de exposição a

que for submetido, a qual pode ser crônica ou aguda.
A exposição crônica ocorre quando o trabalhador se expõe continuamente a baixas

concentrações de vapores durante longos períodos. Essa exposição, geralmente, ocorre durante
o manuseio normal das cargas. A exposição aguda ocorre quando o trabalhador se expõe por
curtos períodos a concentrações elevadas de vapores da carga, geralmente, decorrentes de
acidentes.
A toxicidade é medida quanto à tolerância de um indivíduo a determinada concentração de

gás ou vapor expressa em partes por milhão (ppm), e denominada limite de tolerância (Threshold
Limite Value - TLV). É essa a concentração máxima de vapor no ar na qual a maioria das pessoas
pode ficar exposta, trabalhando normalmente 8 horas por dia, com base numa jornada de 40
horas por semana, sem sofrer efeitos prejudiciais à saúde
A toxicidade de uma substância é normalmente expressa em valores da dose letal (LD50) e,

às vezes, da concentração letal (LC50). Esses valores são obtidos através de testes com animais
e representam as doses (expressas em mg/kg de peso corporal) em que morrem 50% dos
animais submetidos às séries de testes.
As cargas químicas tóxicas e corrosivas podem ser prejudiciais à saúde se entrarem no

organismo e isso pode ocorrer através de:
inalação;
ingestão; e
contato com a pele.
Vamos entender como isso pode ocorrer?

152 de 262
O perigo de inalação depende da volatilidade do líquido. Uma carga não volátil em sua
temperatura normal não produzirá vapor suficiente para se tornar perigosa, mesmo que a carga
seja inerentemente venenosa.
O risco da ingestão de quantidades significantes de petróleo líquido durante a operação

normal do navio-tanque e operações no terminal é muito pequeno. O petróleo tem toxicidade oral
baixa para o homem, porém, quando ingerido, causa desconforto intenso e náusea. Existe, então,
a possibilidade de o petróleo líquido penetrar no pulmão durante o vômito e isso pode causar
sérias consequências, especialmente com produtos de volatilidade muito alta, tais como gasolina
e querosene.
Os efeitos danosos dependem das propriedades físicas e químicas das cargas. Para as
cargas identificadas como venenosas, deve-se considerar que, se ingeridos, todos os venenos
são perigosos à saúde humana.
A absorção através da pele depende da natureza solvente da carga. Se a carga não puder
passar através da pele, não haverá perigo mesmo que o líquido seja venenoso. Muitos líquidos e
determinados vapores altamente tóxicos são muito perigosos, uma vez que são absorvidos
lentamente através da pele, distribuindo-se pela corrente sanguínea e causando o mesmo efeito
como se tivessem sido inalados ou ingeridos.
Essa absorção será facilitada se, na pele, houver cortes, arranhões ou outras pequenas
feridas, aumentando muito o perigo, mesmo que a substância seja pouco tóxica, resultando em
efeitos prejudiciais.
Para você não esquecer !
Muitos produtos derivados de petróleo, principalmente os mais voláteis,

causam irritação e removem as gorduras essenciais da pele acarretando
dermatite. Eles também são irritantes para os olhos. Determinados óleos
pesados podem causar sérias perturbações da pele em caso de contatos
repetidos e prolongados. O contato direto com o petróleo deve sempre ser
evitado, usando-se equipamento de proteção adequado, especialmente luvas
e óculos.
Gases de hidrocarboneto são provenientes do petróleo e derivados e possuem hidrogênio e

carbono em sua composição. Inalar esses gases pode causar narcose, que é uma depressão do
sistema nervoso central que causa inconsciência ao indivíduo. Os sintomas incluem dor de
cabeça e irritação dos olhos com diminuição dos reflexos e da noção de responsabilidade e com
tontura semelhante à embriaguez. Inalar esses gases em altas concentrações pode levar à
paralisia, à insensibilidade e à morte.
O odor de misturas de gases de petróleo é muito variável e, em alguns casos, pode inibir o
sentido do olfato, e essa é uma boa razão para enfatizar que a ausência de cheiro nunca deve ser
indício da ausência de gás.

153 de 262
A inibição do olfato é mais provável e particularmente séria se a mistura contiver o gás

sulfídrico (H2S). O gás sulfídrico ou sulfeto de hidrogênio (H2S) é um gás mais pesado do que o ar,
é incolor e possui um odor característico de ovo podre. É altamente tóxico e corrosivo, e pode até
causar óbito mesmo quando inalado em baixa concentração.
Certas cargas podem emanar vapores capazes de:
excluir o oxigênio do ambiente;

formar uma mistura explosiva quando misturados com o ar atmosférico;
intoxicar por inalação ou por absorção pela pele;
ser corrosivas para o tecido humano e até para a estrutura do navio e seus
equipamentos; e
tornar-se inflamáveis e produzir gases quando na composição apresenta líquidos
corrosivos inflamáveis por reação a certos tipos de materiais.
A toxicidade dos gases de petróleo pode variar muito, dependendo dos principais
constituintes dos hidrocarbonetos contidos nos gases. Ela pode ser grandemente influenciada
pela presença de alguns dos componentes menos importantes, tais como hidrocarbonetos
aromáticos (por exemplo, o benzeno) e sulfeto de hidrogênio.
Um TLV de 300ppm (correspondente a 2% do LII) foi estabelecido para os vapores da

gasolina. Esse número pode ser usado como um guia geral para os gases de petróleo, porém não
deve ser tomado como aplicável para misturas de gases contendo benzeno ou sulfeto de
hidrogênio.
Visto que o TLV é uma indicação de como uma substância é tolerável durante o trabalho de
8 horas, dia após dia, com base numa jornada de 40 horas semanais, o corpo humano pode
tolerar durante curtos períodos concentrações um pouco maiores do que o TLV do produto.
Apresentamos na tabela 3.1, a seguir, os efeitos típicos em concentrações mais altas e suas
consequências:
0,1% vol (1.000ppm) Irritação dos olhos dentro de 1 hora

Irritação dos olhos, nariz e garganta; tonteira e desequilíbrio em
0,2% vol (2.000ppm)
30 minutos
0,7% vol (7.000ppm) sintomas como de embriaguez em 15 minutos
2,0% vol (2.000ppm) paralisia e morte ocorrem muito rapidamente
Tabela 3.1
Vamos conhecer essas substâncias?
Benzeno e outros hidrocarbonetos aromáticos
Os procedimentos existentes para o manuseio dos hidrocarbonetos aromáticos, incluindo

benzeno, tolueno e xileno, devem ser criteriosamente seguidos. Esses hidrocarbonetos estão
presentes em variadas proporções em muitas cargas típicas de petróleo, tais como gasolinas,
naftas e solventes com pontos de ebulição especiais.

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O TLV de hidrocarbonetos aromáticos geralmente é mais baixo do que o de outros

hidrocarbonetos nos gases de petróleo. Em muitos países, o benzeno, em particular, tem um TLV
de 0,5ppm, um nível de exposição que nunca deve ser excedido.
A exposição aos vapores de benzeno, em altas concentrações, leva a distúrbios crônicos do

sangue e da medula óssea. O pessoal envolvido no carregamento dos produtos acima
relacionados operando em sistema aberto de medição, especialmente durante o top do tanque,
pode estar exposto a concentrações de vapor de benzeno acima do TLV. Portanto, todas as
precauções devem ser tomadas para evitar exposições prejudiciais durante o carregamento
dessas cargas nessas condições.
Antes da entrada em um tanque que recentemente tenha transportado produtos de petróleo

contendo benzeno, o tanque deve ser ventilado até atingir a leitura de não mais do que 1% do LII
no indicador de gás combustível. Em seguida, ser checado com instrumento apropriado para
garantir que a concentração de vapores de benzeno não exceda o Limite Permissível de
Exposição (PEL).
Sulfeto de hidrogênio (gás sulfídrico)
Muitos óleos crus que saem do poço têm nível alto de sulfeto de hidrogênio, porém, isto é
normalmente reduzido por um processo de estabilização antes que os óleos crus sejam entregues
ao navio. Entretanto, o grau de estabilização realizado pode, algumas vezes, ser reduzido
temporariamente, de modo que o navio-tanque pode receber uma carga de um óleo cru em
particular, com um teor de sulfeto de hidrogênio mais alto que o normal.
Alguns óleos crus nunca são estabilizados e sempre terão um nível alto de sulfeto de
hidrogênio. O sulfeto de hidrogênio pode ser encontrado em outras cargas, tais como nafta,
betume e gasóleo.
Confira, na Tabela 3.2, o TLV do sulfeto de hidrogênio é de 10ppm. Os efeitos do gás em

concentrações no ar acima do TLV são:
50 a 100 ppm Irritação dos olhos e trato respiratório após 1 hora de exposição
200 a 300 ppm Irritação marcante dos olhos e do trato respiratório após 1 hora de exposição
tonteira, dor de cabeça, náusea, etc. dentro de 15 minutos; perda de
500 a 700 ppm
consciência e possibilidade de morte após 30 a 60 minutos de exposição
700 a 900 ppm rápida perda de consciência com morte ocorrendo poucos minutos depois
1000 a 2000 ppm colapso instantâneo e parada da respiração
Tabela 3.2
É importante distinguir a concentração de sulfeto de hidrogênio na atmosfera, expressa em

ppm por volume, e as concentrações em óleos crus contendo 70 ppm por peso. Por exemplo,
óleos crus contendo 70ppm (por peso) de sulfeto de hidrogênio produz em uma concentração de
7.000 ppm (por volume) na corrente de gás saindo da boca de ulagem do tanque de carga.
Gasolinas contendo chumbo tetraetil ou tetrametil

155 de 262
As quantidades de chumbo tetraetil ou tetrametil normalmente adicionadas às gasolinas são

insuficientes para tornar os gases desses produtos significativamente mais tóxicos do que aqueles
das gasolinas que não contêm chumbo. Por essa razão, os efeitos dos gases das gasolinas com
chumbo são similares àqueles descritos acima para os gases de petróleo.
Toxicidade do gás inerte
O gás inerte é usado principalmente para controlar as atmosferas dos tanques de carga de
modo a prevenir a formação de misturas inflamáveis.
O principal perigo associado ao gás inerte é o baixo teor de oxigênio que ele contém, porém
nele também pode haver gases tóxicos. Uma vez que se trata de um gás incolor e mais pesado do
que o ar, ele pode se concentrar, formando bolsões invisíveis nas áreas inferiores dos
compartimentos que não possuam ventilação nem extração.
Antes de entrar nesses espaços, é necessário cumprir procedimentos específicos que,

dentre outros, indicará que a ventilação e/ou extração deve ser acionada para movimentar a
atmosfera do espaço, eliminando, assim, os bolsões de gás inerte que podem estar formados no
espaço.
Os principais constituintes do gás inerte podem variar, e a tabela abaixo nos dá uma
indicação dos componentes de gás inerte típicos, expressos em porcentagem por volume.
Observe a Tabela 3.3.
Gás inerte produzido dos gases de

Componentes
descarga de caldeiras dos navios
Nitrogênio (N2) 83%
Dióxido de carbono (CO2) 13%
Monóxido de carbono (CO) presente
Oxigênio (O2) 4%
Dióxido de enxofre (NO2) 50ppm
Óxidos de Nitrogênio (NOx) presente
Vapor d’água (H2O) presente
Cinza e fuligem (C) presente
Ponto de orvalho alto se não for seco
Densidade 1,044
Tabela 3.3
Os tanques de carga contendo uma atmosfera com gás inerte devem ser ventilados com ar
antes que alguém entre, não só para aumentar o teor de oxigênio de menos de 5% para 21% em
volume como também para diminuir suficientemente as quantidades de monóxido de carbono,
gases nitrosos e dióxido de enxofre.
O monóxido de carbono pode estar presente na concentração de 0,01% em volume no gás

inerte, correspondente a 100ppm. Em certos casos, ele pode tornar-se significativamente maior.
A concentração deve ser reduzida abaixo do TLV de 25ppm pela diluição ou deslocamento
com ar. O envenenamento por monóxido de carbono é causado pela combinação do monóxido de

156 de 262
carbono com a hemoglobina do sangue, em vez do oxigênio, fazendo com que o sangue perca
sua capacidade de absorver o oxigênio nos pulmões. Isto resulta em sufocação interna, e a morte
ocorre quando 60 a 70% da hemoglobina tiver se combinado com o monóxido de carbono.
Os sintomas são dores de cabeça, sonolência, deterioração da consciência e vômitos. No

tratamento de envenenamento por monóxido de carbono, é de suma importância suprir oxigênio,
se necessário, em combinação com respiração artificial.
Os gases nitrosos que estão presentes no gás inerte, após ele ter passado através da torre
de lavagem, são o monóxido de nitrogênio (NO), também conhecido como óxido nítrico, e o
dióxido de nitrogênio (NO2), em concentrações com cerca de 0,02%, em volume correspondente a
200ppm. O TLV do monóxido de nitrogênio é de 25ppm e o do dióxido de nitrogênio é de 3ppm
em volume. Os gases nitrosos formam ácidos por meio de reação com a umidade do ar, podendo
destruir o tecido dos pulmões.
O teor do dióxido de enxofre do gás inerte depende do conteúdo de enxofre do óleo

combustível e da eficiência da torre de lavagem. O teor de monóxido de carbono depende das
condições de combustão.
3.1.3.2 Asfixia (sufocação)
A asfixia está relacionada aos riscos respiratórios se pessoas ficarem expostas na

ocorrência de vazamento de líquido ou vapor das cargas em operação.
Para respirar, precisamos de ar contendo 20,9% de oxigênio. Portanto, a exposição em

atmosfera onde a concentração de oxigênio é inferior a esse percentual pode causar asfixia. Se a
respiração parar, haverá aumento da taxa de CO2 (gás carbônico) e privação de O2 (oxigênio), o
que poderá causar danos cerebrais ou até levar à morte.
Para você nunca esquecer !
Algumas cargas podem ser irritantes ao tecido humano e as altamente

corrosivas, como a soda cáustica, poderão até destruí-lo. Os líquidos menos
corrosivos poderão apenas irritar a pele, porém podem causar sérios danos
aos olhos, membranas e mucosas. Algumas cargas químicas também são
cancerígenas e outras podem causar insensibilidade da pele.

157 de 262
A inalação de ar contaminado é o principal meio de entrada de substâncias perigosas no

corpo. O efeito da exposição depende da capacidade de o vapor causar mal, da concentração da
contaminação e do tempo de exposição. Na prática, o potencial de perigo depende de três fatores:
volatilidade da carga;
temperatura de manuseio; e
concentração do vapor emanado.
A exposição ao vapor pode causar envenenamento e irritação do nariz, da garganta e do

sistema respiratório. A asfixia pode ser causada por gás ou vapor, mesmo que eles sejam pouco
nocivos, se estiverem presentes em concentração tal que torne o teor de oxigênio na atmosfera
abaixo do nível mínimo para a sobrevivência humana, especialmente nos espaços confinados.
Alguns produtos químicos podem desenvolver vapores tóxicos se entrarem em contato

(misturar) com outras cargas ou com agentes reativos. Vapores tóxicos também podem ser
liberados em consequência de incêndios de determinados produtos químicos.
Cargas tóxicas não podem ser carregadas em tanques adjacentes a tanques carregados
com cargas comestíveis. Essas cargas devem ser separadas por espaços vazios estanques
(cofferdams), tanques de carga vazios, tanques que contenham carga não comestível ou casas de
bombas. Tampouco devem ser carregadas em tanques próximos das acomodações ou da praça
de máquinas.
Nos casos de asfixia, as pessoas reagem de forma diferente ante a deficiência de oxigênio,
porém, se o percentual de oxigênio cair a menos do que 16% por volume, qualquer pessoa sofrerá
as graves consequências resultantes dessa deficiência.
Os sintomas da asfixia são:
confusão mental;
perda dos movimentos musculares;
perda da consciência; e
parada respiratória.
Os principais sintomas narcóticos causados pelos hidrocarbonetos trazem as

seguintes consequências imediatas:
sensação de embotamento;
a pele começa a ficar entorpecida ou insensível;
os movimentos tornam-se descontrolados ou confusos; e
o indivíduo entra numa fase emocional ou de excitação.
Você deve estar se perguntando: que providências adotar caso ocorra um

acidente causado pela toxicidade?
Quando ocorrerem acidentes causados por toxicidade e/ou irritação por vapores da carga,
um meio de tratamento médico imediato deve estar disponível e fácil de ser contatado. A correta

158 de 262
percepção dos sintomas, no caso de um acidente, é muito importante para os componentes da

equipe médica que fará o socorro uma vez que precisarão saber sem demora os detalhes do
evento e qual o gás ou vapor de carga que causou o acidente.
As folhas de informação de segurança dos produtos (FISPQ) também devem ser

consultadas, e as informações de saúde podem ser obtidas na coluna dados de saúde da FISPQ
do produto que estava sendo manuseado.
Importante font e de consulta!
A publicação da IMO denominada Guia Médico de Primeiros Socorros para

Uso em Acidentes Envolvendo Carga Perigosa, também conhecida como
Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods
(MFAG), contém informações relativas ao tratamento adequado à substância
envolvida, detalhando sintomas, primeiros socorros e uso de antídotos.
No caso de ser necessário prestar primeiros socorros a alguém, antes da chegada da

equipe médica, siga as seguintes recomendações que não constam nas folhas de informação:
não socorra uma vítima se não estiver em segurança para fazer isso;
não tente fazer mais do que o necessário;
não demore em chamar alguém e informe o comandante;
não entre em espaços confinados a não ser que seja um membro treinado da equipe de
resgate. Cumpra os procedimentos de segurança previsto.
Lembre-se e considere que, mesmo havendo oxigênio no espaço, o vapor de

certas cargas em determinada concentração, pode excluir o oxigênio da atmosfera,
podendo causar asfixia.
3.1.3.3 Deficiência de oxigênio
Deve-se sempre suspeitar da deficiência de oxigênio em espaços fechados que não foram
ventilados. Os riscos respiratórios dos espaços confinados relacionados à deficiência de oxigênio
geralmente são causados pela presença de vapores da carga, partículas em suspensão, fumaça
de soldas, névoas de tintas, fumaça oriunda da combustão de máquinas em operação, consumo
de oxigênio causado pela reação química como a oxidação exposta (ferrugem) e pela presença
de gás inerte.
O teor de oxigênio no ar é de 21% em volume e quando a quantidade disponível de oxigênio

fica abaixo de 21% por volume, a respiração torna-se mais rápida e profunda. Os sintomas
indicando que uma atmosfera está com deficiência de oxigênio pode ser um aviso inadequado de
perigo. Muitas pessoas falham em reconhecer o perigo até estarem muito enfraquecidas para
serem capazes de escapar sem ajuda. Isso acontece especialmente quando o escape envolve
esforço para subir.

159 de 262
Uma atmosfera contendo menos do que 10% de oxigênio por volume inevitavelmente
causará inconsciência. A rapidez para atingir o estado de inconsciência aumenta se a quantidade
disponível de oxigênio diminui e resultará em morte, a não ser que a vitima seja prontamente
removida para ar fresco e ressuscitada.
Uma atmosfera contendo menos de 5% de oxigênio por volume causará inconsciência

imediata sem qualquer outro sintoma. Se a ressuscitação demorar mais do que poucos minutos,
haverá dano irreversível ao cérebro, mesmo que a vida ainda seja restabelecida.
A entrada em espaços com deficiência de oxigênio não deve ser permitida sem o uso de
equipamento de respiração até que tais espaços tenham sido totalmente ventilados e o teste
indicar que o nível de oxigênio está em 21%.
Em certas condições atmosféricas, principalmente na ausência de vento, durante as

operações de carregamento e devido à abertura das válvulas de alívio dos tanques, alguns gases
liberados, geralmente mais pesados do que o ar, podem descender, tornando a área do convés
perigosa devido à presença dos gases da carga que, em elevadas concentrações, podem excluir
o oxigênio.
Nessas condições, todas as operações que não as essenciais devem ser paradas e
somente o pessoal necessário deve permanecer no convés para tomar as precauções pertinentes.
3.1.3.4 Queimaduras químicas
As queimaduras químicas podem ser causadas pelo contato com alguns produtos químicos
como a soda cáustica e o ácido nítrico ou sulfúrico. Os sintomas por queimaduras químicas são
similares aos de queimaduras por calor ou frio, exceto que o produto pode ser absorvido através
da pele, causando efeitos tóxicos. As queimaduras químicas causam maiores danos,
particularmente, aos olhos, podendo acarretar cegueira. A área afetada deve ser lavada com água
fresca corrente usando o chuveiro de emergência do navio, por 10 a 15 minutos. Após esse
procedimento, a área afetada deve ser coberta com um material esterilizado. O tratamento
posterior é o mesmo para as demais queimaduras
Vamos a mais uma parada obrigatória para verificar o que você aprendeu! Exercitar é a
melhor forma de aprender!
Tarefa 3.2
Responda às seguintes perguntas.
3.2.1) De quais formas as cargas químicas tóxicas e corrosivas podem entrar em nosso
organismo?
___________________________________________________________________________
3.2.2) Qual o significado de TLV?
___________________________________________________________________________

160 de 262
Vamos tratar os riscos iminentes de incêndio e explosão! Continue navegando, afinal, não
esqueça VOCÊ faz toda diferença!
3.1.4 Incêndio e explosão
3.1.4.1 Inflamabilidade e explosividade
Pare e pense acerca desses dois conceitos. Você sabe defini-los?
A explosividade pode acontecer quando a inflamabilidade ocorrer em um sistema fechado.
Inflamabilidade significa a facilidade com que alguma coisa queima (entra em combustão)
causando fogo. A inflamabilidade e a combustibilidade são determinadas por meio de ensaios do
ponto de fulgor, que se aplicam a uma vasta gama de produtos como determinados produtos
químicos e os derivados de petróleo.
A determinação da inflamabilidade e combustibilidade permite que as empresas promovam

condições adequadas de segurança e saúde no trabalho, incluindo a prevenção de incêndios em
atividades de extração, produção, armazenamento, transporte, transferência e manuseio de seus
produtos.
Os líquidos não podem queimar, a menos que estejam emitindo vapores inflamáveis. No
processo de queima, os gases de hidrocarbonetos reagem com o oxigênio do ar para produzir
dióxido de carbono e água. A reação libera muito calor para formar uma chama visível, que se
movimenta através da mistura de gás de hidrocarboneto e ar. Quando o gás acima do
hidrocarboneto líquido é inflamado, o calor produzido é normalmente grande o bastante para gerar
gás suficiente para manter a chama, e se diz que o líquido está queimando, porém, de fato, é o
gás que está queimando e sendo continuamente reabastecido pelo líquido.
3.1.4.2 Combustão
Combustão ou queima é uma reação química na qual um vapor ou um gás inflamável

combinado com oxigênio, na proporção correta e na presença de uma fonte de ignição produz, em
condições normais, gás carbônico, água e calor.
Para ocorrer uma combustão, é necessário que três elementos se encontrem ao mesmo
tempo e no mesmo lugar: combustível, oxigênio e fonte de ignição. Vapores inflamáveis e oxigênio
e/ou ar ao alcance de uma fonte de ignição, devem estar combinados na proporção
aproximadamente correta (dentro da faixa inflamável) para que uma combustão seja bem
sucedida. A combustão se mantém devido ao quarto elemento, a reação em cadeia, que torna a
queima autossustentável.
Portanto, oxigênio e fontes de ignição devem ser eliminados dos tanques, quando material
inflamável estiver presente na forma de vapor da carga. O vapor da carga e as fontes de ignição
devem ser eliminados do convés e de outras áreas com perigo de gás onde houver oxigênio.

161 de 262
Quando um vapor inflamável é misturado ao oxigênio, uma mistura explosiva pode estar se
formando. O petróleo gera facilmente vapores inflamáveis, sendo esses vapores o maior fator do
início de incêndios.
3.1.4.3 Incêndio
Um Incêndio é uma ocorrência de fogo não controlado que pode ser extremamente perigosa
para os seres vivos e as estruturas.
Você conhece as formas de classificação das diversas manifestações dos incêndios? Estas
classificações são de acordo com a proporção do incêndio e assim definidas:
princípio de incêndio;
pequeno incêndio;
médio incêndio;
grande incêndio; e
incêndios extraordinários (vulcões em erupção, bombas em uma guerra).
Conhecendo essas situações, você pode estabelecer um método de combate mais

adequado a cada situação.
A introdução de gás inerte nos tanques de carga reduz o oxigênio a um nível onde não
haverá mistura inflamável. Esse valor não deve ser superior a 8% de oxigênio por volume.
Ficando a superfície do líquido coberta por um colchão de gás inerte pressurizado, evitará o
contato da carga com o oxigênio do exterior, evitando incêndio.
Um perigo adicional na indústria do petróleo é a formação de sulfeto de ferro pirofórico. Em

uma atmosfera livre de oxigênio, onde esteja presente o gás sulfídrico ou sulfeto de hidrogênio
(H2S) ou, especificamente, quando a concentração de sulfeto de hidrogênio exceder a de
oxigênio, os óxidos de ferro, comumente conhecidos como ferrugem, podem ser transformados
em sulfeto de ferro (FeS).
Quando o sulfeto de ferro é exposto ao ar, ele se oxida, voltando à condição de óxido de
ferro, com a formação de enxofre livre ou de gás dióxido de enxofre (SO2). Essa oxidação pode
ser acompanhada por uma considerável geração de calor, de tal forma que algumas partículas
podem tornar-se incandescentes. Essa oxidação exotérmica (que libera calor), acompanhada de
incandescência, é denominada oxidação pirofórica. O sulfeto de ferro pirofórico pode produzir
calor suficiente para causar a ignição de misturas inflamáveis de hidrocarbonetos.
Antes da introdução de plantas de gás inerte em navios, esse risco não era considerado,
uma vez que a atmosfera dos tanques de carga de navios convencionais, sem sistema de gás
inerte, possui oxigênio suficiente para evitar a formação do sulfeto de ferro pirofórico.
O emprego de sistemas de gás inerte em navios petroleiros aumentou a possibilidade da

formação de depósitos pirofóricos, porém, enquanto os tanques permanecerem inertizados, não
haverá perigo de ignição causada por reação exotérmica pirofórica. O perigo reside em permitir o
ingresso de ar em atmosferas inertizadas de forma não controlada. Dessa forma, é imperativo que
os tanques sejam mantidos inertizados e, quando for necessária a sua desgaseificação, essa

162 de 262
operação deve ser realizada de forma controlada, não admitindo a passagem da atmosfera do
tanque pela faixa de mistura inflamável.
3.1.4.4 Explosão
A explosão pode ocorre em espaços confinados onde os produtos da combustão, incluindo

o calor, não são retirados da zona de reação. A temperatura continua a crescer internamente e,
como é um sistema fechado, a pressão também aumenta, provocando a explosão. A taxa de
reação aumentará exponencialmente até que todos os reagentes sejam consumidos.
Nos espaços confinados ou em qualquer espaço onde o fornecimento de ar (oxigênio) for

restrito, o fogo eventualmente se extinguirá por si mesmo uma vez que o oxigênio será consumido
e a atmosfera se tornará inerte. Vale lembrar que, nessas circunstâncias, se nesse espaço for
admitido ar de forma inesperada pela abertura de uma porta, por exemplo, a entrada brusca de
oxigênio causará o imediato retorno do incêndio, que virá acompanhado de explosão (backdraft),
uma vez que no espaço ainda haverá combustível e temperatura de ignição.
Vamos juntos nesta viagem! Força avante, pois o objetivo é

alcançar novos conhecimentos!
Vamos conhecer os limites de inflamabilidade!
3.1.4.5 Limites de Inflamabilidade
Uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar não pode entrar em ignição e queimar, a menos
que sua composição esteja dentro de uma faixa de concentração conhecida como “faixa
inflamável”. O limite inferior desta faixa, conhecido como ”limite inferior de inflamabilidade” (LII), é
aquela concentração de hidrocarboneto abaixo da qual não existe gás de hidrocarboneto
suficiente para sustentar e propagar a combustão. O limite superior da faixa, conhecido como
“limite superior de inflamabilidade” (LSI), é aquela concentração de hidrocarboneto acima da qual
não existe ar (oxigênio) suficiente para sustentar e propagar a combustão. Confira a seguir na
figura 3.2.
At enção!
Os limites de inflamabilidade, inferior e superior, dependem de cada carga e

podem ser encontrados nas FISPQ. Concentrações abaixo do limite inferior
(mistura muito pobre) ou acima do limite superior (mistura muito rica) são
incapazes de queimar. As concentrações de hidrocarbonetos que se
encontram dentro da faixa inflamável são conhecidas como “mistura ideal”, e
haverá risco potencial de incêndio.

163 de 262
Figura 3.2: Comportamento dos líquidos inflamáveis.
Para os diferentes gases de hidrocarbonetos puros e para as misturas de gases derivados

de diferentes líquidos de petróleo, esses limites variam um pouco. De forma geral, as misturas de
gases provenientes de óleos crus, gasolinas para motor e gasolina de aviação e produtos tipo
gasolina natural podem ser representadas pelos gases de hidrocarbonetos puros, propano,
butano e pentano.
A tabela 3.4, a seguir, apresenta os limites de inflamabilidade para esses três gases:
GÁS LIMITE SUPERIOR LIMITE INFERIOR

Propano 9,5 % 2,2 %
Butano 8,5 % 1,9%
Pentano 7,8% 1,5 %
Tabela 3.4
Quando o gás inerte é adicionado a uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar, o resultado
é um aumento no limite inferior de inflamabilidade e uma diminuição do limite superior de
inflamabilidade da concentração. Esses efeitos estão ilustrados na figura 3.3 e devem ser
respeitados somente como um guia para entender os princípios envolvidos.

164 de 262
Figura 3.3: Faixa explosiva em relação à concentração de oxigênio e dos gases de hidrocarbonetos.
Cuidados operacionais devem ser considerados quando houver conhecimento da

possibilidade de ocorrência de mistura rica, uma vez que esta poderá vir a queimar se for diluída
com ar e atingir a faixa inflamável. Esses cuidados incluem, principalmente, o controle da
atmosfera nas áreas de descarga desses gases associado a severo controle de fontes de ignição.
3.1.4.6 Testes de Inflamabilidade
Uma vez que misturas de gás de hidrocarbonetos e ar são inflamáveis numa faixa
relativamente estreita de concentrações de gás de hidrocarbonetos no ar e que a concentração no
ar depende da pressão de vapor, seria possível, em princípio, desenvolver um teste de
inflamabilidade pela medição da pressão de vapor. Na prática, o grande número de produtos de
petróleo e a faixa de temperaturas em que eles são manuseados, têm impedido o
desenvolvimento de um teste simples para tal finalidade.
Em vez disso a indústria do petróleo utiliza dois métodos padronizados: um é o teste da

Pressão de Vapor Reid e o outro é o teste do Ponto de Fulgor, pelo qual a inflamabilidade é
medida diretamente.
Vamos aprender, agora, acerca do Ponto de Fulgor que é considerado importante e preciso
nos testes de inflamabilidade!
3.1.4.7 Ponto de fulgor
Pense!
Você sabe realizar o teste do ponto de fulgor adequadamente?
No teste do ponto de fulgor, uma amostra do produto é gradualmente aquecida num

vasilhame especial e uma pequena centelha é, momentânea e repetitivamente, aplicada na
superfície do líquido. O ponto de fulgor é a menor temperatura do líquido na qual aquela pequena

165 de 262
centelha inicia uma chama que se propaga pela superfície do líquido, indicando, assim, a
presença de uma mistura inflamável gás/ar acima do líquido. Essa mistura gás/ar corresponde,
com muita aproximação, ao limite inferior de inflamabilidade da mistura.
Existem muitos aparelhos diferentes para a medição do ponto de fulgor, porém, sempre se
enquadram em dois tipos. Em um deles, a superfície do líquido está permanentemente em
contato com a atmosfera enquanto o líquido é aquecido: o resultado de tal teste é chamado de
"ponto de fulgor em vaso aberto". No outro tipo, o espaço acima do líquido é mantido fechado,
exceto por breves momentos em que a chama ignitiva é introduzida através de um pequeno
orifício. O resultado desse tipo de teste é conhecido como "ponto de fulgor em vaso fechado".
A concentração de vapor depende da pressão do vapor e da temperatura da carga líquida.

Se a temperatura aumenta, também aumenta a pressão de vapor e, consequentemente, a
concentração de vapor sobre a carga. Para cada carga há uma temperatura na qual a
concentração de vapor alcança o LII e outra, maior, na qual essa concentração excede o LSI.
O ponto de fulgor de um líquido é um indicador da temperatura na qual produzirá vapor

suficiente para formar uma concentração com ar equivalente ao seu LII. Algumas cargas formam
misturas inflamáveis na temperatura ambiente, outras somente em ambientes com altas
temperaturas e outras apenas quando aquecidas.
Para um manuseio seguro, de acordo com suas características inflamáveis, as cargas estão
divididas em três grandes categorias de acordo com seu ponto de fulgor. São elas:
inflamáveis: aquelas com ponto de fulgor abaixo de 60o C;

combustíveis: aquelas com ponto de fulgor de 60o C ou acima; e
não combustíveis: aquelas que não possuem ponto de fulgor e não queimam.
É importante que você sai ba:
Na prevenção de incêndios durante a operação dos navios, quer sejam eles

petroleiro ou de produtos químicos, devemos levar em consideração que os
perigos de incêndio com as cargas são definidos pelo seu ponto de fulgor,
ponto de ebulição, seus limites de explosividade ou inflamabilidade e sua
temperatura de autoignição.
3.1.4.8 Temperatura de autoignição
A temperatura de autoignição é a temperatura mínima em que ocorre uma combustão

autossustentada, independentemente de uma fonte de calor.
Os vapores das cargas inflamáveis e das cargas combustíveis podem entrar em ignição se o
líquido entrar em contato com uma superfície aquecida que esteja numa temperatura superior à
de seu ponto de ignição, mesmo sem a presença de uma chama ou centelha externas. Se houver
ignição, haverá aumento da evaporação, o que aumentará o perigo de incêndio.

166 de 262
3.1.4.9 Fontes de ignição
A volatilidade é a capacidade de um líquido evaporar-se, ou seja, gerar vapor ou gás e

depende da temperatura e da estrutura molecular do líquido em questão, podendo gerar gases
pelo aquecimento, agitação ou escoamento. A volatilidade do petróleo e de seus derivados é
definida pelo seu ponto de fulgor. Produtos com ponto de fulgor igual ou acima de 60ºC são
considerados não voláteis e os com ponto de fulgor abaixo desse valor são considerados voláteis.
As faixas de inflamabilidade do petróleo e seus derivados situam-se entre um LII de 1% e

um LSI de 10% em volume de gases de hidrocarboneto na atmosfera.
As fontes de ignição advêm de:
calor direto;
centelhas;
energia química;
energia elétrica; ou
descargas eletrostáticas.
As principais fontes de emissão de vapores inflamáveis estão, de alguma forma,

ligadas aos tanques de carga ou às redes de carga. As mais prováveis fontes de vapores
inflamáveis encontradas a bordo podem ser as seguintes:
vazamentos através de bombas;

flanges mal apertados ou gaxetas inadequadas;
mangotes com furos ou ruptura por excesso de pressão;
válvulas de alívio de pressão; e
bocas de ulagem ou de lavagem dos tanques abertas durante as operações de
carregamento, limpeza, ou antes do início da descarga.
Remover os materiais inflamáveis dos navios-tanque normalmente não é possível, o que os

torna presentes em quase todas as atividades relacionadas.
Você tam bém é responsável !
Os principais riscos do transporte de petróleo e seus derivados são incêndio

e explosão, portanto, ações devem ser tomadas para que estes riscos não se
materializem em acidentes. Para eliminar esses riscos, é necessário evitar
situações nas quais fontes de ignição e atmosferas inflamáveis estejam
presentes no mesmo lugar e ao mesmo tempo.
Como nem sempre é possível excluir esses dois fatores, precauções devem ser tomadas
para excluir ou controlar um dos dois. Como sempre haverá a expectativa de que gases
inflamáveis possam surgir nos compartimentos de carga, casas de bombas e área da carga, então
é essencial que todas as possíveis fontes de ignição sejam eliminadas desses locais.

167 de 262
Como nos camarotes, cozinhas e outras áreas dentro dos espaços das acomodações
existem fontes de ignição nos equipamentos elétricos instalados, além da presença de fósforos e
isqueiros, é necessário evitar a entrada de gases inflamáveis nesses espaços. Também na praça
de máquinas, onde é impossível evitar fontes de ignição naturalmente causadas pelos
equipamentos instalados, é essencial evitar a entrada de gases inflamáveis.
Gases inflamáveis e fontes de ignição também devem ser seguramente controlados nos
paióis, castelo de proa, paiol da amarra e outros compartimentos do convés.
Mesmo em navios com um sistema de gás inerte instalado e operado corretamente, todas
as precauções de segurança devem ser seguidas durante as operações de carga.
Determinados comportamentos devem ser seguidos por todas as pessoas a bordo

para que a segurança seja garantida durante todo o tempo. Esses comportamentos,
provavelmente, são contemplados no sistema de gestão de cada empresa e, portanto,
devem ser rigorosamente cumpridos.
Avisos permanentes e em forma de cartões individuais, proibindo o fumo e o uso de chamas

abertas, deverão ser distintamente mostrados nos locais de acesso do navio e nas áreas de saída
das acomodações.
Alguns cuidados operacionais devem ser tomados antes e durante o manuseio das cargas.
Por esse motivo, destacamos a seguir os itens que são elementos que representam os riscos
potenciais de fontes de ignição a bordo. Vamos conhecê-los!
Equipamentos portáteis a bateria
Pequenos aparelhos pessoais que funcionam com bateria, como relógios, aparelhos de
surdez e marcapassos não possuem fontes de ignição significativas capazes de constituir risco de
incêndio.
A menos que aprovados para uso em atmosfera inflamável, rádios portáteis, toca-fitas,
gravadores, calculadoras eletrônicas, câmeras com flash, telefones portáteis e pagers não
poderão ter autorização de uso no convés ou em áreas onde possa haver gás inflamável.
Tempestades elétricas
Durante a ocorrência de tempestades elétricas às proximidades do navio todas as

operações de transferência de carga, lastro e desgaseificação de tanques devem ser
interrompidas.
Combustão espontânea
Quando umedecidos ou molhados, alguns materiais podem entrar em combustão sem a

aplicação de calor externo. Isso resulta do aquecimento gradual dentro do material causado pela
oxidação. O risco da combustão espontânea pode ocorrer particularmente se o material aquecer
quando estiver próximo de redes com superfície quente.
Trapos de quaisquer espécies não devem ser guardados próximos a óleos, tintas, etc. nem
deixados no convés sobre equipamentos, redes, nem próximo destes. Se estiverem úmidos,

168 de 262
somente deverão ser guardados após secos. Se estiverem encharcados de óleo ou produtos
químicos, deverão ser lavados ou destruídos.
Alguns materiais manufaturados com fibras, quando umedecidos com água ou encharcados
de óleo ou produtos químicos, estão sujeitos a entrar em ignição mesmo sem a presença de uma
chama devido ao crescimento do calor pela oxidação. Esses mesmos materiais, quando em
contato com outros líquidos, como ácidos fortes, podem entrar em ignição ou ser destruídos pelo
ataque do produto químico O vapor de determinadas cargas químicas pode entrar em ignição e
queimar mesmo que seja misturado com o ar.
O fumo
Fumar, è particularmente carregar isqueiros ou fósforos, é a mais provável fonte de ignição

(chama aberta, centelha) a bordo. Por isso, essa prática deve ser restrita a locais pré-definidos e
claramente identificados. Essa regra deve ser cuidadosamente observada durante as operações
de manuseio da carga, particularmente quando estiverem presentes visitantes, que não conhecem
a natureza da carga nem as operações que estão sendo realizadas,
Trabalho a quente e trabalho a frio
Trabalhos a quente e trabalhos a frio somente deverão ser permitidos quando forem
rigorosamente controlados por um sistema de análise de risco e permissão de trabalho. Durante a
realização dos trabalhos a quente e a frio, as atmosferas das áreas perigosas devem ser
continuamente monitoradas com instrumentos capazes de alarmar automaticamente sempre que
for detectada a existência de vapores inflamáveis nas áreas monitoradas.
Cozinha
É essencial que o pessoal da cozinha seja instruído sobre as operações seguras dos
equipamentos lá existentes. Pessoas não autorizadas e sem experiência não devem utilizá-los.
Causa frequente de incêndio é o acúmulo de gorduras nos dutos e filtros da ventilação da
cozinha. Essas áreas precisam de inspeções frequentes para garantir que elas estão sendo
mantidas limpas. As fritadeiras devem estar equipadas com termostato para cortar a energia
elétrica em pré-determinada temperatura, prevenindo incêndios. Essa medida também deve ser
tomada em relação a outros equipamentos, para que não superaqueçam pois podem iniciar um
incêndio.
Roupas sintéticas
A experiência tem mostrado que roupas fabricadas com material sintético não elevam
significativamente o risco eletrostático sob as condições normalmente encontradas nos
petroleiros.
Entretanto, a tendência dos materiais sintéticos é derreter e se fundir quando expostos a

altas temperaturas, criando uma massa concentrada que causa danos severos ao corpo humano.
Considera-se que roupas fabricadas com tais materiais não são apropriadas para pessoas que
possam ficar expostas ao fogo ou a ambientes quentes durante o desenvolvimento de suas
tarefas.

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Ferramentas elétricas e remoção de ferrugem
Antes da tarefa de bater ferrugem ou do uso de qualquer ferramenta elétrica fora da praça
de máquinas ou espaço das acomodações, encontrando-se o navio em viagem, o Oficial
responsável deverá estar seguro de que a área estará livre de gás durante todo o tempo em que
essas ferramentas estiverem sendo usadas e que uma permissão para trabalho a quente foi
emitida.
Ferramentas manuais
Ferramentas manuais somente deverão ser utilizadas para a finalidade específica para a
qual foi projetada. O risco de ignição do gás do petróleo por centelhas produzidas pelo impacto do
metal no metal durante um trabalho é pequeno. Porém, precauções devem ser tomadas para que
esse trabalho seja efetuado corretamente. Se o trabalho for realizado na área da carga, uma
permissão para trabalho a quente deve ser providenciada.
Ferramentas anticentelha
As ferramentas chamadas anticentelhas, fabricadas de material não ferroso são apenas um

pouco menos capazes de provocar uma centelha incendiária e, por serem de material de menor
dureza, são menos eficientes que as ferramentas similares fabricadas com material ferroso. Pode
ocorrer que partículas de outros materiais se agreguem em sua superfície de trabalho durante o
uso e esta, então, passe a ser capaz de provocar centelhas incendiárias quando aplicadas sobre
superfícies de ferro ou outro tipo de metal de maior dureza. Consequentemente, o uso de
ferramentas anticentelhas não é recomendado.
Alumínio
Um equipamento de alumínio não deve ser arrastado ou esfregado em aço, pois, isto deixa
uma crosta que, se estiver depositada sobre uma superfície enferrujada, pode, por impacto
subsequente, dar origem a uma centelha ignitiva. É recomendado, portanto, que as partes de
baixo das pranchas de portaló e outras estruturas de alumínio sejam protegidas com plástico
rígido, borracha ou ripas de madeira.
Autoignição
Em razão da baixa temperatura de ignição de alguns produtos químicos, sempre haverá o

risco de reignição após um incêndio ter sido debelado, se os métodos de resfriamento não forem
adequadamente empregados ou descontinuados precocemente. Deve-se considerar a presença
de superfícies quentes ou redes de vapor ainda aquecidas na área do incêndio como fator
contribuinte para a autoignição.
Perigos eletrostáticos
O fenômeno da eletricidade estática é outra forma de manifestação da eletricidade de forma

diferente das correntes elétricas em materiais condutores.
Quando dois materiais diferentes são colocados em contato um com o outro, em

determinadas condições, se desenvolverá em cada um deles uma carga elétrica. Essas cargas

170 de 262
são de mesma intensidade, porém de sinais contrários. Portanto, o somatório dessas cargas é
nulo. As cargas elétricas assim geradas dão origem a cargas elétricas estáticas.
Quando dois materiais carregados eletrostaticamente são separados, desenvolve-se entre

os dois um campo elétrico. Os elétrons existentes no material negativamente carregado tentarão
saltar para o outro positivamente carregado a fim de neutralizar esse campo magnético.
A eletricidade estática pode surgir quando líquidos ou gases são bombeados por tubulações
em altas velocidades. Os líquidos não condutores (acumuladores estáticos), as misturas de
líquidos, o dióxido de carbono e o vapor são fontes comuns de eletricidade estática quando estão
sendo manuseados. A geração de eletricidade estática normalmente aumenta com o aumento da
velocidade do fluxo.
É evidente que não haverá risco de ignição se não houver no local uma mistura inflamável.
Não são normalmente necessárias precauções contra eletricidade estática na presença de gás
inerte uma vez que esse gás impede a existência de mistura inflamável.
Contudo, é possível haver potenciais eletrostáticos muito elevados, devido a partículas em

suspensão no gás inerte. E, se julgamos que o tanque, por qualquer razão, não mais está na
condição de inerte, as operações de sondagem, de medição de ulagem e de retirada de amostras
devem ser restringidas.
Como em um navio-tanque sempre haverá a possibilidade de ocorrer vazamentos de líquido

ou vapor da carga, devem ser observadas todas as medidas para evitar descargas eletrostáticas
que podem ocorrer após o acúmulo de cargas elétricas durante determinadas operações. Isso tem
como objetivo evitar os principais riscos operacionais em navios-tanque, que são o incêndio e a
explosão, uma vez que essas descargas podem ter energia suficiente para iniciar a combustão em
uma atmosfera inflamável.
O risco eletrostático estará sob controle se todos os objetos metálicos forem mantidos
interligados eletricamente e aterrados corretamente à estrutura do navio. Diversas operações em
navios-tanque podem produzir o acúmulo de cargas elétricas e os cuidados têm que ser
observados.
Durante as medições manuais, quando se utilizam trenas metálicas, estas devem estar
aterradas à estrutura do navio. Durante as medições de temperatura através de termômetros
manuais ou na retirada de amostras quando se utiliza saca-amostra, os cabos utilizados para
introdução desses equipamentos no tanque devem ser de fibra natural, evitando-se cabos
sintéticos.
Se forem utilizados mangotes, estes devem estar testados para verificar sua continuidade
elétrica, assim como antes da utilização de mangueiras para operações de lavagem de tanques
com máquinas portáteis de jato rotativo. Além disso, antes da introdução dessas mangueiras nos
tanques, estas já devem estar conectadas nas tomadas da rede de suprimento de água para
lavagem. Se forem utilizados cabos para arriar essas máquinas portáteis, estes também devem
ser de fibra natural.

171 de 262
As fitas metálicas ou outros dispositivos utilizados para garantir a continuidade elétrica entre
flanges de redes, principalmente da rede de gás inerte que possui revestimento interno, devem
estar preservados e efetivamente interligando esses flanges.
Na possibilidade de utilização de bombas pneumáticas soltas no convés em situação de

emergência para aspiração de produtos resultados de derrames acidentais, estas devem ser
aterradas convenientemente à estrutura do navio.
Nas operações com produtos claros, geralmente acumuladores de eletricidade

estática em razão da sua baixa condutividade elétrica, por navios não equipados com
sistema de gás inerte, os seguintes cuidados específicos são indicados:
1. o fluxo nas redes de enchimento de cada tanque não deve exceder a velocidade de 1
metro por segundo; e
2. somente quando o piso do tanque estiver coberto com a carga e a agitação do líquido
provocada pelo enchimento inicial tiver cessado, poderá ser autorizado aumento de vazão
conforme previsto no plano de carga e acordado com o terminal. Não deve ser permitida a
introdução no tanque de qualquer equipamento ou objeto metálico durante pelo menos 30 minutos
após o carregamento do tanque.
De maneira geral, apresentamos a seguir as precauções necessárias para evitar a

geração de eletricidade estática:
1. aterrar trenas manuais antes do uso;
2. só utilizar cabos de fibra natural nos termômetros, saca-amostras e máquinas portáteis

de limpeza;
3. efetuar teste de condutividade elétrica nos mangotes e mangueiras das máquinas de jato
rotativo antes do uso que deve ser de 6ohm por metro;
4. antes de arriar e retirar as máquinas portáteis de jato rotativo dos tanques, as mangueiras
devem estar conectadas à rede do navio;
5. verificar o estado de conservação dos dispositivos que asseguram a continuidade elétrica

das redes fixas de gás inerte que, por serem redes com revestimento interno, possuem pequenos
cabos elétricos entre seus flanges que devem ser mantidos em bom estado;
6. as bombas pneumáticas portáteis devem estar aterradas; e
7. apesar das precauções acima descritas serem requeridas, principalmente para navios
sem gás inerte, como precaução adicional, as mesmas precauções deverão ser adotadas por
todos os navios mesmo os equipados com um sistema de gás inerte.
Aterramento
As centelhas elétricas podem ocorrer entre navio e terminal se a conexão do mangote ou

braço de carga permitir um caminho elétrico entre o navio e as estruturas metálicas de terra. Esse
risco se estabelece na hora da conexão e da desconexão dos mangotes ou braços.

172 de 262
No passado, um cabo terra era tradicionalmente conectado entre o berço e o navio para
gerar um caminho alternativo para essa corrente. No entanto, em termos práticos, isso é ineficaz,
e o uso do cabo terra não é mais recomendado.
A descontinuidade elétrica é conseguida na conexão para carga por meio de um flange de

isolamento, ou utilizando um mangote com descontinuidade elétrica. Ambos são eficazes na
eliminação de corrente ou centelha elétrica na conexão para carga.
Para evitar a possibilidade de centelhas, juntas isolantes normalmente são colocadas entre
os flanges do braço de carregamento e o da tomada de carga do navio.
Não desista! Continue tirando as pedras do seu caminho.
Lembre-se! Determinação deve ser a sua meta!
Veja agora as precauções gerais acerca desse assunto!
3.1.4.10 Precauções gerais
Nunca esqueça a essencialidade de que todas as pessoas a bordo mantenham uma

postura preventiva em todas as situações em que se encontrar o navio, quer esteja
navegando ou fundeado, operando, em reparo ou em qualquer outra situação.
Para atingir esse objetivo, relacionamos abaixo atitudes preventivas que devem fazer parte
da postura de todas as pessoas embarcadas:
1. é proibido fumar a bordo, exceto em locais autorizados e claramente identificados;

2. uma cesta nunca deve ser usada como cinzeiro e utilize apenas cinzeiros de tipo
apropriado;
3. é proibido o uso de fósforos ou isqueiros nas áreas com perigo de gás;
4. é proibida a utilização de qualquer forma de chama aberta;
5. trabalhos a quente, tais como: soldagem, furações, esmerilhamento, bater ferrugem e
qualquer outro em que haja possibilidade de centelhamento são proibidos nas áreas
com perigo de gás;
6. somente devem ser usados equipamentos elétricos fixos do tipo aprovado;
7. todos os equipamentos elétricos que forem utilizados nas áreas com perigo de gás, tais
como: motores, lâmpadas portáteis, lanternas e quaisquer outros equipamentos devem
ser do tipo aprovado;
8. todas as operações com a carga devem ser paradas na ocorrência ou previsão de
tempestades com raios;
9. os espaços das acomodações devem ser mantidos com pressão positiva pelo que deve
ser evitado manter portas e vigias abertas;
10. mantenha os caminhos das fiações elétricas protegidos;
11. evite derrame de líquidos inflamáveis e descarga de vapores da carga;

173 de 262
12. nos tanques de carga devem ser eliminados o oxigênio e as fontes de ignição
permanecendo tão somente a carga;
13. nos locais onde há oxigênio, elimine qualquer chance de fontes de ignição em área
onde possam ocorrer vapores da carga;
14. evite acumular trapos oleosos e outros materiais inflamáveis;
15. utilizar tinta alumínio em áreas com ferrugem pode gerar calor;
16. não faça ligações elétricas de emergência (gambiarras);
17. mantenha coisas que queimam longe das fontes de calor;
18. cuidado com o manuseio de líquidos inflamáveis e nunca os utilize para limpeza;
19. cuidado com o lixo pois papéis e aparas de madeira se inflamam facilmente;
20. cuidado com incêndio em sua própria roupa;
21. cuidado no manuseio de materiais de cozinha, tais como: fogões, cafeteiras, coifas,
torradeiras, chapas aquecidas, máquinas de gelo, batedeiras de bolo, liquidificadores,
máquinas de moer carne, etc.;
22. cuidado também com equipamentos de lavanderias, copas e refeitórios; e
23. cuidado com os aparelhos elétricos no seu camarote e evite fazer gambiarras elétricas
em seu interior. Lembre-se de que o navio tem eletricista qualificado.
3.1.4.11 Condicionamento do tanque de carga
A atmosfera no tanque de carga e, em alguns casos nos espaços adjacentes, algumas

vezes, necessita de atenção especial. O condicionamento do tanque de carga é feito para que a
carga seja mantida dentro da especificação na qual foi recebida e para que esta chegue ao porto
de destino dentro desta especificação. Isto pode ser alcançado através da inertização, do
padding, da secagem, cujo procedimento ou procedimentos escolhidos devem ser mantidos
durante toda a viagem.
Antes do carregamento, a secagem do tanque, algumas vezes com nitrogênio, pode ser
necessária para determinados tipos de cargas, principalmente as cargas higroscópicas (que
absorvem água), pois estas podem sofrer alterações na ocorrência de umidade.
3.1.4.12 Métodos de controle dos perigos dos navios-tanque
Para que a prevenção dos perigos à saúde seja efetiva, toda a tripulação deve tomar, pelo
menos, as seguintes precauções:
controle rigoroso nas entradas em casa de bombas, tanques de carga e lastro, espaços
vazios e outros espaços confinados, cumprindo os procedimentos específicos para
entrada e permanência em espaços confinados;
usar roupas de proteção adequadas às tarefas;
descontaminar as roupas utilizadas em contato com as cargas depois do uso; e
monitorar continuamente a atmosfera dos espaços onde há serviços em andamento
contra vapores da carga e gases tóxicos.

174 de 262
Vale a pena lembr ar !
O sistema mecânico de ventilação da casa de bombas deve ser capaz de

manter o ar em movimento durante todo o tempo em que estiver funcionando
e os controles de entradas de ar com comando à distância devem estar
funcionando corretamente para não obstruir a entrada de ar para o espaço.
O sistema de ventilação dos tanques de carga reduz o risco do vapor da carga ir para as
áreas sem risco de gás. Durante o manuseio das cargas, o vapor dessas cargas formado na
superfície do líquido é direcionado para a atmosfera através das linhas de ventilação até as torres
de ventilação. Esse sistema inclui válvulas de vácuo e pressão e válvula de alívio de alta
velocidade.
Observe o sistema de ventilação demonstrado na figura 3.4 a seguir.
Figura 3.4: Sistema de ventilação de tanque de carga.
Desgaseificação
A desgaseificação é a substituição de vapores da carga, gás inerte e outros gases que

possam existir em determinado compartimento por ar fresco. Isso pode ser conseguido através da
ventilação ou extração com sistemas fixos instalados ou com a utilização de ventiladores portáteis.
Tanto os sistemas fixos quanto os portáteis podem ser usados como ventiladores ou exaustores.
Observe o processo de desgaseificação ilustrado na figura 3.5.

175 de 262
Ventilação usando ventilador fixo de alta

capacidade alinhado ao sistema de carga
Figura 3.5: Desgaseificação.
Os ventiladores portáteis (sirocos) são, geralmente, instalados nas bocas de lavagens de

tanques e podem ser elétricos, hidráulicos ou pneumáticos. Para a utilização de ventiladores
elétricos na área da carga, é necessário que este seja intrinsecamente seguro e cuidados
adicionais referentes à fiação, etc. sejam tomados. Os pneumáticos funcionam com o ar
comprimido proveniente de uma fonte externa que alimenta a rede de ar do convés do navio. Os
hidráulicos utilizam as redes de água do sistema de lavagem de tanques.
Confira a ilustração na figura 3.6.
Figura 3.6: Utilização de ventiladores portáteis (sirocos)
Antes que as pessoas entrem em qualquer tanque, a atmosfera deve ser verificada para se
saber o teor de oxigênio, de hidrocarboneto e de gás tóxico. Somente será considerado o espaço
livre de gás se o teor de oxigênio for de 21% por volume. Havendo vapores tóxicos provenientes
da carga, o valor aceito deverá ser inferior ao TLV verificado na MSDS do produto.
A única maneira de saber se existe atmosfera segura é através de medições com

instrumentos recentemente calibrados para uma correta operação. Caso contrário, esta atmosfera
deve ser considerada Imediatamente Perigosa para a Vida ou Saúde (atmosfera IPVS). Se a
atmosfera não puder ser verificada ou se não houver certeza de que é segura, deve ser
considerada IPVS, e um equipamento de respiração autônoma deve ser utilizado.

176 de 262
Na tentativa de evitar incêndio, reatividade e corrosividade, podem ser tomadas as

seguintes precauções:
inertização;
medidas de prevenção à eletricidade estática;
colchão de gás inerte sobre a carga (padding);
segregação da carga e do sistema de redes;
uso de inibidores para evitar a polimerização;
condicionamento do tanque de carga (uso de agentes de secagem); e
revestimento e material dos tanques compatíveis com os produtos.
Gás inerte (inertização)
Você sabe qual a maneira adequada para utilização do gás inerte

(inertização)?
Vamos à resposta!
O gás inerte é utilizado nos tanques de carga, tornando-os seguros para proteger a carga
contra polimerização, oxidação e umidade e para evitar a entrada de ar (oxigênio), evitando
incêndio e explosão, embora esses tanques, mesmo na condição de inertes, nunca sejam seguros
para a saúde.
A inertização é feita, introduzindo-se gás inerte no tanque até que a concentração de

oxigênio seja reduzida e obtida a condição inerte no tanque.
Para assegurar que o procedimento de inertização está em perfeito desenvolvimento, são

necessárias verificações regulares da atmosfera do tanque. Essa verificação é feita, medindo-se o
teor de oxigênio e de toxicidade com equipamentos calibrados e testados através de tubos de
amostragem instalados nos tanques. Observe, com atenção, a figuras 3.7.
Figura 3.7: Gerador de gás inerte (diesel)

177 de 262
O gás inerte é produzido a bordo pelo tratamento das descargas de caldeiras ou plantas de
geração de nitrogênio ou gás inerte que funcionam com óleo diesel. O gás inerte oriundo das
caldeiras não pode ser utilizado em navios químicos uma vez que contém impurezas que
certamente contaminarão a carga. Observe também, com atenção, a figuras 3.8.
Figura 3.8: Sistema de gás inerte proveniente de caldeira.
“Grandes realizações não são feitas por impulso, mas por uma soma
de pequenas realizações”.
Vincent Van Gogh
Portanto, não desista!
3.1.4.13 Avaliação da atmosfera do tanque
As atmosferas dos tanques de carga devem ser avaliadas nas seguintes situações:
imediatamente antes da entrada de pessoas;

para garantir a condição gas free (livre de gás) imediatamente antes de iniciar reparos,
entrada em estaleiros ou diques secos;
durante as operações de inertização, desgaseificação e purga; e
para controle da qualidade da atmosfera nos casos de carregamento em que houve
mudança de carga.
Uma avaliação com o uso de equipamentos apropriados é a única maneira segura de se

conhecer a qualidade do ar em um tanque de carga. O olfato nunca será um avaliador eficiente
dessa atmosfera, uma vez que certos gases, como o gás sulfídrico, podem até inibir o olfato,
confundindo uma pessoa desavisada.
A avaliação da atmosfera do tanque busca encontrar a natureza dos gases existentes, a

inflamabilidade, a toxicidade, a reatividade e possível deficiência de oxigênio. Os valores seguros
que devem ser encontrados antes de uma entrada devem ser de:

178 de 262
21% de oxigênio por volume;

1% do LII (limite inferior de inflamabilidade) de gases de hidrocarbonetos; e
Concentrações de gases tóxicos menores do que o TLV verificado nas MSDS.
As medições para avaliação da atmosfera de tanques e outros espaços confinados devem

ser tomadas em vários pontos para que se garanta que não existem bolsões de gases tóxicos ou
deficiência de oxigênio em pontos isolados.
Cuidados adicionais devem ser observados após as lavagens de tanques quando for
necessário remover manualmente resíduos sólidos. Em geral, essa operação pode liberar mais
vapores de hidrocarbonetos para a atmosfera do tanque, tornando-a IPVS, motivo pelo qual o
processo de desgaseificação deve ser contínuo.
Deve ser considerada a possibilidade da ocorrência de contaminantes respiratórios através

de possíveis fraturas em anteparas de tanques adjacentes e através de linhas conectadas ao
espaço considerado. No caso das linhas, estas devem ter suas válvulas fechadas ou seus flanges
bloqueados, como for apropriado.
O sistema de gás inerte para um tanque selecionado para trabalhos ou inspeções deve ser
desligado.
É necessário que um certificado de gas free seja emitido por um químico qualificado antes
que se iniciem os trabalhos programados em um tanque de carga ou outros espaços confinados
onde se suspeita que a atmosfera possa ser IPVS.
Adicionalmente a esse certificado, para trabalhos a quente, uma Permissão para Trabalho
(PT) deverá ser emitida, uma vez que essa permissão relaciona cuidados necessários para a
execução segura da tarefa que será realizada, atuando de forma preventiva a acidentes do
trabalho.
At enção!
Tanto o certificado quanto a Permissão para Trabalho (PT) devem ser

revalidados a cada dia em que o trabalho for executado, ou a intervalos
menores, obedecendo a procedimentos existentes de interesse dos
envolvidos ou a regras de autoridades locais.
3.1.4.14 Acomodações
As acomodações destinadas a todas as pessoas embarcadas estão localizadas na

superestrutura do navio, que é um local seguro e fora da área da carga. A superestrutura para as
acomodações é projetada de tal modo que seja capaz de minimizar a possibilidade de entrada de
vapores da carga nesses espaços.
Os acessos à superestrutura, as aspirações de ar ou outras aberturas para as acomodações

não podem ser pela área da carga. As vigias e janelas que dão para a área da carga são do tipo
lacrado para impossibilitar que sejam abertas. Todas as portas, vigias e janelas devem ser
mantidas fechadas durante as operações de carga.

179 de 262
Sistemas mecânicos de ventilação e de ar-condicionado fornecem ar para as acomodações.

Esses sistemas devem ser parados ou operados em circuito fechado caso haja qualquer
possibilidade de o vapor da carga ser aspirado para dentro das acomodações. Em geral,
preventivamente, antes das operações, os sistemas de ventilação e ar-condicionado são
colocados para funcionar em circuito fechado.
As aspirações de ar para as acomodações e para a praça de máquinas obedecem a regras

relativas às distâncias mínimas dos espaços das descargas de gases perigosos. Também os
acessos para as acomodações ou para a praça de máquinas obedecem a regras relativas a
distâncias mínimas da antepara frontal da superestrutura.
Para que os aspectos de segurança mencionados funcionem como uma barreira de

segurança, é essencial que todos sigam essas práticas de segurança operacional.
Observe a figura 3.9.
Figura 3.9: Arranjo geral de um navio-tanque.
Hora de parar e verificar o que você aprendeu! Responda às questões abaixo sobre os
assuntos estudados até aqui.
Tarefa 3.3
3.3.1) Defina inflamabilidade.
___________________________________________________________________________
3.3.2) Considerando que o fumo não pode ser proibido a bordo, qual é a regra que deve ser
cumprida pelos fumantes?
___________________________________________________________________________
Estudar as diversas maneiras de prevenir a poluição ambiental nas nossas atividades

rotineiras é uma preocupação muito atual, visto que dependemos dos ambientes naturais para
nossa existência. Sendo assim, a seguir, vamos tratar com maior propriedade a respeito desse
assunto.

180 de 262
3.1.5 Prevenção da poluição
A poluição ambiental decorre da presença, lançamento ou liberação, nas águas, no solo

ou no ar, de qualquer forma de matéria ou energia, com intensidade, quantidade, concentração ou
características em desacordo com os padrões de qualidade ambiental estabelecidos por
legislação, ocasionando interferência prejudicial à biota (conjunto dos seres vegetais e animais de
uma determinada região) e aos usos preponderantes das águas, ar e solo.
Poluição marinha, conforme definido pela United Nations Convention Lake, Ocean and Sea
(UNCLOS 1982), é a introdução pelo homem, direta e indiretamente, de substâncias ou energias
no meio marinho, incluindo os estuários, sempre que elas provoquem ou possam vir a provocar
efeitos nocivos, tais como:
danos à vida marinha;

riscos à saúde do homem;
entraves às atividades marítimas, incluindo a pesca e outras utilizações legítimas
do mar; e
alterações da qualidade da água do mar no que se refere à sua utilização e
deterioração dos locais de recreio”.
O transporte por navios-tanque utiliza poucos recursos naturais e causa pequena

degradação ambiental. Os gases poluentes emitidos pelas chaminés desses navios são em
quantidade bem menores do que os de veículos de transporte terrestre, mesmo as emissões de
gases de carros e caminhões sendo bastante controladas. O monóxido de carbono da exaustão
dos navios é cerca de 1/10 do que é emitido por veículos motorizados, e a proporção quanto a
hidrocarbonetos é de cerca de 1/8.
Vale a pena lembr ar !
O tráfego marítimo não agride tanto o meio ambiente, uma vez que não há
construção de rodovias, trilhos para trens, aeroportos ou a poluição sonora
provocada por eles. Não existe exaustão de gases sobre as propriedades,
não ocorre a destruição de florestas e há pouco distúrbio no habitat natural.
Agora que você está inteirado quanto à definição de poluição ambiental, vamos
caracterizar os tipos de poluição!
3.1.5.1 Poluição operacional e poluição acidental
Você sabe diferenciar poluição operacional de poluição acidental?

181 de 262
Vamos à resposta!
A poluição operacional é aquela causada por emissões para o meio ambiente resultantes
de atividades normais das empresas, cujas emissões devem ser controladas e
obedecer a níveis aceitáveis internacionalmente. A poluição operacional leva o trabalhador à

exposição ocupacional crônica, que pode trazer efeitos maléficos em longo prazo à sua saúde,
principalmente se as medidas de controle não forem seguidas.
A poluição acidental é a poluição resultante de acidentes que ocorreram por motivos não
previstos e que devem ser investigados para que se possam tomar medidas que venham a evitar
sua repetição. A poluição acidental pode causar exposição aguda do trabalhador, trazendo danos
imediatos à sua saúde.
A emissão acidental de vapor da carga em velocidade menor do que a emissão operacional

certamente formará uma nuvem densa de vapor que, sendo mais pesada do que o ar, poderá
retornar para a área da carga e adjacências, tornando-se um sério risco à saúde e um risco de
incêndio.
Desse modo, a poluição da atividade marítima só ocorrerá se os procedimentos

operacionais não forem cumpridos, se os equipamentos não receberem sua correta manutenção
para que não falhem e se as pessoas não estiverem devidamente treinadas e conscientes das
suas responsabilidades na execução das diversas tarefas a bordo.
3.5.1.2 Poluição atmosférica
Os vapores de hidrocarbonetos se formam sobre a superfície do óleo. Uma mistura de vapor

da carga e ar ou gás inerte se forma durante as operações de carregamento, lastro,
desgaseificação e limpeza de tanques. Os gases de hidrocarbonetos, os gases químicos e o gás
inerte podem ser considerados gases poluentes do ar.
Os navios petroleiros podem poluir o ar, liberando vapores de hidrocarbonetos, gás inerte ou
ainda mistura de ambos através do sistema de suspiros (vent) dos tanques de carga,
principalmente em consequência de:
operações de inertização, purgação ou desgaseificação; e

operações de carregamento ou lastreamento de tanques de carga.
Quando o navio encontra-se navegando em mar aberto, não são adotados procedimentos
especiais para evitar liberação dos vapores de carga para atmosfera, além daqueles que levam
em conta as precauções de segurança para as operações realizadas a bordo.
Em alguns portos, deve-se considerar se as exigências dos regulamentos locais e dos

terminais onde o navio operar proíbem ou limitam a poluição do ar. A tripulação dos navios-tanque
que estiverem atracados nesses terminais deve estar alerta para não transgredir esses
regulamentos.

182 de 262
Alguns terminais possuem um sistema de controle da emissão de vapores, que consiste na

coleta do vapor formado durante a operação de carregamento para o terminal, através da linha de
retorno de vapor do navio na qual é conectado um mangote do terminal para fazer a coleta.
3.1.5.3 Poluição do mar pelos navios petroleiros.
Os principais danos causados pelo óleo ao meio ambiente marinho são:
a) formação de película sobre a superfície do mar que interfere na troca de oxigênio com a
atmosfera;
b) depósito dos constituintes mais pesados no fundo do mar, que interfere no crescimento
da vida marinha;
c) muitos elementos constituintes são tóxicos e podem penetrar na cadeia alimentar; e
d) o óleo na praia interfere no uso das praias como locais de lazer.
Além disso, o derramamento de óleo pode interferir com outros usos legítimos do mar, como
a piscicultura e a indústria da pesca.
Nos portos, os navios petroleiros podem poluir as águas em consequência de vazamentos

em mangotes ou braços de carregamento, transbordamento de tanques, falhas de equipamentos
e operações inadequadas do conjunto de válvulas do mar.
No mar, os navios petroleiros podem poluir as águas devido a encalhe ou colisão,

operações de alijamento de carga, lavagem de tanques e limpeza de linhas, operações de
deslastreamento e expansão térmica do óleo nos tanques ou tubulações.
Os encalhes e as colisões contribuem em menor escala com a poluição do mar em relação

àquelas provenientes das operações normais de um navio petroleiro.
3.1.5.4 Prevenção da poluição nos navios petroleiros
Durante os últimos 25 anos, vem aumentando o interesse mundial pela poluição nos mares
do mundo. A maioria das fontes de poluição se origina em terra e é produto da indústria, descartes
do uso de pesticidas e herbicidas na agricultura e esgotos das áreas urbanas. Contudo, é muito
significante a quantidade de poluição causada pelo transporte por navios e pela atividade
marítima de maneira geral.
Em termos de tonelada, o principal tipo de poluição resultante de operações com navios é o

óleo. A Academia Nacional da Ciência dos Estados Unidos estimou, em 1980, que cerca de 3,54
milhões de toneladas de óleo entram no mar todos os anos. Cerca de 1,50 milhão resultam do
transporte de petróleo pelo mar e o restante de atividades em terra, incluindo resíduos da
indústria, descartes urbanos e vazamentos naturais.
A maior causa de poluição por óleo advém de acidentes com petroleiros. Embora
comparativamente isso contribua com um percentual pequeno do que entra no mar a cada ano, a
consequência de um acidente pode ser desastrosa para o local do acidente, particularmente se o
navio envolvido for grande e o acidente ocorrer próximo da costa. Os naufrágios do Torrey

183 de 262
Canyon (1967), do Amoco Cadiz (1978), do Exxon Valdez (1989) e do Sea Empress (1996) são
exemplos.
A maior quantidade de óleo que entra no mar é resultado das operações normais dos
petroleiros que estão associadas às limpezas dos resíduos de carga nos tanques e a troca de
lastro que ocorre quando o navio vem de um porto de descarga para carregar novamente.
O óleo afeta o meio ambiente marinho quando forma uma película na superfície, interferindo
na troca de oxigênio entre o mar e a atmosfera; seus constituintes pesados encobrem o fundo do
mar alterando o crescimento da vida marinha. Muitos elementos constituintes são tóxicos e entram
na cadeia alimentar; e o óleo nas praias interfere no seu uso como local de diversão.
Com o aumento da poluição por óleo, foi tomada uma ação internacional com a adoção da
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973. Em 1978, foi adotado
um protocolo com cláusulas específicas para petroleiros. Com este protocolo, a Convenção ficou
conhecida como MARPOL 73/78, com emendas adicionais em 1993 e 1996. A poluição marinha é
mais do que apenas poluição por óleo e o MARPOL 73/78 trata dessas diferentes categorias de
poluição. O Anexo I da Convenção trata da poluição por óleo.
A Organização Marítima Internacional (IMO) é o órgão responsável pelo controle, da

poluição. A IMO conseguiu esse controle adotando a International Convention for the Prevention
of Pollution from Ships, cuja convenção é comumente conhecida como MARPOL.
O Anexo I da MARPOL contém regras relativas ao controle da poluição do mar por óleo
enquanto o Anexo II contém regras relativas ao controle da poluição por cargas líquidas nocivas
transportadas por navios ou resultados das lavagens de tanques dessas cargas.
Nos navios petroleiros, em viagem, todos os procedimentos para descarga de resíduos

oleosos no mar oriundos da praça de máquinas e lavagens de tanques devem ser observados,
conforme estabelecido pelas regras da Convenção MARPOL, quando possíveis descargas da
praça de máquinas deverão ser efetuadas através do separador de água e óleo e as descargas
dos tanques de resíduos (slop tank) através do monitor de lastro (ODME).
Estando o navio no porto, os seguintes cuidados devem ser providenciados:
os movimentos do navio devem ficar limitados por uma boa amarração. Durante as
descargas, quando o navio “subirá” pela diminuição do calado, a amarração deve ser
corrigida para que os cabos não solequem, afastando o navio do cais ou terminal, o que
pode ocasionar esforços nos mangotes ou braços de carregamento. Cuidados
adicionais devem ser tomados quando atracado em terminais instalados em canais
estreitos onde, na passagem de outros navios, a interação poderá ocasionar o
movimento do navio atracado acarretando danos à amarração.
todas as linhas de carga, conexões, drenos e válvulas devem ser mantidas em
observação principalmente no início das operações de carregamento e
descarregamento;
bandejas devem ser instaladas nos pontos onde podem ocorrer vazamentos, como na
área de conexão de mangotes ou braços metálicos;

184 de 262
na maioria dos navios, essas bandejas já vêm instaladas e possuem um sistema de

dreno para um tanque pré-determinado e esse sistema deve ser operado de maneira
eficiente para evitar transbordamento da bandeja;
o enchimento do tanque deve ser rigorosamente acompanhado por todos os meios
disponíveis para evitar transbordamento dos tanques;
todos os embornais devem estar fechados e lacrados para evitar que possíveis
derrames escapem do convés para o mar;
todas as válvulas e flanges cegos instalados devem ser verificados imediatamente
antes de se iniciar a operação;
válvulas que não serão usadas devem ser lacradas o melhor possível;
descargas do costado que não serão utilizadas deverão ser fechadas por duas válvulas
ou flangeadas, devem ser observadas regras relativas à necessidade de lacres; e
se ocorrer derrame, a operação deverá ser paralisada e todas as pessoas envolvidas
deverão ser informadas.
3.1.5.5 O navio petroleiro e seus equipamentos
At enção!
O Anexo I da Convenção MARPOL 73/78 trata da poluição causada por

acidentes com petroleiros e suas operações. A prevenção de acidentes é a
primeira providência para a segurança e este assunto é tratado através das
Convenções de Segurança. O Anexo I, entretanto, trata da mitigação de
consequência de acidentes.
No que se refere aos navios petroleiros, a proteção do meio ambiente marinho é tratada
através dos seguintes assuntos:
construção;
equipamentos;
operação;
vistorias e certificados;
Livro de Registro de Carga;
procedimentos de controle; e
penalidades.
Nas exigências de construção, os projetos devem ser tais que evitem que a água de lastro
venha a ter contato com a carga, restringindo a geração de misturas oleosas e evitando sua
descarga para o mar. O projeto também dá aos navios que transportam petróleo grande
capacidade de sobrevivência para proteger o navio por meio de espaços vazios e limitando o
tamanho dos navios de maneira tal que, se um acidente ocorrer, o derrame de óleo será limitado.
As exigências referentes ao projeto dos equipamentos possibilitam ao navio cumprir com as
exigências operacionais. A Convenção MARPOL 73/78 não trata apenas das exigências

185 de 262
operacionais mas também dos meios para que a operação ocorra de acordo com essas
exigências.
Os padrões para construção de navios novos constam da regra 13F do Anexo I, onde é
previsto que todo navio novo de 5.000 toneladas de porte bruto e acima deve possuir casco duplo.
Sistema de Lastro Segregado (SBT)
Nos navios petroleiros novos para transporte de óleo cru de 20.000 toneladas de porte bruto
ou mais e nos navios que transportam produtos de 30.000 toneladas de porte bruto ou mais, deve
haver um sistema de lastro segregado (SBT) de suficiente capacidade e somente em
circunstâncias extraordinárias poderá ser considerado necessário colocar lastro nos tanques de
carga.
Navios construídos antes dessa data estão sujeitos a exigências menos rigorosas em
reconhecimento ao fato de que a instalação desse sistema poderá ser muito cara e impraticável.
Esses navios somente estarão obrigados a possuir um SBT se tiverem mais de 40.000 toneladas
de porte bruto, porém podem escolher entre operar com tanques dedicados para lastro limpo
(CBT), se for um navio de produtos; ou, se for um navio de óleo cru, deve estar equipado e operar
um sistema COW.
Tanque de resíduos (slop tank)
O tanque de resíduos deve ter capacidade adequada que garanta que os resíduos de
lavagem de tanques e outros resíduos possam ser retidos a bordo para separar o óleo da água e
subsequente descarga da água como parte do procedimento LOT (load on top).
Pelo menos um tanque de resíduos é exigido para navios de menos de 70.000 toneladas de
porte bruto e pelo menos dois para navios maiores. A capacidade do tanque de resíduos é
expressa em um percentual da capacidade de transporte de carga e depende do método de
limpeza de tanques que é empregado. Navios equipados com SBT e COW e navios combinados
podem ter tanques de resíduos menores. Os tanques de resíduos devem possuir arranjos que
facilitem a separação de água e óleo.
Observe na figura 3.10 o Arranjo de um tanque de resíduos.
Figura 3.10: Arranjo de um tanque de resíduos.

186 de 262
3.1.5.6 Prevenção da Poluição pelos navios químicos
Os navios químicos devem possuir um Plano de Emergência de Poluição específico para

incidentes envolvendo substâncias perigosas e nocivas como as cargas químicas. Essa nova
Regra está incluída no Protocolo de Preparação, Resposta e Cooperação para Incidente de
Poluição por Substâncias Perigosas e Nocivas (OPRC-HNS Protocol), de 2000, que entrou em
vigor no dia 14 de junho de 2007.
Os riscos de poluição que podem ser causados pelos navios químicos são minimizados pelo
cumprimento das regras existentes para a construção e equipamentos desses navios e das regras
para o manuseio das substâncias líquidas nocivas que transportam e dos resíduos dessas
substâncias.
Os descartes negligentes, acidentais ou propositais de produtos químicos dos navios-tanque

químicos constituem uma séria fonte de poluição.
Com relação ao cumprimento das regras de exigências de construção e equipamentos

temos:
construção e localização dos tanques de carga;

bombas e redes de carga;
sistemas de controle de transbordamentos; e
sistemas de controle de emissão de vapores.
No entanto, relacionado ao cumprimento das regras de exigências para manuseio das

cargas nocivas apresentamos os seguintes pontos:
categorização das cargas;

exigências para drenagem;
exigências para lavagens de tanques;
exigências de descarga; e
facilidades de instalações de recebimento dessas cargas.
A poluição causada pelas cargas pode ser minimizada por meio do cumprimento rigoroso e
correto dos procedimentos operacionais previstos no sistema de gestão da companhia e das
regras aplicáveis à prevenção e combate à poluição.
No caso de derramamento de carga, as operações deverão ser imediatamente

interrompidas e o vazamento eliminado rapidamente. As autoridades do porto, o terminal e os
navios próximos deverão ser avisados de qualquer perigo resultante do derramamento.
Descarga de substâncias líquidas nocivas no mar significa o descarte dos resíduos dessas
substâncias contidas na água de lastro dos tanques de carga, ou de água utilizada na lavagem de
tanques, ou de outras misturas contendo tais substâncias.
Os princípios de proteção do meio ambiente marinho contra descargas operacionais de

substâncias líquidas nocivas (NLS) são:
reduzir a quantidades mínimas aceitáveis, os resíduos de carga após as descargas;

187 de 262
garantir uma mistura efetiva com a água do mar quando forem descarregadas para o
mar; e
sujeitar as descargas a limites, tais como: distância mínima de terra e mínima
profundidade.
Esses princípios são diferentes para as distintas categorias de substâncias e são mais
rigorosos quando as descargas tiverem que ser efetuadas nas áreas especiais. As áreas
especiais incluem a área da Antártica, do mar Báltico, do mar Mediterrâneo, do mar Negro, a área
do Golfo e do Golfo do Aden, do mar Vermelho e as águas do Noroeste europeu.
At enção!
As descargas de resíduos de substâncias líquidas nocivas fora das áreas

especiais devem ser feitas conforme a Regra 13 do Anexo II (Controle das
descargas de resíduos de Substâncias Líquidas Nocivas) da Convenção
MARPOL.
Esse anexo, para efeito do descarte desses resíduos, divide as cargas nocivas dos navios
químicos em quatro categorias: “X”, “Y”, “Z” e “OS”. As cargas relacionadas na categoria “X”
representam maior perigo de poluição, enquanto as cargas relacionadas na categoria “Z”
representam o menor perigo de poluição.
Vamos, então, apresentar o significado de cada categoria:
(a) categoria X: substâncias líquidas nocivas resultantes da limpeza de tanques ou de

operações de deslastro que, se forem descarregadas no mar, representam um risco maior aos
recursos marinhos ou à saúde humana, e, por isso, justifica-se a proibição de descarga no
ambiente marinho;
(b) categoria Y: substâncias líquidas nocivas resultantes da limpeza de tanques ou de

operações de deslastro que, se forem descarregadas no mar, representam um risco aos recursos
marinhos ou à saúde humana, ou causam danos às atividades de lazer ou outros usos legítimos
do mar, e, por isso, justifica-se uma limitação sobre a qualidade e quantidade de descarga no
ambiente marinho;
(c) categoria Z: substâncias líquidas nocivas resultantes da limpeza de tanques ou de

operações de deslastro que, se forem descarregadas no mar, representam um risco menor aos
recursos marinhos ou à saúde humana, e, por isso, justificam-se as restrições menos rigorosas
sobre a qualidade e quantidade de descarga no ambiente marinho;
(d) Outras Substâncias: substâncias indicadas como “OS” na coluna da categoria de

poluição do capítulo 18 do IBC Code que foram avaliadas e encontradas como não pertencendo
às categorias X, Y ou Z, devido a elas serem consideradas como não representando nenhum
dano aos recursos marinhos, à saúde humana, ao lazer ou a outros usos legítimos do mar se
forem descarregadas no mar quando resultantes da limpeza de tanques ou operações de
deslastro.

188 de 262
Informações detalhadas podem ser encontradas em regras específicas do Anexo II da

MARPOL que tratam de:
categorização e listagem das substâncias líquidas nocivas;

outras substâncias líquidas;
descarga de substâncias líquidas nocivas;
diretrizes para a classificação das substâncias líquidas nocivas;
lista de substâncias líquidas nocivas transportadas a granel; e
lista de outras substâncias líquidas.
Todas as operações a bordo envolvendo carga, lastro e abastecimento serão executadas de

acordo com as regras de prevenção da poluição aplicáveis.
Os navios possuem um Manual de Procedimentos e Arranjos (Procedures and

Arrangements (P&A) Manual), onde estão contidas informações sobre os equipamentos existentes
a bordo e procedimentos que devem ser cumpridos para evitar a poluição. Cumprir os
procedimentos desse manual assegura o cumprimento das regras mencionadas.
As operações de transferência de carga, lastro ou limpeza de tanques são situações em que

poderá ocorrer poluição e todos os cuidados devem ser tomados para evitar derrames acidentais.
Para que se possa evitar a poluição durante essas operações, medidas preventivas
devem ser tomadas, tais como:
acompanhamento dos níveis dos tanques de carga, de resíduos e de lastro;

verificação do estado dos mangotes e braços de carregamento e suas conexões;
acompanhamento das condições operacionais das bombas, válvulas e juntas;
verificação da vedação das tampas das aberturas de convés (bocas de lavagem, bocas
de medição, domos dos tanques, elipses, etc.);
vedação dos embornais;
alarmes de nível;
paradas de emergência; e
uma boa comunicação entre as pessoas envolvidas deve ser estabelecida antes que
qualquer operação se inicie.
O pessoal de serviço deve estar presente durante todo o tempo da operação, fazendo
inspeções regulares na área da carga, casas de bombas, na amarração do navio, cumprindo
procedimentos existentes para evitar a poluição.
Todos os eventos, para qualquer tipo de navio, onde aplicável, deverão ser lançados no
Livro de Registro de Carga ou no Livro de Registro de Óleo.
É responsabilidade do comandante e dos oficiais envolvidos com as operações de carga,

lastro ou abastecimento conhecerem as regras de poluição aplicáveis e garantir que não sejam
violadas.

189 de 262
Agor a vamos à última parada da Unidade 3!
Tarefa 3.4
3.4.1) Quais os principais danos causados pelo óleo ao meio ambiente marinho?
____________________________________________________________________________
3.4.2) O que são cargas Categoria X transportadas pelos navios químicos?
____________________________________________________________________________
3.1.5.7 SOPEP - SMPEP
A Convenção MARPOL prevê, para a maioria dos navios-tanque, que seja implementado
um Plano de Emergência do Navio para Combate à Poluição (que já ocorreu), SOPEP (Ship
Oil Polutions Emergency Plan) ou SMPEP (Ship Marine Polutions Emergency Plan). O
SOPEP é aplicado aos navios petroleiros e o SMPEP aos navios químicos e aos navios gaseiros.
O objetivo desses planos é orientar as pessoas a agirem de acordo com as diversas

situações de derrames acidentais inesperados e deve conter, pelo menos:
os procedimentos que devem ser seguidos para se informar uma poluição acidental;
uma relação de autoridades ou pessoas a serem contatadas nos casos de acidente de
poluição; e,
descrição das ações a serem tomadas pelos tripulantes para controlar a poluição.
Lembre-se:
A tripulação deve fazer exercícios mensais simulando situações de poluição.

Nos acidentes com derrame de óleo no convés, a tripulação utiliza os
materiais que fazem parte do kit SOPEP ou SMPEP, que é constituído por
rodos, vassouras, pás e serragem, além de mantas absorventes e produtos
químicos dispersantes.
Todos os esforços devem ser feitos para evitar que o óleo que derramou vá para o mar,
quando podem ser utilizadas bombas pneumáticas convenientemente instaladas que aspiram o
óleo derramado e o descarregam nos tanques de resíduos e/ou direcionar o óleo para tanques
pré-determinados, abrindo-se as válvulas chamadas spill valve.
Nos casos de poluição ou em qualquer situação de emergência que possa evoluir para
poluição, encontrando-se o navio em viagem, o comandante é obrigado a informar tal situação ao
Estado costeiro mais próximo de acordo com os procedimentos previstos no SOPEP/SMPEP de

190 de 262
cada navio. As informações iniciais fornecidas devem ser as mais precisas possíveis e não devem
minimizar a extensão do acidente.
Se o acidente for no porto, a autoridade marítima local deve ser informada de

qualquer situação de emergência ocorrida a bordo pelo meio de comunicação mais
adequado disponível.
As principais situações de emergência que podem evoluir para poluição do mar são:
incêndio;
abandono;
colisão/abalroamento;
encalhe;
água aberta;
perda de propulsão;
perda de governo e governo em emergência;
perda de energia; e
explosão/implosão.
Nos casos que requeiram assistência e salvamento, o Estado costeiro mais próximo ou os
centros de coordenação de busca e salvamento devem ser acionados pelo GMDSS, utilizando o
meio de comunicação mais apropriado.
Caso a situação de emergência ocorra com o navio atracado, o terminal deve ser
imediatamente informado, de acordo com os procedimentos definidos na carta inicial.
Também deve ser informada a Capitania dos Portos, o órgão ambiental e a própria empresa
através da pessoa designada, que é o contato estabelecido pelo sistema de gestão da
companhia, conforme prevê o código ISM.
O comandante também deve considerar utilizar o agente protetor do navio para obter auxilio
externo.
No relatório inicial, para um navio sinistrado que se encontre em viagem, conforme adotado
pela IMO, devem constar as seguintes informações:
AA) nome do navio, prefixo e bandeira;

BB) data e hora (UTC) do incidente;
CC) posição geográfica do navio (latitude e longitude);
DD) marcação (verdadeira) e a distância de um ponto de terra claramente identificado;
EE) rumo verdadeiro;
FF) velocidade na hora do incidente;
LL) informações da rota – detalhes da derrota traçada;
MM) todos os detalhes da estação rádio do navio em que estará mantendo escuta;
NN) hora do próximo relatório;
PP) tipo(s) e quantidade(s) de carga a bordo;

191 de 262
QQ) resumo detalhado dos defeitos, avarias, deficiências ou outras limitações;

RR) resumo detalhado da poluição (tipo do produto, estimativa da quantidade derramada,
etc.);
SS) tempo e condições de mar (escala Beaufort);
TT) nome, endereço, telex, fax e número do telefone do armador do navio e do seu
representante (agentes, operador, afretador, etc.);
UU) detalhes de comprimento, boca, arqueação e tipo do navio; e
XX) miscelâneas – outros detalhes relevantes, tais como ações tomadas, existência a
pessoas feridas, auxílio e salvamento necessários, etc.
É muito importante que haja uma coordenação eficiente estabelecida entre o navio e o
país costeiro de forma que sejam previamente discutidos e acordados os procedimentos de
mitigação escolhidos antes de sua implementação.
Nesta Unidade, estudamos os principais pontos acerca dos riscos e perigos das atividades a
bordo. Como vimos, esse assunto é de suma importância para sua formação, visto que, conforme
o poema de Drummond, os obstáculos sempre serão inerentes à nossa rotina; mas, certamente,
ter conhecimento acerca dessas possibilidades de riscos e perigos e as formas de evitá-los,
combatê-los e mitigá-los fará com que o homem (e, neste caso, você) seja o grande diferencial
durante as suas atividades.
Portanto, conhecer assuntos como reatividade, perigos de corrosividade e à saúde, incêndio

e explosão e, principalmente, a prevenção à poluição são fundamentais para que você remova as
pedras no caminho com extrema responsabilidade e conhecimento.
Para solidificar o que você aprendeu durante esta Unidade, realize o teste de autoavaliação
proposto a seguir.
3.1) Quais são os principais perigos que envolvem as diversas atividades dos navios-
tanque?
____________________________________________________________________________
3.2) Qual publicação internacional representa um guia de primeiros socorros em acidentes

no transporte de cargas perigosas?
____________________________________________________________________________

192 de 262
3.3) O que significa acolchoamento (padding)?
____________________________________________________________________________
3.4) O que são inibidores?
____________________________________________________________________________
3.5) Defina catalisadores.
____________________________________________________________________________
3.6) Qual é a definição de toxidade?
____________________________________________________________________________
3.7) Quais são os riscos do gás sulfídrico encontrado nas cargas de petróleo ácido?
____________________________________________________________________________
3.8) Quais os perigos associados ao gás inerte?
____________________________________________________________________________
Você concluiu com muito sucesso o estudo da Unidade 3. Parabéns

pelo empenho para chegar até aqui.
Continue navegando rumo à Unidade 4.
Estamos chegando ao fim da nossa jornada e toda força é necessária
para alcançar esse objetivo!

193 de 262
UNIDADE 4
SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO
Ao final desta Unidade, você deverá ser capaz de:
identificar os cuidados que devem ser tomados no manuseio das

cargas perigosas derivadas do petróleo e de produtos químicos;
avaliar a atmosfera do tanque e dos equipamentos de medição;
relacionar os equipamentos e os dispositivos de proteção que devem
ser utilizados a bordo;
descrever as práticas e procedimentos de trabalho seguro a bordo de
navios petroleiros e de produtos químicos;
analisar as operações seguras no combate a incêndio a bordo; e
conhecer as diferentes reações frente às emergências que podem surgir
nas atividades a bordo de navios petroleiros e de produtos químicos.
“A Segurança não é o simples ato egoísta de não querer acidentar, um ato de

solidariedade de não deixar ocorrer acidentes”.
Alexandre Carilli Simarro (Técnico em Segurança do Trabalho)
Esse pensamento nos faz refletir sobre o quanto temos que ser responsáveis com a nossa
segurança pessoal, com a segurança do meio, e principalmente com a segurança dos outros para
evitar que os acidentes aconteçam em nossas atividades profissionais.
Nessa perspectiva, vamos estudar nesta Unidade sobre as atividades de operação e

manutenção em navios e o quanto elas estão sujeitas a riscos, os quais, se não forem bem
controlados, podem resultar em acidentes com sérias consequências para as pessoas, para o
meio ambiente e para os bens materiais. Um trabalho de manutenção eficiente não ocorre por
acaso, mas é o resultado da realização de treinamentos adequados, cumprimento de
procedimentos específicos para as atividades realizadas no local de trabalho e responsabilidades
com nossas ações.
Cabe ressaltar que, para manutenção da segurança a bordo, as exigências referentes ao

uso e à padronização dos Equipamentos de Proteção Individual (EPI) são estabelecidas por leis
nacionais e internacionais, que também exigem treinamentos e exercícios referentes ao seu uso.
Logo, todos os equipamentos de proteção individual devem ser regularmente inspecionados

e mantidos prontos para uso. Esta ação é de responsabilidade do departamento de Segurança
Meio Ambiente e Saúde (SMS) da empresa o qual orienta e fiscaliza seu uso a bordo, em estreito
acordo com comandante.

194 de 262
Portanto, esteja atento a todos os procedimentos e orientações sobre a manutenção da

saúde e prevenção dos acidentes a bordo, pois tais conhecimentos contribuirão para o seu
desempenho seguro em suas atividades laborais. Vamos iniciar nossos estudos, observando os
cuidados com os perigos das cargas.
Vamos lá!
4.1 CUIDADOS COM OS PERIGOS DAS CARGAS
As Folhas de Informação de Segurança de Produto Químico (FISPQ) trazem informações

sobre as cargas que serão transportadas são essenciais para a segurança do navio e da
tripulação. Essas folhas devem ser mantidas em local público a bordo para que todas as pessoas
embarcadas conheçam os riscos que elas oferecem.
Vale anotar !
As cargas não deverão ser recebidas se não houver suficientes informações

disponíveis para seu manuseio e transporte seguros, uma vez que essas
informações são fundamentais para o plano de carregamento do navio.
Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se com as cargas,

estudando as FISPQ ou outras folhas de informações fornecidas pelos terminais. As ações a
serem tomadas nas emergências são facilmente identificadas nessas folhas.
Veja, a seguir, as principais informações que devem constar nas folhas de informação de
segurança de produto químico. São elas:
composição da substância;
identificação de perigos;
medidas de primeiros socorros;
medidas de combate a incêndio;
medidas de controle para derramamento;
controle de exposição e proteção individual;
propriedades físicas e químicas;
estabilidade e reatividade; e
informações toxicológicas.
Portanto, conhecer as informações contidas na Ficha de Informação de Segurança de

Produto Químico (FISPQ) é de grande importância para a segurança das pessoas, principalmente
as que estão diretamente envolvidas com a operação do navio.
Para facilitar a sua compreensão, consulte no final deste material o Anexo 5: FISPQ do
produto hexano BR.
Continue estudando. Veja, a seguir, a Avaliação da Atmosfera do Tanque.

195 de 262
4.2 AVALIAÇÃO DA ATMOSFERA DO TANQUE (EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO)
Saiba que o ar atmosférico é composto por aproximadamente 21% de oxigênio, 78% de

nitrogênio e 1% de outros gases. Do ponto de vista fisiológico, em qualquer ambiente com
concentração de O2 abaixo de 16%, ocorre um aumento natural da pulsação e da frequência
respiratória, diminui a concentração, o raciocínio e a coordenação das pessoas.
De forma análoga, para ambiente com concentração de O2 abaixo de 12,5%, há uma

diminuição acentuada da capacidade de julgamento e coordenação motora, a respiração fica
prejudicada, levando a danos permanentes ao coração, náusea e vômito. Sobretudo, torna-se
obrigatório o uso de respirador autônomo ou linha de ar com cilindro auxiliar de escape, pois o
ambiente é considerado IPVS (diz-se da atmosfera que é Imediatamente Perigosa à Vida e à
Saúde).
Vale destacar !
Como forma de prevenção à saúde do trabalhador e eventuais erros de

calibração dos medidores, recomenda-se que, para qualquer concentração
abaixo de 19,5% de O2, sejam utilizados respiradores de adução de ar.
4.2.1 Avaliação quanto a vapores inflamáveis
O Ponto de Fulgor (Flash Point) é a menor temperatura na qual uma substância libera
vapores em quantidades suficientes para que a mistura de vapor e ar logo acima de sua superfície
propague uma chama, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Considerando que a temperatura ambiente em uma região seja de 25ºC e que ocorra o
vazamento de um produto com ponto de fulgor de 15ºC, isso ignifica que o produto nessas
condições está liberando vapores inflamáveis, bastando apenas uma fonte de ignição para que
haja a ocorrência de um incêndio ou de uma explosão. Por outro lado, se o ponto de fulgor do
produto for de 30ºC, significa que ele não está liberando vapores inflamáveis.
Para dar continuidade ao nosso assunto, vamos relembrar alguns conceitos tratados na
Unidade 3. Vejamos: para um gás ou vapor inflamável queimar, é necessário que exista, além da
fonte de ignição, uma mistura chamada "ideal" de ar atmosférico (oxigênio) com gás combustível.
A quantidade de oxigênio no ar é praticamente constante, em torno de 21%, em volume. Já a
quantidade de gás combustível necessário para a queima varia para cada produto e está
dimensionada através de duas constantes, são elas:
Limite Inferior de Inflamabilidade ou Explosividade (LII/LIE); e
Limite Superior de Inflamabilidade ou Explosividade (LSI/LSE).
O LII é a mínima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz de

provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.

196 de 262
Concentrações de gás abaixo do LII não são combustíveis, pois, nesta condição, tem-se
excesso de oxigênio e pequena quantidade do produto para a queima. Essa condição é chamada
de "mistura pobre".
Já o LSI é a máxima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz de

provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Concentrações de gás acima do LSI não são combustíveis, pois, nessa condição, tem-se
excesso de produto e pequena quantidade de oxigênio para que a combustão ocorra, e isso é
chamado de "mistura rica".
A figura 4.1 demonstrada abaixo apresenta esses índices. Observe!
2,1% 9,5%
MISTURA MISTURA
MISTURA RICA
POBRE INFLAMÁVEL
LII/LIE LSI/LSE
Figura 4.1: Componentes da faixa inflamável do propano.
Pode-se concluir que os gases ou vapores combustíveis só queimam quando sua

porcentagem em volume estiver entre os limites (inferior e superior) de inflamabilidade, que é a
"mistura ideal" para a combustão.
4.2.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro)
Os explosímetros são instrumentos especialmente fabricados para medir, em porcentagem,

a concentração em volume no ar, de um gás ou vapor inflamável.
Normalmente, os explosímetros ou detectores de gases ou vapores inflamáveis fornecem

leituras em uma escala que varia de 0 a 100% do Limite Inferior de Inflamabilidade (LII),
expressando concentrações em percentual do volume, ou seja, cada 1% em volume corresponde
a 10.000 ppm de concentração do gás. Confira na figura 4.2 o explosímetro.
Figura 4.2: Explosímetro.

197 de 262
Lembre-se:
O uso dos explosímetros possibilita a obtenção de resultados quantitativos e

não qualitativos. Isso significa que é possível detectar a presença e a
concentração de um gás ou vapor inflamável em uma composição de gases.
Porém, não é possível diferenciar um determinado gás dentre as várias
substâncias presentes nessa composição.
A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem ser

afetadas pela influência de fatores, tais como a presença de material em partículas (poeira), alto
teor de umidade e temperaturas extremas. Por essas razões, a sonda de amostragem de muitos
modelos é equipada com filtro e um agente secante.
A maioria dos explosímetros disponíveis no mercado é equipado com sensores para

detecção de outros gases, como, por exemplo, o O2. Isso vem facilitar os trabalhos de
monitoramento, pois a detecção de gases ou vapores inflamáveis deve estar associada às
concentrações normais de oxigênio na atmosfera, ou seja, aproximadamente 21%.
A concentração mínima de O2 para o perfeito funcionamento de um explosímetro é da

ordem de 14%.
Para pensar !
Você sabe como é a operação de um explosímetro?
Veja, então! O explosímetro opera a partir do principio do “Wheatstone Bridge”. O filamento

sensor está situado na câmara de amostra de gás. O gás a ser mensurado é aspirado para dentro
da câmara, onde o filamento aquecido provocará a ignição de qualquer gás inflamável. O calor
produzido mudará a resistência do filamento sensor e deixará a ponte fora de equilíbrio. Essa
condição é indicada pela deflexão do mostrador. A escala do mostrador é comumente calibrada
para 0 a 100 % (ou 0 a 10%) do LII.
Confira essa explicação, conforme ilustrada na figura 4.3. Analise-a!
Figura 4.3: Princípio da “Ponte de Wheststone”.

198 de 262
A escala do mostrador normalmente tem duas posições:
% de gás; e
% do LII.
É importante:
Verificar que o % de gás antes do % de LII porque, se a concentração de gás

estiver acima do LSI do gás, ele rapidamente mostrará 100% do LII e então
retornará para leitura de 0% no mostrador. A mistura é muito rica para entrar
em ignição, exceto quando a câmara de amostra ainda não estiver totalmente
cheia. Há um risco de faltar essa indicação e se pensar que a atmosfera é
segura porque 0% do LII será inadvertidamente mostrado.
4.2.1.2 Tankscope
O tankscope é um instrumento especialmente concebido para a detecção de gases

combustíveis em atmosferas inertizadas que utiliza um sensor de condutividade térmica que mede
e apresenta de forma instantânea a concentração percentual em volume de gás combustível. Veja
o tankscop na figura 4.4.
Figura 4.4: Tankscop (medidor de gás combustível em atmosfera inertizada).
Observe o detector na figura 4.5.
Figura 4.5: Detector para vários gases.

199 de 262
4.2.2 Vapores tóxicos
Até então, conhecemos as características dos vapores inflamáveis. Agora, vamos estudar
os princípios dos medidores de gases e sua importância nas operações.
Vamos lá!
4.2.2.1 Medidores de gases tóxicos
Os medidores de gases tóxicos normalmente operam com o principio de absorção de gases

em um tubo químico que resulta na mudança de sua coloração. O gás é aspirado através do tubo,
por meio de uma bomba de fole operada manualmente, provocando mudança na coloração da
substância contida no interior do tubo, indicando a presença quantitativa do gás que deve ser
obtida na escala existente no próprio tubo.
Ambas as saídas do tubo de vidro devem ser quebradas imediatamente antes do uso. O
número de aspirações (bombadas) necessárias e a data de validade estão na bula que
acompanha os tubos. Estas também trazem uma lista constando os gases para os quais são
indicados.
A bomba deve ser comprimida e o tubo recém-quebrado, inserido corretamente. Apenas

uma direção é certa, a qual está indicada no tubo, por uma seta. É importante bombear
corretamente para obter resultados confiáveis.
A bomba deve ser checada para verificar e corrigir possíveis vazamentos uma vez que, caso
ocorram, acarretará aspiração de apenas pequenos volumes do gás que se quer medir. De outra
forma, se o corpo da bomba estiver rachado, entrará certa quantidade de ar, que não passou pelo
tubo, interferindo em uma medição precisa. Se essa situação ocorrer, a bomba deve ser
imediatamente substituída.
Cada sucção leva 100 cm3 de oxigênio para o instrumento. Confira na figura 4.6.
Figura 4.6: Bomba de fole com tubo detector

200 de 262
4.2.2.2 Analisadores CMS
Um analisador CMS, Chip-Measurement-System (Sistema de Medição por Chip), é um

sistema projetado para a determinação quantitativa da concentração de gases ou vapores
perigosos no ar.
É importante que você saiba que o Analisador CMS é utilizado para monitorar a
concentração de gases ou vapores perigosos no local de trabalho, durante as operações do navio
e em espaços confinados. Fornece uma leitura eletrônica automática da concentração do gás.
Esse equipamento registra o resultado da medição óptico-eletronicamente, eliminando o fator
humano. Consta apenas do chip da substância e do equipamento analisador.
A entrada de gás para a amostra de ar é localizada na frente do analisador, protegida contra

poeira e outras impurezas. Quando os mecanismos integrados estabelecem uma conexão
estanque entre todo o sistema de condução de gás e a capilaridade aberta do chip, um sistema de
bombeamento especial suga um fluxo de ar constante através da capilaridade.
Para facilitar a sua compreensão, observe os analisadores pessoais, conforme demonstrado

nas figuras 4.7, 4.8 e 4.9.
Figura 4.7: Analisador CMS. Figuras 4.8 e 4.9: Analisadores pessoais de H2S
e para 5 gases diferentes.
http://www.draeger.com/BR/pt/
Continue estudando, persistência e determinação

deve ser sempre o seu lema.
Fique atento aos próximos assuntos!
4.2.3 Prevenção da asfixia
Para determinação das condições da atmosfera de um espaço temos necessidade de fazer

rigorosa avaliação do teor de oxigênio existente nesse espaço usando equipamento específico
para tal, prevenindo, assim, acidentes respiratórios como a asfixia.

201 de 262
4.2.3.1 Analisadores de oxigênio
Existem diferentes tipos de analisadores de oxigênio disponíveis. O modelo mostrado na

figura 10 opera difundindo o O2, através de uma membrana de teflon em uma solução de
potassium chloride, onde a célula química é ativada. Quando o dispositivo é fechado, os fluxos
percorrem o circuito e podem ser medidos. O O2 excedente que é absorvido pela solução causa
deflexão adicional, que é medida provendo uma indicação da porcentagem de O2, que está
presente naquela amostra.
Confira na figura 4.10.
Figura 4.10: Analisador de Oxigênio (oxímetro).
Observe que os meios mais sofisticados para detectar oxigênio incorporam duas ou três
escalas e cada uma pode ser usada para um propósito diferente.
Por exemplo:
O2 no ar: escala 0 – 25% de O2 por volume;

O2 em gás de caldeira: escala 0 - 8% de O2 por volume;
O2 no N2: escala 0 - 1% de O2 por volume.
Os equipamentos para análise de oxigênio que apresentam escalas diferentes são

extremamente sensíveis e utilizam baterias do tipo recarregáveis. Devem ser sempre calibrados
com ar fresco (20.8% de O2) e de N2 (0% de O2).
Deve-se ter cuidado para não derramar líquido dentro de um instrumento de medição de
gases, o que certamente resultará em erro ou em mau funcionamento.
Lembre-se de que:
Para uma verificação rápida de um analisador de oxigênio, pode-se usar o ar

exalado de uma respiração, que contém aproximadamente 17% de oxigênio.
Calibre sempre o equipamento de teste de gás antes de cada uso. O instrumento deverá ser
calibrado, usando o gás de calibragem, geralmente o pentano. As baterias devem ser verificadas
antes de cada uso. Observe na figura 4.11.

202 de 262
Figura 4.11: Analisador de oxigênio portátil.

Fonte: http://br.msasafety.com/?locale=pt
Que tal, agora, uma parada para testar seus conhecimentos?
Tarefa 4.1
Com base no que você estudou, reflita e responda às questões abaixo.
4.1.1) Relacione três informações que podem ser encontradas nas folhas de informação de
segurança (FISPQ) das cargas.
____________________________________________________________________________
4.1.2) Quais fatores podem influenciar negativamente o resultado da medição dos

detectores de gases e vapores?
____________________________________________________________________________
A fim de evitarmos os acidentes, é importante que você conheça os equipamentos e

dispositivos utilizados para proteção durante as suas atividades a bordo.
4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO
A entrada de pessoas em tanques de carga ou em outro espaço confinado somente deve

ser feita se o espaço estive livre de gás. Se essa condição não puder ser satisfeita, então, deve-se
considerar que o espaço apresenta perigos respiratórios e, obviamente, é obrigatório o uso de
equipamentos de proteção respiratória (se necessário em conjunto com roupas de proteção) e
somente nos casos extremamente necessários como nos resgates e ainda assim, após uma
avaliação minuciosa dos riscos conforme procedimentos existentes.
4.3.1 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate)
Há quatro tipos de equipamentos de proteção respiratória:
equipamentos de proteção respiratória de curta duração;

equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco;
aparelho de proteção respiratória de ar comprimido respirável; e
equipamento de proteção respiratória tipo filtros químicos.

203 de 262
Cada tipo de proteção respiratória apresenta vantagens e desvantagens, e a escolha

adequada dependerá do tipo de atmosfera que se espera encontrar no espaço confinado. Nessa
escolha, é muito importante assegurar-se se há ou não oxigênio no espaço, o que representa uma
condição de eliminação imediata da utilização de filtros.
4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração (Emergency Equipment Breathing

Device – EEBD)
Consistem em um pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara, arrumados de tal

forma em uma caixa ou bolsa que podem ser rapidamente retirados e utilizados.
Confira, nas figuras 4.12 (a) e (b), os Equipamentos autônomos de proteção respiratória de
curta duração (EEBD).
(a) (b)
Figuras 4.12 (a) e (b): Equipamento autônomo de proteção respiratória de curta duração (EEBD).
Lembre-se que:
O tempo de duração do Equipamento autônomo de proteção respiratória é

limitado em cerca de 15 minutos (sem esforço físico além do normal) e somente
deve ser usado para fuga nos casos de emergência.
Dependendo do tipo de carga que o navio está autorizado a transportar (consta no Ship’s
Certificate of Fitness), esse equipamento deve estar disponível em todos os camarotes da
tripulação. Também pode ser disponibilizado de maneira preventiva durante as inspeções para
fornecimento do atestado de livre de gás dos espaços confinados.
4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco
Consta de uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível (traqueia) de comprimento
máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera não contaminada, através da
qual o ar é fornecido com a ajuda de um fole ou de um ventilador. É um equipamento de simples
operação e manutenção e sua duração depende apenas da operação do fole ou do ventilador.
Entretanto, tem a desvantagem de limitar os movimentos do usuário em razão do peso da
mangueira, além de necessitar de grande cuidado para que a mangueira não fure ou se rompa.

204 de 262
Esse equipamento, na verdade, foi substituído pelas máscaras autônomas de circuito aberto
ou fechado e pelos respiradores de adução de ar tipo linha de ar comprimido, porém, ainda são
encontrados em alguns navios apenas como um equipamento opcional na falta destes.
Seu uso deve ser monitorado por rádio para possibilitar resgate em caso de necessidade.
Confira o Fresh Air Breathing Apparatus (BA) MSA, na figura 4.13.
Figura 4.13: Fresh Air Breathing Apparatus (BA) MSA.
4.3.1.3 Aparelho de proteção respiratória de ar respirável comprimido
É um equipamento que possui uma válvula projetada para manter leve pressão positiva
dentro da máscara, o que não garante que os gases perigosos vazem para dentro da máscara se
os cuidados necessários não forem tomados. Antes da entrada no espaço confinado, é necessário
ajuste correto da máscara à face do usuário e que seja previamente testada quanto à perfeita
vedação (teste de vedação). Testes efetuados indicam ser virtualmente impossível impedir
vazamento contínuo durante as operações em faces não adequadamente barbeadas.
Esse tipo de respirador é apresentado em duas formas distintas:
1) Respiradores de adução de ar tipo linha de ar comprimido
A maioria dos conjuntos de máscaras de ar comprimido pode ser usada na versão linha de
ar, por meio da qual o cilindro de ar comprimido e a válvula redutora de pressão são colocados
fora da atmosfera contaminada e conectados à máscara facial e válvula de controle por uma
mangueira de ar. À custa da redução de seu raio de ação e da necessidade de um cuidado
adicional na condução da mangueira de ar, o usuário é aliviado do peso e do volume do cilindro
de ar. Assim, sua autonomia operacional pode ser prolongada pela mudança no arranjo dos
cilindros e pelo uso de grandes cilindros de ar de fornecimento contínuo.
É utilizado para proteção das vias respiratórias em atmosferas com concentração IPVS e em
ambientes confinados.
2) Máscara autônoma de circuito aberto ou fechado

205 de 262
Nesse equipamento, o usuário carrega o ar em um cilindro de ar comprimido a uma pressão

inicial entre 135 e 200 bares. A pressão é reduzida na saída do cilindro para cerca de 5 bares e
alimentada para a máscara facial, conforme exigido pela respiração do usuário através de uma
válvula de demanda que fornece uma ligeira pressão positiva no interior da máscara.
A sua autonomia depende da capacidade do cilindro de ar e da demanda respiratória. Um

equipamento típico que fornece cerca de 30 minutos de ar (com esforço físico) pode pesar
aproximadamente 13 kg e o cilindro, que é carregado nas costas, pode dificultar os movimentos
do usuário dentro de um espaço confinado. Quando apropriadamente ajustado é de operação
simples e automática.
O indicador e o alarme são os dispositivos que irão alertar quanto à diminuição do

suprimento de ar. Observe a Self-Contained Breathing Apparatus (SCBA) na figura 4.14.
Figura 4.14: Self-Contained Breathing Apparatus (SCBA) MSA.
Vamos lá! Continue!
Recupere a força, a respiração e siga em frente!
4.3.1.4 Equipamento de proteção respiratória tipo filtro
São filtros substituíveis acoplados às máscaras, capazes de filtrar os contaminantes

respiratórios de determinada atmosfera onde haja oxigênio suficiente para as pessoas e que
funcionam durante a respiração normal do usuário. O tipo de filtro deve ser escolhido de acordo
com a concentração do gás ou gases tóxicos existentes na atmosfera.
Veja, as figuras 4.15 e 4.16, os filtros e máscara facial inteira com filtro.
Figuras 4.15 e 4.16: Filtros e máscara facial inteira com filtro, respectivamente.

206 de 262
Esses filtros existem para um único tipo de gás ou para mais de um tipo de gás. Eles são
adequados somente para concentrações de gás relativamente baixas e, uma vez utilizados, não
há meio seguro de se avaliar a capacidade restante do filtro.
Se o ambiente considerado possuir uma atmosfera IPVS (Imediatamente Perigosa à Vida ou

à Saúde), ou caso, não se possa garantir que não seja, então um respirador adequado deverá ser
usado.
4.3.2 Roupas e equipamentos de proteção
Além dos equipamentos de proteção individual básicos para as tarefas mais comuns a
bordo, os tripulantes que estiverem envolvidos nas operações de manuseio de carga deverão usar
equipamentos de proteção individual adequados aos perigos de cada operação. Esses
equipamentos, entre outros, constam de: aventais de PVC, luvas especiais com mangas longas e
calçados (resistentes às substâncias químicas), além de óculos e proteção facial contra respingos
químicos.
Adicionalmente às roupas de proteção respiratória, também devem ser utilizadas roupas

protetoras para o corpo todo para quando se precisar entrar em locais onde possam ser
encontrados resíduos perigosos das cargas.
Os tipos de roupas de proteção variam desde as que oferecem proteção contra respingos
até as roupas completamente fechadas, com pressão positiva, que normalmente são incorporadas
ao capacete, luvas e calçados. Essas roupas também podem ser resistentes a baixas
temperaturas e a solventes.
É desejável que as roupas que oferecem proteção total sejam usadas quando se entrar em
espaços confinados que contenham gases tóxicos, tais como amônia, cloro, óxido de etileno,
óxido de propileno, VCM ou butadieno.
4.3.2.1 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção.
Lembre-se:
As roupas de trabalho e os equipamentos de proteção em uso devem ser

mantidos em local de fácil acesso, fora dos espaços das acomodações,
exceto as roupas e os equipamentos novos ou os que passaram pelo
processo de higienização. Esses materiais poderão ser guardados em
espaços dentro das acomodações desde que sejam espaços segregados das
áreas comuns.
O equipamento de proteção individual adicional para produtos químicos deve ser usado
sempre em qualquer operação que ofereça perigo de contato das pessoas com as substâncias.
Devem ser regularmente inspecionados e mantidos prontos para uso imediato.

207 de 262
Alguns equipamentos de proteção individual podem apresentar determinado grau de

dificuldade em sua utilização. Por essa razão, e para possibilitar sua utilização de forma rápida e
segura durante as emergências, as tripulações devem ser submetidas a treinamentos regulares
que devem ser ministrados por pessoas previamente treinadas.
Os cilindros de ar respirável, destinados aos treinamentos, devem ser marcados de forma

diferenciada para que apenas os cilindros totalmente cheios sejam utilizados nas emergências. A
pressão dos cilindros deve ser regularmente verificada e os que não se encontrarem totalmente
cheios, devem ser imediatamente recarregados.
4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança
Os navios que transportam cargas tóxicas devem possuir pelo menos dois conjuntos
completos de equipamento de segurança que permitem a entrada do pessoal em um
compartimento com gás para que se possa trabalhar por, pelo menos, 20 minutos.
Pare e pense:
Esses conjuntos completos são compostos, obrigatoriamente, por quais

equipamentos de segurança? Onde essa exigência está descrita?
Esse equipamento é adicional às exigências da SOLAS II-2/10.10 e consiste de:
um equipamento de respiração autônomo (para ar respirável e não oxigênio);

roupa de proteção, botas, luvas e óculos de proteção;
cabo guia à prova de fogo com cinto resistente às cargas transportadas; e
lanterna à prova de explosão.
Para o equipamento acima todos os navios deverão possuir:
um conjunto reserva de garrafas de ar completamente carregadas para cada

equipamento de respiração;
um compressor de ar especial capaz de fornecer ar comprimido de alta pressão e de
pureza aceitável; e
um dispositivo ou tomadas que facilitem o enchimento das garrafas de ar disponíveis
para os equipamentos autônomos de respiração; ou
garrafas de ar disponíveis completamente carregadas com capacidade total de ar de,
pelo menos, 6.000 litros para cada equipamento de respiração autônomo acima
exigidos
Observe, a seguir, na figura 4.17, o compressor de ar respirável.

208 de 262
Figura 4.17: Compressor de ar respirável.

4.3.3 Ressuscitadores
Esse equipamento proporciona uma respiração rica em oxigênio para auxiliar na

recuperação de pessoas vitimadas por deficiência de oxigênio ou por gases tóxicos.
Os ressuscitadores são designados para uso como um aparelho de ventilação artificial e

ressuscitação cardiopulmonar. Os modernos ressuscitadores de oxigênio medicinal possuem
cilindros bastante leves, com um módulo de controle que os tornam de uso fácil e prático no
transporte para as áreas onde possam ocorrer acidentes respiratórios, tais como os espaços
confinados.
Consistem em uma máscara facial, cilindro com oxigênio pressurizado e controles

automáticos para evitar danos à vitima e dar alertas audíveis, no caso de obstruções no conduto
de ventilação. Veja na figura 4.18 um tipo de ressuscitador portátil.
Figura 4.18: Ressuscitador portátil
4.3.4 Equipamentos de salvamento e escape
Adicionalmente aos equipamentos de proteção respiratória, também são usados outros

equipamentos auxiliares para a segurança das operações de salvamento. São eles:
detectores de gás:
1. oxímetro;

209 de 262
2. explosímetro;
3. tankscop;
lanternas aprovadas;
sistema de comunicação (rádio) com bateria totalmente carregada; e
cabos salva-vidas e suspensórios de segurança.
Todos os equipamentos de detecção de gases devem estar recentemente calibrados e ser

testados imediatamente antes do uso.
Todos os tripulantes devem conhecer a localização desses equipamentos para não perder
tempo nas emergências.
Observe, a seguir, as figuras 4.19 e 4.20.
Figura 4.19: Equipamento de resgate (maca – alça – cabo de segurança).

.
Figura 4.20: Kit de resgate de acidentado.
Por falar em ressuscitadores, está na hora de você alongar, hidratar-se e recuperar o ânimo.
Agora, o que você acha de verificar o que aprendeu sobre esses assuntos?

210 de 262
Tarefa 4.2
Responda ao que se pede.
4.2.1) Em que consistem os equipamentos de proteção respiratória de curta duração

(Emergency Equipment Breathing Device – EEBD)?
____________________________________________________________________________
4.2.2) Qual é o cuidado que se deve ter com os cilindros de ar respirável utilizados em
treinamentos:
____________________________________________________________________________
Agora que você está mais animado e inteirado quanto aos equipamentos e dispositivos de
proteção, vamos aprender acerca das práticas e procedimentos para garantir um trabalho seguro.
Vamos lá!
4.4 PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE TRABALHO SEGURO
A qualificação das pessoas para a prática da prevenção de acidentes deve sempre ser
levada em consideração na execução de qualquer tarefa. Essa qualificação é indispensável para
identificação e avaliação dos riscos e perigos, ou seja, as características agressivas em máquinas,
equipamentos, energias, matérias-primas, etc., das diversas atividades com possibilidade de
causar acidentes ou doenças ocupacionais.
Todo trabalhador precisa saber identificar os riscos e os perigos de sua atividade para que
possa se proteger no desenvolvimento de suas tarefas. Portanto, antes de iniciar uma tarefa,
identifique os perigos para que possa realizá-la de maneira segura. O risco de um acidente
ocorrer será maior ou menor conforme o próprio trabalhador souber se proteger dos perigos
identificados.
Durante a execução de tarefas, todos os procedimentos existentes devem ser

rigorosamente cumpridos, uma vez que são capazes de cobrir possíveis falhas de avaliação de
riscos e perigos por parte do executor.
4.4.1 Espaços Confinados
Os tanques de carga são considerados espaços confinados e as entradas nesses espaços

devem ser planejadas de acordo com a NR33 que é a Norma Regulamentadora que trata da
Segurança e Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados.
Pense rápido!

211 de 262
Você sabe qual é o principal objetivo da NR33?
É estabelecer os requisitos mínimos para identificação de espaços confinados e o

reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes, de forma a garantir
permanentemente a segurança e saúde dos trabalhadores que interagem direta ou indiretamente
nesses espaços.
É vedada a designação para trabalhos em espaços confinados sem a prévia capacitação do

trabalhador.
Todos os trabalhadores autorizados e vigias devem receber capacitação periodicamente, a

cada doze meses e todos os supervisores de entrada devem receber capacitação específica, com
carga horária mínima de quarenta horas.
É vedada a entrada e a realização de qualquer trabalho em espaços confinados sem a

emissão da Permissão de Entrada e Trabalho – PET. É dever do empregador identificar os
espaços confinados adequadamente e os riscos específicos de cada espaço confinado. Confira
na figura 4.21.
Figura 4.21: Sinalização para identificação de espaço confinado.
Você aprendeu sobre as principais normatizações no que se refere à entrada em espaços

confinados. Mas, afinal, como definir esses espaços?
Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana
contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é insuficiente
para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento de oxigênio.
Quando se avalia a atmosfera de um tanque, busca-se obter informações no que se refere

aos riscos respiratórios que possam existir, tais como:
tipo de atmosfera (seus constituintes);

inflamabilidade;
toxicidade;
reatividade; e
deficiência de oxigênio.

212 de 262
A atmosfera dos tanques deve ser avaliada sempre imediatamente antes de uma entrada
ser autorizada, durante as operações de inertização, desgaseificação e purga e para verificar uma
condição de tanque livre de gás (gas-free). Além disso, para controle de qualidade do produto, a
atmosfera do tanque deve ser avaliada para garantir que sua atmosfera não o contaminará.
Conheça, a seguir, as principais medidas técnicas de prevenção que devem ser adotadas
para entrar com segurança em espaços confinados:
a) identificar, isolar e sinalizar os espaços confinados para evitar a entrada de pessoas não
autorizadas;
b) antecipar e reconhecer os riscos nos espaços confinados;
c) proceder à avaliação e ao controle dos riscos físicos, químicos, biológicos, ergonômicos e
mecânicos;
d) prever a implantação de travas, bloqueios, alívio, lacre e etiquetagem;
e) implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos riscos atmosféricos
em espaços confinados;
f) avaliar a atmosfera nos espaços confinados, antes da entrada de trabalhadores, para
verificar se o seu interior é seguro;
g) manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante toda a realização dos
trabalhos, monitorando, ventilando, purgando, lavando ou inertizando o espaço
confinado;
h) monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas áreas onde os
trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as suas tarefas, para verificar se
as condições de acesso e permanência são seguras;
i) proibir a ventilação com oxigênio puro;
j) testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e
k) utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro, provido de alarme,
calibrado e protegido contra emissões eletromagnéticas ou interferências de
radiofreqüência.
A seguir, apresentamos outras medidas preventivas que devem ser adotadas:
os equipamentos fixos e portáteis (com alarme audiovisual), inclusive os de

comunicação e de movimentação vertical e horizontal, devem ser adequados aos riscos
dos espaços confinados;
em áreas classificadas os equipamentos devem estar certificados ou possuir documento
contemplado no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade –
INMETRO;
as avaliações atmosféricas iniciais devem ser realizadas do lado de fora do espaço
confinado;
adotar as medidas específicas para eliminar ou controlar os riscos de incêndio ou
explosão em trabalhos a quente, tais como solda, aquecimento, esmerilhamento, corte
ou outros que liberem chama, faíscas ou calor;

213 de 262
adotar medidas para eliminar ou controlar os riscos de inundação, soterramento,

engolfamento, incêndio, choques elétricos, eletricidade estática, queimaduras, quedas,
escorregamentos, impactos, esmagamentos, amputações e outros que possam afetar a
segurança e saúde dos trabalhadores;
a presença de vapores de carga e/ou gás inerte deve sempre ser suspeita em qualquer
espaço adjacente ao tanque ou ao equipamento de conexão ou de gás inerte;
considerar a necessidade de uso de roupa de proteção, incluindo um equipamento de
respiração autônoma, cinto de segurança do tipo paraqueda e um colete ou roupas
refletiva;
manter equipamentos de emergência a postos na entrada (equipamento de respiração,
linhas da vida, alça de resgate, maca e desfibrilador;
registrar a entrada e a saída das pessoas desses espaços;
manter a equipe de emergência preparada para resgate;
nenhuma pessoa deverá entrar em um espaço confinado até que as condições de
trabalho sejam totalmente seguras. É responsabilidade do Comandante do navio e do
oficial de serviço garantir que essas condições sejam criadas.
Anote:
Se não for possível emitir o certificado livre de gás em razão da condição da

atmosfera, mais esforços devem ser feitos até que tal condição seja
alcançada. O uso de equipamento respiratório não é substituto em caso de
não se conseguir tornar o espaço livre de gás.
Você sabia que as permissões de entrada também precisam garantir, após inspeção visual
que o tanque ou espaço confinado está “livre de líquido”? É isso mesmo! Os espaços que
contenham líquidos voláteis não podem ser considerados livres de gás.
As inspeções também devem ser efetuadas para saber se há um acesso alternativo e

também para assegurar que não há conexões entre tanques. Se tais conexões existirem, então
ambos os tanques devem ser tornados livres de gás e certificados simultaneamente. De outra
forma, eles devem ser isolados fisicamente por meio de flanges cegos instalados nas conexões
que os unem. Válvulas não são consideradas meios eficazes de efetivo isolamento físico entre
esses tanques.
Antes da entrada de algum membro da tripulação em qualquer espaço confinado do navio, o

Comandante, os Chefes de Seções e a Equipe do Passadiço devem ser informados.
Além do equipamento de proteção individual obrigatório para a tarefa que será realizada,
tais como, capacete, luvas, sapatos ou botas de segurança, etc., a entrada em espaço confinado
exige também:
1. máscara de fuga de 10 minutos;

2. monitor pessoal de O2;
3. lanterna do tipo aprovado; e

214 de 262
4. rádio VHF portátil.
Se for necessário entrar em espaço confinado usando o equipamento de respiração

autônoma, o tripulante deve ter os seguintes cuidados:
1. não deve retirar a máscara;

2. deve sinalizar regularmente;
3. verificar o tempo de permanência; e
4. sair do compartimento usando a mesma rota de entrada.
Em caso de acidente, o procedimento será:
1. acionar o alarme;
2. contatar a equipe de resgate e ativar o plano de resgate;
3. vestir o aparelho de respiração autônoma e a roupa de proteção; e
4. ninguém na equipe de resgate deverá retirar as máscaras para ajudar os acidentados.
Na situação de entrada em espaços confinados, o papel da pessoa em espera na entrada é

ser um “elo” na cadeia de comunicação. Experiências mostram que essa pessoa sofre grande
pressão psicológica para fazer ela mesma a operação de resgate, sem atraso e muitas vezes o
fazendo sem sequer dar o alarme.
Treinamento e exercícios frequentes com a equipe de resgate devem ser efetuados para
evitar erros ocasionais.
4.4.2 Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de manutenção
A experiência tem mostrado que os trabalhos de manutenção podem resultar em acidentes

sérios, causando perdas materiais, contaminações ambientais e até mesmo a morte de pessoas
envolvidas. Na realidade, o problema não é a manutenção em si, mas a preparação para a
manutenção. Muitas vezes, os procedimentos adotados nesta preparação não são os adequados.
Em outras situações, os procedimentos adequados estão disponíveis, mas não são

seguidos. Vejamos alguns Exemplos de erros típicos de preparação:
o equipamento não está devidamente identificado, assim, o equipamento errado é

aberto;
o equipamento ainda pode conter produtos perigosos ao ser liberado para a
manutenção e os testes necessários para verificar a presença destes produtos não
foram feitos de maneira adequada; e/ou
o pessoal da manutenção pode não ter sido alertado dos perigos existentes, ou mesmo
tendo sido alertados, não seguiram os procedimentos necessários.
Vamos agora as práticas e procedimentos característicos dos trabalhos a quente, a frio e

com eletricidade!
4.4.2.1 Trabalho a quente

215 de 262
É qualquer trabalho com a utilização de instrumentos ou aparelhos que gerem energia ou

calor suficiente para iniciar a combustão de materiais ou a ignição de misturas explosivas.
Veja na figura 4.22.
Figura 4.22: Trabalho a quente (centelhas incendiárias geradas por esmerilhamento).
Nos navios tanques os serviços a quente não devem ser efetuados nas áreas com
risco de gás. É preciso garantir, durante todo o tempo, ausência total de resíduos oleosos,
materiais combustíveis e/ou misturas explosivas. Devem ser consideradas alternativas como
efetuar serviços a frio ou a remoção da peça para a oficina mecânica. Não se podem autorizar
trabalhos a quente se não é possível garantir condição adequada durante todo o tempo de
execução do serviço.
Devem ser levadas em conta a possibilidade da presença de vapor de hidrocarboneto na

atmosfera e a existência de fontes potenciais de ignição para o trabalho “a quente” fora das
oficinas da praça de máquinas. Os principais perigos do trabalho a quente são os incêndios e as
explosões.
São considerados trabalhos a quente:
trabalhos com solda elétrica;

cortes com maçarico ou disco;
esmerilhamentos;
uso de agulheiros e furadeiras pneumáticas e marteletes manuais e pneumáticos; e
Intervenção em componentes e equipamentos elétricos em zonas perigosas.
Agora que você identificou as atividades classificadas como trabalhos a quente,

apresentamos as precauções acerca dessas ações.
Precauções:
a) observar a condição de limpeza quanto à presença de resíduos oleosos e materiais

inflamáveis;
b) garantir que a atmosfera da área esteja com oxigênio de 20,8% (em volume) e o % de
LEL inferior a 1%;

216 de 262
c) para serviços a quente com o uso de equipamento de corte e solda oxiacetilênica e solda
elétrica, devem ser mantidos, próximo à área, equipamentos portáteis de combate a
incêndio, pronto para uso;
d) utilizar EPIs adequados a tarefa em questão.
4.4.2.2 Trabalho a frio
Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição, porém oferece elevado risco ao indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.
São classificados como trabalhos a frio:
trabalhos como manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios

em zonas perigosas; e
manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios do sistema de
água salgada na praça de máquinas que implicar em alagamento do compartimento e
pintura em ambientes fechados possuem as características dos trabalhos a frio.
4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade
A corrente elétrica é agressiva ao homem e pode causar incêndios e explosões e, portanto,

graves consequências. Como precaução de segurança geral, é fortemente recomendável o uso de
dispositivos mecânicos de travamento e de etiquetas de segurança.
Nenhum trabalho deverá ser executado em nenhum equipamento ou fiação, nem nenhuma
caixa à prova de chama e à prova de explosão deverá ser aberta, nem as características
especiais de segurança proporcionadas com o equipamento padrão deverão ser reduzidas até
que toda a alimentação para o equipamento ou respectiva fiação tenha sido cortada. A "voltagem"
não deverá ser religada até que o trabalho tenha sido completado e as medidas de segurança
acima tenham sido restabelecidas inteiramente.
Os serviços de eletricidade só devem ser efetuados por pessoal qualificado e utilizando EPIs
e ferramentas com isolamento adequado às tensões envolvidas. A realização de serviços de
eletricidade em zonas perigosas deve ser precedida da emissão de uma PT para serviço a
quente.
PT (Permissão de Trabalho) é uma autorização para iniciar um trabalho escrita em forma de

lista de verificação onde são descritos, pelo menos, os riscos, cuidados necessários e os
equipamentos de proteção individual (EPI) que devem ser usados.
Antes de iniciar o serviço, é necessário que o circuito em questão seja desalimentado

através da remoção de fusíveis ou pelo travamento mecânico dos disjuntores, que o circuito esteja
totalmente desenergizado e que não possa ser alimentado de outro local, e que seja cumprido o
procedimento de utilização de etiquetas de advertência. Confira na figura 4.23.

217 de 262
Figura 4.23: Disjuntor desligado e etiqueta de advertência.
Não desista!
Continue navegando na Unidade 4, que objetiva
tratar da sua segurança a bordo!
Continue estudando!
4.4.4 Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal
A responsabilidade e deveres para a conduta segura das operações enquanto o navio está
no terminal são compartilhadas em conjunto entre o comandante do navio e o representante do
terminal. Antes de as operações de carga e lastro iniciarem, o comandante, ou seu representante,
e o representante do terminal devem:
acordar por escrito os procedimentos de movimentação, incluindo as vazões máximas

de carregamento ou descarga;
acordar por escrito as ações a serem tomadas nos casos de emergência durante as
operações de movimentação;
completar e assinar a Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal.
Os terminais podem querer emitir uma carta explicativa para o comandante de navios
visitantes, advertindo sobre as expectativas do terminal com relação à responsabilidade conjunta
para a condução segura das operações, e solicitando a cooperação e compreensão do pessoal do
navio-tanque.
Você sabe quais são os pontos importantes a serem tratados na Lista de

Verificação?
Então, vamos aprender agor a!
4.4.4.1 Orientação de uso
A responsabilidade e os deveres para as declarações contidas na Lista de Verificação de

Segurança Navio/Terminal estão atribuídas no documento. A aceitação da responsabilidade é

218 de 262
confirmada pelo preenchimento do espaço designado e finalmente ao assinar a declaração no

final da Lista de Verificação. Uma vez assinada, a Lista de Verificação detalha as bases mínimas
para operações seguras, conforme acordada através da troca mútua de informações críticas.
O Oficial Responsável deve pessoalmente verificar todos os tópicos das responsabilidades

do navio-tanque. Igualmente, o Representante do Terminal deve pessoalmente verificar todos os
tópicos de responsabilidade do terminal. No comprimento dessas responsabilidades, os
representantes devem assegurar que os padrões de segurança em ambos os lados da operação
são completamente aceitáveis.
4.4.4.2 Composição da Lista de Verificação
A Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal é composta de quatro partes, as duas

primeiras (Partes “A” e “B”) são referentes à transferência de líquidos a granel. Isto é aplicável
para todas as operações. A Parte “A” identifica as exigências de verificações físicas e a Parte “B”
identifica elementos que são verificados verbalmente.
A Parte “C” contém tópicos adicionais relacionados à transferência de Químicos Líquidos a

Granel e a Parte “D” contém aqueles para os Gases Líquidos a Granel.
A segurança das operações exige que todas as declarações relevantes sejam consideradas
e as responsabilidades e deveres associados para a conformidade sejam aceitos, conjuntamente
ou individualmente. Onde ambas as partes não estão preparadas para aceitar um dever
designado, um comentário deve ser feito na coluna denominada “observações” e deve ser
avaliado se as operações podem continuar.
Preste atenção!
Onde um item em particular é considerado não aplicável ao navio, ao terminal

ou à operação planejada, uma notificação deve ser feita na coluna de
“observações”.
4.4.4.3 Código dos itens
A presença das letras “A”, “P” ou “R” na coluna intitulada “Códigos” indica o seguinte:
A [(“Aceitação” (Agreement)]. Isso indica a concordância ou procedimentos que devam ser

identificados na coluna de “Observações” da Lista de Verificação ou comunicado de alguma forma
mutuamente aceita.
P [(“Permissão” (Permission)]. Em caso de resposta negativa, as declarações codificadas

com ‘P’, operações não devem ser conduzidas sem a permissão escrita das autoridades
apropriadas.
R [(“Verificar Novamente” (Re-check)]. Indica itens a serem reverificados em intervalos

apropriados, conforme concordado por ambas as partes, em períodos descritos na declaração.
A declaração conjunta não deve ser assinada até que ambas as partes tenham verificado e
aceito suas responsabilidades e deveres designados.

219 de 262
Está na hora de dar mais uma parada, beber uma xícara de café, recobrar o fôlego depois
recordar o que aprendeu. Você não acha?
Tarefa 4.3
Leia atentamente e responda às questões a seguir:
4.3.1) O que é um espaço confinado?
____________________________________________________________________________
4.3.2) O que é um trabalho a frio?
____________________________________________________________________________
Conheça, a seguir, as operações de combate a incêndios, cujo objetivo é garantir a

segurança da tripulação.
Vamos lá!
4.5 OPERAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIOS
4.5.1 Prevenção de incêndios
Também é de sua responsabilidade!
Os procedimentos de prevenção implementados a bordo do navio devem ser

do conhecimento de todos os tripulantes, que também devem estar aptos a
agir nos casos de incêndio nos terminais, de forma que todos possam auxiliar
no combate, evitando maiores danos.
No entanto, é de responsabilidade do Comandante e dos oficiais por ele designados a

detecção e correção de irregularidades que venham a contribuir para o risco de incêndio durante
todas as operações desenvolvidas pelo navio quer seja em viagem ou quando atracado nos
terminais. Contudo, a tripulação deve ter comportamento seguro de modo a colaborar com a
eliminação dos riscos de incêndio e explosão.
Os equipamentos de combate a incêndio devem ser mantidos, o tempo todo, em perfeitas

condições de funcionamento para que não falhem nas emergências, assim como todos das
equipes de combate a emergências devem estar suficientemente treinados e em bom estado de
saúde física e emocional.
As normas de segurança e meio ambiente próprias dos terminais devem ser conhecidas e
cumpridas também pelas tripulações dos navios atracados.
Observação Importante!

220 de 262
Uma boa prevenção de incêndio inclui a limitação da presença de materiais

combustíveis a bordo bem como o manuseio seguro daqueles existentes
para atender a demandas de serviço.
O transporte de cargas inflamáveis sujeita o navio ao risco de incêndio uma vez que não se
pode eliminar totalmente a chance do líquido ou seu vapor escapar. A carga inflamável vai sempre
existir assim como o ar atmosférico na área da carga. Desse modo, só nos resta eliminar as
chances de fontes de ignição, para que não venha a surgir ao mesmo tempo de um vazamento de
gás ou líquido.
4.5.2 Extinção de incêndios
Fogo é um processo de combustão que se desenvolve em alta velocidade acompanhado de

desprendimento de energia sob a forma de luz e calor. Chama-se de fogo ao resultado de um
processo exotérmico de oxidação. Geralmente um composto orgânico, como o papel, a madeira,
plástico, gás de hidrocarboneto, gasolina e outros, suscetíveis a oxidação, em contato com uma
substância comburente, como o oxigênio do ar, por exemplo, ao atingir a energia de ativação,
também conhecida como temperatura de ignição, entra em combustão.
A energia para inflamar o combustível pode ser fornecida através de uma faísca ou de uma
chama. Iniciada a reação de oxidação, também denominada combustão ou queima, o calor
desprendido pela reação mantém o processo em atividade.
A combustão, portanto, nada mais é do que a oxidação em que um material combustível

reage na presença de oxigênio e, ao ser exposto a uma fonte de calor, resulta na liberação de
energia na forma de chama aquecida, luminosidade e gases.
Para que haja fogo, é necessária a combinação de três elementos básicos: combustível,
oxigênio e temperatura. Estes elementos podem ser representados pela figura geométrica que
chamamos de “Triângulo do Fogo” confira na figura 4.24.
combustível;
comburente (oxigênio do ar); e
calor (temperatura de ignição).
Figura 4.24: Triângulo do fogo.

221 de 262
Modernamente, adota-se um quarto elemento, que é a reação em cadeia, formando, então,

o chamado “Quadrilátero do Fogo”. Após seu início, a combustão é sustentada pelo calor
produzido durante o processamento da reação. O calor radiado, agindo sobre o combustível,
provoca sua decomposição em partículas menores que, ao se combinarem com o oxigênio,
queimam-se, radiando outra vez calor para o combustível, criando, assim, um ciclo
autossustentável. E, assim, o fogo continua agindo em um corpo (combustível), decompondo-o
em partes cada vez menores.
Pense!
Você saberia classificar os tipos de incêndio?
Para conhecê-los e aprender os procedimentos mais indicados para combater cada tipo de
incêndio, continue estudando!
4.5.2.1 Classificação dos incêndios
A classificação dos incêndios é feita de acordo com os materiais envolvidos, bem como a
situação em que se encontram. É importante classificarmos os incêndios para que possamos
escolher o método de extinção e o agente extintor adequados. A classificação adotada no Brasil
foi elaborada pela NFPA – National Fire Protection Association.
Saiba Mais!
A NFPA é uma organização internacional de desenvolvimento de normas

fundada, em 1896, para proteger pessoas, bens e o meio ambiente contra os
efeitos danosos de incêndios. É hoje a principal fonte de informações em todo
mundo para o desenvolvimento e disseminação de conhecimento sobre
segurança contra incêndio e proteção da vida. Sua sede está localizada na
cidade de Quincy, estado de Massachusetts, nos Estados Unidos.
Os incêndios são classificados da seguinte forma:
CLASSE “A”
São incêndios em materiais de fácil combustão. Possuem a característica de queimarem em

sua superfície e em profundidade (o fogo penetra no material combustível). Deixam muitos
resíduos (brasas ou cinzas). Exemplo: madeira, papel, tecidos, borracha, etc. Observe a figura
4.25.

222 de 262
Figura 4.25: Incêndio Classe “A”.
CLASSE “B”
São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua superfície, não
deixando resíduos. O fogo alastra-se por toda sua superfície em grande velocidade. Necessitam
de grandes quantidades de oxigênio para seu desenvolvimento e geram bastante calor. Verificam-
se nos líquidos inflamáveis, como, por exemplo: óleo, querosene, graxas, vernizes, tintas,
acetonas, cera e gases como o butano, metano e propano. Veja a figura 4.26.
Figura 4.26: Incêndio Classe “B” – Combustível.
CLASSE “C”
São aqueles que acontecem em equipamentos elétricos e/ou eletrônicos energizados.

Alguns aparelhos permanecem com carga (energia) acumulada durante algum tempo, mesmo que
já tenham sido desligados. Sendo assim, é denominado incêndio Classe “C” qualquer incêndio
que envolva equipamento elétrico e/ou eletrônico, ainda que já tenha sido desligado. Confira na
figura 4.27.

223 de 262
Figura 4.27: Incêndio Classe “C” – Tomada elétrica em curto.
CLASSE “D”
São aqueles que ocorrem envolvendo materiais pirofóricos (metais). É caracterizado por
uma queima em altas temperaturas e de intensa luminosidade. Exemplo: magnésio, titânio,
zircônio, sódio, lítio, cádmio, etc. Confira na figura 4.28.
Figura 4.28: Incêndio Classe “D”.
4.5.2 2 Fontes de ignição
As possíveis fontes de ignição são controladas na área da carga pela instalação de

equipamentos intrinsecamente seguros e pela utilização apenas de equipamentos aprovados para
áreas inflamáveis. Os trabalhos a quente, que certamente produzirão fontes de ignição capazes
de iniciar a combustão de certos vapores, devem ser proibidos durante as operações e quando
autorizados, apenas mediante a emissão de uma Permissão para Trabalho (PET), emitida após
uma avaliação, contemplando a identificação dos perigos e riscos e as medidas de controle.
Para refletir !
Você sabe quais são as principais fontes de gases inflamáveis da carga?
Confira a resposta!
As principais fontes de emissão de gases inflamáveis da carga são os vazamentos pelas

bombas, flanges de conexão, mangotes, válvulas de alívio, bocas de lavagem, bocas de medição,
etc.

224 de 262
Uma mistura de vapor da carga e ar não entrará em ignição a menos que as proporções de
ambos formem a faixa inflamável. Os limites dessa faixa (LII e LSI), variam para cada carga. Nas
concentrações abaixo (mistura pobre) ou acima (mistura rica) desses limites, esses vapores não
entrarão em combustão. Porém, as concentrações acima do limite superior poderão ser diluídas
com ar até que entrem na faixa inflamável. Como bolsões de ar podem ser encontrados em
qualquer sistema, haverá sempre a possibilidade de que isso ocorra.
A maioria das fontes de ignição a bordo dos navios de gás tem sua temperatura superior à
temperatura de autoignição da maioria dos gases liquefeitos que transportam, que variam de
165oC para o acetaldehyde a 630oC para o methyl chloride.
As temperaturas das fontes de ignição mais comuns são: chama de um palito de fósforo e
de uma centelha elétrica cerca, de 1.100oC e a brasa de um cigarro de 300 a 800oC
4.5.2.3 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios
Os métodos de extinção do fogo se baseiam na remoção ou redução de um ou mais

elementos que constituem o triângulo do fogo. Levando-se em consideração também a existência
do quarto elemento, a reação em cadeia, que forma o quadrilátero do fogo, a extinção poderá
ocorrer de quatro maneiras:
resfriamento (redução da temperatura);

abafamento (remoção do oxigênio);
isolamento (eliminação do suprimento de combustível); e
quebra da reação em cadeia (inibição do processo de queima).
O resfriamento consiste em reduzir a temperatura do material abaixo da temperatura de

ignição ou até um ponto determinado em que não ocorra a emanação de vapores inflamáveis. É
mais eficiente para sólidos em geral.
O abafamento consiste na supressão do oxigênio ou na diminuição da sua concentração às

proximidades do combustível para um valor abaixo de 16%. Não havendo o comburente, não
haverá combustão, exceto naquelas substâncias que não possuem oxigênio em sua composição
molecular e que queimam sem necessidade de oxigênio, como o fósforo branco ou amarelo. É
mais eficiente nos líquidos inflamáveis.
O isolamento consiste na retirada do combustível que está alimentando a combustão,

podendo ser parcial ou total, diminuindo o tempo de duração do incêndio ou o extinguindo
completamente.
A quebra da reação em cadeia consiste na introdução de determinadas substâncias à

reação química da combustão com o propósito de inibi-la. É criada uma condição especial em que
o combustível e o comburente perdem ou têm muito reduzida a capacidade de manter a reação
em cadeia.
A reação somente permanece interrompida enquanto houver a presença do agente extintor,

pelo que se faz necessário mantê-lo até o resfriamento natural da área ou até que se proceda ao
resfriamento pelos métodos conhecidos.

225 de 262
Alguns produtos químicos têm propriedades incomuns, comparando com os hidrocarbonetos

em relação à queima e ao combate a incêndio, tais como:
são solúveis em água e em determinadas concentrações podem permanecer

inflamáveis;
os produtos químicos que são solúveis em água geralmente destroem o líquido gerador
de espuma AFFF (Aqueous Film Forming Foam), sendo necessária a utilização de
Concentrados Resistentes ao Álcool (ARC-Alcohol-Resistant Concentrates) que são
baseados na adição de polímeros à composição química do AFFF que, quando usado
em solventes polares, o concentrado de espuma álcool-resistente forma uma membrana
polimérica que impede a destruição do colchão de espuma;
alguns produtos químicos reagem com a água, gerando calor, gases inflamáveis e
gases tóxicos;
em razão da baixa temperatura de ignição de alguns produtos químicos, sempre haverá
o risco de reignição.
Os navios químicos são equipados com um sistema fixo de espuma capaz de alcançar toda
a área dos tanques de carga inclusive seu interior e áreas no convés onde possa haver rupturas.
As casas de bombas devem ser protegidas por um sistema fixo de combate a incêndio por
CO2, que deverá ser utilizado apenas para extinção de incêndios e nunca para inertização destes
espaços devido ao risco eletrostático. A quantidade de gás no sistema deverá ser suficiente para
liberar uma quantidade de gás igual a 45% do volume bruto da casa de bombas. Se os incêndios
nas cargas transportadas não puderem ser extintos com CO2 ou um meio equivalente, a casa de
bombas deverá ser protegida por um sistema de borrifo de água pressurizada ou por um sistema
de espuma de alta expansão. Isso poderá ser verificado no Certificado de Fitness para o
Transporte de Cargas Perigosas a Granel.
Todos os meios de extinção de incêndios determinados para cada produto estão

relacionados na coluna l da Tabela do Capítulo 17 do IBC.
Observe com bastante atenção a Tabela 4.1 e a seguir a figura 4.30.

226 de 262
TIPOS DE EXTINTORES E SUA UTILIZAÇÃO

CLASSE (CO2) PÓ QUÍMICO ESPUMA ÁGUA GÁS HALON
DE GÁS CARBÔNICO SECO
INCÊNDIO
A
Papel, madeira, etc. SIM EXCELENTE
Material que deixa Apaga somente na Apaga somente na SIM REGULAR Apaga somente
Resfria, encharca e
brasa ou cinza, requer superfície. superfície. Abafa e resfria. na superfície
apaga totalmente
um agente que molhe
e resfrie.
B
Líquidos inflamáveis SIM EXCELENTE
(óleos, gasolina, SIM BOM Só em forma de
SIM EXCELENTE Produz um lençol
graxas, etc.) Requer Não deixa resíduo borrifo, saturando o SIM EXCELENTE
Abafa rapidamente. de espuma que
ação rápida de e é inofensivo. ar de umidade.
abafa o fogo.
resfriamento e
abafamento.
SIM EXCELENTE
C Não deixa resíduo,
NÃO
Equipamentos SIM BOM A espuma é
não danifica o NÃO
elétricos. Requer Não é condutor da condutora e SIM EXCELENTE
equipamento e não Conduz eletricidade.
agente não condutor corrente elétrica. danifica o
conduz
de corrente elétrica. equipamento.
eletricidade.
1-Abra a ampola de 1-Aperte o gatilho
1-Retire a trava de
gás (só nos (AGPD-10) ou abra
segurança;
aparelhos PQPI) 1-Vire o extintor a válvula da ampola
2-Segure firme o 1-Aperte o
2-Segure firme o com a tampa de gás (AGPI-10 e
punho difusor; gatilho;
punho difusor. para baixo; AGPI-75)
COMO OPERÁ-LO 3-Aperte o gatilho; 2-Oriente o jato
3-Aperte o gatilho. 2-Oriente o jato 2-Desenrole a
4-Direcione o jato para base do
4-Oriente o jato de para base do mangueira e abra o
para base do fogo fogo.
maneira a formar fogo. esguicho (AGPI-75)
fazendo uma
uma cortina de pó 3-Oriente o jato
varredura.
sobre o fogo. para base do fogo.
Pó químico seco e Espuma formada
SUBSTÂNCIA Dióxido de CO2 produzido pelo por bolhas
Água HALON 1211
EXTINTORA Carbono pó em contato com consistentes e
o fogo cheias de CO2
Romper a cadeia
EFEITO PRINCIPAL Resfriamento pela
Abafamento Abafamento Abafamento de transferência
DO EXTINTOR saturação
intramolecular
Anualmente ou
perda de peso da Anualmente ou
TEMPO DE EFETUAR Perda de peso
ampola além de Anualmente Anualmente medir a pressão
A RECARGA além de 10%
10% ou manômetro para "recarregar”
em "recarregar"
Tabela 4.1
Figura 4.29: Componentes de um extintor de CO2

227 de 262
Tudo o que foi estudado até aqui é muito importante no que diz respeito à prevenção dos
incêndios! Continue estudando e veja, a seguir, os métodos de combate a incêndios que são
essenciais à sua ação em casos de acidentes a bordo. Fique atento!
4.5.2.4 Métodos de combate a incêndio
Sistema de água
A água é o mais conhecido e utilizado agente extintor devido à sua fácil disponibilidade,
eficiência e baixo custo. A água pode ser aplicada na forma de jato sólido, neblina de alta
velocidade ou de baixa velocidade (spray). Na forma de neblina, também pode proteger o pessoal
de combate do calor irradiado pelo incêndio.
A água reage, evaporando-se em contato com altas temperaturas, aumentando o seu

volume em até 1.700 vezes. Com esse aumento, cria-se um bolsão de vapor d’água, deslocando-
se no ar, diminuindo a quantidade de oxigênio e resfriando o material, reduzindo a temperatura
para valores abaixo do seu ponto de fulgor, evitando reignição. Observe a figura 4.30.
Figura 4.30: Caixa de incêndio (mangueira – esguicho – chave.)
É indicada para incêndios Classe A.
Por ser excelente condutor de eletricidade, a água nunca deverá ser utilizada nos
incêndios da Classe C. Determinados produtos químicos reagem perigosamente com a água e por
esse motivo esta não poderá ser usada como agente extintor nos incêndios com essas
substâncias.
Sistema de espuma
Tais sistemas se destinam ao combate de incêndios em tanques de carga, em conveses de

carga, em casas de bombas e em compartimentos de máquinas e caldeiras. Num sistema de
espuma, há tanques de armazenamento que contêm líquido gerador de espuma. Através de um
proporcionador, a água da rede de incêndio é misturada na correta proporção com o concentrado
(LGE) suprido pelo tanque e a espuma é enviada por canalizações fixas aos pontos em que
deverá ser descarregada.
O LGE é encontrado em concentrações que variam entre 1% a 6%. Existem três tipos de
espuma: o AFFF, que é um composto sintético; o AFP, que é uma proteína à base de flúor; e o
ARC, um composto resistente ao álcool desenvolvido para esses tipos de líquidos inflamáveis
solúveis em água. Observe um reservatório de LGE na figura 4.31.

228 de 262
A espuma é formada por pequenas bolhas aderentes entre si, constituindo-se num
verdadeiro cobertor que, ao ser aplicado, repousa sobre a superfície do material incendiado,
impedindo o contato com o oxigênio necessário para a continuação da combustão motivo pelo
qual é o melhor agente extintor indicado para incêndios da Classe B envolvendo líquidos
inflamáveis. Veja as figuras 4.31 e 4.32.
Vale destacar !
A sua principal propriedade extintora é o abafamento. Paralelamente também age

por resfriamento uma vez que sua composição contém de 94% a 99% de água, o
que a torna uma alternativa para incêndios da Classe A. Entretanto, pelo elevado
percentual de água, deve ser evitado seu uso em incêndios da Classe C.
Figura 4.31: Reservatório de LGE (líquido gerador de espuma).
Figura 4.32: Canhão monitor de espuma.
Sistema de Pó Químico Seco (PQS)
É um pó composto de finíssimas partículas, produzido à base de bicarbonato de sódio ou

bicarbonato de potássio. Em contato com o material aquecido, parte do pó se decompõe, o que
acaba auxiliando na extinção do incêndio por abafamento. Porém, sua real propriedade extintora é
por quebra da reação em cadeia.

229 de 262
É o agente mais indicado para incêndios da Classe B, que envolvem líquidos inflamáveis.
Em razão de o pó químico ser um mau condutor de eletricidade, também poderá ser utilizado,
alternativamente, em incêndios da Classe C, podendo, contudo, danificar os equipamentos devido
aos resíduos que deixa sobre o material. Também pode ser utilizado em incêndios da Classe A,
dependendo do material combustível, embora não seja muito eficaz por não possuir propriedades
de resfriamento. Veja as figuras 4.33 e 4.34.
Figura 4.33: Vaso de pressão para pó químico seco.
Figura 4.34: Estação de pó químico (mangueira – esguicho – acionador).
O pó químico seco tem baixo efeito resfriador e seu uso pode ser ineficiente em superfícies
metálicas quentes, quando o fogo poderá facilmente reiniciar. A reignição dessas superfícies pode
ser evitada pelo resfriamento com água previamente a ação de extinção das chamas com pó
químico seco.
Em resumo, o pó químico seco possui as seguintes características:
é um bom agente abafador;

atua como inibidor da propagação das chamas;
pode ser usado em plantas com utilizam eletricidade;

230 de 262
não é tóxico;
é de baixo efeito resfriador;
não deve ser usado em equipamentos eletrônicos nem em painéis de controle.
Pó ABC
Esse tipo de pó atua da mesma maneira que o PQS, porém pode ser empregado nas três
classes de incêndio A, B e C, agindo por quebra da reação em cadeia e também por abafamento.
É um composto à base de fosfato de monoamônia, um produto largamente utilizado como
fertilizante agrícola.
Sistema de gás inerte
Gás inerte (ou nitrogênio) é comumente usado em navios de gás e em terminais para a
inertização permanente dos espaços entre barreiras ou para proteger outros espaços relacionados
à carga. Esses espaços incluem os espaços vazios nos navios e os espaços fechados das plantas
em terra que são normalmente cheias de ar, mas onde gases podem ser detectados.
Em razão da baixa vazão na qual o GI pode ser fornecido, ele não é normalmente usado
para uma rápida inertização de um espaço fechado no qual esteja ocorrendo um incêndio. Por
essa razão, é utilizado o CO2 em garrafas com alta pressão através de múltiplas bocas de
descarga.
Sistema fixo de CO2
O dióxido de carbono é um gás inerte, mais pesado do que o ar e não condutor de

eletricidade. É chamado de agente limpo por não deixar resíduos após ser utilizado. É um
excelente agente para extinção de incêndios da Classe C, podendo também ser utilizado em
incêndios da Classe B, que envolvam líquidos inflamáveis.
A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio até um nível no qual
uma combustão não se mantenha. Porém, é essencial que todo o pessoal seja evacuado antes de
o espaço ser alagado uma vez que é um agente asfixiante. A injeção de CO2 gera eletricidade
estática e sempre haverá o risco de ignição, caso seja disparado inadvertidamente ou como
prevenção em uma atmosfera inflamável.
Observe a figura 4.35, que ilustra o CO2
Figura 4.35: Sistema fixo de CO2

231 de 262
Esse sistema é destinado ao combate de incêndios em praças de máquinas e de caldeiras,

e em casas de bombas. O sistema consiste normalmente em uma bateria de grandes cilindros de
gás carbônico. O gás carbônico é levado do manifold dos cilindros para determinados pontos
onde existem difusores. Um alarme é ativado no compartimento a ser inundado antes que o gás
carbônico seja liberado, a fim de dar ao pessoal tempo suficiente para evacuar o compartimento.
Em resumo, o dióxido de carbono possui as seguintes características:
é um excelente agente extintor;

pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;
não deve ser utilizado em atmosferas inflamáveis uma vez que gera eletricidade
estática;
todas as pessoas no espaço a ser alagado devem ser previamente evacuadas.
Halon
Os compostos halogenados são chamados de agentes limpos e atuam por quebra da

reação em cadeia. Existem o halon 1211, 1301 e halon 2402. Quando liberados, formam uma
nuvem de gás com aspecto incolor, inodoro e com densidade cinco vezes maior que a do ar. São
utilizados em incêndios Classe B e Classe C. Deverão ser proibidos os sistemas fixos de extinção
de incêndio que utilizam halon 1211, 1301 e 2402 e perfluorcarbonos. Os sistemas existentes
estão em vias de substituição total por força do Protocolo de Montreal (1987). devido à sua
implicação na destruição na camada de ozônio.
Também existem os agentes halogenados, que são soluções alternativas ao halon. Trata-se
de substâncias do grupo dos “refrigerantes” e atuam sobre o fogo por arrefecimento e em parte
por inibição da reação em cadeia. Esses produtos contêm elementos ou compostos de flúor, cloro,
bromo ou iodo, mas, contrariamente ao que sucede com os halons, não induzem à degradação da
camada de ozônio.
Os agentes halogenados modernos apresentam a vantagem de não serem tóxicos nas

concentrações em que são utilizados, pelo que os seus fabricantes anunciam a sua total
compatibilidade com a presença de pessoas.
Esses agentes são efetivamente muito eficientes, pelo que, relativamente aos gases inertes,
por exemplo, requerem um volume muito menor de gás para a instalação fixa, permitindo baterias
de cilindros menores, em espaços mais reduzidos. Por outro lado, o seu custo é muito superior ao
dos gases inertes.
Vale destacar !
São exemplos de agentes halogenados os produtos genericamente

designados por FM-200 e FE13.

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Confira a seguir na figura 4.36.
Figura 4.36: Sistema fixo de Halon de um navio de gás.
Em resumo, o halon possui as seguintes características:
é um inibidor de chamas;
pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;
deve ser usado em condições nas quais se espalhe, tais quais os espaços fechados; e
torna-se tóxico após sua decomposição no incêndio.
Os compartimentos dos compressores de carga e casas de bombas devem ser equipados

com um sistema fixo de combate a incêndios por CO2, operado remotamente. Deve ser exibido
um aviso nas estações de controle informando que esse sistema só pode ser usado agente
extintor e não para fins de inertização, em razão do risco de ignição por eletricidade estática, caso
nesses compartimentos existam gases inflamáveis.
4.5.3 Equipamento de bombeiro
Embora os métodos de aplicação da água e mesmo espuma ofereçam boa proteção contra
o calor radiante, diminuindo a temperatura no local sinistrado, a proteção básica está diretamente
ligada à vestimenta. Na maioria dos modelos, os mais adotados são as capas de bombeiros
antichamas ou os conjuntos de calças e jaquetas também antichamas.
Os brigadistas devem estar vestidos com uniforme de combate completo, inclusive

capacetes com lanterna intrinsecamente seguras, capas e luvas antiexposição ou luvas para
trabalhos pesados e roupas antichamas e, se possível, antiestáticas.
As altas temperaturas existentes nos incêndios e a grande quantidade de vapor produzida,

quando a água entra em contato com o material em combustão, ou anteparas ou pisos quentes,
são ameaças aos homens no combate, uma vez que o vapor penetra nas luvas e capuz,
provocando outras queimaduras.

233 de 262
O uso da roupa de penetração completa protege os homens permitindo um ataque eficaz

por um tempo maior e deve ser usada com um conjunto autônomo, que normalmente consistem
em uma máscara facial conectada a uma mangueira, a uma válvula reguladora de pressão e a um
cilindro de ar comprimido.
Em todo incêndio, é normal a formação de gases irritantes e agressivos ao aparelho

respiratório. Dependendo do material em combustão, é possível também a formação de gases
tóxicos, ou até mesmo o surgimento de gases asfixiantes. Determinados tipos de máscaras
dotadas de filtros (normalmente de carvão) permitem a respiração em atmosferas assim
contaminadas, desde que essa atmosfera disponha ainda de um percentual adequado de
oxigênio.
Quando o incêndio ocorre em ambientes confinados, é praticamente certo o acúmulo de

gases, enquanto, paralelamente, se verifica a redução do percentual de oxigênio. Nesses casos,
faz-se necessária a utilização de máscaras de circuito fechado e pressão positiva, que possam
prover uma quantidade ideal de ar respirável para o usuário.
Circuito fechado é a característica da máscara que não depende do ar exterior e que se

comunica com o ambiente apenas através da exalação. Portanto, as máscaras que dispõem
apenas de filtros são impróprias para as tarefas de combate a incêndio.
Agora que você já conhece os equipamentos de bombeiro, estude o próximo assunto,

que trata da proteção para a tripulação.
4.5.4 Proteção básica para a tripulação
Você sabia que, na ausência de roupas especiais, o uso de vestimentas à base de algodão
antichamas oferece proteção significativa contra o calor irradiante de um incêndio? É isso mesmo.
Nesse caso, a opção correta é a utilização de macacão de algodão como vestimenta padrão a
bordo de navios-tanque, mesmo não tendo essa característica, contribui para essa proteção. As
roupas de baixo também devem ser de algodão uma vez que os materiais sintéticos poderão
queimar e grudar na pele quando submetidos ao calor.
Importante!
Como complementos para proteção das mãos e da cabeça, devem ser

utilizados luvas e capuzes, preferencialmente resistentes ao calor, com
considerável grau de impermeabilidade e confeccionadas em algodão.
Os capacetes devem possuir viseiras, proteger contra impactos, possuir características

antichamas e serem usados com a jugular.
As botas devem ser compostas por um material especial resistente não só ao calor como
também aos produtos químicos. Devem ter cano alto, biqueira de aço, ser de material isolante,
solado antichamas e antiderrapante e, se possível, forração interior com isolante térmico.
Um equipamento completo de bombeiro deve ser composto de:

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roupa para proteger da radiação;

bota de borracha;
luva de borracha;
capacete rígido;
lanterna do tipo aprovado (3 horas de duração);
machado com cabo;
cabo guia a prova de fogo; e

equipamento de respiração do tipo aprovado (utilizando ar).
As roupas do pessoal de combate a incêndio deverão atender às prescrições do

Código de Sistemas de Segurança Contra Incêndio.
Todos os navios deverão levar, pelo menos, duas roupas para combate a incêndio. Nos
navios-tanque, deverá haver mais duas roupas de combate a incêndio. A Administração poderá
exigir outros conjuntos de equipamentos pessoais e outros equipamentos de respiração,
considerando o tamanho e o tipo do navio.
Deverá haver duas cargas extras para cada equipamento de respiração exigido. Os navios
de carga que são dotados de meios adequadamente localizados para recarregar totalmente as
ampolas de ar com um ar livre de contaminação só precisam levar uma carga extra para cada
equipamento exigido.
Lembre-se:
As roupas para combate a incêndio ou os conjuntos de equipamentos pessoais

deverão ser mantidos prontos para uso e em locais de fácil acesso que estejam
marcados de maneira permanente e clara.
4.5.5 Equipamentos de combate a incêndio e as operações
Todos os equipamentos de combate a incêndio devem estar sempre em boas condições e

prontos para serem usados.
Imediatamente antes do início das operações de transferência de carga, o equipamento de

combate a incêndio deve estar pronto para ser usado. Dele devem fazer parte pelo menos duas
mangueiras com esguichos, conectadas à rede de incêndio e estendidas próximo ao manifold, e
pelo menos dois extintores portáteis, dispostos na mesma área, e os canhões de espuma,
direcionados para o manifold.
A conexão internacional para terra deve estar sempre disponível para uso imediato.
Então, que tal mais uma parada? Vamos aproveitar que a informações estão recentes em
sua memória e verificar o que aprendeu!

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Tarefa 4.4
Leia atentamente e responda às questões a seguir.
4.4.1) O que significa um incêndio CLASSE “B”
____________________________________________________________________________
4.4.2) Como age o pó ABC na extinção de incêndios?
____________________________________________________________________________
Continue sua jornada de estudos. Lembre-se de que você é responsável por seus
atos! Vamos juntos estudar “reações a emergências”.
4.6 REAÇÃO A EMERGÊNCIAS
Provavelmente, você não saiba prever quando uma situação de emergência surgirá a bordo,
mas pode se prevenir, agir com cuidado, atenção e com responsabilidade. Contudo, se um sinistro
acontecer, a liderança do navio precisa ter um bom plano de emergência. Saiba como, estudando
a próxima subunidade.
4.6.1 Estrutura organizacional e planejamento
A organização de emergência dos navios estabelece a implementação de procedimentos

específicos para serem seguidos nas diversas situações de emergência que podem ocorrer, de
modo que a ação seja rápida e eficaz.
Geralmente, a estrutura básica de uma organização de emergência é composta de quatro

grupos, e cada um deve ser liderado por um oficial.
1. Comando Central: esse grupo é liderado pelo Comandante ou Oficial mais antigo a
bordo, que atuará como coordenador geral da emergência.
2. Grupo de Emergência: esse grupo tem a função de combater a emergência no local
onde esta ocorrer e geralmente é liderada pelo imediato;
3. Grupo de Apoio: esse grupo, sob a liderança de um Oficial, tem a função de suprir
necessidades ao grupo de emergência, incluindo prestar socorro.
4. Grupo de Máquinas ou Grupo Técnico: o Chefe de Máquinas ou um Oficial de
Máquinas mais antigo é quem lidera essa equipe cuja principal função é oferecer
auxílio na emergência, instruído pelo comando central.

236 de 262
A tabela mestra do navio especifica os detalhes dos sinais de emergência. Todas as

pessoas a bordo devem conhecer e saber identificar os diferentes sinais de alarme. Também
devem estar familiarizadas com suas tarefas nas situações de emergência para proceder
adequadamente, quando soar um alarme. Consulte a Tabela Mestra, Anexo 6, que se encontra no
final deste material.
Os planos de segurança e os planos de incêndio do navio mostram as localizações e

detalhes de todos os equipamentos que serão usados nas emergências e todas as pessoas
devem saber estas localizações e detalhes, bem como estar familiarizadas com seu uso.
Lembre-se!
Todos os equipamentos existentes a bordo, necessários numa emergência,

devem ser mantidos em boas condições operacionais e prontos para uso.
Isso é necessário já que seu uso e funcionamento corretos serão capazes de
diminuir as consequências da emergência, que pode significar perdas, quais
sejam: lesão às pessoas, danos à propriedade, poluição do meio ambiente e
interrupções de processos operacionais.
Dentre esses equipamentos também devem ser considerados os sistemas de alarme e

sistemas de comunicação.
Uma emergência pode ocorrer em qualquer hora e em qualquer situação. As ações de

combate correspondentes só terão o efeito esperado, se forem planejadas e consolidadas em
treinamentos periódicos. Portanto, todas as pessoas a bordo devem saber com clareza suas
tarefas em situações de emergência e participar ativamente dos exercícios realizados, a fim de se
tornarem aptas a reagir corretamente nas emergências reais.
Quando uma carga está sendo transferida, navio e terminal tornam-se uma unidade
operacional e é nessa situação que as chances de acidentes aumentam. Nessa circunstância, a
área do manifold, provavelmente, será a mais vulnerável.
O planejamento e a preparação são essenciais para que o pessoal possa enfrentar com
sucesso as emergências a bordo de navios-tanque.
O plano de emergência tem os seguintes objetivos principais:
resgatar e fazer o tratamento de vítimas;

salvaguardar as pessoas embarcadas;
minimizar os danos ao navio, a propriedade e ao meio ambiente; e
conter e manter o acidente sob controle.
4.6.2 Alarmes
O alarme geral de emergência consiste em sete ou mais sinais sonoros curtos seguidos de
um longo e deve ser soado nas seguintes situações de emergência:
incêndio;

237 de 262
colisão;
abandono;
encalhe;
homem ao mar;
rompimento de mangotes;
grandes derrames de carga ou escape de vapor; e
todas as outras situações de emergência que precisem de ações imediatas.
Existem ainda outros alarmes instalados para avisar as pessoas sobre falhas operacionais
ou situações que possam representar riscos operacionais, dentre os quais podemos citar a seguir:
alarme de gases;
alarme do sistema de carga;
falhas na planta de reliquefação ou nos sistemas auxiliares da planta;
falhas nos sistemas da praça de máquinas e espaços de máquinas;
descarga de CO2 para a praça de máquinas ou casa de bombas;
alarme do gás inerte; e etc..
4.6.3 Procedimentos de emergência
No desenvolvimento dos planos para lidar com incidentes, as seguintes situações,

dentre outras, devem ser consideradas:
pessoas desaparecidas;
colisão;
encalhe;
presença de água dentro nos espaços vazios e espaços entre barreiras;
vazamentos nos sistemas de contenção de carga;
rompimento nas conexões, redes ou derramamento de carga;
abertura das válvulas de alívio;
incêndios fora da área da carga;
vazamento de carga seguido de incêndio; e
incêndio nos compartimentos dos compressores ou de motores elétricos.
As seguintes informações devem ser rapidamente disponibilizadas:
tipos, quantidades e disposição das cargas;

as localizações de outras substâncias perigosas;
o plano de arranjo geral;
os dados de estabilidade; e
as localizações dos equipamentos de combate a incêndio e das instruções sobre seus
usos.
Em situações de emergência, devem ser seguidos os procedimentos existentes no

sistema de gestão da empresa, que deve incluir:
acionar o alarme;
localizar e informar a localização, a natureza da emergência e os possíveis perigos;

238 de 262
parar qualquer tarefa relacionada à operação;

retirar qualquer embarcação que esteja a contrabordo do navio;
organizar as pessoas e os equipamentos; e
tomar as ações necessárias para minimizar as conseqüências da emergência.
O tripulante que perceber uma situação de emergência deve acionar o alarme e informar ao
Oficial de serviço, que, por sua vez, alertará o grupo de emergência. As pessoas que se
encontrarem nas proximidades deverão tomar ações apropriadas, tentando controlar o incidente
até que a equipe de emergência chegue e assuma as ações.
Importante!
Caso a emergência ocorra, estando o navio em um terminal, devem ser

disponibilizados rebocadores na proa e na popa, prontos para manobrar o
navio.
4.6.4 Retirada do navio do berço
A retirada em emergência de um navio do berço somente será realizada após decisão

gerencial conjunta do terminal com o navio quando autoridades do porto e a praticagem puderem
ser consultadas. Nesse caso, será acionado o desarme automático dos gatos de amarração para
que o navio seja retirado de forma controlada, com todo o apoio logístico necessário.
Normalmente, não é seguro remover do berço um navio no qual está ocorrendo um

incêndio. Experiências mostram que um navio com grave acidente a bordo como é o caso de um
incêndio, oferece menor perigo para o porto se for mantido atracado recebendo assistência do
terminal.
Ao contrário, se a emergência ocorrer envolvendo apenas o terminal, a boa prática indica

que o navio seja retirado do berço para assim evitar que se envolva nessa situação de
emergência.
4.6.5 Primeiros Socorros
Na FISPQ (MSDS), são encontrados os procedimentos de primeiros socorros com os quais

todas as pessoas devem estar familiarizadas. Um serviço médico em terra deve ser consultado,
caso seja necessário.
Caso ocorra respingo ou vazamento de produto nos olhos ou na pele, os chuveiros de

emergência instalados no convés devem ser utilizados. Para a maioria dos produtos, o correto
tratamento é lavar o local com água doce corrente durante cerca de 15 minutos e retirar a roupa
atingida.
Caso ocorra sintoma por exposição ao vapor, o tratamento para a maioria dos casos é
remover a vítima para o ar fresco e fazer respiração artificial se a vítima tiver parado de respirar ou
estiver respirando de modo irregular.

239 de 262
Todas as pessoas a bordo devem estar

instruídas e treinadas em técnicas de ressuscitação
“boca a boca” e em primeiros socorros básicos.
Percorrer toda a trajetória de estudos na modalidade à distância é fruto de responsabilidade

e determinação, e você demonstrou o quanto é responsável.
No decorrer desta última Unidade você pôde identificar os cuidados que devem ser tomados
no manuseio das cargas perigosas derivadas do petróleo e de produtos químicos, avaliar a
atmosfera do tanque e dos equipamentos de medição, bem como relacionar os equipamentos e
os dispositivos de proteção que devem ser utilizados a bordo.
Certamente, durante esta viagem aprendeu também quais devem ser as práticas e os
procedimentos de trabalho mais seguro a bordo de navios petroleiros e de produtos químicos para
evitar os acidentes. Nesse sentido, em situações de emergências a bordo, o tripulante precisa ter
competência técnica, equilíbrio e reações corretas para saber resolver e resguardar a sua
segurança, a da carga, do navio, da tripulação e do meio ambiente.
Para se certificar do quanto aprendeu, faça um reflexão dos assuntos estudados e

realize o teste de autoavaliação a seguir.
Com base nos estudos da Unidade 4, responda as questões abaixo:
4.1) Relacionado a inflamabilidade, o que significa mistura ideal?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.2) Descreva o equipamento de proteção respiratória que utiliza ar fresco.
____________________________________________________________________________
4.3) Descreva os cuidados necessários que devemos tomar antes de usar um aparelho de
proteção respiratória de ar respirável comprimido.
____________________________________________________________________________
4.4) Em que consiste a extinção de incêndio pelo processo de isolamento?
____________________________________________________________________________

240 de 262
4.5) O que deve ser feito para prevenir acidentes antes de iniciar uma tarefa?
____________________________________________________________________________
4.6) Qual é o período de treinamento para trabalhadores e vigiais em espaços confinados?
____________________________________________________________________________
4.7) Quais os riscos respiratórios que podem ser encontrados nos tanques de carga?
____________________________________________________________________________
4.8) Quais são os métodos existentes de extinção de incêndios?
____________________________________________________________________________
Parabéns!
Você concluiu com êxito a Unidade 4
e demonstrou o quanto é responsável por seus atos.
"A responsabilidade de todos

é o único caminho para a sobrevivência humana."
Dalai Lama
Chave de respostas das tarefas e dos testes de Autoavaliação
Chave de respostas das tarefas e do teste de autoavaliação da Unidade 1.
Tarefas:
1.1.1) Navios de óleo cru – crud oil ships; navios de claros – products tankers; e navios de escuros
– dirty products.
1.1.2) São navios empregados apenas para o transporte de determinado tipo de produto ou como
navios de estocagem ou os navios aliviadores de plataformas.
1.2.1) Viagem dedicada ou viagem parcelada.
1.2.2) É um navio planejado para transportar produtos com perigos muito severos para o meio
ambiente e para a segurança, os quais exigem medidas máximas de prevenção para impedir que
tais cargas escapem.
1.3.1) É o petróleo cujo ponto de fulgor é menor do que 60ºC.

241 de 262
1.3.2) As cargas dos navios químicos podem ser divididas em quatro grupos distintos:
petroquímicos; álcool e carboidratos; óleos animais, vegetais e gorduras; e, produtos químicos
inorgânicos.
1.4.1) A temperatura de ebulição de um líquido é a temperatura na qual a pressão de vapor desse

líquido é igual à pressão atmosférica.
1.4.2) As amostras da carga são necessárias para saber se a carga que está chegando ao tanque
está dentro de sua especificação e, caso positivo, o carregamento será continuado. No porto de
destino, antes do descarregamento, são retiradas novas amostras para saber se a carga chegou
dentro da especificação que foi entregue a bordo no porto de origem.
Teste de autoavaliação:
1.1) Em geral são navios de grande porte destinados ao transporte de óleo cru em grandes lotes
procedentes dos campos de produção, como a Bacia de Campos, até aos portos onde estão
localizados os terminais de petróleo e as grandes refinarias.
1.2) Os navios transportadores de produtos escuros e claros são navios que podem transportar
tanto produtos claros quanto escuros e ainda podem alternar seu tipo de carga, de claro para
escuro ou vice-versa e até transportá-los simultaneamente. Nesse caso, devem ser seguidos os
procedimentos corretos de limpeza dos tanques que suportem essa troca.
1.3) Os navios químicos estão divididos em três categorias: navios tipo 1, tipo 2 e tipo 3, de
acordo com a extensão do dano que eles possam causar ao meio ambiente marinho.
1.4) Menor custo uma vez que nem sempre é necessário preparar os tanques para receber a
carga seguinte e menos riscos operacionais pelo menor manuseio do sistema de limpeza de
tanques.
1.5) Os produtos escuros são assim chamados devido ao seu aspecto e são também chamados
de “sujos” devido aos resíduos e sedimentos que deixam nas anteparas e fundo dos tanques.
1.6) Sucos de frutas, água, óleos vegetais e animais, produtos claros derivados do petróleo e
óleos lubrificantes.
1.7) São estas: ácido sulfúrico; ácido fosfórico; ácido nítrico e soda cáustica.
1.8) São estes: Sólido, líquido e gasoso.
Tarefas:
2.1.1) A finalidade é eliminar os riscos respiratórios, movimentando a atmosfera desse espaço

para eliminar possíveis bolsões de gás inerte ou outros gases perigosos, uma vez que nas casas
de bombas sempre haverá possibilidade de pequenos vazamentos de líquidos ou gases.

242 de 262
2.1.2) De maneira geral, as casas de bombas devem possuir arranjos que garantam que todas as
pessoas transitem com segurança, sem obstáculos, o tempo todo, pelas escadas e plataformas
em todas as direções. O acesso a todas as válvulas dos sistemas deve ser fácil para uma pessoa
que esteja utilizando seu equipamento de proteção individual (EPI).
2.2.1) Os tanques de resíduos (slop tanks) são tanques destinados a receber os resíduos de
lavagens de tanques e os resíduos da praça de máquinas. Normalmente, são dois tanques
interligados entre si pela região inferior.
2.2.2) A diferença básica do sistema vacuo-stripping para o sistema self-strpping reside no fato de
que no sistema vácuo-stripping a extração do ar arrastado devido ao baixo nível no tanque de
carga em relação ao tanque separador (por onde a bomba aspira) é realizada por intermédio de
uma bomba de vácuo, e não por sistemas de ejetores, conforme o self-stripping.
2.3.1) Epóxi fenólico; silicato de zinco; aço inoxidável.

2.3.2) É o teste que é realizado após a operação de passavição dos tanques de aço inoxidável
316L para verificar se a camada passiva foi restabelecida.
2.3.1.1)
São estas:
quanto menor a quantidade de resíduo, maior a proteção ao meio ambiente, uma vez que será
menor o descarte para o mar;
quanto menor a quantidade de resíduo, maior a quantidade descarregada, diminuindo a chance

de questionamentos por falta de carga nos portos de descarga; e
prevenção de contaminação da próxima carga quando houver troca de carga, uma vez que a
limpeza do tanque será beneficiada.
2.3.1.2) As válvulas de vácuo/pressão devem ser postas na posição automática para trabalho
durante as operações. Além das inspeções normais, imediatamente antes das operações, devem
ser testadas para verificar se estão funcionando corretamente.
2.3.2.1) Durante as operações de descarga é disponibilizado ao terminal um comando do sistema

de parada de emergência do navio para ser operado pelo pessoal do terminal no caso de
emergências nas instalações de terra.
2.3.2.2) Uma bomba estará em condições de submergência positiva quando ela estiver em um
nível mais baixo do que o nível da superfície livre do líquido que ela tiver que bombear. Neste
caso, o corpo da bomba se encherá de líquido pela ação da gravidade tão logo sejam abertas as
válvulas que põem o corpo da bomba em comunicação com o líquido. Portanto, uma bomba
centrífuga que esteja em condições de submergência positiva não necessita de escorva para
poder entrar em funcionamento.
2.3.3.1) A bordo pode ser obtido da combustão das caldeiras ou de geradores de gás inerte que
queimam óleo diesel para obter o gás inerte.

243 de 262
2.3.3.2) O mastro de ventilação está conectado à rede principal de gás inerte e é utilizado durante
as operações de carregamento ou lastro para liberar o gás inerte que é deslocado para a rede
principal de gás inerte e daí para a atmosfera pelo mastro de ventilação, bem acima do nível do
convés.
2.1) Poderá ser utilizada água quente, água do mar, água doce, vapor d’água, água destilada ou
simplesmente ventilação. No processo de limpeza, poderão ser utilizados detergentes adicionados
à água, normalmente água doce. Em outras situações, podem ser utilizados solventes, como o
metanol ou o benzeno, que são pulverizados nos tetos, anteparas e fundo dos tanques.
2.2) Pré-lavagem; Lavagem; Enxágue; Desgaseificação; Drenagem; Secagem; e, Inspeções e

testes.
2.3) É um componente do sistema de alivio de gases que atua como um complemento a

segurança que a válvula PV oferece ao tanque. Entretanto, ela é instalada na rede principal de
suprimento de gás inerte para os tanques de carga oferecendo segurança adicional a todos os
tanques que estiverem interligados à rede de suprimento de gás inerte.
2.4) Válvulas PV (pressão e vácuo); Ruptores de Vácuo/Pressão (pressure vacuum breakers);

Mastros de Ventilação (vent rises); e Postes de Purga (vent post).
2.5) A função do tanque de selagem é impedir que eventual retorno de gases inflamáveis ou gás
inerte retornem dos tanques de carga indo parar no compartimento do gás inerte ou na praça de
máquinas.
2.6) Queda do rendimento; Aumento da rotação de eixo; Marcha irregular, trepidação e vibração
das máquinas, pelo desbalanceamento que acarreta; e Ruído, provocado pelo fenômeno de
implosão das bolhas.
2.7) É um sistema que substitui a drop line convencional (linha de descida da carga no tanque) por
uma unidade destinada a eliminar a redução brusca de pressão a qual está associada a produção
dos gases VOC (mistura de componentes finais mais leves (do metano ao octano) contidos no
óleo, reduzindo a emissão desses gases contribuindo para maior aproveitamento da carga e
prevenção da poluição.
2.8) É um sistema que permite o carregamento de navios aliviadores pela proa (BLS-Bow Loading
System) que tem a função de amarrar o navio e conectar o mangote em plataformas equipadas
com sistema compatível denominado SDS (Stern Discharge System).

244 de 262
Tarefas:
3.1.1) A polimerização é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto

para formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero.
3.1.2) Reações na carga líquida podem ser retardadas por acolchoamento (padding) ou utilização
de pequenas quantidades de outras substâncias químicas conhecidas como inibidores.
3.2.1) As cargas químicas tóxicas e corrosivas podem entrar em nosso organismo através de:
inalação;
ingestão; e
contato com a pele.
3.2.2) O TLV é uma indicação de como uma substância é tolerável durante o trabalho de 8 horas,
dia após dia, com base numa jornada de 40 horas semanais.
3.3.1) Inflamabilidade significa a facilidade com que alguma coisa queima, causando fogo.
3.3.2) Essa prática é restrita a locais pré-definidos que são claramente identificados.
3.4.1) São estes:
Formação de película sobre a superfície do mar que interfere na troca de oxigênio com a
atmosfera;
depósito dos constituintes mais pesados no fundo do mar, que interfere no crescimento da vida
marinha;
muitos elementos constituintes são tóxicos e podem penetrar na cadeia alimentar; e,
o óleo na praia interfere no uso das praias como locais de lazer.
3.4.2) São substâncias líquidas nocivas resultantes da limpeza de tanques ou de operações de

deslastro que, se forem descarregadas no mar, representam um risco maior aos recursos
marinhos ou à saúde humana, e por isso é proibida sua descarga no ambiente marinho.
3.1) Reatividade; corrosividade; à saúde; incêndio e explosão; poluição.
3.2) IMO Medical First Aid Guide for Accidents Involving Dangerous Goods (MFAG) – Guia de
Primeiros Socorros em Acidentes com Cargas Perigosas.
3.3) O colchão ou acolchoamento (padding),é um procedimento que consiste em ocupar e manter

o espaço vazio acima da carga contida em um tanque e sistemas de redes associadas, com gás
inerte, outro gás, vapor ou líquido, com o objetivo de evitar incêndios, separando a carga do ar
atmosférico.
3.4) Inibidores são substâncias usadas para evitar uma reação química potencialmente perigosa.

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3.5) Os catalisadores são substâncias usadas para iniciar uma reação química ou mudar sua
velocidade sem que elas sejam quimicamente modificadas.
3.6) A toxidade é a capacidade de uma substância causar dano ao tecido vivo, inclusive ao
sistema nervoso central, outras enfermidades como a cegueira ou, em casos extremos, a morte se
um gás ou líquido perigoso é inalado, ingerido ou absorvido através da pele.
3.7) A inibição do olfato, ser altamente tóxico e corrosivo e poder até causar óbito mesmo quando
inalado em baixa concentração.
3.8) O principal perigo associado ao gás inerte é o baixo teor de oxigênio que ele contém e a
possibilidade de conter gases tóxicos.
Tarefas:
4.1.1) Identificação de perigos, medidas de primeiros socorros e medidas de combate a incêndio.
4.1.2) A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem ser
afetadas pela presença poeira, alto teor de umidade e temperaturas extremas.
4.2.1) Consistem em um pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara, arrumados de tal

forma em uma caixa ou bolsa que podem ser rapidamente retirados e utilizados.
4.2.2) Os cilindros de ar respirável, destinados aos treinamentos, devem ser marcados de forma
diferenciada para que apenas os cilindros totalmente cheios sejam utilizados nas emergências.
4.3.1) Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana
contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é insuficiente
para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento de oxigênio.
4.3.2) Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição, porém oferece elevado risco ao indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.
4.4.1) São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua superfície, não
deixando resíduos.
4.4.2) Da mesma maneira que o PQS, por quebra da reação em cadeia e também por
abafamento.
4.1) É a porcentagem de gases ou vapores na atmosfera volume que fica entre os limites (inferior
e superior) de inflamabilidade.
4.2) Consta de uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível (traqueia) de comprimento
máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera não contaminada, através da
qual o ar é fornecido com a ajuda de um fole ou de um ventilador.

246 de 262
4.3) Ajustar corretamente à máscara a face do usuário e testar previamente quanto a perfeita
vedação (teste de vedação).
4.4) O isolamento consiste na retirada do combustível que está alimentando a combustão,

podendo ser parcial ou total, diminuindo o tempo de duração do incêndio ou o extinguindo
completamente.
4.5) Identificar os perigos para que possa realizá-la de maneira segura.
4.6) Todos os Trabalhadores Autorizados e Vigias devem receber capacitação periodicamente, a

cada doze meses
4.7) tipo de atmosfera (seus constituintes); inflamabilidade; toxicidade; reatividade; e deficiência

de oxigênio.
4.8) Resfriamento (redução da temperatura); abafamento (remoção do oxigênio); isolamento

(eliminação do suprimento de combustível); e quebra da reação em cadeia (inibição do processo
de queima).
REFERÊNCI AS BIBLIOGRÁFICAS
ALCHINGER, Ernesto Cristiano. Química 1. São Paulo: EPU, 1979.

ALONSO, Suelen. Poluição por derramamento de petróleo. Disponível em:
<http://www.brasilescola.com/geografia/poluicao-por-derramamento-petroleo.htm>
ANJOS, Sérgio Andrade dos. Manual do Curso Especial de Familiarização em Navios-Tanque.
Rio de Janeiro, RJ: DPC, 2007.
ANJOS, Sérgio Andrade dos. Manual do Curso Especial de Segurança em Operações de
Carga em Navios Petroleiros . Rio de Janeiro, RJ: DPC, 2007.
____. Manual do Curso Especial de Segurança em Operações de Carga em Navios
Químicos. Rio de Janeiro, RJ: DPC, 2008.
____. Manual do Curso Especial de Segurança Pessoal e Responsabilidades Sociais. Rio de
Janeiro, RJ: DPC, 2007.
BAPTIST, C. Tanker Handbook for Deck Officers. 7th ed. Glasgow, 1991.
HATLEN, O. Inert Gas Plants – IGS Operation. Oslo, 1984.
ICS. Safety in Chemicals Tankers. London, 1997.
ICS. Safety in Oil Tankers. London, 1997.
ICS/OCIMF. Clean Seas Guide for Oil Tankers. 4th ed. London, 1994.
ICS/OCIMF/IAPH. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – ISGOTT. 4th ed.
London, 1996.
International Maritime Organization. Code for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH Code), como emendada.
____. Crude Oil Washing Systems. London,1983.
____. Inert Gas Systems. 31st ed. London, 1990.

247 de 262
____. International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous
Chemicals in Bulk (IBC Code), como emendada.
____. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 73/78 (MARPOL
73/78), London.
____ International Convention for the Safety of Life at Sea 74/78, como emendada, London,
2004
____. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers STCW 1978 incluindo emendas Manila 2010.
____. Model Course 1.01 Tanker Familiarization, London, 2000 edition.
International Chamber of Shipping, Tanker Safety Guide (Chemicals),
ANEXOS
Anexo 1: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios petroleiros
As atividades do comércio são de interesse internacional e o fórum internacional para

assuntos do comércio marítimo é a Organização Marítima Internacional (IMO), que possui
convenções que afetam diretamente os navios e as atividades da navegação marítima, tais como:
□ Convenção Internacional para Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS/74);
□ Convenção Internacional para Prevenção da Poluição pelos Navios (MARPOL 73/78); e
□ Convenção Internacional para Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto

(STCW/1995).
Os países membros das convenções acima têm suas provisões incorporadas às suas leis e
regulamentos nacionais. Os navios petroleiros são afetados por essas convenções, pelas leis
nacionais próprias e também pelas leis do Port State (Estado do Porto).
Para atender às exigências estruturais previstas na SOLAS 74, o navio petroleiro deve
possuir um Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga com o Suplemento para
petroleiro (Cargo Ship Safety Construction Certificate with the Oil Tanker Supplement).
Para atender às exigências referentes a equipamentos previstas na SOLAS 74, o navio
petroleiro deve possuir um Certificado de Segurança de Equipamento para Navio de Carga com o
Suplemento para Petroleiro (Cargo Ship Safety Equipment Certificate with the Oil Tanker
Suplement).
Para cumprir exigências referentes à construção e equipamentos previstas na Convenção
MARPOL 73/78, todo navio petroleiro deve possuir um Certificado Internacional para Prevenção
da Poluição por Óleo com o Suplemento “B” (International Oil Pollution Prevention Certificate with
Supplement B - IOPP Certificate).

248 de 262
Todo navio petroleiro com 500tpb ou acima deve cumprir também com os requisitos do
Código Internacional para Gerenciamento de Segurança (ISM Code).
Os Flag States (Estados das Bandeiras) são responsáveis pela emissão, verificação e
manutenção desses certificados, podendo delegar a outras instituições (as Classificadoras) a
emissão desses certificados em seus nomes.
As boas práticas são iniciativas voluntárias adotadas pelo mercado sem caráter obrigatório,
porém com a intenção de aumentar a segurança operacional. Como exemplo, podemos citar as
recomendações da International Chamber of Shipping (ICS), Oil Companies International Marine
Forum (OCIMF) e International Association of Ports and Harbors (IAPH).
O Comandante é o responsável pelo cumprimento dos requisitos operacionais do seu navio.

Em muitos portos, as operações dos navios petroleiros são governadas por regulamentos locais.
As autoridades de Port State podem verificar se o navio cumpre com as convenções SOLAS,
MARPOL e outras convenções da Organização Marítima Internacional (IMO) e da Organização
Internacional do Trabalho (ILO).
Por diversas razões, os navios petroleiros podem causar poluição na costa e em alto-mar e
seus proprietários são os responsáveis pelo custo da limpeza e outros danos ao meio ambiente.
Alguns países marítimos, membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade

Civil por Dano pela Poluição por Óleo, 1969, requerem que os proprietários estejam segurados
contra tais danos. Esses seguros são comprovados através do Certificado de Seguro, emitido pelo
Port State sob as provisões da convenção, ou outra proteção financeira, com relação à
responsabilidade civil por dano pela poluição por óleo. Nesta convenção, a responsabilidade do
proprietário é limitada pela tonelagem do navio, porém o proprietário não pode limitar sua
responsabilidade se o incidente envolvendo poluição por óleo ocorre como resultado de sua falha
ou conhecimento.
O cumprimento de todos os procedimentos a bordo, por força dessas convenções, minimiza

a possibilidade de o navio causar poluição acidental ou operacional.
Anexo 2: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químicos
O transporte de produtos químicos a granel é regulamentado pelo Capítulo VII da

Convenção SOLAS – Transporte de Cargas Perigosas (SOLAS Chapter VII – Carriage of
Dangerous Goods) e pelo Anexo II da Convenção MARPOL – Regras para Controle da Poluição
Causada por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel (MARPOL Annex II – Regulations for the
Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk).
Ambas as Convenções exigem que navio-tanques químicos construídos após primeiro de

julho de 1986 cumpram o Código Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios
Transportadores de Cargas Químicas Perigosas a Granel (International Code for the Construction
and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – IBC Code).

249 de 262
Códigos para Granéis Químicos (Bulk Chemical Codes)
Com o objetivo de estabelecer padrões internacionais para o transporte marítimo seguro de

produtos químicos a granel, foram desenvolvidos pela IMO os Códigos para Graneis Químicos
(Bulk Chemical Codes), que são constituídos por duas publicações:
1. Código Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores de

Cargas Químicas Perigosas a Granel (International Code for the Construction and Equipment of
Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – IBC Code); e,
2. Código para a Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores de Cargas

Químicas Perigosas a Granel (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk – BCH Code).
O Código IBC se aplica a todos os navios construídos depois de 1º de julho de 1986,

independente do seu tamanho, incluindo os inferiores a 500 AB, destinados ao transporte de
substâncias químicas perigosas a granel ou substâncias líquidas nocivas (NLS), que não seja
petróleo ou produtos inflamáveis semelhantes, como se segue:
□ produtos que oferecem perigos de incêndio significativamente maiores do que produtos

de petróleo e produtos inflamáveis semelhantes;
□ produtos que oferecem perigos adicionais significativamente maiores ou outros

diferentes de inflamabilidade; e
□ produtos que foram revisados e determinado que não apresentam risco à segurança nem
de poluição, que passaram a fazer parte do Capítulo 18 do Código IBC.
Os líquidos cobertos pelo Código IBC são aqueles que possuem pressão de vapor que não
ultrapassa a 0.28 Mpa (mega pascal) absoluto na temperatura de 37.8oC.
Para cumprir os propósitos da Convenção SOLAS, o Código se aplica a navios destinados

ao transporte dos produtos incluídos no Capítulo 17, em que suas características de segurança
são identificadas como S ou S/P na coluna d.
Para cumprir as finalidades da Convenção MARPOL, o Código se aplica aos navios-tanque

NLS, destinados ao transporte das Substâncias Líquidas Nocivas identificadas como X, Y ou Z, na
coluna c do capítulo 17 do Código IBC.
Navio de produtos químicos significa um navio construído ou adaptado para o transporte a

granel de qualquer produto líquido listado no capítulo 17 do Código IBC. Navio-tanque NLS
significa um navio construído ou adaptado para transportar Substâncias Líquidas Nocivas a granel
e inclui um “petroleiro” como definido no Anexo I da Convenção MARPOL, quando certificado para
transportar uma carga, ou parte de uma carga, de Substâncias Líquidas Nocivas a Granel.
O Código BCH contém o Código de Construção e Equipamentos de Navios que

Transportam Produtos Químicos Perigosos a Granel, aplicável aos navios químicos construídos
antes de 1º de julho de 1986.

250 de 262
Sociedades Classificadoras
Originalmente criadas para dar suporte às seguradoras, as Sociedades Classificadoras são

organizações que aplicam padrões técnicos em relação aos projetos, construção e vistorias de
instalações marítimas, incluindo navios, plataformas e outras estruturas offshore. Essas
padronizações são emitidas pelas Classificadoras como Regras Públicas.
Para um navio que tenha sido projetado e construído de maneira apropriada com as Regras
de uma Sociedade Classificadora, será emitido um Certificado de Classe dessa Classificadora,
depois de sofrer uma vistoria de classe realizada pela própria Classificadora.
Tal Certificado não expressa nem pode ser interpretado como garantia de segurança ou de
perfeita condição de navegabilidade do navio. Ele representa apenas um atestado de que o navio
está de acordo com os padrões desenvolvidos e publicados pela Sociedade que emitiu seu
Certificado de Classe.
Como um corpo independente, uma Sociedade Classificadora não tem interesses

comerciais relativos a projeto, construção, armação, operação, gerenciamento, manutenção ou
reparo, seguro ou afretamento.
As regras das Classificadoras são desenvolvidas para contribuir com a resistência estrutural
e integridade de partes essenciais do casco do navio e seus apêndices, a confiança e
funcionamento dos sistemas de propulsão e governo, geração de energia e outros equipamentos
e sistemas auxiliares que tenham sido construídos e instalados a bordo para a manutenção de
serviços essenciais.
Um navio somente será mantido em classe se as regras, na opinião da classificadora,

tiverem sido cumpridas e as vistorias tiverem sido efetuadas de acordo com suas regras.
Anexo 3: Glossário
À PROVA DE EXPLOSÃO ("Explosion Proof"): um equipamento elétrico é definido e certificado

como sendo à prova de explosão quando está encerrado em um invólucro capaz de reter no seu
interior a explosão de uma mistura de gás de hidrocarboneto com ar ou de outra qualquer mistura
gasosa inflamável. Deve ser capaz também de impedir a ignição de uma mistura inflamável fora
do invólucro, seja por centelha ou chama resultante de explosão interna, seja por elevação da
temperatura do invólucro em consequência de explosão interna. O equipamento deve ser capaz
de funcionar a uma temperatura externa tal que a atmosfera inflamável circundante não possa ser
por ela inflamada.
ACOLCHOAMENTO (padding): introdução e manutenção do tanque de carga e sistema de redes

associadas com gás inerte, outro gás, vapor ou líquido, o qual separa a carga do ar atmosférico.
ADMINISTRAÇÃO: o governo do país no qual o navio está registrado.

251 de 262
AGENTE OXIDANTE: é um elemento ou composto capaz de adicionar oxigênio ou remover

hidrogênio.
AGENTE REDUTOR: é um elemento ou composto capaz de remover oxigênio ou adicionar

hidrogênio.
ANALISADOR DE OXIGÊNIO (Oxygen Analyser/Meter): instrumento para determinar o

percentual de oxigênio numa amostra da atmosfera de um tanque, tubulação ou compartimento;
ANESTESIA: é a perda total de sensibilidade e consciência ou perda de força ou tato sobre uma
área limitada da pele.
ÁREA DA CARGA: é aquela parte do navio que contém o sistema de armazenamento da carga,
casa de bombas de carga e de compressores e inclui a área do convés sobre o comprimento e a
boca total do navio, que fica acima do sistema de armazenamento da carga.
ÁREA DE RISCO (Hazardous Area): uma área em terra que, para fins de instalação e uso de
equipamento elétrico, é considerada perigosa. Tais áreas de risco são classificadas em ZONAS
DE RISCO, em função da probabilidade da presença de uma mistura de gases inflamáveis.
ÁREA PERIGOSA (Dangerous Area): uma área num petroleiro que, para os fins de instalação e
uso de um equipamento elétrico, é considerada perigosa. É aquela na qual o vapor de carga pode
estar presente, contínua ou intermitente, em concentrações suficientes para criar uma atmosfera
inflamável ou uma atmosfera perigosa para as pessoas.
ATERRAMENTO (Earthing ou Grounding): a ligação elétrica de um equipamento ao corpo

principal da terra para garantia de que ele seja mantido no mesmo potencial da terra. A bordo de
um navio, a ligação é feita à estrutura metálica principal do navio, que está com o mesmo
potencial da terra devido à condutividade do mar.
ATMOSFERA DEFICIENTE DE OXIGÊNIO: é uma atmosfera que contém menos do que 21% de
oxigênio.
AUTOIGNIÇÃO (Auto-Ignition): a ignição de material combustível, não iniciada por fogo ou por
centelha, quando a temperatura do material tiver sido elevada até um ponto em que uma
combustão espontânea ocorra e se mantenha.
AUTORREAÇÃO: é a tendência que um produto químico tem de reagir com ele mesmo,
comumente resultando em polimerização ou decomposição.
BOMBA DE PROFUNDIDADE: é um tipo de bomba de carga centrífuga comumente encontrada a

bordo de navios gaseiros. A força motriz é, em geral, um motor elétrico montado no topo do
tanque de carga e que aciona, através de um eixo de transmissão longo, a bomba que está
localizada no fundo do tanque. A rede de descarga envolve o eixo de acionamento, e os mancais
do eixo são resfriados com a própria carga líquida que está sendo bombeada.
BOMBA DE RECALQUE (Booster Pump): é uma bomba usada para aumentar a pressão de
descarga de uma outra bomba (bomba de carga principal).

252 de 262
BOMBA SUBMERSÍVEL: é um tipo de bomba de carga centrífuga comumente instalada em

navios gaseiros e terminais, no fundo de um tanque de carga, ou seja, com o motor acionador,
impelidor e mancais totalmente submersos quando o tanque contém a carga líquida a granel.
BORRIFO DE ÁGUA: é a água dividida em pingos grossos através de débito obtido por meio de
esguicho especial.
CALOR ESPECÍFICO: é a relação entre a capacidade térmica de uma substância e aquela da

água. Para um gás, o calor específico em pressão constante é maior do que em volume
constante.
CALOR LATENTE DE FUSÃO: é a quantidade de calor necessária para mudar o estado físico de
uma substância de sólido para líquido sem variar a temperatura.
CALOR LATENTE DE VAPORIZAÇÃO: é a quantidade de calor necessária para mudar o estado

físico de uma substância de líquido para vapor sem variar a temperatura.
CARGA INIBIDA: é uma carga que contém inibidor.
CATALISADOR: é uma substância que inicia ou varia a velocidade de uma reação sem que seja
quimicamente alterada.
CAVITAÇÃO: é um processo que ocorre dentro do impelidor de uma bomba centrífuga quando a
pressão na entrada do impelidor cai abaixo da pressão de vapor do líquido que estiver sendo
bombeado. As bolhas de vapor que são formadas entram em colapso, com uma força de impulso
considerável nas regiões de maior pressão no impelidor. Além do ruído característico, pode haver
avaria no impelidor.
CENTELHA INCENDIÁRIA: é uma centelha com temperatura e energia suficientes para produzir
a ignição de um gás inflamável.
CERTIFICADO DE CONFORMIDADE (Fitness): é um certificado emitido pela Administração de

um país, confirmando que a estrutura, equipamentos, acessórios, arranjos e materiais utilizados
na construção de um navio de gás cumprem com os códigos de gás da IMO. Esta certificação
pode ser emitida, em nome da Administração, por Sociedades Classificadoras aprovadas.
CERTIFICADO DE DESGASEIFICAÇÃO (Gas Free Certificate): certificado emitido por uma

pessoa responsável autorizada atestando que, na ocasião em que um tanque, compartimento ou
recipiente foi inspecionado, estava na condição de desgaseificado para uma finalidade específica.
CHAMA ABERTA (Naked Lights): chama ou fogo ao ar livre, cigarros, charutos, cachimbos ou
outros artigos de fumantes quando acesos ou quaisquer outras fontes de ignição não-protegidas,
equipamentos elétricos ou outros equipamentos capazes de produzir centelhas quando em uso, e
lâmpadas elétricas desprotegidas.
CIANOSE: é uma descoloração azulada da pele, particularmente próximo à face e extremidades,

que ocorre, usualmente, quando o sangue não é adequadamente oxigenado pelos pulmões.
CICLO DE RELIQUEFAÇÃO TIPO CASCATA: é um processo por meio do qual o boil-off dos
tanques de carga é condensado em um trocador de calor, no qual o líquido circulante é um gás

253 de 262
refrigerante, tal como o freon 22. O gás refrigerante passa através de um condensador
convencional que é resfriado com água do mar.
COEFICIENTE DE EXPANSÃO CÚBICA: é o aumento fracionado em volume para 1oC de

aumento na temperatura.
COFFERDAM: é um espaço que isola duas anteparas ou conveses de aço que são adjacentes.
Esse espaço pode ser um espaço vazio ou um tanque de lastro.
CONDIÇÃO DE INERTE (Inert Condition): condição em que o teor de oxigênio em qualquer

ponto da atmosfera de um tanque foi reduzido a 8% ou menos, em volume, pela adição de gás
inerte;
CONDICIONAMENTO DA CARGA: significa a manutenção da quantidade de carga sem perdas

indevidas, e o controle da pressão dos tanques de carga dentro dos limites de projeto e da
temperatura de carga que se deseja.
DENSIDADE DO LÍQUIDO: é a massa por unidade de volume de uma substância sob condições
específicas de temperatura e pressão.
DESGASEIFICAÇÃO: é a introdução de ar fresco em um tanque, compartimento ou recipiente

para remover gás tóxico, inflamável ou inerte, ao nível exigido para um propósito específico,
como, por exemplo, entrada de pessoas, trabalhos a quente, etc.
DESGASEIFICADO ou LIVRE DE GÁS (Gas Free): um tanque, compartimento ou recipiente é

considerado como desgaseificado ou livre de gás quando nele houver sido introduzida uma
quantidade de ar suficiente para baixar o teor de qualquer gás inflamável, tóxico ou inerte até o
nível exigido para uma finalidade específica, como, por exemplo, trabalho a quente, entrada de
pessoas etc.
DETECTOR DE ABSORÇÃO QUÍMICA (toxímetro): é um instrumento usado para detecção de

gases ou vapores tóxicos que trabalha sob o princípio de uma reação entre o gás e o agente
químico que existe no aparelho.
DETENTOR DE CHAMAS (corta-chamas): é um dispositivo usado nas redes de suspiros a fim

de impedir a passagem das chamas para dentro de espaços fechados.
DOMO DO TANQUE: é a extensão ascendente de uma parte do tanque de carga.
EFEITO DE FORMAÇÃO DE ONDAS: são formações de ondas que podem ocorrer na superfície
do líquido em um tanque de carga em decorrência dos movimentos do navio.
EFEITO TÓXICO AGUDO: efeito no homem resultante da exposição de curta duração a altas
concentrações de compostos ou vapores tóxicos.
EFEITO TÓXICO CRÔNICO: é o efeito cumulativo sobre uma pessoa ocasionado por exposições
prolongadas a baixas concentrações ou por exposições intermitentes a altas concentrações de
compostos ou vapor tóxico.

254 de 262
EFEITO TÓXICO SISTÊMICO: é o efeito de uma substância ou seu vapor sobre aquelas partes
do corpo humano com o qual ele não está em contato. Isso pressupõe que a absorção tenha
ocorrido.
ENDOTÉRMICO: é um processo que é acompanhado por absorção de calor.
EQUIPAMENTO APROVADO: equipamento resultante de um projeto que tenha sido testado e

aprovado por uma autoridade apropriada tais como a administração ou Sociedade Classificadora.
Esta autoridade deve ter certificado esse equipamento como sendo seguro para uso em uma
atmosfera perigosa específica.
EQUIPAMENTO DE RESPIRAÇÃO TIPO FILTRO: é um aparelho que consiste em máscara e

filtro substituível, através do qual o ar tóxico é succionado pelo esforço de respiração do usuário,
sendo os elementos tóxicos absorvidos.
ESPAÇO OU ZONA COM PERIGO DE GÁS: é um espaço ou zona dentro da área da carga que
não é preparado ou equipado com arranjos aprovados para assegurar que sua atmosfera seja
mantida em condições seguras durante todo o tempo, ou um espaço fora da área da carga
através do qual passa tubulação que possa conter produtos líquidos ou gasosos, exceto se forem
instalados arranjos aprovados para evitar qualquer escapamento de vapor do produto para o
interior da atmosfera deste espaço.
ESPAÇO SEGURO OU SEM PERIGO DE GÁS: é um espaço não designado como espaço com
perigo de gás.
EXOTÉRMICO: é o processo que é acompanhado por evolução de calor.
EXPLOSÍMETRO (Explosimeter): um instrumento para medir a composição de misturas de gás

de hidrocarbonetos/ar que, em geral, dá o resultado sob a forma de percentual do limite inferior de
inflamabilidade (LII);
GÁS DE HIDROCARBONETOS (Hydrocarbon Gas): é um gás composto exclusivamente de

hidrocarbonetos;
GÁS DE PETRÓLEO (Petroleum Gas): gás que se desprende do petróleo. Os hidrocarbonetos

são os componentes principais dos gases de petróleo, mas estes podem também conter, em
pequena escala, outras substâncias, tais como sulfeto de hidrogênio (gás sulfrídico) ou alcanos de
chumbo. (Nota: alcano é um hidrocarboneto da série CnH2n+2).
GÁS INERTE (Inert Gas): é um gás ou mistura gasosa, como a dos gases das chaminés dos
navios, que contém um teor de oxigênio insuficiente para manter a combustão de hidrocarbonetos.
INDICADOR DE GÁS COMBUSTÍVEL (Explosímetro): é um instrumento destinado à detecção

de uma mistura de gás combustível com ar e que, usualmente, mede sua concentração em função
do limite inferior de inflamabilidade (LII ou LIE). Um único instrumento não apresenta
confiabilidade para todos os vapores combustíveis.
INERTIZAÇÃO (inerting): é a introdução de gás inerte em um espaço a fim de reduzir o teor de

oxigênio a um nível em que a combustão não pode ser mantida, obtendo-se a condição de inerte.

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INFLAMÁVEL: o que é capaz de entrar em ignição e queimar no ar. O termo "gás inflamável" é
usado para indicar uma mistura de vapor e ar dentro da faixa inflamável.
INGESTÃO: é o ato de introduzir uma substância dentro do corpo humano através do sistema
digestivo.
INIBIDOR DE CARGA: é uma substância usada para prevenir ou retardar a deterioração da carga
ou uma reação química potencialmente perigosa. Uma carga que contém um inibidor é uma carga
inibida.
INTRINSECAMENTE SEGURO (Intrinsically Safe): um circuito elétrico ou parte dele é

intrinsecamente seguro se qualquer centelha ou qualquer efeito térmico produzido em operação
normal (isto é, pelo fechamento ou abertura de circuito) ou acidentalmente (como, por exemplo,
por curto-circuito ou falha de aterramento) é incapaz, sob condições de testes prescritas, de
produzir ignição de uma determinada mistura de gases.
ISOTÉRMICAS: são as mudanças que um gás sofre através de uma série de variações de
pressão e/ou volume, sem mudar sua temperatura.
LIMITE DE TOLERÂNCIA ou TLV (Threshold Limit Value - TLV): é a concentração média

ponderada em tempo de uma determinada substância à qual trabalhadores em geral podem ficar
expostos, repetidamente, dia após dia, numa jornada normal de trabalho de oito horas por dia ou
40 horas semanais, sem sofrer conseqüências prejudiciais à saúde.
LÍQUIDO GERADOR DE ESPUMA (Foam Concentrate ou Foam Compound): o líquido básico

concentrado recebido do fornecedor a fim de ser diluído e processado para produzir espuma;
LÍQUIDOS CORROSIVOS: são líquidos que corroem os materiais normais de construção a uma
taxa muito excessiva. Geralmente, eles causam sérios danos ao tecido humano e aos olhos.
MANIFOLD: conjunto de tubulações (também chamadas “redes”) para recebimento de carga dos
terminais e distribuição nos tanques do navio. Também é por onde a carga dos tanques é
bombeada para os terminais nas operações de descarregamento;
MÁQUINAS DE JATO ROTATIVO: equipamento que ganha movimentos circulares sob a pressão
do líquido que está sendo utilizado sobre ele, lançando este líquido em fortes jatos constantes.
Destina-se à lavagem de tanques e operações COW;
NEBLINA DE ÁGUA: são gotículas muito finas de água, geralmente, debitadas em pressões
muito altas através de um esguicho de neblina.
OPERAÇÃO DE CARGA: significa qualquer operação a bordo do navio que envolva o manuseio
da carga líquida ou vapor de carga, incluindo a transferência de carga.
PERMISSÃO PARA TRABALHO (Work Permit): um documento emitido por uma pessoa
responsável, permitindo que um determinado trabalho seja feito durante um período de tempo
especificado em uma área definida.
PETRÓLEO (Petroleum): óleo cru (ou petróleo bruto) e seus derivados líquidos.

256 de 262
PETRÓLEO ÁCIDO (Sour Crude Oil): óleo cru contendo apreciável quantidade de sulfeto de
hidrogênio (gás sulfídrico) e/ou mercaptans (nota: nos manuais de segurança da PETROBRAS, o
óleo é considerado ácido quando o teor de H2S é superior a 5,4g/m3 ou excede 6.000ppm).
PETRÓLEO NÃO-VOLÁTIL (Non-volatile Petroleum): petróleo cujo ponto de fulgor,

determinado pelo método de teste em vaso fechado, é igual ou maior do que 60ºC.
PETRÓLEO VOLÁTIL (Volatile Petroleum): petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo
método de teste em vaso fechado, é menor do que 60ºC.
pH: é um indicador arbitrário da acidez de uma solução. Sua faixa prática varia de 0 a 14. O pH 7
indica neutralidade absoluta. O pH 1 representa acidez elevada (ácido sulfúrico) enquanto que o
pH 13 alcalinidade elevada (soda cáustica);
PICOS OU ONDAS DE PRESSÃO: é um fenômeno gerado em um sistema de tubulação quando

existe qualquer variação na taxa de fluxo do líquido na linha. O pico de pressão pode ser
perigosamente elevado se a variação na taxa de fluxo é muito rápida e as ondas de choque
resultantes podem avariar o equipamento de bombeio e causar ruptura das tubulações e dos
equipamentos associados.
PLANTA DE GÁS INERTE (Inert Gas Plant): equipamento instalado especialmente para
produzir, resfriar, purificar, pressurizar, monitorar e controlar o fornecimento de gás inerte para o
sistema dos tanques de carga.
POLIMERIZAÇÃO: é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto para

formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero. Por esse mecanismo, a
reação pode tornar-se autoconduzida, fazendo com que o líquido torne-se mais viscoso e até
mesmo formar uma substância sólida. Usualmente, essa reação é exotérmica.
PONTO DE CONDENSAÇÃO (Ponto de Orvalho): é a temperatura na qual o vapor d'água está

presente em um gás saturado e começa a condensar.
PONTO DE EBULIÇÃO: é a temperatura na qual a pressão de vapor de um líquido é igual à

pressão ao qual o líquido está submetido. Esta temperatura varia com a pressão.
PONTO DE FLUIDEZ (Pour Point): a mais baixa temperatura na qual um petróleo permanece
fluido.
PRESSÃO CRÍTICA: é a pressão de vapor saturado na temperatura crítica, ou seja, a pressão

mínima necessária para liquefazer um gás naquela temperatura.
PRESSURIZAÇÃO ADICIONAL DE GÁS INERTE (Topping up): introdução de gás inerte em um

tanque já em condição de inerte, com o objetivo de elevar a pressão no tanque a fim de evitar
qualquer entrada de ar.
PURGA (Purging): introdução de gás inerte no interior de um tanque já na condição de inerte

com o objetivo de: (1) reduzir ainda mais o teor de oxigênio existente, e/ou (2) reduzir o teor de
gases de hidrocarbonetos a um nível abaixo do qual não possa haver combustão, se,
subsequentemente, for introduzido ar no tanque;

257 de 262
SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE GÁS INERTE (Inert Gas Distribution System): conjunto de

tubulações, válvulas e acessórios existentes com a finalidade de distribuir gás inerte da planta de
gás inerte para os tanques de carga, de expelir gases para a atmosfera e de proteger os tanques
contra pressão ou vácuo excessivos.
SISTEMA DE GÁS INERTE (Inert Gas System - IGS): uma planta de gás inerte é um sistema de
distribuição de gás inerte, juntamente com os dispositivos para evitar fluxo regressivo dos gases
da carga para os compartimentos de máquinas, os instrumentos de medição fixos ou portáteis e
os dispositivos de controle.
SISTEMA DE SUSPIRO DOS TANQUES: é o sistema de redes e válvulas associadas instaladas

para evitar pressão anormal e/ou vácuo excessivos nos tanques de carga;
SISTEMA HERMÉTICO PARA GASES (Vapour Lock System): equipamento adaptado nos
tanques que permite a medição e amostragem da carga sem desprendimento de gases/pressão.
SOLUBILIDADE: é a quantidade máxima da substância que se dissolverá em uma dada

quantidade de água, em determinada temperatura. Ela é expressa em número de gramas dessa
substância por 100 gramas de água. Quando se trata de líquido dissolvendo-se em outro líquido,
usa-se o termo MISCIBILIDADE.
SUBLIMAÇÃO: é a transformação de sólido em gasoso sem que haja a fusão (naftalina). A

importância da sublimação é que poderá existir sobre o sólido vapor suficiente para combustão.
Neste caso, o ponto de fulgor poderá ser menor do que o ponto de congelamento.
SULFETO DE FERRO PIROFÓRICO (Pyrophoric Iron Sulphide): sulfeto de ferro capaz de ter
uma rápida oxidação exotérmica, com incandescência quando exposto ao ar, incandescência
essa que é capaz de inflamar misturas combustíveis de ar/gás de hidrocarbonetos;
SURTO DE PRESSÃO EM TUBULAÇÃO (Pressure Surge): um aumento súbito na pressão de

um líquido numa tubulação, gerado por uma brusca redução da velocidade do fluxo.
TELA CORTA-CHAMAS: é um dispositivo portátil ou fixo, feito de uma ou mais malhas de arame
resistentes à corrosão, usado para impedir que centelhas penetrem por aberturas do convés ou
para impedir, por um curto período de tempo, a passagem das chamas, embora permita a
passagem do gás.
TEMPERATURA CRÍTICA: é a temperatura acima da qual um gás não pode ser liquefeito apenas
por pressão.
TENDÊNCIA HIGROSCÓPICA: é a tendência de uma substância para absorver a umidade do ar.
TOMADAS DE CARGA: flanges das redes que recebem os mangotes ou braços nos terminais
para as operações com a carga.
TOP ou TOPS (Topping Off): operação de completar o carregamento de um tanque até uma
ulagem determinada.
TÓXICO (Toxic): venenoso para a vida humana.

258 de 262
TRABALHO A FRIO (Cold Work): trabalho que, ao ser executado, não possa gerar uma fonte de
ignição;
TRABALHO A QUENTE (Hot Work): trabalho envolvendo fontes de ignição ou temperaturas

suficientemente altas capazes de causar a ignição de uma mistura de gases inflamáveis. Inclui
qualquer trabalho que exija uso de soldas, de equipamentos de queima ou de solda, de
maçaricos, de certas ferramentas movidas por energia externa, de equipamento elétrico portátil
que não seja intrinsecamente seguro ou que não esteja encerrado em recipiente certificado como
à prova de explosão, de equipamentos de jato de areia ou de motores a combustão interna;
ULAGEM (Ullage): distância vertical entre a superfície de um líquido e o teto (ou uma marca de
referência) do tanque em que ele está contido.
VÁLVULA DE VÁCUO/PRESSÃO (Pressure/Vaccuum Relief Valve - P/V Valve): dispositivo

que possibilita o fluxo de pequenas quantidades de misturas de vapor, ar ou gás inerte, fluxo este
consequente de variações térmicas num tanque de carga.
VENENO: é uma substância muito tóxica que, se inalada, ingerida ou absorvida através da pele,
produz um efeito sério ou fatal.
Anexo 4: Abreviaturas
BLS: Bow Loading System – Sistema de Carregamento pela Proa;
BTW (Butterworth): um dos fabricantes das Máquinas de Jato Rotativo.
CCC: Centro de Controle de Carga;
CCM: Centro de Controle de Máquinas;
CO2: Dióxido de Carbono;
COW: Crude Oil Washing – Limpeza de tanques com a própria carga;
EEBD: Emergency Escape Breathing Device – Máscara de Fuga;
EPI: Equipamento de Proteção Individual;
ESD: Emergency Shutdown – Parada de Emergência;
FISPQ: Folha de Informação de Segurança de Produto Químico;
H2S: Gás Sulfídrico ou Sulfeto de Hidrogênio;
ICS: International Chamber of Shipping – Câmara Internacional de Navegação;
IGS – SGI: Inert Gas System – Sistema de Gás Inerte;
IMO: International Maritime Organization – Organização Marítima Internacional;
ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals – Guia Internacional de
Segurança para Petroleiros e Terminais;
LOT: Load on Top – Carregamento sobre Carga Remanescente;

259 de 262
LOT: Load on Top – Carregamento sobre Carga Remanescente;
MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Convenção
Internacional para Prevenção da Poluição Marítima por Navios;
MSDS: Material Safety Data Sheet – Ficha de Informação de Segurança do Produto;
NORMAM: Normas da Autoridade Marítima;
OCIMF: Oil Companies International Marine Forum – Forum Marítimo Internacional das
Companhias de Petróleo;
ODME: Oil Discharge Monitoring Equipment - Equipamento de Monitoração da Descarga de

Misturas Oleosas, ou simplesmente, Monitor de Lastro;
PPM: Parte por Milhão;
QAV: Querosene de Aviação;
SBT: Segregated Ballast Tanks – Tanques de Lastro Segregado;
SMPEP: Ship Marine Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo;
SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea – Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar;
SOPEP: Ship Oil Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para Combate
a Poluição por Óleo;
STCW: Standards of Training Certification and Watchkeeping – Convenção Internacional

sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço
de Quarto;
STS: Ship to Ship Transfer – Transferência de Navio para Navio;
UEL: Upper Explosivity Limit – Limite Superior de Explosividade;
VECS: Vapour Emission Control System – Sistema de Controle da Emissão de Vapor.

260 de 262
Anexo 5: Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ

261 de 262

262 de 262
Anexo 6: Tabela Mestra


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CURSO EBPQ – TRANSPETRO

IMO MODEL COURSE 1.01

CURSO ESPECIAL BÁSICO DE

Este curso leva em consideração a secção A-V/1-2 do Código STCW adotado

Autor e Instrutor: CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Este Manual é baseado no Manual do EBPQ da DPC, do mesmo autor (1ª.

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

1.4.4.2 Sensibilidade ao odor................................................................................................. 37

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2.2.10.5 Válvulas globo .......................................................................................................... 65

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

2.3.12.1 Válvulas PV (pressão e vácuo) ................................................................................ 111

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

3.1.2 Perigos de corrosividade .............................................................................................. 150

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

UNIDADE 4 – SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO ................................................... 193

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

4.5.2 Extinção de incêndios.................................................................................................... 220

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Este material foi elaborado levando-se em consideração as regras previstas nas

Sobretudo, o presente estudo tem por objetivo oferecer conhecimentos básicos

Lembre-se: estudar a distância requer disciplina, determinação e muita autonomia

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Vamos dar início ao nosso estudo!

COMO USAR O MATERIAL DIDÁTICO

I – Qual é o objetivo deste material?

II – Como está organizado o material?

O Material do Curso Especial Básico de Navios-Tanque Petroleiros e para Produtos

III – Como você deve estudar cada unidade?

Ler a visão geral da unidade.

1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um

3. Questões para reflexão

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

6. Respostas dos testes de autoavaliação

Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o

IV – Objetivos das Unidades

Unidade 1: O TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E PRODUTOS QUÍMICOS

Unidade 3: SEGURANÇA OPERACIONAL

Unidade 4: SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO

Nesta Unidade, estudaremos as precauções e medidas de controle que podem colaborar

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

Este lhe diz que há um exercício resolvido.

Este lhe diz que há um teste de autoavaliação para você fazer.

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

O TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E PRODUTOS QUÍMICOS

Ao final desta Uni dade, você deverá ser capaz de:

identificar os diferentes tipos de navios petroleiros e suas primeiras

1.1 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS PETROLEIROS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS

A figura 1.1 representa o projeto de um dos primeiros navios petroleiros.

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Figura 1.1: Projeto dos primeiros navios petroleiros.

No século 20, consolidou-se a indústria do petróleo e, paralelamente a isso, a navegação

No final de 1941, os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial trazendo

Confira na figura 1.2 o diagrama de um petroleiro construído em 1950.

Figura 1.2: Diagrama de um petroleiro de 1950.

Diagrama de um petroleiro construído em 1950.

Autor CLC Sérgio Andrade dos Anjos

A necessidade de transportar maiores quantidades de carga levou à construção de grandes

Veja, na figura 1.3, a evolução dos navios-tanque.