CURSO OPERAÇÕES PORTUÁRIAS Prof.

Umberto Guaitoli
Modulo 1
Capítulo 1:
Conceito de porto

Definição:
Um porto é uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada à atracação
de barcos e navios, com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário
deles, como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor portuário, e, em alguns casos, terminais
especialmente designados para acomodação de passageiros.

Um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é constantemente chamado de porto marítimo. À beira de um rio
ou estuário é chamado um porto fluvial. Á beira de um lago é chamado de porto lacustre.
Já um pequeno porto destinado principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina ou porto turístico(ou yacht
club).

É útil examinar-se um porto sob, pelo menos, três pontos de vista:

• Elo de Cadeia Logística;
• Agente Econômico;
• Ente Físico
Os portos surgiram e se desenvolveram, como se viu, para serem as interfaces entre os deslocamentos
aquaviários e terrestres, de pessoas e produtos. Da mesma forma que eles, também os equipamentos, os
processos e as organizações necessários àqueles deslocamentos se desenvolveram, constituindo-se o que hoje se
denomina logística.
Os portos são, assim, ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS; necessariamente no plural, tanto porque eles dividem os
segmentos aquaviário e terrestre, porque os portos desempenham esse papel para múltiplas cadeias logísticas
(diferentes origens, destinos e percursos). O foco de análise, neste caso, é a CARGA.

Mas os portos são também AGENTES ECONÔMICOS, ao menos em dois sentidos:

• Eles geram o fluxo de produtos e a presença destes nos mercados (ao menos temporalmente) podem, com isso,
altercar-lhes o valor. É o caso, por exemplo, das funções alfandegária e de vigilância sanitária.

• Sua existência, seu funcionamento e suas atividades geram riquezas parte apropriada à economia
estabelecida no seu entorno, fruto dos serviços que ele presta, parte nas regiões de onde provêm seus produtos.
Foco de análise, neste caso, é a MERCADORIA.
Finalmente, a infraestrutura aquaviária disponível e o conjunto de instalações e equipamentos utilizados
pelos portos são o "hardware" no qual, ou pelo qual, suas atividades são realizadas. Esse ENTE FÍSICO
ocupa um espaço e tem fronteiras com outros ambientes, naturais ou urbanos. O foco de análise, neste
caso, são as INSTALAÇÕES
Sistema portuário brasileiro
Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de
700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das exportações.
O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados,
concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais.
Existem ainda 129 terminais de uso privativo (TUP) sob concessão à iniciativa privada.
A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) é responsável pela formulação de políticas e pela execução
de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos. Compete ainda à
SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar
segurança e eficiência ao transporte marítimo de cargas e de passageiros.
Dos 34 portos públicos marítimos sob gestão da SEP, 16 encontram-se delegados, concedidos ou tem sua operação
autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 marítimos são administrados diretamente pelas Companhias
Docas, sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente
vinculadas à Secretaria de Portos.
Ao todo, são sete Companhias Docas, assim distribuídas:
- Companhia Docas do Pará (CDP) - Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde.
- Companhia Docas do Ceará (CDC) - Porto de Fortaleza.
- Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) - Portos de Natal e Maceió, além
do Terminal Salineiro de Areia Branca.
- Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) - Portos de Salvador, Ilhéus e Aratu.
- Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) - Portos de Vitória e Barra do Riacho.
- Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) - Portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra
dos Reis e Itaguaí.
- Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) - Porto de Santos.
.
Em 2001, a Lei nº 10.233 cria a Agência Nacional de Transportes Aquaviário – ANTAQ, autarquia responsável
pela regulação, supervisão e fiscalização das atividades de prestação de serviços de transportes aquaviários e
de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária.
Posteriormente, em 2005, o Governo Federal criou uma Agenda Portos com o objetivo de levantar aspectos
legais, institucionais e operacionais que comprometiam as atividades portuárias, além de apontar soluções a
serem implementadas até 2008. Frente a um elenco de ações apontadas pela Agenda Portos que precisavam
ser implementadas no setor, destaca-se a criação da Secretaria Especial de Portos, pela Medida Provisória n°
369 de 07 de maio de 2007, convertida em setembro do mesmo ano na Lei nº 11.518 que surge como reflexo
da prioridade atribuída pelo Governo Federal ao setor para a retomada do crescimento econômico. Em 2010, a
Lei nº 12.314 modificou dispositivos da Lei nº 11.518 para alterar a denominação da Secretaria Especial de
Portos para Secretaria de Portos da Presidência da República.
Recentemente, para fazer frente às necessidades ensejadas pela expansão da economia brasileira, foi editada
a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, contendo um conjunto de medidas para incentivar a modernização da
infraestrutura e da gestão portuária, a expansão dos investimentos privados no setor, a redução de custos e o
aumento da eficiência portuária, além da a retomada da capacidade de planejamento portuária, com a
reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais.
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Capítulo 3: Organização administrativa dos portos brasileiros.

Desde a publicação da Lei 8.630 em 1993, o Sistema Portuário Nacional tem passado por um constante processo de mudança, visando
aumentar a competitividade do setor, através da diminuição dos custos portuários e aumento da sua eficiência.

A grande inovação trazida pela antiga Lei dos Portos foi possibilitar a entrada do setor privado na atividade, explorando as atividades
relacionadas às operações portuárias, porém em cooperação com o setor público que passou a ter um papel central como autoridade
portuária.

Com essa nova organização administrativa, o setor portuário nacional passou a ser classificado como um modelo público-privado, no qual a
operação é realizada pelo setor privado, permanecendo a propriedade das instalações e da área portuária com o poder público. Modelo
conhecido como Landlord Port, conforme classificação do Banco Mundial (2007).

Esse modelo, muito comum em portos estrangeiros, baseia-se na transferência, pela autoridade pública proprietária do porto, para as
empresas privadas, das atividades econômicas na área portuária. Com isso, buscou-se atrair empresas e investimentos para a área do porto
organizado, mantendo-se a responsabilidade do Estado pela ordenação do uso da propriedade, a promoção comercial, o relacionamento
com outras autoridades públicas e privadas, e a viabilização do acesso e do adequado funcionamento da infraestrutura comum.
Outros dois importantes marcos na história portuária do país foram as criações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ), através da Lei 10.233/01, com a função de regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de
transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, harmonizando os interesses do usuário com os das
empresas prestadoras de serviço, e da Secretaria Especial de Portos (SEP/PR), por meio da Medida Provisória nº 369, de 7 de maio de
2007, convertida na Lei nº 11.518, de 5 de setembro de 2007, que no rol de suas atribuições, destaca-se o desenvolvimento de .
políticas e diretrizes de fomento do setor portuário marítimo, com o objetivo de aumentar a capacidade de movimentação de
cargas nos portos, promover condições para a ampliação do transporte de cabotagem, reduzir os custos de movimentação
portuária e simplificar os procedimentos administrativos e fiscais de desembaraço de mercadorias, além de promover a
execução e avaliação de medidas, programas e projetos de desenvolvimento da infraestrutura portuária.
Em paralelo a estes fatos, outra modalidade jurídica de exploração portuária tem crescido nos últimos anos no Brasil, são os
Terminais de Uso Privativo (TUP), instrumento este que a princípio seria utilizado somente para beneficiar empresas muito
verticalizadas, que detém os meios de produção e atuam como operadores portuários exclusivamente para movimentar
cargas próprias.
Porém, a edição da Lei nº 8630 tornou possível o exercício da faculdade dos proprietários de terminais de uso privativo
movimentarem cargas de terceiros nas suas instalações, além da obrigatoriedade de cargas próprias, caracterizando a
exploração na modalidade mista. Essa faculdade pode ser exercida após a autorização da ANTAQ que é formalizada
mediante Termo de Autorização previsto no artigo 44 da Lei nº 10.233/01.
Esta obrigatoriedade de movimentar carga própria viria a cair com a edição da Lei 12.815/13, abrindo o Sistema Portuário
Nacional definitivamente a atuação da iniciativa privada.
Hoje se observa dois modelos de exploração claramente definidos, o Landlord Port, referente aos terminais instalados em
áreas públicas arrendadas e o Private Service Port, referentes aos Terminais de Uso Privativo com a prerrogativa de
movimentar cargas de terceiros e sem a interferência direta de uma autoridade portuária pública.

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Capítulo 4: Abertura de novas instalações portuárias.
O marco regulatório do setor portuário (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013) definiu novos termos para exploração de Terminais de Uso
Privado (TUP), Estações de Transbordo de Carga (ETC), Instalações Portuárias de Turismo (IPT) e Instalações Portuária de Pequeno Porte (IP4).
De acordo com a nova legislação, os interessados em obter a autorização para instalação portuária fora da área do porto organizado podem
apresentar requerimento à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) a qualquer tempo.
A proposta deverá conter o memorial descritivo das instalações e do instrumento jurídico que assegure o direito de uso e usufruto da área (terreno),
entre outros documentos que poderão ser exigidos pela ANTAQ.
A partir do recebimento da solicitação, a ANTAQ deverá publicar em seu sítio eletrônico, em até cinco dias, a íntegra do conteúdo da solicitação e
seus anexos e promover, em até 10 dias, a abertura do Anúncio Público, com prazo de 30 dias para identificar a existência de outros interessados na
instalação portuária na mesma região e com características semelhantes.
A abertura do Anúncio Público atende à exigência legal (parágrafo 1º do artigo 9º da Lei nº 12.815) que determina a verificação da existência de
outros interessados - além dos que já possuem autorização.
Poderão participar empresas ou entidades constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, isoladamente ou em Consórcio,
devendo manifestar formalmente seu interesse no prazo citado acima. Os novos interessados terão prazo de 90 dias para apresentar e/ou ratificar à
ANTAQ a documentação complementar prevista no Decreto nº 8.033 (artigo 33).
No prazo de 15 dias, contado da data do recebimento da documentação da ANTAQ, a Secretaria de Portos (SEP), que é o poder concedente, irá
analisar a viabilidade locacional (possibilidade da implantação física de duas ou mais instalações portuárias na mesma região geográfica que não
gere impedimento operacional a qualquer uma delas) do empreendimento.
Também analisará a adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, conforme determina a Lei nº 12.815, em seu artigo
15. Após análise dos documentos e deliberação, a SEP então celebrará os contratos de adesão.
A transferência de titularidade da autorização, desde que preservadas as condições estabelecidas no contrato original, não vão depender de novo
contrato de adesão, basta que a SEP aprove, conforme Portaria SEP nº 249, publicada no dia 05/12/2013.
Cada contrato pode ser consultado na página web da ANTAQ
http://portal.antaq.gov.br/index.php/instalacoes-portuarias-2/instalacoes-portuarias/autorizacoes-de-instalacoes-
portuarias/requerimentos-de-autorizacao/tup-requerimentos-de-autorizacao/
Também fica dispensado de novo contrato de adesão o aumento da capacidade de movimentação ou de armazenagem da
instalação portuária, desde que não haja expansão de área original. A medida consta do artigo 35 do Decreto nº 8.033/2013 e
da portaria retro mencionada.
A SEP poderá dispensar a emissão de uma nova autorização nas hipóteses de alteração do tipo de carga movimentada ou de
ampliação da área de instalação portuária - localizada fora do porto organizado-, que não exceda a 25% da área original,
desde que haja viabilidade vocacional, conforme Portaria SEP nº 110/2013.
Conforme o artigo 8º da Lei 12.815, a autorização portuária terá prazo de até 25 anos, prorrogável por períodos sucessivos,
desde que a atividade portuária seja mantida e o autorizatário promova os investimentos necessários para expansão e
modernização das instalações portuárias.

Indispensáveis para um porto são:

Presença de profundos canais de água (profundidade ideal varia com o calado das embarcações);
Proteção contra o vento e ondas;
Acesso a estradas e ferrovias.
Normalmente os cálculos de estruturas portuárias para atracação dos barcos em segurança, como quebra-mares, molhes, bacias de
evolução e outras são efetuados por especialistas em engenharia hidráulica e especialistas em oceanografia, utilizando modelos
matemáticos em laboratórios de hidráulica marítima.
Capítulo 5: Porto Seco
Porto Seco é um recinto alfandegado de uso público, administrado por uma entidade privada, que oferece serviços de armazenagem,
movimentação, despacho aduaneiro de mercadorias importadas ou a exportar, em regime comum ou especial, sempre em área específica e
delimitada pela Secretaria da Receita Federal, de tal forma que o controle aduaneiro seja mantido desde a entrada até a nacionalização e
entrega dos produtos ao consignatário, no caso da importação, ou embarcadas em transporte internacional, no caso de exportação.

Através de portos secos as exportações já chegam ao porto marítimo prontas para o embarque, diminuindo tráfegos, esperas e burocracias
no local de embarque; para as importações, tiram-se os produtos dos portos com pouco (e caro) espaço de armazenagem.
E apesar de serem considerados elementos importantes na simplificação do processo de exportação e importação, trazendo agilidade e
ganhos econômicos em grande escala para as os agentes de comércio exterior, os portos secos nunca estiveram na pauta principal dos
investimentos federais. Nunca houve uma política pública de investimentos neste setor decisivo e estratégico.
Vantagens dos portos secos
Através deles, consegue-se uma integração mais efetiva com outros meios de transporte: tem-se acesso facilitado a um grande porto
(marítimo ou fluvial), e é possível fazer da multimodalidade uma realidade. Há ainda portos secos atendendo aeroportos de carga e eles
normalmente têm rodovias importantes que os servem, mas ainda é preciso investir mais na integração ferroviária.
Na atualidade, os portos secos são importantes aglutinadores logísticos, capazes de receber mercadorias no seu processo inicial e proceder
com a montagem, etiquetagem, separação, picking, além do processo de armazenagem e distribuição. Se no passado o porto seco era
considerado apenas um local de armazenamento, hoje ele pode oferecer tecnologias de ponta, capazes de gerenciar toda a logística
aduaneira, tanto na importação quanto na exportação.
E com um volume de cargas ainda muito inferior aos portos marítimos, uma vez que não executa os serviços operacionais de um
porto, como carregar ou descarregar navios, os portos secos oferecem vantagens como a agilidade do desembaraço aduaneiro. Como
o tempo de espera é menor, economiza-se com a armazenagem. Os serviços de despacho aduaneiro também são mais baratos
quando comparados aos aeroportos ou portos marítimos. Estima-se uma redução de custos totais de até 30% comparado aos portos e de
até 90% quando comparado aos aeroportos
Serviços
Os principais serviços dos Portos Secos para as exportações são:
• Admissão de contêineres vazios para utilização de cargas;
• Admissão de mercadorias, amparadas em nota fiscal, para serem exportadas;
• Pesagem de veículos, contêineres e volumes;
• Movimentação e armazenagem de mercadorias para unitização de cargas;
• Expedição das mercadorias para exportação, após o desembaraço aduaneiro.

Os principais serviços dos Portos Secos para as importações são:

• Admissão de mercadorias e bagagens desacompanhadas, sob regime de trânsito aduaneiro, procedente de portos, aeroportos ou
fronteiras;
• Pesagem de veículos, contêineres e volumes;
• Movimentação e armazenagem de mercadoria de unitizada ou na mesma unidade de carga em que for transportada;
• Pesagem e contagem de mercadorias;
• Expedição de mercadorias importadas, após desembaraço aduaneiro;
• Atendimento completo à importação através dos regimes aduaneiros especiais.
Importância
Nossos portos não toleram mais crescimentos sem investimentos maciços em infraestrutura, pois em termos de carga movimentada o
crescimento é igualmente grande: de 500 milhões de toneladas em 2001 para 700 milhões de toneladas este ano. A Associação Brasileira
de Terminais Portuários (ABTP) estima que em quatro anos esse volume chegará a 1 bilhão de toneladas.
Com esses números, o Brasil já é o terceiro maior exportador de alimentos do mundo, segundo pesquisas recentes. Perdemos apenas para os
Estados Unidos e União Europeia, e recentemente ultrapassamos o Canadá. Austrália, China, Argentina e outras potências agrícolas já
ficaram pra trás há décadas.
Mas isto não pode ser motivo de comemoração, quando analisado pela ótica da logística.
Mesmo com um ritmo de crescimento de exportação na ordem de 19% na média, segundo dados da OMC, muito acima dos 6,3% do
Canadá, 6% da Austrália, 8,4% dos Estados Unidos e 11,4% da União Europeia, nossos preços ainda não são os melhores.
E a resposta para esta situação pode estar na péssima infraestrutura dos nossos portos, na falta de acesso rodoviário e ferroviário, e na
falta de integração de todos estes elos deixando de gerar sinergia com o transporte multimodal.
Portos sobrecarregados, espaços insuficientes e logística em geral ineficiente, acarretam perdas de tempo, dinheiro e competitividade, tanto
localmente quanto no cenário internacional. Isto abre espaço para que os portos secos sejam uma alternativa viável para melhorar a
situação.
Capítulo 5: O porto e o IPS CODE.
Após os trágicos eventos de 11/09/01, a 22a. sessão da assembleia da IMO, concordou em desenvolver novas medidas relativas a
proteção de navios e instalações portuárias.
Em dezembro/2002 a 5a. Conferência Diplomática sobre proteção marítima adotou emendas as disposições existentes no SOLAS 74, no
qual o capítulo XI-2 aplicam-se a navios e instalações portuárias.
(SOLAS: Safety of Life at Sea, SOLAS é a convenção da IMO para garantir a segurança da vida no mar; um conjunto de normas
internacionais lançadas pela primeira vez em 1914, em consequência do desastre do Titanic.)
É um código internacional que visa a segurança e a proteção de navios e instalações portuárias, elaborado pela Organização Marítima
Internacional (IMO), pertencente à Organização das Nações Unidas (ONU) e aprovado pelo Governo Brasileiro em forma de lei.
Estabelece os papéis e responsabilidades dos Países Membros, das administrações locais e das indústrias portuárias e das empresas de
navegação, objetivando o estabelecimento de uma estrutura de cooperação internacional, de modo a detectar e dissuadir atos que
ameacem a segurança no setor de transporte marítimo, entre outras:
• Obrigações dos Governos Contratantes com relação à Proteção;
• Requisitos para Companhias e navios;
• Responsabilidades específicas das Companhias;
• Sistema de Alarme de Proteção de Navios;
• Ameaças a navios;
• Discrição do comandante com relação a segurança e proteção;
• Medidas de cumprimento e de controle;
• Requisitos para instalações portuárias;
• Acordos alternativos de proteção;
• Arranjos equivalentes de proteção;
• Comunicação de informações.

O Código tem duas partes, uma obrigatória e uma recomendada.

Em essência, o Código tem a abordagem de assegurar que a proteção de navios e instalações portuárias seja uma atividade de
gerenciamento de risco e que se determinem quais medidas são apropriadas.

A implementação do ISPS Code é de responsabilidade dos governos nacionais membros da IMO e signatários da SOLAS, os quais têm as
seguintes responsabilidades:
• Estabelecer os níveis de proteção para os navios e portos;
• Orientar as companhias navais e as instalações portuárias sobre as formas de se protegerem;
• Determinar quando será necessária uma declaração de proteção marítima entre navio-porto ou navio-navio.
• Acordar medidas e responsabilidades sobre proteção marítima de acordo com o estabelecido na parte obrigatória do Código;
• Comunicar informações à IMO, aos representantes do transporte marítimo e às instalações portuárias.
Além das responsabilidades atribuídas aos governos, o ISPS Code sugere procedimentos que devem ser seguidos pelas instalações
portuárias, companhias navais e pelos navios.
O Código exige que as instalações portuárias realizem uma avaliação de risco para determinar em que partes elas são mais vulneráveis aos
ataques terroristas. Além disso, é necessário que elas determinem se é necessária a designação de um Oficial de Proteção da Instalação
Portuária, que é o profissional responsável pela aplicação das normas do ISPS Code na área controlada pelo Porto.
ISPS-CODE NO BRASIL:

Todo Porto ou Terminal Marítimo, envolvido no comércio internacional teve que providenciar a elaboração de avaliações de segurança e, em
decorrência, planos de proteção. Diz o código, que os governos podem se valer de empresas especializadas no assunto. No caso brasileiro, o
assunto ficou na esfera do Ministério da Justiça que estabeleceu um processo de cadastramento dessas empresas junto à Comissão Nacional
de Segurança Pública dos Portos, Terminais e Vias Navegáveis - CONPORTOS.
Se o porto não for certificado pela CONPORTOS, os navios estrangeiros podem se recusar a atracar, além disso, a falta do certificado pode
prejudicar o turismo marítimo. Daí a grande importância da adoção das medidas necessárias para a certificação de todos os portos
brasileiros. Os EUA, maiores interessados no Código, ameaçaram impedir a importação de países que não tinham seus portos certificados. O
assunto é de interesse direto do Brasil, pois cerca de 60% das exportações brasileiras são destinadas aos EUA e, praticamente, 100%
acontece por via marítima.
Diante da relevância do tema, o Governo Federal investiu mais de R$ 150 milhões para se adaptar às novas normas internacionais de
segurança marítima, sendo que R$ 30 milhões foram destinados ao Porto de Santos, o maior do País. A Polícia Federal recebeu R$ 39,5
milhões para a instalação dos Núcleos de Polícia Marítima em 12 estados e R$ 3,2 milhões estão sendo usados pela Marinha na instalação
de sistemas de alerta de segurança dos navios.
 Mais de 80% dos Portos e Terminais brasileiros por onde circulam navios de bandeiras estrangeiras já estão totalmente ou parcialmente
adaptados à nova legislação mundial contra o terrorismo, que prevê a instalação de câmeras, cercas de isolamento, catracas, aparelhos de
identificação de pessoas, máquinas de raios-X e treinamento de funcionários, entre outras medidas.
Das mais de 200 instalações portuárias, 152 já estão certificadas pela CONPORTOS em razão de terem implantado ou estarem
implantando o ISPS Code. Assim, nesses locais, operadores de portos e navios têm certeza de que medidas de segurança foram tomadas
para proteção contra ataques terroristas.
Nível de Segurança 1 – Risco Baixo: medidas de segurança mínimas apropriadas devem ser mantidas, podendo incluir revistas aleatórias de
pessoal, bagagens, material, veículos e armazéns;

Nível de Segurança 2 – Risco Médio: medidas protetoras adicionais devem ser mantidas por um período de tempo devido a risco aumentado
de incidente de segurança, como aumento na frequência de revistas e controle mais restrito de acesso;

Nível de Segurança 3 – Risco Alto: medidas protetoras adicionais devem ser mantidas por um período de tempo devido a provável incidente
iminente de segurança, mesmo que não seja possível identificar o alvo.

Podem ser feitas revistas em 100% dos acessos, além da interrupção de certas atividades do porto, restrição de acesso a certas áreas e
reforço na equipe de segurança em áreas críticas.
O nível de segurança do país é determinado pelo próprio Estado. O nível de segurança em uma embarcação é designado em conjunto pela
autoridade portuária e do navio e deve ser prontamente exibido no portaló. O mesmo deve ser igual ou superior ao nível do porto onde o
navio se encontra atracado. Em embarcações de bandeira brasileira, a Marinha do Brasil possui autoridade para elevar o nível de
segurança conforme julgue necessário.
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 Capitulo 6: Situação atual da infraestrutura portuária brasileira.

A eficiência dos portos e o desenvolvimento econômico do país estão intrinsecamente relacionados.

O aumento da eficiência reduz os custos e melhora o nível dos serviços portuários, gerando externalidades positivas para toda a economia.
Para que o sistema portuário brasileiro passe a contribuir como um indutor do fortalecimento do comércio exterior, é fundamental criar
condições para o desenvolvimento sustentado da infra-estrutura aquaviária e terrestre nos portos.

A infra-estrutura portuária brasileira, como resultado do modelo construído ao longo das últimas décadas, apresenta limitações e
deficiências que comprometem sua eficiência e, em última análise, o próprio desenvolvimento econômico do país.
Diversos estudos têm sido elaborados nos últimos anos, com o objetivo de identificar os principais gargalos dos portos brasileiros.
A conclusão é de que a precariedade dos acessos rodoviários e ferroviários, bem como a falta de dragagem de manutenção, são os
grandes entraves atualmente. Há alguns anos são famosas as filas de caminhões que se estendem pelas avenidas e estradas que levam aos
maiores portos do país, notadamente no período de safra. Também têm sido freqüentes os casos em que, por falta de dragagem, os navios
de maior calado se vêem impedidos de atracar ou não se consegue utilizar totalmente sua capacidade de carga.
Assim, ou os armadores acabam afretando navios menores, ou os grandes navios têm que embarcar com volumes inferiores à sua
capacidade nominal, o que tende a elevar os preços dos fretes marítimos, reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros destinados
ao mercado externo.
A atual infraestrutura dos portos Brasileiros se
se classificam em quatro blocos: .
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1. ANTEPORTO: constituído essencialmente por duas partes:
i. Canal de acesso;
ii. Fundeadouros;

2. PORTO: propriamente dito, englobando:

i. Bacia de evolução;
ii. Cais com faixa de atracação e movimentação terrestre;
iii.Estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros);

3. RETROPORTO: que por sua vez se subdivide em;

i. Armazenagem, que pode ser externa de pátio, e interna em armazém ou galpões, silos e tancagem;
ii. Acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;
iii.Instalações auxiliares, como as redes de utilidades, água potável e industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, telecomunicações,
incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia;
iv.Administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade Portuária, Fazendária (SRF), Naval (DPC), policial (PF), trabalhista (DTM) e
sanitária (MS e MA); E operadores portuários e (OGMO);
4. OBRAS COMPLEMENTARES; que compreendem entre outras partes:
i. Balizamento de rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádio-ajudas, etc;
ii. Quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas;
iii.Marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de forma a facilitar sua previsão

Capitulo 7: Gestão de Estoques e Armazenagem

- Conceitos

Armazenagem tem como significado a ação ou efeito de armazenar produtos e mercadorias, que são constantemente movimentados para
atender às mais diversas necessidades.
Enquanto isso, estocagem é o ato de desenvolver ou criar estoque.
Embora não sejam termos com o mesmo significado, o conceito de armazenagem é, muitas vezes, confundido com o de estocagem, e isso
ocorre até mesmo por pessoas mais experientes, com maior conhecimento de logística. A confusão, no entanto, não é assim tão grave, uma
vez que as duas palavras possuem conceitos que apontam praticamente para um mesmo alvo.
Usamos o termo armazenagem para nos referirmos à guarda de produtos já prontos para consumo. A armazenagem é uma atividade
ligada à logística, sendo fundamental para qualquer processo que envolva uma cadeia de suprimentos. Os armazéns são usados para
facilitar a distribuição de produtos e para atender às mais diversas demandas do mercado, necessitando, para isso, maior velocidade e
flexibilidade em todas as operações.
Com a armazenagem criamos um fluxo de mercadorias entre pontos diferentes, como distribuidores e comércio varejista ou atacadista, ou
durante os processos logísticos de transferência de mercadorias, permitindo que os produtos sejam guardados durante determinado período
antes de atender o consumidor final.

Em princípio, é importante entender as diferenças entre os conceitos de armazenagem e de estocagem.

Uma estocagem está mais relacionada ao ambiente físico ocupado por produtos, podendo ser considerada como uma atividade
complementar ou parte do trabalho exercido na armazenagem.
Desta forma, quando nos referimos à armazenagem, estamos considerando as atividades de estocagem e, juntamente com ela, todas as
atividades de distribuição e de logística relacionadas à movimentação de todos os produtos e materiais que precisam ser alocados para a
produção.

Considerando sob esse ponto de vista, a armazenagem não é apenas um grande armazém, onde estão colocados todas as mercadorias,
produtos, insumos e matérias primas de uma empresa, seja comercial ou industrial, mas sim um conjunto de funções que englobam todas as
etapas de movimentação e de estocagem dos produtos.
- Gestão

Podemos, portanto, entender que a armazenagem envolve um conceito muito mais amplo, exigindo maior dinamismo, com controle, cálculos,
movimentação e transporte e inventários.
Como guarda temporária dos produtos, a armazenagem mantém uma relação direta com almoxarifados, com centros de distribuição e com
o ciclo operacional, numa indústria, por exemplo, exigindo pessoal especializado e estrutura física apropriada.
A estocagem, por seu lado, apresenta menor dinamismo, servindo para guarda permanente de matérias primas e produtos e sua relação
com a administração empresarial é através do fluxo de caixa, das estratégias de vendas e de marketing e com os fornecedores.

Em razão de seu dinamismo, o sistema de armazenagem mostra-se de suma importância para qualquer negócio, tornando-se o elemento
responsável pelo controle de todos os processos, como destacamos:
- Recebimento, identificação, conferência, separação dos itens, além do endereçamento para o estoque;
- A estocagem, propriamente dita, com a colocação dos itens em seus devidos lugares;
- A retirada e entrega dos itens para atendimento de pedidos;
- A correta embalagem, quando necessário, para a entrega ou distribuição ao sistema logístico;
Expedição de pedidos e registro das operações.

O sistema de armazenagem exige muito mais atenção que a estocagem para garantir produtividade para a empresa, propiciando redução
de custos através do correto controle de estoques, e garantindo a distribuição de itens em tempo hábil, além da separação entre lotes para
garantir maior velocidade à produção ou à distribuição.
Além disso, o sistema de armazenagem garante melhor utilização do espaço, aproveitamento racional de mão de obra, de equipamentos e
de energia, maior rotatividade dos itens, controle de perdas e atendimento mais rápido às diversas necessidades da empresa.
O sistema de armazenagem é uma etapa importante para a logística de qualquer empresa.
Para seu funcionamento correto, o sistema de armazenagem deve atender a algumas necessidades básicas, como veremos a seguir:
1. Planejamento
Em qualquer atividade empresarial é importante manter um bom planejamento, com avaliação constante do processo exigido. O sistema de
armazenagem não foge disso, tendo a necessidade de manter condições técnicas e físicas para se adequar às particularidades de cada
almoxarifado, garantindo a segurança exigida pela legislação e as características físicas do local, que deve ser adequado aos itens que
estão sendo guardados.

2. Operacionalidade
O sistema de armazenagem deve ser montado conforme a atividade operacional exigida, havendo a necessidade de se adaptar às
condições dos itens armazenados. As operações necessárias devem facilitar as condições de trabalho, possibilitando ainda o máximo possível
de armazenamento em cada espaço, contemplando ainda a acessibilidade de equipamentos para movimentação e de funcionários para
trabalhar com as cargas.
3. Fluxo dos materiais
O fluxo de materiais no sistema de armazenagem deve ser o mais simples possível. As entradas e saídas devem ser planejadas para
aumentar a produtividade e a agilidade e evitar possíveis gargalos. A estrutura do almoxarifado precisa ser planejada para acomodar a
maior quantidade de itens levando em consideração sua movimentação, sua localização e as ruas e travessas do armazém.

4. Integração
O sistema de armazenagem só funciona corretamente quando todos os envolvidos conhecem suas respectivas funções dentro do
almoxarifado e trabalham de acordo com as regras. Todas as atividades devem estar integradas, obedecendo a uma regra pré-
estabelecida.
5. Otimização do espaço
Todas as atividades no sistema de armazenagem precisam ser o mais eficiente possível, otimizando seu funcionamento com menor gasto de
investimento e energia. O espaço físico otimizado garante a harmonia entre o máximo de carga e a facilidade de movimentação de pessoas
e de equipamentos.

6. Verticalização
A verticalização do sistema de armazenagem propicia melhor utilização da área, privilegiando a altura. Atualmente, os almoxarifados são
montados em estruturas prediais, aumentando a capacidade do armazém sem detrimento da movimentação e da operacionalidade.

.
8. Controle do sistema de armazenagem
Todo e qualquer sistema de armazenagem é melhor garantido quando se faz o gerenciamento e o controle de todo o material guardado,
mantendo indicadores para analisar se os métodos aplicados são eficientes ou não. O sistema de armazenagem tem como função principal
garantir o desenvolvimento, controle e gerenciamento automático dos processos, com os seus devidos registros e facilitando o controle do
inventário físico.
9. Segurança
O sistema de armazenagem exige equipamentos adequados de segurança para garantir a integridade dos itens armazenados, dos
equipamentos utilizados e, mais do que tudo, da saúde física e psicológica dos colaboradores que ali trabalham. Funcionários do
almoxarifado devem ser treinados para emergências e para uso de equipamentos de segurança.

As atividades mais importantes que envolvem a armazenagem são as seguintes:

1. Recepção de produtos e mercadorias

A recepção de produtos e mercadorias ou acessórios é o conjunto das operações para identificar o material recebido, fazer a análise dos
documentos fiscais, comparar o recebimento com o pedido, fazer sua inspeção e tomar as atitudes necessárias, com a aceitação ou
devolução de itens.
2. Estocagem dos materiais recebidos
A estocagem dos materiais recebidos envolve algumas operações relacionadas com seu correto armazenamento, como a classificação, de
acordo com sua utilização final, ou seja, como matéria prima, como itens auxiliares, como estoque operacional ou estoque de produtos
acabados, além de estoque de materiais administrativos.
3. Distribuição dos materiais armazenados
A distribuição é voltada para a correta expedição dos materiais contidos na armazenagem, envolvendo, segundo as necessidades, com a
embalagem mais adequada, a entrega do produto ao seu destino final, a entrega para os solicitantes no próprio setor de armazenagem e o
controle correto de tudo o que está sendo movimentado.
Além dessas operações, ainda devemos considerar os tipos de armazenagem necessários para a empresa, como podemos destacar:

1. Armazenagem temporária
Na armazenagem temporária devemos considerar a fácil localização, como, por exemplo, em paletes, para que possa haver melhor
movimentação do material, atendendo com maior rapidez os setores que necessitam do que foi estocado.

2. Armazenagem permanente
Na armazenagem permanente devemos manter um local determinado para o depósito e o fluxo de materiais solicitados, contendo um
endereço determinado, garantindo sua organização e a facilidade de sua localização e entrega.
Naturalmente dentro dessa estrutura, desenvolvem-se diferentes processos logísticos relacionados a atividades internas (entre cidades,
estados, regiões) e externas (importação/exportação).
São processos de armazenagem, transporte de mercadorias, embalagens e acondicionamentos.
Atualmente, os portos contam com recursos tecnológicos que contribuem para agilizar todas essas atividades, facilitando o embarque e o
desembarque da carga.
Nos portos, trabalham-se todos os conceitos logísticos: armazenamento, estocagem, empilhamento, movimentação de materiais, carga,
entrada e saída de mercadorias, cliente e muitos outros.
Os problemas acontecidos nos portos atrapalham o desenvolvimento do processo logístico e impactam negativamente na economia nacional.
Se uma máquina ou equipamento quebrar, impedindo o deslocamento de determinada carga, a consequência será o atraso no envio da
mercadoria, comprometendo a empresa emissora, a satisfação do cliente e a reputação do porto.
Como a maior parte das operações desenvolvidas refere-se à importação e à exportação de produtos, a estrutura portuária tem um papel
decisivo no crescimento econômico do país a nível internacional.
Os portos precisam apresentar capacidade física para receber navios de diversas nações, provenientes de diferentes continentes.
Essas embarcações precisam atracar com segurança em águas brasileiras e permanecer em segurança durante todo a sua estadia. Dessa
forma, não é difícil entender por que a estrutura portuária é de vital importância para o desenvolvimento do processo logístico do país.
Modulo 2
Operações Portuárias: Embarque e Desembarque

Capítulo 1:
Gestão Sistemas de Transporte e Movimentação de Cargas Portuárias

Para uma operação eficiente realizada com carga geral, é necessário que se faça o planejamento tanto do embarque quanto do
desembarque.
Em cada uma dessas duas etapas ocorrem as seguintes operações:

*Embarque da mercadoria - desembarque de mercadoria dos modais complementares, armazenagem em local apropriado, para aguardar
a carga no navio, liberação perante a Receita Federal ou Autoridade Portuária e embarque da mercadoria.

*Desembarque da mercadoria - desembarque de mercadoria dos navios, armazenagem em locais apropriados para aguardar a liberação
perante a Receita Federal ou Autoridade Portuária, embarque de mercadoria no modal que irá levá-la até o cliente final.
O planejamento de operações objetiva tornar o porto eficiente para que torne-se mínima a permanência do navio:
Tempo de atracação + Tempo de operação de carga ou descarga + Tempo de liberação do navio
A superestrutira de transporte e movimentação da carga são compostos por equipamentos portuários e conjuntos de instalações de
superestrutura que movimentam cargas entre modais de transporte com características tecnológicas e capacidades de carga geralmente
diferentes.
Entre eles:
Guindastes (Crane)
Carregadores automaticos (Automatic Loader)
Funis (Hoppers)
lifts)
Stackers
Dependendo do tipo de carga e operação

A gestão e a responsabilidade dos equipamentos e da movimantação da carga é do Operador Portuario que possui ou contrata os
equipamentos.
O Operador Portuario requisita uma team de trabalhadores da OGMO chamado de “TERNO” que fisicamente movimenta a carga
O Terno da OGMO geralemente é composo por um supervisor, um ou mais conferentes de carga, capatazias, arrumadores, estivadores,
guindasteiros (em caso de utilizo de guindanste de bordo), zeladores, amarradores, vigias
Portanto o Operador Portuario é responsavel do transporte da carga do navio para a transportadora em caso de descarga ou da
transportadora para o navio em caso de carga.
Lembrando que o utilizo da mão de obra da OGMO é obrigatoria em caso de porto publicos.

Capitulo 2:
Carga portuária: tipos de cargas e características.

Os Portos Brasileiros movimentam qualquer tipo de carga.

As cargas podem portanto, ser definidas de acordo com o seu tipo e sua natureza:
Carga geral - é conhecida como carga solta, composta por itens avulsos, que possuem ou não embalagens e são embarcados separadamente (exemplos: caixas,
tambores, peças, embrulhos, fardos, sacos, bobinas, tora de madeira e placas de
granito).
Para uma otimização do transporte e movimentação da carga geral, ela pode ser unitizada, isso torna o processo mais econômico e ágil.
●Carga unitizada - é o agrupamento de vários itens, distintos ou não, em unidades de transporte. Algumas de suas vantagens são:
diminuição de avarias e dos roubos de mercadorias, incentivo da aplicação do sistema porta a porta (door to door),
melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque, padronização do internacional dos recipientes de unitização, redução do
número de volume a manipular, redução dos custos de embarque e desembarque e dos custos de embalagem.
As formas mais comuns de unitizar são:
*Pré-lingado - rede especial, ou cinta adequada para permitir o içamento das mercadorias
unitizadas;
*Contêiner - construído em aço , alumínio ou fibra, forte o suficiente pra aguentar ser usado
várias outras vezes;
*Paletes - estrado plano construído em madeira , alumínio, aço ou outro material resistente
que permite a movimentação de cargas com o uso de empilhadeiras por locais de
armazenagem;
*Caixas de papelão - são as soluções mais dinâmicas no mercado. Elas possuem benefícios
aos consumidores e são encontradas em diferentes formas, tamanhos e estilos;
*Caixas de madeira - são recomendadas para produtos pesados que precisam de proteção
para o transporte e armazenamento. Podem ser confeccionadas em madeira maciça, e no
caso da exportação devem ser fumigadas apresentado documentos que comprovem tal
característica;
*Caixas de metal - conhecidas como rack metálico, são usadas na indústria alimentícia ou
armazenagem em geral;
*Big Bag- super saco industrial feito de tecido flexível projetado para armazenar e transportar
produtos secos e fluidos, como areia, fertilizante e grânulos de plástico
*Reboques em vagão plataforma (TOFC - trailer on flat car) é o equipamento multimodal
que traz vantagens na integração dos modais ferroviário e rodoviário com o porto;

*Embalagens que vão diretamente a bordo do navio (LASH -

Lighter Aboard Ship) -
compreende os veículos e racks de grande porte, por exemplo.
Carga a granel: é a carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem
de unidades, tais como exemplo o petróleo, gas liquefeito (granel líquido), fertilizantes, grãos etc. (granel seco).
As operaçoes de carregamento e descarga de qualquer tipoi de carga exige alguns cuidados como:
*Ângulo de repouso - considerando o movimento dos navios durante o transporte, o ângulo
de repouso é necessário para que haja estabilidade da embarcação;
*Proteção contra intempéries - referência ao duplo fundo dos navios graneleiros, anteparas
de colisão (AR e AV) e tampa de escotilha para proteção contra intempéries;
*Granulometria - é a especificação do diâmetro de qualquer material transformado em
grãos;
*Carga a granel individualizada (break bulk) - é composta por produtos de volume
individualmente expressivos (exemplos: bobina de papel e de aço, produto siderúrgicos em
barras longas, toras de madeira, carros). Atualmente são conhecidas como neo granel;
Em geral, os portos brasileiros trabalham com:
●Na importação - produtos químicos: sodas, xilenos, toluenos, ácidos
●Na exportação - produtos químicos: óleos vegetais e álcool.
●Na importação e exportação - derivados de petróleo: gasolina, diesel, óleo
combustível, óleo Bunker GLP.
Ainda sobre mercadorias perigosas, na sua chegada ao porto será necessária a
apresentação, feita pelo armador ou seu preposto (agencia maritima), da Declaração de Mercadoria Perigosa
que deve conter: nome técnico do produto, número da ONU, ponto de fulgor, grupo de
embalagem, quantidade de embalagem, declaração se o produtodeclaração é considerado um poluente marinho, ficha de emergência e ela
deve estar escrita em varios idiomas: idioma de origem, idioma de destino, idioma do pais de escala e ingles.
Capitulo 3: Responsabilidades sobre as atividades portuárias

Primeiramente, nos cabe definir, dentro do universo do transporte marítimo, quem é o Operador Portuário.
Em nosso ordenamento jurídico a definição legal de Operador Portuário se encontra no art. 1º, § 1º, da Lei dos Portos , que assim define:
"Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado.
§ 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da
movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a
jurisdição de uma autoridade portuária; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)
II - Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou
provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de
2006)
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado;"
Portanto, por definição legal, podemos conceituar Operador Portuário como a pessoa jurídica pré qualificada para operar a movimentação
de passageiros e/ou movimentação/armazenagem de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro do porto
organizado.
Outro ponto importante é delimitar sua responsabilidade no tocante à movimentação/armazenagem de cargas dentro do porto organizado,
no art. 11 da mesma lei, que assim dispõe, in ipsis

"Art. 11. O operador portuário responde perante:

I - a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infraestrutura, às instalações e ao equipamento de que a mesma
seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em
decorrência delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;
Portanto a responsabilidade do Operador portuário não esta restrita somente às mercadorias que movimenta mas também se estende às
instalações e equipamentos do porto ou que se encontrem sob sua responsabilidade e, também, aos navios em que opera.
È importante tambem analizar as responsabilidades da autoridade portuaria e da transportadora ja que isso pode gerar muita confusão
Quanto a autoridade portuária, analisamos o art. 2º lei 8.630/63, in verbis:

"Art 2º A responsabilidade da entidade portuária começa com a entrada da mercadoria em seus armazéns, pátios ou locais outros designados para
depósito, e somente cessa após a entrega efetiva no navio ou ao consignatário."
"Art. 13 – Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior desta Lei estiverem em área controlada pela
Administração do Porto e após seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto, a responsabilidade cabe à
Administração do Porto."

Outra delimitação importante que temos que fazer, é o da responsabilidade do transportador marítimo em relação à carga que transporta,
que está definida no art. 3º do Decreto 116/67, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d’água nos
portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias, definindo onde começa e termina sua
responsabilidade, assim preconizando:
"Art 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua
entrega à entidade portuária [03]
§ 1º Considera-se como de efetiva entrega a bordo, as mercadorias operadas com os aparelhos da embarcação, desde o início da operação, ao
costado do navio.
§ 2º As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelhos da entidade portuária ou trapiche municipal ou sob sua conta,
consideram-se efetivamente entregues a essa última, desde o início da Iingada do içamento, dentro da embarcação."
.
Então, podemos concluir que a responsabilidade do transportador marítimo se apresenta desde o momento em que é iniciado o
procedimento de carga, ao costado do navio, com a operação dos aparelhos de embarcação, e termina no momento em que a mercadoria é
entregue à entidade portuária, ai considerado o momento em que é efetuada a lingada [04] para içamento, o que se considera o início
do processo de descarga.

Por exclusão, vemos então que, uma vez que o operador portuário exerce suas atividades na área do porto organizado, por concessão da
entidade portuária, o universo de sua responsabilidade é o mesmo desta, ficando responsável por todas as operações por ele realizadas,
dentro da área do porto organizado, em duas situações literalmente expressas:

a) Na operação de carregamento, desde a entrega da mercadoria à sua custódia até a entrega ao costado do navio, com o início do
processo de carga, se os equipamentos utilizados forem os do navio.

b) Na operação de descarregamento, desde a lingada de içamento, ainda a bordo do navio, até a efetiva entrega contra-recibo ao
proprietário ou consignatário da mercadoria, se os aparelhos utilizados forem os da entidade portuária.
 E por simples análise do texto legal, em atenção ao princípio da legalidade, podemos também chegar a conclusão que existem outras
situações delimitadoras de responsabilidade do Operador portuário:

a) Na operação de carregamento, até o desligamento da lingada de içamento, dentro do navio, seja por falha mecânica ou falha humana,
se os equipamentos utilizados forem do operador portuário e/ou de sua responsabilidade;

b) Na operação de carregamento, por falha humana, até o desligamento da lingada de içamento, dentro do navio, se os equipamentos
utilizados não forem de propriedade e/ou responsabilidade do operador portuário e/ou de sua responsbilidade;
.
c) Na operação de descarregamento, desde a lingada de içamento, dentro do navio, seja por falha mecânica ou humana, se os
equipamentos utilizados forem do operador portuário e/ou de sua responsabilidade;

d) Na operação de descarregamento, por falha humana, desde a lingada de içamento, se os equipamentos utilizados não forem do
operador portuário e/ou de sua responsabilidade;
importante notar que a responsabilidade do operador portuário fica limitada às "perdas e danos que ocorrerem durante as operações que
realizar ou em decorrência delas" , não podendo ele ser responsabilizado por uma falha mecânica ocorrida em equipamento que não está
sob sua responsabilidade. In casu, consideraríamos que não lhe poderia ser atribuía a responsabilidade por falha mecânica se os
equipamentos fossem de propriedade de outro operador portuário, com concessão para tal operação, ou ainda de propriedade da
entidade portuária ou do próprio navio.

Pelo todo analisado, podemos chegar à conclusão final que, ao Operador Portuário, se aplica a mesma responsabilidade aplicada à
Entidade Portuária, contudo, sendo a responsabilidade daquele decorrente somente dos atos praticados durante as operações que realizar
ou em decorrência destas, seja na movimentação ou armazenamento de cargas.

Também concluímos que a Autoridade Portuária e o Operador portuário respondem solidariamente por danos causados à carga por ele
movimentada, pois este trabalha no porto organizado por concessão daquela, gerando a solidariedade em decorrência de seus atos.
Ainda, podemos concluir que tal responsabilidade é objetiva, em decorrência do contrato de depósito da mercadoria transportada e do
fato de estar o Operador Portuário situado dentro de uma cadeia que forma o sistema logístico de transporte marítimo, que se inicia
com a entrega da mercadoria no porto de embarque e a efetiva entrega ao consignatário, no porto de destino, mediante recibo
Capitulo 4: Preparação da movimentação de cargas no porto

O Planejamento de movimentação de cargas, em geral, trata dos equipamentos envolvidos, das carateristicas fisicas das cargas, e do
acondicionamento das mesmas para elaborar uma estrategia de transportes.

O Agente Maritimo deverá forcener em tempo util para o operador portuario o plano com sequencia de carga / descarga (um ou dois
ternos, ou seja sequencia de carga/descarga em um porão ou dois simultaneos), os documentos de manutençao, disponibilidade e
funcionamento dos equipamentos de bordo (registro manutençao guindastes de bordo, registro troca dos cabos de aço dos guindastes,
documentos sobre a manutençao de grabs, guindastes, tampas dos porões entre os outros.)

As movimentações que envolvem a elevação de cargas devem ter por base o plano de rigging (aparelhamento).
Tal plano se refere ao planejamento formalizado de uma movumentação de cargas com guindaste móvel, visando a otimização dos recursos
aplicados na operação para evitar acidentes e percas de tempo no transporte.
O plano de rigging indica, por meio de estudo da carga a ser içada, das máquinas e acessórios disponiveis, das condiçoes do solo e do
vento, quais são as acões e soluções melhores para fazer um içamento seguro e eficiente.
Geralemente esse plano é elaborado por meio de um time de segurança e movimentação da carga considerando os seguintes aspectos:
1) Toda a atividade deve ser planejada contemplando não so a atividade de transporte como tambem o ambiente aonde essa se
desenvolverá
2) A Carga transportada deve ser observada como um todo avaliando no estudo
- dimenões
- Centro de gravidade do conunto
- Centro de gravidade do item do maior peso
- Analise de lingadas
- Existència de protuberáncias ou extremidades e ressaltos que podem ser pontos de contato com objetos durante o transporte
- Possibilidade de modulizar o transporte
- Existència de pega ou de amarrações das lingadas
- Peso
- Volume
:
3) O Operador Portuario deve ter um sistema seguro de comunicação e sinalização uma vez que sistema “artesanais” de comunicação por
gestos podem causar um acidentes por serem mal interpretadas

4) O Operador Portuario tem que comunicar constantemente com todas as partes envolvidas (Autoridade Portuaria, Agentes Maritimos,
Transportadores, Comando do navio, recebedores/embarcadores, estivadores entre outros.) sem negar qualquer tipo de informação e ficar
disponivel 24hrs 7 dias atendendo telefonemas, enviando relatorios, enviando / respondendo emails.

O Levantamento das cargas podem causar graves acidentes (muitas vezes mortais) devido á occorencias de falhas como

- Desconhecimento ou subavaliação da carga

- Falha mecanica dos equipamentos de levantamento e transporte da carga
- Subdimensionamento dos accesórios de levantamento (manilhas, cabos de aço do guindaste, roldanas, olhais, cintas metalicas, grabs entre
os outros)
- Execução em condiçoes ambientais desfavoraveis (chuva, vento forte, diferencia de calado etc.)
Capitulo 5: Medidas preventivas nas operações de levantamento de cargas.

Nas operações de levantamento o Operador Portuario deve observar os seguintes pontos:

- Conformidade de locação e configuração dos guidastes e especificações dos acessórios, posicionamento da carga, estaqueamento e
demais variáveis com relaçao ao plano de rigging.
- Verificação previa dos equipamentos utilizados no levantamento, dispensando especial atençao aos mecanismos de direçao, içamento,
freios e cabo de aço
- Verificação do terreno e da necesidades de mats (dormientes)
- Verificação da habilitação e autorização dos operadores de guindastes.
- Sinalização e isolamento da área da operação por meio de cordas, não sendo permitido o transito de pessoas sob cargas suspensas
- Restrição á execução de levantamento da carga em condiçoes de mau tempo e vento forte, nestes casos não haverá movimentação de
carga
- Disposição das tabelas de capacidade dos seus equipamentos pelo operadores de guindastes
- Coordenar eventuais paradas de operações em caso de abastecimento de navio (agua, comida, combustivel, etc) informando a autoridade
portuaria e o agente maritimo
- Utilizo do EPI OBRIGATORIO: 1) Luvas 2) Capacete 3) Colete 4) Oculos de proteçao 5) Rádio portatil 6) equipamento de proteção do
ouvido 7) botas
Capitulo 6
Movimentação de cargas portuárias: Equipamentos para movimentação de cargas portuárias.

Para a movimentação diária das cargas nos portos e armazéns, são necessárias muitas máquinas e tecnologia para que tudo ocorra sempre
de acordo com o estimado.
Essas máquinas muito poderosas, além de reduzirem os esforços que eram feitos por máquinas menores ou até esforços braçais,
também permitiram a redução da avaria dos produtos transportados.

Segue abaixo as máquinas mais utilizadas nos portos:

Shiploader / Unloadrer (Carregador / Descarregador Automatico)

A Shiploader / Unloader, é uma máquina, usada para carregar / descarregar materiais sólidos a granel em embarcações marítimas para o
transporte. Sua composição básica é um braço extensível ou boom, um transportador de correia e uma estrutura para a movimentação. Pode
ser montado em trilhos ou pode ter pneus para a sua movimentação por toda a área de embarque. Além disso, o braço ou boom pode se
mover para frente e para trás, para cima e para baixo.
Materiais para exportação são transportados para o cais e despejados em um alimentador especial.
O minério é despejado de forma contínua e uniforme na esteira móvel, que leva o produto para a escotilha onde é descarregado no porão
do navio.
Carregador mecânico constituído por lança telescópica horizontal e tubo telescópico vertical com distribuidor rotativo.
Carregador mecânico constituído por lança giratória e tubo telescópico vertical com movimentos kick in / kick out
Portêiner
Portêiner (também conhecido como Porta Contêiner) é uma imensa máquina para movimentação de contêineres. É utilizado para atender
todas as frotas internacionais e nacionais especializadas, otimizando o tempo de atracação. Os portêineres são os responsáveis pelo
carregamento de navios de grande porte e podem chegar a carregar/descarregar 45 contêineres por hora.
O Portêiner funciona como uma grande grua, agarrando o contêiner e o transportando para o navio/porto. Sua fixação é feita no Porto.
Empilhadeiras
As Empilhadeiras são equipamentos de pequeno, médio ou grande porte utilizados para transporte de cargas por pequenas ou médias
distâncias.
Suas variações mais conhecidas são as paleteiras, que são empilhadeiras elétricas ou a gás de pequeno porte utilizadas para o transporte
de páletes (estrado de madeira que serve como apoio) e as Reach Stackers, empilhadeiras de grande porte para empilhamento/transporte
de contêineres.
As empilhadeiras elétricas são mais usadas em locais confinados, pois não emitem gazes resultante da queima de combustível fóssil. Esse tipo
de empilhadeira utiliza uma bateria tracionaria para gerar a força motriz necessária para o seu deslocamento e funcionamento geral. Em
contra partida, para locais abertos, onde há uma grande circulação de ar, são mais utilizadas as empilhadeiras de combustão interna
movidas a Gás Liquefeito de Petróleo – GLP. Estas têm uma autonomia maior e tem apenas uma bateria estacionária para a partida do
motor a combustão e para as luzes de sinalização.
.
Esteira de Carga
Esteira de Carga é um conjunto de roletes fixados e utilizados no transporte de diversos tipos de materiais. São mais utilizados para
movimentação de sacarias em armazéns.
A esteira trabalha de forma cíclica. A sacaria é colocada na esteira, segue um percurso e é despejada em um local previamente designado
no fim da esteira.
Guindastes Portuario de terra ou de bordo

O Guindaste de terra ou Grua móvel de porto (MHC Mobile Harbour Crane) – é constituído de um dispositivo de transporte com rodas para
livre movimentação em áreas de porto.
Possui estabilizadores laterais na unidade do guindaste para carregar e descarregar mercadorias para ou de um navio.
MHCs são muito versáteis, para manipular a carga.
Foi criado em 1956, desde então vem sendo constantemente aprimorado para atender o crescente demanda de transporte marítimo.
O Guindaste portuario de bordo (Vessel Crabe) tem menor altura e capacidade de carga.
A Vantagem do utilizo do guindaste de bordo é o menor costo comparado ao utilizo do guindaste de terra, muits vezes os armadores inciem
os custos de utilizo do guindadte de terra junto com o custo do frete.
A Vantagem do utilizo do guindaste de terra é a maior capadicade de carga/descarga e a sua versabilidade.
A maior velocidade da operação é fundamental para evitar situações de demurrage por causa da baixa produtividade do navio.
Vamos analizar as aplicações dos guindastes
A Decisão de utilizar o guindaste de terra our de bordo pertence ao recebedor/embarcador da carga, dependendo das suas necesidades e
dos contratos com o operador portuario e/ou com o fretador do navio.
As areas de aplicações dos guindastes são muitas, citamos entre as outras
- Manuseio e empilhamento de Conteiner
- Manuseio de carga a Granel
.
 - Manuseio de sucata
.
- Elevação pesada
.
-Manuseio de carga geral..
GRAB:
Equipamento dotado de duas ou mais garras, que funciona com o auxílio do guindaste e destinado ao carregamento e descarregamento de
graneis sólidos das embarcações. Suas garras se fecham automaticamente ou semi-automaticamente quando pegam a porção de graneis.
Vale a mesma regra do utilizo dos guindastes.
Podem-se utilizar os grabs de bordo se tiver acordo entre o armador e o recebedor/embarcador da carga.
Geralmente é conselhavel utilizar o grab de bordo com o guindaste de bordo, assim como é conselhavel utilizar o grab de terra com o
guindaste de terra.
Os Grabs de bordo carregam / descarregam menos carga de acordo com a capacidade do guindaste do navio.
Ha casos porem que um navio possa utilizar o proprio guindaste e o grab do operador portuario, por exemplo em caso de falha mecanica
e/ou eletrica do grab de bordo.
O recebedor / embarcador da carga é que toma a deacisão de utilizar um equipamento de terra ou do navio
SPREADER:
O spreader é um dispositivo utilizado para levantar contâineres e carga unitizada.
A versão para contâineres tem um mecanismo de travamento (chamado "twist lock") em cada extremidade que prende-se aos quatro cantos
do contâiner e sinaliza o seu travamento.
É fixado ao cabo de guindastes ou conectado em qualquer outro maquinário para erguer contâineres
Funil (Hopper)

Utilizado principalmente para a descarga de graneis solidos quais fertilizantes, graõs, carvão, clinker, açucar entre outros, do porão
direitamente para o caminhão.
Pode ser funil simple ou ecologico (ECO HOPPER)
Funil Ecologico

O Funil Ecologico é um funil mais fechado para conter a dispersão do produto por causa do vento.
Produtos muitos finos e poluentes como poeira de cimento, carvão, rochas fosfaticas, clinker, ureia entre as outras, devem ser descarregadas
por meio de funis ecologicos obrigatoriamente.