Study Aids - PLANO DE CARGA

INCATEP –
Instituto De Capacitação Técnica Portuária.
PROTEP – Programa De Treinamento

Portuário.
CURSO DE CAPACITAÇÃO PARA INTERPRETAÇÃO

DE PLANO DE CARGA PARA NAVIOS – FULL
CONTAINER.
Manual do aluno
1ª edição
Santos.
2004
© 2004 direitos reservados a INCATEP.
________ exemplares
IINCATEP – Instituto De Capacitação Técnica Portuária. www.cmg.com.br/~incatep .
IINCATEP - Rua Luis De Camões, 238 – Sala 12 – Cep 11015-400 – Santos – SP. ,
Telefone (13)3235-6668/3224-7265 – incatep@cmg.com.br .
Autor : João Gilberto Campos.

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

INTRODUÇÃO 4
DISCIPLINA – PLANO DE CARGA I. 5
1. O TERMINAL DE CONTEINERES – TECON 5

1.1 TIPOS DE EQUIPAMENTOS 7
2. NAVIO 11
2.1 TIPOS DE NAVIOS QUE TRANSPORTAM CONTEINERES. 12
2.2 Definição de navios full container 14
3. A PADRONIZAÇÃO DOS CONTÊINERES. 15
4. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA DO TRABALHO PORTUÁRIO COM

CARGAS PERIGOSAS 21
4.1 CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS PERIGOSAS COM BASE NAS
NORMAS INTERNACIONAIS E SUA SIMBOLOGIA 22
4.2 TABELA DE SEGREGAÇÃO 23
5. PLANO DE CARGA. 25
5.1 General arrangement: 26
5.2 Outline Plan / Letter Plan: 26
5.3 Bay Plan : 26
5.4 Plano de amarração (Lashing plan) 26
5.5 Nomenclatura para posicionamento longitudinal de contêineres
em embarcações (NBR – 11519) 27
6. NR. 29 – Norma Regulamentadora 29. 28
O ALFABETO FONETICO INTERNACIONAL E CODIGOS DENUMEROS

E SINAIS 31
PRINCIPAL PORTS AROUND THE WORLD WIDE 32
BIBLIOGRAFIA 37
INTRODUÇÃO
No inicio dos anos 70, os terminais de contêineres operavam
abaixo da produtividade esperada. A analise do processo chegou a um
resultado: a administração não modernizava as técnicas operacionais , cada
equipamento de transporte (contêiner) que chegava em uma posição especifica
no navio precisava ser rigorosamente registrada, pois o investimento em navios,
os equipamentos de movimentação , os software de planejamento, trouxeram
um incrível aumento no numero de contêineres movimentados.
Uma organização sistemática precisava ser realizada com o

objetivo de cada vez que o contêiner é movido, o registro deve ser
atualizado, de modo que a posição exata do contêiner a bordo e no
terminal de Contêineres seja sempre conhecida.
O Curso de plano de carga para navios full container tem o objetivo

de treinar o aluno para ler e interpretar um plano de carga, ter uma visão
atual dos navios e equipamentos mais utilizados para movimentação de
contêineres, classificar os tipos de contêineres e segregar cargas
perigosas a bordo.
O Programa de Treinamento
Portuário – PROTEP, desenvolvido pela
INCATEP tem por objetivo transferir
tecnologia, conhecimentos, informações,
para perpetuar os progressos alcançados
pelos nossos clientes, mesmo depois de
cessada nossa atuação.
Este manual pretende auxiliar o aluno no acompanhamento das

aulas e servir como base de consulta posterior em sua vida profissional.
PORTWORKER DEVELOPMENT TRAINING.
CURSO DE PLANO DE CARGA PARA NAVIOS FULL CONTAINER..
5
DISCIPLINA – PLANO DE CARGA I.
1. O TERMINAL DE CONTEINERES – TECON

Funcionando hoje como um elo indispensável na integração dos diversos
modos de transporte, o terminal de contêineres, pode ser definido como:
“Instalações especializadas e relacionadas ao porto para movimentação e

armazenagem dos contêineres entre o interior e o transporte marítimo”.(João
Gilberto Campos).
O terminal de contêineres é uma organização que oferece um pacote de

serviço, para a movimentação e controle do fluxo de contêineres, do navio para
os transportes rodoviários, ferroviários e hidroviários, e, vice-versa, oferecendo o
máximo de serviços para o navio e para o transporte interior, a baixos custos “
6
Considerado com um sistema o TECON, se apresenta modernamente

como uma industria portuária, composto por 05 sub-sistemas:
1)Operação de Navios – Ship Operation.
2)Operação de transferência de Cais – Quay Transfer Operation.
3)Operação de Estocagem de Contêineres – Container Yard Operation.
4)Operação de recepção e entrega de contêineres – Receipt/Delivery

Operation.
5)Operação de Unitização e Desutinização de Contêineres – Container

Freight Station Operation.
7
1.1 TIPOS DE EQUIPAMENTOS

A partir da década de 50, o trafego marítimo aumentou
geometricamente com a padronização de caixas (contêineres) utilizados para o
transporte unificado de cargas.
Estes equipamentos de transporte, padronizados pela ISO,

apresentam cantoneiras de fixação (córner fittings) nos cantos superiores e
inferiores, projetados para receber os acessórios de içamento , com a
movimentação de grandes quantidades de contêineres, são necessários
equipamentos específicos , que são classificados em :
1. Equipamentos de Costado (Shore equipment)
2. Equipamentos de Pátio (Yard equipment)
3. Equipamentos de Navio (Ship equipment)
Equipamentos de Costado (Shore equipment)
1.Portal Gantry Crane (Portêiner)

8
2.Multipurpose Crane (Guindaste de Terra com lança móvel)
3.Jib Crane. (Guindaste de Terra com lança fixa)
4.Móbile Crane (Guindaste Móvel de Pneus)

9
Equipamentos de Pátio (Yard Equipment)
6. Rubber Tired Gantry Crane (Transteiner sobre pneus)
7. Rail Mounted Gantry Crane (Transteiner sobre trilhos)
8. Straddle Carrier (Aranha)

10
9. Lift Truck (Empilhadeiras)
Top Loader – Empilhadeira de mesa.
Reach Stacker – Empilhadeira de lança.
Equipamentos de Navio (Ship Equipment)
10. Ship´s Derrick (Pau-de-carga)

11
11. Ship-Mounted Jib Crane.(Guindaste de Bordo).
12. Ship-Mounted Gantry Crane.(Ponte Rolante de Bordo).
2. NAVIO
É um flutuador oco e fechado, dotado de propulsão própria, destinado a
um fim especifico (comercial, militar, cientifico, etc).
Tem propriedade de possuir um Plano de Simetria, também chamado de

Plano diametral ou Plano longitudinal, este plano esta situado no sentido do
comprimento do navio, isto é, no sentido longitudinal e divide o navio em duas
partes iguais e simétricas. Quando o navio esta em sua flutuabilidade normal,
este plano é perpendicular ao plano de flutuação.
12
“O navio consta essencialmente de um vaso estanque de forma adequado

a sua função, chamado casco (hull) , sobre o qual se ergue uma super estrutura”
(João Gilberto Campos).
Nas grandes nações marítimas há uma tendência moderna para a

padronização dos navios mercantes. Após a segunda guerra, os americanos
construíram navios com casco soldado, ossada transversal, dois pavimentos
completos e cinco porões de carga. O desenho visava à construção rápida e de
custo mínimo e à simplicidade de operação. Hoje a padronização é limitada pela
especialização.
A padronização não depende exclusivamente da natureza da carga, mas

também está sujeita a outros fatores, tais como: profundidade e instalações dos
portos a serem utilizadas, condições de tempo e mar provavelmente
encontradas, qualidade do combustível disponível, velocidade desejada,
extensão das rotas pretendidas, custo inicial e de manutenção do navio,
quantidade de carga a transportar, número de passageiros e acomodações a
eles destinadas.
2.1 TIPOS DE NAVIOS QUE TRANSPORTAM CONTEINERES.

Cellular Ships.
Navio MSC TEXAS – O MAIOR NAVIO EM OPERAÇÃO NO MUNDO (2004) – 8.150 TEUs.
13
General cargo/Container ships.
RoRo/Container Ships.
Bulk/Container Carriers.
14
Multipurpose Cargo
2.2 Definição de navios full container

São todos os navios que apresentam guias de célula:
Slot : Posição de estiva individual a bordo de um navio porta-conteiner,

célula de um sistema de guias de célula, numerado de forma individual para
identificação do contêiner.
05.00.82 – Slot com endereço – Bay 05 – Row 00 – Tier 82.

15
3. A PADRONIZAÇÃO DOS CONTÊINERES.

Nos primeiros tempos da conteinerização não houve nenhuma
padronização quanto às dimensões, razão pela qual os Armadores introduziram
as suas próprias normas. Desde então, dois principais padrões se
desenvolveram : os internacionais e os norte-americanos.
Em 1953, um comitê norte-americano recomendou o tamanho 8´x8´,

respectivamente, para a largura e a altura e 12´, 17´,20´,24´,35´ e 40´para
comprimento. Por consenso, em 1961 foram aprovados 8´x8 x 10´,20´,30´ou 40´,
como sendo padrões americanos.
Entretanto, a SEA LAND e a MATSON criaram outros padrões,

acrescentando 35`e 45` de comprimento as normas Norte-Americanas.
A ISO – INTERNACIONAL STANDARD ORGANIZATION, padronizou os

contêineres. Estas normas foram aceitas universalmente, com exceção de
alguns armadores norte-americanos.
Na atualidade, 62% dos contêineres movimentados no mundo é de 20´, e

36% de 40´, restando apenas 2% para outras medidas.
TEU – Unidade de 20´- Twenty-foot Equivalent Unit = TGS – Twenty–foot

ground Slot.
FEU – Unidade de 40´- Forty –foot Equivalent Unit.
A princípio, dentro do limite de suas dimensões, o contêiner pode receber

qualquer tipo de carga, existindo assim, uma variedade enorme de tipos de
contêiner, como descritos a seguir.
16
a) Carga-seca (“dry-box”) de 20 pés: tipo convencional, é o mais
utilizado entre todos devido à sua versatilidade para cargas secas, caixaria,
sacaria, granéis e mesmo carga úmida ou líquida, desde que devidamente
embaladas.
O contêiner Standard de 20 pés, por suas dimensões reduzidas e forte

estrutura, é também recomendado para cargas pesadas de menor volume.
b) Carga-seca (“dry-box”) de 40 pés: algumas cargas são de grande

volume, mas nem sempre pesam tanto quanto aparentam. Cargas assim pedem
um tipo de contêiner especial. Para o caso de cargas leves mas que ocupam
maior espaço, é utilizado um tipo de contêiner convencional, muito usado por
sua extraordinária versatilidade: Contêiner “Standard” de 40 pés, para carga não
perecível.
c) Contêiner-tanque: transportar líquidos, produtos tóxicos, inflamáveis e

gases voláteis exigem um tipo especial de contêiner, de grande capacidade, à
prova de corrosão e de vazamento e até com controle de temperatura.
• “NON HAZARDOUS TANKS” para transporte de líquidos sem risco, e

com capacidade para 19.000 litros e 21.000 litros. A maioria deles tem
isolamento térmico para as cargas que necessitam de controle de temperatura.
d) “Flat-rack” de 20 e 40 pés: projetados para conteinerização ou

unitização de cargas que seriam transportadas avulsas. São ideais para cargas
compridas ou de formas irregulares e, principalmente, são um instrumento de
redução de tempo para carga e descarga destas peças.
Os “flat-rack” viabilizam a utilização de navios celulares para o transporte

de cargas onde normalmente seriam impraticáveis. Apresenta-se em quatro
modelos: com cabeceiras fixas, com cabeceiras móveis manualmente, com
cabeceiras móveis por molas, e sem cabeceiras.
e) “Open-top”: contêiner com os tetos abertos, destinados ao

acondicionamento de cargas irregulares ou que só possam ser carregados por
cima. A proteção da carga é feita por uma lona fixada ao topo do contêiner.
17
Exemplos de cargas: maquinaria para construção e agricultura, barcos, vidro,
toras de madeira, empilhadeiras, chapas de compensado, etc.
f) Térmico: contêiner para transporte de cargas perecíveis, podendo ser

ventilado ou refrigerado.
• Ventilados: são contêineres fechados, com orifícios para ventilação na

parte superior dos painéis laterais e forração interna adicional no seu interior,
adaptados a um sistema de ventilação forçada para protegê-los contra a
condensação da umidade. São utilizados para transportar mercadorias não
refrigeradas com características especiais que exigem desumidificação
constante. São também utilizados quando os dois pontos da rota (embarque e
descarga) apresentam diferenças climáticas extremas, cuja variação de
temperatura pode gerar condensação e avariar, por umidade, a carga no interior
do contêiner.
• Isolantes: são contêineres projetados para manter a temperatura sem o

uso de aparelhos para resfriamento e/ou aquecimento. Suas paredes, portas e
teto são isolantes, para que a troca de calor entre o interior e o exterior seja
limitada. Alguns contêineres isolantes possuem capacidade para transportar
blocos de CO 2 sólido (gelo seco) em um compartimento especial sobre a carga.
Na ausência de tal facilidade, os blocos podem ser colocados sobre alguns tipos
de cargas.
• Refrigerados: são contêineres térmicos servidos por acessórios de

refrigeração para manter a temperatura controlada durante o transporte. Existem
2 diferentes sistemas: um como parte da estrutura do contêiner e outro para ter
conectado ao contêiner uma unidade de acoplamento externa; o primeiro é do
tipo REFEER e o segundo do tipo CONAIR.
Unidades integradas
(REFEER): assim são designados os contêineres equipados com um

compressor elétrico e um ventilador. O embarcador registra externamente no
termógrafo (medidor fixado no contêiner para regular a temperatura interna) a
18
temperatura na qual a mercadoria deve ser mantida, para fins de manutenção e
controle. Alguns contêineres desse tipo transportam unidades diesel próprias sob
o sistema de refrigeração. Os que não possuem tal dispositivo exigem ser
conectado à corrente elétrica com voltagem adequada. Em terra, a corrente é
fornecida pelas instalações do terminal ou por conjuntos de geradores diesel
estacionado sobre carretas ou plataformas ferroviárias. No mar, a corrente é
fornecida pelos geradores do navio. A refrigeração deve ser mantida desligada
durante os procedimentos de carga e descarga.
• Unidade “port hole”(CONAIR): contêiner que possui dois orifícios, um

na parte alta e outro na parte baixa do painel frontal; é equipada com ajustadores
de borracha de fecho automático para a perfeita vedação. A refrigeração é
suprida através do acoplamento de um conjunto gerador externo especial
(“CLIP-ON”), cuja largura e altura têm dimensões idênticas às do contêiner, de
forma a promover a devida integração do conjunto (contêiner + “Clip-On”), que
assume as mesmas características de uma unidade integrada.Da mesma
maneira que as unidades integradas, o “Clip-On” deve estar desconectado nos
momentos de carga e descarga dos contêineres.
g) Contêiner para granel sólido: o “Bulk-Cargo” (20 pés) foi projetado para
o transporte de carga seca a granel. Essa unidade elimina as despesas de
ensacamento e maior aproveitamento do espaço.
Podem ser carregados por escotilhas no teto e descarregados nas usinas

de produção sem nenhum custo adicional. Alguns produtos exigem forro interno
de polietileno.
Essas unidades têm especificações semelhantes às do contêiner carga-

seca e podem, portanto, ser usadas como tal nas viagens de retorno,
eliminando, assim, o problema de “one way” inerente a alguns comércios
especiais.
h) Contêiner para automóvel: este tipo de contêiner possui dispositivos

apropriados para peação de automóveis, possui dois pavimentos e não são
19
dotados de paredes laterais e teto, sendo totalmente abertos, gradeados com
barras de aço, totalmente desmontáveis.
i) Plataforma sem cabeceira de 20 e 40 pés: é uma plataforma simples,

projetada para carregamento de cargas compridas, largas, sem formas regulares
ou com problemas de acondicionamento. Serve perfeitamente para ser usada
temporariamente como “tween deck” em navios não equipados para transporte
de contêineres e para serviço RO-RO (Roll On - Roll Off). Quando vazias, podem
ser acopladas e empilhadas. Exemplos de cargas típicas: máquinas, barcos,
grupos geradores, veículos, tubos, vergalhões,
j) “Livestock”: contêiner para transportar animais vivos.
l) Contêiner hipobárico: tipo de contêiner empregado no transporte de

produtos altamente perecíveis como plantas, flores, mamão, laranja e outros
frutos semelhantes. O contêiner hipobárico, além do sistema de ventilação,
também dispõe de sistemas de vácuo e de umidificação, permitindo a renovação
do ar interno.
m) Contêiner “high cube”: utilizado para cargas de pequena densidade, ou

seja, onde o volume grande é desproporcional ao pequeno peso. Este contêiner
possui a mesma largura e comprimento de um contêiner de 40 pés com 1 pé a
mais de altura, aumentando o seu volume interno em 13%, o que, em certos
casos, pode significar uma apreciável redução de custos. É indicado para cargas
como rouparia, fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário, etc...
n) “Open side container”: foi projetado para mercadorias que requeiram o

carregamento pelos lados e/ou muita ventilação. Pode ser usado para carga
seca, o que lhe dá maiores possibilidades de utilização. É dotado de grades
laterais removíveis, com a mesma altura da unidade, o que facilita muito a carga
e descarga.
20
21
4. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA DO TRABALHO PORTUÁRIO COM

CARGAS PERIGOSAS
Organização Marítima Internacional (IMO): foi estabelecida em 1958,
como organização intergovernamental consultiva marítima (IMCO), adotando sua
nova denominação em 1982, como órgão internacional marítimo permanente e
uma agência das nações unidas para lidar com assuntos técnicos relativos ao
mundo do transporte marítimo. Desde que foi fundada, o número de países
pertencentes à organização tem crescido, transformando-se num organismo
mundial, realmente representativo com mais de 150 países membros.
Esta abordagem internacional é essencial para a eficácia das medidas do

IMO, dependendo de até que ponto combinada, representa 97% do total
mundial, o que comprova o êxito desta política, salientamos ainda que a IMO lida
com duas áreas principais: a promoção da segurança marítima e a prevenção da
poluição por navios, prioridade que estão estampadas em seu slogan “transporte
marítimo seguro e oceanos limpos”.
Código Internacional Marítimo para Mercadorias Perigosas (IMDG Code):

A IMO desenvolveu um conjunto de códigos que são recomendados aos
governos, administrações, armadores, construtores e comandantes, como um
guia de normas a serem aplicadas ao lidar com certas cargas.
O mais importante deles é o IMDG Code (International Maritime

Dangerous Goods Code), que se tornou um guia padrão internacional para o
transporte por mar de cargas perigosas.
Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios

(Convenção Marpol): de 1973 e protocolo de 1978 (Marpol 73/78), há várias
convenções a respeito da poluição marinha e lastramento no mar, mas
provavelmente esta é a mais importante, já que a mesma dá os procedimentos
operacionais, a serem seguidos quando do transporte, embarque e descarga das
mercadorias, bem como cita as regras para lidar com o lixo e resíduos da
limpeza dos tanques dos navios.
22
4.1 CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS PERIGOSAS COM BASE
NAS NORMAS INTERNACIONAIS E SUA SIMBOLOGIA
Classificação: Face às características e riscos de cada carga perigosa, e
diante da grande variedade de produtos perigosos (3.300 itens catalogados),
coube a ONU, dividi-las em nove classes, a seguir relacionadas:
Classe 1 – Explosivos.
Classe 2 – Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão ou

altamente refrigerados.
Classe 3 – Líquidos inflamáveis.
Classe 4 – Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão

espontânea, substancias que em contato com a água, emitem gases inflamáveis.
Classe 5 – Substancias oxidantes, peróxidos orgânicos.
Classe 6 – Substancias tóxicas (venenosas), substancias infectantes.
Classe 7 – Materiais radioativos.
Classe 8 – Corrosivos.
Classe 9 – Substancias perigosas diversas.
Características Físico-Químicas dos Produtos Perigosos: Incidentes com

cargas perigosas, requerem sempre cuidados e medidas específicas, a serem
desencadeadas para o controle em diferentes situações que podem ocorrer. A
intervenção de pessoas devidamente capacitadas e equipadas, é fundamental
para o sucesso das operações de controle, sendo de suma importância, o
conhecimento prévio dos riscos e das características específicas dos produtos
envolvidos, que podem ser divididos em classes e subclasses.
23
4.2 TABELA DE SEGREGAÇÃO

Conceito de segregação: A possibilidade de ocorrer reações químicas
entre os diversos produtos perigosos, indica a necessidade de se segregar
(separar) as substâncias de diversas classes existentes, evitando, assim que
elas possam adquirir as condições necessárias para reagir, entre si.
Tabela de Segregação: O IMDG Code da IMO, estabelece as normas

para a segregação a bordo dos navios das cargas perigosas, porém na prática, a
tabela de segregação, é aplicada inclusive nas áreas portuárias, pátios,
armazéns e TRA’s, já que seu cumprimento implica em uma segurança maior na
movimentação destas cargas.
24
Tabela de Segregação
CLASSE 1.1 1.3 1.4 2. 2.2 2. 3 4. 4. 4. 5.1 5.2 6. 6. 7 8 9
1.2 1 3 1 2 3 1 2
1.5
Explosivos 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 x
Explosivos 1.3 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 x
Explosivos 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 x 4 2 2 x
Gases inflamáveis 2.1 4 4 2 X X x 2 1 2 x 2 2 x 4 2 1 x
Gases não tóxicos, não 2 2 1 X X x 1 X 1 x x 1 x 2 1 x x
inflamáveis 2.2
Gases venenosos 2 3 2 2 1 X X x 2 X 2 x x 2 x 2 1 x x
Líquido inflamáveis 3 4 4 2 2 1 2 x X 2 1 2 2 x 3 2 x x
Sólido inflamáveis 4.1 4 3 2 1 X x x X 1 x 1 2 x 3 2 1 x
Substâncias sujeitas à 4 3 2 2 1 2 2 1 x 1 2 2 1 3 2 1 x
combustão espontânea
4.2
Substâncias perigosas 4 4 2 X X x 1 X 1 x 2 2 x 2 2 1 x
quando molhadas 4.3
Substâncias oxidantes 4 4 2 2 X x 2 1 2 2 x 2 1 3 1 2 x
5.1
Peróxidos orgânicos 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 x 1 3 2 2 x
Venenos 6.1 2 2 x X X x x X 1 x 1 1 x 1 x x x
Substâncias infecciosas 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 x 3 3 x
6.2
Materiais radiativos 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 x 3 x 2 x
Corrosivos 8 4 2 2 1 X x x 1 1 1 2 2 x 3 2 x x
Substâncias perigosas X X x X X x x X x x x x x x x x x
diversas 9
Tipo 1 Não há restrições Não há restrições Permitido um

remonte
Tipo 2 Um espaço para container Um espaço para Proibido o remonte
ou um container neutro container ou um
container neutro
Tipo 3 Um espaço para container Dois espaços para Proibido o remonte
ou um container neutro container ou dois
container neutro
Tipo 4 À distância de pelo menos À distância de pelo Proibido o remonte
24 metros menos 24 metros
Tipo X Não há nenhuma recomendação geral. Consultar a FICHA
correspondente de cada produto
25
a) A tabela de segregação acima , está baseada no quadro de segregação do Código Marítimo
Internacional de Mercadorias Perigosas - IMDG/CODE-IMO.
b) Um "espaço para contêineres", significa uma distância de pelo menos 6 metros no sentido
longitudinal e pelo menos 2,4 metros no sentido transversal do armazenamento.
c) Container neutro significa cofre com carga compatível com o da mercadoria perigosa (ex.:
contêiner com carga geral - não alimento).
d) Não será permitido o armazenamento na área portuária de explosivos em geral (Classe 1),
radiativos (Classe 7) e tóxicos infectantes (Classe 6.2).
5. PLANO DE CARGA.
Definição De Plano de carga.
Um plano de carga é uma

representação gráfica da distribuição
da carga pelos diversos porões e
conveses de um navio.
A distribuição dos contêineres

pelo navio geralmente é decidida pelo
Planner da Cia De navegação,
atendendo à :
1) Segurança do pessoal.
2) Estabilidade e compasso do
navio.
3) Portos de escala.
4) Equipamentos de terra ou
bordo.
26
Outros fatores a serem observados estão ligados à natureza da carga,

que podem apresentar restrições à estivagem junto a outras cargas ou em
determinados compartimentos, por exemplo por serem classificadas como
cargas perigosas, por apresentarem odores ou por terem capacidade de o
adquirirem.
Na representação de contêineres, existem basicamente 03 modelos:
5.1 General arrangement:

Plano de linha geral de um navio mostrando em escala pequena o perfil
do navio, na forma de corte vertical na seção longitudinal através da linha do
centro, visto de boreste, também conhecido pro plano geral de estivagem.
5.2 Outline Plan / Letter Plan:

Plano de estiva de carga mostrando as pilhas de contêineres em todo o
navio na forma de uma serie de Bays Plan, vistos a partir da Popa; normalmente,
com arranjo geral em menor escala localizado na parte superior.
5.3 Bay Plan :

Plano de estivagem de um navio porta-conteineres, mostrando uma vista
delalhada de uma Bay, conforme o plano de linhas gerais.
Cortes transversais sucessivos ao longo do eixo longitudinal, de modo a

retratar as diferentes estruturas de estivagem. Cada diagrama tem boreste
representado sempre à direita da página e bombordo sempre à esquerda.
5.4 Plano de amarração (Lashing plan)

Desenho mostrando o padrão de segurança dos contêineres a ser
obedecido em um navio particular, bay por bay, assinado ao termino da peação
pelo oficial do navio e pelo supervisor do navio.
27
5.5 Nomenclatura para posicionamento longitudinal de

contêineres em embarcações (NBR – 11519)
Bays – Cela :
São divisões dos porões no sentido proa a popa numerada através de

números impares.
Rows – Coluna
São divisões transversais no sentido bombordo (números pares) e

boreste (números impares) .
Tier – Altura
São divisões no sentido longitudinal numerado através de números pares.
A posição do contêiner é dada pelos três elementos: “bay”, “row” e “tier”.

28
6. NR. 29 – Norma Regulamentadora 29.

Um breve histórico
A necessidade de criação de um texto de normas para se aplicar no

trabalho portuário já havia sido detectada desde a década de 80, pelos fiscais da
extinta Delegacia do Trabalho Marítimo (DTM), que tinham dificuldades em ver
cumpridas as normas contidas na Portaria 3214/78 pelos tomadores de serviços
dos trabalhadores avulsos.
A Fundacentro, através dos técnicos de seu Escritório de Representação

da Baixada Santista (ERBS), após várias pesquisas desenvolvidas no Porto de
Santos, elaborou, no final daquela década, uma proposta de texto para uma
norma de segurança específica para o trabalho portuário.
Em 1990, com a ratificação pela Brasil da Convenção 152 da Organização

Internacional do Trabalho (OIT), que trata dos parâmetros mínimos para a
segurança e saúde dos trabalhadores portuários, os técnicos da Fundacentro e
da Delegacia Regional do Trabalho, desenvolveram uma série de ações junto à
comunidade portuária brasileira para que fosse elaborado um texto de norma
regulamentadora que representasse as necessidades técnicas, respeitasse as
peculiaridades regionais da organização do trabalho portuário e garantisse as
condições mínimas de segurança e saúde aos trabalhadores.
Para cumprir estes preceitos, foram realizados vários seminários, em

diversos locais do país, com representantes de trabalhadores e de empresários,
inicialmente utilizando o texto elaborado pela ERBS, buscando seu
aperfeiçoamento. A realização em novembro de 1991, no auditório do
Fundacentro/SP, de um Seminário Nacional sobre Normas Regulamentadoras
Portuárias, comprovou a urgência da publicação das normas como único
instrumento capaz de gerar uma ação preventiva para diminuir o grande número
de acidentes do trabalho registrados no setor durante aquele período.
29
Na época, estava em discussão no Congresso Nacional um projeto de lei

que tinha o objetivo de mudar o regime jurídico da exploração dos portos e da
contratação dos trabalhadores. Isso fez com que o processo de construção da
norma aguardasse a publicação desta lei para que não houvesse um
descompasso entre o texto da norma e da nova lei.
Neste intervalo, a Fundacentro/RJ, realizou um grande trabalho de

melhoria do texto tirado no seminário nacional, que foi de grande valia para os
passos seguintes. Com a publicação da Lei nº 8.630, em 25 de fevereiro de
1993, a Fundacentro/ES promoveu, em Vitória/ES, o Seminário Tripartite de
Normas de Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário, no período de 27 a 30
de abril do mesmo ano, quando todos os textos e sugestões existentes foram
consolidados em uma proposta única, enviada a então Secretaria de Segurança
e Saúde do Trabalho (SSST).
Criação do Grupo Tripartite
Em dezembro de 1995, através da portaria MTb/SSST nº 12 foi criado o

Grupo de Trabalho Tripartite (GTT), para discutir e aprovar um texto que fosse
de consenso entre todas as partes. Após varias reuniões o GTP deu por
concluído seu trabalho em junho de 1996. O texto foi enviado para a Consultoria
Jurídica do Ministério do Trabalho para análise e pronunciamento. Neste
intervalo o governo publicou a Medida Provisória nº 1575 (Artº 8º) que
estabeleceu a competência do OGMO, operador portuário e ao empregador,
conforme o caso, cumprir e fazer cumprir as normas concernentes à saúde e à
segurança do trabalho portuário.
Em uma solenidade ocorrida em Brasília/DF no dia 29 de dezembro de

1997 coma presença de vários ministros foi assinada a Portaria MTb/SSST nº
53, que aprovou o texto da NR-29, relativa à Segurança e Saúde do Trabalho
Portuário (D.O.U de 29/12/97).
30
A portaria de criação da NR-29 determinou ainda que o GTT realizasse

reuniões periódicas de acompanhamento da implantação da norma nos portos.
Em 1999 o GTT é transformado em Comissão Permanente da NR.29
DISPOSIÇÕES INICIAIS
Objetivos
Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças

profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as
melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores
portuários.
Aplicabilidade
As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos trabalhadores

portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos demais
trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados, instalações
portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora da área do
porto organizado.
31
O ALFABETO FONETICO INTERNACIONAL E CODIGOS DENUMEROS E

SINAIS
Para facilitar as comunicações radiotelefônicas, poderão ser utilizadas as
abreviaturas do alfabeto fonético internacional a seguir apresentadas:
LETRA PALAVRA PRONÚNCIA
A ALFA AL FA
B BRAVO BRA VO
C CHARLIE CHAR LIE
D DELTA DEL TA
E ECHO E CO
F FOXTROTE FOX TROTE
G GOLF GOL FE
H HOTEL HO TEL
I INDIA IN DIA
J JULIET JU LI ETE
K KILO KI LO
L LIMA LI MA
M MIKE MAI KE
N NOVEMBER NO VEM BER
O OSCAR OS CAR
P PAPA PA PA
Q QUEBEC QUE BEK
R ROMEO RO MEO
S SIERRA SI E RRA
T TANGO TAN GO
U UNIFORME IU NI FORM OU U NI FORM
V VICTOR VIC TOR
W WHISKEY UIS KI
X X-RAY EX REY
Y YANKEE IAN QUI
Z ZULÚ ZU LU
32
PRINCIPAL PORTS AROUND THE WORLD WIDE

AFRICA (East, West and South & Indian Ocean)
ANGOLA – Lobito,Luanda
BENIN – Cotonou
BURKINA FASO – Bobo Dioulasso, Koudougou,Ouagadougou
CAMEROON – Douala
CANARY ISLANDS – Las Palmas, Tenerife
CAPE VERDE – Praia
CENTRAL AFRICAN REPUBLIC – Bangui
CHAD – Moundou, N’Djamena, Sarth
CONGO – Point-Noire
CONGO , DEMOCRATIC REPUBLIC OF (ZAIRE) – Banana, Matadi
COTE D’IVOIRE (IVORY COAST) – Abidjan
DJIBOUTI – Dijibouti
EQUATORIAL GUINEA – Malabo
ERITREA – Asmera, Assab, Massawa
GABON – Libreville, Port Gentil
GAMBIA – Banjul
GHANA – Accra, Takoradi
GUINEA – Conakry
GUINEA-BISSAU – Bissau
KENYA – Mombasa, Nairobi
LIBERIA – Monrovia
MALI – Bamako, Gao
MAURITANIA – Nouakchott
MAURITIUS – Port Louis
MOZAMBIQUE – Beira, Maputo, Nacala
NAMIBIA – Walvis Bay
NIGER – Agadez, Maradi, Niamey
NIGERIA – Apapa, Calabar, Lagos, Port Harcourt, Warri
REUNION – Saint-Denis
SENEGAL – Dakar, Saint-Louis
SIERRA LEONE – Freetown
SOMALIA – Mogadishu
SOUTH AFRICA – Cape Town, Durban, East London, Port Elizabeth, Saldanha
SUDAN – Port Sudan
TANZANIA – Dar Es Salaam , Tanga
TOGO – Lome
UGANDA – Kampala
ZAIRE – See " Congo , Democratic Republic of "
ZAMBIA – Lusaka
ZIMBABWE - Harare
33
ASIA
BRUNEI – Bandar Seri Begawan
CAMBODIA – Kampong Saom
CHINA – Chiwan, Dalian (Talien), Fuzhou, Guangzhou (Canton), Haikou, Huangpu
(Whampoa), Lianyungang, Nanjing, Nantong, Ningbo, Qingdao (Tsingtao), Rong Qi,
Shanghai,Shantou, Shekou, Shenzen, Tianjin, Wenzhou, Xiamen, Xianggang, Yantian,
Zhanjiang, Zhuhai
HONG KONG -
INDONESIA - Belawan, Jakarta, Semarang, Surabaya
JAPAN – Chiba, Fukuoka, Hakata, Higashi-Harima, Imabari, Kanda, Kobe, Maizuru, Moji,
Nagasaki, Nagoya, Naha, Niigata, Osaka, Shimizu, Sodegura, Tamano, Tokyo, Tomakomai,
Wakayama, Yokohama
KOREA ,SOUTH – Busan, Incheon, Masan, Pohang, Seoul, Ulsan
MALAYSIA – Johore Baharu, Kota Kinabalu, Kuala Lampur, kuching, Pasir Gudang, Penang ,
Port Kelang
MYANMAR (BURMA) – Yangon (Rangoon)
PHILIPPINES – Cebu, Davao, General Santos, Lloilo, Manila, Ormoc
RUSSIA – Birobidzhan, Irkutsk, Kaliningrad, Kamchatskiy, Khabarovsk,Korsakov, Magadan,
Nakhodka, Petropavlovsk, Sakhalin Island, Vanino, Vladivostok, Vostochny
SINGAPORE –
TAIWAN – Kaohsiung, Keelung, Taichung
THAILAND - Bangkok, Laem Chabang
VIETNAM – Can Tho, Da Nang, Hai Phong, Ho Chi Minh City, Vung Tau
AUSTRÁLIA E OCEANIA
AMERICAN SAMOA – Pago Pago
AUSTRALIA – Adelaide, Brisbane, Burnie, Fremantle, Geelong, Launceton, Melbourne,
Newcastle, Port Alma, Port Kembla, Sydney, Townsville
CAROLINE ISLANDS – Truk, Iap
COOK ISLANDS – Raratonga
FIJI – Suva
GUAM – Agana
MARIANA ISLANDS – Rota, Saipan, Tinian
MARSHALL ISLANDS – Ebeye, Kwajalein, Majuro
MICRONESIA – Kosrae, Ponape (Pohnpei)
NEW CALEDONIA – Noumea
NEW ZEALAND – Auckland, Lyttelton, Napier, Nelson, New Plymouth, Port Chalmers,
Tauranga, Timaru, Wellington
PAPUA NEW GUINEA - Alotau, Kieta, Kimbe, Lae, Lihir, Madang, Port Moresby, Rabaul,
Wewak
SOLOMON ISLANDS – Honiara
TAHITI – Papeete
TONGA – Nuku’alofa, Vaua’u
VANUATU – Port Vila, Santo
WESTERN SAMOA - Apia
CENTRAL AMERICA & CARIBE
ANTIGUA – Saint John’s
ARUBA – Oranjestad
34
BAHAMAS – Nassau, Freetown
BARBADOS – Bridgetown
BELIZE – Belize City
CAYMAN ISLANDS – Grand Cayman
COSTA RICA – Puerto Caldera, Puerto Limon, San Jose
CURACAO – Willemstad
DOMINICA – Roseau
DOMINICAN REPUBLIC – Boca Chica, Puerto Plata, Rio Haina
EL SALVADOR – Acajutla, San Salvador
GRENADA – Saint George’s
GUADELOUPE – Basse-Terre, Pointe-a-Pitre
GUATEMALA – Guatemala, Puerto Quetzal, Santo Tomas
HAITI – Port-au-Prince
HONDURAS - Puerto Cortes, San Pedro Sula, Tegucipalpa
JAMAICA – Kingston
MARTINIQUE – Fort-de-France
MONTSERRAT – Plymouth
NICARAGUA – Corinto
PANAMA – Coco Solo, Colon, Cristobal
PUERTO RICO – Mayaguez, Ponce, San Juan
SAINT KITS and NEVIS – Basseterre
SAINT LUCIA - Castries
SAINT VINCENT – Kingstown
TRINIDAD and TOBAGO – Port of Spain / VIRGIN ISLANDS (U.S.) – Saint Thomas
EUROPE
BELARUS – Minsk
BELGIUM – Antwerp, Zeebrugge
BULGARIA – Burgas, Sofia, Varna
CZECH REPUBLIC – Prague / DENMARK – Aarhus, Copenhagen, Odense
ENGLAND – See "Great Britain"
ESTONIA – Tallinn / FINLAND – Helsinki, Kotka, Rauma, Turku
FRANCE – Bordeaux, Le Havre
GERMANY – Brake, Bremen, Bremer-haven, Frankfurt, Hamburg, Rostock
GREAT BRITAIN – (England, Scotland, Northern Ireland) – Belfast, Felixtowe, Glasgow,
Greenock, Hull, Leeds, Leith, Liverpool, London, Portbury, South-Hampton, Thamesport
HUNGARY – Budapest
IRELAND – Cork, Dublin, Waterford / LATVIA – Riga
LITHUANIA – Klaipeda
NETHERLANDS – Amsterdam, Rotterdam / NORWAY – Oslo, Stavanger
POLAND – Gdynia, Warsaw / PORTUGAL – Leixoes, Lisbon, Oporto
ROMANIA – Bucharest, Constanta /RUSSIA – Novgorod, St. Petersburg
SPAIN – Bilbao, Gijon, Mellila / SWEDEN – Gothenburg, Helsingborg, Malmo, Norrkoping,
Stockholm, Wallhamn
UKRAINE – Iijichovsk, Kiev, Mariupol, Odessa, Sevastopol
UNITED KINGDOM – See "Great Britain"
MEDITERRANEAN & NORTH AFRICA
ALGERIA – Algiers, Skikda
35
CRETE – Heraklion
CROATIA – Dubrovnik, Rijeka, Splitv
CYPRUS – Famagusta, Larnaca, Limassol
EGYPT – Alexandria, Damietta, Port Said
FRANCE – Fos Sur Mer, Marseille, Sete
GREECE – Piraeus, Salonika/Thessaloniki
ISRAEL – Ashdod, Haifa
ITALY – Catania, Genoa, Gioia Tauro, La Spezia, Leghorn (Livorno), Milan, Naples, Palermo,
Porto Torres, Salerno, Savona
LEBANON – Beirut, Tripoli
LYBIA – Bengazi, Tripoli
MALTA – Valletta
MOROCCO – Agadir, Casablanca, Ceuta, Tangier
SPAIN – Alicante, Barcelona, Cadiz, Cartagena, Mellila, Valencia
SYRIA – Latakia, Tartous
TURKEY – Antalya, Iskenderun, Istanbul, Izmir, Mersin
TUNISIA – Sfax, Sousse, Tunis
MIDDLE EAST & SUBCONTINENT

BAHRAIN
BANGLADESH – Chalna, Chittagong, Dhaka
INDIA – Bangalore, Bombay (Mumbai), Calcutta, Chennai, Cochin, Jawaharlal Nehru, Madras,
New Delhi, Nhava Sheva, Tuticorin
IRAN – Bandar Abbas, Bandar Khomeini, Kish Island, Teheran
JORDAN – Amman, Aqaba
KUWAIT / MALDIVES – Male
OMAN – Mina Qaboos, Muscat
PAKISTAN – Hyderabad, Karachi
QATAR – Doha / SAUDI ARABIA – Damman, Jeddah, Jubail, Riyadh, Yanbu
SEYCHELLES – Mahe
SRI LANKA – Colombo
TURKMENISTAN – Ashgabat
UNITED ARAB EMIRATES – Abu Dhabi, Dubai, Fujairah, Jebel Ali, Sharjah
YEMEN – Aden, Hodeidah
NORTH AMERICA
CANADA – Halifax, Hamilton, Montreal, St. John, St. John’s, Toronto , Vancouver
MEXICO – Tampico, Vera Cruz, Altamira , Manzanillo
USA – Baltimore, Boston, Brownsville, Cape Canaveral, Charleston, Fernandina Beach,
Freeport, Galveston, Houston, Jacksonville, Long Beach, Los Angeles, Miami, Mobile, New
Haven, New Orleans, New York, Norfolk, Oakland, Port Everglades, Portland, San Francisco,
Savannah, Seattle, Philadelphia, Tacoma, Tampa, Wilmington
SOUTH AMERICA
ARGENTINA – Bahia Blanca, Buenos Aires, Puerto Madryn, Ushuaia
CHILE – Antofagasta, Arica, Coquimbo, Iquique, Lirquen, Punta Arenas, San Antonio,
Talcahuano, Valparaiso
COLOMBIA – Barranquilla, Buenaventura, Cartagena, Santa Marta
ECUADOR - Esmeraldas, Guayaquil, Manta
36
FRENCH GUIANA – Cayenne
GUYANA – Georgetown
PARAGUAY – Asuncion, Ciudad del Este
PERU – Callao, Paita
SURINAME – Paramaribo
URUGUAY – Montevideo
VENEZUELA – La Guaira, Puerto Cabello
BRAZIL – Belem, Fortaleza, Imbituba, Itajai, Manaus, Paranagua, Rio Grande, Salvador, Santos,
Sao Francisco do Sul, Vitoria
37
Bibliografia
BRASIL. Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime
jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá
outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Poder
executivo, Brasília, DF, 26 de fevereiro de 1993.
BRASIL, Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Curso de

operação com cargas perigosas- COCP. Rio de Janeiro,2000.
BRASIL, Ministério da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. O transporte

sem riscos de cargas perigosas, potencialmente perigosas e prejudiciais por via
marítima. Rio de Janeiro,1994.
BRASIL, Ministério do Trabalho. Secretaria de Segurança e Saúde no

Trabalho (SSST). Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho
Portuário - NR 29. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Poder
executivo, Brasília, DF, 17 de dezembro de 1997.
HOUSE, David. Cargo Work. 6 ed. Londres: Kemp & Young, 1998.
TAYLOR, L. G. Cargo work - The care, handling and carriage of cargoes.

12. ed. Glasgow: Brown, Son & Fergunson Nautical Publishers, 1992.
PDP- Programa de Desenvolvimento do Trabalho Portuário –

DPC/OIT.2004.
CAMPOS; João Gilberto – Treinamento de Técnicas de Operação em

Terminais de Contêineres.2000.
BRASIL, Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Curso

Empilhadeira de Grande Porte, Rio de Janeiro,2004.
FOTOS DO ARQUIVO PESSOAL – João Gilberto Campos . 2004

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INCATEP –

Instituto De Capacitação Técnica Portuária.

PROTEP – Programa De Treinamento

CURSO DE CAPACITAÇÃO PARA INTERPRETAÇÃO

IINCATEP – Instituto De Capacitação Técnica Portuária. www.cmg.com.br/~incatep .

Autor : João Gilberto Campos.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

DISCIPLINA – PLANO DE CARGA I. 5

1. O TERMINAL DE CONTEINERES – TECON 5

3. A PADRONIZAÇÃO DOS CONTÊINERES. 15

4. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA DO TRABALHO PORTUÁRIO COM

6. NR. 29 – Norma Regulamentadora 29. 28

O ALFABETO FONETICO INTERNACIONAL E CODIGOS DENUMEROS

PRINCIPAL PORTS AROUND THE WORLD WIDE 32

Uma organização sistemática precisava ser realizada com o

O Curso de plano de carga para navios full container tem o objetivo

Este manual pretende auxiliar o aluno no acompanhamento das

DISCIPLINA – PLANO DE CARGA I.

1. O TERMINAL DE CONTEINERES – TECON

“Instalações especializadas e relacionadas ao porto para movimentação e

O terminal de contêineres é uma organização que oferece um pacote de

Considerado com um sistema o TECON, se apresenta modernamente

1)Operação de Navios – Ship Operation.

2)Operação de transferência de Cais – Quay Transfer Operation.

3)Operação de Estocagem de Contêineres – Container Yard Operation.

4)Operação de recepção e entrega de contêineres – Receipt/Delivery

5)Operação de Unitização e Desutinização de Contêineres – Container

1.1 TIPOS DE EQUIPAMENTOS

Estes equipamentos de transporte, padronizados pela ISO,

1. Equipamentos de Costado (Shore equipment)

2. Equipamentos de Pátio (Yard equipment)

3. Equipamentos de Navio (Ship equipment)

Equipamentos de Costado (Shore equipment)

1.Portal Gantry Crane (Portêiner)

2.Multipurpose Crane (Guindaste de Terra com lança móvel)

3.Jib Crane. (Guindaste de Terra com lança fixa)

4.Móbile Crane (Guindaste Móvel de Pneus)

Equipamentos de Pátio (Yard Equipment)

6. Rubber Tired Gantry Crane (Transteiner sobre pneus)

7. Rail Mounted Gantry Crane (Transteiner sobre trilhos)

8. Straddle Carrier (Aranha)

9. Lift Truck (Empilhadeiras)

Top Loader – Empilhadeira de mesa.

Reach Stacker – Empilhadeira de lança.

Equipamentos de Navio (Ship Equipment)

10. Ship´s Derrick (Pau-de-carga)

11. Ship-Mounted Jib Crane.(Guindaste de Bordo).

12. Ship-Mounted Gantry Crane.(Ponte Rolante de Bordo).

Tem propriedade de possuir um Plano de Simetria, também chamado de

“O navio consta essencialmente de um vaso estanque de forma adequado

Nas grandes nações marítimas há uma tendência moderna para a

A padronização não depende exclusivamente da natureza da carga, mas

2.1 TIPOS DE NAVIOS QUE TRANSPORTAM CONTEINERES.

General cargo/Container ships.

2.2 Definição de navios full container

Slot : Posição de estiva individual a bordo de um navio porta-conteiner,

05.00.82 – Slot com endereço – Bay 05 – Row 00 – Tier 82.

3. A PADRONIZAÇÃO DOS CONTÊINERES.

Em 1953, um comitê norte-americano recomendou o tamanho 8´x8´,

Entretanto, a SEA LAND e a MATSON criaram outros padrões,

A ISO – INTERNACIONAL STANDARD ORGANIZATION, padronizou os

Na atualidade, 62% dos contêineres movimentados no mundo é de 20´, e

TEU – Unidade de 20´- Twenty-foot Equivalent Unit = TGS – Twenty–foot