Ebook Fliap - Fundação Cenep v3

FUNDAÇÃO CENTRO DE EXCELÊNCIA PORTUÁRIA DE SANTOS
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BRUNO PELOCHS BARBINO
Diretor Presidente
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Diretor Administrativo e Financeiro
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Diretor de Ensino, Pesquisa e Extensão
FUNDAMENTOS DE LOGÍSTICA,
INFRAESTRUTURA E AMBIENTE PORTUÁRIO
AUTORES
PROFESSORES DIREÇÃO CENEP

Adilson Luiz Gonçalves Bruno Pelochs Barbino
Adriele Pradi Carlos Roberto dos Santos
Alexander Turra Aluisio de Souza Moreira
Alexandra Sampaio
DIAGRAMAÇÃO
Alexandre Carvalho Leal Filho
Aluisio de Souza Moreira Matheus Viana da Silva
Caio Teissiere Moretti da Silva

Camilo Dias Seabra Pereira
Elisabete de Santis Braga da Graça Saraiva
Fábio Lofrano
Glauciéry Aparecida de Carvalho Cristelli Lugarinho
José Carlos Bernardino
João Luiz de Hollanda
Luiz Fabiano da Silva
Hélio Hallite
Maria Cristina Gontijo P. V. Silva
Maria Luiza
Mário Povia
Mark Piot Juzwiak
Nicolau D. F. Gualda
Paolo Alfredini
Patrícia Helena Lara dos Santos Matai
Petterson Breno Souza Costa
Regina Meyer Branski
Renan Ribeiro
Roberto Brandão
Sandro José Monteiro
Washington Soares
SUMÁRIO
1. Ensino no Ambiente Portuário Pág. 1
2. Sistema Portuário - Conceitos Pág. 22
3. Regulação Portuária Pág. 80
4. Noções de Direito Portuário, Aduaneiro e Marítimo Pág. 133
5. Noções de Logística Pág. 178
6. Operações Portuárias I Pág. 214
7. Operações Portuárias II Pág. 247
8. Segurança e Saúde Ocupacional Pág. 264
9. Navegação Pág. 312
10. Agenciamento Marítimo Pág. 347
11. Gestão de Água de Lastro Pág. 367
12. Logística Sustentável Pág. 393
13. Petróleo e Energia Pág. 430
14. Matriz Energética Portuária Pág. 486
15. Oceanografia Pág. 494
16. Gerenciamento Costeiro Pág. 551
17. Ondas e Marés Pág. 573
18. Ciências do Mar Pág. 623
19. Relação Porto-Cidade Pág. 665
20. Obras de Abrigo Portuário Pág. 766
21. Engenharia e Dragagem Pág. 788
22. Planejamento de Terminais Portuários Pág. 815
23. Engenharia Portuária e Modelos Físicos e Computacionais de Simulações Pág. 840
24. Tarifas Portuárias Pág. 914
25. Logística Portuária Inteligente Pág. 989
26. T.I. Apliacada a Logística da Carga Pág. 1005
27. IDA - Índice de Desempenho Ambiental Pág. 1014
28. Noções de Comércio Exterior Pág. 1034
CAPÍTULO
1
ENSINO NO AMBIENTE PORTUÁRIO
CAIO TEISSIERE MORETTI DA SILVA

Diretor-Presidente da Fundação Centro de Excelência Portuária de Santos – CENEP. Especialista Portuário
Administrador da Autoridade Portuária de Santos, Brasil. Mestrando em Ciências e Tecnologias do Mar pela
Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) e Mestrando em Logística e Gestão Portuária pela Universidade
Politécnica de Valência – Espanha e Fundação Valenciaport. Especialização em Gestão Empresarial com Ênfase
em Liderança e Gestão de Pessoas pela Fundação Getúlio Vargas, Brasil (2017); Membro do Laboratório de
Psicologia Ambiental e Desenvolvimento Humano, da Unifesp.
Curriculo Lattes: http://lattes.cnpq.br/9504119551451323
FERNANDA RIBEIRO ARAÚJO

Psicóloga, formada pela Universidade Federal de São Paulo campus Baixada Santista (UNIFESP-BS).
Mestre pelo Programa de Pós-Graduação Interdisciplinar em Ciências da Saúde da UNIFESP.
Pertence à equipe do Laboratório de Psicologia Ambiental e Desenvolvimento Humano (LADH/UNIFESP-BS)
e do Laboratório de Pesquisas em Interações Sociotecnicoambientais (L:I.S.TA.).
É doutoranda no Programa de Pós-Graduação Interdisciplinar em Ciências da Saúde da UNIFESP,
no qual desenvolve projeto sobre competências profissionais genéricas.
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Introdução
O início das atividades portuárias no Brasil teve como força de trabalho escravos e
ex-escravos, segundo estudos históricos. No início do século XX, muitos imigrantes também
passaram a concorrer às escalas de trabalho portuário.
Certamente, no início das atividades portuárias, mesmo antes da Abertura dos Portos às
Nações Amigas, já existiam métodos de se ensinar o trabalho, possivelmente de forma incipiente,
do trabalhador mais antigo para o mais novo. No entanto, como sistema de ensino, seu início tem
registro na década de 1940, com o Decreto-Lei 4.048/1942, que instituiu o Sistema Nacional de
Aprendizagem.
O final dos anos 1960 e início dos anos de 1970 marcam o início da participação da Marinha do Brasil
no ensino de portuários, fato que ocorre até os dias atuais.
A introdução dos métodos de unitização de cargas, com destaque para o contêiner e,
consequentemente, a mudança nas técnicas de movimentação, rompeu importante paradigma no
trabalho portuário, marcado pelo aumento da produtividade e menor necessidade de esforço físico
humano. Cabe ressaltar que as mudanças não ocorreram somente “na beira do cais”, foram muito
além, alterando radicalmente o cenário de comércio internacional.
Para que o processo de globalização pudesse alcançar definitivamente a economia
brasileira, surgiram políticas públicas para modernização dos portos no início dos anos 1990.
Nesse sentido, houve diversos intercâmbios de técnicos do setor portuário que foram conhecer
escolas internacionais, sobretudo europeias, para que essa modernização caminhasse junto a um
efetivo processo de ensino dos profissionais portuários.
Como foi no passado com o advento do contêiner, a Quarta Revolução Industrial já está
rompendo seus paradigmas em alguns poucos portos do mundo e impactando
na organização do trabalho. Isso ocorre em menor escala no comparativo com o contêiner, mas
especialistas reconhecem um potencial enorme dessas inovações, como sistemas de Blockchain,
Inteligência Artificial e Internet das Coisas em sistemas produtivos como logística e gestão
portuária.
Diante de um presente e um futuro repleto de mudanças, surge a necessidade ainda maior
de desenvolver competências profissionais. Alguns estudos já apontam quais serão os principais
conhecimentos e habilidades requeridos pelo mercado de trabalho para que, cada vez mais,
menos profissionais fiquem à margem dos benefícios trazidos pela constante transformação do
setor.
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Pensar de que forma isso pode acontecer e como podemos preparar as próximas gerações
é um dos objetivos deste Capítulo. Fica aqui o convite para pensarmos e nos desenvolvermos
juntos.
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A capacitação dos profissionais portuários

A regulamentação do ensino no ambiente portuário tem modelo similar, na sua origem, ao
das indústrias, que iniciou na década de 1940.
O Sistema Nacional de Aprendizagem, que embasou o futuro Ensino Profissional Portuário,
foi instituído pelo Decreto-Lei 4.048/1942. Posteriormente, foi ampliado pelo Decreto-Lei nº
4.936/1942, que incluiu a obrigação de recolhimentos de recursos pelas empresas que atuavam
nos transportes e na pesca para esse sistema.
De acordo com estudo realizado pela Federação Nacional dos Operadores Portuários
(FENOP), o sistema de ensino criado inicialmente para a indústria passou também a contemplar o
segmento de transportes e pesca ainda naquele mesmo ano de 1942. Tal sistema foi ainda alterado
pelo, Decreto-Lei nº 6.246/1944, instrumento este que embasou posteriormente a criação do Fundo
do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM) e, consequentemente, o Ensino Profissional Marítimo
(EPM), sob responsabilidade da Diretoria de Portos e Costas (DPC), da Marinha do Brasil.
O FDEPM foi formalmente instituído pelo Decreto-lei 828/1969, ratificado pelo Decreto
Legislativo nº 30/1993 e regulamentado pelo Decreto 968/1993. A constituição do FDEPM sempre
teve como principal fonte de recursos os valores arrecadados e transferidos pelo Instituto
Nacional da Seguridade Social - INSS. Atualmente, ainda é prerrogativa deste Fundo financiar os
programas voltados aos trabalhadores portuários avulsos, vinculados e das atividades correlatas.
Para compreender a diferença entre trabalhadores marítimos e portuários, definiu-se que
trabalhadores que se envolviam nas operações portuárias, mas que atuavam a bordo dos navios,
eram efetivamente considerados como marítimos. Tinham, inclusive, a regulação e fiscalização da
profissão por meio da Delegacia do Trabalho Marítimo (DTM), que estava ligada ao Ministério do
Trabalho, mas tinha a predominante participação do comando da Marinha. Categorias de
trabalhadores, como os Estivadores, Conferentes, Vigias de Bordo e Trabalhadores de Bloco eram
trabalhadores marítimos, avulsos, que atuavam nas operações portuárias, de acordo com o
Decreto-Lei nº 3/1966.
Os trabalhadores que atuavam em terra, chamados de doqueiros, ainda que fossem
empregados dos portos, tinham a obrigatoriedade de registros na Delegacia do Trabalho Marítimo
(DTM), extinta no final da década de 1980.
No entanto, até a promulgação da Lei 8630/93, foi recorrente a confusão sobre a distinção
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entre trabalho portuário e trabalho marítimo por diversos imbróglios normativos. Essa situação
refletia no treinamento dos trabalhadores, que era realizado também separadamente. Enquanto a
Autoridade Marítima treinava os trabalhadores que atuavam a bordo, as empresas portuárias
efetuavam os treinamentos dos trabalhadores que realizavam seus serviços em terra.
Com o crescimento de contingentes de trabalhadores avulsos, também nas atividades de
terra, que passaram a atuar de forma complementar aos trabalhadores de capatazias, houve
necessidade de regulamentação adequada para o treinamento destes novos avulsos, que não
podiam ser atendidos pelos sistemas de treinamentos das empresas portuárias.
Em 1986 foi instituído o Sistema de Ensino Profissional Marítimo, sob a responsabilidade do
Ministério da Marinha, com o objetivo de habilitar e qualificar pessoal para a Marinha Mercante e
atividades correlatas, bem como desenvolver o conhecimento no domínio da Tecnologia e das
Ciências Náuticas, tendo a Diretoria de Portos e Costas – DPC como o Órgão Central do sistema,
mantido com os recursos do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.
Em vista deste novo cenário, ainda previamente à Lei 8.630/93, definiu-se por meio do
Decreto n° 94.536/1987 a atribuição da responsabilidade da Autoridade Marítima, para o
treinamento “dos avulsos da orla portuária”.
Desta forma, a Autoridade Marítima, passou a utilizar para os trabalhadores avulsos da orla
portuária, o seu sistema de ensino, anteriormente previsto somente para os marítimos.
Assim sendo, a Marinha por meio do Ensino Profissional Marítimo (EPM) treinava os
portuários avulsos e as administrações portuárias treinavam os trabalhadores portuários,
empregados com vínculo permanente.
Como demonstrava claramente o instrumento legal, o EPM, sempre teve seu foco e
destinação para o trabalho marítimo, e desta forma a inclusão do treinamento dos avulsos da orla
portuária, caracterizava-se como uma exceção.
A Lei 8.630/93, como comentado anteriormente, definiu que as funções de estiva, capatazia,
bloco, conferência, conserto e vigilância de embarcações eram consideradas como “trabalho
portuário”. Essa lei, denominada de “Lei de Modernização dos Portos”, preocupou-se com o
treinamento e qualificação desses trabalhadores, porém não providenciou um sistema de
financiamento para tais tarefas de forma segura e permanente. Havia nesta normativa a
competência para o Ogmo – Órgão Gestor do Trabalho Portuário, promover o treinamento e a
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habilitação do trabalhador portuário avulso, inclusive para atuações multifuncionais.
A Lei 8.630/93 estabeleceu a obrigatoriedade de implantação de Centros de Treinamentos,
por iniciativa dos respectivos CAPs – Conselho de Autoridade Portuária. Entretanto, manteve os
recursos que financiariam tal sistema de treinamento, sob a gestão da DPC, da Marinha.
Cabe destacar que alguns Centros de Treinamentos foram implantados nos portos
brasileiros, quer pelos CAPs ou pelas administrações portuárias. Muitos desses Centros puderam
empreender cursos especiais, com verbas obtidas em programas de governo federal, estadual ou
Municipal, bem como por parcerias negociadas com empresas portuárias. A Fundação Cenep é
uma delas.
A Lei 12.815/13, também não resolveu a questão dos treinamentos e qualificações dos
trabalhadores portuários. Manteve as competências originárias do Ogmo, estabelecendo-as de
maneira mais clara e introduziu novos fatores positivos, quando regulou claramente a
responsabilidade desse Órgão Gestor quanto aos treinamentos de todos os trabalhadores
portuários, avulsos e vinculados, bem como criou o Fórum Permanente para analisar tais temas.
O Fórum Permanente, previsto na nova lei portuária e no Decreto 8033/13, poderia ser um
instrumento para encaminhar propostas que resolvam problemas de qualificação no segmento,
porém este Fórum não produziu resultados significativos até o momento.
Cabe ressaltar que os principais portos do mundo se desenvolveram com a implantação de
Centros de Treinamentos Profissionais. São exemplos clássicos os portos de Antuérpia, Rotterdam
e Hamburgo, que aplicaram programas eficientes e eficazes de treinamentos e requalificações dos
trabalhadores envolvidos.
Por fim, o sistema portuário aguarda uma solução que equacione esse problema e vem
buscando de forma criativa manter os profissionais desse segmento capacitados à altura das
exigências globais da movimentação, transporte e armazenagem de carga.
1.1 A Educação Profissional
A educação é dever do estado, conforme determina o art. 6° da Constituição Federal (Brasil,
1988). O artigo 36, da Lei de Diretrizes e Bases (LDB) preceitua que o currículo do ensino médio
será composto pela Base Nacional Comum Curricular, devendo incluir, dentre outros, a formação
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técnica e profissional.
Segundo Saviani (1994) o tema educação e trabalho pode ser entendido a partir de duas
perspectivas: a de que não há relação entre os dois termos e a de que, ao contrário, ela vem se
estreitando em decorrência do reconhecimento que a educação, ao qualificar os trabalhadores,
pode vir a contribuir para o desenvolvimento econômico.
A educação geral e a educação profissional começaram a ser vistas como bastante
inter-relacionadas, principalmente, por dois processos: a globalização, definida como uma
multiplicidade de mudanças surgidas a partir de 1970, que instituiu novas relações internacionais
nos planos econômico, social, cultural, político e tecnológico e a emergência de um sistema de
produção sustentado na automação flexível (Fiori, 1998; Scherer, 1997; Fogaça, 1998).
O ensino fundamental, o ensino técnico de nível médio e o ensino superior passaram a ser
colocados em pauta quando o tema é o da reestruturação produtiva e sua relação com o mercado
de trabalho (Leite, 1996; Salerno, 1994), tornando quase impossível ignorar a confluência entre as
organizações educacionais, as empresas e a comunidade (Dowbor, 1996).
Se no ensino fundamental a relação é implícita e indireta, no ensino médio a relação entre
educação e trabalho, entre o conhecimento e a atividade prática deverá ser tratada de maneira
explícita e direta. O saber tem uma autonomia relativa em relação ao processo de trabalho do qual
se origina. O papel fundamental da escola de nível médio será, então, o de recuperar essa relação
entre o conhecimento e a prática do trabalho (Saviani, 2006). Essa é uma concepção diferente da
que propõe um ensino médio profissionalizante, caso em que a profissionalização é entendida
como um adestramento em uma determinada habilidade sem o conhecimento dos fundamentos
dessa habilidade e, menos ainda, da articulação dessa habilidade com o conjunto do processo
produtivo. Dessa forma, vemos como a educação vem se questionando e sendo questionada com
relação ao seu papel e importância para o mercado de trabalho.
Algumas das modificações do processo de produção e da organização do trabalho não
teriam sido possíveis, nos países desenvolvidos, sem os efeitos produzidos pelos grandes
sistemas de educação de massa. Atualmente, Finlândia, Japão e Coreia do Sul são referências em
sistema educacional e, consequentemente, elevam outros índices socioeconômicos.
Diante desse cenário, a Organização das Nações Unidas (ONU) estabeleceu dentre seus 17
objetivos para o desenvolvimento sustentável das nações até 2030 a “qualidade na educação”.
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Espera-se dessa meta, “aumentar substancialmente o número de jovens e adultos que
possuem habilidades relevantes, incluindo habilidades técnicas e vocacionais, para emprego,
empregos decentes e empreendedorismo”.
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Da Revolução Industrial a “Indústria 4.0”

as maiores inovações tecnológicas
O trabalho, enquanto aspecto central e constituinte da vida humana, sofre mudanças
conforme a sociedade se transforma, já que estão em intrínseca e contínua interação. A primeira
grande revolução no mundo laboral que a História estuda é a Primeira Revolução Industrial, que
aconteceu por volta de 1780, com a criação de máquinas que funcionavam por meio do vapor da
água, o que aumentou drasticamente a produção possível à época (Penprase, 2018; Schwab, 2016).
A Segunda Revolução Industrial (1860-1900) trouxe novas tecnologias de produção
baseadas em eletricidade, também contribuindo para grande expansão da produção de bens
(Penprase, 2018; Schwab, 2016).
Quase um século depois, entre as décadas de 1980 e 1990, a Terceira Revolução Industrial
surgiu com a difusão de dispositivos feitos a partir de componentes eletrônicos, entre eles o
computador, e com a comunicação em rede através da internet (Penprase, 2018; Schwab, 2016).
Klaus Schwab (2016), fundador do Fórum Econômico Mundial, aponta que razões pelas
quais se vive a Quarta Revolução Industrial (do inglês, Fouth Industrial Revolution [4IR]) e não
apenas uma continuação da Terceira Revolução, são a velocidade, o alcance e o impacto sistêmico
que as tecnologias de processamento de dados e computação atingiram. Segundo o autor, a
evolução dessas tecnologias tem sido exponencial e não mais linear (Schwab, 2016). A 4IR tem
acontecido desde a virada do século e é resultado da integração e composição de efeitos de
tecnologias exponenciais como biotecnologia, inteligência artificial e nanomaterias (Penprase,
2018; Schwab, 2016).
Figura 1 - Revoluções Industriais

Fonte: https://www.salesforce.com/br/blog/2018/Janeiro/O-que-e-Quarta-Revolucao-Industrial.html
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No ambiente portuário e outros ambientes correlatos, como o marítimo acompanharam
essas mudanças ou revoluções. A disciplina faz um recorte temporal levando em consideração
principalmente as transformações ocorridas após os anos de 1950, mais especificamente em 1956
com a criação do contêiner e a partir de 1970, com a aceleração do processo de globalização na
economia e às inovações tecnológicas nos processos produtivos do setor.
Interessa observar, olhando ainda mais para trás, que, apesar da mudança na estrutura dos
navios de madeira para aço, de vela para motor, da melhoria na capacidade e velocidade de
navegação, essas inovações não se traduziram por melhorias na manipulação das cargas. Assim,
até o advento do contêiner no final dos anos 1950 e da unitização das cargas, o trabalho continuava
intensivo e a tecnologia era incorporada de maneira muito lenta (GREEN, 2000).
A Organização Internacional do Trabalho (OIT), por meio da Convenção n° 137 de 1973, previa
essa modificação no cenário do trabalho portuário no mundo com a introdução de técnicas de
transbordo horizontal (roll on/roll off) e, consequentemente, o aumento da mecanização e
automatização das operações portuárias.
Como consequência dessas mudanças no cenário portuário do país, houve redução no
número de trabalhadores da operação por equipe, a extinção de algumas funções e exigência de
maior qualificação (Machin et al, 2009).
Figura 2 - Estivadores no Porto de Santos em embarque de sacaria, na primeira metade do século XX

Fonte: https://revistatrip.uol.com.br/trip/estivadores-do-porto-de-santos
Se para o embarque de sacas de café eram necessários de 40 a 50 trabalhadores de
diferentes categorias, com o uso de contêineres, que podem abrigar até 50 toneladas de carga,
será usada uma equipe (terno) composta por cinco trabalhadores avulsos (trabalhadores de bloco,
conferentes, vigia, estiva) e dois de capatazia (um operador de guindaste e um de empilhadeira).
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No Porto de Santos, o terno de Estivadores para a movimentação de contêineres com
pórticos mecanizados/ automatizados era composto, em média, por 10 (dez) trabalhadores no ano
de 1997. Essa quantidade foi passando por reduções graduais até que, em 2012, o terno de estiva
chegou ao número de 5 (cinco) trabalhadores nas operações com Guindaste MHC, e 4 (quatro)
trabalhadores nas operações com Portêineres (Meirinho & Silva, 2018).
No Porto de Santos, entre as décadas de 1950 e 1970, a Companhia Docas de Santos chegou
a ter mais de 15.000 empregados. Os avulsos, representados principalmente por estivadores,
passaram de 25.000 nesse período.
De lá para cá muita coisa mudou. Há cada vez mais um número menor de funções voltadas
à operação de carga e descarga e uma necessidade de pessoas voltadas aos processos
automatizados e de planejamento para uma operação cada vez mais eficiente. A figura dos
Terminais de Uso Privativos e o incentivo legal trazidos para esses terminais privados também é
um marco importante para as mudanças nos processos dos portos públicos. Nesses TUPs, as
prestadoras passam a gerir a mão de obra da forma que lhes for mais conveniente. (MACIEL, 2015).
Figura 3 - Processo semi-automatizado em Terminal de Contêiner

Fonte: https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/estimulo-a-modernizacao
A automatização nos portos foi iniciada a partir da década de 1990, com o avanço nas
movimentações de contêineres no mundo. O primeiro terminal de contêineres automatizado da
história, o Delta/Sea-Land Terminal da Europe Container Terminal (ECT) do grupo Hutchison Port
Holding (HPH) na região de Maasvlakte na Holanda, foi inaugurado em 1993.
O terminal de Maasvlakte 2, em Roterdã, além de ser o maior projeto de engenharia civil na
Holanda, possui os primeiros portêineres operados por meio de controle remoto da empresa
Cargotec, veículos guiados automatizados (AGVs) com bateria de elevação da Gottwald, estações
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robóticas de trocas de bateria da Gottwald, desenvolvimento conjunto dos Sistemas de
Gerenciamento e Planejamento de Operações dos Terminais (TOS) e do Sistema de Controle dos
Equipamentos (ECS) entre Navis (Cargotec) e TBA (Gottwald).
Segundo Pinto (2010), o conceito e aplicação de automação baseiam-se no uso da
tecnologia relacionada com a aplicação de sistemas mecânicos, elétricos, eletrônicos e
computacionais nas operações e controle dos sistemas de produção.
Vale destacar que a ciência da engenharia diferencia automação de mecanização. A
mecanização, segundo Seleme e Seleme (2008) é o uso de máquina para realizar trabalho em
substituição ao esforço físico. Já a automação está relacionada aos sistemas automáticos de
controle, pelos quais mecanismos verificam seu próprio funcionamento, efetuam medições e
correções, sem interferência humana.
A automação contribui para a produtividade e pode ser uma solução para os países que têm
população em idade elevada. Estima-se que a automação poderia aumentar o crescimento da
produtividade global em 0,8% a 1,4% ao ano.
A questão de automação portuária no Brasil se encontra em fase de pós-iniciação, com
aplicação e aprendizado de automações menores, conforme pesquisa feita por Delmo Alves de
Moura, Marcelo Patrício e Rui Carlos Botter (2016), em oito terminais de contêineres no Brasil.
Para esses autores, os portos brasileiros caminham para uma fase de contágio, de
aplicação de automação maior, com risco controlado e de tecnologia com grau de maturidade
confiável. “Em síntese, pode-se sustentar que o cenário para os próximos anos de competição, é
que a tendência dos terminais brasileiros é de semi-automação em áreas de gates, planejamento,
e de conferência de informações e confirmação de registros”.
Os terminais que possuem Sistemas de Planejamento de Terminal (Terminal Operating
System - TOS) podem realizar os sequenciamentos de embarque e descarga de forma automática,
por meio de algoritmos que cruzam as informações do
plano de bordo e navio (carga em trânsito), contêineres a serem descarregados e posição de
estivagem (Stowposition) dos contêineres de embarque, enviado pelo armador a partir de arquivos
de Troca Eletrônica de Dados (EDI) MOVINS e BAPLIE com a distribuição e posição dos contêineres
no pátio. Com o advento do blockchain esses processos devem sofrer alterações muito em breve.
O tema “TOS” ainda será visto mais adiante em disciplina deste curso, mas vale trazer o
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conceito dado por CHOE, KIM, RYU, 2016; ZHEN et al., 2012 “são softwares de planejamento e
gerenciamento operacional de um terminal, sendo basicamente formados por módulos de:
Planejamento de Berços; Planejamento de Navio; Planejamento de Pátio; Controle/Alocação de
Equipamentos; Controle de Gates; Controle e Registro do Fluxo de documentação; Troca Eletrônica
de Dados – EDI; Sistema de Faturamento (Billing) e Interfaces com diversos outros sistemas e
dispositivos”.
Figura 4 - Terminal Operating System

Fonte: https://collaboration.navis.com/blogDetails?id=906160000000RQUAA2
Segundo o Mckinsey Global Institute, 2017, embora menos de 5% de todas as ocupações
possam ser totalmente automatizadas usando tecnologias, cerca de 60% de todas as ocupações
têm pelo menos 30% de atividades que poderiam ser automatizadas (parcialmente
automatizadas).
De fato, a automação não acontece de um dia para o outro e 5 fatores chaves influenciarão
o ritmo e a extensão dessa adoção. São os seguintes:
1 - Viabilidade técnica.
2 - Custo do desenvolvimento e implantação.
3 - Dinamismo do mercado laboral.
4 - Benefícios econômicos.
5 - Aceitação regulatória e social.
De acordo com a Mckinsey Global Institute (2017), os avanços tecnológicos estão criando
uma nova era de automação na qual máquinas cada vez mais inteligentes e flexíveis serão
implantadas em uma escala cada vez maior no local de trabalho. Ao saber como e quais
ocupações podem ser automatizadas, os gerentes podem se concentrar em como fomentar e
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desenvolver as competências que não podem ser desempenhadas por algo que não seja humano.
O Fórum Econômico Mundial em estudo recente (2017) apontou como “os principais
desafios” para as empresas do setor de logística e transporte no Brasil, até 2022, os seguintes:
1° disponibilidade de talentos;
2° custo da produção; e
3° custo da mão-de-obra.
Vejam que, diferentemente de outros setores, a questão econômico-financeira não está na
frente da questão “pessoas e talentos”. O Fórum apontou também algumas profissões emergentes
no setor:
- Desenvolvedores e analistas de software e aplicativos; Analistas de Dados; Cientistas; e
profissionais de vendas e marketing.
Esse trabalho do Fórum concluiu que as principais competências requeridas
para esses profissionais nos próximos anos serão as seguintes:
1. Pensamento analítico
2. Inovação;
3. Criatividade
4. Originalidade
5. Iniciativa;
6. Aprendizagem ativa;
7. Estratégias de aprendizagem;
8. Projeto e programação de tecnologia;
9. Raciocínio lógico; e
10. Resolução de problemas.
O trabalho, enquanto aspecto central e constituinte da vida humana, sofre mudanças
conforme a sociedade se transforma, já que estão em intrínseca e contínua interação. A primeira
grande revolução no mundo laboral que a História estuda é a Primeira Revolução Industrial, que
aconteceu por volta de 1780, com a criação de máquinas que funcionavam por meio do vapor da
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Perfil e Competências
Profissionais na era “Porto 4.0”
água, o que aumentou drasticamente a produção possível à época (Penprase, 2018; Schwab, 2016).
A Segunda Revolução Industrial (1860-1900) trouxe novas tecnologias de produção
baseadas em eletricidade, também contribuindo para grande expansão da produção de bens
(Penprase, 2018; Schwab, 2016).
Quase um século depois, entre as décadas de 1980 e 1990, a Terceira Revolução Industrial
surgiu com a difusão de dispositivos feitos a partir de componentes eletrônicos, entre eles o
computador, e com a comunicação em rede através da internet (Penprase, 2018; Schwab, 2016).
Klaus Schwab (2016), fundador do Fórum Econômico Mundial, aponta que razões pelas quais
se vive a Quarta Revolução Industrial (do inglês, Fouth Industrial Revolution [4IR]) e não apenas
uma continuação da Terceira Revolução, são a velocidade, o alcance e o impacto sistêmico que as
tecnologias de processamento de dados e computação atingiram. Segundo o autor, a evolução
dessas tecnologias tem sido exponencial e não mais linear (Schwab, 2016). A 4IR tem acontecido
desde a virada do século e é resultado da integração e composição de efeitos de tecnologias
exponenciais como biotecnologia, inteligência artificial e nanomaterias (Penprase, 2018; Schwab,
2016).
O perfil exigido dos trabalhadores foi se modificando, passando cada vez mais do trabalho
manual para o intelectual (Aguiar et al, 2006; Monié & Vidal, 2006; Aires et al, 2016).
Segundo o estudo do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos
– Dieese, 2015, havia 50.059 trabalhadores portuários ligados ao Ogmo, na Operação de Terminais
e na Administração da Infraestrutura Portuária.
Em síntese, portos e terminais eram considerados simplesmente como instalações de
carga e descarga na década de 1960. Posteriormente, das décadas de 1960 a 1980, eles foram
integrados como parte de determinados processos industriais e, dos anos 1980 a 2010, foram
conceituados como um elemento-chave do Global Supply Chain (Cadeia de Suprimentos Global). A
partir de 2010, evoluiu para um conceito de "porto inteligente" ou Smart Ports.
Do ponto de vista das ocupações dos trabalhadores na Administração da Infraestrutura
Portuária, nota-se a seguinte distribuição: 18,6% dos empregados são assistentes administrativos,
15
guardas portuários representam 16,2% e vigilantes correspondem a 8,0%, essas duas ocupações
somam 24,2%.
Os trabalhadores na Operação de Terminais também têm ocupações bastante
diversificadas e sua distribuição está pulverizada em percentuais iguais ou menores que 7,5%. As
profissões com maior concentração são: motorista de caminhão com 7,5% (2.025 trabalhadores),
estivador com 7,0% (1.901 trabalhadores), seguido de assistente administrativo e conferente de
carga, ambos com 5,8% (1.576 trabalhadores).
Dos trabalhadores dos Ogmo, 86,7% do total são estivadores. No entanto, é importante
observar que tal ocupação, pela Classificação Brasileira de Ocupações (CBO) compreende:
ajudantes de embarque de carga, ajudantes de operação portuária, bagrinhos (movimentadores de
mercadorias de porto), cacimbeiros
(estivadores), capatazes de estiva, encarregados de serviços portuários, encarregados de
serviços de cais, operadores de carga/descarga e portuários em geral.
Os trabalhadores portuários são majoritariamente do gênero masculino. Entre os
trabalhadores na Administração da Infraestrutura Portuária, 83% são homens e 17% são do sexo
feminino e na Operação de terminais, os homens correspondem a 87% e as mulheres 13%. A
concentração de trabalhadores do gênero masculino se acentua ainda mais nos Ogmos, em que
98% são homens e apenas 2% são mulheres.
Em relação à escolaridade, a maior concentração entre os trabalhadores na Administração
da Infraestrutura Portuária se dá no ensino médio e superior completo com 44% e 35%,
respectivamente. Entre os trabalhadores na Operação de Terminais, a maior concentração está no
ensino médio com 59%. Já os trabalhadores dos Ogmos concentram-se entre o ensino
fundamental incompleto (33%) e o ensino médio completo (26%).
Em relação à idade, destaca-se que 43% dos trabalhadores na Administração da
Infraestrutura Portuária têm 50 anos ou mais e 26% têm entre 30 e 39 anos. Na operação de
terminais, observa-se a maior concentração de trabalhadores na faixa etária de 30 a 39 com 37%.
Entre os trabalhadores nos Ogmos, 38% têm entre 50 e 64 anos (DIEESE, 2015).
A remuneração média dos trabalhadores no setor portuário que atuam na operação varia
entre R� 3.559,60 a R� 4.275,90, valores correntes em dezembro de 2013 enquanto que para os
trabalhadores na Administração da Infraestrutura Portuária, a média salarial é de R� 8.534,6,
16
conforme os dados da RAIS 2013.
3.1 Competências profissionais.
O desenvolvimento científico e tecnológico, suporte fundamental da globalização, aumenta
a complexidade do mundo e passa a exigir um profissional que possua competências
diversificadas para lidar com um número expressivo de fatores. Esse perfil profissional desejável
está alicerçado em três grandes grupos de habilidades (Assis, 1994, Gílio 2000; Silva Filho, 1994;
Whitaker, 1997):
1. As cognitivas: comumente obtidas no processo de educação formal (raciocínio lógico e
abstrato, resolução de problemas, criatividade, capacidade de compreensão, julgamento crítico e
conhecimento geral);
2. As técnicas especializadas: informática, língua estrangeira, operação de equipamentos e
processos de trabalho, e;
3. As comportamentais e atitudinais: cooperação, iniciativa, empreendedorismo (como traço
psicológico e como a habilidade pessoal de gerar rendas alternativas que não as oferecidas pelo
mercado formal de trabalho, Karlöf, 1999), motivação, responsabilidade, participação, disciplina,
ética e a atitude permanente de aprender a aprender.
Vejam que os três perfis acima estão em praticamente todas as ocupações existentes no
mercado de trabalho. No ambiente portuário não seria diferente.
A literatura também reconhece os conceitos de competências genéricas (também
chamadas de soft skills) e competências técnicas. As competências genéricas estão
representadas acima pelas capacidades cognitivas, comportamentais e atitudinais; e as
competências técnicas pela “técnicas especializadas”.
O profissional com orientação predominante às competências generalistas
torna-se especialista em interagir com várias áreas, uma vez que conta com conhecimentos —
bem como competências e habilidades — diversificados sobre todas elas. Dessa forma, ele
apresenta uma visão sistêmica do negócio e até mesmo de sua própria profissão. Já o profissional
17
com característica de técnico-especialista, como o próprio termo aponta, é especializado em
assuntos estritamente técnicos e específicos.
Diante dessa percepção de falta de capacitação, muitas organizações passaram a
estruturar as suas áreas de ensino. A educação corporativa surgiu, então, entre as décadas de
1980 e 1990. Posteriormente, algumas empresas evoluíram para a implantação de Universidades
Corporativas. Atualmente, há empresas que já aplicam um modelo que está sendo denominado de
Stakeholder University e Universidade Corporativa em Rede.
Tudo isso que foi demonstrado tem ocorrido em um ambiente de grande e constante
transformação. Especialistas garantem que esta sociedade já vive a Quarta Revolução Industrial
desde o início deste século . Diante da possibilidade, cada vez mais crescente, de automação de
processos produtivos, essa Revolução demandará trabalhadores preparados e que possuam as
competências necessárias aos novos modelos de negócios e tecnologias.
Nos Portos, essa realidade já é planejada e executada. A principal característica dessa
Revolução é a digitalização dos processos. O fundamento básico consiste em se conectar em
máquinas, sistemas e ativos, onde as empresas poderão criar redes inteligentes ao longo de toda
a cadeia de valor que podem controlar os módulos da produção de forma autônoma. Diante disso
os portos inteligentes terão a capacidade e autonomia para agendar manutenções de
equipamentos, prever falhas nos processos e se adaptar aos requisitos e mudanças não
planejadas na operação.
Cada vez mais, sensores e câmeras inteligentes estão sendo desenvolvidos para auxiliar a
segurança e a operação nos portos. Os termos Blockchain, AI (Artifical Intelligence) e IoT (Internet
of Things) também estão presentes, sendo usados nos principais portos do mundo.
Para que as pessoas não fiquem à margem dessas inovações, o ensino e a educação
precisam refletir sobre o seu papel e desenvolver novos temas, com novas tecnologias de
aprendizagem. O desafio de se ter novos métodos de ensino na pedagogia e na andragogia tem
desafiado educadores, governantes, empresários e comunidade a se reinventarem nas políticas
educacionais.
Nesse ambiente de educação profissional as instituições têm utilizado métodos que
desafiam os alunos a analisarem dados e informações, trabalharem em equipe e prototiparem ou
desenharem soluções reais e criativas para o segmento da logística e do porto. Outras inovações
18
que estão sendo usadas são os gamifications ou gamificação, que são jogos aplicados à
aprendizagem por meio de iniciativas simples, como utilização de tabuleiros e jogos do tipo
“memória” ou iniciativas sofisticadas, como simuladores com uso de realidade aumentada ou
realidade virtual.
Cabe destacar que os simuladores já são realidade na área portuária há alguns anos e
fazem parte da formação e atualização de profissionais portuários diversos, principalmente
operadores de equipamentos. O E-learning, Ensino a Distância (EAD) e semipresencial também
fazem parte dessas inovações educacionais. Atualmente, é possível se capacitar utilizando o
próprio smartphone.
19
Referências
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Santos e o processo de modernização portuária. Revista de Administração Pública, 2006, 997-1017.
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21
Fundação Centro de Excelência Portuária de Santos
Fundamentos de Logística, Infraestrutura e Ambiente Portuário
Disciplina “Competências, relações humanas e Porto”
Me. Fernanda Ribeiro de Araújo
Transformações na organização do trabalho no século XX
A organização do trabalho no ocidente e a partir do século XX pode ser

dividida em três grandes momentos: 1) industrialização pós-guerra (entre 1949
e década de 1970); 2) automação e digitalização (entre 1980 e final da década
de 2000); e 3) economia virtual (dos anos 2010 até o presente). Ina Krause
(2018), pesquisadora associada da Universidade de Dresden (Alemanha),
apresenta uma interação entre os três momentos da organização do trabalho,
modelos de produção e competências e habilidades requeridos dos
trabalhadores em cada momento. Nos próximos parágrafos vamos nos dedicar
a esclarecer cada um desses momentos e como o estágio atual (economia
virtual) impacta diariamente o trabalho no contexto brasileiro, especialmente no
que tange à necessidade de competências genéricas. Na Figura 1 é apresentado
um resumo dos modelos de organização.
Figura 1 – Resumo das transformações dos modelos de organização do

trabalho no século XX
Fonte: Krause (2018) e Penprase (2018). Elaborado pela autora.

A II Guerra Mundial deixou marcas não somente no povo diretamente
afetado por ela, mas em toda sociedade ocidental. No entanto, em toda crise ou
momento de dificuldade, novas formas de se fazer e viver emergem. O período
pós-guerra é caracterizado como de grande industrialização e produção em
massa padronizada nas fábricas (KRAUSE, 2018). O modelo de Henry Ford para
produção em massa de carros, todos iguais, inspirou o nome “fordismo” para o
modelo de organização do trabalho que se deu nesse período e se estendeu até
o final da década de 1970.
No fordismo, segundo Krause (2018), o trabalho humano era focado na

produção mecânica, com utilização de habilidades manuais,
predominantemente. Os requisitos para o trabalhador, portanto, referiam-se a
condições de indivíduos que pudessem compor a linha de produção, operar as
muitas máquinas que faziam a produção correr, realizar movimentos repetitivos
e sempre iguais (para daí construir os carros que eram todos iguais). Uma
qualificação para muito além dessa não era necessária, mas variava de acordo
com a parte da montagem em que o operário era encarregado. Nesse contexto,
o trabalho era também dividido em partes, bem como a montagem do produto
(no exemplo de Ford, o carro). As fábricas eram os lugares em que o trabalho
era realizado, com a produção em todos os níveis acontecendo no mesmo local
(todas as peças e montagem geograficamente adjacentes). Um ponto importante
aqui é que, no fordismo, o trabalho acontecia na fábrica e ficava na fábrica.
A automatização e digitalização resultantes das novas tecnologias que

vieram com a 3ª Revolução Industrial marcaram a ascensão de um novo modelo
de trabalho, o toyotismo (KRAUSE, 2018). A 3ª Revolução Industrial surgiu com
a difusão de dispositivos feitos a partir de componentes eletrônicos, entre eles o
computador, e com a comunicação em rede através da internet (PENPRASE,
2018). Krause (2018) cita quatro tecnologias consideradas importantes para a
ascensão do toyotismo: 1) os sistemas controlados eletronicamente que
permitiram a automatização de processos; 2) a miniaturização dos componentes
eletrônicos e, consecutivamente, a criação de equipamentos mais elaborados e
que ocupassem menor espaço; 3) a digitalização da informação em todas
esferas da vida, desde documentos, livros, material acadêmico a conteúdo de
entretenimento e jornalismo; e 4) desenvolvimento de softwares com interface
mais “amigável” para os usuários, ou seja, programas que fossem mais fáceis
de serem utilizado pelo público geral.
O toyotismo é um modelo de organização do trabalho inspirado no que

acontecia nas empresas Toyota, no Japão no início da década de 1980, tendo
perdurado até final da virada do milênio (década de 2000) (KRAUSE, 2018). Para
Krause (2018), as características principais desse modelo são a diversificação
da produção e a flexibilização da estrutura organizacional. Diferente da época do
fordismo, na qual os produtos eram sempre iguais e não havia variedade de
escolha, o toyotismo tinha como forte a diversificação de modelos, cores,
tamanhos etc. Com a comunicação em rede através da internet, globalização e
diminuição das fronteiras entre as pessoas, a vontade e necessidade de ter
acesso a produtos diferenciados e personalizados passou a ser uma demanda
dos consumidores – e para conquistá-los, você precisa ser rápido em apreender,
produzir e vender aquilo que eles queriam.
No campo do trabalho, a diversidade não veio somente no que era

produzido, mas como era produzido. Flexibilização de tarefas, de
conhecimentos, criação de estratégias de venda, controle de logística, operação
de equipamentos e softwares mais novos, comunicação globalizada, entre
outras tarefas e funções são exemplos e frutos do toyotismo (KRAUSE, 2018).
Com isso, novas habilidades passaram a ser necessárias no trabalho, para
conseguir um emprego e mesmo se manter nele. Krause (2018) cita a
necessidade de aprendizagem contínua como um fator importante e
característico do toyotismo já que novas tecnologias começaram a ser
desenvolvidas e as pessoas, ineterruptamente, precisavam sempre (e ainda
precisam) se atualizar com as novidades e se adaptar a elas.
Mais recentemente, acontece a chamada 4ª Revolução Industrial, que é

resultado da integração e composição dos efeitos da biotecnologia, inteligência
artificial e nanomateriais e outras tecnologias que vem crescendo
exponencialmente desde a virada do século XX (PENPRASE, 2018). Tais
tecnologias levaram a uma outra configuração, a da economia virtual (KRAUSE,
2018). Com início na década de 2010 e até o presente, a economia virtual é
estimulada pelas plataformas de compartilhamento de serviços e produtos, como
o caso do aplicativo de transporte Uber que deu nome a uma configuração de
organização do trabalho, chamada uberismo (KRAUSE, 2018).
A principal característica do uberismo é a possibilidade de prestação de

serviços de forma autônoma, sem a necessidade de estar fisicamente e/ou
contratualmente em uma fábrica/empresa, e que acontece com o ambiente
virtual como meio (KRAUSE, 2018). No serviço do Uber, por exemplo, que além
de ser um serviço de compartilhamento em que não há relação de propriedade
com o que é consumido, toda intermediação da prestação de serviço é feita no
ambiente virtual (desde solicitar um carro, contatar o motorista, até o processo
de o motorista, prestador de serviço autônomo, se cadastrar para oferecer seus
trabalhos pela plataforma). Uber é um exemplo de prestação/consumo de
serviços, com o uberismo como modelo organização, mas existem vários outros
desses serviços, com tendência a expansão de oferta e do consumo.
Na economia virtual as fronteiras entre prestador, trabalhador,

consumidor, patrão, empregado, horas de trabalho, horas de não-trabalho, lugar
de trabalhar, lugar de não trabalhar, ficam tênues e algumas até perdem sentido
de existir. Nesse cenário, é necessário do trabalhador que tenha flexibilidade,
seja capaz de se adaptar a diferentes conformações de trabalho, saiba gerenciar
seu próprio tempo, saiba trabalhar com outras pessoas, além de que possua e
desenvolva, continuamente, habilidades técnicas da profissão (KRAUSE, 2018).
Muitos autores, dentre veles Krause (2018), sugerem o desenvolvimento de
competências genéricas para conseguir corresponder às expectativas dos
empregadores, se manter no emprego, e também subir de cargo.
Competências genéricas e relações humanas
Brynjolfsson e McAfee (2014), no livro “The second machine age: work,

progress, and prosperity in a time of brilliant technologies”, apresentam um
histórico da evolução das tecnologias computacionais. Os autores comentam
sobre a primeira vez que um campeão mundial (Garry Kasparov) perdeu uma
partida de xadrez para um computador (o Deep Blue da IBM), em 1997. O
ocorrido marcou um discurso de que as máquinas tinham, enfim, superado os
humanos e era por pouco que o trabalho humano seria todo superado por elas.
Em um relato mais recente, Ina Krause (2018) refere que em suas aulas na
Universidade de Dresden, pergunta aos alunos como eles pensam que será o
trabalho no futuro, e é comum a pesquisadora escutar que o trabalho será feito
pelas máquinas. O quanto, e até que ponto, a automação, informatização e
transformação do trabalho serão possíveis, viáveis e aceitos não sabemos. Essa
é uma discussão que não cabe aqui. Entretanto, temos alguns indicativos do que
devemos fazer e colocar nossas energias para que ofereçamos um trabalho que
valha a pena a ser contratado.
Brynjolfsson e McAfee (2014) recomendam o desenvolvimento das

competências como criatividade, capacidades de criar coisas novas, capacidade
de inferir padrões a partir das informações oferecidas utilizando inteligência
emocional e os sentidos, comunicação complexa (mais do que ler, escrever e
fazer contas) e ressaltam a importância do ensino baseado no aluno, aquele em
que o sujeito tem autonomia no seu processo de construção de conhecimento.
No contexto do desenvolvimento de competências, as competências genéricas
(ou soft skills) são uma combinação de atributos (como conhecimentos e suas
aplicações, atitudes, habilidades e responsabilidades) que descrevem o nível ou
grau em que a pessoa é capaz de desempenhá-los. Essas competências são
transferíveis a múltiplas funções e tarefas (GONZÁLES; WAGENAAR, 2003).
Por sua vez, e em complemento, estão as competências específicas (ou hard
skills), que são aquelas relacionadas diretamente com a profissão (FREIRE
SEOANE; TEJEIRO ÁLVAREZ; PAIS MONTES, 2013).
As competências podem ser classificadas em instrumentais, interpessoais

e sistêmicas. As competências instrumentais são aquelas relacionadas a
funções instrumentais como habilidades cognitivas, linguísticas, de uso da
tecnologia e estratégias para manipular o ambiente. Já as competências
interpessoais favorecem interações sociais e cooperação, incluem habilidades
individuais de expressar sentimentos, habilidades de crítica e autocrítica e
habilidades sociais de relações interpessoais, trabalho em equipe,
comprometimento ético e social. Por fim, as competências sistêmicas envolvem
a compreensão de sistemas inteiros, sendo necessário um conjunto de atributos
como entendimento, sensibilidade e conhecimento para ser capaz de, em última
instância, compreender como uma parte afeta o todo (GONZÁLES;
WAGENAAR, 2003). Na Figura 2 estão colocadas todas as competências
genéricas consideradas por González e Wagenaar (2003).
Figura 2 – Competências genéricas instrumentais, sistêmicas e interpessoais
Fonte: González e Wagenaar (2003). Elaborado pela autora.
Competências são um conjunto de atitudes, conhecimentos e habilidades,

e sendo assim, podem são manifestadas em comportamentos. Desde que
manifestadas no mundo, podem ser, então, observadas. Se são observáveis, um
observador externo pode avaliar o desenvolvimento de uma competência de
determinada pessoa. É por esse mecanismo que um superior pode verificar o
crescimento de um subordinado, por exemplo, ou pode ser feita a seleção para
uma vaga de emprego. Por essa razão, conhecer suas próprias competências e
entender como funciona um processo de seleção desse tipo é relevante no
contexto da economia virtual e do uberismo.
Coelho Junior, Faiad e Marques-Quinteiro (2021) apresentam alguns

elementos da seleção por competências, como está resumidamente
apresentado na Figura 3. Primeiramente, o contratante deve fazer o
mapeamento do perfil esperado para a função/cargo, elencar quais habilidades
o cargo exige, o que espera que o futuro contratado apresente como atitudes e
conhecimentos. Posteriormente, deverá traçar formas de conseguir identificar o
perfil esperado, seja com entrevistas, testes, dinâmicas de grupo, na fase da
seleção propriamente dita. Por fim, os autores enfatizam a necessidade de criar
mecanismos para o que contratado, agora trabalhando, continue aprendendo e
desenvolvendo suas competências, e dessa forma continuar contribuindo de
forma satisfatória para a empresa.
Figura 3 – Seleção por competências para uma vaga de emprego
Para finalizar, deixo o convite e a provocação feitos por Brynjolfsson e

McAfee (2014, p. 172, tradução livre): “estude bastante, utilizando de tecnologias
e todos outros recursos disponíveis para desenvolver sua bagagem e
desenvolva habilidades e competências”.
Referências
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and prosperity in a time of brilliant technologies. New York, W. W. Norton &
Company, 2014.
COELHO JUNIOR, F. A.; FAIAD, C.; MARQUES-QUINTEIRO, P. Seleção por

competências. In: MARÇULO, A. O. R.; SILVA, F. G.; HENKLAIN, M. H. O.
(orgs). Temas emergentes em Psicologia Organizacional e do Trabalho. Boa
Vista: Editora Enterprising, 2021. Disponível em: Temas emergentes em
Psicologia Organizacional e do Trabalho. Acesso em: 7 abr. 2022.
FREIRE SEOANE, M. J.; TEIJEIRO ÁLVAREZ, M.; PAIS MONTES, C. La

adecuación entre las competencias adquiridas por los graduados y las
requeridas por los empresários. Revista de Educación, vol. 362, 2013. doi: 10-
4438/1988-592X-RE-2011-362-151. Disponível em:
https://www.educacionyfp.gob.es/revista-de-educacion/numeros-revista-
educacion/numeros-anteriores/2013/re362/re362-01.html. Acesso em: 7 abr.
2022.
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PENPRASE, B. E. The fourth industrial revolution and Higher Education. In N. W.

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abr. 2022.
CAPÍTULO
2
SISTEMA PORTUÁRIO - CONCEITOS
ALUÍSIO DE SOUZA MOREIRA

Em 1963, Aluisio estudava de manhã e à tarde ia para a sapataria do seu pai ajudar a consertar sapatos. No dia
12 de outubro de 1963, dia da criança, surgiu um freguês que atendido por Aluisio, olhou para ele, olhou para
seu pai e perguntou: “é seu filho Sr Moreira? vamos dar um futuro para ele”. Dia 13 de outubro Aluisio começou
a trabalhar na “holding” da Cia. Docas de Santos, então, concessionária do Porto de Santos, localizada na
Cidade do Rio de Janeiro. Aluisio nunca mais parou de estudar e trabalhar, formou-se
em engenharia, doutorado na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
FELIPE LOBO UMBELINO DE SOUZA

Doutorando do Programa de Pós Graduação em Engenharia de Transportesda Escola de Engenharia de São
Carlos da Universidade de São Paulo (USP).
22
Introdução
Esse tema explora conceitos dos componentes dos subsistemas portuários e modelos
aplicados na engenharia, especialmente, hidráulica.
A aula concentra-se, praticamente, no Porto de Santos com referências e citações dos
grandes portos internacionais.
A importância do Porto de Santos se caracteriza por ser o primeiro do hemisfério sul, o
quarto das Américas em movimentação de contêiner e é o primeiro do Brasil em movimentação
de contêiner para navegação de cabotagem.
Inicialmente explora-se a história e evolução portuária, observa-se a importância do
Ensino e Pesquisa, conceitos de sistemas, logística, subsistemas político, aquaviário e terrestre,
mostra-se os principais modelos de verossimilhança e finaliza-se com os conceitos de zona
primária, recinto alfandegado e plataforma logística.
23
Portos & pesquisa

Na fase de sistema portuário, inicia-se explorando a interface entre o subsistema terrestre
e subsistema aquaviário, até chegarmos aos oceanos. São vários e, até, imensuráveis os
componentes que fazem parte desses dois destacados subsistemas. Vamos também falar um
pouco de política, pela importância desse componente que dá garantia de perenidade. E tudo isso
são subsistemas do sistema maior que é o porto, nada mais que o porto, ele é o sistema maior que
a gente está explorando aqui. Nós estamos dividindo as aulas em módulos. Inicialmente cita-se a
história portuária, os conceitos e definições de modelos, os analógicos, físicos, matemáticos e
híbridos. O conceito de sistemas, subsistentes e componentes portuários. No segundo módulo,
explora-se política aplicada ao sistema hidroviário, as vias hídricas e o terrestre do porto. No
último, aborda-se alguns conceitos de navegação, os indicadores do porto concentrador, um
trabalho deste autor, as tendências de expansão portuária mar a dentro, flúvio-marítima ou
offshore como Roterdã, Havre em Singapura, Xangai etc. Ao final, apresenta-se exercícios sobre
a redução de escalas de navios e nível de serviço logístico. O objetivo do curso é familiarizar o
aluno com esses conhecimentos básicos para que o aluno não confunda mais navio com porto,
navio é um transporte, porto é uma instalação, praticamente, fixa. Em seguida aos conceitos de
sistemas e modelos como fundamentos básicos de planejamento, o principal deles é o capital
humano, o capital humano de todo mundo. Então o que é que a gente quer mesmo, é que a
sociedade conheça cada vez mais o porto, ame o porto, pela sua magnitude, pela sua riqueza, por
tantos empregos, desde a plantação de grão, até a fazenda, a sacaria, coloca-la no contêiner, o
empresário ir no banco para o processo de exportação ou importação, quer dizer, envolve tanta
gente, tanta gente e muito emprego. A carga que iniciou lá com uma simples semente, passa pelo
porto que viabilizou essa cadeia enorme, inclusive no destino, não só na origem. Imagina alguém
em Nova Iorque, em Tóquio, ou outro local que está esperando aquela carga. Quer dizer, aquele
emprego está garantido porque aquela carga passou por um porto, passou por uma cadeia muito
grande que envolve muita gente, arrecadação, atividades e empreendimentos. Então o nosso
objetivo é, realmente, passar esse conhecimento um pouquinho mais aprofundado, aí, vocês vão
amar mais ainda o porto.
Nas referências bibliográficas, são aplicados três livros-textos nessa aula, além de outros,
também, disponibilizados para as consultas necessárias da matéria explorada. Um desses três
livros textos é Engenharia Portuária dos Professores Paolo Alfredini e Emília Arasaki,Professores
24
da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP). Seus livros são encontrados nas
grandes bibliotecas, inclusive, nas das Instituições de Ensino e Pesquisa. Também pode-se
adquirir esses livros no modelo de book. Os outros dois trabalhos que colocamos aqui, são do
Professor Nicolau Dionízio Fares Gualda, Planejamento de Terminais de Transportes, disponível
e m :
https://www.researchgate.net/publication/313794886_Terminais_de_Transportes_Contribuicao_ao
_Planejamento_e_ao_Dimensionamento_Operacional, também Professor Titular da EPUSP, que
aborda e conceitua sistemas, modelos, metodologia, para alcançar a configuração de terminal de
transportes, também uma matéria fácil de ser lida. E a outra, é deste autor, sua tese de doutorado
realizada na EPUSP, “Metodologia Aplicada para o Desenvolvimento de Porto Concentrador” que
envolveu além da sua bagagem no Porto de Santos, em vários portos brasileiros, das Américas e
Ásia, o trabalho de pesquisa “in loco” por cinco meses, em 15 portos da União Europeia. Esta tese
encontra-se, também, disponível no portal da EPUSP, no link:
http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3147/tde-01122009-132312/,
A Fundação Centro de Excelência Portuária de Santos, Fundação Cenep, praticamente
consolidou nos últimos anos, o ensino fundamental, o mais importante. O país ou a região que
consegue consolidar o Ensino Fundamental, cresce para a pesquisa que, nesse momento de
tantas tragédias, como a gente está precisando de pesquisa, não é? Mas não tem como fazer isso
se a gente não consolidar o ensino fundamental.
Esse curso praticamente é um curso de difusão, de conhecimentos gerais, para que a gente
comece a crescer nesse espaço e desenvolver a Universidade Corporativa do Porto (Figura 1).
Figura 1 - Modelo analógico da evolução de Ensino e Pesquisa (Ilustração própria, MOREIRA, A. S. 2020)
25
Algumas pesquisas deverão ser o suporte, como patrocínio para mestrandos e

doutorandos, que queiram explorar essa parte do transporte de sedimentos, que para Porto é
muito importante, a energia, o Porto gasta muita energia, tem muito consumo de energia no Porto,
a eletricidade é pequena até em relação a fonte primária. A logística, que nós vamos falar muito
aqui. E a plataforma logística, o que é que é, umas publicações que já estão disponíveis, a carga do
transporte de navegação de cabotagem, Agência Nacional de Transporte Aquaviário, coloca vários
dados sobre isso aqui. A expansão flúvio-marítima é uma tendência dos grandes portos como nós
já falamos. O plano viário com foco na melhoria, modernização e expansão ferroviária que, no
transporte terrestre tem uma vantagem, inclusive, energética, mais deslocamento em relação a
outra, especialmente, para os commodities. Então é isso que a gente está explorando.
26
Portos e navegação - evolução dos portos

Historicamente os portos e navegação começaram com os Fenícios, há 7 mil anos, que
permaneceram por 4 mil anos liderando o comércio marítimo, limitado ao longo do Rio Nilo e
Mediterrâneo. Depois vieram os Etruscos e Romanos. Após, já no Século XVI iniciou a expansão
marítima provocando grande desenvolvimento e novos descobrimentos de novas terras e povos.
Nesses tempos, Gênova, Veneza, Constantinopla, naturalmente praticam atividades de portos
concentradores (“hubs”). No Brasil a abertura dos portos, em 1808, foi importante ato para iniciar
o processo consolidado de desenvolvimento. No final do Império, em 1888, após vários
empreendimentos, inclusive inglês, não obterem êxito, um grupo de brasileiros inicia a
construção do Porto de Santos instituindo a Companhia Docas de Santos que, em 1892, em cais
de peso com pedra de cantaria no trecho, hoje, conhecido como Valongo, atraca o 1º navio,
Nasmith de bandeira inglesa. Em seguida, são seguidos outros grandes empreendimentos da
engenharia, precisamente engenharia civil, em meados do século XX, surgem o Porto Indústria. O
contêiner, na metade do século XX, inicia grande revolução do transporte de carga e recupera a
atividade e modelo de portos na época das expansões marítimas, os portos concentradores. Os
algoritmos otimizantes começam a ser aplicados para melhorar o planejamento e
desenvolvimento de modelos, configurações, leiaute e outros requisitos de negócios e
navegação. Então conceitos de transportes, logísticas, cadeia de suprimentos aparecem, níveis
de serviços, entre outras ciências, promovem grande modernização e expansão para os
transportes, armazenagem e gerenciamentos dos negócios de exportações e importações. Novas
políticas são demandadas, como as ambientais e de modernização dos Portos, conceituados,
atualmente, como uma combinação de fenômenos de variáveis complexas (Figura 2).
Figura 2 - Evolução histórica do sistema portuário (Ilustração própria, MOREIRA, A. S. 2020)
27
2.1. Porto de Santos
A história do Porto de Santos inicia em 1502 quando, Américo Vespúcio inicia as primeiras
atividades portuárias que se tem notícias na Baía da Cidade. Posteriomente, deixado pela
expedição de Martin Afonso que em 1531 adentrou o estuário de São Vicente, Brás Cubas, se
desloca para o estuário de Santos e inicia, em 1541, na região conhecida, hoje, como Valongo, as
primeiras operações em trapiches. A área de influência do porto, especialmente São Paulo,
começa a crescer assim como havia no entorno da Cidade várias atividades como café, cana de
açúcar e banana que já demandavam à navegação da época. Não obstante, a Cidade apresentava
muita região de mangues e inundações naturais que, com aumento de negócios, atraia aumento
populacional e habitação. As características da inundação da região com precária drenagem e
ocupação desordenada, provocou várias doenças, como febre amarela, que chega a dizimar
grande grupo populacional. Várias empresas, atraídas pela boa localização, tentaram, em vão
modernizar e expandir o porto, inclusive empresa inglesa. Com a construção da estrada de Ferro
São Paulo Railway, a partir de 1.860, a produção passa, em 1.867, a ser escoada em menor tempo.
Não obstante, ainda, havia uma forte pendência de infraestrutura adequada. Ao final do império,
em 1888, um grupo de brasileiros, José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palacin Guinle,
João Gomes Ribeiro de Aguilar, Alfredo Camilo Valdetaro, Benedito Antônio da Silva e Barros e
Braga & Cia., ganha a concorrência para construir e explorar o porto. Assim, em 1889, é criada a
Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos e, em 7 de novembro de 1890 é
assinado o Termo de Concessão com a criação da Companhia Docas de Santos (CDS). Em 1892
foram concluí¬das as obras dos 260 metros de cais, sendo inaugurado assim o primeiro trecho de
porto organizado do paí¬s, com a atracação do navio inglês Nasmith, em 02 de fevereiro daquele
ano. Em seguida, a Cia. Docas de Santos passa a ser autorizada a construir a Pequena Central
Hidroelétrica (PCH) de Itatinga, de 15 Mw de potência instalada, localizada no, hoje, Município de
Bertioga, a 30 km do porto para suprir suprir sua demanda energética, em especial, a
substituições dos, então, guindastes à vapor por equipamentos elétricos que iniciara a chegar em
1911. Outros empreendimentos se sucederam como os terminais da Ilha do Barnabé, na margem
esquerda, concluido, com apenas 40 centímetros de espessura, dez vezes menor do que os quatro
metros utilizados no cais da margem direita. Era o primeiro cais de concreto armado na América
do Sul. Após, a expansão do cais do Valongo até o Paquetá e, posteriormente, o prolongamento do
cais do Paquetá até Outeirinhos. Esse último empreendimento, ainda no início do século XX, o
porto ganha forte dimensionamento de áreas de retaguarda e armazéns de aproximadamente,
28
9.000 m², bem maiores que os de 1,5 mil m² do Valongo. A forte visão da CDS de demanda de amplas
áreas operacionais se antecipava ao contêiner, unidade de carga que, após os anos de 1960
passaram a ditar os grandes dimensionamentos dos portos modernos. Relevante, deve-se frízar,
a excelência de gestão da CDS, empresa privada, cuja matriz localizada na Cidade do Rio de
Janeiro, capital federal até 1960, com atividade de vários outros empreendimentos, como
bancários, Banco Boavista; agronegócios, Cia Industrial e Agrícola Santa Cecília; energia, IBROL e
Elebra; cultura, Editora Agir, entre outros, manteve forte autonomia administrativa e financeira dos
gestores que, normalmente, permaneciam longo tempo nos cargos em Santos até terminar a
concessão, em 1980. Destaca-se, também, próximo ao final da concessão, a intervenção nos
negócios de exploração e expansão do porto, a partir de 1969, com o DECRETO Nº 64.359, DE 17 DE
ABRIL DE 1969 do, então, governo militar, a criação da Coordenação dos Serviços Portuários de
Santos (COSEPS). Nesses últimos anos, a CDS mantém a gestão técnica do porto, praticamente
das operações, mas as grandes obras, como a expansão do Macuco até a Ponta da Praia e a
localização de terminais de grãos nessa região próxima às moradias, caracterizam forte erros de
localização, como o do terminal de grãos e farelos distante do intercâmbio ferroviário, além de
uma configuração de cais, superior a 2.000 m, sem retro área que causa grandes problemas às
atividades do porto e à Cidade.
Após o término de concessão, o porto passa a ser administrado pelo Governo Federal, até
recentemente pela Cia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), e, a partir de 2020, com a
denominação de Autoridade Portuária de Santos (APS). Não obstante, não mais as administrações,
além de grande rodízio e indicações políticas, detém a autonomia da, então, CDS. Esse, inclusive, é
o motivo da atual discussão e estudos de privatização da atividade das Autoridades Portuárias,
inclusive a de Santos prevista pelos Órgãos governamentais para 2022.
29
Logística
Com foco nas atividades portuárias, onde logística é o principal objeto do porto,
inicialmente é explorado o conceito de suas componentes primárias: armazenamento (estoque),
transporte, e gerenciamento (pedido). O propósito é sempre atender bem o cliente, no momento,
local e a um preço razoável. A logística portuária tem sua particularidade, um pouco diferente dos
outros segmentos, ela tem o seu peso muito forte na armazenagem. O transporte se limita a
movimentação interna do porto, deslocamento do armazém para o cais, ou da beira do cais para
um armazém. Para fins de ilustração a participação da armazenagem é superior a dos demais
componentes (Figura 3).
Figura 3 - Ilustração da matriz logística portuária (Adaptação própria, MOREIRA, A. S. 2020)
30
Em outros trabalhos como o da Professora Denise Portela (Coppe, UFRJ, 2005), as

demandas logísticas são apuradas por setor produtivo, como o farmacêutico, transporte, etc
(Figura 4).
Figura 4 - Demanda Logísitica do Porto de Antuérpia (PORTELLA, D. R. 2005)
Portanto, a logística portuária é a atividade que tem os componentes principais das

operações dos terminais que, também, detém outros subcomponentes apurados na matriz da
Figura 3, anterior.
31
Ciclo anterior e o contêiner

Anterior ao contêiner, antes dos anos de 1960, as operações da carga geral solta eram
realizadas em tambores, amarrados, atados, sacaria fardos, caixas, entre outras mercadorias
soltas.
Antecederam aos contêineres os “pallets”, bolsões (“big bags”), “marine slings” e outras
unitizações que contribuíam para reduzir avarias, danos, perdas e aumentar produtividade.
(Figura 5).
Figura 5 - Operações portuárias com carga geral solta (Memória do autor, MOREIRA, A. S. 1975)
Até os anos de 1960, com navios de menor porte comparados aos de hoje, as operações
dessas cargas paralisavam com chuvas e as embarcações permaneciam, sistematicamente, por
meses no porto.
O contêiner revolucionou o transporte, armazenamento e o gerenciamento de carga no
mundo todo.
32
Essa caixa metálica foi fruto da criatividade do caminhoneiro americano, Malcolm McLean,
que, inicialmente, deslumbrou em embarcar o baú do seu veículo ao invés de descarregar a carga
contido no mesmo (The Box). Esse livro é uma biografia desse caminhoneiro que conta a história
do contêiner (Figura 6).
Figura 6 - O americano Malcolm McLean, idealizador do contêiner (“The Box”, Bibliografia citada, 2005)
A ideia do contêiner nasceu nos Estados Unidos em 1956. Em 1960 já iniciavam os primeiros
padrões que resultaram nas medidas principais de 20, 40 pés, além de alturas e tipos
normalizados pela ISO, no Brasil, internalizado pela Associação Brasileira de Normas Técnicas
(ABNT), através das Nomas Brasileira (NBR) ISO.
O Brasil demora um pouco, mas em 1981 inaugura o primeiro terminal dedicado de
contêineres na margem esquerda do Porto de Santos. É um terminal de grande porte, já com uma
configuração própria para contêiner.
33
Modelos
Limitando, inicialmente ao modelo analógico, já que em outro caítulo se aprofundará a
matéria, a primeira questão é definir modelo como uma representação teórica do ambiente real,
quer dizer, por exemplo, a representação de um porto, porto interfaceado com o sistema terrestre
e com o sistema aquaviário. O modelo analógico de um porto com seus subsistemas seus
componentes representados na Figura 7.
Figura 7 - Modelo analógico de Sistema Portuário (Ilustração própria, MOREIRA, A. S. 2007)
Um outro modelo analógico é o do porto concentrador, esse porto desejado para contribuir
com a economicidade de transporte (Figura 8).
Figura 8 - Modelo analógico de porto concentrador de carga (Ilustração própria, MOREIRA, A. S. 2007)
34
Basicamente porto concentrador é o modelo servido por navios costeiros, descarregando

e carregando cargas de longo curso que serão embarcadas para navios de um curso de linhas
internacionais, navios de grande porte, que também por sua vez chegam a esse porto
concentrador, descarregam as cargas que serão embarcadas para os navios costeiros, ou seja,
esse porto concentra cargas de e para outros destinos além da sua área de influência, sua
hinterlãndia. O propósito principal dos portos concentradores é praticar a economicidade dos
transportes evitando que os navios de grande porte atraquem em vários portes, uma grande
parte, inclusive, sem infraestrutura de receber essas embarcações.
35
Sistema, subsistema
e componentes portuários
E porto, o que vem a ser porto? Qual é a demanda de um porto? Quais são os objetivos dos
portos? Porto, conforme já foi definido, é uma Combinação de fenômeno de variáveis complexas.
Conjunto de subsistemas e componentes que se integram e se interagem entre si.
Como componente, pode-se ter um portêiner, um transtêiner, uma empilhadeira, o próprio
pátio. O subsistema pode ser o Terminal de Contêineres, integrado ao subsistema aquaviário, das
vias hídricas, onde as embarcações atracam e desatracam, quer dizer, são vários componentes.
Isto praticamente são alguns conceitos do porto.
Para que atividade? Para operação logística, objetivo do porto, transporte, armazenamento,
e o gerenciamento para expedição, e recepção da carga e passageiros, de navio, caminhão, duto
ou vagão. O ambiente de transportes é multi e intermodal. O armazenamento, preferência para
que seja como um pulmão, já que o porto não tem função de regulador de estoque, regulador de
preço. E a programação de carga e passageiros.
Qual o propósito? Logística do comércio de exportação e importação a um custo atrativo,

quanto mais barato, melhor, para a sociedade.
Quais são as demandas do porto? O que é que o porto precisa ter? Política, nenhum
empreendedor, governo, etc., vai investir em porto, se não tiver uma garantia de perenidade, o
empreendedor não vai colocar milhões, até bilhões de Reais em investimentos, que no dia
seguinte ele pode perder tudo.
E ter uma política que dá essa perenidade, a localização, a configuração, a modelagem do
porto.
O dimensionamento, antes os portos não tinham retaguarda, atualmente há uma demanda

de 500 metros de seção transversal. Os Terminais de Contêineres que iniciaram com 10 mil m² por
berço, hoje já tem 5 milhões para 10 berços.
E o que é esse Sistema Porto? O que vem a ser essa integração entre os vários
componentes, de um subsistema que tem outros, tantos, imensuráveis elemento integrados a
36
outro subsistema. O conceito de subsistema, como um conjunto de componentes, coleção desses

conectados e interagindo entre si, é conceito que o Professor Nicolau Gualda (1995), reportando-se
a outros autores, concluiu por essa definição considerada como o Sistema Porto (Figura 9).
Figura 9 - Conceito de Sistema (Adptatado por GUALDA, N. D. F. 1995)
Como é esse sistema? O Sistema Porto forma, com os vários subsistemas, também,
integrados e interagindo entre si, a dois grandes outros grandes sistemas, o Sistema Terrestre e
ao Sistema Aquaviário. (Figura 10).
Figura 10 - Sistema Porto interfaceado com o Aquaviário e Terrestre (Adapatado de Gualda, 1995)
37
São vários subsistemas, mas aqui são destacados apenas o Sistema Terrestre, o Político, o
Subsistema Aquaviário com seus vários componentes.
6.1 Componentes dos Subsistemas Político e Hidroviário do Porto
Nesse segundo módulo são, superficialmente, explorados os componentes do Subsistema

Político. E uma parte um pouco mais técnica dos componentes do Subsistema Hidroviário do Porto.
Inicialmente a política. é planejada para garantir a perenidade de um processo, um

empreendimento. A principal lei, é Carta, a Constituição da República Federativa. A partir, há
vários regulamentos, programas, etc. Então, há a política portuária a Lei dos Portos, a Lei
12.815/2013 além dos Tratados internacionais, a atual Secretaria Nacional de Portos e Transportes
Aquaviários, as Agências Reguladoras do sistema, Agência Nacional de Transportes Aquaviários,
programa de dragagem, os decretos destacando o Aduaneiro, a Lei do transporte multimodal, do
Registro Especial Brasileiro. A Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário da Marinha, leis
ambientais, um rol de outros componentes políticos integrados à Constituição da República
Federativa do Brasil, inclusive dos municípios e estados. (Figura 11).
Figura 11 - Componentes políticos do sistema portuário (Ilustração própria, MOREIRA, A. S. 2018)
38
6.2 SUBSISTEMA HIDROVIÁRIO DO SISTEMA DO PORTO
Independente se o porto está localizado em um Subsistema Fluvial, lacustre ou saliente à

costa, praticamente o porto é integrado ao Sistema Aquaviário e ao Sistema Terrestre.
Em um porto aquaviário, saliente à costa, como Santos, inicia-se com os fenômenos
metaoceânicos. Acessibilidades oceânicas com as entradas dos canais de navegação por onde,
sinalizado e balizado, navegam os navios. Junto temos as bacias, várias delas, como as de
esperas, conhecidas, também, como bacias de fundeios com funções de quarentena, aguardando
programação, bacias de evolução, entre outras funções.
Tem-se, ainda, as curvas, profundidades, isóbotas, seções e traçados demarcadas nas
Cartas Náuticas publicadas pela Autoridade Marítima (Figura 12).
Figura 12 - Componentes do subsistema hidroviário (Ilustração própria, MOREIRA, A. S. 2009)
A área de engenharia naval observa que as características dos navios são próprias para
navegar em alto mar. Quando essa embarcação se aproxima da costa, há uma série de restrições
estabelecidas em normas, inclusive recomendações internacionais publicadas pelo Órgão que
indica os modelo de construção costeira e de navegação, PIANC, um sistema de infraestrutura
aquaviária, internalizadas no Brasil através da ABNT e Marinha que, muitas vezes tornam as
normas internas mais exigentes do que a própria norma internacional.
O navio se aproxima da costa passa a ter uma sinalização de uma reta de aproximação, o
canal, curvas e outras características conforme informado, anteriormente.
Uma visão desse ambiente é ilustrada na figura o jornal A Tribuna de Santos que retratou
as larguras, bacia de evolução, o berço de atracação, a profundidade do canal, calado das
39
embarcações (Figura 13).
Figura 13 - Componentes hidroviários (Ilustração A Tribuna de Santos, 2013)
No exemplo a seguir, aparece a evolução dos portes dos navios. Verifica-se que a
quantidade de escalas de navios está decrescendo, de quase 6 mil para menos de 5 mil nos
últimos 10 anos no Porto de Santos. Enquanto que a movimentação de carga está crescendo. A
importância dessas diferenças é a economia de transporte, mas, há demanda da infraestrutura
aquaviária do porto (Figura 14).
Figura 14 - Escalas de navios, movimento portuário e meteoceania (MOREIRA, A. S 2020)
Essa infraestrutura compreende grande parte dos componentes aquaviários,

especialmente os canais, bacias de espera, e outras modificações chamadas ações antrópicas que
envolvem os vários fenômenos metaoceânicos, como ondas, marés, vento, pressão, os
40
transportes de sedimento, as condições das águas, características biológicas, químicas, físicas e

geológicas desse subsistema como um todo.
Então, a questão da maré, a astronômica, praticamente previsível e disponibilizada pela
Marinha do Brasil, informa as marés diariamente, nas várias fases das luas, a lua cheia, a lua nova,
as linhas quarto minguante, quarto crescente, etc (Figura)
Os ciclos da lua são importantes para o porto, tanto nas marés de luas cheia e nova, marés
de sizígia, quando ela está praticamente e no mesmo plano que o sol, lua e Terra, como nos
quartos crescentes ou minguantes. Como citado, marés são fenômenos previsíveis, provocados
pela ação gravitacional do sol, lua, com os corpos líquidos. Com os corpos sólidos também, mas é
muito pouco, os líquidos têm uma característica de serem deslocados, movimentados com muita
mais facilidade do que os sólidos que estão consolidados, resistentes.
Se houver um plano perfeito, ocorre eclipse solar ou lunar. Nessas condições há as maiores
magnitudes de marés, tanto na lua nova, como também na lua cheia (Figura 15).
Figura 15 - Fenômenos astronômicos e marés (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P et al, 2018)
A grande importância das sizígias é abreviar a entrada e a saída de navios, tornando o custo
do transporte, o frete, menor. Quanto menos tempo o navio fica no porto, é melhor para
movimentar o mesmo volume, em vez de movimentar em 100 horas, ele movimenta em 95, em 80
horas, é muito melhor, dá um resultado muito melhor. E as luas cheias e as luas novas, trazem
essa facilidade.
As entre luas, o quarto crescente, o quarto minguante, também, facilita a atividade do porto.
A atividades de dragagem, por exemplo. Uma dragagem feita com essa maré, praticamente,
parada, é muito melhor. Então, o ciclo da lua é muito importante.
41
Mas não são só as marés astronômicas, temos as marés meteorológicas que, sempre com
a influência da maré astronômica, alteram, toda hora e todo dia, as marés. As marés
meteorológicas, também, sucessivamente estão sendo previsíveis.
E essas marés são bastantes provocadas pela ação de ventos e de pressões. Em 1940, o
Porto de Santos teve uma baixa-mar significativa que a Cia Docas de Santos passou a adotar o seu
zero hidrográfico, 72 centímetros abaixo do zero da Marinha. Isso foi feito para garantir mais
segurança a navegação.
Além desses fenômenos de marés, acompanha-se, há anos a variação do nível do mar que,
alguns, cientistas associam às mudanças climáticas, especialmente às alterações de
temperatura.
Quando venta do mar para a terra, o vento represa a maré e, até, eleva a maré provocando
as ressacas e agride as regiões costeiras. Quando venta da terra para o mar, reduz a maré, caso
do ano de 1940 mencionado.
As pressões associadas ao vento aumentam ou diminuem esses fenômenos, chegam a
paralisar navegação nos portos, principalmente pelas dificuldades dos práticos (pilotos que
auxiliam as manobras dos navios nos portos) de acessarem a embarcação.
As condições meteorológicas podem alterar consideravelmente a altura e horário de uma
determinada maré. O vento pode represar a maré, ou reduzi-la e as pressões atmosféricas
também podem sobrelevar o nível (pressão baixa) ou rebaixá-lo (pressão alta). O efeito
combinado de ventos com baixas pressões corresponde às marés meteorológicas positivas, que
constituem ameaça de inundação para as áreas costeiras mais baixas. O efeito oposto é conhecido
como maré meteorológica negativa, sendo problemático em águas rasas para a navegação
(Figura 16).
Figura 16 - Fenômenos meteorológicos (ENGENHARIA Portuária, ALFREDINI, P. et al, 2018)
42
Um dos grandes fenômenos estudados para as construções costeiras, especialmente

portos, são as ondas. As ondas são, praticamente, provocadas pelos ventos. Um tsunami, é um
fenômeno sísmico que provoca ondas muito compridas.
Quando a onda começa a arrebentar, antes há uma modificação senoidal. E quando chega
próximo a costa, ela começa a esbarrar no fundo. Esse atrito com o fundo provoca uma resistência
no deslocamento embaixo da onda que começa a ficar mais atrasado do que a crista da onda que
se lança para a frente, começando a perder energia (Figura 17).
Figura 17 - Evolução da onda na costa e avanço da crista (ENGENHARIA Portuária, ALFREDINI, P. et all, 2018)
A parte avançada quebra. Aí, dependendo, principalmente da declividade de fundo, a onda

desliza sobre ela ou mergulha fazendo o tubo, ondas que os surfistas adoram, dizendo que pegam
onda, mas, na realidade já não é mais onda, onda é energia. (Figura 18).
Figura 18 - Ondas deslizantes e mergulhantes (ENGENHARIA Portuária, ALFREDINI, P. et all, 2018)
O empolamento consiste na alteração da altura da onda devido somente à redução da

profundidade, sendo que pouco antes da arrebentação a onda atinge sua altura máxima. A
arrebentação ocorre devido à instabilidade que a onda sofre ao encontrar profundidades rasas. À
medida que a onda se propagae sobre fundos de profundidade decrescente, o seu comprimento vai
diminuindo, ao mesmo tempo em que a altura aumenta, acarretando a redução da celeridade e o
43
aumento da velocidade orbital horizontal. A onda torna-se cada vez mais esbelta e arrebenta. A
agitação das ondas de oscilação desempenha dominante ação em movimentar os sedimentos do
fundo das áreas costeiras, bem como originando as correntes de arrebentação longitudinais,
transversais e nas velocidades de transporte de massa, as quais transportam os sedimentos.
O transporte de sedimentos litorâneos para os portos, também, são muito importantes.
Como é uma grande parte desses transportes, é quando a onda arrebenta e levanta os sedimentos
de fundo, há uma movimentação muito forte de água na aerodinâmica da onda que levanta e
suspende esse sedimento transportado ao longo do litoral (Figura 19).
Figura 19 - Transportes de sedimentos litorâneos (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P. et all, 2018)
O transporte de sedimentos é um outro fenômenos destacada para os portos,

principalmente, porque a maioria dessas instalações têm atividades de dragagens.
As correntes, dependendo de suas velocidades, provocam erosão e a decantação, o
assoreamento.
No canal de acessibilidade de entrada e saída de navios tem-se tanto áreas com maior
decantação como de erosão. O balanço desse movimento de sedimento associado à dragagem tem
que ser, aproximadamente, zero. Se for menor, a dragagem tem que ser aumentada, se for menor,
há mais erosão, então o planejamento da dragagem tem que ser revisto.
44
No exemplo a seguir, em milhões de m³, estão convencionados em azul locais de maior

sedimentação e em vermelho, regiões de maior erosão (Figura 20).
Figura 20 - Fenômenos de erosão e sedimentação (INSTITUO OCENOGRÁFICO, USP, 2018)
Há regiões como, por exemplo, a área entre a Fortaleza da Barra e o “Ferry-boat”, que não
se draga, porque ali é mais estreito, com uma velocidade maior que não provoca decantação.
Saindo da região citada, a velocidade cai e há decantação. Essa região denominada barra,
naturalmente, antes da dragagem, tinha entre sete e oito metros de coluna dágua. Hoje está, um
pouco, acima de 15 metros. Em não havendo dragagem, ele tende a voltar a sua situação natural,
retornar aos seus sete, oito metros. É uma área de bastante sedimentação, tanto fluvial como
oceânica. Além disso, esse fundo, se desloca e provoca muitos esforços hidrossedimentares.
Houve época que o material dragado do porto, era lançado em local que favorecia o retorno.
Para a dragagem não era recomendado, tinha que dragar outra vez. Mas para o equilíbrio do perfil
de praia, era muito importante, pois contribuía com a manutenção do perfil praial.
Ainda, um outro ponto importante, é a questão da elevação do nível do mar, aqui,
representado pelas bordas livres de cais. Nessa representação, são apresentados os zeros
hidrográficos, referências da Cia Docas de Santos, com seu zero abaixo, aproximadamente, 72 cm
do zero na Marinha e do IBGE.
45
Atualmente, o zero hidrográfico mais seguido é o da Marinha, mas outros órgãos tem seus
próprios zeros (Figura 21).
Figura 21 - Zeros hidrográficos CDS e Marinha (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P. et all, 2018
Outros componentes aquaviários como os estuarinos, tipo de embocadura, a água em

marés altas, entrando mais, ou saindo água doce, isso também tem uma relevância para os portos
nos eixos costeiros (Figura 22).
Figura 22 - Componentes estuarinos (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P. et all, 2018)
A relevância desses locais é que, além de grande densidade populacional, são áreas
portuárias, de navegação, muito exploradas porque são áreas naturais. Hoje há tendência dos
portos saírem dessas áreas por vários motivos: é berço muito rico de fauna e flora, jurisdição de
efluentes, muito entretenimento, pesca, entre outras atividades de interesses humanos.
46
Um outro fenômeno, é a intrusão salina. Há uma entrada forte de água salgada nas elevações de
marés que, mais pesada, é deslocada por baixo invadindo o rio. Para a navegação a importância
está na salinidade da água que, em sendo mais pesada, melhora a flutuação da embarcação.
Enquanto que a água doce, mais leve, a embarcação ou qualquer corpo, afunda mais. Não obstante,
a instrusão salina não é favorável para áreas onde há interesses na coleta desse líquido desde o
consumo humano ao industrial para resfriamento em um trocador de calor, por exemplo, entre
outros. Esses são os motivos de se conhecer para não alterar uma, indesejada, inclusão na salina
em estuário (Figura 23).
Figura 23 - Prisma de maré (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P. et all, 2018)
Uma outra característica é se conhecer o canal de navegação e seu dimensionamento para

o navio tipo desejado para esse componente aquaviário. Quanto maior largura, também conhecida
como boca, do navio que navega nesse canal, maior deve ser a seção do traçado desse treicho.
Para saber qual a largura que tem que ter esse canal, deve-se conhecer as condições de
manobrabilidade do navio, ventos da região, fundos, correntes entre outros fatores.
Há uma série de fatores que alteram a seção do canal de navegação. Esses fatores podem
ser insignificantes, mas devem ser conhecidos para a segurança da navegação.
47
Se um porto tem muito equipamento de controle para navegação, assim como em

aeroportos, melhora muito as condições de controles e seguranças da navegação. Os fatores
podem alterar um pouco menos, mas, dependendo de suas caracterísitcas, o traçado e seção do
canal podem ser multiplicados em função da largura do navio (Figura 24).
Figura 24 - Fatores da largura de canal de navegação (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, et all, 2018)
A mesma regra para o calado que leva em consideração uma série, também, de fatores.
Então, atendendo regras da PIANC, ABNT e Marinha, qualquer que seja a via hídrica em um
sistema aquaviário de navegação, rio, lago e oceano, há demandas de cálculos em função de vários
tipos de fatores, como de tolerância de dragagem, tipo de fundo e outros (Figura 25).
Figura 25 - Calado Operacional e Lama Fluida (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P. et all, 2018)
48
Há 40, 50 anos, em alguns portos, são conhecidas as colunas de lama fluida, para o fundo
náutico. Tipo de lama, sua densidade, resistência, e outras características. Em cima do fundo
consolidado pode haver um coloidal, tipo de fica flutuando que, devidamente, investigado e medido
em vários períodos, pode melhorar, ou reduzir a dragagem, ou então aumentar o calado
operacional.
Então conhecer se há lama fluida em uma região aquaviária, para o fundo náutico, é fator de
muita relevância.
Um outro fator é a bacia de evolução. Os navios, normalmente, precisam manobrar, virar em
torno para atracar, desatracar, mudar ou puxar em um berço do porto. Sobre a matéria, há
recomendações internacionais e nacionais quanto deve ser o diâmetro dessa bacia. Normalmente,
é determinado um dimensionamento de quatro até oito vezes o comprimento do navio, mas
máquina, lemes e rebocadores auxiliando (Figura 26).
Figura 26 - Bacia de evolução de manobras (ENGENHARIA PORTUÁRI, ALFREDINI, P. et all, 2018)
49
As defensas tem a função absorver a energia de deslocamento do navio. Defensas não são
dimensionadas para receber impactos, forças longitudinais ou verticais. Ao absorver a energia,
não danificam a estrutura no cais (Figura 27).
Figura 27 - Defensas para embarcações (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P. et all, 2018)
Até 30 anos atrás, os navios eram de menor porte. Assim, nem todas as faixas de berços de
atracação havia defensas, poucos portos tinham. Hoje praticamente todos os grandes portos
possuem defensas em toda a parte longitudinal de cais para, em função do aumento do porte para
dos navios, absorver a energia dessas embarcações de maior porte.
A CDS, em Santos, possuía uma enorme oficina mecânica, com centenas de máquinas
operatrizes, modelagens e fundições onde eram feitos os cabeços usados ao longo do porto de
Santos.
Atualmente, esses cabeços estão com tendência de se tornarem peças de engates
automáticos e até automatizados (Figura 28).
Figura 28 - Exemplos de cabeços de amarração (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P. et all, 2018)
50
Já existem defensas que se deslocam do cais e fixam ao navio por sucção. Ainda são
pesquisas, mas a segurança das manobras com navios de maior porte demanda, por questões,
inclusive de acidentes graves, que , gradativamente, haja menos pessoal próximo a operação da
embarcação.
Após o navio atracado, há movimentos de deslocamentos, afastamentos, os balanços,
caturro que exigem ajustes de amarrações de cabos, com funções de lançantes, usados pelos
rebocadores, para a primeira amarração, os traveses para evitar o deslocamento transversal e os
springs que evitam os deslocamentos longitudinais dos navios (Figuras 29 a e b).
Figura 29 A e B - Movimentos de navios atracados e amarrações (ENGENHARIA PORTUÁRIA, ALFREDINI, P. et all, 2018)
Por fim, têm-se as demandas dos navios para a costa brasileira, especialmente para o
Porto de Santos. São navios de contêineres que, até poucos anos atrás, se limitavam a nove, 10 mil
contêineres equivalentes de 20 pés, unidade medida em TEU, do termo da língua inglesa, “Twenty
equivalente unit”. Esses navios, gradativamente, aumentam seu porte para tornar o comércio mais
competitivo e econômico. Na rota Leste Oeste, principalmente, ligando os países da Ásia, Europa
e Estados Unidos, o porte dos navios de contêiner já alcança até 23.000 TEU.
51
A demanda para Santos foi pesquisada pela tendência dos navios que frequentaram há dez
anos o porto de Roterdã, o principal da Europa, é a, atual, frota que navega nas Costas brasileiras,
em especial em sua principal rota que é Santos (Figura 30).
Figura 30 - Previsão de demanda de navios para o Porto de Santos (EPUSP-Codesp, 2016)
Apresentamos aqui uma pequena parte do subsistema aquaviário do porto sem

estendermos aos sistemas marítimo, fluvial ou lacustre.
Na próxima aula iremos explorar o subsistema terrestre do porto, interface com os
subsistema aquaviário e o sistema terrestre.
52
Subsistema terrestre portuário

O Subsistema Terrestre do Porto está localizado entre o Aquaviário e o Sistema Terrestre
rodo, ferro e dutoviário externo.
Praticamente, esse Subsistema inicia na aresta do cais, cabeços de atracações, instalações
de rolamentos e prediais compreendendo uma série de outros componentes até chegar à
interface com o sistema terrestre.
Então, nesse módulo, inicia-se com a interface da aresta no cais (Figura 1).
Figura 1 - Interface entre os subsistemas aquaviário e terrestre do porto (Foto própria, MOREIRA, A. S. 2007)
Como citado, é uma área com muito equipamentos, recursos humanos de vários segmentos
operacionais, gerenciais, executivos, entre outros.
Parte-se da matriz de transporte terrestre que apresenta, atualmente, uma grande
influência do modal rodoviário, com o ferroviário e dutoviário, matriz tipo do Porto de Santos
(Figura 2).
Figura 2 - Matriz de transportes terrestre do Porto de Santos (MOREIRA, A. S. 2020)
53
Em termos relativos, o subsistema rodoviário está decrescendo, enquanto o ferroviário

está crescendo nos últimos anos, a despeito que, em movimento absoluto, em toneladas, o
rodoviário, ainda, é muito superior ao ferroviário, quase o dobro.
Voltando aos números relativos, verifica-se que o subsistema rodoviário decresceu de 68%
para 64%, enquanto o ferroviário cresceu de 21% para 30%, quase que um ponto percentual por ano
nesses últimos anos registrados.
Essa matriz domina a parte terrestre, é o volume da carga embarcada e descarregada dos
navios.
Os componentes do subsistema terrestre são vários, além dos modais e respectivas vias
rodo ferro e dutoviária. Tem-se, também, uma imensurável gama instalações, equipamentos,
terminais, insumos, como água, energia, esgoto, comunicação, como negócio de atração do porto
(Figura 3).
Figura 3 - Vistas de subsistemas terrestre portuários (MOREIRA, A. S. 2020)
Um dos principais componentes do porto, é o logístico, suas operações, são de alta

relevância. Recursos humanos, se encontram em todos componentes, são eles que promovem
toda a integração e interação do porto, seja diretamente, indiretamente ou, mesmo com os
recursos de automações.
54
As vias férreas comportam, além dos trens, uma grande parte de equipamento de grande
porte, chegam a pesar até 600 toneladas, como os guindastes chamados, também, de portêiner,
para carregar e descarregar essas unidades nos navios (Figura 4).
Figura 4 - Vista do cais com portêiner (ALGECIRAS, MOREIRA, A. S. 2007)
Esses portêineres consomem 100 % de energia elétrica, mas a maior parte dos
equipamentos, como empilhadeiras, pás, guindastes, tratores caminhões, entre outros,
consomem diesel automotivo.
As locomotivas, por exemplo, são diesel-elétrica, consomem diesel automotivo para
acionar seus componentes de geração elétrica de movimentação e iluminação.
Os berços de atracação, são vários tipos, dolfins, píer, cais comuns, cais identificados,
cabeços, vários padrões de sinalizações.
Também para os pátios, são vários tipos: para contêiner, carga pátio, também chamadas,
atualmente, de cargas de projetos, silos horizontais e verticais, tipos diferenciados de armazéns
para carga geral solta, como celulose, entre outras.
Tancagem são bastante diversificadas com dutos, motores, bombas, tanques cilíndricos,
esféricos, pressurizados ou não, bacias de contenção, equipamentos de segurança, as vias rodo,
ferro e hidroviárias, entre tantos outros.
E o componente da operação de capatazia, a principal operação terrestre. Essa destacada
atividade liga o costado no navio ao sistema de armazenamento comuns, pátios, etc.
Essa movimentação entre a instalação do armazém e o equipamento de bordo ou de terra,
como um descarregador pneumático, promove a descarga, exemplo de trigo, do convés dos navios
55
para uma esteira transportadora até o armazém, um o silo horizontal, ou silo vertical (Figuras 5 a
e b).
Figuras 5 A e B - Operações de capatazia com equipamentos de bordo e sugador (PORTO DE SANTOS, MOREIRA, A. S. 2013)
Os componentes modais rodo e ferroviário, hoje, praticamente, não operam no costado do

navio, mas esse transporte demanda, especialmente, junto às instalações prediais várias faixas
de rolamento e bitolas, como as bitolas métrica, também denominadas de bitolas estreitas, bitolas
largas, normalmente de 1,6 m, e, em alguns locais, portos da União Europeia, as bitolas
napoleônicas. Essas acessibilidades e modais ferroviários se destacam pela sua eficiência
enérgica, comparada com a do transporte rodoviário, com consequente redução de custos de
fretes para os negócios de exportações e importações, quaisquer que sejam na participação da
matriz terrestre (Figura 6).
Figuras 6 - Vias rodo e ferroviária do subsistema terrestre (Fotos próprias, Hamburgo e Roterdam, 2007)
56
Os componentes dos subsistema rodoviários, nos portos, tendem a se concentrar na

movimentação de contêiner. Inicialmente no próprio transporte entre o pátio e costado do navio.
Registra-se que a carga geral solta, com exceções de cargas de grande porte, peso e
particularidades, como a celulose, está toda ela dentro do contêiner.
Os portos, além das malhas para os veículos rodo e ferroviários, gradativamente, em
função das suas configurações, apresentam os terminais multimodal rodoferroviários, como em
Roterdã e outros grandes portos do mundo, com o propósito de liberar com eficiência,
notadamente, os vagões (Figura 7).
Figuras 7 - Terminal multimodal do Subsistema Terrestre (ROTERDÃ, MOREIRA, A. S. 2007)
Esses terminais multimodais apresentam operações de vagão para caminhões, ou de

caminhões para os vagões, evitando que os veículos não programados entrem na parte mais
interna do porto.
Alternativas de granéis sólidos descarregarem ou carregarem nesses terminais por
esteira transportada para um armazenamento em silo, e vice-versa também, apresenta bastante
eficiência quando instalado com ótimo planejamento do porto.
57
Um outro terminal tipo é o de Carga de Projeto que se configura como carga de grande peso
e dimensão, como pás eólicas, martelos hidráulicos, transformadores e outras que chegam a
pesar até 500 toneladas que requer um terminal próprio como o de Aveiro, Porto de Portugal,
também conhecido como porto de bacalhau (Figura 8).
Figura 8 - Terminal de carga de projeto (Foto Própria, MOREIRA, A. S. 2007)
Um armazenamento tipo de bastante eficiência é o dotado com “racks”. Trata-se de

armazenamento vertical, recentemente, aplicados para automóveis, cargas leves e que ocupam
muito espaço (Figura 9).
Figura 9 - Armazenamento vertical de veículos (Roterdã, MOREIRA, A. S. 2007)
Nesse sentido o armazenamento, além de segurança, inclusive contra intempéries, usa

quatro, cinco vezes a dimensão de uma distribuição horizontal.
58
O terminal que mais cresceu nos últimos anos, desde de 1960, são os terminais de
contêineres. O contêiner, ele absorveu praticamente toda carga geral solta, gerou muita eficiência,
empregos, contribuiu muito para a redução do custo de transporte que tem o maior peso na
logística, entre outros tantos benefícios. Uma outra particularidade do contêiner é o investimento
em terminal, totalmente automatizado (Figura 10).
Figura 10 - Terminal de contêiner automatizado (ANTUÉRPIA, MOREIRA, A. S.2007)
Esses terminais, desde o final do século XX, aplicando automação, sem nenhum operador
no páteo, reduzem acidentes, avarias, aumentam segurança, produtividade. E, na retaguarda, há
uma cadeia de recursos humanos elaborando os softwares, os equipamentos, hardware, suporte,
para que mantenha eficiência e redução de custo.
Esses portêineres, transtêineres e caminhões não têm operadores, são dotados de nível de
automação muito elevados.
Uma operação mais rudimentar, que, praticamente, está, gradativamente, reduzindo é o
armazenamento de sacaria ou carga solta, sobre estrado (Figura 11 a e b).
Figuras 11 A e B - Armazenamento de sacaria e vista dos armazéns (MOREIRA, A. S. 1999)
59
São poucos os portos que, ainda, utilizam desses componentes por, além de se sujeitarem
às perdas, ocupam bastante espaço, muita mão de obra e equipamentos.
O perfil dessa carga, como açúcar, atualmente é movimentado a granel sólido. O açúcar
embarcado em esteiras dos silos horizontais e chegam aos embarcadores que descarregam
direto para os navios.
Um controle especial dotado de recursos tecnológicos são os realizados por pessoal de
Órgãos de Controle, como os do Sistemas Aduaneiros e de vários órgãos anuentes. Participam
desse controle, além das Alfândegas, o INMETRO, brinquedos, a saúde em vários tipos de
mercadoria, Agricultura, como alimentação, Exército, póvora e outros.
Reitera-se a importância do decreto aduaneiro, ele tem uma série de artigos, e habilitam e
regulam toda essa parte da aduana. Grande parte de mercadorias, especialmente, de exportação
e importação internacional são regulamentados e fiscalizados pela aduana. Para essa atividade
com nível de automação há vários componentes como, por exemplo, scanner, para verificar no
contêiner se há algum problema ou desvios no mesmo (Figura 12 a e b).
Figuras 12 A e B - Sistemas de monitoramento de carga (ROTERDÃ, MOREIRA, A. S. 2007)
60
Esses componentes de gerenciamento, coletores de dados e de monitoramento,

identificam, possíveis, irregularidades como pacotes, cargas, embalagens e outros desvios para
minimizarem os problemas e, até, contrabandos, drogas etc (Figura 13 a e b).
Figura 13 A e B - Sistemas de monitoramento de carga (ROTERDÃ, MOREIRA, A. S. 2007)
Atualmente, há recursos tecnológicos que, dotados com um nível elevado de controles e

segregação, cruzam informações da demanda logística em toda cadeia de suprimentos entre o
produtor, consumidor, transportador, portos e outros grandes sistemas que antecipam,
normalmente, as questões de auditorias e fiscalizam os negócios de exportações e importações
mundiais.
Nesse módulo, terminamos o subsistema terrestre explorando parte dos seus
componentes.
O próximo módulo caminharemos sobre os conceitos de modelos pesquisados e aplicados
no sistema porto.
61
Navegação porto concentrador

tendências e modelos
Nesse módulo é explorado a navegação de cabotagem, denominada, também, como
navegação costeira, e a navegação associada à de longo curso. Observam-se os indicadores de
porto concentrador, as tendências de expansão portuária flúvio-marítimas, mar a dentro, offshore,
os modelos de planejamentos portuários, modelos matemáticos. Instalações portuárias e recintos
alfandegados. Por fim, aplica-se um exercício sobre as aulas desses Módulo.
Inicialmente, destaca-se a participação de um porto concentrador na corrente de comércio
internacional. Reporta-se à Santos com uma forte participação há muitos, em torno de 35 %, de
toda corrente de comércio internacional do sistema portuário brasileiro (Figura 1).
Figura 1 - Participação de Santos no Sistema Portuário Nacional (MOREIRA, A. S. 2020)
Esse valor de US�109 bilhões FOB, apontam um movimento de 300 milhões de dólares
médio diário que passa pelo Porto de Santos, é relevante.
Destaca-se que sistema portuário movimenta mais que 95% de todo o movimento físico, em
toneladas, do sistema brasileiro que compreende, além dos portos, os aeroportos e fronteiras, ou
seja, o total da corrente nacional internacional. Em relação ao computo geral, a taxa de Santos cai
para próximo de 30 %, mantendo o Porto em um nível muito elevado das exportações e
importações brasileiras.
62
Indicadores são, antes de qualquer mensuração, sinais. Como citado, anteriormente, a

política com seu propósito de garantir perenidade é um dos principais indicadores para atividade,
empreendimento, enfim, para a sociedade.
No sistema portuário, localização é um excelente sinal de um terminal multimodal de carga
e descarga de mercadorias e passageiros. O Porto de Santos, junto de São Paulo, Goiás, Minas
Gerais e Mato Grosso, detém área de influência com o PIB representativo em termos de Brasil.
Essa localização promove demandas de diversificadas mercadorias, de commodities à
manufaturados de alto valor agregado, como em contêiner. Para atender essa demanda, o porto
possui a melhor e excelente acessibilidade, quase que 20 faixas rodoviárias, linhas ferroviárias,
tradição, regularidade e credibilidade para os transportes, em especial da navegação, tem os
maiores terminais da América Latina, de contêiner e de sólidos a granéis, tanto de importação
como de exportação. Possui várias instalações e recursos de facilidades para os transportadores,
como energia, água, esgoto, comunicações, bancos, proximidade com vários aeroportos nacionais
e internacionais fazem do porto o mais importante do Hemisfério Sul.
Na área de navegação costeira, Santos, também se destaca, notadamente com a
movimentação de contêiner, para o transporte de carga da navegação de cabotagem, navegação
costeira, regulamentada (Figura 2).
Figura 2 - Ilustração da navegação de cabotagem (MOREIRA, A. S. 2000)
A navegação costeira teve seu auge até os anos de 1956, após, especialmente na carga
geral solta que hoje está toda dentro de contêiner, teve uma forte queda.
Em 1956, essa carga geral solta, em Santos, representava próximo a 13% do movimento
geral do porto. Hoje, o volume dessa carga, está em torno de 7% do movimento geral.
63
A cabotagem é regulamentada pela Lei do Registro Especial Brasileiro, a Lei do REB, N.º
9.432/97. O Adicional de Frete de Renovação de Marinha Mercante (AFRMM) e o Decreto
Aduaneiro, esse último mais abrangente, cita os aeroportos, também regulamentam a atividade da
navegação de cabotagem.
A participação da carga internacional, destaca-se o contêiner, na navegação de cabotagem
é um dos principais indicadores que definem o porto concentrador (“hub port”).
1.1 Porto Concentrador
Esses portos estão presentes na Costa Oeste dos Estados Unidos, no Norte da Europa, na
Ásia, em qualquer porto que os grandes navios concentram em poucos terminais, a carga que
será distribuída para outros portos pela navegação de cabotagem e vice-versa.
Na Europa, destacam-se os portos de Roterdã, Hamburgo, Antuérpia, nos EUA, Los Angeles
e Long Beach, na Ásia, Cingapura e Xangai, entre outros.
Na costa brasileira, com quase 8 mil quilômetros de Costa, Santos ensaia, há muito tempo, após a
inauguração do 1º Terminal de Contêiner do Hemisfério Sul, a ser o Porto Concentrador da Costa
Leste Sul Americana.
Então, e daqui essa carga que é descarregada, é distribuída para os navios costeiros, que
transportam para carregar e descarregar para esse porto concentrador. É mais ou menos isso
que nós já falamos anteriormente. Então essa navegação de cabotagem precisa ser forte, precisa
estar bem representada, ter uma regularidade, ter tempos de trânsitos razoáveis para atender os
importadores e exportadores, para o comércio, tanto internacional, como nacional.
64
1.2 Indicadores de porto concentrador
Um trabalho de pesquisa que o autor fez em 15 portos, 14 portos na União Europeia e 1 da

África, TangerMed, em Marrocos um porto que concorre com o Porto de Algeciras, no Estreito de
Gibraltar, Mediterrâneo, a pesquisa apontou os seguintes indicadores: política, , tem que ter uma
boa política que dê segurança ao investimento, aos empreendedores (Figura 3).
Figura 3 - Portos pesquisados pelo autor (MOREIRA, A. S. 2007)
A União Europeia tem uma política para os países membros que recomenda uma série de
diretrizes e alcança, desde o bloco, país, região e instalações, como os portos.
Atendendo essas normas, por exemplo, os portos de Havre, França, Antuérpia, Bélgica, Hamburgo,
Alemanha, Roterdã, Holanda, entre outros, têm gestão com autonomia administrativa e financeira.
65
Esses gestores portuários têm metas, em cujos regulamentos constam que ninguém pode
se interferir com as obrigações dos gestores (Figura 4).
Figura 4 - Indicadores de porto concentrador da UE (MOREIRA, A. S. 2007)
Além da questão política, a geoeconômica, localização estratégica junto a regiões com

grandes demandas, Infraestrutura, acessibilidades, profundidades, mobilidade regular, grande
perímetro de berço e amplas áreas para expansão das instalações, otimização do uso e ocupação
do solo, conjunto desses componentes consolidados.
Sistema terrestre e aquaviário do porto, intensidade multi e intermodal, ordenamento dos
terminais, integração e interação Logística, das operações de forma harmônica, sempre com o
propósito de atingir melhores resultados e menores menores custos.
Arranjo das instalações, energia, água, comunicação, esgoto, etc (Figura 5 a e b).
Figura 5 A e B - Indicadores de porto concentrador da EU (MOREIRA, A. S. 2007)
66
Destaca-se, além dos indicadores políticos, logística, infraestrutura, entre outros, a

tendência de expansão flúvio-marítima dos portos concentradores.
Seguindo a tendência que os portos, normalmente, crescem de montante para jusante, no
sentido da corrente fluvial, aparecem dois grandes portos do Norte da União Européia, Hamburgo,
na Alemanha, e Antuérpia. Ambos, distante até 100 km da Costa Marítima, historicamente,
apontam essa tendência de descida no sentido do mar.
Um exemplo simples é o Porto do Havre, França, localizado na Costa do Atlântico. É o
principal porto francês em movimentação de contêiner. Até, então, abrigado por eclusas, é um
porto com dimensão superior a 10 vezes a dimensão do Porto de Santos, movimenta em torno de
80% do que Santos opera, inclusive contêiner. Havre fez sua última expansão em áreas fora de
eclusas, sujeitas às marés de até a sete metros de pré-mar na embocadura do Rio Sena (Figura
6).
Figura 6 - Expansão flúvio marítima de Havre (MOREIRA, A. S. 2007)
Essa expansão, limitada aos abrigos de quebra-mar e molhes, é sujeita às variações de

marés, tem, aproximadamente, 3 milhões de m² para movimentar, principalmente, contêiner e
petróleo.
A forte referência da ciência portuária é o Porto de Roterdã, na Holanda, localizado, na
Costa Marítima, Roterdã é pioneiro em uma série de indicadores de crescimento, de preços
praticados, de comércio, movimenta em torno de 500 milhões de toneladas, uns 12 milhões de TEU,
(12 milhões de contêineres equivalentes de 20 pés) em 2019. Roterdã tem área superior à 100 km²,
aproximadamente, 40 km de berços de atracações, se localiza ao longo do Rio Meuse (“Maas”), na
desembocadura do Reno. No final do século XX, Roterdã iniciou sua expansão mar a dentro e
construiu um dique de 150 milhões de m³ de capacidade para lançamentos de dragados
67
contaminados. Essa primeira fase denominada “Maasvlakte I”, com, aproximadamente, 10 milhões
de m² foi entregue para operação de contêiner, petróleo e outras cargas em 2005. Em 2008, outro
grande aterro hidráulico, “Maasvlakte II, avança com mais 10 milhões de m² e inicia suas
operações em 2013 (Figura 7).
Figura 7 - Tendência de expansão dos grandes portos (MOREIRA, A. S. 2007)
Roterdã em 2019, movimenta um pouco mais que 4 vezes em uma área muito superior,
semelhante ao Havre, quase que 15 vezes a do Porto de Santos.
Orientado pelo Professor Paolo Alfredini da Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo (EPUSP), esse autor, com as disposições dos dados de sua pesquisa, a partir de 2007, iniciou
um trabalho sobre o futuro do Porto de Santos.
68
Especialmente pela demanda de área, o Porto tem um pouco menos de 8 milhões de m²,
canal com dragagem permanente que já alterou, significativamente, sua coluna d’água, mais de
100 %, de configuração estreita com traçados e curvas que estão no limite físico, de pequenos
raios, como o entre a Fortaleza da Barra e o “Ferry Boat”, onde o aumento do porte dos navios,
além de fortes restrições, acusa incidentes de alto risco, enfim, o porto dá sinais de limitações
para os próximos anos. Como os grandes portos do mundo, Santos, também, deve crescer para
águas profundas, “Mar a Dentro”, conforme a ilustração da Figura 8.
Figura 8 - Tendência de expansão do Porto de Santos (MOREIRA, A. S. 2009)
Outros portos, como Xangai que, em 94 se limitava em áreas, naturalmente, abrigadas,

solicitava maior profundidade e expansão. O governo chinês construiu em pouco tempo, em torno
de cinco anos, ligada por uma ponte rodoviária de 32 quilômetros o porto a Costa, o maior porto
de movimentação de contêiner do mundo que, em 2019, operou mais de 40 milhões de TEU (Figura
9).
Figura 9 - Vista entre a Costa e o Terminal Internacional de Xangai (Google, 2015)
69
Santos, nesse mesmo ano de 2019, movimentou um pouco mais de 4 milhões, mas há uma
demanda forte para contêiner da navegação de cabotagem de “feeder” e de destino e origem
nacional, em torno de 18 milhões de TEU, como já foi citado. Não obstante, para esse crescimento
associado ao aumento do porte de navios Santos tem que fazer muita pesquisa, principalmente,
para apontar ações de expansões flúvio marítimas.
1.3 MODELOS
Reiterando que modelos representam a verossimilhança com o ambiente real, reporta-se

ao modelos icônicos, representações físicas, tais como maquetes, mas não são maquetes, são
mais precisos e tem uma escala bem mais rigorosa como o da configuração da Baía e Estuários
de Santos e São Vicente construída em 2003 no Laboratório de Hidráulica da EPUSP (Figura 10).
Figura 10 - Modelo físico da Costa e Baía de Santos (Laboratório do Centro Tecnológico de Hidráulica da USP, 2005)
Os modelos matemáticos, mais recentes, há 40 anos tiveram um forte incremento, função

dos algoritmos otimizantes associados as formulações matemáticas.
Antes, um cálculo de temperatura e pressão em um cilindro de motor com régua de cálculo
que facilitava muito a área de engenharia, atualmente é feito em segundos com aplicação dos
modelos matemáticos.
70
Um outro modelo é o híbrido, associação do modelo físico com o matemático. Esses

modelos são aplicados nas mais diversificadas atividades, em todas ciências.
Atualmente, com a questão do Covid 19, as vacinas ganharam velocidade de
desenvolvimento, foram aceleradas com as enormes combinações da grande quantidade de
fórmulas químicas, biológicas, entre outras matérias.
Os fenômenos oceânicos, fluviais e lacustres há muitos anos recorrem aos modelos, inicialmente
físico e atualmente híbridos nos portos que, por mais simples que sejam, dispõem de uma grande
quantidade de variáveis como circulação de corrente, transporte de sedimentos, clima de ondas,
variações de marés, condições astronômicas, meteorológicas e logística como tantas outras que
devem ser consideradas para melhorar, modernizar e expandir essas instalações.
Vários tipos de esforços, quer dizer, vamos ver aqui na frente como é que eles são
implantados. Esse aqui é um modelo físico, olha, as três dimensões, praticamente. Horizontal, na
vertical, na longitudinal, quer dizer, ele é um modelo dos anos 2000, início dos anos 2000, que
foram feitas algumas simulações, especialmente com a elevação do nível do mar, na questão
ambiental, aqui nas áreas inundadas, que pode, poderão haver aqui em Santos. Esse modelo é um
modelo físico da Baía e Estuário de Santos. Abrangia aqui uma bacia hidrográfica um pouco
limitada, tinha também algumas limitações de escalas. Agora mais recentemente, em 2015, 2016, o
Laboratório de Tecnologia Hidráulica da Escola Politécnica da USP (LHEPUSP), construiu esse
modelo dessa escala de 1 para 170, da bacia estuarina do Porto de Santos (Figura 11).
Figura 11 - Modelo físico do estuário do Porto de Santos (LHEPUSP, 2016)
71
É um modelo em 3D também, e que todas essas configurações, esse traçado todo, as

isóbatas, que são aquelas profundidades de mesma coluna de água, tem que ser considerado, ele
tem muito detalhe, o modelo ele é praticamente a verossimilhança do ambiente, é como se fosse
aqui o porto e a parte do Porto de Santos, esse modelo aqui abrange todo Porto de Santos,
praticamente, entre, nós vamos ver um pouco mais na frente, com as conformações de linhas, de
costas, entre a linha e o ferrebote, e um pouco mais, em ambas as margens, com todas as
profundidades consideradas. Esse aqui já é um outro modelo, esse modelo aqui tem uma escala
bem mais precisa. 1 para 120 (Figura 12).
Figura 12 - Modelo físico da Baía de Santos (LHEPUSP, 2016)
Nós temos um modelo em Houston, Estados Unidos, que é 1 para 25. Um quarto, está bem
próximo ao ambiente. Esse modelo 1 para 120 é um dos grandes modelos, inclusive nós vamos ver
que ele também, ele está associado ao número matemático, ele trabalha com modelo matemático.
Ele está representando aqui a baía, a baía aqui de Santos, desde a reta de aproximação, uma curva,
a primeira curva interna, curva que tem, onde os navios começam a fazer a manobra depois que
sigam no oceano, ou quando sai para o oceano. Então já tem uma curva aqui bem representada,
em escala. Nós vamos ver um pouco disso mais para frente. E tem mesmo que chamar a atenção
também, que o modelo que nós também operamos, praticamos com as embarcações, eles
precisam ter a escala, então também existe o modelo inclusive para o teste de mar, nos navios, e
eles na mesma escala, o navio tem que ter a mesma escala que o modelo, para ele poder ter uma
boa precisão de navegação. Nós vamos mostrar o modelo que fazemos esse teste aqui na frente.
72
E o modelo matemático, é através de formulações matemáticas, e nós praticamos aqui. Esse aqui
é um modelo da TransCAD, da Caliper Corporation, e foi aplicado para identificar as capacidades e
demandas, capacidade e demanda (Figura 13).
Figura 13 - Modelo matemático da relação viárias de acessibilidade terrestre (TransCAD, da Caliper Corporation, 2009)
Esse modelo simulou cenários de 2009 até 2024. Aqui é uma representação de rodovia,
pelas conversões, a gente verifica que, por exemplo, a descida aqui da Serra, da Anchieta, já
aparece ela saturada, isso em 2024. Aqui está 2024. E nós já vemos aqui o estado de São Paulo,
tomar uma série de medidas, porque eles também têm esse controle, não foi só o Porto de Santos,
mas eles também fazem bastante modelagem, o estado de São Paulo, para verificar. Então hoje
São Paulo está tomando algumas medidas em função desse problema aqui, porque para a descida
de caminhões, principalmente, aqui é rodoviário, para que isso não ocorra, ou pelo menos seja
minimizado. Outros trechos estão muito bons, outros estão razoáveis, etc., e isso aqui a gente vê
por esse modelo matemático, em que se projeta. O ferroviário também foi feito muito isso também,
lá no Planalto, algumas regiões que estão razoáveis, estão boas, e outras que estão já solicitando
que sejam realizados alguns processos de modernização, melhorias, expansão, aumento de
capacidade. Então especialmente foi aplicado na rodovia e ferrovia. Aqui no porto também, então
ali tem aquela conversão que é a capacidade rodo e ferroviária, aqui é rodoviária, mas a
rodoferroviária é no porto até 2024, a capacidade do porto é suficiente para a demanda que o porto
73
tem e terá até 2024. Algumas medidas já estão sendo tomadas, foram tomadas, muito melhoria
aqui dentro no sistema rodoferroviário do Porto de Santos. Então esses modelos matemáticos se
aplica em qualquer tipo de fenômeno, aqui entre oceano, questão das ondas que tem muita
influência com as costas, com as construções costeiras, e a ciência precisa tomar conhecimento,
para não fazer qualquer obra, melhorar a obra, melhorar os investimentos, minimizar os custos e
tudo mais, esses modelos como a gente pode simular e ver os cenários, ver o que vai acontecer,
modelo matemático também, e usa formulações matemáticas, matrizes inversas, é complicado,
bem complicado isso aqui, mas precisa se conhecer bem o problema. O primeiro passo é
formulação da questão, para passar isso para quem domina essas operações de matemática
nesses modelos.
Modelo híbrido é a combinação do matemático com o físico. Então nós vemos aqui um
modelo, porque esse batedor de ondas, ele é espectral, então ele é muito em função, a gente
consegue aqui não ter ondas só regulares, a gente consegue nesse modelo que é 1 para 120, numa
escola de 100 para 120, uma calibração matemática, associado o batedor de ondas espectrais.
Então ele é usado para isso, foi usado em alguns testes pelo Laboratório de Tecnologia da Escola
Politécnica da USP. Então nós vemos aqui uma simulação feita com ele, batedor de ondas,
formando tipos de ondas, não são ondas reguladas, e com isso se consegue bem mais precisão ao
que realmente acontece no ambiente. Nós vamos ver aqui uma experiência que nós fizemos, de
interação hidrodinâmica nesse modelo. Então nesse modelo aqui, o navio está atracado, está
amarrado, e muitas vezes esses cabos acabam se rompendo, por um esforço que um navio que
passa ao lado, provoca por movimentações hidrodinâmicas, e interage aqui com o navio atracado,
aumentando os esforços nos cabos. Então através de sensores, nesse laboratório, se verifica os
esforços, acima de 50 toneladas, 70 toneladas, que estão sendo feitos, que poderão romper os
cabos.
74
Então aqui não aparece muito bem, mas numa tela maior a gente até verifica que no ano que houve
essa movimentação que o volume de água é enorme aqui, junto a esse navio, provocou um pouco
do afastamento dele, quer dizer, e aí tem esses esforços nesses cabos, e a gente verifica se já
causou muitos danos no mundo, até em Santos também arrebentou o cabo sem maiores
gravidades, mas houve ruptura de cabo (Figura 14).
Figura 14 - Modelo físico matemático do estuário do Porto de Santos (LHEPUSP, 2016)
Mas no mundo já houve desastres fortes, inclusive de navios que estavam lá com portêiner
dentro de um porão, que o navio se afastou porque o cabo arrebentou, e até derrubou o portêiner,
o navio operando com inflamáveis através daqueles descarregadores por duto, eles são fixados
dentro do navio, os tanques dos navios, e um cabo arrebentando, rompeu também o aparelho, o
equipamento de produto. E isto causou até incêndio, digamos, e até morte. Então é muito perigoso.
Então nós cada vez mais estamos verificando o que ocorre com esses navios se movimentando ao
lado de outros, em vários trechos e entre eixos, mais críticos.
75
Zona primária, recinto alfandegado

e zona secundária
Bom, estamos no final, só para a gente dar o conceito de área primária. Área primária é
uma região de fronteira e recinto alfandegado pode estar localizado, como permissionário, em
zona primária e secundária.
Mas áreas primárias estão em fronteiras, então aqui é considerada uma fronteira, porque
nós recebemos navios de longo curso, para exportação e importação internacional (Figura 15).
Figura 15 - Zona primária do porto de Santos (Alfândega do Porto de Santos, 2019)
Então essas descargas ou embarques, realizados em áreas de fronteiras, tem uma a

definição de zona primária, que é um trabalho realizado pela autoridade aduaneira, junto com
outras autoridades. Então, Zona Primária está localizada em regiões de fronteiras, aeroportos,
portos e interfaces com outros países.
76
O recinto alfandegado vem a ser aquelas áreas onde a autoridade aduaneira permite que
sejam movimentadas cargas internacionais e de zonas francas, ou seja, o navio pode vir aqui e
descarregar uma carga de Hamburgo, Roterdã, Cingapura, e também embarcar essa carga para
esses países, para essas regiões (Figura 16).
Figura 16 - Terminais Alfandegados do Porto de Santos (Planta de Recintos Alfandegados, 2019)
Então o recinto alfandegado, é uma autorização aduaneira para que os vários terminais
possam estar movimentando mercadorias internacionais, e também até nacionais, como de zona
franca, tipo Manaus.
Essas cargas, tanto de importação, como exportação, estão sujeitas as fiscalizações, as
regulações aduaneiras.
Os navios que fazem os serviços “feeds”, mercadorias de exportação e importação
internacional que descarregam e carregam em navio de longo curso, para um porto nacional e
vice-vers, normalmente em terminais de contêineres, e fazem uma pernada de cabotagem,
também são armazenados em Recintos Alfandegados.
Conceito das plataformas logísticas.são formadas por vários terminais remotos, nem todos
alfandegados, porque muitas vezes esses não precisam desse alfandegamento.
Mas as estações aduaneiras do interior (EADI), os Depósitos para reparos, higienização e
outros serviços em contêineres (DEPOT), os Centros Logísticos Industriais Alfandegados (CLIA),
REDEX, entre outros terminais na Zona Secundária, é Recinto Alfandegado porque movimenta
77
carga internacional sujeita ao Controle Aduaneiro (Figura 17).
Figura 17 - Terminais remotos alfandegados ou não em Zonas Secundárias (Planta com vista geral, Baixada Santista, 2019)
No entorno do Porto de Roterdã, exitem mais de 500 terminais fazendo o papel de

Plataforma Logística com a função principal de agregar valor a carga, além de não usar o porto
em armazenagem por longo tempo.
Esses terminais estão localizados entre o produtor e consumidor desmontando, montando,
higienizando, limpando, consertando, etiquetando, embalando, transformando, quer dizer, são
vários terminais remotos no entorno do porto, entre o produtor e o consumidor, com essa função,
de agregar valor. Esse é o principal papel da plataforma logística, em que os grandes portos no
mundo têm, consolidado, esses terminais, estrategicamente distribuídos entre os portos e o
produtor e o consumidor.
78
Final
A nossa expectativa é que esse curso seja um passo forte para que o Ensino e Pesquisa
Portuária, especialmente, através dessa excelente Fundação Centro de Excelência Portuária do
Porto de Santos, Fundação CENEP que, nesses últimos cinco anos consolidou a base do
conhecimento portuário com vários cursos de interesse público e milhares de alunos que mais
aprenderam sobre suas atividades e outros conhecimentos. A proposta é subir e alcançar em um
prazo de até 5 anos a Universidade Corporativa do Porto de Santos e se igualar aos grandes
Centros Portuários Internacionais. Construindo a Universidade do Porto, desenvolvendo,
melhorando, gerando mais empregos, mais arrecadações para o município, para o estado, para o
país, enfim, gerando mais riqueza para a sociedade.
79
Análise sobre Competitividade dos Portos
Este texto faz parte de uma pesquisa de doutorado referente à Competitividade dos Portos. O
texto apresenta uma revisão da literatura sobre critérios de competitividade, e fatores de
escolha de portos na visão de embarcadores e armadores.
Felipe Lobo Umbelino de Souza

Doutorando do Programa de Pós Graduação em Engenharia de Transportes da Escola de
Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (USP)
E-mail: felipe.lobo@usp.br
Agosto/2020
1
1. Introdução
Estudos sobre portos passaram a ganhar destaque pela comunidade científica desde o início do
século XXI (Lagoudis, 2012). Portos se tornaram decisivos para o desenvolvimento de países.
Devido a importância do tema para competitividade da economia, o objetivo desse artigo é
indicar fatores considerados por embarcadores e armadores no processo de seleção dos portos
2. Dinâmica do Setor Portuário
A maior parte do volume transportado pela navegação no Brasil é devido à exportação e
importação de granel sólido e liquido. O restante das cargas (cargas gerais) é transportado
através de contêineres, representando aproximadamente 8% do total transportado sendo,
portanto, um dos principais meios de transporte para cargas gerais. O transporte por contêineres
ocorre em 4 etapas: transporte, a armazenagem, a movimentação de carga e a navegação. Todas
as etapas ocorrem nos dois sentidos (importação e exportação), e a escolha do Porto é
importante no processo da cadeia de suprimentos (ILOS, 2019).
Há muitos tomadores de decisão que interagem no sistema portuário (Meersman et al., 2009).
No transporte de contêineres, estão envolvidas quatro grandes categorias interessadas:
autoridades portuárias, terminais de contêineres, linhas de transporte de contêineres
(armadores) e proprietários de cargas (Castelein et al., 2019). Entre os usuários dos portos,
destaca-se os armadores e as empresas. O Porto busca atender a demanda e interesses de
empresas e armadores, visando garantir competitividade constante.
Estudos estão presentes na literatura examinando os fatores levados em consideração na seleção
de portos, especialmente em áreas onde existe concorrência significativa. Diante dessa
dinâmica, a próxima seção apresenta uma revisão da literatura sobre fatores de seleção dos
portos.
3. Revisão da Literatura
A literatura acadêmica sobre a escolha de portos identifica diversos fatores que influenciam os
usuários dos portos (Tavasszy et al. 2011). De acordo com Meersman et al. (2010), os usuários
do porto pensam predominantemente em termos financeiros. Nesse sentido, o princípio de
minimização de custos se aplica a todas as decisões. O porto que contribui para a cadeia
logística mais barata é, em teoria, o que mais provavelmente será escolhido.
Os fatores podem ser variados: custos de transporte para o porto, as características do porto, as
taxas do porto, a localização do porto, a disponibilidade de linhas marítimas, o país de origem
ou destino da carga e o tipo de mercadoria comercializada. De fato, muitos fatores devem ser
considerados, simultaneamente, no processo de escolha do porto, o que torna o processo
complexo (Steven & Corsi, 2012).
A Tabela 1 resume os fatores abordados pela literatura por embarcadores e armadores. Moya e
Valero (2017) argumentam que a escolha do porto depende de fatores sob controle como
eficiência ou taxas portuárias, e, portanto, podem melhorar de alguma forma sua
competitividade através de estratégias e investimentos competitivos. Todavia, deve-se destacar
que a escolha de portos é influenciada por fatores fora de controle do porto, como a localização
do porto em relação à produção e consumo, centros de distribuição e principais rotas de
2
navegação, colocando a administração portuária em uma função secundária devido à sua
capacidade limitada.
Entre os determinantes da escolha do porto sob controle de Administração do Porto, parece
haver um consenso sobre a importância do desempenho do porto. O desempenho da porto é um
conceito muito amplo, determinado por vários itens. Como demonstrado na literatura que trata
dessa questão, não existe uma maneira única de medir o desempenho dos portos (Brooks &
Pallis, 2008).
A eficiência portuária é uma importante questão na escolha do porto para os embarcadores (De
Langen, 2007; Steven e Corsi, 2012; Tongzon, 2009; Ugboma et al., 2006), bem como para
armadores (Tang et al., 2011; Wiegmans et al., 2008).
Pode esperar que este último dê mais peso à eficiência portuária do que o primeiro, eficiência
está diretamente relacionada ao nível de serviço do porto em termos de eficiência operacional
e acessibilidade marítima. Steven e Corsi (2012) aproximam a eficiência portuária através de
guindastes. Tiwari et al. (2003) usaram o número de amarrações e guindastes como indicadores
de eficiência. Tongzon (2009) realizou um estudo e indicou que que a produtividade do
guindaste é a que melhor se aproxima do desempenho do porto.
Armadores também têm suas próprias considerações nos níveis estratégico, tático e operacional
(Mulder & Dekker, 2017). Muitos deles estão relacionados a localização (acessibilidade e
disponibilidade de berço), eficácia (eficiência, qualidade da infraestrutura), conectividade
(profundidade e conexões com o interior) (Wiegmans et al., 2008).
A literatura revisada revela que os critérios de seleção e os resultados diferem com base nas
perspectivas do tomador de decisão.
3
Tabela 1: Fatores que influenciam na Escolha do Porto
Artigo Perspectiva Área Fatores analisados
Chou Taxa portuária, impostos, aluguel e custo, eficiência da operação portuária, eficiência de carga / descarga, tamanho e eficiência
Armador Ásia
(2010) do pátio de contêineres, economia do interior e profundidade
Alonso &
Soriano Embarcadores Europa Distância
(2009)
Wiegmans
Armador Europa Disponibilidade de conexões com o interior; tarifas razoáveis; e imediatismo dos consumidores
et al. (2008)
Veldman et Número de navios, tráfego portuário, volume comercial, tarifas portuárias, calado, tempo de entrega dos navios, horário de
Embarcadores Europa
al. (2011) funcionamento e disponibilidade de transporte intermodal
Park & Min Armador e
Ásia Despesas operacionais portuárias, infraestrutura portuária, localização e gerenciamento portuário
(2011) operador portuário
Steven
América do Produtividade do guindaste, congestionamento portuário, frequência da transportadora, frete, encargos, tempo de trânsito
&Corsi Embarcadores
Norte oceânico, tempo de trânsito interior e número de berços para contêineres no porto
(2012)
Armador, freight
Yuen et al. Localização no porto, custo no porto, instalação portuária, serviços de remessa, terminal, operador, sistema de informação
forwarders e Ásia
(2012) portuária, conexões com o interior e regulamentação alfandegária/governamental
Embarcadores
Lam & Dai Localização do porto, tarifas portuárias, infraestrutura portuária,
Armador Ásia
(2012) frequência de navios, profundidade do canal
Panayides
& Song Armador Global Instalações portuárias, serviço, custos de navegação, custos de manuseio de carga e disponibilidade de sistemas de informação
(2012)
Onwuegbuc
Eficiência do guindaste, velocidade de manuseio de carga portuária, nível e funcionalidade das instalações portuárias, tamanho
hunam Embarcadores África
da remessa, frequência das chamadas de remessa, distância do armazém e do porto do remetente
(2013)
Veldman et Tempo de resposta do navio, ligações intermodais, instalações portuárias e proximidade com áreas de importação / exportação e
Embarcadores Europa
al. (2013) profundidade do canal.
Nugroho et Embarcadores e Custo dos modos de transporte, tempo no modo interior, gases de efeito estufa, Custo dos portos, número de escalas de navios
Ásia
al. (2016) freight forwarders no porto e confiabilidade dos modos interiores
De Langen Embarcadores e
Europa Localização do porto, eficiência portuária, infraestrutura portuária, frequência, qualidade, conexões com serviços
(2007) freight forwarders
4
Tongzon &
Sawant Armador Ásia Taxas portuárias e serviços portuários
(2007)
Tongzon
Freight forwarders Ásia Taxas portuárias e serviços portuários
(2009)
Murphy & Informações sobre remessas, desempenho de perdas e danos, baixo frete, taxas, disponibilidade de equipamentos, coleta e
Embarcadores e América do
Daley entrega convenientes, capacidade de manipulação de reclamações, capacidade de manipulação em especial,
Armadores Norte
(1994) grande volume de embarques e frete
Tiwari et al. Distância do remetente ao porto, distância ao destino, distância de origem, número de berços,
Embarcadores Ásia
(2003) tamanho da frota e congestionamento do porto
Anderson et América do Distância terrestre, tempo de transporte marítimo, taxa, costa do porto e
Armador
al. (2009) Norte proximidade com o destino
Tapia et al. América do Custo de transporte, tempo de viagem, perdas de carga toleradas, confiabilidade,
Embarcadores
(2019) Sul atraso no porto e preço no Porto (FAS)
Vega et al. América do
Embarcadores Custo de acesso, taxa de frete marítimo, frequência da linha de transporte, Tempo de trânsito marítimo, carga em contêiner
(2019) Sul
Ugboma et Eficiência, frequência de navios, infraestrutura adequada, localização, taxas portuárias, reputação portuária por danos na carga e
Embarcadores África
al. (2006) resposta rápida para portar as necessidades do usuário
América do
Slack Embarcadores e
Norte e Custo, Localização, Frequência de Navios e Nível de Serviço Portuário
(1985) freight forwarders
Europa
Tang et al. Eficiência do Porto, Frequência de navios, Conexões intermodais,
Armador Ásia
(2011) tarifas portuárias e infraestrutura
Wu & Peng
Embarcador Ásia Tempo de trânsito, custo, Eficiência do Porto, Tarifas do Porto
(2013)
Ng et al.
Embarcador Oceania Distância, Custo, Eficiência do Porto, Tarifas do Porto
(2013)
Tapia et al América do
Embarcador Preço SAS, preço do frete, tempo de viagem, prazo de entrega, confiabilidade, tamanho mínimo de remessa
(2020) Sul
Veldman &
Bükmann Embarcador Europa Custo e Eficiência do Porto
(2003)
da Cruz et
Armador Europa Localização, Eficiência do Porto, conexões intermodais, Infraestrutura do Porto
al. (2013)
Martínez-
Distância por estrada entre o porto e a província de origem, comprimento da rota marítima entre o porto e o país de destino,
Pardo, et al. Embarcador Europa
indicador de grau de utilização das instalações portuárias
(2020)
5
Abdul
Rahman, et Armador Ásia Instalações Portuárias, Distância, Tempo de Viagem, Centro de Distribuição de Cargas para Contêineres, Custo de Bunker
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9
CAPÍTULO
3
REGULAÇÃO PORTUÁRIA
MÁRIO POVIA
Engenheiro e Advogado. Ocupou a Diretoria-Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, Órgão do qual é concursado
desde 2006, como Especialista de Regulação em Serviços Públicos de Transportes Aquaviários. Trabalhou na área de fiscalização da agência.
Foi Assessor da Superintendência de Portos, Assessor da Diretoria, Superintendente de Portos. Conselheiro do Conselho Superior de
Infraestrutura – Coinfra da FIESP. Presidente do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de São Sebastião. Participou de algumas
missões internacionais, na Ásia, nos Estados Unidos, no Mississipi, no Canal do Panamá, Europa, na OCDE em Paris,
pelo governo brasileiro. Em 2020 assumiu a Diretoria de Gestão da Cia. Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
80
Introdução
Basicamente nós vamos tratar da atual política pública do Setor Portuário Nacional dentro
do atual governo, falar aí de algumas perspectivas, de alguns desafios, e também um pouco de
como o setor se contextualiza, se apresenta, dentro de uma política macroeconômica e das
relações internacionais e comerciais do Brasil. Depois nós vamos falar de portos organizados,
vamos falar de arrendamentos portuários, vamos falar de concessões que é um assunto que está
muito na pauta hoje da mídia do governo, concessão de portos organizados. Vamos falar de
terminais de uso privado, de instalações portuárias privadas, portanto. O atual Marco Regulatório,
fazer um paralelo com a Lei 8.630. Abordar as alterações ocorridas, falar também do Decreto
9.048, que aperfeiçoou alguns modelos, tanto em terminais privados, quanto nos arrendamentos
portuários. Vamos também falar de algumas assimetrias entre explorar áreas dentro do porto
organizado e em regime autorizativo, por meio de contrato de adesão. Vamos falar de reequilíbrio
econômico-financeiro, estudos de habilidade técnica, econômica e ambiental, de externalidades,
que provocam a análise de reequilíbrio. Vamos falar de fluxos processuais entre a Secretaria
Nacional de Transportes Aquaviários e a ANTAQ. E vamos falar também de alguns procedimentos
que permeiam tanto os arrendamentos portuários, quanto o regime de autorização de terminais
privados, e concluir.
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Atual conjuntura do setor portuário nacional

Cumprimento a todos. Vamos dar início a nossa primeira apresentação, falar um pouco
sobre a atual conjuntura do Setor Portuário Nacional (Figura 1).
Ressalvo aqui que é uma visão pessoal, mas que gostaria de compartilhar com vocês nesse
momento. Bem, dentro do atual governo, Governo Bolsonaro, em termos de perspectivas gerais
dessa administração, nós poderíamos citar aqui o estabelecimento de uma nova relação entre
poder público e iniciativa privada. Isso porque há claramente o esgotamento de recursos públicos
para a provisão de uma série de rubricas orçamentárias, e será necessário sem dúvida nenhuma
aceitarmos essa relação entre o poder público e iniciativa privada. E aqui falo em investimentos, em
gastos em geral, seja na área de infraestrutura, mas também gastos com saúde, com educação,
sendo fundamental, portanto, estabelecer essa nova relação. A questão de abertura comercial, e
outro ponto que está na agenda deste governo. Também muito vinculado à entrada do Brasil para a
OCDE, seria uma das obrigações aí, uma das agendas que o Brasil teria que cumprir para a entrada
para a OCDE, e é desnecessário dizer, a prioridade que é hoje para o Brasil integrar a OCDE. Isso
está na agenda aí do Ministério de Relações Exteriores ou diplomacia brasileira, e essa abertura
comercial, ela tem uma característica, ela exigirá, ela desafiará a nossa logística, o nosso comércio
exterior, demandando, portanto, maior eficiência dos nossos portos. O Brasil se verificarem, é um
país que tem uma troca, o comércio exterior ainda muito insipiente, visa vis com o nosso PIB, essa
comparação pode ser feita com várias nações, nós somos, nós temos uma história de comércio
exterior, de abertura, muito recente no Governo Collor, e ainda somos um país ainda muito fechado.
Essa abertura, ela vem a reboque, como disse nessa entrada para a OCDE. E é uma pauta, é uma
agenda que já está em vigor. A questão da desburocratização, esse é um ponto transversal,
permeia várias esferas de governo, permeia também várias instâncias federativas. Nós já tivemos
82
no passado, décadas atrás, um Ministério para efetuar uma desburocratização, portanto, é uma
medida necessária para dar eficiência ao serviço público, para dar agilidade para as nossas ações,
para a melhoria do ambiente de negócios e para redução do custo Brasil. A gente observa várias
medidas de desburocratização das agências reguladoras, eu posso citar aqui a ANTAQ, ANTT, que
já estão fazendo uma revisitação nas suas portarias, nas suas resoluções, recentemente a
Receita Federal fez o mesmo, o próprio Ministério da Infraestrutura vem conduzindo essa agenda,
e é muito importante que a gente simplifique e melhore o nosso ambiente de negócios. A
diminuição de subsídios também é uma pauta que está na nossa agenda junto a OCDE, trata-se de
eliminar ajudas do governo para determinadas atividades que não se mostram eficientes. A ideia
é que o Brasil prossiga atuando em áreas onde ele notadamente tem vocação, tem eficiência, tem
competitividade. Já se nota aí a redução, o questionamento pelo menos da existência de uma série
de fundos, enfim, a ideia é progressivamente diminuir ou eliminar na medida do possível subsídios
e deixar que a economia flua de uma forma mais natural, de uma forma mais espontânea, fazendo
com que se busque dentro de cada atividade, a eficiência por meio de produtividade, enfim, essa
competitividade surja naturalmente e não com ajuda governamental. E diálogos setoriais para
encaminhamento dessas soluções. Dentro dessa nova relação que se pretende estabelecer entre
poder público e iniciativa privada, é fundamental que se tenha aí canais de diálogos para
exatamente endereçar, encaminhar as soluções dentro de uma nova relação, repito, proposta por
este governo, que foi eleito para fazer diferente, é um governo que veio com legitimidade para
quebrar uma série de paradigmas, de rotinas existentes. E coloca dentro da sua política pública
esta missão, esta iniciativa. Entrar aqui agora, desafios estruturais, que é uma agenda
basicamente que corre no poder executivo e no legislativo. O primeiro ponto é concessão de
portos estratégicos. Já sabemos que o Porto de Santos, por exemplo, já está qualificado no PPI
para o processo de desestatização. Isso começou primeiro com a proposta de um IPO, que na
verdade, seria uma venda de ações na bolsa de valores, depois essa agenda, ela já contemplou
uma desestatização da própria autoridade portuária, saindo de um modelo de uma autoridade
pública, para uma autoridade privada. O fato é que o assunto já está com o BNDES, em vias de
contratação de uma consultoria, aqui envolvendo tanto o Porto de Santos, quanto o Porto de São
Sebastião. E a reboque disso já há uma contratação, já há um procedimento em desestatização
dos portos, aliás, da Cia Docas do Espírito Santo, da CODESA, desestatização é da empresa, da Cia
Docas, e junto com um modelo provável de concessão dos portos de Vitória, Vila Velha e Barra do
Riacho. Portanto, o primeiro modelo a ser enfrentado em termos de discussão, será os do Espírito
Santo. Contudo, o primeiro ponto estratégico que está sendo colocado aí na agenda, é o Porto de
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Santos, já ouvi falar também de SUAPE, de Itajaí, alguma coisa nesse sentido, mas por hora, é o
que nós temos na agenda, e será um desafio muito grande, desenhar este modelo, principalmente
porque quando a gente fala de Santos, nós estamos falando nada mais, nada menos, do que o
maior porto da América Latina, então tem muita coisa em jogo aí, é sempre um modelo de difícil
arranjo. Vai demandar muito suor, muita transpiração, mas também muita inspiração para
desenhar esse modelo. Também a privatização de portos estratégicos, como eu disse aos
senhores, essa agenda começou por aí, com os portos do Espírito Santo, e veja, esse modelo de,
vamos falar de desestatização, que é mais genérico, ele passa desde um modelo onde você faça a
concessão do porto organizador a iniciativa privada, ele retornando ao controle da união depois de
algum tempo, até um modelo mais arrojado que seria a própria venda do ativo, poderia ser
desenhado também esse modelo, onde você vende o porto e ele passa a operar, ele sairia do
regime de porto organizado e iria para o regime de autorizativo em terminal privado. A gente vai
falar um pouco desses institutos noutros módulos aqui desse curso. Mas está tudo aberto, a gente
percebe claramente que essa não é um modelo fechado de como se pretende efetuar a
desestatização. Certo é que se pretende discutir isso à la carte, ou seja, uma análise
individualizada para cada porto. O fato é que isso está, é um desafio estrutural (Figura 2).
Sem dúvida nenhuma, está na agenda do governo, e é bom que a gente coloque isso aqui,
porque isso envolve muita coisa, envolve um modelo Landlord, o questionamento do modelo
Landlord, envolvem indicações políticas, por que é que o modelo Landlord não funciona no Brasil
e funciona bem no exterior. Tudo isso a gente vai ver mais adiante, mas o fato é que isso está na
pauta do governo. Equilíbrio de contas, sempre que você fala em desestatização, é necessário
mostrar que aquela atividade que você está buscando o parceiro privado, ela é viável do ponto de
vista econômico financeiro. Para isso é necessário que haja o equilíbrio das contas, notadamente
das Companhias Docas. Eu não tenho dúvida que operacionalmente a atividade de administração
portuária, ela é rentável. O que ocorre é que as nossas Companhias Docas, elas vêm de um
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histórico de extinção da Petrobrás, na década de 90, muitas delas já carregando passivos grandes
daquela extinção do órgão central. Então é importante que se separe, vamos dizer, as contas
operacionais do balanço institucional que carrega aí serviço de dívida e carrega aí despesas não
recorrentes, passivos trabalhistas, enfim. Mas esse processo de equilíbrio de contas, ele também
já começou, nós já tivemos a oportunidade de ver as Companhias Docas performar econômico e
financeira, sobre o ponto de vista econômico-financeiro de uma forma melhor. Então também tem
um pouco de colocar gestores competentes, é fundamental isso, a gente também vai abordar isso
mais para frente. Mas isso está na pauta, eu queria deixar isso aqui registrado nesse momento.
Políticas públicas de incentivo ao comércio exterior e a utilização do modal aquaviário. Como foi
dito anteriormente, a abertura econômica vai demandar claramente da nossa logística, com mais
eficiência, então é fundamental que a gente tenha uma política pública clara, com relação a isso,
com vistas da segurança jurídica, estabilidade regulatória a novos empreendedores, enfim. E que
se privilegie aqui eficiência, ou seja, para que a gente tenha aí redução de custo Brasil, para que a
gente tenha uma menor permanência das cargas nos portos. Ou seja, maior agilidade. E uma
melhor utilização do modal aquaviário, uma matriz de transporte, os senhores sabem hoje, a
matriz de transporte do Brasil, ela está muito, muito carregada, muito focada no transporte
rodoviário, nós precisamos sem dúvida nenhuma privilegiar o transporte aquaviário, navegação de
cabotagem, navegação em vias interiores, nos rios. E por que grande parte do nosso PIB, do nosso
parque industrial, está localizado há menos de 300 quilômetros da nossa orla. Então é
extremamente importante e viável que para longas distâncias, a gente utilize o modal aquaviário,
o modal ferroviário, e balanceie melhor, dê uma racionalidade melhor na matriz de transporte do
Brasil. Isso claramente já está em vigor, o Brasil hoje renegocia suas concessões ferroviárias em
outros bases, permitindo aí que usuários, de uma maior gama de usuários sejam atendidas nos
trilhos. E se pegarem também a estatística da cabotagem, sobretudo carga geral na cabotagem
que é o mais importante, verão que ela já vem crescendo a dois dígitos. A própria greve dos
caminhoneiros que ocorreu meses atrás, já viabilizou em grande medida que cargas migrassem
do anel rodoviário para o aquaviário. Esse processo, portanto, já está em curso, e é muito
importante que prossigamos nessa linha de dar maior racionalidade. Esses modais eles não
competem entre si, eles são complementares, e acho que se a gente trabalhar bem nos principais
pontos, o governo deve editar uma medida provisória ou um projeto de lei, que se chama BR do
Mar, e vai ser, reputo, eu, revolucionário aí para viabilizar aumento de frota, eficiência, enfim,
permitir que grande parte das cargas que estão viajando aí hoje, 2 mil, 3 mil quilômetros pelas
rodovias, passem a ter pelo menos uma perna aí no aquaviário. Isso também, essa viabilidade
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também passa pelo enfrentamento da viabilização da multimodalidade e tem burocracias aí, tem
questões tributárias envolvidas, mas repito que está sendo muito bem endereçada pelo Ministério
da Economia e pelo Ministério da Infraestrutura, e também pela Secretaria Nacional de Portos e
Transportes Aquaviários. Acho que a gente pode esperar boas notícias no decorrer deste ano
ainda para em prol da multimodalidade. Questão das linhas de crédito, fundamental quando se tem
uma agenda tão forte de desestatização, é importante que nós tenhamos o ambiente que propicie
linhas de crédito para os empreendedores. Essa linha de crédito normalmente é capitaneada
pelos bancos públicos, eu chamaria a atenção aqui num destaque especial para o BNDES, para o
Banco do Brasil, para a Caixa Econômica Federal. Mas há também outras medidas, a questão,
temos uma taxa de juros referencial, a Selic, talvez a mais baixa da nossa história, hoje está em
3%. E o fato de termos também capital internacional, em que pese estar passando pela Covid-19,
por todo o momento de incerteza, há muito recurso financeiro no exterior, sendo remunerada a
taxa de juros negativas, que estão dispostos, o capital que está disposto a migrar para a
infraestrutura. Lembrando que o Brasil é um país, nós temos as nossas dificuldades com o
ambiente de negócios, nós temos as nossas dificuldades com burocracia, nós temos dificuldades
de sermos um país fechado, em compensação, o Brasil é um país de oportunidades. Então eu
acredito muito que a gente vai começar a atrair já a partir de algumas reformas que estamos
fazendo, reforma trabalhista, reforma tributária, e com essa melhoria de ambiente de negócio, a
gente deve começar a atrair mais o capital internacional também para a nossa atividade portuária.
E já falei aqui do ambiente de negócio, a gente ainda tem, nós precisamos melhorar o nosso
ambiente de negócios, nós temos aí uma verdadeira esquizofrenia tributária, nós temos questões
trabalhistas, que acabam emperrando aí a viabilização de investimentos internacionais. Nós
somos dependentes desse investimento, nós precisamos desse investimento, para fazer frente às
nossas carências, nas mais diversas áreas, no nosso caso na infraestrutura, então é fundamental
que a gente tenha um ambiente que não seja hostil ao capital, não seja hostil ao investimento, ao
bom investimento, não aquele especulativo. Aquele investimento que vem para ficar, acho que
estamos trilhando bem este caminho.
86
Diante do tocante à política pública portuária nacional, nós podemos colocar aqui os
principais desafios setoriais (Figura 3)
De novo nós teremos a questão da burocracia, nós sabemos que dentro do porto
organizado, nós temos diversas autoridades que a gente chama de anuentes. ANVISA, Vigiagro,
Receita Federal do Brasil, Autoridade Portuária, Autoridade Marítima. Nós temos também a
própria agência reguladora, Polícia Federal, enfim, é um local onde temos várias regras a serem
cumpridas, e é um lugar que também tem uma relação de fronteira, ou seja, com o mundo exterior.
Então uma série de cuidados, uma série de questões são postas para viabilizar essa atividade, e
impedâncias naturais que devem ser enfrentadas. Se de um lado você tem um controle mais
efetivo, que labora em prol de uma agenda de cautela, por exemplo, tutelar, segurança do ponto de
vista de contrabandos, de tráfico de drogas, de irregularidades aduaneira, outra vertente é uma
necessidade de ter uma dinâmica, que o porto não seja um local de gargalo. Então como conjugar
a eficiência, ou seja, o dinamismo na movimentação das cargas, com o controle, com coibir aí
atividades que estejam à margem da lei. Essa é a grade questão e o uso da tecnologia é
fundamental. E estamos com trabalho já há alguns anos, com o Porto sem papel, portal único do
comércio exterior, a própria Receita Federal com vários mecanismos, canal azul, desembaraço
em águas. Muita coisa boa já aconteceu, muito está para acontecer ainda numa agenda de curto e
médio prazo (Figura 4).
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Mas o fato é que a burocracia sempre será um tema a ser enfrentado, por quê? Porque ela
aumenta o custo Brasil, ela labora em prol da ineficiência, e não raro, ela acaba fazendo com que
o porto se construa num gargalo. Questão dos acessos, tanto terrestre, quanto aquaviário, tem
sido também um outro ponto a desafiar ao Setor Portuário Nacional. A questão envolvendo, por
exemplo, agendamentos de caminhões, isso tem funcionado muito bem nos portos, a gente já não
vê aquela, aquele noticiário no horário nobre com aquelas enormes filas de caminhão,
principalmente na safra, isso tudo foi resolvido com o agendamento. A ANTAQ tem fiscalizado
essas filas, esses terminais que às vezes não operam 24 horas, e provocam filas no horário
comercial. Também a relação, a interface porto-cidade, ferrovia com rodovia, isso tem sido
trabalhado também para que se enfrente essas impedâncias. E do lado da água, tecnologia de
novo, VTMIS, que é o controle de tráfego na navegação. Também aí algumas parcerias possíveis,
com praticagem, enfim, para que haja normalmente área de fundeio, muito distantes, a ideia qual
é? É que haja, vamos dizer, uma sinergia para que se ao fim aí, ganhos de produtividade nesse
tempo de atracação, desatracação, nessa questão de controle de tráfego. Também a questão de
dragagem, é fundamental que os portos estejam devidamente dragados, e que recebam aí as
embarcações full, totalmente carregadas, e que possam sair também a qualquer hora do dia, sem
depender de maré. Então o porto dragado também labora em prol da eficiência nessa questão de
racionalização de acessos. Como já disse, incorporação de tecnologias é fundamental, nós já
temos aí o rádio frequência, identificação de cargas, carga inteligente, já citei aqui o porto sem
papel, o portal único do comércio exterior. Também a Receita Federal, em Santos nós temos essa
parceria da ABTRA com a Receita, isso historicamente tem dado muito certo. É importante replicar
esses modelos também para outros portos. E também falar um pouco do Port Comunity System,
que significa adoção de uma plataforma onde as empresas vão aderindo e passa a dar uma
transparência interessante para as atividades do agente portuário, do agente marítimo, enfim, da
operação em si, o rastreamento mais interessante, isso é um processo que já se iniciou no Porto
de Santos e também em SUAPE, acho que Paranaguá e Rio de Janeiro também. E é fundamental
que a gente prossiga com essa agenda. Sobre o planejamento, eu lembro que em Roterdã a
questão de dois ou três anos, e só se falava em 2035, 2035, é interessante. Porque nós não temos
essa cultura de planejamento aqui no Brasil, mas é fundamental que a gente saiba claramente, e
divida com a comunidade, o porto que temos, do porto que queremos, e esse porto que queremos,
quando que as coisas vão acontecer, com que cronograma a gente está trabalhando, para onde a
gente vai afinal de contas, até para termos aí a colaboração de todos numa meta, num objetivo.
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Então é importante que principalmente o poder público, a política pública, esteja mais focada no
planejamento de longo prazo, saber de expansão de áreas, de PDZ, para onde vai o PDZ, que
cargas o Master Plan prevê aí para as próximas décadas para o porto, vamos manter o perfil de
terminais tal como está hoje, qual vai ser a distribuição de cargas, vamos fazer mais transbordo,
vamos trazer mais cargas por ferrovias, como que vai funcionar tudo isso, a questão porto-cidade,
meio ambiente, enfim, é fundamental que a gente tenha essa cultura de planejamento e que nessa
cultura de planejamento, se envolva o trabalhador portuário, a comunidade local, prefeitura, os
munícipes, e se converse, conversar muito, com audiências públicas, se discuta efetivamente com
a sociedade e com os stakeholders do porto, para onde estamos e para onde queremos ir. Criação
de zonas de apoio logístico também é uma experiência muito utilizada na Europa, e ela é
fundamental, porque você começa a utilizar de áreas para portuárias, áreas onde você faça
consolidação de cargas, faça pequenos reparos, ou complemente uma cadeia de suprimentos. Eu
estive na Alemanha, a Alemanha usa muito isso, e no Brasil, a gente está vendo alguma
experiência parecida com isso lá em PECÉM, SUAPE já nasceu com uma vocação assim, o porto
privado lá do Açu, também tem muito essa característica e é fundamental que se tenha fora da
área primária do porto, essas zonas de apoio, e me parece que é chegada a hora, pelo menos para
os portos estratégicos, sete ou oito portos que nós temos aí que são estratégicos, que a gente
comece a discutir como implementar essas zonas de apoio logístico, sempre de novo em prol da
eficiência do Setor Portuário Nacional. A parceria público-privada, muito em linha com o que eu
falei anteriormente, há algumas atividades que a gente não vai conseguir desenvolver sem uma
PPP na veia, pura, mesmo. Por exemplo, o desenvolvimento das hidrovias no Brasil, se você não
quiser pedagiar essas cargas no primeiro momento, você vai ter que trazer um parceiro privado
para fazer a gestão desses rios navegáveis. O rio navegável ele passa a ser uma hidrovia a partir
do momento em que você tem uma política, uma gestão clara para aquela hidrovia, quando você
permita por meio de sinalização náutica e sistemas de comunicação, a navegação noturna, 24
horas por dia, e por meio de intervenções pontuais, em termos de engenharia, permita também
que esses rios naveguem o ano inteiro. Isso significa talvez claro, efetuar algumas derrocagens,
talvez construir uma ou outra eclusa, mas é fundamental que a gente desenvola aí parecerias
público-privadas no setor, que nem ocorre mais em termos de PPP no setor aquaviário e nas
hidrovias, mas não só, a gente pode desenvolver outras parcerias também no setor portuário,
para algumas atividades, por exemplo, de tecnologia, por exemplo, essa relação, eu dei até um
exemplo aqui da ABTRA com a Receita Federal, não deixa de ser uma parceria público-privada, e
eu acho que a gente tem que privilegiar isso, é fundamental neste momento que a gente
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desenvolva aí mecanismos que permitam que o estado brasileiro seja mais eficiente e acho, penso
eu que a iniciativa privada pode e muito, contribuir nesse sentido. Política pública portuária
nacional, nós podemos elencar com tendências a curto prazo, a gente portuária nacional, isso
também é uma característica do atual governo que desde a campanha política, se propôs a
realizar um trabalho com indicações técnicas, por meritocracia. E de fato o Ministério da
Infraestrutura, a gente tem acompanhado isso de perto, o Ministro Tarcísio promoveu aí indicações
para as Companhias Docas com uma gestão portuária profissional, mesmo nos portos delegados,
a gente tem acompanhado isso, estados e municípios, a busca para colocação de gestores mais
comprometidos com a gestão portuária. É sempre uma preocupação ter a frente das autoridades
portuárias, pessoas competentes, pessoas com vivência no setor. E hoje estamos passando por
um bom momento, então se registrar que essa agenda está sendo cumprida à risca.
Fortalecimento da autoridade portuária, nós sabemos que com a edição da Lei 12.815, atual Marco
Regulatório, houve um esvaziamento nas competências das autoridades portuárias. Pois bem, já
passados os anos, hoje nós estamos num outro cenário, me parece que já com uma política
pública consolidada. Acho que é chegada a hora de voltar as docas, aquelas competências para
licitar, para celebrar os contratos de arrendamentos, aditivos, enfim. A manutenção da gestão
desses contratos no Ministério, tira muito o foco da estrutura ministerial, notadamente deveria
estar mais afeta a política pública, o planejamento do setor portuário e aquaviário nacional, e
acaba, vamos dizer, canalizando recursos humanos importantes no Ministério, para atividades
mais operacionais, e nada mais justo que Docas tocar isso, é o próprio Ministro que indica a
Diretoria de Docas, é o próprio Ministro que indica o Presidente do Conselho de Administração, é
também o Ministro que indica o Presidente do Conselho de Autoridade Portuária. Então hoje nós
podemos dizer com convicção, que Docas é o nome a mando do Ministério, então nada mais justo
do que preservar a estrutura do Ministério para assuntos mais importantes de planejamento de
política pública, e mantendo as Docas essa questão operacional. Eu espero que vamos dizer, seja
resgatada já rapidamente as autoridades portuárias, aquelas competências que foram subtraídas
quando da edição do Marco Regulatório do setor portuário. Também com relação ao Conselho de
Autoridade Portuária que também ficou esvaziado a partir da nova, da atual, da lei que está em
vigor. Eu penso que eu fui Presidente do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de São
Sebastião, o CAP é uma instância de discussão no dia a dia do porto, é um fórum onde se colocam
questões realmente pontuais, específicas em cada porto, e um fórum bastante democrático. Eu
gostaria de ver a composição do CAP voltar ao que era antes da Lei de 2013 (Figura 5).
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Depois da lei de 2013, os senhores sabem, metade do colegiado é representado pelo poder
público, a gente parece que a distribuição anterior era mais democrática, digamos assim, eu
gostaria de ver o conselho com aquela disposição anterior. Não necessariamente sendo
deliberativo, não vejo grandes prejuízos nisso, mas fortalecido, fortalecido sim, com
competências locais, participando do planejamento local e do dia a dia do porto. Também
discussões como o modelo de contratação, o modelo de gestão do canal de acesso, e da
dragagem, passar isso para a iniciativa privada seria muito importante. A gente sabe que no
porto concedido, isso naturalmente irá para o privado. Ocorre que talvez as concessões
demorem muito tempo, e nós temos um problema urgente com as dragagens, o contrato
administrativo não tem sido um bom modelo. Depende de orçamento, depende de licenciamento,
depende de uma impugnação, não se consegue firmar contratos de médio e longo prazo, por
força de uma exigência cambial. Há um oligopólio das empresas que fazem dragagem, que
efetivamente acabam não celebrando contratos de maior prazo. Então a autoridade portuária
acaba incorrendo numa rubrica que chama mobilização e desmobilização. Ou seja, acaba se
dragando caro e dragando mal, não se draga no momento oportuno, e paga-se valores acima do
que deveriam ser pagos. Esse é o pior dos mundos, eu defendo que a dragagem seja realizada
por meio de contratos privados, e para isso teria que haver uma espécie de concessão da
dragagem, ou repassar essa contratação para a iniciativa privada por meio de um consórcio de
arrendatários, enfim, como foi proposto em Santos há alguns anos. Mas do jeito que está, não
está bom, e acho que a gente não está em condições de esperar. Para ajudar mais ainda, esses
assuntos que eram tratados dentro da Secretaria de Portos, voltaram ou saíram da Secretaria,
estão hoje com o DNIT. Eu penso que pode haver um descompasso grande aí nessas obras, com
prejuízo aí para a eficiência. Então isso é um ponto de atenção, e eu acho que realmente
mereceria uma atenção maior, mudar esse modelo de contratação de dragagem, enfim, da gestão
do canal de acesso. Também o licenciamento ambiental, ele ainda continua muito burocrático,
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muito complicado, eu defendo aqui que seja licenciado o PDZ do porto. É fundamental que Docas
apresente ao Ibama todo o plano do porto, busca o licenciamento global do porto, e é claro, na
medida que vai promovendo os arrendamentos ou ocupação dessas áreas, os próprios
arrendatários vão buscar suas licenças, mas já com o pano de fundo, com a alicerce já muito bem
azeitado, com o Ibama já tendo o porto licenciado, suas principais atividades, as séries históricas
todas cumpridas, enfim. O que vai sem dúvida nenhuma facilitar o licenciamento stricto sensu no
terminal portuário. E não só para o licenciamento ambiental, também alvarás, toda questão
envolvendo o poder local, as prefeituras, isso é importante que seja tratado no atacado, ou seja, o
cluster portuário como um todo, obter essas licenças, para que não tenha, não existam
impedâncias aí quando se licitar uma área, tem um detalhe aqui ou ali. Então questões de
alfandegamento, por exemplo, isso tem que ser tratado de uma forma holística, olhando-se o porto
como um todo, o cluster portuário como um todo, e até como ferramenta de planejamento, isso é
bastante interessante. E por fim, o modelo de exploração, aqui particularmente dentro dos portos
públicos, dentro dos portos organizados hoje, o arrendamento, o Tribunal de Contas inclusive tem
feito, fez uma auditoria recentemente, para saber o nível e assimetria, digamos assim, que há nos
regimes de exploração dentro do porto organizado, em terminais privados. E realmente se pega
um contrato de arrendamento hoje, os níveis de garantia são enormes, são contratos densos. Acho
sim que a gente poderia simplificar isso e também trabalhar num modelo de exploração que fosse
mais leve, facilitando assim renegociações, eventuais alterações, reequilíbrio, enfim, dar uma
simplificada seria bem recebido. Muito bem, e no campo da regulação, o que é que nós temos aí
para falar sobre medidas em curso. A gente tem observado no âmbito da ANTAQ uma busca pela
redução do tempo de resposta nas demandas e denúncias, um esforço da agência junto a sua
estrutura de fluxo de processo, colocando a ouvidoria como um canal único de acesso, para
ordenar ali as demandas. E estabelecer aí uma relação mais direta com os usuários, e não só isso,
a busca por respostas rápidas, para demandas pontuais. Essa celeridade das respostas a
demandas, a gente tem observado aí como um esforço importante e bem visto, promovido pela
ANTAQ (Figura 6).
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A questão da aproximação com usuários, a ANTAQ já adotou essa agenda há alguns anos
atrás, de sentar e ter uma agenda positiva com os usuários, para melhor entender as agruras, a
questão de abusividade, enfim, e práticas aí no setor, para interagir, para enfim, adotar ações
pontuais, para mitigar aí eventuais assimetrias e eventuais cobranças abusivas, enfim, práticas
anticompetitivas aí que tenha no mercado. Particularmente quanto à harmonização de conflitos, a
agência tem buscado julgar, e, mas tem uma grande capilaridade, ela tem 14 unidades regionais no
Brasil inteiro, tem postos avançados de fiscalização nos principais portos do Brasil, o que permite
num contato mais direto, harmonizar conflitos na esfera administrativa, mesmo, com uma simples
notificação, abrindo prazo para corrigir. A gente percebe que isso tem funcionado bem, e que a
agência tem buscado estimular medidas dessa natureza. Também um ponto que a eliminação de
passivos aqui, há controvérsias históricas discutidas desde que a agência foi criada, por exemplo,
a questão do serviço de segregação e entrega, ou THC2, era uma questão que sempre ficou muito
udicializada, muito mal resolvida, em termos de posicionamento, a agência recentemente tratou
de realizar a Resolução 2.389, e se posicionar, vamos dizer, definitivamente sobre o assunto. Ainda
pendente a questão do estabelecimento de Price, que é para esta rubrica, mas enfim, é um assunto
que está, é um passivo que finalmente vai ganhando contornos finais com o posicionamento
definitivo da agência. Há também a questão da cobrança pelo escaneamento de contêineres, que
é um outro ponto sensível, que a agência também vem cuidando, e também outras modalidades de
exploração que não estão previstas em lei, estão em normas da agência, que parece que começou,
são questões que começaram a ganhar positivação na legislação, Decreto 9.048 veio reforçar
muitos dos institutos utilizados pela agência, reforçando a sua competência, de modo que anda
bem a agência quando cuida de eliminar esses passivos. Também por meio da Resolução
Normativa nº 18, que é uma resolução que tutela aí direitos e deveres dos usuários, aqueles que
contratam os serviços na atividade de navegação aquaviária, essa resolução veio com um certo
ineditismo, uma tutela importante da agência, promovendo uma regulação inclusive junto a
armadores internacionais, havia sempre um certo receio se a agência conseguiria impor aí
medidas coercitivas em face de armadores internacionais. A agência andou com muita
desenvoltura, editou essa Resolução Normativa nº 18, e cujo feedback, as repercussões têm sido
muito boas, o mercado vem se ajustando, parece que nivelando aí, coibindo alguns abusos. Esse
processo ainda está dentro de uma dinâmica de estabelecimento e de posições definitivas, de
sedimentação de conceitos. Mas eu reputo que também aí a agência anda bem, dá um passo
adiante e mostra uma maturidade institucional obtida aí nos últimos anos. Como já foi dito,
definição de fluxos processuais, procedimento cautelar importante que a agência vem
93
desenvolvendo, para dar respostas aí em 48 horas, para demandas específicas, para coibir
abusos. E isso é importante, esse tempo de resposta, colocar a ouvidoria e a própria diretoria da
agência, com um alerta para que não ganhe corpo, atitudes abusivas, e é importante sim ter essa
dinâmica na solução de conflitos e mostrando sempre que a agência está atenta e presente dentro
dos portos, enfim, de olho na prestação dos serviços. Com isso então, eu concluo por aqui essa
primeira etapa da apresentação, dando aí um overview de uma visão particular, pessoal, de como
vejo em termos de conjuntura atualmente o Setor Portuário Nacional, e enfim, a política pública
que permeia as atividades aí, notadamente com o foco aí nas visões do Ministério da
Infraestrutura e no Ministério da Economia, e com uma pauta aí no Congresso Nacional.
94
Regime de exploração dentro do

setor portuário nacional
Vamos então dar início a essa segunda apresentação. Agora vamos falar do conceito de
portos organizados e também dos arrendamentos portuários, sobre a ótica da Lei 12.815/2013.
Bom, visando deixar todo mundo na mesma página aí, no mesmo contexto, essa lâmina tem por
objetivo dar um apanhado geral de como funciona o regime de exploração dentro do Setor
Portuário Nacional. Então nós temos a União como titular da exploração portuária, por força do
disposto no Artigo 21, um dos incisos lá do Artigo 21 da Constituição Federal de 88, então a
exploração portuária é prerrogativa da União. E ela poderá fazê-lo assim que diz a legislação de
uma forma direta, ou indireta, e sendo de forma direta, fará a gestão dos portos organizados por
meio das Companhias Docas Federais, as docas são em número de sete, Docas do Pará, CDP,
Companhia Docas do Ceará, CDC. Companhia Docas do Rio Grande do Norte, a CODERN,
Companhia Docas do Estado da Bahia CODEBA, Companhia Docas do Espírito Santo, CODESA,
Companhia Docas do Estado de São Paulo, CODESP e Companhia Docas do Rio de Janeiro, CDRJ.
(Figura 1).
Ainda de forma direta, essa exploração pode ser feita por meio de delegação através de um
instrumento chamado convênio de delegação, onde a União delega a outros entes federativos, a
gestão dos portos. Então temos aí estados e municípios com titularidade para gerir alguns dos
portos organizados do Brasil. E os portos por sua vez, possuem terminais portuários que são
repassados a operação para a iniciativa privada, basicamente sobre duas modalidades, ou eles
operam em regime Spot, regime público, por meio de operadores portuários, ou então por meio de
arrendamentos portuários que é você transfere então a titularidade do terminal portuário a um
privado, por meio de licitação, tutelado por contrato de arrendamentos, esses contratos de
95
arrecadação, hoje podem ser celebrados por até 35 anos, até pouco tempo atrás era 25. E
prorrogáveis por no máximo igual período, agora a nova legislação permite prorrogações
sucessivas, até o limite de 70 anos. E nós temos também dentro de outro regime, o regime
autorizativo, instalações portuárias privadas, que nós não vamos tratar nesse módulo aqui, vamos
tratar no módulo posterior, mas que essa turma toda que está aí, terminal de uso privado, TUP, a
estação de transporte de cartas, terminais de turismo e instalações portuárias públicas de
pequeno porte IP-4. Há outras instalações também que a gente vai tratar, que consta de norma da
ANTAQ, enfim, são estaleiros que fazem produção e recuperação naval. Estaleiros também que
trabalham com a prestação de serviço offshore, também pequenas instalações rudimentares, há
ainda alguns terminais que são portos fluviais, que a legislação não trata, mas isso a gente vai
cuidar de examinar isso numa outra etapa, num outro módulo. Por hora, nós vamos falar de porto
organizado e de arrendamento portuário, tudo isso sobre a tutela da União, dentro de um setor
regulado pela ANTAQ e sobre a administração da política pública do Ministério da Infraestrutura e
da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Bem, a Lei 12.815/2013, ratifica que a
prerrogativa da União, portanto, a exploração dos portos organizados, eu já disse a vocês de forma
direta ou indireta, dessa forma, é assim que se processa a gestão, sempre através de uma
autoridade portuária, a questão da figura da autoridade portuária e da administração portuária, se
há diferença ou não há diferença, nós vamos ver um pouquinho mais adiante. Mas basicamente a
lei então ratifica o conceito da titularidade da União, para exploração portuária. Depois o conceito
de porto organizado, está no Inciso I do Artigo 2º, bem público sob jurisdição de autoridade
portuária, portanto, não há porto organizado se o bem não for público, e não há porto organizado
se não houver uma jurisdição de autoridade portuária, essa é uma questão para a gente abordar
também depois, sobretudo, quando nós estamos pensando em fazer concessão de portos
organizados, e aí a gente não pode confundir concessão com privatização. Que envolveria nessa
segunda hipótese a venda do ativo, a concessão do ativo e depois volta para a União, mas aí
algumas nuances que seria interessante a gente abordar logo em seguida, sobre, envolvendo o
conceito aí de autoridade portuária, de bem público, vis-à-vis, com a modelagem que se pretende
adotar no caso que é atual, é contemporâneo, que é a concessão de portos organizados.
Instalações portuárias, o conceito de instalações portuárias está no Artigo 2º nos Incisos III, IV, V,
VI e VII, nós já vimos na lâmina anterior, é aquela turma toda que opera em regime autorizativo,
mas há também o conceito de instalação portuária do Inciso III, que são os terminais dentro do
porto organizado, ou seja, é também instalação portuária, o arrendamento portuário,
arrendamento operacional portuário, também considerado como instalação portuária lato sensu
96
(Figura 2).
Conceito de poligonal, está no Inciso II do Artigo 2º fala em área do porto organizada, a gente
usa a expressão poligonal até como vício de linguagem, a legislação trata como área do porto
organizado, delimitada por ato do poder executivo, que contempla instalações portuárias e
infraestrutura de proteção e acesso ao porto. A questão da poligonal ela foi objeto de revisitação
nesse novo marco, no atual Marco Regulatório, a lei previu aí o decreto, enfim, 12 meses para que
o Ministério revisitasse todas essas poligonais. Acredito que isso ainda não está concluído, mas
está muito bem endereçado já, algumas poligonais já estão na reta final, muitos já tiveram a sua
redefinição efetuada, mas algumas delas ainda estão em audiência pública, mas já se caminha aí
para, vamos dizer, um desfecho dessa obrigação legal. Vale dizer que a atual política pública, tem
primado por colocar na poligonal do porto organizado, basicamente o que é a área primária do
porto, o que é a área de interesse de expansão futura, e também aquilo que é infraestrutura
vinculada ao porto público em sentido estrito. Ao contrário das poligonais anteriores, que algumas
nem fechavam o polígono, pegavam e ia até o Polo Sul, com muitas áreas no RAD, envolvendo
áreas que não tinham interesse portuário, isso então está sendo corrigido e isso é muito
importante, porque isso dá segurança jurídica, isso dá previsibilidade, isso dá estabilidade para o
porto que temos, o porto que queremos, é uma boa ferramenta de planejamento e de sinalização
para o setor para onde o poder público pretende ir. E por fim, temos a questão do regime jurídico,
nós estamos alando aí do Artigo 1º nos §§ 1º e 2º, em que trata de exploração indireta do porto
organizado, por meio de concessão ou arrendamento, e da exploração indireta, fora do porto
organizado em regime autorizativo, também vamos aqui nos ater ao que trata aí o § 1º, nesse
momento, e já que vamos falar de concessão, de porto organizado e de arrendamento, enfim,
vamos falar daquilo que ocorre dentro do porto organizado por hora neste módulo. Primeiro de
arrendamento portuário e o propósito eu vou deixar a questão da concessão para depois. No
arrendamento portuário, bom, o conceito está no Inciso XI do Artigo 2º da Lei 12.815, e diz lá que
uma cessão onerosa de área do porto organizado para exploração por prazo determinado (Figura
97
3).
E dentro desse conceito, nós podemos dizer que não se trata de mera locação de área, mas
também não podemos confundir o arrendatário com operador portuário. Em algum momento nós
vamos ter que entender que via de regra os arrendatários acabam se constituindo em operadores
portuários, provavelmente porque o grande interesse econômico no arrendamento reside na
própria operação portuária, mas em termos jurídicos, em termos conceituais, não se confunde a
figura do arrendatário com a figura do operador portuário. O operador portuário é alguém
pré-qualificado pela autoridade portuária para exercer operação portuária. E poderá fazer
operação portuária independentemente de ter uma área sua, cativa, dentro do porto organizado,
ou que de fazê-lo dentro da sua própria área arrendada. Independe, portanto, este conceito, o
titular no arrendamento portuário pode, por exemplo, ser o fundo de pensão, pode ser um
consórcio de empresas, e dentro disso, eleger um operador portuário, que pode ser simplesmente
contratado para isso, sem qualquer vínculo acionário, societário, então as coisas não se
confundem, evidentemente que o titular do contrato, ele é o responsável por todas as cláusulas, aí
nós vamos ver logo em seguida as cláusulas que contemplam, as cláusulas essenciais, tem uma
série de obrigações, fornecer garantia, desempenho, etc. e tal, e isso vai ficar a cargo do
arrendatário que é quem contrata com o poder público, mas sem prejuízo de fazê-lo através de
operador portuário, o operador portuário efetivamente o que realiza a operação portuária, mas
dentro de um outro conceito. A natureza jurídica do contrato de arrendamento, é de contrato
administrativo, acho que não resta dúvida com relação a isso, mas há um ponto interessante para
a gente abordar um pouco mais adiante, que em se convertendo o porto numa concessão, esse
novo concessionário, e aí eu acho que é o Decreto 8.083 que trata disso, não está nem na 12.815,
em algum momento isso é abordado da seguinte forma, olha, o contrato passa a perder a sua
característica administrativa, ele não fala dessa forma, ele fala que o contrato passa a ter
98
natureza privada, acho que mais ou menos isso, a gente vai buscar depois o texto direitinho. Mas
basicamente esse é um tema para discussão, um tema interessante, em como é que se
comportaria então, como se convolaria esse contrato de arrendamento de um regime público, para
um regime privado. Mas por hora em condições normais, temperatura e pressão, lembrando que
nós não temos hoje nenhum porto concedido, esse contrato ele tem natureza administrativa. Bom,
as características desse contrato, ele mantém uma vinculação com o PDZ, essa área ela é
explorada em cima do Plano de Desenvolvimento de Zoneamento do Porto. Esse contrato
contempla indicadores de desempenho, revestimentos vinculados ao terminal, garantias de
execução, a fiscalização, a questão de multas, e cláusulas de extinção e tudo, enfim, todas as
características aí próprias de quem contrata com a administração, são contempladas na Lei 12.815.
Nós temos a figura do estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, que se presta
basicamente a definir o valuation do contrato, ou seja, é ali que vai estar a equação econômica
financeira descontada uma taxa de retorno, que vai dizer quanto esse arrendatário vai remunerar
a autoridade portuária. Via de regra, isso poderia ser um valor fixo por m², ou um valor fixo de
aluguel, não haveria problema se fosse assim, mas normalmente para mitigar aí a questão de
riscos, é estabelecido então com base numa movimentação prevista. Parte desse contrato passa a
ser remunerada por tonelada movimentada, enfim, por caixa movimentada, por m³, enfim. E parte
por m² de ocupação. Mas eu volto a dizer, isso é uma mera questão de modelagem, já temos casos
onde foi fixado um valor já de edital, de pagamento de mensalidade, e vinculando aí já em cláusulas
de desempenho, questão de movimentação mínima, e esses contratos também foram elaborados
para que não houvesse a revisitação periódica, ou seja, você só reequilibraria, só entraria na
questão de reequilíbrio, havendo uma externalidade relevante e imprevisível, enfim, mas eu acho
que nós vamos tratar disso nos próximos pontos. O contrato de arrendamento, ele está sujeito a
uma dinâmica regulatória, significa o que, que há cláusulas contratuais que dão os contornos de
como esse arrendatário contrata com a administração pública, mas há uma outra questão que não
tem caráter contratual, mas sim caráter regulatório. E aquilo que tem caráter regulatório obedece
a uma dinâmica que não dá para contratualizar, exatamente por conta de você ter
aperfeiçoamentos tecnológicos, você ter, são contratos de 35, 70 anos, onde é humanamente
impossível se prever cenários. Daí por que eu particularmente sou contra você colocar dentro do
contrato indicadores de desempenho. Se o mínimo necessário, para que olha, o arrendatário se
compromete a utilizar padrões de eficiência, estabelecidos em normas de regulação, alguma coisa
assim. Porque o que é eficiente hoje em 2020, provavelmente não será eficiente em 2028, em 2032,
em 2050. Então levar números de eficiência para dentro do contrato, via de regra não se mostra
99
uma boa prática, a não ser que você pretenda, volto a dizer, revisitar esse contrato,
periodicamente, o modelo inicial não previa essa revisitação, muito embora não raro, a gente pede
de novo essas cláusulas de revisitação quinquenal nos contratos de arrendamento. Eu
particularmente fui contra essas cláusulas, pedi que fossem retiradas uma série de vezes, mas eu
não sei por que elas acabam voltando em outras versões de edital, é um problema, porque
inclusive o tribunal e enfim, como órgão de controle, a CGU como órgão de controle, vai nos cobrar
essa revisitação a cada cinco anos, e é líquido e certo que isso não será feito, nós não temos dentro
do setor portuário, a cultura de revisitar esses contratos, repito, senão quando houver uma
externalidade. Por que, e por que isso? Isso tem uma razão de ser, nós pegamos o modelo de
valuation de uma concessão, e a concessão os senhores sabem melhor do que eu, ela está
vinculada a uma tarifa normalmente, a uma equação econômica financeira que resulta no
pagamento de tarifa, que isso existe no setor de rodovias, isso existe no setor de energia elétrica.
E no setor de telecomunicação, há uma tarifa vinculada, então aí evidentemente você tem que
revisitar periodicamente esse contrato para ver o que estava previsto, enfim, cláusulas de
desempenho, fator x, aquela questão de demanda. O nosso modelo pega emprestado essas
ferramentas da concessão, para fazer o valuation. Mas como não opera com o regime de tarifa, são
preços livres, os arrendamentos operam com preços livres na sua quase totalidade, os preços
regulados são exceções, então essa, em havendo essa liberdade não faz muito sentido essa
revisitação e essa é a razão de ser. Mas enfim, e isso é para o bem e para o mal, quer dizer,
performou melhor, ele passa a se apropriar desse excedente de lucro, e performando o pior, e isso
tem acontecido recentemente nas crises, ele acaba amargando prejuízos. Esse é o modelo que a
gente tem usado e é o modelo que a gente defende, e falar em crise, nós não estamos falando numa
crise como essa, evidentemente, onde a situação chegou num nível mais agudo, estamos falando
em condições normais de temperatura e pressão, onde a questão de demanda, ela é flutuante. E
por fim, a questão da revisão mediante externalidades, ou seja, reequilíbrio econômico financeiro
a partir de externalidades, são eventos não previstos no instrumento contratual, nem na matriz de
risco, nós não estamos falando de uma externalidade de amanhã vim um imposto, não estamos
falando disso, nós estamos falando de mudar o objeto do contrato, por exemplo, nós estamos
falando de aumentar a área do arrendamento, nós estamos falando em diminuir a área do
arrendamento, nós estamos falando de mudar o arrendamento de lugar, ou seja, de externalidades
relevantes que impactam a equação econômica financeira do contrato, e aí sempre no interesse da
administração, evidentemente, é nesse sentido que a gente tem revisitado os contratos. É assim
que é o modelo que a gente tem desenvolvido, e tem, vamos dizer, desempenhado bem o seu papel,
100
o setor portuário, ele tem respondido bem ao modelo, o modelo adotado tem respondido bem aí as
flutuações, as demandas e não é à toa que a gente vem dando conta aí de todos os incrementos de
demanda para o setor portuário, em que pese estarmos aí com PIBs relativamente baixos, com o
crescimento até ínfimos nos últimos anos, mas batendo recordes sucessivos de movimentação.
Bom, a questão da concessão de portos organizados, como eu disse anteriormente, é um tema
atual, contemporâneo, e, portanto, está dentro, efetivamente dentro da política pública do atual
governo. Já temos aí dentro do PPI, os Portos de Vitória e Barra do Riacho, sendo estudados aí pelo
BNDES, uma consultoria contratada pelo BNDES. Já está num estágio aí avançado de análise, mas
nós temos também Porto de Santos, o Porto de São Sebastião, ambos qualificados no PPI, também
para concessão. Também notícias de que SUAPE e Itajaí seguiram o mesmo caminho, e
provavelmente outros portos virão nessa esteira. Mas eu queria então abordar sobre concessão
de portos organizados, primeiramente a questão da natureza jurídica, de novo, trata-se de
contrato administrativo, também não resta dúvida com relação a isso, a exemplo do que vimos
agora pouco com os contratos de arrendamento (Figura 4).
Em termos de características nós temos aqui possíveis modelagens para essa concessão. A gente
poderia falar numa concessão plena, uma concessão que envolve gestão e operação, ou seja, esse
concessionário, ele seria o síndico do condomínio, e também faria a operação portuária, ou seja,
ele seria ao mesmo tempo gestor do porto e operador do porto, numa única figura. Hipótese em
que nos levaria ao modelo num porto onde pretensamente hajam contratos de arrendamento em
vigor, nós temos essa característica em alguns portos, dou como exemplo aqui, São Sebastião, por
exemplo, é um porto que não tem qualquer arrendamento hoje, esse concessionário poderia vir
então a ser o administrador portuário, e também o operador. O modelo mais natural aí seria o
concessionário para a gestão, ou seja, manteria-se com os arrendatários e operadores
portuários, atividade de movimentação e armazenagem de carga, ficando então para o
101
concessionário, apenas as funções de administração portuária, e um terceiro modelo que seria,

envolveria aí, aí já não seria bem uma concessão do porto organizado, seria praticamente uma
privatização. Aí você pegaria o porto e o venderia como ativo, mesmo, para o privado. Nessa
hipótese nós vimos anteriormente que para ser porto organizado, teria que ser um bem da União,
e com gestão de uma autoridade portuária. Nessa hipótese de privatização, esse porto então
deixaria de ter pré-requisitos, de ser um porto organizado, dado que ele não seria mais um bem
da União, seria um bem da União, foi vendido a um bem privado, seria um bem privado. Portanto,
esse vencedor da licitação, não seria um concessionário, mas seria um titular de um terminal de
uso privado. Então ele receberia aí provavelmente um contrato de adesão para operar não mais
um porto organizado, mas uma instalação portuária na modalidade terminal de uso privado.
Depois nós temos a questão do estudo de viabilidade técnica e econômica e ambiental, também
aqui a exemplo do arrendamento, haveria que se ter um EVTEA para fazermos aí o valuation de
como seria então as receitas, aí descontadas a uma taxa de retorno, para aquilatarmos, portanto,
qual seria o valor dessa concessão. Isso seria um EVTEA muito parecido com os modelos de
concessão que nós temos em outros setores aí, setor rodoviário, no setor de energia. Aqui no
caso, lembrando, aqui envolveria tarifa, porque nós temos aí, vamos dizer, um menu de tabelas
tarifárias de uso de infraestrutura portuária. Então pretensamente haveria regulação dessas
tarifas, e elas integrariam, portanto, a equação econômica financeira do contrato, e aí sim passível
de uma revisão quinquenal, algo parecido com o modelo que os senhores conhecem bem aí do
setor portuário, do setor, perdão, aeroportuário. Ferrovias, rodovias, e talvez ferrovias não se um
bom modelo, mas rodovias e também a questão do setor de energia elétrica, de telecomunicação,
algo mais parecido com o funcionamento dessas concessões, a dinâmica dessas concessões. A
questão da sujeição à política pública, evidentemente em se mantendo a condição de porto
organizado, ele se sujeitará as ferramentas de planejamento setorial, com o Plano de
Desenvolvimento de Zoneamento, como o Plano de Outorgas, como Master Plan, com o programa
de arrendamento que talvez seja necessário em algum momento aí, revitalizar para que se tenha
na mão aí a questão da política pública, apesar de o porto estar concedido. Sujeição à dinâmica
regulatória, obviamente a exemplo do modelo de arrendamento, na hipótese de arrendamento,
aqui também nós temos à par das cláusulas contratuais, nós temos a vertente regulatória, que é
dinâmica, que são as normas da agência reguladora, que esse contrato vai estar sujeito e essas
questões regulatórias, elas evidentemente incidirão sobre o contrato durante a sua vigência, que
a exemplo do arrendamento será por no máximo 35 anos, podendo chegar a 70 anos de vigência.
E por fim, é um contrato também passível de revisão, de reequilíbrio econômico financeiro,
102
mediante externalidades, o porto não é um fim de si mesmo, nós sabemos disso, é possível que
um porto originalmente focado apenas em cargas, passe a ter uma vertente de serviços, é
possível que no curso do tempo, esse porto se torne inviável para a movimentação de
determinadas partes desse porto, fique inviável para se movimentar cargas, ele entre no processo
de revitalização, enfim, tudo isso talvez seja, talvez, eu digo talvez porque vai depender muito da
modelagem, mas são questões que podem ensejar aí uma revisão econômico financeira do
contrato. Mas esse é um tema nós vamos abordar mais adiante, nós vamos colocar algumas
questões interessantes para a gente debater, até por que a corte de contas federal, o senhores
serão demandados muito em breve para analisar esses modelos, e talvez haja aqui pontos que os
senhores se defrontarão no curto prazo, e que valeria já, por que não, a gente iniciar aqui um
debate sobre, vamos dizer, diferentes óticas, diferentes pontos de vista, que podem ser verificados
em questões dessa natureza. Vamos a eles então. Eu procurei pensar algumas questões para a
gente fazer um debate, ou pelo menos refletir, são questões polêmicas que não necessariamente
tem uma resposta certa, que eu queria aqui então agora dividir com vocês. Primeiro tema então,
que eu queria abordar aqui, primeira questão: Qual a distinção que poderíamos fazer entre as
atribuições afetas à autoridade portuária e a administração do porto. Cabe conceitos distintos?
Que traria afeto a um instituto e a outro. O que é que vocês acham? Outro ponto seria, havendo uma
ausência de previsão legal relativamente às instalações portuárias fluviais públicas, haveria
legitimidade da agência reguladora em dispor em norma própria acerca de seu regime jurídico de
exploração? Em outras palavras, não havendo a previsão legal de algumas determinadas
estruturas portuárias, teria a agência reguladora competência, ou seria legítima a competência da
agência reguladora para regulamentá-las em norma própria, sem que houvesse disposição legal?
Gostaria de debater isso com vocês. Muito bem, e outro ponto, a concessão do porto organizado
que como vimos, é um assunto contemporâneo, que está na agenda do governo, está na mídia
especializada. Pois bem, a concessão do porto organizado ela da forma como está prevista, de se
passar a administração portuária ao privado, ela desnatura o modelo de exploração
internacionalmente conhecido como Landlord, tal como é consagrado mundialmente, vocês
acham que a desestatização ou a privatização da gestão desnatura o modelo? Vamos conversar a
respeito disso? A quarta questão. Em algum momento no Decreto 8.033/2013, há uma previsão que
a convolação dos contratos de arrendamento do regime público para o privado, ocorreria questão
à desestatização da gestão portuária. Então o ponto é: a convolação do contrato de arrendamento
do regime público para o privado, teria o condão de afastar competências do poder concedente?
No caso do Ministério da Infraestrutura, da Agência Reguladora, eu incluiria aqui a própria
103
autoridade portuária, e dos órgãos de controle, no que tange especificamente as questões de

natureza contratual, note que eu estou abstraindo aqui, estou deixando de fora a questão, as
questões de natureza regulatória, dado que tem uma dinâmica própria extracontratual. Mas dentro
das questões contratuais, ao convolar os contratos de arrendamento de um regime público
privado, afastaria essas competências de estado, o que é que vocês acham disso aí? E a quinta
questão, como agir acerca da regulação dos valores das tarifas portuárias quando da concessão
do porto organizado? Seria possível instituir o regime de preços livres? Nós já vimos que esses
preços, aquelas tabelas de 1 a 7, elas são reguladas pela ANTAQ. Seria possível instituir o regime
de preços livres, considerando principalmente que a principal rubrica, a mais relevante que
consiste na tabela 1, o acesso aquaviário, ela é cobrada em tese diretamente da administração
portuária, junto aos armadores, as embarcações que demandam o porto, portanto, uma relação aí
que não teria uma hipossuficiência, não teria em tese uma tutela direta de usuário da carga, o que
é que vocês acham dessa questão? Bom, com isso a gente encerra essa segunda apresentação,
vamos falar um pouco no próximo módulo, sobre instalações portuárias privadas. Ver como é que
é esse negócio aí.
104
Concessão de portos organizados

Nós vamos dar início então a terceira apresentação, vamos falar de terminais privados, o
atual Marco Regulatório, as principais mudanças que ocorreram com relação à legislação anterior
e depois vamos traçar um rápido paralelo entre a exploração de terminais nos portos
organizados, vis-à-vis as instalações portuárias privadas. Apenas para recapitular, nós já
mostramos essa lâmina na apresentação anterior, a exploração portuária é prerrogativa da União,
força do disposto no Artigo 21, um dos incisos do Artigo 21 da Constituição Federal de 88. Essa
exploração pela União se dá de forma direta ou indireta. De forma direta, por meio dos portos
organizados, das Companhias Docas ou delegada a estados e municípios. Por sua vez, essas
autoridades portuárias, constituídas sob a forma de Cia Docas, licitam áreas dentro do porto
organizado por meio de contratos de arrendamento, e então esse terminal é explorado pela
empresa privada, vencedora desse certamente. Também há uma outra modalidade de exploração
dentro do porto organizado em regime público, ou seja, em áreas de uso comum, que não são
arrendadas, áreas operacionais, onde o responsável pela exploração, é um operador portuário
pré-qualificado pela autoridade portuária. Normalmente são operações spot, esse operador
portuário contrata com a carga, faz operação, requisita mão de obra, e no final ele devolve a área
para a próxima operação spot, por um outro operador portuário, enfim, para atender uma outra
embarcação. Além da exploração dentro do porto organizado, em regime público, há também
então a instalação de regime privado, que a lei trata de instalações portuárias privadas, que é esse
pessoal todo que está aí. Terminal de uso privado, tudo, Estação de Transbordo e Carga – ETC,
Terminais de Turismo – IPTur, o IP-4 que é a instalação portuária pública de pequeno porte. Ainda
algumas outras instalações que não estão expressamente previstas em lei, e, mas são
regulamentadas pela ANTAQ. Por exemplo, estaleiros que realizam reparação, construção e
reparação naval, estaleiros que realizam serviços offshore, instalações portuárias rudimentares,
normalmente para atender navegação interior nas hidrovias, e há também portos fluviais, portos
públicos fluviais, que a lei acabou não tratando dessa figura. Então nós temos aí um hiato, e não
raro a agência se depara com fiscalizações, sem ter definido claramente em que regime
operariam essas instalações. Mais adiante a gente vai abordar, mas em geral, a norma prevê
essas outras instalações que eu citei há pouco. Vamos ver então como é que tratava a Lei 8.630,
com relação às instalações portuárias privadas (Figura 1).
105
Primeiro aqui citar que a Lei, antiga Lei dos Portos, de 93, ela sucede então o que a gente
chamava de Sistema Portobras, Portobras era uma empresa pública, e vamos dizer que
comandava ali toda gestão dos portos do Brasil. Lembrando que é uma época onde o estado tinha
uma forte participação na economia, então a exemplo do que nós tínhamos no Sistema Petrobras,
que temos até hoje, mas com uma vertente um pouco diferente, como tinha no Sistema Telebras,
totalmente, praticamente privatizado hoje. Como nós tínhamos no Sistema Siderbras, também
totalmente privatizado hoje. E o Sistema Eletrobrás parcialmente privatizado, nós
tínhamos também a Portobras. A Portobras, só que a Portobras foi extinta, no Governo Collor, e
todos os portos que estavam ali vinculados, tiveram sua destinação para a gestão por meio das
Companhias Docas que já existiam, mas sem ter, vamos dizer, essa holding fazendo a gestão.
Continuou isso embaixo do Ministério dos Transportes, mas que na época do Governo Collor, acho
que era Ministério da Infraestrutura, alguma coisa assim, mas enfim, vinculou-se, continuou
vinculada ao Ministério, mas já com as Docas respondendo diretamente pela gestão dos portos.
Então houve de alguma forma, com a extinção do Sistema Portobras, uma descentralização que
depois nós vamos observar, com a Lei dos Portos, acabou havendo uma recentralização, nós já
tratamos isso anteriormente, vamos tratar um pouco mais adiante. Mas nesse módulo, o
importante é destacar essa condição. A Lei 8.630, talvez a medida mais importante da Lei 8.630, é
que ela cuidou de privatizar a operação portuária. De lá para cá, todas as operações portuárias, na
sua quase totalidade, deixaram de ser realizada pelo governo. Passou-se então a ser realizadas
por operadores portuários. Quando realizadas dentro do porto organizado, ou através de regime
privado dos terminais ou nas instalações portuárias privadas. Então acho que esse foi um grande
marco da Lei 8.630, a partir dali o estado sai da operação portuária, e ali efetivamente ocorreu a
106
privatização da operação portuária. Isso sob o aspecto operacional, não vamos confundir com o
aspecto patrimonial. Também na Lei 8.630, são criados os órgãos gestores de mão de obra,
também conhecido como OGMO. Ou seja, todo aquele passivo trabalhista, toda a gestão naquela
mão de obra avulsa, é passada então para o OGMO que passa a ser gerido então pelos operadores
portuários locais de cada porto. Também uma medida inovadora há época. E também surge a
criação dos Conselhos de Autoridade Portuária, os CAP's, aproximando os portos da comunidade
local, é um conselho que tinha uma formação há época, eu diria mais democrática, uma
participação mais equânime ali, com representação do poder público, com representação dos
operadores portuários, com representação dos usuários, da carga, e com representação dos
trabalhadores portuários. Hoje essa formação continua sim, porém metade dos assentos hoje,
estão com o poder público. Por força da alteração legislativa que ocorreu em 2013. Eu
particularmente preferiria a formação, a conformação anterior, aquela distribuição me parecia
como disse, mais justa em termos de representatividade, mas o fato é que os CAP's perderam a
partir de 2013, uma condição deliberativa que esse conselho tinha, e passaram a ser praticamente
conselhos consultivos. Muita queixa houve em razão disso, mas eu acho que o maior prejuízo
efetivamente não foi esse, o maior prejuízo foi uma certa demonização que houve dos CAP's com
aquela legislação, então houvesse um problema pontual num porto ou outro, talvez em Santos na
época, uma agenda mais efervescente, mas o fato é que o CAP para o dia a dia do porto, ele é muito
interessante e funciona muito bem. E eu fui Presidente do CAP de São Sebastião, vivi essa
realidade, e eu sou fã, eu gosto muito desse colegiado que eu acho assim muito importante, mas
repito, para questões do dia a dia, do porto, questões operacionais, questões realmente de varejo,
mas que fazem toda diferença. E a Lei 8.630, ela acabou por positivar os regimes de exploração da
atividade portuária tal qual nós conhecemos hoje. Ou seja, ela trata ali um regime do porto
organizado, a questão do arrendamento portuário. Ela trata a questão dos terminais privados, os
terminais privados seriam explorados em regime autorizativo, que funcionaria com o poder
concedente, qual seria o mecanismo de outorga desses terminais, tudo isso nós vamos ver um
pouco mais adiante, mas ela vem dar esse ordenamento que prevalece até hoje, talvez com uma
nomenclatura um pouco diferente ou um outro detalhe, mas foi uma lei que eu reputo muito
positiva, ficou em vigor aí por quase 20 anos, e ela efetivamente transformou o setor portuário
brasileiro. Se nós temos aí casos de sucesso hoje, em termos de política pública, em termos de
modelos de exploração, muito se deve ao sucesso das medidas implementadas pela Lei 8.630/93.
Bom, e os terminais privativos na Lei dos Portos, o conceito já começa ali no Inciso V do § 1º do
Artigo 1º, que define como instalação portuária explorada por pessoa jurídica de direito público ou
107
privado, localizada dentro ou fora da área do porto, destinada a movimentação, armazenamento e

mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário (Figura 2).
Então a primeira coisa é que nós poderíamos determinar esses privados, outorgados, a
pessoa jurídica de direito público também. Então não necessariamente somente a iniciativa
privada, nós poderemos ter aí sei lá, estados, prefeituras, por exemplo, com titularidade em
terminais privativos. E até temos, mas então não era algo restrito a instalação privada em sentido
estrito. Poderia então, portanto, esses terminais serem outorgados a pessoa jurídica de direito
público. O regime jurídico diz a lei no Inciso II do Artigo 4º, por meio de autorização ministerial,
mediante a comprovação de dominialidade do terreno, veja que é importante para a definição do
regime, que a área em que vai ser instalado esse porto, essa área de exploração da atividade
portuária, ela seja domínio útil dessa área, pertença ao próprio titular da outorga. Uma posição sine
qua non ele ter aí a posse da área e a comprovação da dominialidade, sem o que não conseguirá
obter a outorga. As modalidades previstas em lei, falavam então em terminal privativo de uso
exclusivo, somente para operar com cargas próprias do titular, ou também o terminal privativo de
uso misto para movimentação e armazenagem de cargas próprias e de terceiros. A lei não fala em
preponderância de carga própria, em carga própria para viabilizar o empreendimento,
absolutamente, a lei ela é muito objetiva, e cita esses dois tipos de, essas duas espécies de
terminal privativo na expressão utilizada há época. Bom, e o instrumento é contrato de adesão,
claramente previsto no § 1º do Artigo 6º, ou seja, as outorgas para exploração de terminais
privativos, se aperfeiçoam mediante a celebração com o poder público, na época o Ministério dos
Transportes, mediante contrato de adesão. Simples assim. Começa então a regulação setorial, a
ANTAQ ela é criada em 2001 pela Lei 10.233, em 2002, a ANTAQ, vamos dizer, ela entra em
funcionamento, e a norma de autorização de terminais privados, de instalações portuárias
privadas, assim que a lei trata, a norma que cuida disso é essa Resolução aí, 517 de 2005. Esta
108
resolução, ela traz uma questão interessante, primeiro ela avisa olha, o instrumento que será
utilizado para as outorgas de terminais privados, não será mais o contrato de adesão, será o termo
de autorização por força de uma disposição contida na Lei 10.233, que é a lei de criação da ANTAQ,
que é uma lei de 2001. E mais, essa resolução diz o seguinte, olha, o terminal que desejar
movimentar cargas de terceiros, ele deve comprovar a sua viabilidade com carga própria, ele não
pode simplesmente ser um terminal vocacionado para carga de terceiros. Essa questão foi
polêmica há época, primeiro que quem possuía o contrato de adesão, não queria migrar para o
termo de autorização, por que o termo de autorização, ele é um instrumento precário, ele não tinha
validade, enquanto o contrato de adesão tinha, era válida por 25 anos, prorrogável, o termo de
autorização era instrumento precário. Então muitas empresas não quiseram trocar algo, vamos
dizer, que era certo, pelo duvidoso. E também quando surge a questão da carga própria, era algo
que a resolução previa além da lei, muito se questionou sobre essa questão se de fato essa política
pública fazia algum sentido e se deveria ela ser de iniciativa da agência reguladora. Aqui duas
observações. O termo de autorização da Lei 10.233, que fala olha, a ANTAQ na qualidade do poder
concedente, ela deverá autorizar empresas a prestar serviço por meio de termo de autorização. A
lei enxergava essa autorização para empresas prestadoras de serviço, ou seja, empresas de
navegação. Uma outorga para você operar na navegação de cabotagem, na navegação de longo
curso, uma autorização para operar a movimentação de passageiros e cargas na navegação
interior, no apoio marítimo, no apoio portuário. E até hoje é assim, a ANTAQ concede essas
outorgas por meio de termo de autorização. Mas evidentemente que o termo de autorização tal
qual foi concebido sem um prazo de validade, um prazo determinado, ele não se presta da
segurança jurídica para investimentos bilionários que é a construção de portos. E mais, a Lei
10.233 não revogou o § 1º do Artigo 6º da Lei 8.630, que continuava prevendo ali o contrato de
adesão. Então me parece que há época, a ANTAQ desafinou um pouco, quando enveredou por
decidir que as outorgas de instalações portuárias, se daria por meio do termo de autorização. E a
questão da carga própria preponderante, que justificasse a construção do terminal, ela não estava
materializada, pelo menos até então, em nenhuma política pública. Então nós sabemos que quem
formula a política pública é o órgão ministerial, cabe a agência reguladora implementar a política
pública. Também parece que as críticas há época, elas estavam fundadas, mas isso logo a seguir
em 2008, e já sob a égide da Secretaria de Portos criada com status ministerial em 2007, essa
questão ela passa a ser melhor detalhada exatamente no Decreto 6.620, que é um decreto de 2008.
E esse decreto ele diz, ele reforça exatamente o que dizia a Resolução 517 da ANTAQ, que os
terminais de uso privado para movimentarem, privativo ainda, para movimentarem carga de
109
terceiros, deveriam comprovar a sua viabilidade por meio de cargas próprias, e que a
movimentação de carga de terceiros, deveria ser subsidiária ou residual. Então aí sim, esse
decreto ele veicula uma política pública, aí nesse caso dá respaldo então para a Resolução 517 da
ANTAQ. Muito se questiona se a política pública era boa, mas o fato é que o decreto, materializa
isso. E ele resgata também a questão do contrato de adesão. Então aí a partir daí corrige-se o
rumo, e as outorgas passam a ser realizados por meio de contrato de adesão. Eu esqueci de
mencionar a Resolução 517, mas a ANTAQ vinculava qualquer alteração no contrato de adesão, a
uma revisão da outorga, migrando para o termo de autorização. E a grande maioria dos terminais
acabou migrando mesmo, e ficando com o instrumento precário. Isso veio a dar um problema
enorme um pouco mais adiante, em 2010, 2011, talvez até 2012, quando o Tribunal de Contas
começou a julgar a regularidade dessas outorgas. Entendendo que essas outorgas eram eivadas
de vício de origem, porque elas não eram legais, e, portanto, chegou até a ser pautado no plenário
quase que uma encampação desses terminais privados que movimentavam cargas de terceiros,
há época Portonave, Embraporte, Itapuá, nós tínhamos também um terminal de grãos na Bahia,
Cotegipe, e o próprio Porto do Pecém que é um terminal privado, estava no imbróglio. Então vejam
os senhores a que ponto chegou isso, e a pá de cal acabou sendo jogada aí com a medida
provisória 595 em 2012, que fala não, nós vamos acabar com isso, a gente vai ver logo mais adiante
a alteração promovida que é o Marco Regulatório que está vigente. Mas a situação chegou num
momento muito agudo, eu mesmo acompanhei os diretores da ANTAQ há época, uma verdadeira
peregrinação no Tribunal de Contas para explicar que as outorgas eram válidas, que não havia
nenhum vício, na questão do serviço público, se era serviço público, se não era, e da validade em
se trabalhar em regime autorizativo. Mas enfim, foi uma questão que deu grande discussão,
grande polêmica na época. Vamos ver agora como tratou as instalações portuárias privadas no
âmbito do atual Marco Regulatório, a Lei 12.815, que na verdade, ela se converteu nessa lei,
mas a partir já de 2012, com a medida provisória 595 já entrou em vigor (Figura 4).
110
Bom, a competência para as outorgas passou para o órgão ministerial, então saiu da
ANTAQ a celebração desses contratos de adesão, e passou a ser o Ministério, no caso a Secretaria
Especial de Portos da Presidência da República, na época Ministério, passou a ter atribuição do
poder concedente para as outorgas de terminais privados. No conceito continua o mesmo, mas
mudou, acabou aquela eliminação da exigência de movimentação de carga própria, então o
terminal passou a ser, houve a possibilidade da outorga se aperfeiçoar para quaisquer
interessados, sejam eles detentores de carga própria preponderante, carga própria que
justificasse a construção do terminal, ou não, aí passou a ser possível então terminais
exclusivamente prestadores de serviços para terceiros. Uma coisa interessante, veja o que é uma
política pública errada, há época nós precisávamos, a briga toda era afinal de contas pela carga
geral, terminais de contêineres. Mas isso impactou também os terminais de líquidos, imagina os
senhores uma empresa que tinha no seu objeto social, logística, movimentação e armazenagem
de granéis líquidos e que desejasse construir seu terminal portuário, não podia, não podia porque
disse que ela era uma mera revendedora ou enfim, se ela prestasse serviço para terceiros, aquela
carga, ela não poderia construir o seu terminal, porque não possuía carga própria. Ora, é um
verdadeiro absurdo, na época estava no objeto social dela essa prestação de serviço de operação
portuária ou de operação logística, de granéis líquidos, ela não podia fazer isso. Então a que ponto
a política pública é errada, chegou causando um grande problema de gargalo, os portos, porque
foi uma época onde se licitou muito pouco, isso eu estou falando de pré-2013. Licitou-se muito
pouco os arrendamentos portuários e impediu-se outorgas ou limitou-se as outorgas dos
terminais privados, e os portos continuaram pujando-se, a economia estava bem há época, e
começou-se a ter muitos gargalos com as empresas chegando a ganhar mais dinheiro com a
armazenagem do que com movimentação. Então observa-se aí a lição que fica, com a política
errada, pode gerar aí grandes problemas, e isso acabou sendo corrigido somente em 2012, final de
2012 com a Medida Provisória 595. Bom, a questão do licenciamento ambiental, talvez tenha ficado
mais fácil, utilizando um modelo no setor elétrico, passou-se a ser possível a celebração da
outorga apenas com o termo de referência ambiental, antes precisava ter a licença ambiental
prévia. E isso também possibilitou uma nova dinâmica para essas outorgas, havia duas questões
em que emperravam muito na obtenção da outorga, uma do licenciamento ambiental e outra era
a comprovação de dominialidade em áreas da união daquelas áreas, dos terrenos de marinha que
a SPU tem a gestão. Isso só foi endereçado melhor em 2017, com o decreto a gente vai ver um
pouco mais adiante. Mas a questão do licenciamento ambiental já em 2013 foi bem endereçado e
111
já melhorou bem a dinâmica aí dessas outorgas. A lei traz uma vedação da outorga para terminais
privados dentro dos portos organizados. Nós vimos na Lei 8.630 que falava que instalações
portuárias localizadas dentro ou fora do porto organizado, e a partir do novo marco, do marco de
2013, é proibido então a outorga de terminais privados em áreas que integram a poligonal dos
portos organizados, isso faz todo sentido, porque ela vem a reboque de uma série de medidas
também, de ajuste poligonal. Então isso foi previsto ali na lei, que a Secretaria de Portos deveria
no período de um ano revisar todas as poligonais, para deixar as mais restritas as áreas
primárias do porto, isso vem sendo feito, ainda não está concluído. E faz todo sentido que o que
tiver dentro da área do porto, seja objeto de arrendamento em regime público. E apenas áreas
fora do porto, você obteria a dominialidade junto a SPU e poderia então ser titular de outorga.
Então andou muito bem aí, seja evidentemente uma regra de transição, curta, mas andou bem a
medida, e isso está muito melhor organizado hoje. Também houve uma dilação do prazo hoje, a
flexibilização da regra para construção e entrada em operação em terminal portuário. E inclusive
por que o fato de você obter a outorga apenas para o termo de referência ambiental, jogou para
uma segunda etapa essa, o prazo para obtenção da licença ambiental em sentido estrito.
Portanto, a outorga saiu mais rápida, mas você jogou uma obrigação maior para pós-outorga e é
um dos gargalos grandes aí, uma das impedâncias grandes para você construir o terminal, ter o
licenciamento ambiental regularizado. Então realmente fazer todo sentido você flexibilizar e
dilatar o prazo aí para a construção e entrada em operação dos terminais privados. E instituiu
também a figura do anúncio público e da chamada pública. A diferença do anúncio para a
chamada, é na origem. Se você tem, quem bate à porta buscando a outorga é o privado, é o
interessado, ele provavelmente já tem a área, e já tem um projeto terminal, então ele pede, aí sai
um anúncio público. A chamada pública é quando você poder público, tem a área e quer passá-la
para a iniciativa privada e quer ver se há interessados em explorar e construir o porto. Aí você
pode lançar mão da chamada pública. E é interessante, porque isso permite que quaisquer
interessados se manifestem, nós trabalhamos com região geográfica no município, então quando,
depois nós vamos ver uma forma pormenorizada como é que funciona esse procedimento, mas
quando o interessado bate à porta do Ministério e da agência, pedindo a outorga, rapidamente que
em alguns dias é feita essa publicação, esse anúncio público para identificar se há outros
interessados, e até para aquele que provocou o poder público, apresente documentação
complementar. É uma ideia bastante interessante, tem funcionado muito bem, eu diria que é uma
vertente de investimentos importantes, lembrando que a 12.815 ela traz três vertentes de
investimento, fortes, para o setor portuário. A primeira é um programa de arrendamentos de área
112
dentro do porto organizado, 159 áreas localizadas dentro do porto organizado, a segunda vertente
é essa que nós estamos falando agora, de possibilidade de outorga de terminais privados,
independentemente de ter ou não, carga própria, e a terceira, as prorrogações antecipadas dos
contratos de arrendamento, e já também deu muito certo, está dando muito certo. Então é
basicamente esse tripé de medidas que alavancaram aí e muito, os investimentos do setor
portuário a partir da edição da lei de 2013. Bom, nós vamos traçar um paralelo entre a exploração
do arrendamento portuário, que nós vimos a exploração dentro do porto organizado. Vis-à-vis com
a instalação portuária privada, os terminais privados. Em termos de viabilidade econômica, ambos
os regimes jurídicos têm se mostrado atrativos sob o ponto de vista econômico financeiro, ou seja,
quem explora áreas dentro do porto organizado, produz um Estudo de Viabilidade Técnica,
Econômica e Ambiental, EVTEA, e tem as taxas de retorno e tem dado um bom resultado. E
também tem sido um bom negócio explorar terminal privado, dentro de um regime onde o
empreendedor é o dono da área, mas com características distintas, a gente vai ver um pouquinho
em cada uma delas aí (Figura 5).
Bom, o regime jurídico do arrendamento é uma modelagem próxima da concessão, de

serviço público, enquanto a autorização, afigura-se menos rígida em termos de controle. Isso faz
algum sentido, porque o arrendamento, no arrendamento a exploração ocorre dentro de uma área
da União, portanto, ali há alguns controles, alguns tipos de especulação, um pouco mais densa, do
que quando você opera uma área que é própria sua. Isso sob o ponto de vista patrimonial, nós
vamos ver mais adiante e do ponto de vista operacional, a ANTAQ tem buscado exigir praticamente
o mesmo tipo de serviço, numa condição ou em outra. Bom, que níveis de controle seriam esses
mais densos? É a questão de garantias, por exemplo, a garantia hoje é possível de dar uma outorga
de terminal privado, quase que sem oferecimento de garantia nenhuma, enquanto que no
arrendamento essa garantia ela é pesada, deixa lá uma carta de fiança, alguma coisa garantindo
isso. Talvez aí já a partir daí exercesse algum reparo, algum ajuste em termos dessa rigidez. A
questão de performance também, nós verificamos que nos contratos de arrendamento, é exigida
113
uma movimentação mínima contratual, níveis de performance, eu particularmente sou contra

colocar níveis de performance dentro de contratos de arrendamento, por uma razão muito
simples, a boa performance hoje não será uma boa performance daqui a 15, 20, 30 anos. Então o
ideal seria deixar uma cláusula genérica, que o arrendatário se compromete em manter o terminal
em condições operacionais de eficiência, enfim, performando adequadamente, desde que levar,
encaminhar isso para o campo regulatório que é mais dinâmico. Mas enfim, a gente tem casos aí
de contratos de arrendamentos que prevê claramente ali uma performance que deveria ter. E a
própria questão da mão de obra avulsa, quem opera dentro do porto organizado, se não contratar
em regime CLT, é obrigado a se valer da mão de obra junto ao órgão, requisitar essa mão de obra
junto ao órgão. Os terminais privados estão isentos dessa regra. Com relação à matriz de riscos,
há aí uma vertente diferente, enquanto que o terminal privado, ele assume o CAPEX, ou seja, todo
o custo de investimento da construção do terminal, ele vai carregar isso, os serviços dessa dívida,
desse investimento, pagamento da amortização desse capital. O arrendatário, por exemplo, de uma
área Brownfield, tem um CAPEX muito menor, e já começa praticamente a operar logo em seguida.
Claro que nós temos arrendamentos Greenfields também, onde talvez a assimetria ficasse um
pouco maior, sobre a ótica de que passados o período contratual no arrendamento, todas as
benfeitorias são revertidas à União, enquanto que no terminal privado, não ocorre essa figura.
Também nos arrendamentos há uma sujeição do arrendatário à autoridade portuária, a gestão da
autoridade portuária, então se o porto não é dragado, se o porto não é bem gerido, sempre sobra
ao impacto disso para o arrendatário, enquanto que o titular do terminal privado, evidentemente
fora do porto organizado, não teria aí essa sujeição. A questão da movimentação mínima
contratual, também não é exigido nos terminais privados, e enquanto que o arrendatário tem essa
cláusula de cumprimento claramente na sua matriz de risco, se não movimentar o mínimo, paga à
autoridade portuária pelo que não movimentou. Na outra vertente, os terminais arrendados, eles
podem aí demandar por requerimento contratual, a ocorrência de uma externalidade. Nós estamos
vivendo hoje uma externalidade fortíssima que é o Covid-19, e provavelmente haverá uma
revisitação nesses contratos por força de um fato imprevisível, quase que uma força maior. E
nessa hipótese, os terminais privados não terão a quem recorrer, como eles praticamente não
pagam tarifa, e nem outorga ao poder público. Então a trimestralidade nesse caso positivo, aos
arrendatários. Isso são características de um modelo ou de outro, mas sempre salientando que do
ponto de vista econômico financeiro, ambos funcionam bem, tem dado bom retorno aos seus
empreendedores. A questão da regulação também, ela pode agir diferentemente num e em outro
modelo, nós temos regulação da ANTAQ, da Receita Federal, da ANVISA, do Ministério da
114
Agricultura, da autoridade portuária e da Marinha do Brasil, é só uma percepção, não tem

literatura sobre isso, nada, mas nos parece que nos terminais privados, há uma, funciona melhor
a relação entre o titular do terminal e os órgãos anuentes. Enquanto que se você está dentro do
cluster, dentro do condomínio portuário, parece que essa relação com os anuentes fica um pouco
mais distante. Mas não há nada que comprove isso, é só uma percepção pessoal, talvez valesse aí
um estudo de caso aí para quem quiser analisar isso melhor. E a questão do serviço adequado, aí
sim, uma matéria puramente regulatória, o serviço adequado está definido em lei, e tanto o
contrato de arrendamento, quanto o contrato de adesão, preveem a realização, a prestação do
serviço adequado por parte do titular das instalações portuárias. Evidentemente que o usuário não
tem culpa, e não é ele que acaba escolhendo por qual terminal vai movimentar sua carga, por n
razões os senhores sabem que normalmente esse frete acaba sendo contratado no exterior, aqui
no longo curso pelo menos, o parceiro no exterior acaba contratando esse frete, e é exatamente a
empresa de navegação que através da linha, de uma linha regular que vai definir aonde vai
embarcar ou entregar a carga. Então num cluster, por exemplo, como Santos que tem terminais
privados e arrendatários, fica muito difícil sobre a ótica do usuário falar: olha, quando a carga
estiver no terminal privado, a regra é uma, quando a carga estiver no arrendamento, a regra é
outra. Então a ANTAQ de mesma forma não unânime, mas por maioria, entendeu que em ambos os
casos, deve ser exigido a prestação do serviço adequado, acho que andou bem aí a agência, e
também dá mais tranquilidade aí para o usuário de segurança jurídica e de saber quais são as
regras do jogo, e isso acaba valendo para quaisquer dos regimes. Muito bem, com isso então nós
encerramos essa terceira apresentação, que tratou aí dos regimes jurídicos e exploração de
arrendamento, mas com o fogo maior nas instalações portuárias privadas, desde a Lei 8.630, até
o Marco Regulatório atual, a Lei 12.815 de 2013.
115
Procedimento de outorga de instalações

portuárias privadas e de arrendamentos
portuários
Vamos dar início então a quarta apresentação. Vamos falar de procedimento de outorga em
instalações portuárias privadas e também dos arrendamentos portuários. Vocês já conhecem
essa lâmina, é só para a gente não perder a sequência. Os portos então são explorados pela União,
com força no disposto nos incisos do Artigo 21 da Constituição Federal de 88. Nós temos então em
regime público, as explorações portuárias nos portos organizados, são ao todo 34 portos
organizados, falamos já das Companhias Docas, dos portos que são delegados a estados e
municípios. Dos arrendamentos que são objetos de licitação, que geram contratos de
arrendamento, da operação em regime público, operações e spot por operadores portuários. E já
falamos também das instalações portuárias privadas, que é esse pessoal todo que está aí, em
regime autorizativo, mediante contrato de adesão. Exceto alguns outros que são registrados na
ANTAQ, objeto da Resolução Normativa nº 13, que é esse último quadradinho aí das outras
instalações, que são estaleiros, que são instalações rudimentares. E enfim, algum tipo de
instalação que não está expressamente prevista em lei. Isso só para a gente dar uma repassada
para seguir adiante. Muito bem, então vamos lá ao procedimento de outorga de terminais privados,
como é que se dá isso daí. Já vimos que o instrumento que aperfeiçoa a outorga é o contrato de
adesão. A legislação aplicável a Lei 12.815 de 2013, o seu Decreto Regulamentador que é o
8.033/2013. E a Resolução Normativa da ANTAQ nº 20, que cuida disso daí. Lembrando que o
Decreto 8.033, ele sofreu uma modificação relevante em 2017, por meio do Decreto 9.048, mas
continuou as modificações foram em cima do Decreto 8.033. As cláusulas essenciais do contrato
de adesão, estão no § 1º do Artigo 8º da Lei 12.815/2013, e elas são muito parecidas com aquelas do
contrato de arrendamento, apenas dois itens que existem em contrato de arrendamento, não são
contemplados no contrato de adesão (Figura 1).
116
E eu já digo por que, um é a reversibilidade de bens, que aqui em regime privado não ocorre
reversibilidade ao final do contrato, lembrem-se que esses terminais são construídos em área
própria do empreendedor, então não faz sentido falar em devolver o terminal para a União no final
do contrato. E a outra questão é o valo de outorga, aqui não tem o valor de outorga, lembre-se que
ele construiu o terminal na sua própria área, ele não paga para a União, outorga, ele já pagou
antes na verdade, o terreno que ele comprou, inclusive pagou para a União terreno aqui de
Marinha junto a SPU, isso já, ele já incorreu nesse custo antes. Então são só essas duas cláusulas
que diferem praticamente em termo de cláusulas essenciais, o contrato de adesão e o contrato de
arrendamento. Avanços na Lei 12.815/2013 nós já falamos um pouco disso, a questão de carga de
terceiros, passa a ser possível movimentar por meio de terminais privados, independentemente
do volume e enfim. Também avançou, esses terminais, só poderia ser obtida a outorga, eles só
poderiam ser viabilizados em área fora do porto organizado, nós também já abordamos isso,
também foi um aperfeiçoamento da lei. A questão do termo de referência ambiental, sendo
suficiente para obtenção da outorga, nós também já tivemos a oportunidade de falar nisso. E a
questão do chamado e anúncio público, que foi uma inovação trazida pela Lei 12.815. Alguém me
disse na Casa Civil que esse procedimento de chamada e anúncio público, dava o verniz de
ilegalidade para essas outorgas. Olha, veja como isso é forte, como se essas outorgas em algum
momento tivessem sido ilegais. Parece que uma coisa até quase que ideológica, de quem quer ver
o estado realmente com a mão pesada aí. Mas enfim, são esses aí os elementos trazidos aí pelo
atual Marco Regulatório. Então surge o Decreto 9.048/2017, esse decreto os senhores conhecem,
foi no Governo Temer, e muito explorado pela mídia, como se fosse um decreto não republicano.
Eu cansei de ver na mídia aí, na televisão em horário nobre, lá mostrava o assessor do Presidente
lá com a mala de dinheiro e falava do Decreto dos Portos. Aquela mala de dinheiro não tinha nada
a ver com o Decreto dos Portos, as questões portuárias que eram levantadas na matéria, eram
dos anos 90 ainda, e não tinha nada a ver com esse decreto e nem a mala de dinheiro, a mala de
dinheiro é um assunto ligado à energia elétrica, com o CADI, não tinha nada a ver com o decreto,
mas enfim, esse decreto ele passou por um crivo grande aí do Tribunal de Contas, enfim, por conta
de uma série de ruídos, eu mesmo participei de pelo menos uma dúzia de reuniões, discutindo
esse decreto, eu garanto para os senhores, uma discussão muito republicana, e o decreto em si,
muito positivo para o setor, desburocratizou, e aqui nós vamos falar um pouco de algumas
medidas que vieram nesse decreto, em prol aí de terminais privados. Por exemplo, ampliou para
cinco anos o prazo para início de operação, por quê? Porque passou a ter também uma nova regra
com relação à titularidade da SPU, que ficou para o segundo momento e era realmente uma
117
dessas questões mais fortes, dava impedimentos para obtenção de outorga, ou seja, ganhou-se o
tempo para obtenção da outorga, e no momento seguinte, transferiu essa dificuldade tanto do
licenciamento ambiental, quanto da regularização fundiária, para essa segunda etapa. Então faz
sentido sim você dar celeridade na outorga, e para o segundo momento, vamos dizer, todas essas
providências subsequentes, que também se aproveita o mesmo prazo para obtenção de um
funding, de um financiamento, a busca de parceiros aí para viabilizar o empreendimento. Também
reduziu garantia de execução, o calção para outorga, somente quando houvesse um processo
seletivo, ou seja, mais de um interessado em obtenção da outorga, o que diminuiu sensivelmente
a burocracia e os custos para obtenção dessa autorização. Também a flexibilização de titularidade
da SPU. Basta agora na regra atual, que o empreendedor apresente uma certidão de
disponibilidade da SPU, que já será possível com esse documento ele obter a outorga e depois toda
questão, aquela questão cartorial de pagar à SPU, de obter a dominialidade, enfim, o afloramento
da área, isso passa para o segundo momento, mas ele já terá a essa altura a outorga na mão, já
vai poder obter financiamento, já vai poder trabalhar objetivamente na regularização fundiária. E
também a lei definiu uma maior racionalidade nas competências do poder concedente da ANTAQ.
Longe de estar bom isso, esse processo começa no Ministério, vai para a agência reguladora, volta
para o Ministério, volta para a agência reguladora, termina no Ministério, esse pingue-pongue
diminuiu bastante, mas ainda é um procedimento que tem muito retrabalho, eu diria que a gente
poderia trabalhar com maior racionalidade ainda, vamos dizer, há espaços aí para reduzir essa
burocracia ainda hoje. Mas já melhorou bastante a partir do Decreto 9.048, dizendo claramente aí
o que faz a ANTAQ, o que faz o Ministério. E sim, o resultado disso significa uma economia de
tempo, ou que seja uma celeridade na obtenção da outorga que é exatamente qualidade no serviço
público, acho que é isso que o órgão público deve fornecer a sociedade. Então nesse aspecto foi
muito positivo aí essa alteração legislativa de 2017. O procedimento para arrendamentos
portuários, já vimos se aperfeiçoa por meio de contrato de arrendamento, esse contrato de
arrendamento é objeto de procedimento prévio de licitação. Os contratos podem ser de até 35
anos, podendo chegar no máximo a 70 anos. A legislação aplicada na Lei 12.815 de 2013, o Decreto
8.033/2013, inclusive com as modificações do 9.048.
118
A Portaria do Ministério da Infraestrutura nº 530, a Resolução Normativa nº 07 da ANTAQ

que trata além de arrendamentos portuários das demais espécies de ocupação de áreas dentro do
porto organizado, e a Resolução 3.220 da ANTAQ, essa última cuida da questão do arrendamento
de requeridos econômicos financeiros (Figura 1).
Normalmente focada na análise do estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental.

Cláusulas essenciais estão nos Incisos I a XVIII do Artigo 5º da Lei 12.815/2013. Já vimos, elas têm
praticamente as mesmas cláusulas do contrato de adesão, aqui sim contemplando a questão de
reversibilidade e a questão de valor de outorga. Bom, os avanços com a Lei 12.815 não foram
muitos, inclusive alguns ocorreu até alguns retrocessos a meu juízo. Uma das questões positivas
foi há época a centralização das licitações, eu digo positiva num primeiro momento, porque hoje
não faz mais sentido ter, ocorrer essa centralização. Eu defendo claramente as competências das
autoridades portuárias sejam revigoradas e que as licitações e os contratos de arrendamento
sejam celebrados pela autoridade portuária, não pelo poder concedente. Acho que foi um equívoco
colocar o contrato de arrendamento sobre a titularidade do Ministério, há uma atecnia nessa
decisão, porque juridicamente quem fornece a área e quem recebe pela área é a autoridade
portuária. O Ministério poderia assinar como interveniente. O Ministério sendo parte hoje,
demanda muito da estrutura do Ministério, questões envolvendo o arrendamento, reequilíbrio, toda
questão de alterações possíveis, nós já vimos as diversas modalidades. E isso tira a capacidade do
Ministério de pensar o setor, de viabilizar políticas públicas, de tratar de um planejamento, de
discutir poligonais, Master Plano, PDZ, enfim, o Ministério ele está conformado para tratar dessas
questões mais estruturais, não faz sentido, eu volto a dizer, os contratos de arrendamento sejam
assinados no Ministério, demandada toda uma estrutura pesada, densa do Ministério, e não raro
com os retrabalhos, a gente faz a agência reguladora, e o Ministério. Hoje nós temos autoridades
portuárias que estão respeitando aí regras e meritocracias, diretorias são indicadas pelo Ministro
119
da Infraestrutura, o Ministro da Infraestrutura também indica o Presidente do CONSAD, também

indica o Presidente do Conselho de Autoridade Portuária. Então é uma longa sujeição hoje do
Ministério. Eu vejo que faria muito mais sentido que o arrendamento portuário estivesse hoje com
titularidade das Companhias Docas. Hoje isso só é possível mediante delegação, e só a
administração dos portos de Paranaguá e Antonina detém hoje delegação para celebrar os
contratos de arrendamento e efetuar suas licitações. E o retrocesso está exatamente nisso, na lei
quando centralizou em Brasília, volto a dizer, naquele momento talvez necessário, uma série, pelo
menos as questões de licitação, enfim, mas agora não faz mais sentido, então aqui eu diria que
aumentou a assimetria com os terminais privados, recebendo, evoluindo em termos de melhorias,
e o arrendamento ficando um pouco para trás aí. Avanço no Decreto 9.048, nós temos aqui a
retomada do Plano Geral de Outorgas, que estava meio esquecido, tinha virado praticamente uma
relação. Também aumento dos critérios para o arrendamento simplificado, a ANTAQ está para
editar a norma de arrendamento simplificado, já está em vias de deliberar na sua diretoria, isso vai
ser realmente um avanço significativo e importante. A ampliação de prazo para até 35 anos e a
possibilidade de prorrogações sucessivas também foi algo muito positivo que o decreto trouxe. E
também a definição do conceito que seria a prorrogação antecipada que seria a prorrogação
ordinária, isso não estava escrito em lugar nenhum, o decreto tratou de colocar claramente isso.
Condições de ampliação, substituição, de áreas e reperfilamento de investimentos, também são
mecanismos importantes que a gente já vinha experimentando sem estar positivado na legislação,
o Decreto trouxe isso, uma regra para você alterar a área, quais os critérios que devem ser
adotados, isso funciona bem, deixa o jurídico também mais confortável para opinar. A substituição
de áreas é uma ferramenta importante para a gente usar quando tiver um planejamento, o foco
maior no planejamento, ainda não tivemos nenhum caso, mas é importante ter isso positivado
também. O reperfilamento de investimentos, notadamente por questões aí do mercado, muitas das
prorrogações antecipadas foram celebradas num momento onde as curvas de movimentação
estavam para cima. De repente no final de 2014 para 2015, veio a crise, e o cenário mudou
abruptamente, então alguns desses investimentos, alguns seriam passíveis de um reperfilamento,
a lei, o decreto, melhor dizendo, prevê essa possibilidade, também uma medida positiva. E também
a previsão de investimentos fora do arrendamento, antecipação de receitas e o termo de risco de
investimento, isso tudo também veio a positivar, tem uma série de ressalvas com relação a TRI,
acho que não é uma maneira boa de se tratar o investimento jogando para o investidor um risco
desnecessário. Mas quanto aos investimentos fora do arrendamento e antecipação de receitas,
são mecanismos interessantes, muito bom para a gestão por parte das autoridades portuárias.
120
Reputo que aí houve avanços significativos. Muito bem, com isso então nós terminamos essa
quarta apresentação, que tratou aí de procedimentos dos instrumentos de outorga, dos contratos
de arrendamento, de áreas e instalações portuárias. Vamos então ao nosso módulo seguinte.
121
122
123
Procedimentos de alteração contratual

autorizações e arrendamentos portuários
Muito boa tarde a todos, vamos iniciar a quinta apresentação. Agora vamos falar de
procedimentos de alteração contratual. Autorizações e arrendamentos portuários. Bom, as
alterações contratuais, elas envolvem aí basicamente dois instrumentos, os contratos de
arrendamento e contratos de adesão. Os arrendamentos como vimos, são terminais localizados
dentro do porto organizado, objeto de licitação, e os contratos de adesão, aqueles que são
celebrados em regime autorizativo para instalações portuárias privadas, apenas relembrando.
Também se aplicaria aí a noção de alteração contratual, aos contratos de concessão portuária.
Muito embora conforme aí dito anteriormente, nós não tenhamos hoje nenhuma concessão
portuária em curso. A legislação aplicável para as alterações, a Lei 12.815 que trata do setor
portuário em geral, o Decreto 8.033, lembrando que o Decreto 9.048 também é aplicável, mas ele
altera o 8.033, as Resoluções Normativas 07 e 20 da ANTAQ, a 07 cuida de ocupações de áreas
dentro do porto organizado, a 20 exclusivamente das autorizações e instalações portuárias
privadas. Resolução 3220 da ANTAQ, é uma resolução que cuida apenas de arrendamentos
portuários, das condições de reequilíbrio, as formas de reequilibrar os contratos. E por fim a
Portaria 530, essa a exemplo da 3220, só cuida aí de arrendamentos portuários (Figura 1).
A questão de titularidade contratual, sabem já bem os senhores que o titular dos contratos
seja de arrendamento de adesão e também nos de concessão, é o poder concedente, no caso o
Ministério da Infraestrutura, salvo nas hipóteses de delegação, hoje nós só temos apenas uma
delegação, que é para administração dos portos de Paranaguá e Antonina, a APA, essa já tem a
delegação para celebrar e aditar os contratos de arrendamento nos portos organizados de
Paranaguá e de Antonina. De resto, a titularidade é do Ministério da Infraestrutura, acredito que
hoje isso já está delegado para o Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Bom,
124
como é que se aperfeiçoa via de regra a alteração contratual. Em geral, mediante a celebração de
termo aditivo, ou seja, de aditamento aos contratos em vigor. Há um caso específico nos contratos
de adesão, me parece que quando há uma inclusão de carga nova, esse procedimento acaba por
demandar um novo anúncio público. E por conta disso, por conta de fluxo processual, isso acaba
gerando em vez de um aditamento no contrato de adesão, acaba gerando um novo contrato de
adesão, então é uma exceção à regra, mas pode ser que em vez de aditamento, seja necessária a
pactuação de um novo instrumento, mas isso mais por força de um fluxo processual que dá,
vamos dizer, interessa uma outra racionalidade. Mas via de regra, é por aditamento, mesmo. E
bom, em termos de incidência, incide a alteração contratual nas hipóteses de prorrogação, seja
ordinária ou antecipada de contrato de arrendamento, no caso do contrato de adesão, a
prorrogação me parece que é, ela não se aplica ali, de 25 em 25 anos é gerado um novo
instrumento. A verificar, mas me parece que ali não se adita, ali se faz um novo, uma nova outorga.
E sempre que ocorrer uma externalidade relevante, por exemplo, alteração de titularidade, não
confundir aqui com alteração de controle societário, alteração de objeto, alteração de área para
maior ou para menor, novos investimentos, enfim, podem ser também por conta de uma alteração
de cronograma de investimentos, tudo aquilo que demandar o novo aditamento contratual, será
evidentemente objeto aí de uma alteração contratual via termo aditivo. As espécies de contratação
contratual, se podemos chamar assim, por exemplo, prorrogação ordinária, já vimos, se
aperfeiçoa por termo aditivo, aplicável ao contrato de arrendamento, não se aplica ao contrato de
adesão, uma era prorrogação, uma continuidade do contrato para uma segunda etapa, em geral há
aí uma apresentação de um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, para o valuation
dessa segunda etapa contratual. Apesar de ser o mesmo contrato, normalmente há uma
reavaliação do ativo, um novo plano de investimento para a segunda parte, porque o poder público
sempre terá que fazer um juízo de valor, conveniência e oportunidade, entre prorrogar
ordinariamente o contrato ou licitar a área.
125
Então a EVTEA’s presta exatamente para isso, para digamos assim, uma análise de
vantajosidade, é assim que o jurídico chama, a AGU chama essa análise de vantajosidade entre
prorrogar o contrato de arrendamento, que é uma mera possibilidade, não é uma cláusula urgente
que obriga a prorrogação, vis-à-vis com a possibilidade de relicitar a área (Figura 2).
E também as hipóteses de prorrogação antecipada, estamos falando aqui do Artigo 57 da

Lei 12.815, que prevê, é um dos tripés, aliás, de investimento que veio com o atual Marco
Regulatório, o primeiro deles era a licitação de 159 arrendamentos portuários que era “uma
carteira” que se tinha de terminais para licitar. A segunda era a outorga de autorização de
instalações portuárias privadas independentemente de possuírem ou não, carga própria que
justificasse o empreendimento, que era uma regra que vinha da política pública anterior. E o outro
tripé era exatamente as prorrogações antecipadas, prevista em lei, já havia até um precedente
anterior, que a ANTAQ havia cuidado no passado, sem uma disposição legal específica, mas que
julgou-se por bem positivar na legislação, ou seja, permite-se a prorrogação do contrato de forma
antecipada, mediante à realização de investimentos imediatos, de tal modo que esses
investimentos não seriam suficientes para se amortizar durante o prazo remanescente da
primeira etapa contratual. Atendida essa condição, então o poder público ao analisar o portfólio de
investimento, poderia celebrar com arrendatário o contrato já lidando a segunda perna inteira do
contrato, seja o restante por 50, por 40 anos, enfim, dependendo de cada instrumento. Isso eu
acredito que hoje já estejamos aí com 17 ou 18 prorrogações antecipadas, foi objeto também de um
embate com o TCU, o TCU torceu o nariz aí para o acompanhamento, tanto ministerial, quanto na
agência reguladora, com relação a isso, soltou uma decisão, um acórdão, uma cautelar
suspendendo novas prorrogações antecipadas. Nós até acreditamos que alguns dos ministros se
excederam um pouco no dia dessa deliberação, até com críticas muito fortes à agência reguladora.
Nós aceitamos as críticas, mas nos pareceram exageradas as críticas. Mas por fim isso acabou,
houve de fato um problema de comunicação da agência com o tribunal, a nossa área de auditoria
126
que cuidava disso, realmente não estava passando as informações a contento, de tal forma que
nós levamos esse assunto para a diretoria geral, a Diretoria-Geral da ANTAQ começou a cuidar
dentro do gabinete dessa questão, e hoje felizmente essa cautelar caiu, nós estamos passando
informações semestralmente para a corte de contas, só que estamos fazendo os
acompanhamentos semestrais, fiscalizando isso fortemente. Também a Portaria 530 do MINFRA,
tratou de delimitar claramente qual o papel da autoridade portuária, qual o papel da ANTAQ, qual
o papel do Ministério dentro desse contexto de prorrogação antecipada. E a gente não pode deixar
de considerar que muitas delas foram celebradas ali em 2014, onde a gente tinha um cenário de
uma perspectiva forte de crescimento do setor portuário, e logo em seguida vem uma crise aguda,
que frustrou aí muito dessas cargas, inclusive impactando fortemente em importação de
contêineres, enfim. O fato é que depois com o Decreto 9.048 até se permitiu aí o reperfilamento
desses investimentos. Mas essa situação está pacificada, mas o instituto da prorrogação
antecipada é mais ou menos essa história que nós temos por enquanto. Transferência de
titularidade, de novo não confundir com transferência de controle societário, transferência de
titularidade muda efetivamente o CNPJ do titular do contrato. Daí gerar uma alteração contratual,
às vezes apenas realmente é um rearranjo societário, onde uma outra, um outro CNPJ, uma outra
razão social passa a assumir dentro de um mesmo grupo, mas há também a questão de uma
venda, uma incorporação, uma cisão, enfim. E onde aparece um novo titular. Isso passa também
por uma avaliação não só contratual, mas também regulatória, do aspecto contratual, verifica-se
se esse titular tem capacidade econômica e técnica para honrar o contrato, em outra vertente,
regulatório, verifica se não está havendo concentração de mercado, se esse novo, se há um novo
entrante, se esse novo entrante já não é titular de outros terminais, enfim, se não haveria alguma
espécie de concentração de mercado. Isso é mais ou menos o que consiste a análise nessas
hipóteses. Unificação de contratos, a gente tem um histórico no setor portuário de a regra da
8.630, onde sempre foi muito restritivo no setor portuário, essa questão envolvendo aumento de
área. A gente verifica com a mesma legislação de concessão Brasil a fora, de outras áreas, setor
rodoviário, no setor ferroviário, por exemplo, não há uma restrição de se incorporarem novas
áreas dentro da concessão. No arrendamento criou-se um estigma, a gente até reconhece que no
passado, o passado condena o setor portuário, muitas práticas aí complicadas no passado,
também o porto se a gente olhar Santos, um porto com área restrita, cada palmo de chão vale
dinheiro, ou interesse econômico grande. Mas via de regra, juridicamente falando, sempre houve
muita restrição a aumentos de áreas. Só mais recentemente nós conseguimos positivar na
legislação em portos onde caberia, o que a gente chamava de adensamento de área. De toda
127
forma, o que acontecia antes era o seguinte, o terminal operava, e se ele queria expandir e havia
uma área disponível no lado, uma área Greenfield, por exemplo, o procedimento que a lei demanda
era que esse arrendatário poderia pedir a autoridade portuária que levasse a área a licitação. E
isso era feito, normalmente o próprio arrendatário era quem dava, quem vencia esse leilão, e
acaba por constituir um único terminal, adensando essa área, apesar de serem contratos
distintos, tinha esse único terminal regido por dois contratos. Problema nenhum, esses contratos
eles eram levados adiante, até que surgiam problema, ou seja, um dos contratos vencia e o
terminal operava de forma integrada. Então aí gerava um problema grande, que era exatamente as
áreas não operarem isoladamente, e um contrato vencendo. Daí surge a demanda para unificação
de contratos, é um caso restrito, onde a gente tem um passivo de uma meia dúzia de contratos
nessa condição, e depois isso não irá se repetir mais, por conta de como disse, hoje temos adotado
uma outra prática de permitirmos que a área se incorpore ao contrato. Uma questão interessante
nessas unificações de contrato, é um posicionamento do Tribunal de Contas da União em consulta
realizada pela Secretaria de Portos, e a resposta foi que deveria em termos de prazo prevalecer o
menor prazo dos contratos unificados. E a AGU a partir de então adotou isso como critério, isso faz
algum sentido em determinadas situações, mas não em todas. Inclusive tem uma regra no Código
Civil que diz que o principal segue o acessório, e essa é uma regra que de repente uma área
pequenininha que tem um prazo menor, e você vai unificar essa área pequena com uma área maior
dentro de um contrato, e de repente o prazo dessa área pequena acaba incorporando o contrato
maior. Eu prefiro ficar com uma análise estratificada caso a caso, e usar o conceito de que o
acessório segue o principal em determinadas situações. Isso só para ilustrar essas situações que
nós temos, que ocorrem atualmente, e num caso ou outro. Volto a dizer, são casos residuais e a
tendência é que isso não se repita. E bom, e por fim, como uma espécie das demais externalidades,
que podem acontecer como reequilíbrio econômico-financeiro, mediante a incorporação de
cargas, incorporação de outras áreas, enfim, e associado a investimentos. Essas externalidades
nós vamos tratar na próxima lâmina individualmente, está ok? Bom, e com relação as
externalidades propriamente ditas, nós podemos falar que novos investimentos constituem
externalidades, evidentemente que são investimentos não previstos na equação
econômico-financeira original, na área arrendada. Esses investimentos podem ser dentro da área
arrendada ou em área comum do porto. Essa questão da área comum do porto foi permitida por
meio de uma alteração no Decreto 8.033. Através do Decreto 9.048, e também a questão de
investimentos urgente, seja por questões regulatórias, por questões de segurança, enfim, isso
tudo constitui novos investimentos, passíveis, portanto, de alteração contratual, de reequilíbrio
128
econômico-financeiro que estava mudando de tanto obrigação contratual por parte do

arrendatário, quanto também a questão envolvendo a equação econômica financeira, ou seja, o
valor da outorga. Isso tudo gera aditivos contratuais. Reperfilamento de investimentos, isso tudo
veio também com o Decreto 9.048, aqueles casos que nós falamos, os investimentos programados
foram no período pré-crise, vem a crise, em alguns casos os investimentos não faziam muito
sentido de serem realizados, obedecendo aquele cronograma inicialmente estipulado (Figura 3).
129
Oportunidades de melhoria
no setor aquaviário nacional
Para concluir então, vamos a essa sexta apresentação. Onde eu pretendo colocar aqui uma
visão pessoal, em termos de oportunidades em melhoria para o setor aquaviário nacional. Vamos
lá a elas. Então como pontos de aperfeiçoamento, queria elencar aqui um ajuste de procedimentos
entre poder concedente e agência reguladora. Há uma série de fluxos processuais, começa no
órgão ministerial, na Secretaria Nacional de Portos, vão para a ANTAQ, depois voltam para o
Ministério. E não raro, esses procedimentos incorrem em retrabalhos. Ou seja, é feito o mesmo
tipo de atividade, o mesmo tipo de análise, tanto na agência reguladora, quanto no Ministério. A
proposta aqui é utilizar esse fluxo, eliminar o retrabalho e que os órgãos trabalhem de forma
complementar, otimizando assim os recursos humanos que são restritos, limitados, tanto dentro
do Ministério, quanto na agência reguladora. Penso eu que o redesenho desse fluxo permitirá
maior celeridade na análise dos processos, dando retorno mais rápido à sociedade, e resultando,
portanto, numa eficiência dos órgãos envolvidos. A positivação de uma legislação para cabotagem,
e já conhecida como BR do Mar, é fundamental que seja viabilizada. Provavelmente essa legislação
se dará com projeto de lei, será encaminhado ao Congresso como projeto de lei, ela já foi bastante
debatida, os senhores sabem a navegação de cabotagem é aquela realizada entre dois pontos do
território nacional, o Brasil tem uma costa enorme, e um potencial muito interessante para
explorar. São estruturas que não precisam ser asfaltadas, não precisam de grandes
investimentos, está aí uma costa marítima maravilhosa para ser explorada. Sabemos que grande
parte do PIB brasileiro está localizado há menos de 300 quilômetros da costa brasileira, o que
viabiliza e muito a navegação de cabotagem (Figura 1).
130
Positivar então essa legislação, seria muito bom, ela já há um texto de consenso pelo que
consta, fechado entre o Ministério da Infraestrutura e Ministério da Economia, vamos ter uma
abertura maior, que vai possibilitar que nós tenhamos mais embarcações frequentando a costa
brasileira de forma perene, o que tende a reduzir aí os tempos de transitar, e também a redução
dos fretes. Isso será fundamental também trabalharmos nessa legislação, a questão da
multimodalidade, uma vez que a ideia é tirar do rodoviário, cargas, principalmente carga geral, e
demanda evidentemente um atendimento porta a porta, porta ao porto, o porto a porta, das plantas
que precisam desses produtos, isso envolve então desburocratização e envolve agilidade, enfim,
e para isso nós temos que trabalhar e viabilizar a multimodalidade. Também a descentralização
das atividades dentro do Ministério e o retorno de competências as autoridades portuárias, nós já
vimos, era uma série de competências que estavam a cargo da autoridade portuária, mas que no
último Marco Regulatório, acabaram sendo concentrados ou no Ministério, ou na agência
reguladora. Pois bem, é chegada a hora, de que se retorne essas atividades às autoridades
portuárias, sobretudo, para dar celeridade na questão de governos, licitações, na celebração e
aditamento dos contratos de arrendamento, o que possibilitará numa outra vertente, que o
Ministério envide toda a sua energia para as políticas públicas, para o planejamento portuário e
também nas questões envolvendo a indefinição poligonal, o PDZ dos Portos e também aí a
definição dos Masters Plans. Ou seja, o Ministério gastar a sua energia efetivamente naquilo que
é mais nobre, pensando o setor. A reboque dessa medida também, a instituição de uma espécie de
contrato de gestão ou um plano de metas para as autoridades portuárias. Isso permitirá o melhor
acompanhamento por parte da agência reguladora que faz a fiscalização das autoridades
portuárias, para que essas medidas, para aquilo que foi planejado, para aquilo que foi demandado
dessas autoridades portuárias, sejam efetivamente cumpridos no devido tempo, ou seja, o
acompanhamento aí da execução desse cronograma. E também para a navegação interior, hoje
nós temos rios navegáveis no Brasil, nós precisamos transformar esses rios navegáveis em
hidrovias, permitir que eles naveguem 365 dias por ano, 24 horas por dia, portanto, navegação
noturna, inclusive, e também navegação em períodos de seca. Para isso algumas medidas devem
ser tomadas, algumas obras devem ser realizadas, é possível que tenhamos que recorrer a
parceria público privada. O DNIT já estudou uma série de hidrovias, e é importante que a gente
tenha aí uma política pública para navegação interior. Com isso eu encerro por aqui, essas
apresentações. Eu espero que tenha correspondido as expectativas de cada um. Espero também
brevemente poder debater com vocês aqui outras questões do setor aquaviário nacional, sempre
buscando ao fim, ao cabo, que nós tenhamos aí um país gerador de emprego, de renda, de
131
infraestrutura, permitindo aí um desenvolvimento socioeconômico, que a nossa população tanto

precisa. Muito obrigado a todos. Muito bem, meus amigos, com isso nós concluímos por aqui essa
série de apresentações. De novo, gostaria de agradecer ao CENEP pela confiança depositada.
Espero que seja a primeira de uma série de oportunidades para conversar aqui com os senhores
sobre o setor aquaviário nacional. Eu queria por fim terminar com uma mensagem de otimismo,
apesar dessa crise pandêmica que nós vivemos hoje, o Brasil efetivamente é o país de
oportunidades, e o Setor Portuário Nacional cada um de nós, que atua nesse setor, pode ser sim
um ator importante para fazermos a diferença. O setor é indutor em desenvolvimento
socioeconômico, é gerador de emprego, é gerador de renda, e é fundamental que hoje estejamos
nessa agenda de reconstrução do nosso país pós Covid-19. Cabe a cada um de nós dar o melhor
de si para que nós saiamos mais fortes dessa crise, e dando efetividade para esse país fantástico
que é o Brasil, um país de oportunidades, um grande produtor de commodities, que pode sim
agregar valor a essas cargas, fortalecendo a indústria nacional com uma política industrial,
gerando emprego aqui no país, gerando aqui no país, para que nós possamos exportar essas
cargas com o valor agregado. E também receber matérias-primas com maior eficiência, receber
também outros produtos acabados, que utilizamos. Com maior produtividade, reduzindo o custo
Brasil, enfim, de tal forma que possamos nos inserir nesse mercado internacional, com maior
participação. Seja como exportadores, mas também como importadores. O Brasil ainda faz trocas
com o comércio exterior, de forma muito insipiente em relação ao seu PIB, acho que a gente vai
trilhar esse caminho, vai ser um caminho muito positivo para o país, e queria então, portanto,
concluir aqui com essa mensagem de otimismo, de que somos um país pujante, um país de um
povo trabalhador, e estamos no caminho certo. Muito obrigado a todos, até a próxima.
132
CAPÍTULO
4
NOÇÕES DE DIREITO PORTUÁRIO, ADUANEIRO E MARÍTIMO
MARIA CRISTINA GONTIJO

Advogada, Mestre em Direito Ambiental, Auditora Ambiental de Portos e Professora de Direito Marítimo,
ao Direito Portuário, ao Direito Ambiental, Professora em cursos de Direito, Administração e Contabilidade
(Graduação e Pós-Graduação). Coordenadora do NEPOMT - Núcleo de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais, ligado à
Universidade de Santa Cecília em Santos/São Paulo (2021) e membro da RETE (Association for the Collaboration between Ports and Cities).
133
Introdução
Olá! Antes de adentrarmos em qualquer conceito relacionado ao Direito Marítimo, Portuário,
Aduaneiro ou mesmo Direito Ambiental e Sustentabilidade, é importante entender como funciona
o direito, principalmente o direito no Brasil. Assim, não há como tratar de Direito regulatório, por
exemplo, com o Professor Mário Povia (uma aula excelente sobre regulação, sobre o contexto
relacionado as autorizações, concessões e contratos voltados a exploração do porto), sem
entender as noções preliminares relacionadas ao direito e para o que o direito serve, como que ele
surgiu, a diferença entre lei e norma, etc. A ideia é trabalhar as noções básicas sobre essa
temática nos blocos que teremos. Certo? Inicialmente, vamos falar então do surgimento do direito.
Como surge o direito no contexto da história da humanidade? Para que e por que a humanidade
precisa do direito? Imagine que eu viva em uma comunidade, na minha casa, com meu pai, minha
mãe, meus irmãos. Imagine se por acaso não houvesse uma organização dentro de todo esse
contexto de convivência, como que eu vou conseguir literalmente viver e conviver com outras
pessoas, outros seres humanos? Pensemos na época do homem primitivo, das primeiras famílias
(pater familias), até o surgimento das primeiras comunidades, cidades, feudos, e o surgimento de
outras atividades relacionadas à exploração humana, como agricultura, como a própria navegação,
os primeiros portos, o comércio. Desde esse início até os tempos de hoje, houve sempre uma
necessidade de organização e de regramento, que passa pela criação das primeiras normas.
Assim, sem esse regramento não seria possível até mesmo que houvesse comércio internacional.
Importante lembrar do surgimento da contabilidade por meio da agricultura no Egito antigo, a
necessidade de contabilizar estoque de alimentos que surgiram naquele contexto
(armazenamento das safras de trigo), os negócios realizados entre as nações, entre as pessoas,
desde as primeiras navegações, desde os fenícios, desde os indianos, depois os romanos com
seus regramentos. Havia a necessidade de ordens, de sanções (punições). Tempos depois, a
Europa foi se desenvolvendo com a divisão dos reinos e territórios, as grandes navegações
iniciaram e o Brasil mesmo foi “descoberto” junto com outros territórios americanos e em outros
continentes. Portanto, se não existisse uma organização, é incerto afirmar o que teria dado certo,
já que a convivência entre os seres humanos não é fácil. Imagine se não existissem, por exemplo,
a lei das 12 tábuas, ou os 10 mandamentos como: não matarás, não cobiçarás a mulher do próximo,
como seria? Provavelmente um pandemônio viver em sociedade, talvez uma anarquia, certo?
Vamos entender brevemente este contexto antes de embarcarmos nas lições do Direito Marítimo,
Portuário, Aduaneiro e Ambiental. Vamos juntos(a)?
134
Histórico evolução do direito

Desde o surgimento das primeiras civilizações, da agricultura, da necessidade de
contabilizar o estoque de alimentos que surgiram no Egito antigo, os negócios realizados entre as
nações, entre as pessoas, as primeiras navegações, com os fenícios, os indianos, os romanos,
surge também a necessidade de normatizar essas relações e situações não é mesmo? Com o
desenvolvimento das grandes navegações pelos países europeus, a exemplo da Inglaterra, da
Espanha, de Portugal, há a necessidade do desenvolvimento de normas que possam garantir a
segurança em terra e no mar. O Brasil mesmo foi um território “descoberto” e “colonizado” pelos
portugueses e outras nações até a total dominação portuguesa nas guerras travadas, por
exemplo, contra os holandeses e franceses. Assim, se não fosse uma organização, se existisse um
regramento em caráter nacional e internacional, tais situações provavelmente não ocorreriam, ou
ocorreriam de formas diferente, porque a convivência entre os seres humanos não é fácil. Imagine
se não existissem, por exemplo, a lei das 12 tábuas, ou os 10 mandamentos como: não matarás, não
cobiçarás a mulher do próximo, como seria? Provavelmente um pandemônio viver em sociedade,
talvez uma anarquia, certo? Então, já que entendemos a necessidade de ordenamento de uma
comunidade, vamos para o conceito do que é o direito em si. O direito comporta várias acepções,
ou seja, vários conceitos, porém vamos trabalhar com um conceito mais prático e que vocês
possam compreender. Importante entender que, para a nossa cultura, o direito corresponde ao
preceito romano que seria o justo, o reto, o jus, a lei, usada pelos romanos para designar, para
conceituar o justo objetivo, ou significa a lex, a lei, a norma, determinando a medida do justo e
também significando o lícito, além de um direito subjetivo e o direito potestativo, aquele que eu
posso utilizar, a minha prerrogativa de utilizar aquela lei (Exemplo: a lei trabalhista me permite
propor uma ação; cabe a mim escolher se proponho ou não). O direito ainda pode significar a
ciência jurídica, a interpretação e o estudo da legislação, ou seja, a jurisprudentia. O direito ele,
portanto, comporta diversas acepções. Em tese, nem toda a lei é justa, mas uma das concepções
do direito direito trata do justo, o justo objetivo e dentro da normativa da lei. Continuando dentro do
conceito de direito, é importante entender diferenciar norma e lei. Norma e lei são a mesma coisa?
Não, não são a mesma coisa, e trago para vocês justamente isso. A norma significa uma regra, um
teor, norma é aquela regra que eu tenho dentro da minha casa, certo? A minha mãe coloca um
regramento, ela impõe que eu tenho que chegar em casa todo dia 11h da noite, é um ordem, uma
norma imposta dentro de casa. Agora para uma norma ser uma norma jurídica, ela tem que ter
uma prescrição legal, ela tem que ter um preceito obrigatório, ter um cumprimento exigido por
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uma autoridade (Estado). Então a minha mãe, quando ela manda que eu chegue todo dia 11h da
noite em casa, que eu não ultrapasse esse horário, ou quando saio com meus amigos, e não
ultrapasse o horário da meia-noite, é a norma da minha mãe. Agora quando existe uma norma que
diz que é proibido estacionar o carro em vagas de deficiente, aí é uma norma jurídica, ela tem o
efeito justamente sancionatório, através da força, inclusive com o emprego da força, da coerção.
Imagina se eu quiser, por exemplo, bater numa pessoa, aí no caso, eu vou ser coagida a parar de
bater nessa pessoa através de força policial, existe uma norma jurídica, uma norma com força de
lei, com força cogente, ou seja, com força de ser cumprida através do mecanismo da
coercitividade. E a lei? A lei é uma espécie de norma. Norma é gênero, enquanto lei é espécie
(Vamos entender esses conceitos de forma completa um pouco mais adiante). Pois bem, tanto a
norma quanto a lei, vem do latim lex, que tem origem no verbo legere, ler, por quê? Um magistrado
romano, ele lia o texto da lei para o povo, porque o povo naquela ocasião não tinha conhecimentos
de leitura e não existia imprensa escrita. Se hoje em dia já é difícil ter acesso à lei, imagina
antigamente que não existia internet, não existia Google, não existia nem jornal. Então era tudo na
tábua, eram em pergaminhos escritos, não existia, o surgimento da imprensa ele só veio na
Europa, idade média para frente, então imagina que naquela época não existia Google, não existia
jornal, as pessoas elas só tinham acesso à lei através do que era ouvido, e muitos não sabiam ler.
Então o magistrado romano ele lia a lei, a norma jurídica escrita, emanada pelo poder público, para
que fosse aplicado a todos, e de obrigatoriedade, ou seja, mecanismo que a todos obrigava. Nos
dias de hoje, a lei escrita é apresentada em projeto, debatida, emendada, sancionada, promulgada
e publicada. Mas o que é que é isso, debatida, emendada, sancionada, promulgada e publicada?
Calma, que vamos chegar lá e ver o que significam todos esses termos. E qual é o órgão
competente para editar as leis, para criar uma lei? Um órgão competente em tese, originalmente
falando, é o legislativo. E nós temos funções atípicas de outros poderes da república que nós
vamos entender ao longo da construção do próprio conceito de com, de poderes da república,
certo? Vamos então dar continuidade. Já vimos então essa questão da norma e da lei. Perfeito?
Vamos lá. Bom, outro conceito voltado e muito bem explicado por um filósofo italiano chamado
Norberto Bobbio, um dos grandes filósofos e grandes estudiosos da norma jurídica (Teoria da
Norma Jurídica), e também em livros famosos como Liberalismo e Democracia, se você quiser
entender um pouco mais sobre o que é efetivamente liberalismo, o que é democracia, leia, um
livrinho bem fininho de Norberto Bobbio, vale à pena ler, chamado Liberalismo e Democracia. E
fora isso, ele foi um grande idealizador, um grande estudioso da construção da norma como um
todo dentro das sociedades, dentro das comunidades. O que dizia Norberto Bobbio? Que a nossa
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vida se desenvolve em um mundo de normas, veja que, desde a norma da minha mãe, nós
acreditamos ser livres, mas na realidade, estamos envoltos em uma rede muito espessa de regra
de conduta. Que desde o nascimento até a morte, dirigem nesta ou naquela direção, as nossas
ações. Professor Norberto Bobbio, portanto, contextualiza, ou seja, ele define muito bem o que é
norma e lei, ele define que nós não vivemos totalmente livres, nós somos reféns de um mundo de
normas. Pensa quando eu sou bebezinho, eu faço xixi, eu ando pelado, eu não tenho noção ainda
do que é certo e do que é errado, e essa noção do que é certo e do que é errado, o que é que é uma
norma, essa coisa de eu poder só sair e voltar, sair e voltar até às 11h da noite, e ter horário para
comer e ter horário para dormir e tudo isso, ela vem desse mundo de norma, do mundo que nós
vivemos, e um mundo em que as normas são impostas, muitas vezes eu não consigo negociar com
a minha mãe e com o meu pai, que eu não quero comer brócolis, talvez eu possa negociar depois,
mas na realidade, é a mesma coisa de eu querer negociar e oferecer propina para o guarda da rua,
para ele não me multar, porque eu estacionei na vaga de deficiente. Quer dizer, isso não pode, não
é possível, não consigo discutir isso. Então nós estamos envoltos nessa rede de regras de conduta
que devemos cumprir para que ao mesmo tempo em que eu não sou totalmente livre, que haja
uma harmonia social, uma harmonização social. Até por que se todo mundo fizer exatamente o
que quiser, e achar que é livre para fazer tudo que quiser, não daria certo, já falei, nós viveríamos
numa anarquia, viveríamos em um mundo de loucos, porque cada um faz o que quiser, imagina eu
querer estuprar, matar, ou andar pelado na rua, então ficaria complicado. E quais são essas fontes
do direito, o que é que são essas normas, vamos colocar aqui as fontes do direito. Quanto à
vontade das pessoas, quando eu falo que existem formas que eu tenho, que eu posso negociar, e
normas que eu não posso negociar, tem as normas, por exemplo, que eu posso escolher o que
fazer. Por exemplo, as voluntárias, quanto à vontade das pessoas, são as dependentes das
vontades dos interessados. Como um contrato em que eu quero comprar uma casa, e, para eu
comprar uma casa eu preciso elaborar, ler e assinar um contrato de compra e venda de imóvel.
Mas ninguém está me obrigando a comprar uma casa, eu estou comprando por voluntariedade,
porque eu quero, é voluntário da minha parte. Uma convenção, um acordo coletivo trabalhista,
ninguém em tese está me obrigando, eu consigo fechar um acordo, mesmo com muita briga, mas
eu consigo fechar um acordo. O casamento, ninguém me obriga a casar, hoje em dia há países em
que as mulheres são obrigadas a casar com determinadas pessoas, as pessoas são, as famílias
ainda arranjam casamentos, na Índia, por exemplo, ainda é muito comum isso, mas o Brasil não,
no mundo ocidental, não, as pessoas casam por que querem, divorciam por que querem,
geralmente, claro, não vamos aqui deixar de lado um caso de violência doméstica em que a pessoa
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é obrigada a continuar no relacionamento. Mas em tese, eu me caso por que eu quero, é

voluntário da minha parte, a lei diz que eu posso casar, coloca os regimes de casamento como
parcial, separação de bens, comunhão universal de bens, e a partir daí é voluntário da minha
parte, eu posso fazer isso ou não. E eu tenho as fontes do direito imperativas, as normas
imperativas, que são justamente aquelas normas que eu não posso discutir, ela é imposta
coercitivamente, coerção, força, força sancionatória, ou seja, eu sanciono, eu puno, tem o
caráter punitivo e coercitivo. Ou seja, ela é obrigatória e se eu não cumprir, eu posso ser punido.
E quem impõe isso? O estado, o estado que nós vamos entender, que é um contexto, o estado
não é uma pessoa, o estado republicano, por exemplo, são todas as pessoas, é o coletivo. E o
estado, ele vai cumprir isso através das suas normas jurídicas, pode ser composta pelas
constituições, pelas leis, pelas sentenças jurídicas. Então são fontes do direito a Constituição,
as leis, os decretos, os atos do poder executivo, os contratos, as convenções e os acordos
coletivos. Maria Cristina, mas o que é lei, o que é decreto? O que é ato do poder executivo? O que
é Poder Executivo? O que é contrato? Calma, vamos falar sobre cada um deles ao longo da
nossa aula aqui e do nosso encontro, perfeito? Bom, antes de a gente entrar no que é
Constituição, o que é lei, o que é acordo coletivo, o que é sentença, é importante dizer que
dentro da construção das civilizações e dentro da construção do conceito de direito, e do que é
certo, e do que é errado, existia muita confusão, os estados eles estavam se formando
principalmente vamos falar aqui dos estados europeus, eles se formavam, eles eram, vamos
falar da idade média que era composta por feudos, os burgos, surgiu aí o termo burguês que
vem dos burgos, das cidades amuralhadas, contra as invasões. E depois aí começa a vir o
surgimento dos estados, depois com a era de globalização. Mas para que não houvesse uma
confusão entre as normas, qual que era a mais importante, qual que era a menos importante,
vem um alemão chamado Hans Kelsen, Professor, Filósofo, estudioso do direito, e ele cria uma
teoria chamada Teoria Pura do Direito, e a partir dessa teoria, ele acaba constatando e trazendo
a sua ideia para o mundo ocidental, uma vez que no Oriente os sistemas jurídicos são
diferentes. Mas ele traz a ideia de que o ordenamento jurídico seja uma unidade, uma única
coisa. E ele vai ter a sua validade numa constituição, num movimento de constitucionalismo, de
cooperativismo, e a partir daí, criaram uma hierarquia da lei que é mais importante, da lei que
é menos importante, e a partir daí se eu tenho essa hierarquia, eu consigo ter uma melhor
interpretação, uma melhor aplicação da legislação, correto? E Kelsen, ele justamente chega à
conclusão que o fundamento dessa unidade é uma “norma fundamental”. É aquela norma que
ela vai fundamentar e ela vai dar validade para todas as outras normas existentes nesse
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ordenamento jurídico desse estado, que foi construído, dessa comunidade, dessa sociedade. E,
portanto, a norma fundamental, ela se constitui numa unidade, ou seja, uma unidade de uma
pluralidade, ou seja, ela é a mais importante dentre o mundo das normas,, representando o
fundamento de validade de todas as normas pertencentes dessa ordem jurídica. Ou seja, dentro
desse ordenamento jurídico, há uma norma fundamental, que é a mais importante, a que ninguém
pode contrariar, e que vai validar a criação das outras normas existentes no próprio ordenamento
jurídico. Vamos entender um pouquinho melhor através dessa pirâmide, a pirâmide criada por
Hans Kelsen. Há a norma fundamental, que é justamente aquela norma mais importante, aquela
norma que dá validade para todas as outras normas. Vamos pensar que no atual contexto nosso
aqui no Brasil, e no atual contexto de várias civilizações e de vários estados, vamos pensar que a
Constituição Federal ela é sim a norma fundamental, a norma que dá validade para todas as outras
normas, e vamos pensar que existem também os direitos fundamentais, também chamados
direitos humanos, humanos de primeira, segunda e terceira geração. Direitos, como, por exemplo,
os direitos individuais que engloba a liberdade de expressão, segunda geração, que engloba os
direitos sociais, que são direitos trabalhistas, conquistados com muita luta, de forma árdua, os
direitos previdenciários, seguridade social no geral, foi criado aí o contexto dos direitos humanos
ou fundamentais de segunda geração. E temos também o direito, os direitos de terceira geração,
ou terceira dimensão, que são os direitos difusos e coletivos. Esses direitos, eles são, acabam se
consagrando, ou seja, sendo alçados ao status de norma fundamental, e a partir daí, colocados
dentro das constituições de vários países de tradição ocidental. E dentro dessa pirâmide, dentro
da norma fundamental e da Constituição Federal, aí eu vou ter as normas fazem parte da pirâmide
e estão abaixo da Constituição e da norma fundamental. Podem ser elas emendas constitucionais,
leis complementares, leis ordinárias, medidas provisórias, tratados, decretos e lá por último as
resoluções e portarias, que tem um caráter normativo, que não são tão importantes quanto uma
constituição, quanto uma norma fundamental. Apesar de se muitas vezes expressar o que a
própria constituição está falando. Então vamos pensar o seguinte, temos aqui a Constituição da
República Federativa do Brasil, o Brasil é uma república constituída por três poderes, o poder
executivo, o poder legislativo e o poder judiciário. A Constituição de 88, é a norma que está no topo
da pirâmide, por quê? Porque a Constituição Federal, ela é como se fosse uma cartilha, ela é como
se fosse, digamos assim, um protocolo de intenções relacionado ao Estado, a formação, a
organização, vai constar os direitos fundamentais, vai constar quais são os direitos trabalhistas,
como que vai, como que é o poder executivo, o poder legislativo, o poder judiciário. Ela vai repartir
competências, ou seja, ela vai organizar. O que é atribuição, o que é função da União, o que é função
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dos estados, o que é função dos municípios. Lembrando que o Brasil é uma federação, uma
federação em que existe a União, os estados e os municípios. União que é o poder central, os
estados que representam uma pluralidade de poder local, e o munícipe que representa o poder
local em si. Em tese o Brasil é uma república federativa e com o status de cooperação, em que os
entes federativos deveriam conversar entre si, mas infelizmente, na prática, não é bem assim.
Bom, a Constituição, como já falado, se consagra como a norma que está no topo, ela vai expressar
a norma fundamental. E abaixo da constituição, temos as emendas, vamos pensar no seguinte, se
a constituição é a norma mais importante, a que dá validade para todas as outras normas e que
também tem uma importância muito maior que qualquer outra norminha que está abaixo dela, seja
uma lei, seja uma lei complementar, uma lei ordinária, para eu mudar a constituição, é difícil, eu
preciso passar por um processo legislativo, um processo que precisa de muito mais gente para
mudar a constituição. E a partir daí, eu vou ter as emendas da constituição, no Brasil é permitido
emendar a constituição, desde que não sejam emendadas as cláusulas pétreas, Maria Cristina, o
que são cláusulas pétreas? Cláusulas pétreas são cláusulas dentro da Constituição Federal que
são imutáveis, ou seja, ela não pode mudar de jeito nenhum. As cláusulas pétreas, pétrea vem da
palavra pedra em latim, as cláusulas pétreas são duras como pedra. O que é que não pode ser
mudado no Brasil? O voto universal, secreto, o que não pode ser mudado no Brasil, por exemplo, a
questão da pena de morte no Brasil, não há pena de morte para pessoa física. E isso não pode ser
mudado. Não, vai vir um candidato para falar que a pena de morte vai surgir no Brasil, mentira, por
quê? Porque ou vai existir um golpe de estado para criar uma nova constituição, e aí prever isso,
ou isso é falácia, é mentira, certo? No Brasil, portanto, diferentemente dos Estados Unidos em que
as suas emendas são além de muito antigas, a maioria são pétreas, não podem ser mudadas, no
Brasil, nós já tivemos uma infinidade de constituições, desde a primeira constituição do Império lá
em 1824, aí passamos pela primeira Constituição da República de 1891, e depois temos outras,
como a própria constituição da Era Vargas, aí tivemos as constituições do regime militar, até a
Constituição de 88, que é a chamada Constituição democrática, cidadã. Mas as emendas
constitucionais, elas vêm para emendar, seja mudando, seja inserindo novas, novos dispositivos,
novos artigos, novos incisos, novos parágrafos na Constituição. Perfeito? E aí depois das emendas
da constituição que são justamente aquelas mudanças que eu posso fazer na constituição, aí eu
tenho a hierarquia das leis, certo, só para constar para vocês. Norma e lei é a mesma coisa? Na
realidade, a lei é uma espécie de norma, norma é gênero, porque Constituição Federal é um tipo de
norma, lei complementar é um tipo de norma, decreto é um tipo de norma, resolução e portaria, é
um tipo de norma. Então norma é o gênero da qual a lei que é a colocação do direito, a colocação
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do justo, é expresse. E aí eu vou ter as leis complementares, mas qual que é a diferença de uma
lei complementar para uma lei ordinária, Maria Cristina? A lei complementar, ela justamente tem
o poder de complementar a Constituição, vejam que até o final das nossas aulas, vocês vão
perceber que o sistema jurídico brasileiro, é uma grande colcha de retalhos, e a partir desse
momento, eu tenho leis complementares, leis ordinárias, decretos, resoluções, portarias e
instruções normativas e uma infinidade de normas que vão reger diversos setores da sociedade,
e não só o porto. A lei complementar ela vem, portanto, para complementar aquilo que a
Constituição não previu. Por exemplo, a questão do Estatuto Nacional da Microempresa e Empresa
de Pequeno Porte. O próprio Código Tributário Nacional, o que diz a Constituição Federal em
relação aos tributos, lembrando que tributos também são gêneros e aí eu tenho as espécies, há os
impostos, taxas e as contribuições. Mas o Código Tributário Nacional é uma lei, ela era uma lei
ordinária que foi alçada ao status, a categoria de lei complementar, e por quê? Porque ela
“complementa” a Constituição no que diz respeito à ordem econômica e a ordem tributária, ela vai
definir quais são os tributos, o que é IPTU, o que é ITBI, o que é ITR, o que é imposto de renda,
pessoa física e pessoa jurídica. Então ela vai complementar a Constituição. Daí eu tenho a lei
ordinária. A palavra ordinário, na realidade é o que é o medíocre, é o normal. A lei ordinária,
portanto, vai tratar de vários assuntos diversos, ela não é tão importante assim quanto à
complementar, por quê? Porque ela trata de assuntos diversos que podem, que em tese não
complementam a constituição, ela vai editar regramentos jurídicos diversos, mas que não está ali
interligada à Constituição no que diz respeito ao seu complemento. Perfeito? Então a lei ordinária
ela pode versar sobre várias esferas, a esfera penal, civil, tributária, administrativa e todas as
normas jurídicas, perfeito? Então vamos pensar o seguinte, depois aí eu tenho os decretos, os
decretos não estão aqui, mas os decretos, eles são ordens, eles são normas expedidas pelo Poder
Executivo. Tudo que a gente falou aqui, tanto a lei, tanto as emendas, a Constituição, quanto à lei
complementar, quanto à lei ordinária, eles fazem parte de um regramento normativo, feito e
elaborado pelo poder Legislativo, que tipicamente na sua função, legisla. Então para ter uma lei
complementar, para ter uma emenda à Constituição, há necessidade de passar pelas duas casas
legislativas aqui no Brasil, que são o Senado e a Câmara dos Deputados (Poder Legislativo
bicameral). Há também os decretos, que são ordens, emitidas pelo Poder Executivo, ou seja, o
poder executivo é aquele poder que executa, em tese ele não tem atribuição de legislar, de criar
lei, mas ele pode fazer isso dentro da repartição do regime de competências legislativas que está
na Constituição Federal nos Artigos 21, 22, 23 e 24 da Constituição. Perfeito? Logo depois, há as
normativas básicas, por exemplo, na Receita Federal, que quem já trabalha com trade, quem já
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trabalha na área de Comex, quem é analista de importação e exportação, estão muito bem
familiarizados com as portarias e as instruções normativas das resoluções, da Secretaria da
Fazenda, da Receita Federal, que vai editando normas no seu sistema de gestão da informação,
relacionada a várias situações voltadas a tributação, a aduana, a entrada e saída de produtos no
país, isso é só um exemplo. E daí eu tenho a classificação das leis, a classificação das leis que ela
como eu já disse, ela pode ser classificada pela sua obrigatoriedade, ou pelo seu domínio
geográfico. Pela sua obrigatoriedade, eu já falei aqui, ela pode ser cogente, ou seja, ela pode ser
obrigatória, ou ela pode ser dispositiva, voluntária, eu posso fazer se eu quiser, lembram? Uma
coisa é não poder estacionar o carro na vaga do deficiente, outra coisa é ter a voluntariedade de
comprar uma casa, de alugar uma casa, de comprar um carro, de casar, é voluntário, é dispositivo,
a lei está lá, eu faço se eu quiser. Dentro da minha individualidade, da minha liberdade individual.
E aí eu tenho a classificação da lei em relação ao seu domínio geográfico. Tem as leis federais, as
leis estaduais e as leis municipais. Lembrando que dentro da federação eu tenho a união, os
estados e os municípios. Geralmente dentro da questão de domínio geográfico vão existir as
normas federais que vão englobar o país inteiro, todos os estados e municípios, o Distrito Federal
que faz parte também do domínio geográfico. Eu coloquei leis estaduais que vão ser tratadas pelo
estado de origem, por exemplo, estado de São Paulo, nós temos o poder executivo estadual, que é
o governador, temos também o poder legislativo estadual, que são os deputados estaduais na
Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, e aí eu tenho também a legislação municipal,
geralmente vai tratar de questões locais, como, por exemplo, o zoneamento, imagine você vai
fazer um curso de contabilidade, administração, direito, logística, e aí você precisa entender o que
é o PDZ, o PDZ é o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário. E aí ele vai ter que
conversar, por exemplo, com o zoneamento municipal, o zoneamento do município. O que é área
industrial, o que é área residencial, o que é área de bar, restaurante, por exemplo, ah, eu quero
abrir um bar. Bom, você precisa entender qual que é o zoneamento, qual que é a legislação no
município que trata do zoneamento municipal, se você quiser abrir o seu bar. Porque não adianta
você querer abrir o seu bar numa zona residencial, certo. E então a lei municipal, ela vai tratar de
assuntos de interesse local. Vamos adiante. Vamos trabalhar aqui a nossa aula, o nosso primeiro
bloco, que trata da questão da criação do direito, do conceito de direito, e para que é que serve o
direito. Pois bem, eu já falei para vocês que as leis elas não surgem da noite para o dia, elas têm
um processo chamado de processo legislativo. E o processo de elaboração das leis compreende
três fases, três fases dentro do processo legislativo, previsto na Constituição Federal de 1988, a
iniciativa, a aprovação e a execução. Toda vez que vocês assistem, experimentem um dia assistir
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TV Justiça, TV Câmara, TV Senado, para que vocês entendam como que é feito o processo
legislativo, pelos deputados e senadores. É importante que vocês saibam disso. E aí para executar
uma lei, para que a lei ela entre em vigor e comece a ser executada, há alguns mecanismos que já
mencionamos lá no início da nossa aula, como o mecanismo da sanção, o mecanismo do veto, o da
promulgação e publicação da norma. O que é sanção, gente? Sanção com ç, não é o Sansão com s,
aquele rapaz de cabelos longos da Bíblia. Sanção é a concordância do chefe do poder executivo
quanto ao projeto aprovado pelo poder legislativo. Se a gente pensar nos poderes da república,
retornamos lá na Revolução Francesa, os poderes da república, a palavra república vem de res,
res publica, coisa de todos. A ruptura da monarquia para república, ela representa um grande
marco na história da humanidade moderna ocidental. Vamos pensar que a França teve uma guerra
sangrenta e decapitou o seu rei e a sua rainha por conta de um ideal republicano (coletivo), certo?
Então a república, res publica na sua essência, pelos filósofos que a criaram, digamos assim, se
inspiraram na criação de uma república grega para a França, por exemplo, a república ela é
dividida entre o poder executivo, o legislativo e o judiciário. E esses três poderes: executivo,
legislativo e judiciário, eles devem ser harmônicos e independentes entre si. Portanto, na sanção,
o chefe do poder executivo que pode ser o Presidente da República, que pode ser o governador do
estado, ou o prefeito do município, ele pode concordar ou não com o projeto aprovado pelo poder
legislativo, que pode ser a Câmara dos Deputados e o Senado na esfera federal, pode ser a
Assembleia Legislativa dos estados, na esfera estadual, e a Câmara dos Vereadores na esfera
municipal, na esfera local. Perfeito? Essa aquiescência, essa concordância do presidente,
governador ou prefeito, ela pode ser expressa, ou seja, eu expresso, eu falo: eu concordo com o
projeto, ponho ela manifestada no papel normalmente, ou ela é tácita quando não existe
manifestação no prazo legal. Manifestação tácita é o famoso “quem cala, consente”, você se calou,
não falou nada, você consentiu com a decisão. E o veto, o que é o veto? Se a sanção é concordância,
(e é importante diferenciar os dois significados para sanção: há a sanção concordância e a sanção
punição) o veto é não concordar, ou seja, é a oposição do chefe do poder executivo quanto ao
projeto. E aí esse veto vai ser apreciado pelo poder legislativo, que vai poder aceitá-lo ou não,
certo, mas aí vai ter que justificar isso, junto ao próprio povo, aos seus eleitores. Então vocês
viram que para uma lei ser executada, ela precisa desses mecanismos, seja a sanção, seja o veto.
Depois de tudo isso, com a sanção do chefe do poder executivo, a promulgação é a declaração do
poder executivo, do chefe do poder executivo ou do chefe do Congresso, de que a lei ela passa a
fazer parte do ordenamento jurídico. E aí depois da promulgação, há a publicação, que é a forma
de dar publicidade da existência dessa norma a todas as pessoas, a comunidade. Não é mais
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daquela forma que o magistrado romano fazia, que ele pegava o pergaminho e lia ali em voz alta
quais que eram os dispositivos da lei para que as pessoas pudessem cumpri-la. Hoje não, hoje
você tem o DOM que é o Diário Oficial do Município, você tem o DOE que é Diário Oficial do Estado,
e você tem DOU que é o Diário Oficial da União. Todos esses mecanismos sempre divulgados, hoje
pelas redes sociais, pela internet, você tem página para acessar tudo isso, mas antigamente era
feito via jornal. E algumas, alguns órgãos ainda mantêm o que a gente chama de imprensa oficial,
e/ou utilizam jornal de grande circulação e pagam o jornal para ter os atos administrativos, os
atos do poder público, sempre divulgados. E para que é que precisa de tudo isso, Maria Cristina?
para que é que eu preciso dar publicidade as pessoas dos atos públicos? Por quê? Porque a res é
pública, a coisa é pública. Se a coisa é pública, ela é de todos, a coisa é de todos, é o meu dinheiro
que está em jogo. Então o poder público, ele não é uma coisa em separado, não é um poder que
me julga, na realidade, é um poder que eu elejo, e eu tenho direito de me manter informada sobre
como o meu dinheiro com o orçamento público está sendo gasto, seja em educação, saúde, meio
ambiente, melhoria. Perfeito? Então a publicação, ela dá publicidade, e a publicidade é um princípio
dentro da Constituição, princípio que ele é mais forte ainda que uma norma, vamos pensar
princípio fundamental, princípio de primeira, segunda e terceira geração. Princípio da defesa dos
direitos individuais, a liberdade de expressão, a liberdade de religião, da liberdade de usar o
próprio corpo da maneira que lhe convém, respeitando a sua vida, liberdade de ter os direitos,
direitos de segunda geração, direitos sociais, ou seja, o meu direito de ter obrigações trabalhistas
reconhecidas, o meu direito de terceira geração ou dimensão, de ter acesso a água potável e rede
de esgoto correta, enfim, a publicação ela vai dar publicidade, ela vai dar a transparência, não
existe portal da transparência, a publicidade ela vai dar transparência a um princípio
constitucional, ela está na Constituição junto com princípios como a legalidade, a impessoalidade,
ou seja, dentro da administração pública, eu só posso fazer tudo pela lei, através de lei, sem lei eu
não posso fazer nada. É tanto que existe a questão da licitação, porque eu não posso comprar nada
com o dinheiro público, sem fazer um processo para que isso aconteça. Eu tenho o princípio da
impessoalidade, que eu estou prefeita, eu estou vereador, eu estou governador, eu não “sou
governador”, prefeito, ou vereador. Impessoalidade significa que a minha pessoa física não se
confunde com o poder público, eu não sou dona do estado, eu sou um cidadão, uma pessoa física
que está ali exercendo um cargo, porque eu fui votada, porque eu fui escolhida pelas pessoas.
Perfeito? E vamos falar agora um pouquinho, rapidamente, sobre a Constituição. Já falamos do
movimento constitucional, que a Constituição dá a validade para as outras normas, ela é a lei
maior em todo ordenamento, ela vai trazer a regra, ela é uma grande cartilha, ela é o esqueleto
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que vai dar sustentação para todo o segmento estatal, ela é uma cartilha porque ela vai falar das
questões trabalhistas, as questões individuais, o que é que são direitos fundamentais, que o
homem, que homens e mulheres são iguais perante à lei. Da previdência social, da questão da
ordem financeira, há aqui também contratos e acordos coletivos que nós já vimos. Os contratos
fazem lei entre as partes, perfeito? Faz lei entre as partes, por quê? Porque é voluntário, eu faço
um contrato sabendo de todas as implicações, eu assino um contrato sabendo de todas as
implicações. No Brasil é um pouquinho complicado, porque muitas pessoas assinam um contrato
sem sequer lerem os contratos, isso é perigoso. Em países, por exemplo, como Estados Unidos, se
você assina um contrato, você se compromete até o fim do contrato, não adianta alegar
dificuldades financeiras, olha, agora eu mudei de ideia, por exemplo, contrato de compra de um
carro, contrato de compra e venda de um imóvel: “não, olha, agora eu mudei de ideia, quero
desistir, não quero pagar nada...”, no Brasil ainda é necessário entender essa responsabilidade da
assinatura de um contrato. É claro que tem situações em que o direito ele é mitigado, ou seja,
contratos trabalhistas, os contratos trabalhistas fazem lei entre as partes, mas aí eu tenho
mecanismos estatais para resguardar direitos do empregado. Então, por exemplo: o empregado
vai trabalhar e o contrato dele prevê que ele vai ganhar R� 400,00 por mês para trabalhar oito
horas por dia. Isso já não é possível, por quê? Porque isso está contrariando a Constituição
Federal, está contrariando a própria CLT e os dispositivos que resguardam os direitos trabalhistas
do empregado. Não é possível ter uma Constituição Federal que você trabalha num contrato, tem
um contrato de trabalho, registrado, com registro em carteira, que vai ganhar R� 400,00 por mês
trabalhando 44 horas semanais, isso não é o adequado, tem que ganhar pelo menos um salário
mínimo. E aí eu tenho os acordos coletivos, que é um acordo de caráter normativo. Por exemplo, o
acordo coletivo entre o sindicato dos empregadores e sindicato de empregados. Os sindicatos
representam os interesses de patrões e empregados, e vão delimitar se vai ter além do
pagamento de salário, o pagamento de cesta básica, pagamento de creche, benefícios, a depender
da profissão, plano de saúde, enfim. Tudo isso é tratado nos acordos coletivos de trabalho. Ok? E
vamos adiante para entender um pouco mais aqui do que são esses mecanismos, essas fontes do
direito. E aí eu tenho por fim, a doutrina e a jurisprudência. Doutrina, quem são os doutrinadores,
são os juristas, os estudiosos que elaboram livros, que elaboram teses, interpretando a legislação,
e que exercem um papel importante, mas que não é fonte do direito, ela pode ser uma fonte de
interpretação, mas não é, por exemplo, como a lei que diz o que a pessoa tem que fazer ou não tem
que fazer. E no final, a jurisprudência, jurisprudência é um conjunto de decisões emanadas pelo
poder judiciário, que é o poder fiscalizador, que é o poder que fiscaliza e aplica a lei, e a
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jurisprudência é um conjunto de decisões que ela acaba tendo uma força normativa grande, na
medida em que imagine, eu tenho situações envolvendo o direito do consumidor, eu tenho a
legislação e aí eu tenho uma ação que envolve 10 mil, 20 mil processos na mesma situação. O que
é que acontece, eu vou que decidir 20 mil sentenças, o próprio Supremo Tribunal Federal que é o
tribunal constitucional, ou Superior Tribunal de Justiça que resguarda a questão do cumprimento
das leis abaixo da constituição, eles podem decidir através de uma jurisprudência única chamada
e com força vinculante, que vincula, ou seja, súmula, olha, cria-se o entendimento, esse
entendimento vai ser utilizado para 20, 30 mil processos, que vão tratar de questões envolvendo o
direito do consumidor. Então a jurisprudência é o conjunto de decisões emanadas pelo poder
judiciário que não é lei, mas ela vai ter uma fonte, vai ser uma fonte de interpretação para
aplicação dessa lei. E aí a doutrina já falamos que não pode ser considerada como fonte do direito,
mas é um subsídio importante para interpretação das normas. Jurisprudência já falamos, e agora
vamos partir aqui para as nossas considerações para fechar o nosso primeiro bloco. Vamos falar
rapidamente nos ramos do direito. Vamos pensando o seguinte, que há os ramos do direito interno,
os ramos do direito externo, mas espera aí, o Brasil não é soberano, não existe soberania, não
existe território, não existe estado? Sim, existe, mas existem também relações com outros países,
eu tenho relação com outros territórios. E dentro de todo esse contexto, eu tenho o direito
internacional público, e o direito internacional privado. O direito internacional público, ele tem um
papel muito, mas muito importante desde as primeiras civilizações, porque se não fosse o direito
internacional público e privado, muitas vezes contrato de comércio internacional sequer
existiriam, normativas de cooperação não seriam aprovadas, como, por exemplo, protocolo, o
acordo, a convenção do GATT sobre que não incide de tributação em produtos, exportados,
importados, isso aí é norma de direito internacional, fora isso, questões relacionadas as fronteiras
marítimas. Onde que começa o mar territorial, onde que começa a zona contígua, onde que começa
a zona econômica exclusiva, o que é a plataforma continental, até onde que o Brasil pode explorar
petróleo? Direito Internacional Público, está previsto aonde? Na Convenção das Nações Unidas
sobre Direito do Mar, por exemplo. Essa convenção delimita os espaços e as fronteiras marítimas
em todos os países signatários. Dentro do sistema do direito internacional público, é muito bom
ressaltar a importância do Sistema ONU. Sistema ONU, esse que foi criado justamente após a
Segunda Guerra mundial, após a morte aí de aproximadamente 100 milhões de pessoas, entre
Europa, Ásia, Estados Unidos, Brasil, que enviou seus pracinhas lá para a Itália também para
combater, então o mundo inteiro sofreu com a segunda guerra. E justamente por conta do abalo
dos impactos da segunda guerra, o Sistema ONU foi criado, a convenção, as Nações Unidas foi
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criada, Organização das Nações Unidas, foi criada justamente visando o cooperativismo e
congregar os países, as grandes potências, e os países na época chamado de terceiro mundo e
hoje os subdesenvolvidos ou países em desigualdade, para que esses países pudessem ter
cooperação, e que as mesmas normas, principalmente relacionado à guerra, genocídio,
exploração dos oceanos, questões bélicas, fossem trabalhadas, questões de comércio, para
comércio internacional, por exemplo, há a OMC – Organização Mundial do Comércio. Há outras
agências da ONU, por exemplo: a IMO que é a agência voltada para navegação, a organização
marítima internacional. A OIT - Organização Internacional do Trabalho que existia antes mesmo de
a ONU ser criada, é a primeira agência internacional criada em 1919, pelo Tratado de Versailles,
dentre outras agências da ONU. Por isso, o Direito Internacional Público é muito importante na
medida em que as relações internacionais são reguladas, os países assinam esses tratados e
convenções que podem ter força sancionatória, ou seja, de coerção de coercitividade ou não. E
regulamenta a relação entre os estados, e muitos desses estados internalizam essas normas de
direito internacional nos seus países, para a boa convivência pacífica entre os seus cidadãos, e
também com os cidadãos de outros países. Há também o Direito Internacional Privado, relações
voltadas, por exemplo, para contrato de trabalho internacional. Eu sou brasileiro, trabalho na
Argentina, qual é o contrato que vai ser trabalhado? Eu tenho aqui, por exemplo, contratos
internacionais de navegação, aí eu tenho dentro do direito internacional privado, as regras de
Haia-Visby ou as regras de York-Antuérpia, ou Roterdã. E essas regras, elas são aplicadas em
alguns países, e outros países não internalizaram. Mas se eu fizer um contrato internacional do
direito privado, aceitando esse tratado internacional, eu sou obrigado a aceitar essa convenção
nacional, esse tratado, porque eu assinei, concordei com ele no meu contrato. Por isso o Direito
Internacional tem um papel decisivo na própria legislação interna dos estados. Então, e no Brasil,
vamos aqui dividir o direito nacional, público, em que o titular é o estado e o interesse protegido é
o coletivo, e a norma é compulsória e obrigatória, então vejam que são regras de convivência, o
direito público, quem é o titular, é o poder público, é o estado que vai obrigar ou não, aí que vai
obrigar as pessoas, os seus cidadãos a cumprirem com essas normas, sob pena de serem
obrigadas a isso. Então quais são esses ramos do direito? O Direito Constitucional, o Direito
Econômico, o Direito Administrativo, o Direito Portuário, que é um ramo aí que vem do direito
Administrativo e Constitucional, o Direito Penal, que na medida em que eu não posso matar, eu não
posso estuprar, não posso roubar, não posso lesionar, sob pena de ser presa, de sofrer sanções,
o direito financeiro, o Direito Tributário que trata justamente dos tributos, impostos, taxas,
contribuições, o Direito Financeiro trata das finanças do estado, quanto à questão da arrecadação
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e o orçamento anual, quanto que eu posso gastar por ano. Temos aí o direito aduaneiro que é
justamente o ramo do direito que trata a questão que é muito, para muitos é um sub-ramo do
Direito Tributário, que justamente trata da questão da tributação do tráfego, do andamento de
pessoas e bens, quando entram e saem do território nacional, o direito processual que é o direito
dos processos perante o poder executivo e o direito da seguridade social, são exemplos de direito
público nacional. Seguridade social, que basicamente é o direito voltado para a assistência social,
Bolsa Família, o direito da previdência, aposentadoria, certo? E há o direito privado em que o titular
é o particular. A norma é permissiva, ou seja, ela é voluntária, lembra que eu falei da norma
voluntária? Então exemplos de direito privado é o direito civil e o direito comercial. Eu caso se eu
quiser, eu divorcio se eu quiser, perfeito, diz respeito às minhas relações privadas, a minha
intimidade. E o direito comercial, eu tenho liberdade, por exemplo, para contratar e comprar R� 10
mil em roupa, eu vou lá na loja e compro, é um contrato que eu assumo na medida em que eu
compro a roupa e eu tenho que pagar. Seja no dinheiro, seja no cartão, seja no cheque, se ainda
aceitar cheque, são as relações privadas e voluntárias dentro de todo um contexto do direito. Eu
posso utilizar isso ou não, utilizar essas premissas ou não. Se não quiser comprar roupa nenhuma,
eu não compro. Se eu não quiser comprar casa, eu não compro, se eu quiser comprar uma casa,
eu preciso passar e assinar, ler, elaborar e assinar um contrato de compra e venda de imóvel. E a
outra pessoa também vai ter que concordar no mesmo sentido, se nós não concordarmos, não
quisermos, e não chegarmos a um consenso em relação a preço, valor, tudo isso, não vai, o
contrato não se formaliza. Porque não vai dar certo. E fora isso, tem uns ramos do direito que a
gente chama de misto, por quê? Porque em tese eles tem um viés privado, esses ramos eles tem
uma natureza privada de vontade, de autonomia da vontade de eu fazer o que eu quiser, mas tem
reflexo de direito público, como, por exemplo, o próprio direito marítimo e o direito do trabalho.
Lembram que no contrato de trabalho, eu vou trabalhar numa empresa se eu quiser. Tem gente que
fala assim: ah, eu estou precisando de qualquer coisa, vou trabalhar na empresa, aí nem lê o
contrato de trabalho, não sabe que vai ser punido por determinadas condutas, não sabe que tem
um código de conduta, a pessoa nem leu o contrato. Mas no direito do trabalho, é um direito misto,
por quê? Porque eu tenho que ler o contrato, eu preciso saber, é voluntário, ninguém está me
obrigando a ir trabalhar na loja no shopping, ninguém está me obrigando a trabalhar no escritório
de advocacia, eu vou porque eu quero, é voluntário. Agora a partir do momento em que existe um
vínculo trabalhista, o estado se o empregador dentro dos princípios voltados para a proteção do
trabalhador, se o empregador não paga salário, não paga 13º, não paga férias, não dá férias, pratica
assédio moral, cria condutas ruins com o empregado, esse empregado ele tem um direito de
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buscar a justiça, de buscar o estado para tutelar os seus interesses trabalhistas. Perfeito? Bem,
terminamos, terminamos aqui, até peço desculpas, porque a gente está aqui trabalhando a nossa
aula, tentando fazê-la de uma forma mais leve, de uma forma mais tranquila, trabalhamos aqui a
nossa aula, e no nosso bloco 1, voltado para noções de direito no geral, eu procurei trazer para
vocês o que é o conceito de direito, para que é que serve o direito, um pouquinho da organização
estatal, o que é uma federação, falamos aqui da pirâmide de Kelsen, da questão de qual que é a
norma mais importante, nós já vimos que são as normas fundamentais e as constituições. E
trabalhamos por fim os ramos do direito, o Direito Público, o Direito Privado, e agora sim, nas
próximas aulas, vamos conseguir dar o pontapé para as noções de direito marítimo, portuário,
aduaneiro e ambiental. Eu agradeço a sua presença, seu interesse e espero você no nosso próximo
bloco, na nossa próxima aula. Até mais, pessoal!
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Direito marítimo, portuário,

aduaneiro e ambiental
Olá, bom dia, boa tarde, boa noite, para você, aluno, aluna, do CENEP. E vamos continuar a
nossa navegação, o nosso trabalho nas nossas aulas sobre noções de direito marítimo, portuário,
aduaneiro e ambiental. Vejam que o nosso primeiro bloco de aula, talvez tenha sido o bloco mais
denso, o bloco mais introdutório, porque o primeiro bloco ele trata do direito, da introdução ao
estudo do direito como um todo, como um sistema, e abordamos esse primeiro bloco, o conceito
de direito, a diferença entre norma, lei, trabalhamos a pirâmide das normas para entender o que
é norma, direito fundamental, direitos humanos, a questão da constituição como norma que dá
validade a todas as outras normas. Trabalhamos vários conceitos correlatos, para poder entrar
agora definitivamente nesse segundo bloco, aí sim já tratando do direito marítimo, portuário,
aduaneiro e ambiental, dentro também da proposta de visão entre ramos do direito, o direito
público, privado, e também ramos do direito que se enquadram como ramos do direito mistos,
como o próprio direito marítimo e o direito do trabalho. Vamos começar o nosso roteiro, portanto,
falando já do direito marítimo. O direito marítimo, ele é uma matéria que de fato muita gente muita
confunde o marítimo com o portuário, achando que é a mesma coisa, mas a realidade, são ramos
diferentes. Marítimo, em verdade, ele vem desde as primeiras civilizações, desde as primeiras
épocas, quando os fenícios, quando os cartaginenses, quando os indianos, enfim, as primeiras
civilizações, elas já navegavam em busca de riquezas em outros locais, em busca de comércio,
seja ele comércio escambo, seja um comércio em troca de moeda, da questão do dinheiro, mas de
fato o direito marítimo ele surge nesses regramentos, desde as primeiras civilizações e a
necessidade do transporte entre um local e outro. E de fato o direito marítimo, ele não se esgota
simplesmente em relação à exploração do oceano ou comércio internacional, ele é uma junção
dessas duas situações. E mais do que isso, o direito marítimo, a sua evolução, através do tempo e
o direito marítimo, ele é fruto da evolução através do tempo, veja que hoje temos direito marítimo,
temos direito portuário, temos direito do mar e antigamente tudo para tudo, certa forma, era
direito marítimo, e hoje não é mais, há o estudo sistematizado das matérias, através da sua
evolução, através do tempo. Redundante, inclusive, através da sua evolução pelo tempo, ok?
Vamos trazer alguns conceitos para vocês de direito marítimo. Direito marítimo, de acordo com
alguns doutrinadores e estudiosos, como Ripert, como Georges Ripert, que é francês, o Mateesco,
já falavam que o direito marítimo é o complexo de normas jurídicas relativas à navegação feita
sobre o mar. Então Ripert falava da navegação feita sobre o mar, Mateesco fala que era o conjunto
150
de normas jurídicas, vejam, normas jurídicas, não é somente uma norma, ela tem que ser
positivada, numa lei, num tratado, numa convenção, que regulamentam todas as relações
nascidas da utilização e exploração do mar. Tanto na superfície, como na profundidade. Então veja
que o Mateesco falava muito da relação nascida da utilização e exploração do mar. E Dr. Octaviano
Martins, grande referência no direito brasileiro na área do direito marítimo, trata do direito
marítimo como conjunto das relações jurídicas emanadas no geral, em relação ao mar. Por quê?
Porque o direito marítimo, ele apresenta dois, ele trabalha dois fatores fundamentais que eu
acabei de falar para vocês, o fator econômico, relacionado ao tráfico, então quando a gente fala de
tráfico de drogas, tráfico de pessoas, tráfico é comércio, o tráfico ele envolve comércio. Então o
fator econômico que vem do comércio marítimo, da atividade comercial de levar e buscar cargas,
pessoas, certo, e o fator político, relacionado ao tráfego, ou seja, a circulação, a navegação como
um todo, a segurança da navegação e a partir daí, a intervenção dos estados nas regras da
navegação, jurisdição, soberania e segurança da navegação. Perfeito? Vamos dar continuidade
então. Fora isso, o direito marítimo, ele tem características históricas, que o tornam único em
relação a outros ramos do direito, e isso que é o legal do direito marítimo. Eu, particularmente,
gosto muito do direito marítimo, porque o direito marítimo ele é precursor, ele é pioneiro, ele é
fruto de uma mudança através do tempo, mas ele sempre preservou e preserva normas e
costumes que vem, por exemplo, desde o século XV, do século XVI, o século XVIII, há normas do
século XIX que estão presentes até hoje, não mudam, por quê? Porque o mar, a evolução do
comércio e a evolução da navegação, ela se mantém intacta em muitos sentidos. E por isso o
direito marítimo tem algumas características, como ser um direito na sua essência, costumeiro,
que vem dos costumes, então costume, a questão do comandante, a questão do capitão ser a
última palavra, o comandante ser o último a sair da embarcação, ter o dever de zelo, ser a
autoridade máxima na embarcação, no navio, isso de fato é um costume que vem através de
muitos e muitos anos. Através de séculos, para falar a verdade. Fora isso, há compilações
europeias que emanam regras até hoje dentro do direito internacional público e do direito
internacional privado. Como, por exemplo, a questão da delimitação dos espaços e das fronteiras
marítimas, vejam que desde o século XVI, desde o século XVII, já se falavam na utilização dos
oceanos e na delimitação de fronteiras marítimas para determinar o que é de determinado país, o
que é costa, o que é mar territorial, o que não é mar territorial, que pode ser explorado e utilizado
pelo país costeiro. Então isso também traz, vem a parte de compilações, o caráter costumeiro.
Outra coisa, que é uma característica do direito marítimo como eu já falei, é a questão de ser
imutável, ele é uniforme, uniforme por quê? Aqui, por exemplo, uma carta náutica, de um
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cartógrafo português, que mostra que as cartas náuticas, hoje nós temos o sistema de GPS, mas
tanto a bússola, itens de engenharia naval, itens de astrofísica, de física no geral, que foram
inventados há muitos anos atrás, há séculos atrás, ainda são utilizados para que seja feita a
gestão náutica, para que seja feita a gestão da embarcação, para que seja orientada a equipagem,
a tripulação na embarcação e a partir daí são itens que não mudam, são itens que continuam e que
só se aperfeiçoam. Por isso o direito marítimo é uniforme. E fora isso, o direito marítimo ele é
uniforme também, uma vez que imagine se cada país tivesse a sua fronteira própria, com todos os
países existentes no mundo, mais de 150, 180 países, imagina se cada um tivesse a sua própria
fronteira marítima, se cada tivesse a sua lei de segurança da navegação, nós não teríamos tráfego
internacional de navios, porque se cada país editasse a sua norma sobre o seu espaço, da sua
segurança da navegação, cada porto tivesse uma normativa diferente, não haveria comércio
internacional, pelo menos pelo modal marítimo, pelo transporte marítimo. Fora isso, o direito
tendo em vista justamente essa questão, o direito marítimo ele é universal e cosmopolita. E é
inovador, por quê? Porque o direito marítimo, ele é precursor, ele é pioneiro, em questões, por
exemplo, envolvendo o direito do trabalho, uma das primeiras profissões do mundo é justamente
aquela profissão que eram escravos, depois veio a ser uma profissão, na época da navegação à
vela, daqueles navios, daquelas embarcações, que existiam homens com o remo, remando, rema,
rema, aquela quantidade de pessoas remando, e na embarcação à vela ainda, na era da vela. E isso
se tornou uma profissão regulamentada, então o direito marítimo além desse tipo de profissão
que é muito antiga, que vem da antiguidade, mesmo, o oficial de Marinha hoje, os oficiais de
Marinha Mercante, a tripulação, a equipagem, são trabalhadores marítimos que precisam de uma
legislação de proteção do trabalho, então vejam que na própria criação da OIT, o transporte
marítimo também tem protagonismo, o transporte marítimo e a área portuária tem protagonismo.
E fora isso, o direito marítimo ele traz inovações como, por exemplo, a própria área do seguro, da
securitização. A área do direito do seguro, ela nasce como direito marítimo, como seguros
marítimos. Termos de direito empresarial, o direito comercial ou o direito hoje empresarial, é um
direito que se confunde muito com o direito marítimo, por quê? Porque o direito empresarial, ele
nasce junto com o direito marítimo, ele nasce em terra, mas toda normativa de direito marítimo,
ela na sua essência é comercial ou hoje empresarial, porque hoje o Brasil adota a teoria da
empresa, e não a teoria francesa dos atos de comércio. Então o direito marítimo ele tem todas
essas características que tornam ele um direito cosmopolita, imutável, inovador, único,
costumeiro, diferente de outros ramos do direito, que temos aqui no nosso ordenamento jurídico
interno. Fora isso, o direito marítimo, eu trago aqui para vocês, para que depois a gente possa
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refletir, a questão das eras da navegação, a história do direito marítimo, ela conta com as eras da
navegação, então como já falei, inclusive na relação de trabalho marítimo, na época da navegação
à vela, e as eras da navegação, elas vão evoluindo, conforme o surgimento de novas tecnologias,
então primeiro a era da navegação, que incrivelmente vai desde a época de 850 antes de Cristo,
até quase o século XIX, quando surge a navegação à vapor, e traz aí novas situações para o direito
marítimo, novas situações relacionadas, inclusive a questão de poluição, que não vai se bastar
somente no alijamento. E já no século XX, vejam que a mudança é muito rápida, desde a
antiguidade, quer dizer, ela demora para acontecer desde a antiguidade até o século XIX, e do
século XIX até século XX, ela acaba vindo a era da propulsão nuclear, a era da navegação à
propulsão nuclear, que aí sim muda todo o mundo marítimo, na medida em que surgem novos, a
própria construção naval, ela se reinventa, surgem vários tipos de navios, como o próprio navio de
contêineres que evolui, a mecanização portuária que vem nessa esteira, navios graneleiros,
navios de petróleo, uma vez que o combustível fóssil, propulsão nuclear, começa a ser utilizado
nessa transição da era do vapor, até a era da propulsão nuclear, isso fica muito evidente. Inclusive
com as normativas internacionais, da Organização Internacional Marítima, que é a IMO –
International Maritime Organizacion, a Organização Internacional Marítima, que é um braço da
ONU, que é uma agência da ONU, responsável pela salvaguarda da vida humana, pela segurança
da navegação e pela prevenção de poluição causada por navios notadamente a prevenção de
poluição ocasionada por derramamento de óleo, por quê? Por conta justamente dessa evolução,
que ao mesmo tempo é uma evolução que acarreta grandes acidentes da navegação, que tem
como consequência as primeiras marés negras, como o caso, por exemplo, do Purchase, que vem
aí nos anos 60, nos anos 70, depois o Exxon Valdez, que mata milhares de animais, centenas de
baleias, milhares de lontras, milhões de aves no Alasca por conta da sua maré negra. E a IMO ela
acaba criando esse braço para prevenir os dados ocasionados por poluição de navios. Então veja
que a navegação ela tem eras, e que com a evolução dessas eras, o direito marítimo ele evolui. E
bom destacar, é bom dizer, que nessa indústria do shipping, nessa International Shipping Industry
ou na indústria da navegação, envolve, ela envolve dois grandes mercados em permanente
expansão. Que é o mercado de fretes, que envolve transporte de armação de navios, seja ele o
transporte de carga, seja ele o transporte de passageiros, a indústria dos cruzeiros, e aí nós
temos a indústria da construção e reciclagem naval, aquisição de propriedade de navios, que é a
chamada Sealand Purchase. E fora isso, há também a própria indústria do petróleo e gás, que ela
entra nesses mercados em expansão. Mas de fato, o transporte marítimo como um todo, a
indústria da construção naval, as estimativas anuais, a cada ano desde 2000 até 2019, a agência da
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ONU responsável pelo comércio internacional e o transporte de mercadorias, já coloca que, coloca
no seu resumo anual sobre o transporte marítimo, que o crescimento em média de 3% a 4% anual,
dependendo inclusive de cada país, porque há países que tem percentuais até maiores dentro do
crescimento do modal marítimo. E o transporte marítimo, até com o crescimento dos portos, a
desburocratização dos portos, isso faz com que o transporte marítimo seja mais utilizado, e de
fato em alguns países, tem um protagonismo maior por conta da eficiência portuária de cada país.
Então a indústria da navegação, ela envolve esses mercados e o direito marítimo querendo ou não,
ele atua nesses mercados como ramo do direito, e claro, o próprio direito portuário, que nós
vamos ver agora, daqui a pouquinho, o próprio direito portuário, ele tem influência na medida da
delimitação dos espaços portuários, a criação da Lei dos Portos, a regulamentação do trabalho
portuário, mas o direito marítimo ele acaba sendo um protagonista em todo esse cenário de
crescimento mundial. Continuamos, portanto, para falar rapidamente, sobre o mercado de fretes
marítimos, que envolve dois tipos de navegação. A navegação marítima regular ou por vias
navegáveis, que a gente chama de navegação liner, quem atua no mercado, algum de vocês
inclusive já podem até atuar, já devem estar atuando no mercado. A navegação liner é justamente
aquela navegação que fazendo uma analogia, para quem está assistindo pela primeira vez e não
conhece a área, a navegação liner é como se fosse uma ponte aérea, ponte aérea São Paulo. É uma
rota e escala já preestabelecida pelos armadores, visando muito a questão do transporte de
cargas, por conta dessas grandes empresas de armação, vamos colocar aqui, MSC, uma MAERSK,
enfim, grandes armadores, CMA CGM, Cosco, então há grandes empresas, são os grandes
armadores que já trabalham nessas rotas preestabelecidas e geralmente são cargas
conteinerizadas, são cargas que são trabalhadas, trazidas, levadas através do contêiner, um
contêiner médio de 20 pés, o contêiner padrão. E geralmente a carga conteinerizada é objeto da
navegação marítima regular. E há também a navegação marítima não regular, que é o que a gente
chama de navegação tramp, não é trump, é tramp, navegação tramp, que ela ocorre através dos
contratos de fretamento, o fretamento de navios com a Charter Party, com a carta partida que é
justamente uma tradição costumeira de muitos séculos, em que se partia o documento para se
comprovar o fretamento do navio, para a carta partida, é como se fosse o BL, o Bill of Lading, que
versa sobre a mercadoria que está sendo transportada. Já a carta partida ela versa sobre o navio
como um todo, sobre a embarcação como um todo, e é um costume antigo, claro que hoje tudo é
eletrônico, mas de fato se partia a carta para comprovar o afretamento do navio. E no que é que se
constitui a navegação marítima não regular, a navegação tramp? É justamente o afretamento do
navio em rotas que não são preestabelecidas, na realidade é como se fosse um handmind, um
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contrato por encomenda. E aí a gente tem que pensar se na navegação regular chega e sai navio
toda semana, por exemplo, no Porto de Santos, com carga conteinerizada, com a carga que tem o
seu BL, que precisa do seu BL para poder comprovar a veracidade, inclusive do contrato, a
existência do contrato. No contrato de afretamento de navios, a modalidade não regular, ela
engloba muito as cargas a granel, seja granel, geralmente granel sólido, seja granel líquido ou
granel sólido, por quê? Porque eu vou fretar um navio para levar o granel, e vamos dar um
exemplo fático. A empresa Vale, a empresa Vale é uma empresa de mineração, ela tem um
conglomerado de terminais, inclusive ferrovias, exerce várias atividades no Brasil. Mas ela não é
dona de navios, ela freta navios para exportar o seu minério de ferro, para a China, geralmente
esse minério ele sai do Maranhão, sai ali do terminal da Vale justamente perto ali do Porto de
Itaqui, o terminal da Vale, ele recebe os navios, que geralmente não são da Vale, são afretados
através de um contrato, através de um contrato de afretamento, o objeto é justamente a utilização
do navio, e esses navios são carregados de minério de ferro e acabam saindo do Brasil para ir
para a China, por exemplo. Então na navegação não regular, geralmente as cargas, elas são a
granel, são cargas, por quê? Porque o volume é muito grande, por exemplo, soja, navios
carregados de soja, que saem também da região do Arco Norte ou da própria região do Porto de
Santos, elas saem, um navio que ele sai cheio, a ideia, até os próximos professores provavelmente
vão trabalhar isso com vocês, a ideia é agregar valor na carga Agro, conteinerizando essa carga,
mas geralmente nos navios graneleiros, a modalidade ore carrier, que é o navio de minério, e
também a modalidade dos bulk carrier que são outros granéis sólidos e também há os granéis
líquidos, produtos químicos, enfim. São rotas que não são aquelas rotas que se faz todo dia, que
sai naquele mesmo horário, são situações diferentes, você freta o navio, ele chega naquele dia,
naquele horário, leva mercadoria para o seu cliente, aí você precisa fretar o navio ou outra pessoa
precisa fretar o navio para trazer mais mercadoria. Mas não é um navio que ele vai e volta cheio,
a ideia da carga conteinerizada é o navio ir e voltar cheio para aproveitar justamente essa rota
preestabelecida. O que não acontece tanto na navegação tramp, em que o navio ele é locado, ele é
afretado por tempo, por casco, por viagem, para determinadas situações, determinadas
encomendas, determinadas mercadorias. Então vamos lá, vamos trabalhar rapidamente as
espécies de navegação, quais são as espécies de navegação? Mas tem espécies de navegação,
Professora Maria Cristina? Tem, a navegação é dividida em espécies, não só pela LESTA que é a
Lei de Segurança de Tráfego Aquaviário, 9.537/97. Além da LESTA, a navegação ela é dividida em
espécies, pela própria convenção das Nações Unidas sobre o direito do mar e outras normativas
internacionais que tratam da navegação marítima, da segurança da navegação como um todo. E aí
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nós temos a navegação de mar aberto, e a navegação interior. Navegação de mar aberto que ela é
dividida em três tipos: a de longo curso, a de cabotagem e a de apoio marítimo. A de longo curso é
justamente aquela realizada entre os portos brasileiros e os portos estrangeiros do mundo
inteiro. Por isso que se fala longo curso, navegação realizada em alto mar, a navegação em
oceanos, ela sai do porto, passa, vai, atravessa o oceano Atlântico e chega na Europa, por exemplo.
Aí há também a navegação de cabotagem, cabotagem que vem do pioneiro Sebastião Caboto, que
está dá origem as rotas de cabotagem, as rotas realizadas entre portos do mesmo território, no
caso do Brasil, rotas realizadas entre portos da costa brasileira, do território brasileiro, utilizando
a via marítima ou os rios, rios ou as vias navegáveis interiores. É um transporte de cabotagem, o
transporte marítimo de cabotagem, navegação de cabotagem. E há também a navegação de apoio
marítimo. Essa navegação de apoio marítimo, como a própria lei diz, é realizada para apoio
logístico, a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na zona econômica
exclusiva, que atuem também na atividade de pesquisa e principalmente, lavra de minerais,
quando a gente fala em petróleo, hidrocarbonetos. Petróleo, minerais, mineração em fundos
marinhos, a gente está falando do quê? Basicamente a navegação de apoio a plataformas, FPSO, e
outros tipos de atividades relacionadas a exploração de fundos marinhos, exploração do subsolo.
Ou seja, abaixo da água, abaixo da lâmina d'água. E como que se faz isso, Maria Cristina? Quem
não, quem ainda não está a par da matéria e vai ficar, esse tipo de navegação se constitui
basicamente por rebocadores, que levam as plataformas até o seu destino para que a plataforma
seja ela de averiguação, de investigação, seja uma plataforma de exploração, essa plataforma ela
possa ter sucesso em explorar o minério, o hidrocarboneto, então seja petróleo, seja minério, a
plataforma ela não consegue se deslocar sem ajuda dos rebocadores. Então essa é a navegação
de apoio marítimo. Bom, e temos a navegação interior, a navegação interior é justamente aquela
realizada nas hidrovias interiores, e aí vamos pensar que rio Amazonas, rio Madeira, rio Paraná,
enfim, toda navegação realizada em rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas
marítimas, consideradas abrigadas. Veja que o Porto de Santos, ele é uma região estuarina, ou
seja, Santos ele é um porto natural, porque ele existe a baía, existe a Ilha de São Vicente de um
lado, do outro lado Guarujá, Ilha de Santo Amaro. Vejam que é uma baía onde entra na baía e vão
rumo águas ao estuário, e são águas abrigadas, ou seja, a navegação realizada no estuário do
Porto de Santos, a navegação realizada dentro, por exemplo, da baía de Guanabara no Rio de
Janeiro, é considerada uma navegação interior, na medida em que são águas abrigadas. E eu tenho
aqui a última modalidade de navegação, que é a navegação de apoio portuário, justamente a
navegação de apoio portuário, aquela que em que os rebocadores, depois aí vem a tarefa para os
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amarradores de navios, mas que os rebocadores eles auxiliam o navio nas suas manobras, seja
de atracação, seja para sair do costado, e voltar a alto mar. Então essa é a navegação de apoio
portuário. Se confunde muito:, a navegação de apoio marítimo é aquela que o rebocador ajuda a
atracar o navio. Não, na realidade, não, apoio marítimo é quando se leva a plataforma para apoio
marítimo da exploração de hidrocarbonetos, não de minérios. E apoio portuário aí sim, aí é o apoio
pelo rebocador para atracação no navio e aí depois o amarrador ele vai auxiliar na atracação, isso
é apoio portuário. Perfeito? Então aqui eu já trago para vocês o mapa da cabotagem no Brasil, esse
é um mapa que ele é fornecido pela ANTAQ, não é um mapa atual de 2019, mas é um mapa creio
que de 2016, 2017, mas é um mapa que mostra mais ou menos como que funciona a cabotagem no
Brasil. E mostra tanto a navegação por mar aberto, e quanto à navegação por vias interiores, uma
navegação de cabotagem que ela se interliga, ela se relaciona com as rotas interiores juntamente
com as rotas de mar aberto. Então ela vai lá desde o Norte, desde a região lá de Vila do Conde,
Belém do Pará, passa ali pelo rio Amazonas, depois ela vem rumo ao Sul, até o Porto de Rio
Grande, depois Santa Vitória, e aí ela passa inclusive ali pelos rios que passa por Uruguai ali,
passando até por outros, por países do Mercosul. Perfeito? Vamos continuar então. E falando de
direito marítimo, de todo esse histórico, o mercado de transporte marítimo, os tipos de navegação,
como que se dá a navegação relacionada a fretes e cargas, qual que é a legislação, aí sim, eu tenho
leis, eu tenho constituição, eu tenho todo esse complexo ordenamento jurídico, e qual que é
efetivamente a legislação aplicável ao direito marítimo no Brasil. Vamos lá, eu vou passar algumas
legislações mais trabalhadas, é claro que há outras, mas a gente vai trabalhar as principais aqui.
E qual a legislação aplicável ao direito marítimo no Brasil? Eu tenho aqui o Código Comercial
Brasileiro, que por incrível que pareça, ele está vigente da época do império, do segundo reinado
de Dom Pedro, ou seja, na época de Dom Pedro II, o Código Comercial Brasileiro é de 1850, ele
ainda está vigente. E no Código Comercial Brasileiro, ele foi revogado, ou seja, ele foi digamos
assim, ele não está mais vigente quase que por inteiro. Por quê? Porque em 2002, o novo Código
Civil, que não é mais novo, mas em 2002, lá em 2002, o Código Civil ele mudou, o Código Civil
Brasileiro ele era de 1916 e em 2002, ele mudou, e acabou abarcando toda questão empresarial. Ou
seja, o Código Comercial, a teoria dos atos de comércio francês, ela passa a não existir mais no
Brasil, o Brasil adota a teoria da empresa. E o Código Comercial, ele tem boa parte dele, não é
mais utilizada, e o que é utilizado? Justamente a parte relacionada a direito e transporte marítimo.
Então ainda é vigente, principalmente no que diz respeito a hipoteca naval, propriedade naval,
contratos, enfim. Código Civil, quando se trata de contrato de transporte principalmente seguro, o
Artigo 730, 756 do Código Civil. Tem o Código de Processo Civil de 73, que depois é substituído pelo
157
Código de Processo Civil de 2015, que trata justamente da questão da avaria grossa. Questão da
avaria grossa é tratada pelo Código de Processo Civil, ou seja, o nosso direito codificado, a nossa
legislação codificada, a legislação interna, nacional. E temos outras legislações que não são
codificadas, como, por exemplo, a lei que cria e rege o tribunal marítimo. Esta lei ela trata de
muitas situações, principalmente quando diz respeito a construção naval, a registro e propriedade
de embarcações, acima aí de 100 AB, 100 toneladas, 100 Arqueação Bruta. 100 toneladas de
Arqueação Bruta. Temos aí o decreto lei que fala sobre faltas e avarias, que é o Decreto-Lei 116/67
que muda em 69. Temos a lei de 84, a 7.203/84, que fala sobre basicamente salvaguarda da vida
humana, e assistência e salvamento de embarcação. A Lei 7.652/88, que fala de aquisições e
registro de propriedade marítima, depois tem a questão do REB também. E a própria 8.617/93 que
trata sobre a internalização da convenção das Nações Unidas sobre o direito do mar, e vai dispor
justamente sobre as fronteiras marítimas. O mar territorial, dos milhas náuticas, ou na contígua,
24 milhas náuticas. Zona Econômica Exclusiva, 180 milhas náuticas, e plataforma Continental, 200
milhas náuticas, que agora se converte com a Amazônia Azul, Amazônia Azul que era um plano do
Brasil em aumentar a sua plataforma Continental para exploração de petróleo e pesquisa e
recursos naturais, foi bem sucedida, então a nossa plataforma Continental que na convenção das
Nações Unidas é de 200 milhas náuticas, o Brasil passa a ter direito em relação a outros países, a
explorar 350 milhas náuticas da sua plataforma Continental. Perfeito? Aí duas leis muito
importantes que são muito trabalhadas pela parte portuária, a própria LESTA que é a Lei de
Segurança do Tráfego Aquaviário, inclusive questões de restrições de pesca, que não são
trabalhadas no PDZ, que é o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento, as questões relacionadas
à proibição de pesca, segurança da navegação, trânsito de embarcações da área inclusive do
porto, são tratadas na 9.537/97. E a Lei dos Portos, na realidade, a nova, nova lei dos portos, que é
a 12.815/2013, que ela vem para substituir justamente a legislação de 93, que é a antiga Lei dos
Portos. Perfeito? Vamos continuar então com a questão da legislação, e fecha aqui a legislação
relacionada ao direito marítimo no Brasil as normas da autoridade marítima, as chamadas
NORMAMS. Quem é a autoridade marítima? A Marinha do Brasil, ligada ao Ministério da Defesa. Ou
seja, ela é membro do poder executivo. Mas Maria Cristina, poder executivo, ele executa. Sim, ele
executa, mas ele também tem uma atribuição atípica, de papel de legislador. Na realidade, quem
legisla, é sempre o poder legislativo, mas poder executivo ele também tem atribuições de
legislador, ele pode criar algumas normativas. E assim que acontece com a maioria do Brasil,
porque ela tem competência para isso, ela tem competência inclusive fiscalizatória, ou seja, de
fiscalizar todo o mar territorial, até a Zona Econômica Exclusiva, perfeito? Então são ao todo 33
158
NORMAMS, e o que diz a própria Lei Complementar 97/1999, que cabe a Marinha como atribuições
subsidiarias, ou seja, ne atribuição típica dela, não é o normal da Marinha, mas ela pode como
atribuição subsidiária, ou seja, se não houve, ela pode fazer, ou pode complementar. Implementar
e fiscalizar leis e regulamentos no mar, e nas águas interiores. Em coordenação com outros
órgãos do poder executivo. Ou seja, com a própria, as próprias agências reguladoras, o próprio
Ibama que é o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente. E aqui paramos na, terminamos a parte de
legislação em si, para falar um pouco dos aspectos do direito regulatório. Direito esse que vai ser
muito trabalhado, está sendo muito trabalhado pelo Professor Mário Povia, no que diz respeito à
questão de regulação portuária. Então para entender regulação portuária, é necessário a gente
saber o que é um direito regulatório. O direito regulatório, ele surge no Brasil num cenário
inspirado muito pelo direito norte americano. Vamos pensar o seguinte, o Brasil, ele é um país de
tradição burocrática, tradição burocrática que vem desde a época de Dom João VI, aí depois
império, depois a primeira república, com a queda do Imperador Dom Pedro II, e o Brasil na parte
de infraestrutura, na época do império, falando um pouquinho aqui de história, ele começa indo
muito bem, com a questão da privatização dos serviços públicos, na realidade, os serviços que
seriam públicos hoje, que tradicionalmente são públicos para nós, eram serviços trabalhados pela
iniciativa privada, com o apoio do governo. Como se fosse hoje uma parceria público-privada, um
próprio sistema de juros, criado lá no segundo reinado, ali com o Dom Pedro II, ele acaba sendo aí
um propulsor, ou seja, ele acaba sendo um incentivador de investimentos privados no Brasil, em
áreas que para nós eram áreas estatais ou são áreas estatais. Vou dar um exemplo para vocês,
área de transporte ferroviário, área de transporte aquaviário, área de energia elétrica, tudo isso
era explorado pela iniciativa privada. O que aconteceu, veio a república, a República Velha, 1890 ali,
veio a República, e esses processos, o que é que aconteceu, a iniciativa privada ela começa a não
dar conta desses investimentos, e acaba passando isso para os primeiros governos da república.
Isso se torna mais intenso lá nos anos 30, na Era Vargas, isso se torna mais intenso ainda, porque
todos esses serviços de infraestrutura que a gente chama da área de infraestrutura, eles são
estatizados, totalmente estatizados. E aí passa tudo para o estado, transporte de trem,
companhias marítimas, questão de transporte, energia elétrica, telefonia, tudo isso passa a ser do
estado. Então vocês se lembram, quem não se lembra, vai perguntar para os pais, vai lembrar, da
Telesp, da Telebras, da Portobras, todas essas companhias que elas eram estatais na sua
essência, ou sociedade de economia mista, como a própria Petrobras, Petróleo Brasileiro S.A. O
que acontece é que o estado ele precisa de ter competitividade, o estado ele não pode deter o
monopólio de todas as atividades de infraestrutura. E aí o Brasil passa por todo um regime militar,
159
o regime militar acaba, entra a Constituição de 88, e a Constituição de 88 vem a premissa, ou seja,
vem a diretiva de que nem tudo tem que ser estatizado, algumas coisas são atribuições do estado,
mas que o estado pode delegar essas atividades econômicas. E uma delas é a questão portuária,
a questão de transporte ferroviário, a questão portuária. E na esteira de um modelo de
federalismo, ou seja, de federalismo norte americano, o Brasil ele traz um modelo de
descentralização administrativa, ou seja, não fica tudo na mão de um poder central, vamos
repartir as atribuições, vamos repartir as responsabilidades para tentar diluir isso, para tentar ter
lucro, para que essas empresas possam de fato ter competitividade no mercado, e a partir desse
processo, vem a desestatização e a criação das agências reguladoras como um marco de
possibilidades de descentralização administrativa, e nem tudo depender da burocracia. Agora
essas agências reguladoras, como a própria ANTAQ, Agência Nacional de Transportes
Aquaviários, ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, o DNIT, Departamento Nacional
de Infraestrutura e de Transportes, que são criadas lá em 2001, ou seja, vamos ver, desde 88 até
2001, demora um tempinho para essas agências serem criadas e serem reorganizadas agora em
2019, recentemente pelo novo governo, são reorganizadas. Mas há tempo existe um tempo que
transcorre entre a criação das agências, a ideia de descentralização administrativa. E para que
isso flua, para que isso aconteça, para que tudo isso, para que os serviços de infraestrutura
tenham maior efetividade, para que os serviços de infraestrutura, energia elétrica, telefonia,
tenham competitividade financeira, tenham concorrência, não haja um monopólio. E para que haja
melhor adequação e melhor oferecimento dos serviços para a sociedade. Eu me recordo muito
bem, que na época, por exemplo, que a telefonia era pública, que era estatal, era muito caro ter
uma linha de telefone em casa, só pessoas da classe média ou classe média alta, ou pessoas mais
ricas que tinham um telefone em casa. Porque ter um telefone não era barato, era caro. Hoje na
era do celular, na era do 5, não é nem mais o 4G, do 5G, nessa era, as pessoas nem têm mais
telefone fixo em casa, tem a internet Wi-Fi e tem o celular. Muitos não têm a oportunidade de ter
internet Wi-Fi em casa, tem o celular com 4G ou 5G. Mas tudo isso para dizer para você, aluno,
aluna, do CENEP, que o direito regulatório, ele vem nessa esteira de movimento de desestatização.
Professora, mas é privatização ou é, tudo foi privatizado? Não, são duas coisas diferentes. Vocês
vão ver, por exemplo, com o Professor Mário Povia a questão dos arrendamentos e das
concessões. O que acontece, nós temos regimes diferentes, no Brasil a competência para explorar
serviços, a competência sobre para legislar sobre portos no Brasil, ela é por natureza da União,
do poder central. Mas isso não impede que a União, ela possa criar regimes de direito
administrativo, que é um ramo no direito público, e por isso o direito portuário vem do direito
160
público, o regulatório é um ramo do direito público. Crie regimes para que os bens públicos sejam
explorados por empresas privadas. Então privatizar, privatizar, há, por exemplo, terminais que
eles não são privatizados, eles são explorados pela iniciativa privada, mas eles são do poder
público, e aí já os TUPs, que é um outro regime, Terminal de Uso Privado. Mesmo assim, tudo
sempre regulado e fiscalizado pelo estado através da agência reguladora. Através do direito
regulatório. E essas agências reguladoras, elas vêm, elas fazem parte da estrutura justamente do
poder executivo, que é o poder que executa. Mas as agências reguladoras, Maria Cristina, como
ANTAQ, elas não editam resoluções? Sim, elas editam resoluções, num caráter atípico legislativo.
Em tese fazendo parte da estrutura do poder executivo, as agências reguladoras, elas têm que
executar a legislação existente, mesma elas podem criar resoluções justamente para regular a
matéria relacionada à infraestrutura. E quais são as atribuições dessas agências. Além da ANTAQ
e da ANTT, por exemplo, existe a ANEEL, a ANATEL, ANP, a ANA, a ANAC, então ao todo são 10, a
ANVISA, principalmente então existe uma, principalmente na área do porto, tem que existir uma
conversa muito grande entre a ANVISA com a própria ANTAQ, com o próprio Ministério da
Agricultura e Abastecimento que é um outro braço do poder executivo. Então as atribuições das
agências são justamente principalmente regular esses setores que eram estatais, e que passam
a ter a atuação da atividade privada. É a chamada intervenção do estado na economia. O estado,
ele não é o grande detentor, ele não pode ter uma empresa que detenha o monopólio, porque todo
monopólio é ruim. E é ruim tanto para quem recebe o serviço, quanto para quem presta o serviço,
porque não há competitividade de mercado. Então a agência reguladora ela vem para regular a
exploração das empresas privadas numa atividade que ela era originalmente estatal. Que não era
estatal, era privada, mas aí ela passa a ser estatal, lá na primeira república. Perfeito? E as
atribuições, vamos falar da ANTAQ aqui, qual é a atribuição da ANTAQ que é a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários? A ANTAQ ela tem por finalidade justamente implementar políticas
formuladas pelo Ministério da Infraestrutura, para a área de portos organizados, para a área do
transporte aquaviário, e é responsável por regular, supervisionar e fiscalizar também. Então ela
tem um caráter de regular, de editar normativa, de supervisionar e também de fiscalizar se está
tudo certinho ou não, as atividades de prestação do serviço de transporte aquaviário e exploração
de infraestrutura portuária e aquaviária, através da edição, por exemplo, de resoluções. Certo?
Então continuamos aqui a nossa aula, acabamos de falar, trago para vocês aqui um organograma
do Ministério, da estrutura de como que é o Ministério da Infraestrutura, e vocês verifiquem que a
gente tem a Secretaria Nacional de Transportes Terrestres, a Secretaria Nacional de Portos e
Transportes Aquaviários, e aí temos a agência que ela se submete a essas comissões, essas
161
secretarias. Tanto a ANTAQ, quanto à própria ANTT que é de transportes terrestres, e há também
o DNIT que trata de transportes notadamente terrestres. Certo? Bom, direito portuário, acabamos
aqui, toda essa miscelânia, toda essa introdução, todas essas noções relacionadas ao direito
marítimo, as ZEEs do direito marítimo, o mercado de transporte marítimo. E agora eu quero trazer
para vocês nesses minutos que nos restam, o conceito de direito portuário. O direito portuário
como eu já passei para vocês, ele é um ramo do direito público, ou seja, ele não é um ramo, ele
pode ter influência, o direito internacional público, pode ter influência do direito marítimo, mas o
direito portuário, ele é um ramo do direito público. Por quê? Por que quem regula os portos?
Acabamos de ver, é o estado, é a intervenção estatal na economia. Os portos são atribuição da
União, e isso gente, não sou eu que estou falando, é a Constituição Federal na sua repartição de
competências, Artigo 21, 22, 23 e 24 da constituição, trata justamente o que, das atribuições do que
é da União, dos estados e dos municípios. E é atribuição da União, exclusivamente, privativamente,
legislar e trabalhar as relações voltadas para os portos, para a gestão portuária também. E
Professor César Pasold, ele fala justamente que o direito portuário, ele tem como objeto o
disciplinamento de um conjunto de temas estratégicos, ao seu assunto modal, que é o porto. E os
aspectos, o marco que a gente chama de Marco Regulatório do direito portuário no Brasil, de fato
é a Lei 8.630/93, que é a chamada Lei dos Portos, que ela muda, ela é revogada, digamos assim,
dispositivos seus são revogados pela recente Lei 12.815/2013, exatamente aí 20 anos depois, que é
a nova Lei dos Portos, que trata justamente de toda, todo o regramento jurídico como Marco
Regulatório, é claro que ela não se esgota como já vimos as resoluções da ANTAQ, as NORMAMs,
outras legislações, como, por exemplo, as próprias normativas ambientais, instruções normativas
do Ibama, resoluções que tratam de questões ambientais. Mas a Lei dos Portos ela é chamada de
Marco Regulatório dos Portos, por quê? Porque ela estabelece diretrizes, ela tem todo um
ordenamento, toda uma previsão, uma regulação jurídica, voltada unicamente para os portos. Eu
vou falar rapidamente aqui do histórico dos portos no Brasil, para que se possa entender como
também se deu essa regulação, antes da própria Lei dos Portos. Vamos lembrar o seguinte, que o
Brasil, ele é um país que ele abriu os seus portos, na realidade, não foi o Brasil que abriu, foi Dom
João VI, ex, naquela época, rei de Portugal. O Rei de Portugal, Dom João VI ele vem ao Brasil, a
família real ela vem fugida ao Brasil, fugindo justamente de Napoleão Bonaparte, ficou sob a
escolta dos ingleses britânicos, a família real portuguesa ela desembarca no Brasil, e a partir
desse momento, para que possa ter acesso a determinadas mercadorias, serviços e bens vindos
da Europa e de outros países, Dom João VI ele abre os portos brasileiros às nações amigas, e a
partir desse momento, o Brasil ele começa a desenvolver os seus trapiches, veja que o Porto de
162
Santos em 1888, o quadro de, um quadro que mostra bem como que eram os portos, eram
basicamente trapiches entre os navios. Que naquela época a navegação era à vela, os navios ali
atracavam e deixavam seus bens, seus tripulantes, descia ali os passageiros também. Mas após
abertura dos portos às nações, a área portuária, ela acaba se desenvolvendo no Brasil, de forma
lenta, muito por conta das questões burocráticas, mas os portos que eles a princípio, eram
atribuição do Ministério da Fazenda, tanto da regência, da primeira regência, depois segunda
regência, depois na primeira república passa ali a Ministério da Viação e Obras Públicas, cria-se o
DEPRC em 1952, justamente trabalhando aquela questão da estatização como nós já falamos, logo
depois a criação da Portobras, que é assim como a Telebras e outras empresas brasileiras, objeto
de total controle do estado, e aí com a constituição de 88, vem a premissa de descentralização
administrativa, a desestatização dos serviços portuários para que eles tenham justamente maior
competitividade no mercado, para que haja desburocracia. E vem a criação da Lei dos Portos com
o Marco Regulatório, que cria o Conselho da Autoridade Portuária, cria a autoridade portuária e o
próprio OGMO que é o Órgão Gestor de Mão de Obra, justamente que trabalha com mão de obra
avulsa. Fora isso, passando adiante, esse histórico dos portos do Brasil, vamos trazer justamente
o conceito do que é porto organizado. O conceito de porto, é engraçado que o Brasil, ele acaba
sendo o único país do mundo que tem o termo porto organizado. O conceito de porto organizado,
ele não é de agora, ele é um conceito antigo que remete a 1934. E um conceito antigo que continuou
na primeira Lei dos Portos, e que ainda continua na atual Lei dos Portos, para designar justamente
os portos, principalmente de responsabilidade do poder público. Mas o termo porto organizado,
que é um termo, eu nunca vi porto desorganizado, mas ele é um termo que ele vem aí do Decreto
2.447/1934, que afirma na época que aquele mapa na época que são portos organizados que
tenham sido melhorados, ou aparelhados, atendendo-se as necessidades da navegação e da
movimentação e guarda de mercadorias, e cujo tráfego, ou seja, cuja navegação se realize sobre
a direção de uma administração do porto, a quem caiba a execução dos serviços portuários e a
conservação das instalações portuárias. Ou seja, isso é um porto organizado, o restante era porto
desorganizado. Vejam que é algo extremamente, às vezes beira a ser surreal, para falar a verdade,
porque o Brasil é o único país que ainda mantém esse conceito de porto organizado. Logo depois,
temos as fontes do direito portuário que eu trago para vocês e aí depois a gente vai olhar, é
interessante olhar o conceito de porto organizado na nova Lei dos Portos, na 12.815 de 2013, mas
essa memória histórica que a gente faz, o conceito de porto organizado é importante para
entender todo o contexto relacionado ao direito portuário nos dias de hoje. Bom, dentro das fontes
do direito portuário, assim como o direito marítimo, existe uma grande influência do direito
163
internacional, por conta dos tratados de convenções, as Nações Unidas sobre o direito do mar. O
próprio, que é justamente o Protocolo de Segurança que deve ser atendido pelos portos e
aeroportos do mundo inteiro, que acabou surgindo depois do 11 de setembro nos Estados Unidos,
o atentado terrorista às Torres Gêmeas, que tem aí essa normativa para que se fossem
organizadas as instalações portuárias e que houvesse maior segurança nas instalações, são
exemplos de normativas de direito internacional aplicada aos portos, a própria poluição hídrica, a
poluição, as guidelines da IMO, os anexos da IMO, a própria MARPOL, a CLC que trata de poluição
advinda da atividade marítima, quando o óleo, quando existe distribuição por óleo, poluição do
combustível, da embarcação ou o óleo que esteja sendo carregado pelo navio, enfim, até na área
portuária, tudo isso a Normativa Internacional Ambiental, ela tem um impacto muito grande na
normativa interna. E dentro do direito interno, temos aí várias normativas que incidem sobre a
área portuária, como a própria Constituição de 88, que nas suas competências, já diz que é
atribuição da União, legislar e fiscalizar a questão dos portos, a legislação que a gente chama de
extravagante, que não é uma legislação codificada com a própria LESTA, Lei de Segurança do
Tráfego Aquaviário, dentre outras. As resoluções da ANTAQ, as resoluções de portarias do
Ministério da Infraestrutura, instruções normativas, as medidas provisórias, que são medidas
emergenciais editadas pelo poder executivo, a medida provisória só para recordar, ou
complementar aquilo que nós tínhamos no primeiro bloco da aula, as medidas provisórias, elas
são normas de caráter quase que sempre emergenciais, que necessitam ser aprovadas ou
convertidas em lei, pelo poder legislativo para que os seus feitos sejam permanentes. Do
contrário, a medida provisória ela tem um prazo, e esse prazo é de 60 dias, renovável por mais 60
dias, até ela caducar ou ser convertida em lei. E as medidas provisórias são instrumentos do
poder executivo, quando o poder executivo, o Presidente da República, por exemplo, quer editar
alguma medida de caráter emergencial. Previsão constitucional, acabei de falar, repartição de
competências, Artigo 21, 22, 23 e 24 da constituição, mas a questão portuária está presente no
Artigo 21 e 22, que diz justamente que compete à União, explorar, vejam que a ideia de privatização
dos portos, é uma, quando se fala em privatizar, o termo privatizar não é o adequado, uma vez que
privatizar é o que, passar tudo para a iniciativa privada, a Constituição Federal de 88, ela permite
que a iniciativa privada, ela explore diretamente os portos marítimos fluviais e lacustres? Não, ela
precisão de permissão estatal. Seja autorização, concessão ou permissão, a depender do regime.
Então vejam que mesmo que a iniciativa privada ela explore diretamente que seja um TUP, mesmo
que seja isso, compete à União a exploração dos portos marítimos fluviais e lacustres, lagos. E
compete privativamente à União, legislar sobre o regime dos portos, navegação lacustre, fluvial,
164
marítima, aérea e aeroespacial. A constituição é clara, e sendo a constituição, a normativa

principal, a normativa que ela é mais importante dentro, no conceito da premente do Kelsen, da
pirâmide das normas, ela é a norma fundamental, a norma que dá validade para todas as outras
normas, então isso tem que ser obedecido. Agora sobre a nova Lei dos Portos, que é algo que vai
ser muito trabalhado também, nos conceitos relacionados à regulação pelo Professor Mário Povia.
Então os conceitos, ele vai trazer muitos deles, mas é importante que vocês leiam a Lei dos Portos
para entender justamente o conceito do porto organizado. Aquele conceito lá de 1934, que ainda
continua na Lei dos Portos de 2013, para designar esses portos que não são os TUPs,
principalmente, que são as áreas que não são os TUPs, por isso que existe a diferença entre o
porto organizado, os terminais chamados públicos e os TUPs. O plano mestre do porto, prevê a
questão do plano mestre, como instrumento de planejamento, sem planejamento, nada se faz.
Vejam que há portos que são construídos, não tem ferrovia perto. Há galpão perto de rodovias e
que estão longe das rodovias ou longe das ferrovias, não tem como ligar para o porto. Então não
tem como fazer a ligação até o porto. Então vejam que no Brasil, existe uma escassez de
planejamento, em várias áreas, seja na área do transporte, da logística, da saúde, existe uma
grande gama de normativas, mas falta planejamento, então fala-se muito do plano mestre e do
próprio plano de desenvolvimento de zoneamento do porto, que é o PDZ. E então, e o PDZ ele vai
ser muito trabalhado pelo Professor Adilson Luiz Gonçalves na aula relacionada à relação
porto/cidade. Tanto o plano mestre, quanto o próprio PDZ, por quê? Porque o PDZ ele tem que
conversar com o zoneamento municipal, ele tem que conversar com o Zoneamento
Ecológico-Econômico, ele tem que conversar com dispositivos ambientais como, por exemplo, a
questão do gerenciamento costeiro, a própria Lei da Mata Atlântica, o Código Florestal, legislação
que rege os manguezais, enfim, tem que conversar, as legislações elas, não adianta existir só uma
legislação, ela tem que conversar com as outras para que exista efetividade da atividade portuária.
Porque senão não vai existir essa efetividade. E o próprio conceito de poligonal do porto
organizado. O que é poligonal, o que é dentro do porto organizado, que é fora do porto organizado,
tudo isso presente na Lei dos Portos, que é fonte do direito portuário. E importante dizer que o
Artigo 2º da Lei dos Portos, repito, a gente acabou de falar, ele vai definir o que é porto organizado,
o que é que é a era do porto organizado, o que é instalação portuária, o que é TUP, o que é estação
de transbordo de cargas, dentre outros conceitos que são importantes para a atividade portuária,
e para que seja montado o quebra-cabeças do que é a legislação, que se conversa, tanto a
legislação marítima, quanto à relacionada ao direito administrativo, e aos portos. Aqui eu trago
alguns conceitos do que é o porto organizado e o TUP, mas sempre leiam a legislação, não há nada
165
melhor do que ler a legislação. Porto organizado é justamente aquele bem público, ou seja,
daquele conceito de 1934 que fala que o porto, ele conta com uma estrutura, ele conta com
organização, ele passa a ser o porto organizado, o porto organizado ele passa a ser um conceito
utilizado para um bem público, construído e aparelhado para atender necessidades da navegação,
e cujo tráfego de operações portuárias estejam sobre jurisdição da autoridade portuária. No caso
de Santos, por exemplo, era a CODESP, e Paranaguá, também no Paraná é justamente CODESP –
Companhia Docas do Estado de São Paulo. Então o porto organizado, ele sai de um conceito, e
entra e utilizando basicamente o mesmo conceito, mas ele entra, ele acaba mudando a
perspectiva no sentido de porto organizado ser sinônimo de bem público. E a área do porto
organizado é justamente a área delimitada, que compreende as instalações portuárias e
infraestrutura de proteção de acesso ao porto organizado, que é bem público. Sendo o TUP, o
Terminal de Uso Privado, a instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora da
área do bem público. São regimes de direito administrativo, aplicado de forma diferente, a
depender se está, a área está dentro do porto organizado, o terminal está dentro do porto
organizado ou fora do porto organizado. E aí existem diferenças entre concessão, arrendamento e
autorização, são regimes diferentes. Certo? Coloquei aqui rapidamente, esse mapa, ele é da
ANTAQ também, não é um mapa agora de 2019, ele é um mapa um pouco anterior. Então aqui,
constam somente os portos organizados, não constam os TUPs, mas somente os portos
organizados. E vejam aqui que a gente tem o próprio Porto de Santos, que é o maior porto, ainda
continua sendo o maior porto da América Latina, com o maior número de operações,
principalmente relacionado a contêineres. Quando a gente fala granel, a Arco Norte está
sobressaindo, principalmente o terminal, o próprio terminal da Vale, que trabalha muito com
minério. E a questão dos grãos, granéis sólidos, soja, milho, enfim, Itaqui ali no Maranhão, o
pessoal está crescendo bastante. Bom, terminando aqui esses conceitos de direito portuário,
passo aos conceitos rapidamente, para a gente terminar aqui a nossa aula de direito aduaneiro,
direito aduaneiro que digo que efetivamente não é a minha, não é minha área de atuação no
escritório, no escritório onde eu atuo há advogados que atuam na área do direito aduaneiro. Mas o
direito aduaneiro ele é um ramo relacionado, ele é um ramo que depende do direito, não só
marítimo, mas o direito aeronáutico, do direito rodoviário, do direito ferroviário e principalmente
da atividade de comércio internacional, que é relacionada ao direito marítimo e ao direito
portuário. Mas vejam que o direito aduaneiro, ele não se resume ao direito marítimo e portuário,
ele se resume a todos os outros modais de transporte, que façam transporte internacional, a ideia
do direito aduaneiro é comércio internacional, por quê? O principal enfoque e eu trago aqui o
166
conceito da cartilha da Comissão de Direito Aduaneiro da OAB São Paulo disponível no site da OAB
São Paulo, principal enfoque do direito aduaneiro é a regulação e disciplina da relação entre
estado e cidadão decorrente do tráfego de bens e pessoas com ou sem conotação comercial. Ou
seja, é o controle, basicamente o controle aduaneiro. O direito do estado de fiscalizar e aplicar a
lei, e a do contribuinte em seu direito de propriedade, ao livre exercício da atividade econômica. Eu
vou dar um exemplo, um exemplo muito bobo para vocês, eu ganhei um livro de uma colega lá da
Colômbia, professora de uma universidade, da Universidade da Colômbia. Ela mandou esse livro
para mim como presente, mas é engraçado, porque eu recebi o livro via Correio e recebi um aviso
do Correio, olha, você tem uma mercadoria para retirar na agência do Correio, mas para tanto,
você precisa pagar uma taxa de importação, vamos falar que é uma taxa, porque eu não sou uma
aduaneirista, mas eu teria que pagar um valor ali de importação, para que eu pudesse resgatar o
meu livro que eu ganhei da minha colega colombiana. Mas, portanto, com ou sem conotação
comercial, eu tenho o dever de declarar bens que entram e que saem do território nacional. Então
é o tráfego de bens e pessoas, então quando se trata, por exemplo, de cargas, até mesmo das
pessoas que entram e saem dos recintos, é importante dizer que o jeito aduaneiro, as aduanas,
elas atuam muito com as questões relacionadas a controle de fronteiras e tráfego e tráfico
internacional. Então vejamos que o direito aduaneiro, ele versa sobre essas questões, e onde que
está o direito aduaneiro, quais as fontes do direito aduaneiro na nossa legislação. A Constituição
Federal, no Artigo 22, Inciso VIII, fala justamente que compete à União legislar sobre o comércio
exterior e interestadual. Vejam que basicamente o direito aduaneiro é sinônimo de Comex.
Analista de importação, analista de exportação, tem que conhecer pelo menos um pouquinho de
direito aduaneiro. E conhecer o regulamento aduaneiro, a legislação federal, estadual, que rege as
questões tributárias. Resoluções, portarias e instruções normativas da Secretaria da Fazenda, da
Receita Federal do Brasil, da própria ANTAQ, das Secretarias Estaduais, das Secretarias das
Fazendas dos estados. Por quê? Porque o direito aduaneiro, ao mesmo tempo que ele controla o
tráfego e o tráfego de pessoas e bens entrando e saindo do território nacional, ele também é um
ramo do direito tributário, uma vez que existem tributos relacionados a importação e a exportação.
Isso está na constituição, e mais precisamente no código tributário nacional. E trata e fala do
imposto de importação e do imposto de exportação, e aí tem PIS/COFINS e outros tributos que
incidem sobre mercadorias que entram e que saem do território nacional. Passamos adiante, para
falar do conceito de alfandegamento. O que é alfandegar, do jeito aduaneiro, alfândega, o que é
alfândega, o que é o alfandegamento? Alfandegar é justamente, é o ato de tornar a área delimitada
sobre absoluto controle aduaneiro, isso está previsto na portaria do Ministério da Fazenda de 2010,
167
a 2.438, que diz o seguinte: que ela define, ela dá conceito, ela conceitua o alfandegamento.
Entende-se por alfandegamento, a autorização por parte da administração aduaneira, ou seja, a
Receita Federal do Brasil, a alfândega, para estacionamento ou trânsito, ele chega, ele vai
transitar. Então existe, por exemplo, entra, nacionaliza, depois exporta, enfim, como eu disse, eu
tenho colegas que são exímios advogados aduaneiristas e aqui a gente está trazendo conceitos
básicos, noções básicas para que vocês entendam o que é uma operação de alfandegamento. E o
alfandegamento ele vai dizer, ele diz respeito a trânsito de veículos, embarque, desembarque,
trânsito de viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados, então entrada e saída.
Movimentação, armazenagem e submissão a despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do
exterior ou que também serão exportadas, ou destinos e remessas postais internacionais, como
acabei de falar aqui do livro que eu ganhei da minha colega colombiana. O que são os recintos
alfandegados, é importante que quem de fato quer atuar no direito aduaneiro, quem quer atuar
como analista de Comex e outras situações como advogado aduaneiro, é importante fazer uma pós
na área, é importante ler o regulamento aduaneiro, entender que existe uma complexa colcha de
retalhos também sobre várias instruções normativas, resoluções, que dizem respeito à tributação
relacionada ao comércio exterior e ao trânsito de mercadorias, e nesse sentido eu trago alguns
conselhos para vocês, como o de alfandegamento e o que é recinto alfandegado. O recinto
alfandegado é justamente aquela área declarada pela autoridade aduaneira, que se constitui com
uso na primária ou secundária, e nessas áreas, nesses recintos alfandegados, seja eles ou na
primária ou secundária, vai ocorrer o que, o controle aduaneiro, e neles a movimentação, a
armazenagem e o despacho aduaneiro de três itens, conforme o próprio regulamento. As
mercadorias procedentes do exterior, bagagem de viajantes e remessas postais internacionais.
Perfeito? E o próprio porto, ele é considerado que os terminais portuários são considerados
recintos, terminais alfandegados, de zona primária, por quê? Porque o navio ele chega ali na hora,
então ele é zona primária, ele não é um preposto secundário, o porto está ali, o postado está ali,
vai passar pelo scanner, na hora que for exportar também, na hora que for ligar o contêiner para
passar ali. Então o porto, ele é considerado de zona primária. E também cujo alfandegamento ele
está regulamentado pela própria Lei dos Portos nos Artigos 23 e 24. Então é importante dizer que
os portos, encostado no navio ali, quando chega mercadoria, quando existe todas as operações,
inclusive quando a mercadoria está embaraçada, entra em ação o advogado aduaneiro, muitas
vezes ele precisa impetrar um mandado de segurança para desembaraçar a carga, para liberar a
carga. A carga geralmente ela está ali no terminal alfandegado, na zona primária, ou pode também
está numa zona secundária quando já passa por determinadas fases ali após sair do navio. Bom,
168
terminamos aqui o nosso segundo bloco, da nossa disciplina de noções de direito marítimo,
portuário, aduaneiro e ambiental, e convido você a continuar essa navegação comigo, a continuar
essas aulas comigo para a gente fechar o nosso terceiro bloco, falando de um dos temas que eu
mais gosto, que é justamente a temática da gestão ambiental portuária e a questão do meio
ambiente portuário. Ok? Gente, muito obrigada e até o nosso próximo encontro.
169
Questões relacionadas
ao meio ambiente portuário
Olá, tudo bem? Bom dia, boa tarde, boa noite, para você, independente do horário que você
esteja assistindo essa aula, espero que você esteja gostando. E que essas aulas possam
contribuir com seus conhecimentos relacionados ao Direito no que é relacionado à área do porto,
e que essas noções possam de fato agregar nos seus conhecimentos e neste curso de
fundamentos de logística, infraestrutura e ambiente portuário. E eu, Maria Cristina Gontijo, venho
até vocês, nosso último bloco dos nossos bate-papos e ensinamentos para falar justamente da
área que eu me propus, que nós nos propusemos a trabalhar dentro da nossa ementa, e realmente
foram aulas, talvez essa seja a aula mais curta, e de fato nossos dois últimos encontros, foram
encontros mais longos, e a de hoje talvez consigamos fazer em menos tempo, sem prejuízo de
trazer o conhecimento adequado para você que ser propôs a conhecer um pouco mais sobre as
noções do Direito Marítimo, Portuário, Aduaneiro e Ambiental. Bom, para falar do nosso último
bloco, que justamente trata das questões relacionadas ao meio ambiente portuário, ao Direito
Ambiental como um todo, eu não poderia deixar de tratar dos conceitos ou do conceito de meio
ambiente. É importante dizer que o Direito Ambiental e a preocupação com o meio ambiente surge
de forma mais acentuada num contexto de pós segunda guerra mundial, com problemas
relacionados a escassez de recursos naturais, a escassez de alimentos, e tudo isso faz com que a
preocupação com o meio ambiente ganhe espaço no cenário internacional, principalmente com
Estocolmo 72. E logo depois com o Relatório Brundtland, nos anos 80. Depois temos a Rio 92, que
também foi um grande marco para o Direito Ambiental Internacional, e daí para frente, várias
normativas vieram para regulamentar questões voltadas não só a poluição do solo, do ar, mas
também a poluição hídrica e todas as suas formas e todas as formas de proteção ao ambiente, que
hoje se constituem nas chamadas políticas públicas ambientais. Mas afinal, existe um conceito de
meio ambiente, uma definição? Bom, a legislação brasileira antes mesmo da Constituição de 88,
que é chamada de Constituição Ecológica, ela possui como primeira legislação a tratar sobre o
tema a Política Nacional do Meio Ambiente (que completa 40 anos em 2021), justamente essa
política veio na esteira de Estocolmo 72, que foi justamente o encontro em que vários países se
comprometeram a reconhecer as questões ambientais como questões importantes e relevantes,
notadamente os países mais desenvolvidos que passaram de fato pela Segunda Guerra, passaram
por questões de escassez, sendo que os países em desenvolvimento naquele momento, o próprio
Brasil, a princípio disse que não abriria mão do seu desenvolvimento, mas traz depois a sua
170
Política Nacional. Assim, o Brasil edita a Política Nacional do Meio Ambiente ainda na égide ou na
ocorrência do regime militar, que por meio da Lei 6.938/81, que traz, por exemplo, a definição de
poluição, meio ambiente, dentre outros. Segundo a PNMA, “meio ambiente é o conjunto de
condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica que permite, abriga e
rege a vida em todas as suas formas”. Veja, portanto, que o conceito trazido pela Política Nacional
do Meio Ambiente não é um conceito que a denominado antropocêntrico, ou seja, o conceito
somente dos interesses e usos humanos. Mas que trata da vida em todas as formas, a vida
humana, a fauna, a flora, de todos, de todas as biotas, de todos os biomas, de todos os solos, o
subsolo, dos oceanos, do ar. É importante destacar que a Política Nacional do Meio Ambiente vem
para cravar a importância da necessidade de preservação ambiental e desenvolvimento
sustentável no ordenamento jurídico brasileiro. E dentro desse conceito de meio ambiente, trago
o conceito de Direito Ambiental da Professora Maria Luiza Machado Granziera, Professora da
Universidade de São Paulo, e ela define o Direito Ambiental como o conjunto de regras jurídicas,
sempre regras jurídicas, de Direito Público, porque o direito ambiental é conceituado como um
direito fundamental ou um direito humano, de terceira dimensão, terceira geração. Ele é um direito
difuso e coletivo, ou seja, ele é um direito que ele não respeita limites, ele não respeita idade, ele
não respeita geração. Vamos pensar o seguinte, vamos pensar que um colega meu trabalhava em
Cubatão, era químico, foi exposto a produtos químicos quando trabalhava no polo petroquímico de
Cubatão e adquiriu leucopenia, por estar exposto a produtos químicos que fazem mal a saúde no
trabalho, e sem saber disso, teve filhos e os seus filhos também nasceram com leucopenia, uma
doença que afeta o sangue, enfim, e que é uma doença transgeracional, ela é uma doença que
pode perpetuar pelas próximas gerações. A mesma coisa, o desastre de Mariana, Brumadinho,
desastre na baía de Guanabara, o próprio caso Chevron, enfim, o caso do Exxon Valdez, veja que
foi lá em meados dos anos 80, 90, e até hoje a região do Alasca se recupera de uma das maiores
marés negras, na realidade, ela não foi a maior maré negra, mas ela teve o grande impacto no
bioma, nas baleias, nas lontras, nas aves aquáticas, na pesca de salmão, muito grande, e prejuízos
incalculáveis que não tem como se medir. Então na realidade, voltando essa questão do Direito
Ambiental ser transgeracional, trata de questões de Direito Público, e por quê? Porque são direitos
humanos de terceira geração (difusos e coletivos), e que tem que ser tutelados não só pela pessoa
física, pelo particular ou pela pessoa jurídica, mas pelo próprio estado, o ente de direito público.
Direito Ambiental é um conjunto de regras jurídicas, de direito público, que norteia as atividades
humanas, vejam que eles não norteiam as atividades das onças. Por que qual é a atividade
efetivamente que causa dano ao meio ambiente? É a atividade humana. Até porque o Direito surge
171
no contexto de regulação das atividades humanas, lembra? O Direito Ambiental atua portanto, ora
impondo limites, ora induzindo o comportamento por meio de instrumentos econômicos, com o
objetivo de garantir que essas atividades não causem danos irreversíveis ao meio ambiente,
impondo-se a responsabilização e as consequências aos transgressores dessas normas, as
normas de direito ambiental. Vejam, nós podemos desse conceito, que é um conceito que vem
muito da própria Constituição de 88, do artigo 225, que define que todos são responsáveis pela
preservação do meio ambiente, e que a atividade humana, precisa de um balizamento, umas vez
que o ser humano não pode fazer o que ele quer com o ambiente em que ele vive, imagina que eu
seja proprietária de uma indústria, e eu poluo toda a água do rio ali, essa água do rio ela vai para
a minha família, ela vai para o vizinho, e nós bebemos desta água, e todos serão prejudicados. Isso
não pode acontecer, necessita de controle e fiscalização. A mesma coisa ocorre na área do porto
organizado, que, de acordo com a legislação ambiental atual, precisa ter uma agenda ambiental
para que as atividades portuárias, para que estas não impactem de forma ainda mais negativa as
populações que ali vivem no entorno, respeitando a própria relação porto/cidade, a não só a
poluição hídrica, mas a própria poluição atmosférica. Imaginem, eu moro na região da ponta da
praia, moro do lado do Porto de Santos, e respiro todo dia a fumaça que os navios trazem de fora,
e ainda quando existia a questão dos terminais graneleiros, eu respirei todo aquele
microparticulado do grão de soja, e isso vai causar danos a minha saúde. Então qual a ideia? É
justamente a imposição de limites, ora induzindo comportamentos por meio de instrumentos
econômicos, ou seja, princípio do poluidor pagador e do usuário pagador. Mas não é “pagou, polui”,
na verdade, é induzir comportamento de prevenção a danos ambientais, que o princípio do
poluidor pagador diz respeito. O objetivo é justamente garantir que as atividades econômicas, as
atividades humanas não causem danos irreversíveis. Porque os danos vão existir sempre.
Lembremos que desde que o Brasil é Brasil, a Mata Atlântica (florestal tropical costeira) foi quase
dizimada. Vejam que em toda costa brasileira, só temos atualmente 7% de Mata Atlântica
preservada. Então os danos, eles existiram, a questão é: os danos podem ser mitigados, eles
podem ser revertidos. Agora quando o dano é irreversível, aí é complicado, imagina um rio, um
lago que não tem mais vida, que é morto, que não tem nenhuma forma de vida, em que acabou todo
o oxigênio, aí é perda total, PT. Por isso que a perda total é o que o Direito Ambiental combate. Não
é simplesmente obrigar uma pessoa ou empresa a pagar pelo dano que fez, mas evitar que o dano
seja feito ou ao menos mitigar esses danos, que existem, certo? Então, e impondo-se a
responsabilização, se houve o dano, responsabilizar os autores do dano, e as consequências aos
transgressores das normas. E quais as funções efetivas Direito Ambiental? Dentro do conceito
172
trazido pelo Professor Antônio Fernando Pinheiro Pedro da Universidade de São Paulo, o Direito
Ambiental tem como premissa o desenvolvimento sustentável, que é um princípio internacional,
internalizado pela nossa Constituição de 1988, internalizado na legislação brasileira, oferecendo:
funcionalidade ambiental à atividade econômica, ou seja, promover a preservação ambiental
dentro do escopo da atividade econômica, e oferecer funcionalidade econômica para a proteção no
meio ambiente. Porque é claro que: sem economia, sem dinheiro, também não se protege o meio
ambiente. A base do desenvolvimento sustentável, são os 3 P’s (People, Planet and Profit –
Pessoas, Planeta e Lucro), ou seja, proteção ao meio ambiente, proteção social e desenvolvimento
da economia. No que diz respeito ao Direito Ambiental portuário, há de se considerar que os
portos surgiram quando não existia nem preocupação com o meio ambiente. Os primeiros portos
surgindo aí a três, quatro, cinco, seis mil anos atrás, quando não existia nem ideia de preocupação
ou pelo menos uma normativa voltada para direito ambiental. E, diante de tantas mudanças na
navegação e os impactos dela no ambiente e os próprios portos, qual que é a ideia do Direito
Ambiental Portuário e da chamada Agenda Ambiental Portuária (AAP)? Apresentar os estudos de
viabilidade, o estudo de impacto ambiental ou o Relatório de Impacto Ambiental, famoso EIA/RIMA,
que possa ao menos prever para um planejamento, já falei de planejamento quando eu falo do PDZ,
quando eu falo do plano mestre, mas que possa prever eventuais danos aproximados, quais os
danos que podem ocorrer, os impactos negativos e positivos do empreendimento, num processo
de licenciamento ambiental. Relembrando que, dentro dos marcos do Direito Ambiental, no Brasil,
já falamos da Política Nacional do Meio Ambiente. E, como já mencionado, a sustentabilidade está
presente fortemente na Constituição brasileira, chamada de Constituição Ecológica, e por quê?
Porque ela consagra vários princípios de Direito Ambiental no seu Artigo 225, nos seus incisos e
parágrafos. O que diz o artigo 225 da Constituição Federal? “Todos têm direito ao meio ambiente
ecologicamente equilibrado. Bem de uso comum do povo, ou seja, todos têm direito ao meio
ambiente ecologicamente equilibrado, a essencial saída qualidade de vida, impondo-se, ou seja,
uma imposição, é sancionatória, é compulsória, o poder público é coletividade, seja
responsabilidade de todos, responsabilidade esta que tem três esferas, a civil, a penal e a
administrativa”. E o dever de preservação e defesa do meio ambiente para as presentes e as
futuras gerações. Foi o que eu falei, que o Direito Ambiental é um dos únicos direitos
intergeracionais ou transgeracionais. Por quê? Porque o dano ambiental, ele não tem, ele não fala
assim: olha, para o dano ambiental ali, meu filho vai nascer, não vai ter problema, porque eu tive
problema, ele não vai ter. Errado, pois quando existe o dano ambiental para determinada geração,
as futuras gerações vão sentir esse dano, seja o dano na saúde humana, seja o dano às vezes na
173
biota, no bioma, na agricultura, enfim, em todos os espaços e as situações que possam reverberar
danos à saúde das futuras gerações e a própria existência da raça humana. Agora dentro do
contexto marítimo e portuário, existe uma colcha de retalhos, assim como na área aduaneira, uma
colcha de retalhos específica, voltada para a área ambiental marítima e portuária. Há anexos da
IMO (Organização Marítima Internacional), por exemplo. Já falei para vocês que a IMO tem três
pilares: a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação, e a prevenção de poluição
causada por navios. E a poluição causada por navios, a princípio, quando veio a era da propulsão
nuclear, era justamente a poluição por alijamento e a poluição por óleo, a poluição por petróleo.
Qual é a preocupação hoje? A preocupação é justamente outro aspecto da poluição causada por
navios, que é a poluição atmosférica. Acabei de falar da questão de quem mora, por exemplo, perto
de uma área de porto, em Santos, na Ponta da Praia, que está ali respirando fumaça de navio todo
dia. Afinal, o que está sendo feito para mitigar, para diminuir a poluição causada por navios? Os
anexos IMO já tratam disso. Os mais recentes já tratam, por exemplo, da diminuição do teor de
enxofre no mundo pelos navios, e existe uma agenda IMO 2030, existe uma agenda ambiental a ser
cumprida pelos transportadores marítimos para que haja, o princípio é justamente trazer os
pilares do transporte marítimo verde para a navegação como um todo. Isso tem que ser feito,
claro, de forma gradativa, não dá para fazer de uma vez. Mas a ideia é diminuir o nível de poluição
atmosférica, para que o impacto nas mudanças, não só nas mudanças climáticas, mas as regiões
portuárias, seja menor do que já é. Temos as convenções internacionais, então a MARPOL, CLC,
RIPEAM, Transporte de Cargas Perigosas. A Política Nacional do Meio Ambiente que já foi falado, a
Lei de Crimes Ambientais que ela justamente tipifica, ou seja, ela traz para a questão, ela traz para
o bojo do direito ambiental a responsabilização penal da pessoa física e da pessoa jurídica, que é
algo novo, algo que os penalistas odeiam, que eles não concebem a responsabilização de um ente,
não de uma pessoa de carne e osso. Mas é possível pela Lei de Crimes Ambientais, por que pelo
caráter, transgeracional do dano ambiental e do próprio direito ambiental como um todo. A Lei
9.065/98, que é a Lei de Crimes Ambientais, ela traz a responsabilidade penal da pessoa física e
da pessoa jurídica. Ou dos seus agentes, dos seus representantes. A própria Constituição Federal,
que como eu disse, é a constituição ecológica, que promove a proteção de biomas, as NORMAMs,
as Normas de Autoridade Marítima da Marinha do Brasil, a Lei dos Portos também prevê uma
gestão ambiental portuária, o termo de referência, as questões relacionadas ao PDZ e a poligonal.
A própria convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, quando trata das formas de
poluição, fala do alijamento, fala dos espaços marítimos, fala das formas de poluição, ela também
é fonte do direito ambiental marítimo portuário. E por fim, trato aqui das resoluções CONAMA, o
174
Conselho Nacional do Meio Ambiente, que é um conselho que faz parte do Sistema Nacional do
Meio Ambiente, sistema esse previsto na lei, na Política Nacional do Meio Ambiente, o SISNAMA,
que é composto pelo MMA – Ministério do Meio Ambiente, IBAMA, pelo ICMBio, dentro de todo esse
arcabouço do Poder Executivo na defesa do meio ambiente, existe o CONAMA, que é o Conselho
Nacional do Meio Ambiente, que é composto aí por membros da União, estados e municípios,
sociedade civil como um todo e ONGs. E o CONAMA, apesar de ser muito criticado, ele tem o poder
de editar resoluções. E quais são resoluções importantes para a área portuária, principalmente?
A questão voltada para a auditoria CONAMA, a auditoria compulsória do pós licenciamento
ambiental portuário, portanto, eu licencio um terminal, mas esse terminal ele tem obrigação de a
cada dois anos passar por uma auditoria independente para averiguar se as suas condicionantes
da licença estão sendo cumpridas, a questão do próprio PEI – Plano de Emergência Individual. A
Resolução CONAMA 306 e 398 do CONAMA, por exemplo, são resoluções que tratam muito da área
do porto organizado, ou dos TUPs, ou seja, não só o porto organizado que é fiscalizado na área
ambiental, os TUPs também são. Fora isso, temos aqui a questão da gestão, a agenda ambiental
portuária, que é algo previsto na própria Lei dos Portos. A questão do termo de referência, plano
mestre, o PDZ, são instrumentos previstos na agenda ambiental portuária prevista no site do
Ministério do Meio Ambiente, e no próprio site da ANTAQ. AAP consiste na: implementação
contínua de um conjunto de processos de tecnologias, procedimentos, métodos operacionais
utilizados para eliminar ou ao menos mitigar, controlar as fontes de pressão ou de impactos
ambientais originadas pelo desenvolvimento e operação dos portos. Ora, Maria Cristina, essa
agenda ambiental portuária é só para preservar o golfinho, baleia, peixinho? Não, preservar a
própria vida humana. E aqui fala-se também não só da questão da gestão portuária, voltada para
a infraestrutura, há a questão da segurança do trabalho e qualidade, que vai tratar de questões
relacionadas ao direito e meio ambiente do trabalho, a questão da qualidade de vida, a qualidade
da saúde do trabalhador que atua no meio ambiente portuário. É uma área que nós não vamos
conseguir adentrar muito por conta da nossa ementa, mas te convido desde já a me procurar nas
minhas redes sociais, a me mandar um e-mail, ficou à disposição de vocês para tratar desse
assunto também, voltado para o trabalho portuário e o meio ambiente do trabalho portuário. Mas
falando da Lei dos Portos da gestão e a agenda ambiental portuária, a própria Lei dos Portos como
eu já disse e repito, há a previsão do Termo de Referência (TR), que é a instrução elaborada pelo
órgão licenciador, e Maria Cristina, quem que é o órgão licenciador na área do porto? Geralmente,
já que o porto é uma área da União, geralmente o órgão licenciador é o órgão ambiental federal,
geralmente o Ibama. Do Porto de Santos, por exemplo, já foi a Cetesb que era a agência ambiental
175
do estado de São Paulo. O órgão licenciador, portanto, vai determinar o conteúdo e a profundidade
do estudo de impacto ambiental. Fora isso, temos aí o PDZ novamente, o próprio Plano Nacional de
Dragagem, ele tem um caráter também de respeito, ele precisa de estudos que comprovem que
não vai causar impactos mais degradantes ao meio ambiente, porque a dragagem ela sempre
causa um impacto, mas ela é necessária à economia do porto, e por isso ela precisa ser
monitorada, na verdade, a gente precisa obedecer parâmetros de qualidade ambiental. E o próprio
Plano de Emergência Individual do porto como um todo, da área portuária, da poligonal, ou dos
TUPs. E o Plano de Emergência Individual do terminal. E no programa de gestão ambiental
portuário, eu coloco aqui para vocês, alguns programas necessários à qualidade ambiental dentro
do porto. Programa de Gerenciamento de Riscos, o Plano de Gerenciamento de Riscos mais o PEI,
o Plano de Ação de Emergência, o Programa de Controle de Poluição, Gerenciamento de Resíduos,
ou seja, como que é tratado o lixo, como que é tratado o resíduo do navio que chega, isso tudo tem
que estar no Plano de Gerenciamento de Resíduos Portuários, Plano de Controle de Poluição
Hídrica por óleo, principalmente, controle de emissões gasosas e plano de controle de poluição
sonora, o famoso GHG Protocol, a questão hoje a maioria dos terminais no mundo, já fazem, o
Brasil ainda está atrasado em relação a isso, precisa implementar isso, plano, o seu plano de
emissão de gás e de efeito estufa, o seu inventário de gás e de efeito estufa. Programa de
monitoramento ambiental que já é feito por muitos terminais, os mais novos, notadamente,
principalmente, a novos arrendatários aí já fazendo esse programa de monitoramento, que fazem
parte inclusive do próprio escopo da auditoria ambiental portuária realizada no terminal a cada
dois anos. O programa de gerenciamento de água de lastro, das atividades de dragagem,
lembrando aqui que a água de lastro, ela é um dos principais vetores de doenças e contaminação
para populações portuárias. A segunda epidemia de cólera pelo Brasil, ela entrou pelo Porto de
Santos, e principalmente capacitação e comunicação social, sem educação, sem capacitação, sem
diálogo com a comunidade portuária não há como fazer uma agenda, um programa de gestão
ambiental adequado, não há como implementar isso. Bom, para finalizar, passo aqui algumas
legislações que são pertinentes e importantes, para a área ambiental na gestão portuária, para o
direito ambiental na área do porto, a Lei Complementar 140 que trata principalmente do
licenciamento ambiental e repartição de competências, a Política Nacional do Meio Ambiente, o
Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, que é algo que ainda é um desafio para muitas regiões
costeiras no Brasil, a própria Lei de Crimes Ambientais, e por fim, a Lei do Óleo que é a
9.966/20000 que fala da poluição causada por lançamento de óleo ou substâncias nocivas ou
perigosas, hidrocarbonetos no geral. Bom, aqui passa um pouquinho da nossa bibliografia
176
utilizada nas nossas aulas, nos nossos blocos, e fico a sua disposição como eu disse, tenho redes
sociais, meu Instagram ele é @profa.adv.mcgontijo, ou se você me procurar, Maria Cristina Gontijo,
vai me achar. Fico à disposição no meu e-mail institucional da UNISANTA,
cristinagontijo@unisanta.br, e agradeço muito a sua audiência, agradeço muito o seu interesse em
fazer esse curso, e estudar tanto sobre uma área que o Brasil é, tem a possibilidade de ser líder
mundial, e que pode ser, mas que precisa de capacitação, de educação, agradeço ao CENEP pela
oportunidade, de estar aqui para falar um pouquinho dessas noções rápidas e básicas, de forma
muito rasa, não dá para falar tudo nessa uma hora e meia, duas horas que nós temos aí para tratar
o assunto. Mas eu fico à disposição nas minhas redes, no meu e-mail, e agradeço muito mais uma
vez você que teve a paciência de encarar essa maratona de Direito comigo aqui. Um grande
abraço, um bom ano, bons estudos para vocês, e até a próxima, espero encontrá-los aí em
próximos eventos, próximos encontros e próximos cursos do CENEP.
177
CAPÍTULO
5
NOÇÕES DE LOGÍSTICA
REGINA MEYER BRANSKI

Coordenadora do Curso de Engenharia de Petróleo em Santos desde novembro de 2019. Professora Doutora no Departamento
de Engenharia de Minas e Petróleo (PMI) na Escola Politécnica (POLI) da Universidade de São Paulo (USP) desde 2014. Possui Doutorado
em Engenharia de Produção pela POLI/USP (2008), e Mestrado em Economia (1992), Graduação em Ciências Econômicas (1982) e Licenciatura
em Matemática (1980) pela Universidade Estadual de Campinas. Trabalhou como pesquisadora no Instituto de Economia (de 1988 a 2008) e no
Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transporte da Faculdade de Engenharia Civil da UNICAMP (de 2008 a 2013).
Outras informações disponíveis em: http://lattes.cnpq.br/4731859318578685
178
Introdução
O Capítulo inicia explorando os conceitos de logística e de cadeia de suprimentos. E na
segunda parte, é conversado sobre as atividades logísticas e também é mostrado a importância
que o porto tem para a cadeia de petróleo. Cadeia de petróleo offshore que é minha área de
trabalho.
179
História e conceitos de logística

e cadeia de suprimentos
Meu objetivo aqui é apresentar e dividir em duas partes o curso, então na primeira eu vou
apresentar os conceitos de logística e de cadeia de suprimentos, para vocês. E numa segunda
parte, nós vamos conversar sobre as atividades logísticas e também vou mostrar a importância
que o porto tem, e também para a cadeia de petróleo. Cadeia de petróleo offshore que é minha
área de trabalho.
Bom, gente, vou começar propondo para vocês algumas situações que eu acho que muitos
de vocês vão se identificar. Eu acho que muitos de nós já encontramos situações como essa, agora
na pandemia, a questão do álcool gel, ou mesmo a questão dos equipamentos de segurança para
as pessoas, para os médicos, problema de desabastecimento, também na época da greve dos
caminhoneiros foi uma situação bastante frequente que a gente enfrentou de desabastecimento,
quebra de estoque, procurar o produto e não achar.
180
Outras situações que podem acontecer é você comprar alguma coisa e receber errado,
outro erro que também pode acontecer, talvez já tenha acontecido com alguns de vocês. Ou esse,
comprar alguma coisa e o pacote chegar totalmente danificado, isso também pode acontecer,
acontece bastante com as nossas malas em aeroportos. E sem dúvida é uma situação bastante
desagradável, tadinho do pacote, aconteceu alguma coisa com ele no caminho.
Outra questão que pode também acontecer é você esperar demais pelo seu, pela sua
entrega mais do que foi combinado, e isso pode causar transtorno, principalmente que se for uma
empresa e tiver esperando pela sua matéria-prima. Não mandou o que tinha combinado, não pude
finalizar meu produto para entregar para o meu cliente. Tive um problema na fábrica, uma
máquina quebrou, e atrasou a minha produção, meu funcionário estava mal treinado, errou nos
processos e gerou essas falhas. Ou mesmo os meus processos logísticos podem ter erros, e
precisam ser aperfeiçoados, melhorados. Então são questões que estão por trás desses
problemas. Pessoal, então dentro da empresa, quem é responsável por resolver esses
problemas? É a atividade logística, a missão da logística, a razão de ser da logística, é entregar
para o meu cliente as coisas que eu prometi na hora certa, no momento exato. Então é a logística
que vai dar suporte para que a gente possa resolver esses problemas que eu mostrei para vocês.
Mas então, o que é logística? Como é que a gente vai definir logística? Porque é uma palavra que
está no dia a dia da gente, a gente vê o tempo inteiro, ouve o tempo inteiro, o que é a logística? Eu
vou mostrar algumas definições para vocês. Vamos lá. Primeira definição está aqui olha, uma
definição que trata a logística como arte da guerra, para planejamento, para dar suporte as
atividades militares. Essa definição eu tirei do Aurélio, do dicionário, e ela então coloca a logística
num contexto militar, o que é bem natural, gente, porque a logística ela nasceu nessa área.
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Vou colocar um trechinho de um filme aqui para vocês verem. Clique aqui para assistir.
Então, pessoal, o que é que está acontecendo, está mostrando aqui para a gente, esse
deslocamento de uma quantidade, uma multidão de pessoas, animais, equipamentos, alimentos e
tudo que você precisa deslocar para dar suporte para as guerras. Então a logística nasceu nesse
contexto, essa definição de logística, tirada de dicionário, ela não mostra, não indica o que é que é
a logística moderna, hoje, que está dentro das empresas, que a gente usa para fazer as atividades
dentro das empresas. Então, pessoal, o conceito que considera a atividade empresarial, foi
formulado por esse Conselho aqui de Gestão Logística, que em 1995, que na verdade, congrega,
agrega profissionais da área de logística, educadores, com a função de disseminar, disseminar os
conceitos de logística, a educação em logística, a formação em logística.
182
E o que é que essa definição chama a atenção da gente, diferente da outra, o que é que ela
traz de diferente? Primeiro que ela inclui a questão dos serviços, os serviços que estão são
associados ao processo logístico. E a outra coisa que é interessante é que ela sugere a logística
como um processo que inclui todas as atividades necessárias para entregar meu produto para o
meu cliente final.
Então do ponto de origem até o meu cliente final. De forma eficiente, eficaz. Eficaz é você
fazer as coisas que são esperadas de você, cumprir suas obrigações, e eficiente é fazer isso com
alguma vantagem, por exemplo, de custo, ou de tempo. Então, por exemplo, você fez seu relatório,
ótimo, você foi eficaz, cumpriu seu prazo, foi eficaz. Mas se você entregou antes, então você foi
eficiente, porque ainda sobrou um tempo para você realizar outras atividades que você queira.
Essa associação evoluiu, passou a se chamar Conselho de Gestão na Cadeia de Suprimentos, e
também ampliou o conceito de logística ao longo do tempo. Então esse conceito foi definido
logística como parte da cadeia de suprimentos. Mas a logística passou a ser entendida como parte
dessa cadeia.
183
E outra coisa que foi enfatizada foi a questão dos reversos, os fluxos reversos, que é uma
questão que está ligada ao meio ambiente, e que vem ganhando força agora ao longo do tempo, de
responsabilizar as empresas pelos resíduos. Então devolução cadeia reversa de pilhas usadas, de
eletroeletrônicos, então isso passou a ser uma parte importante da logística, uma área importante
da logística. E, além disso, a questão de além da empresa. Legal, gente. Então, mas o que é que é
cadeia de suprimentos? Então eu coloquei aqui uma definição, uma figura para ajudar a gente a
entender, a cadeia de suprimentos ela envolve a empresa e todos os elos, outras empresas,
distribuidores, fornecedores, fornecedores dos meus fornecedores, ou seja, todos os entes que
são importantes para eu entregar o meu produto final, para o meu consumidor, para o meu cliente
na ponta do processo. Então ela envolve todas as empresas, dentro e fora da empresa. Então o que
é que significa a logística? A logística ser parte da cadeia de suprimentos. Significa que a logística
é que faz os elos entre esses agentes, então entre cada fornecedor, entre meu fornecedor
secundário, fornecedor do meu fornecedor e o meu fornecedor, existe um transporte, muitas
vezes existe um estoque intermediário entre esses elementos. Entre o fornecedor e a indústria, a
mesma coisa, então a logística é o elo, a logística constroi as ligações entre as empresas, dentro
e fora da empresa. Eu vou mostrar aqui, mas na verdade, gente, essa representação que eu estou
mostrando aqui para vocês, é uma representação bastante simplificada dessa realidade aqui, está
certo, a cadeia de suprimentos é uma coisa, é uma rede extremamente complexa, envolvendo às
vezes centenas de fornecedores.
Por exemplo, como é o caso da cadeia da Petrobras, vocês podem imaginar quantos
fornecedores a Petrobras tem na sua empresa, quantos são esses agentes, então vocês podem
imaginar como essas cadeias podem ser complexas. E a gente, e a dificuldade que é para você
enfim fazer um planejamento logístico numa situação como essa. Está certo, e pensar nessa
184
cadeia de uma forma integrada como um todo. Então pessoal, eu trouxe aqui um exemplo, uma
cadeia de suprimentos da Coca-Cola, então vocês podem ver que ela representa aqui três grupos
de fornecedores, material de embalagem, água, concentrados e adoçantes.
Esses três grupos enviam a matéria-prima para a empresa, a empresa manufatura, fabrica
a Coca-Cola, e a Coca-Cola vai para uma primeira distribuição, para alguns centros de
distribuição, depois são redistribuídos para 328 centros, depois vai para o varejo, finalmente
refrigera e chega ao consumidor final. É uma representação da cadeia. Simplificada,
evidentemente, vocês podem imaginar como é complexa essa rede aqui. Outra coisa interessante
aqui é que olha, a questão da reciclagem já está considerada aqui na cadeia da Coca-Cola, coisa
que antes de todo esse movimento ambientalista, não acontecia, ok, gente? Agora tem logística na
distribuição de água? O que é que vocês acham?
185
Tem logística, olha, a captação, as represas, elas funcionam como um estoque, um estoque
regulador. No momento que eu tenho chuva, eu guardo essa água, para o momento de seca, eu
distribuir essa água. Depois tem todo processo de distribuição, a rede que eu tenho que construir,
etc., muitas dessa distribuição, funciona por gravidade, você tem que planejar, então coloca os
reservatórios de água em lugares altos, que possam depois por gravidade ser distribuído. Tem
logística aqui, gente?
Tem logística, então mesmo numa orquestra sinfônica eu tenho logística. O que eu quero
mostrar para vocês é que a logística está em tudo, em todas as atividades que a gente faz. Então
aqui, por exemplo, está, se eu vou dar uma apresentação em outra localidade, precisa o
transporte, precisa a embalagem de todos esses instrumentos. A outra coisa, o planejamento
como essas pessoas vão se localizar dentro do palco, etc. Então tem logística. A logística está
presente em todas as ações da vida humana. Legal, gente, então, a logística ela é responsável
pelos fluxos de produtos e pelos estoques intermediários ou outros, por todos os estoques do meu
processo, entre as empresas da cadeia de suprimento. Então queria que vocês pensassem um
pouquinho: existe logística dentro das empresas? Vou dar um minutinho para vocês pensarem.
Link para acessar o cronômetro.
186
A resposta é sim, não é, gente, evidentemente. Aqui estou mostrando para vocês aqui um
chão de fábrica, da construção de um avião, os fornecedores muitas vezes se localizam na própria
linha de produção, fornecendo os produtos, num momento que eles são necessários, aqui eu tenho
um outro exemplo de uma produção de uma montagem de celular, então evidentemente existe
logística na produção. Embora no conceito de logística, não esteja explícita a palavra manufatura.
Mas evidentemente ela é presente, eu preciso de estoques de matéria-prima aqui para eu

poder alimentar a minha produção. A logística que ocorre dentro da empresa na manufatura, a
187
gente ainda tem essa denominação aqui, a logística de entrada, os estoques que estão chegando
para abastecer a minha linha de produção, logística de entrada, logística inbound e logística de
saída, quando o estoque sai da minha empresa e vai para o distribuidor, ou vai como insumo para
outra produção de outro produto.
Bom, então gente, o conceito de logística foi evoluindo, e a questão é que você tem que
pensar a logística de uma forma integrada, então mesmo dentro das empresas, eu tenho que
pensar de forma integrada, o produto está chegando no momento que eu preciso, não pode ter
quebra desse processo, porque senão a minha linha de produção vai parar, e eu vou ficar perdendo
dinheiro, perdendo recursos, os meus operários parados, e depois a saída. Então eu tenho que
pensar nesse processo como um todo, processo de forma integrada, essa foi sendo a evolução
que a logística foi tendo ao longo do tempo. Então quando eu penso na logística integrada, eu estou
pensando nesse processo como um todo, desde o meu fornecedor, dentro da minha empresa
também, o processo acontecendo de maneira fluida, sem interrupções, sem quebras e que tudo
flua, de acordo até o meu cliente final.
188
Legal, gente, e quando eu falo em gestão dessa cadeia de suprimentos, é ir um pouco além
do que é o conceito de logística integrada. A gestão da cadeia de suprimentos, ela está relacionada
com coordenar e a colaboração entre esses elos.
Então o que é que significa isso, por exemplo, é você fazer acordos, reduzir o custo para
melhorar uma prestação de serviço. Vou dar alguns exemplos para ficar mais claro. E a logística
integrada, evidentemente, ela é fundamental para que essa gestão aconteça a contento.
Então olha, aqui está uma imagem da Food Town do Mc Donalds que fica ali na Anhanguera
em São Paulo, e o que é a Food Town? A Food Town é, essa parte aqui, gente, é o distribuidor da
Coca-Cola, Martin Browler, ela fica aqui dentro dessa cidade do alimento. Depois aqui eu tenho
189
uma planta que é a planta de carnes, do fornecedor de carnes da Mc Donalds, e aqui o fornecedor
de pães.
Todas essas empresas, elas estão conectadas por esteiras, então o pão sai daqui já
embalado, as carnes saem daqui embaladas, e elas já vão diretamente para dentro do armazém
do distribuidor da Mc Donalds, já pronto para serem distribuídas nesses caminhões aqui. Então
isso é fazer a gestão da cadeia de suprimentos. Então eu faço acordos, eu faço parcerias com os
meus fornecedores de modo que eu consiga reduzir meu custo, a melhorar minha eficiência, aqui
olha, gente, o que é que aconteceu, não existe custo de transporte entre esses elementos, então
reduziu significativamente o custo, você também não tem armazenamento aqui no fornecedor de
pães, nem no fornecedor de carnes, quem cuida do armazém efetivamente, é só o distribuidor.
Então isso tudo aumenta a eficiência, diminui custo. Então isso é fazer a gestão da cadeia, é você
coordenar diferentes elos da cadeia, um outro exemplo que eu posso citar para vocês, que
também é um exemplo conhecido, que é de redes de supermercado, que tem parcerias com
grandes fornecedores de produtos da P&G, por exemplo, fraldas, shampoos, etc., etc. E a P&G
monitora as prateleiras dos supermercados, então de modo que ela já sabe quando ela precisa
enviar uma nova remessa, ela monitora e cuida do estoque dela dentro do supermercado. Então
isso são formas de parceria, formas de colaboração, que constituem o que a gente chama de
gestão da cadeia. E evidentemente é isso, a logística integrada é fundamental para que esse
processo todo aconteça de forma eficiente. Legal, gente, então o que é que a gente vê na evolução
da logística? O que é que aconteceu com esse conceito de logística? Como é que ele foi
190
desenvolvendo ao longo do tempo? Você tinha as atividades logísticas, estoque, transporte,

armazenagem, pensadas de forma isolada, você passa a pensar nisso de forma integrada,
construía uma gestão integrada desses elementos, do estoque, do transporte, para que tudo
aconteça de forma fluida, sem interrupções, sem quebras. E depois finalmente toda essa
integração, alimentando que a gente chama então hoje de gestão da cadeia de suprimentos, que
vai envolver mais que a logística, envolve colaboração e coordenação dos agentes.
Legal, gente, está bom. Esse conceito aí de logística eu queria falar um pouquinho ainda
para vocês, como é que esse conceito foi se evoluindo, que elementos que foram embasando essa
evolução desse conceito, que foram construindo a direção desse conceito. Quando a gente pensa
nos anos 80, na década de 80, você tinha uma inflação no Brasil extremamente alta, o mercado era
fechado, você tinha pouquíssima importação, pouquíssima informação, e a produção era uma
produção em massa para atender de forma geral o mercado, e a logística estava, não era uma
atividade considerada estratégica, está certo? A minha ineficiência logística, ela ficava escondida
pela inflação altíssima, que o país vivia, então não precisava ser eficiente, não aparecia, essa
ineficiência da logística ficava obscurecida por essa conjuntura econômica que a gente vivia nessa
época.
191
Bom, o mundo foi mudando, pessoal, o mundo mudou, e aconteceu, veio acontecendo ao
longo desse tempo a questão da globalização, então você passa a ter mercados mundiais, então
as empresas elas passam a produzir aonde a mão de obra é mais barata.
Qualquer país do mundo, sem fronteiras. Então passam a trabalhar em diferentes lugares
do mundo, onde tiver a matéria-prima, a mão de obra, o que ela precisa para produzir. E que
implicação que isso tem para a logística, essa globalização, essas empresas produzindo em
diferentes partes do mundo, e os produtos chegando aos consumidores em diferentes partes do
mundo. Você vai afetar fortemente o custo logístico, transporte fica mais caro, se eu vou produzir
lá na Índia porque a mão de obra é mais barata, ou na China porque a mão de obra é mais barata,
mas o transporte vai ficar mais caro. Eu vou ter que transportar esse produto por um período
maior, por um trecho maior e o transporte vai ficar mais caro. Outra questão que acontece, que
tem a ver com a globalização é a questão da previsibilidade.
No momento em que eu produzo meu produto lá na China, eu estou sujeita as questões de
estado chinês, está certo, pode ter um golpe, pode ter, então tudo fica mais imprevisível, um
coronavírus impedindo muitas das atividades. Então são questões que a globalização coloca e que
afetam diretamente a logística que contribuíram para essa evolução da logística. Outra coisa que
também causa tudo isso, esse contexto, essa evolução da logística, foi o aumento das incertezas
que a gente passou a viver.
192
O que é que acontece? Nós temos agora a partir do momento que você está globalizado,
você tem questões cambiais. De moeda entre os países.
Você tem questões de crises nacionais, então está lá, teve um golpe, a Venezuela, investi dinheiro
na Venezuela, teve um golpe, perdi dinheiro. Regulação, os países têm suas próprias leis, seus
próprios acordos internacionais, recessões, crises, coronavírus, não é gente, pandemia, então são
questões que aumentam a incerteza e a complexidade da logística. Outra questão que também
aumentou a complexidade logística, contribuiu para a evolução da logística nesse sentido, é a
questão de diversificação de produtos.
Cada vez mais as empresas diversificam seus produtos, produzem produtos com pequenas
variações diferentes para públicos-alvo diferentes. Então você passa a ter um volume de
produtos, uma quantidade de produtos extremamente grandes, e muitos produtos customizados
para atender uma característica específica dos clientes. Que impacto que isso tem para a
logística? De novo, isso aí vai aumentar seguramente a complexidade da logística tenho produtos
de diferentes formatos, com diferentes embalagens, com diferentes estoques. Então essa
diversificação efetivamente também contribui para o aumento da complexidade da logística que a
gente está vivendo aí ao longo desses anos. Outra coisa que contribui fortemente para a gente ter
maior complexidade no trato da logística, a questão do ciclo de vida dos produtos, gente, todos os
produtos, eles nascem, crescem, ficam maduros que morrem. O declínio do produto. E o que é que
acontece, o que é que essa curva mostra aqui para a gente, que quando o produto é lançado no
mercado, as vendas ainda são baixas, está certo, então está aqui, eu tenho um volume baixo de
vendas, meu produto está sendo divulgado, ainda não é um produto conhecido e a situação é essa.
193
Está bom, já fiz a minha divulgação, cresceu, meu mercado vem crescendo, atinge uma
maturidade e depois o declínio, esse ciclo pode ser mais longo ou menos longo, a gente pode
pensar em ciclos bastante curtos, eletroeletrônicos, quanto dura um celular. Quanto dura um
modelo de celular, um ano, dois anos, é esse o ciclo de vida do produto, depois a gente é obrigado
a trocar? Então esses ciclos de vida, tem produtos com ciclos de vida mais longo, se você pensar
a Coca-Cola, é um produto que tem o ciclo de vida bastante longo, mas eu acredito que nesses
últimos anos, a Coca-Cola estava está nessa começando a entrar nessa fase aqui de declínio,
nessas novas gerações já não querem consumir alimentos industrializados, manufaturados, com
corantes, etc. Esse aumento do desejo por uma alimentação natural, tem provocado um declínio
efetivamente da Coca-Cola, tanto é verdade que ela vem criando novos produtos, com apelos mais
ambientais, ou apelos mais de saudáveis. Então, gente, então essa redução, esse menor ciclo de
vida, isso também impacta a logística, porque de novo, muda formato de produto, tudo isso
impacta, a forma como eu armazeno os meus produtos, a forma como eu faço o transporte dos
meus produtos, está certo? Então é um outro fator que também vai exigir que eu reorganize meu
processo logístico, etc. Porque também um impacto disso é evidentemente lançamento de novos
produtos a todo momento. Outra questão que aumenta a complexidade da logística, exigência de
serviços, gente, isso evidentemente cada dia mais, o cliente quer para ontem, ninguém está
disposto a esperar, você compra alguma coisa da internet, você quer um dia, dois dias no máximo,
fica bem satisfeito quando chega rápido. Então cada vez mais o cliente quer agilidade. Então cada
vez os prazos são mais curtos, o que eu preciso executar minha atividade logística em prazos cada
vez mais reduzidos.
194
Então essa é uma questão real. Então, gente, o que é que acontece, o que é que eu quero
mostrar para vocês, que antes a logística era considerada um custo, um custo que não agregava
valor, um peso para a empresa, um custo que ela não se livrava, que estava ali.
Hoje não, não mais, a logística é uma atividade estratégica, é uma ferramenta de gestão
muito importante, agrega valor para a empresa, pode mudar a história de uma empresa, para o
bem ou para o mal. Então se você comete um equívoco, você pode gerar problemas sérios. Por
exemplo, faz uma promoção, promete um monte de coisa, diz que vai, se você leva, compra um,
leva dois, a Pepsi aconteceu isso há anos atrás, e não tinha o estoque suficiente, não planejou, não
previu a demanda de acordo com o sucesso efetivo da campanha, e acabou gerando quebra de
estoque, insatisfação das pessoas que não puderam usufruir do prometido. Então a logística pode
195
tanto ser uma atividade que leva as empresas para outro patamar, como também afunda a
empresa. Legal, gente, mas no meio de toda essa questão aí, de estratégia, de ser uma atividade
que tem que ser pensada de forma que é importante para a empresa, eu tenho as perguntas do dia
a dia, o meu cotidiano, meu cotidiano logístico. Ok, não é?
Onde que está essa matéria-prima que eu tenho que receber? Onde que ela fica? Quanto
que eu vou produzir? O que eu vou produzir? Geralmente as empresas têm linhas de produtos que
é onde elas produzem diferentes produtos. Qual eu vou produzir, quanto de cada um dos meus
produtos que eu produzo. Onde que eu vou coletar, quando vamos fazer a coleta, o que é que eu
tenho em estoque, o que eu tenho em estoque? Onde que está armazenado esse estoque, onde eu
acho aquele produto. Quantos produtos eu quero ter dentro do meu estoque, como é que eu faço
isso acontecer. Quanto, o que, e para onde eu preciso transportar, está certo, questão
fundamental.
E como que eu vou organizar todo esse movimento, gente, então são essas as perguntas do
dia a dia, do cotidiano, de quem trabalha com logística, de quem está envolvido com logística. E
196
tudo isso é para ontem, com essas perguntas do dia a dia, eu encerro essa primeira parte do
curso, onde eu ia apresentar para vocês os conceitos de logística e de cadeia de suprimentos. E
volto em breve para explicar para vocês, para conversar com vocês sobre as diversas atividades
envolvidas na logística, mostrar o papel do porto nesse processo, e a importância disso para a
cadeia de petróleo offshore. Até já. Tchau.
197
Atividades logísticas, portos

e cadeia de petróleo
A primeira parte do Capítulo foi apresentado o conceito de logística e de cadeia de
suprimentos. E agora eu vou falar com vocês sobre as atividades logísticas, e também falar um
pouquinho do porto e da cadeia de petróleo offshore. Bom, gente, a gente tinha parado no vídeo
passado, lembrando que essa logística, essa função logística ela vai ter impacto nas atividades do
dia a dia, as atividades operacionais da empresa. Então são questões do cotidiano das empresas,
como onde que está minha matéria-prima? De onde ela vem? Muitas vezes a matéria-prima se é
um insumo mineral, por exemplo, está localizado em poucos lugares do mundo, e aí isso aí vai
impactar a minha logística e a minha cadeia. Ou o que e quanto eu devo produzir de cada produto
que eu tenho? Muitas empresas tem centenas de produtos na sua linha de produção, quanto e o
que eu vou produzir de cada vez. Quando que eu vou coletar esses produtos para enviar? O que é
que eu tenho em estoque? Onde que está localizado esse estoque? Como está armazenado esse
estoque? Quantos produtos eu quero ter em estoque? Estoque custa dinheiro da empresa.
Questão, toda questão que envolve o transporte, o que eu vou transportar, quando e para onde eu
preciso transportar? E como é que eu vou organizar toda essa rede de atividades, e de
transportes, e estoques, e tudo isso acontecendo simultaneamente? E tudo isso, pessoal, é para
ontem, não é? É para ontem, é sempre, com prazos cada vez mais curtos, o que pressiona a
logística. Bom, então vamos falar um pouquinho das atividades que dão suporte para essa função.
Então a gente pode dividir a logística em três grandes áreas, na área disso que a gente chama de
estoque, a área de transporte e a área de rede ou localização.
198
A forma como eu decido os meus estoques, a gestão do meu estoque, a gestão do meu
transporte, e a forma, o funcionamento da minha rede, vai ter impacto direto no serviço que eu vou
oferecer para o meu cliente, está certo, gente? Então, por exemplo, se o meu cliente, ele quer um
produto, se eu estou vendendo um produto de alta qualidade, vip, o meu cliente, o serviço que eu
vou ter que oferecer para esse cliente, é mais caro, vai tornar o meu transporte mais caro, se eu
tenho que entregar rapidamente, o meu transporte vai ser mais oneroso, a minha logística vai ser
mais cara do que se o meu cliente der preferência, por exemplo, para um custo menor e não se
importar de esperar.
Então essas decisões elas vão afetar o nível de serviço do meu cliente, e evidentemente a
partir do que eu desejo oferecer de serviço, é que eu vou tomar as minhas decisões logísticas de
como eu vou organizar a minha rede, como será o meu serviço de transporte, como será o meu
serviço de entrega. Bom, pessoal, então, vamos começar falando um pouquinho da rede, o que é a
rede logística. A rede logística, ela envolve todas as instalações que eu vou ter que decidir,
localizar, definir o tamanho, definir a capacidade, definir qual é a função que aquela instalação vai
realizar, para quem ela vai entregar, que tipo de estoque eu vou manter dentro dela.
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Tudo isso, todas essas decisões de rede, elas vão impactar o custo de transporte, porque se
eu tiver apenas um armazém centralizado para distribuir produto para o Brasil inteiro, o custo do
transporte vai crescer, está certo? Ao contrário, se eu tiver uma política de distribuir os meus
centros de distribuição ao longo de vários espaços geográficos, o meu custo do transporte
diminui, mas o meu custo do estoque aumenta, não é gente?
Então é sempre essa decisão, esse equilíbrio que eu vou tentar buscar entre estoque e
transporte, para definir onde eu vou localizar as minhas instalações e todas essas decisões
complexas aí que eu tenho que tomar. Evidentemente tem redes que são bastante simples, está
certo, e que facilmente eu resolvo, não preciso de grandes softwares, grande capacidade
computacional para resolver. Mas eu vou mostrar para vocês aqui um exemplo, de uma rede
extremamente complexa, que é a rede da Perdigão. Esse aqui foi um estudo que uma consultoria
fez para a Perdigão.
200
Então olha aqui, gente, para vocês terem uma ideia. Então ela trabalha com três grupos de
fornecedores, o de bovino, o de aves e de suínos. Esses bovinos e aves, aliás, suínos e aves são
pequenos fornecedores que estão integrados na cadeia produtiva da Perdigão. Apenas os bovinos,
quer dizer, o que vem dos bovinos é que é realmente de outras empresas. Bom, ela tem 16 plantas
onde ela processa esses produtos aqui, para fazer toda aquela gama de produtos que a Perdigão
faz, bom, depois armazena isso em quatro grandes CDs, que eles chama de CD pulmão, e depois
isso aí vão para mais 16 CDs que estão espalhados. Parte dessa produção é exportada, então vai
para os portos, aqui ele exporta por Itajaí e Paranaguá, para esses dois portos, para esses sete
mercados aqui, os clientes finais da Perdigão. De quantas maneiras eu consigo combinar, gente,
um fluxo aqui dentro dessa estrutura? Vocês conseguem imaginar? Então esse é um problema de
rede extremamente complexo, como eu vou definir, o que eu vou armazenar em cada lugar, a
quantidade que eu vou armazenar de produto em cada lugar, que armazém vai atender que
mercado, que armazém vai atender que cliente, o que eu vou produzir em cada fábrica. Então, bom,
pessoal, está aqui, eu vou mostrar para vocês a quantidade de opções que resultou desse estudo,
para definição de uma rede logística para a Perdigão.
201
Então é isso, pessoal, pode ser muito, muito complexo, e normalmente é. Bom, vamos
passar então para a segunda grande área da logística, a parte de estoques. De estoque, que
também é fundamental para definir, para o resultado que vai ter para o meu cliente. Por que se o
meu cliente não pode esperar, eu tenho que ter um estoque maior, porque eu não posso nunca
deixá-lo, deixar de atender o meu cliente, está certo, não é permitido, porque meu nível de serviço
não pode ter quebra, não pode deixar de entregar um produto. Então vamos ver as questões que
estão envolvidas. Quais são as atividades que estão envolvidas quando eu penso em estoque, na
área de estoque.
Primeiro, não é gente, a questão de armazenagem, qual é o espaço que eu preciso, como
que eu vou organizar o meu estoque, como é que eu vou localizar, saber encontrar, o que é
importante para mim nesse estoque, quer dizer, o primeiro produto que entra, o primeiro que sai,
se, por exemplo, for uma armazenagem de um produto perecível, como iogurte, por exemplo, eu
tenho que ter esse tipo de controle. Nesse caso ainda eu preciso ter um armazém que seja
refrigerado para manter esse produto perecível. Então são questões que vão estar definindo essa
questão de armazenagem, como que eu vou organizar todo esse processo, normalmente eu tenho
softwares que fazem isso, que organizam, que localizam, que mostram onde é que está localizado
e que cuidam de tudo isso.
Aqui a gente ainda vê uma empilhadeira, um equipamento, para armazenar essa carga aqui.
Então, pessoal, eu tenho que ter um controle muito forte desse estoque, principalmente de o
estoque for valioso, como eletroeletrônico, coisas desse tipo, que tem bastante valor, é a questão
da segurança do estoque também é importante, controlar, para que não haja roubos e quebras do
202
meu estoque.
Bom, manusear todo esse estoque dentro desses armazéns, então aqui temos, eu mostrei
aqui três maneiras, aqui é um armazém que está integrado, que tem uma esteira, que vai
carregando essa carga. Aqui eu tenho uma empilhadeira e aqui eu tenho um equipamento manual,
mesmo, para manusear essa carga. Então outra atividade que está envolvida na questão dos
estoques, vamos continuar.
Aqui eu pus alguns equipamentos logísticos para vocês verem, uma empilhadeira, aquilo lá,
isso aqui é um equipamento que faz também o manuseio de carga.
203
Outra atividade do estoque é compras, não é gente, aí, por exemplo, o que é que está
envolvido quando eu penso em compras? Bom, escolha do meu fornecedor, controle dos prazos,
das entregas, relacionamento com esse fornecedor, então tudo isso está envolvido na parte de
compras, garantir que aquele material esteja dentro da fábrica no momento que eu preciso dentro
da loja, num momento que eu preciso.
Outra atividade importantíssima dentro dessa área de estoque, é a questão da embalagem,

a embalagem é importante para o transporte, para garantir a integridade da carga, para não
acontecer, que aquela carga que eu mostrei na aula passada, mesmo embalada, escrito frágil, ela
não mereceu a consideração, ela foi massacrada. Mas aqui a gente vê alguns exemplos assim, a
importância da embalagem principalmente para facilitar o transporte e manter a integridade da
minha carga.
204
E lembrando que nem tudo precisa ser embalado, então o que eu quero dizer com isso é que
muitas vezes algumas atividades não precisam ser, algumas das atividades logísticas não
precisam ser executadas, por exemplo, numa fábrica de automóvel, eu não preciso me preocupar
com a questão das embalagens.
Então você precisa avaliar quase dessas atividades eu preciso executar, dentro do setor
que eu estou operando, da carga que eu estou manuseando, é isso aí. Bom, e aí, gente, para
finalizar, tem a questão do transporte, a terceira grande área da logística, e que também impacta
severo aí no serviço ao meu cliente. Vamos pensar um pouquinho nessa questão do transporte, na
logística, eu queria propor para vocês uma brincadeirinha, se a gente quisesse montar uma
pizzaria delivery, que decisões eu precisaria tomar com relação ao transporte, a entrega do meu
205
produto? Que decisões eu deveria pensar?
Vamos lá. Então aqui, olha, gente, vamos lá. A primeira coisa que seria fundamental aí, seria
definir qual será o meu modal de entrega, bom, legal, aqui eu pus um exemplo aqui, poderia ser
moto que é mais comum, pode ser uma bicicleta. Aqui eu pus dois exemplos de coisas assim que
estão sendo utilizadas, como assim experiência, que é um robô utilizado para entregar pizza e aqui
um drone. O drone seguramente vai ser incorporado na logística, principalmente para aquela
entrega no final, a última milha que eles falam, last mile, aquela entrega na casa do cliente, dentro
das cidades, onde é mais difícil você fazer uma entrega logística. Então primeiro a escolha do
modal. Outra questão importante, se a gente pensar numa pizzaria delivery, qual seria, gente?
Bom, esses meios de transporte aí, vai ser terceirizado ou próprio? Eu vou contratar esse
motoqueiro já com a moto ou eu vou ter minhas motos e vou contratar os motoristas, o que é que
eu vou fazer? É uma outra decisão que o dono da pizzaria tem que tomar. E que região eu vou
atender?
206
Eu vou atender a cidade inteira ou eu vou selecionar alguns bairros mais próximos, ou a 30,
40 quilômetros de distância, qual vai ser a abrangência do meu atendimento. E como é que será
esse roteiro, hein? O primeiro que pediu a pizza é o primeiro que o motoqueiro vai entregar? Ou ele
vai entregar obedecendo uma lógica? Eu espero a carga de pizza lotar o bagageiro do motociclista,
ou mesmo com a carga, meia carga, eu já posso deixá-lo sair? Como é que eu vou carregar esse
veículo. Então essas questões, que estão, que a gente tem que pensar para montar uma pizzaria
delivery, elas estão em qualquer decisão de transporte, de empresas de qualquer tamanho, de
qualquer porte, de qualquer setor. Então primeira coisa: definição do modal, a gente tem aqui
basicamente cinco modais, naval, aéreo, rodo, ferroviário, e tem aqui os dutos. Eu incluiria o drone,
o drone é o mais novo modal aí que surgiu nos últimos tempos. Bom, gente, transporte é uma
questão extremamente importante. A definição do modal, vamos lá, como é que eu vou escolher
um modal adequado para o meu produto? Bom, gente, olha, tem algumas questões que são
fundamentais, preço, evidentemente o transporte aéreo é mais caro do que se eu mandar por rodo,
ótimo, então preço, ferroviário é mais barato que aéreo, ferroviário provavelmente é mais barato
que rodo, talvez naval e ferroviário tem preços similares, os dutos seguramente são mais baratos.
Então escolher o modal observando preço. Segunda questão importante quando eu vou fazer a
escolha de um modal, a velocidade, o tempo médio de viagem que esse modal leva para entregar
o meu produto, gente. Então ok, avião é bem mais rápido, do que se eu mandar de navio ou de ferro.
Entretanto, o avião, ele tem a questão de que você leva muito tempo às vezes entre colocar a carga
dentro do avião, retirar a carga do avião, e às vezes o rodoviário acaba sendo mais rápido por
causa dessas questões.
207
Outra questão importante a ser considerada, a questão da confiabilidade. Segurança de que

esse meio de transporte entrega, vai entregar no tempo combinado, então se a gente pensar no
naval, ele FUNDAÇÃO
está mais sujeito a questões de climáticas, uma tempestade, alguma coisa que impeça.
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O avião, talvez, o rodoviário é mais confiável, tem menos variabilidade na entrega, tem mais
segurança de que vai chegar. Capacidade desse modal, quanto de carga eu consigo colocar dentro
desse modal, então navios, ferro, grandes volumes de carga. Um avião, eu não vou transportar
petróleo num avião, evidentemente, está certo, gente? Então são essas questões, a capacidade, o
rodoviário tem uma capacidade menor. E a frequência, com que frequência esse modal pode
transportar minha carga? O navio não sai todos os dias, o avião também não sai todos os dias, o
rodoviário tem mais flexibilidade. Então são essas as questões que eu tenho que olhar para definir
modal: preço, velocidade, confiabilidade, capacidade, frequência. São questões importantes, o
rodoviário acaba sendo mais flexível, atinge qualquer lugar, eu consigo chegar até a porta do meu
cliente, está certo? Então são essas questões que estão por trás da definição da escolha do meu
modal. Outra questão importante, que o dono da pizzaria precisava definir, como é que ele vai fazer
o roteiro de entrega, o primeiro que pediu é o primeiro que vai ganhar a pizza, mesmo que seja que
isso resulte num roteiro confuso? Ou eu vou fazer um roteiro lógico de entrega que vá maximizar
e minimizar meu tempo de transporte. Então aqui eu coloquei para vocês um exemplo de uma
roteirização, então divide por região, define quais são os pontos de entrega e a ordem, a sequência
de entrega.
Então essa é uma outra parte importante da gestão de transporte, e que também pode ser
extremamente complexo, então vocês imaginam caminhões de Coca-Cola, inúmeros, todos saindo
para fazer a distribuição nos pontos de venda, a complexidade que é fazer uma roteirização com
208
esse, com essa diversidade de elementos. Outra coisa importante aí que seria a consolidação da
carga, como é que eu vou fazer esse transporte, então procurar, claro, maximizar, colocar, mandar
sempre com a carga máxima, o caminhão lotado.
Se eu vou mandar de ferroviário, o ideal é que eu tenha um volume de carga que compense
esse modal. Não vou mandar uma caixa pelo ferroviário, então são questões que precisam ser
decididas, no momento em que, tudo bem, o transporte ferroviário é mais barato, legal, mas para
usar o transporte ferroviário, eu preciso ter um volume de estoque maior para poder compensar,
para poder realizar uma carga que compense eu mandar de ferro. Então o que é que acontece
aqui, tudo bem, aumenta o preço, diminui o preço do transporte, porque eu estou mandando por
ferroviário, mas eu aumento o custo do meu estoque, porque eu preciso ter um volume de estoque
para realmente compensar usar um meio de transporte, que exija com grande capacidade, que eu
preciso mandar o volume grande de carga. Então questões que estão por trás dessas decisões.
Outra coisa importante quando eu tenho, quando eu faço a gestão de transporte é a questão de
auditoria de frete, porque vocês imaginem uma empresa que terceiriza o transporte dela para uma
distribuidora e que ela tem sob o comando dela, 300 caminhões terceirizados.
209
Como que eu vou controlar as entregas que cada um desses caminhões fez, para controlar
o custo desse frete, para poder pagar esse terceirizado? Isso aí também pode ser um trabalho
extremamente complexo e exigir bastante capacidade computacional. Bom, gente, antes ainda de
eu começar a falar do porto, então queria falar que na verdade, o transporte é uma das principais
atividades da logística, ela é responsável por uma parte importante do custo logístico, e deve ser
tratada com bastante atenção. Agora aqui, gente, o porto, como é que o porto entra nessa história
aí, qual que é o papel do porto então na logística?
O porto, o porto congrega todas as atividades logísticas num só espaço, o porto a gente tem
lá que o modal, um modal mais importante, que é o modal naval, a razão de ser do porto. Mas eu
preciso também ter toda uma área de armazenagem, para armazenar os produtos antes do
embarque, e muitas vezes eu tenho prestação de serviço associada, está certo, necessária para
fazer toda essa atividade, equipamentos importantes aqui também para fazer essas atividades.
Então o papel do porto, o porto é uma plataforma logística, é um lugar onde estão concentradas
grande parte das atividades logísticas importantes, inclusive voltadas para o comércio
210
internacional. No caso da cadeia de petróleo offshore, o porto tem um papel central, não é gente,
olha aqui.
Como é que funciona uma cadeia de petróleo offshore, eu tenho, está bom, meu campo de
petróleo está lá no pré-sal, há 300 quilômetros da costa, 2 mil metros de profundidade, e eu tenho
que suprir essa plataforma com todos os equipamentos, materiais, insumos, pessoas, que estão
lá há 300 quilômetros da costa, perfurando e tirando petróleo.
O custo, o custo de operação de uma plataforma, é altíssimo, então, portanto, não pode
nunca em hipótese alguma faltar um equipamento, faltar uma peça, faltar um insumo que paralise
a produção da plataforma, isso não pode acontecer, não existe essa possibilidade. Então eu
preciso cuidar muito bem do abastecimento dessa plataforma, ter um planejamento muito
rigoroso para que nada dê errado. Então, no porto, no próprio porto, eu já tenho as minhas bases
211
offshore, os meus fornecedores, muitos deles já mandam diretamente para o porto, alguns
mandam para um centro de distribuição ali na cidade de Macaé no Rio de Janeiro, esses
caminhõesFUNDAÇÃO
levam para o porto, no porto é feito todo o tratamento dessa carga, essa carga é
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colocada em navios especializados para fazer o transporte dessa carga, que inclusive no porão
levam os produtos químicos, e na parte superior leva os materiais. Chegam na plataforma, a
plataforma executa o processo de operação. Também tenho que me preocupar em mandar as
pessoas, evidentemente, geralmente essas pessoas vão por helicóptero até a plataforma, e os
prestadores de serviço que eventualmente vão lá fazer algum, executar algum serviço na
plataforma. Executada a produção, retira-se o petróleo, esse petróleo é enviado ou por navios
petroleiros, por um terminal de armazenamento, ou por dutos. Aqui eu só estou colocando a parte
que a gente chama upstream da cadeia, a parte da produção. Porque depois disso, pessoal, aí vai
para as refinarias e aí a cadeia fica ainda mais complexa. Mas o que eu queria ressaltar aqui é o
papel e a importância do porto, para esse processo que acontece na logística de cadeia, na
logística da cadeia de petróleo offshore. Então só para mostrar para vocês alguns tipos, parte,
porque tem outros ainda, de embarcações que estão envolvidas nessa atividade, que precisam do
porto. Aqui eu tenho uma imagem de um FPCO que é uma plataforma, uma plataforma de
processamento de produção de petróleo.
Que é feita em cima de uma embarcação. Que fica lá há 300 quilômetros. Aqui eu tenho uma
navio de pesquisa sísmica, que vai descobrir os campos, e aqui eu tenho uma imagem de um navio
que realmente leva os materiais e equipamentos para as plataformas.
Ele foi especialmente desenhado para essa função. Aqui eu tenho alguns exemplos de
bases de apoio, essas aqui elas são no Espírito Santo, aqui eu tenho outro exemplo de
movimentação de carga aqui, vocês observam que é diferente do Porto de Santos que trabalha
mais com contêiner, esse é um porto que está, essa parte do porto aqui está voltada para a
questão do petróleo. Aqui eu tenho uma vista aérea, de uma base de apoio, como que será, para a
212
questão do petróleo, aqui eu estou mostrando para vocês alguns exemplos de operações, nessa
área.
Equipamentos usados, então vocês observem a importância que o porto tem para essa
atividade que é tão fundamental. Aqui exemplos de armazenamento de água, aqui dos produtos
químicos que vão no processo para dar a exploração do petróleo, são vários. E é isso, pessoal, eu
queria agradecer mais uma vez, eu espero que vocês tenham gostado do que eu tinha para contar
para vocês. Deixo meu contato, meu e-mail, vocês podem acessar meu currículo nesse endereço,
meu currículo lattes. Mais uma vez, muito obrigada, muito obrigada ao Porto por essa
oportunidade. E até qualquer dia. Tchau, pessoal.
213
CAPÍTULO
6
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS I
JOÃO LUIZ DE HOLLANDA

Professor convidado pela Fundação Centro de Excelência Portuária, para ministrar a disciplina operações portuárias, com ênfase na logística.
Na minha trajetória profissional, atuei junto a transportadores marítimos, a exportadores e importadores, agências marítimas,
nos gerenciamentos de operações para transportadores nacionais e estrangeiros, bem como em terminais marítimos.
Quanto à parte da docência, sou professor de graduação e pós-graduação, em diversas universidades e instituições.
Sou também instrutor da Marinha do Brasil, para os cursos do ensino profissional marítimo.
214
Introdução
Nossa disciplina, operações portuárias com ênfase em logística, nós vamos dividi-la em
tópicos, para uma melhor compreensão. Vamos falar sobre o exportador e importador, vamos
falar sobre o transportador marítimo, sistemática portuária e terminais portuários. E vamos
finalizar com movimentação, tanto no aspecto de recursos humanos, como equipamentos
utilizados para tais movimentações.
215
Apresentação da disciplina
Sou o Professor Hollanda, Professor convidado pela Fundação Centro de Excelência
Portuária, para ministrar a disciplina de operações portuárias, com ênfase na logística.
Na minha trajetória profissional atuei junto a transportadores marítimos, exportadores e
importadores e agências marítimas nos gerenciamentos de operações para transportadores
nacionais e estrangeiros, bem como em terminais marítimos.
Quanto à parte da docência, sou professor de graduação e pós-graduação em diversas
universidades e instituições. Sou, também, instrutor da Marinha do Brasil para os cursos do
ensino profissional marítimo.
Nossa disciplina, operações portuárias com ênfase em logística, será dividida em tópicos
para uma melhor compreensão. Vamos abordar o exportador e importador, o transportador
marítimo, a sistemática portuária e terminais portuários, finalizando com movimentação, tanto no
aspecto de recursos humanos, como equipamentos utilizados para tais movimentações.
Tópicos a serem abordados:
- Exportador e Importador
- Transportador Marítimo
- Sistemática Portuária
- Terminais Portuários
- Movimentação: Recursos Humanos e Materiais (Equipamentos)
216
Exportador e importador
Neste tópico, nós vamos falar sobre exportador e importador, mas, primeiramente, vamos
entender o que é operação portuária, tema principal da nossa disciplina.
O porto deve atender ao serviço aquaviário e hidroviário. Ele tem que ter um acesso que
permita áreas de fundeio; pode ter guias correntes, moles, quebra-mar etc.
O navio quando entra no porto precisa de uma sinalização, de boias que informem o
caminho que deve seguir, qual o canal que deve percorrer, até a sua atracação.
Percorrido o canal de acesso, tem que haver obras portuárias para que o navio acoste
(atraque), ou seja, fique preso a alguma estrutura, para que haja a movimentação da carga.
Que estruturas são essas? São as mais diversas que podemos encontrar no porto, tais
como: dolphins para amarração, píer, cais, ou o navio pode, ainda, permanecer em boias. Estas
citadas são infraestruturas necessária a todo e qualquer porto.
Fonte - https://mfinternationalcargo.com.br/sebrae/porto-de-suape-retoma-dragagem-do-canal-de-acesso-ao-estaleiro-vard-promar-FwdeO
Saindo da barra, o navio percorreu seu canal de navegação, atracou numa dessas
instalações e, em seguida, necessita operar, movimentar a sua carga; tal movimentação nada mais
é do que tirar a carga de porões e colocar no cais ou a carga que está no cais, colocar em seus
porões. Ou, ainda, se for um navio de granel líquido ou de gás, é necessário conectar o mangote
para que esta carga que está no tanque do navio vá para um tanque em terra, ou no sentido
inverso, o que está num tanque em terra, vá para um tanque do navio.
A carga no interior dos navios é movimentada para as instalações portuárias, na
importação; na exportação tem-se o sentido inverso.
Estas instalações portuárias permitem o armazenamento e a movimentação para o
transporte aquaviário ou hidroviário.
217
Fonte - http://fnttaa.org.br/website/mais/noticias/6115-porto-de-santos-preve-r-7-bilhoes-de-arrendamentos-e-acessos-em-2021
A instalação portuária pode ser contínua à área de atracação, ou distante dessa área.
Exemplo: um píer, geralmente, tem uma área que é para a acostagem do navio e a movimentação
da carga para terra, ou da terra para o navio, e, posteriormente, essa carga é movimentada
através de pontes, ou de dutos no caso de graneis, para instalações distantes destes locais de
descarga. Tais instalações e piers necessitam de uma movimentação, de um transporte, ou seja,
de um meio que faça a ligação do pier a instalação.
Fonte - http://www.portosdoparana.pr.gov.br/Pagina/Expansao-do-Cais
A carga que está armazenada - proveniente do produtor e/ou exportador - que será
embarcada, tem que chegar a essas instalações, através do transporte rodoviário, ferroviário ou
dutoviário. Assim, é necessário, além dessas instalações no entorno do porto, de ruas, avenidas,
um sistema viário que atenda ao porto.
Desta forma, porto é o todo, abrangendo desde a chegada do navio na barra, seu local de
fundeio, o canal de acesso, as boias, as obras de engenharia portuária, os locais de atracação, as
218
instalações de movimentação e armazenagem, bem como o acesso rodoviário, ferroviário, fluvial

e dutoviário.
Feitas essas considerações, a armazenagem, a movimentação, a atracação do navio, o cais,
o movimento de tirar a carga do navio ou colocá-la a bordo, conforme ventilado anteriormente, são
tipos de operações chamadas de operações portuárias, realizadas por operadores portuários na
instalação portuária.
Essas operações portuárias serão o principal foco do nosso estudo daqui para frente.
Esta operação portuária será estudada, num primeiro momento, sob a ótica do exportador e
importador; num segundo momento, sob a ótica da visão do transportador marítimo, ou seja, como
ele enxerga esse porto, essa instalação portuária.
Vamos conversar sobre o exportador e o importador?
Primeiramente vamos falar sobre o importador, aquele que vai lá fora, num país
estrangeiro, qualquer que seja esse país, compra um produto ou uma mercadoria e traz para o
Brasil, para sua fábrica, para sua empresa, para sua indústria.
O importador pode ser um consumidor, pois pode ter comprado o produto ou a mercadoria
para seu uso próprio, como, por exemplo, quando se efetua uma compra, em qualquer site, de um
produto no estrangeiro. Tem-se aí, nesse caso, o importador, na qualidade de consumidor.
O importador, também, pode ser uma indústria, que compra no exterior uma matéria-prima
para transformação. Pode ser, ainda, uma indústria que compra um produto, um bem no exterior,
para poder melhorar, incentivar a sua produção, como, por exemplo, uma empresa que compra um
maquinário para modernizar o seu parque tecnológico. Esse importador pode ser um atacadista,
um distribuidor, que compra um produto para distribuição interna desta mercadoria, quer através
219
do atacado, quer do varejo; desta forma, o importador pode ter várias características, pois pode
ser uma indústria que está comprando a sua matéria-prima, ser o cliente, que está comprando
material para consumo próprio, ser um atacadista ou um varejista, ou mesmo uma indústria que
está comprando o seu produto para melhorar o seu parque tecnológico.
Torna-se relevante falar sobre o exportador: Qual é a visão do exportador? Aquele que vai
mandar o seu produto para fora, para o estrangeiro, através do transporte marítimo. Como é que
ele se comporta?
O exportador pode ser um fornecedor enviando matéria-prima para uma indústria no
estrangeiro, para que tal matéria-prima possa sofrer uma transformação. Pode ser o exportador
a própria indústria, isto é, a indústria que está vendendo uma mercadoria para o exterior, para um
atacadista, um varejista, ou até mesmo para um cliente final. A exportação pode ser indireta,
utilizando uma empresa comercial exportadora (trading).
Dessa forma, o exportador, assim como o importador, possui características diferentes; ora
é um fornecedor, ora é alguém que está mandando seu produto para o atacado, ou varejo, ou para
um cliente pessoa física e/ou jurídica, ou, ainda, para uma indústria.
Na sequência, cabe recordar o conceito de logística, que, geralmente, é estudado nos bancos de
escola, conceito esse que diz:
“Trata de todas as atividades de movimentação, armazenagem, transporte e distribuição,
que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de
consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento,
com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável”
(BALLOU, 2007)
220
Isto é, exatamente, que o exportador e o importador fazem. Ora estão comprando

matéria-prima, ora estão fornecendo o produto acabado para os seus clientes.
Outro detalhe importante é que o fornecedor de matéria-prima “olha” para a indústria como
sendo seu cliente final; enquanto para a indústria o fornecedor é integrante da distribuição física
de materiais, ou seja, da cadeia de suprimentos.
Então, a logística de suprimentos da indústria representa para o fornecer a sua logística de
distribuição.
No transporte e na logística internacional tem-se um exportador ou um importador;
exportador é aquele que vai enviar o seu produto, mercadoria ou matéria-prima para o exterior;
enquanto o importador é uma indústria, um intermediário ou o cliente final que compra
matéria-prima, produto ou mercadoria de um país estrangeiro.
Na logística internacional tem-se a instalação portuária e o porto, como sendo uma área,
uma zona, um depósito no qual o exportador, ou o importador, vai fazer determinadas atividades
logísticas. Tem-se o transporte, quer seja doméstico - da fábrica até a instalação portuária -, quer
seja o principal, o transporte internacional, que é da instalação portuária até o outro país, por meio
do transporte marítimo.
Pode-se observar que dentro da logística existe a atividade principal, a qual é composta
basicamente de: processamento de pedidos, manutenção de estoque e transporte. Processamento
de pedidos é realizado no momento em que o exportador e o importador negociam a compra ou a
venda de um determinado produto ou mercadoria. Após o processamento de pedido há a
necessidade do transporte, o qual é visto de duas formas: o doméstico, aquele feito no próprio
país, tanto na exportação, que é levar mercadoria da indústria, até o porto, ou na importação, do
porto até a indústria, ao estabelecimento. E há a parte internacional, ou seja, o transporte
principal, aquele que vai sair de um determinado país até o outro, ou que vem do exterior.
Muito bem, vamos pensar agora no transporte local, aquele transporte que nós fazemos para
levar a nossa mercadoria até o porto, ou para tirar a mercadoria do porto.
Esse tipo de transporte numa indústria geralmente é realizado com programação,

roteirização e rotogramas. Isto é feito para que não haja impacto no seu cliente, ou numa outra
indústria. Exemplo: Uma montadora para montar um automóvel ou um caminhão necessita da
matéria-prima, isto é, pneu, para-brisa, poltronas, motor, retrovisor, e demais itens que compõem
um veículo.
221
Fonte - http://wamclog.com.br/blog/o-que-e-logistica-e-qual-a-sua-funcao/
Ainda nesse exemplo, imaginando que não haja qualquer programação e/ou planejamento
na montadora para o recebimento de tais insumos, fatalmente suas instalações com toda sua
estrutura, bem como seus recursos humanos, estariam voltadas ao recebimento de peças, não na
montagem em si. Cada fornecedor poderia enviar o seu produto, sem planejamento algum, quando
bem entendesse. Imagine, assim, uma montadora em São Bernardo do Campo recebendo toda
matéria-prima e todo material dos fornecedores, numa segunda-feira pela manhã; haveria,
indubitavelmente, quilômetros e quilômetros de caminhões aguardando descarga.
Toda a indústria estaria voltada para o recebimento do material com uma sobrecarga dos
equipamentos de movimentação, e, consequentemente, queda na produção. Não é nem de longe o
ideal. É por isso que as empresas fazem o planejamento, a gestão do recebimento.
E no porto não é diferente. O porto não pode, simplesmente, numa instalação portuária abrir
o seu gate, seus portões, e receber aleatoriamente qualquer tipo de mercadoria, tudo quanto é tipo
de carga, no tempo e no momento em que as indústrias desejam, no tempo e quando o exportador
necessitar. Ou receber em seus portões, no seu gate, caminhões vazios para retirar as
mercadorias de dentro das instalações, no tempo e na necessidade do importador.
No passado havia carência de programação, prova disso foi o APAGÃO LOGÍSTICO DO
PORTO DE SANTOS noticiado nos jornais escritos e em toda mídia. Infelizmente, isto era uma
constante, justamente por causa da falta do planejamento prévio, haja vista que não havia a
preocupação de como a carga era colocada no porto, nem como era retirada.
222
Fonte - https://www.logisticadescomplicada.com/category/comercio-exterior-comex/page/4/
Isto mudou!
Hoje em dia temos o planejamento. O porto planeja como vai receber a sua carga. O porto
planeja como vai entregar a sua carga.
E por que não é incumbência da indústria?

Porque o porto recebe numa mesma instalação, milhares de cargas, de mercadorias de
exportadores; ao mesmo tempo, entrega milhares de mercadorias a importadores. Então, é feita
uma inversão. Quem faz este planejamento para atender ao fluxo do qual o porto é capaz de
suportar, é o próprio porto.
Hoje há no porto várias instalações portuárias. E como essas instalações portuárias
efetuam o planejamento? Elas verificam no decorrer da semana, do dia, das horas, qual é a sua
capacidade de pessoas e de equipamentos; dentro desta capacidade é inserida a sua necessidade
de manutenção preventiva, preditiva e corretiva. No que tange à mão de obra, é importante
lembrar que pode haver em determinados períodos do ano, funcionários de férias, outros
afastados por doença, ou, ainda, sofrer intercorrências; situações que são levadas em
consideração para determinar sua capacidade de entregar a carga advinda da importação ou de
recebê-la quando se tratar de uma exportação.
Age, desta forma, cada instalação. Por sua vez, a administração do porto coordena o todo,
organizando no intuito de evitar que as ruas e avenidas não sofram congestionamentos.
Assim sendo, o porto, além de ter estacionamentos, locais próprios para manter o fluxo de
223
importação e exportação, deve ter, também, a preocupação de controlar esse fluxo, de forma a
evitar um gargalo quer na expedição, quer no recebimento de mercadorias.
Até agora foi falado do exportador, importador e de determinados fluxos de mercadoria.
Mas existem no porto outros fluxos, além destes de exportação e importação. Há, por exemplo, um
fluxo de transporte dentro do próprio porto. Isso ocorre quando determinada mercadoria sai de
uma instalação portuária “A” e é redirecionada para uma instalação portuária “B”.
Não se pode esquecer que com o advento do contêiner houve um aumento muito grande na
movimentação desses cofres de carga, não apenas cheios, mas também vazios.
É muito comum pensar somente no contêiner cheio, mas há o vazio. Há o reposicionamento
do armador, ou a entrega do exportador e do importador, da unidade vazia no Depot do
transportador marítimo, ou a entrega pelo Depot do transportador marítimo para o exportador,
para que ele possa fazer a sua estufagem para a entrega no terminal.
Fonte - https://www.wilsonsons.com.br/pt/teconsalvador/infraestrutura/depot
Essas unidades vazias têm um volume significativo. Se um porto movimenta na exportação

mil unidades, há a necessidade de entregar para o exportador essas mil unidades. Se um porto
recebe de importação mil unidades cheias, deverá entregar para o importador tais unidades, que
retornarão, posteriormente, para o Depot do transportador marítimo, ou seja, retornarão mais mil
unidades.
Assim, tudo que um porto movimenta, de unidades, na exportação e importação de
contêineres, tem em movimentação dentro do porto a mesma quantidade em contêineres vazios.
Portanto, o fluxo no porto é representativo, motivo pelo qual as autoridades portuárias - a de
Santos é uma delas - controlam esse fluxo para que não ocorram os problemas do passado em
relação aos congestionamentos.
Os operadores portuários e as instalações portuárias têm um papel preponderante nisso,
porque são eles que fornecem a sua programação, a sua capacidade individual de atendimento a
224
esse fluxo de transporte, necessário para a programação do porto como um todo.

Foi falado até o momento sobre o transporte doméstico, mas nós temos também o
transporte principal. O transporte internacional feito por um transportador marítimo. Essa
contratação do transportador marítimo vai depender do tipo de contrato feito com o cliente.
Se o exportador contratou com o seu cliente de que o transporte principal, o transporte
internacional e o transporte marítimo estão incluídos no seu preço, será o exportador quem
negociará o frete com o transportador marítimo.
O contrário pode ocorrer e, neste caso, é o importador no estrangeiro o responsável pela
contratação do transporte marítimo.
O mesmo acontece com o importador brasileiro que compra uma mercadoria no exterior e,
na sua negociação, contrata um preço no qual a mercadoria tem que ser entregue no porto
predeterminado. Tal contratação não estará a seu encargo, mas sim do seu cliente, o qual deverá
providenciar o transporte marítimo.
Se por acaso o contrato com o cliente for no sentido de que a carga será deixada num porto
qualquer no exterior, a responsabilidade de contratação do transporte marítimo desse porto até a
indústria é do importador. Portanto, no transporte principal, o importador é o responsável.
Na sequência, torna-se relevante comentar sobre a manutenção de estoque e as atividades de
apoio de armazenagem.
A carga de importação e exportação permanece em um armazém para receber o controle
aduaneiro, a liberação para exportação e/ou desembaraço de importação. Ocorre o despacho
aduaneiro quando a mercadoria está pronta para prosseguir para um determinado país ou ser
nacionalizada.
Essas atividades e outras mais, exercidas dentro de uma instalação portuária é de
interesse do exportador e/ou do importador. Porque é naquele momento em que sua carga estará
apta a ser retirada ou a ser conduzida para seu cliente.
É apenas liberação? É apenas armazenagem?
Não, existem dentro da atividade portuária uma série de outras atividades que interessam
ao importador ou ao exportador, como, por exemplo, a atividade de inspeção, ou, como era
praticado há algum tempo no porto, agora em menor escala, a fumigação, etiquetagem ou
desova/estufagem de um contêiner.
Todas essas atividades que não tenham interesse num primeiro momento para o
transportador marítimo, são de interesse para um exportador e/ou importador, que vê naquela
instalação portuária, aquele armazém portuário como sendo um depósito no qual poderá fazer
225
algumas atividades para agregar valor à sua mercadoria, ou proporcionar uma condição para que
seja exportada e/ou importada.
Mesmo dentro da atividade portuária, pode haver uma logística de Cross Docking.
O que é um Cross Docking?

A mercadoria passa pelo armazém sem permanecer nele.
Fonte - https://www.lojamagentoprofissional.com.br/cross-docking-magento/
Há a cabotagem, que não necessita de controle aduaneiro. O contêiner entra no terminal e

pode sair imediatamente, ou entra num terminal e pode ser embarcado imediatamente.
Outro procedimento recente é o OEA – Operador Econômico Autorizado –, que possibilita que uma
determinada mercadoria seja descarregada e entregue diretamente a um importador, não
havendo necessidade de que permaneça armazenada até a sua liberação.
Operador Econômico Autorizado (OEA) é um parceiro estratégico da Receita Federal que, após
ter comprovado o cumprimento dos requisitos e critérios do Programa OEA, será certificado
como um operador de baixo risco, confiável e, por conseguinte, gozará dos benefícios oferecidos
pela Aduana Brasileira, relacionados à maior agilidade e previsibilidade de suas cargas nos
fluxos do comércio internacional.
Desta forma, funciona na prática como se fosse um Cross Docking, prática que é utilizada
normalmente em muitos armazéns logísticos.
226
O exportador e o importador enxergam o armazém, a instalação portuária e o transporte

doméstico como realmente deveriam enxergar, ou seja, como sendo uma atividade que faz parte
da sua logística empresarial, ou da sua logística de transporte.
Feitas essas considerações quanto ao exportador e importador, vamos agora no próximo tópico,
falar um pouquinho sobre o transportador marítimo, vamos verificar que o transportador
marítimo não possui a mesma visão que o exportador e importador.
227
Transportador marítimo
No tópico anterior, conversamos sobre exportador e importador. Neste, vamos falar sobre o
transportador marítimo.
Primeiramente, é necessário definir alguns termos, já mencionados: matéria-prima,

produto, carga, mercadoria.
Vamos entender esses conceitos!
Um refrigerador, uma geladeira para ser produzida necessita de matéria-prima; vai
necessitar, por exemplo, de chapas de aço, compressor, parafusos etc. Esses itens para a
indústria nada mais é do que a matéria-prima que vai transformar-se em um produto. Qual é esse
produto? A geladeira.
Muito bem! Tem-se a matéria-prima, transformada no produto. Ora, a indústria fabricou
esse produto. A indústria em o intuito de colocá-lo à venda, levá-lo para a distribuição para que
seja vendido. A partir do momento que existe esse ânimo de vender o produto, ele se torna uma
mercadoria.
Esta mercadoria para chegar ao seu cliente final, a loja e/ou departamento tem que ser
transportada, ou seja, posta num meio de transporte. Geralmente, nesse caso, no transporte
rodoviário. No momento em que esta mercadoria está no meio de transporte, passa a ser carga;
assim, deixa de ser uma mercadoria para o transportador rodoviário e se transforma em uma
carga.
Chegando a mercadoria, no caso, a geladeira, ao seu destino, na casa do consumidor, esta
carga - que é do meio de transporte -, transforma-se em um bem para o consumidor, caso este
não tenha o ânimo de comercializá-la.
Resumindo, a matéria-prima é chamada de produto, que quando é colocada à venda é
denominada mercadoria; quando esta mercadoria é colocada no meio de transporte é chamada de
carga; quando esta carga é entregue ao seu destino, ao seu dono, a quem tem a propriedade, é
denominada bem.
Daqui para frente quando for falado em mercadoria, carga, bem, produto ou matéria-prima,
vai depender do contexto que se estará inserido. Assim, se for falado sobre levar um produto a um
cliente, não se estará ventilando ainda das fases de comercialização, nem de transporte. Todavia,
caso o tema seja carga, referir-se-á a um bem, a uma mercadoria que está no meio de transporte.
228
Você já ouviu falar em Longo Curso, Cabotagem e Feeder?
Uma mercadoria que tem de ser levada do Brasil, por exemplo, até um país no exterior terá
que ser desembaraçada no Brasil. A autoridade brasileira aduaneira deverá primeiramente
autorizar a saída do país. Quando a carga chegar ao seu destino, através de um transportador
marítimo, terá de ser liberada no país de destino, pois atravessou um limite territorial.
Quando isto acontece, diz-se que o navio que faz esse tipo de transporte marítimo é de
longo curso, tanto na exportação, como na importação; nesta última ocorre porque sai de um país
de origem para um país de destino, no caso, o Brasil. Assim, há um regime aduaneiro no país de
origem e outro no Brasil, motivo pelo qual essa carga terá de ser liberada pelas autoridades
brasileiras. Portanto, isto é um tráfego de Longo Curso.
Há cargas que saem do próprio porto brasileiro, com destino a um outro porto também
brasileiro. Exemplo: uma carga que sai do porto de Santos (SP) com destino a Suape (PE). A carga
não saiu do território nacional, ou seja, não saiu do Brasil. Simplesmente saiu de um porto
brasileiro com destino a para outro porto brasileiro.
Esse tipo de transporte é chamado de cabotagem.
Mas por que cabotagem?

Qual a diferença em relação ao longo curso?
Qual a importância para a instalação portuária?
Fonte - http://www.sincomam.com.br/index.php/alianca-navegacao-afreta-navio-para-cabotagem-de-cargas-de-grande-porte/
É simples o entendimento. Uma carga de cabotagem não sofre numa instalação portuária o
processo de liberação, nacionalização no recebimento, ou despacho quando embarcada. Não há
essa necessidade, pois não passará de um país para outro. Ficará no próprio país, no caso, no
229
Brasil.
Há um tratamento totalmente diferenciado, pois não precisará, em tese, de um terminal
alfandegado. Não há a necessidade de, por exemplo, ter uma armazenagem para liberação ou
despacho, tanto é que na própria legislação, na Lei nº 12.815/2013, há a possibilidade de operar tais
cargas em um terminal específico para a cabotagem, ou seja, não é uma área alfandegada, mas,
sim, comum, porque se trata de mercadoria brasileira. Nesse ponto, para tornar mais claro, é
como se alguém retirasse uma determinada carga na cidade de Santos e a levasse para a cidade
de São Paulo, que faz parte do território brasileiro. Obviamente, não há necessidade de qualquer
controle aduaneiro para tal.
Ao passo que quando se trata de carga de Longo Curso, o controle aduaneiro se faz
necessário. Logo, a principal diferença entre carga de cabotagem e de longo curso é que esta
última sofre um processo aduaneiro.
Pode existir uma situação em que a carga oriunda do exterior descarregue, por exemplo,
em Vitória (ES); na sequência, é colocada em outro navio para o Porto de Santos (SP), porém o
navio que efetuou o transporte para o Porto de Santos não é do mesmo armador que descarregou
a carga em Vitória. Dessa forma, não tem a mesma cobertura inicial de conhecimento de
transporte marítimo.
Nesse sentido, conforme a lei brasileira, obrigatoriamente, terá de vir num navio que faz
cabotagem, ou seja, tem que ser por meio de um armador brasileiro, com bandeira brasileira e
registro no Brasil, que faça o tráfego de cabotagem.
Esse trajeto de Vitória (ES) para Santos (SP), do exemplo dado, é chamado feeder. Isso
porque a carga vem num navio de Longo Curso, com destino ao porto de Santos. Veio por meio de
um navio de cabotagem, mas não se trata de carga de cabotagem. Essa carga não foi
desembaraçada no porto de Vitória (ES). É direcionada ao porto de Santos (SP). Será, portanto,
desembaraçada no Porto de Santos.
Assim, o trajeto Vitória ao porto de Santos é o que chamamos de sistema feeder.
Entendido sobre transporte de Longo Curso, transporte de Cabotagem e transporte Feeder,

vamos, agora, entender o que é um navio tramp e navio liner.
Para entender os conceitos, é importante voltar um pouco no tempo: conhecer o que

acontecia até a Segunda Grande Guerra mundial.
Até a Segunda Grande Guerra mundial havia alguns navios específicos para transporte de
230
líquido e de granel. Mas a grande maioria eram os navios chamados multipropósitos.

O que são navios de multipropósitos? São aqueles nos quais seus compartimentos de carga
tanto podem levar a carga fracionária (chamada carga geral), como a líquida (possuem tanques
para carga líquida). Os seus porões podem carregar carga granel; alguns deles, carga
frigorificada. São navios que comportam transportar vários tipos de cargas.
Isto era até a Segunda Grande Guerra mundial, época em que esse tipo de navio foi muito
utilizado. Por que foi utilizado durante a guerra? Porque nesse período os navios eram atacados
pelos inimigos e havia perda da carga. Para repor esses navios, a construção dos novos tinha que
atender a um padrão que permitisse o transporte de qualquer tipo de carga. Dessa maneira, os
multipropósitos transportavam todo tipo de mercadoria, tendo uma carga muito diversificada.
Houve uma necessidade de reposição desses navios e o americano, principalmente, começou a
construir navios em curto prazo, uma construção muito rápida, para poder suprir a necessidade
de frota.
Quando a guerra acabou, foi experimentado o chamado “boom da economia”.
O que é o boom da economia? A economia deu um salto gigantesco no final da década de 40,
início da década de 50. Tal salto deu-se em razão da Europa ter que reconstruir as suas cidades,
a sua economia. Precisava de muita matéria-prima e produto acabado, dos setores primário e do
secundário da economia.
O que aconteceu com isto? A frota mercante mundial não comportava a demanda, que exigia
um grande volume de transporte. Desta forma, o armador para poder aproveitar a oportunidade
de crescimento e se solidificar no mercado, teve duas maneiras de atender o momento.
A primeira delas foi a especialização.
O que é a especialização para o transportador marítimo?
Aquele transportador marítimo que estava acostumado a pegar todos os tipos de carga
tinha que visar apenas um segmento.
E o que é todo tipo de carga?
Para alguns, todo tipo de carga que estavam acostumados tratava-se de uma produção que
não dependia da sazonalidade, como, por exemplo, hoje em dia, celular, óculos, camiseta,
smartphone; são itens que a indústria não depende de sazonalidade, pois são sempre produzidos.
Assim, existiam armadores cuja tendência era de querer transportar esse tipo de mercadoria, pois
poderia programar escalas regulares, descarregar sempre nos mesmos portos. Teria clientela e
231
indústria fixas; isso nada mais era que carga do setor secundário da economia naquela ocasião.
Contudo, havia aqueles armadores que se sentiam mais confortáveis em transportar a carga que
necessitava, obrigatoriamente, de uma sazonalidade, matéria-prima, commodities, como, por
exemplo, laranja, que tem a sua época, a soja, que tem sua safra. Esses tipos de armadores não
se incomodavam com escalas fixas; gostavam de escalas móveis, em portos alternados, aonde
tinha carga para transportarem.
Por que isso lhes atraíam? Porque podiam aproveitar a oportunidade. O frete não era o
mesmo para todos. Ao passo que para o outro tipo de armador (o liner) isso não acontecia; o frete
era dado para todos daquele porto, para toda aquela comunidade; não havia uma disparidade no
frete.
Muito bem! Os armadores que se preocupavam em ter uma escala não regular, com fretes
não homogêneos, que preferiam valer-se da oportunidade, da sazonalidade, começaram desde
então até hoje a ser chamados de tramp.
Os armadores que tinham portos regulares, fretes comuns a todos, e que se preocupavam
com cargas sempre disponíveis, todo ano, passaram a ser chamados de liner.
Quando falamos de tramp e de liner, basicamente, para um efeito didático, vamos
considerar tramp como carga do setor primário da economia, e liner, setor secundário da
economia.
Como é que isso se deu de forma prática no comércio e no transporte após a Segunda
Guerra? Conforme já contemplado, após a Segunda Guerra houve a necessidade de
especialização. Assim, se um armador pretendia utilizar o sistema liner, dedicar-se-ia ao setor
secundário da economia, com a construção de navios que atendessem a esse setor.
Se o armador fosse se dedicar ao sistema tramp, dedicar-se-ia a matérias-primas,
commodities; então, construiria navios dedicados a esse setor. Se, por exemplo, a especialidade
fosse petróleo, então teria navios exclusivos para petróleo cru.
Se o armador tivesse conhecimento do mercado de produtos derivados do petróleo, então
construiria um navio para derivados de petróleo.
Caso o armador conhecesse o mercado, por exemplo, especial de suco, de transporte de
vinho, construiria navio para suco e vinho.
E assim foi feita a especialização, cada um procurou o seu segmento.
No entanto, na carga geral, havia um problema. Como o armador iria se dedicar a fazer um
navio exclusivo para carga geral, se esta tinha e tem uma gama muito grande de embalagens e de
formas de transportar?
232
A solução do armador foi encontrar a chamada produtividade de frota. O que é

produtividade de frota?
É um índice de desempenho do armador.
O armador tem que fazer por ano x toneladas, x de frete, para que o seu orçamento seja cumprido.
Desse orçamento pode haver prejuízo ou lucro. Desta maneira, o armador tem que controlar muito
bem a sua produtividade de frota.
São 4 (quatro) os fatores da produtividade de frota:
a) Tempo de mar. Se um armador tem um navio que leva de tempo de mar daqui à Europa,
11 dias, o que leva 10 tem uma produtividade de frota muito melhor. Então, o tempo de mar é
importante para o armador para definir sua produtividade de frota.
b)Deadweight: É o porte, ou seja, é quanto uma embarcação, um navio, consegue carregar
de carga. Exemplo: o navio tem 20 mil toneladas de deadweight, significa que retirando peso da
tripulação, combustível, água, provisões, o que resta é carga que pode ser transportada. Como
esses itens (provisão, tripulante, combustível, óleo e água) têm um peso muito pequeno em
comparação à capacidade da embarcação, habituamo-nos falar que um navio que tem um
deadweight de 20 mil toneladas, consegue transportar 20 mil toneladas. Mas o correto é próximo
disto; deve ser algo em torno de 18/19 mil toneladas. É desprezível quando se fala numa
produtividade de frota. Por que o deadweight é importante? Porque o navio que tem 20 mil
toneladas de deadweight vai fazer anualmente cinco viagens, consegue, no máximo, num ano,
transportar 100 mil toneladas. Ao passo que um navio, por exemplo, com 15 mil toneladas de
deadweight terá muito mais viagens a serem feitas durante o ano, o que significa custos, com
mantimentos, combustível, atracações, desatracações, práticos, e tantos outros necessários para
essas viagens extras.
c)tempo de mar: Se é necessário percorrer 5 mil milhas e o navio tem uma velocidade de
29 nós por hora, ou 20 milhas por hora, serão feitas durante o ano x viagens. Todavia, se esse
mesmo navio possui uma velocidade menor, terão que ser feitas muito menos viagens durante o
ano. Assim, com menos viagens no ano, obviamente a produtividade de frota cairá e muito.
d)tempo de porto: é o tempo que um navio vai ficar à espera para uma atracação e operando
numa carga ou descarga. Este tempo é importantíssimo para o armador, porque dependendo do
quanto fica no porto, pode deixar de realizar durante o ano, uma viagem, por exemplo; logo, isto
muito é importante quando se fala em produtividade de frota.
Muito bem!
O que, então, que o armador pensou? Ora, tem o pós-guerra, o boom da economia; não
233
haverá tempo hábil de projetar, de mandar construir, de fabricar o navio para poder colocá-lo no
mercado. Não há esse tempo. Se isto for feito, talvez o momento do boom da economia seja
perdido, vez que nesse momento tem mercadoria e carga bastante no mercado para cada
armador. Como fazer isto num curto prazo de tempo?
O armador chegou à conclusão de que não podia alterar o tempo de um porto a outro, vez
que seu navio é o mesmo e não havia tempo de construir outro. O tamanho do navio e a velocidade
era a mesma; portanto, o tempo de mar não poderia ser alterado. Mas havia o tempo do porto.
Poderia tomar algumas providências para encurtá-lo.
O que é a unitização para o transportador marítimo?
Qual é a saída? O armador pensou na unitização. Assim, a partir da Segunda Grande Guerra
o armador começou a pensar em produtividade de frota no sentido da unitização. Existiam várias
embalagens de carga para serem manuseadas. Dessa forma, o armador simplesmente arrumou
um meio de fazer uma única ligada, um único conjunto de embalagem para ser embarcado por vez.
E a partir daí também surge o contêiner, em 1956. A ideia de que num cofre de carga pode-se
colocar várias cargas menores, para que sejam movimentadas de uma vez só. Apenas para se ter
uma ideia do que isso representa, em números, se voltássemos na década de 70, no porto de
Santos, para embarcar 3 mil toneladas de café em sacos, os quais eram estivados (arrumados a
bordo) saco por saco no interior de um porão, levava mais ou menos uma semana, com bom
tempo, se chovesse muito pouco.
Estas mesmas 3 mil toneladas, se pensarmos, atualmente, em contêineres, cada um em
média com 30 toneladas, representaria cerca de 100 contêineres para movimentação. O que são
100 contêineres para movimentação hoje nos modernos terminais? Apenas uma hora de trabalho.
Passou-se de uma semana de trabalho, no exemplo dado, para apenas uma hora. Tem-se, desta
maneira, a noção de quanto a unitização, o contêiner, reduziu o tempo de permanência de um navio
no porto. Diminuindo esse tempo de permanência aumenta o número de viagens que o armador
pode fazer com o seu navio durante o ano.
São esses dois fatores que fizeram a modificação da forma de pensar e de agir do armador.
A especialização: navios específicos para aquele tipo de carga, como, por exemplo, o
porta-contêiner, o navio Ro-Ro, os navios para transporte de celulose e uma série de outros
navios dedicados a um tipo específico de carga.
234
Por outro lado, há a unitização, que, de certa forma, deu origem também à construção
desses tipos de navios especializados, ou seja, específicos para determinada carga.
235
Sistemática portuária
O navio tramp transporta matéria-prima, trabalha com commodities; é setor primário da
economia. Esse é o foco principal dele.
Como o armador elabora a composição do seu frete?
O Transportador Marítimo conhece a distância que vai navegar, a capacidade e a velocidade

do seu navio. Dessa maneira, tem sob controle este período de mar, ou seja, esse trajeto que vai
percorrer.
O armador tem como valorar numa composição de frete, perfeitamente esse período,
passando-o para o embarcador, exportador e importador. Por que faz isto? Porque irá com seu
navio até a barra de um porto, até a posição de fundeio e informará ao importador e exportador
que chegou naquele porto tal dia e hora, estando de acordo com o contrato realizado entre as
partes, para operações de embarque, ou descarga.
Feito isto, cabe ao exportador ou importador dar ordem para que a embarcação entre e
atraque num determinado terminal; será esse importador ou exportador que fará a operação de
carga e descarga, as suas custas. Não será pago pelo armador, transportador marítimo, no caso,
mas, sim, pelo exportador e/ou importador.
Este é um sistema tramp, segundo o qual a preocupação do transportador marítimo é
informar o frete até o porto. Do porto até a atracação no navio, bem como sua operação é de
responsabilidade do exportador e importador. Mas, indaga-se, quem paga isto? Esse trânsito, o
custo do fundeador até a atracação no berço, o tempo de permanência no porto são calculados
pelo armador, diante da perspectiva que tem do porto, da entrada e saída, e diante do tempo
negociado com o exportador ou importador.
O transportador marítimo tramp quando vai fazer a composição do frete, verifica qual será
o custo, até chegar com o navio na barra, e informa que está pronto para operar. O tempo
necessário para chegar até o porto e operar é contratado com o exportador e importador. O
armador leva em consideração no seu frete, esses tempos já previamente acordados, conhecidos.
Caso o exportador ou o importador demore com o navio na barra, deixe a embarcação mais tempo
do que o necessário, demore na operação, por um problema qualquer (a quebra de equipamento,
a carga não estava pronta, teve qualquer outra dificuldade e ultrapassou o tempo contratado), terá
de pagar um adicional a esse frete, para compensar o tempo extra que causou.
Esse tempo extra é o que se chama de demurrage ou detention, dependendo da
236
contratação. Esta é a forma de pensar do transportador marítimo. Ora, se o transportador

marítimo pensa dessa forma, as atividades portuárias, as atividades de descarga e de
armazenagem ficarão a cargo do exportador ou do importador.
Muito bem! E o liner, como é que consegue fazer isto?

O liner conseguiria chegar no porto, avisar a todos os seus exportadores e importadores, entrar
depois com o navio quando solicitassem, atracá-lo para que cada um fizesse a sua operação?
Obviamente não é possível. Imaginemos, a título de exemplificação, que existissem 48

exportadores e após a atracação do navio todos os 48 desejassem embarcar a sua mercadoria a
bordo. Imaginemos, ainda, que cada um tivesse um contêiner e cada qual fosse fazer a sua
operação individual. Ora, o regime de trabalho do porto é de seis horas; se cada um levar seis
horas, serão necessários 48 períodos, que representarão nada menos que 12 dias de operação de
um navio; no caso, um navio porta-contêiner com somente 48 contêineres para embarcar, que
significaria, na realidade, apenas meia hora de operação.
Portanto, esse tipo de sistemática não é viável num navio liner. Desta forma, o navio liner
chega na barra, contrata uma instalação portuária e atraca. A realização da operação de carga ou
descarga fica por conta do armador, não do exportador ou importador, diferentemente do que
acontece no sistema tramp. Surge aí um detalhe importante; pelo fato de o navio liner ter muitos
exportadores e muito importadores, a operação de carga e/ou descarga tem que ser rápida e
muito eficiente para cumprir as escalas em todos os portos.
Assim, um navio liner, diferentemente do tramp, tem que ter hora para atracar e hora para
desatracar.
Quando se trata de determinados tipos de carga, como carga de projeto ou navio Ro-Ro, não
há, em alguns portos, um fluxo constante do armador, transportador marítimo. Desta forma, não
há qualquer negociação com a instalação portuária e/ou com o operador portuário em relação à
disponibilidade de berço para atracação. Mas no caso de navios de contêiner, o transportador
marítimo tem uma rotatividade muito grande, com escalas pré-determinadas em vários portos.
Imagine chegar no porto de Santos e encontrar dez outros armadores, dez navios
esperando para uma operação no mesmo terminal. Isso seria uma catástrofe, um verdadeiro caos
para o transportador marítimo, pois teria de ficar muito mais tempo no porto. Ora, se ficar mais
tempo no porto aguardando por uma atracação e consequente operação, a sua produtividade de
frota restará prejudicada.
237
Portanto, para evitar situações desse tipo é que os armadores acordam com o operador
portuário e instalação portuária na chamada “janela de atracação”, que nada mais é do que uma
contratação para que aquele espaço para atracação esteja disponível quando da sua chegada com
o navio.
A “janela de atracação” é definida como sendo o espaço de tempo disponível para chegar
com o navio, atracar, operar e sair. No contrato com o terminal é definida a produtividade da
instalação para poder cumprir o acordo com o transportador marítimo para que este possa sair
no seu tempo planejado e chegar em outro porto destino.
A “janela de atracação”, que é muito falada pelos exportadores, importadores e operadores
portuários, tem a finalidade de proporcionar ao navio liner, condições para manter a sua
regularidade em todos os portos de escala e, com isto, obter uma produtividade satisfatória.
Por esta razão, quando o transportador marítimo verifica que em determinada instalação ou em
determinado porto, há algum problema, ou uma greve, ou congestionamento inesperado, não
raras vezes cancela a escala, justamente para não ter sua produtividade anual prejudicada.
238
Terminais portuários
Neste tópico falaremos do sistema portuário e das instalações.
Vamos iniciar falando sobre porto organizado.
O que diz a Lei nº 12.815 de 2013?
“Art. 2º Para os fins desta Lei, consideram-se:

I - porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de
navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de merca-
dorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
II - área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende as
instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado;”
A figura do porto organizado, instituída pela lei, corresponde a uma área que o poder execu-
tivo delimita, através de uma poligonal. Em suma, o Poder Executivo determina que tal área é um
porto organizado.
Fonte - https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/centrais-de-conteudo/apresentacao-porto-santos-audiencia-publica-pdf
O Porto Organizado possui todas as atividades de movimentação e armazenagem, bem

como instalações e acesso ao Porto, com toda a infraestrutura necessária para permitir que um
navio entre, opere e saia com segurança.
Condição do Porto Organizado: administrado por uma Autoridade Portuária.
Nesse aspecto, o porto organizado possui instalações para movimentação e armazenagem.
As instalações no Brasil são arrendadas a particulares, empresas e pessoas jurídicas, para as
atividades de operação portuária. Contudo, as áreas fora do porto organizado, naquelas regiões
onde os limites do porto organizado não alcançam, são cedidas à iniciativa privada por meio de
autorização.
239
Importa trazer o conceito de instalação portuária: “instalação localizada dentro ou fora da

área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou
armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário” (BRASIL,
2013).
Da mesma forma, registra-se o conceito de terminal de uso privado: “instalação portuária
explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto organizado” (BRASIL, 2013).
Registre-se que as áreas dentro do porto organizado são arrendadas, enquanto para
exercer qualquer atividade portuária fora do porto organizado é necessário obter uma autorização
do Governo Federal. Essa é a diferença básica de uma atividade portuária ou de uma instalação
portuária dentro do porto organizado – que é um bem público – e fora do porto organizado.
Fonte - https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2020-08/lei-dos-portos-passa-por-minirreforma-e-amplia-capacidade-operacional
A instalação portuária permite duas coisas: movimentação de carga e armazenagem.

Basicamente, um terminal ou uma instalação portuária, que tem a condição de atracação de
uma embarcação, pode ser vista sob três aspectos:
1.recebimento ou expedição da carga, que é chamado comumente de gate;
2.área onde é feita as atividades de armazenagem e,
3.movimentação da carga para uma embarcação: o navio atraca e ali é feita a
movimentação.
Qual é a diferença básica desses três itens? Que compõe a instalação portuária?
O gate é o recebimento e entrega de mercadoria. É uma interface entre a parte externa da
instalação portuária e a instalação portuária. Tem a finalidade de receber do transporte rodoviário
240
ou do transporte ferroviário a carga para armazenagem ou entregá-la.

A armazenagem em si é uma área delimitada, onde serão feitos processos de desembaraço
aduaneiro, liberação e inspeção de carga, desova, ova, enfim, uma série de atividades encontradas
em qualquer terminal logístico de armazenagem.
O cais ou costado tem várias designações; é uma área que não há qualquer serviço de
armazenagem; é uma área livre, para que possa haver a movimentação do navio para a terra, ou
de terra para o navio.
Importa agora se atentar nas duas áreas, a de armazenagem e o cais.
O cais em si não tem qualquer ligação com a área de armazenagem, ou seja, qualquer
atividade contínua. Por que não? Porque esse cais, essa instalação, visa única e exclusivamente
atender ao transporte marítimo, que utiliza o cais para dar rapidez e movimento à carga nas
operações de embarque e descarga.
Se nesse cais, nesse waterfront, não houver qualquer navio atracado, simplesmente não
existirá qualquer movimento, visto que será uma área totalmente livre. Tal área realmente é livre
parte do tempo, pois não se consegue movimentar 100% do tempo esta área com carga, porque
entre o período de atracação e desatracação, não há qualquer movimentação.
Assim, durante parte do tempo seus equipamentos permanecem parados. As pessoas que
trabalham nessa área são dispensadas, ou colocadas em locais de descanso. O cais existe para
atender ao transporte marítimo, ao transportador marítimo, ao navio. Portanto, é crucial para o
armador que essa faixa chamada cais, waterfront, ou costado, sempre esteja à disposição para
quando o navio chegar poder atracar imediatamente, operar com rapidez e sair para outro porto.
É por isto, como já falado anteriormente, que é contratual entre um terminal marítimo e
transportador marítimo a “janela de atracação”, exatamente para permitir que essa faixa de cais
esteja sempre disponível para o navio num determinado lapso de tempo.
Exemplificando, se “A” é transportador marítimo e vai negociar com o terminal marítimo,
pode, por exemplo, solicitar que no contrato toda quarta-feira das 7h da manhã à meia-noite, essa
instalação e faixa de cais estejam dedicadas à operação do seu navio.
Portanto, quando o navio de “A” chegar na barra, encontrará a instalação pronta para
recebê-lo imediatamente. “A” poderá atracar, operar e seguir para o outro porto. A instalação tem
que garantir que naquele espaço de tempo, tenha capacidade de movimentar a carga de A”. Se
naquele espaço de tempo a instalação não tiver equipamentos adequados para aquela operação
ocorrerá um problema grave, que será o atraso na escala do navio.
Não pode haver durante a permanência do navio nenhuma outra atividade no terminal que
241
interfira nessa faixa do cais. Portanto, quando o navio estiver atracado, geralmente a instalação
portuária dará a prioridade para aquele navio, para que faça sua operação e saia imediatamente.
O que significa dar prioridade? Significa que ao atracar um navio para fazer a descarga deverá
existir uma área e equipamento na instalação portuária fora do cais, na área de armazenagem,
dedicada para fazer essa operação de descarga. Assim, o navio descarrega para a faixa de cais e
envia imediatamente para essa área de armazenagem, que estará dedicada à sua operação. O
inverso também acontece, o navio atraca para uma operação de embarque, as áreas dedicadas
para aquele navio estão voltadas para a sua operação, para que tenha nessa área do cais, uma
efetiva produtividade que já foi previamente acordada com o transportador marítimo.
Quando está em operação, as áreas dedicadas ao navio não podem sofrer influência de
outras atividades da instalação portuária, tais como: o recebimento de fora de novas cargas, a
movimentação nas pilhas de carga que estão sendo direcionadas para aquele navio, a entrega de
carga para o cliente, ou, ainda, movimentação para inspeção ou de desova, ou qualquer outra
atividade naquela área específica.
O cais é a faixa existente na instalação portuária dedicada exclusivamente à operação do
transportador marítimo.
E a área de armazenagem? Divide-se, praticamente, em duas atenções, uma voltada para o
exportador e o importador, para fazer todos aqueles serviços de armazenagem e movimentação
necessários para o embarque da mercadoria ou entrega a esse importador; e outra dedicada à
movimentação do navio no atendimento do transportador marítimo.
Dessa maneira, a instalação portuária para movimentar qualquer tipo de carga, seja para
carga a granel ou carga geral, tem de ser vista sob dois focos: o do transportador marítimo,
segundo o qual a prioridade é a operação do seu navio e sua saída do porto; e do exportador e
importador, que deseja ver sua carga pronta para o embarque, conforme o contrato com o
transportador marítimo, ou pronta para ser retirada para a sua indústria.
Neste momento, tem-se uma instalação portuária com duas visões distintas, a do
transportador marítimo e a do exportador e importador; ambas devem estar em uma sintonia
perfeita.
Até então falamos de uma instalação portuária que tenha duas atividades, a de
armazenagem e a de cais, ou costado. Mas pode ter uma instalação portuária só de atracação e
movimentação, ou costado, totalmente separada da área de armazenagem.
Essas duas áreas podem ser separadas, como de fato são em vários portos, pois em muitos
terminais existem essa condição: a armazenagem e movimentação da carga na instalação e a
242
movimentação da carga para o navio feita em uma outra instalação (berço) totalmente distante,
com ruas e avenidas, passando entre elas.
Exemplo: uma instalação portuária de armazenagem situada no bairro do Macuco e uma
operação de navio no Saboó.
A instalação portuária é obrigada a enviar através de transporte rodoviário a carga para o
navio que está atracado no Saboó. Nessa situação, tem-se o cais operando com uma visão voltada
para o transportador marítimo, que é o navio, cuja preocupação é movimentar na descarga ou no
embarque o mais rápido possível, para cumprir o acordado com o armador.
A visão do armazém é atender o seu cliente, exportador e/ou importador. Muitas vezes pode
acontecer que a operação no cais (navio) fique prejudicada. Por isso é necessário que a área de
armazenagem e a de movimentação de carga no cais, estejam perfeitamente entrosadas quando
há uma operação portuária com o navio, para que tanto possa ser atendido o transportador
marítimo, quanto o exportador ou importador.
243
Movimentação
Neste tópico vamos falar sobre movimentação. Para falarmos sobre movimentação, vamos
dividir em recursos humanos e recursos materiais.
Quando falamos em recursos humanos, reportamo-nos à mão de obra de uma instalação

portuária.
A Lei nº 12.815/2013 determina que quando há uma movimentação dentro do porto
organizado, é obrigatório a figura de certos trabalhadores.
Que trabalhadores são esses?
São aqueles trabalhadores que já operavam no cais público, antes da Lei nº 8.630/93, e que
permaneceram após a referida Lei, bem como constam na Lei nº 12.815/2013.
Fonte - http://www.portosdoparana.pr.gov.br/Noticia/Movimentacao-de-cargas-no-Porto-de-Paranagua-cresce-20
Os trabalhadores de capatazia (são os da antiga Companhia Docas) fazem a operação em

terra, ou na armazenagem, ou na movimentação do navio para o cais, ou do cais para o navio.
Sempre em terra, sempre na instalação.
Fonte - http://www.aen.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=103704&tit=Porto-de-Paranagua-lembra-os-116-anos-de-organizacao-dos-estivadores
244
A bordo das embarcações é a mesma equipe de trabalho que existia antes da Lei nº
8.630/93, composta de estivadores - que são aqueles trabalhadores que vão movimentar a carga
dentro do navio -; de conferentes - como a própria palavra diz, vão fazer a conferência da carga
embarcada e/ou descarregada de uma embarcação -; de consertadores - são aqueles que vão
fazer o reparo da carga, caso durante uma operação, um palete ou uma sacaria, tenha um dano,
um rasgo ou se desfaça. Portanto, são esses trabalhadores que vão refazer este tipo de
embalagem -; e trabalhadores de bloco - que são aqueles trabalhadores que vão auxiliar a
tripulação na limpeza do convés, batimento de ferrugem, limpeza de tanques etc.
É isto que determina a Lei nº 12.815/2013 para o porto organizado. E fora do porto
organizado?
Fora do porto organizado, o proprietário da instalação pode contratar livremente qualquer
trabalhador, não ficando vinculado aos trabalhadores cadastrados ou registrados no Órgão Gestor
de Mão de Obra. Exemplo de instalações fora do porto organizado: TIMPLAM, DP World, Usiminas,
etc.
Retornando para o porto organizado, cabe dizer sobre suas particularidades. Qual é a
primeira particularidade?
A lei determina que no porto organizado todas as atividades que normalmente o setor de
recursos humanos de uma empresa praticaria, como, por exemplo, treinamento, escalação,
pagamento, recolhimento de encargos sociais, benefícios, segurança, EPI, ficará a cargo de um
órgão gestor da mão de obra.
Um órgão criado pela Lei de Modernização dos Portos e que não tem fins lucrativos, para
poder exercer esta atividade.
Há a possibilidade de uma instalação portuária contratar, devendo manter um vínculo com
esse trabalhador portuário avulso. Quando isso ocorre, o órgão cede esse trabalhador por tempo
indeterminado para que exerça suas funções apenas para aquele operador portuário no regime da
C.L.T.
Quando se fala de movimentação em relação a recursos materiais, está se referindo ao uso
da tecnologia para movimentar as cargas no terminal, tecnologia essa como os equipamentos da
faixa de cais para movimentação da carga do navio para a terra e vice-versa, ou de armazenagem
e movimentação, bem como a tecnologia que atende ao exportador e importador, além do navio
quando em operação.
O cais e a área de armazenagem possuem equipamentos distintos. Os equipamentos do
cais são projetados para atender ao navio, e os de armazenagem, apesar de também alguns
245
serem para atender o navio, são dedicados e projetados para armazenagem e movimentação no
armazém e pátio.
Chegamos ao final da nossa capacitação.

Espero que tenham aproveitado e adquirido conhecimentos quanto a alguns aspectos da
Operação Portuária.
Certamente, o conhecimento quanto às boas práticas do terminal será desenvolvido no dia
a dia, mas esperamos que a base tenha sido fixada neste breve encontro.
Boa sorte a todos!
246
CAPÍTULO
7
OPERAÇÕES PORTUÁRIAS II
LUIZ FABIANO DA SILVA

Graduado em Administração e Comércio exterior, Pós-Graduação em Gestão Ambiental Portuária como bolsista da Marinha do Brasil,
além da profissão e instrutor de trabalhadores portuários no Porto de Santos na atividade de estiva e com equipamentos portuários,
trabalhador portuário avulso do Porto de Santos, Estivador do porto a 28 anos, 23 dedicados a operação de equipamentos a bordo dos navios
e também de equipamentos de costado. Vida dedicada ao trabalho portuário seguindo a trajetória de pai e mãe, alicerces de família portuária.
Curriculum Lattes: http://lattes.cnpq.br/0716032349687790
247
Introdução
Trata este Capítulo do objeto do porto, a logística portuária que compreende o transporte,
armazenagem e o gerenciamento da movimentação de carga e passageiros. Inicia-se sobre a
história dos equipamentos portuários e as movimentações de cargas nos portos. Em seguida são
abordados os nomes, apelidos das atividades, instrumentos, veículos e componentes das
embarcações e operações. Finaliza-se com a tendência da tecnologia empregada e o futuro dos
meios e instalações empregados nos portos e em suas operações.
248
Histórico da movimentação de carga

Inicia-se sobre os equipamentos e acessórios portuários para movimentação de sacos com
açúcar. Nós tínhamos há época no século XVIII os trabalhadores fazendo a movimentação de
sacaria no porto embarcando as sacas nos trapiches, eram os conhecidos trapicheiros. Os
embarques de sacarias nos navios eram feitos de forma bruta, com uma demanda de vigor físico
muito alta por parte dos trabalhadores, após essa forma de embarque os trabalhadores
portuários passaram a ter a movimentação do embarque de açúcar com equipamentos chamados
guindastes, tanto guindaste de costado, quanto o guindaste de bordo do navio. Além dos
equipamentos era usado um acessório chamado funda, que serve para poder fazer a composição
dos sacos um sobre o outro para fazer a movimentação e posteriormente o embarque da sacaria
de açúcar dentro dos porões dos navios. A funda, no caso, ela é composta por um estropo (corda)
e por um pano de polietileno que serve para acondicionar e dar a base para poder fazer a
composição da famosa lingada.
Figura 1 - Trapiche Figura 2 - Sacaria a ficar
Nós tínhamos aqui na movimentação do Porto de Santos, a sacaria a ficar ou no jargão do

cais açúcar a ficar, que era o embarque de sacos com açúcar que após estivados ficavam no porão
do navio, também tínhamos uma outra situação particular que eram os embarques de sacos com
açúcar a cortar embarcando a carga a granel porém os sacos eram descosturados para poder
fazer o embarque do açúcar a granel. O total de embarque de sacos com açúcar a ficar eram em
média de aproximadamente de 6 a 7 mil sacos no período, existe também o embarque da sacaria
pré-lingado, a lingada é feita nos armazéns, é uma outra concepção do embarque de açúcar, essa
carga já é pré estivada não na zona de costado e sim na área de retroporto para poder ser
embarcada. Com esse tipo de movimentação ganhava-se mais agilidade, porque a lingada ela já
vinha pronta para poder ser embarcada, em média os embarques eram de 10 a 12 mil sacos por
período de seis horas.
249
Melhoria e modernização
Com a evolução dos equipamentos a movimentação que era feita outrora com os
guindastes ,passou a ser feita com um equipamento chamado carregador de correia espiral mais
conhecido como shiploader de sacaria, esse equipamento ele era responsável por fazer o
embarque da sacaria de açúcar e o quantitativo de sacos embarcados chegava em torno de 3000
a 3.200 sacos por hora ,perfazendo aí em média 18 mil sacos pelo período de seis horas, era uma
velocidade muito alta de embarque , esse equipamento fazia o embarque através de esteiras com
um tubo espiral Geralmente neste tipo de trabalho tínhamos a época um homem na ponta da
esteira, se revezando com outro e fazendo a estivagem da sacaria no porão do navio. No Porto de
Santos, nós temos um índice pluviométrico muito alto, que demandava um excesso de estadia
maior dos navios e aí tivemos uma nova mudança na metodologia de embarque de exportação da
sacaria de açúcar, que passou a ser feito o embarque de açúcar dentro do contêiner, porque o
contêiner trabalha com qualquer intempérie, somente em casos de velocidades muito altas de
vento no porto que não é possível movimentar equipamentos para colocar o contêiner a bordo
,outra vantagem é a facilidade na ova e desova do container em área de retroporto pelo fato dos
armazéns serem cobertos, com a área coberta dá para poder fazer a ova (estufagem) enchendo o
contêiner de sacos com açúcar, sacaria de café,bag ou qualquer outro tipo de sacaria .Em média,
esses contêineres transportam 480 sacas de açúcar por contêiner de 20 pés que é a unidade de
referência para o tamanho de um container. Transportando 480 sacas num universo de 100
contêineres, nós temos 48 mil sacos o que demandaria dias para fazer o embarque direto nos
navios.Com o açúcar sendo embarcado dentro do contêiner, ganha-se ainda mais agilidade na
exportação dessa carga.
Figura 3 - Pré lingado Figura 4 - Container Figura 5 - Shiploader
Já o embarque de açúcar a granel, também é utilizado um equipamento que é um

Shiploader tubular. Esse equipamento têm uma capacidade de embarque de 3 mil toneladas por
hora, se um navio por exemplo que tenha que pegar 80 mil toneladas de carga a estadia máxima
dele é um dia e meio, tendo em vista que no final da operação com a complementação dos porões
250
seguindo os planos e os drafts intermediários, estende-se um pouquinho a mais da hora para

poder fazer a estivagem da carga na sua totalidade mesmo com essa diminuição do carregamento
no final do embarque mostra-se uma operação muito eficiente.
251
Conformidade ambiental
No embarque de soja, que é uma das riquezas do nosso país utiliza-se Shiploader também,
a soja, ela emite muito material particulado, que se dissipam no ar, porém numa quantidade
pequena, como em santos tem uma quantidade elevada de embarque de soja a granel, é
necessário que se coloque na boca do porão, um acessório chamado serapilheira, esse acessório
atenua a emissão de particulado na atmosfera, outra situação
Figura 6 - Serapilheira Figura 7 - Shiploader Figura 8 - Jet Sling
também um pouco particular que são usados nos Shiploaders em alguns terminais são os jets
slings, eles são responsáveis na hora do embarque por fazer os cantos do porão do navio porque
a maioria dos equipamentos de Shiploaders são tubulares e não conseguem fazer os cantos dos
porões do navio que chega a ser próximo do fora de boca do porão, por não conseguirem fazer
parte do fora de boca do porão então é utilizado na ponta do Shiploader o jet sling,que também
com a velocidade de embarque propicia a emissão de particulados.Com as inovações dos
equipamentos portuários, hoje temos no porto um novo equipamento do terminal da ADM (Archer
Daniels Midland), esse é um Shiploader também tubular , ele é sanfonado igual aos demais e
trabalha de acordo com a altura do cume do granel, que é a parte de cima da altura da pilha, esta
altura chama-se ângulo de repouso da carga, a partir do momento que a carga vai ganhando
altura o Shiploader vai recolhendo o seu tubo, evitando com que se tenha a emissão de material
particulado.
Figura 9 - Grab Figura 10 - Funil ecológico
252
No granel importação, o que temos são equipamentos portuários chamados de

descarregadores de navios e acessórios como os grabes, funil ecológico dentre outros. Os grabes
servem para pegar a carga a granel de dentro do porão e fazer o despejo dela no funil. O funil ele
pode ser mecânico onde o pessoal faz o acionamento dele manualmente, espera o caminhão, abre
o funil, e aí despeja todo o granel em cima do caminhão ,pode ser um funil acoplado com a esteira
onde o pessoal também faz o acionamento manualmente ou funil ecológico, este vem com um
painel de CLP(controlador logico programável), que faz o acionamento e a abertura do funil, esse
funil ecológico na realidade tem já pré determinadas todas as informações, basta o operador do
CLP programar por exemplo, uma descarga de 28 toneladas de sulfato, ele programa as 28
toneladas, o funil registra , faz a pesagem e despeja no caminhão além desta função programável
o funil faz a aspersão de pó, faz a umidificação da carga se ela permitir e trabalha com exatidão
na hora da descarga do granel. Dentro do porão do navio para fazer a descarga dessa carga a
granel, são utilizados tratores de pás carregadeiras com a concha, essa concha serve para poder
fazer o rechego da carga, para o Grabe poder
Figura 11 - Trator ariete Figura 12 - Trator de pneu Figura 13 - Escavadeira
pegar o granel e descarregá-la no funil. Quando o produto está muito compacto, nós utilizamos um
acessório chamado aríete que é uma lança pontuda, oca por dentro, mede 3 metros de
comprimento e serve para desbastar o produto que está compactado na mura do navio. O produto
quando ele está compactado na mura do navio, nós temos duas situações, o uso do aríete e o uso
da escavadeira, que propicia trabalhar com maior segurança. Os equipamentos trator de pá, trator
de esteira e a escavadeira são responsáveis por desbastar os produtos que estejam compactados
na mura do navio.
253
Equipamentos de carga
A mais nova sensação das comodities são as movimentações de fardos de celulose, é feita
aqui no porto de santos com as empilhadeiras de pequeno porte que trabalham com spreader
clamps, que são garras que servem para comprimir os fardos de celulose possibilitando a pega
para os equipamentos como empilhadeiras, pontes e guindastes. As empilhadeiras que trabalham
com os fardos de celulose pegam um volume um pouco menor de carga chegando a 8 toneladas,
e as pontes rolantes pegam um volume maior de carga (32 toneladas) ou mais, o que propicia
maior agilidade na hora da estivagem e no carregamento sobre os caminhões.Com as constantes
inovações foi desenvolvido um equipamento chamado pulp handling multidocker, é um
equipamento com spreader que tem o seu engate automático, na hora que é arriado o spreader
em cima do fardo de celulose, ele pega esse fardo sozinho sem a intervenção do homem, assim
como também consegue soltar o fardo no porão do navio sem ter a intervenção humana, porém
ele é um spreader que pega muito pouca carga sendo no máximo 10 a 20 toneladas de quantidade
de carga por içamento, ele não tem a mesma capacidade que um outro spreader comum que pega
60 toneladas a cada içamento. O spreader multidocker é um acessório bastante interessante. Na
movimentação de celulose utilizadam-se as plataformas, são vários tipos de plataformas usadas
para o engate dos fardos de celulose ,algumas um pouco mais rusticas em cima do contêiner,
outras estão em fase de testes que são as plataformas duplas, todas elas permitem que o
trabalhador suba e faça o engate dos fardos de celulose, mas nós temos aqui no porto de santos
na margem esquerda na DPW-DUBAI PORTS WORLD uma outra plataforma onde o trabalhador
além de ter lugar de assento, tem também cabos guias onde eles
Figura 14 - Plataforma Dubai Ports Figura 15 - Pulp Handing Multidocker
podem colocar os cintos de segurança para poder fazer com maior segurança a movimentação
dos fardos de celulose. Para movimentar esses fardos de celulose são utilizados engates
pneumáticos. Eles são pneumáticos na hora de soltar essa carga no porão do navio, já na hora do
engate para o embarque no costado do navio ele tem um acionamento manual que é feito pelo
254
pessoal que trabalha em terra, os doqueiros.

Há equipamentos para movimentação de cargas que utilizam vários acessórios, chamado
MHC – Mobile Harbour Crane, esse guindaste múltiplo propósito, serve tanto para movimentação
de contêiner, como para movimentação de carga geral e carga a granel. É um equipamento muito
bom, versátil e serve para todo tipo de carga além disso tem maior mobilidade dentro da área
portuária. Os recursos de bordo (guindastes de bordo) da BBC fazem operação ioiô, pegando
cargas heavy lift que são cargas muito pesadas utilizando os dois guindastes por esse modus
operandis é chamado de operação ioiô. A Cabrea Pará é um equipamento que também é muito
utilizado no Porto de Santos, porém com o advento do crescimento da capacidade de carga dos
guindastes de navios, esse equipamento passou a ser pouco utilizado.
255
Contêiner
Para movimentação de contêineres, além dos guindastes que também movimentam
contêineres no recurso de bordo, existem os STS (Ship to Shore Crane), popularmente conhecido
como portainer que são equipamentos que servem para movimentação de contêineres nos navios,
mas sua estrutura fica toda em terra. Esse equipamento também propicia uma mudança de
utilização de acessório possibilitando colocar um Grab para a carga a granel ou cabos para que
peguem carga geral ou de projeto. Quando se trata da movimentação de retaguarda para a
movimentação de containeirs são utilizados equipamentos como o RTG e reachstackers ,o
RTG(RUBBER TYRED GANTRY) conhecido como transtainer é utilizado para fazer o
posicionamento e reposicionamento dos containers nas quadras, empilhamento e também para
carregar e descarregar os caminhões ajudando na movimentação operacional já as
reachstackers (Empilhadeiras de alcance) são utilizadas com o mesmo proposito porém os
terminais optam por ter essas empilhadeiras mais para movimentação de tampões dos navios e
na movimentação do frame para cargas com excesso. No trabalho em altura para a
movimentação dos contêineres na pilha antigamente eram utilizados no porto os cestos
conhecidos como gaiolinhas onde o guincheiro levava o pessoal até a quarta, quinta altura da
pilha de containers para poder fazer o destravamento ou travamento das twistlocks dos
contêineres mais conhecida como castanha, este acessório é responsável por prender um
contêiner com o outro impedindo o seu movimento,esse tipo de operação era feita em um tempo
muito remoto mas com a evolução desses acessórios de travamento e destravamento, nós
tivemos outros cestos mais bem elaborados como o modular Cages, esse é um cesto modular que
é da DPW-DUBAI PORTS WORD utiliza , esse modular Cage possui acessos nas partes inferiores
Figura 16 - Cabrea Figura 17 - STS Figura 18 - RTG
e posteriores caso haja algum problema com as twistlocks defeituosas ficando presas nos
containers, o personal Cage da Santos Brasil trabalha somente de um lado, então o trabalhador
sobe ou desce nos pavimentos que neste caso são três pavimentos e com isso podem destravar
256
ou travar a twistlocks manualmente, outro cesto usado porém internacional é o TPC-Telescopic

Personal Cage, que é um cesto telescópico, seu acionamento funciona com a abertura e o
fechamento do spreader e tem pistões que fazem com que se estenda ou retraia o tamanho do tpc
para que o trabalhador possa fazer também o destravamento e travamento das twistlocks nos
contêineres, esses acessórios são comumente usados nas movimentações com containers porém
há outros tipos de cargas que necessitam de um acessório semelhante para a movimentação de
pessoas para o interior do navio na falta de acesso ao porão, ou seja quando a tampa da escotilha
está obstruída, quando tem aumento na altura do embarque da pilha de fardos de celulose e não
tem acesso no porão do navio, usa-se a gaiolinha de acesso para a celulose para que o
trabalhador desça seguro para poder fazer a movimentação de celulose. Todos esses acessórios
são chamados dentro dos terminais de UMTA – Unidade Móvel de Trabalho em Altura onde os
trabalhadores colocam os cintos presos a um cabo guia, para poder fazer o destravamento do
contêiner. Além do destravamento do contêiner nas alturas, quando a carga tem dimensões
diferenciadas fora do padrão usual do container fechado sendo permitido somente o uso do
contêiner flat rack, open top ou plataforma é utilizado um acessório chamado Over Height Frame,
este Frame ele é utilizado para cargas com excesso de altura, largura e comprimento, no caso a
altura que é a característica mais observada para a utilização desse acessório, é utilizado junto
com o spreader que é o acessório do STS para poder acoplar no container as cargas com excesso
pode ser usado também os cabos para carga OOG- Out Of Gaunge que são cargas fora do padrão
interno de um container fechado.
Figura 19 - FRAME Figura 20 - Personal Cage Figura 21 - Modular Cage
O mundo portuário está passando por uma evolução muito grande como por exemplo na
movimentação de contêineres e de alguns equipamentos portuários, atualmente os portos tem
scanners, que permitem fazer a leitura do interior dos contêineres, spreaders twin pick que
pegam dois contêineres de 20 pés num movimento só, o Double Hoisting que é uma operação que
utiliza-se de dois spreaders e pega quatro contêineres de 20, ou dois contêineres de 40 pés, o
257
automated twistlock handling, que é um equipamento que serve para colocar e retirar as
castanhas (twistlocks) dos containers, esse é um equipamento moderno que está sendo testado
em portos europeus, um projeto de um porto flutuante, que é o da Atlas HVS da PartnerShip que
será um porto flutuante para a região do Arco Norte por enquanto é só projeto, o Quay Stack
Transfer da ZPMC que também é um projeto onde faz a Transferência de contêineres do navio
para o pátio através de esteiras. Além da evolução de alguns equipamentos e acessórios, há a
evolução dos navios, hoje o projeto de navios não tripulados já é uma realidade para navegação de
interior na Europa, porém não de navegação transatlântica, mas já existe também um projeto de
um navio autônomo para navegação oceânica da empresa Rolls-Royce. Para a armazenagem de
containers já existe o RCMS – Robot Control Management & Storage System, que é uma garagem
vertical para serem colocados os contêineres utilizando algoritmos onde os contêineres são
descarregados em cima de uma plataforma, e depois são colocados cada um num espaço
determinado pelo TOS (terminal operation system) que é um software.
258
Novos cenários
Algumas novidades também estão vindo para atenuar o esforço humano e hoje temos o
operador de equipamentos fazendo a operação de vários equipamentos simultaneamente, o
operador saiu da cabine onde ficava tripulado e está indo para o acesso remoto, ou seja, para uma
sala de controle. No porto de santos temos um projeto que já se encontra em operação é um
projeto da DPW onde o operador trabalha em uma sala de acesso remoto para fazer a
movimentação de pontes rolantes para armazenagem de fardos de celulose. A ideia de um
teleférico para movimentação de contêiner foi trazida a baixada santista para fazer a
transferência de containers de Santos para São Paulo, era um projeto bem interessante do ponto
de vista ambiental, foi apresentado para a Prefeitura de Santos, mas não prosperou ficou somente
em projeto. Inovações para containers foram febre na Europa ditando as tendências mundiais e
como já é de conhecimento de muitas pessoas, os AVGs- Automatic Veichele Guide, são as
carretas que transportam contêineres sozinhas, essas carretas iniciaram na Holanda mas
existem nos terminais CTA Out Handler na Alemanha, caminhões não tripulados já são uma
realidade nos Estados Unidos.
Figura 22 - Navio não tripilado Figura 23 - RCMS Control Figura 24 - WMS-DPW
Com o aumento de competitividade cada vez maior para o frete de navios surgiram
inovações para atracação dos navios pois o que sustenta os navios são as disponibilidades para
os fretes e quanto mais ágil for a operação de atracação e desatracação do navio melhor é para o
owner (proprietário) do navio então pensando em uma solução para atracação criaram os Moor
Masters,que substitui as espias popularmente chamadas de cordas, elas servem para atracar um
navio, para amarrar um navio nos cabeços do cais.O Moor Masters além de substituir as espias
também substitui os cabeços do cais, e tem acionamento a vácuo, trabalha com oscilação de maré
e consegue conter o navio atracado no cais.
Nas operações portuárias um acessório que agiliza muito a operação e está acoplado ao
STS conhecido por Vehicle Alignment System, ele serve para deixar o caminhão na posição ideal
para que o portêiner (STS) possa pegar o contêiner em cima da carreta, ele funciona com um
259
infravermelho que serve para manter o caminhão na posição correta embaixo do portêiner. As
tecnologias estão em nossas mãos e com a evolução da tecnologia da informação, do processo e
tantas outras mais, hoje as instruções de trabalho, os brainstorms, a interatividade com outras
áreas, dão agilidade para toda operação portuária. Tudo isso conectado aumenta a velocidade de
processamento de embarque ou de descarga, uma maior segurança não só das informações como
também na operação com cargas, além de uma maior velocidade no processo e dinamismo de
toda a documentação. Toda a atividade portuária está pautada em tecnologia da informação,
internet das coisas, blockchain, que já estão funcionando e outras que estão por vir como por
exemplo a tecnologia 5G que já se encontra na fase de edital para futuros leilões aqui no Brasil.
Figura 24 - Tecnologia 5G Figura 25 - IoT
Espero que tenham gostado. Um grande abraço fraterno a todos e fiquem com Deus.
260
Lista de figuras
Figura 1 - Trapiches
(http://www.sindaport.com.br)
Figura 2 - Sacaria de açucar a ficar

(acervo Sindestiva)
Figura 3 - Pré lingado

(acervo digital Luiz Fabiano da Silva)
Figura 4 - Container com sacos

(http://organicosdobrasil.blogspot.com/2008/09/exportao-de-caf-orgnico-estufagem-d.html?vie
w=snapshot)
Figura 5 - Shiploader Sacaria

(acervo Sindestiva)
Figura 6 - Serapilheira
Figura 7 - Shiploader
(http://www.projetonovosares.com.br/)
Figura 8 - Jet Sling

(https://pt.wilsonsons.com.br/as-particularidades-do-embarque-de-soja-nos-portos-brasileiros
/)
Figura 9 - Grab
(acervo sindestiva)
Figura 10 - Funil ecológico

261
Figura 11 - Trator de pneu

(acervo Sindestiva)
Figura 12 - Escavadeira
(acervo de Sindestiva)
Figura 13 - Trator com Ariete

(acervo de Sindestiva)
Figura 14 - Plataforma Dubai Ports

Figura 15 - Pulp Handing Multidocker

(http://multidocker.com/products/tools/sawn-timber-device/)
Figura 16 - Cábrea Pará

(http://www.sindogeesp.com.br/noticia/cabrea-para-retorna-ao-porto-de-santos)
Figura 17 - STS
(https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Portainer_(gantry_crane).jpg)
Figura 18 - RTG
(https://www.conductix.com.br)
Figura 19 - Frame
(https://www.shippingandfreightresource.com/maximum-overheight-allowed-loading-40-open-t
op-flat-rack/)
Figura 20 - Safety Cage

(acervo Sindestiva)
Figura 21 - Modular Cage

262
Figura 22 - Navio não tripulado

(https://www1.tecnoblog.net/meiobit/2016/rolls-royce-quer-navios-robos-100-por-cento-autono
mos-pessima-ideia/)
Figura 23 - RCMS Control

(https://cordis.europa.eu)
Figura 24 - WMS DPW

(http://www.madeiratotal.com.br/suzano-recebe-visita-do-ministro-da-infraestrutura-em-seu-
mais-novo-complexo-de-movimentacao-de-celulose/)
Figura 25 - Tecnologia 5G
(https://valor.globo.com/politica/noticia/2021/01/30/bolsonaro-afirma-que-no-tem-nada-acertad
o-sobre-5g.ghtml)
Figura 26 - IoT - Internet das coisas

(https://revistapegn.globo.com/Publicidade/Bradesco/noticia/2018/12/com-internet-das-coisas-
maquinas-passam-se-comunicar.html)
263
CAPÍTULO
8
SEGURANÇA E SAÚDE OCUPACIONAL
GLAUCIÉRY LUGARINHO
Engenheira de Segurança do Trabalho, atuo há nove anos na área portuária, deste período, já atuei como Engenheira de Segurança do Trabalho
do OGMO, como Coordenadora de Saúde e Segurança na Libra Terminais, e há três anos trabalho com treinamentos na área de saúde e
segurança, sempre com foco no ambiente portuário.
264
Introdução
Bom, como nossa disciplina fala sobre segurança e saúde, do trabalho, então vamos iniciar
falando sobre segurança do trabalho. Qual é o objetivo da segurança do trabalho? Bem, seu
objetivo é: compreender a importância de preservar a saúde e a integridade física do trabalhador.
E ela tem como finalidade promover acesso à informação sobre segurança e saúde, no ambiente
de trabalho. Vejam bem, quando um trabalhador sai de sua casa para ir ao seu local de trabalho,
ele leva consigo além de seus conhecimentos, expectativas, desejos, anseios, de uma vida melhor
para ele e muitas vezes para a sua família, não é mesmo? Então o seu local de trabalho é o desejo
de a realização de sonhos, e não sinônimo de um local onde há riscos que possam levar a
ocorrência de um acidente, de doenças profissionais, que muitas vezes, podem ceifar os sonhos,
a saúde e até mesmo a vida deste trabalhador.
265
Segurança do trabalho
História da segurança do trabalho no mundo
Sobre a história da segurança do trabalho no mundo como aconteceu? Isso não é uma coisa
recente, os dados históricos mostram que a preocupação com saúde e segurança existe desde o
século IV antes de Cristo, quando Hipócrates que foi aí considerado o pai da medicina, descobriu a
origem das enfermidades dos trabalhadores das minas e que mais tarde, Aristóteles veio a cuidar
do atendimento e da prevenção dessas doenças.
Platão ainda no século IV antes de Cristo, descobriu algumas doenças do esqueleto comuns
a determinados trabalhadores no exercício de sua profissão, o que poderíamos chamar hoje de
doença do trabalho.
No século I depois de Cristo, Plínio publicou a história natural, que foi a primeira obra que
tratou sobre segurança do trabalho, onde ele recomendava o uso de máscaras aos que
trabalhavam com chumbo, mercúrio e poeiras, todos os trabalhadores que trabalhavam expostos
a qualquer tipo de substâncias que levassem aerodispersóides, poeiras, então ele recomendava já
lá no século I, que se fizesse o uso de máscaras.
Avicena de 980 a 1037, conseguiu relacionar o saturnismo, que é um tipo de intoxicação
devido à exposição elevada ao chumbo, provocando cólicas aos trabalhadores que realizavam
trabalhos de pinturas feito com tintas à base de chumbo, então lá em 980, ele já conseguiu fazer
266
essa ligação da exposição ao chumbo à doença.

Paracelso, que é conhecido como pai da toxicologia, em 1493, estudou as afecções dos
mineiros, ele divulgou seus 1.567 estudos relacionados às doenças pulmonares, que matavam os
mineiros, conhecido por aquela famosa frase, que diz: “Todas as substâncias são venenos, é a
dose que diferencia os venenos dos remédios.”
Georgius Agrícola, em 1494, publicou o seu livro em latim, “De re metalica”, e no último
capítulo, ele já falava sobre acidentes de trabalho e as doenças mais comuns dos mineiros. Por
que é que tudo era relacionado aos mineiros? Porque era a atividade mais comum na época!
Evolução histórica da segurança do trabalho
Como ocorreu a evolução histórica na Europa?

Dentre os séculos XVII e XX, na Europa, o que se destacou foi: na Inglaterra em 1601, foi
criado a lei dos pobres, um tipo de ajuda social, uma lei que tinha um cunho mais assistencial,
durou por dois séculos e foi substituída em 1833 pela Lei das Fábricas. A lei de 1833, foi uma
modificação da lei de 1802, esta estava mais focada em relação a regulamentação do trabalho
infantil há época, onde abordava questões como idade mínima para se trabalhar nas fábricas, que
na ocasião, limitava a nove anos, dizia que crianças de 9 a 13 anos, deveriam ter pelo menos duas
horas de aula dentro das fábricas. Deveriam ter médicos que cuidassem dessas crianças para
verificar a condição e desenvolvimento delas, dentre outras coisas.
Em 1666, ainda na Inglaterra, em Londres, após um grande incêndio, as casas deveriam ser
obrigatoriamente construídas com paredes de pedras ou tijolos, e as ruas deveriam ser alargadas
para que evitasse dessa forma, a propagação do fogo. Em 1700, acontece a publicação do livro “De
Morbis Artificium Diatriba”, ou Doença dos Artífices, escrito por Bernardino Ramazzini,
considerado pai da medicina ocupacional. O estudo aborda doenças relacionadas com o trabalho,
e que inclui cerca de 50 profissões exercidas na época, ou seja, é um estudo de vanguarda, já em
1700, ele consegue abordar 50 profissões e fazer um estudo relacionando às questões das
doenças do ambiente de trabalho às atividades desempenhadas da época.
Em 1802 na Inglaterra foi aprovada a primeira Lei de Proteção dos Trabalhadores, que
chama Lei de Saúde Moral dos Aprendizes. Foi a lei que reduziu a jornada de trabalho para 12
horas, proibiu o trabalho noturno, regulamentou idade mínima para trabalhar, até então não havia
nada disso, durante a Revolução Industrial. Entre 1844 e 1848, foram aprovadas as primeiras leis
de segurança no trabalho e saúde pública, que regulamentava problemas de saúde e doenças
267
profissionais.
Na França em 1862, foram regulamentadas a higiene e a segurança do trabalho.
Na Alemanha em 1865, foi aprovada a Lei de Indenização Obrigatória aos Trabalhadores, onde
responsabilizava o empregador por eventuais acidentes, e em 1919 em Genebra, foi criada então a
OIT, que é a Organização Internacional do Trabalho, da qual o Brasil também faz parte.
Nos Estados Unidos, apenas em 1903 foi promulgada a primeira lei sobre indenização aos
trabalhadores. Entretanto, ela era limitada apenas aos trabalhadores federais. E posteriormente,
em 1921, seus benefícios foram estendidos a todos os trabalhadores.
No Brasil, em 1919, foram criadas a lei de acidentes do trabalho, que tornou compulsório o
seguro contra o risco profissional. Em 1927, houve a criação da Caixa de aposentadorias e pensões
dos empregados das empresas ferroviárias, que foi um marco na Previdência Social. Em 1930,
criou-se o Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio.
Em 1943, através do Decreto 5.452, houve a regulamentação do capítulo V da CLT, que
aborda as questões de segurança e medicina no trabalho. Em 1977, houve a alteração desse
capítulo 5, e apenas em 1978, que foram publicadas as normas regulamentadoras através da
Portaria 3.214.
Legislação referente a segurança e saúde trabalho
O que são Normas Regulamentadoras ou NRs como usualmente são conhecidas? Elas são
obrigações, direitos e deveres a serem cumpridos por empregadores e trabalhadores. Com
objetivos de garantir trabalho seguro e sadio, prevenindo a ocorrência de doenças e acidentes de
trabalho. Existem 37 NRs (destas 36 estão ativas, pois 1 foi revogada a NR2) a sua observância é
obrigatória para toda empresa ou instituição que admite empregados regidos pela CLT,
Consolidação das Leis do Trabalho. Isso inclui tanto empresas privadas, quanto empresas
públicas. Se tem empregados regidos pela CLT, com carteira assinada, precisam cumprir as
normas regulamentadoras.
A elaboração e revisão dessas normas são realizadas pelo Ministério do Trabalho, adotando
o sistema tripartite paritário, por meios de grupos e comissões compostas por representantes do
governo, de empregadores e de empregados. As NRs são elaboradas e revisadas a partir das
seguintes necessidades: elas podem vir de demandas da sociedade, de bancadas de
empregadores e trabalhadores, órgãos governamentais, necessidades apontadas pelas inspeções
do trabalho, estatísticas de acidentes e doenças.
268
O processo de regulamentação, se inicia através da demanda da sociedade, para que seja

elaborada ou revisada uma NR, depois vem a formulação de um texto básico, que após formulado
passa para a consulta pública por um período de tempo, posteriormente pela discussão do grupo
tripartite, depois pelo acompanhamento da implementação, e visto que está tudo em ordem e foi
aceito por todos é publicado, dando as empresas um período para que se adequem.
Quais são as NRs?
NR-1 Disposições Gerais, aborda as questões gerias sobre tudo que devemos cumprir em relação
à segurança e saúde do trabalho.
NR-2 Inspeção prévia (revogada)
NR-3 Embargo ou interdição.
NR-4 SESMT (Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho).
NR-5 CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes).
NR-6 EPI (Equipamento de Proteção Individual).
NR-7 PCMSO (Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional).
269
NR-8 Edificações.
NR-9 PPRA (Programa de Prevenção de Riscos Ambientais).
NR-10 Eletricidade, apenas para trabalhos realizados com eletricidade, alta tensão.
NR-11 Materiais.
NR-12 Máquinas e equipamentos.
NR-13 Caldeiras, vasos e tubulações.
NR-14 Alto fornos.
NR-15 Insalubridade.
NR-16 Periculosidade.
NR-17 Ergonomia.
NR-18 PCMAT (Programa de Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria de Construção
Civil), relacionada ao trabalho na construção civil.
NR-19 Explosivos.
NR-20 sobre inflamáveis e combustíveis.
NR-21 sobre trabalho a céu aberto.
NR-22 sobre trabalho na mineração.
NR-23, sobre proteção contra incêndios.
NR-24 Sobre higiene e conforto nos ambientes e nos locais de trabalho.
NR-25- Resíduos.
NR-26 Sinalização, como elas devem ser feitas, todos os tipos de sinalização.
NR-27 Registros dos profissionais de segurança.
NR-28 Fiscalização e penalidade, abordando questões referentes a penalidades, multas e etc.
NR-29 Trabalho na área portuária.
NR-30 Trabalho aquaviário.
NR-31 Trabalho rural.
NR-32 Trabalho na área da saúde.
NR-33 Espaço confinado.
NR-34 Trabalho na indústria naval.
NR-35 Trabalho em altura.
NR-36 Trabalho em ambientes frigoríficos.
NR-37 Plataforma de petróleo.
Então essas são as Normas Regulamentadoras que nós temos hoje. Todas atualizadas com a sua
publicação lá em 1978, mas atualizadas mediante a necessidade de cada uma.
270
NRs
SESSTP (Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário) NR-29
A NR-4 trata especificadamente sobre o Serviço Especializado em Engenharia de

Segurança e Medicina no Trabalho ou SESSMT. Este serviço é composto por uma equipe que reúne
os profissionais de segurança e saúde, visando proteger a integridade física do trabalhador no seu
local de trabalho. Tendo como objetivo evitar a ocorrência de acidentes e doença dentro das
empresas. Essa equipe composta por médico do trabalho, engenheiro de segurança, enfermeiros
do trabalho, técnicos em segurança do trabalho e auxiliar de enfermagem do trabalho é
responsável dentro da organização por fazer a gestão de saúde e segurança.
E quantos profissionais preciso para compor um SESMT dentro da empresa? Isso depende
do grau de risco e do número de funcionários de cada empresa.
E onde a gente encontra essa informação? Dentro da própria norma regulamentadora,
dentro da NR-4, lá nós possuímos dois quadros, o quadro 1 e o quadro 2.
O quadro 1, especifica quais são os graus de riscos, classificação do risco de cada empresa,
de acordo com a sua atividade. O quadro 2, vai dizer de acordo com o risco, a qual a nossa empresa
pertence, qual é a quantidade de profissionais necessários para se compor então um SESSMT se
eu tenho um grau de risco mais baixo, serão menos profissionais que eu preciso. Por exemplo, se
eu tenho um grau de risco baixo, eu não preciso ter médico, engenheiro, de repente só preciso ter
um técnico e um auxiliar de enfermagem ou então na maioria das vezes, só um técnico de
segurança do trabalho, para que faça a gestão de saúde e segurança e cumpra toda normatização.
Se o grau de risco for mais alto provavelmente deverá ter não um engenheiro e um médico, mas
sim dois ou mais engenheiros e médicos obviamente, tendo um grau de risco baixo, mas muitos
colaboradores. Então devido à quantidade de colaboradores que eu tenho, pode ser que eu tenha
que ter mais profissionais compondo o SESSMT. E caso o grau de risco seja alto, porém, um
número de colaboradores baixo, deve-se ter mais profissionais devido ao grau de risco, e não de
271
acordo com a quantidade de funcionários. Mas isso é muito simples, desde que nós consultemos
os dois quadros dentro da norma regulamentadora, isso é bem simples de ser feito. Mas o
importante sabermos é que essa equipe é responsável por fazer toda gestão de saúde e
segurança dentro de uma organização.
E qual que é a importância do SESSMT para uma empresa? O SESSMT é responsável por
avaliar todos os setores da empresa, elaborar projetos de melhoria, para deixar o ambiente então
mais seguro, desta forma, evitar os acidentes de trabalho e o desenvolvimento de doenças
ocupacionais. O que é que isso acarretar? O aumento da qualidade dos processos e da
produtividade, porque reduz custos para a organização, e o trabalhador desta forma, se sente
mais valorizado pela empresa, o que o torna muito mais produtivo.
Para todas as organizações e atividades desempenhadas fora atividade portuária, as
empresas precisam de um SESSMT, dentro da atividade portuária, nós precisamos de um SESSTP,
porque é o que a NR-29 nos pede. Então dentro da atividade portuária, é exigido que se tenha um
SESSTP, que é um Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário.
Qual seu objetivo? Como é a composição da equipe? Qual é a quantidade de trabalhadores

para compor o SESSTP? Basicamente a mesma de um SESSMT. No entanto, o que muda em
relação ao SESSTP e o SESMT? Simplesmente sua composição, já que no trabalho portuário nós
temos os trabalhadores avulsos, fora os trabalhadores que prestam serviço com vínculo
empregatício, os contratados por CLT dentro das empresas, há também os trabalhadores avulsos
que os terminais na grande maioria das vezes, contratam, escalam junto ao OGMO para executar
as atividades, tanto em terra, quanto a bordo dos navios. Então de acordo com a NR-29 quem deve
zelar pela saúde e segurança desse trabalhador é o OGMO. E quem é responsável por fazer essa
gestão de saúde e segurança do trabalhador avulso? É o SESSTP, composto pelos colaboradores
do OGMO. Então na área portuária, nós temos o SESSTP do OGMO que olha os trabalhadores
avulsos, e temos também o SESSTP das empresas da área do cais. Então não há apenas um
SESSTP, aqui do Porto de Santos, nós temos o SESSTP do OGMO e temos o SESSTP dos demais
operadores portuários e tomadores de serviço, na grande maioria das vezes, se estiverem na área
272
portuária. Pode acontecer também de empresas terem SESSTP na área portuária e na retroárea,
SESMT. Mas aí isso depende da estrutura dentro da empresa, das unidades. Mas o importante é
que os serviços têm o mesmo objetivo que é gerir as questões de saúde e segurança, evitando a
ocorrência de acidente e identificando os riscos no ambiente de trabalho.
O dimensionamento do SESSTP ele é feito de maneira diferente do dimensionamento do
SESSMT, por quê? Já que ele está relacionado com as questões do trabalho avulso, ele é feito em
relação à média aritmética obtida pela divisão do número de trabalhadores avulsos, tomados no
ano civil anterior. E pelo número de dias efetivamente trabalhados. Então uma conta feita de
acordo com o número de trabalhadores escalados no ano anterior. Todo ano esta conta é refeita,
para verificar se o número de colaboradores contratados, para o dimensionamento do SESSTP
está correto ou não. É desta forma que é feito, não como nas empresas, que é através da média
do número de empregados com vínculo empregatício do ano civil anterior. O mesmo vale para os
SESSTP dos operadores portuários.
CIPA NR-5
A NR-5, trata a questão da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes ou CIPA. Qual é o

seu objetivo? Observar e relatar as condições de risco no ambiente de trabalho e solicitar
medidas para reduzir e até eliminar os riscos existentes e/ou neutralizar os mesmos. Tendo como
missão preservar a saúde e integridade física dos trabalhadores. Este é o objetivo da comissão
que deve ser instaurada para todas as empresas que possuem trabalhadores contratados pelo
regime de CLT nas atividades portuárias.
A CIPA, ela é constituída de forma paritária. O que é isso? É composta por representantes
do empregador e representantes dos empregados. Os representantes do empregador, são
indicados por ele, e os dos empregados, devem ser eleitos através de eleição feita na própria
empresa, estes têm estabilidade de um ano após o fim do mandato. Durante o período de
273
aproximadamente 30 dias que antecede a eleição os trabalhadores que forem candidatos não
poderão ser desligados da empresa. Os membros devem realizar reuniões mensais para
debaterem questões relacionadas à segurança do trabalho, o mandato da CIPA tem duração de um
ano, sendo permitida uma reeleição.
Sobre as funções dos envolvidos na CIPA, há um Presidente que é representante do
empregador e um Vice-Presidente representante dos empregados que é escolhido dentre os que
foram eleitos por voto direto. A função de secretário e vice-secretário, são escolhidos em comum
acordo entre os representantes dos empregados e do empregador. E os demais são os membros
da CIPA, que são divididos entre os votados e os indicados. A quantidade de membros está
relacionada na NR-5 com a quantidade de trabalhadores contratados na empresa.
Quais são as principais atribuições da CIPA? Discutir e ajudar nas investigações de
acidentes quando eles ocorrem, sugerir medidas de prevenção para neutralizar os riscos nos
ambientes de trabalho, promover a divulgação e zelar pela observância das normas e das normas
regulamentadoras, normas internas da empresa, realizar inspeções de segurança nos locais de
trabalho, promover anualmente a Semana Interna de Prevenção de Acidentes - SIPAT em conjunto
com o SESSTP. A CIPA trabalha muito em conjunto com o SESSTP. Outra atribuição da CIPA é
elaborar o mapa de risco da empresa, para isto deve-se entrevistar os funcionários sobre os
riscos encontrados no ambiente de trabalho de cada um.
Mapa de risco
E o que é mapa de risco? O mapa de risco é uma maneira eficiente de proteger o

trabalhador, por quê? Ele mostra claramente a quais riscos estes trabalhadores podem ser
expostos em seus ambientes de trabalho. Elaborado a partir do layout das plantas da empresa,
composto por círculos de três tamanhos referindo-se à gravidade do risco (leve, médio e elevado)
e cores relacionadas ao tipo de risco, sendo estes, físico, químico, biológico, ergonômico e
mecânico. Desta forma ao adentramos em um local de trabalho logo podemos identificar quais
tipos de riscos podem existir ali, o que torna a prevenção por parte do colaborador muito mais
efetiva, fazendo com que possam ser mais cuidadosos com suas ações aos realizarem suas
tarefas num ambiente que possa oferecer riscos mais elevados por exemplo.
274
CPATP NR-29
Instituída pela NR-29, a Comissão de Prevenção de Acidentes do Trabalho Portuário

CPATP, tem como objetivo relatar e observar condições de risco, buscando reduzir ou eliminar e
se possível neutralizar os riscos existentes nos ambientes e nos locais de trabalho, assim como
a CIPA, porém discutindo isto em conjunto com o SESSTP e não com o SESSMT, as medidas para
prevenção de acidentes e as melhorias propostas em relação às questões dos ambientes de
trabalho.
Quais são as principais diferenças em relação à CIPA e CPATP? A CPATP é regulamentada

com o foco específico voltado para a saúde e segurança do trabalhador portuário. A CIPA tem um
mandato de um ano, podendo ter uma reeleição. A CPATP tem mandato de dois anos, permitida
uma reeleição. Sendo que num ano a presidência da comissão é exercida pelo representante do
operador portuário, no outro é o representante dos trabalhadores o responsável por esta função,
os membros da CPATP não possuem estabilidade como os da CIPA, já que são trabalhadores
avulsos. A composição da CPATP também é proporcional ao número médio de trabalhadores
requisitados no ano anterior, e o OGMO, os empregadores e as instalações portuárias de uso
privativo, ficam obrigados a organizar e manter o funcionamento da CPATP.
275
Acidentes do trabalho
Conceito legal de acidente de trabalho, o que é acidente de trabalho? É um acidente que

acontece no exercício do trabalho, provocando lesão corporal ou perturbação funcional, podendo
causar morte, perda ou redução permanente ou temporária da capacidade para o trabalho.
Quais são os tipos de acidentes?
O acidente que ocorre quando você está em horário de serviço, executando tarefas dentro
ou fora da empresa. Se eu estou a serviço da empresa, ainda que não esteja no meu posto de
trabalho, porém, e sofro um acidente, é considerado acidente de trabalho.
O acidente que ocorre no trajeto entre a minha casa e o meu local de trabalho, e deste para
aquela, também é considerado acidente de trabalho.
Doença profissional e doença do trabalho, também se equiparam a acidentes de trabalho. O
que é a doença profissional? É aquela que é provocada pelo tipo de trabalho, que é produzida ou
desencadeada pelo exercício do trabalho peculiar de determinada atividade. Por exemplo, a
silicose, que ela está relacionada diretamente com o tipo de trabalho desenvolvido por pessoas
que passam muito tempo trabalhando expostos a sílica.
Doença do trabalho, é aquela causada pela condição a que você desenvolve o seu trabalho,
é aquela adquirida ou desencadeada em função de condições especiais que seu trabalho é
realizado e com ele se relaciona diretamente. Por exemplo, a LER que é a Lesão por Esforço
Repetitivo, que ela está relacionada diretamente com a condição que eu desempenho o meu
trabalho.
E o que são causas dos acidentes de trabalho? Toda vez que ocorre um acidente de trabalho,
deve-se fazer uma investigação para sabermos quais foram as causas que levaram a ocorrência
deste acidente.
Mas o que são causas de acidentes? Causa de acidente é qualquer fator que, se removido, a
tempo, evitará a ocorrência do acidente. Porém, todo acidente de trabalho, é multifatorial, ou seja,
276
ele não ocorre apenas por uma causa, sempre há mais causas que juntas colaboraram para
ocorrência do acidente. As Pirâmides de desvios nos mostram exatamente isto.
Conceitos: incidentes, quase acidentes e acidentes
INCIDENTES
O que são incidentes?

Por exemplo: queda de uma marreta sobre o seu posto de trabalho.
Queda de uma ferramenta (marreta) no seu local de trabalho, mas você não estava lá, não
causando dano pessoal algum, pois o objeto não o poderia tê-lo atingido, já que não estava no
local, chamamos isso de INCIDENTE.
QUASE ACIDENTES
O que é um quase acidente?

O mesmo cenário, queda da ferramenta (marreta) no seu posto de trabalho, mas desta vez você
estava próximo dele, ela caiu pertinho de você, mas não o acertou por pouco, no entanto poderia
tê-lo atingido, chamamos isso de QUASE ACIDENTE.
ACIDENTES
E quanto ao acidente?
O mesmo evento se repete, porém desta vez a queda do objeto o acerta e provoca uma lesão, isso
é o ACIDENTE.
277
Causas dos acidentes de trabalho
Quando estudamos as causas dos acidentes de trabalho, temos um conceito, criado nos
anos 30 por Herbert William Heinrich onde ele fala sobre as pirâmides de desvios, em seu livro
“Industrial Accident Prevention”, Heinrich diz que existe uma correlação entre acidente sem
lesões, acidentes com lesões leves e acidentes graves. Para chegar nesta conclusão, ele analisou
75 mil acidentes, e dessa análise, identificou que para cada 300 acidentes sem lesões, haveria 29
acidentes com pequenas lesões e um acidente grave ou um com morte, com possível óbito. Então
de cada 330 acidentes, teríamos uma morte. E isso lá nos anos 30.
Depois, Frank Bird em 1959, analisou de 1959 a 1966, 90 mil acidentes. Com uma perspectiva
um pouco diferente, ele já chegou num número um pouco maior, começou analisar não só
acidentes com pessoas, mas analisou também as perdas patrimoniais chegando num número que
para cada 500 acidentes sem lesões, haveria 100 acidentes com lesões leves e um acidente com
morte ou lesão grave. Porque ele ao contrário de Heinrich, levou em conta também os acidentes
envolvendo as perdas de patrimônio e acidentes relacionados ao meio ambiente.
Em 69, Bird mais experiente apresentou um novo estudo, onde analisou 1.750 acidentes de
297 empresas, de 21 tipos diferentes. Por que isso? Porque Frank Bird, era Diretor de Segurança
do setor de engenharia de segurança de uma seguradora e tinha acesso a esses números. Sendo
278
assim ele percebeu que de cada 600 incidentes ou quase acidentes, haveria 30 acidentes sem
lesões, 10 com lesões leves e um acidente com morte ou lesões graves. Então ele considerou na
obra, quatro aspectos importantes para controle de perdas e danos, informação, investigação,
análise e revisão do processo. Então aqui nessa segunda pirâmide de Bird, já existem quatro itens,
um nível a mais.
Uma das pirâmides mais utilizadas para tratar desvios hoje é a pirâmide da Dupont,
diferentemente das demais está focada na prevenção. Possuindo cinco níveis, onde pôde
identificar, que para cada 30 mil desvios, há 3 mil incidentes, 300 acidentes sem afastamentos, 30
acidentes com afastamento e uma fatalidade.
O que isso nos mostra? Para termos uma boa gestão em segurança do trabalho e evitarmos
a ocorrência de acidentes, precisamos levar em consideração todos os desvios que acontecem
dentro da empresa e realizar um controle efetivo, pois como costumamos dizer, todo acidente
anuncia sua ocorrência. Como podemos fazer isso? Através de registro, de processo, de
procedimento, de conscientização e de treinamento dos colaboradores, para que desta forma,
possamos agir de forma preventiva e evitar que os acidentes aconteçam. Os trabalhadores
precisam ter esta cultura de segurança intrínseca dentro deles, e saberem que mesmo um
pequeno corte com um estilete deve ser relatado para que possa ser analisado, isto só é possível
através da conscientização destes colaboradores o que advém com o treinamento constante
deles. Atuando na base da pirâmide reduzimos muitos o número dos incidentes e
consequentemente dos acidentes dentro da empresa.
Classificação das causas dos acidentes de trabalho
Depois da ocorrência um acidente de trabalho é necessário realizar a investigação das
279
possíveis causas que levaram a sua ocorrência, para que sejam tratadas e não volte a acontecer.
Normalmente não há apenas uma causa, as duas mais comuns são o Ato Inseguro ou Falha de
Percepção de Risco e A condição insegura.
Ato Inseguro ou Falha de Percepção de Risco é toda a forma incorreta de trabalhar, ou seja,
as ações conscientes ou inconscientes que possam causar acidentes ou ferimentos. Consciente
quando eu assumo risco, e inconsciente quando eu não tenho nem conhecimento daquele risco,
que eu não tenho a percepção de que eu estou me expondo ao risco
Tipos de atos inseguros: ignorar as regras de segurança, usar máquina sem permissão,
transportar ou empilhar de forma insegura, tentar ganhar tempo, imprimir excesso de velocidade,
dar o famoso jeitinho, deixar de cumprir um procedimento, não utilizar o EPI.
Condição Insegura está relacionada com a falha no local de trabalho. Por exemplo, falta de
proteção em máquinas e equipamentos, passagens perigosas, instalações elétricas inadequadas,
defeituosas, máquinas sem proteção, nível de ruído elevado, falta de arrumação, falta de limpeza
no local de trabalho. Tudo isso é classificado como condição insegura.
Consequências dos acidentes de trabalho
Todo acidente de trabalho leva a consequências que podem ser graves aos trabalhadores,
podendo gerar incapacidade temporária ou permanente, levando até mesmo à morte do
acidentado. Por isso é extremamente importante a abordagem da equipe de saúde e segurança
para auxiliar o desenvolvimento da consciência preventiva dentro e fora da empresa,
disseminando conhecimento e propiciando ao trabalhador a capacidade de assumir sua parcela de
responsabilidade com a segurança de forma integral. Por que isso é extremamente importante?
280
Porque ele entenderá que também faz parte do processo, que é responsável e, principalmente, que
ele é o mais importante para si próprio, desta forma precisa ter consciência e fazer a sua
segurança, porque o trabalhador, na grande maioria das vezes, está trabalhando sozinho e precisa
ser o responsável pela sua própria segurança.
O mais importante, quando falamos em gestão de saúde e segurança é fazer com que o
trabalhador se conscientize da importância da prevenção nas questões de saúde e segurança. E
como a fazemos isso? Através de treinamento e da busca constante pela conscientização destes
trabalhadores.
Investigação dos acidentes de trabalho
A investigação do acidente deve ser feita para descobrir as causas que levaram a sua
ocorrência e desta forma as eliminarem e/ou controlarem para que se prevenir novas situações.
O local do acidente, ele deve ser isolado, o serviço paralisado, até que ocorra a liberação pelos
órgãos locais do Ministério do Trabalho, se for no porto, pela Capitania dos Portos, e internamente
pelo SESSTP ou SESMT da empresa. O registro dos acidentes deve ser feito por meio de CAT
(Comunicado de Acidente do Trabalho) que deve ser enviado para o Ministério do Trabalho e
Emprego.
Investigando acidentes de trabalho
Ao realizar uma investigação de acidente, deve-se ouvir todos os envolvidos,

principalmente o acidentado, quando possível, se houver testemunhas, todas as que forem
possíveis devem ser ouvidas, não se deve modificar o cenário até que se realize a inspeção
detalhada de tudo que aconteceu, realizar a simulação do acidente é fundamental para buscar
281
entender de fato o que houve.

Como já dito anteriormente sempre há mais de uma causa para a ocorrência de um
acidente, entretanto uma causa sempre será a principal. Todos os acidentes devem ser
investigados, analisados e discutidos, tanto pela CIPA, quanto pela CPATP. É missão da CIPA,
CPATP, SESSTP e SESMT, procurar encontrar as causas da ocorrência dos acidentes e apontar as
soluções, para que um determinado tipo de acidente não ocorra novamente, acidentes graves
devem serem discutidos no prazo máximo de 48 horas pelas duas comissões, tanto pela CPATP,
quanto pela CIPA. Então a comissão tem que se reunir em caráter extraordinário quando se tem
acidentes graves ou fatais.
282
Higiene ocupacional
Qual é o objetivo da higiene ocupacional? É reconhecer, avaliar e controlar os riscos
ocupacionais nos ambientes de trabalho, que podem causar danos à saúde dos trabalhadores. A
higiene ocupacional é dividida em quatro etapas:
Primeira etapa: é a antecipação dos riscos, onde são realizadas a avaliação de riscos potenciais e
são tomadas medidas preventivas, em relação a esses riscos.
Segunda etapa: é a etapa de reconhecimento dos riscos, onde fazemos a avaliação qualitativa, em
relação à identificação desses agentes, presentes no ambiente de trabalho. Devemos fazer
também um estudo sobre as matérias-primas, os produtos e serviços utilizados, quais os métodos
e procedimentos de rotinas que são utilizados nos processos nesta instalação e quais os
equipamentos utilizados para desenvolver as atividades.
Terceira etapa: é onde realizamos a avaliação quantitativa dos riscos, quando medimos quais os
agentes existentes nos locais de trabalho e levamos em conta quais os limites de tolerância de
acordo com os estabelecidos na NR-15, que é a norma que trata as questões de insalubridade e os
limites de tolerância. O que é isso? Limite de tolerância, é a concentração ou intensidade máxima
ou mínima, relacionada com a natureza e o tempo de exposição que os trabalhadores podem ter
em relação ao agente, ao risco, que não causará danos à saúde do trabalhador, durante sua vida
laboral.
Quarta etapa: é quando nós fazemos os controles dos riscos, esta fase está ligada à eliminação ou
mitigação dos riscos ocupacionais, que foram antecipados, reconhecidos e avaliados no ambiente,
quando definimos qual é a melhor forma de controlar tais riscos.
283
HIGIENE OCUPACIONAL- FATORES DE RISCOS

E quais são os fatores de riscos? Eles são divididos em cinco grupos:
São os riscos físicos, químicos, biológicos, ergonômicos e de acidentes, já havíamos falado

sobre eles sucintamente quando abordamos a questão do mapa de risco anteriormente. Nós
tínhamos três bolinhas, uma pequena, uma média e uma grande que sinalizavam ali se o risco era
leve, médio ou elevado. E nós tínhamos cores, as bolinhas eram pintadas, de acordo com as cores
dos riscos.
Grupo 1 está relacionado com os riscos físicos, o que são riscos físicos? Por exemplo,
ruídos, vibrações, radiações ionizantes e não ionizantes, o frio, o calor, pressão anormal, umidade,
isso são riscos aos quais os trabalhadores possam estar expostos. Então são trabalhadores que
trabalham expostos a muito calor, ou a muito frio, temperaturas muito elevadas ou temperaturas
muito baixas.
Grupo 2, riscos químicos. O que são riscos químicos? Poeiras, fumos, névoas, neblinas,
gases, vapores, substâncias compostas ou produtos químicos em geral. Então risco químico, está
relacionado praticamente com produtos químicos.
Grupo 3, riscos biológicos. São os vírus, bactérias, protozoários, fungos, parasitas, bacilos.
Grupo 4, riscos ergonômicos. O que entendemos por riscos ergonômicos? Esforço físico
intenso, levantamento e transporte manual de peso, exigência de postura inadequada, controle
rígido de produtividade, imposição de ritmos excessivos, trabalho em turno e noturno, jornadas de
trabalho prolongada, monotonia e repetitividade, outras situações causadoras de estresse físico e
psicológico.
Grupo 5, riscos de acidentes. Quais são? Arranjo físico inadequado, máquinas e
equipamentos sem proteção, ferramentas inadequadas ou defeituosas, iluminação inadequada,
eletricidade, probabilidade de incêndio e explosão, armazenamento inadequado, animais
peçonhentos (cobras, aranhas, escorpiões), outras situações de riscos que poderão contribuir
284
para uma ocorrência de acidente, classificamos então como risco de acidente

Para controlarmos os riscos, podemos fazer de duas formas, eliminando o perigo, ou reduzindo a
exposição a ele, pois o risco só aparece com a aproximação do trabalhador ao perigo, se não
houver aproximação do trabalhador, não haverá risco de ocorrer qualquer dano a ele.
Segundo a OHSAS 18001, as medidas de controle de riscos devem seguir a seguinte hierarquia:
1 - A eliminação (Fonte de Perigo);

2 - Substituição (Fonte de Perigo);
3 - Controles de engenharia (Diminuir a Exposição);
4 - Sinalização, alertas e/ou controles administrativos (Diminuir a Exposição);
5 - Equipamentos de proteção individual, ou seja, utilização de EPI (Diminuir a Exposição).
As medidas de controle de eliminação ou substituição por exemplo, visam eliminar o perigo,

não tendo mais exposição, consequentemente não haverá mais o risco para o trabalhador. Os
controles de engenharia e as medidas administrativas buscam minimizar a exposição aos riscos
através de procedimentos, rodízio de colaboradores, diminuindo o tempo de exposição. Com a
sinalização diminuímos a exposição ao risco, ao bloquearmos, sinalizarmos e identificarmos
locais onde haja perigos. Ao fazermos uso do EPI, também estamos minimizando a exposição e
uma possível lesão caso ocorra um acidente, entretanto o risco ainda continuará presente, porém
numa proporção menor.
HIGIENE OCUPACIONAL- PPRA (NR-9)
Como nós fazemos a prevenção dos riscos ambientais? Há uma norma específica para elaboração
do Programa de Prevenção de Riscos Ambientais a NR-9 PPRA.
285
Esta NR aborda as questões referente a identificação, avaliação e controle dos riscos

ambientais nos locais de trabalho, disciplina então o mapeamento e o controle dos riscos, sendo
obrigatório para todo e qualquer negócio que possua empregados. Tendo como principal objetivo
proteger a saúde do trabalhador e sua integridade física através do reconhecimento interno dos
riscos ambientais, que venham a existir no trabalho.
A empresa ela é responsável pela avaliação e o controle das ocorrências, e tem que levar
em consideração também a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais usados nas suas
operações. Sendo desta forma de responsabilidade da empresa a avaliação e o controle de todas
as ocorrências.
ELABORAÇÃO DO PPRA
Quem pode elaborar o PPRA? Qualquer pessoa indicada pelo empregador, ele diz quem
pode elaborar o PPRA. Normalmente quem é responsável pela sua elaboração, é sempre alguém
que faz parte do SESSTP ou do SESMT da empresa, quando a empresa não tem o serviço de
engenharia composto, dimensionado, a empresa contrata uma empresa terceirizada para fazer
esse tipo de trabalho, uma empresa que tem engenheiro de segurança, um técnico de segurança
do trabalho, ele vai elaborar um PPRA para a empresa, desde que ela não seja obrigada a manter
um SESSTP ou SESMT instaurado.
Qual a periodicidade do PPRA? Ele tem validade de um ano, entretanto, ele precisa ser
mantido por no mínimo 20 anos, então anualmente ele precisa ser revisitado, analisado e
elaborado um relatório. No entanto, se antes de um ano, houver alguma mudança, novos riscos,
atividades diferentes na empresa, mudança no processo, que gerem ou traga novos riscos,
deve-se fazer uma reavaliação e atualização do programa.
Onde guardar o PPRA? O PPRA deve ficar no estabelecimento e estar à disposição dos
trabalhadores, porque os trabalhadores devem ter conhecimento dos riscos aos quais estão
sendo expostos. E os demais interessados também, obviamente, esse programa deve ficar à
disposição para o caso de fiscalização dos órgãos competentes.
Existe um modelo de PPRA? Não existe, o que existe na norma são diretrizes para se
elaborar o programa, a norma diz o que deve conter, não como deve ser feito. No PPRA existe um
286
cronograma de ações que devem ser listados, todas as situações que não estão em conformidade
com a legislação, precisam ser listadas e com datas propostas para regularização de tudo que não
está adequado dentro dos ambientes de trabalho, tendo uma pessoa responsável pelo
cumprimento de cada item a ser regularizado. Todo mês ou periodicamente, precisa ser listado e
sempre verificado se está sendo cumprido ou não.
HIGIENE OCUPACIONAL- PCMSO (NR-7)
Assim como o PPRA, há também o Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional, o

PCMSO. O PCMSO ele refere-se ao conjunto de iniciativas da empresa, relacionadas à saúde do
trabalhador. E ele é regulamentado pela NR-7. Trata-se de uma previsão, rastreamento e
diagnóstico precoce de agravamentos à saúde que estejam relacionados ao trabalho. A NR-7
dispõe de exames médicos obrigatórios que devem ser inclusos no PCMSO. Por exemplo, exame
admissional, exames periódicos, exames de retorno ao trabalho, de mudança de função e
demissional. Toda vez que a empresa contrata alguém, este trabalhador deve ser submetido aos
exames admissionais e examinado pelo médico do trabalho contratado ou do SESSTP/ SESSMT,
para que possa ser emitido o ASO desse colaborador e efetivada sua admissão na empresa.
Exames periódicos, de acordo com o que o programa estipular, retorno ao trabalho desde que ele
fique afastado por um determinado período, de mudança de função e demissional, quando sai da
empresa, também ele precisa ser avaliado, ter o ASO liberado para que ele possa ser desligado da
empresa.
Através do PCMSO, também é possível realizar o controle de algumas doenças que não
possuem necessariamente relação com o trabalho, mas que se agravados, podem sim prejudicar
a saúde do trabalhador, e afetar o seu trabalho, como o caso de doenças crônicas, por exemplo e
hipertensão. Então os médicos também fazem o controle dessas doenças.
ELABORAÇÃO DO PCMSO
287
Quem pode elaborar o PCMSO? A NR-7 diz que o empregador deverá indicar um médico
responsável pelo desenvolvimento do programa. Estando a empresa desobrigada a contratar um
médico do trabalho, de acordo com o dimensionamento previsto na NR-4, o empregador deverá
contratar um serviço médico terceirizado se ele não tiver que ter um SESMT ou SESSTP, ele
contrata uma empresa terceirizada, um médico terceirizado para elaborar o programa.
Como ocorre a elaboração do PCMSO? Com base no PPRA, se elabora um PCMSO, porque
com base nos riscos aos quais o trabalhador está exposto, o médico irá dizer quais são os exames
necessários para que ele possa verificar como está a saúde desse trabalhador, caso ele já
desempenhe a função, se é um trabalhador novo, como está a saúde dele para que ele possa vir a
desempenhar a função e fazer o acompanhamento periódico desse trabalhador dentro da
empresa para que não tenha nenhum agravo.
Neste ponto temos a intersecção dos dois programas, o PPRA com a higiene ocupacional,
identificação de todos os riscos sob a gestão da equipe de segurança do trabalho segurança do
trabalho e o PCMSO com todos os exames, elaborado pela equipe de medicina do trabalho.
Qual é a validade do PCMSO? Deverá obedecer a um planejamento em que estejam

previstas as ações de saúde e serem executadas durante o ano. Devendo ser revisado anualmente
como o PPRA, devendo ter sua guarda também por 20 anos.
A partir de quantos funcionários devo ter o PCMSO? Assim como o PPRA, o PCMSO deve ser
elaborado para todos os tipos e tamanhos de empresa. Então não tem uma quantidade mínima.
PCMSO precisa de relatório anual? A NR-7 diz que tem que ter um relatório anual, onde deverão
ser observados alguns itens. Esse programa, ele precisa sim ser discutido na CIPA, ou na CPATP,
sendo uma cópia dele anexada à Ata de reunião, poderá ser mantido em arquivo eletrônico, desde
que seja de fácil acesso por parte dos agentes de inspeção.
EPI - EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL (NR-6)
Equipamento de proteção individual ou EPI é o tema central da NR-6. O que é que a NR-6
288
considera equipamento de proteção individual ou EPI? Todo dispositivo ou produto de uso

individual utilizado pelo trabalhador e destinado à proteção de riscos susceptíveis de ameaçar a
segurança e a saúde do trabalhador, ou seja, capacete, óculos, abafador de ruído, cinto de
segurança, uniforme, algumas vezes o uniforme sim, pode ser considerado EPI, luvas de raspa,
máscaras filtradoras, calças, calçados, isso nós consideramos equipamento de proteção
individual.
O EPI só poderá ser adquirido ou fornecido, se ele possuir CA, o que é isso, Certificado de
Aprovação validado pelo Ministério do Trabalho e Emprego. O CA de alguns equipamentos de
proteção individual, estão condicionados ao selo do INMETRO, por exemplo, o capacete e o cinto de
segurança para trabalho em altura. Esses equipamentos, são condicionados ao selo do INMETRO,
alguns EPIs possuem certificado de aprovação com validade de um ano, dois, três, outros estão
condicionados ao selo, se o fornecedor perde o selo do INMETRO, perde o CA e não pode fornecer
mais o equipamento de proteção. Então toda vez que o responsável da empresa for fazer aquisição
de equipamento de proteção individual, precisa verificar se aquele equipamento que está sendo
adquirido, está com o CA válido.
Responsabilidade do empregado
Sempre usá-lo apenas para finalidade que se destina, responsabilizar-se por sua guarda e
conservação, comunicar qualquer alteração que o torne impróprio para o uso, cumprir as
determinações do empregador sobre o uso adequado.
Responsabilidades do empregador
Adquirir o tipo adequado a atividade do empregado, treinar o trabalhador sobre seu uso
adequado, tornar obrigatório o seu uso, substituí-lo quando danificado ou extraviado.
289
Responsabilidade da Gerência Regional do Trabalho e Emprego
Fiscalizar e orientar quanto ao uso adequado e a qualidade do equipamento de proteção.

Recolher amostrar para testes, para verificar a qualidade do equipamento, aplicar as penalidades
cabíveis pelo descumprimento da NR-6.
Recusa do empregado em utilizar equipamento de proteção individual pode ser considerado
ato faltoso pela Lei 6.514, Artigo 158, Parágrafo Único, que constitui ato faltoso do empregado a
recusa injustificada ao uso dos equipamentos de proteção individual fornecido pela empresa,
podendo resultar em demissão por justa causa.
Os EPIs podem ser de uso permanente quando fornecidos pela empresa aos trabalhadores,
em função da atividade ou do ambiente de trabalho.
Então o que é EPI de uso permanente? De acordo com a atividade que eu desempenho, eu
devo usá-los diariamente, periodicamente. O trabalhador é responsável pelo uso e conservação e
higienização do seu EPI como capacete e óculos de segurança por exemplo, uniforme/macação
contaminado com agentes químicos, por exemplo são descartado ou higienizados pela empresa,
que faz o controle e gestão dos resíduos.
Os EPIs não evitam acidentes, mas diminuem ou minimizam lesões que podem decorrer de
acidentes. Portanto os equipamentos de proteção foram feitos para nos protegerem, devemos
utilizá-los da maneira adequada. Para isso que os trabalhadores necessitam de treinamentos,
orientação e precisam que lhes sejam fornecidos os equipamentos adequados a atividade a ser
desempenhada.
290
EPC - EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO COLETIVA (NR-6)
Equipamento de proteção coletiva são dispositivos instalados e utilizados no ambiente de

trabalho, para a proteção dos trabalhadores em relação aos riscos coletivos existentes nos
processos. Os EPC, protegem a todos, não são individuais, o EPI protege apenas o trabalhador, o
EPC protege todos os trabalhadores que passarem por aquele local como por exemplo, cones de
segurança e redes de proteção.
A vantagem dos equipamentos de proteção coletiva é que não dependem da atitude do
funcionário para que seja eficaz, sendo as medidas de proteção coletiva prioridade em qualquer
empresa. Isso é muito importante, o equipamento de proteção coletiva sempre é prioritário ao
equipamento de proteção individual.
291
Saúde e segurança do trabalho portuário (NR-29)

A NR-29 aborda as questões referentes a saúde e segurança no trabalho portuário, seu
objetivo é regular os procedimentos que permitam uma gestão adequada dos fatores de riscos
presentes nos ambientes de trabalho portuário, identificando os atores sociais e econômicos que
são responsáveis por essa gestão. Em consonância então com a legislação que regula as
atividades portuárias, a NR-29 passa a dar essa responsabilidade aos operadores portuários,
tomadores de serviços e empregadores, pela gestão de segurança e saúde dos trabalhadores,
tanto em atividades de terra, no costado, quanto a bordo das embarcações e dos navios.
Quais são as atividades portuárias? São as atividades de capatazia, estiva, conferência de

carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcação, nos portos organizados, que serão
realizadas por trabalhadores portuários com vínculo empregatício e para trabalhadores
portuários avulsos, os TPAs. Importante ressaltar que o trabalhador portuário, desde que seja
registrado no OGMO, pode ser cedido em caráter permanente ao operador portuário ou tomador
de serviço, na forma de vínculo empregatício a prazo indeterminado. Por isso às vezes em
algumas empresas temos trabalhadores avulsos vinculados que ao se desligar da empresa, do
operador portuário, voltam para a escala rodiziaria do OGMO.
E o que é Órgão Gestor de Mão de Obra ou OGMO? O OGMO é o órgão responsável por
gerenciar toda a mão de obra avulsa, é responsável por fazer a gestão, receber a solicitação da
mão de obra pelo operador portuário, fazer a escalação, o pagamento do trabalhador dentre
outras coisas, ele também é responsável por zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança
no trabalho portuário.
Como é feita a requisição de mão de obra? Ela é realizada pelo operador portuário e
tomador de serviço diretamente ao OGMO, a quem compete efetuar o controle rodiziário da escala
diária de trabalhadores, de acordo com a Lei 12.815, isto é feito hoje de forma on-line, então o
trabalhador de onde estiver consegue acessar o sistema do OGMO e se escalar, desde que ele
esteja apto para o trabalho, tem todo um regramento que precisa ser cumprido, horas de
descanso, precisam estar aptos com o ASO em dia e tudo mais, estando tudo certo, podem se
292
escalar e serem liberados para o trabalho.
As atividades portuárias se dividem em algumas categorias:
Atividade de Capatazia: está relacionada com a movimentação de mercadorias, como por

exemplo, recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes, manipulação,
arrumação e entrega de carga, carregamento e descarga das embarcações, e essas atividades
normalmente são efetuadas por aparelhos portuários de guindar de terra, a atividade de capatazia
é uma atividade que é realizada em terra. Desta forma os trabalhadores desta categoria,
normalmente operam nos costados ou nas moegas, sempre em terra. Por que estou dizendo isso?
Algumas atividades portuárias são desempenhadas em terra, outras a bordo e outras ainda nos
dois a bordo e em terra.
Atividade de Estiva: é a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses e nos

porões das embarcações, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como a
operação de carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo, então a
atividade da estiva é desempenhada a bordo das embarcações.
Atividade de Conferência de Carga: pode ser desempenhada tanto a bordo das

embarcações, quanto em terra. Porque a atividade está relacionada com a contagem de volumes,
conferência dos manifestos e demais serviços correlatos nas operações de carregamento e
descarga das embarcações, podendo ser feito tanto a bordo navio, quanto no costado.
293
Atividade Conserto de carga e descarga: atividade de reparo ou restauração de embalagem,

de escoramento, enfim, outra atividade que é desempenhada tanto a bordo do navio quanto no
costado, quando há armazenagem antes do embarque ou depois da descarga de cargas que
precisam de reparo antes delas seguirem tanto para o bordo, quanto para o destino através de
transporte rodoviário.
Atividade de Vigilância de embarcação: realizada exclusivamente a bordo, é a atividade de

fiscalizar a entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas.
Atividade de Bloco: o trabalhador de bloco é responsável pela atividade de limpeza e

conservação nas embarcações, realizam também peação e despeação de cargas, desempenham
suas atividades somente a bordo das embarcações.
Atividade de Amarração e Atracação: Esta atividade não estava prevista na Lei nº 8.630/93,
nem na atual Lei nº 12.815/13, entretanto, em alguns portos, existem sindicatos de trabalhadores
avulsos para a realização deste trabalho.
294
Quais são as competências da NR-29?
Compete aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviços e ao OGMO:

cumprir tudo que tange na norma, em relação à prevenção de risco de acidentes do trabalho e
doenças profissionais, nos serviços portuários. Fornecer instalação, equipamento, maquinário,
acessório, tudo isso em bom estado e condições de segurança, se responsabilizando pela
orientação do uso correto disso. Fazer cumprir a norma de segurança em saúde no trabalho e as
demais normas, porque algumas atividades além da NR-29 são necessário que se faça o
cumprimento de outras normas, como, por exemplo, NR-10 em relação a eletricidade. Fazer a
gestão dos riscos à segurança e a saúde do trabalhador portuário, de acordo com a recomendação
técnica do SESSTP, e aquelas sugeridas pela CPATP.
Compete ao OGMO ou ao empregador: Proporcionar a todos os trabalhadores formação
sobre segurança, saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário. Responsabilizar-se pela
compra, manutenção, distribuição, higienização e treinamento, também pelo uso correto de EPI e
EPC. Então em relação aos trabalhadores avulsos, o EPI pode ser fornecidos tanto pelo órgão,
quanto pelo empregador. Elaborar e implementar PPRA e PCMSO, isso compete ao OGMO ou ao
empregador.
Compete ao trabalhador: Cumprir o que está na norma, informar qualquer situação de
avaria ou de deficiência ou de risco o responsável pela operação, utilizar corretamente os
equipamentos de proteção coletiva e/ou individual.
Compete a administração portuária dentro dos limites da área do Porto Organizado, zelar
para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio
ambiente.
Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias
A NR-9 diz que em relação a instruções preventivas de riscos nas operações portuárias,
para adequar os equipamentos e acessórios necessários as manipulações das cargas, deverá ser
de conhecimento prévio de todos os envolvidos, então os operadores portuárias, empregadores e
tomadores de serviços, antes de receberem as cargas precisam de algumas informações sobre
elas como: pesos, volumes, unidades de carga e suas dimensões, tipo e classe do carregamento a
ser manipulado e características específicas no caso de cargas perigosas a serem movimentadas
ou mesmo que estiverem em trânsito, cargas perigosas também precisam ser informadas
295
previamente aos operadores portuários.
Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua - PAM
De acordo com a NR-29 cabe a administração do porto, ao OGMO e aos empregadores,

montar um PCE e um PAM. Entre as empresas que atuam na área portuária, prevendo recursos
necessários para atuação conjunta e organizada, estabelecendo uma periodicidade para
realização de simulados, ou seja, todas as empresas precisam ter um plano de controle de
emergência individual seu e em conjunto elas precisam compor um plano de ajuda mútua.
Neste plano, precisam contemplar alguns cenários, ou algumas situações precisam ser
previstas. Por exemplo, situações de incêndio ou explosão, vazamento de produtos perigosos,
queda de homem ao mar, condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações
portuárias, poluição ou acidente ambiental, socorro à acidentados. Essas situações precisam ser
contempladas nesses planos, e simulados precisam ser realizados periodicamente, pelo menos
uma vez ou duas ao ano, devem ser realizados simulados para que todos os envolvidos treinem e
saibam realmente o que deve ser feito.
Em relação ainda ao PAM, por que é Plano de Ajuda Mútua? Porque nesse plano,
contemplam-se o que cada operador portuário participante poderá contribuir numa emergência,
além do PCE do operador, digamos que no terminal x houve uma situação, a ocorrência de um
incêndio, então ele tem lá o seu plano de controle de emergência, irá acionar o PCE, mas a
situação está além da possibilidade dele, do plano, irá então acionar o PAM e a ajuda virá dos
outros terminais. Então o que compõe o PAM, os recursos necessários, são os recursos extras
vindos de todos os terminais e operadores participantes, por isso que o PAM é extremamente
importante para o porto e já foi utilizado algumas vezes.
Gestão dos Riscos
A NR-1 diz que cabe ao empregador fazer a gestão dos riscos no trabalho. Obviamente que
no serviço portuário, tal responsabilidade está relacionada com o operador portuário, o tomador
de serviço, empregador, ou seja, com aqueles que executam a operação de carga e descarga no
porto ou na retroárea.
E quem é responsável por fazer essa gestão de riscos? Provavelmente o SESSTP e o
SESSMT na empresa junto com a comissão da CPATP. Mas algumas empresas só têm SESSTP e
296
SESSMT? Não, algumas empresas hoje em dia já investem muito mais, muito além disso, dentro
das suas organizações, temos setores de QSSMA, enfim, várias siglas que compõem o sistema
integrado, com qualidade, segurança, saúde, meio ambiente, esse setor que é responsável, essa
equipe que é responsável por realizar esta gestão de riscos, que englobam não só riscos
relacionados à segurança, a saúde, mas também a meio ambiente, e isso tudo faz parte da gestão
de saúde e segurança.
Com quais ferramentas podemos trabalhar quando falamos de gestão de risco em saúde e
segurança? PPRA, em relação à saúde temos o PCMSO, procedimentos operacionais, o que são
procedimentos operacionais? Procedimentos operacionais, são documentos que buscam uma
padronização de processos e de atividades e desta forma, podemos ganhar tempo, eficiência,
qualidade no processo e assim evitar riscos e acidentes. O código de conduta da empresa por se
tratar de um conjunto de regras que estabelecem valores e orienta as ações dos colaboradores,
buscando atingir resultados positivos dentro da organização auxiliar neste processo, quando há a
avaliação dos colaboradores por desempenho, por metas, por redução de acidentes, por aumento
de produtividade sem aumentar desvios, sem aumentar índice de acidentes. Plano de Manutenção
de Equipamentos, manutenção preventiva, manutenção corretiva. Sistema de gestão integrada,
como o SGI, o que é Sistema de Gestão Integrada? É quando eu tenho uma combinação de
processos, procedimentos e práticas adotadas pela organização, para implementar as políticas de
uma forma conjunta. Tendo políticas de ISO´s, que é Sistema de Gestão de Qualidade, ISO 9001,
qualidade, ISO 14001 que é meio ambiente, OHSAS 18001, que agora está migrando para ISO 45001
(2018). Então quando eu tenho esse sistema de gestão integrado, há uma unificação do processo,
trabalhando com o meio ambiente, qualidade, saúde, segurança, juntos, facilitando a gestão e
tendo um controle maior dentro da empresa.
NR-33 - Trabalho em Locais Confinados
O que são espaços confinados? É qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação
humana contínua, é um local que possua meios limitados de entrada e de saída, cuja ventilação
existente é insuficiente para remover contaminantes ou possa existir deficiência ou
enriquecimento de oxigênio ou não tem oxigênio ou tem muito oxigênio. Na área portuária, esses
locais são comuns em tanques de lastro, de combustível de navio ou embarcação, mas podem
ocorrer também em armazéns, silos, em terminais que tem o tanque de combustível. A escada dos
agulheiros dentro do porão do navio, pode ser equiparada a um espaço confinado quando
297
contaminados por gases produzidos por granéis, desde que este local não tenha sido arejado
adequadamente antes do início da operação, por exemplo.
Quais são as recomendações de segurança para trabalho em espaço confinado?
Todo local em que haja trabalho em espaço confinado é necessário realizar uma inspeção
prévia, estabelecendo normas internas para o acesso de trabalhadores, a realização de uma APR
(Análise Preliminar de Risco) para liberação da área de trabalho e a sinalização do local de
trabalho, proibindo o acesso de pessoas não autorizadas.
Posteriormente deverá ser monitorada a atmosfera através de avaliação quantitativa, com
equipamento adequado para esse ambiente, para verificar se há risco de explosão, oxigênio em
excesso ou presença de algum contaminante.
Após a avaliação quantitativa, a ventilação deverá ser feita, podendo ser natural ou forçada,
quando o contaminante é mais pesado que o ar, deve ser feita a extração, quando eles são menos
densos, é insuflado o ar. O oxigênio de 22%, torna a atmosfera potencialmente inflamável, então
precisamos tomar cuidado, por isso a medição é importante, porque ela pode se tornar explosiva.
Os equipamentos devem ser instalados fora do espaço confinado, estendendo-se até ao local
apenas uma tubulação por onde será feita a exaustão ou insuflação de ar.
E por último, para o caso de uma situação de emergência deve-se ter procedimento de
resgate e primeiros socorros. Um vigia permanece na entrada para o controle de acesso e deve
estar sempre preparado para salvamento, ou se ele não souber fazer o salvamento, ele vai
acionar a equipe responsável pelo resgate, primeiros socorros. A equipe de salvamento em alerta
durante a execução do serviço, o tempo todo, por isso deve ser comunicado o serviço previamente
a Equipe de salvamento. Cordas, cabos, cinturões de segurança, tripé, suporte de içamento,
tanques de ar mandado e macas, disponíveis próximo ao local. Este é um trabalho que precisa ser
planejado, tem que ter análise preliminar de risco, permissão de trabalho, procedimento escrito
de como deve ser realizado.
298
NR-35 - Trabalho em Altura
O que é trabalho em altura? Considera-se trabalho em altura, toda atividade executada

acima de 2 metros do nível inferior, onde haja risco de queda. Todo trabalho em altura, deve ser
planejado, organizado e executado por trabalhador capacitado e autorizado.
O que é um trabalhador autorizado? É aquele capacitado cujo estado de saúde foi avaliado,
tendo sido considerado apto para executar essa atividade e que possua anuência formal da
empresa, é imprescindível que o trabalhador passe pela avaliação médica e tenha um ASO
liberado para que ele possa desempenhar essa atividade. No planejamento do trabalho deve ser
adotado a seguinte hierarquia, primeiramente deve-se evitar realizar o trabalho em altura, buscar
sempre trabalhar no nível do chão. Se não for possível isso, buscar medidas que eliminem o risco
de queda. Não sendo possível eliminar o risco de queda, tentar minimizar a consequência da
queda, utilizando o EPI.
O trabalho em altura deve ser realizado sobre supervisão. Para a atividade de trabalho em
alturas rotineiras deve-se criar procedimento operacional, se é uma atividade não rotineira,
elabora-se uma permissão de trabalho. É obrigatório a utilização de sistema de proteção contra
queda, sempre que não for possível evitar o trabalho em altura.
O trabalho em telhados, fachadas, escadas móveis, andaimes suspensos, escadas fixas,
áreas confinadas, beirais, todos esses exemplos têm riscos de queda, entretanto, com o
equipamento de proteção, posso evitar um acidente.
299
Outro item importante em relação ao trabalho em altura e que podem contribuir para
acidentes são os fatores clínicos e comportamentais que podem levar à queda, epilepsia,
vertigem, tonteira, problemas cardiovasculares, otoneurológicos e psicológicos, (ansiedade, fobia
de altura), precisam ser vistos antes de iniciar o trabalho, por isso que é tão importante o
treinamento prático para saberem se o trabalhador realmente é capaz de desempenhar tal função.
Outros fatores que podem influenciar: consumo de bebida alcóolica, alimentação inadequada,
noites mal dormidas, uso de medicamento que atue sobre o sistema nervoso central que pode
causar reação como vertigem, por exemplo.
O controle e inspeção de EPI também é importante para segurança dos trabalhadores que
desempenham esta atividade, toda vez que for iniciar o trabalho, inspecione o equipamento de
proteção. O cinto de segurança deve ser tipo paraquedista, com os pontos de ancoragem, talabarte
de preferência duplo em y, para que esteja sempre ancorado, sendo talabarte único, deve-se
utilizar dois.
Primeiros socorros nas atividades portuárias
Todo Porto Organizado, instalação portuária, de uso privativo ou retroportuária, deve dispor
de um serviço de atendimento a emergências, próprio ou terceirizado, no Porto de Santos, o OGMO
300
mantém um serviço terceirizado para atendimentos aos trabalhadores portuários avulsos, eles
têm um contrato com uma empresa terceirizada que faz o resgate dos trabalhadores portuários
avulsos. Ao longo da faixa do cais, devem ter macas e gaiolas dispostas para que se possa fazer o
içamento dos trabalhadores no caso de acidente a bordo.
301
Operações com cargas perigosas

O que são cargas perigosas? São quaisquer cargas que por serem explosivas, gases
comprimidos ou liquefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infecciosas, radioativas,
corrosivas ou poluentes, possam representar riscos aos trabalhadores e ao meio ambiente. Essa
é a definição utilizada pela IMO – International Maritime Organization, uma agência da ONU,
especializada em assuntos técnicos relativos ao transporte marítimo.
Este termo engloba ainda qualquer embalagem que tenha sido utilizada anteriormente para
transporte de produtos perigosos de cargas classificadas e que ainda não tenha sido
descontaminado, então se tivermos o transporte de uma embalagem com resíduo de produto
químico, devemos considerá-la como carga classificada.
As cargas perigosas possuem uma classificação, para manuseio das cargas é necessário
que conheçamos qual seu aspecto perigoso e qual é a sua classificação. A classificação é adotada
mundialmente, então a mesma carga que nós operamos aqui no Brasil sobre a classificação de
classe 1, nos Estados Unidos também será operada sobre esta classificação 1. A classificação
seleciona as cargas perigosas em nove classes, nós veremos a seguir quais são essas nove
classes.
Na Classe 1 entram todos os tipos de explosivos, dentro desta
classe ainda há algumas subclasses, onde os explosivos são
classificados conforme suas características. Transformação
química extremamente rápida, produzem gases e calor,
ocasionando o aumento de pressão e provocando deslocamento
de ar, podendo provocar danos a edificações e até mesmo
rupturas de tímpanos das pessoas quando muito próximas.
A Classe 2 contempla os gases, o devemos sabermos em relação aos gases, primeiramente

dois conceitos importantes:
Gases: são as substâncias químicas que em temperatura e pressão ambiente, se
encontram no estado gasoso. Por exemplo, oxigênio e gás carbônico.
Vapores: são as fases gasosas de substâncias químicas que a temperatura e pressão
ambiente, se encontram em estado líquido ou sólido. Por exemplo, vapores de gasolina e álcool,
então a gasolina ela libera vapor e não gás.
Os gases podem ser transportados sobre diferentes aspectos, podem ser comprimidos,
302
liquefeitos, liquefeito refrigerado e em solução (comprimido dissolvidos em solventes).

Os gases possuem três subclasses:
2.1 gases inflamáveis:

GLP, butano e propano, que são gases inflamáveis.
2.2 gases não inflamáveis e não tóxicos:

Gases que são refrigerados e comprimidos, como nitrogênio líquido refrigerado.
2.3 gases tóxicos:

Cloro, amônia, sulfeto de hidrogênio.
Na Classe 3 estão os líquidos inflamáveis. As substâncias desta

classe podem ser definidas como líquidos, misturas de líquidos,
ou líquidos contendo sólidos em solução ou suspensão (como
tintas, vernizes, lacas etc.), que produzem vapores inflamáveis a
temperaturas de até 60,5°C, em teste de vaso fechado, ou até
65,6°C em teste de vaso aberto. Estes valores são conhecidos
como valor limite do ponto de fulgor. Isso é um dado importante
quando falamos de líquidos inflamáveis, ponto de fulgor. O que isso quer dizer? O ponto de fulgor
de um líquido é a menor temperatura em que este líquido produz vapores em quantidade suficiente
para iniciar uma queima na sua superfície, sabermos isso facilita o controle preventivo para evitar
a inflamabilidade, evitando qualquer tipo de acidente com esse produto. Então o ponto de fulgor é
extremamente importante.
Onde temos estas informações? Na ficha de segurança de informação de produto
químico (FISPQ) do produto ou na ficha de emergência. O que queima quando falamos
em líquido inflamável não é o líquido, e sim sua fase de vapor, por isso que é
importante termos esse conceito de gás e vapores, quando aquecido e exposto a uma
fonte de calor, uma fagulha, uma bituca de cigarro, uma faísca, pode se inflamar iniciando a
queima, por isso devemos controlar a temperatura dos líquidos inflamáveis.
303
Na Classe 4, estão os sólidos inflamáveis. A classe 4, assim como a classe 2, também

possui subclasses.
4.1 sólidos sujeitos a rápida combustão imediata e sólidos que podem causar
ignição mediante a fricção: cânfora, resíduos de borracha, enxofre e as fibras
de origem vegetal.
4.2 substâncias sujeitas à combustão espontânea:

Exemplos: carvão, alguns tipos de plásticos, farinha de peixe e algodão.
4.3 substâncias que em contato com a água, emitem gases inflamáveis:

derivados de pó de alumínio e cálcio, produtos do magnésio e potássio, zinco,
sódio.
Na Classe 5 estão os oxidantes e peróxidos orgânicos, também tem duas subclasses.
5.1 substâncias oxidantes:

brometo de potássio, percloreto de sódio.
5.2 peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau):

salitre, cloratos, cloritos, permanganatos de cálcio e de potássio.
Estes produtos são ricos em oxigênio, desta forma jamais devem ser
misturados/armazenados próximos a produto classe 1 (explosivo) ou classe 3 (líquido inflamável)
por exemplo, pois numa emergência com um vazamento, ele alimentará um possível incêndio.
Quando se opera com cargas classificadas, a segregação dos produtos, conforme orientação
normativa é extremamente importante a fim de evitar a mistura de produtos não compatíveis
entre si.
304
Na Classe 6, também temos subclasses:
6.1 substâncias venenosas (tóxicas).
6.2 substâncias infectantes.
Na Classe 7, estão os materiais radioativos, que são os materiais

fisicamente instáveis, que sofrem modificações espontaneamente
na sua estrutura e emitem energia sob a forma de radiação: o
urânio, por exemplo.
Classe 8 substâncias corrosivas: soda cáustica e ácido sulfúrico,

então são todos e qualquer produto corrosivo, eles entram na
classificação 8.
E na Classe 9, Substâncias perigosas e adversas: misturas de

material perigoso ou qualquer outro que a experiência tenha
mostrado o seu caráter perigoso, de tal modo que se enquadre nas
classes anteriores. Exemplo: estopa embebida em óleo ou graxa.
305
Identificação, sinalização e rotulagem
Toda carga perigosa deve estar identificada através do rótulo e do painel de segurança. Este
painel de segurança, traz informação sobre a classe e o número ONU do produto, o que facilita a
busca pela identificação do produto, pois nem sempre teremos fácil acesso ficha de emergência
onde estão as informações básicas sobre o produto que deve acompanhá-lo sempre durante todo
o transporte. Entretanto caso não tenha a ficha presente, com o número ONU podemos fazer uma
consulta facilmente na internet e encontrar informações sobre determinado produto.
A ficha de emergência traz as informações básicas sobre o produto, é bem simples, sucinta,
tendo duas páginas, no máximo três. Já a FISPQ, que é a Ficha de Informação de Segurança do
Produto Químico, tem entre 10 e 15 páginas, nela consta toda a informação do produto, desde a sua
composição, como informações relacionadas ao seu armazenamento. A ficha de emergência é
para uma consulta rápida, por isso que ela deve acompanhar o produto durante seu transporte,
tem a descrição do aspecto dele, qual o tipo de EPI deve-se utilizar numa emergência, quais os
riscos que esse produto oferece em relação a fogo, saúde das pessoas e ao meio ambiente, se
houver um acidente com vazamento, fogo, poluição ao meio ambiente, pessoas ingerirem o
produto, contato com a pele, o que deve ser feito? Inclusive com informação ao médico.
306
307
308
A NR-29 cita que o responsável pela carga, deve enviar tanto a declaração de mercadorias
perigosas, quanto à ficha de emergência ao OGMO no caso da importação em até 24 horas, e da
exportação em até 48 horas, para que o OGMO possa enviar esses documentos aos sindicatos
previamente, e estes por sua vez, façam a comunicação aos trabalhadores avulsos, para que os
trabalhadores possam aceitar ou não o emprego quando forem se escalar ou se empregarem.
Armazenamento de cargas perigosas
Em relação ao armazenamento de cargas perigosas a NR-29 diz que a administração

portuária deve dispor de um plano de estocagem de produtos perigosos que obedeça às
recomendações de segregação, respeitando a legislação pertinente dos órgãos ambientais e suas
recomendações. Os produtos que são incompatíveis não podem ficar próximos um dos outros, em
relação ao armazenamento, há alguns produtos que tem limites de volume e de tempo de
estocagem. Todo terminal deve ter um plano de controle de emergência, de acordo com o tipo de
substância, dizendo quais são os equipamentos necessários para o combate no caso de um
sinistro, de um acidente, quais recursos serão utilizados para o atendimento dessa emergência.
Para acidente a bordo, o comandante da embarcação, deve estar preparado para manobras de
emergência. Se um navio estiver em tráfego, ele deve comunicar previamente o porto de destino
que ele tem um vazamento, antecipando o que será feito antes de atracar. Em relação a cargas
309
perigosas, todo cuidado é pouco, sempre estar atento para que não se exponham a riscos
desnecessariamente.
“O investimento em SEGURANÇA NO TRABALHO não apenas protege os funcionários, como

garante o futuro da empresa! Atuando na prevenção, investindo constantemente para melhorar as
condições de trabalho, mantendo uma fiscalização ativa das normas e processos de segurança e
saúde, os retornos serão garantidos!”
Obrigada!!
285
Referências bibliográficas
FUNDACENTRO. Manual Técnico da NR-29 – Segurança e Saúde no Trabalho Portuário.
Organização, Antonio Carlos Garcia Júnior – São Paulo: Fundacentro, 2014.
NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário (última

modificação: Portaria MTE 1080, de 16/07/2014). Disponível em:
<https://sit.trabalho.gov.br/portal/images/SST/SST_normas_regulamentadoras/NR-29.pdf>
NR 6 - EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL – EPI (última modificação: Portaria MTb 877, de

24/10/2018). Disponível em:
https://sit.trabalho.gov.br/portal/images/SST/SST_normas_regulamentadoras/NR-06.pdf
NR 7 - PROGRAMA DE CONTROLE MÉDICO DE SAÚDE OCUPACIONAL (última modificação: Portaria

MTb 1031, de 06/12/2018). Disponível em:
<https://sit.trabalho.gov.br/portal/images/SST/SST_normas_regulamentadoras/NR-07.pdf>
NR 9 - PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE RISCOS AMBIENTAIS (última modificação: Portarias SEPRT

n.º 1.358 e 1.359, de 09 de dezembro de 2019).
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION.ISO.ISO 45001:2018 – Sistemas de Gestão

de Segurança e Saúde Ocupacional. International Organization for Standardization. 2018.
HISTÓRIA DA SEGURANÇA DO TRABALHO NO MUNDO. Disponível em:

<https://segurancadotrabalhonwn.com/historia-da-seguranca-do-trabalho/.>
PIRÂMIDE DE BIRD – ENTENDENDO A CAUSA DOS ACIDENTES DE TRABALHO. Disponível em:

<https://segurancadotrabalhonwn.com/piramide-de-bird-entendendo-causa-dos-acidentes-de-t
rabalho/>
286
CAPÍTULO
9
NAVEGAÇÃO
MARK PIOTR JUZWIAK

Envolvido na navegação, começa desde pequeno, meu pai era Comandante de Marinha Mercante, formado em San Hamilton na Inglaterra.
Ele lutou com força polonesa na Inglaterra, comboio ao norte da África e ao mediterrâneo. Veio ao Brasil, eu nasci já no Brasil, apesar do meu
nome, sou brasileiro. Me formei engenheiro mecânico, tenho MBA em Harvard em 2002 e trabalhei na navegação, fiz três viagens à Europa
trabalhando a bordo de navios. E trabalhei no Porto de Santos, na Codesp, logo que me formei, prestei concurso na Codesp, passei como
engenheiro de docas. E trabalhei com o Dr. Aluísio Moreira, que foi meu tutor, da Companhia Docas, a quem eu agradeço muito. Uma
pós-graduação da engenharia, aprendi muito naquela época, passei pelo granel sólido, granel líquido, fertilizantes, carga geral e também
terminal no contêineres. E em 1986 a Companhia Marítima Belga, na época CMB, me convidou para ir para a Bélgica fazer um treinamento,
depois voltar ao Brasil. Onde passei a ser representante da Companhia da Costa Leste da América do Sul. Em 1993, eu deixei a companhia,
me juntei ao grupo chileno e abri uma agência marítima, que chamava América Trail, e nós fomos representantes, agentes gerais da Sea
do Brasil e entre outros, Safe Marine, Sea Mark Liza, Transmares, no serviço do Chile. Depois a Hapa Glory, e há uns sete, oito anos atrás,
A Hamburg Sud e Aliança no Brasil. Hoje a Hamburg Sud e Aliança pertencem ao Grupo Maersk,
que há uns três anos atrás comprou as duas empresas.
312
Introdução
Vou falar um pouquinho sobre definições, o que é navegação marítima, para a gente evoluir,
depois conversar um pouco mais. A navegação marítima, atividade de deslocamento de veículos
aquáticos, sobre água do mar. Então qualquer veículo aquático é uma navegação marítima, desde
um jet-ski até um navio. Uma embarcação de acordo com definições que são oficiais, da ANTAQ e
da lei brasileira, é qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes, quando rebocadas as
fixas, sujeitas a inscrição na autoridade marítima, suscetível de se locomover na água por meios
próprios ou não, transportando pessoas ou cargas. É uma definição comprida, mas é uma
embarcação, da chata, barcaça ao navio, são embarcações. No navio já se diferencia um pouco que
é uma embarcação utilizada para transportar mercadorias ou passageiros. Geralmente se refere
aos grandes navios que estão carregados de produtos para serem comercializados. E a Marinha
Mercante é o conjunto das organizações, pessoas, embarcações e outros recursos dedicados a
atividades marítimas, fluviais e lacustres, de âmbito civil, a Marinha Mercante constitui o ramo
civil da Marinha. Isso é só uma definição para a gente saber como que nós estamos lidando. Então
o Marco Regulatório brasileiro tem duas, tem uma lei e tem uma resolução que são basicamente
a veia jugular da navegação, Lei 9.432/97. Se vocês tiverem interesse, eu sugiro acessar no
Google, vocês terão acesso a Lei 9.432 que ordena a atuação das embarcações estrangeiras e
brasileiras na costa brasileira, as definições, EBNs, são as Empresas Brasileiras de Navegação,
regimes de navegação, afretamento, desenvolvimento da Marinha Mercante. E a regulação nº 01,
Resolução Normativa nº 01 de 2015 da ANTAQ, regula essa lei.
313
História e Navegação
Você tem os tipos de navegação, de acordo com a lei também, de cabotagem, aquela
realizada em portos ou pontos do território nacional, utilizando a via marítima ou estas vias
navegáveis interiores. Isso significa que um navio que leva carga entre Santos e Suape, por
exemplo, é um navio de cabotagem. Ele carrega entre dois portos do território nacional. Um navio
que leva petróleo de uma plataforma ou em terminal em terra, ele está fazendo cabotagem
também, porque ele está levando de um ponto a um porto no território brasileiro.
E a navegação de longo curso se diferencia porque é a navegação realizada entre portos

brasileiros e estrangeiros. Então um navio que sai de Santos e vai para Antuérpia na Bélgica, ele
é um navio de longo curso. Um navio que vem de Buenos Aires a Santos, também é um navio de
longo curso. A navegação de apoio marítimo é aquela que nos navios de apoio à plataforma de
petróleo, que faz o suprimento, levam os suprimentos, não trabalha com carga de terceiros,
geralmente é carga própria. E na área de offshore, basicamente. Na navegação de apoio marítimo
é aquela que, de rebocadores que dão apoio a navios no porto para atracação e desatracação. E a
navegação interior, em hidrovias, em percurso nacional e internacional. Então as chatas que
fazem, os comboios que descem o rio Amazonas, por exemplo, são navegação interior. E as outras
navegações, navios de guerra, turismo, esporte, recreio, pesca, pesquisa, são também parte da
navegação marítima. A história um pouco a gente fala de história, porque toda origem da
navegação ainda hoje se aplica conceitos que eram, começaram há três, 5 mil anos antes de
Cristo. Por exemplo, o Egito de 3.000 a 5.000 antes de Cristo, já se navegava com velas no rio Nilo.
314
No oceano Pacífico as canoas e catamarãs, foram usadas para colonizar as ilhas do Pacífico. Isso
entre 1.500 e 3.000 antes de Cristo. Então a navegação já existe desde essa época, e tem registros
de 1.000 antes de Cristo, o comércio regular entre as ilhas da China e o Sul da Ásia com produtos
agrícolas, bananas, cocos, açúcar, cana-de-açúcar, isso já existia na época. Os Fenícios que são
os famosos navegadores do mediterrâneo já navegavam há 3.000 antes de Cristo, e foram,
aparentemente deram a volta na África nessa época já.
Então são culturas de povos ligados à navegação. O próprio conceito de levar a carga de um
porto a outro, de consignação e entregar ao destinatário, isso fazia parte, os Fenícios já usavam
esse processo naquela época. Ainda hoje é o mesmo sistema. A China 200 depois de Cristo, os
chineses construíram esses navios que tinha 120 metros de comprimento, com sete, oito mastros,
que foram usados até 1405, quando o Zheng He que era o militar chinês, ele comandou uma frota
de até 300 navios desses, e chegou a 30 países em 33 novas expedições. É um navio interessante,
porque levava tanto mercadoria, como soldados, e ela usou isso para expandir a cultura chinesa.
A história da navegação está ligada aos mapas, porque muito tempo se navegou sem
mapas, era no instinto. Depois os mapas surgiram e a navegação se desenvolveu. E depois vieram
os Vikings, 1.000 depois de Cristo, usavam o famoso Drakar, quem assistiu a série dos Vikings, por
exemplo, vai notar como os barcos eram precários e navegavam em águas muito revoltas, e
muitos não chegavam. Então era uma época diferente na navegação, não era tão segura como
hoje. E depois as caravelas nos outros anos, 1.500, 1.600, que ficou em desenvolvimento, as
explorações de novas fronteiras, riquezas, o comércio com a Ásia, o começo da Dutch West Índia
Co. que foi uma famosa trading daquela época, os holandeses dominavam a Indonésia, os
portugueses dominavam algumas ilhas da Ásia, também da Oceania. O Timor, por exemplo, Macau.
315
E aí os franceses, ingleses, espanhóis, todos eles encontraram nessa nova época como
dominante, dominaram os mares e com isso criaram as colônias, foi uma nova época no mundo.
Então hoje a gente, já há muito tempo se usa essas siglas, por exemplo, SS Titanic, MV Cap San
Diego, o que significam essas letras? Na verdade, não estão no nome, mas se usa para definir a
propulsão, o tipo de propulsão a aplicação de cada navio. Então SS, Steamship, é um navio a vapor.
O MV, Motor Vessel, é o navio movido a motor, com combustível de petróleo. Aí vem os Nuclear
Ship – NS, é até o ROV, que ele está na foto aqui, que é Removely Operated Vessel.
Então é um barco, na verdade, é um submarino operado remotamente para as plataformas

de petróleo, para dar apoio a plataforma. Então tem vários tipos diferentes de navios, e os navios
a vapor, por exemplo, o navio de 1807, primeiro a cruzar o Atlântico foi o SS Savannah, em 1819, é
um misto de navio à vela com vapor.
316
Aí veio a guerra, segunda guerra mundial, que os navios que faziam os comboios, tinham
que ser renovados, porque eles eram afundados e os suprimentos tinham que chegar as linhas, e
a logística tinha que funcionar. E esses navios aqui, Liberty Ships, foram mais de 2.700 navios
construídos nos Estados Unidos, onde foi o começo da estandardização, porque se produziu uma
produção, fez uma produção em série de 2.700 navios, e um desses navios chegou a ser o recorde
de quatro dias e 15 horas para se fazer o navio inteiro, desde o começo até o fim.
Então é um marco realmenteda indústria naval mundial. Aqui termina o primeiro bloco, na
sequência, vamos seguir com o segundo.
317
Navios e contêiner
Vamos ao segundo bloco. Nós vamos falar de tipos de navios e um pouco sobre o contêiner
que revolucionou a navegação. Só começando já com uma pergunta: os navios são construídos e
utilizados para transporte de cargas específicas? Sim, os navios são modernos, são
especializados, navios para graneis líquidos, para contêineres, para passageiros, para granel.
Carriers, por exemplo, você tem os Pure Car Carrier (PCC), que são que carregam só carros,
outros que carregam caminhões e assim por diante. Você tem vários tipos de navios, por exemplo,
os graneleiros, carregam cargas secas a granel. Grãos, minério, açúcar, carvão, pellets, mas
também são usados para carregar aço, vergalhões, cargas massivas. Que ocupam bastante
espaço, porque são porões grandes.
Os navios convencionais que já tem cada vez menos desses navios por aí, mas ainda tem
alguns SD-14, SD-15, foram modelos da época que eram muito utilizados. Tinha o Tween Decker,
Tween Decker era esse porão intermediário onde você carregava as cargas fora de boca, tinha a
boca do porão, você carregava tratores, contêineres, enfiava ali embaixo, às vezes fazia isso com
balanço, com guindaste, não era legal, não podia fazer isso.
318
Mas se utilizava muito esse método, você balançava a carga na ponta do guindaste e jogava
ela para dentro desses buracos, dessas cavernas. São navios cada vez menos usados hoje, porque
hoje se usa muito esse multipropósito, Open Hatch, Box Shaped, são navios que são quadrados,
basicamente, então você consegue acomodar carga e você tem uns plantões que você coloca no
meio do navio que você otimiza o espaço dele.
São equipados com guindastes, geralmente grandes, tem guindastes até 450, 500
toneladas. E podem se usar em conjunto, podem carregar 900 toneladas, 800 toneladas, são
navios muito especializados. São excelentes navios. Depois você tem os navios por contêineres,
por exemplo, eles são celulares, eles têm células que facilitam o embarque e descarga, porque o
319
contêiner desliza para dentro do porão e facilita muito a operação. Essa rapidez dos navios de
full-container é superimportante, e você tem às vezes tem a célula até num convés, no porão e no
convés. Alguns deles são equipados com guindastes, mas cada vez menos, porque os portos estão
se equipando com os contêineres, que são muitos mais rápidos que o guindaste de bordo.
Então eles são, na verdade, onde tem, onde vão ser aplicados os tráfegos, onde tem portos
especializados terminais, especializados, você vai ter navios sem guindastes. Tem mais uma
pergunta: quais são as cargas que são normalmente transportadas em contêineres.
A resposta é quase tudo, papel, madeira, café, granito, tem cargas a granel, soltas ou em
caixas, máquina de autopeças, automóveis, motocicletas, soja, açúcar, qualquer coisa
320
praticamente pode ser transportada em contêiner.
Mas limitada é claro pelo peso e pelas dimensões tem o seu limite. Tem os contêineres
especiais, que carregam cargas com excesso de altura, excesso de largura. Os opens tops, flats e
plataformas. E os contêineres frigoríficos que carregam carga frigorífica para o Brasil, é um
grande exportador de carga frigorífica que é carne, frango e frutas. Entre outras coisas. Outra
pergunta, hoje eu estou cheio de perguntas. Desde quando existe o contêiner? Como ele é
utilizado? O contêiner na verdade, foi uma revolução no transporte de mercadorias, a invenção do
contêiner vem do Malcom McLean, como já foi comentado em outros cursos.
321
Malcom McLean é um americano que desenhou o contêiner e implementou o primeiro navio

a carregar contêineres, que era o navio que pertencia a Pan-Atlantic Steamship Corporation, em
1956, foi quando foi criado o contêiner. Em 1957, o primeiro navio de contêineres fez a rota Nova
Iorque, Flórida e Texas.
Em 60, mudou a empresa, mudou para o nome de Sea-Land. Sea-Land durante muito tempo
era o nome temido por todas as navegações do mundo, porque transformou a navegação. Mesmo
no Brasil, foi através de Lobby e seus armadores atuavam no tráfego do Brasil na época. Tentaram
bloquear a entrada da Sea-Land no Brasil. Na verdade, através da limitação do tipo de contêineres
que poderiam entrar no Brasil. No fim, hoje só permanece o de 20 e 40 pés. Pela lei, são os dois
tipos de contêineres que podem entrar no Brasil, mas Sea-Land já tinha contêineres de outros
tamanhos, outras dimensões. Que eram de 35 pés, 60 pés, de 45, 50 pés. Então durante muito
tempo a Sea-Land não entrou no Brasil, mas depois acabou entrando e no fim como agência
marítima, nós éramos agentes gerais da Sea-Land, mas era uma época bem mais tarde. Veio a
época da estandardização e os contêineres seguindo a norma ISO.
322
A norma ISO define todas as características básicas de medidas e resistência, os novos

contêineres modificaram muito a maneira de se operar, você tem toda a classificação, a quem
pertence o contêiner, qual é a tara, qual é o peso de carga, quanta carga pode ser colocada dentro
do contêiner e as dimensões externas são padronizadas.
O contêiner revolucionou realmente a navegação como unitizando a carga, então ficou

muito mais fácil você programar teu desembarque, visando o tamanho das caixas, as caixas
produzidas pela indústria, encaixam direitinho dentro dos contêineres. A melhor ocupação do
espaço dos navios é que são caixas que se encaixam em quebra-cabeças, na verdade, você tem o
323
planejamento de navio que é feito, onde essas caixas são encaixadas no navio, dependendo do seu
peso, do seu destino, origem e destino, e às vezes as cargas perigosas que exigem uma estivagem
especial, distante uma das outras, tem as distâncias mínimas que tem normas para isso.
Então menor custo de movimentação, então você tem uma carga unitizada, uniforme, você
começa a gerar um certo, a sequência de embarque que facilita e diminui o custo da movimentação
da carga. Na facilidade de movimentação com o transporte multimodal, uma carga que
descarrega, por exemplo, em Santos, não precisa ser desovada e colocada num caminhão
convencional, o contêiner vai até Cuiabá que seja, dentro do mesmo contêiner, o contêiner depois
volta vazio ou volta reusado na exportação com alguma mercadoria no meio do caminho. E a
facilidade de movimentação, menos avarias, menor custo de seguro, definitivamente eliminou as
avarias. Eu lembro uma época que a gente carregava navios convencionais, uma vez carregamos
caixas soltas de lingerie cor de rosa. Era para o Canadá, e naquela mesma noite roubaram as
peças, tinha estivadores descendo a escada com lingerie cor de rosa, e no fim a gente ficou
sabendo que os bares da cidade, no Rio de Janeiro isso, estavam todos cheios de garotas vestindo
lingerie cor de rosa. Então a carga simplesmente era muito mais vulnerável nessa época, e o
contêiner, lacre e tudo se tornou praticamente impossível roubar. Ainda existem piratas roubando
contêineres, mas isso é outra história. Maior velocidade na operação, economizando tempo de
navio parado, o navio na verdade, não é só o custo da operação que é importante, mas o custo do
navio, o navio tem que estar rodando para gerar receita. E gerando um crescimento exponencial
no comércio exterior, definitivamente comércio exterior muitas coisas que não eram exportadas e
324
importadas naquela época, passaram a ser por causa do advento do contêiner. E aumentou a
diversidade de cargas transportadas, frigorificadas e secas.
325
Portos, terminais e burocracia

Vamos apresentar matérias sobre portos, navios e hubs, e a documentação envolvida na
navegação. Perguntas: Qual é o maior navio de contêineres do mundo hoje? E qual o tamanho dos
navios que vêm ao Brasil?
Vocês podem ter visto nas notícias outro dia, saiu há um mês atrás, o maior navio foi
construído, saiu do estaleiro com 24 mil TEUs, e vão ser construídos vários desses. Por que essa
loucura para construir cada vez mais navios maiores? Na verdade, são navios que vão operar em
tráfegos, os tráfegos principais, transatlântico, trans Pacífico, ou da Ásia para a Europa.
326
Que na verdade, eles têm volume de carga para carregar navio desses, hoje no Brasil é
difícil ter carga suficiente para encher um navio desses. Mas vamos entrar nesse mérito a seguir.
O Brasil hoje tem navios de 10 mil TEUs de capacidade real, na verdade, em torno de 8 mil TEUs.
Então na verdade, hoje são limitados, por que é que essa hoje a gente tem o impacto das
eclusas no Panamá, uma eclusa que foi construída, que aceita os navios maiores de 366 metros.
Por isso se vocês escutaram na imprensa, está se querendo que venham a Santos os navios 366.
366 é o famoso, que é um navio maior, antigamente até alguns anos, dois anos atrás, a eclusa lá
do Panamá ainda não estava construída, passava navios de 294.1 metros. E 32 metros de boca.
Hoje os navios que podem passar no novo canal do Panamá, são 366 metros com 49 de boca.
327
Então esses navios possivelmente poderão vir ao Brasil, se os portos tiverem condições.
Seguindo aqui com a apresentação, para explicar aqui por que é que esses navios de repente
poderiam vir ao Brasil. Porque na verdade, passando pelo canal do Panamá, eles vão ter mais
acesso a essa costa, mas os navios foram construídos, foram desse tamanho justamente para
passar no canal, vai ter mais navios disponíveis desse tipo para poderem vir ao Brasil. Agora por
que hoje você tem navios maiores, navios Panamax, até o New Panamax, que é o novo Panamax
12.500, mas você tem os navios maiores, os Triple E que são conhecidos com 18.000 TEUs e agora
de 24.000 TEUs.
Que esses navios ainda estão longe de virem ao Brasil, se o Brasil não tiver um porto que
tenha as condições necessárias para receber um navio desses. Uma pergunta: Por que os portos
brasileiros não podem receber navios maiores? A maior profundidade, na verdade, você tem que
trabalhar na profundidade dos canais de acesso e dos terminais, não só no terminal, porque
justamente todo o percurso até a entrada no porto, você tem que ter condições para que o navio
entre. A largura do canal deve ser compatível com as dimensões do navio, existem normas da
Marinha que vamos dizer, que determina qual seria a largura mínima do canal. Os terminais na
verdade, não é limitado só a profundidade e a largura do canal, ela tem que ter os terminais que
sejam capazes de operar com equipamentos modernos, que alcancem até o outro lado do navio e
que tem uma eficiência na operação. Se você manda um navio desses maiores para atracar num
porto só, que na verdade, vou falar um pouco adiante sobre hubs, você transforma o porto num
hub, quer dizer, o navio passou para esse porto distribuir a carga a partir desse porto, então ele
328
vai estar operando 10 mil contêineres, 7, 8 mil contêineres, são todos de 20 pés, só tem de 20, 40
pés. Mas então 7, 6 mil contêineres que vai ser operado nesse porto, se você não tiver uma
operação eficiente, o navio vai ficar parado uma semana ou duas semanas, embarcando e
descarregando contêiner. E essa não é a ideia, a ideia é que seja uma operação rápida. Então todos
têm que estar preparados para isso. Então ainda muita gente ainda faz, tem problemas, não
conseguem o que é um calado e o que é profundidade. Na verdade, não é natural, as pessoas
erram e às vezes espalham errado essa notícia. O calado é relacionado com o navio, a
profundidade é relacionada com o canal. Outro dia veio essa reportagem no jornal, onde mostrava
que Santos deve passar por maior dragagem e aprofundamento para recuperar o calado anterior.
Então nosso navio, com 13.2 metros de calado e a profundidade é 15 metros, que está
correto, a largura média da calha do canal, 220 metros. Só que aí embaixo você nota que o calado
ainda está, deverá ser homologado pela Marinha, hoje o canal tem 12.3 metros de calado. O canal
nunca pode ter 12.3 metros de calado, ele pode ter a profundidade de 15 metros e o calado do navio
que vai entrar, teria 12.3 metros. Então esse é um erro comum, que todos devem tomar cuidado
quando falam de profundidade e de canal. O que é um hub port? Na verdade, o hub é um
concentrador de cargas, então serve justamente para os navios maiores, que os navios maiores
não podem entrar em todos os portos, menores ou maiores. Mas para ser hub, tem que ter
algumas, alguns requisitos mínimos, tem que estar pronto para facilitar a movimentação de
mercadorias, capacidade de atender a maior demanda de navios maiores e mais serviços feeders.
329
Então lá não é só entrar um navio grande e sair navio grande, você tem que ter capacidade nos
terminais para escalar os navios feeders que vão distribuir a carga para os portos menores para
que possam atracar. E tem que ser próximos, tem que ser no mesmo terminal, não adianta você
ter um terminal, por exemplo, só para navios de cabotagem, e o navio, e um terminal para os
navios de longo curso. Eles têm que estar integrados, tem que estar no mesmo terminal. Então
diminui o número de portos onde escalam os navios de longo curso. Essa é a ideia, de você escalar
um porto, descarregar tudo, embarcar tudo e ir embora. Um navio grande desses, ele só é viável
se ele tiver cheio, se ele tiver vazio, a economia de escala não serve para nada. O mercado de
volume que gera economia de escala, o mercado, quer dizer, o mercado do próprio porto, o porto
tem uma área atrás dele, no estado de São Paulo, no estado do Rio, no estado Paraná, Mato
Grosso, que geram carga e você tem a economia de escala que é gerada quando o navio está cheio.
E a localização próxima de mercados que geram volumes de maiores cargas, justamente esse do
que eu comentei. Maior economia de escala aumentando a velocidade de operação, você tem
equipamentos novos sofisticados que produzem muito mais. Com isso você diminui o tempo do
navio parado no porto. Desafio em apresentar soluções regulares economicamente viáveis, e que
o porto seja flexível ao terminal, seja inovador, que tenha sistemas para controle, tudo isso tem
que ser considerado na hora que você escolhe a hub port. Serviços eficientes e efetivos, é todos
os outros serviços relacionados com autoridades, tudo tem que funcionar e tem que estar bem
azeitado para que o navio não perca tempo, que ele entre e saia o mais rápido possível. Custos de
portos e handlings mais baixos, custo unitário mais baixo, isso é natural uma vez que você tem
movimento maior, uma quantidade de contêineres movimentada maior. O compromisso com a
continuidade do serviço, quer dizer que existia uma segurança jurídica e um compromisso do
porto, da autoridade portuária, de que aquele conceito vai ser defendido a qualquer custo.
Logística e infraestrutura de apoios às operações, significa toda uma parte de transporte, ferrovia,
todas essas vias de acesso disponíveis para aqueles navios. O Marco Regulatório e ambiente
flexível que promova incentivo aos operadores. Quer dizer que o governo tem que estar por traz
disso dando apoio, e fazendo com que a coisa aconteça de qualquer forma. E dando uma
perenidade ao projeto, porque senão se você muda a regra toda vez, ninguém vai confiar nisso,
ninguém vai mandar um navio grande. Então custo maior, mais baixo, maior competitividade. Isso
é o fundamental para um hub. Aqui é só um exemplo de portos na Costa Leste da América do Sul,
hoje nós temos 39 portos na Costa Leste. Então navio grande não pode entrar nos 39 portos, então
você vai diminuindo os portos que ele pode entrar, até chegar a um hub que provavelmente Santos
é um grande candidato, você pode ter dois ou três hubs, não necessariamente um só.
330
Mas você limita a quantidade de portos que o navio grande vai escalar. E aí você joga a
porcentagem de carga de cada porto que você vai poder levar ao hub, através de um feeder. O
conceito hub, Santos tem vamos dizer, uma grande vantagem de ter 65% do PIB brasileiro por trás
de Santos. São Paulo, Rio, Minas, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Paraná, são estados fortes em
potenciais, tem um potencial muito grande de geração de carga, tanto para exportação, como
importação.
331
Então, mas o que precisa para o hub é justamente a confiabilidade, sustentabilidade,

expansibilidade, perenidade. Esses são pontos fundamentais porque você pode ter um hub
operando de uma maneira eficiente e os navios grandes vindo para cá, como eu tinha explicado.
São mais do que fatores de profundidade e largura de canal. Aqui um pouco mostra a hinterlândia
do Porto de Santos, e o estado de São Paulo, é superimportante na geração de carga.
E abrange uma área mais geograficamente, mais ampla, que são os estados de Goiás, Mato
Grosso do Sul, Minas Gerais, estado do Paraná. Agora vamos entrar um pouco na relação
contratual entre armador e o cliente do transporte marítimo de longo curso. Qual é o documento?
O documento na verdade, a gente sabe que é o conhecimento de embarque. Mas tem esse entre o
operador do navio e o embarcador e o consignatário. Existe um outro documento que é o Charter
Party, que é um documento de afretamento entre o operador afretador e o operador.
332
Nem sempre o armador é o operador. Você pode ter o armador operador, por exemplo, a
RMSC, ela opera e ela é dona dos navios, Maersk, ela é dona dos navios, então é um afretador. Ele
pode estar afretando navios de um terceiro, mas isso o que aparece aqui para o cliente, ele é
operador e como se fosse o dono do navio, mas na verdade é o afretador. Então o fretamento é
quando você freta um navio para alguém, e afreta, você afreta de alguém. E a transação comercial
é regida, tem a transação comercial, quando vale a mercadoria, feita através dos bancos, mas o
Bill of Lading é o documento que justamente caracteriza o transporte. O transporte você tem a
carga entregue a você perante uma entrega do documento que é o Bill of Lading. Bill of Lading
quem não leu ainda, o Bill of Lading, BL, quem tem interesse na navegação, essa é a minha
primeira aula, meu pai me chamou uma vez, e falou, na primeira vez que falamos de navegação,
ele falou: leia isso que está atrás do Bill of Lading. Se você tiver alguma pergunta, pergunte para
mim. É a lição nº 1, porque tem todos os dados necessários para o transporte que você deve saber,
e quais são as responsabilidades do armador e quais as responsabilidades do cliente.
Se você entrar no Baltic and International Maritime Council no site você vai ver que tem
uma inúmera quantidade de documentos ligados tanto a Charter Party, como Bill of Lading, tem
Bill of Lading de contêiner, normal, lá você tem para cada tipo de mercadoria, você tem as
cláusulas que são necessárias para aquele tipo de embarque. E os Charter Party são específicos
também para cada tipo de navio. O navio pode ser afretado, pode ser afretado normalmente ou em
time charter, que é por tempo, por tempo para uma viagem, ou o casco do navio, aquele que você
333
afreta vazio sem tripulação, e você coloca tua tripulação à bordo, e você dá a manutenção ao navio,
basicamente o dono do navio freta o navio para você e você toma conta de toda manutenção e a
tripulação. Isso é um casco. E um afretamento por tempo você afreta um navio com a tripulação e
todo equipado, você simplesmente coloca combustível e você opera esse navio, mas ele vem todo
já armado, principalmente para você chamar o armador, ele arma o navio com a tripulação. Então
o BL tem toda a informação necessária sobre a carga, na página da frente. Então ele tem o Shipper
que é o embarcador, o Consignee, que é o consignatário da carga, o navio, viagem, tipos de caixa,
questão quantidade, descrição.
Na verdade, quando se estufam o contêiner, o cliente estufa o contêiner e coloca o lacre, ele
diz que tem isso dentro do contêiner. Chama a famosa cláusula que ele diz o que estava dentro.
Então o armador não verifica se tem aquela carga ou não tem aquela carga, quem é responsável
é o embarcador, e ele declara isso e fornece ao armador que coloca isso aqueles detalhes no Bill
of Lander. Então o conhecimento de embarque, ele conhece o número do porto, o número do Bill
of Lander, o Notify Party, quem vai ser notificado quando a carga chegar no destino. O lugar de
coleta da carga e o lugar de entrega da carga, hoje a gente fala de multimodal, que é você pegar a
carga na origem, ponto interior, e entrega num ponto interior de destino. Então você tem vários
modais de transporte coberto por um documento único, que no caso é o BL, o BL menciona que o
lugar de pegar a carga, por exemplo, aqui, é Campinas, e a entrega é em Viena na Áustria. Então o
BL cobre esse percurso inteiro.
334
Marinha Mercante & Logística

Nesse bloco 4 vou colocar um pouco sobre a organização da Marinha Mercante. Na verdade,
vamos tentar falar um pouco sobre a organização da Marinha Mercante na navegação no Brasil, e
a importância da navegação na logística global. A organização da Marinha Mercante a bordo, como
eu disse, o porto é porto, navio é navio. Navio é totalmente diferente, a organização, você tem um
comandante que é a mais alta autoridade a bordo. É o representante do armador e responsável
por tudo que acontece a bordo. Então ele é abaixo de Deus, com todo respeito, ele é a pessoa que
manda no navio e se comunica com o armador e coloca as regras a bordo. E que cuida da
administração, das provisões marítimas a bordo, navegação, tem conhecimento e aplicação das
normas locais e internacionais. E tem abaixo de sua responsabilidade uma estrutura de oficiais e
técnicos.
Bom, o comandante, tem o imediato, os oficiais de convés, oficiais de quarto de navegação,

contramestre, marinheiros e moço de convés. É o pessoal que está em cima. Aí tem o pessoal que
está embaixo, que é na sala de máquinas, tem o chefe de máquinas, subchefe, oficiais de quarto de
máquinas, eletricista, condutor, marinheiro de máquina e moço de máquinas. Isso é a típica
tripulação brasileira, que normalmente a tripulação brasileira tem, a Marinha determina que
normalmente são mais tripulantes do que os navios estrangeiros de bandeira de conveniência.
Mas o devido, a determinação da Marinha. Então essa é basicamente a vida a bordo. A organização
da Marinha Mercante no porto, é outra, porque o navio chega, ele vai de porto em porto, ele chega
335
no porto, ele precisa lidar com todas as autoridades locais.
Então a minha pergunta é quais são as entidades envolvidas quando o navio chega ao porto?
Você começa a pensar, fala bom, primeiro tem que ver a chegada no porto, ele tem que avisar que
está chegando, então ele vai falar com a autoridade portuária, vai falar com a praticagem.
Então tem que ter um representante daquele navio no porto, que é o agente marítimo, o
agente marítimo no caso é o que coordena toda a parte de autoridades que vão a bordo. Tem
contato com o cliente, o cliente, por exemplo, é o principal nessa equação, através do seu
336
despachante aduaneiro, se comunica com a gente, sabe que o navio chegou, ele para a carga, a
carga tem que estar lá antes de o navio chegar. Mas fora isso, você tem várias autoridades que
estão envolvidas, entidades, então você tem os rebocadores, tem a praticamente, tem a ANVISA
que cuida da saúde, Polícia Federal, Receita Federal, o operador de terminal, autoridade portuária,
Marinha, e aí você, as transportadoras que estão esperando a carga, o afretador e o armador.
Então tudo isso gira e o navio tem que estar coordenando tudo isso, ele na verdade, entrega essa
coordenação na mão do agente marítimo. Ele recebe as ordens do armador e executa. Então você
vê que tem muitas entidades envolvidas numa operação de navegação. O que é a cabotagem?
Cabotagem é o transporte entre portos ou pontos em águas brasileiras, exclusivo das

empresas brasileiras de navegação. Quando eu digo exclusivo, todo mundo acha ah, é fechado, é
um clube fechado, não é nada disso, exclusivo não significa fechado. Cabotagem no Brasil é uma
das mais abertas do mundo, já que qualquer empresa que apresente os requisitos mínimos, pode
ser uma EBN – Empresa Brasileira de Navegação, e operar na cabotagem brasileira. Por que isso?
Você tem trabalho em águas jurisdicionais brasileiras, com tripulações brasileiras, e você está
sujeito a regras específicas de uma Empresa Brasileira de Navegação, você paga impostos no
Brasil, e hoje qualquer um, qualquer armador internacional, pode chegar no Brasil, abre uma
empresa, e coloca o navio e diz: eu quero ser uma EBN, então ele vai na ANTAQ e se registra,
recebe a outorga para operar o navio com tripulação brasileira no Brasil. Então na China, por
exemplo, as empresas de cabotagem têm que ser 50% chinesas, 50% privadas. Você tem que ter
337
um chinês que vamos dizer, é o CEO dessa empresa. Nos Estados Unidos a mesma coisa, CEO de
uma empresa de cabotagem, por motivos estratégicos, tem que ser um americano. E assim por
diante, tem várias regras e vários benefícios ou subsídios que muitos países dão para manter a
cabotagem, já que a cabotagem é estratégica para o país, para a distribuição da carga, para
suprimentos para a população. Hoje a cabotagem no Brasil, por exemplo, é tudo, o arroz do Sul do
Brasil, que vai para Manaus, para o Nordeste, vai transportado pela cabotagem. Então a população
depende disso e a cabotagem tem o seu papel. Agora transporte multimodal, porque é que eu
menciono o transporte multimodal, porque a cabotagem intrinsecamente ligada ao transporte
multimodal, a cabotagem é multimodal. Por quê?
Porque ela na verdade, está competindo com os caminhões na longa distância. Um longo
curso, não vou misturar longo curso de navegação com longa distância do caminhão. O caminhão,
por exemplo, faz São Paulo – Manaus, ele compete com a cabotagem, que vai por mar. Então na
verdade, o cliente quer que a sua carga seja, vamos dizer, colocada num contêiner na fábrica, e
que seja entregue na fábrica do outro lado, isso que a gente fala em multimodal. A diferença entre
multimodal e o intermodal, é que o multimodal é regido por um documento único, então o
multimodal você, o armador emite no recebimento da carga, e até o destino final com um
documento só. E o intermodal, a responsabilidade, porque ele não está falando de documentos,
mas na verdade, são responsabilidades, o armador assume a responsabilidade da carga. Na
origem na fábrica, entrega na fábrica do outro lado. Enquanto que o intermodal, não, o cliente faz
a pernada do transporte, leva até o porto, o armador leva no porto até o outro porto, depois o
cliente no destino final pega a carga no porto e leva até o destino final. Então essa é a diferença
338
entre o intermodalismo e o multimodalismo. Esse é o processo da cabotagem que é uma cadeia

de transportes, desde o embarcador, coleta, POL que é o Port Open Loading, que é o porto de
embarque, o navio de descarga, a entrega no final ao recebedor.
Esses modais de transporte pode ser o caminhão, pode ser ferrovia, pode ser fluvial, ou até
avião. Então esses são os modais de transporte que podem estar ligados a esse transporte
marítimo. Então você tem os vários documentos que são usados nessa operação, então você tem
o fluxo documental do transporte multimodal, que na verdade, no Brasil, tem que ser alterado, tem
que ser mudado urgentemente, porque são muitos documentos e não um documento único para o
transporte. Como vocês podem ver, você tem nota fiscal, CTM, SVM, MDFe, temos a fiscalização,
tem o terminal portuário, tem Siscomex Mercante. Cabotagem, por exemplo, tem que entrar no
Siscomex que é um sistema de comércio exterior, como diz o próprio nome. Mas como a carga da
cabotagem passa por terminais que são controlados pela aduana, a Receita Federal exige que a
gente coloque os dados dentro do Siscomex. Então é uma coisa, são algumas coisas que
acontecem no Brasil que tem que ser de alguma maneira, alteradas.
339
A burocracia é um negócio que colocam aí a navegação. Então a gente precisa acabar com
isso urgentemente. Então você tem todo o processo documental, até o cliente final. Agora vamos
falar um pouco de custos da navegação. Isso é uma parte interessante, para quem gosta. Então
para vocês terem uma noção do que é que envolve os custos da navegação, você tem o Capex que
é o investimento inicial, que é o investimento na construção de um navio, pode ser construído na
China, no Brasil, aonde quer que seja, e os custos de depreciação e amortização que entram nessa
fórmula, e o posicionamento em ballast. Quer dizer, que o navio é construído na China, ele para
começar a operar, por exemplo, na cabotagem brasileira, ele tem que ser posicionado no Brasil.
Então esse posicionamento também custa dinheiro, tem combustível envolvido, tem tripulação,
então tudo isso é colocado como investimento original do navio para começar a operar. Esse aqui
o chamado Capex. Se você pode trabalhar com o navio onde você investiu, comprou um navio, ou
você afreta um navio, pode ser um navio, por exemplo, em casco nu, que você afretou de um
armador alemão, por exemplo, e você traz ele para o Brasil, tripula ele com, arma ele com
tripulação brasileira, e toma conta dessa operação. Então o Capex ele é o equivalente também ao
afretamento, dependendo da condição que você tem no navio aqui. Se você investiu nele, construiu
um navio ou você afretou. Em segundo vem o Opex, é o navio, vamos dizer, que é necessário para
colocar um navio pronto e armado para viagem. Então não precisa da tripulação, precisa do
seguro, manutenção, lubrificantes e equipamentos. Tudo isso entra no Opex, que é o custo
operacional. Aí você tem uma terceira etapa que são os custos de viagem, que são os custos que
você só tem se você tem a carga em algum lugar ou está levando uma carga de um lugar a outro.
340
Então tem o custo de viagem, envolve combustível, os cursos portuários e os cursos de

movimentação da carga. Os cursos portuários envolvem custos de docas, as tabelas de tocas,
envolve rebocadores que você usa para entrar e para sair do porto, e a praticagem, que são os
práticos que você para entrar no porto, você, a legislação exige que você tenha o prático. E depois
vem o custo da operação multimodal, que é depois da descarga do contêiner, por exemplo, o
transporte rodoviário, ferroviário e o fluvial, até o destino da origem, até o navio, e do navio até o
destino final.
Então tudo isso compõe o custo na navegação, que tem que ser ministrado de uma forma
eficiente, para que a viagem seja viável. Agora uma pergunta: Por que é que todo mundo fala, por
que o Brasil não é competitivo? Que custos adicionais impedem a competitividade da bandeira
brasileira no contexto mundial da navegação? Vocês podem pensar um pouquinho onde está o
custo Brasil. Você não pode confundir primeiro a eficiência com a competitividade. A eficiência
pode ter a empresa extremamente eficiente, mas não tem competitividade quando você compara
com o custo de um navio estrangeiro de bandeira de conveniência. Então pode por mais eficiente
que ela seja, se você tem os custos mais altos, por circunstância, por exemplo, o custo de
tripulações, custo de tripulações em navios brasileiros, você tem 13º, você tem folga, você tem a
tripulação um por um, você tem uma tripulação a bordo para uma tripulação descansando. Então
os tripulantes normalmente trabalham dois meses e tem uma folga de dois meses. Esses são
custos que foram sendo agregados com o tempo, com negociações trabalhistas, e também com a
341
legislação. Então hoje o custo de tripulação brasileira é vamos dizer, comparando com a tripulação
estrangeira de um país de bandeira de conveniência, o custo no país de conveniência é um quinto
do custo mais ou menos de uma tripulação brasileira. Isso faz uma diferença tremenda,
considerando que os custos da tripulação representam em torno de 30% do custo total da
operação. O imposto sobre combustível também, o ICMS, onde um navio, por exemplo, de
cabotagem brasileira, de bandeira brasileira, é obrigado a pagar 18% de ICMS, enquanto o
combustível que é fornecido para os navios de longo curso estrangeiro não pagam imposto. O
imposto em geral da operação da empresa brasileira sendo estabelecido no Brasil, ela tem que
pagar imposto sobre o lucro, imposto sobre imposto de renda. Esses custos são normalmente
mais altos do que os muitos navios de bandeiras de conveniência, como nós, a gente estaria
competindo, hoje o Brasil como eu disse, é exclusivo das bandeiras, das empresas brasileiras de
navegação. Se todos estão competindo no mesmo nível, tudo bem, o que não se pode comparar é
o custo de um navio estrangeiro com o custo do navio brasileiro. Tem os custos de manutenção,
hoje as peças são todas importadas, são liberadas sim, mas tem dificuldades para a migração
dessas peças na chegada ao Brasil, e tem custos adicionais, já que essas peças todas, vem de
fora, vem de avião, vem de navio, mas as peças muitas vezes você não pode deixar o navio parado.
E a burocracia que tem um peso então aqui numa faixa cinza, que a burocracia é difícil de
mensurar, mas quando você começa a trabalhar, você vê a quantidade de pessoas necessárias
para lidar com documentação, e todos os requerimentos do governo, principalmente relacionados
em sistemas e tudo que tem que ser registrado para o Fisco brasileiro, principalmente.
342
As rotas marítimas mundiais, esse mapa mostra bem como o Brasil ainda é muito pequeno
em relação ao resto do mundo, no volume de carga. Então é muito influenciado pelo volume que
não deixa que o Brasil seja competitivo, tão competitivo como uma Ásia, uma Europa ou Estados
Unidos, já que os volumes são bem menores.
Então os volumes movimentados menores, custos mais altos. Por atividade comercial, as
rotas que chegam ao Brasil são muito menos, vamos dizer, impactantes. O peso é muito menor do
que nos tráfegos Leste-Oeste, e aqui, por exemplo, o comparativo total de exportações do Brasil
comparado com o resto do mundo.
343
Países muito menores tem um volume de carga internacional muito maior do que o Brasil.
Isso mostra que o Brasil está muito sujeito as situações mundiais, por exemplo, o armador, que se
juntam, armadores que decidem não vir ao Brasil, isso é sempre importante que a cabotagem
esteja protegida e não nas mãos de armadores que vamos dizer, podem tirar navios, colocar
navios. Ter navios dedicados é importante para a cabotagem brasileira. Isso aqui se defende, a
ABAC – Associação Brasileira de Cabotagem, ela defende que o armador brasileiro tem que estar
investido em navios, com isso tem sua frota dedicada ao transporte cabotagem.
Se muda alguma coisa no mundo, no Brasil não muda, isso é importante para a população.
Aqui, por exemplo, os Top Container Lines, os maiores armadores do mundo, uma consolidação
que está acontecendo nos últimos anos, hoje a Maersk, depois da compra também, antes já era o
maior armador do mundo de contêineres, hoje depois da compra da Maersk e da Aliança, se tornou
maior ainda. Depois vem os outros, Mediterranean, Cosco, CMA CGM, Cosco. Cosco, juntou a Cosco
OOCL combinados, Hapag-Lloyd e assim por diante.
344
Mas isso mostra uma consolidação no mercado de navegação, que na verdade, os

armadores competem entre si, e são muito controlados pelos órgãos antitruste, e
anticoncorrenciais. Então isso não existe perigo de mau uso do poder de concentrado. Mas de
qualquer maneira é uma preocupação que o mundo tem com a concentração de armadores, que
acontece no mundo. Hoje 90% do mercado mundial de mercadorias é transportada por navios.
Como eu disse, a cabotagem é estratégica num país de dimensões continentais como o Brasil.
Muitas pessoas não entendem esse ponto fundamental da estratégia, a gente viu todas, sempre
viram o Brasil como um país pacífico, não precisa ter navegação própria, mas agora com a
questão do vírus, do Covid-19, a gente vê que cabotagem está fazendo o seu papel e fazendo seu
trabalho, distribuindo e fornecendo todo o alimento e coisas, tudo que a economia gera, pode ser
transportada via marítima.
345
Integração entre longo curso também é fundamental com a cabotagem, porque tem a
distribuição da carga, por exemplo, uma carga da China que chega em Santos, pode ser distribuída
para Manaus e para o Nordeste. Mais informações sobre a cabotagem, vocês podem entrar no site
abac-br.org.br, tem muita informação interessante. Muito obrigado e até a próxima.
346
CAPÍTULO
10
AGENCIAMENTO MARÍTIMO
ROBERTO BRANDÃO
Profissional com mais de 40 anos de experiência em shipping, trabalhou em agências marítimas, como Rodrimar/Eurobrás, Cory Brothers
(que não existe mais no Brasil), Lachmann. Foi Gerente de Operações em Santos pela armadora Sea-Land, tendo sido transferido porr essa
empressa para Curitiba como Gerente Operacional nos Estados do Sul do Brasil. Trabalhou também em terminais marítimos e de retroárea
(porto seco e Redex), tais como Gerente de Operações do TCP de Paranaguá, Gerente Geral de Integral Terminais em Santos e Consultor
Comercial no Porto Itapoá. Atuou também como Gerente Comercial e de Projetos em Agentes de Carga, e como ship/cargo broker pela
Aquarius Shipping. Atualmente, presta consultoria e treinamentos em logística portuária e afretamento de navios.
347
Introdução
Vamos passar aqui falando uma breve apresentação do que é um agente marítimo. Já
existe registros que havia um agente marítimo já na antiguidade, quando começaram as primeiras
navegações, desde que o comércio começou a se organizar, já havia alguém que cuidava dos
interesses locais, dos armadores. Porque os armadores não tinham como se relacionar
diretamente com o local, por não falar a língua. Tinham interesses ou providências que tinham que
ser tomadas antes de o navio chegar, depois que o navio chegasse. Então isso já existe já então
registros, não sabe ao certo quando que foi, quando essa atividade começou de fato, mas há
registros de que havia uma pessoa já representando o armador no porto. O que é que um agente
faz? Bem, como nós dissemos, ele representa os interesses do armador ou do afretador, em um
porto de escala onde o navio está. Ele tem um conhecimento especializado em shiping, que nós
falamos então shiping de navegação, ele conhece bem o transporte marítimo, ele tem um
conhecimento técnico do seu porto, ele conhece muito bem questões de berço, calado, maré, as
dificuldades, as limitações, as restrições, ele tem esse conhecimento. Tem um conhecimento da
legislação local, onde ele vive, onde ele mora, e dos usos e costumes, que acabam fazendo parte
combinadas com a legislação, ou das rotinas de um porto. Que são todos os detalhes que ele
precisa fazer, saber. E logicamente, ele também fala a língua, e isso é uma das coisas que acaba
sendo de grande importância, porque ele consegue interagir entre navio, armador, e as entidades
locais. Bem, de acordo com a FONASBA que é Federation of National Associations of Ship Brokers
and Agents. A Convenção do IMO que é a International Maritime Organization FAL, que entrou em
vigor em 2018, define o agente marítimo como sendo representante do armador do navio e/ou
afretador, pode ser o afretador, que é o principal, aquele que está com o navio, que está
comandando o navio, que está gerenciando o navio, administrando o navio naquele momento,
então ele é representante desses principais no porto.
348
Agenciamento Marítimo
Nesta aula, vamos falar sobre o agente marítimo, que é o agente do navio no porto, sobre o
que ele faz, quem ele é, como é sua atividade. Existem registros de que havia um agente marítimo
já na antiguidade, quando começaram as primeiras navegações. Desde que o comércio começou a
se organizar, já havia alguém que cuidava dos interesses locais dos armadores, pois os
armadores não tinham como se relacionar diretamente com as pessoas, comerciantes, etc. do
local por várias limitações, como distância, e por não falar a língua e conhecer os costumes locais.
Havia interesses ou providências que tinham que ser tomadas antes de o navio chegar.
O que um agente faz? Bem, como nós dissemos, ele representa os interesses do armador
ou do afretador no porto de escala onde o navio está. Ele tem um conhecimento especializado em
shipping, isto é, navegação, de modo que conhece bem o transporte marítimo, tem um
conhecimento técnico do seu porto, e é expert nas questões de berço, calado, maré, as
dificuldades, as limitações, as restrições.
Tem também conhecimento da legislação local onde ele está estabelecido, dos usos e
costumes, que acabam fazendo parte da legislação ou das rotinas de um porto. Enfim, ele sabe os
detalhes de sua atividade e o precisa fazer para prestar ser serviço.
E logicamente, ele também fala a língua, e isso é um dos pontos que acaba sendo de grande
importância, pois como tal ele consegue interagir entre navio, armador, e as entidades locais.
De acordo com a FONASBA, que é Federation of National Associations of Ship Brokers and
Agents, na Convenção do IMO, que é a International Maritime Organization FAL, que entrou em
vigor em 2018, o agente marítimo foi é definido como o representante do armador do navio e/ou
afretador, isto é, o “principal”, aquele que está com o navio, que está administrando sua operação
e o está gerenciando no momento. Assim, ele é representante desses principais no porto de
escala do navio.
E se assim instruído, o agente é responsável perante o seu contratante por providenciar
junto ao porto a atracação e todos os serviços relevantes do porto, incluindo o atendimento dos
assuntos do navio (husbandry), atendendo as necessidades do comandante e da tripulação,
providenciando a liberação do navio perante autoridades, bem como tratando dos documentos
pertinentes à carga e a liberação no porto. Em resumo, como agente marítimo, ele tem as
seguintes atribuições:
349
1. Pedir atracação e a coordenar a saída do navio do porto, incluindo serviços de praticagem e

reboque para as manobras de entrada e saída, assim como a nomeação perante as autoridades do
berço de atracação, de acordo com as características do navio, seu calado, o tipo de carga;
2. Informar às autoridades de imigração sobre a tripulação e passageiros, fornecendo listas de
passageiros e tripulantes;
3. Organizar a troca tripulação, levar tripulantes a médicos, quando necessário, cuidar de questões
de passaporte ou outros documentos quaisquer que sejam necessários, e qualquer outra
providência sobre os assuntos de interesse da tripulação;
4. Entrega de cash a bordo:
a) Para a tripulação - os tripulantes têm os seus salários, mas quando têm oportunidade,
vão em terra para ter um momento de lazer, recebendo um certo valor de seu salário em moeda
local. Esse dinheiro é entregue a bordo pelo agente. E em alguns países inclusive pode até ser em
dólares ou outro tipo de moeda, mas no Brasil é em moeda local.
b) Para o navio – rotineiramente navio precisa de algum material, serviço, víveres, etc., que
em alguns casos é pago em moeda local.
5. Apresentar também os documentos do navio exigidos conforme acordos e leis internacionais,
como o Safety Construction Certificate, Safety Equipment, o Register Certificatite do navio, etc.,
que são certificados que garantem que o navio pode navegar com segurança nas águas do país
onde ele está;
6. Preparar a declaração marítima de saúde, que é a declaração para as autoridades sanitárias
atestando que o navio não tem nenhum tipo de problema sanitário bordo, nenhum tipo de infecção,
não tem ninguém com febre, quarentena, que não houve nenhum incidente de morte e fatos
semelhantes, para que seja dada a livre prática, que é a autorização das autoridades sanitárias, no
caso a ANVISA, para que o navio possa entrar e praticar (operar no porto), sem restrições.
7. Informar também à aduana (Alfândega) sobre a chegada do navio e suas cargas de importação,
apresentando BLs e manifestos, tarefa que anteriormente era feita por entrega de hardcopy e hoje
é de forma eletrônica, isto é, inserido no sistema da Receita Federal de forma digitalizada. As
providências documentais começam já antes de o navio chegar, complementando na chegada;
8. Coordenar o fornecimento de provisões e combustíveis, quando é programado fornecimento no
porto;
9. Fazer a ligação entre o navio e operadores portuários, função essencial, pois envolve não
somente operadores portuários, mas também embarcadores, recebedores, e uma série de
empresas enfim envolvidas na escala, fazendo toda essa ligação entre navio e terra.
350
Mas seu papel não é somente fazer essa ligação, pois deve atuar como um facilitador, que
coordena e garante que tudo flua sem dificuldade durante a escala do navio no porto. E ele
também solicita serviços ao navio, incluindo reparos, manutenções, quando existe alguma
necessidade de reparo, classificações, vistorias, etc.
Na prática, o agente marítimo acaba sendo quem cuida de todos os assuntos relacionados
com a escala, representando o armador perante autoridades, empresas, clientes e prestadores de
serviço. Ele é um “faz tudo”, que está pronto para atender o navio e o armador ou afretador.
TIPOS DE AGENTES E SUAS FUNÇÕES
Owners’ agents ou full agents

O agente pode ser um full agent, que acumula todas as funções, incluindo nesse caso a
“proteção” (protecting agente), sobre a qual falaremos adiante. E é importante, para desempenhar
o seu papel e atender o seu cliente com maior qualidade possível, que ele conheça muito bem o
seu cliente, para que ele possa representar os interesses dele de uma forma adequada.
O full agente pode atender o navio por indicação do afretador, mas oficialmente ele é agente
do armador (owners’ agents), uma vez que perante às autoridades ele é agente oficial do armador.
Eles são experts das operações do porto, nas normas do porto, e atuam por conta e ordem
do armador perante às autoridades. Desse modo, mesmo que tenha sido indicado pelo afretador,
para as autoridades ele representa o armador naquele momento.
Os agentes cuidam de todos os trâmites e questões do navio e da tripulação, estando na
posição tanto de full agent (ou port agent). Isso inclui também processos, sinistros, claims,
arrestos e etc. Enfim, tudo que acontecer sobre questões legais, o agente intervém.
Protecting Agent
Já na função de proteção (protecting agent) que mencionamos, e que em português
significa literalmente agente protetor, eles em geral têm a mesma expertise de um owners’ agent
ou full agent, mas apenas estão desempenhando naquele momento uma função específica para os
interesses do armador e tripulação. Embora tenham o mesmo expertise de um owners’ agent, eles
não estão na função de full agent pois, uma vez que o outro agente, o full agent, já se apresentou
como representante do navio, somente ele pode tomar medidas como pedir prático, atracação e
pedir a saída, obter passes de entrada e saída, etc.
Em geral, o protecting agent é nomeando para atuar em paralelo ao em casos de conflito.
351
Por exemplo, um navio poder ter um determinado agente que, na verdade, foi indicado pelo
afretador, o que é prática em chartering. E nesse caso, se houver algum conflito entre armador e
afretador, ou ocorra algo que extrapole a rotina de uma escala normal e do atendimento desse
agente indicado pelo afretador, como um sinistro, falecimento de tripulante, uma colisão, ou
qualquer fato fora da rotina, para o qual o armador não se sinta confortável em ter o agente do
afretador cuidando, ele acaba nomeando um protecting agent. E fará um trabalho à parte, e vai
cuidar de todos os aspectos relacionados aos interesse do armador, como tripulação,
fornecimentos, reparos, cash to master, etc. É como se houvesse uma divisão nas atribuições,
sendo que e o full agent deixa de ser full agente e atua apenas na parte administrativa e
operacional da escala, deixando os assuntos relativos ao navio, especificamente, por conta do
protecting agent.
E se eventualmente há um conflito comercial entre armador e afretador, como uma disputa
sobre algum ponto do contrato que não esteja saindo da forma que o armador esperava, esses
protecting agents muitas vezes também podem atuar como olheiros do armador, protegendo
também os interesses do navio no conflito.
Por exemplo, em geral o custo da escala no porto é pago pelo próprio armador. E ele remete
fundos para o seu agente para quitar esses custos, Nesse caso, se for um agente indicado pelo
afretador, o armador pode não se sentir confortável com uma empresa que não foi escolhida por
ale gerindo esses custos. Assim, quando o armador nomeia um protecting agent, esse protecting
agent também pode fazer a função de fiscalização de custos, e em vez de o armador mandar
diretamente dinheiro o agente que foi indicado pelo afretador, remete para o protecting agent para
que ele confira as contas e repasse os valores (ou até pagando diretamente) das faturas que estão
conferidas e aprovadas. Afinal, o protecting agent, conhece também os custos, a legislação, e
também tarifas de porto, podendo verificar se está tudo correto.
E não somente nisso, mas também questões contratuais em que o agente protetor pode
atuar, acompanhando as operações e garantindo que os interesses do armador estão sendo
preservados, para que não seja imputada nenhuma responsabilidade ao navio que não seja
obrigação do armador.
Husbandry Agent
Existe também uma outra função, que é um pouco menor que o protecting agent, que é o
husbandry agent. Nessa posição, o agente é responsável por cuidar de assuntos relativos à
tripulação também, mas em alguns momentos específicos, não atendendo como o protecting
352
agente integral e cuidando de todos os interesses do armador e acompanhando toda a escala. Ele
é nomeado para uma tarefa específica, com fazer um desembarque ou embarque de um tripulante,
entregar cash a bordo, etc.
Enfim, é um agente protetor menor, não com a mesma função e não com as mesmas
obrigações. E se sua função é menor em escala de importância, automaticamente as
remunerações são diferentes. O full agent ou um ship agent recebe um agency fee - o honorário
pelo atendimento - maior. E o protecting agent menos que o ship agent, e consequentemente o
husbandry agente menor que o protecting.
BREVE HISTÓRICO – OS AGENTES TRADICIONAIS DO PASSADO
O agente vem evoluindo ao longo do tempo, conforme as mudanças no formato do

transporte marítimo, que obrigam que as agências se adaptem a elas. Afinal de contas, não se
pode comparar o que era o transporte marítimo do início do século XX, ou até mais para trás, com
o que nós temos na atualidade em termos de informatização, procedimentos, tecnologia. Por isso,
o agente marítimo vem também sendo forçado a evoluir ao longo do tempo para acompanhar as
mudanças tecnológicas, adaptando seus serviços às transformações do mercado.
Mas se formos analisar um tempo não tão distante com a origem do agente, como
mencionamos antes, mas algo mais recente, como os últimos 100-150 anos, vamos ver que os
agentes de hoje evoluíram de um formato tradicional, que eram as agências dos navios de linha
regular, chamados de liners, para um modelo adaptado à realidade atual.
Os navios liners (serviço de linha regular)

Os liners se popularizam a partir da segunda metade do século XIX com o surgimento dos
steamships, que eram os navios a vapor, São os serviços com escala sempre nos mesmos portos,
com regularidade, usando os mesmos agentes e a mesma estrutura operacional. Esses navios do
passado tinham um serviço misto de passageiro e carga, e a característica era bem diferente do
que nós temos hoje. Eram navios com porões lotados de carga de diversos tipos e tamanhos e
pesos. Na verdade, tudo que hoje vai em contêiner era transportado pelos navios liners
convencionais de carga geral. Antes da popularização do contêiner, era uma diversidade de carga
e embalagens, cada um num formato, tais como caixas, tambores, fardos, sacarias, tudo estivado
nos porões dos navios da forma mais segura e otimizada possível, de modo que podemos imaginar
a complexidade que era elaborar um plano de carga, sem softwares e manualmente.
353
Vemos na figura abaixo as cargas no costado dos navios a diversidade de cargas (foto
possivelmente do início do século XX):
Porão de um navio pequeno de carga geral, possivelmente na década de 70 do séc. XX:
354
Alguns navios possuíam também cool chamber, uma câmara frigorífica para levar algumas
cargas frigoríficas em pequenas quantidades. Em meados do século XX havia uma quantidade
considerável de navios especializados em cargas frigoríficas, os chamados reefer ships, mas os
navios convencionais possuíam esse cool chamber também para pequenos lotes.
Por não ser em container, a operação de carga geral nesses navios convencionais dependia
de tempo bom, e consequentemente a estadia no porto podia ser longa, principalmente, também,
pelo método de descarga e embarque, que era extremamente antiquado se comparado com o que
temos hoje.
Este é um exemplo, o navio é Waiwera, em imagem de 1898, que era um navio paquete:
Paquete eram os navios mistos que faziam escalas em portos regulares e carregavam
tanto carga quanto passageiros.
Na sequência, vemos um anúncio Mala Real Inglesa, que era uma linha de navios Paquetes
também:
355
O termo paquete vem do fato de que esses navios levavam, além da carga e passageiros, as
malas de Correio.
Como diz o cartaz, paquetes postais rápidos e modernos, serviço semanal pelos novos
portos, por novos paquetes, etc., entre Inglaterra, Brasil e Argentina. E menciona Santos entre os
portos de escala, e outras informações, como quem representava no Brasil para marcar viagens,
etc.
Nós temos também aqui os paquetes portugueses, a Mala Real Portuguesa, que era
semelhante a Mala Real Inglesa:
Como vemos, temos o vapor português Álvares Cabral, saindo de Portugal para Rio de
Janeiro e Santos, via Lisboa e Madeira. “Este magnífico paquete tem excelentes acomodações
para passageiros para primeira, segunda e terceira classes, sendo ótimo o tratamento a bordo”.
Em seguida, passa por Leixões e sai dia 12 de fevereiro, recebendo aqui carga para os
mencionados portos.
Podemos ver que os passageiros tinham que embarcar em Lisboa no dia 14, e as barcaças
fundeadas no rio Douro recebiam cargas nos dias 03, 09 de fevereiro, inadiáveis, em consequência
356
da desinfecção. Então, eram realmente navios mistos, que levavam tanto passageiros como carga.
Vemos na ilustração abaixo os passageiros a bordo, possivelmente tomando ar ou sol no convés
do navio:
E esses navios eram atendidos pelos agentes tradicionais que se transformaram no que é
hoje, razão pela qual abordamos os liners e o formato de navios do passado.
Aqui já é um pouquinho mais tarde, mais nos meados do século XX, e já é possível se ver
que é um navio mais moderno:
Mas ainda eram navios bem diferentes do que nós temos hoje. E o perfil do agente vem
mudando com o tempo, desde o modelo que atendia esses navios de linha do passado.
Até os anos 80, esse agente ainda tinha uma responsabilidade abrangente sobre as escalas
dos navios liners, que operavam nos termos full liner terms – isto é, o armador tinha
responsabilidade de fazer toda a operação. Mas, além ser o port agent dos moldes de hoje, agente
tinha também a função comercial, que era o cargo canvassing, isto é, fechar as cargas, recebendo
por essa atividade uma comissão, como por exemplo, 2,5% do valor do frete, de acordo com o que
357
tinha sido acordado em contrato entre armador e agente.

Da mesma maneira também, como a estiva era feita pelo próprio armador, os agentes eram
responsáveis por executa-las em nome dos mesmos. Para essa função o agente também era
remunerado por comissão, que mais tarde passou a ser por preço fixo por ton, isto é, por um valor
fechado, por tonelada, e não comissão pelo valor do serviço.
Desse modo, ganhava-se comissão pela atividade comercial, pela estiva e desestiva, e o
agency fee, que é o honorário pago para atender um navio no porto, que é a principal rende dos
agentes atuais.
O agency fee dos navios liners era em torno 2.500, 3 mil dólares, conforme o acordo,
podendo ser mais.
Mas, além dos agentes tradicionais dos liners, havia outros agentes que atendiam escalas
em nome de afretadores, ou ainda como o protecting agent em uma situação específica, como
arribada - quando o navio entra só para fazer fornecimento, ou desembarcar um tripulante doente,
ou resolver outro problema.
Na segunda metade do século XX os tempos mudaram, e começamos a ter uma
transformação significativa e de forma progressiva. Até pouco antes, tudo era lento se comparado
aos dias atuais, mas começamos a perceber que o mundo começa a passar por uma mudança
progressiva no século XX, com o avanço tecnológico. Com a evolução da aviação comercial, os
passageiros acabam migrando em definitivo para os aviões, encerrando a necessidade de
transporte de passageiros por navios de carga, a não ser nos casos navios de cruzeiro (mas,
nesse caso, é por lazer, pelo prazer de desfrutar da estadia em um navio, diferentemente das
viagens de avião atuais, cujo objetivo é chegar o mais rápido possível ao destino).
Logicamente, a expansão industrial e tecnológica acabou empurrando esse progresso,
essa mudança drástica que houve no século XX. Só se ter uma ideia, havia no mundo 1.56 bilhões
de pessoas em 1900, e no ano 2000 chegamos a 6.1 bilhões. Hoje nós estamos perto de 8 bilhões
de pessoas. Com isso, podemos ver que em um século a população mundial teve uma explosão
populacional muito grande. E isso tudo influenciou as mudanças no transporte marítimo, e
automaticamente os agentes.
Se a população aumenta em tão curto espaço de tempo, a demanda por bens de consumo e
alimentos automaticamente acompanha esse aumento, e fomenta o comércio mundial. E
consequentemente, aumenta a necessidade de agilidade para atender toda essa demanda, com
redução de custos e eficiência. E tais transformações afetaram a forma com que o agente
trabalhava.
358
O CONTAINER
Mas, houve um fator que foi de tremendo impacto no século XX, que mudou drasticamente
a forma com que se transportavam as cargas: o contêiner.
Foi nos anos 50, como uma iniciativa individual de uma pessoa, Malcom McLean, que
idealizou o contêiner, que acabou causando uma mudança drástica na forma com que o transporte
marítimo ocorre.
Malcom McLean
Com o contêiner, vieram os navios e terminais especializados e os joints (vessel sharing

agreement, que é a junção de vários armadores administrando alguns navios, para que eles
pudessem ser otimizados com o máximo de carga). Começaram também a ocorrer as fusões, os
mergings, e as incorporações de um armador ao outro. As aquisições, as compras de fato, se
vocês olharem, por exemplo, o que hoje é a Maersk, ela comprou vários armadores até chegar no
gigante de hoje. Antes da Hamburg Sud ser comprada pela Maersk, ela já tinha comprado vários
outros armadores, inclusive brasileira Aliança, por causa dos interesses de bandeira.
O que se viu foi uma dinâmica de fusões, aquisições, e hoje se analisarmos, a Maersk
incorporou vários armadores que ficaram no passado, que hoje fazem parte desse grupo enorme.
E durante esse processo, alguns armadores começaram a assumir a atividade comercial de
fechamento de carga, abrindo escritórios próprios para essa finalidade. Além disso, alguns
assumiram a função de agente para atender os seus navios no porto. Atualmente, a grande
maioria da atividade comercial é feita diretamente pelo próprio armador hoje.
A informatização e a simplificação de processos tiveram um papel fundamental na forma
como o agente atendia uma escala de um navio, e a própria importância do agente acabou se
transformando. Algumas tarefas que ele fazia antes, deixaram de ser feitas manualmente, o
simplesmente se extinguiram, pois a informatização acabou suprimindo essas atividades.
359
O PLANO REAL
Outro fato importante que vale mencionar, além da popularização do contêiner e das
mudanças que isso causou, foi o Plano Real. Ao longo dos anos 80 e no início dos anos 90, a
inflação se acelerou, e em 1994 estávamos em uma hiperinflação, e quem viveu aquele momento
no Brasil, sabe o que significava receber o salário de manhã e à noite ele já não ser a mesmo,
problema crônico do Brasil que vinha já de décadas antes e foi se acelerando nos anos 80, anos
90.
Após vários planos sem sucesso, surge o Plano Real. Mas muitos apostaram no fracasso
desse plano, e apostavam no insucesso, esperando que a hiperinflação voltaria, que ia ser mais
um plano fado ao fracasso, como todos os tentados antes.
Mas, o Plano Real prevaleceu. E naquela época existiam agências que viviam de aplicação,
ganhando dinheiro com especulação financeira com dinheiro de terceiros. Eles recebiam um valor
equivalente em Dólar em moeda local, para ser remetido para o exterior (armadores) dias depois
no valor nominal recebido, sem correções. Enquanto não era remetido, aplicavam esse valor no
overnight, uma aplicação diária de alta rentabilidade que existia naqueles anos. Ocorre que a
variação cambial era tão grande, e os ganhos com a aplicação financeira igualmente altos, que o
que recebiam em alguns dias – e que não era remetido aos armadores – era suficiente para pagar
as despesas operacionais de funcionamento do mês e ainda sobrava. E eles tinham vários fretes
ao longo de todo mês. E não somente frete, mas outras taxas, como a Marinha Mercante, por
exemplo, e com obrigações, às vezes, de fazer a remessa da Marinha Mercante só no fim do mês.
Consequentemente, não havia uma grande preocupação exatamente em fazer do serviço de
agenciamento em si o real “ganha pão”, aquele que pagaria as despesas. Só em aplicação, eles
ganhavam o suficiente para pagar as despesas e ainda sobrava muito. Com isso, os escritórios
eram inchados, alguns antiquados, e muitas agências não se preocupavam com melhorias, com
otimizações, porque não precisava.
Quando veio o Plano Real, houve um grande problema, porque essa especulação, ou essa
aplicação que a gente chamava de overnight, se tornou irrisória, pois não havia mais inflação nos
moldes anteriores, e nem variação cambial grande, de modo que não era mais tão vantajoso viver
de aplicação.
Então o ganho fácil acabou, e os agentes se viram numa situação em que eles tinham que
depender realmente dos seus serviços, do que eles ganhavam pelo serviço prestado para
continuarem. Não podiam mais contar com o overnight.
360
E muitos agentes foram pegos de surpresa, despreparados, principalmente aqueles que

apostaram no fracasso do Plano Real, uma vez que ele acabou ficando, diferentemente dos
anteriores. Aquelas empresas que perceberam o que estava acontecendo e mudaram, e que
também tinham um interesse em prestar um serviço de forma concreta, que não fosse apenas
viver de especulação, e que estavam se preparando para uma mudança na situação econômica,
tiveram dificuldades, sim, mas elas conseguiram sobreviver. Elas se adaptaram, mudaram seus
processos, suas estruturas, etc. Houve demissões, é claro, mas elas tentaram e conseguiram se
adaptar ao novo modelo.
Mas se foi difícil para as que se prepararam, imaginem como foi para as que apostaram no
retorno da hiperinflação e se ajustaram. Foi pior ainda. Quem se preparou, conseguiu pelo menos
sobreviver durante a transição, como por exemplo, algumas que são daquela época, Wilson Sons,
Lachmann, para superarem a dificuldade e chegar onde estão.
Todos esses fatores acabaram desmembrando, ou acabando com aquele agente tradicional
que nós mencionamos lá atrás. Eles tinham comercial, o agenciamento e a estiva, e essas funções
se fragmentaram. As armadoras assumiram a atividade comercial, a estiva que era feita pelo
agente tradicional acabou migrando para empresas especializadas, como os operadores
portuários ou os grandes terminais.
Foram criados os terminais especializados em contêiner, além de granéis, como de açúcar,
grãos, minérios, que temos no Brasil em vários lugares. Esses são os operadores portuários que
faziam as operações de antes. E o agente tradicional praticamente deixa de existir, e ficando
apenas os agentes atuais, que agem como port agents, somente.
361
SERVIÇO LINER & TRAMPS
Alguns agentes ainda continuam atendendo armadores de linha. Mas a grande parte hoje
atua com armadores do perfil tramps, que são navios que atendem o mercado de cargas que não
pode ser levada em contêiner. E esses tipos de navios, os tramps, já existiam desde a época em
que havia os liners convencionais, mas era um serviço paralelo e, comparado ao que ocorre hoje,
os liners de carga geral ocupavam, proporcionalmente, uma posição muito mais importante do
que existe hoje na relação liner x tramps.
Esse mercado de navios tramps cresceu, com as commodities, pois o mundo cresceu
também. Por exemplo, a produção de aço exige o minério de ferro e vários. A produção de carne
precisa da soja para alimentar o rebanho. Enfim, existem várias matérias-primas para atender a
própria demanda, não somente de alimentos, mas também de bens de produção, bens duráveis e
assim por diante.
Esses navios tramps de hoje são o foco de grande parte dos agentes que estão por aí.
Mas, falando de navio tramp, você deve estar se perguntando o que o termo significa. Há muita
confusão sobre tramp, pois a palavra tramp também é uma definição para vagabundo. E aí, muitos
imaginam navios de má qualidade e má reputação.
TRAMPS
Mas, não são navios de má qualidade. Às vezes, inclusive são muito melhores do que os
navios de linha. A verdade é que tramp tem como significado algo que é errático, uma pessoa ou
algo que anda de uma forma errática, que não tem um destino ou rumo definido, e
consequentemente um vagabundo se encaixa no perfil. Então, navios que não seguem uma rota e
não tem um serviço regular, que vão onde tem cargas que não são viáveis para liners, são
chamados de tramp. Eles vão aonde a carga paga a despesa, a carga inducement, isto é, a carga
que induz (to induce), a escala, que paga a viagem. Um navio tramp pode vir uma vez no Brasil e
nunca mais voltar. Ou depois de um longo tempo, pois ele está sempre indo para onde há carga de
seu interesse, sem uma regularidade em uma região.
Para este tipo armador, é claro, existe um maior nível de incerteza, porque ele não tem uma
linha regular, na qual pode contar com os mesmos clientes regularmente, como os full container
ou então alguns serviços Ro-Ro, líquidos e de carga de projeto de linha. Eles dependem de estar
sempre antenados e pegando carga onde existe disponibilidade.
362
Mas logicamente eles têm um grau de planejamento muito bom, de inteligência. Eles sabem
para onde eles devem mandar os seus navios conforme o mercado manda. Por exemplo, se há
uma demanda muito grande de navios da China, para levar um determinado produto, eles vão para
lá, de modo que, quando eles fazem um fechamento, já estão pensando o que eles vão ter que
buscar de volta. Portanto, existe um maior nível de incerteza, mas é uma incerteza controlada, e
não totalmente aleatória e imprevisível.
E para isso eles contam com uma ampla rede de contatos, como brokers, tradings,
charterers, outros armadores, que permite uma visão do mercado, para que eles possam ir
planejando as viagens de acordo com a existência de cargaa. O foco deles, logicamente, é em
commodities, porque são navios para levar grandes quantidades de carga. Não é para contêiner e
para pequenas cargas em geral, mas para levar, por exemplo, grandes lotes de granéis, como
soja, minério de ferro, carvão, metais como aço, alumínio, madeira, cavaco, e uma série de
mercadorias que chamamos de commodities, que são vendidas mundialmente, tem um preço que
segue o mercado mundial.
AGENTES DE NAVIOS TRAMPS
Há hoje muitos agentes que se dedicam aos tramps. Então muitos agentes tradicionais do
passado, ou outros que surgiram mais recentemente, tem o foco nos tramps também. Esses
agentes priorizam a atuação como port agent. Eles podem até ser full agent em alguma situação,
cuidando do husbandry, mas não têm mais aquela função comercial e estiva.
Como mencionamos antes, em muitos casos, esses agentes, embora eles estejam
trabalhando como agente do armador perante autoridades e outros prestadores de serviços,
muitas vezes são indicados, por força de contrato, pelo afretador. O afretador exige seu agente
para fechar a carga, e acaba sendo aceito pelo armador, o que é algo meio contraditório. Mas, o
argumento do afretador é que esse agente de sua preferência conhece sua carga, as operações e
já tem familiaridade com suas necessidades.
Logicamente, o armador vai analisar se aceita aquele agente ou não, e vai precisar que esse
agente indicado pelo afretador também lhe passe custos razoáveis, que não sejam exorbitantes, e
geralmente não seguindo as tarifas de porto, mas tarifas de acordo. Assim, aprovam a indicação
do afretador, mas sujeito a custos razoáveis e aceitáveis. Isso tudo por causa da força de
negociação da carga, uma vez que a tendência já há um certo tempo é ter mais navio no mercado
do que carga, de forma que é quem tem a carga tem maior força na negociação.
363
Porém, às vezes as coisas se invertem, dependendo da característica da carga, e o mercado

precisa mais do navio do que o navio precisa da carga. Mas, de forma geral, considerando todos os
tipos de transporte, a carga hoje tem um poder muito grande de barganha na negociação. Então
muitas vezes durante a negociação, além de todos os outros detalhes que são negociados, ele
num afretamento, quando eles vão afretar um navio, os afretadores manifestam como condição a
nomeação de seu agente.
Mas, quando surge um conflito, é nesse momento, como dissemos antes, que o armador
nomeia o protecting agent. Mas hoje, muitos agentes no mercado, agentes, agente marítimo,
dedicam a atenção aos armadores de navios tramp. E para isso, fazem um trabalho comercial com
afretadores que podem nomeá-los como agentes, tendo nisso um grande nicho.
REPRESENTE OU MANDATÁRIO?
A atividade de agenciamento envolve uma questão que tem sido levantada por algumas
empresas, que é o papel de representante e mandatário. Por definição, o agente é representante
do armador, mas algumas empresas questionam essa função, porque um agente acaba sendo
responsabilizado por atos do armador, e às vezes esse armador desaparece simplesmente, ou
fecha, e problemas com autoridades, multas e mesmo débitos acabam ficando por conta do agente
que o representou no porto.
Essa é a legislação brasileira. Temos, inclusive, relato de um caso recente de um navio
soviético que teve um problema de derrame de óleo, combustível no Porto de Santos em 1993. Na
época, o navio foi retido no porto de Santos, e o P&I que é a seguradora do navio, foi acionada e deu
as garantias para que o navio pudesse ser liberado enquanto o caso corresse judicialmente até
uma definição. Mas não há solução rápida, e esse é o tipo de processo que demora às vezes muito
tempo. Finalmente, agora, em 2020, foi dado o veredicto e o navio foi condenado. O problema é que
a União Soviética acabou, não existe o armador, era uma estatal, e não existe mais o próprio P&I
que deu as garantias na época. E, consequentemente, o representante legal que era uma pessoa
física, inclusive, o proprietário da agência marítima, acabou sendo responsabilizado e recebeu
uma multa de R� 1.400.000,00, pois as autoridades não acham o armador, que não existe, nem a
seguradora.
Por isso, alguns agentes estão questionando que essa representação não pode ser uma
solidariedade de responsabilidade, por que afinal de contas, o agente não está agindo por sua
conta. Ele não toma as decisões por ele próprio, e sim sob instruções do armador, de modo que é
364
um mandatário, conforme o armador o instrui, e não tem o poder de decisão unilateral, não
podendo ser responsabilizado pelas decisões do armador.
CENÁRIO ATUAL
O cenário atual, a informatização e a automação de tarefas suprimiu muitas funções dos

agentes. Atualmente, muitas tarefas são feitas de forma automática, sem a necessidade de uma
intervenção humana, como pagamentos, liberações eletrônicas, remessas de documentos para o
exterior, termo de informações automáticas entre autoridades e navio, armadores e etc. Tudo isso
reduziu a importância ou a necessidade de ter uma pessoa atuando na escala, pessoalmente.
DESAFIOS PARA O FUTURO
Desse modo, os desafios que os agentes têm hoje para o futuro são grandes, e de certa
forma, ainda é uma incógnita, porque não sabemos como esse futuro será. Mas o que podemos
prever para o futuro é que o agente deve se dedicar não exatamente à realização de tarefas. Os
seus serviços devem ser muito mais focalizados na assessoria ao cliente, na compreensão das
suas necessidades, em prestar um serviço especializado, mas não só especializado, e sim com a
visão sempre aberta, flexível, olhando para as oportunidades, para as mudanças no mercado.
E não centralizada apenas no que ele faz, porque vai ter que estar o tempo todo numa
dinâmica de aprendizado, de mutação, pois a tecnologia vem se alterando constantemente, e o que
hoje é de um modo, pode ser radicalmente diferente amanhã. E terá que estar em constante
adaptação, reestruturando seus modelos de trabalho, investindo em conhecimento e treinamento.
Esse conhecimento e treinamento terá que ser constante, considerando que o mundo tende a
mudar muito mais rapidamente, como temos visto. E deve se acelerar mais ainda, pois, afinal de
contas, quem poderia imaginar que hoje nós teríamos profissões como youtubers, ou influencers,
e outros tipos de funções que não se imaginava há 20 ou mesmo 10 anos atrás.
E o que é que vai acontecer daqui a 10 anos? Não se sabe, é difícil prever. Então, os agentes
terão que estar em constante adaptação e treinamento, mudando seus modelos, e prestando
atenção ao mercado, para ver quais são as necessidades do cliente e tentando agregar valor a
essas necessidades. Eles vão ter que oferecer soluções para as novas demandas que vão surgir
automaticamente.
365
Chegamos ao fim desta aula, e fico à disposição, e esperamos que esse conteúdo agregue
valor ao conhecimento de todos.
Muito obrigado.
366
CAPÍTULO
11
GESTÃO DE ÁGUA DE LASTRO
ALEXANDRE LEAL
Doutorado e Mestrado em Planejamento Energético (Planejamento Ambiental) pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil (2007),
Engenheiro, Gerente de Meio Ambiente e Especialista Portuário da Companhia Docas do Rio de Janeiro, Brasil.
367
Introdução
Trata-se de gestão de água de lastro. A responsabilidade dos portos que é o enfoque que
nós pretendemos dar. De modo geral, as espécies que nos assustam no mar, são bem conhecidas
e atemorizantes. Então se numa mesma praia nós nos depararmos com uma cena como essa, vai
causar pouca inquietação, mesmo quando olhado de perto, esses organismos não nos causam
tanto temor, não nos parece uma ameaça. No entanto, as espécies aquáticas invasoras, a
introdução delas, ela tem sido identificada como uma das quatro maiores ameaças aos oceanos,
juntamente com a poluição de origem terrestre, a sobrepesca dos recursos vivos marinhos, e
principalmente alteração física dos habitats. Transporte marítimo ele transfere aproximadamente
três a 4 bilhões de toneladas de água de lastro globalmente a cada ano, pelo menos 7 mil
diferentes espécies de vida aquática, são provavelmente transportados a cada dia ao redor do
mundo. As evidências sugerem ainda uma maior diversidade na água, quando são considerados
os fitoplânctons e os grupos relacionados. Essas são as espécies que são na verdade,
clandestinos indesejáveis a bordo, que elas na fase em que elas são transportadas, elas são
invisíveis a olho nu na maioria das vezes. Vários vetores são identificados como responsáveis
pela transferência de organismos, entre áreas marítimas geograficamente separadas. Além dos
navios, nós temos também na área de navegação, as plataformas, e uma série de outras
atividades que ao longo do tempo transferiram muitas espécies, como, por exemplo, os aquários
e a própria pesquisa, ensino, e mesmo detritos flutuantes, como aquele visto na praia do Paraná.
Então a descarga de água de lastro, é associada com pelo menos um terço das invasões marinhas
documentadas. Milhares de espécies podem ser transportadas, pois quase todas as espécies tem
um estágio planctônico em seu ciclo de vida, e nessa fase ele pode ser bombeado para o tanque
de água de lastro, como nós vemos aqui ciclo de vida do camarão e da ostra.
368
Gestão de Água de Lastro

Eu gostaria de iniciar essa aula, agradecendo o convite realizado pelo Professor Aloísio
Moreira. Eu espero contribuir para o curso promovido pela Fundação CENEP Santos, trazendo o
entendimento, informações, dados, sobre este que é um dos muitos aspectos da gestão ambiental
da atividade portuária, a gestão da água de lastro. Meu nome é Alexandre de Carvalho Leal Neto,
eu trabalho na atividade portuária desde 1984, com passagem pelo NPH, e a Companhia Docas do
Rio de Janeiro, no setor de meio ambiente, por uns tantos anos e atualmente na área de
engenharia. No âmbito acadêmico, eu tenho formação em engenharia civil, concluí o mestrado e o
doutorado na COPPE na área de planejamento ambiental. Então vamos dar início na aula de gestão
de água de lastro. A responsabilidade dos portos que é o enfoque que nós pretendemos dar. De
modo geral, as espécies que nos assustam no mar, são bem conhecidas e atemorizantes.
Então se numa mesma praia nós nos depararmos com uma cena como essa, vai causar
pouca inquietação, mesmo quando olhado de perto, esses organismos não nos causam tanto
temor, não nos parece uma ameaça.
369
No entanto, as espécies aquáticas invasoras, a introdução delas, ela tem sido identificada
como uma das quatro maiores ameaças aos oceanos, juntamente com a poluição de origem
terrestre, a sobrepesca dos recursos vivos marinhos, e principalmente alteração física dos
habitats. Transporte marítimo ele transfere aproximadamente três a 4 bilhões de toneladas de
água de lastro globalmente a cada ano, pelo menos 7 mil diferentes espécies de vida aquática, são
provavelmente transportados a cada dia ao redor do mundo. As evidências sugerem ainda uma
maior diversidade na água, quando são considerados os fitoplânctons e os grupos relacionados.
Essas são as espécies que são na verdade, clandestinos indesejáveis a bordo, que elas na fase em
que elas são transportadas, elas são invisíveis a olho nu na maioria das vezes.
370
Vários vetores são identificados como responsáveis pela transferência de organismos,

entre áreas marítimas geograficamente separadas.
Além dos navios, nós temos também na área de navegação, as plataformas, e uma série de
outras atividades que ao longo do tempo transferiram muitas espécies, como, por exemplo, os
aquários e a própria pesquisa, ensino, e mesmo detritos flutuantes, como aquele visto na praia do
Paraná. Então a descarga de água de lastro, é associada com pelo menos um terço das invasões
marinhas documentadas.
371
Milhares de espécies podem ser transportadas, pois quase todas as espécies tem um
estágio planctônico em seu ciclo de vida, e nessa fase ele pode ser bombeado para o tanque de
água de lastro, como nós vemos aqui ciclo de vida do camarão e da ostra.
A água ela se tornou comumente como lastro a partir dos anos 1880, por ser mais fácil de
carregar e descarregar, sendo mais eficiente e econômica que o lastro sólido, tais como pedras,
areias, solo e outros materiais baratos e pesados, que eram utilizados antes de termos os navios
com casco de aço.
372
Na época dos navios de madeira, esse movimento do lastro seco composto de pedras,
cascalhos, das praias próximas, ele também conduziu o espalhamento de milhares de insetos,
moluscos e plantas. O pinho-de-riga que é considerado uma madeira leve, de alta resistência,
resistente ao pinho, ele trata-se de uma espécie exótica, que ele entrava nos portos brasileiros
como lastro de navio, embarcado no porto e capital da Letônia, Riga.
Como se dá o ciclo da água de lastro? No local onde há fontes dessa água, enquanto o navio
desembarca sua carga, ele precisa carregar a água de modo a manter o equilíbrio do navio. Já em
viagem, com os porões vazios, enquanto os tanques de lastro estão cheios, ele se dirige ao porto
de destino onde ele vai de novo embarcar alguma carga, exatamente durante esse processo, ele
descarrega a água de lastro para o ambiente, introduzindo dessa forma eventuais espécies que
tenham sobrevivido nesse novo ambiente. E mais uma vez, ele vai se colocar em viagem, já com
os porões cheios e os tanques de água de lastro vazios.
373
E dessa forma, muitas espécies foram sendo introduzidas em várias partes do mundo,
como o mexilhão zebra, que foi avistado inicialmente nos grandes lagos americanos.
374
Como o Ctenóforo conhecido como Comb-jelly, que oriundo da costa leste americana, foi
introduzido no mar negro.
Dinoflagelados tóxicos na Austrália, que podem causar paralisia em seres humanos.
No Brasil, a espécie exótica mais conhecida de todas, é o mexilhão dourado. Na verdade,

uma espécie de água doce, que invadiu a região Sul, ocupando vários rios da bacia do Prata.
375
E também por uma invasão secundária de uma navegação de cabotagem com a Argentina,
chegou ao Rio Grande do Sul. O mexilhão dourado, ele tem uma série de impactos em estruturas
como hidrelétricas e centrais de tratamento de água, e também incrustando em embarcações e
mesmo em estruturas naturais.
376
Outra espécie presente numa ampla faixa do litoral brasileiro, é o Isognomon bicolor, e em
algumas baías, como baía de Sepetiba, também a Baía de Todos os Santos, o siri Charybdis hellerii.
377
O Ministério do Meio Ambiente promoveu um informe sobre as espécies exóticas marinhas

no Brasil, que não inclui, por exemplo, o mexilhão dourado que é água doce. E chegando ao total
de 28 espécies detectadas, 21 estabelecidas, e nove espécies invasoras.
Infelizmente, esse informe não teve uma atualização desde a época em que ele foi
publicado. Em resposta às ameaças impostas pelas espécies aquáticas invasoras, a Conferência
das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, a famosa Rio 92, ela solicitou à IMO
e outros organismos internacionais, a adoção de regras apropriadas para descarga de água de
lastro.
378
E de forma breve, logo em 1993, foram adotadas as resoluções de assembleia, e mais tarde,
em 1997, essa resolução foi atualizada e vigorou durante muito tempo como sendo a diretriz dada
pela IMO com a finalidade de tratar transferência de organismos aquáticos nocivos, e também
agentes patogênicos. Então uma Conferência Diplomática para adoção de uma Convenção que foi
organizada na sede da Organização Marítima Internacional em Londres, em fevereiro de 2004, na
época participaram representantes de 74 países. E o desafio estava posto adiante.
A estrutura da Convenção, ela é composta por 22 artigos, ela é uma Convenção curta, e um
anexo com cinco seções, essas sim, bem mais extensas. E ela foi construída desta forma, pois
para se mudar um artigo de uma Convenção, você precisa de muito mais envolvimento de países
do que para fazer ajustes dentro de um anexo. Quatro resoluções foram tomadas há época, e eu
chamo a atenção para a primeira, que era uma resolução do trabalho futuro pertinente à
Convenção. Porque ao mesmo tempo que se decidiu já ter um texto, se sabia de todas as
dificuldades que haveria pela frente. Principal questão dessa Convenção, foi no que diz respeito ao
número de países e a arqueação bruta para que você pudesse ter ela como ratificada, foi
determinado há época, 30 países, com 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial.
379
A Convenção então foi aberta para assinatura na sede da IMO, e o Brasil logo assinou o
instrumento, sujeito a ratificação. Mais tarde a Comissão de Constituição e Justiça, aprovou em
junho de 2009 o projeto que possibilitou ratificar a Convenção e então o Brasil em 14 de abril de
2010, fez essa ratificação.
A Convenção ela foi finalmente ratificada pelo número suficiente de estados em 08 de

setembro de 2016, foi quando se conseguiu obter uma tonelagem bruta total para mais de 35% dos
estados signatários. Com isso a Convenção entrou em vigor 12 meses depois, em 08 de setembro
de 2017. Então até esse mês de julho de 2020, 84 estados se tornaram parte contratante,
representando 91,1% da arqueação bruta da frota mercante mundial, mostrando a abrangência que
essa Convenção tomou. Abaixo tem dois gráficos um pouco desatualizados dessa evolução, mas
mostram que entre 2005 e 2015, durante 10 anos, o número de países que foram ratificando a
Convenção foi crescendo lentamente nessa época, no início de 2015, um pouco mais de 40 países,
que entretanto, eles não tinham atingido ainda os 35% do percentual da frota, percentual que só foi
atingido um ano depois em 2016.
380
Vamos ver agora alguns aspectos da Convenção do que, por exemplo, diz respeito à
inspeção de navio. Os inspetores do Controle do Estado do Porto, no Brasil a Marinha, eles serão
autorizados a inspecionar os navios com a finalidade de determinar se o navio está em
conformidade com a Convenção. Ele precisa verificar se há o certificado válido a bordo, e
inspecionar o registro da água de lastro, e/ou amostrar a água de lastro do navio. E no que
consiste a gestão de água de lastro, por parte dos navios. Na Convenção foram definidos dois
padrões, inicialmente a regra, o padrão D-1 que a troca da água de lastro, com eficiência de pelo
menos 95% de troca volumétrica. Nas imagens é possível ver do lado esquerdo, uma água costeira,
com bastante sedimentos e suspensão, e após a troca, uma água oceânica, com uma maior
transparência.
381
Então um navio que realiza troca de água de lastro para cumprir a regra D-1, ele deve
realizar essa troca de preferência a pelo menos 200 milhas náuticas da terra mais próxima e com
profundidades de 200 metros. A ideia é exatamente poder pegar águas distantes da costa e sem a
influência de águas costeiras. Ou quando não for possível isso, se define que a pelo menos 50
milhas náuticas de terra mais próxima, com pelo menos 200 metros de profundidade. E ainda
buscando águas de características mais oceânicas. A troca de água de lastro em mar aberto pode
ser feita de algumas formas. Primeiro método, conhecido como sequencial, a água original é toda
bombeada para fora, sempre restando alguma coisa de água residual, em torno de 5% do volume
do tanque. E o tanque é preenchido com água oceânica. Esse método por muitas vezes, ele impõe
certos esforços na estrutura do navio. O segundo método mais usado, é o fluxo contínuo com
transbordamento, em que é bombeado para dentro dos tanques, a água oceânica, e essa água
excedente vai sendo transbordada pelo convés. Há ainda o método conhecido como diluição ou
método brasileiro, em que para evitar esse transbordamento, uma tubulação adicional é colocada,
de modo que não haja água no convés.
Essa água que é transbordada, ela acaba causando uma série de transtornos e trazendo
muitas vezes o próprio impedimento de certas operações no convés.
382
Em muitas situações, principalmente com uma condição adversa de mar, nenhum tipo de
troca de água de lastro pode ser feita.
383
Um fato que ficou famoso foi em 23 de julho de 2006, navio chamado Cougar Ace, em rota
do Japão para Vancouver, com uma carga de 4.812 veículos, ele durante a transferência de água de
lastro, ele perdeu a estabilidade e desenvolveu uma inclinação de 60 graus.
Uma história bastante interessante, pode ser procurada na internet o que é que aconteceu
depois com esses veículos. A segunda parte dessa regra, que é a D-2, ela já trata de limites
permissíveis de organismos viáveis na água de lastro a ser descarregada, ela é definida como
números e tamanhos máximos por volume, com as espécies medidas em micrômetros e uma
quantidade máxima por volume.
384
Existe uma segunda parte ainda dentro dessa regra, que são os indicadores
microbiológicos, relacionados a padrões de saúde pública, que inclui o vibro cólera, a escherichia
cólera e intestinal Enterococci. Essa regra de D-2 ela é de difícil e complexa análise, fato que levou
a diretriz de amostragem de água de lastro ser a que tomou mais tempo em discussões na
Organização Marítima Internacional, além dos padrões, se pode dizer a validade da água de lastro,
a Convenção colocou todo um cronograma de implementação desses padrões D-1 e D-2, porém,
como se pode ver essas datas, 2014, 2016, a Convenção não foi aprovada nesse período, em razão
disso, foi necessário rever esse cronograma de implementação que a partir de uma resolução do
Comitê do Meio Ambiente Marinho, que foi adotado em 13 de abril de 2018.
Então a partir de 2017, todos os navios, eles devem possuir um Plano de Gestão de Água de
Lastro e um livro de registro, e um certificado internacional. Navios novos, construídos desde 2017,
eles devem atender ao padrão D-2. E existe um cronograma em função das vistorias de renovação
dos certificados, que em razão dessas datas, eles devem a partir de uma determinada vistoria,
adotar o novo padrão, e de modo que até 2024, todos os navios vão precisar atender o padrão D-2.
385
Dessa forma, o foco passa a ser no tratamento a bordo.
Diante de um grande mercado para o tratamento de água de lastro, as empresas

começaram a buscar diversos caminhos para que o tratamento atingisse o padrão D-2. Com o
passar do tempo, esses diversos tratamentos acabaram se concentrando muito na parte física, ou
filtração, eventualmente uma fase posterior de ultravioleta, e na questão do tratamento químico,
386
com a utilização de cloro.
Os sedimentos que se depositam nos fundos dos tanques de água de lastro, também
são objeto dessa Convenção, principalmente porque eles formam exatamente o habitat para
muitas espécies poderem sobreviver durante longo período.
387
Trazendo agora um pouco a Convenção para as obrigações das partes e não dos navios
como nós vínhamos falando, e aí passa a se entender exatamente quais são as responsabilidades
de cada país na Convenção. Então nenhum país ele é impedido de tomar medidas mais rígidas em
relação a transferência de organismos aquáticos, por exemplo, estabelecer dentro daquele padrão
D-2, medidas ainda mais restritivas. Cada parte com devida consideração, com suas condições e
capacidade particulares, ela deve desenvolver políticas e estratégias, e programas nacionais para
a gestão de água de lastro em seus portos. Cada parte compromete assegurar que nos portos e
terminais por ela designado para limpeza ou reparo de tanque de lastro, sejam oferecidas
instalações adequadas para recepção de sedimentos. Nesse ponto, sempre há algum pouco de
confusão, porque tem as palavras portos e terminais. Na verdade, essa limpeza de reparo de
tanques, normalmente ocorre em estaleiros. E as partes deverão envidar esforços para monitorar
os efeitos da gestão de água de lastro, sob sua jurisdição. Todos esses, são artigos que estão no
corpo da Convenção. Ainda na Convenção, mas já na parte do anexo, onde tem a regra C-2, ela dá
mais algumas obrigações no que diz respeito a notificar os marítimos nas águas sob sua
jurisdição, onde os navios não deverão captar água de lastro, devido as condições conhecidas. A
parte deverá incluir tais notificações, as coordenadas precisam dessas áreas, dessa forma, a
caracterização do ambiente portuário, é importante, de modo a que se permita passar essas
informações para o navio. Por exemplo, a questão das famosas marés vermelhas. No primeiro
momento, mesmo antes da adoção da Convenção, as ações da IMO refletiram-se no Brasil através
da adoção, pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha, da Norma da Autoridade Marítima, a
Norma 08 de fevereiro de 2000. E na ANVISA, da Resolução de Diretoria Colegiada 17, de janeiro de
2001. Essas duas normas, elas internalizaram na legislação nacional, as orientações da Resolução
IMO A.868/20. Já a partir de janeiro de 2001, com base na Resolução 17, revista pela 217, a
submissão do formulário passou a ser obrigatória por todos os navios que solicitam a livre
prática.
388
A exigência da troca de água de lastro em alto mar, passou a ter o caráter obrigatório com
a entrada em vigor da Norma 20, em 15 de outubro de 2005. As principais características da Norma
20, da Diretoria de Portos e Costas, estão relacionadas à exigência que os navios possuam Plano
de Gestão de Água de Lastro e apresentem formulário de água de lastro. As diretrizes para troca
e captação da água de lastro, ela sujeita os navios que escalem terminais brasileiros à inspeção,
em conformidade com essa norma. E estabelece obrigatoriedade da troca de água de lastro para
os navios engajados em navegação de cabotagem entre bacias hidrográficas distintas. Essa
obrigatoriedade, ela está relacionada ao risco de dispersão do que é a nossa grande preocupação,
mexilhão dourado, para a bacia amazônica. Como mencionei anteriormente, a Conferência
Diplomática que adotou a Convenção, adotou também algumas resoluções e entre elas, o trabalho
futuro que a Organização Marítima Internacional deveria ter, abordando uma série de aspectos que
mostram a complexidade que é tratar desse assunto. Esses aspectos, cada um deles,
posteriormente se transformaram em diretrizes da IMO, de modo que hoje com a Convenção de
Água de Lastro, além daquelas diretrizes, ela passou a ter um código de aprovação do sistema de
gerenciamento de água de lastro, um novo cronograma de implementação que eu também mostrei
anteriormente que passou aquelas datas que iam até 2016, e hoje vão até 2024, para adaptação dos
navios. E aprovação de pesquisas adicionais sobre certificado internacional de gestão de água de
lastro. Foi adotado, passou a ser chamado Experience-Building Phase – EBP, ou uma fase de
construção de experiência. Os objetivos são analisar os dados coletados, revisar o texto da
Convenção, propor emendas à Convenção em geral, e padronizar a coleta e análise para verificar
o cumprimento da regra D-2. Durante essa fase, o navio não deve ser penalizado por não cumprir
389
a regra D-2, desde que ele possua um sistema de gerenciamento de água de lastro aprovado, esse
sistema de gerenciamento seja mantido de acordo com as instruções do fabricante, ele possua um
plano de gestão de água de lastro de bordo, e o monitoramento indique que esse sistema
funcionou adequadamente durante a viagem. Olhando a questão da água de lastro pela ótica do
porto, o que nós temos está definido principalmente na parte, na parte, não. Então olhando a
gestão da água de lastro pela ótica do porto, nós temos exatamente os dispositivos que estabelece
obrigações para as partes, no caso os países. Que está na caracterização da água de lastro
recebida, o monitoramento do meio ambiente marinho, em análise de risco, estabelecimento de
critérios de deslastro e fiscalização. E levam a um descarte das opções de construção em
instalações de tratamento de água de lastro, uma vez que todo o foco é dado ao tratamento a
bordo, e não em terra. Os desafios à frente, eles são grandes, a navegação mundial segue
crescendo e com cada vez maiores interações de trocas de mercadorias pelo meio marinho.
O interesse pela biologia de água de lastro, ao longo dos anos, veio crescendo como mostra
esse gráfico, a quantidade de publicações sobre água de lastro durante um período de 25 anos.
390
E a IMO segue com sua preocupação com a transferência de organismos aquáticos nocivos,
dessa vez desenvolvendo o projeto GloFouling, que aborda os organismos que ficam incrustrados
no navio e podem ser transferidos de um ambiente para o outro.
E aqui eu deixo o meu e-mail para quem desejar entrar em contato para tirar dúvidas ou
esclarecer, desenvolver mais algum dos pontos que tenham sido abordados nessa aula.
391
Então mais uma vez agradeço ao CENEP a oportunidade de divulgar esse assunto.
392
CAPÍTULO
12
LOGÍSTICA SUSTENTÁVEL
WASHINGTON LUIZ PEREIRA SOARES

Professor, Pesquisador de Políticas Sustentáveis e Assessor em Portos e Meio Ambiente. Doutor em Direito
Ambiental Internacional, Mestre em Gestão de Negócios, Desenvolvedor de Assessorias para práticas sustentáveis em
portos, pela empresa MSHIFT SYSTEM, onde ocupa a função de Sócio-Diretor na área de desenvolvimento de novos
negócios em práticas de intermodalidade.
Administrador de contratos e responsável técnico para concessionárias ferroviárias, atuando para empresas
operadoras de transporte multimodal e orientador de sistemas administrativos de logística sustentável.
Vice-Presidente da Câmara Brasileira de Contêineres – CBC atua, especificamente, em atividades de pesquisas sobre as
externalidades de processos de contêineres pelo transporte ferroviário e multimodal.
Como pesquisado cadastrado no CNPQ, já apresentou pesquisas em parceria com grandes autores em eventos
internacionais organizados pela entidade, POMS - Productions and Operations Management Society, em representação de
estudos para diversas temáticas relacionadas a logística ferroviária e ambiente portuário.
As principais pesquisas deste fórum no POMS foram apresentadas no Canadá, nos Estados Unidos e no Brasil.
Atualmente, desenvolve novos estudos em metodologia de controle de emissões, para operações de portos sustentáveis
em análise de externalidades com alinhamento as necessidades descritas por ciências sociais em modelagem de suste-
ntabilidade global.
Em exercício da docência ocupa desde 2009, na UNISANTA – UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA a função de profes-
sor titular no curso de graduação em administração, em exercício da disciplina: Tópicos Especiais de Logística e Comércio
Exterior. ID Lattes: 9916852622631002
393
Introdução
Nesta aula resumirei a estrutura organizacional do aprendizado sobre a logística
sustentável, o qual eu divido entre quatro perspectivas. A começar pela explicação onde destaco
os recursos aplicáveis à logística sustentável, os processos que fomentam a logística sustentável
e, o foco na regulamentação cuja importância envolvem reconhecer as conformidades para
legitimidade do setor ao entendimento proposto à compliance ambiental.
O objeto do aprendizado traz o conhecimento empírico do sistema de transporte
multimodal, buscando a dialética de legitimidade de condutas a partir do comportamento de
fornecedores de serviços conexos ao modo marítimo, pelo sistema de transporte internacional
onde o porto é seu principal vetor global.
Nesse cenário, eu início esse aprendizado, primeiro colocando vocês a par do que seria a
disciplina logística sustentável.
Logo, a partir da primeira aula, eu devo expor um pouquinho da temática do ambiente
portuário, considerando uma visão holística e mais estratégica ao desenvolvimento da logística
sustentável de forma análoga em ambiente portuário. E aí avançaremos até a interpretação das
funcionalidades da logística sustentável, considerando o arranjo físico dos recursos e ou métodos
de disposição de operações de transporte transmodal do cais até as linhas férreas.
A premissa tecnológica de recursos aplicáveis na translação de bens, possibilita no
ambiente portuário beneficiar consequentemente os gestores e operadores que visam legitimar
novas condutas favoráveis as práticas sustentáveis, a qual evolui sistematicamente, pelo
conceito thruport , mediante a integração por formas de baldeio e transbordo para landbridges
(pontes terrestres) com demanda de cargas ferroviárias para os portos, ou em direção ou
hinterland (zona de influência econômica) e cujos resultados financeiros e econômicos ao
investidor vão consolidar-se por meio de uma logística ecoeficiente para legitimidade de GREEN
PORTS.
394
Logística sustentável
Então vamos lá... Bem vindos a aula de hoje!!
Com respeito à disciplina, eu vou explicar a estrutura organizacional e orientar o

entendimento do conceito de logística sustentável por meio de uma forma análoga de
responsabilidades contratuais no ambiente portuário.
Em análise da logística ecoeficiente, vamos observar as diretrizes de quatro perspectivas à
logística empresarial, por avaliar a estrutura organizacional portuária:
1. de recursos aplicáveis à logística por conceito thruport,

2. de processos que determinam os recursos à logística sustentável,
3. de obrigações contratuais: a regulamentação de compliance ambiental,
4. de legitimidade: conformidades à sustentabilidade / conceito thruport.
Inicialmente, comparativamente, ao conjunto de análise de responsabilidades em

contratação pública, é possível desenvolver um Plano de Logística Sustentável aos termos que
serão importantes neste aprendizado à saber:
Conforme BRASIL (2012), uma das perspectivas interessantes sobre a Logística Sustentável
apresenta-se pela SECRETARIA DE LOGÍSTICA E TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO, que define o
termo em INSTRUÇÃO NORMATIVA DE PLANO DE LOGÍSTICA SUSTENTÁVEL, IN 10/2012, os termos:
I - Logística Sustentável - “processo de coordenação do fluxo de materiais, de serviços e de

informações, do fornecimento ao desfazimento, que considera a proteção ambiental, a justiça
social e o desenvolvimento econômico equilibrado”
II – critérios de sustentabilidade: parâmetros utilizados para avaliação e comparação de bens,

materiais ou serviços em função do seu impacto ambiental, social e econômico;
III - práticas de sustentabilidade: ações que tenham como objetivo a construção de um novo
modelo de cultura institucional visando a inserção de critérios de sustentabilidade nas atividades
da Administração Pública.
395
SUMÁRIO
Na primeira aula trataremos um pouco o conceito organizacional do layout operacional, em

face da interpretação de funcionalidades contratuais.
Apresenta-se ao discente o ambiente da pesquisa ao discutir a logística sustentável por
novos métodos de planejamento portuário por arranjo físico thruport sobre os trilhos e linhas
férreas, onde os recursos associados podem gerar políticas alinhadas a governança ambiental
considerando regras de direito ambiental e práticas de sustentabilidade – considerando o que
deve estar prontamente à disposição dos usuários, comparativamente, aos fornecedores do
serviço portuário por critérios de sustentabilidade.
Estuda-se o contexto de um transporte ambientalmente sustentável por meio da
sistemática multimodal das ferrovias em operações thruport de cargas em sistema transmodal
por container.
A função organizada de recursos em translação de bens do cais à retaguarda para a
logística sustentável, encontram-se pela disponibilidade on time dos recursos ou equipamentos
responsáveis a entrega da carga conteinerizada sobre ferrovias portuárias.
Destaca-se a importância das etapas e evolução da logística colaborativa ao contratante do
sistema portuário em portos sustentáveis, ao que carece a preocupação do gestor agregar o valor
da sustentabilidade na logística portuária.
Conforme o desenvolvimento funcional do Conceito Thruport admite-se ser exequível a
entrega “on time” da carga ao modo de transporte ecoeficiente, conforme o layout e arranjo físico
os recursos disponíveis às cargas intraporto.
Neste entendimento, considerando a questão inovadora de recursos de material rodante
em formação de trens de contêineres à exemplo de projetos de short lines – para o transporte
ferroviário de curta distância e em direção ao hinterland. O operador portuário deve antever a
sincromodalidade de trens expressos de contêineres por compartilhamento de material rodante
em direção aos corredores verdes de operadoras há obrigações contratuais perante o interesse
comercial de concessionárias ferroviárias integradas aos portos verdes.
As ações de gerenciamento portuário que geram externalidades positivas aos usuários
beneficiam e legitimam as respectivas práticas sustentáveis ao porto, ao caso de práticas
operacionais sustentáveis que vão ao encontro de agregar valor e consolidar o conceito de
logística ecoeficiente.
Recentemente, nós temos observado que neste ambiente de pandemia, principalmente, a
396
logística sustentável tem ganhado cada vez mais notoriedade e espaço em evidente ambiente de
concorrência na busca de modos ecoeficientes.
Chama-se atenção em aula o fato de quando se preza compreender a importância de
recursos operacionais dedicados à operação portuária em modelo thruport, ao risco destes
mesmos recursos gerarem de forma mal planejada de layout do pátio, novas externalidades
negativas a produção portuária tornando à menos sustentável.
Admite-se nesta aula, portanto, reconhecer alguns equívocos do passado, já a partir do
planejamento de recursos aos processos aduaneiros e que precisam de ajustes ao atendimento
JIT – Just in time.
Tal percepção corretiva, sobretudo, alinha-se a uma nova ordem corporativa de logística
ecoeficiente, onde se preza muito a questão da sustentabilidade e toda forma de redução de
externalidades negativas, geradoras de maior impacto ambiental local e global.
Obviamente, admite-se nesta aula, ao menos intuir as práticas sustentáveis em
alavancagem de valor ao gerenciamento de processos portuários à legitimidade da logística
sustentável.
De uma forma produtiva, temos que admitir que o gestor envolvido em responsabilidades
diretas ao planejamento do conceito thruport, especialmente, às cargas JIT, devem alinhar por
meio destas quatro perspectivas incialmente citadas: recursos, processos e regulamentação,
podem corroborar para a legitimidade, pela tão famigerada importância da cadeia de valor e
produção de serviço sustentável às indústrias de classe mundial que muito utilizam-se do serviço
logístico portuário.
Todavia, de forma mais ecoeficientes se requer sistemas colaborativos de transportes onde
estes recursos logísticos gerem os melhores resultados aos processos de negócios sustentáveis.
Estuda-se nesta disciplina, a necessidade deste novo olhar para à logística sustentável, em função
de controle de externalidades negativas ao meio ambiente.
Esta aula, envolve compreender a forma de ação de gerenciamento e práticas de condutas
do gestor portuário, onde as escolhas dos recursos traduzem as intenções de produtividade, em
reuniões operacionais, ao mérito de controle técnico de padrões de sustentabilidade associados a
característica de cargas de produtos e serviços sustentáveis onde se exigem os modelos
organizacionais ora mais ecoeficientes à translação sustentável de bens.
Basicamente, as condições melhores são exploradas no dia-dia cujas nuances são diversas
mormente a melhor conduta ao gestor e operador portuário.
Contudo, em nosso aprendizado, eu faço apenas um recorte por pesquisa exploratória
397
deste contexto, considerando parte de minha tese que se fundamenta em controle de exigências e
responsabilidades ambientais do operador para a legitimidade de uma logística ecoeficiente e
sustentável.
Assim, por tanta existência de novos termos administrativos constam em meu livro:
Logística Sustentável e Gestão do Compliance Ambiental , admite-se como formas de pesquisa
bibliográfica complementar, antever nesta disciplina as melhores condutas, e inicialmente,
reconhecer como o gestor de um processo de logística sustentável, pode prescrever de forma
proativa, as obrigações e procedimentos por instruções de endomarketing.
Portais razões, encontramos de forma mais aprofundada nos livros recomendados e de
minha autoria, os novos pontos fortes e oportunidades por vantagem competitiva da
administração sustentável, por elementos de controle que disciplinam as condutas por padrões de
contratos sustentáveis .
A proposta deste estudo e alinhar o entendimento do discente a reconhecer e verificar se
como pode ser feito em sua unidade de negócio, o controle ambiental de emissões, a cada
deslocamento de carga intraporto, ou se há por parte da direção no setor estratégico, medidas
administrativas e elaboração de metas de controle de emissão de gases do efeito estufa - GEE, por
diferencial de condutas administrativas ora preestabelecidas pela diretoria de um terminal, ou
porto.
Acreditamos que apenas isso já é um bom começo... a evolução da perspectiva de
legitimidade, em busca de um modelo contextual de portos verdes, em adesão de cadeia global de
suprimento sustentável.
INTRODUÇÃO
Das políticas públicas favoráveis a gestão de ecoeficiência

A Secretaria Estadual do Meio Ambiente de São Paulo, em seu manual de orientação para
elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do Relatório de Impacto ao Meio Ambiente
(RIMA), exige uma avaliação dos impactos ambientais sobre o “meio antrópico”, ou seja, sobre as
pessoas, a população e a comunidade do entorno. Tal exigência ocorre porque não se pode
conceber que os impactos causados sobre as pessoas, direta ou indiretamente atingidas por um
empreendimento, não sejam analisados. Portanto, é mais coerente afirmar que não se tratam
apenas de impactos ambientais, mas de impactos socioambientais.
Uma importante contribuição importante surge pelo Decreto Lei nº 13.798, de 9 de
398
Novembro de 2009 que Institui a – PEMC - Política Estadual de Mudanças Climáticas, o estado
passa a estabelecer o desafio das mudanças climáticas globais, este impõe por força de lei as
condições e adaptações necessárias aos impactos derivados das mudanças climáticas por
diretrizes difundidas por este instrumento no Brasil.
Neste aspecto, pode se dizer que o Decreto nº 55.947, de 24 de junho de 2010, foi muito
importante porque regulamentou a Lei que dispõe sobre a Política Estadual de Mudanças
Climáticas. Portanto, as tutelas ambientais dependem de políticas públicas que ressaltem
obrigatoriamente fundamentos, com base em princípios sobre responsabilidades comuns.
Ou seja, por tutela ambiental podemos resumir as responsabilidades ao construir normas
ambientais desde que se façam constar nestas a força da lei para legitimar eventuais punições
sobre riscos ambientais ou danos decorrentes da omissão dos princípios fundamentais acima
expostas os quais inerentes a obrigação do Estado regulador, podem fundamentar a
responsabilidade objetiva a cada política pública construída em prol de proteção meio ambiente.
Todavia, o entendimento organizacional do decreto nº 55947 de 24 de junho de 2010, tem
como finalidade as definições contidas no artigo 4º da Lei nº 13.798, de 9 de novembro de 2009,
exclusivamente, ao que se apresenta com foco aos benefícios de práticas corporativas
sustentáveis, para o maior número de ações voluntárias como segue:
[...] III - pagamento por serviços ambientais: transação voluntária por meio da qual uma atividade desenvolvida por um provedor de
serviços ambientais, que conserve ou recupere um serviço ambiental previamente definido, é remunerada por um pagador de
serviços ambientais, mediante a comprovação do atendimento das disposições previamente contratadas nos termos deste decreto;
Entretanto, apesar de ser possível inferir que a sociedade que recebe estímulos financeiros do Estado, desenvolve melhor cultura
ambiental por meio de projetos que tenham finalidade de conservar o meio ambiente.
Filosofia Organizacional e a sustentabilidade portuária

Nesta aula, considerando a filosofia da administração sustentável de ações de forma
comentada, consideramos algumas perspectivas positivas à análise lógica e conceitual para a
sustentabilidade portuária.
Iniciamos pela forma contextual ao que se encaixa pelo modelo organizacional de portos
sustentáveis, o fato de desenvolver o pensamento da operação portuária de forma mais
equilibrada à sociedade por gestão da ecoeficiência das atividades portuárias.
Ao olhar técnico da sustentabilidade portuária, estuda-se os três aspectos de impactos:
social, econômico e ambiental os quais são aspectos que devem estar em equilíbrio na gestão
portuária para qualquer sistema de transporte sustentável.
399
Neste sentido deve-se propor de forma pragmática, o conceito thruport em operação

intermodal para práticas de translação de bens sobre maneira de alavancar alternativas de
controle de consumo de energia e ecoeficiência, atenuando-se procedimentos sustentáveis como
alternativas de melhor planejamento pelos gestores portuários.
Então, da filosofia organizacional pelo Triple Bottom Line – TBL, vejamos à hipótese de nós
pensarmos um sistema intra portuário, à questão posicionamento estratégico da sustentabilidade
portuária.
Bem, sistematicamente algumas empresas nomeiam o triple “E” para manter a filosofia por
inovações de práticas sustentáveis focadas ao TBL em administração dos aspectos distintos, onde
se representa à exemplo, o primeiro “E” = environmental => tudo o que envolve descrever ações em
relação ao meio ambiente; o segundo “E” = economic => o que se descreve em ação corporativa ao
respeitar a relação aspecto econômico e; o último “E” = Earth => as ações corporativas de tutela
de consumo aos recursos naturais do planeta em produção; limitando-se as necessidades de
gerações futuras ao encontro que prestigia o aspecto social por intenções de gestão colaborativa,
ao meio ambiente onde se produz, em análise de limitações e disponibilidades, onde tais recursos
escassos são gerados por pessoas.
Dessa forma, podemos inferir que é possível construir novas alternativas de reflexão em
liderança dos modais de transportes, por inovações tecnológicas estratégicas por práticas
sustentáveis dos gestores em busca de ecoficiência.
Considerando as medidas administrativas em apoio as operações portuárias, os
treinamentos de recursos humanos podem ser importantes instrumentos e canal de comunicação
ao desenvolvimento do conceito de logística sustentável.
Para tal convicção, nesse entendimento, o modelo do perfil do gestor portuário é um valor
raro e muito importante, com decisões de utilização ao planejamento de recursos ecoeficientes.
Dos recursos
Seguindo a filosofia organizacional da sustentabilidade portuária, o discente deve
compreender pensando em recursos que...
Se nós fizermos uma análise da relação de processos internos sobre a malha ferroviária do
porto à carga conteinerizada. Nós produziremos à começar pela participação do container na
carga geral de alto valor agregado, por ferrovia, os indicadores essenciais de participação em
operações transmodal, para gerenciar a ecoeficiência e na participação em exploração da
multimodalidade.
Por isso, o porto é o principal vetor de um elo estratégico ao desenvolvimento sustentável
400
de um país juntamente com as ferrovias instaladas à logística multimodal da carga geral, onde o
container é um recurso de competitividade portuária pela forma de serviços thruport de
operações internas em gestão portuária.
Logo, nestes novos tempos sempre será uma condição indispensável estudar as práticas
organizacionais sustentáveis como um diferencial de vantagem competitiva.
Portanto, não basta apenas entender os problemas da gestão pública e selecionar os
recursos já existentes ora convencionais. É necessário ao gestor portuário inovar nos processos
em sistemas de translação de bens de forma organizacional, pelo segmento de carga geral
conteinerizada.
Quando estudamos a gestão colaborativa de processos destinados em condição thruport
aos ramais ferroviários no inland portuário, considera-se analisar tempos de translação de bens,
como externalidades decorrentes dos problemas operacionais convencionais às condições
econômicas, sobretudo, se as práticas sustentáveis são contratadas para estimular a exploração
das ferrovias portuárias com maior intensidade.
Caso contrário, se suprimirmos os processos internos que satisfazem o atendimento das
ferrovias do porto no segmento de carga geral, estabelecemos novas barreiras técnicas à
sustentabilidade portuária.
É importante destacar que o sistema multimodal é um modelo de transporte sustentável,
haja vista o fato de que nos portos públicos do Brasil, em todo o hinterland , quase inexiste maior
capilaridade ferroviária, para conexão direta das indústrias de forma ecoeficiente, o que só é
possível se contarmos com a infraestrutura ferroviária instalada em grande maioria dos terminais
portuários.
DOS PROCESSOS - Ao conceito thruport

De acordo com D’Agosto (2015), a definição de impacto ambiental está associada à alteração
ou ao efeito ambiental que tenha sido provocado por algum projeto ou iniciativa humana ou até
mesmo um processo natural, que pode ter resultado positivo ou negativo no meio ambiente. É
oportuno ressaltar que algumas atividades econômicas implicam algum impacto ambiental, o que
também é consequência das nossas atitudes.
Conforme Nazário (2008), a infraestrutura ferroviária do sistema de transportes no Brasil,
comparada a de outros países, é muito insuficiente. Basta avaliar a extensão territorial do Brasil
e compará-la a baixa densidade da malha ferroviária brasileira que temos de forma comparada a
malha ferroviária de outros países, vide a Tabela 1.1 a seguir:
401
Tabela 1.1: Densidade da malha ferroviária e rodoviária
Fonte: Nazário (2008) - adaptado pelo autor.
Esta percepção de fragilidade multimodal ao objetivo de expansão ferroviária atinge

diretamente o custo da logística integrada do setor portuário brasileiro.
Por tais limitações, temos que ampliar oportunidades de operações ferroviários por meio
de instalar mudanças as poucas linhas férreas existentes dentro dos portos organizados e dar ao
investidor dos portos e terminais maior segurança jurídica, atendendo os compromissos da
gestão pública e privada por práticas sustentáveis.
Na logística sustentável, nós podemos entender que a visão compartilhada dos esforços
em recursos ecoeficientes (SOARES, 2017) é determinante para a manutenção e o bem-estar do
planeta, afim de educar a sociedade para que suas atitudes sejam responsáveis e causem menos
impactos negativos ao meio ambiente (D’AGOSTO,2015).
Considerando que, por recursos portuários deve ser feito uma avaliação do processo
ambiental mais ecoeficiente, em sistema multimodal internacional, optamos descrever por modo
de transporte colaborativo de ferrovias as externalidades positivas ao contexto nacional ou
internacional.
Para a logística portuária atender práticas sustentáveis pode significar ampliar instalações
ferroviárias e estabelecer o desenvolvimento thruport por oportunidades de novos critérios de
sustentabilidade imputados em cargas sustentáveis.
A sustentabilidade portuária é um modelo que avança dentro e fora dos portos organizados
pela forma de proposição de investimentos e recursos tecnológicos pelo setor privado.
Observa-se que, dentro das principais áreas portuárias onde se movimentam contêineres,
402
estudam-se padrões de ecoeficiência, para a melhor convicção operacional global de portos

sustentáveis.
Em termos de recursos humanos estas condições são diferenciais e, favorecem o
treinamento de condutas por novas estratégias colaborativas ao desenvolvimento sustentável de
nosso país.
Em 2012 no POMS, em pesquisa apresentada no Canadá, demonstrei que o modo ferroviário
no Brasil ainda permanecia longe de obter maior participação na matriz de transporte nacional
comparando a participação de outros modais. Até 2020, não houve grandes mudanças deste
cenário.
Assim, a malha ferroviária apresentava novos projetos de expansão por densidade de
malha. Em termos de movimentação de cargas as ferrovias - ainda com tímido crescimento em
direção ao hinterland do porto de Santos, ao estudo de caso das cargas ferroviárias.
Contudo, por novas concessões ferroviárias previstas abrirão novas oportunidades de
empregos aos gestores portuários.
Acreditamos nos serviços portuários planejados de forma sustentável em ferrovias, com o
capital destes novos entrantes e investidores dos novos projetos ferroviários que, diga-se de
passagem... se concluídos... corroboram com a elasticidade da logística ecoeficiente e com a
maior capilaridade logística ecoeficiente pelo aumento de densidade de malha ferroviária no
Brasil.
De fato, é certo que no Brasil se explora muito mais o modo unimodal rodoviário do que o
unimodal ou multimodal ferroviário. É algo a corrigir para a logística sustentável.
Com base na matriz de transporte nacional (NAZÁRIO, 2008), o Brasil, com extensão
territorial de 8.511.965 km², apresenta apenas vinte e quatro por cento de participação do modal
ferroviário no transporte de cargas (SOARES, 2010).
Figura 1.2: Matriz de transporte x extensão territorial
Fonte: Adaptado de evento da BDO Trevisan (2005 apud PETZHOLD, 2009)
403
Conforme Bartholomeu (2006), deve-se comparar a densidade ferroviária do Brasil a

outros países em termos de aproximada ou superior extensão territorial. Destaca-se o exemplo
da Rússia que detém uma área de 17.075.400 km², onde oitenta e um por cento da matriz de
transporte corresponde ao modal ferroviário.
O Canadá, com extensão territorial muito próxima à do Brasil é outro exemplo pois
movimenta quarenta e seis por cento das cargas por trens, enquanto Austrália e Estados Unidos
utilizam quarenta e três por cento.
No México, verifica-se no estudo de Bartholomeu (2006) à divisão da matriz de transporte
nacional, com base no desenvolvimento, onde a malha ferroviária alcança onze por cento, e nas
hidrovias, trinta e quatro por cento de participação por diversos segmentos de cargas.
Ou seja, não se trata de excluir os caminhões do transporte, mas o que a gente observa e, se
compararmos a utilização das ferrovias na logística de outros países com extensões territoriais
semelhantes ao Brasil.
Mas, aumentar a participação ferroviária no transporte de carga geral pela forma
comparada que se estende, a participação do modo rodoviário nos países de extensão continental.
No Brasil, no segmento de carga geral, o transporte de contêiner destaca-se como uma das
principais tendências para maior participação da ferrovia. Este é um aspecto favorável, dada a
possibilidade de uma logística verde mais competitiva, a qual planeja a eliminação de
desperdícios na movimentação de cargas.
Daí, havendo infraestrutura ferroviária disponível podemos estudar o conceito de Modal
Shift para aumentarmos ecoeficiência pelo sistema multimodal com a ferrovia integrada com o
marítimo em longa distância e aplicar estrategicamente o modo rodoviário em coleta de insumos
e distribuição do produto acabado em curta distância.
Segundo Okano et al. (2006), o Modal Shift significa meios ou formas para considerar
mudanças modais de caminhões menos ecoeficientes para o transporte marítimo ou ferroviário
mais ecoeficientes, os quais normalmente em longas distancias são mais produtivos em análise
de custos e emissões de CO2.
Estes pesquisadores acreditam que, combinando o transporte por caminhão com esses
outros modos de transporte mais ecoeficientes, se permite aumentar a eficiência dos transportes
reduzindo-se os custos logísticos e, simultaneamente, as emissões de CO2.
Com esta definição, pode-se considerar o Modal Shift como o conceito que envolve a
análise da ecoeficiência da passagem de transferência modal do transporte de caminhões para o
transporte ferroviário, navio, barcaças ou outros modais que são mais preservadores do meio
404
ambiente por produzirem menor emissão de carga ambiental de gases e outros poluentes
lançados na atmosfera (KONAMI, 2010).
Figura 2.1: Conceito de Modal Shift
Fonte: Adaptado de Takahashi
Conforme Takahashi (2005), quanto ao significado de Modal Shift, no sentido amplo de

práticas organizacionais, o conceito é denominado a partir da escolha do modo (estilo e
forma/característica do modal) ou tipo de deslocamento transmodal de cargas (movimento e
substituição de equipamentos entre si combiandos) utilizando o sistema de transporte para outro
modal eg. piggy back.
A exemplo de Estados Unidos e do Canadá, para tal finalidade o conceito Thruport é
aplicado de forma transmodal em condição sistemática para fomentar o modo ferroviário, e as
condições tecnológicas de baldeação e transbordo aos contêineres, sobretudo, visam a
diversidade de cargas aos processos logísticos intermodal e multimodal.
Nos portos destes países verificam-se recursos instalados à disposição de ferrovias
inclusive com conexões internacionais; e os índices percentuais de utilização do modo ferroviário
quase dobra em comparação ao modo rodoviário.
Isso ocorre porque observa-se que o conceito Thruport é aplicado estrategicamente nos
portos sustentáveis e o que se estende por estações de transbordos de Cargas ou ETC’s. Estes
locais possuem equipamentos sobre pneus – TRG ou pórticos sobre trilhos para operacionalizar
as ferrovias.
Na gestão portuária, estudam-se as formas de conceituar a entrega da carga automatizada
em função thruport para atender as landbridges , inclusive com a logística sustentável relacionada
ao modo contratual marítimo e contínuo em situações de transbordo por portos específicos.
Ao estudo de caso de landbridges percebe-se que na logística terrestre o conceito Thruport é
405
extremamente importante à logística multimodal internacionalmente.

De forma inovadora, em Vancouver no Canadá presenciamos tecnologias de recursos
ferroviários a começar pelos vagões de double stack de contêineres. No Brasil a partir só apenas
na virada deste novo segundo milênio e que os vagões double stack ganharam notoriedade no
Brasil.
Isto porque há necessidade de investimento específico na via permanente e vias aéreas em
distinção de capacidade de altura sobre trilhos, onde o gabarito limita que estes recursos
tecnológicos circulem. Mas, ainda assim... é limitada a disponibilidade destes recursos “vagões”
por fluxo ferroviário, mesmo que economicamente viáveis, ou, com operação de transbordo,
baldeio condicionado por sistema multimodal em translação de bens por ETC’s,.
Em sistemas de transporte ferroviários em portos brasileiros, o conceito thruport
possibilita a entrega da carga em tempo hábil se devidamente planejado as operações portuárias.
Ou seja, a operação portuária precisa da visão proativa em função do planejamento da grade
ferroviária (tabela de tempos de entrada e saída dos trens no ramal ferroviário) enviada pela
concessionária ferroviária que operacionaliza o serviço de tração do porto organizado.
Todavia, os gestores portuários devem coordenar os tempos dos recursos dedicados aos
movimentos de translação dos bens intraporto, até o ponto de formação dos trens, cuja condição
e posicionamento estratégico do layout ou arranjo físico da carga ao terminal é essencial.
O deslocamento da carga efetuado pelo operador portuário entre pilhas no terminal
portuário depende da informação da segregação antecipada, em termos de proximidade das
ferrovias e; segregação do processo de demanda ferroviária que, de forma proativa, gera maior
rapidez a operação portuária e melhor qualidade de atendimento Just in time - JIT.
Estrategicamente, esta é a base principal do planejamento desta operação portuária - que
por serviços conexos ao modo marítimo multimodal, compõe a importância da sustentabilidade
portuária.
Os green ports tem como diferencial a gestão de ecoeficiência por controle de movimentos
consumidores de energia em produção portuária.
Em sistema multimodal utilizam-se do conceito thruport como forma de análise da
vantagem comparativa dos serviços thruport (com entrega rápida da carga) e na sua maioria
ocupam-se de produzir com rapidez os movimentos de translação de bens.
Os serviços portuários geram os melhores tempos de entrega de cargas à ferrovia na
importação ou, de ferrovias ao local de embarque na exportação ou cabotagem.
Contudo, a fim de atender com vantagem comparativa de tempos portuários, considerando
406
que, não há muita flexibilidade por recursos em operação portuária, ou de terminais, para modos
de transportes mais morosos, tais qual barcaças e ferrovias.
O conceito thruport, portanto, ajuda a manter segurança na entrega e coleta da carga dos
vagões ferroviários em tempo hábil ao propósito do planejamento portuário e da grade ferroviária
de atendimento.
Por tais razões, neste curso alertamos que a responsabilidade ambiental do usuário
requisitante do propósito de serviços sustentáveis portuários.
Deve-se fortalecer a participar o conhecimento do gestor portuário neste modelo de
logística sustentável, de forma concomitante à inovar em processos de seu conhecimento
empírico, onde as movimentações das cargas venham carecer de tratamento administrativo de
controle de emissões de CO2 para evitar sanções dos contratantes.
Os recursos diretamente dedicados as ferrovias devem representar os dados aferíveis por
etapa de movimentação e, ao fato de haver análise de condutas por duo diligencie de auditorias
internas e externas.
Bem como, instruir a percepção dos gestores a aumentar soluções de ordem transmodal
para manter as movimentações ecoeficientes intraporto - sempre considerando as condições
pertinentes à responsabilidade ambiental, social e econômica.
E o por tal filosofia organizacional, se espera com este aprendizado em curso instruir as
condutas corretivas, ao que se espera mitigar os riscos de aumento de externalidades negativas
ao processo portuário, e, consequentemente minimizar o impacto ambiental local, regional e ao
planeta.
O conceito Thruport em modelo portuário de gestão sustentável
Rodrigue (2008) demonstra que o conceito Thruport operacionaliza o sistema transmodal
com alto volume de cargas, notadamente verificado em terminais intermodais ou áreas portuárias
de território americano com função de hubs ou centros concentradores de carga.
Segundo Rodrigue (2008, p.233), o conceito de fluxo e movimentação interna de um porto
em adesão ao conceito Thruport ficou particularmente importante em logísticas e distribuição de
carga.
O conceito thruport é um conceito de translação de bens ou transporte intermediário que
possibilita o transporte por transbordo de cargas. Em território americano aduaneiro é muito
usado para transposição de cargas entre recursos de pilhas em sistemática de transporte
transmodal - conforme observado (Rodrigue, 2006 apud Soares, 2010) ou em movimentação para
modos de transportes com serviços conexos instalados em áreas portuárias e de terminais.
407
A princípio, as indústrias sustentáveis partem de uma pergunta simples de capacidade, onde são
normalmente analisados: o tempo, frequência e pontualidade.
Estes aspectos são os critérios de sustentabilidade de maior relevância em movimentos de
cargas, principalmente, se considerarmos que o foco é a sustentabilidade portuária para cadeia de
suprimentos sustentáveis.
Considerando que se obriga inovações em gestão de estratégias ecoeficientes por
sistemas de transporte sustentável na mobilidade de cargas.
Neste aspecto em particular, os terminais de transporte e centros de distribuição de cargas atuam
fortemente e são os principais elementos que permitem melhorias na eficiência e processamento
das cadeias de suprimento, das redes de produção globais, para culminar na eficácia da
distribuição do mercado local.
Além disso, o transporte intermodal demarca uma integração dos sistemas de transporte
de cargas já trazida por meio da crescente conteinerização no mundo e, a partir da década de 60,
de forma crescente no Brasil.
Contudo, recebendo menos atenção, a função do transbordo não só é um assunto de
intermodal (fluxos entre modais), mas também de transmodal.
Para Rodrigue (2008, p.233), o conceito transmodal refere-se aos fluxos de equipamentos
de transferência interna de diversos modos por um único sistema de transporte o qual é
executado com equipamentos de transbordo, conforme figura 2.18.
Figura 2.18: Conceito Thruport do Porto de Santos. Fonte: OTM (2009).
408
O sistema transmodal é mais produtivo, sobretudo, na operação portuária onde há parceria

em investimentos, sobretudo, cuja aquisição de equipamentos é oportuna a ecoeficiência evitando
a transição de bens por veículos automotores em terra “caminhões” convencionais que dependem
de recursos como empilhadeiras, para melhor produtividade ao modal ferroviário em áreas
adjacentes às estações ferroviárias ou ramais localizados no hinterland do Porto (RODRIGUE,
2008).
Outra forma de observar em aplicação do conceito Thruport são os sistemas híbridos por
pórticos que atendem a carga e descarga de ATV’s veículos de transporte e contam com
informações automatizados das cargas, em apoio operacional de orientação entre pilhas das
áreas portuárias, propiciando menores congestionamento de veículos operados por decisões de
condutores/motoristas.
Nota-se cada vez mais que com o fenômeno crescente do desenvolvimento da
conteinerização (figura 2.19) e mecanização de equipamentos no mundo tem ganhado maior foco
na prática de intermodal a qual fez surgir novas tecnologias nos anos sessenta um sistema de
transporte ferroviário mais eficiente (DEBOER, 1992 apud RODRIGUE, 2008, p.237) por meio do
conceito thruport com serviços portuários específicos por tratamento a natureza do processo à
carga multimodal.
Figura 2.19: Projeção de movimentação de contêineres do porto de Santos
2008 2009 2010
Fonte: CODESP (2009) – adaptado pelo autor.
O conceito thruport possibilita integração entre modais para decisões oriundas de

resultados Modal Shift, onde as operações ocorrem em terminais dentro dos pátios ferroviários,
onde já existam nas instalações portuários. Normalmente, os equipamentos devem ser adequados
aos produtos e mercadorias conteinerizadas, ou não, desde que que possam ser movimentados e
transferidos com rapidez, mediante a responsabilidade de segurança, para o melhor custo
operacional entre áreas operacionais da logística intermodal.
Conforme Rodrigue (2008, p.233), o setor de transporte da América do Norte considera,
409
particularmente, os desafios de operações de transmodal em áreas portuárias, ao que

particularmente são mais observadas em terminais hub de cargas como Chicago – EUA, onde as
operações de transmodal surgiram com maior intensidade.
Os transbordos para troca modal fora de áreas do porto organizado em Estação de
Transbordos de Cargas – ETC’S evitam os problemas de externalidades econômicas aos usuários
do porto, sobretudo, no tocante ao aumento das tarifas portuárias.
Contudo, fora das áreas portuárias pode haver excessos de movimentações ou
deslocamento de carga em transporte e transbordo de forma concomitante ao processo
multimodal. Inovações organizacionais de transporte de serviços consolidados as vezes também
aumentam as emissões de gases do efeito estufa – GEE => mesmo com práticas sustentáveis ao
processo de transferência de cargas por veículos automotores em condição transmodal entre
áreas portuárias, vide figura baixo.
Figura 2.20: Modelo de transporte transmodal por transbordo
Fonte: CBC / (2009) adaptado pelo autor.
Todavia, cabe reconhecer as obrigações de inventários de emissões ao montante de

conduta às práticas sustentáveis em escala de transbordos, sobremaneira operacional de
sistemática intermodal ou multimodal.
Neste sentido, ao gestor de um sistema Thruport adequado de cargas e ao ambiente
portuário caberá estabelecer as responsabilidades de grades horárias e limites de prazo de
transbordo à conexão de tempos de controle do operador portuário, entre dois operadores
ferroviários diferentes, para que este sistema de transbordo seja menos oneroso em termos de
custos operacionais ao usuário final do serviço portuário e da ferrovia.
É importante, maximizar os tempos em operação destes recursos para obter melhores
ganhos em termos de economias de escalas, onde é necessária a operação agir de forma
simultânea às vezes por meio de um consórcio de tração para quatro ou cinco operadores
ferroviários para um melhor resultado econômico (RODRIGUE, 2008) ao tomador do serviço.
410
Figura 2.21: Modelo de operações transmodal de transbordo (Sidelifter)
Fonte: Sidelifter (CBC, 2009)
O conceito Thruport na América do Sul com recursos mais flexíveis desta natureza
operacional ainda depende de políticas públicas favoráveis inclusive em estudo por setores
públicos à exemplo do DETRAN.
Estas condições de ordem técnica já forma pacificadas à partir do REPORTO onde se
permite operacionalizar o sistema transmodal por pórticos, RTG’s, ou guindastes instalados sobre
trilhos, inclusive, pela forma regulamentar específica a atividade portuária.
Desta forma, os operadores logísticos ou OTM’s que atuam em centros integrados
utilizam-se destes novos equipamentos apenas para transferências de cargas na retaguarda do
porto ou em terminais retro portuárias em distâncias consideradas adjacentes.
As utilidades de condição transmodal apontam externalidades positivas e negativas em
circunstâncias socialmente diversas: desde a movimentação de contêineres das áreas do cais
diretamente da zona primária ora de jurisdição da autoridade aduaneira; até as áreas de conflitos
que geram custos à partir de despesas em congestionamentos nos gateways.
No Brasil, a resiliência de inovações por práticas sustentáveis dependem da tipologia dos
recursos de sidelifters dentro de terminais portuários. Observa-se maior interveniência dos
sindicatos e cooperativas de transporte rodoviário em formação de clusters de reserva de
mercado de cargas conteinerizadas. Os serviços cooperados por recursos cadastrados são
condições impostas por consenso de motoristas que operam veículos próprios para a reserva de
serviços específicos que devem ser contratados destes sindicatos. Eg. serviço de entrega ou
coleta de contêineres vazios dentro do porto organizado, que impedem o serviço transmodal
intraporto ao requisitante como operador portuário.
No entanto para atender operações de transbordo com recursos de automação inexistem
conflitos modais, as operações portuárias podem ser realizadas onde seja possível instalar
recursos ou equipamentos fixos ou flexíveis para operação de transbordo multimodal (Figura
411
2.22).
Figura 2.22: Sistema Integrado de Cargas Intermodal e Transmodal
Fonte: Adaptado de Rodrigue (2008)
Rodrigue (1999) afirma que, nos sistemas de transporte integrados, o componente tempo
torna-se cada vez mais significante por colocar pressões de custos operacionais na cadeia de
serviços de transporte, em sistemas de suprimento global para manter ou melhorar a velocidade
onde a carga circula por contexto transmodal.
Orienta-se analisar o tempo da sincromodalidade em condição de operações portuárias
que carecem operacionalizar a vontade de forma diversificada aos tomadores do serviço de
transporte que carecem de atividades de transbordo, o que é indispensável no sistema transmodal
e de fundamental importância na distribuição de carga multimodal por meio da logística portuária
em condição thruport, de forma dedicada ao cenário de operações sustentáveis.
Nos Estados Unidos, o sistema capacita um desempenho superior ao processamento de
movimentação de contêineres por navio (com capacidade de 5,000 TEU ) de um porto eficiente.
Em Chicago, com landbridge ao Canadá a produtividade da sincromodalidade é alcançada na
gestão de movimentação por sistemas Thruport em cerca de cento e trinta contêineres por hora,
em média, no local de origem e destino. Para tal desempenho, verifica-se então que, de acordo
com a estrutura portuária disponível por modo de translação de bens no porto, pode haver alto
nível de desempenho portuário no processamento de operações ecoeficientes de transbordo,
dado a operacionalização de mais trens por manobra ao controle da Autoridade Portuário em
análise pela forma de responsabilidade solidária ao desempenho declarado pelo IDA.
Para comparar a análise ambiental da produtividade do porto avalia-se o conceito Thruport
pelo sistema de transbordo dedicado a operação das ferrovias, onde em Chicago nos Estados
Unidos, observam-se trens partindo em intervalos de tempo de transito máximo ou transit time de
10 a 14 horas após o término do carregamento das cargas em vagões.
412
Entretanto, com um sistema Thruport instalado não se pode operacionalizar o conceito de

pátio ferroviário onde os vagões ficam estacionados nas linhas férreas. Considerando que, o
conceito transmodal facilita a operacionalização dos transbordos para trens em condição de
shuttle services e estes serviços partem dos terminais, no máximo a cada duas horas, gerando
assim maior produtividade do modal ferroviário no porto sustentável (RODRIGUE, 2008).
Rodrigue (2008, p.240) afirma que um sistema Thruport de transbordo viabiliza a
multimodalidade porque reduz custos de transbordos, desde um sistema híbrido, ou seja, entre
modais distintos, a um sistema unimodal, de ferrovia para ferrovia. Destaca que por meio desse
sistema se consegue reduzir custos portuários de dois equipamentos para um na operação de
transbordo para um sistema intermodal (RODRIGUE, 2008).
Quadro 2.23: O diagrama de sistema transmodal de contêiner para ferrovia
Fonte: Adaptado de Rodrigue (2008)
Os avanços tecnológicos são importantes em operações de transbordo, pelo fato de as

cadeias de suprimento se tornarem cada vez mais amplas e complexas e a pressão no ambiente
empresarial sempre carece de melhor desempenho do transporte intermodal, multimodal ou
transmodal.
Os projetos de serviços Shuttle Ferroviários e a sincromodalidade
No Brasil, Santos (2005) aponta que, como o número de terminais integrados à ferrovia é
muito reduzido e para aumentar a quantidade de terminais as concessionárias ferroviárias
413
investem em parceria com seus clientes.

Na UE, Portugal tem utilizado a integração de centros logísticos com ferrovias instaladas
para aumentar a captação de carga para a ferrovia utilizando o conceito de shuttle ferroviário.
Na França, as estações ferroviárias foram transformadas em terminais de carga e com a
necessidade de implantar o conceito thruport foram feitos investimentos públicos e privados para
a instalação de equipamentos de transbordo.
Considerando estes cenários, neste aprendizado sobre o conceito de logística sustentável
por meio dos serviços ferroviários de trens diários (shuttles) ajudam as empresas usuárias pelo
modelo thruport a tornar mais produtiva e confiável a atividade de transporte do modo ferroviário.
Quadro 2.4: Landbridges utilizada pela Ferrovia Portuguesa.
Fonte: SANTOS (2005)
Santos (2005) afirma que, como uma estação ferroviária não é um terminal de transbordo,
as concessionárias procuram utilizar os espaços disponíveis ao longo das linhas para conseguir
operacionalizar, com recursos próprios, parte da carga para o transporte ferroviário.
Santos destaca neste contexto as seguintes reflexões:
“[...] A integração com operadores rodoviários é importante, pois a ferrovia não tem
sempre os trilhos conectados a todos os clientes e por isso elaboram acordos
recíprocos dos transbordos com outras estradas de ferro e empresas rodoviárias
que servem a esses pontos [...] (SANTOS, 2005)”.
A limitação da ferrovia envolve compreender que a carga chega onde os trilhos terminam,
ou seja, conforme o nível de serviço que o cliente deseja, é necessário a combinação de outros
modos para realizar o transporte porta a porta.
Aos investidores uma alternativa à logística sustentável é buscar a estratégia de parcerias em que
se visem alternativas por meio da construção de terminais de transbordo especializados para
414
cada tipo de mercadoria em pontos estratégicos das ferrovias.

Conforme a CNT (2009), enquanto o número de terminais da ferrovia brasileira com os
outros modos de transportes registra-se com apenas centenas de terminais, os números das
ferrovias americanas somam milhares de terminais na maioria integrados por ferrovia.
Logo, os investidores podem apostar que tanto o modo ferroviário, combinado com o
marítimo, em costa nacional ou internacional pela grande cabotagem. Em especial, na América do
Sul, por meio de uma logística sustentável podem produzir efeitos ecoeficientes e muito
desejáveis para minimizar efeitos deletérios à saúde humana, a partir da mitigação de
externalidades negativas como poluição do ar e, sobretudo, melhorando a matriz de
sustentabilidade para a legitimidade dos portos sustentáveis.
Double Stack System e Landbridges para Modal Shift de contêineres
O atual serviço ferroviário americano permite atender os portos e as grandes cidades em

regiões metropolitanas, com vagões “double stack” de cargas e passageiros com grande escala
transporte, o que reduz significativamente as tarifas e o tempo de viagem.
Figura 2.23: Double Stack System para movimentação de passageiros (Chicago,USA)
Fonte: Do autor (2012).
Para a gestão do conceito de Modal Shift, a ferrovia americana criou a conexão ferroviária
entre a Costa Leste e à Costa Oeste, utilizando terminais e equipamentos adequados para serviços
shuttle de trens expressos de contêineres como alternativa ao fluxo congestionado do Canal do
Panamá.
Atualmente, isto foi possível porque a ferrovia norte-americana é bem integrada e
capilarizada territorialmente. Por exemplo, verifica-se joint-services em tráfego mútuo no
comportamento de ferrovias dos Estados Unidos com ferrovias do Canadá.
Na América do Sul a diversificação de bitolas entre os trilhos tem dificultado estratégias
415
para integração colaborativa entre os países do MERCOSUL.

Para tal investigação de avanços tecnológicos o transporte de carga por vagões Double
Stack, no Canadá, considera a melhor produtividade ao transporte de cargas contêineres, ao que
se observa neste sistema de landbridges em longa distância internacionalmente (RODRIGUE,
2008).
Na América do Norte, a utilização de duplo empilhamento de contêineres em vagões,
sistema que foi introduzido na década de 1980, fundamentou a produtividade promovida para os
corredores ferroviários internacionais e de longa distância.
Em ocasião de visita técnica ao Porto Metro Vancouver no Distrito British Columbia no
Canadá é possível constatar este fato (Soares, 2012). O que sobretudo, nos faz refletir que o porto
Metro Vancouver-CA é, pelo objeto do conceito thruport, o contexto operacional que reúne as
melhores condições facilitadoras da agenda multimodal daquele país.
No Brasil, cabe reconhecer este fato à dialética crítica ao que por razões de visão
estratégica ambiental que, a multimodalidade ainda não se apresenta integrada para percepção da
ecoeficiência, e, a questão da logística sustentável ainda de forma regulamentar é pouco
explorada ao equilíbrio da matriz de transporte ecoeficiente, em terminais de contêineres de
nosso país.
Figura 2.24: Double Stack System para movimentação de contêineres.
Fonte: Do autor (Canadá, 2012)
Frequentemente observaremos a condição do UMLAND em holandês a visão da qualidade

em sustentabilidade portuária, o que condiciona as preocupações de responsabilidade social, para
alguns exemplos que observei in loco.
Por exemplo, ao acompanhar no Canadá os vagões Double Stack que são vagões que
permitem duplo empilhamento de contêineres à ocasião em 2012 onde inexistia este sistema em
operação no Brasil.
416
Em 2019, no Brasil iniciamos os testes operacionais de vagões em algumas rotas de

Estados, onde estas operações já ocorrem com certa tranquilidade, no Mato Grosso.
Além de gerar responsabilidades de forma integrada à intermodalidade e de desempenho
ambiental favorável em ambiente portuário.
Tal observação, então, não é uma questão de se fazer uma avaliação do tamanho dos
portos, mas, sobretudo, de analisar as regiões focando em externalidades benéficas de
ecoeficiência para portos sustentáveis ou patente de infraestrutura desejável ao conceito de
Green Ports.
Em minha pesquisa o objetivo era encontrar soluções de logística sustentável aos
terminais de contêineres que operam com a finalidade de legitimar a compliance ambiental para
a formação de portos sustentáveis, ao que se pode reconhecer a patente de portos que geram
resultados de ecoeficiência aos usuários.
À começar pelo conceito thruport, a partir da análise do arranjo físico dos recursos
dedicados as operações de baldeio e transbordo de cargas, considerando a gestão de processos
sustentáveis em atendimento transmodal dando maior celeridade para modos ferroviários
combinados.
Além disso, a dialética desta proposição pelo conceito thruport para uma logística
sustentável em portos sustentáveis. Inicia-se pela prerrogativa de como compreender o
regulamento aduaneiro em gestões de processos sustentáveis.
Por exemplo, como é feito o conceito Thruport a partir de mecanismos de produção
transmodal em trânsito internacional para cargas de passagem ao MERCOSUL ou entre o Inland
portuário ou infraestrutura de acessibilidade para Centros Logísticos Integrados localizados em
território aduaneiro de zona secundária no Hinterland de um porto?
Bem, geralmente a responsabilidade do operador portuária inicia-se de onde é localizada
as áreas operacionais demarcadas pela autoridade aduaneira local, o que envolve linhas férreas
que formam verdadeiras pontes terrestres - landbridges em área adjacente em conexão
multimodal e intermodal internacional.
Estes sistemas colaborativos de transporte multimodal à longa distância podem ser
aplicados em âmbito nacional e internacional. Por objetivos de desenvolvimento sustentável, o
acordo de facilitação multimodal visa atribuir o conceito thruport para melhorar os resultados de
ecoeficiência em operações internacionais ao bloco, bem como gerar melhor produtividade à
logística sustentável das áreas portuárias dos países deste bloco.
De forma comparativa, por acordos bilaterais entre USA e Canadá, é fácil de perceber no
417
Porto Metro Vancouver a importância da gestão da ecoeficiência em detrimento ao controle da

política ambiental local.
Há uma forma transparente em que são divulgados pela prefeitura do distrito de British
Columbia no Canadá, os resultados de emissões por modo de transporte. E, independentemente
do tamanho dos terminais operacionais e ou espaço que ocupam, a obrigação é gerar um valor de
benefício fiscal ao cunho social deste aprendizado internacional.
Considera-se que os portos e municípios prestam serviços de logística sustentável, em
combate a poluição do ar nas imediações portuárias, a partir de atribuir obrigações de logística
ecoeficiente aos serviços públicos.
Há maiores benefícios à sociedade em conformidades e é grande o valor de participação
das ferrovias nos resultados de ecoeficiência e no processo de mitigação de emissões.
Cabe a gestão pública traduzir esta visão colaborativa à logística sustentável com tecnologias
aplicadas de melhor aprendizado de como controlar externalidades negativas ao meio ambiente
portuário.
Por fim, deve-se analisar a maior participação dos recursos dedicados aos modos
ecoeficientes, mormente, aos recursos menos flexíveis os serviços ferroviários porque geram
muitos resultados da ecoeficiência, a partir de avaliar o Market Share de cargas dentro dos portos
públicos ou privados.
DAS REGULAMENTAÇÕES
Ressalta-se observar novos processos aduaneiros em categoria multimodal, o percentual

de participação crescente dos modos mais ecoeficientes de forma combinada com os portos
verdes para atender o interesse da indústria que esmera atender protocolos internacionais de
governança ambiental mediante à necessidade de criação de novas estratégias portuárias, mais
colaborativas ao meio ambiente para o desenvolvimento sustentável global.
Por tais razões, acreditamos que o futuro é que o Brasil busque novos profissionais que de
certa forma sejam inovadores pela forma de envolvimento conceitual em processos, sobretudo,
que construam as novas estratégias portuárias ecoeficientes e que estas mudanças
organizacionais estejam alinhadas aos objetivos de desenvolvimento sustentável - ODS.
Tais inovações organizacionais de sustentabilidade portuária são convicções bem
oportunas, sobretudo, ao que podemos observar mediante os conceitos de Green Ports.
Por outros países, nota-se a emergência em atender a elaboração de procedimentos e
418
planejamentos operacionais de acordo com ODS.

No entanto, ainda que os países signatários facultem qualquer obrigação de logística
sustentável, já existem sanções locais ao princípio de análise de logística reversa de resíduos.
Todavia, se as obrigações constam por contratos sustentáveis, na maioria das vezes pelo setor
privado. Neste sentido, percebem-se as tendencias organizacionais, ao que não poderia ser
diferente, pelo princípio funcional das obrigações ainda calcadas no modelo de soft law, ou seja,
obrigações de ordem voluntária, em parte dos atores da logística.
Neste contexto, em logística internacional, observamos os riscos indiretos à condição
voluntária de se determinar condutas aos fornecedores internacionais, sem delimitar os riscos
ambientais de externalidades.
Algumas mudanças já apresentam em termos administrativos, as inovações thruport à
partir de contratos de transporte sustentável onde podem definir as condições operacionais de
transbordo e baldeio em sincromodalidade para pontes ferroviárias com responsabilidades sob
grades de horários pré planejados por operadores ferroviários.
Aos usuários dos serviços portuários ferroviários tais obrigações são condições
contratuais em análise de performance que dependem da capacidade estática livre do ramal
ferroviário, em disponibilidade de trilhos desimpedidos em compromisso comercial, para
formação de trens dos setores privados, para receber bens em container e compartilhar recursos
portuários e ferroviários de terceiros, em práticas de organização de vagões, para serviços de
shuttle services, a eg. a formação dos trens de contêineres comercializados por operadores
ferroviárias.
Nesta pressuposição operacional de atividade portuária de ordem conexa, os atores da
logística empresarial conseguem estabelecer as condições ora descritas de necessidades das
indústrias, ao compromisso comercial de contratos em quisição direta com as concessionárias
ferroviárias a fim de garantir a maior eficácia ao modo marítimo multimodal.
Em que pese, contratualmente, a eficácia de lex mercatória em condição de autonomia de
vontades das partes, já ser possível no comércio exterior, por exemplo, estabelecer delimitações
de riscos sobre responsabilidades ambientais entre compradores e vendedoras, informa-se que
tais inovações e procedimentos de compliance ambiental, já constam nos contratos de compra e
venda de produtos sustentáveis.
Logo, administrativamente, as alternativas descritivas por INCOTERM ao contexto
multimodal pelo GRUPO D, constam as condições comerciais de riscos e custos de fretes em
condições previstas pelos contratantes do sistema multimodal em condição de atendimento door
419
to door.
As jurisprudências por análise de INCOTERMS apresentam as condições favoráveis a maior
segurança jurídica comercial e em condição de controle para ações concomitantes de direito
marítimo e portuário em práticas sustentáveis.
Desta maneira, por fontes de direitos marítimo se pode verificar as obrigações de custos e
prioridades de controle ambiental ao atendimento local, tais como ocorrem na ECA –
Environmental Code Area, onde, à rigor de pontos estratégicos de movimentação marítima. Já se
observa em prática, as novas sanções as embarcações que navegam em rotas de intensa
movimentação marítima de carga, onde por imposição circunstancial de controle ambiental, já
ocorre a adição de taxas em fretes em determinada rota marítima, onde a condição fundamentada
da cobrança por instrução da IMO é decorrente do apoio colaborativa desta entidade à um Pacto
de Governança Ambiental Global.
Conforme Octaviano Martins et. Al. (2016) temos que observar a autonomia dos direitos es
intenções das práticas sustentáveis a medida que:
[...] A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar para a promoção da cooperação
mundial, ou seja, governança mundial, no artigo 197, estabelece que os Estados devem cooperar
no plano mundial diretamente ou por intermédio de organizações internacionais na formulação e
elaboração de regras e normas, bem como práticas e procedimentos recomendados de caráter
internacional que sejam compatíveis com a presente Convenção, para a proteção e preservação
do meio marinho. Esta disposição da Convenção demonstra que a Organização Marítima
Internacional, na falta de atuação direta dos Estados, terá o papel de continuar o processo de
governança e, por consequência, fortalecer e regulamentar o Regime Internacional do Mar. Não só
no artigo 197, mas por diversas passagens, artigos 201, 202, 203 e outros, a CNUDM coloca as
organizações internacionais como atores responsáveis pela eficiência e eficácia do Regime do
Mar, principalmente quando trata de assuntos referentes ao meio ambiente marinho.
Os países signatários aos acordos internacionais, já tensionam incorporar por pacto de
ODS – Objetivos de Desenvolvimento sustentável, em direção à formação de Green Bounds ou
certificados verdes, novos benefícios fiscais específicos aos usuários investidores em recursos
ecoeficientes aplicados a produção sustentável.
Portanto, isto não é caso de estudar uma tendência, mas aprender sobre o objetivo de como
estimular as indústrias que capitalizam os negócios sustentáveis, para legitimar inicialmente por
condição de soft law pelo setor privado, o interesse comercial em contratação de condutas
favoráveis a gestão colaborativa ao meio ambiente.
420
Por tais razões, faço esta rápida menção considerando a importância das decisões dos gestores
portuários neste sentido, as quais devem ir ao encontro de profissionais especializados em
práticas sustentáveis os quais por inovação organizacional agregam a gestão de conhecimento,
novas responsabilidades em termos de obrigações de ecoeficiência à logística sustentável de
portos verdes.
Conforme o WBCSD (2000) o conceito de ecoeficiência considera a habilidade de mensurar
a evolução de uma atividade econômica ambientalmente sustentável de forma a atender às
necessidades humanas, com melhoria na qualidade de vida, reduzindo os impactos ambientais e
as taxa de consumo dos recursos naturais, baseando-se nas capacidades ambientais do planeta.
“[...] As medidas de ecoeficiência (EM) são obtidas pela relação entre o indicador de valor do
produto/serviço (V) e pela influência ambiental causada por geração de uso do produto ou serviço
(EI): EM = EI/V [...] Os indicadores de produto/serviço são p. ex. quantidade produzida, vendas
líquidas, preços e custos financeiros. Os indicadores de influência ambiental são p. ex. total de
consumo de energia, emissões do gás de estufa e uso de recursos naturais [...]” (apud BLOEMHOF
e VAN NUNEN, 2005, p. 10).
Uma abordagem semelhante para melhor ecoeficiência no ambiente macro econômico é
esperada de países como os Estados Unidos e China, que permanecem cautelosos quanto à
inclusão de metas de controle de emissões de GHG . Ao processo de produção já existem metas
divulgadas pela EPA – Environmental Protection Agency (2010).
As novas regras da IMO (2020) é apenas um exemplo do pragmatismo destas convicções e
já induzem aos armadores e fornecedores a compreender as novas regras ambientais.
Estes atores da logística global atuam em portos brasileiros e já esperam iniciar os negócios
sustentáveis, à começar por estabelecer responsabilidades em direção ao controle de emissões
de CO², ao termo de adesão das partes contratantes ao controle do valor, ao produto e ou serviço
sustentável, de transporte marítimo.
Caso contrário, as inovações não atendidas, tornam-se litígios de responsabilidade
inclusive aos comandantes que não atendam as regras específicas, como descrita eg. CONVEÇÃO
MARPOL – Anexo VI (IMO, 2020), onde já são impostas as obrigações contratuais aplicáveis a
responsabilidade de compras do bunker (combustível marítimo) de melhor qualidade com o teor
de baixo índice de sulfato de enxofre, a cada transação comercial de abastecimento de
embarcações.
Tais obrigações em prática multimodal são incorporações que atingem a rede de
fornecedores desta indústria naval onde as condutas devem ser atendidas e voltadas ao processo
421
de aquisição do produto mais sustentável.

Ademais, devem envolver a responsabilidade de planejamento dos tempos dos processos
de abastecimento, por todos os agentes envolvidos para práticas sustentáveis em portos.
Há impactos indiretos que colocam em risco as relações exteriores e os negócios sustentáveis
internacionais. Por exemplo, os acordos internacionais de blocos UE e MERCOSUL.
Bem, se nós imaginarmos que o acordo da União Europeia com os países do MERCOSUL
dependerá da forma que o Brasil vai lidar com as práticas sustentáveis na Amazonia.
Aumenta-se os riscos das práticas sustentáveis em portos brasileiros ao mérito de
critérios de sustentabilidade ao que se dependerá dos padrões de aferição do processo de
produtos destinados as embarcações da UE.
Outro exemplo, nota-se na relação de comércio exterior como as barreiras técnicas dos
produtos agrícolas como grãos transgênicos - OMG, em dialética de reconhecer as barreiras de
entrada destes produtos na UE, em instrução e certificação de origem ou da produção aos
negócios sustentáveis internacionais.
Enfim, este é um ponto muito sensível mais podem impactar nas diretrizes de conduta em
portos dos países signatários na EU em relação ao pacto com o MERCOSUL.
Portanto, uma desídia administrativa de conduta dos operadores portuários no Brasil pela
simples omissão de registro de tais informações específicas futuramente – pode gerar
controvérsias – sobre as práticas sustentáveis – se estas forem firmadas em acordos
internacionais.
Tal preocupação conta com o entendimento de que alguns países da UE e países asiáticos
que exigem metas e padrões dos parceiros, ao fato destes serem obrigados a cumprirem o
percentual estimado de controle global de emissões de CO².
Esta leitura de controle sistêmico de logística internacional pode ocorrer por armador, ou
por terminais onde estes agentes já atuam em portos sustentáveis.
Assim, mesmo que de forma voluntária os países devem manter os controles atualizados
de externalidades negativas ao meio ambiente, como precaução, mesmo que não sejam
signatários de qualquer acordo internacional ou comercial.
Oportuna-se exemplificar os litígios em aulas de fundamentos de comércio exterior, ao
acordo de boa relação entre países onde as disputas e controvérsias desta natureza de impacto
são condições discutidas em fórum específico de sustentabilidade.
Portanto deve-se admitir as condições ora firmada entres os países com relações
exteriores, previamente discutidas onde os produtos ou serviços são transacionados na OMC.
422
Considerando que, o Brasil tem grande chance de construir novos produtos e negócios
sustentáveis por portos verdes com indústrias por investidores internacionais.
Atualmente, em função da pandemia Covid-19 as razões políticas superam expectativas de
práticas sustentáveis, mediante as tensões e pressões de contingências internacionais com foco
exclusivo na Amazônia.
No entanto, as metas de controle e neutralidade de carbono são defendidas por muitos
países que optam por parceiros que levam a sérios os padrões de sustentabilidade e
responsabilidade global.
Torna-se, portanto, o tema da logística sustentável algo mais amplo a ser estudado e que
desde já deve ser aprofundado por parte dos gestores portuários.
Conformidades e o conceito thruport
A pergunta de partida ocorre da seguinte forma: como é que a gente pode como gestor,
administrador ou colaborador de um terminal portuário, instruir a ecoeficiência portuária e
traduzi-la em valor?
Nesse contexto, nós podemos estabelecer algumas respostas a partir de analisar as
conformidades do conceito Thruport.
O propósito é instruir vocês sobre como o conceito Thruport é conduzido a fim de agregar
um valor de sustentabilidade e uma das respostas ocorre a partir da percepção do modo de
transporte marítimo multimodal.
Na maioria das vezes o transporte marítimo é por natureza um modo ecoeficiente e
mitigador de externalidades ao contexto multimodal. Por quê?
Basta analisar o contexto do transporte marítimo de carga conteinerizada, onde o contêiner
em si, é muitas vezes a extensão do porão do navio que permite com segurança a transição de
cargas à indústria.
O container é o recurso que funciona como cofre de cargas essencial à logística
ecoeficiente em análise da gestão de processos, à medida que possibilita o controle do tempo e
armazenagem de lotes de cargas, sendo este o principal vetor de segurança dos resultados à
logística ecoeficiente.
É fato que os modos mais ecoeficientes são mais morosos e produzem externalidades que
podem ser individualizadas.
Em análise por etapa da logística do maior ao menor montante de emissões o container
permite aferir responsabilidades indiretas, por unidade de carga, do resultado de impacto
ambiental, desde o berço do cais ao destino onde se concretiza a entrega do contêiner à indústria.
423
Então, pode se inferir que o contêiner é o principal recurso compartilhado por parte da
embarcação que possibilita responsabilidades diretas e indiretas da logística sustentável, pelo
controle do tempo de sua utilização.
Logo, é especialmente importante na movimentação e translação de bens à medida que os
bens em container, não só legitimam individualmente o rastreio dos impactos ambientais
individualmente, ao determinar formas de quantificar os custos adicionais por movimentos
individualizados à carga da logística intermodal, até a efetiva devolução do contêiner ao armador.
Podemos exemplificar alguns custos adicionais como análise econômica de externalidades de
resultados financeiros, em relação ao lead time do processo logístico => de forma análoga ao
tempo total e custo oneroso do container dedicado à cadeia de processos de carga multimodal em
trânsito internacional.
Um exemplo de externalidades econômicas envolve os custos financeiros do processo da
conteinerização das cargas e que geram cobranças por tempo excessivo do uso do container,
mediante as ocorrências de procedimentos inadequados que estendem em portos em análise da
maior temporalidade em ocupação de contêineres e ou armazenagem por omissão de
funcionalidades operacionais.
A observação pode ser feita em cobranças por modalidade aduaneira, na exportação ou
importação, haja vista a possibilidade de acordos ao free time da logística internacional, conforme
lex mercatória imposta sobremaneira, em acordo comercial, quando após o período free time
entre as partes – permite-se as cobranças das taxas decorrentes de possíveis não conformidades
do usuário do container, eg. Demurrages na Importação e ou Detention na Exportação.
Em que pese reconhecer a importância desta ponderação e o peso em negociação por
acordos com armadores com base no lead time de cada etapa da logística.
A busca por melhores custos da logística faz com que as indústrias produtoras de produtos
sustentáveis ao exterior, determinem as melhores bases vinculadas ao interesse dos acordos
internacionais em razão de critérios e padrões de sustentabilidade global.
Considerações finais da aula
Em linhas gerais, nesta aula demonstramos que os operadores portuários e os

fornecedores das indústrias usuárias de operadores de logística sustentável dependem
necessariamente de toda a cadeia de atividades do transporte marítimo mais ecoeficiente.
Considerando que, os serviços conexos ferroviários pelo conceito Thruport, podem
424
corroborar sobremaneira coma produtividade do modo marítimo.

Explicaremos na próxima aula, como se dá essa produtividade da operação portuária,
mediante o controle organizacional da ecoeficiência, ao modelo organizacional de arranjo físico
das cargas com menor números de remoções de cargas entre pilhas de contêineres intraportos.
O planejamento das quadras à partir do controle das características das cargas geram o
deslocamento assertivo e maior economia de energia pelo conceito thruport, para movimentação
da carga entre pontes terrestres ferroviárias.
Infere-se a importância do controle e planejamento portuário de externalidades das zonas
de exportação, ou na importação pela forma de arranjo físico das cargas em segregação à
operação transmodal entre os blocos de contêineres.
O modelo do planejamento portuário relaciona-se principalmente ao arranjo físico das
cargas e os recursos de transporte interno em translação de bens ao modelo Thruport por
sistema transmodal, ambos sistemas corroboram com a compliance ambiental de determinada
operação em espaço portuário.
Portanto, conforme a seleção dos recursos tecnológicos de estruturas móveis e estáticas
instaladas em pátios. E a partir da capacidade de inteligência artificial instalada nos recursos para
informações on time. Que surgem daí, a possibilidade de se atender as obrigações de controle de
emissões aos fornecedores por etapas de logística portuária.
Encerramento da aula
Para tal, reconhece neste aprendizado que os stakeholders dependerão do planejamento
adequado executado pelos gestores portuários, ao que mérito do que seja possível
eletronicamente, controlar e monitorar os tempos de movimentação em relação ao modelo
thruport em condição descrita contratualmente, por termo código de conduta, em enfrentamento
concorrente de possíveis externalidades para alcançar a logística sustentável.
Enfim, encerramos por aqui a primeira parte da aula do que tratamos sobre a introdução do
conceito de logística sustentável, ao que nós entendemos ser importantes, a aplicabilidade do
conceito thruport em estratégias de inovações de logística colaborativa às práticas em portos
sustentáveis.
Esperamos que essa aula tenha sido importante para que possamos dar continuidade ao
modelo de logística sustentável na segunda etapa dessa disciplina que tratará das conformidades,
em gestão de processos sobre a interoperabilidade de recursos thruport no ambiente portuário,
para evolução do processo marítimo multimodal em conexão ao hinterland portuário.
Agradeço o convite do CENEP para poder compartilhar um pouco do nosso conhecimento e
425
experiência na área portuária, e esperamos vocês na próxima aula, para a continuidade dos
trabalhos.
Muito obrigado pela atenção de todos!!
426
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23 mar. 2010.
429
CAPÍTULO
13
PETRÓLEO E ENERGIA
PATRÍCIA HELENA DOS SANTOS MATAI

Professora Dra da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP),
Coordenadora do Campus da EPUSP Santos.
430
Introdução
O tema dessa aula é Energia e Petróleo. Qual é o nosso estágio de desenvolvimento e con-
sumo de energia? O homem primitivo precisava de 2.300 kcal, era para sua sobrevivência. O
homem caçador, já precisava de 6.000, o homem agrícola primitivo, 12.000 kcal/dia, o homem
agrícola avançado, 20.000. O homem industrial, 77 mil kcal/dia, aqui nós estamos já mais ou
menos pela época da Revolução Industrial. E o homem tecnológico, nós atualmente, 230 mil
kcal/dia. É um valor bastante grande. Muito bom, em seguida, falaremos, rapidamente, sobre as
leis da termodinâmica. E existe também a lei de conservação de massa. Consequentemente o que
é que acontece se a gente tem a lei da conservação de massa, se a energia é conservada, mas se
a energia é degradada de acordo com a segunda lei, nós temos como consequência alteração da
qualidade do ambiente, ou seja, é um aumento da entropia. Entropia tem a ver com calor, não é?
Por fim, é acrescentado as mudanças climáticas, o impacto entre os interesses pela proteção am-
biental sobre o futuro da energia, ou seja, acho que a gente está sofrendo as consequências
graves, as mudanças climáticas cada vez mais, e qual seria o impacto entre proteção ambiental,
que eu consideraria como mudança, questões climáticas sobre o futuro da energia. Quem quer
vender a energia, vai ter que se importar com isso também, quem fornece a energia, vai ter que
ter, ver a proteção ambiental que é causada. São esses princípios explorados nesse texto de aula.
431
Energia, consumo histórico, fonte

Agradeço a CENEP por esse honroso convite para participar dando uma aula no curso de
Fundamentos e Logística, Infraestrutura e Ambiente Portuário. O tema da aula, dessa aula, é Ener-
gia e Petróleo. Eu agradeço a CENEP na pessoa do Dr. Aluísio Moreira, que foi a pessoa que me
contatou, e com quem eu tenho muita amizade e então tenho muito prazer em participar dessa
aula, desse curso. Muito bem, se a gente usar, olhar agora o uso de energia, qual é o nosso estágio
de desenvolvimento e consumo de energia, retirado, dados retirados do livro do Professor
Goldemberg, do Osvaldo Lucon, desculpa. Bom, vejamos aqui a energia total per capita consumida
em 10³ kcal/dia. O homem primitivo precisava de 2.300 kcal, era para sua sobrevivência. O homem
caçador, já precisava de 6.000, o homem agrícola primitivo, 12.000 kcal/dia, o homem agrícola
avançado, 20.000. O homem industrial, 77 mil kcal/dia, aqui nós estamos já mais ou menos pela
época da Revolução Industrial. E o homem tecnológico, nós atualmente, 230 mil kcal/dia. É um
valor bastante grande. Esse valor de 230 mil vai englobar toda energia que é gasta para produzir
nosso meio de consumo, os nossos alimentos, transporte e etc. para cada um de nós.
Muito bom, agora vamos falar um pouquinho, muito rapidamente sobre as leis da termod-
inâmica. A primeira lei da termodinâmica, e por que é que eu vou falar disso? Porque a gente vê
que tem grande parte, tem uma boa parte da energia que ela é degradada e ela é perdida. Primeira
lei da termodinâmica é a lei da conservação da energia, ou seja, ela diz que a energia é conservada
432
e ponto final. Ela não vai dizer nem como é que ocorre o fluxo de calor, se é do quente para o frio
ou do frio para o quente, ela simplesmente diz para nós que a energia é conservada. A segunda lei,
ela diz para nós que apesar de ser conservada, a energia é degradada, isso é o real, é o que acon-
tece na nossa, na realidade. E existe também a lei de conservação de massa. Então, se a massa é
conservada, nós temos um aumento da quantidade de resíduos energéticos, esses resíduos e
mais resíduos de matéria.
Os resíduos energéticos, são principalmente na forma de calor, e então se a massa é con-

servada, nada se cria, tudo se transforma, nós temos realmente um passivo para administrar, que
é o que, são os resíduos energéticos, calor, principalmente, e resíduos da matéria. Consequente-
mente o que é que acontece se a gente tem a lei da conservação de massa, se a energia é conser-
vada, mas se a energia é degradada de acordo com a segunda lei, nós temos como consequência
alteração da qualidade do ambiente, ou seja, é um aumento da entropia. Muito bem, em outras
palavras, pela segunda lei, sempre que a energia é transformada, que é o que nós fazemos o
tempo todo, transformar energia, alguma quantidade disponível se perde durante o processo,
significando que ela perde a capacidade de realizar trabalho útil. Então a perda de energia útil, é
determinada, é denominada entropia. Entropia tem a ver com calor, não é? Muito bem, ainda falan-
do das leis da termodinâmica, a energia é conservada, ou seja, ela foi criada desde o início dos
tempos ou pode ser criada, quer dizer, ela já foi criada desde o início dos tempos, portanto, ela não
pode ser criada, nem destruída, ou em outras palavras, qualquer energia perdida por um dado
sistema, tem que ser aproveitada pelas vizinhanças desse sistema ou vice-versa. Todas às vezes
que se fala em termodinâmica, nós temos que estabelecer o sistema e as suas vizinhanças. Então
433
a energia é conservada, ela não é nem criada e nem destruída. Muito bem. Quais são as fontes de
energia iniciando pelas primárias para subir toda na nossa demanda atual por energia? A desco-
berta do fogo deu-se no período neolítico acerca de 7 mil anos, e cerca de 7 mil antes de Cristo,
quem descobriu o fogo foi o Homo erectus que era o nosso ancestral, que nós somos o Homo sapi-
ens, um dos nossos ancestrais, o Homo erectus. E desde sempre, o que é que o Homo erectus e
nós, e depois com o progredir, o andar dos séculos, dos milênios, o que é que aconteceu, desde os
primórdios, nós usamos biomassa, biomassa, vamos ler aqui, que muita madeira ou lenha, a
mesma coisa, já foi utilizada e ainda é utilizada para cocção, aquecimento na manufatura de
utensílios e para trabalhar os metais. Então no desenvolver da humanidade, nós vemos o uso da
biomassa sempre presente. Muito bem, e essa demanda por energia, vai ocorrer desde quando,
ocorre desde quando? Desde a descoberta do fogo, então repetindo o que eu falei no slide anterior,
a queima da madeira ou lenha, como fonte de fornecimento de calor, e o uso do carvão mineral
onde havia a oferta de carvão mineral. Esse uso do carvão mineral não dá nem para precisar muito
desde quando ele começou, mas o carvão mineral em regiões onde havia oferta, ele era utilizado.
E ele foi e continua sendo importante insumo energético. Então o carvão ocupa posição de bastan-
te destaque ainda na matriz energética mundial como fonte primária de energia. A demanda pela
energia. Bom, a sociedade moderna tem demandas crescentes por fontes de energia, haja vista o
que a gente precisa, o homem primitivo precisava de 2.300 kcal/dia e nós precisamos de 230 mil
kcal/dia, per capita. Então se a sociedade moderna demanda por energia, e demanda por, e a
demanda é sempre crescente, quais são os benefícios e consequências decorrentes da utilização
de energia? Na verdade, nós temos uso intensivo de recursos naturais, e as questões ambientais,
são decorrentes desse uso intensivo também, por quê? Porque a maior parte, na verdade, quando
se usa os recursos naturais, são utilizados, nós temos muito processo de combustão A gente tem
um recurso natural chamado petróleo, por exemplo, esse recurso natural é extraído de um poço,
ele vai para a refinaria, ele é processado, os seus derivados são disponibilizados para nosso con-
sumo. Então são gasolina, óleo diesel, querosene de aviação, querosene de iluminação, por exem-
plo. Então esses derivados de petróleo, eles são diretamente utilizados para o nosso processo de
combustão, querosene de aviação, óleo diesel, gasolina nos motores, então nós temos uma ger-
ação de poluentes atmosféricos, decorrentes dos processos de combustão, dos combustíveis, em
atividade, inclusive não só para transporte, como para uso veicular, uso doméstico, uso industrial.
Então, opa, claro, para transporte que é o uso veicular, para uso doméstico e para usos atividades
industriais. E lembrando que se os recursos naturais são extraídos e a gente faz uma transfor-
mação deles e usa esses recursos, nós não podemos negligenciar as questões ambientais, não dá
434
para se considerar a questão do ambiente. Muito bem, aqui nesta aula, nós estamos falando de
fontes primárias de energia que tenham o elemento carbono, então base carbono. As nossas, a
nossa realidade é nas nossas fontes primárias de energia, sempre há carbono, sempre há carbo-
no, dentro do que eu vou falar aqui, das renováveis e não renováveis. Sempre existe a presença do
elemento carbono nas moléculas, ou seja, na composição dessas fontes de energia. Então as
fontes primárias de energia base carbono, a gente pode classificá-las como renováveis e não ren-
ováveis. Vamos começar aqui pelas não renováveis, porque nós temos das não renováveis. Carvão
mineral, como eu disse, ele ocupa um papel bastante importante ainda na matriz energética mun-
dial, o petróleo, o petróleo naturalmente na forma dos seus derivados, o folhelho que é o xisto, que
a gente conhece, que a gente chama de shale ou folhelho, é uma rocha que existe pela crosta
terrestre, existe muito folhelho pelo mundo, e que a gente chama de xisto, popularmente de xisto.
O folhelho é uma rocha que contém óleo. Esse óleo, ao ser processada, essa rocha libera o óleo
por um processo, por processos. Retroagem, por exemplo. Então a gente extrai deste folhelho,
desta rocha, o óleo contido nela, que vai de uns 6% a 10%. Esse óleo, contido no folhelho, na rocha,
ele vai ser processado e a partir dele, é possível se produzir óleo diesel, o GLP que é o gás de boti-
jão. Então ele é um óleo pesado, mas que vai gerar, ele quando processado, ele pode produzir
através do seu processamento é possível produzir os derivados de petróleo. Ou seja, o óleo diesel,
o gás de botijão, principalmente. O gás natural, quem é o gás natural? Gás natural é um insumo
que é uma matéria-prima interessantíssima que ocorre, ou junto com o petróleo quando ele é
extraído da jazida, saído do poço, ou então ele é o gás natural associado à produção de petróleo, e
o gás natural não associado, quando ele vem de poços que produzem majoritariamente gás, como
é o caso, por exemplo, do gás que a Bolívia mandava aqui para o Brasil, que o Brasil compra,
através do Gasbol, esse gás natural, que é um gás não associado, que tem uma composição muito,
praticamente igual à do gás natural associado, e esse gás natural não associado vem de poços
produtores e essencialmente produtores de gás. O gás de folhelho que é o que a gente conhece
como gás de xisto ou shale gas, o gás de folhelho ele ocorre em formações rochosas, e para ser
extraído, ele requer um fraturamento hidráulico. Então o reservatório de gás de folhelho, ele sofre,
passa por um fraturamento, para que o gás seja liberado. Muito bem. Das energias renováveis, nós
temos a biomassa, aquilo que é derivado de biomassa: etanol, que a gente classifica aqui como
etanol, biodiesel e etanol celulósico, que é o que nós chamamos de etanol de segunda geração. O
etanol aqui colocado, que eu estou apontando com o mouse, é o etanol de primeira geração, no
caso do Brasil, este etanol é produzido através da fermentação alcóolica do caule da
cana-de-açúcar. Então vem da indústria da cana-de-açúcar. O etanol celulose, que já é uma outra,
435
ele é etanol igual, só que ele é produzido através de matéria-prima celulósica. O etanol de primei-
ra geração, que é o nosso etanol, ele é produzido a partir de matéria-prima sacarídica. Que tem
sacarose, e o etanol celulósico, ele é um etanol mais complicado e requer mais tecnologia e
requer bastante estudo ainda para ser produzido. Como fonte de matéria-prima celulósica, a
gente pode usar o bagaço de cana, resíduos de indústria moveleira e resíduos florestais. Então o
processo é mais complicado na sua produção, é diferente, apesar desse etanol celulósico ser
exatamente igual a esse, o processo de obtenção é diferente, em relação ao etanol de primeira
geração. O biogás, a lenha, o biogás, eu sempre tenho um conflito, se eu coloco biogás como
recurso renovável ou não renovável, na verdade, o biogás, ele pode ser produzido, por exemplo,
por decomposição de matéria orgânica em aterro sanitário, e o biogás é composto por mais ou
menos uns 50% de metano, que é um gás que é combustível. E gás carbônico. E a lenha, que é uma
realidade no Brasil, é uma realidade em vários lugares do mundo, utiliza-se lenha para cocção,
inclusive. Das fontes então, nós temos as fontes renováveis e as não renováveis. Todo mundo tem
um denominador comum, que é o elemento carbono na sua composição. Associado ao carbono, a
gente vai encontrar o hidrogênio também. Oxigênio, enxofre, nitrogênio, mas basicamente o carbo-
no é o componente principal, a combustão do carbono vai liberar uma grande quantidade de calor,
que é o que interessa nos processos de combustão, um calor que seja aproveitável. Muito bem. O
elemento carbono e o seu papel na sociedade moderna. Isso são curiosidades, mas são coisas que
complementam. Os compostos orgânicos, quer dizer, os compostos que têm carbono na sua com-
posição, são ditos compostos orgânicos. Normalmente eles são combustíveis, eles são menos
solúveis em água, pense na gasolina, por exemplo, no óleo diesel, frequentemente eles têm peso
molecular elevado, e são alimentos de bactérias e por uma mesma fórmula química, eles têm
diversas fórmulas estruturais. Isso é muito interessante, por exemplo, quando se trata de medica-
mentos, que tem que ter a fórmula estrutural certa. Ou para produção mesmo dos polímeros,
então nós temos que ter fórmula estrutural correta para fazer, para funcionar. Certamente, o
desenvolvimento das sociedades não seria possível sem o domínio da tecnologia do carbono.
Então por que é que tem essa afirmação aqui grifada? Que fornos primitivos, uma explicação para
isso, por exemplo, um exemplo disso, nos fornos primitivos, o carvão era combustível para fundir
o ferro, para fazer artefatos. E o homem percebeu que a resistência do ferro era aumentada pela
presença de uma, na formação de uma solução sólida, que a gente chama de aço. Que era ferro
mais carbono, porque é que ferro mais carbono dão o aço, e com a performance do aço que a gente
conhece. Porque existe uma estrutura, uma compatibilidade da estrutura do ferro com a estrutura
do carbono. Microestrutura. Então no século XIX houve domínio científico e tecnológico da metal-
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urgia. E o século XIX, realmente ele foi um século de grandes transformações, a moderna era do
petróleo começou no século XIX, a revolução, primeira Revolução Industrial ela veio desde o
século XVIII, percolando até metade do século XIX. Então neste momento no século XIX, o aço
passou a ser o material sólido mais utilizado pelo homem. Então isso é uma curiosidade, atual-
mente alguns historiadores acreditam que ainda se vive na idade do ferro, apesar de o desenvolvi-
mento de outros materiais de alta performance. Tem os plásticos usuais, os plásticos de engenha-
ria, o superplástico de engenharia, compósitos e materiais cerâmicos, as cerâmicas avançadas.
Então apesar disso tudo, tem gente que acredita que a gente vive na idade do ferro, ok, é só uma
curiosidade. Muito bem, aí eu destaquei em vermelho esta afirmação aqui, o carbono é encontrado
na atmosfera, no ar, na forma de gás carbônico, resultando então esse gás carbônico, é resultado
da ação natural, o planeta Terra tem uma ação natural de emissão de algum CO2 para a atmosfera,
mas majoritariamente nós temos o gás carbônico presente na atmosfera, graças a ação antro-
pogênica, ou seja, a ação do homem sobre o ambiente, antropogênica. Então esse gás carbônico é
razão de grande preocupação para, de preocupação mundial, por causa do efeito estufa, das mu-
danças climáticas. Muito bem. Então o efeito estufa está associado à questão das mudanças
climáticas, e nós temos uma concentração de gás carbônico que só cresce pela atmosfera. Bom,
a gente também encontra carbono na forma que está ali na forma de diamante, no carvão, na
matéria orgânica, no petróleo e seus derivados, do corpo humano, então tem carbono presente em
tudo quanto é setor, não é? Muito bem. Grande parte, então o elemento carbono e o seu papel na
sociedade moderna, ainda falando sobre isso, nós podemos dizer que grande parte das substân-
cias no cotidiano, são os compostos orgânicos, gasolina, óleo diesel, o gás que é feito de petróleo,
que é o GLP, que é o gás de botijão. O próprio etanol que é de fonte renovável, mas ele, a fórmula
do etanol é C2H5OH, então ele tem carbono também, acetona, ácido acético, que são matérias-pri-
mas industriais, e o carbono aparece nesses compostos todos como elemento constituinte princi-
pal, sempre nas moléculas. Fontes de energia que apresentam carbono na sua composição. Então
vamos lá. A gente foi olhar que mais de 80% da matriz energética mundial, eles são constituídos
por fontes não renováveis de energia, matriz mundial, está destacado aqui em vermelho.
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Essa matriz mundial, mais de 80% da matriz mundial, são constituídos por fontes não ren-
ováveis de energia, quem é que é preponderante na matriz energética mundial, o que é que são
esses 80%? São petróleo, gás natural e carvão mineral, e na matriz mundial, apenas 13% corre-
spondem a fontes renováveis de energia, até coloquei somente aqui, porque é isso mesmo. desses
13%, aqui é que é o número é estranho, estranho não, é um número que preocupa, é um teor que
preocupa, porque mais da metade corresponde a biomassa tradicional. O que é que significa isso,
que essa biomassa tradicional, corresponde ao uso não sustentável de recursos, por quê? Porque
são utilizadas florestas para a queima, para a lenha, florestas de grande, de menor porte, arbustos
para a queima, para a cocção, ou seja, para cozinhar. E na produção de carvão vegetal. A gente tem
uma realidade estranha no Brasil, aquelas carvoeiras que pregam, que usam madeira, basica-
mente arbustos ou uns arbustos de maior porte, para produção de carvão vegetal. O carvão vege-
tal naturalmente, ele tem o seu uso, interessante aí para o nosso churrasco, claro, mas ele
também tem o uso industrial. Então esse uso de carvão, de biomassa tradicional, é um uso não
sustentável. E isso ocorre pelo mundo, por exemplo, na África, as pessoas, usa-se muito, muita
lenha para cozinhar, e na África há uma alta incidência de câncer de pulmão nas mulheres, por
conta de queimar, do uso da lenha, e do uso, então para o uso dessa lenha para cocção, cozer, coz-
inhar em ambientes mais fechados, pouco ventilados, então tem uma alta incidência de câncer de
pulmão. A queima da lenha ela é complicada, ela emite fuligem, ela vai emitir alcatrão e outros
compostos, e que são bastante danosos à saúde humana. Qual a energia que se usa no Brasil? No
Brasil, nós temos a ETE, a empresa de energia, e nós temos o, é feito em slide, mas eu acabei
438
tirando. Bom, qual é a energia que nós usamos no Brasil para o nosso conhecimento aqui? Eu con-
sultei o Balanço Energético Mundial, que é o BEM, o Balanço Energético Mundial, eu peguei os
dados de 2019, que é o que estão disponíveis, com base em 2018.
O Balanço Energético Mundial, ele contabiliza o uso de energia do Brasil, por fonte, então
ele é riquíssimo em informação. Então eu peguei apenas um pouquinho dessa informação para
colocar aqui. Então, dentro do BEN, o Balanço Energético Nacional, os dados que eu retirei foram:
de energia, qual é a energia que o Brasil usa? De fontes não renováveis, isso corresponde a 54,7%.
Fontes renováveis, 45,3%. Se vocês olharem aqui atrás, 80% da matriz mundial, são compostos,
são de fontes, são, representam as fontes não renováveis. São de fontes não renováveis. E apenas
13% de fontes renováveis. No Brasil a gente tem uma distribuição diferente, por quê? Porque vamos
começar aqui pelas renováveis. 45,3% da nossa, da nossa energia utilizada, vem de fontes não
renováveis, sendo desses 45,3, 17,4% de biomassa de cana, 12,6 da hidráulica, 8,4 de lenha e carvão
vegetal, isso é alto, é um teor alto. E 6,9 de lixivia e algumas outras renováveis. A lixivia ela é o licor
negro da indústria do papel, que contém bastante energia ainda, então é queimada, essa lixivia
acaba sendo fonte de energia. Muito bom. A lixivia vem da indústria de celulose e papel. Muito bom.
E 54.7 ainda nós temos esta participação mais de energia, de fontes não renováveis. Dos 54.7, 34.4
são de petróleo e derivados, 12,5% do gás natural, que é bem importante, e essa, o aproveitamento
de gás natural, pode ser aumentado, ele pode ser, a utilização pode ser aumentada. 5,8% de carvão
mineral, quer dizer, a gente usa pouco carvão mineral em relação ao mundo, pouco, não é? 1,4% de
urânio e 0,6 de outros. Então essa é a energia, a repartição de energia do que a gente consome no
Brasil. Muito bem. E aí nesse que eu coloquei este, esse slide, para mostrar para vocês quando nós
falamos aqui de petróleo e seus derivados, gás natural, carvão, então agora excetuando-se o gás
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natural que é combustível na forma de gás, obviamente, como é que é uma representação da
distribuição de combustíveis fósseis líquidos?
Numa exploração que a gente pode dizer que o mundo pratica. Então daqui dessa demar-
cação, dessa flecha para cima, nós temos fontes convencionais, na leitura do convencional, nós
vamos ver o petróleo, e desta, da base aqui até essa marca, nós temos os combustíveis fósseis
líquidos não convencionais. Muito bom. Aqui na base da pirâmide, a gente tem o xisto, xisto ou
folhelho, o nome mais correto é folhelho, o nome correto é folhelho. O xisto, ele, do xisto, a gente
extrai o óleo contido nele, já falei disso lá atrás, na aula. Existe muitas formações de xisto pelo
mundo a fora, tem países que utilizam xisto como, o óleo do xisto como fonte de geração de ener-
gia elétrica. Por exemplo, a Estônia e alguns outros lugares. Nós vamos ter o óleo de xisto pre-
sente, não é o caso aqui do Brasil. O óleo de xisto ele pode ser queimado em térmicas, nas termo-
elétricas, ele pode ser usado para a produção de combustíveis líquidos, tipo óleo diesel, por exem-
plo. Então tem muito xisto pelo mundo, não é? Acima do xisto, a gente vê os líquidos do carvão, o
carvão mineral, ele tem uma composição muito complexa, como é, como o petróleo também tem.
Essa composição muito complexa de elementos, de vamos dizer, de moléculas, de componentes,
nesse carvão, permitem que se desenvolva uma química muito importante, a partir do carvão. Por
exemplo, se o carvão for gaseificado, você pode usar esse produto da gaseificação para fazer
combustíveis líquidos, por exemplo, sintéticos, gasolina, óleo diesel, dá para produzir através da
gaseificação do carvão. Aqui nós estamos falando dos líquidos do carvão, quando esses líquidos
são extraídos por destilação do carvão, quando nós temos os líquidos extraídos, esses líquidos
440
são fontes de matéria-prima também, para que contém energia, tem carvão, tem carbono. Então
os líquidos do carvão, eles, dada a quantidade de carvão que tem pelo mundo também, então nós
temos aqui alguma coisa acima do xisto. Isto aqui, gente, não é nada proporcional, é só apenas
qualitativo para mostrar algumas coisas. Acima dos líquidos do carvão em menor quantidade, nós
vamos ter o que, areias oleosas. As areias oleosas, na verdade, são areias que contém óleo
pesado, a exemplo, seriam os óleos, são óleos pesados, que quando tratados, ou seja, quando cra-
queados, eles vão gerar óleo diesel, eles podem gerar gasolina, podem gerar gás. Então as areias
oleosas, elas ocorrem em alguns lugares pelo mundo, e um exemplo de país que usa as areias
oleosas como fonte de energia, para extração do óleo e representando, quer dizer que para uso
como energia, é o Canadá. O Canadá extrai as areias oleosas, processa, retira o óleo, usa este
óleo, embora seja um processo meio poluente, meio não, só bastante poluente, ele usa o óleo para
craquear esse óleo e produzir os derivados de petróleo, e ele exporta esse óleo, é um óleo pesado.
Mas que pode ser refinado, processado. Muito bem. Nós temos óleos pesados, são petróleos pesa-
dos, e o que é que é a fonte convencional para nós aqui, veja só, o petróleo produzido está só aqui
no topo dessa pirâmide. O petróleo produzido, ele é produzido a partir da perfuração dos poços, os
poços de petróleo produzem dos poços, o aproveitamento é de uns 30% do óleo contido no poço.
Então para ajudar a recuperação do óleo do poço, tem que ser feita uma recuperação secundária.
E tem as técnicas de recuperação avançada, que são as Enhanced Oil Recovery. Então o petróleo
ele representa, quer dizer, o que é produzido é pouco, perto do potencial que existe pelo mundo,
agora esse pouco, vamos entender, se produz petróleo a beça pelo mundo a fora. Então, mas ele
está aqui no topo, quer dizer, o que é que representa isso? Menor quantidade, um pouco, uma
menor quantidade. Muito bem. O carvão mineral, então mostrei um pouco aquela pirâmide com a
partição, com a repartição das fontes de combustíveis líquidos, e o carvão mineral, como curiosi-
dade, tem registros de carvão mineral em 1000 antes de Cristo na China, na verdade, ele era usado
para gerar calor, para fundição de metais, de cobre, por exemplo. Fazer moedas e objetos. E tem
como curiosidade aqui também, registros da idade média que destacam a existência de um comér-
cio internacional de carvão praticado entre a Inglaterra e a Bélgica. Então quando eu afirmei lá
atrás que em locais onde havia disponibilidade de carvão, realmente tem locais que tem disponibi-
lidade, e esse carvão é utilizado. A China usa bastante carvão.
Muito bem, a Revolução Industrial. A grande demanda por carvão ocorreu na Revolução
Industrial. Então essa demanda se deu entre os séculos XVIII e XIX devido as atividades que se
originaram na Revolução Industrial. O que é que a Revolução Industrial buscava? Relação entre
calor, trabalho e conteúdo energético, dos combustíveis, e que visavam a maximização do desem-
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penho dos motores a vapor, para ter processo industrial é necessário ter vapor. Então a Revolução
Industrial, ela aconteceu na Inglaterra, e por que é que ela aconteceu na Inglaterra, começou na
Inglaterra? Porque a Inglaterra foi, tinha uma indústria mecânica muito bem desenvolvida lá pelo
meio do século XVIII. Então em 1769 quando James Watt aprimorou e patenteou o motor a vapor,
que operava empregando carvão, foi o que viabilizou a Revolução Industrial, havia calor, havia o
combustível, quem foi o grande combustível na época, era carvão que era o que estava disponível,
e que era disponível para a época, então o carvão foi o grande impulsionador a ser o combustível
que impulsionou a Revolução Industrial.
Então o carvão, ele é um produto de mineração que resulta da mineração, essa mineração
e o uso estão ligados relacionados com a Revolução Industrial, e nos séculos, opa, tem séculos
duas vezes aqui, XVIII e XIX, o carvão impulsionou fortemente as atividades de produção de ferro,
aço, composições ferroviárias e construção a vapor. O ferro era conhecidíssimo, e o aço quando se
descobriu que aquela liga, aquela solução sólida, tranquila entre aço e carvão, e carbono, e carvão,
poderia entre ferro e carvão, poderia gerar o aço com a sua resistência e sendo um material mais
usado até hoje, isso tudo proporciona, quer dizer, impulsionou o desenvolvimento das com-
posições ferroviárias, construções de barco a vapor, por exemplo. Ainda falando sobre demanda
por carvão, ele teve importante papel lá iluminação pública e posteriormente com emprego, e em-
prego residencial. Então as cidades do século XIX, as cidades eram escuras, anoitecia, não tinha
luz, não tinha luz, não tinha iluminação pública. Então o processo de gaseificação do carvão, como
442
eu falei ali atrás, foi desenvolvido no século XIX, com o objetivo de se obter o que, uma corrente
gasosa, que era composta por monóxido de carbono e hidrogênio, que hoje a gente chama de
gases síntese, e essa mistura gasosa, ela é queimada como combustível para a iluminação públi-
ca. Então o carvão teve o seu papel preponderante em muitos segmentos, muitos segmentos. E
continua tendo o seu papel muito importante. A demanda por carvão ainda falando sobre demanda
para o carvão, com o advento da iluminação elétrica, o carvão foi, passou a ser grandemente rela-
cionado a eletricidade. Nós vamos na sequência, falar sobre o petróleo, e a gente vai falar sobre
iluminação. Bom, a luz elétrica, ela passou, quer dizer, com o advento da iluminação elétrica, o
carvão passou a ser relacionado com a eletricidade, porque paga a iluminação, a primeira estação
de geração de energia elétrica através do carvão mineral, foi desenvolvida por Thomas Edison, da
lâmpada incandescente, o Thomas Edison. E o Thomas Edison, ele instalou a primeira estação de
energia elétrica em Nova Iorque em 1882, que produzia energia elétrica a partir da queima de
carvão. Então era uma termoelétrica. E essa energia elétrica gerada, visava o fornecimento resi-
dencial. Então o carvão também passou a ser grandemente relacionado a eletricidade, já no século
XIX, e ele continua com seu papel preponderante aqui, inclusive em queima nas termoelétricas
atualmente, em alguns locais. Muito bem. Ainda falando sobre a demanda para o carvão mineral,
a principal aplicação do carvão produzido no mundo é para geração de energia elétrica nas térmi-
cas, seguida pela geração de calor, de energia térmica, empregada em processos industriais.
Esses são os dois grandes usos do carvão atualmente.
Bom, e aí como é que o petróleo de repente passou a fazer parte tão preponderante e tão
importante na nossa vida? O petróleo se a gente olhar uma amostra dele, ele é um líquido natural
e oleoso, com cor marrom, verde, amarelo ou negra. O carvão ele é, petróleo, perdão, o petróleo
ele é um líquido viscoso, ele tem um odor bem característico, um odor de querosene mais ou
menos, e esse petróleo, ele tem, os petróleos que são encontrados pelo mundo, pelo mundo,
porque tem uma variação até inclusive de formação de era geológica.
443
Os petróleos encontrados pelo mundo, eles têm uma massa específica que varia entre 0,77
e 0,98 kg/L. A massa específica para a água aqui é 1, então o petróleo realmente ele é mais leve do
que a água, ele sendo mais leve do que a água, é aquelas manchas de petróleo, que a gente vê aí
em vazamentos de navios petroleiros, às vezes de poço no mar. A gente vai ver que sempre tem
uma mancha de petróleo, uma mancha desse óleo, desse óleo cru, sobrenadando a água. Natural-
mente, esta variação entre 0,77 e 0,98, é uma variação grande, para a densidade, ela é grande.
Então o que é que significam esses números? Que se você tiver uma densidade mais baixa, eu vou
ter um petróleo mais leve, um petróleo mais rico, hidrocarbonetos parafínicos. Os petróleos mais
pesados chegam a uma densidade, tem uma densidade mais elevada, os petróleos mais pesados,
eles são mais difíceis de refinar. Eles são todos refinados, todos os petróleos, mas ele tem na sua
composição hidrocarbonetos mais pesados, com moléculas maiores. Então ele é constituído por
hidrocarbonetos, esses hidrocarbonetos têm o quê? Muito carbono, tem carbono hidrogênio, e ele
tem impurezas, tais como água, matérias oxigenas, sais, metais pesados, compostos, sulfurados,
ou seja, compostos de enxofre que são uma preocupação para eles são uma razão de bastante
trabalho para as refinarias para retirada desse enxofre, que o enxofre é altamente poluidor
quando vai para a atmosfera. Na queima de derivados de petróleo ou carvão, não é muito possível
mais ficar lançando o dióxido de enxofre, que é o SO2, ou o trióxido de enxofre, que é o SO3 para
atmosfera. A presença desses compostos de enxofre sulfurados, vai significar que nós vamos ter
a formação de ácido sulfúrico. Então é bem complicado, tem compostos nitrogenados, metais
444
pesados, o petróleo carrega a água com ele, do seu nascimento, da sua jazida, ele traz óleo, ele
traz sais, então tudo isso tem que ser processado e tem que ser separado, e o petróleo tem que
receber, ele tem que ser adequado, colocar numa condição adequada para refino. Muito bem. Evi-
dências indicam que o petróleo era conhecido desde a antiguidade, existe a arca de Noé, por
exemplo, de uso de relatos de petróleo, a arca de Noé, Noé calafetou a sua arca com betume.
Betume é petróleo. E em 600 antes de Cristo, existia os adoradores do fogo, que faziam peregri-
nações, porque tinha gás natural, que emanava da terra, esse gás natural acabava se incendiando.
E então tinham os adoradores do fogo, que iam olhar essa chama muito estranha do gás
natural, devia ser muito estranha, mesmo, porque é uma chama incolor, e da queima do gás natu-
ral. É muito diferente, a gente ver a queima de um gás natural e a queima de um pedaço de madei-
ra, por exemplo. Bem diferente o aspecto das chamas e tudo. Então apesar de que todo mundo vai
gerar calor, não estou dizendo que não gere calor. Muito bem. Ainda falando sobre a história do
petróleo, Nabucodonosor teria usado betume na construção dos jardins suspensos da Babilônia.
Na Ásia Menor, que é o Oriente Médio, Alexandre da Macedônia, o Grande da Macedônia, teria
observado a presença de chamas surgindo da terra, e uma fonte de um combustível, de fonte de
combustível que formava lagos superficiais na zona asiática de Bactriana. O petróleo na verdade,
ele exsudava mesmo, em alguns locais, em alguns locais. Essa exsudação resultava num lago
superficial. Muito bem. A moderna era do petróleo. Então a moderna era iniciou-se em 1859, com
a descoberta de um primeiro posto de petróleo na Pensilvânia, esse primeiro poço foi o resultado
445
da escavação realizada por uma pessoa, de um fulano chamado Edwin Drake. O Edwin Drake tinha
um título de Coronel, embora ele não fosse, era uma patente esquisita, embora não fosse Coronel.
E o Edwin Drake na verdade, ele foi mandado para a região da Pensilvânia para achar, para ver,
para achar, para prospectar petróleo. O que é que, como é que foi essa, esse início? Tinha alguns,
um advogado de Nova Iorque, George Bissell, tinha os associados dele, eles procuravam por um
bom negócio. E na procura por esse bom negócio, eles notaram que havia a comercialização de
pequenos frascos de petróleo na cidade, que eram vendidos como medicamento. Petróleo era um
medicamento, então quem recomendava, quem ensinou que petróleo era um medicamento, era
um chefe índio na região, da região da Pensilvânia, e esse petróleo era vendido e para dor de
qualquer coisa. Então ele era comercializado, o Bissell ficou curioso e os associados dele pega-
ram amostras de petróleo, uma amostra de petróleo e mandaram para análise. E teve um químico
da Universidade de Yale que fez o que, ele destilou o petróleo. Na destilação, ele observou-se a
saída de uma fração muito interessante, a qual foi dado o nome de querosene. Então, essa moder-
na era do petróleo, voltando um pouco, na Revolução Industrial, e com o decorrer do século XVIII
até o século XIX, o que a humanidade buscava era uma boa iluminação, também, entre outras
coisas, era uma boa iluminação. Essa boa iluminação, era obtida a partir da queima de óleo de
baleia em lamparinas. Porque não existia luz elétrica. Então não tinha iluminação elétrica, não
tinha eletricidade disponível. Então para iluminar os ambientes, as casas, quem tinha mais, tinha
algum poder aquisitivo, comprava óleo de baleia e queimava nas lamparinas, que davam uma
iluminação melhor do que uma iluminação de uma vela, por exemplo. E buscava-se um bom ilumi-
nante, quando essa mostra de petróleo foi destilada e o querosene foi retirado dela, esse que-
rosene mostrou que era uma excelente iluminante quando queimava nas lamparinas. Então ele foi
chamado de a nova luz, e a corrida pelo petróleo se iniciou então em função de achar o petróleo e
dele extrair o querosene. Na verdade, as refinarias não existiam, não existia nada parecido, e o
único paradigma de destilação conhecida na época era das bebidas alcóolicas. Então esta, vamos
dizer, esse know-how, foi transferido para as refinarias. Então o querosene passou a ser chamado
a nova luz, e veio atender a busca da sociedade por um bom iluminante. Então houve uma corrida
pelo petróleo, o poço do Drake produzia 70 barris/dia por aí, e como não havia forma de transpor-
tar esse petróleo, quem percebeu que seria um bom negócio, de que tinha barris de madeira para
armazenar bebida, jogava a bebida fora e armazenava petróleo, daí essa unidade histórica do
barril de petróleo, um barril tem 159 litros. Muito bem. O que é que aconteceu com o interesse e a
corrida pelo petróleo? Decorridos poucos anos, as refinarias passaram a obter dele, além do que-
rosene, outros derivados que passaram a ser largamente utilizados como combustíveis em
446
máquinas pela indústria automotiva que no final do século XIX já estava começando, e que despon-
tava com uma situação, e isto perdura até então. Muito bom. A dependência pelo petróleo, a atual
dependência de energia pela sociedade moderna, ela é ditada e muito, enorme grau, pelo uso do
petróleo, dos derivados de petróleo. O petróleo, ele é inicialmente produzido, ele é produzido para
refino. Então ele é produzido, do local de produção, transportado para as refinarias, que vão fazer
o processamento, o craqueamento, eles vão tratar, vão refinar esse petróleo e vão tirar os com-
bustíveis de interesse, além de outros, de alguns outros produtos. Como graxas, óleos lubrifi-
cantes, alguns coprodutos, como enxofre, por exemplo, parafinas. Então a dependência da socie-
dade de eleger pela sociedade, ela está ainda relacionada, muito relacionada ao uso de petróleo.
Dos derivados de petróleo, porque a gente usa os combustíveis para o setor, os combustíveis
derivados de petróleo do setor de transportes, tem outras, outros segmentos associados. Ele é
importantíssimo, insumo para produção de matérias-primas para a indústria petroquímica, quími-
ca e farmacêutica, não dá para imaginar o nosso moderno estilo de vida sem os derivados de
petróleo, sem o uso do petróleo, sem a presença do uso de petróleo. Aí o petróleo foi caminhando
pelo século XX, e este caminhar pelo século XX, até 1945, ocorreram duas grandes guerras, o
petróleo teve um papel super preponderante, nessa, nas duas guerras. Tem um fato que foi muito
interessante na segunda, na primeira guerra, o Winston Churchill, que foi primeiro-Ministro inglês,
o Winston Churchill, ele era o primeiro Lorde do Almirantado. Então ele era o primeiro Lorde, ele
era, quer dizer, ele era o primeiro Lorde do Almirantado, ele era responsável lá pela Real Frota de
Navios, a poderosa Frota de Navios da Inglaterra, do Reino Unido na verdade. E o Churchill, quando
ele percebeu que ia haver uma guerra, a primeira guerra ia acontecer, por causa das relações
diplomáticas ruins com a Alemanha, da Alemanha com outros países do mundo, ele percebeu que
havia um derivado de petróleo disponível, que era de uma alta densidade energética, que é o óleo
diesel, e ele transformou aqueles navios de carvão, que queimavam, para a queima de óleo diesel.
Com isso, os navios ganharam em agilidade, para transportar suprimentos, tropas, ele foi tachado
de louco, na época, que imagina, Inglaterra é uma instituição que usa, imagine, usa carvão, que
conversa de tirar o carvão e substituir por óleo diesel, trocar carvão por óleo diesel. E foi uma
escolha muito acertada, que ele fez. Então o petróleo foi caminhando, apareceram os aviões, no
século XX, apareceram os combustíveis adequados. Ou seja, ele vinha caminhando com o preço
bem razoável, a indústria petroquímica foi se desenvolvendo, a partir dos derivados, a partir de
matérias-primas que vem do petróleo. Se a gente olhar no desenrolar do século XX, nós vamos ter
o desenvolvimento dos plásticos, também que vem da indústria do petróleo, e outros bens de con-
sumo, e houve na década de 1960, onde o petróleo era abundante e tinha um custo baixo, relativa-
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mente baixo, bastante baixo até a evolução do setor dos transportes, ela foi bem acentuada nos
anos de 1960.
E aí para o setor de transporte, a gente precisa de derivado líquido, de uma fonte líquida de
combustível. Então isso fez com que o petróleo ultrapassasse o carvão como fonte primária de
energia. Porque é que é interessante um combustível líquido, porque bom, nós temos os nossos
motores que requerem, motores do ciclo diesel, do ciclo álcool, eles requerem alta, combustíveis
líquidos para o seu funcionamento. E os derivados de petróleo, dada a sua alta densidade energéti-
ca, por densidade energética, já falei nisso agora pouco, mas por densidade energética, vamos
dizer assim, tem muito carbono na sua composição, hidrogênio e outros componentes, principal-
mente carbono, e ninguém bate os derivados do petróleo, derivados de petróleo em densidade
energética, essa é a realidade, por isso que ele é tão utilizado. Seus derivados são tão utilizados.
E então os combustíveis líquidos, eles são de fato transporte, eles são de fácil uso, eles são
seguros no armazenamento, a gente precisa cuidar, para armazenar, transportar, mas são bas-
tante seguros. E o óleo diesel, lá pelos anos de 1960, o óleo diesel substituiu o carvão numa grande
parcela do setor industrial, muita indústria que queimava carvão, passou a queimar óleo diesel
nas suas caldeiras, e passou a usar para fonte de vapor, de calor. Muito bem. O que é que aconte-
ceu na década de 1970?
448
O petróleo veio o choque do petróleo de 1973, o choque do petróleo foi um grande, uma
grande, diria um grande divisor de procedimentos, que era, que eram adotados e que o mundo teve
que repensar a questão da energia. O que é que aconteceu na crise do petróleo? Os países compo-
nentes da Opep se uniram, o petróleo era farto e barato, ele custava de centavos de dólar, até 2
dólares o barril, e todo mundo consumia muito o petróleo, principalmente os Estados Unidos que
continuam sendo os maiores consumidores. Então o que é que acontecia com esse excesso, esse
consumo excessivo? Ele era um bem mineral barato, e o que é que aconteceu com a Opep? Eles
resolveram dizer olha, para o mundo hein, a gente tem petróleo, hoje, amanhã, hoje ele passou a
custar 30 dólares o barril. Trinta e poucos dólares o barril. Para um petróleo que custava 2 dólares
o barril, foi um choque violento e o mundo foi obrigado a repensar a questão energética. E como o
mundo foi obrigado a repensar a questão energética, aquele mercado que o carvão tinha perdido
para o petróleo, ele teve um aumento, um aumento de interesse sobre ele, porque o suprimento
de carvão, é um suprimento garantido, os preços não oscilam muito, então ninguém briga por
causa de carvão. Todo mundo briga por causa de petróleo. Então o interesse pelo petróleo aumen-
tou de novo, que o carvão até os anos 60, ele vinha par a passu com o petróleo, aí o setor de trans-
portes evoluiu bastante, os derivados de petróleo passaram a ser preponderante, e o interesse
pelo carvão diminuiu. Na década de 1970 com a crise do petróleo, o interesse pelo carvão aumen-
tou. Então esse interesse por carvão se mantém-se em alta até os dias atuais, dado ser o compor-
tamento dos preços uma vantagem com a operação com o petróleo. Bom, qual foi a resposta dada
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pelo Brasil quando houve a crise do petróleo de 1973? O Brasil, nós temos terra para plantio, de
cana, terra boa para o plantio de cana, grandes extensões de terra, clima adequado, chuva, inso-
lação, chuvas adequadas, e nós temos, o Brasil sempre teve uma indústria de produção de açúcar.
Então uma resposta dada para os problemas provocados pela questão do petróleo, foi a institu-
ição, essa foi a resposta que o Brasil deu à crise do petróleo, a instituição do Programa Nacional
do Álcool, que foi o PROÁLCOOL.
Esse PROÁLCOOL, o que é que ele visou, estimular a produção de etanol a partir da
cana-de-açúcar, mas não só a partir da cana, a partir de mandioca ou qualquer outro insumo, por
exemplo, milho, qualquer outro insumo, aqui pode ser milho, batata, batata doce. Então sorgo
sacarino, então tem uma série de outros insumos que podem ser, que podem ser usados na pro-
dução de etanol. E qual foi o caminho natural que o Brasil seguiu? A produção de etanol a partir da
cana-de-açúcar. Essa produção de etanol a partir da cana-de-açúcar, ela, a usina produtora de
açúcar, ela também pode produzir álcool. Então etanol, então a cana-de-açúcar quando moída,
aquele caldo da cana, ele pode ser fermentado diretamente, então a cana-de-açúcar, é o açúcar
que vai fermentar no processo de produção de álcool. Já o álcool a partir de mandioca ou qualquer
outro insumo, mandioca, milho, é um álcool que requer para a sua produção, como ela é
matéria-prima amilácea, a mandioca tem que passar por um cozimento, esse cozimento vai liber-
ar o amido que vai fermentar, que vai gerar o açúcar, que vai fermentar. Então mandioca, milho,
eles são mais demandantes de energia, do que o etanol, porque a fermentação, ela não vai ocorrer
450
diretamente, ela demanda energia para fazer o aquecimento antes da fermentação. Mas de
qualquer forma, o Brasil, a grande realidade do Brasil é cana-de-açúcar, a mandioca ela já houve
iniciativa do Governo Federal de produzir álcool na segunda guerra, nossa gasolina era importada.
Então até surgirem as refinarias do Brasil nos anos de 1950 para frente, a gasolina era importada,
durante a guerra, segunda grande guerra, a gasolina era importada. Então o que é que acontecia
aqui, houve uma, o Brasil sempre colocou, misturou álcool na sua gasolina. Isso aí até precisa
coletar um pouco melhor esses dados, mas é isso, foi feita uma tentativa de uma usina de pro-
dução de álcool de mandioca, mas que não prosperou, porque não chegava mandioca suficiente
para essa usina processar. Mas tem, dá para fazer álcool a partir de outros insumos também.
Então para atendimento do mercado automotivo, o PROÁLCOOL foi criado, a ideia inicial era mistu-
rar álcool anidro à gasolina. E o Brasil sempre faz isso, sempre teve mistura de álcool à gasolina,
e a mistura de álcool à gasolina é muito benéfica, não tem problema. Então a cana-de-açúcar foi,
foi e é a matéria-prima, é um insumo importante para a produção do nosso álcool, e nós temos o
nosso etanol. Esse álcool ainda falando sobre PROÁLCOOL, o álcool etílico hidratado, hidratado,
tem água, passou a ser utilizado veículos movidos à álcool no final dos anos 70, de 1970.
Esse álcool etílico hidratado, ele já sai hidratado da própria, do próprio processo de fabri-
cação do álcool, ele carrega na destilação um teor de álcool, mas de qualquer forma esse álcool
hidratado é aquele que vai direto no motor, desculpa, direto no tanque do carro. E o álcool etílico,
anidro, é o que vai misturado na gasolina. Muito bem, então o álcool etílico passou a ser utilizado,
451
hidratado, em veículos movidos a etanol no fim dos anos 70, no final dos anos 80 e no início dos
anos 90, dada uma escassez de etanol, foi utilizado por um bom tempo, uma mistura de etanol
mais metanol, o metanol é o primo do etanol, não é, na mesma, da mesma família do etanol. Mas
ele é mais tóxico e o uso dele é mais complicado, requer mais atenção. E então no início, e aí o que
é que aconteceu? Dada a escassez de etanol, a frota de carros, de veículos leves, produzidos no
Brasil, que tinham muitos carros à álcool, as montadoras passaram a lançar os veículos movidos
à gasolina, de novo, para dada essa escassez. Muito bem, e o petróleo ficou muito barato nos anos
de 1990 também. No início do século XXI, nós temos uma realidade que são os veículos bicom-
bustíveis, os flex fuel, os veículos flex passaram a ser produzidos, trazendo uma nova opção aos
usuários de veículos leves no Brasil. Muito bem. Uma outra fonte de matéria-prima, então vejam
só, aqui no ambiente portuário, os veículos que usam, os veículos leves que circulam para as ativi-
dades, ou eles usam etanol, ou eles usam gasolina e na gasolina nós vamos ter 25% de etanol.
Muito bem, quem foi, quem é o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel, que é o PNPB.
Esse programa foi criado em 2004 pelo Governo Federal, porque ele visava a implemen-
tação e produção de uso de biodiesel. A partir de fontes diferentes de oleaginosas. O que é que são
oleaginosas? Óleos, tais como, basicamente óleos vegetais, tais como, aliás, óleos vegetais, basi-
camente. Óleos vegetais, e também tem sebo animal, gordura animal, sebo bovino. Mas as oleagi-
nosas elas têm, o que é que elas têm em comum entre elas? Elas têm uma estrutura de triglic-
erídeo, e elas vêm de fontes renováveis, de matérias-primas. Na realidade nós usamos bastante,
452
temos muito biodiesel produzido a partir de óleo de soja. Mas o biodiesel ele pode ser produzido a
partir até de azeite de oliva se a gente quiser, se o custo compensasse. Então nós temos óleo de
milho, óleo de amendoim, girassol, dendê, canola que é caro, então ninguém vai fazer biodiesel a
partir de canola, mas pode. E gordura animal. Então para nós é sebo bovino. Então eles têm, todos
esses que eu citei, tem uma estrutura que de um triglicéride, e a ideia inicial do PNPB era que
fosse usada, que fosse usado o óleo de mamona, que mamona é uma planta robusta, ela aguenta
excesso de água, aguenta seca, ela é uma planta robusta. Só que o biodiesel resultante do óleo de
mamona, extraído da mamona, da semente da mamona. Esse óleo, esse biodiesel de mamona, ele
mostrou de óleo de mamona, ele mostrou que não era o biodiesel mais adequado, dada a viscosi-
dade grande que ele é bem viscoso, então atrapalharia no uso em motores, do ciclo diesel. Então
a mamona, e ela tem esse óleo, ele tem um mercado bem valorizado, que é de lubrificação. Então
na realidade, essa questão da inclusão social, desenvolvimento regional etc., ela, a ideia era muito
boa, só que acabaram sobrevivendo os fabricantes maiores de biodiesel. Por que isso, não é?
Porque o biodiesel, não é difícil produzir biodiesel, é fácil, a reação não é difícil, só que o biodiesel
tem que ser, entrar dentro de uma especificação rigorosa, para que ele possa ser usado no motor.
Então quem é que consegue especificar bem esse biodiesel? Quem tem um processo industrial
muito bem controlado, tem laboratório para controle. Então o biodiesel, ele é mais caro do que o
diesel de petróleo, mas dada a escala de produção dele, claro. Mas ele é uma realidade também
para mistura com óleo diesel. Hoje em dia nós temos uma mistura por força de lei, de 11%, que
entrou em vigor em junho do ano passado. Nós temos uma realidade de mistura de óleo diesel ao
diesel de petróleo. Por que isso também? Porque ajuda na balança comercial, o diesel, o diesel de
petróleo, tem uma demanda imensa pelo setor de transportes, e ele, nós vamos ver aqui para
frente, que ele tem uma demanda altíssima no setor de transportes, e esse óleo diesel se não con-
seguimos produzir tudo, e suprir, para suprir a nossa demanda, ele tem que ser importado. Então
a ideia da mistura com o óleo diesel, é porque há compatibilidade, e tem algumas questões ambi-
entais, que o biodiesel tem que ser resolvido, também porque estamos queimando óleo diesel
junto com diesel em misturas com biodiesel. Muito bem. Ainda falando sobre biodiesel, atualmente
a mistura está em 11%, e ele é empregado, eles têm uma boa compatibilidade com óleo diesel,
porque ele está numa faixa de distribuição de carbonos na média também da distribuição de car-
bonos das moléculas do diesel de petróleo.
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Bom, falando um pouco agora sobre os derivados de petróleo, então óleo diesel, qual é a
grande realidade aí desse transporte imenso de caminhões chegando nesse porto, trazendo con-
têineres e trazendo o resultado da safra de grãos e tudo mais? É o óleo diesel, vejam, ele tem, ele
é usado majoritariamente para transportes, 73% rodoviário, e ele é o derivado de petróleo de
maior demanda do Brasil.
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Então ele tem hidrocarboneto de 10 a 25 átomos de carbono, às vezes tem um pouco mais
do que 10. E ele é empregado principalmente em motores de combustão interna por compressão
que é o ciclo diesel. No Brasil, o biodiesel que é acrescentado ao diesel, então ninguém consegue
comprar um óleo diesel, só óleo diesel de petróleo no posto, sempre vai ser comprado um óleo
diesel em mistura com o biodiesel. Então eles são os usos, 73% do óleo diesel para transporte
rodoviário, setor agropecuário 17%, também tem setor ferroviário, alguma geração de eletricidade,
setor hidroviário, energético, geração de eletricidade, setor comercial e público. Então juntos,
tudo, todos esses que eu falei, correspondem a 10%. Ok. Qual é uma outra realidade aí no ambiente
de vocês? Gasolina automotiva, ela é usada nos motores do ciclo Otto, ou seja, nos veículos leves,
é uma mistura de hidrocarbonetos também que vem do refino do petróleo, assim como o óleo
diesel. Ela tem de quatro a 12 carbonos, eu diria de cinco ou seis, a 10 carbonos. A gasolina também
tem compostos oxigenados como o álcool e éteres, pessoal, gasolina nossa, vamos lá, 25% de
etanol, que é um combustível oxigenado. O etanol tem oxigênio, o interesse é 2H5OH, ele tem
oxigênio na sua molécula. No Brasil, nós temos de 20 a 25% fixados por leis federais, da adição de
etanol anidro à gasolina, tem que ser anidro, quer dizer, isento de água, claro que ele vai ter traços
de umidade, mas ele basicamente tem que ser isento de água para ser compatível com a gasolina,
para não ter problema. Dentro do tanque, problema operacional do carro, de forma geral, a gasoli-
na pode ocorrer, pode também ter aditivos, detergentes controladores de depósito etc., aquilo que
se coloca para deixar a gasolina mais eficiente. Esses detergentes, aditivos etc., eles sempre são
bem-vindos. Muito bem, grande realidade do Porto de Santos, o óleo bunker.
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O bunker ele é um óleo que vem do refino da refinaria, vem do refino do petróleo. São
frações mais pesadas resultantes do refino de petróleo, são utilizadas como combustíveis para
produção de energia e motores de navios. E aquecimento industrial e termoelétrica. Eu diria que o
bunker, o grande uso do óleo bunker é para os navios, para as embarcações grandes. Muito bem.
Falando ainda sobre derivados de petróleo, o óleo combustível industrial, é um óleo bastante
típico, usado tipicamente em fornos e caldeiras. E são óleos residuais do refino de petróleo, então
esse óleo combustível industrial, ele é um óleo que ele não tem grandes tratamentos para
remoção de enxofre, mas ele é bastante usado, essa é a realidade. Ele tem um custo atrativo para
uso. Principal, então ele vai em fornos e caldeiras. O óleo combustível, opa, repeti aqui, desculpe.
Derivados de petróleo, bom, tem o derivado de petróleo interessantíssimo, chamado querosene de
aviação, esse querosene de aviação, no começo da moderna era do petróleo, o que é que a gente,
o que era feito lá atrás, em 1859?
Querosene de iluminação. Então a refinaria até hoje ela produz o tal do querosene de ilumi-
nação, na verdade, o querosene de iluminação, querosene é um solvente muito bom. Mas o que-
rosene de aviação, ele é um derivado de petróleo com predominância entre 9 e 15 carbonos. O
ponto, o limite inferior dele é contratado pelo ponto de fulgor, ponto de fulgor é quando você
aquece um combustível, e se você induzir uma chama, ele entra em combustão. Esse é o ponto de
fulgor. Você induz, você passa uma chama, e esse, esse combustível vai entrar em combustão.
Então o querosene de aviação tem que ser muito bem especificado, para que os aviões, quer dizer,
456
para que não aconteça nenhum problema quando o avião está voando a menos 50 graus. Muito
bem. Ele é classificado então como combustível para aviação civil e aviação militar. O QAV, que é
o querosene de aviação militar, ele pode recolher características de volatilidade de escoamento,
escoamento, nossa, está errado aqui. Mais rigorosas do que o QAV civil, porque os aviões militares
sofrem variações, impressões, variações de pressão e temperaturas, nas súbitas decolagens e
aterrissagens. Então ele tem que ser específico, tem que ter o querosene de aviação militar, tem
que obedecer aos requisitos para esse ramo de aviação. Muito bom. Agora chegamos ao gás natu-
ral, o gás natural, se nós olharmos lá atrás, ele vai corresponder a 12,5% na nossa matriz.
Então energética, a nossa demanda por nossa matriz, por energia primária. O gás natural,
ele é uma mistura, então é assim, quando o petróleo é produzido, ele na produção, ele carrega, ele
arrasta o gás natural com ele. Esse gás natural, é aquilo que na boca do poço está nas condições
de pressão atmosférica, ele está na forma gasosa. Então o petróleo trazendo gás, ele, o gás é sep-
arado desse petróleo para comercialização, para tratamento e para outros usos. Ou se não tiver
nenhum uso, ele é queimado. Quando o gás natural, essa mistura de hidrocarbonetos gasosos nas
condições normais de pressão e temperatura, nós vamos ter essa mistura gasosa, que tem um
alto poder calorífico, que tem uma queima interessante, e na verdade, o gás natural quando ele sai
junto com o petróleo, ele também arrasta impurezas, como água, como poços de enxofre, gás car-
bônico e nitrogênio. Na verdade, como é que é a definição de gás natural? É aquele, aquela mistura
de hidrocarbonetos gasosas na boca do poço, na boca do reservatório, a pressão atmosférica. O
gás natural, na verdade, ele tem um uso industrial interessante, ele tem que passar por processa-
mento, esse processamento visa a remoção de impurezas como água, compostos de enxofre, para
separação desse gás em frações, para que esse gás possa ser utilizar não só como combustível,
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que ele é um belo combustível, mas como matéria-prima industrial, porque ele é uma bela
matéria-prima industrial também. Então tem toda uma química feita a partir do gás natural, na
indústria química, na indústria petroquímica, na indústria química. Muito bem. Ele pode ser desti-
nado a combustão, constitui-se como matéria-prima industrial, e ele é utilizado para produção de
metanol e amônia. Na verdade, a amônia é muito interessante, ela tem que ser fabricada. Amônia
é a precursora da ureia, aqui amônia NH3, é um gás. Ela é a precursora da ureia, a ureia vai na
formulação dos fertilizantes sintéticos. Então dos fertilizantes que são usados na agricultura. E na
verdade, o metanol é um solvente industrial interessante, onde é que ele vai entrar, esse metanol,
ele entra na reação com aquela oleaginosa da qual nós falamos, para formar o biodiesel. Então
para a produção de biodiesel. Metanol ou etanol, para o biodiesel a gente pode usar esses dois
álcoois. Uma utilização importante do gás, desculpa, do gás natural, é a produção de combustíveis
sintéticos, estou resfriada, para utilização como matéria-prima na produção de combustíveis
sintéticos, tais como gasolina, óleo diesel, querosene, através de uma rota química, conhecida
como rota Gas-To-Liquid, que é a rota GTL.
Na verdade, essa produção de combustíveis sintéticos, é uma rota que é cara, dada à escala
dela. A pequena escala de produção, então o diesel, o diesel, a gasolina etc., o que veio na refinaria,
acaba tendo um custo menor. Mas esta rota GTL, ela é uma rota interessante para produzir com-
bustíveis mais limpinhos, sem enxofre, com baixíssimo teor de enxofre, sem enxofre, porque
nunca vai ser. Mas com baixíssimo teor de enxofre. Essa rota Gas-To-Liquid, ela é uma realidade,
458
por exemplo, na África do Sul. Ela também é uma realidade no Catar, o Catar tem muito gás, então
o combustível de aviação do Catar, é feito através desta, quer dizer, o querosene de aviação no
Catar é feito através dessa rota GTL. Então somando-se as fontes de energia primária, o gás tem
exercido um papel importante, 12,5% não é para desprezar. Como, tanto como combustível, gás
natural, serve tanto como combustível, como matéria-prima industrial, e a gente tem mais recen-
temente, a ocorrência de gás de folhelho. O gás de folhelho é um insumo gasoso que vai apresen-
tar, ele tem a composição do gás natural, como eu falei lá atrás, esse gás de folhelho é conhecido
como gás de xisto ou shale gas, esse gás de folhelho ele é um combustível considerado não con-
vencional, ele é fóssil, e ele é não convencional. Então é um gás natural que vai ocorrer abaixo da
formação de xisto, abaixo da formação de xisto, ele está muito preso a granulação muito fina da
rocha, dos folhelhos, a chamada folhelho.
Ou seja, o gás de folhelho, ele não migra facilmente, ele não sai facilmente dos poros da
rocha, para, pela boca de um poço. Então o que é feito com o gás de folhelho, é um fraturamento
hidráulico, esse fraturamento hidráulico é assim, fura-se um poço, e tem um poço de entrada e um
poço de saída do gás. No poço de entrada injeta-se água em alta pressão, areia e produtos quími-
cos, algum produto químico. Se a gente olhar no mercado, para shale gas aí, tem uns 500 produtos
mais ou menos, que são indicados. Então água H, água, areia mais um produto químico para ajudar
na saída desse gás, esta mistura injetada sobre alta pressão para dentro do reservatório, a rocha
é fraturada, para que o gás seja liberado, essa rocha acaba sendo fraturada. Para preencher os
459
buracos formados pelo fraturamento, vai areia, então areia fica lá dentro do reservatório, e o gás
vai sair por um poço produtor, pela saída desse poço. Esse gás de folhelho, ele tem sido bastante
explorado nos Estados Unidos, que tem uma coisa interessante nos Estados Unidos, aqui no Brasil
a gente é dono do solo, mas não é dono do subsolo. Nos Estados Unidos, o dono do solo também
é o dono do subsolo. Então este dono, esses proprietários nos Estados Unidos, eles fazem algum
acordo com as produtoras de gás, com empresas produtoras do gás de folhelho, do gás do shale
gas. E eles recebem lá royalties, porque eles cedem a propriedade deles para essa operação. O
que nós vimos é que tem vários problemas ambientais decorrentes de poços mal cimentados, do
mau uso desse gás de folhelho, e isso tem que ser resolvido, tem que ser equacionado, porque o
principal componente do gás de folhelho assim como do gás natural vindo do petróleo, é o metano.
O metano que é um CH4, o metano é um gás de efeito estufa extremamente mais danoso do que o
gás carbônico. Esse extremamente assim, usando o gás carbônico como referência, o CO2 como
CO2 equivalente como referência, 1 kg de gás carbônico, de metano, causa 23 vezes mais dano do
que 1 kg de gás carbônico. Tem autores que dizem que o dano é 23 vezes, outros dizem que é 21
vezes, mas é muita coisa. O metano, ele não deve vazar para a atmosfera, então nessa questão do
gás de folhelho, teve bastante problema ambiental, porque tinha metano e deve ter até agora, não
sei, metano vazando para a atmosfera. Tinham documentários que mostravam gente que abria
torneira em casa, numa propriedade rural, estou dizendo uma propriedade onde havia a
exploração de shale gas, e riscava o fósforo e a água ficava pegando fogo, isso é presença de gás,
presença de metano nessa, e aí como é que o metano vai parar na água, porque está vazando, tem
algum vazamento do poço, mal cimentado, algum problema. Mas de qualquer forma, o metano, ele
é extremamente danoso, então ele não deve vazar para a atmosfera. O gás de folhelho, ele tem
metano, etano, propano, butano, ou seja, ele é um gás natural que a gente considera não conven-
cional, mas ele tem basicamente a mesma composição, e ele tem os mesmos usos do gás natural.
E ali os combustíveis oriundos de fontes renováveis de energia, então nós falamos até agora dos
fósseis, agora vamos falar, falamos do PROÁLCOOL, do PNPB, agora vamos falar quem são os
combustíveis com alguma atenção maior em cima. No § 24 desta Lei Federal nº 9.478, há uma
definição para biocombustível.
460
O que é um biocombustível? Substância derivada de biomassa renovável. Então nós temos

a biomassa renovável, uma substância que seja derivada de biomassa renovável, tal como o bio-
diesel, etanol e outras substâncias estabelecidas em regulamento da ANP, que pode ser emprega-
da diretamente ou mediante alterações em motores de combustão interna, ou para outro tipo de
geração de energia, podendo substituir parcial ou totalmente combustíveis de origem fóssil. Então
na verdade, o que a gente tem muito, é uma complementariedade, nós temos o biodiesel entrando
na mistura do óleo diesel, isso que vai no motor do caminhão, do ônibus, motores de ciclo diesel.
E nós temos etanol misturado à gasolina, quando ele não é usado tal com metanol, ele é misturado
à gasolina. Então nós temos uma substituição parcial dos combustíveis de origem fóssil. Até hoje
não tem quem queime biodiesel diretamente, só puro, o próprio, só o biodiesel, mas tem quem tem
os veículos que queimam só o etanol. Então já tivemos uma substituição para quem usa etanol no
tanque do carro, não está usando gasolina, substituiu uma origem, um combustível de origem
fóssil. Nos § 30, isso aqui não deve estar muito certo, e 25 da mesma lei, o que é que tem como
definição? Os biocombustíveis, etanol e biodiesel são: biodiesel é derivado de biomassa renovável
para uso em motor de combustão interna, com a ignição por compressão, ou conforme regula-
mento para geração de outro tipo de energia que possa substituir parcial ou totalmente, com-
bustíveis de origem fóssil. O processo de produção do biodiesel, compreende reações de esterifi-
cação ou de transesterificação entre um óleo, uma oleaginosa como eu falei lá atrás, e o álcool. O
álcool aqui é o metanol, ou etanol, pode ser um dos dois. De um modo geral, os fabricantes usam
461
etanol, desculpe, perdão, metanol, por questão de tempo em reator, reatividade, então nós temos
na mais na realidade, uso de metanol. Metanol, o metanol é de origem fóssil, por quê? Porque ele
é feito a partir do gás natural, do metano contido no gás natural. O etanol, o nosso etanol é de
cana-de-açúcar, ou seja, ele é de fonte renovável. Então o processo de produção de biodiesel, não
é um processo complicado, ele é um processo relativamente simples, é uma reação relativamente
simples, mas que requer lá os seus cuidados e tem que usar um álcool de cadeia curtinha, para
que essa reação seja que ela aconteça com o rendimento adequado e de forma adequada. O bio-
diesel, ele, veja só na definição dele, ele pode ser usado para geração de outro tipo de energia,
quer dizer, ele pode além dos motores de combustão interna, ele pode, seria usado para outra,
para outro tipo de energia, térmica, térmica a diesel. Sei lá. Bom, os combustíveis, ainda falando
de combustíveis de fontes renováveis, os óleos podem ser aqueles, as oleaginosas podem ser
soja, milho e dendê, mamona e outros, sendo o óleo de soja mais frequentemente utilizado no
Brasil. Bom, nós temos aí no ambiente portuário muita soja sendo transportada. Na verdade, como
o Brasil é muito grande, o biodiesel, deveria ser feito a partir daquilo que cada região pode ofere-
cer como oleaginosa. Mas na realidade, os nossos, o nosso biodiesel é produzido a partir de soja,
essa é a nossa, é o que é mais real. Os álcoois, os álcoois utilizados são de curta, metanol e etanol
como eu já falei, e o que está aqui como consideração da origem do metanol e do etanol também,
eu já falei, tudo bem.
Bom, então na realidade de um ambiente portuário. O que o ambiente portuário requer? Tem
os navios, tem os caminhões, tem uma frota de veículos que circula para os serviços, nessa frota
de veículos, quem são os veículos leves? Eles usam etanol, que é de fonte renovável, usam gasoli-
na que tem 25% de etanol, então que está substituindo, que tem etanol substituindo uma parte da
gasolina é substituída por etanol. O biodiesel, o óleo diesel, ele tem hoje agora, atualmente, 11% de
óleo diesel, ele começou com 2%, no começo do PNPB, e agora ele já está em 11%, com a perspecti-
va de aumentar. E com projeções para aumentar, não é perspectiva, projeções de aumentar. E nós
temos dentro dessa realidade, aquilo que é a realidade do Brasil, e temos o óleo bunker, o bunker
aí, para como combustível de navios. Então como realidade, como uso de energia, é claro que tem
energia elétrica, mas nós não estamos falando de energia elétrica aqui, nós estamos falando
daquilo que é a base de carbono. Essa energia vinda do carbono, então ela vem, é usada nos mo-
tores de caminhão, nos motores dos navios. E pelos motores dos veículos leves. Motores do ciclo
Otto. Então para concluir um pouco, para concluir aqui o que nós estamos apresentando, a nossa
sociedade é uma sociedade energo-intensiva. Porque a gente não consegue imaginar qual seria,
como é que seria nosso estilo de vida, se não houvesse petróleo na nossa, fazendo parte do nosso
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cotidiano. Então nós consumimos nas nossas casas, além da energia elétrica, obviamente, quem
tem gás encanado, consome gás, tem o gás de botijão, nós construímos os combustíveis nos
nossos veículos, os caminhões para transporte etc., então nós estamos naquela conta das 230 mil
kcal per capita, de dia, 230 mil kcal/dia per capita. Então, não dá para negar que nós somos uma
sociedade extremamente demandante por energia e cada vez mais, porque as nossas necessi-
dades, nós vamos inventando as nossas necessidades, e elas vão surgindo, e nós vamos querer, e
nós precisamos de energia para sustentar aquilo que a gente quer como energia. Como uso, com
emprego da energia. Desde 1750 no início da Revolução Industrial, o consumo de fontes primárias
cresceu cerca de 800 vezes. E somente no século XX, nós tivemos um aumento de 12 vezes, acho
que esse 12 está errado, eu preciso conferir isso. E no século XX, esse aumento de 12 vezes por
energia, foi provocado pela urbanização e pelo crescimento industrial. Esta conta, é uma conta
complicada para nós, porque na verdade, nós temos muita energia consumida pela urbanização,
crescimento industrial, o século XX, também no final dele, ele foi e no início aqui do século XXI, nós
estamos tendo, experimentando mudanças muito radicais no mundo, entrou a china como um
player importante aí nessa questão de produção de bens de consumo. Então nós estamos sempre
demandando por energia, nós somos a sociedade moderna, nós somos a sociedade do hidrocar-
boneto, quer dizer, aquela sociedade que se calcula o seu desenvolvimento muito em cima do
petróleo. Então, portanto, somos uma sociedade energo-intensiva.
Consideramos, não é, somos muito demandantes por energia, e como considerações finais
aqui. Tendo em vista o uso e demanda atual de energia, ou seja, o estágio, desenvolvimento pela
energia de 230 mil kcal/dia, do homem tecnológico, tratado no início dessa aula, das questões am-
bientais que a gente só deu uma pincelada e passou muito por alto, por cima delas, porque seria
uma outra aula sobre a questão de poluentes atmosféricos. E poluição hídrica, poluição do solo
também, tem muita coisa a ser vista nessa questão, nessa parte das questões ambientais, as
questões ambientais, elas são advindas da queima de combustíveis fósseis de fontes renováveis
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ou não renováveis. E que contém esses combustíveis, vão conter carbono na sua composição, o
carbono quando queimado, ele vai ser, virar gás carbônico. E considerando o emprego de etanol e
biodiesel, como combustíveis de fonte renovável, e considerando também, não fiz uma consider-
ação, mas vou fazer aqui no término da aula, que tem a consideração sobre o uso da terra para
produção de energia. Então para plantar cana e plantar as oleaginosas, nós temos que ter terra
para plantar. Existe sempre uma corrente de gente mais purista que diz que a terra não deveria
ser usada para produção de energia, e sim, para a produção de alimentos. Então se a gente for, eu
fui olhar, eu sempre tinha essa dúvida comigo, eu fui olhar alguns autores, ler alguns autores, e na
verdade, eu vi que alguns autores afirmam que apenas 1% da terra é usada para plantio, para pro-
dução de energia, e os outros 99% são utilizados em áreas fraturadas naturalmente, para a pro-
dução de alimentos. Mas de qualquer forma, a gente tem que fazer também essa consideração do
uso da terra na produção de energia, e nós temos um uso incessante de recursos naturais, nós
temos um crescimento populacional, que é sempre exponencial, nós temos a geração de muita
poluição, muitos poluentes para o mar, nós somos extremamente demandantes por energia e cada
vez mais, estamos, demandamos por energia. Então diante disso tudo que está colocado aqui, eu
gostaria de deixar três perguntas para vocês. Essas três perguntas, elas são, foram retiradas do
livro do Daniel Yergin, um livro chamado A Busca, Energia e Segurança, e Reconstrução do Mundo
Moderno. O Daniel Yergin é um Consultor na área de petróleo, ele era um Consultor da área de
petróleo, e aí ele expandiu, depois ele virou um Consultor de energia de um modo geral. Então ele
opina sobre muita coisa. E ele escreveu um livro muito interessante chamado O Petróleo, que
conta toda a geopolítica do petróleo desde 1859, que foi a moderna, início da moderna era do
petróleo, até 2010, e ele lançou também em 2014, esse livro chamado A Busca, que não fala só de
petróleo, fala de energia de um modo geral. Então ele começa o livro botando três perguntas no ar
assim, vamos lá.
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A primeira pergunta: teremos energia suficiente que suporte as necessidades do cresci-

mento mundial? Como é que eu responderia essa pergunta, assim de forma muito simples, muito,
muito, muito simples. Vamos ter energia suficiente? Até agora atualmente, nós temos recursos
naturais, que suportam, ou eles suportam o crescimento populacional. Até agora, então é como se
o planeta Terra fosse uma astronave que andasse a 100 mil Km/h, ele não tem ponto de parada, ele
não tem onde reabastecer, quer dizer, o que tem, tem, não tem reabastecimento, e não tem um
buraco para você jogar lixo. Então não tem um descarte de lixo fora do planeta, então nós tiramos
os recursos, isso é uma resposta muito simples, muito mais complexa do que isso. Tiramos os
recursos, temos que sustentar a população existente e suportar o crescimento populacional, nós
temos os recursos para manter, quem está aqui nessa astronave. Mas nós sabemos muito para
frente o que vai acontecer, num médio prazo, ok, no longo prazo, nós vamos ter muito problema.
Inclusive com água, com ar, nós vamos ter muito problema. A segunda questão, e pensem nela, eu
acho legal quando a gente pensa nas coisas, como garantir a segurança do sistema energético
dada a necessidade industrial, como é que a gente garante uma segurança do sistema energético?
Eu acho essa dificílima de responder, essa garantia do sistema energético. Até agora, nós temos
o que, um sistema energético calcado muito em cima dos derivados de petróleo, ou seja, traduzin-
do melhor, traduzindo melhor, em cima de carvão, gás natural e petróleo que são os combustíveis
fósseis. Passando por essa questão, nós temos as questões ambientais seríssimas, então nós
temos que pensar em outras formas, outras fontes de energia também, não só dos combustíveis
fósseis, também eólica, solar, fotovoltaica etc., tem outras, hídrica, tem outras fontes, energia
nuclear. Mas como é que essa, como é que essa garantia desse sistema energético, porque
quando a gente chega em casa, liga a luz, vai tomar banho e liga o chuveiro elétrico, ou usa o gás
para cozinhar, nós não estamos nem pensando em nada, a não ser vou usar essa energia e pronto.
Então nós temos que pensar, como é que seria uma garantia do sistema energético, por quê?
Porque até agora é garantido para a gente, você tem iluminação pública, você tem iluminação
elétrica, você sobe no seu prédio pelo elevador, e pronto. Então essa segurança do sistema
energético, ela é dos países, que tem que pensar, mas a gente pode pensar um pouco nesse
assunto também. E qual será o impacto entre os interesses pela proteção ambiental? Eu acres-
centei aqui mudanças climáticas, porque o Yergin colocou: qual será o impacto entre os interesses
pela proteção ambiental sobre o futuro da energia, ou seja, eu coloquei mudanças climáticas que
eu acho que a gente está sofrendo as consequências graves, as mudanças climáticas cada vez
mais, e qual seria o impacto entre proteção ambiental, que eu consideraria como mudança,
questões climáticas sobre o futuro da energia. Que quem vender a energia, vai ter que se importar
465
com isso também, quem fornece a energia, vai ter que ter, ver a proteção ambiental que é causada.
Então eu espero que vocês tenham aproveitado, agradeço novamente a CENEP na pessoa do Dr.
Aloísio Moreira que é um amigo meu de longa data, e então obrigada Aluisio pelo convite, então aí
fica um pouco da minha contribuição para o curso de vocês.
466
Poluição atmosférica, alterações climáticas

e tratados ambientais
Bom, o assunto agora é um breve histórico sobre a poluição atmosférica, e nós vamos falar
um pouquinho sobre alterações climáticas e tratados ambientais. A geração da poluição, ela prin-
cipalmente nos grandes centros urbanos, ela é resultado da ação antropogênica sobre o meio am-
biente, ou seja, ação do homem sobre meio ambiente, e ela está diretamente relacionada ao uso
que o homem dá a energia. A poluição atmosférica, ela está relacionada as alterações causadas
na atmosfera e que são capazes de causar impactos na saúde humana e ao meio ambiente.
Visto que ela contamina o ambiente por partículas sólidas, líquidas e solução, gases, ener-
gia e material biológico. E a poluição atmosférica, além de em alguns locais, provocar odores bem
desagradáveis, ela reduz a visibilidade e diminui a intensidade da luz. Bom, como é que acontece
a poluição atmosférica? Muito relacionada a queima dos combustíveis fósseis, carvão mineral,
derivado de petróleo, tais como gasolina, óleo diesel, gás natural, e outros combustíveis. E esta
queima dos combustíveis, é responsável pela geração de energia para os setores elétrico, indus-
trial e de transportes. A queima dos combustíveis fósseis, que é a nossa realidade, ela vem
lançando ao longo do tempo, muito gás carbônico para a atmosfera, monóxido e carbono, dióxido
de enxofre, material particulado e outros poluentes bem complicados para a atmosfera. Então o
dióxido de enxofre, de onde ele vem? Da queima dos combustíveis fósseis, porque petróleo e seus
467
derivados, carvão, a queima de carvão emite enxofre para a atmosfera, os derivados de petróleo
também, embora as refinarias trabalhem muito para limpar os combustíveis e ir retirando enxofre.
O material particulado ele pode ser de origem natural, mas ele pode ser muito da queima do óleo
diesel, e tem outros poluentes, por exemplo, existe gasolina não queimada na atmosfera, óleo
diesel não queimado, etanol não queimado, e que são resultados da combustão também. Ainda
falando sobre poluição atmosférica, desde o aparecimento dos primeiros ancestrais do homem
aproximadamente um milhão de anos, eles têm atuado na transformação do meio ambiente
através da extração e do uso dos recursos naturais. Isso é óbvio, nós temos que sobreviver, todo
mundo precisa, todos nós retiramos, todas as nossas atividades, melhor falando, retiram recursos
naturais, extraem recursos naturais do ambiente e fazem a sua transformação. Isso é para
atender a demanda da população, o crescimento populacional, e as demandas do nosso moderno
meio de vida. Então a gente não consegue prescindir do uso dos recursos naturais. E levando em
consideração que o planeta Terra, ele não tem ponto de reabastecimento no espaço sideral, ele
não tem ponto de onde descartar o lixo, para o espaço sideral, ou seja, nós usamos os nossos
recursos e nós geramos as nossas, os nossos, a nossa poluição atmosférica, hídrica, do solo, etc.,
em função das nossas atividades. Com a descoberta, 800 mil anos antes de Cristo, aproximada-
mente, o homem passou a contribuir de forma bastante efetiva, bastante real para a piora da qual-
idade do ar. Em 2000, então com fatos históricos aí, como curiosidade também, 2.000 antes de
Cristo, o assunto poluição já era motivo de preocupação em Roma. Na verdade, os romanos
usavam muito chumbo nas suas tubulações, então eles tinham uma contaminação por chumbo,
inclusive as pessoas ficavam contaminadas pela presença de chumbo. De qualquer forma se quei-
mava também madeira para a cocção e para outros fins, então esse assunto poluição já era motivo
de preocupação em 2.000 antes de Cristo. Como um fato curioso também, em 1273 da era cristã, o
Rei Eduardo da Inglaterra assinou as primeiras leis que tratava da qualidade do ar. Aí ele proibiu
o uso de carvão, porque esse com alto teor de enxofre. O carvão, o enxofre é um contaminante que
acompanha o carvão, então o Rei Eduardo proibiu essa queima de carvão, porque realmente a
atmosfera ficava muito ruim, muito poluída. E também proibiu a queima de carvão durante as ses-
sões do Parlamento inglês, para evitar fumaça e odor. Na verdade, os ingleses usam, usavam e
usam muito carvão ainda, e na época, eles usavam o carvão para cocção e para aquecimento,
então isso gerava um ambiente, um meio ambiente muito ruim, em Londres, por exemplo. Em 1300,
Ricardo III estabeleceu taxas para o uso de carvão, o que é que aconteceu com esse estabeleci-
mento de taxas? A população passou a utilizar lenha como combustíveis, precisavam de lenha
para cozinhar e lenha para aquecer os ambientes, quer dizer, precisavam de calor. Então ele
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passou a utilizar, a população, como a população passou a usar lenha como combustível, isso
provocou uma rápida destruição das florestas inglesas. Então como consequência disso, a queima
de carvão aumentou, apesar dos esforços da Coroa inglesa. Isso são fatos curiosos, para a gente
saber que o assunto poluição não é uma novidade especificamente. Nos séculos XVII e XVIII, foram
elaborados planos para transferência de indústrias para fora da cidade de Londres.
No século XVIII ocorreu a Revolução Industrial, começou a Revolução Industrial, então havia
uma atividade industrial bastante intensa. E na primeira metade do século XX, as atividades indus-
triais ligadas, o aumento sempre crescente do uso dos veículos automotores, na verdade, os
veículos automotores são fontes móveis de poluição. Causaram episódio de poluição excessiva, e
que provocaram aumento das mortes em cidades dos Estados Unidos e da Europa. Um exemplo
disso foi que em 1911 ocorreu a morte de 1.150 pessoas em Londres devido à fumaça causada pela
queima do carvão. A dispersão é ruim, então a condição climática é ruim também, então houve
essa mortandade de 1.150 pessoas. Aí nesse ano surgiu uma palavra que a gente usa muito até
hoje, que é a palavra smog, que é uma junção de smoke que é fumaça e fog que é neblina. Então
essa palavra smog, a gente usa atualmente para designar episódios críticos de poluição do ar. Um
outro exemplo de poluição atmosférica, deu-se no Vale de Meuse na Bélgica, em dezembro de
1930, esse Vale de Meuse, ele tinha uma grande concentração industrial e condições meteorológi-
cas desfavoráveis, impedindo a dispersão dos poluentes. Essas condições meteorológicas, elas
são complicadas, mesmo, principalmente no inverno. Este fato dessa condição meteorológica
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ruim, desfavorável, provocou o aumento de doenças respiratórias, e houve 60 mortes decorrentes

desse episódio. Um outro episódio também estudado e reportado na literatura, foi o que ocorreu
em Donora nos Estados Unidos, em 1948.
Essa cidade de Donora na Pensilvânia, no estado da Pensilvânia, no episódio semelhante ao

que ocorreu em Meuse na Bélgica, nesse episódio, 20 pessoas morreram e mais de 6 mil foram
internadas com problemas respiratórios devido aos problemas resultantes de um episódio de
inversão térmica. Esse episódio impediu a dispersão dos produtos da combustão, da queima de
combustíveis das indústrias locais, e imaginem só, 20 pessoas morreram, e mais de 6 mil foram
internadas, quer dizer, haja hospital, haja infraestrutura para internar todas essas pessoas. Com
problemas respiratórios. O mais clássico e o mais crítico dos episódios de poluição, conhecido
como Big Smoke, aconteceu na cidade de Londres, em 1952.
470
Neste episódio e nesse Big Smoke, ele ocorreu em mais ou menos três dias, e durante
esses três dias, houve um fenômeno de inversão térmica, os poluentes não foram dispersos, e
quem eram, aonde, quem causava esses poluentes? Era a atividade industrial e também aliado a
condução de carvão. Nos aquecedores domésticos. Esse é o episódio mais clássico possível e 4
mil pessoas morreram em consequência desse Big Smoke. Uma vez eu vi algumas fotos desse Big
Smoke, e as pessoas andavam a esmo na cidade, porque elas não tinham visibilidade para chegar
nas suas casas, era um negócio estranhíssimo. Esse foi o mais crítico episódio de poluição, ele
matou 4 mil pessoas num espaço muito curto de tempo. Bom, agora falando estudos referentes ao
impacto da poluição atmosférica sobre a saúde e a economia. Em 1955, considerando-se a polu-
ição atmosférica, o Congresso Americano com a preocupação sobre o assunto, destinou a quantia
de 5 milhões de dólares para estudos referentes ao impacto da poluição atmosférica sobre a
saúde e economia. Então no início da década de 1960, foi criado nos Estados Unidos um programa
federal de poluição atmosférica, ligado ao Departamento de Saúde, Educação e Bem-Estar Social.
Então como nos Estados Unidos tudo, muita coisa é delegada ao estado, ficou a cargo dos gover-
nos estaduais a responsabilidade de controlar as emissões de poluentes. E o Governo Federal por
sua vez, coube a ele o estabelecimento de diretrizes para viabilização desse controle. Estudos,
então falando agora sobre estudos referentes ao impacto da poluição atmosférica sobre a saúde
e a economia, na época, muitos estados não estavam preparados para realizar esse controle, para
realizar essas ações de controle. Em novembro de 1966, era inverno, em Nova Iorque, ocorreram
oito mortes devido a episódios de poluição, e outros eventos continuaram ocorrendo.
471
Então diante de graves episódios na década de 1960, foram determinados padrões de quali-
dade do ar, que estabeleciam e que consideravam seis poluentes atmosféricos a serem controla-
dos: monóxido de carbono, dióxido de enxofre, dióxido de nitrogênio (NO2), ozônio, chumbo e mate-
rial particulado. Desses seis poluentes para controle, de onde eles vêm? O monóxido de carbono,
ele é resultado da combustão incompleta de combustíveis, que contém o carbono na sua com-
posição. Como a combustão também ocorre de forma muito rápida, sempre tem alguma emissão
de monóxido de carbono no ar. Então esse monóxido de carbono, basicamente ele tem que ser
resolvido, ele tem que ser controlado, o monóxido de carbono, na verdade, ele vive pouco na
atmosfera, e logo ele se transforma em gás carbônico. Mas esse pouco é relativo, às vezes ele fica
uma semana na atmosfera, um pouco menos. Qual é o problema do monóxido de carbono? É a
questão da saúde humana, porque não dá para ninguém ficar exposto a uma atmosfera muito rica
em monóxido de carbono, porque pode ir a óbito. O dióxido de enxofre, ele vem da queima dos
combustíveis fósseis, ou seja, dos derivados de petróleo do carvão, e do carvão o gás natural que
contém uma pequena quantidade de enxofre. Então também do gás natural, esse SO2, ele é o
resultado da combustão, dos fósseis, e ele indo para a atmosfera na forma de SO2 ou de SO3, dióx-
ido de enxofre, ele ganha umidade na atmosfera, vapor d'água, e ele se transforma em ácido
sulfúrico. Então ele é um componente grave da chuva ácida, ele passa a ser um componente da
chuva ácida. O dióxido de nitrogênio vem também dos processos de combustão, de onde, como é
que ele é gerado nos processos de combustão? Como os processos de combustão se dão em altís-
simas temperaturas, o dióxido de enxofre, perdão, dióxido de nitrogênio acaba se formando em
função da reação, como resultado da reação do nitrogênio e do ar atmosférico mais oxigênio do ar
atmosférico na combustão, isso era usado para combustão, e são formados três gases que a gente
chama de os NOX. NO2 que é o dióxido de nitrogênio, é um dos três gases. Por quê? Porque as ses-
sões de combustão se dão em altas temperaturas e em condições normais, o oxigênio e nitrogênio
não reagem, a gente convive com eles. No ar atmosférico, mas em altas temperaturas, os óxidos
de nitrogênio se formam em alguma proporção. O ozônio, o ozônio é um poluente secundário, que
ele é formado como resultado de reações atmosféricas que acontecem, considerando o óxido
nítrico que é o NO, mas luz ultravioleta, mais oxigênio, mais hidrocarbonetos não queimados, gas-
olina, por exemplo, é lançada e não queimada pelo ambiente. E o ozônio é o resultado, ele resulta
desta de um caldeirão de reações que ocorrem na atmosfera. Então a gente não enxerga, mas elas
ocorrem. Aliás, o ozônio, ele é um ozônio de baixa altitude, esse é o ozônio ruim para a saúde. Ele
é o ozônio que faz mal. Ele é o ozônio de baixa altitude, ele afeta a saúde, a nossa saúde, e princi-
palmente para quem tem, para velhos, as crianças, quem tem problema respiratório, sente a pre-
472
sença do ozônio. O sumo que vem dos processos metalúrgicos e material particulado. Esse mate-
rial particulado, na verdade, ele é lançado muito pela combustão do óleo diesel, mas existe materi-
al particulado na atmosfera de origem natural, a gente tem poeira, tem pólen, bactérias. Atual-
mente nós temos um vírus chamado coronavírus. Então na verdade, eu estou brincando com essa
história, mas o material particulado, ele é material maior do Covid. Então esse material particula-
do, ele faz mal para nós, por que é que ele faz mal para a nossa saúde? Porque tem material par-
ticulado muito fino, muito fino mesmo, que não é filtrado pelo nosso trato respiratório superior. Ele
vai direto para o pulmão. Esses são então os seis poluentes atmosféricos a controlar, como resul-
tado de estudos referentes ao impacto da poluição atmosférica sobre a saúde e sobre a economia.
Quem é a EPA?
A EPA é a Environmental Protection Agency que é a Agência de Proteção Ambiental dos

Estados Unidos, ela foi criada com a finalidade de exercer o controle sobre poluentes atmosféri-
cos. Tanto de fontes móveis, como de fontes estacionárias. Quem são as fontes móveis de polu-
ição? São os veículos. Então os veículos, tanto, quem queima combustível, tanto motores do ciclo
álcool, como do ciclo diesel, esses veículos são fontes móveis de poluição. E as fontes esta-
cionárias, são as fontes, por exemplo, a caldeira de uma indústria, e por aí. Estacionárias, são as
fontes que estão paradas. Hoje atualmente as fontes móveis são grandes motivos, o maior motivo
de preocupação do que as estacionárias, porque as estacionárias, elas têm como ter monitora-
mento, controle, existe legislação para controlar. Então tem resoluções do CONAMA sobre a quali-
473
dade do ar. Então as fontes estacionárias, elas são mais fáceis de equacionar. As fontes móveis
que são os nossos veículos, elas são complicadas, porque você liga o veículo e sai andando com
ele, vai disparando os poluentes pelo ambiente. Em 1990, a EPA passou a ter o controle sobre sub-
stâncias tóxicas, com base nos efeitos causados sobre a saúde. E esses controles também não
são, mostraram que não são totalmente eficazes, o exemplo disso é que em 1991, 87 milhões de
americanos ainda permaneciam expostos a níveis superiores aos padrões de qualidade do ar. Aqui
nós estamos falando em qualidade do ar, porém, as substâncias tóxicas, elas não estão só, elas
são consideradas somente como poluição atmosféricas. Existem substâncias tóxicas que se acu-
mulam em corpos d'água, lagos, rios, então na verdade, é muito mais do que a poluição atmosféri-
ca aqui nesse caso. Alterações climáticas e os tratados ambientais.
As alterações climáticas que nós observamos na atualidade, na verdade, elas são o que,
uma mostra daquilo que é o emprego excessivo dos combustíveis fósseis, e consequente aumento
da emissão de gases de efeito estufa, e do uso ineficiente de energia. A gente tem que usar energia
com muita eficiência, porque senão nós vamos ter, nós sempre temos problema, devido ao uso
ineficiente de energia. E as alterações climáticas, elas constituem razão de grande preocupação e
um grande desafio internacional. Essas alterações climáticas, elas foram ocorrendo, dada a ativi-
dade industrial, começando lá pela Revolução Industrial nos anos de 1750, depois elas foram ocor-
rendo com o advento da indústria automotiva, com a disponibilização de petróleo para a produção
dos combustíveis, da queima do carvão, da queima do gás natural. Então nós temos alterações
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climáticas causadas em razão dessa queima dos combustíveis fósseis, emprego excessivo de
combustíveis fósseis. Ainda falando sobre alterações climáticas, nós temos o IPCC, quem é o
IPCC?
É o Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas. Esse Painel, o IPCC, ele foi
criado em 1988 pela ONU, e o que é ele faz? Ele avalia dados e fornece evidências científicas con-
fiáveis para as negociações de ação climática. Aí ele aponta causas, riscos e consequências da
crise climática para a humanidade e para a natureza. Então indica também maneiras de combater
e mitigar os avanços das mudanças climáticas. Aqui inclusive tem um link para quem tiver inter-
esse em olhar.
Então de acordo com o IPCC, voltando aqui em cima desse slide, de acordo com o IPCC, em
2007, desde a Revolução Industrial, as taxas de lançamento de poluentes vem aumentando muito
ao longo do tempo. E aí tem um dado bastante preocupante, por que os lançamentos mais signifi-
cativos da ordem de 70% dos poluentes que vão para a atmosfera, como poluição atmosférica,
esses 70% ocorreram entre o período compreendido entre 1970 e 2004. Quer dizer, no período de
34 anos, nós tivemos um aumento de 70% nesses lançamentos. Isto coincide com o grande
aumento da frota de veículos, e atividade industrial com toda certeza. Então este aumento, o que é
que é um aumento dessa ordem pode causar? Efeitos na temperatura, no aumento, aumentando a
temperatura média global. Então as preocupações passaram a ser reais, a partir dos anos de 1970,
em função, e até atualmente, em função dos lançamentos dos poluentes que vão para a atmosfera.
E consequentemente do aumento médio da temperatura global. O aumento médio da temperatura
global, está associado ao efeito estufa. E o aquecimento global é uma consequência do efeito
estufa. Então o que é o efeito estufa aqui para fazer só uma breve explicação. Nós temos radiação
infravermelha que incide sobre a superfície da Terra, que vem mandada pelo sol. Essa radiação
infravermelha ela é absorvida em parte pelos corpos d'água, pela areia, pelo solo, pela neve. E
refletida, o que não é absorvido, é refletido de volta para a atmosfera. Alguns gases presentes na
475
atmosfera, tais como gás carbônico, quem mais, metano, gás metano, que vem lá da indústria do
gás natural, da indústria do petróleo e gás. Esses gases, eles quando a radiação infravermelha
retorna, ela é absorvida, e quem não é absorvido, retorna. Quando ela retorna, quando ela incide
sobre moléculas, consideradas os gases de efeito estufa, gás carbônico, por exemplo, metano, o
óxido nitroso que é o N2O, o hexafluoreto de silício, são alguns gases. Quando ela incide sobre
esses gases, o que é que acontece com eles, esses gases absorvem essa radiação infravermelha,
e ao invés dela ser, voltar para o espaço, ela é reemitida randomicamente. Então essa reemissão
faz com que o calor fique retido, como se o planeta Terra tivesse esse efeito estufa natural do pla-
neta, como se ele tivesse um cobertor cobrindo. Quando com o efeito estufa caudado pela ação
antropogênica, esse cobertor vai ficando cada vez mais grosso. Então o calor fica mais retido. É
isso. Esse é o efeito estufa, muito bem. Aí a primeira tentativa mundial para começar a olhar as
questões climáticas, as questões de poluição, foi a Conferência de Estocolmo que aconteceu em
1972.
E ela foi uma conferência que foi um marco na questão do que, ela tratou da ação do homem
e do meio ambiente. Então essa conferência, ela foi a primeira reunião global, ela foi muito impor-
tante. Ela chamou a atenção do mundo para os problemas, para os graves problemas ambientais.
Até então tinham algumas tentativas, alguns controles, mas ela chamou efetivamente a atenção
do mundo. E participaram dessa conferência, 133 países que discutiram a relação entre a proteção
do meio ambiente e o desenvolvimento humano. O resultado dessa conferência, foi a Declaração
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sobre o Ambiente Humano ou a Declaração de Estocolmo, e a criação de um programa chamado

PNUMA, que é o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente. Muito bem, a Comissão Mun-
dial e como resultado da Conferência de Estocolmo, em 1984, quer dizer, 12 anos depois, a
Comissão Mundial do Meio Ambiente e Desenvolvimento, conhecida como Comissão Brundtland,
foi criada em 84 pelas Nações Unidas. E esta comissão, publicou o relatório que é um relatório
muito interessante e muito contundente, chamado Relatório Brundtland ou o nosso Futuro
Comum, que alertava para a importância do desenvolvimento sustentável. Esse Relatório Brundt-
land vale à pena ser lido, ele vale à pena ser lido.
Ele chamou esse Relatório Brundtland, porque quem deu o nome, esse sobrenome Brundt-
land, é da Primeira-Ministra da Suécia. Que liderou esta, que trabalhou nessa comissão. Bom, daí
veio o Protocolo de Montreal. Que é considerado o protocolo que melhor deu certo nas questões
ambientais. Ele é um protocolo de 1987, e ele foi, ele trata de um acordo internacional cujo objetivo
é reduzir a emissão dos CFCs, que são cloro, flúor e carbono. Que são responsáveis pela camada
de ozônio. Então o que é que aconteceu como consequência do Protocolo de Montreal?
477
O mundo entendeu que era necessário, a atividade industrial entendeu que era necessário
produzir e consumir essas substâncias, e que tinha que haver uma regulação sobre essas sub-
stâncias. Então os CFCs, na verdade, eles são, eles foram, são dados que vêm lá como resultado
da indústria do petróleo, do desenvolvimento da química a partir do petróleo, da indústria petro-
química. E esses gases CFCs, eles foram usados durante muitíssimos anos, como fluidos refriger-
antes, ar-condicionado, aparelhos de ar-condicionado, geladeiras. Ele substituiu lá pelos anos de
1930 e poucos, a amônia que era um fluido refrigerante complicado para usar. Então eles foram
muito utilizados, tem hoje muitos aparelhos ainda que tem esse CFC, que usam CFC como fluido
refrigerante, e esta CFC, ele na verdade havia 15 tipos ou um pouco mais, desses CFCs, que é
coloro, flúor e carbono. Esses compostos, eles são extremamente não reativos, nas condições
normais, quando vaza CFC para o ambiente, começa toda vez que vaza um poluente para a atmos-
fera, em algum momento esse poluente ele tem que reagir, ele tem que sumir. Só que os CFCs
como não são nada reativos, o que é que acontece, eles vão subindo, subindo, subindo. Eles
chegam na camada de ozônio, que está às vezes um quilômetro de altitude, aproximadamente.
Nesta camada desse ozônio bom, ozônio bom, lá em cima, que nos protege da radiação nociva do
sol, de ação ultravioleta mais nociva, essa camada de ozônio notou-se lá nos anos 80 que havia a
formação de um buraco na camada de ozônio. E os pesquisadores foram olhar o que é que
causava esse buraco, e acabaram chegando à conclusão de que o cloro era o vilão da história,
então o mundo se movimentou para regular essa questão dessa produção dos CFCs. Os países,
então teve prazos para os países desenvolvidos e para os países em desenvolvimento, pararem
478
de produzir esses CFCs, até que este protocolo chamado Protocolo de Montreal, ele foi bem segui-
do. Então a meta principal do protocolo foi acabar com 15 tipos de CFC, e responsáveis pela destru-
ição do ozônio. A boa notícia, de vez em quando aparece uma boa notícia, de que a camada de
ozônio ela se recompõe. Na verdade, o buraco se forma, e esse buraco se recompõe. Só que ele
cada vez que ele se recompõe, ele se recompõe de maneira não tão completa. Então agora com
esta, com esse banimento aí dos CFCs, nós temos que levar em consideração essa questão dos
CFCs. Ele é considerado protocolo melhor, melhor seguido para nessas questões ambientais,
climáticas, ambientais. Muito bem, a Rio 92, a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambi-
ente e Desenvolvimento Humano que acontece no Rio de Janeiro em 1992, foi realizada no período
de 03 a 14 de junho. Esta conferência reafirmou a declaração da Conferência das Nações Unidas
de 1972, ocorrida em Estocolmo. Então essa conferência, ela foi muito importante, na agenda inter-
nacional dela, muitos representantes dos países participantes, ressaltaram a importância da
discussão do tema desenvolvimento econômico, em conjunto com a dimensão ambiental. Então
era inicialmente lá em Estocolmo, conferência do meio ambiente e desenvolvimento humano, e de
repente o desenvolvimento econômico começou a ser pauta de discussão também. Então levando
em conta a preocupação com o clima e as necessidades redefiniram a estratégia conjunta de
proteção climática, representantes de 170 países adotaram a Agenda 21. O que é essa Agenda 21?
O plano global a ser colocado em prática por todos os governos. Então essa conferência resultou
dela, resultaram vários documentos que foram assinados, que é a Declaração da Carta, que é uma
declaração que não tem força de lei, mas que contêm 27 princípios básicos que enfatizam o esta-
belecimento de uma parceria global nova e justa, através de novos níveis de cooperação entre os
estados e sociedade e população. Um outro documento importante foi a Convenção sobre as mu-
danças climáticas, assinada por 134 países, destacando-se a estabilização dos gases de efeito
estufa e o nível que se possa prevenir nas perigosas interferências antropogênicas com os siste-
mas climáticos. Afirmação de que falta de certeza científica não deverá ser usada como razão
adiar medidas em áreas onde existam ameaças de danos sérios ou irreversíveis. E por último, que
os países membros devem promover entre outras medidas, o gerenciamento sustentável dos
sumidouros, e aqui vem entre parênteses, reflorestamento, e reservatórios, que são as florestas
maduras. De todos os gases estufa não controlados pelo Protocolo de Montreal. Montreal contro-
lava os CFCs, ele previa a eliminação dos CFCs. Muito bem, a convenção sobre a diversidade
biológica, ele foi um texto aprovado previamente pelo Comitê Negociador Intergovernamental na
reunião de Nairóbi de 1972 e aprovado por 154 países. Então estabelece normas esta convenção
sobre a diversidade biológica, estabelece normas e princípios que deve reger o uso, bem como a
479
proteção da diversidade biológica nos países signatários. Essa convenção, a Rio 92 propôs regras
para garantir a conservação da biodiversidade, o seu uso sustentável, bem como a repartição dos
benefícios oriundos do emprego econômico dos recursos genéticos, respeitando-se a soberania
de cada país com respeito ao patrimônio. No site do Ministério do Meio Ambiente, tem informações
a respeito de diversas informações, essa também sobre a diversidade, a convenção da diversidade
biológica.
Muito bem, teve a declaração, outro documento assinado, foi a declaração sobre as flor-
estas, o processo de implementação prevê a revisão sobre o sistema de gestão, levando em conta
a parceria com as instituições dos governos estaduais e entidades não governamentais. Aí o
Ministério do Meio Ambiente fixou objetivos, os seguintes objetivos para a aplicação da declaração
das florestas. Aparelhamento das instituições florestais nacionais, aplicação, ampliação dos
recursos e programas de atividade de manejo e desenvolvimento sustentável das florestas e
também da qualificação técnica com vistas a implantação de políticas, programas, pesquisas e
projetos sobre manejo, conservação e desenvolvimento sustentável das florestas.
480
A Rio +20 foi chamada Conferência das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Suste-
ntável, ocorreu no Rio de Janeiro em 2012, mais de 180 países participaram desse evento, que foi
um dos maiores realizados pela ONU.
O objetivo era fortalecer e assegurar o desenvolvimento sustentável entre os países

envolvidos. Aí apareceu o tema Economia Verde, que considera o crescimento econômico, aliado à
redução de gases poluentes. Esse tema foi bastante discutido nessa ocasião, ela foi uma grande
conferência, bastante significativa em termos de assegurar o desenvolvimento sustentável entre
os países envolvidos. A palavra sustentabilidade, ela sempre, ela precisa de uma boa base, todo
trabalho que escreve sobre sustentabilidade, tem que ter uma base para se trabalhar. As pessoas
falam: isso não é sustentável, não é sustentável por quê? A gente tem que saber usar a palavra
sustentável ou a palavra sustentabilidade. O Protocolo de Kyoto que foi um protocolo das Nações
Unidas para alterações climáticas em 1997, foi um protocolo internacional que estabeleceu objeti-
vos para os países industrializados com respeito às emissões de gases de efeito estufa.
481
Então esse protocolo foi estabelecido tendo como base os princípios assinados na Rio 92,
dos 160 países participantes, 39 industrializados se comprometeram a limitar suas emissões de
gases de efeito estufa em 5% no período compreendido entre 2008 e 2012, e o compromisso da
União Europeia com a redução de 8%. O Protocolo de Kyoto, entre os signatários, não se encontra-
va os Estados Unidos e a Austrália, então também estiveram presentes os grandes poluidores,
que foram a China, a Índia e a Rússia. Protocolo de Kyoto foi uma coisa atropelada, difícil, ele
demorou muito tempo para ser implantado, e sofreu vários reveses. Muito bem, a Rio +10 deveria
ter vindo antes da Rio +20 foi uma conferência que ocorreu em 2002, em Joanesburgo, e ela reafir-
mou-se um compromisso com respeito ao desenvolvimento sustentável.
Então o acordo foi, acordou-se um tratamento integrado, de três vertentes, componentes

do desenvolvimento sustentável, a vertente econômica, a social e ambiental. Traçou-se também
um plano de ação, visando o combate à pobreza e a gestão dos recursos naturais. Não somos
bem-sucedidos em combate à pobreza, com toda certeza. Muito bem, a COP 15, ela ocorreu em
Copenhague, na Dinamarca, em 2009, e a Conferência das Partes sobre o Clima, foi realizada pela
Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, e o objetivo foi discutir alternati-
vas para o enfrentamento do aquecimento global.
482
Então na minha opinião, estamos muito atrasados para essa questão de ter enfrentamento
do aquecimento global. A gente tem que ter providências bastante eficientes em questão a isso,
quanto a essa questão. Os cientistas apontaram que a temperatura no planeta Terra não poderia
aumentar mais do que 2º C em relação aos níveis pré-industriais até o final do século. Então até o
final do século XXI, nós não podemos aumentar, não devemos aumentar a temperatura do planeta,
mais de 2º C. Tem uma tendência a dizer que a gente não deveria aumentar essa temperatura mais
do que 1,5º C. E porque se essa temperatura aumentar, do planeta, aumentar mais de que 2º C, nós
vamos atingir um ponto de irreversibilidade nas mudanças climáticas, aí a coisa fica muito compli-
cada. O Acordo de Paris. Bom, a gente se bateu, o mundo se bateu bastante com essa questão do
Acordo de Paris.
483
O compromisso discutido por 195 países, o que é que era? Qual era o objetivo desse com-
promisso internacional? Minimizar as consequências do aquecimento global. Então nós já falamos
de desenvolvimento humano, já falamos de Economia Verde, então as coisas foram acontecendo
ao longo destas conferências, desses encontros mundiais. Então foi adotado durante a Conferên-
cia das Partes, entre a 21ª Conferência das Partes, a COP 21 em Paris em 2015. Qual é o objetivo do
Acordo de Paris? Estabelecer uma proposta global a ameaça das mudanças climáticas. Então ele
foi aprovado por 195, pelos 195 países participantes de que estabeleceram aquele compromisso de
reduzir as emissões de gases de efeito estufa, devendo-se manter a temperatura média da Terra
abaixo de 2º C. Abaixo de 2º C, acima dos níveis industriais. Então como eu falei anteriormente,
também tem esforços para limitar esse aumento dos 2º C, limitar em até 1,5º C. Acima dos níveis
pré-industriais.
O Acordo de Paris, contou com 194 participantes, hoje eles têm, desculpe, 195 países partici-
pantes, os Estados Unidos saíram do Acordo de Paris em 2017. Então o Brasil discutiu interna-
mente e concluiu a ratificação do Acordo de Paris em 2016, então existem as metas brasileiras, e
então encaminhou para a ONU as seguintes metas: em 2025 a meta é a redução dos gases de
efeito estufa em 37% abaixo dos níveis de 2005. Em 2025 nós temos que ter 37%, está 37, com
teores abaixo de 37% dos níveis de 2005, em 2030, prevê-se a redução dos gases de efeito estufa
em 43% abaixo dos níveis de 2005, e os Estados Unidos saíram do Acordo de Paris. Então isso era
uma pequena explanação sobre a questão, as questões climáticas e os acordos climáticos.
484
485
CAPÍTULO
14
MATRIZ ENERGÉTICA PORTUÁRIA
ALUÍSIO DE SOUZA MOREIRA

Inserido no Sistema Portuário em 1963 na, então, “Holding” e concessionária Cia. Docas de Santos, empregado do
quadro de carreira da Administradora do Porto de Santos, Engenheiro, Coordenador, Chefe de Departamento, Gerente e
Superintendente Especialista Portuário (1963 a 2020), Doutor em Ciências pela Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo -EPUSP-, Professor. Outras informações disponíveis: em: http://lattes.cnpq.br/1930373472807903 da Plataforma
Lattes do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPQ).
486
Introdução
Essa matéria explora a matriz energética do porto de Santos, o principal do Hemisfério Sul
com o propósito de demonstrar o consumo de energia do porto que, em seu papel de terminal de
transportes, a relevância dessa questão concentrada na alta multimodalidade de transportes e
outras atividades.
Em 2013, este autor obteve apoio da Administração do Porto e patrocínio da Empresa
Congás para procurar o Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo IEE USP),
para, sob a coordenação da Professora Patrícia Matai, o Professor Barghini e outros pesquisa-
dores, planejar o desenvolvimento que apontasse o diagnostico Energético do Porto.
A concentração do consumo energético do porto, compreendendo a participação elétrica e
de combustão de matérias fósseis, se destaca é representada pela grande quantidade de camin-
hões, equipamentos de movimentação de carga, navios, contêineres frigoríficos e as instalações
prediais e públicas do porto.
Nesse ambiente o autor com os pesquisadores discutiram a metodologia aplicada, em
especial através de observações, medições, entrevistas, consultas à literatura específica, além de
outras fontes de evidência para coletas de dados, e associaram à movimentações de carga e
respectivos transportes demandados, assim como correlacionaram as previsões das operações
até o ano de 2024 e, afinal, concluíram a configuração da matriz energética do porto e as questões
de emissões de gases e particulados correlacionados.
487
Energia elétrica
Inicia-se, aplicando-se a metodologia de pesquisa para planejar a sequência de coletas de
dados e desenvolver o processo de mensuração para apurar a demanda de energia dos equipa-
mentos, arruamentos, avenidas, prédios e outras instalações, contêineres frigoríficos, caminhões
e dos navios atracados.
Começa-se com o subsistema elétrico, principalmente pela consideração que o Porto de
Santos tem uma pequena central hidrelétrica (PCH),localizada em Itatinga, no município de Bertio-
ga, distante 30 quilômetros do porto (Figura 1).
Figura 1 : Vista aérea da distância entre a PCH Itatiga e o Porto (Ilustração do autor, 2014)
Até 1980, essa pequena central hidrelétrica de Itatinga, de 15 megawatts de potência insta-
lada, de fonte primária hidráulica, atendia todo o porto. Os excedentes eram distribuídos para as
cidade de Santos e Guarujá.
A partir de 1980, especialmente por causa do crescimento da movimentação de contêineres,
houve uma demanda muito grande de eletricidade. Até mesmo os guindastes de carga e descarga
de contêiner em navios, popular portêiner, uma das poucas exceções de equipamentos elétricos,
consomem muita energia.
Os primeiros portêineres no porto, tinham menos de 1 megawatt de potência instalada. Hoje
no mundo, muito desses guindastes superam a potência instalada de 10 megawatts por equipa-
mento.
A solicitação crescente do porte, peso, de comandos tecnológicos e computacionais,
488
demandou, também, mais energia.

Além dos equipamentos, os próprios contêineres, especialmente os contêineres frigorífi-
cos, também tem uma demanda muito grande de energia elétrica.
Além desses portêineres e contêiner frigoríficos, os sistemas dos prédios e das áreas públicas,
também, por maior segurança e controles, passaram a solicitar maior consumo de energia elétri-
ca.
A partir dos anos de 1980, a PCH Itatinga que, antes, tinha excedentes e atendia todo, a partir
daqueles anos, gradativamente reduz o atendimento das instalações, veículos e equipamentos e,
atualmente, apenas uma parte da margem direita do porto é suprida por essa fonte primária, total-
mente hidráulica, do Porto.
Hoje, para atender todo o porto, é necessária a participação das outras duas distribuidoras
de energia elétrica locais, a CPFL e a ELEKTRO (Figura 2).
Figura 2: Suprimento de energia elétrica do Porto (Ilustração do autor, 2014)
A potência instalada demandada, atualmente, é superior a 50 megawatts. Ou seja, aqueles

15 megawatts, estão multiplicados por mais de três vezes hoje.
ENERGIA TÉRMICA POR COMBUSTÃO
Praticamente os demais consumos de energia nos portos são realizados pela queima de
matérias fósseis, normalmente, gasolina, gás liquefeito de petróleo (GLP), óleo diesel e com-
bustível marítimo (“bunker”), todos da fonte primária petróleo.
Em geral, os veículos, embarcações e equipamentos são dotados de motores de combustão
489
interna que transformam energia térmica em mecânica.

Em síntese, a combustão interna em um motor provoca movimentos de translação e
rotação que, solidários com eixos, engrenagens e rodas, deslocam o corpo de transporte de uma
simples bicicleta a um grande navio.
Assim, em seguida nesse inventário, em cada componente de transportes e equipamentos,
é aplicada a metodologia mencionada.
Os resultados apontam a participação energética dos vários componentes portuários que,
com os mesmos, são verificadas as fontes elétricas e térmicas que o Sistema Porto demanda.
MATRIZ ENERGÉTICA DO PORTO
Os resultados concluem que o alto consumo é concentrado em energia elétrica e da com-

bustão do diesel automotivo e do “bunker”, enquanto gasolina, querosene e GLP têm demanda
desprezáveis.
E como é que ficou essa matriz? Mesmo com essa triplicação da energia elétrica, ela repre-
senta menos que 20% da demanda. A maior parte do consumo enérgico do porto, conforme inves-
tigação nos anos de 2013, se concentrava na fonte primária, petróleo (Figura 3).
Figura 3:Matriz energética do Porto de Santos
O Brasil dispõe de uma matriz elétrica de origem predominantemente renovável, com des-
taque para a fonte hídrica que responde por 65,2% da oferta interna, disponível em: https://ww-
w.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-abertos/pub-
licacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-303/topico-419/BEN2018__Int.pdf (Figura 4).
490
Figura 4: Matriz elétrica brasileira (Banco Energético Nacional, EPE, 2018)
Além da energia elétrica com forte participação da fonte primária hidráulica, que atende
parte dos equipamentos, instalações públicas como prédios e vias públicas, o maior consumo é
concentrado no óleo diesel, outros equipamentos como tratores, empilhadeiras, pás e caminhões,
e com óleos marítimos (“bunker”), medido nos navios atracados que solicitam o maior consumo
(Figura 5).
Figura 5: Matriz do consumo energético do porto (IOUSP CODESP, 2013
Com os dados obtidos e o movimento físico do porto, fez-se uma correlação com as deman-
das de movimentação de carga, em toneladas, para até 2024. A projeção para a potência instalada,
atualmente, em torno de 250 megawatts, mais que duplica no ano citado (Figura 6).
491
Figura 6: Previsão de consumo do porto em 2024 (IOUSP CODESP, 2013
Verifica-se que o consumo de energia elétrica em 2024, energia mais limpa, cresce em
megawatts hora e quase que triplica.
A questão é que acontece, também, aumento semelhante com a fonte primária, petróleo. Ou
seja, há um consumo enérgico muito forte no sistema portuário.
Conclui-se que a questão energética portuária é motivo relevante para ser estudado nos
portos que, como terminal de transportes, tem alta participação do consumo conforme é registra-
do pela Empresa de Pesquisa Energética do Ministério de Minas e Energia, disponível em:
h t t p s : / / w w w.e p e.g ov. b r / s i t e s - p t / pu b l i c a c o e s - d a d o s - a b e r t o s / pu b -
licacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-479/topico-521/Relato%CC%81rio%20Si%CC%81ntese%2
0BEN%202020-ab%202019_Final.pdf, visitado em 30 dez. 2021 (Figura 7).
Figura 7: Uso de energia no Brasil (MME, EPE, 2018
A proposta final é desenvolver um Plano Energético Portuário com o objetivo de racional-

izar e reduzir o consumo de eletricidade, óleo diesel e óleo marítimo (“bunker”), apurando e depu-
rando a oferta, consumo, demanda e alternativas energéticas aplicáveis ao Sistema Portuário
(Figura 8).
492
Figura 8: Metodologia de um plano diretor energético para o porto (MOREIRA, A. S. Santos, SP, 2014)
BIBLIOGRAFIA
BARGHINI, A., RIBEIRO, M. A. M. Relatório de Balanço Energético do Porto de Santos. IEE/USP, São
Paulo, 2013.
GOLDEMBERG, J. LUCON, O. Energia, Meio Ambiente e Desenvolvimento, 3ª Edição, São Paulo,

EDUSP, 2012.
NOGUEIRA, Luiz Augusto Horta et, A Livre Concorrência e Os Preços Dos Combustíveis, São Paulo,
Ed. Fiesp-Ciesp, 2002.
NOVOTNY, Vladimir e Olem, Harvey, 1994, Water Quality Prevention, Identification and Manage-
ment of Diffuse Pollution, Van Nostrand Reinhold, New York, USA.
PINGUELLI, ROSA Luiz et al, Energia e Crise, Petrópolis, Rj, Vozes, 1984.
RIBEIRO, Suzana Kahn et all, Transportes e mudanças Climáticas, Ed. Mauad, Rio de Janeiro, 2.000;
493
CAPÍTULO
15
OCEANOGRAFIA
ELISABETE DE SANTIS BRAGA DA GRAÇA SARAIVA
Diretora do Instituto Oceanográfico, Professora do Departamento de Oceanografia Física, Química e Geológica. Formada
no curso de oceanografia física com especialidade de oceanografia química, doutorado em oceanografia biológica com
especialidade em oceanografia química, sanduíche realizado na França, na Universidade de Bretanha Ocidental em Brest.
Vários pós-doutorados em oceanografia química. Formada em biologia, ciências biológicas. Professora Titular MS-6 da
Universidade de São Paulo, atual Diretora do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo.Possui Pós Professora
Titular MS-6 da Universidade de São Paulo, atual Diretora do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo.Possui
Pós-Doutorado pelo ORSTOM - atual IRD (Institut de Recherche pour le Développement) (1997), Pós-Doutorado pela
Université Pierre et Marie Curie (2001) e Pós-Doutorado pelo Institut Universitaire Européen de la Mer (2004).Realizou
Doutorado Sandwich em Oceanografia - (Oceanografia Biológica) pela Universidade de São Paulo e (Oceanografia Quími-
ca) pela Université de Bretagne Occidentale/França (1995). Possui Mestrado em Oceanografia (Oceanografia Física -
opção: Oceanografia Química) pela Universidade de São Paulo (1989). Possui Graduação com Bacharelado e Licenciatura
em Ciências Biológicas pela Universidade de São Paulo (1983). Ingressou no Instituto Oceanográfico em 1982 como aluna,
passou a técnica de Laboratório PROANTAR em 1984 e Técnica de Laboratório aluna a partir de 1984. Iniciou a carreira
Docente em 1988 ainda como Professora Auxiliar de Ensino (MS1), defendido seu mestrado passou a Professor Assistente
(MS2) em 1989, passando a Professor Doutor (MS3) em 1995, sendo especialista em ciclos biogeoquímicos nos oceanos e
bioquímica marinha. Coordena o LABNUT/IOUSP - Laboratório de Nutrientes, Micronutrientes e Traços no Mar. Foi
Vice-Chefe (2012-2014) do Departamento de Oceanografia Física, Química e Geologia do IOUSP e chefe do mesmo de 2014
a 2017. Coordenou o Laboratório de Instrumentação Então assim, eu tenho que congregar o máximo possível do conheci-
mento de uma parte desse planeta e de uma parte desse meio ambiente grande que são os oceanos. Outras informações
disponíveis em: http://lattes.cnpq.br/9298544294588050
494
Introdução
A oceanografia é uma ciência bastante ampla, falar sobre ela em poucas horas, é bastante
difícil. Então de toda forma, é um desafio que nós vamos participar desse com vocês falando sobre
uma ciência multidisciplinar que onde o objeto de estudos são os oceanos. Os oceanos podem ser
avaliados em termos de geologia, aspectos geológicos, físicos, químicos, biológicos, a gente pode
trabalhar com sensoriamento remoto em engenharia, ciências sociais, tudo podem ser associa-
dos aos estudos dos oceanos. A gente tem então a honra desse curso de fundamentos de logísti-
ca, estrutura e ambiente portuário. Então, assim, eu tenho que congregar o máximo possível do
conhecimento de uma parte desse planeta, de uma parte desse meio ambiente grande, que são os
oceanos.
495
Oceanografia física, química,

geológica e biológica - parte 1
A oceanografia ela praticamente ela começou a ter um desenvolvimento bastante

acentuado a partir das grandes viagens de exploração dos continentes, essas viagens na verdade,
o homem sempre teve aquele desafio de avançar nos oceanos.
E isso foi feito desde os povos nórdicos, egípcios, no caso egípcios mais no Rio Nilo. Os
Fenícios que são grandes navegadores, os gregos que conseguiram sair do mar mediterrâneo. Os
europeus aí, sobretudo, os espanhóis e portugueses que fizeram grandes viagens. E então muito
conhecimento foi adquirido durante essas viagens, inclusive o desenvolvimento da cartografia.
Obviamente essas viagens saíam de um lugar e iam para outro, e sempre tinha lugares para
496
aportar ou para encostar em terra ou pelo menos para parar sua naua, a sua embarcação em
locais de baixa circulação, então conhecendo um pouco já da própria hidrodinâmica, os ventos, as
correntes, e aí a necessidade também de um posicionamento para fazer, traçar suas rotas, isso a
gente viu com o desenvolvimento da cartografia. A oceanografia praticamente ela nasce não na
viagem do Beagle, com o Darwin, porque o Darwin estava muito centrado nos aspectos biológicos,
mas ela nasce com a viagem do Challenger, que saiu de Glasgow, e essa viagem ela já tinha um
cunho mais ambiental, ela queria saber da parte, o que é, qual a composição daquela água, onde
está o fundo, será que tem organismos abaixo de 500 metros, como é que é a circulação, como é
que é a penetração de luz. Então ela realmente, ela teve essa abordagem mais geral e com isso,
ela conseguiu abraçar esse caráter da oceanografia de modo bastante amplo, multidisciplinar e
interdisciplinar. E obviamente que também foram descobertas várias espécies de organismos
agregando ali o que o Darwin já tinha descoberto, essa viagem ela praticamente saiu aqui em 1872,
e fez uma grande varredura dos oceanos, então pegando vários locais com diferentes salinidades,
diferentes temperaturas, diferentes profundidades, diferentes organismos, diferentes correntes
atuando, muitos sistemas de vento, tanto no hemisfério norte, como no hemisfério sul. E o retorno
em 1876, realmente essa foi uma das maiores viagens científicas conhecidas. Então ela foi
bastante duradoura, e teve aí bastante, muitos frutos nessas de coleta de material. Obviamente
que houve uma evolução da oceanografia até os dias de hoje, então hoje a gente tem embarcações
que são dotadas de equipamentos que são capazes de pegar amostras de fundo, que são capazes
de registrar por sonar, por ecossonda, as profundidades que são capazes de perfurar em grandes
profundidades, que são capazes de lançar robôs que pegam amostras escolhidas no fundo, então
passagem de dragas, de redes a grandes profundidades, sistemas de coleta de água para trazer
para bordo para a gente analisar as propriedades dessas águas. Então muito se foi desenvolvido,
então a gente tem aqui o navio Meteor na década de 1920, a gente tem aqui Explorer que é um navio
muito avançado da NOAA que tem um veículo operado remotamente que a gente chama de ROV. A
gente tem aqui o Chikyu que é um navio que tem um dispositivo para trazer amostras de grandes
profundidades, o JOIDES Resolution de 1985, já está sendo substituído por um mais avançado. E
grandes programas também foram criados para varrer os oceanos, de modo combinado com
outros países, cada um vem de uma parte, juntando tudo em grandes programas, como o WOCE –
World Ocean Circulation Experiment, onde a gente viu vários países, cada um com a uma missão
de estar estudando um pedacinho desses oceanos e juntando tudo numa troca de experiências.
497
Que é uma coisa extremamente importante, como a gente vai entrar na década
internacional das ciências oceânicas voltadas para o desenvolvimento sustentável, declarada pela
ONU, começa em 2021 e vai até 2030, é extremamente interessante ver que a importância dessa
troca de experiências, troca de informações, cada país contribuindo aí nesses estudos, que são
estudos caros, que requerem que a gente use equipamentos bastante sofisticados e embarcações
que são de alto custo para serem mantidas na pesquisa. Então a oceanografia na verdade, ela faz
parte das ciências da terra, ela estuda os oceanos e os ambientes costeiros. Então vejam onde
estão os portos, os portos estão nos ambientes costeiros, então parte da oceanografia voltada à
costa, ela está realmente oferecendo, pode oferecer conhecimento para as tratativas e
desenvolvimento dos portos. Então aí a gente vê que é uma ciência multidisciplinar e ela acaba
sendo dividida em quatro grandes áreas, oceanografia geológica, oceanografia física,
oceanografia química e oceanografia biológica. Então a gente vai ter que a oceanografia geológica
ela vai estar voltada aos estudos de feições e processos geológicos, recursos não vivos, minerais,
processos sedimentares, o movimento de material sedimentar, movimentação da água e interação
das interfaces, ar, água, água-sedimento e água-continente. A oceanografia química já vai estar ali
com a composição química da água e suas propriedades, suas propriedades físico-químicas, os
ciclos biogeoquímicos que são bastante importantes atualmente para que a gente estude o
sequestro do carbono. E as regiões anóxicas, digo, conhecidas também como zonas mortas,
propriedades tróficas, sequestro de carbono. A oceanografia biológica ela já vai estar bem voltada
aí ao estudo da diversidade de vida, a própria cadeia trófica, papel ecológico, a teia microbiana,
manutenção do meio marinho, processos que ocorrem aí nos oceanos, nas zonas costeiras, esse
movimento todo também estudado pela física, circulação, a integração com a atmosfera e a
498
manutenção do clima, porque os oceanos quer queria, quer não, a gente tem uma forte ligação dos
oceanos com as mudanças climáticas, porque os oceanos estão ligados à temperança do clima, no
planeta Terra. De certa forma então nós temos aí uma ciência multidisciplinar, que pode ser
abordada por n anos, por várias subdivisões, e formações especialistas formando um
oceanográfico que tem uma visão geral sobre todos esses temas e formando os especialistas,
depois no nível de pós-graduação nessas áreas específicas.
Obviamente ainda existem interfaces muito fortes como oceanografia social, com a gestão
de políticas públicas e também com a engenharia, obviamente. Aí a gente tem o planeta Terra,
planeta que formou-se como vários outros planetas a partir de uma nuvem de poeira cósmica,
formou a organização das partículas mais densas no centro, e as partículas menos densas no seu
em torno, no início da formação do planeta havia muitos elementos radioativos, portanto, a Terra
tinha uma temperatura muito mais, muito alta e ela também tinha o volume maior, até que as
coisas foram se acomodando, a radioatividade foi decaindo, a parte externa da Terra, ela foi
esfriando, muito vapor, foi eliminado os processos químicos dessa bola de elementos químicos
que estavam se rearranjando. Então nesse momento foram formando reações químicas, liberando
muito vapor de água, inicialmente esse vapor de água ficou preso na atmosfera, na forma de
nuvens. E como a nuvem subindo, o vapor subindo e encontrando temperaturas baixas, ele
condensa, atinge a superfície do planeta ainda quente, ele evapora novamente, faz um ciclo, até
que a casca da terra, vamos dizer assim, a crosta, comece a se resfriar e a atmosfera começa a
ficar mais limpa, de modo a propiciar inclusive os processos biológicos que vão correr dali a um
pouco na idade da formação da Terra. Então acho que a gente tem que esse planeta, ele foi, teve
sua água acomodada em diferentes compartimentos, uma parte ficou na atmosfera, uma parte
499
ficou na parte imersa dos continentes, dentro dos seres vivos, e uma parte grande, ficou
acomodada nas grandes depressões que se formaram ali, formando as bacias oceânicas. E aí a
gente não sabe muito bem o destino, mas é um destino de vários bilhões de anos, que esse planeta
tem aí de previsão de vida, de existência. Aqui a gente vê um detalhamento do início da formação
do planeta Terra, uma massa quente de material sendo aglomerado, seguindo uma densidade, e
aqui a gente tem também o nosso satélite.
No início. Então a gente tem que nessa conformação da formação do nosso planeta, a gente
tem os elementos mais densos, ficando no centro da terra, sobretudo, níquel e ferro, no entorno.
A gente tem um aglomerado formado por silício e magnésio, e a gente tem aqui uma crosta
formada essencialmente de silício e alumínio. Obviamente que vários outros elementos fazem
parte do planeta Terra, e essa disposição ainda permanece um núcleo mais denso, uma camada
fluida no entorno. Então a gente tem o NIF, ou por cima, e o Seal que são aí os três elementos que
estão dando base para a estrutura desse nosso planeta e todos os demais elementos que vão
estar presentes no universo, e que vieram também fazer parte da terra, em concentrações
diferenciadas.
500
Aí a gente tem que esse planeta ele começou a formar essa crosta inicialmente, a gente
podia imaginar uma única porção de terra emersa, chamada pangeia, e em torno dessa pangeia
nós temos aí Martin Tedys.
Com o passar do tempo, a gente foi verificado pela teoria aí do Antoine Pellegrin e também
aí pelo Alfred Wegener, que havia uma flexibilidade, essas placas não eram rígidas, na verdade,
essas placas elas se movimentavam, e a gente teve a deriva continental.
Então uma única parte emersa foi se rearranjando sobre um fluido no magma, e
reformulando, vamos dizer, a organização dessa parte emersa, de modo que nós tivemos à deriva
Continental e à deriva Continental fez com que a gente tivesse o oceano, que é o oceano bem
antigo, que é o oceano Pacífico.
E a abertura, a formação de um novo oceano Atlântico que de certa forma o oceano
Atlântico é mais recente do que o oceano Pacífico. O Pangeia e o Pantalaça são os mares e terras
original, e depois nós tivemos a formação dos continentes, a deriva continental e a abertura do
oceano Atlântico, oceano Índico se formando a terra, e também a gente se desmembrar da região
Antártica. E modificando um pouco as feições. Então há um movimento, há um movimento por que
há uma tectônica de placas, então a gente tem aqui a oceanografia geológica, ela estuda a
mobilidade da crosta, a formação e a composição histórica do fundo marinho, desde as praias, até
as ondas costeiras, até o assoalho oceânico distante do mar, a gente chama a oceanografia o
estudo de oceanografia costeira que está mais ligado à região costeira, e oceanografia de mar
aberto, onde a gente vai bastante distante da zona costeira, onde a gente praticamente vê o mar.
501
Estudo das características físicas, químicas dos próprios sedimentos, como é que eles são
formados, qual é a composição desse material, muita riqueza ainda está reservada em alguns
depósitos de fundo. A distribuição de transporte, a batimetria, ou seja, a profundidade de cada local
do oceano, vamos verificar que a gente tem cadeias formadas no meio do Atlântico, há um relevo
submarino. Há o vulcanismo, vamos dizer o anel de vulcanismo ali no Pacífico, a gente tem o anel
de fogo, a gente tem a cadeia atlântica que vem lá do meio do Atlântico do Norte até o Atlântico Sul,
formando aí cadeias de montanhas que separam os dois oceanos, e que o oceano Atlântico, na
verdade, separa em duas partes, Leste e Oeste, e ainda tem as bacias que são formadas também
devido a um relevo submarino. E a gente tem também aí justamente essa possibilidade de
recursos minerais que estão aprisionados aí no fundo oceânico, a gente tem o conhecimento do
petróleo, a exploração do petróleo, tanto Brasil e mar é bastante desenvolvida. E a gente tem os
ambientes costeiros, ambientes costeiros eles sofrem muita influência tanto da ocupação
humana, como de processos naturais como erosão, como a própria variação do nível do mar, e os
transportes de material, que vão indo em direção ao mar, as propriedades magnéticas. Então essa
zona marinha, ela tem o relevo, ela tem um movimento, ela tem uma feição, ela tem propriedades
que são mais ligadas à costa, tem propriedades que são mais ligadas ao ambiente de mar aberto.
Então quando a gente tira toda a água do mar e a gente observa, se a gente pudesse fazer isso, a
gente vai ver essas cadeias montanhosas e esse relevo. Então partes mais profundas, mais
abissais, inclusive a gente tem ali nas forças das marinas, uma profundidade até 10 quilômetros,
10 mil metros.
502
A gente tem aqui uma cadeia de montanha, e essa é muito conhecida que é a cadeia
mesoatlântica, que separa o oceano Atlântico em duas partes, Oeste e leste, e a gente tem as suas
subdivisões, são bacias que são formadas por esse relevo, então mostrando que o assoalho
marinho não é plano, ele tem vários acidentes, que inclusive limita, contribui a uma circulação
diferenciada em cada uma das suas regiões. Aqui a gente tem uma área bastante conhecida
atualmente, que é a elevação do Rio Grande, é uma área que foi agora, está sendo bastante
estudada pelos pesquisadores brasileiros, mas já tem estudos em conjunto, para que a gente
verifique aí a formação geológica, as riquezas, o potencial, as diversidades de vida, que vivem
nessa região aqui chamada de elevação do Rio Grande. Então se a gente verificar que nós estamos
numa crosta sobre uma massa fluida, que é ali o magma, existe ali um núcleo bastante quente,
existe um movimento propiciado por uma circulação, vamos dizer assim, de matéria fluida, onde
um aquecimento leva o material a subir, o resfriamento leva o material a descer, e com isso a
gente tem os reflexos na tectônica dessa crosta que não está assim, calma, há um movimento,
então periodicamente a gente vê uma acomodação de placa, a gente vê um crescimento aqui da
cadeia mesoatlântica, por exemplo, dessas cadeias que vão recebendo contribuição de magma,
vão resfriando e vão crescendo, vão expandindo lateralmente de uma forma uniforme, de modo
que a gente sabe que tem uma fonte central, no espalhamento das idades dos dois materiais dos
dois lados, são similares, então há esse espalhamento.
503
E há um mergulho de placas entrando por baixo do continente, porque a gente vê que duas
matérias não ocupam o mesmo lugar no espaço ao mesmo tempo, há uma reorganização. Então
em alguns lugares há uma subducção, há uma entrada da placa, da placa baixa do continente.
Então com isso a gente vê como é que é o nosso planeta, o nosso planeta ele ainda tem esse
núcleo, bastante quente, esse material fluido e aí nós estamos nessa casquinha aqui, a crosta, e
essa crosta manifesta movimentos e como deve haver uma certa elasticidade para que as coisas
não se rachem, não se quebrem, então a gente verifica que existem essas placas, e essas placas
estão sofrendo esses movimentos de modo que periodicamente esses movimentos são mais
sentidos nos continentes e muitas vezes eles acabam gerando também ondas gigantes, que se
propagam em acidentes conhecidos aí que nós já vivenciamos em alguns momentos.
504
Então a diferença de densidade, ela é bastante interessante, as partes internas, a parte

mais sólida, o núcleo onde a gente tem as maiores densidades, no núcleo da Terra, a gente tem
uma espessura de mais ou menos 3.480 quilômetros, e a gente tem aí uma densidade, a maior das
densidades, 10 gramas por m³. E a gente tem o manto, a segunda densidade aqui, tirando a Terra
como um todo, mas a densidade de 4.6, em seguida a gente tem a crosta oceânica, então o
assoalho com uma densidade de 2.8. E o continente com uma densidade um pouco menor do que
a própria crosta oceânica.
Então ela acaba ficando acima do que da crosta oceânica, a crosta oceânica está aqui, a
crosta continental aqui. Então a gente vê essa diferença de densidade técnica que permite eu dar
uma lógica para acomodação das massas. Então aí a gente tem a densidade da água, a gente tem
a densidade dos oceanos, densidade igual a 1. 1 grama por cm³. Isso faz com que haja uma
acomodação, uma certa lógica dos processos, por agrupamento por densidade. Então se a gente
for olhar então como é que a gente partindo da terra, a gente vai para o oceano aberto, a gente vai
ver a plataforma continental, a gente vai ver aqui, são locais onde a gente vai até 500, 600 metros,
a gente ainda está sobre esta plataforma, com uma camada de água ligeiramente pouco profunda,
quando a gente põe isso diante ou relativamente pouca profunda, diante da profundidade média
dos oceanos, que a gente vai ver mais adiante.
505
Em seguida a gente tem um declive muito acentuado, que é o talude continental, então aqui
a gente praticamente está diferenciando essa massa emersa, e aqui a gente está indo em direção
ao que, ao assoalho do oceano profundo. Esse assoalho então vai corresponder aqueles furos,
aquelas bacias, que vão ser consideradas as grandes profundidades, isso é bem localizado fora aí
da região costeira, em direção ao mar aberto, onde a gente vai ver o maior volume de águas sendo
acondicionado aí nas bacias oceânicas. Então se a gente observar bem as regiões de plataformas,
são as regiões relativamente rasas, são onde os processos recebem uma finalização, um freio,
recebe movimentações específicas, recebem contribuição continental, tanto natural, como
contribuições antrópicas. E existem alguns acidentes, vamos dizer assim, algumas feições, aqui a
gente tem, por exemplo, um cânion, onde às vezes o próprio rio com atividades dele de trabalhar,
trazer material e pode contribuir a essa abertura, esse desgaste.
506
E essa, a erosão na verdade, fazendo aí até um canal para que o material seja despejado
não só pelo rio, pela densidade da água, por cima, mas existe escorregamento de material que
pode ocorrer pelos cânions. A gente tem o trabalho no cânion do rio Congo, que mostra
justamente um aporte de material não vem só por cima, mas também escorregando e indo para
baixo, dando um sinal diferenciado de aporte continental, carreado pelo cânion do rio, o caminho
facilitado para drenagem de sedimentos. Então a gente tem que essa feição, essas feições
costeiras, elas mostram bastante também submetidas a ação do vento, onde a gente vai desgastar
material terrígeno, transportar isso para o sistema aquático. A gente vai ter a ação da própria
chuva, fazendo esse transporte, obviamente que na época do intemperismo da formação da Terra,
muito material foi carreado para dentro dos oceanos, na forma dissolvida, na forma particulada,
tanto é que deu essa diferença de salinidade da água que a gente vai ver em outra parte dessa
minha aula.
Então aí a gente vê que os sedimentos que são depositados pelo, no assoalho oceânico,
sendo justamente fruto dessa ação de ventos, essa ação de erosão, dessa ação de chuvas, que
fazem esse transporte desse material. Esse material depositado no fundo, ele pode estar
submetido a correntes, então toda hora ele pode ficar sendo ressuspenso, ou ele pode entrar no
processo geológico onde ele vai dar diagênese, vai formar novas rochas. E depende muito do
tempo geológico dessas ações. E muito material também é introduzido nessa parte costeira, como
fruto de ações antrópicas, com o fruto de interferências, construções, erosão desse
florestamento. Então a gente retirada da vegetação de mangue, por exemplo, então a gente tem
várias facilitações, de deposição e outros de movimento de ressuspensão. Então é uma área
507
costeira, uma área que tem um canal natural, que pode ser usado para uma finalidade de
recebimento de embarcação, esses sedimentos finos, esse material que é levado, esse material
se deposita, esse material se deposita, e ele pode ficar numa forma mais compactada ou numa
forma mais semifluida, vamos dizer assim, o sujeito a movimentações, e está mascarando onde
seria o fundo propriamente dito desses locais. Então aqui a gente vê no soterramento de uma base
de uma montanha oceânica, e tudo isso mais distantes do mar, mais distante da costa, mas a gente
vê que o sedimento, então aqui eu tenho uma feição que é o embasamento geológico de uma
montanha no meio do oceano, e aqui eu tenho onde está o limite que foi observado de depósito de
material sedimentar formando um fundo acima da base, do embasamento geológico dessa
montanha.
Isso então eu reforço aqui já para dar uma pincelada no nosso curso voltado aqui aos
outros profissionais, os outros especialistas estão falando para vocês, mas esse depósito ele pode
dar justamente essa mascarada no fundo, e a gente tem esse termo aí também que é muito usado
na portuária, que é a lama fluida. A lama fluida é uma, um depósito de material fino, mas que ainda
está numa fase sujeita, não compactada, sujeita a ação das correntes, dos movimentos, dos
movimentos de amos os lados, tanto do movimento aquaterrestre, como do movimento da
circulação oceânica, e de modo que ele não está compactado, então ele está ali sujeito a
modificações, mas ele também tem uma densidade, ele não oferece uma resistência ao
atravessamento por uma embarcação, isso é bastante questionado de como trabalhar essa
questão na profundidade dos portos, os canais portuários. Então muito material, muito
equipamento é usado justamente para a gente saber com que é esse fundo.
508
Em termos oceânicos, a gente pode usar aí os seixos de onda sonoras que vão bater no
fundo e voltar, e você vai poder fazer o cálculo da profundidade em relação ao tempo de retorno e
a velocidade de retorno de sinal sonoro, pinger, e a gente pode fazer um mapeamento do relevo de
fundo, e muitas vezes também trabalhando essa visão dessas camadas e inclusive das densidades
para dentro dessas camadas de sedimento e do fundo oceânico. Falando em termos de sedimento,
então o material sedimentar, é um material que ele vai estar no fundo e que pode ter diversos
tamanhos, diversas características. Então aqui o tamanho das partículas, e a taxa de deposição
dos sedimentos, faz com que a gente classifique um pouco esses sedimentos.
Então o matacão seria rochas, os pedaços, são pedras, que tem o tamanho maior que 256
509
milímetros. A gente tem o calhau, que são as pedras que estariam entre 64 e 256 milímetros. Tudo
coisas grandes, bastante visível, aqui já mais trabalhada, mais arredondada, seixos de quatro, já
uma pedrinha média, vamos dizer assim, e a gente tem os grânulos onde você já vai ter aquela,
não chega a ser uma areia, mais forte de que uma areia, enorme, um seixo aqui no grânulo, de 2 a
4 milímetros, a gente tem a areia entre 0.062 e 2 milímetros. E aí também tem uma classificação
areia fina, areia média, areia grossa, e a gente tem o silte, a gente já vai indo para sedimentos mais
finos, que já podem estar naquela situação de baixa energia, em condição de baixa energia,
movimentando a energia, aquilo ali ressuspende. Então ali na faixa do 0.004 a 0.062, e a gente vê
também que quanto mais fina, mais tempo ela demora para sedimentar, para ela ir caindo para o
fundo. Então a gente vê aqui a areia estimada ali um tempo de sedimentação, uma profundidade de
4 quilômetros de 1.8 dia. A gente tem o silte seis meses para ele varrer, é óbvio que isso é uma
teoria, não leva muito em conta a hidrodinâmica, mas a argila, por exemplo, que é a fração mais
fininha, 0.004 milímetros, a gente tem que é para ela varrer uma coluna de 4 mil metros, ela vai
demorar bastante tempo, isso se ela não for transportada. Então existem esse comportamento
desse material que chega ao fundo, se ele está lá mais para o oceano aberto, nos 4 mil metros de
profundidade, se ele está aqui nos 200 metros de profundidade, se ele está 10 metros de
profundidade, qual o comportamento dessa partícula. Como é que ela trabalha em relação à
hidrodinâmica que daqui a pouco nós vamos colocar a água no mar. Então como é que ela
trabalha? De um modo geral, mapeando o mundo, a gente pode ver que existem as vazas calcárias
que é onde tem um depósito de material mais calcário. A gente tem as vazas silicosas, na verdade,
as vazas elas vêm de esqueletos de organismos que foram depositados.
Então esses esqueletos quando eles são, contém cálcio, carbonato de cálcio, sobretudo,
510
eles vão formar essas bases de carbonatos de cálcio que estão depositadas no fundo. Quando eles
vêm de silícios, organismos marinhos que tiveram ciclo de vida e a sua carapaça sedimentou,
então forma essas vazas de silicosas, aí a gente tem as argilas pelágicas, a gente tem os
sedimentos derivados de terra, que escorram do continente e vão parar aí no assoalho, a gente
tem sedimentos glaciais derivados de escorregamento de geleiras sobre o continente Antártico,
levando material, e os depósitos aí de plataforma continental, aonde essa região mais rasa, que
está recebendo o aporte mais imediato dos continentes. E a gente também vê o quão importante é
para a parte portuária ou para a parte de navegação, a gente conhecer também o que está
acontecendo nessas beiradas, então o perfil praial, ele nos fala muito do que está acontecendo da
ação das ondas nessa plataforma e nessa parte mais emersa, na zona costeira ainda, nos bernes.
E também aqui o movimento de intermaré, e é possível você avaliar aí a condição e se muito

material está sendo removido para a parte aquática, o que vai resultar em modificações no
aprofundamento aí dessa região. Que é importante para a navegação. Então como eu dizia, o canal
portuário, ele tem, ele tem os sedimentos do entorno e ele pode ser mexido, aprofundado, para que
haja a penetração, haja a navegação correta por diferentes calados de navios que entram, mas
esse sedimento ele está, ele não está compactado, então ele vai sofrer movimento, vai haver um
escorregamento, vai entrar material orgânico, bem como partículas finas que são transportadas
pelo rio, pela erosão, pelas chuvas, e que vai estar se depositando numas partes mais profundas
e periodicamente isso tem que ser vistoriado.
511
Então a gente vê, se a gente considera as partes mais altas do continente e a parte mais
profunda dos oceanos, há uma diferença muito grande, porque a parte mais alta, as partes mais
altas, se fizer uma média considerando Evereste que tem mais ou menos o que a altura do
Evereste, é 8.848 metros, a partir do nível do mar.
Ele aqui, se fizermos as montanhas todas, fizermos uma média, dá uma altura média de 840
metros acima do nível do mar. Se a gente considerasse grandes profundidades, então 4 mil
metros, marianas, 10 mil metros, fazer uma média, a média vai dar, a média de profundidade dos
oceanos mundiais e 3.976 metros. Então a gente tem muita coisa para baixo das águas, a gente tem
muita coisa imersa. E essa grande massa é preenchida por um fluido, esse fluido se movimenta,
leva consigo, arrasta consigo muitas partículas, modifica a distribuição dessas partículas. E, além
disso, a gente tem que ter uma casca de solo sobre um fluido que também se movimenta, então se
512
movimenta com uma intensidade acima e se movimenta com uma outra intensidade abaixo, e nós
temos aí o assoalho oceânico sobre isso e os continentes sobre isso. Então agora, minha próxima
etapa, vou dar um intervalo para vocês, mas minha próxima etapa é falar sobre a água nas bacias
oceânicas. Então para a gente ter uma fixação, então aqui eu tenho os oceanos mundiais sem
água, o oceano Pacífico é o maior e o mais antigo, então o oceano Pacífico com 165.246 x 106 Km²
de área. E 707.555 x 106 Km³ de volume de água. Profundidade média, 4.282 metros.
O oceano Atlântico, segundinho, 82.441 x 106 Km². 323.613 x 106 Km³ de volume. A
profundidade média, 3.926 metros. E o oceano Índico, o menorzinho deles, 73.443 x 106 Km² de área.
291.030 x 106 Km³ de volume. 3.963 metros de profundidade média. Então a profundidade média
desses três oceanos, é uma profundidade de 4.117 metros. Então quando a gente fala oceanografia
de mar aberto, a gente está trabalhando com áreas enormes, profundidades enormes. Quando a
gente vai falar de oceanografia costeira, a gente vai estar trabalhando sobre a plataforma, até o
talude, trabalhando com essa influência maior dos continentes. Sobre os oceanos e vice-versa. E
aí vou deixar questões de reflexão para vocês.
513
Quanto à influência de processos sedimentares e a zona portuária, fale alguma coisa para
nossa, faça alguma pesquisa rápida. Quanto ao conhecimento batimétrico, ou seja, das
profundidades. E a manutenção dos canais de navegação, quão importante é isso, do
conhecimento da batimetria e da manutenção dessas profundidades, olhando para o olhar
portuário, com tudo que vocês têm tido aí de conhecimento também. Quanto aos tipos de
sedimentos que podem ser depositados no canal, como é que os sedimentos finos e os lamosos,
como é que eles são vistos nesse depósito, nesse movimento de depósito, nesse movimento de
suspensão. Quanto aos fenômenos naturais como chuva e vento, coisas que podem ser alteradas
pelas mudanças climáticas também, como poderiam afetar a parte imersa de uma zona portuária.
Comente. Eu tenho uns três errinhos aqui, que eu acho que foi a pressa de terminar. Então gente,
é um pouco da oceanografia geológica que já com a introdução de oceanografia física e nós já
vamos aqui fazer um intervalo e voltar para uma segunda parte. Vejo vocês daqui a pouco. Até
mais.
514
Oceanografia física, química,

geológica e biológica - parte 2
A oceanografia, nós falamos que é bastante difícil de nós comentarmos tudo a respeito
dessa ciência multidisciplinar em algumas horas. Nós vimos a primeira parte onde nós vimos
alguns aspectos da parte de oceanografia geológica, então a oceanografia é uma ciência
multidisciplinar, e esse estudo multidisciplinar ele abrange então grandes quatro áreas de estudo,
que é a oceanografia física, oceanografia geológica, oceanografia química, oceanografia biológica,
mas também tem correlações com engenharia, com a oceanografia social e a gestão ambiental.
Os nossos objetos são os oceanos, e os oceanos podem ser estudados de diversas

maneiras, tanto na parte costeira, como na parte oceânica. Utilizando diversos recursos, diversos
515
meios de instrumentos, equipamentos, para que essa grande quantidade de água, essa grande
área do nosso planeta terra seja estudada. A oceanografia física, nós vamos começar a
abordagem da oceanografia física, ela estuda a hidrodinâmica, ondas, correntes, marés, elevação
do nível do mar, modelagem, a partir de modelagens esses estudos podem ser aperfeiçoados e
fazem modelos preditivos.
A interação oceano-atmosfera, as mudanças climáticas e os oceanos como centros de

distribuição de calor. Então esse realmente é a oceanografia física, ela ganhou bastante espaço,
na verdade, a oceanografia como eu já havia comentado de modo geral, ela ganhou bastante
espaço nas grandes navegações, ela começou a ganhar muito conhecimento de ventos, de
correntes, tanto na expedição de Magalhães, e Fernando Magalhães que fez um grande percurso
aqui oceânico.
516
E também ali que a gente tinha falado na parte 1, sobre a expedição do Challenger que foi
uma expedição que marcou o início dos estudos oceanográficos quando o oceano começou a ser
visto não só sobre os aspectos biológicos, mas também sobre os aspectos físicos, químicos e
geológicos, então os oceanos adquiriram esse olhar, a partir dessa viagem do Challenger. Então
os oceanos eles acabam tendo aí um movimento, então a cartografia, junto com aquelas grandes
navegações, também obrigou a se pensar em modelos como fazer o posicionamento das
embarcações, como traçar o rumo das viagens, então aí apareceu esse sistema de latitude e
longitude que foi extremamente importante.
E isso também nessas expedições, também se viu bastante estabelecendo alguns pontos
de referência, como é o caso de meridiano de Greenwich. E aí a gente também houve os descritivos
das direções, dos movimentos, das correntes. Então hoje as cartas, elas são cartas eletrônicas,
sempre é muito importante fazer as atualizações das cartas, porque há o movimento também de
batimetria, sobretudo, aí em regiões mais rasas, sobre a plataforma. Aí a gente verifica que há
esse movimento e há uma necessidade de atualização desses, dessas cartas, para que as
navegações sejam cada vez mais precisas. Então realmente as cartas foram, a sinalização,
mapeamento, sempre foi uma preocupação, e com ele veio também muitas descobertas sobre o
movimento das águas, sobre as correntes. Então a gente tem uma associação entre dois fluidos
do planeta Terra muito importantes, o ar e a água. Essa interface ar-água, ela acaba também
fazendo troca de calor, fazendo troca de movimentos, então a gente vê uma associação entre a
circulação na atmosfera, e a circulação oceânica, onde a gente há a troca de calor com a água, a
água nós vamos ver, ela tem um alto calor específico, então a gente consegue verificar águas
quentes, distribuindo calor pela superfície de diferentes oceanos, à medida que atinge regiões
517
mais frias, faz uma circulação mais profunda com a água, ganhando densidade.
E com isso nós temos aí uma temperança do clima, relacionado a esse movimento de
águas. Então a água normalmente remove calor das regiões mais quentes e distribui esse calor
para a região mais fria, regiões mais frias, há uma mudança de densidade, há uma mudança de
salinidade, todo esse movimento, essa ocupação de vários níveis pela água, nesse movimento, faz
assim uma temperança climática no nosso planeta, onde hoje a gente tem menor temperatura ali
menos 70 no Polo Sul. E a gente tem uma temperatura alta ali acima de 50º na Arábia Saudita.
Obviamente que esses limites, eles vão sendo modificados, sobretudo, hoje em dia a gente tem a
questão da inserção de carvão na atmosfera. Então a água, é uma substância extremamente
importante para o planeta Terra, a água tem três estados físicos, então ela tem aí o estado sólido,
ela adquirindo calor, ela vai passando para o estado líquido, a um dado momento ela recebe calor,
mas ela não muda o seu estado e a gente tem ali um calor latente, aí depois ela passa para o
estado gasoso, então a água pode ser encontrada no planeta Terra em três estados: sólido, líquido
e gasoso.
518
Então é um fluido, o outro fluido ar, conversam em relação à transmissão de calor,

temperança, desse nosso planeta. E essa água, justamente mudando de densidade, pela
salinidade e pela temperatura, ela vai propiciar que essa circulação, ela seja circulação em vários
níveis de profundidade, colaborando aí então com esse movimento que é estudado pela física,
baseado em propriedades de temperatura, salinidade e densidade. Normalmente a água do mar
tem uma salinidade média de 35 gramas de sais por quilo. Quando nós temos uma salinidade
menor em alguns pontos, tipo estuários, regiões que recebem aportes de água doce, em tornos de
geleiras, nós temos uma salinidade menor que 35. E se essa salinidade, ela cai para uma
quantidade de sais menor do que 30 partes por quilo, 30 partes por mil ou 30 gramas por quilo, aí
nós temos a classificação de águas salobras, normalmente nos portos essa água está salobra,
dependendo da invasão e da presença de água marinha, essa salinidade sobe numa descarga de
rio mais acentuada ou no momento de uma sazonalidade com a parte de chuva, a gente pode ter
uma água superficial, um pouco menos salina, atingindo aí os valores salobros. E conforme você
vai em direção ao rio, essa água vai, as propriedades de água doce que seriam águas com menos
de 3% de sais.
Então a gente tem aí a classificação então, olhando essa água depois na parte química, nós
vamos ver qual a sua conclusão.
Então aqui a gente vê que a salinidade, a gente pensa assim, onde seriam os valores mais
altos de salinidades no oceano global, oceano mundial. A gente pensaria: ah, no Equador, não, no
Equador não é, por quê? Porque no Equador nós temos um balanço de precipitação e vaporação
onde a precipitação domina. Então os valores de salinidade nas águas superficiais e ao nível do
Equador, elas são menos salinas.
519
Então as águas mais salinas, elas se encontram nas regiões tropicais, onde o balanço,
evaporação, precipitação, a evaporação domina e nós temos águas mais salinas.
Essas diferenças de salinidade e temperatura, vão dar propriedade conservativa densidade,

que é essa propriedade que faz com que a água vai ocupar diferentes níveis nesse fatiamento dos
oceanos nessa coluna d'água, fazendo aí então a movimentação da água no nosso planeta. Então
a gente tem aí a água se movimentando, sendo deslocada por correntes, essas correntes, elas
fazem parte dos estudos da oceanografia física.
E existem efeitos globais, inclusive a gente tem esse acompanhamento desse movimento
dessas correntes em função de mudanças que estão acontecendo, mudanças climáticas, que
podem estar afetando, que podem afetar esse modelo, os modelos de corrente, com
consequências que nós devemos acompanhar. Obviamente a Terra tem uma rotação, o vento
520
exerce bastante influência sobre a circulação, então aqui a gente tem, por exemplo, os ventos
alísios, a gente tem uma movimentação da Terra, de uma rotação, fazendo com que haja uma
influência de uma força que nós vamos ver que é um movimento em camadas da massa d'água,
chamado a camada de Ekman, e tem o efeito da rotação e a água tentando fazer um
acompanhamento da rotação da Terra, mais o efeito do Ekman, o que faz com que haja uma
circulação no sentido horário, no hemisfério Norte, uma circulação no sentido anti-horário das
águas superficiais no hemisfério Sul.
Quando a gente também olha essa estrutura da coluna d'água em termos de parâmetros
que nós chamamos de parâmetros conservativos, quer dizer, parâmetros conservativos são
parâmetros que não depende de você ter uma alga dentro da água, um peixe dentro d'água, são
propriedades da biótica que são, vão se modificar com mistura, elas têm uma tendência muito
grande a se conservar. E de modo que possam ser feitas equações, modelos previsíveis com base
no conceito das ciências exatas.
Então aqui a gente vê a temperatura, numa camada bem profunda, oceânica, que vai até 4
mil metros de profundidade, a gente vê uma camada de mistura com temperaturas mais elevadas
na superfície, e à medida que se vai afundando na coluna d'água, essa temperatura vai diminuindo
de modo acentuado no pequeno espaço de profundidade, e em seguida ela vai tendo atenuações
menos bruscas, de modo que essa separação aqui, esse talude que foi, que é evidenciado no valor
de abaixamento da temperatura, é chamado de termoclina.
521
É uma termoclina térmica que vai acabar diferenciando bastante as propriedades térmicas
dessa primeira camada aqui, dessa camada mais superficial, da camada de fundo. Então quase
que fazendo uma barreira de temperatura, limitada por essa inclinação. Quando a gente olha os
valores de salinidade, a gente também observa que a salinidade maior disso aqui nesse caso, na
superfície, à medida que a gente afunda, esses valores caem bruscamente, e depois nós temos
uma faixa de mínimo e depois valores que se alternam mais suavemente de modo que aqui a gente
também tem uma inclinação de valores de salinidade, chamado de haloclina. E combinando esses
dois fatores, a gente consegue observar o quê? Os valores de densidade menores em superfície,
por exemplo, aqui nesse caso, desses exemplos. E à medida que a gente afunda na coluna d'água,
é observada também uma queda da densidade, até que se consegue valores mais ou menos com
variações suaves e aqui nós temos então uma picnoclina, uma inclinação de densidade.
Observando a coluna d'água, em diversos pontos de diversos oceanos, é possível a gente
identificar algumas massas de água, fazendo o chamado diagrama TS, Temperatura por
Salinidade. De modo que a temperatura por salinidade, dão valores de densidade, esses valores de
densidade, eles representados por essa curva, plotados junto com os valores de temperatura e
salinidade que vamos ter a identificação então de águas, águas superficiais, águas tropicais, água
por central do Atlântico Sul, água intermediária, água profunda do Atlântico Norte, água de fundo
Antártico. Então a gente consegue fazer o reconhecimento, a identificação de massas de água, de
valores e temperatura, salinidade e densidade. Águas mais rasas também podem ter essas clinas,
essas inclinações que vão mostrar o comportamento da coluna d'água, e muitas vezes essas
águas mais superficiais e mais costeiras, conseguem ter variações que estão dependendo da
522
sazonalidade, ou seja, da estação do ano, se é verão, se é inverno, se é outono, se é primavera.

Quando normalmente no inverno, as águas de superfície resfriam, ficam mais densas ou
favorecem a mistura de modo que há uma homogeneização da água, da temperatura, de modo que
há bastante possibilidade de a água ficar na temperatura de cima a abaixo, à medida que a gente
vai esquentando ou vai para regiões mais quentes, ou vai esquentando, aqui a gente tem variações
por zona, mas é muito similar as variações por sazonalidade. E aí a gente vê que a diferença mais
marcante entre as águas superficiais e águas de fundo, normalmente ocorrem a latitudes mais
baixas, e no caso das estações sazonais, ocorre mais fortemente nas águas, nos períodos de
verão. A água também ela tem uma propriedade bastante importante, o desenvolvimento da vida
no planeta Terra e ele na parte superficial, ele dependeu muito de um modo geral, ele dependeu
muito da limpeza da atmosfera, eu falei na aula passada daquele primeiro momento que a gente
tem muitas dúvidas em torno do planeta, à medida que a crosta foi se resfriando, a parte do vapor
de água ficou aprisionado na forma de águas, na forma líquida, nas grandes depressões que são
os oceanos. De certa forma, a atmosfera, ela se impor.
E com isso, os raios solares começaram a atingir o planeta Terra de uma superfície da
Terra, com uma maior facilidade. E sim vagou um meio transparente, houve também facilidade de
penetração de luz na água. A penetração de luz na água é um fator muito importante da
preservação de zonas protegidas, que tem uma certa luminosidade, que mantém muitos
organismos vivos do reino vegetal, é extremamente importante, porque alterando a quantidade de
material particulado, a erosão, a poluição, ela vai trabalhar com essa transparência, e essa
transparência, ela é chave para que haja produção primária, fotossíntese, com base na
fotossíntese, e a fotossíntese ela vai trabalhar com a energia de fótons, que penetram em diversos
523
comprimentos de onda, a gente tem a luz entrando, uma energia que atinge o oceano, que vai ser
transformada de energia física para energia química, e vai ser usada para formação de matéria
orgânica. Aqui a gente tem os diversos comprimentos de onda penetrando na água, sendo que a
maior penetração é do azul, seguido do verde, de modo que a gente tem aquela cor intensa do
índigo blue no oceano aberto, onde a gente tem grande transparência da água, baixo teor de
material particulado, que estamos distantes do continente. E aí nós temos uma penetração
bastante dominante desse azul profundo. E à medida que a gente se aproxima da costa,
normalmente essa água já vai ficando mais esverdeada, mostrando aí a presença da luminosidade
do comprimento de onda da luz verde, que vai nos indicando uma menor profundidade. Então essa,
sobretudo, a luz vermelha, luz laranja, bastante absorvida pelas algas para fotossíntese, e aí
dependendo do conjunto de pigmentos que esses organismos possuem, eles vão conseguindo
captar energia de diversos comprimentos de onda luminosa e eles vão se posicionando no ótimo
de captação de luz, que eles conseguem trabalhar. Um excesso de luz, ficando muito na superfície,
ele já vai provocar um bloqueio na atividade fotossintética. Vai haver uma inibição. As ondas são
extremamente importantes, então as correntes são importantes, e as ondas são extremamente
importantes, elas deslocam energia na superfície do mar, na verdade, aí é uma passagem de
energia, então é uma perturbação causada por movimento e gerado por inserção de energia, que
caminhe, mas não transporta água, então a gente vê que a energia promovendo um distúrbio, esse
distúrbio passando e aqui só vendo o movimento provocado pela energia e a pombinha ficou,
pombinha, não, a gaivota ficou exatamente na mesma posição e a energia passou.
Então a gente tem aí essa inchação de energia, provocando um distúrbio na superfície da

água até um dado, uma dada profundidade, um movimento interno também ali, na camada de água
524
em relação ao distúrbio energético que vai sendo transmitido. E isso normalmente vai atingir a
costa, então a gente tendo ondas pequenas que vão emparelhando e vão chegando numa praia,
vão chegando num porto, obviamente transportando uma energia, essa energia pode se ir
dissipando, e ela se dissipa, chega em locais de abrigo de embarcações. Ou muitas vezes se tendo
que pensar que há necessidade às vezes de se fazer um quebra-mar, alguma coisa para que essa
energia vá se dissipando antes de atingir regiões de abrigo, de proteção.
E às vezes um acidente geológico, de movimentação de placas, pode gerar grandes ondas,

tsunamis, que ao atingirem a costa, podem chegar numa intensidade muito grande, afetando as
embarcações, as estruturas e muitas vidas podem também se perder com esse encaminhamento
dessa energia, essa energia ela aí vai ter uma arrebentação, e esse tem que um projeto, tem que
se pensar sobre a forma das ondas no local de construção, os possíveis empilhamentos,
arrebentação, a reflexão de fração, que pode estar associado. Então realmente até mesmo uma
embarcação parada no porto, ela também está sujeita a correntes de maré, então a gente tem
também a onda de maré, vamos dizer assim, também sendo, afetando esse movimento mesmo
que ancorado.
525
E muitas vezes, para se garantir o mínimo de movimentação e proteção, se faz aí as

estruturas para quebra-mar, os moles, estruturas que devem ser pensadas em questão de ondas.
As marés então, as marés também são movimentos mais suaves, mas que ocorrem de forma
diversa, dependendo da latitude em que a gente se encontra, as marés vão ser mais elevadas ou
menos elevadas.
E isso é uma somatória da força, da lua, do sol, alinhados à Terra, e aí nós temos aí uma
força gravitacional, agindo sobre o fluido, que é a água, de modo mais intenso quando eles estão
alinhados, e de modo menos intenso quando eles estão em quadratura. Então aqui num
alinhamento, um alinhamento entre o sol, a lua, o sol, a lua e a Terra, vai fazer essa mudança do
centro de gravidade, ser compensada, de modo que há esse aumento de altura, em relação à
rotação das laterais, fazendo com que a maré tenha um grande, um pico alto, e uma baixa mar bem
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acentuada, fazendo esse perfil de sizígia.
Então a sizígia, ela vai com altos e baixos registros de maré, os mais altos e os mais baixos,
enquanto isso na lua cheia e na lua nova, enquanto que na lua crescente, na lua minguante, nós
vamos ter uma variação menos acentuada, entre picos, e vales. Então é esse tipo de coisa também
tem que ser calculada, que isso afeta a zona portuária, que as alturas das construções, devem
também estar prevendo essas oscilações, e mesmo a estabilidade das embarcações, nesse local
de porto, deve essas oscilações do espelho d'água, devem ser consideradas na hora da escolha,
da construção, porque aí tem que se assegurar, deve-se pensar numa segurança, no atracamento,
nos locais de manobra, para que haja aí essa previsão dessas variações de quadratura e de sizígia.
Dá um certo, uma certa tranquilidade nas manobras. Agora vou falar um pouco sobre a
oceanografia química, a oceanografia química ela já está mais preocupada com as propriedades,
527
das substâncias que estão dissolvidas, os materiais que se encontram na zona oceânica, na zona
costeira, considerando as suas especificações, material orgânico, material inorgânico, material
particulado, material dissolvido.
Os ciclos biogeoquímicos, ou seja, como que uma matéria passa através dos processos
químicos, passa dos processos biológicos, retornam os processos químicos, inorgânicos, então
como é que a matéria, o ciclo aí do inorgânico ao orgânico, do orgânico ao inorgânico, fazendo
aquela teoria de Lavoisier, na natureza nada se cria, tudo se transforma, então essa matéria às
vezes dentro do oceano, ela vai ficar numa única forma eternamente, ela vai estar sendo,
passando por um ciclo de vida, por processos biogeoquímicos. E há também aí a integração entre
as áreas contíguas, mar, mar sedimento, mar continente. Além disso, os processos de poluição,
são estudados também aí pela oceanografia química. Então vamos colocar a água de novo aqui
nos oceanos, lembrando dessa grande distinção entre o maior oceano que é o Pacífico, o Atlântico,
e seguido do Atlântico, depois o Índico, e as idades.
528
Então normalmente o oceano Pacífico é o mais antigo, então onde já aconteceu o máximo
de oxidação de matéria orgânica, então ele é bastante diferenciado em relação ao Atlântico. Se a
gente for olhar o oceano, então ele vai ser, ele cobre mais 70% da superfície do planeta, e ele vai
ter aí quase que 97% mais ou menos da água existente no planeta Terra, é água salgada, 97,5. 2,5%
é representado por água doce.
Então desde que o planeta se formou, pouca água se perde para o espaço, então a gente
está num sistema fechado, e a água circula entre os seres vivos, a biosfera, a parte terrestre e a
parte de lagos, gelo, lagoas, rios e mar. E atmosfera com um valor aí também de vapor de água.
Então 2,5% é na forma de água doce, que normalmente está bastante disponível, está bem, está
disponível para os seres vivos terrestres. E aqui nós vamos fazer o inventário d'água no planeta
Terra, vamos fazer uma contabilização de como que a água está ocupando os diferentes
compartimentos do planeta Terra, a unidade vai ser 10 a 15, 10 elevado a 15. E aqui na forma de rios
e cachoeiras, a gente tem estimado 1 x 10 a 15 kg de água, na forma de lagos de água doce, 125 x 10
a 15 kg de água. Na forma de lagos salgados e mares internos, 104 x 10 a 15 kg de água. Na forma
então total sobre a Terra, 230 x 10 a 15 kg de água. Na forma de geleiras e picos de gelo que é a
forma sólida, 29.300 x 10 a 15 kg de água. Na forma infiltrada, no solo, 70 x 10 a 15 kg de água. Na
forma então total como infiltrada e como gelo, a gente tem 37.770 x 10 a 15 kg de água. Nos oceanos
a gente tem aí a estimada, o valor estimado de 1.322.000 x 10 a 15 kg de água. Então sem dúvida
nenhuma, a maior quantidade de água no planeta Terra está sob a forma salgada.
529
Onde devido aos processos geológicos, a lixiviação na formação do planeta desde que ele
era um continente, muito material foi lavado, lixiviado e levado para os oceanos, os sais, que estão
na água do mar e que dão essa salinidade diferenciada para a água do mar. Em termos de
distribuição de calor, esse movimento todo de água, que está ocupando uma grande superfície,
uma grande área, mas também um grande volume, está com uma quantidade muito grande de
água, que faz essa aquisição de calor e distribuição de calor em torno de todo o nosso planeta. A
água então é o elemento principal do conjunto todo, a água é uma molécula formada por um átomo
de oxigênio, dois átomos de hidrogênio, sendo que o oxigênio é um átomo extremamente
eletronegativo, ele adora puxar carga dos hidrogênios para o lado dele, de modo que há uma
divisão interna de cargas, sendo o oxigênio ficando mais eletronegativo, esse lado aqui, do
oxigênio, e o lado dos hidrogênios ficam mais positivos, de modo que quando uma molécula de
água se aproxima de outra molécula de água, há uma atração entre o lado positivo e o lado
negativo de cada uma delas, fazendo com que a substância uma alta coesão.
530
Então quando a gente pensa em água, não é só H2O, é H2ON, é um líquido conjugado,
associado que vai fazer essas conexões entre as moléculas. Essa água que é uma coisa
maravilhosa no nosso planeta, que dá suporte à vida, a distribuição, a temperança climática, os
três estados que ela apresenta. Então ali o que é que tem dentro dessa água do mar? Praticamente
toda a tabela periódica está presente dentro da água do mar, se algum elemento artificial for
descoberto, for sintetizado, for perdido via encanamento e chegar ao rio, esse rio vai chegar no
mar e esse átomo vai chegar ou essa substância, vai chegar no mar.
Só que assim, há um equilíbrio, não há uma homogeneidade entre as quantidades desses
elementos dentro do mar, alguns elementos estão presentes em maior quantidade, outros
elementos estão em menor quantidade, conforme a lixiviação, a origem, o grau de liberdade, muito
material chegou e alguns chegaram em maiores quantidades. Quais são eles? São: o cloreto, o
cloro, o sódio, o enxofre, o magnésio, o cálcio, o potássio, o carbono, o bromo, o estrôncio, o boro
e o flúor.
Então nós temos uma composição básica de sais na água do mar que são dominados por
alguns deles, então se eu pegar uma água de uma composição média, que eu peguei a água do
Pacífico Norte, superfície bem funda, ou várias profundidades, peguei água do Pacífico Sul,
também, várias profundidades, água do Atlântico Norte, várias profundidades, água do Atlântico
Sul, várias profundidades, água do Índico, várias profundidades. Passou a determinação de quanto
que tem de sais em cada uma dessas amostras, faça uma média, essa média dá 35 gramas de sal
por quilo, como eu já havia mencionado anteriormente.
Se eu pegar agora, pegar essa água de 35 partes por mil, ou gramas por quilo, e eu fizer a
distinção quanto tem de cada um desses sais, cada elemento, cada erro, eu vou ter uma grande
531
quantidade de cloreto, 55%, seguido de 30.6% de sódio, 7.7% de sulfato, e o sulfato, 3.68% de
magnésio. 1,28% de cálcio, 1,10% de potássio, 0,40% de bicarbonato, 0,19% de bromo, 0.02% de
estrôncio, 0.01% de borato, e 0.003% de fluoreto. Se eu pegar aqui, um, dois, três, quatro, cinco, seis,
até potássio, eu vou ter mais ou menos 99,36% da água do mar formada por esses rios. E uma
pitadinha destes, e ainda uma subpitadinha dos demais componentes da tabela periódica. Tem
ouro lá dentro? Tem platina? Tem. A quantidade muito pequena, partes por bilhão, partes por
trilhão. Então não há como explorar, porém, por exemplo, tem muito cloro e muito sódio, então é
explorado o que, nas salinas, a gente deixa evaporar a água e se tem aí uma grande quantidade de
sal, cloreto de sódio que é aí a base para que a gente use aí na nossa alimentação.
A água do mar, além dela ter esses íons, esses íons vão dar densidade, então maior
quantidade de sal, maior densidade, baixa temperatura e alta quantidade de sal, há grande
densidade. Alta quantidade de sal, mas alta temperatura já diminui um pouco a densidade. Então o
calor recebido pelo sol na terra, o aquecimento da água, vai fazendo com que as densidades
fiquem diferentes, os diferentes locais promovem então a movimentação, a circulação. Essa água
tem além de sais que são sólidos dissolvidos, ela tem também gases dissolvidos? Tem.
Praticamente os mesmos gases que existem na atmosfera, eles são trocados com os oceanos.
532
Então dentro dos oceanos, nós vamos encontrar os mesmos gases que tem na atmosfera.
No início da formação da protoatmosfera, o primeiro envelope de gás em torno do planeta, ele
tinha, ele tinha muito nitrogênio. Depois nós vimos que isso foi se modificando, o oxigênio era
vestigial, ele acabou sendo incrementado, sobretudo quando a atmosfera limpou, então no
primeiro momento a gente, no primeiro momento mesmo a gente teve bastante hélio, bastante
hidrogênio que se perdeu. Depois a gente teve aí uma segunda conformação aí de gases na
atmosfera, que ainda não davam sinal de quantidade de oxigênio, que também a atmosfera ainda
estava bastante densa, em termos de vapor de água, e pouca luminosidade, até o momento que a
atmosfera se limpou e os processos de fotossíntese também apareceram, sobretudo, dentro da
água que era aquele caldo cheio de átomos que tinha muita coisa para ser aproveitada ali.
Inclusive carbono, então vendo a composição da água do mar, a gente vê aí entre os seis primeiros
componentes mais abundantes, a gente tem o sódio, tem o cloro, tem o cloro, tem o sódio, na
ordem correta. Mas tem bicarbonato, também, tem o carbono, então o carbono é matéria orgânica
do nosso planeta para formar os organismos vivos. Então a gente tem o gás presente na água do
mar, normalmente, os gases oxigênio teve maior quantidade na superfície, associado à
transparência da água, associado aos processos de fotossíntese, associado à troca de gases com
a atmosfera.
533
E à medida que a gente afunda na camada, na coluna d'água, a gente vai vendo uma
diminuição do oxigênio, até chegar ao mínimo, depois a gente vê valores que são indicadores do
movimento de águas profundas. Então na camada de luz, aonde penetra luz, que é a camada fótica,
os processos geram oxigênio, também troca com a interface do ar, com o ar, e a gente tem ali a
presença de oxigênio, e à medida que a gente afunda os processos de fotossíntese e vão
diminuindo, há predominância no processo de respiração. E processo de decomposição da matéria
orgânica, que vai morrendo, o ciclo de vida dos organismos vegetais que estão flutuando aqui na
água, que são as micro, o fitoplâncton, as algas microscópicas, e à medida que esse material é
consumido, pelos consumidores secundários, ou primários, consumidores primários, depois
secundários e assim vai. O material em queda, morto, ele vai sendo decomposto e vai consumindo
o oxigênio e formando a tal da mínima camada de oxigênio. E isso, esse mínimo aparece de modo
diferenciado em cada latitude, em cada oceano, essa profundidade mínima do oxigênio, muda.
Então esses gases presentes dentro da água, eles são importantes para os processos biológicos.
Então o gás carbônico, por exemplo, ele é muito importante para reação da fotossíntese, onde os
vegetais vão conseguir pegar esse carbono e vão transformar esse carbono em açúcar, em
glicose.
534
Então frutose também, então como que vai fazer isso? Com energia da luz, esse carbono vai
poder ser incorporado, a energia dá a reação de fotossíntese, vai fornecer aí a energia necessária
para incorporação do carbono, e com isso há uma eliminação de oxigênio. Por sua vez, o oxigênio
vai poder ser usado pelos animais, a respiração. A respiração vai fazer a queima de matéria
orgânica, eliminar gás carbônico novamente. Então aqui a gente tem um ciclo de organismos
autótrofos, fotossintetizantes, utilizando CO2, incorporando carbono, eliminando oxigênio. E o
oxigênio sendo usado pelos organismos heterótrofos, liberando CO2, e aí a gente tem também que
o carbono, ele além de ser usado no ciclo de vida, ele também pode reagir com a água, formando
o ácido carbônico, o ácido carbônico pode se dissociar em H+ e mais bicarbonato, bicarbonato
pode se dissociar em H+ mais carbonato. E o carbonato pode reagir com dois elementos
abundantes na água do mar, cálcio e magnésio, sair da forma dissolvida e passar para a forma
particulada. Nossa, por que você está falando tudo isso? É simplesmente para dizer que o gás
carbônico, além dele entrar num processo biológico, ele entra no equilíbrio carbonato,
bicarbonato, carbono, que vai aparecer aquele H+. E esses H+ e H-, eu vou lembrar de PH, eu
lembrando de PH, eu também lembro qual seria o PH da água do mar, como é que essa água do
mar, falam tanto aí na acidificação dos oceanos, na verdade, os oceanos possuem ali além desses
gases que estão dissolvidos, participando desse equilíbrio carbonato, bicarbonato, CO2, eles têm
outros sais, de modo que eles formam uma solução tampão.
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Então quando a gente olha o PH da água do mar, lembrando, então PH7 é uma solução
neutra, PH menor que 7, uma solução ácida, PH maior que 7, uma solução básica. Onde estaria o
PH da água do mar? O PH da água do mar, ele está aqui em torno de oito, então ele está
ligeiramente básico, e é uma água para nós agradável, mas mais do que isso, o PH da água do mar,
é um PH tampão, o que significa isso? É uma solução que se eu agregar um pouco de ácido forte,
ela vai mudar muito pouco o valor do seu PH. Se nós adicionarmos uma quantidade de uma
dissolução ácida muito forte, esse PH também vai diminuir muito pouco. Então ela tem uma
capacidade de tamponamento, que até justifica, por exemplo, a gente usar emissários submarinos
de esgoto para eliminar efluentes no meio do mar, contando que haja uma grande diluição no local
de uma corrente adequada, para uma movimentação de água adequada, e mais do que isso,
soltando substâncias de diferentes graus de acidez ou basicidade, jogando nessa água do mar, que
vai ter essa capacidade de receber esse efluente e não modificar muito seu PH. Então o mar tem
essas condições muito interessantes. Que é aí o comportamento como a solução tampão,
mantendo seu PH em torno de 8, 7, 8, 82, 83. E o que está acontecendo hoje, que aumentando o CO2
na atmosfera, essa progressão de aumento do gás CO2 na atmosfera, pressão do gás CO2 na
mistura do ar, fica alta, e essa pressão parcial, então a pressão parcial do CO2 vai ficar maior do
que a pressão parcial do gás dentro da água, de modo que vai tender, o gás vai tender a entrar, o
gás entrando, ele entra também naquele sistema não só para fotossíntese, ele entra naquele
sistema de reagir com a água, formar H+. Com isso há essa tendência de diminuição do PH dessa
faixa de 7, 8 ou 82, 83. Não chegando a PH ácido, porque PH ácido é menor que 7, o dia que isso
acontecer, nós vamos ficar numa situação muito difícil no planeta Terra. Então o que a gente fala
de acidificação dos oceanos é essa diminuição em relação à faixa que ele está, que é uma faixa de
536
alcalinidade, então nós estamos diminuindo esses valores em alguns locais, com prejuízo a
biodiversidade, aos organismos que são acostumados a viver numa determinada faixa de PH.
Então os gases dentro dos oceanos são extremamente importantes, o oxigênio é fonte, é usado na
respiração, na queima de matéria orgânica para obtenção de energia pelos heterótrofos, ele é
usado então na oxidação da matéria orgânica também, feita pelas bactérias, pelos
decompositores.
E ele é liberado nas reações de fotossíntese. E o gás carbônico então ele é assimilar da
fotossíntese e eliminado nos processos de decomposição e respiração. Então aqui a fotossíntese,
ela é uma reação que usa água, que usa gás carbônico e que usa nutrientes, nitrogênio, fósforo,
para quê?
Para construir matéria viva, liberando oxigênio. Isso é extremamente importante, por
537
exemplo, para se formar o primeiro nível da cadeia alimentar marinha, a gente tem uma
necessidade ali, fazendo cálculo com algumas algas e de 106 átomos de carbono para 16 de
nitrogênio, e um de fósforo, e uma liberação de 276 átomos de oxigênio. Esse é um cálculo mais ou
menos, como é que essa água poderia ser produtiva que nem os terrenos, o solo, onde a gente vê
que o agrônomo vai lá e verifica se tem carbono, não, ele vai verificar se tem nitrogênio, fósforo e
potássio. E no mar, para a gente saber se uma água é produtiva, a gente vai ver se tem nitrogênio
e fósforo e silício para dar base do esqueleto das hetomáceas que são as algas mais abundantes
e mais importantes no início da cadeia alimentar marinha. Então aí a gente essa, olhar para a água
é olhar, é verificar que ela tem temperatura, ela tem salinidade, ela tem diversos sais, as
quantidades são diferentes, isso mexe com a densidade, existe alguns elementos em pequenas
quantidades que é o caso do nitrogênio e do fósforo, que são essenciais para a produção de
matéria viva, no nível dos produtores primários utilizando energia da fotossíntese.
Então, é um ambiente bastante rico. Aí pensando que tem bastante sais, muitos sais na
água do mar, a gente tem um problema da corrosão. O ferro, o ferro que faz parte aí da minha parte
das embarcações e muitas estruturas portuárias, ele tem aí um problema em relação ao cloreto,
e aí a gente vai ver a capacidade de enferrujar muito grande.
538
Então as embarcações, normalmente, elas vão ter o metal de sacrifício, vão ter os cascos,
sobretudo, os anodos, que tem que ser colocados para evitar que o navio enferruje com muita
rapidez. Então a corrosão é um problema não só para embarcações, mas a corrosão ela é um
problema também para as estruturas em ferro.
Então na presença do cloreto, o ferro fica mais livre, e ele começa a formar óxidos e
destruir as estruturas, cavar as estruturas em ferro, de modo que há necessidade de se colocar
metais em diversos pontos para não deixar que diminuir a corrosão. Então esse é um problema, e
que é muito comum em água salgada, em água salobra nós vamos ter outros problemas, em água
doce outros problemas, sobretudo, em relação às incrustações que nós vamos ver um pouco mais
adiante. Agora vamos falar um pouquinho de oceanografia biológica.
539
Então assim, a água do mar, ela mantém a vida, então ela tem ali átomos de carbono,
átomos de nitrogênio, fósforo que a gente acabou de falar, e a gente tem um conjunto de
organismos que diante dessa matéria disponível e presença de uma fonte de energia, eles
conseguem fazer a junção e começar uma cadeia trófica. Essa cadeia trófica então iniciada, antes
da luz estar disponível no planeta Terra com tanta abundância, ver o processo que foram iniciados
por quimiossíntese. Mas a quimiossíntese é uma forma de você fazer matéria orgânica, mas você
usa muita energia. E aí quando apareceu a fotossíntese, que é essa possibilidade de uso da energia
da luz, os processos foram mais intensificados na síntese de matéria orgânica pelos autótrofos,
iniciando muitas cadeias alimentares e dando aí oportunidade de nós termos uma biodiversidade
muito grande, de organismos dentro do meio marinho. Então a biologia vai estudar a cadeia trófica,
vai estudar os recursos vivos, os organismos que estão ali na coluna d'água, é que são os
planctônicos, os organismos do necton, do bentos, a biodiversidade, os diferentes locais onde eles
se acomodam, trabalha com a proteção ambiental, com a gestão ambiental e com a relação
socioeconômica, o homem e o mar, que ela é uma relação de muito inicial da história do homem
no planeta e a sua relação com o mar e com essas tentativas de atravessá-lo com embarcações
e tudo mais. O zoneamento da região marinha, então a gente já tinha visto aqui a plataforma, o
talude, regiões bastante profundas, abissais, então a gente vai ter essa divisão onde temos aqui
uma zona nerítica sobre a plataforma, a zona oceânica já fora da plataforma.
540
E aqui a gente tem com a profundidade, o sublitoral aqui na zona oceânica, que a zona batial,
2 mil metros, abissal, para baixo de 2 mil metros. Ainda abissal aqui, abaixo e aqui dá a mais
profunda, e há diferentes formas de vidas, de vida nesses locais, sendo que bactérias é
impressionante, bactérias têm da superfície até o fundo. Então para se começar uma cadeia
alimentar, uma cadeia trófica no meio marinho, a base da vida vai ser carbono, hidrogênio,
oxigênio, nitrogênio, fósforo, enxofre, ferro e outros elementos para se formar um ser vivo. E aí
vem a informação genética que vai configurar o arranjo dessas moléculas que estão estar
disponíveis nessa sopa, como até foi inicialmente.
E as bases são as mesmas, são proteínas, lipídios, carboidratos, DNA, ácidos nucleicos,
RNA, molécula energética ATP e tudo isso vai se organizando e formando o primeiro nível, que
serve de matéria nutritiva para quem, para o segundo nível trófico, os consumidores primários,
541
depois consumidores secundários, consumidores terciários, e aí nós temos aí um link de matéria

e um link de energia, dentro dos oceanos. À medida que esses organismos fazem o seu ciclo de
vida, são predados e há detritos dessa predação, e excrementos também, tudo é trabalhado por
bactérias que fazem toda matéria orgânica formada, voltar matéria inorgânica para iniciar o ciclo
aqui nos autótrofos. Então a qualidade da água, a composição, o estado que ela está, fornece ali
todos os elementos para que se forme o primeiro nível trófico, a energia luminosa.
Com a energia da luz, na verdade, assimilada pela clorofila e transformada em energia

química. Dando carga em ATP, na de PH, formando aqui o primeiro nível, esse primeiro nível
consegue dar suporte, manutenção para o consumidor primário, aí mantendo uma cadeia, cuja
base então são organismos vegetais, produtores primários, consumidores primários,
consumidores secundários, consumidores terciários e assim vai, tudo isso se decompondo, tem
que devolver matéria inorgânica para os oceanos. A qualidade da água então, ela é fundamental na
manutenção da cadeia alimentar. Zonas costeiras são extremamente ricas, extremamente
produtivas. E essas zonas devem manter o máximo possível das boas condições, a qualidade da
água no porto, ela tem que ser fiscalizada, avaliada, não só no porto, mas em toda a zona costeira.
Porque ali nós temos a responsabilidade sobre o desenvolvimento de cadeia alimentar, e muita
gente que por ali retira seu alimento e então a gente que assegurar aí essa boa condição, boa
qualidade das águas de um modo geral. Aos organismos produtores primários que utilizam a luz
para fazer o seu desenvolvimento, estão na categoria vegetal, microscópico, são chamados de
fitoplâncton.
542
Em segundo momento, organismos muito pequenininhos ainda, que conseguem consumir

esses produtores primários de um fitoplâncton, são organismos que são chamados plâncton.
Esses dois organismos feitos ao plâncton, ele se a água vai para oeste, ele vai para oeste, se a
água vai para leste, ele vai para eles. Ele não tem mobilidade suficiente para sair de uma massa
d'água. Ele até, em oceanografia, eles são usados para marcar massas d'água. Identificar massas
d'água, muitas vezes. Esse material aqui, trabalha ali na zona fótica, na zona superficial, com
pequenos movimentos noturnos e diurnos, diuturnos, desses microorganismos e isso também vai
servir para outros organismos se alimentarem dessa matéria, aí nós devemos aí como
consumidores secundários, terciários, de tudo isso vai se movimentando aqui na nossa coluna
d'água. Então é importante aí esse primeiro nível, essa condição de transparência, então a gente
tem esses organismos planctônicos, que vivem à mercê das águas. Então vivem e podem
apresentar locomoção limitada, sendo transportado pelas correntes, e é formado por seres
microscópicos, e às vezes também alguns seres maiorzinhos que estão aí junto dessa
movimentação, como o caso de algumas medusas, que são águas vivas.
543
Aí a gente tem o segundo grupo que são os organismos nectônicos que já tem uma
mobilidade maior, organismos que vivem na coluna d'água, que apresentam poder de locomoção.
Eficiente, portanto, eles conseguem sair dessas correntes, ou trabalhar um pouco melhor em
relação ao seu movimento, em relação ao movimento da água. Então ele tem peixe, tartarugas,
golfinhos, que estão nessa condição.
E organismos que acabam ligados a um substrato, quer junto à praia, quer junto ao fundo
mesmo do sedimento. Então quer uma rocha de uma região de entre marés, então organismos
bem tônicos, vivem associados ao substrato, independente da profundidade, como falei, pode estar
mais rasos, podem estar mais profundos. Ligados aí a um substrato. Esses normalmente eles
apresentam pouca locomoção, então são indivíduos muito frágeis, são indivíduos que se houver
uma comissão, eles não têm condições de se deslocarem, eles gostam de ficar em um substrato
544
e tem pouco movimento, quer dizer, não gostam, não, mas são adaptados a isso. E aí eles ficam
muito tempo se houver uma poluição contínua em algum determinado local, eles ficam ali
registrando, bioacumulando, biomagnificando, esse material introduzido no ambiente. Por fim, a
gente tem também que os oceanos eles têm muitos recursos, muitos recursos e muita relação do
homem com esses recursos. Tanto em termos ali que a gente já falou da curiosidade de desbravar,
como da extração de alimentos de modo bastante antigo, uma alimentação baseada em moluscos,
foi muito registrada em sambaquis, que são locais onde tem um acúmulo de conchas, e muitas
conchas mostrando ali a presença de uma civilização com uma alimentação bastante ligada aos
oceanos, as embarcações foram desenvolvidas há muito tempo nas civilizações. E aí a gente tem
essa possibilidade de ter uma população se alimentando de proteínas vindas do mar, é uma coisa
bem tradicional, mas é uma coisa também que hoje nos causa um pouco de preocupação, em
função tanto de proteína que é retirada de modo não controlado dos oceanos, os aspectos de
poluição, os aspectos de falta de fiscalização e de não ter uma política ou uma política azul, de uma
economia azul, que a gente pudesse alimentar mais pessoas, diante da fome que existe no mundo
e também das questões relacionadas à avaliação do gado, da proteína animal, como é que ele está
sendo tratado em termos também de geração de gases estufa. E os oceanos aí tem o potencial
muito grande, mas precisa ser bastante estudado em termos de equacionar a sua, a utilização de
seus recursos. Biológicos, bióticos e seus recursos minerais também, abióticos, energéticos.
Então está aí uma área de bastante exploração em termos econômicos e também para
nossa subsistência. E aí as ameaças são várias, são acidentes, são rotinas que a gente tem,
gerando aí resíduos e é um processo de reciclagem ainda para serem mais amadurecidos, então
a gente tem questão da poluição por petróleo, poluição por plástico.
545
Os poluentes emergentes que seriam aí medicamentos que vão parar no mar, hormônios,
então a gente tem aí excesso de nutrientes que vem de esgoto, que vem de drenagem de áreas
agriculturáveis, que podem gerar, podem permitir afloração de organismos que produzem toxinas,
essas toxinas malignas são bastante violentas. Então aqui a gente tem o caso de maré vermelha,
o caso dos, gerada pelos flagelados, então a gente tem muito, agora a gente tem a questão do
mioblasto, há muito tempo a gente tem a questão dos metais pesados, que provocam distúrbios
terríveis nos indivíduos, nos organismos vivos. Então a gente tem muito para desenvolver, para
que a gente atinja o desenvolvimento sustentável, aquele que gera menos resíduo. A poluição na
verdade, é um recurso fora do lugar. Quem que não gosta de um petróleo para pôr no seu carro
para viajar por aí? Quem que não gosta de uma embalagem plástica que possa levar para lá e para
cá o seu conteúdo, sem grandes problemas? Então, na verdade, quem que não gosta de um CFC,
quer dizer, de uma refrigeração, de um ar-condicionado, na verdade, aquilo ali dentro do seu local
de uso, é o recurso, porém, se vazar, for para o meio ambiente, ser perdido de modo assim,
espalhado no meio ambiente depois do seu uso, como dejeto, como resíduo, causa o dano nos
organismos todos, desequilíbrio ecológico, e aí a gente tiver o cuidado com esse afluente, com
esses resíduos, de modo que eles voltem para o início da cadeia de produção, então
aproveitamento, a gente vai estar caminhando para o desenvolvimento sustentável. O
desenvolvimento sustentável é aí um dos objetivos dessa década dos oceanos declarada de 2021
a 2030 pela ONU, onde há aí a década internacional das ciências oceânicas para o desenvolvimento
sustentável. Então é para a gente pensar, nós não podemos parar o desenvolvimento, temos que
produzir, temos que ter os recursos, mas temos que ter processos limpos, processos que gerem
um mínimo de resíduo, para que a cadeia se feche tal qual se fecha uma cadeia alimentar. E esses
546
poluentes, eles vão ter efeitos diferenciados, se ele afunda, se ele fica diluído, se ele vai para
outros níveis da cadeia, da coluna d'água, desculpa, se ele fica na superfície, se ele vai como borra
para o fundo, os efeitos sobre aqueles organismos que vivem na superfície, aqueles que têm
mobilidade e estão no meio, se movimentam na água, e aqueles que estão ligados ao fundo,
reagem de maneira diferente aos diferentes tipos de poluentes.
Aqui então, a zona costeira é uma zona que congrega muitos, é uma interface que congrega
muitos agentes poluentes, as indústrias, o esgoto doméstico, então o esgoto industrial, esgoto
doméstico, esgoto hospitalar, efluente hospitalar, efluentes que vêm de zonas agrícolas, tudo isso
impacta bastante zonas costeiras. E aqui a gente tem um caso da zona portuária também, de
organismos que gostam, que vivem aderidos em substratos, e que usam aí parte das
embarcações, casco e estruturas também portuárias, para que seu alojamento de modo que vira,
que provoca um dano, e a limpeza se torna uma coisa cara, e no caso de embarcações de madeira
e algumas embarcações de madeira que ainda subsistem, porque a madeira também para
embarcações é uma coisa que daqui a um pouco, vai sumir.
547
Até para os próprios artesoes. Que trabalham com essas pessoas, que trabalham com isso,
não estão subsistindo mais, e as embarcações estão mudando de material. Mas de toda forma,
ainda há um grande problema, e se você tratar essas embarcações com tintas anti-incrustantes,
elas vão ter outros componentes que estão altamente tóxicos. Então o desenvolvimento
sustentável também ele quer que a gente pense em soluções inteligentes, em novos materiais,
novas tecnologias, para que a gente evite esse problema ao mesmo tempo que a gente mantenha
a cadeia desses organismos aqui, o papel desses organismos na cadeia trófica e na
biodiversidade. Então assim, para encerrar, nós temos aí 8.500 quilômetros de costa, mais de 40
portos localizados nessa costa.
E esse, as modernizações, elas não só devem ser pensadas em termos de maior número de
carga, maior recepção, mais recepção de navio, navio de diferentes calados, aumentando esse
potencial todo, mas também dialogando com ambiente, isso vai junto com o conhecimento e a
ciência também trabalha com ajudar as novas tecnologias, a tomada de informações, a otimização
também dos serviços portuários. A oceanografia então pelo que eu queria passar para vocês em
pouco tempo, que teve que ser meio corrido, porque isso aqui não é um curso de oceanografia, é
um curso de fundamentos de logística, infraestrutura e ambiente portuário, e a minha missão aqui
era falar um pouco do papel da oceanografia dentro dessa temática.
548
Mostrando que a oceanografia ela é muito ampla, e aí ela acaba sendo dividida para facilitar
os estudos, em oceanografia geológica, oceanografia biológica, oceanografia física, oceanografia
química, oceanografia biológica, no entanto, elas se integram para que elas congreguem o máximo
de conhecimento sobre um único sistema. O sistema oceânico, os oceanos e as zonas costeiras.
Então essa integração é fundamental e obviamente outras ciências se agregam também, para as
áreas de conhecimento, para que a gente possa aí ter um grau de compreensão e de ação, que ele
nos leve a aproveitar o máximo essa zona, com mantendo os seus benefícios dos seus recursos
da melhor maneira possível. Então aí deixo questões de reflexão, como a importância da
dragagem no aporte de materiais para os oceanos, a composição química, os derramamentos de
material e a estabilidade da composição química.
549
Ou o efeito, a relação da maré com a localização do porto, a hidrodinâmica, o que é que a

gente tem que olhar nessa hidrodinâmica, esse movimento de água e ar. Em relação ao porto, as
construções portuárias, ao nível do mar nessas oscilações, e obviamente aí de a gente deter a
questão que é com o passar do tempo, o nível médio do mar está aumentando, devido à presença
dos gases estufa e o degelamento, do degelo das calotas polares. E também questões para refletir
em relação à batimetria que deve ser mantida nos canais portuários.
A profundidade requerida, a gente também tem aquela questão da lama fluida. A densidade
da água, que ela facilita a flutuabilidade também de navios carregados, bastante carregados. E as
questões relacionadas a respeito da dragagem, como deve ser feita a disposição do material
dragado. A segurança das margens durante um aprofundamento de um canal, como fazer a
proteção daquele ambiente portuário em relação as ondas e aos ventos. Compreender também
qual é a região escolhida para porto, as variações da maré, levando em consideração o período de
sizígia que é bastante, bastante dinâmico, e são questões aí que a gente deixa aí para vocês
continuarem a somar, para junto dos demais especialistas que estão falando com vocês sobre os
diversos temas ligados à área portuária. Muito obrigada pela oportunidade, eu espero que vocês
tenham aprendido um pouquinho sobre a oceanografia. Muito agradecida. Até a próxima.
550
CAPÍTULO
16
GERENCIAMENTO COSTEIRO
PROFESSOR ALEXANDER TURRA
Possui graduação em Ciências Biológicas pela Universidade Estadual de Campinas e mestrado e doutorado em Ecologia pela Universidade Estadual de
Campinas. Atualmente é professor titular do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (IOUSP) atuando nas áreas de Ecologia Marinha e
Gerenciamento Costeiro, nos seguintes temas: Manejo integrado e conservação marinha; Impacto ambiental marinho; Mudanças climáticas; Lixo nos mares
e Ecologia de populações e comunidades marinhas. É membro do Grupo de Trabalho do GESAMP (Grupo de Especialistas sobre Aspectos Científicos da
Proteção do Ambiente Marinho) sobre ?Fontes, destinos e impactos dos microplásticos no ambiente marinho ? uma avaliação global? (2012-), e atuou no
grupo de assessoramento para estudos sobre lixo nos mares e microplásticos do Programa das Nações Unidas sobre Meio Ambiente (2015-2018). Ainda com
relação à qualidade dos oceanos, participa da continuidade da Avaliação do Milênio na Rede de Avaliações Sub-Globais (2009-) e é membro do grupo de
especialistas do Processo Regular de Avaliação do Meio Ambiente Marinho, junto às Nações Unidas (2014-). No Brasil é coordenador do Programa de
Políticas Públicas do IOUSP (2009-), membro da Rede Clima (MCTIC, 2010-), participante do INCT para Mudanças Climáticas (Sub-Rede Zonas Costeiras;
2010-), representante da academia junto ao Grupo de Integração do Gerenciamento Costeiro no âmbito da Comissão Interministerial para os Recursos do
Mar (2012-), relator de ciências da vida no Grupo de Avaliação Ambiental do Programa Antártico Brasileiro (2014-) e membro do Conselho do Projeto de
Áreas Marinhas e Costeiras Protegidas (Projeto GEF-Mar/MMA; 2017-). Sua liderança nacional e internacional e sua atuação interdisciplinar levaram à
publicação de diversos textos científicos (artigos, livros e capítulos) e de divulgação (coluna Oceanos na Scientific American Brazil, além da participação e
organização de eventos científicos como o 5th Brazilian Oceanography Symposium (Santos, Brasil/2011), 2nd International Ocean Research Conference
(Barcelona, Espanha/2014), Third International Symposium on the Effects of Climate Change on the World?s Oceans (Santos, Brasil/2015), VII International
Sandy Beach Symposium (Ilhabela, Brasil/2015). Destacam-se as séries de eventos do IOUSP denominadas Seminário de Manejo Integrado (2006-), Oceanos
e Sociedade (2010-) e Semana do Mar (2019-), além da coordenação de projetos e redes de pesquisa como a Rede de Monitoramento de Habitats Bentônicos
Costeiros (ReBentos, 2011-), Grupo de Pesquisa em Meio Ambiente e Sociedade (IEA/USP, 2014-), Projeto Biota/Fapesp-Araçá (2012-2017) e a Coalizão
Ciência e Ambiente (2019-). É o responsável pela Cátedra UNESCO para a Sustentabilidade dos Oceanos, sediada no Instituto Oceanográfico e no Instituto de
Estudos Avançados da Universidade de São Paulo e editor da série Brazilian Marine Biodiversity (Springer). Outras informações disponíveis em:
http://lattes.cnpq.br/9028595280598723
551
Introdução
Esse tema vai ser tratado usando as definições de gestão de costeira integrada. Inicial-
mente será discutido o que é o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, após o Plano Estadual
de Gerenciamento Costeiro do estado de São Paulo, tendo como foco as suas especificidades, e
por fim, é exposto qual é a relação entre ciência e tomada de decisão, e porque é importante o
conhecimento para a tomada de decisões acertadas.
552
Contexto
Olá, tudo bem? Meu nome é Alexander Turra, eu sou Professor do Instituto Oceanográfico
da Universidade de São Paulo. E Coordenador da Cátedra UNESCO para sustentabilidade dos
oceanos. Eu vou trabalhar com vocês, muito prazer esse tema, o gerenciamento costeiro, que é
um tema que eu tenho trabalhado já há um bom tempo. E que é muito importante que nós
conheçamos para que a gente possa realmente promover mudanças dentre todas as coisas
erradas que a gente pode identificar, que causam um prejuízo para a zona costeira e para o
oceano. Então vamos identificar esses problemas, a gente tem a possibilidade de transformar. De
promover uma transformação para um ambiente mais saudável, e para um mundo mais justo e
com benefícios igualmente distribuídos entre todos. Esse tema vai ser tratado usando cinco
módulos, e a gente vai trabalhar primeiro o contexto do módulo 1, no módulo 2, as definições de
gestão de costeira integrada. No módulo 3 nós vamos discutir o que é o Plano Nacional de
Gerenciamento Costeiro, no 4 o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro aqui do estado de São
Paulo, como foco as suas especificidades, e por fim, a gente vai discutir qual que é a relação entre
ciência e tomada de decisão, e por que é que é importante o conhecimento para a gente tomar
decisões acertadas. Nesse sentido, eu queria começar então por um contexto, o módulo 1, e
dizendo que os oceanos são importantes, os oceanos têm várias importâncias. Eles são
importantes para o planeta e importantes para a humanidade. Aqui está alguns exemplos das
importâncias dos oceanos, um deles, por exemplo, aqui embaixo ilustrado nesse mapa, remete a
gente a importância do oceano na regulação climática, regulando a temperatura do planeta,
assimilando gases de efeito estufa, retirando esses gases da atmosfera e fazendo com que a
temperatura do planeta seja inferior ao que seria se os oceanos não tivessem esse papel. Então é
fundamental isso, e isso faz com que a terra seja habitável por nós. Essa figura aqui à esquerda,
ilustra uma das principais atividades realizadas na costa brasileira, e no mundo, que é o turismo
de sol e praia, é uma atividade importantíssima, e ocorre onde a gente tem sol e praia. E onde a
gente tem praia é basicamente, a gente tem então a importância dos oceanos no turismo. Temos
também a importância dos oceanos ou do oceano, que é um grande oceano integrado e conectado,
a gente tem a exploração de recursos minerais como o petróleo e gás, que a gente tem muito
presente na costa do Sudeste do Brasil, tanto na Bacia de Campos, quanto aqui na Bacia de Santos,
onde a gente tem a exploração do pré-sal. essa importância não para por aí, a gente tem, por
exemplo, a importância dos oceanos no transporte, no transporte de mercadorias e de pessoas,
transporte marítimo, de cargas, que movimenta a maior parte da riqueza que o Brasil exporta e
553
importa. Temos também a pesca como atividade muito relevante, tanto a pesca artesanal, quanto
a pesca industrial. E também o próprio uso e ocupação dessa zona costeira para atividades que
são necessárias ou que dependem de estar próxima a costa com estaleiros, indústrias e vários
tipos de atividades. Mas também os oceanos são importantes para questões relacionadas à
cultura, ao lazer e a religiosidade como a gente ilustra aqui com esse barquinho numa oferenda
para Iemanjá. Como exemplo de como a gente pode trabalhar a importância dos oceanos em
várias situações, a gente produziu essa mandala, para a baía do Araçá. Baía de Araçá, ela se
localiza no canal de São Sebastião e fica do lado do Porto de São Sebastião. E a gente queria
entender quais eram as importâncias dessa baía, porque a gente entendia que quando estava
sendo discutida a expansão do Porto de São Sebastião, a importância dessa baía estava sendo
subdimensionada. Então a gente foi lá como cientistas e fomos estudar, e a gente entendeu várias
coisas interagindo com os moradores, com os pescadores, dentre elas, por exemplo, a questão de
que essa região é uma região que traz para essas pessoas um aspecto de identidade local e de
amor por esse local. É uma região que revela o patrimônio cultural da região, que é algo
superimportante. É uma região que também é utilizada para lazer e recreação por muitas pessoas
que moram em São Sebastião, especialmente. Por outro lado, é uma área que atua fortemente aqui
na proteção costeira, é uma área rasa que dissipa energia das ondas, então ela protege a costa.
Assim como ela produz ou promove a depuração de efluentes, seja os corpos d'água que chegam
poluídos, eles são depurados pela atividade das microalgas que na presença de luz do sol, fazem
a fotossíntese e processam essa matéria orgânica. Ou seja, o Araçá tem muitas importâncias,
assim como muitas regiões da costa brasileira. E a gente precisa conhecê-las. Bem,
mundialmente esse trabalho publicado em 1997, de Constanza e seus colaboradores, mostrou que
os serviços prestados pela biodiversidade, pelos ecossistemas, somavam em torno de 33 trilhões
de dólares, e que os oceanos e as regiões costeiras, representavam aproximadamente, somados,
63% de toda essa riqueza, só para vocês terem noção de quão importante é esse ambiente que a
gente está estudando. Esse dado foi revisto mais recentemente, mas a porcentagem que
representa a importância das costas e dos oceanos é mais ou menos a mesma, em torno de 60%
ou quase que dois terços aí da importância de todos os ecossistemas para o bem-estar humano,
é bastante coisa, não é? Para o Brasil, a gente olhando com um pouco mais de detalhe, a gente vê
nesse mapa com duas áreas em azul, azul mais claro e azul mais escuro, essas áreas remetem à
extensão que o Brasil pode ter em relação ao mar, anexando áreas que passaram a ser de
soberania nacional. Ou seja, essa área azul clara, que é a zona econômica exclusiva, só o Brasil
pode utilizar de forma exclusiva. E com isso o Brasil pode utilizar todos os recursos minerais,
554
pode utilizar a biodiversidade, mas também tem que cuidar. Essa área azul escura, o Brasil tem
uma possibilidade de utilizar os recursos que estão no fundo do mar, como prioridade. Já os
recursos que são na coluna da água, da superfície, como peixes, não. Mas olha que interessante,
os oceanos aqui no Brasil, representam 19% do Produto Interno Bruto. É muita coisa, a agricultura
é em torno de 24, isso sem contar que os oceanos são responsáveis pelas chuvas, boa parte das
chuvas que são necessárias para a agricultura. Então os oceanos têm um papel muito importante,
de forma que a gente pode dizer que sem os oceanos o Agro no Brasil, não seria um negócio. Por
outro lado, a gente tem um país em que um terço da população basicamente não conhece o mar,
nunca visitou o mar. E com isso não teve a possibilidade de ter a percepção das peculiaridades
desse ambiente, que para muita gente remete a uma conexão que dura a vida inteira. Então é um
grande desafio que a gente tem, de levar o conhecimento dos oceanos para as pessoas,
especialmente para essas pessoas que jamais tiveram contato com o mar, que elas os
compreendam, e para que elas tenham atitudes que os preservem. E aí chegamos nessa figura
que eu acho fantástica, o quadro, o conjunto de quadros via repasse do Portinari que está instalada
na sede das Nações Unidas em Nova Iorque, ela mostra para a gente dois extremos, o extremo da
guerra de um lado, extremo da paz do outro lado. E a gente pode perceber pelas cores, pelas faces
das pessoas, pelas faces dos animais, pela fartura que está presente em um e não em outro. Que
a gente tem aí talvez dois modelos de caminhos ou dois caminhos possíveis de a gente seguir e de
a gente mirar. Eu não tenho dúvida de que a gente tenha talvez uma convergência para caminhar
no sentido da paz. E é interessante que essa figura, ela ajuda a gente a entender que não existe
oceano sem as pessoas e pessoas sem oceanos, na verdade, a gente tem um sistema
socioecológico que integra esses dois componentes, o social e o humano e o ambiental. Mas a
gente tem várias coisas afetando os oceanos, várias atividades urbanas e aqui nessa figura, a
gente ilustra o crescimento populacional e porcentagem por ano, dos municípios que são
enquadrados aqui na Bacia de Santos, desde um pouco ao Norte ali do Rio de Janeiro, até o Sul,
até o Norte de Santa Catarina, na região Sul do Brasil e a gente tem aqui na linha amarela, a média
de crescimento populacional por ano do Brasil, em torno de 1.5, 1.6, e aqui em vermelho, a média
da região que é em torno de 3.6. E nessa região, o interessante é que a gente tem municípios que
estão crescendo de 2000 a 2010, 12% ao ano. E isso representa um grande colapso dos serviços
públicos de saúde, educação, por exemplo, e muitas vezes segurança. E aí a gente tem então
situações que vão agravando alguns dos problemas que a gente encontra na região costeira, que
é a moradia em situações inadequadas, ocupação de áreas irregulares e com isso uma série de
problemas, que acabam afetando a sociedade. Aqui nós temos outros problemas, como, por
555
exemplo, os vazamentos de óleo no mar, as emissões de gases do efeito estufa que acaba
comprometendo a atmosfera e também os oceanos. Aqui no caso da explosão de Chernobyl que
levou aí a uma mudança muito grande no cuidado que a gente tinha com o ambiente, na década de
80. E aqui o problema do lixo no mar, que está cada vez mais visível no planeta. Esses impactos,
eles ocorrem de forma somada, eles se acumulam, e a gente pode ver que tem algumas regiões
do planeta como aqui na Europa, nos Estados Unidos, no Sudeste do Brasil, no Sudeste asiático e
aqui no Caribe, que nós temos regiões que estão sofrendo muitos impactos. E a gente precisa se
contrapor a esses impactos. Na verdade, no mundo todo, não há sequer uma localidade que a
presença humana não tenha deixado o seu sinal. Aqui de uma forma semelhante, a gente discute
a importância dos, de um tipo de poluição, que são a poluição orgânica, derivado de esgotos nas
cidades, mas também na perda de fertilizantes pela agricultura, que são carregados pela chuva,
são levados pelo mar, a gente tem as zonas mortas, são zonas em que não há oxigênio e não há
vida, a não ser de alguns microorganismos. Então é uma região em que a gente chega a uma
situação limite, que ninguém deseja que aconteça. Por fim a gente chega aqui nessa figura que
ilustra um índice chamado Índice de Saúde dos Oceanos, que remete a um importante, a um
importante entendimento desse termo saúde dos oceanos, que remete a dois aspectos: um
aspecto diz respeito à própria qualidade do ambiente, ou seja, aqui você tem um clean water que
seriam as águas limpas, são, é um parâmetro que faz com que a gente entenda quão, qual a
qualidade dessa água, e de que forma isso indica que esse ambiente estaria limpo ou não. Por
outro lado, nós temos também o entendimento de que é importante que a gente use esse
ambiente, então a gente precisa ter um ambiente com saúde e com qualidade, e sendo usado.
Então, por exemplo, quando a gente olha aqui a provisão de alimento, a gente está pensando aqui
em ambientes em que essa exploração dos pescados está exageradamente ultrapassadas, eles
estão sendo pescados muito mais do que a capacidade desses organismos de repor a quantidade
de peixe que tem para ser pescado. Então a gente acaba tendo um colapso de uma atividade
econômica. Então nesse exemplo o que é que a gente precisa? A gente precisa manter a qualidade
dos oceanos e incluindo a quantidade de pescados.
556
Gestão Costeira Integrada

Olá, sou Alexander Turra, Professor do Instituto Oceanográfico da Universidade de São
Paulo, e responsável pela Cátedra UNESCO para a Sustentabilidade dos Oceanos. Estou
trabalhando com vocês o tema do gerenciamento costeiro e na aula de hoje, eu queria trabalhar o
módulo 2, já trabalhamos o contexto e vamos trabalhar agora a gestão costeira integrada, os
conceitos por trás dessa expressão. Nas aulas seguintes, trabalharemos o Plano Nacional de
Gerenciamento Costeiro, o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro do Estado de São Paulo, e a
importância da ciência para tomadas de decisão. Temos aqui no módulo 2, então a importante
tarefa de entender o que significa gestão costeira integrada, porque ao entender isso e ao
entender os princípios que regem a gestão costeira integrada, a gente vai poder criar mecanismos
e criar processos de discussão que vão levar as melhores soluções para que a gente consiga
então enfrentar as ameaças que os oceanos estão enfrentando no momento. Beleza? Então como
eu tinha mostrado para vocês no módulo anterior, temos muitos problemas, muitos problemas
dos mais variados. Problemas que remetem a soluções das mais variadas. Então a grande
pergunta é assim, a gente tendo uma série de instituições, políticas, pessoas, conhecimento, por
que é que esses problemas continuam ocorrendo? E uma das grandes respostas é por que a
gestão não está dando conta de fazer uma mudança, não por que a gente não saiba como
combater o problema da erosão costeira, isso se sabe, mas não necessariamente a discussão e
colocar em prática isso, está sendo feito da maneira certa. E é isso que a gente vai focar nessa
discussão hoje. Então o que é que acontece, a tomada de decisão, ela vem falhando, ela vem
falhando porque ela é feita de forma setorial, ou seja, ela não necessariamente considera as
diferentes visões ou diferentes facetas de um problema. E com isso, a tomada de decisão acaba
sendo fragmentada, beneficiando muitas vezes um setor e deixando de lado outros setores que
têm uma importância para a sociedade, e que também tem interesses legítimos de explorar os
serviços que os oceanos provêm. Ela tende a ser uma gestão ou uma decisão unidimensional,
então ela se soma a essa visão fragmentada e ela acaba então tendo vieses, ela acaba tendo um
direcionamento para um ou outro tipo de atividade, e principalmente ela acaba sendo
descontinuada, em especial pelos ciclos eleitorais de quatro em quatro anos, em que muitas das
políticas públicas são descontinuadas, são trocadas, simplesmente por uma questão de partido ou
de querer ou não querer dar crédito para os políticos, aos tomadores de decisão que antecederam
aquele que agora chega ao poder. Então nós temos aí uma série de questões muito mundanas,
muito presentes no dia a dia, e que fazem com que a gente tenha ainda um monte de problemas
557
no mar, coisa que ninguém quer. E é por isso que a gente precisa fazer uma gestão diferente, o que
é uma gestão diferente? É uma gestão costeira integrada. E aí que a gente vai. Vamos pensar um
pouco então o que é que são essas três palavras, eu já trago uma a mais, que é a ideia de
governança, quando a gente for falar de gestão. Então a gente vai falar de governança e gestão, a
gente vai falar do que o costeiro significa, definindo isso, e o que o integrado significa. E com isso,
eu espero que a gente consiga entender esses princípios, esses conceitos e transitar aí de uma
gestão pouco apropriada para uma gestão mais apropriada. Governança. Então vamos lá o que é
o conceito de governança? Governança diz respeito a como uma decisão é tomada, uma decisão
ela pode ser tomada, por exemplo, por um rei, que não depende de consultar ninguém, ou uma
decisão pode ser consultada ou pode ser imposta a força, sem necessariamente haver consenso
entre os atores que estão discutindo a questão. Então aqui eu represento uma arena, só que uma
arena não necessariamente ela é deliquosa, nem envolve a guerra, envolve a briga. Por exemplo,
aqui eu tenho uma outra arena, é uma arena em que a gente tem a construção de uma política
pública. Ou seja, o processo de governança aqui, o processo de se tomar uma decisão, ele é muito
diferente, ele é muito mais consensuado, ele é muito mais fisiológico, flexível, articulado. E com
isso a gente tem a possibilidade de construir cenários futuros muito interessantes, e muito
possíveis de serem realizados. Porque nesse outro aqui, imagina, muitas vezes cortava a cabeça
do rei e daí se mudava tudo. Não é um mundo que a gente possa chamar de sustentável. Muito
bem, e a gestão diz respeito a que decisão tomar, como que a gente vai combater determinado tipo
de problema, que medida a gente vai tomar. Então governança diz mais respeito a como a gente
toma essa decisão e a gestão a meio que a forma como a gente, o instrumento que a gente usa
para fazer, para combater um determinado problema. Então como eu estava mostrando para
vocês, aqui a gente tem cultivos de camarão, a sobrepesca, vazamentos de óleo e a transformação
da paisagem costeira de forma irreversível aqui para a atividade portuária em Santos. Então para
cada um desses cenários, você tem problemas, e aí você vai ter que ter ferramentas que sejam
apropriadas para esses problemas. Vocês podem ver aqui que uma chave de fenda não serve
necessariamente para você parafusar um prego, porque um prego não parafusa, um prego precisa
de um martelo. E a gente então tem aqui a reflexão de que a gestão precisa identificar claramente
quais são os instrumentos que devem ser considerados para que a gente possa então tomar
decisões acertadas. Muito bem, entendemos governança, entendemos gestão, e agora a gente vai
entender o que é o costeiro. Depois eu vou mostrar no módulo 3 e 4, outras definições de zona
costeira, que vai ser uma definição genérica, que representa a transição entre o continente
oceânico, o que parecer ser bastante óbvio. Mas é muito importante de a gente entender o que é
558
que tem nesse ambiente costeiro, então eu tenho uma listinha aqui que ilustra para a gente, nós
temos diversidades de ecossistemas, como praias, manguezais, costões rochosos, recifes de
coral, dentre outros. Nós temos recursos naturais como, por exemplo, o pescado, nós temos
serviços ecossistêmicos como, por exemplo, a questão do turismo e lazer que eu mencionei
anteriormente no módulo 1, e temos aí muitas importâncias, que já foram mencionadas
anteriormente, porém também muitas fragilidades. É nesse sentido que a gente precisa entender
tudo isso, e entender que entre o continente e o mar, entre o mar e o continente, existe uma certa
dinâmica que é inerente, que é especial, específica da zona costeira. E que a gente precisa
compreender, porque é uma zona que está sendo influenciada tanto pelo que ocorre no continente,
quanto o que ocorre no mar. E com isso, ela é bastante complexa e remete a um entendimento
bastante específico, para que a gente possa desvendar essa sua complexidade. Muito bem. Então
entendemos o que é zona costeira. E agora a gente vai entender o que é que o integrado significa.
O integrado tem vários significados, um dos significados diz respeito aos setores de governo. A
gente está falando aqui dos diferentes objetivos de um governo, por exemplo, pode ser saúde,
segurança, educação, construção de estradas, o cidadão, o meio ambiente, dentre outras
importâncias. Normalmente os setores de governo estão relacionados aos Ministérios ou as
Secretarias de uma determinada Prefeitura. E aí a gente entende quais são as prioridades daquele
governo para determinados temas. Da mesma forma, integrado pode remeter aos níveis
federativos, ou seja, a gente precisa que a união, o estado e o município, a união, os estados e os
municípios, se integrem para tomada de decisão. Obviamente o Governo Federal que fica em
Brasília, ele não está muito próximo dos problemas que ocorrem nos municípios costeiros, os
estados já estão mais próximos, então entender e atuar frente a essas diferentes questões, é
muito importante, requer que a gente tenha claramente uma articulação entre os três níveis
federativos e isso não é só para a questão ambiental, é para várias temáticas. Assim como no caso
mencionado anteriormente, dos setores de governo, a gente tem necessidade de envolver a
questão do ambiente, na educação, com saúde, no caso aí do lixo no mar, a gente tem vários temas
que são tratados ou são considerados conjuntamente. Também temos a necessidade de integrar
os setores da sociedade, nós temos aqui o primeiro setor que é o estado, nós temos o segundo
setor que é o mercado ou a indústria, e nós temos o terceiro setor, que é a sociedade civil. Aqui
temos as universidades, temos os cidadãos, temos vários atores que são importantes de serem
integrados, para que as decisões considerem essas diferentes visões. E uma decisão que
considera essas diferentes visões, vai ser uma decisão melhor, ela vai deixar escapar algumas
coisas que podem comprometer a decisão e jogar dinheiro fora, jogar a esperança das pessoas
559
fora, além de a gente perder uma série de benefícios que o ambiente pode dar para a humanidade.
E a gente tem a importância de se integrar ciência a tomada de decisão, um tema que a gente vai
aprofundar no módulo 5, mais para frente, mas que aqui eu gostaria de trazer, porque é um dos
significados da palavra integrado. Ou seja, a gente precisa integrar o conhecimento, considerar o
que se sabe, para tomar decisões cada vez mais acertadas, cada vez mais embasadas para que a
gente então possa ter menos chance de errar. E ir por fim somando-se tudo, a gente tem uma
gestão costeira integrada que tem um caráter adaptativo. Ou seja, ela não necessariamente se
você olhar essa figura, ela atinge o objetivo de uma conservação marinha que representa o uso
sustentável do ambiente marinho, de uma vez. Ela vai ter, por exemplo, que passar por vários
ciclos em que a gente vai ter que entender o problema, tomar decisões, avaliar o que aconteceu e
aí na medida que o tempo passa, a gente vai buscando, vai tentando se aproximar do que seria o
ideal da conservação marinha. Com isso a gente tem alguns passos importantes, que começam
com a identificação de um problema, o planejamento para atacar esse problema, uma decisão que
pode ser uma lei, um decreto, que decide, no qual se decide o que vai ser feito, com que dinheiro.
E aí se implementa. Com a implementação, a gente tem então os resultados sendo atingidos, e
esses resultados levando aí indicadores que são utilizados para um processo de avaliação, para
avaliar se realmente aquela decisão foi a melhor decisão. Porque se ela não foi, não tem problema
nenhum, a gente vai pegar e vai aprender com esse ciclo, e na rodada seguinte, a gente vai corrigir
o que estava errado, e com isso a gente se adapta, e a gente vai aprendendo ao longo do processo,
esse é um princípio muito importante, e que a gente tem que entender, que não é só de acertos, e
é impossível você acertar sempre, porque muitas vezes a gente está tomando decisões com base
em informações limitadas, ou por que aquele conhecimento ainda não está disponível. Muito bem,
fechamos aí o módulo 2 e o recadinho que eu deixo para vocês novamente, é que para a gente que
gosta e se importa com os oceanos, nada menos que dos mares. Ou melhor, a gente se vê em
breve.
560
Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro

Olá, tudo bem? Sou Alexander Turra, Professor do Instituto Oceanográfico da Universidade
de São Paulo, e responsável pela Cátedra UNESCO para a sustentabilidade dos oceanos. A gente
vai continuar tratando do tema do gerenciamento costeiro, só que hoje nós vamos tratar o módulo
3 que vai falar do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro. Nos módulos anteriores nós falamos
do contexto e da definição de gestão costeira integrada, agora nós vamos trabalhar o Plano
Nacional de Gerenciamento Costeiro e nos módulos seguintes, o Plano Estadual de
Gerenciamento Costeiro do Estado de São Paulo, e a importância da ciência e da tomada de
decisão. Muito bem, o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro chamado também de PNGC,
vamos lá, o PNGC ele foi instituído pela Lei Federal 7.661 de 1988. É o mesmo ano da nossa
Constituição. E é muito interessante que esse processo, ele já vem sendo influenciado pelas
discussões que embasaram a Constituição. Então ele traz uma visão moderna de uso da costa, e
que também é influenciada pela própria Política Nacional do Meio Ambiente que é de 1981. Esse
plano, ele traz uma definição de zona costeira, que está colocada aqui, olha, o espaço geográfico
de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos renováveis ou não, abrangendo uma
faixa marítima e outra terrestre, que serão definidas pelo plano. Ou seja, esse plano é um
documento muito curto, muito sucinto que precisava ser regulamentado. E essa regulamentação
veio alguns bons anos depois. Dentre os objetivos do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro,
a gente tem que ela visará especificamente a orientar a utilização racional dos recursos na zona
costeira, de forma a contribuir para elevar a qualidade de vida de sua população, e a proteção do
seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural. Ou seja, a zona costeira é um espaço de usos
múltiplos, e essa diversidade ela tem que ser compreendida e garantida. E é isso que a gente vai
ver como pode ser buscado pelos instrumentos que a gente vai ver já, já. Em 2004, a
regulamentação ocorreu pelo Decreto 5.300, ou seja, alguns bons anos depois, 16 anos depois. E aí
o que acontece, se define o que seria a faixa terrestre e a faixa marítima. Não nacional essa é uma
tarefa fácil, isso levou um bom tempo para que tivéssemos uma definição aceitável nacionalmente.
E se definiu no Decreto 5.300 que a faixa terrestre é o espaço compreendido pelos limites dos
municípios que sofrem influência direta dos fenômenos ocorrentes na zona costeira. Obviamente
aqueles municípios que são defrontantes com o mar, certamente recebem influência direta. Mas
muitos outros municípios que não são defrontantes com o mar, eles acabam fazendo parte desse
processo. Então tem vários critérios que definem o que é o município costeiro, na verdade, são
sete critérios, e um deles já fica explícito aqui, porque esse município aqui nº 8, município de
561
Cubatão, ele não está necessariamente defrontante ao mar, defronte ao mar, e com isso ele foi
inserido por outros critérios que não necessariamente o critério, o primeiro critério usado que é o
do município defrontante com o mar. E a zona marítima, uma faixa marítima, ela foi definida como
espaço que se estende por 12 milhas náuticas medido a partir das linhas de base, compreendendo
dessa forma a totalidade do mar territorial. Ou seja, se você for na linha de costa definir a linha de
base, que é essa linha pontilhada, que a média da altura da maré baixa, das marés baixas, e você
medir 12 milhas a partir desse ponto, via de regra e de forma muito simples é isso, você tem então
nessa faixa azul mais escura, tirando essas áreas mais internas, você tem o mar territorial. Então
a zona costeira englobaria os municípios costeiros, utilizando um limite político e também
utilizaria as 12 milhas náuticas que é um critério promovido ou assegurado por uma convenção
internacional chamada Convenção da Lei do Mar. Convenção das Nações Unidas sobre a Lei do
Mar, ou Lei do Mar. É interessante avaliar que a Lei do Mar, ela permite que os estados
estabeleçam uma linha de base reta, quando o litoral é recortado. Aqui no estado de São Paulo, a
gente tem, por exemplo, essa linha pontilhada escura, mais espessa, representando a linha de
base do estado de São Paulo, por quê? Porque o estado de São Paulo usando o critério das linhas
retas, uniu os pontos mais distantes da costa, como a Ilha da Figueira, lá em frente à Ilha do
Cardoso, a Ilha da Queimada Grande. A Laje de Santos, o Arquipélago de Alcatrazes, a ponta de
fundo da Ilha Bela, e isso aqui então seguiu para o Rio de Janeiro. De forma que as 12 milhas no
estado de São Paulo, elas são contadas a partir dessa linha, e a linha está representada, 12 milhas
está representada por essa linha azul, ou seja, esta área aqui é entendida como mar territorial.
Então no caso de São Paulo utilizar o critério nacional, São Paulo teve os municípios costeiros e
até esta linha azul para poder gerenciar a sua costa. Vocês vão ver no módulo seguinte, que não é
bem assim que aconteceu. Muito bem, o Decreto 5.300 de 2004 ele tem alguns objetivos. Primeiro
objetivo é a promoção do ordenamento do uso dos recursos naturais, e da ocupação dos espaços
costeiros, subsidiando e otimizando essas aplicações dos instrumentos de controle e de gestão da
zona costeira. Ou seja, otimizar a vocação do território, proteger os ambientes vulneráveis,
frágeis, e entender qual que é o melhor jeito de ocupar esse território, o jeito mais inteligente,
mais sábio de forma a se aproveitar o máximo de todos os benefícios resguardando as
importâncias e as fragilidades e garantindo que todas as atividades possam ser desempenhadas
naquele local. Um outro objetivo é o estabelecimento do processo de gestão, propriamente dito, de
forma integrada que você já sabe o que é, descentralizada, ou seja, embora a gente tenha Pacto
Federativo com uma articulação com o Governo Federal, Estadual e Municipal, é importante que a
decisão seja trazida muito para o nível municipal, e envolva os diversos atores locais, e
562
participativo. Então aí com envolvimento desses atores. Então essa gestão é para que, é para as
atividades socioeconômicas da zona costeira, de modo a contribuir para elevar a qualidade de vida
de sua população. E a proteção do seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural. Ou seja, na
medida em que se busca o desenvolvimento de atividades econômicas, não se pode deixar de lado
se buscar elevar a qualidade de vida da sua população, e a proteção do seu patrimônio natural,
histórico, étnico e cultural. Isso é muito importante de estar no nosso horizonte. O outro objetivo
que é a incorporação da dimensão ambiental nas políticas setoriais. Como eu disse, de transporte,
de energia, de saúde, mineração, enfim, as políticas que vão ter algum rebatimento ou alguma
interação com a zona costeira. De forma que essa dimensão ambiental, ela leve uma gestão
integrada dos ambientes costeiros e marinhos. Compatibilizando-os com o Plano Nacional de
Gerenciamento Costeiro. Ou seja, se busca uma integração das atividades de forma que a questão
ambiental, ela seja percebida, compreendida, internalizada e principalmente assegurada. O quarto
objetivo, menciona o controle sobre os agentes causadores de poluição, com degradação
ambiental que ameaçam a qualidade de vida na zona costeira. Esses agentes podem ser
relacionados as atividades que ocorrem naquela região, como vazamento de óleo, como a gente já
viu esse aumento de esgotos in natura, mas também podem representar atividades que são
realizadas em regiões muito distantes. Tanto no continente, quanto no mar. E por fim, objetivo a
produção e difusão do conhecimento para o desenvolvimento e aprimoramento das ações de
gestão, e aí fica claro, a importância da ciência no Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro. E
por isso que a gente vai dedicar um módulo inteiro para isso. Antes de finalizar, eu quero mostrar
para vocês os instrumentos de uma forma razoavelmente rápida, os instrumentos que existem,
que dão embasamento para tomada de decisão, ou seja, como a gente bota o Plano Nacional de
Gerenciamento Costeiro em prática. O primeiro instrumento é o próprio plano, que vai estabelecer
algumas diretrizes gerais que vão então orientar a implementação das políticas. Então a
regulamentação dele que foi feita pelo Decreto 5.300 trouxe essa orientação. Temos também o
Plano de Ação Federal da Zona Costeira, que ele remete ao planejamento de ações estratégicas
para promover a integração dessas políticas públicas que incidem nessa região. Considerando
que a zona costeira é um ambiente complexo, que envolve uma série de atividades humanas, é
fundamental que a gente então integre essas diferentes políticas setoriais, o plano de ação
federal, ele tem esse papel. É muito importante. Nós temos também, agora na lógica do Pacto
Federativo e na integração de poderes, nós temos os Planos Estadual e Municipal de
Gerenciamento Costeiro, que são fundamentais para que a gente consiga ter então uma
materialização, uma capilarização dessas ações do território, até chegar no município. Temos
563
também uma questão fundamental que está ligada com a ciência, que é o sistema de informação
de gerenciamento costeiro, que vista então incorporar, integrar as informações existentes para
subsidiar a tomada de decisão. Essa tomada de decisão que ao longo do tempo, precisa considerar
o sistema de monitoramento ambiental. Obviamente se você acompanha ao longo do tempo a
trajetória do que acontece com o ambiente, você pode perceber que esse ambiente está sendo
degradado ou não, que as ações que você tomou no passado, elas estão fazendo com que o
ambiente melhore, que é o que a gente deseja, obviamente. Se estamos monitorando, estamos
avaliando, nós temos então o relatório de qualidade ambiental da zona costeira, que é um outro
instrumento importante que precisa então registrar o que está sendo então avaliado para a gente
então comunicar a sociedade. Desde 2004, ou seja, há 16 anos, esse relatório nunca foi elaborado.
Um outro elemento que eu vou detalhar quando a gente falar do Plano Estadual de Gerenciamento
Costeiro no módulo 4, é o Zoneamento Ecológico-Econômico. E aí é muito interessante, porque ele
busca as vocações e as fragilidades do território, e direciona a ocupação de uma forma mais
sensata, racional, equilibrada e planejada. E com isso o território passa a ser então utilizado de
uma forma mais sustentável. E por fim, o mapa diagnóstico da zona costeira que é um grande
instrumento que fez um levantamento de informações inicial, sobre como a zona costeira
brasileira se encontrava para que a gente então conseguisse...
564
Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro

Olá, tudo bem? Sou Alexander Turra, Professor do Instituto Oceanográfico da Universidade
de São Paulo, e responsável pela Cátedra UNESCO para sustentabilidade dos oceanos. Está aqui
para discutir o tema do gerenciamento costeiro, continuando uma série de temáticas que a gente
já começou a trabalhar anteriormente, e que agora a gente vai aprofundar um pouco mais. Nós
tratamos do módulo 1 o contexto, depois aprofundamos o conceito de gestão costeira integrada, e
entendemos um pouquinho melhor o que é o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro. Nesse
módulo a gente vai então trabalhar o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro do Estado de São
Paulo, e na sequência, fazer uma discussão sobre ciência e a tomada de decisão. Muito bem, o
Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro do Estado de São Paulo, ele é muito interessante
porque ele se diferencia um pouco do Plano Nacional. E com isso ele traz algumas inovações
muito interessantes que são importantes de a gente conhecer e que tem uma consequência direta
na própria gestão costeira no estado de São Paulo em relação a outros estados. Esse Plano
Estadual de Gerenciamento Costeiro, ele foi uma lei, ele foi formalizado por uma lei em 1998, a Lei
10.019, e nessa figura, remeteu aí a um desafio muito grande, como vocês podem ver, o litoral de
São Paulo, ele é muito diferente na medida em que a gente caminha por ele. E quando você
entende essas diferenças, você começa a perceber que não necessariamente ações que são
apropriadas numa determinada localidade, são apropriadas em outra localidade, isso faz com que
a gente tenha que buscar as especificidades da região. Por exemplo, se você olha o litoral Norte
de São Paulo, você vê que basicamente 80% da região é ocupada por áreas preservadas, por
parques, principalmente parques estaduais. E nessa região, a ocupação fica restrita as planícies
costeiras, e eventualmente em algumas áreas de encosta, onde há um adensamento
especialmente em áreas irregulares. Então uma região que tem alguns conflitos em algumas,
alguns contrastes bem marcantes. É um pouco diferente do litoral Centro, onde a gente tem uma
transformação da paisagem muito mais intensa, nós temos uma consolidação de um centro, de
uma região metropolitana com atividades portuárias, industriais, enfim, uma série de atividades
que não estão presentes no litoral Norte. Agora se você compara isso com o litoral Sul, nós temos
aqui o município de Cananéia, que representa um pequeno adensamento populacional numa área
imensamente preservada e com uma fragilidade tremenda em função das suas características.
Então essa região, nós temos especificidades que não permitem que ela seja gerenciada da
mesma forma que o litoral Centro ou litoral Norte. Então foi necessário buscar o olhar específico
para cada uma dessas regiões, e isso foi feito por que o gerenciamento costeiro nacional
565
flexibilizou a possibilidade da forma de se lidar com o território. Mas baseado nas suas
características fisiográficas, na paisagem, do que necessariamente em critérios herméticos,
critérios fechados de se fazer mapas com determinados tipos de definição ao longo da costa de
escala, ao longo da costa. Ou seja, se buscou entender um pouco melhor a função do território, e
as suas, e o seu próprio funcionamento. E aí o que acontece, olha que bacana, o estado de São
Paulo, ele trouxe uma inovação no critério de definição da zona costeira. Olha só, zona costeira no
estado de São Paulo, o espaço geográfico delimitado na área terrestre, pelo divisor de águas de
drenagem atuante pelo território paulista. Nessa figura aqui a gente tem então a Serra do Mar, de
forma que a zona costeira começa aqui em cima, e considera toda essa vertente da Serra do Mar
até o próprio mar. Esse é o critério terrestre. Então, por exemplo, tem alguns municípios do litoral
Norte de São Paulo, que avançam para cá depois, o pico da serra, mas não necessariamente eles
estão considerados integralmente nessas regiões. Na zona costeira, e vice-versa, tem municípios
que estão aqui na região do Planalto, que eventualmente tem partes aqui na zona costeira, então
já passa a ter uma parte sendo considerada zona costeira. Isso traz uma complexidade, mas traz
também uma visão de funcionamento do sistema, por quê? Porque a chuva que aqui chove, leva
sedimento, leva matéria orgânica, leva poluição, eventualmente, para o mar. Então é
importantíssimo a gente se basear na lógica do fluxo dos recursos hídricos, nas bacias
hidrográficas. Já o mar, olha só, no mar a zona costeira tem limite no mar, com a isóbata, que é a
linha de profundidade igual a 23.6 metros, representada nas cartas náuticas de maior escala da
DHN, Diretoria de Hidrografia e Navegação do Ministério da Marinha. Vou fazer uma pausa para
explicar um pouco isso, aqui nós temos uma carta náutica, a gente tem aqui a isóbata de 50
metros, aqui nós temos a isóbata de 100 metros de profundidade e por aí vai. Aqui nós temos a de,
se não me engano a de 20, a de 10 e a de 5. A de 26, 23.6 metros, não é evidenciada nas cartas
náuticas de maior escala, então isso é um grande problema. Mas esse critério ele acabou sendo
um critério muito interessante, porque essa profundidade, ela foi entendida como a profundidade
que representa a relação em que a água, as ondas, elas acabam começando a interagir com o
fundo, influenciando o fundo e o fundo influenciando a água, as próprias ondas. E com isso se
buscou o critério um pouco mais funcional para se pensar o que seria a zona costeira. Isso é
magnífico, mas trouxe alguns problemas práticos. Além disso, o Plano Estadual de Gerenciamento
Costeiro, ele engloba todos os ecossistemas e recursos naturais existentes em suas faixas
terrestres, de transição, ou seja, a faixa entre marés, que ocorre entre as condições de maré baixa
e maré alta, e marinha, então todos os ecossistemas de recursos naturais, estão incluídos. Esse é
o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro. Muito bem, dentre os instrumentos, a lógica é
566
basicamente a mesma dos instrumentos do plano federal, do Plano Nacional, mas são
instrumentos menos numerosos, basicamente quatro. O primeiro deles é o Zoneamento
Ecológico-Econômico, então ele busca então essa visão integrada, estratégica do território,
planejando o uso e ocupação do território, o sistema de informações, parecido então com o
sistema nacional, em que a gente tem a possibilidade de alimentar com informações ambientais,
de demográficas, enfim, informações que são importantes para se dar subsídio a tomada de
decisão. Temos também os planos de ação e gestão que fazem com que aquela previsão de uso de
um determinado território acabe acontecendo, então, por exemplo, numa área em que se prevê
maior adensamento, esse adensamento vai ocorrer lá, garantindo-se uma série de princípios e de
critérios ambientais, assim como uma área que está ocupada, mas que não deveria por conta da
sua vocação, ela tem que ser desocupada para voltar ao seu estado natural. E com isso você tem
então a transformação de um território já parcialmente degradado num território ordenado e
utilizado na sua essência ou na sua, de uma forma mais equilibrada. E o monitoramento e controle,
que são os mecanismos que seriam utilizados para fazer os planos de ação e gestão serem
colocados em práticas. Esses são os quatro instrumentos do Plano Estadual de Gerenciamento
Costeiro, que tem um caráter mais dinâmico, mais fluido, mais funcional, e que acabou tendo
alguns desdobramentos como vocês vão ver. Por exemplo, essa figura ilustra, dada a
complexidade do litoral de São Paulo, se criou, foram criados quatro setores para se fazer
gerenciamento costeiro, o litoral Norte, o litoral Centro e o litoral Sul, ou o complexo estuarino de
Cananéia e Guape, Ilha Cumprida. E também se criou um quarto, que são os municípios do Vale do
Ribeira, por quê? Porque aqui tem o rio Ribeira do Guape que desagua aqui em Guape e que tem
então o potencial de trazer para o ente, sedimentos, enfim, inúmeros tipos de materiais para essa
região. Então entendeu-se que pelo critério, porque a Serra do Mar passa aqui atrás, que esses
municípios deveriam fazer parte do Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro, mesmo não
estando de frente ao mar. Esse Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro do Estado de São Paulo,
então, ele acabou na prática, tendo uma grande lacuna aqui no Vale do Ribeira, uma grande lacuna
aqui no litoral Sul, mas no litoral Centro e Norte, nós temos então um decreto estadual que gera
uma orientação do uso dessas áreas, e cria as zonas, faz o Zoneamento Ecológico-Econômico
tanto da parte terrestre, quanto da parte marinha. E isso o zoneamento da parte marinha,
legalmente instituído, só existe nesses dois locais em todo o litoral do Brasil. Para mostrar qual
insipiente e quão iniciante ainda é a implementação de um instrumento que foi pensado em 88, que
foi regulamentado em 2004. Então a gente está muito atrás do prejuízo, temos que navegar
bastante. Então eu vou mostrar para vocês um pouquinho em detalhe, o zoneamento do litoral
567
Norte e o zoneamento do litoral Centro. Mas antes disso, eu queria mostrar para vocês um outro
instrumento de gestão que apareceu nessa região em 2008, que são as APAs marinhas do estado
de São Paulo, nós temos a APA marinha do litoral Norte, a APA marinha do litoral Centro e a APA
marinha do litoral Sul. E essas APAs, elas têm uma sobreposição muito grande com a área, com o
território, que é regulamentado pelo Zoneamento Ecológico-Econômico, que está dentro do Plano
Estadual de Gerenciamento Costeiro. Então essas políticas, elas precisam se conversar para que
não exista conflito. É interessante ver que nessa figura tem um grande canal aqui, um grande
canal aqui e aqui, que representam os canais de acesso as embarcações para o Porto de São
Sebastião e para o Porto de Santos, que foram então excluídas do decreto de criação das APAs. De
forma a não ter um conflito com a atividade de navegação e atividade portuária. Esse é o
zoneamento do litoral Norte de São Paulo, aqui você tem as áreas de baías, ilustradas por esse
azul mais claro, essas áreas fechadas para o arrastro de camarão. Então nessas áreas que são
entendidas como áreas de procriação de espécies marinhas, em especial pescado, muitas
espécies que são pescadas nessas áreas mais distantes, elas acabam sendo, acabam procriando
nessas áreas costeiras. Então foi feito esse fechamento dessas baías de forma a garantir essa
função do ambiente. Nessas duas áreas ao Norte...
568
Ciência e tomada de decisão

Ei pessoal, tudo bem? Sou Alexander Turra, Professor do Instituto Oceanográfico da
Universidade de São Paulo, e responsável pela Cátedra UNESCO para a sustentabilidade dos
oceanos. A gente está trabalhando aqui a temática do gerenciamento costeiro, e vamos começar
agora o quinto módulo e último, sobre ciência e tomadas de cisão. Já falamos sobre o contexto,
sobre os conceitos de gestão costeira integrada, abordamos o Plano Nacional de Gerenciamento
Costeiro e depois detalhamos o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro, noção de detalhe, de
especificidade que o estado de São Paulo trouxe para o gerenciamento costeiro e especial a
definição dos limites terrestres e marinha da zona costeira. Com isso vamos trabalhar então a
lógica da ciência e a tomada de decisão. Eu quero abordar isso considerando um termo muito atual
e muito importante, que é a abordagem ecossistêmica. Essa abordagem ecossistêmica, ela
remete a uma visão sistêmica do território, sistêmica de como o planeta funciona, como a região
costeira funciona. Então pressupõe que a gente entenda os processos ecológicos, que ocorrem
nessa região. O fluxo das águas, as correntes, a chuva, os organismos, como eles se reproduzem.
Como que as condições desse ambiente são mantidas, enfim, como esse ambiente funciona, a
gente precisa entender como ele funciona, porque se a gente entende como ele funciona, a gente
entende como determinado tipo de problema está atuando e como a gente pode combater aquele
determinado tipo de problema. Nesse sentido a gente também precisa trabalhar um outro conceito
associado ao funcionamento, que é o desdobramento desse funcionamento, dessas funções do
sistema. Então, por exemplo, quando um sistema está fazendo fotossíntese, ele está consumindo
gás carbônico, então naturalmente ele tira gás carbônico da atmosfera, e com isso a gente tem o
controle do clima do planeta. Essa é uma das funções, e produz oxigênio, boa parte desse oxigênio
a gente respira. Então a gente começa entendendo o que eu falei lá no começo do módulo 1, que
são as importâncias do ambiente marinho. E do ambiente costeiro de uma forma geral. E que
remetem não necessariamente na lógica de se ter peixe para a gente pescar. Não é só peixe, tem
lagosta, enfim, outros organismos. Mas também uma biodiversidade que acaba tendo um papel
importante para a sociedade. E também nós temos os processos antrópicos, nós temos aqui o ser
humano, desempenhando uma série de atividades tanto lá no alto da serra, atividades mais ou
menos impactantes, até atividades no mar, também mais ou menos impactantes. Então a gente
tem nessa região costeira um grande mix, uma grande sobreposição de processos antrópicos e
naturais, ecossistêmicos. De forma que a gente tem na verdade, um sistema socioecológico, com
mencionei anteriormente quando eu estava falando do quadro de Portinari e paz. Então nós
569
estamos discutindo um sistema socioecológico, um sistema que tem o componente humano e tem
o componente ambiental. Que são indissociáveis. Isso é muito importante que a gente discuta,
entenda, porque ele vai remeter a uma palavra que é essa que está aqui, escalas, que parece um
pouco abstrata, mas eu vou explicar para vocês. É que é o seguinte, os processos, eles ocorrem
em diferentes escalas, então se você quer gerenciar um processo, se você quer gerenciar um
programa, que ocorre numa escala local, você vai precisar atuar em escala atual. Então, por
exemplo, se tem nessa área portuária uma atividade que tem perdido, por exemplo, partículas
plásticas para o mar, uma atividade que é razoavelmente corriqueira, e é um problema que a gente
tem que combater, a perda de pellets para o mar. O que é que eu faço, eu vou pegar e vou entender
que esse processo tem aqui uma origem, tem um destino e eu vou então atuar nessa etapa, ou
seja, meu processo é um processo de pequena escala, eu vou resolver nessa escala. Por outro
lado, se eu vou para essa escala, eu entendo que eu tenho uma série de outras questões como, por
exemplo, ocupação dessa região adensada, que pode eventualmente pelos canais, direcionar
esgoto ou poluentes para a região do estuário, que é uma região onde vive uma série de
organismos que são consumidos pelos seres humanos. Então eu posso ter pessoas aqui pescando
animais e consumindo esses animais, como peixes, caranguejos e siris, ostras, que estão
contaminados. Então eu vou ter que considerar que não é mais aquela área pequenininha, e seu
entorno, uma escala tão pequena, eu vou ter que considerar essa questão numa escala maior e
vou ter que envolver não só as pessoas que operam o caminhão, que estava cheio de pellets, mas
também uma série de pessoas e uma série de atores como, por exemplo, a prefeitura. E também
o governo do estado. Eu vou ter que trabalhar o saneamento dessa região que está fazendo com
que esse corpo hídrico seja contaminado e que com essa contaminação se perca a capacidade de
utilizar um recurso importante que é um recurso para alimentação. Por outro lado, se eu venho
para essa escala, eu começo a perceber que tem outros processos atuando, que vão
eventualmente ser resolvidos com outros olhares de outras complementações. Por exemplo, nós
temos aqui na ponta da praia um processo intenso de erosão, cuja origem está sendo estudada. E
dependendo do entendimento que se tenha sobre a origem, essa, o combate a esse problema, vai
ser de um jeito ou do outro. Uma das hipóteses desse aumento da erosão aqui nessa região, é em
função do aprofundamento do canal de navegação, que faz com que as ondas insiram na costa de
uma forma diferente, num ângulo diferente, levando o sedimento que estaria aqui, para cá. E nesse
sentido existe então essa tendência. Se for isso, ou seja, o processo está atuando numa escala
muito mais ampla do que os anteriores, a gente vai precisar envolver outros atores e vai precisar
então tomar outras medidas que vão ser importantes para essa região como um todo. E isso é
570
muito importante. Além disso, quando você olha essa região como um todo, considerando aqui
Guarujá e Santos, é fundamental que você entenda que essa região é uma região que pode receber
fluxos migratórios e pode mandar fluxos migratórios para outras regiões. E isso tudo tem um
rebatimento, tem uma consequência nessas áreas mais afastadas, que são áreas muitas vezes de
ocupação irregular, onde as pessoas não têm acesso a serviços públicos de água, de coleta de
esgoto, de coleta de lixo, e a gente acaba tendo problemas muito sérios, assim como nessas
regiões próximas ao canal, onde há uma atuação muito forte de grupos organizados, que exploram
populações vulneráveis e que acabam morando nas palafitas. Ou seja, é uma região
socioeconômica e ambiental muito complexa, que não conseguem ser gerenciadas, só
gerenciando aquele caminhãozinho que estava aqui, nem aquelas casas que não estavam ligadas
na rede de esgoto aqui. A gente tem que pensar de uma forma mais geral. Na mesma lógica,
quando a gente chega nessa escala, e a gente tem, por exemplo, nessa região aqui, marinha, a
exploração de óleo e gás, a gente tem a navegação, a gente tem a pesca industrial e uma série de
atividades que acabam fazendo com que a gente tenha fluxos migratórios para cá, por conta dessa
riqueza, que essas atividades agregam. E com isso a gente tem processos que acabam
pendulando, que acabam balanceando o que é demandado aqui pela capital, por São Paulo, o que
acaba ficando de impacto negativo e positivo aqui, e o que acaba ficando de impacto positivo e
negativo aqui nessa área marinha. Ou seja, quando a gente está olhando a zona costeira de forma
mais ampla, a gente tem aí uma série de outros atores e outras reflexões a se fazer. E entende que
muitas vezes os prejuízos são concentrados nessa região, e os benefícios são exportados para
outras regiões. Indo um pouco mais longe aqui, já agregando parte do Rio de Janeiro, parte do
Paraná, Santa Catarina, a gente tem então uma visão muito mais ampla que vai começar agregar
uma série de questões, por exemplo, de mudanças regionais, de florações de algas, aqui a gente
tem um aumento da presença de florações de algas tóxicas nessa região, geradas por processos
oceanográficos que se manifestam especialmente nos períodos de verão. Então a gente começa a
entender também que, por exemplo, nessa região mais distante de São Paulo, e que a gente acaba
chamando de região macrometropolitana que envolve o interior de São Paulo, o Vale do Paraíba e
que fazem junto com São Paulo, uma pressão muito grande sobre o litoral. Mas a gente pode ir
mais longe ainda, considerando a costa Sudeste, no finzinho da região Nordeste e Sudeste e Sul,
e aqui pegando outros países, como Uruguai, Argentina, considerando que a gente tem alguns
fluxos, por exemplo, nós temos aqui a pluma do rio da prata, que em determinadas épocas do ano,
ela consegue enviar nutrientes, sedimentos e organismos para uma região bem a Norte, chegando
aqui na região Sul e Sudeste. Então a gente tem aqui processos que ocorrem em mais larga
571
escala, nessa região. E quando a gente chega nesse nível do planeta, a gente vem que tem
processos que ocorrem nessa escala, em especial as mudanças climáticas, que elas são globais,
com efeitos locais variados, mas elas são globais. Então a gente tem aqui fenômenos que
necessitariam de um processo de governança, e instrumentos de gestão, que não competem só ao
Brasil, competem a todos os países do mundo. Então são acordos multilaterais, como produto
assinado em 2015, e que fazem com que a gente tenha então uma busca por uma melhora no
sistema terrestre de forma a gente sentir menos os efeitos das mudanças climáticas que são
inevitáveis. A não ser que a gente realmente se empenhe para reduzir as emissões de gases do
efeito estufa, a parâmetros a padrões de 20 anos atrás. É uma tarefa muito difícil. Então o que
acontece, se a gente não consegue fazer a gestão desse problema nessa escala, a gente vai ter
que se adaptar localmente e chega, por exemplo, naquele porto na primeira foto que eu mostrei, e
entender o que se pode fazer para aquele porto não sucumbir na medida em que o mar está se
elevando. O exemplo dessas conexões, muito distantes, e da escala dos problemas, está aqui em
Mariana, com o rompimento da barragem, o crime ambiental, que levou a uma perda imensa de
lama com rejeitos de mineração, ao longo do Rio Doce, e chegando na costa do Espírito Santo, que
tinha esse aspecto, numa situação normal e passou a ter aí esse aspecto logo após o vazamento.
E essa lama, ela se espalhou por toda região, e há indícios de que ela possa ter atingido o
Arquipélago dos Abrolhos.
572
CAPÍTULO
17
ONDAS E MARÉS
PROFESSORA ALEXANDRA SAMPAIO

Professora Dra da Universidade Santa Cecília Santos, Pesquisadora e
Coordenadora do Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas.
PROFESSOR RENAN RIBEIRO

Professor Dr da Universidade Santa Cecília Santos,
Pesquisador do Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas.
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Introdução
Esse módulo a gente vai falar sobre ondas e marés, trazer alguma introdução, algumas
noções sobre ondas e marés, falar um pouco de modelagem numérica, das simulações. E também
do sistema de previsão que a gente tem lá no laboratório NPH, o Núcleo de Pesquisas
Hidrodinâmicas da Unisanta.
574
Noções sobre ondas e marés

Olá, pessoal, tudo bom? Bom dia. Boa tarde. Boa noite ou até mesmo boa madrugada,
dependendo do horário que vocês estão assistindo essa videoaula, não é verdade? Então em
primeiro lugar eu gostaria de parabenizar vocês, alunos e alunas aqui do curso de Fundamentos
em Logística, Infraestrutura no Ambiente Portuário, por mais por chegarem nesse módulo,
logicamente, já assistiram aí várias, vários módulos, e aí tem muitos mais outros módulos pela
frente, então parabéns aí para vocês. E também em segundo lugar, eu gostaria de agradecer a
CENEP, em especial o Professor Aloísio, pelo convite de integrar aí esse seleto grupo de
professores, que estão ministrando as aulas. E para mim é extremamente gratificante, porque eu
tive até aula com alguns dos professores, tanto na graduação, quanto no mestrado, e estar junto
com vocês e com todos esses professores aqui nesse curso, realmente é muito bacana, pessoal.
Então eu vou dar uma pausa aqui agora, para poder abrir a tela e a gente continuar com esse
módulo, só um minutinho. Bom, pessoal, então acredito que vocês já estejam vendo aí a minha tela,
esse módulo a gente vai falar sobre ondas e marés, trazer alguma introdução, algumas noções
sobre ondas e marés, falar um pouco de modelagem numérica, das simulações. E também do
sistema de previsão que a gente tem lá no laboratório NPH, o Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas
da Unisanta. Primeiro vou me apresentar, logicamente. Meu nome é Renan Ribeiro, sou Professor
lá na Unisanta, no curso de graduação em Biologia, também no curso de mestrado na área de
auditoria ambiental e também no curso de mestrado na área de ecologia. Também atuo lá no
Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas, em projetos de pesquisa, projetos acadêmicos. E, além
disso, também tenho experiência na área de consultoria ambiental, principalmente envolvendo
essas ferramentas de modelagem numérica. Então trabalhei tanto em empresas aí privadas na
área de oceanografia, engenharia costeira e portuária, e hoje tenho até uma consultoria própria
em trabalhando principalmente com modelagem numérica. Está aqui o meu contato, que é
renanribeiro@unisanta.br, e tem também contato da rede social, para quem tiver alguma dúvida,
alguma pergunta, quiser conversar depois sobre o assunto, estou à disposição. E segundo, eu
gostaria de dizer também que a ideia inicial desse curso, era que logicamente todos vocês sabem
que fosse feito lá na Universidade, vocês conhecerem também o laboratório, o NPH, mas como
todo mundo sabe, nesse momento não é possível. E, além disso, também estava previsto para
esse curso ser ministrado tanto por mim, quanto também pela Professora Alexandra Sampaio que
é quem coordena lá o NPH, mas ela não conseguiu gravar as mídias, enfim. E aí eu vou tocar aqui
com vocês, e a gente vai poder aí ter mais tempo para poder apresentar aqui o conteúdo desse
575
módulo. Então até falando nisso, como que vai ser esse conteúdo desse módulo aqui agora de
ondas e marés. Primeiro, nesse primeiro vídeo que eu estou gravando, a gente vai ver algumas
noções sobre ondas e marés, eu sei que vocês já tiveram módulo de oceanografia que foi mais
abrangente, envolveu a parte de oceanografia biológica, química, geológica e também a parte de
oceanografia física, que envolve um pouco também desse assunto, mas a gente vai rever e
reforçar mais alguns conceitos então nesse primeiro vídeo de noções sobre ondas e marés.
Depois a nossa ideia é fazer um segundo vídeo, sobre introdução à modelagem numérica,
logicamente que modelagem numérica dessas ondas e marés que a gente vai conversar, e depois
um terceiro vídeo, apresentando o laboratório, o Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas da Unisanta,
e principalmente o sistema de previsão que a gente desenvolveu e tem hoje em operação lá no
laboratório, que dá subsídio a algumas entidades aqui na região da Baixada Santista de Santos,
como, por exemplo, a praticagem de São Paulo que utiliza as nossas previsões no dia a dia deles,
a própria Defesa Civil da Prefeitura de Santos, também utiliza as nossas previsões. E aí eu vou
contar então um pouco sobre esse sistema, mas isso vai ser então no terceiro vídeo. Vamos
começar pelo, pelas noções sobre ondas e marés então. Então quando a gente fala em onda,
primeira coisa que vem na minha cabeça pelo menos é esse tipo de onda aqui, não é verdade? Uma
onda aí do surfista, esse caso aqui a onda em Teahupoo lá na Indonésia, numa etapa do circuito
mundial de surf, então você tem aquela onda perfeita, tubular, e aí isso quando a gente fala em
onda, onda no oceano, pelo menos é isso que vem na maioria, na cabeça da maioria das pessoas,
certo? Mas na realidade, é muito mais amplo, não tem só esse tipo de onda no oceano, tem outros
tipos de onda que a gente já vai conversar então um pouquinho sobre esses tipos de onda. Mas
primeiro, vamos trazer um pouquinho do conceito de onda. Onda a gente pode colocar que é um
distúrbio, são distúrbios que transferem energia. E aí tem esse exemplo aqui, clássico e bem
simples, até da corda, a gente tem uma pessoa aqui com a mão na corda, faz um movimento e gera
uma onda na corda, isso aqui parece até aquela corda de crossfit, que o pessoal fica
movimentando e gerando as ondas lá. Então pode lembrar dessa imagem aí. E aqui no caso a
corda é um meio, ou substância, poderia ser, feito de matéria que carrega essa onda. Então uma
onda é um distúrbio que transfere energia, à medida que viaja através desse meio aqui. O meio ele
vai se mover por causa da onda, mas o meio não é a onda em si, então a corda não é uma onda,
mas ela está se movendo, se movimentando por causa da onda. Então nesse caso aqui, a onda é a
transferência de energia cinética da sua mão através da corda. Ondas como essa, que exige então
um meio para poder carregar, elas são conhecidas como ondas mecânicas, e são dessas ondas
que a gente vai tratar aqui nesse módulo, desse vídeo, dessas ondas mecânicas que exigem um
576
meio então para carregá-las. Que a gente sabe também que tem as ondas eletromagnéticas, como
a luz visível, a luz do sol, por exemplo. Que ela não precisa de um meio para viajar e, portanto, elas
podem viajar no espaço vazio. Mas a gente não vai tratar desse tipo de onda, a gente vai tratar
então das ondas mecânicas. Tudo bem? Vamos lá então. Quando a gente começa a falar de ondas
mecânicas, o que é que são essas ondas mecânicas? A gente pode colocar que são, é uma
perturbação repetida e periódica, que viaja através de um meio, por exemplo, a água, é um meio,
de um local para o outro. Essa perturbação é transmitida sem muito movimento, de matéria, e
também a transmissão ela não modifica muito o formato da perturbação. Bom, primeiro com
relação a essa questão de que não tem muito movimento de matéria. Se a gente olhar aqui essa
animação, eu acho que vocês devem estar visualizando bem aí a animação. Deixa eu só fazer um
teste aqui, um minutinho. Bom, está tudo certo, então vocês estão visualizando aí a animação, e aí
tem aqui um patinho no meio do oceano, vamos supor que isso aqui seja um pato de borracha
boiando no meio do oceano e não tenha vento nenhum aqui sobre o pato, tem só a onda. Com o
movimento, só com o movimento da onda, esse pato ele não vai se movimentar para frente, ele não
vai avançar para frente e para trás, ele vai ficar se movimentando aqui olha, com esse formato
orbital, vai ter essa movimentação orbital, aqui ele vai subir e descer na onda, e vai ter essa
movimentação, assim como estão essas partículas ilustradas aqui olha, a partícula, ela não se
move, a partícula ela fica tendo esse movimento orbital e ela não vai para frente, não vai
avançando. Então não tem muito movimento de matéria. Também uma outra questão importante é
que essa transmissão, ela não modifica então o formato da perturbação, essa perturbação aqui ela
tem um formato que não é muito modificado. E a velocidade de transmissão é geralmente
constante, por isso que a gente fala que a onda então é a perturbação repetida e periódica que
viaja através de um meio. E aí aqui uma outra questão importante também, esse movimento orbital
ele acontece aqui em maior escala na superfície, está vendo o tamanho do círculo aqui, é maior na
superfície, ele vai diminuindo à medida que a gente vai atingindo aí profundidades maiores, até
chegar à base aqui, a base da onda que a gente chama, que é metade do comprimento de onda.
Então em metade do comprimento de onda, é a base da onda, quando a gente está em águas
profundas, essa base, ela vai parar no meio da água, mas se a gente está em águas rasas, daí a
onda já começa a sentir o fundo, porque essa base seria maior do que a profundidade local, daí a
onda pode ter, a onda se propagando nessas águas rasas, ela vai ter comportamentos um pouco
diferentes para começar a sentir então esse efeito do fundo, mas aqui a gente está mostrando uma
onda em água profunda. Daí eu comentei com vocês essa questão do comprimento de onda, e é
importante ter também esses conceitos conhecidos, de comprimento de onda, de altura de onda,
577
que estão ilustrados aqui na figura. Então eu vou falar um pouquinho mais para vocês desses
conceitos, dessa nomenclatura que a gente utiliza normalmente quando está estudando as ondas.
Então a primeira coisa que eu falei para vocês é o comprimento, que é essa medida aqui que a
gente pode colocar como a medida entre uma crista e outra da onda, a crista é esse ponto mais
alto aqui da onda, entre uma crista e outra, ou um nó e o outro nó aqui da onda, então isso aqui é
o comprimento de onda. E se a gente tiver olhando essa onda no espaço, se a gente tiver olhando
no tempo essa onda, essa distância entre uma crista e outra, no tempo, é o período da onda,
medido em segundos, em minutos, enfim, dependendo do tamanho dessa onda, do período, do
comprimento dela. Então é importante ter em mente a crista, comprimento, período. O vale ou
cavado da onda, que é essa parte mais baixa aqui, então a gente tem a crista e o cavado da onda,
e aí a diferença de altura entre a crista e o cavado da onda é a altura da onda, essa distância na
verdade entre a crista e o cavado, a gente chama de altura da onda. E um outro nome que é
importante vocês gravarem, que é a amplitude da onda, que é a metade da altura, então é a
distância entre a crista e esse nó aqui, o ponto médio aqui da perturbação da onda. Então isso
daqui é a amplitude que é a metade da altura então. É importante ter esses nomes aí em mente
quando a gente está estudando as ondas. Bom, e no oceano, quais são os tipos de onda que tem
no oceano? Não é só aquela onda do surfista, que a gente viu logo no começo da apresentação.
Então tem alguns tipos de ondas no oceano, e esse gráfico é bastante interessante, porque ele
mostra esses tipos de onda, em função primeiro do período aqui embaixo, em segundos, então
ondas com 0.1 segundo de período, 1 segundo, 10 segundos, 100 segundos, ondas com um dia de
período, e até mais do que um ano de período, olha só. Então tem essa variação aqui no período
nesse eixo x, e no eixo y, tem o comprimento da onda também variando aí de 1 milímetro, 10
centímetros, 10 metros, 1 quilômetro, 100 quilômetros, olha só, tem ondas que tem 100 quilômetros
de comprimento, imagina isso no oceano, uma onda de crista com 100 quilômetros de
comprimento. Muita coisa, mas nós temos, não é? Então quais são esses tipos de onda? Uma outra
questão importante aqui nesse gráfico para ressaltar é a potência da onda aqui ilustrada nessa
linha em azul. Então tem desde ondas capilares, que são ondinhas bem pequenas, a ondas de
gravidade, ondas de superfície de gravidade, que é a famosa onda do surfista, que está nessa faixa
aqui mais ou menos de período de 10 segundos, e da ordem ali de alguns centímetros, até alguns
metros de comprimento de onda. Um quilômetro aqui, então tem, abrange toda essa faixa aqui de
comprimento de onda e o período aqui de um segundo, até 100 segundos. Tem ondas também de
infragravidade, ondas de longo período, que dentro dessas ondas de longo período, estão as ondas
de marés, marés lunares, marés solares, então também são ondas, as marés também são ondas,
578
olha só que bacana. Então só que são ondas que tem um período muito maior do que aquela nossa
onda conhecida do surfista, tem período em torno de 12 horas, 0,5 dia, ou período de um dia, 24
horas, um período muito grande, e um comprimento também aí na ordem de centenas de
quilômetros de comprimento de onda, esse tipo de onda de maré. E outros tipos também de ondas
que ocorrem no oceano, ondas Kelvin, de Rossby, mas aqui a gente vai tratar nesse módulo apenas
de dois, basicamente dois tipos de ondas, que estão nesse gráfico aqui, as ondas de gravidade, que
são as do surfista, e as ondas de longo período, que são geradas pelos astros, pela maré e pela,
desculpa, as ondas de maré que são geradas pelos astros, pela lua e pelo sol, principalmente.
Bom, e aí tem esse outro gráfico aqui que também ilustra um pouco dos tipos de ondas, as ondas
capilares, as ondas de gravidade, de longo período, até diferenciando aqui as ondas de maré, e
essas ondas planetárias. E ele mostra, além da energia aqui embaixo, numa escala arbitrária de
cada uma dessas ondas, ele mostra a força geradora dessas ondas e a força restauradora dessas
ondas. Então as marés, como eu comentei com vocês, qual que é a força geradora da onda de
maré? É principalmente a força gravitacional do sol e da lua, dos astros, tanto é que a gente chama
de muitas vezes de maré astronômica, então essa é a força causadora aqui dessas ondas. As
ondas dos surfistas, são causadas principalmente pelo vento, então a força causadora aqui da
onda do surfista, é principalmente pelo vento, e a força restauradora dessas ondas é a gravidade.
Então para poder restaurar a onda, ela tenta ser restaurada por conta da força da gravidade. Tanto
essas ondas aqui dos surfistas, como também um pouco das ondas de maré, mas as ondas de
maré também elas sofrem uma influência de uma outra força restauradora, que é a força de
Coriolis. Eu tenho quase certeza que vocês já ouviram essa palavra, lá no módulo de oceanografia,
mas só para relembrar então o que é esse Coriolis, o que é essa força de Coriolis? A gente pode
chamar também de força inercial de Coriolis ou pseudoforça de Coriolis. E ela é uma pseudoforça,
não sendo, portanto, uma força na definição do termo. Ela é percebida apenas por observadores
solidários, a referenciais não inerciais, animados de movimento de rotação em relação à
referencial inercial que se afastam ou aproximam desse centro desse movimento de rotação.
Nossa, até eu fiquei confuso, mas acho que fica mais fácil de entender quando a gente coloca
esses exemplos aqui para vocês. Olha só, aqui embaixo, nessa animação, tem aqui um gira-gira,
as pessoas brincando com a bola nesse gira-gira, então à medida que a pessoa joga a bola em
linha reta, a bola não vai em linha reta ali no gira-gira, por conta desse movimento, dessa inércia
que existe no gira-gira, a bola acaba defletindo e vai um pouquinho para um lado ou para o outro,
dependendo aí para o lado que o gira-gira está girando. Então com isso daqui a gente pode
entender um pouco melhor essa força inercial de Coriolis. E aí quando a gente faz um outro
579
exemplo aqui, olha, olhando para o globo, então a gente está aqui, vamos supor que a gente esteja
aqui na Linha do Equador, nesse ponto aqui onde eu estou com o mouse. Então a gente está aqui
no zero, na Linha do Equador, vamos supor também, hipoteticamente, lógico que a gente tem um
aviãozinho em mãos, e tem uma força descomunal para poder jogar esse aviãozinho e ele ser
lançado aí por centenas de quilômetros. Então a gente joga esse aviãozinho em direção, por
exemplo, ao Polo Norte, em direção ao Norte, em linha reta, mas esse aviãozinho ele não vai viajar
em linha reta para onde a gente jogou, por conta do movimento de rotação da terra, que está
representado aqui, que vai desse lado aqui olha, Oeste para Leste,faz esse movimento de rotação,
quando a gente joga esse aviãozinho, por conta da inércia, do movimento que a gente está na Terra
com o aviãozinho, ele tende a defletir para o lado direito, quando a gente joga ele em direção ao
Norte. Então por conta desse movimento de rotação da Terra. Então ele vai em linha reta, mas
como ele tem essa inércia, ele vai defletindo um pouco para a direita. E o oposto, quando a gente
joga esse aviãozinho para o Sul, estamos no Equador e joga para o Sul, ele vai defletindo para a
esquerda, que é o que está ilustrado aqui nessas linhas tracejadas. Então tem essa deflexão aqui
que é causada então pela essa força inercial de Coriolis. Assim, acho que dá para entender melhor.
é importante agravar que no Hemisfério Norte, essa deflexão é para a direita, e no Hemisfério Sul,
para a esquerda, que isso daí vai ajudar a explicar outros conceitos e outros assuntos também.
Está bem? Bom, vamos lá. Então voltando ao assunto das ondas, e aí começando com as ondas
geradas pelo vento, que é aquela famosa onda do surfista, a gente vai tratar de duas ondas aqui,
essa onda e a onda de maré. Essa onda do surfista, gerada pelo vento, ela acontece lógico,
principalmente pela transferência de momento do vento sobre a água, então o vento sopra sobre
a superfície do oceano e vai gerar essas ondas, isso é um processo de interação oceano
atmosfera, atmosfera oceano. E aí tem quatro fatores que influenciam o desenvolvimento de
ondas no mar, desse tipo de onda no mar. Primeiro logicamente, a velocidade do vento, quanto
maior a velocidade do vento, maior vão ser essas ondas. O outro fator também que influencia a
pista do vento, ou a distância em que o vento sopra, a pista lembra da pista de pouso de um avião,
de uma aeronave, então tem pistas maiores, menores, dependendo do tamanho dessa pista que é
a área onde o vento está soprando, vai ter uma maior altura, uma maior altura, uma maior energia,
vai gerar uma maior energia de onda, uma maior altura de onda, desculpa, dependendo da pista
também. E inglês a gente chama essa pista de fetch. E também a duração do vento é bastante
importante, uma coisa é um vento, pode ser intenso, uma pista grande durar por 30 minutos, outra
coisa é esse mesmo vento com a mesma intensidade, com a mesma pista, e ter uma duração de
12 horas, ele vai gerar uma onda um pouco maior, mesmo tendo a intensidade e a mesma pista.
580
Então pelo fato dele ter uma duração maior, ele vai gerar ondas maiores. E também a profundidade
da água, logicamente vai influenciar no desenvolvimento de onda do mar. No geral, quando está
em águas mais rasas, a onda vai acabar sentindo o fundo e não vai se desenvolver tanto quanto
em águas mais profundas nos quais ela não vai sentir a influência, não vai ter influência do fundo
do leito, do atrito ali com o fundo oceânico, com o fundo de um canal, de um estuário, enfim, uma
área costeira. Então esses são os quatro fatores principais que vão influenciar nesse
desenvolvimento de ondas no mar. Bom, e aí para ilustrar isso, entender um pouquinho mais como
é que funciona essa questão de geração de onda no mar, a gente tem esse esquema aqui olha, que
ele mostra aqui um vento soprando no mar, num determinado tamanho de pista, e aí no começo
aqui, dessa geração de onda, a gente tem ondas muito pequenas, algumas ondulações pequenas,
um mar um pouco picado, essas nomenclaturas aqui em inglês, ripples, chop, e aí então o mar é
picado. E à medida que a gente vai evoluindo lógico no tempo e também no comprimento aqui
dessa pista, o mar vai ficando um pouco mais agitado, daí começa a gerar algumas vagas, ou Sea,
a gente chama de mar de Sea, que são as ondas então geradas pelo vento local. Então mar de Sea
ou de vagas, são as ondas que são geradas por esse vento local, na medida em que não importa
se a gente aumente a pista do vento, ele vai continuar com o mesmo, com a mesma altura, uma
altura máxima de onda, e a gente chama de mar totalmente desenvolvido, então aí ele mesmo
aumentando a intensidade ou a pista da onda, ele vai ter um mar, desculpa, aumentando a pista,
ele vai ter um mar totalmente desenvolvido. E aí esse mar totalmente desenvolvido, lógico que à
medida em que a onda se propaga, ela pode sair dessa onda de geração. E aí quando a onda ela sai
dessa onda de geração, a gente chama de swel, ou marulho em português, mas swel também é
bastante conhecido, aí é quando os surfistas adoram, quando chega o swel na praia, que são essas
ondas que se propagam fora da zona de geração da onda, então ela já foi gerada, só que
logicamente ela continuou se propagando, saiu da zona de geração, daí virou swel. E em geral
essas ondas de swel tem um período, um pouco maior do que as ondas quando estão sendo
geradas, estão sendo desenvolvidas. Uma onda sobre influência do vento local, ela em geral tem
um período mais baixo, e quando a gente chega numa onda do tipo swel, tem períodos mais altos,
maiores do que 10 segundos, por exemplo, aqui na região de Santos. E ondas locais, geradas por
vento local, na ordem de 8 segundos ou mais baixo até do que isso. Então é assim que as ondas
são geradas pelo vento. Aqui tem uma outra, um outro esquema também, que ilustra um
pouquinho mais, um pouquinho disso, que eu já comentei com vocês, então à medida que o vento
vai soprando no oceano, ele vai agitando o mar, gerando ondulação, essas ondas de vento, até ter
o mar totalmente desenvolvido, nesse comprimento de pista aqui, e aí a partir do momento em que
581
ele sai dessa onda de geração, a onda vira o que a gente chama de swel ou marulho em português.
E aí lógico, como eu falei para vocês, o tamanho dessa pista, o fetch, e também a velocidade do
vento, vai influenciar na altura de onda, em geral, quanto maior a velocidade do vento, maior a
altura de onda, e quanto maior é a pista, também maior pode ser a altura de onda. E o vento
também a duração do vento, também influencia. E aí tem esse nomograma aqui, desses caras, que
é o Sverdrup e Munk e Bretschneider, que eles colocaram aqui e simplificaram essas influências
aí do tamanho de pista e velocidade e duração de vento, na altura de onda. Então vamos supor aqui
olha, que a gente tenha uma pista de 25 quilômetros e um vento de mais ou menos 30 Km/h.
Quando a gente tem essa condição aqui, a gente vai ter uma altura de onda da ordem de meio
metro, 0,5. Vamos supor que a gente mantenha essa mesma pista, mas a velocidade do vento não
é de 30 quilômetros, é de 50 quilômetros. Aí a gente vai ter aqui uma altura de onda de 1 metro.
Lógico que para chegar nessa altura de onda de 1 metro, depende também da duração do vento,
não basta ser um vento de 50 quilômetros durante cinco segundos, ele precisa durar aqui, por
exemplo, umas três horas para poder chegar então nessa onda de um metro. E por aí vai, e lógico
que quanto maior aqui a pista e maior a velocidade, maior a altura de onda. Então um vento de 200
Km/h, olha só, ele pode gerar ondas aí de 1,5 metro se for numa pista pequena de 5 quilômetros,
com vento extremamente forte, mas tem pouca pista, então não consegue gerar uma onda tão alta
assim, por conta da pista ser curta, vai chegar ali a 1,5 metro. Mas em contrapartida, se a pista for
maior, não for na ordem de 5 quilômetros, for de 200 quilômetros de pista, e esse vento de 200
Km/h também, olha só o quanto chega aí, 12 metros de altura de onda. Então a pista também é
muito importante, não só a velocidade do vento importa, é importante lembrar que a pista ela
influencia bastante na altura de onda quando está sendo gerada. Bom, e aí a gente falou de altura
de onda e é importante a gente lembrar também alguns conceitos, como, por exemplo, esse
conceito de altura significativa da onda HS, que a gente representa como HS ou SWH, que é
Significant Wave Height. Então o que é essa altura significativa da onda? Um parâmetro que é
bastante utilizado, quando a gente visualiza algum dado, alguma informação de onda,
normalmente ele é apresentado como altura significativa da onda, resultado de um modelo
numérico. Às vezes esses parâmetros são muito importantes também fazer cálculos na área de
engenharia, você vai projetar alguma estrutura, algum quebra-mar, então você precisa conhecer
o clima de ondas, tem que saber a altura significativa da onda, além de outros parâmetros, altura
máxima de onda e tudo mais. Mas é um parâmetro que é bastante comum e utilizado nessa área
da oceanografia. Então o que é essa altura significativa da onda? Ela é definida tradicionalmente
como altura média da onda, que é a altura então entre o cavado e a crista da onda, do terço mais
582
alto das ondas. Então a gente pega a onda, ela nunca é igual, vem uma onda, 10 segundos depois,
vem outra onda, outra onda, até que vem aquela maior do swel, essa que o surfista adora, chegou
à onda, vou remar lá para pegar essa. Então elas são diferentes, tem alturas diferentes, a gente
está, vamos supor que a gente esteja medindo essas ondas num intervalo de um minuto, 10
minutos. Então a gente está medindo onda 1, onda 2, onda 3 e vai medindo a altura dessas ondas.
Aí a gente pega um terço das maiores ondas, que foram medidas nesse intervalo de tempo e tira
uma média. E isso é a altura significativa da onda, ou HS. Tradicionalmente, foi definido assim, era
feito assim, a medida, hoje em dia a gente utiliza outras técnicas, calcula essa altura significativa
da onda pelo espectro de energia da onda. Então a gente tira o cálculo métrico, tem o equipamento
que mede o espectro de energia da onda e a gente faz outros cálculos e chega também nesse valor
de altura significativa da onda. Mas é importante lembrar que esses são as ondas maiores, é o
terço maior das ondas, uma média de um terço maior das ondas. E um outro parâmetro que é
bastante importante, bastante utilizado, é o período de pico da onda, normalmente em segundos,
o que é o período de pico, ele é definido como período da onda, associado as ondas mais
energéticas no espectro total de ondas em um ponto específico. Então o mar, ele é mexido, o mar
é agitado, a onda não é certinha, regular, tem ondas às vezes vindo de diversas direções, com
períodos diferentes, isso vai gerar então o mar, agitação marítima em si. E o período de pico, a
gente mede então esse período entre crista-crista das ondas mais energéticas, e isso então é o
período de pico. E aí ele pode estar na ordem de 10 segundos, normalmente aqui para a nossa
região, mas é importante lembrar aquilo que eu comentei com vocês, que em regimes de ondas
dominadas pelas ondas de vento, tendem a ter períodos de picos menores. Então se é uma área
de geração de onda, que a onda é dominada pelo vento, período de pico é menor, da ordem de 8, 6
segundos. E quando os regimes são dominados pelo swel, aquela onda que vem lá de fora, está
sendo propagada, tende a ter períodos de pico maiores. E também quanto maior o período de pico,
maior é a energia da onda, isso é importante também lembrar, se a gente tem uma onda com
período de picos maiores, ela vai ter uma energia maior. Bom, a gente viu esses dois conceitos,
agora trazer apenas algumas ilustrações, para mostrar para vocês como é que é o campo de
ondas aqui no globo como um todo. Isso daqui é uma média da altura significativa da onda, medida
por satélite, por esse satélite aqui, Topex-Poseidon, no inverno e no verão de 1995, ou janeiro,
dependendo de onde a gente está no hemisfério, janeiro e junho. Então em janeiro que é inverno
no Hemisfério Norte, verão aqui para a gente, a gente tem aqui maiores alturas de onda próximo
aos polos, porque é onde venta mais, então em geral, onde tem mais ventos, tem maiores alturas
de onda. Tem aqui a escala de cores, representa altura em metros, olha, desde aproximadamente
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um metro de onda, até ondas maiores do que 5 metros. E quando a gente vai para o mês de junho,
aqui no Hemisfério Sul tem ondas maiores porque tem ventos maiores nesse período do ano
comparado ao período de verão ou período de janeiro no caso do Hemisfério Sul. Então isso daqui
é um padrão de ondas, na verdade, é uma onda média, altura de onda média medida lá em 1995.
Hoje em dia é um padrão muito similar também, esse que está apresentado aqui. Bom, um outro
dado interessante, é esses dados históricos de período de retorno de 100 anos, para a altura da
onda. O que é período de retorno? Também é um parâmetro muito importante que a gente utiliza
na área de engenharia, principalmente, que é um dado estatístico, vamos dizer assim, uma medida
estatística que mostra qual que é a probabilidade dessa onda acontecer uma vez no horizonte de
tempo de 100 anos, uma onda máxima, qual que seria a onda máxima nesse intervalo de tempo de
100 anos. Então a gente tem aqui esse mapa mostrando aqui olha, principalmente nestas áreas
onde tem maiores, logicamente, intensidades de vento, principalmente nesse corredor aqui que é
aberto, tem um vento bastante intenso. Oceano Pacífico e Oceano Índico, tem ventos bastante
intensos, forma um corredor aqui olha, não tem bloqueio, não tem continente. Então aí acaba
gerando ondas bastante altas por conta do vento. E aqui também um pouquinho olha, ondas mais
altas aqui por conta desses ventos mais intensos, podendo chegar a ter períodos de retorno aí da
ordem de 16 metros de altura, com até 20 metros de altura, de onda, de período de retorno de 100
anos para essas, com base nesse histórico aqui dessa fonte de dados. Então também é
interessante para vocês conhecerem um pouco como é que é a distribuição de altura de onda no
globo como um todo, para nossa região aqui de Santos, Sudeste do Brasil, olha, com base nesses
dados aqui, o período de retorno são ondas da ordem de até 8 metros de altura, isso pensando
lógico em oceano aberto, não é a onda chegando ali na costa, chegando na praia, é uma onda lá no
oceano, há 50 metros de profundidade, à medida que essa onda vem propagando, chegando
próximo a costa, lógico que ela não vai chegar aqui em Santos com 8 metros de altura, ela vai
diminuindo e vai chegar na praia com uma altura menor do que esses 8 metros. Tudo bem,
pessoal? Então vamos lá continuar. Uma outra dúvida que surge muitas vezes, é com relação ao
tsunami, a gente falou dessas ondas, da onda do surfista. E o tsunami, professor, ele é uma onda,
mas é o vento que gera essa onda? Não é o vento que gera o tsunami, normalmente são
terremotos que geram o tsunami, como tem ilustrado aqui nesse exemplo, que tem uma falha aqui
geológica, uma placa sobre a outra, e aí quando tem esse movimento da placa, abrupto, ele acaba
subindo, uma placa sobre a outra, e aí desloca essa massa de água, e aí essa massa de água vai
gerar então esse deslocamento da massa de água para cima, vai gerar a onda e aí essa onda vai
se propagar para todos os lados, e causar efeitos destrutivos aí, porque essa elevação do nível do
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mar aí, por conta desse terremoto, muitas vezes muito abrupta. Mas não só terremoto, como
também, por exemplo, erupções vulcânicas, ou grandes movimentações de massa, um bloco de
massa caiu sob o oceano, uma geleira, por exemplo, muito grande, despencou e caiu, bateu no
oceano, ela vai também afundar a massa d'água e vai gerar uma ondulação que pode ser
considerada como um tsunami, dependendo da proporção, é lógico. E aí tem até um vídeo aqui, que
eu quero mostrar para vocês, no YouTube, vamos tentar abrir aqui, acho que deve funcionar, muito
bem, ele já estava aberto aqui até inclusive, então é um vídeo feito com modelos numéricos, que
mostra a propagação de um tsunami, que aconteceu realmente em 16 de setembro de 2015 no
Chile, o ponto epicentro foi no Chile, e aí aqui nessa primeira, deixa eu aumentar a tela aqui, nessa
primeira figura, ele mostra aqui, foi o epicentro, ele mostra a altura máxima de onda calculada por
esse modelo, e viu que essa onda se propagou aí em quase todo o Oceano Pacífico, gerou aqui no
Chile, chegou nos Estados Unidos, México, e até do outro lado do Oceano Pacífico essa onda
chegou. Então Nova Zelândia, aqui, então teve uma propagação muito grande, se a gente olhar
aqui, a propagação olha, aqui começou a gerar, então gerou essa onda e essa onda vai começar a
se propagar por conta desse terremoto, olha só lá que legal, a onda se propagando e aí vai
passando o tempo, dia 16 de setembro, 3h, minuto a minuto, 4h, então vocês veem também que ela
tem uma velocidade muito rápida de propagação, seis horas, olha só, em três horas ela estava
aqui e em sete horas, ela já avançou bastante. Em poucas horas, ela atingiu a costa do México aqui
e agora vai atingir a costa dos Estados Unidos. E daqui a pouco atinge a costa da Nova Zelândia, e
conforme ela vai se distanciando também, ela vai tendo períodos maiores. Sofre influência das
ilhas aqui, olha só, algumas ilhas que tem no meio aí então do Pacífico, e viu como é uma onda
bastante energética, e logicamente que causou aí muitos problemas, principalmente lá no Chile
onde foi o epicentro, que ela se propagou não só para o Pacífico, mas ela acaba também se
propagando ali para o lado do Chile logo quando é gerada, e com uma velocidade também muito
alta, muito elevada. Vou pausar aqui, sair do vídeo, deixa eu fechar aqui o YouTube para não ter
tanto problema. Voltando aqui para a apresentação, deixa eu só checar se está tudo certo com a
apresentação. Bom, tudo certo aqui com a apresentação, então dando sequência, tinha um outro
vídeo que mostra também como que afetou a cidade, mas esse vocês podem pesquisar depois, fica
como lição de casa, pesquisar no próprio YouTube e ver qual foi o impacto desse tsunami lá no
Chile em setembro de 2015. Bom, agora falando das outras ondas, não essas ondas de gravidade
gerada pelo vento, mas as ondas de maré. Maré também pode ser considerada como onda de
gravidade, que é a gravidade é também uma das forças restauradoras. Mas a força causadora
dessas ondas, das ondas de marés, são principalmente os astros, a lua e o sol. Então a maré o que
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é que é? São as alterações cíclicas do nível das águas do mar, causadas pelos efeitos combinados
da rotação da terra, com as forças gravitacionais exercidas pela lua e pelo sol. Então são
variações normais do nível do mar, a maré. Então aqui tem a lua puxando a água para um lado, o
sol puxando a água para o outro lado, e aí dependendo de como está essa configuração, lembrando
que tudo dinâmico, o nosso planeta ele está em rotação, está girando a Terra, e aí então em um
determinado horário do dia, a gente vai ter um condição de maré, em outro horário já vai ser outra
condição de maré, porque a Terra está em rotação e ela vai sofrendo efeito então dessas forças
gravitacionais e centrífuga do sol e da lua. E aí quando o sol e a lua estão alinhados, seja nesse,
nessa ilustração aqui em lua cheia, ou em lua nova, quando a lua está do outro lado aqui, mas
sempre alinhados, a gente vai ter o que a gente chama de maré de sizígia, aqui em inglês está
colocado spring tride. Então são as marés de sizígia, de lua nova ou de lua cheia, quando tem esse
alinhamento aqui. E aí as amplitudes, lembra do conceito, amplitude olha, a amplitude é maior por
que o sol e a lua estão puxando aí mais ou menos para o mesmo lado. E aí quando a gente tem o
sol e a lua nessa configuração aqui, perpendicular, olha só, a gente tem as marés de quadratura,
ou neap tide aqui em inglês, são as marés de quadratura ou marés de quarto, luas de quarto,
quarto minguante, quarto crescente, aí a gente então vai ter a lua puxando nesse ponto aqui, água,
o sol puxando nesse ponto, e não vai ter uma amplitude tão grande assim quanto as marés de
sizígia. Bom, e aí por que é que o sol afeta, aqui a Terra e o sol está tão distante, o sol afeta
principalmente por que ele é muito grande, tem uma massa gigante, então gigantesca, e aí acaba
afetando, mesmo apesar da distância, ele acaba afetando então aqui a água, a maré, puxando a
água. E a lua, lógico que ela afeta por conta da proximidade, apesar dela ter uma massa muito
inferior à da Terra, e logicamente a do sol, ela está muito próxima da terra e aí acaba também
afetando. Em alguns pontos, a lua, aqui em Santos, por exemplo, a influência da lua é maior até do
que a influência do sol, o sol também é bastante importante, mas a lua, ela influencia ainda mais
até a maré aqui em Santos do que o próprio sol. Bom, e aí tem a maré alta e a maré baixa. Quando
que ocorre a maré alta? A gente vê sempre no jornal, o pico da maré vai ser às 16h30, essa
informação é a que vem da tábua, que a tábua ela é calculada, feita a previsão, através então dessa
previsão harmônica que eu vou contar para vocês já mais um pouquinho à frente. Mas a maré alta,
ela ocorre quando a massa de água está alinhada com a lua, então aqui tem essa ilustração mais
uma vez, nesse ponto, a terra está girando aqui, quando a massa d'água ela está alinhada com a
lua, é a maré alta, olha, alinhou com a lua, maré alta. E quando ela está perpendicular, é maré
baixa, por quê? Porque a lua está puxando aqui olha, a água nesse sentido. Então se a lua está
puxando nesse ponto, é nesse ponto onde está a maré alta. E aqui a gente está parado nesse lugar
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aqui da seta, do traço azul, e aí então a maré está alta, depois de seis horas, ela fica baixa, mais
ou menos 12 horas ela fica alta de novo, às 8h mais ou menos ela fica baixa de novo e depois 24
horas, está alta de novo, 24 horas e 50 minutos. E a amplitude então de maré, é a distância entre
a maré alta e a maré baixa, lembrando que tem então essa, esse conceito da onda de amplitude, a
maré é uma onda também, então a amplitude de maré a gente mede normalmente como a
distância entre a maré alta e a maré baixa. Então aqui mais uma vez nessa figura aqui, quando no
ponto onde a gente está na Terra está alinhado com a lua e a maré alta, e aí a terra vai fazendo o
movimento de rotação e quando esse ponto está perpendicular com a lua, a gente está na maré
baixa. Lembrando que a lua influencia bastante então nas marés aqui mais do que o sol, aqui em
Santos. E algumas curiosidades, com relação à amplitude de maré, que a gente comentou. Uma
maior amplitude de maré do mundo ocorre na Baía de Fundy, que é a amplitude que fica lá no
Canadá, perto do Golfo de Maine, Nova Escócia, e a amplitude de maré lá pode chegar até 16
metros, imagina 16 metros de amplitude de maré, mais do que uma casa aí, um sobrado. É uma
amplitude bastante elevada, e aqui algumas ilustrações desse local, na maré baixa, olha os barcos
aqui no seco e olha o tamanho aqui da planície aqui que quando está na maré alta, tudo coberto,
essa planície toda, olha só que coisa. Então imagina se você quisesse sair com o barco aqui, está
perdido, tem que esperar a maré aumentar, chegar a maré alta para poder sair com seu barco e
se você para aqui no meio disso quando a maré estiver baixando, vai ser difícil depois tirar o barco,
vai ter que esperar mais uma vez a próxima maré alta, olha só o tamanho dessa planície aí de
maré, muito grande. E aqui no Brasil, tem esse mapa que é bastante interessante, que ele ilustra
as várias amplitudes, a gente está num país de dimensões continentais, então a gente tem desde
lugares no Rio Grande do Sul que tem uma amplitude muito baixa de maré, menor do que 1 metro,
meio metro de amplitude de maré, até lugares da ordem de amplitudes de maré de 8 metros, por
exemplo, lá em Belém, em Belém tem, São Luís também no Maranhão, tem uma amplitude alta de
maré. Então são lugares que têm amplitudes elevadas. Na realidade, aqui no Brasil, a gente divide
em mais ou menos três zonas, zonas de micro-maré, que são marés com amplitude de até 2
metros, que pega a nossa região aqui no Porto de Santos, a região de Santos, então a amplitude
nossa aqui é mais ou menos de 1,5 metro, e essa região vai aqui desde o Rio Grande do Sul até
mais ou menos o Sul da Bahia. Depois do Sul da Bahia, a costa Nordeste aqui, quase como um todo,
tem uma área de até o Ceará, então tem uma área de meso-maré, que vai de 2 metros a 4 metros
de amplitude. E na costa Norte brasileira, a gente tem uma área de macro-maré que são marés aí
normalmente maiores do que 4 metros de amplitude. Bom, uma outra informação importante que
acredito que vocês todos conheçam, é a informação da tábua de maré, então aqui está ilustrado
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essa tábua de maré, para o ano agora de 2020, no Porto de Santos na torre grande, tem aqui as
coordenadas geográficas de latitude e longitude, que aí é importante lembrar que essa tábua de
maré, ela considera apenas a maré astronômica, ou seja, a maré que é forçada pelos astros, ela
não considera outros efeitos aí que podem ser causados sobre a maré. Então a gente tem aqui
essa previsão de maré para janeiro, fevereiro, março, abril e por aí vai. Então aqui no dia 1º de
fevereiro, sábado, previsão, aqui aproximadamente há 1h58 a maré seria meio metro, maré baixa.
Depois às 6h51, 1 metro, maré alta. E por aí vai. Só que essa previsão aqui da tábua, ela é apenas a
maré astronômica, então ela é calculada com base então desses efeitos dos astros aí
principalmente. E aí eles são calculados com algumas componentes harmônicas de maré, ele
coloca aqui olha, nessa tábua, que foi utilizado 45 componentes de maré. O que é que são essas
componentes? Isso aqui é uma outra ficha, um catálogo de estações maregráficas brasileiras, da
FEMAR – Fundação de Estudos do Mar, que foi lá, mediu a maré, lá no Porto de Santos, um tempo
atrás, em 1956, por um mês, um ano, enfim, um ano na verdade, desculpa, quase um ano. E aí ele
mediu toda a maré ao longo daquele ano, todo sinal da maré, a maré subindo, descendo. E aí ele, o
que a gente faz é uma análise harmônica para decompor esses vários sinais que a maré tem, e
aqui eles decompuseram em 32 componentes harmônicas. E aí tem várias componentes
harmônicas, Sa, Ssa, Mm, e por aí vai. E quando a gente olha aqui, a gente vê a amplitude,
semi-amplitude, a fase em graus, e aí tem algumas que se destacam, por exemplo, essa aqui olha,
36,4, é a maior amplitude. Qual componente que é essa? A M2. O que é essa componente M2? É
uma componente que está relacionada ao efeito da lua, o M vem de moon, de lua. Então aqui o dois,
porque acontece duas vezes ao dia, semi-diurna. E aqui tem uma outra componente S2 aqui, olha,
que é relacionada ao sol, S de sun, de sol. Então tem aqui também um valor elevado aqui para o
Porto de Santos, 22,5. Então essas são as maiores componentes harmônicas aqui para a nossa
região. Tem outras também aqui, olha, um com 11 centímetros, que é bastante elevada, as outras
são mais baixas. Mas a gente destaca essas daqui: M2, S2, O1, K1, que também tem um pouco, que
é um pouquinho mais elevado, 6,4. Então essa aqui são as componentes harmônicas calculadas
com base nessa medida aqui histórica calculada em 1956. E aí a tábua de marés utiliza-se dessas
componentes harmônicas para calcular a previsão de maré, não especificamente essas que estão
aqui, mas outras que foram calculadas com outros monitoramentos, como mostrei para vocês a
que ela usou 45 componentes harmônicas, essa ficha aqui apresenta 32 componentes
harmônicas. Uma outra questão importante quando a gente fala de marés, a gente normalmente
pode classificar, normalmente classifica as marés em três ou quatro tipos de marés. Então as
marés diurnas, então que tem um período aí de aproximadamente 24 horas entre uma crista e
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outra da maré, tem as marés semidiurnas, que vai ter um período aí de aproximadamente 12 horas,
entre uma crista e outra. Então ao longo do dia tem duas marés altas e duas marés baixas, quando
ela é semidiurna. Quando é uma maré diurna, a gente tem uma maré alta no dia e uma maré baixa
no dia, no dia seguinte que a gente vai ter outra maré alta e outra maré baixa. E a gente também
pode ter marés mistas, aí pode ser mista com predominância semidiurna, ou mista com
predominância diurna. E aqui está ilustrado ao longo de 24 horas essa maré mista com
predominância semidiurna. Também tem duas marés altas ao longo do dia, só que uma é mais alta
do que a outra, diferente da semidiurna aqui clássica, que tem quase a mesma altura das marés
altas e das marés baixas. Aqui tem uma diferença, então essa daqui é uma maré mista. Fica mais
fácil quando a gente vê um gráfico aí mais expandido do que não só apenas de 24 horas. Então aqui
tem aproximadamente um mês de medição, para diferentes locais no globo. Então aqui olha, de
zero dia até 30 dias, a escala está em dias, a gente tem aqui marés do tipo semidiurna, que tem
esse sinal aqui, sobe e desce duas vezes ao dia. E aí tem os efeitos da lua, as marés de sizígia, que
tem amplitudes maiores, que estão aqui. Marés de quadratura que tem amplitudes menores
nesses pontos aqui, olha, outra maré de sizígia aqui. Então tem essa variabilidade aí ao longo do
mês de sizígia e quadratura, uma maré semidiurna. A maré mista com predominância semidiurna
lá na Baía de São Francisco, olha só, tem essa cara aqui, que é um pouco mais parecida com a
maré aqui em Santos, aqui em Santos a gente tem uma maré mista com predominância em
semidiurna. E aí tem também as marés de sizígia e de quadratura, tem uma maré mista com
predominância diurna, que tem essa cara aqui, e uma maré diurna como, por exemplo, aqui no
Vietnã, então vocês veem que tem um sinal muito menor aqui do que esse sinal aqui em cima, lá
no Reino Unido, no mar do Norte. Bom, e falando da previsão de maré, das componentes
harmônicas, então para fazer a previsão de maré, utiliza-se essa equação aqui, olha só, o nível do
mar num tempo T, vai ser igual a um nível médio, mais a somatória da amplitude multiplicado pelo
cosseno da frequência angular mais a fase dessa componente harmônica. Então são sinais aí olha,
periódicos, cossenoidais aqui, olha, aqui nesse caso usa o cosseno. Então é o sinal periódico para
uma determinada componente que vai ter aquela frequência, vai ter uma determinada frequência
e uma determinada amplitude. Comentei com vocês que a M2 aqui em Santos tem amplitudes
maiores, depois vem S2, K1, O1, enfim. E são as outras constituintes. Então a gente tem um sinal
para cada uma dessas componentes harmônicas, então tem a M2, S2 e N2 que está aqui em cima,
são componentes semidiurnas. Tem outras componentes aqui no exemplo, diurnas, como a K1, O1
e P1, que tem esse sinal aqui, ao longo de um dia, e aí quando a gente faz a soma disso tudo, uma
coisa vai se sobrepondo a outra, somando, ou reduzindo, e aí a gente tem essa curva composta
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aqui, que considera então todas as constituintes de maré, nesse caso aqui seis constituintes, mas
normalmente a gente utiliza muito mais do que seis constituintes harmônicas. E aí gera então a
maré, esse NT, é a maré então prevista com base na maré astronômica nos astros, nessa variação
dos astros, principalmente. Mas além da maré astronômica, a gente tem um outro tipo de maré
que a gente chama popularmente de maré meteorológica, mas pode chamar de maré não
astronômica. E aí nessa figura aqui tem um maregrama que foi obtida aí pela equipe do Professor
Mesquita no litoral de Cananéia lá em 1996, no eixo x tem os dias corridos, dia 310, 320, dia 330 do
ano. E a linha preta é a maré astronômica, a maré real na verdade, medida. E a linha grifada em
amarelo, corresponde a maré não astronômica, ou maré meteorológica, como é popularmente
chamada, mas vamos chamar de maré não astronômica. E aí então vocês veem que tem essa
variação da maré astronômica, só que sobre esse sinal da maré astronômica, tem esse outro sinal
aqui olha, quando a maré sobe um pouquinho, desce um pouquinho, sobe, desce, que está sob esse
sinal astronômico. Então isso daí a gente chama de maré meteorológica ou maré não astronômica,
que é causada principalmente, lógico, pela ação da meteorologia, na grande maioria das vezes é
pela ação da meteorologia do vento, principalmente, daí aqui olha só, tem eventos extremos aqui
que são variações normais do nível do mar, que ele mostra aqui um tufão, lá em Tacloban nas
Filipinas, então as setinhas indicam aqui a velocidade e a direção dos ventos. E as cores mostram
o nível médio do mar em função apenas desses ventos, e não em função da maré astronômica. E
aí vocês veem que próximo, ou quando tem ventos maiores, esses ventos acabam tendo, fazendo
uma sobreelevação do nível do mar, que é o que a gente chama de maré meteorologia, ou surge
em inglês, storm surge. Então aqui vai mostrar esse efeito do tufão chegando perto de Tacloban na
costa, e quando chega... Opa, desculpa. Deixa eu voltar lá, apertei o Esc aqui, só um minutinho,
aqui, pronto, voltou. Vamos lá. Passou, passou, pronto, aí chegou aqui. Quando ele atinge a costa
então, eu vou dar o pause, olha, aí ele acaba empilhando bastante água na costa e chega até a 5
metros essa elevação do nível. Mesma coisa que acontece aqui em Santos, normalmente quando
a gente tem uma frente fria, principalmente, isso aqui é um evento bastante extremo, as setinhas
indicam a direção do vento, e intensidade também, pelo tamanho da seta. E as cores indicam a
velocidade do vento em metros por segundo. Então tem aqui olha, a gente está por aqui, Santos,
aqui Uruguai aqui, Argentina mais para baixo, Argentina e Uruguai aqui, aqui Rio Grande do Sul,
Lagoa dos Patos. Então a gente tem essa condição aqui de formação de ciclone extratropical,
muito provavelmente um nível de baixa pressão aqui, um nível de alta pressão aqui no continente,
que gera essa configuração de ventos, que também está associada à frente fria. Aqui a gente pode
ver essa frente, que muito provavelmente é a frente fria passando pela nossa região Sudeste. Que
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então ele gera ventos bastante intensos, e esses ventos intensos, eles acabam empilhando a água
na costa, olha só, quando a gente tem essa condição de vento aqui, olha, vento sul, sudeste, na
nossa região aqui, sudeste do país, a gente tem o empilhamento da água na costa. E por que será
que a gente tem esse empilhamento da água na costa, e aí então uma maré meteorológica ou uma
maré não astronômica positiva, com esse empilhamento d'água na costa. Por conta de um
transporte de Ekman, que está associado àquela força inercial de Coriolis que eu falei para vocês,
lembra no Hemisfério Norte, deflete para a direita, no Hemisfério Sul deflete para a esquerda.
Então quando a gente tem aqui um vento, uma costa, um vento soprando nessa direção, por conta
dessa ação do vento na água e do transporte de Ekman, que ele causa um movimento da água,
resultante na coluna d'água como um todo para a esquerda, acaba saindo a água da costa, então o
vento está soprando aqui, ele deflete para a esquerda, a água vai saindo da costa e a maré fica
mais baixa do que o normal. E aí quando a gente tem, do que o nível médio, aí quando a gente tem
o contrário, aí esse vento aqui, ele acaba empilhando a água na costa, aí deflete para a esquerda
e empilha a água na costa. Então quando a gente tem essa condição de vento aqui, olha só, um
vento, aqui, pronto, um vento nesse sentido aqui, vento sul, vento sudeste, na nossa região, esse
vento acaba empilhando, vai para a esquerda, joga água para a esquerda e empilha então a água
na nossa costa. Aqui está ilustrado, olha, o efeito contrário desse transporte de Ekman, quando a
gente tem aqui na nossa costa aqui, a Baía de Guanabara, Ilha Bela e aqui está Santos. Quando a
gente tem esse vento mais de leste, nordeste, ele faz ao contrário, ao invés de empilhar água na
costa, ele tira água da costa, e aí então vem para esse canto aqui a água. E aí o nível do mar baixa
em relação ao nível médio do mar. Por alguns instantes, três dias, dois dias, são períodos curtos.
E aqui está ilustrado então, esse efeito que eu comentei com vocês, quando a gente olha a maré
real, que é esse que está aqui em cima em preto, olha só, essa é a maré real, a variação. Tem a
sizígia, quadratura, uma sobreelevação aqui, uma descida, outra sobreelevação, outra quadratura
e por aí vai. Quando a gente tira uma média dessa maré meteorológica, a gente tem essa linha aqui
em vermelho, olha só, decompõe esse sinal na verdade, tem essa linha em vermelho aqui olha,
que é ela ilustra essa subida aqui de maré meteorológica, que nesse caso aqui foi da ordem de 0,77
metros, 77 centímetros. Isso em setembro de 2016, com base num dado medido aqui em Santos, lá
no píer da praticagem de São Paulo, pelo equipamento deles lá, um marégrafo que eles têm
instalado no píer da praticagem. Então a maré meteorológica nesse período, máxima foi da ordem
de 77 centímetros, enquanto que a maré total, ela atingiu 2,27 metros. Tudo isso aqui tendo como
nível zero, base lá do marégrafo da DHN, zero da DHN. Então tenho mais uma coluna aí, olha, só
com essa maré meteorológica de 2,27 metros. Então se é um canal do porto que tem 15 metros de
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profundidade, com mais 2,27 metros, ele vai ter na realidade, uma profundidade aí de 17,27 metros,
esse trecho do canal do porto que está aí a, por exemplo, com 15 metros de profundidade, com zero
da DHN. E aí aqui olha só, é a maré astronômica, então quando a gente tira esse sinal aqui da maré
meteorológica, fica a maré astronômica, variando ali mais ou menos entre zero e 1,5 metro, está
vendo, tem as variações de sizígia, quadratura, outra sizígia aqui, mas então essa variação ela é
bem menor do que a maré real. Então na maré real a gente tem influência não só dos astros, mas
também influência da meteorologia e outras influências que acabam mudando, modificando esse
nível do mar. Está bem? E aí lógico que por conta dessa ação do vento, eu comentei com vocês que
o vento ele não só empilha a água na costa e modifica então esse nível do mar, essa maré, mas
também ele acaba gerando ondas. E aí logicamente quando tem aqui na nossa região essa
condição de ciclone extratropical, diferente nível, ventos intensos de sul, ele sobreleva o nível do
mar, e também acaba agitando o mar e tendo maiores alturas de onda. Então isso aqui bate,
quando a gente olha e plota aqui a maré junto com a altura significativa da onda, que está em
vermelho, olha só, a gente vê que quando tem uma sobreelevação da maré, tem também uma
agitação marítima maior e consequentemente uma altura significativa da onda maior. E é isso, é o
que a gente chama popularmente de ressaca, o que é a ressaca? Não é quando a gente toma todas
e no dia seguinte está com aquela baita dor de cabeça. Também é a ressaca, mas não é dessa que
a gente está falando, lógico. Então a ressaca ela é o aumento acima do normal do nível do mar, e
da agitação marítima das ondas, associadas principalmente a sistemas meteorológicos. Então o
que acontece, a gente tem a maré normal, a maré mais alta ela vai chegar aqui num determinado
ponto, acima do nível médio do mar, chegou a dois pés, aqui nesse exemplo. E aí a gente vai ter
uma maré nesse caso aqui, meteorológica, uma surge de 15 pés. E aí a maré total astronômica
mais a meteorológica ou a não astronômica, vai ter 17 pés. Isso daqui é a maré, só que além dessa
maré, pode ter também onda, vai ter onda, com certeza vai ter bastante onda, onda bastante
intensa. E aí isso logicamente pode causar muitos problemas para as regiões costeiras aqui,
inundações, até destruição de estruturas, casas e tudo mais, dependendo da intensidade dessa
ressaca. Então a ressaca é isso, aumento acima do normal do nível do mar, da maré, e da estação
marítima, essas duas, esses dois parâmetros importantes, essas duas ondas até, que a gente vem
conversando, a onda gerada pelo vento, a onda do surfista e a onda de maré. Então aumenta as
duas, essas duas ondas e acaba sobrelevando ainda mais o nível do mar na região costeira. E aí
só para trazer alguns exemplos de Santos aqui para vocês, do histórico recente, a gente teve aí no
ano de 2016, muitas ressacas aqui em Santos, na Baixada Santista e região sudeste como um todo.
Então em 2016, uma ressaca que ocorreu em abril, no dia 27, a gente tem alguns dados e
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informações também obtidas com base nos dados da praticagem de São Paulo. Eu tenho um dado
aqui que medindo altura da onda, próxima a Ilha das Palmas, que chegou a medir ondas com altura
significativa de 4 metros. E a altura de nível do mar da maré de 2 metros, então foi uma ressaca
bastante intensa que causou muitos prejuízos aqui para a cidade. Outro evento de ressaca também
em 2016, que a gente não teve uma altura de onda tão elevada assim, e de maré também, mas
enfim, causou alguns transtornos. E aí quando a gente compara também uma informação
importante, a direção da onda, quando a gente compara esse evento do dia 27 de abril com o
evento do dia 11 de junho, a altura significativa da onda em 27 de abril, tinha essa condição aqui com
base no resultado dos nossos modelos, modelos lá do NPH. Então alturas de onda aí na ordem de
2 metros, 2,5 metros aqui nessa região, e lógico, quando a onda vai chegando próxima à costa, ela
vai perdendo energia. Mas aqui olha só, na região do canal do porto, ondas da ordem aí de pelo
menos 2 metros de altura significativa, e até mesmo aqui nessa região, da curva do canal do porto
também ondas bastante elevadas aí nessa ordem de grandeza de 2 metros. Isso nessa condição
de 27/04. No em 11/06 a gente tinha essa condição, ondas até maiores aqui na região costeira, na
região mais aberta, só que como a direção de propagação da onda vinha nesse sentido e não nesse
sentido, pela lógica teve um impacto maior nessa região, então a onda conseguiu se propagar com
mais energia para cá, para a praia do Itararé, por exemplo, em São Vicente. Olha só, e aí lógico, fez
a alegria dos surfistas aqui. E, mas ao mesmo tempo o impacto não foi tão grande nessa região
aqui onde tem a curva do canal do porto, na região da Ponta da Praia também, porque a
propagação da direção da onda era preferencial nesse sentido, enquanto que uma outra onda que
não era nem tão elevada assim na parte de fora, está um vermelho mais claro do que esse
vermelho escuro, ela causou, acabou causando mais impactos nessa região aqui por conta da
direção de propagação da onda. Então aqui enquanto está num azul escuro, desculpa, aqui no azul
escuro, quando tem uma direção de onda nesse sentido, aqui vai para um azul claro e aí chegando
ondas mais intensas nessa região aqui da cidade. E aí esse daqui é um outro vídeo que ilustra o
que aconteceu numa outra ressaca também bastante famosa, que foi de agosto de 2016, danificou
o deck dos pescadores aqui, enfim, garagem de prédios, garagens subterrâneas. Isso foi uma
ressaca que ocorreu no dia 21/08/2016, então teve agitação aqui marítima, ondas bastante
elevadas e o nível do mar também bastante elevado. E aí em termos de dados medidos, olha só,
nós tivemos aí uma altura de onda de 4,2 metros, medida lá pelo sensor da praticagem, pelo ADCT,
pela boia. E uma altura de maré de 2,1 metros, então uma maré bastante elevada e uma altura
significativa de onda também bastante intensa, e também algo importante, a direção da onda, uma
direção de onda vindo de 205 graus, ou seja, 180 vem daqui de sul, 205 graus, um pouquinho mais
593
direcionado para lá, e aí uma direção que atinge maior energia a região da Ponta da Praia aqui em
Santos. Outros exemplos de eventos, um exemplo aqui de também no ano de 2016, dia 29 de
outubro de 2016, com alturas de maré bastante elevadas, 2,40 metros, muito mais alta do que o
evento de agosto. Mas a onda nesse ponto aqui não foi tão elevada e a direção também ela não
estava tão preferencial para atingir essa região aqui mais da parte leste da Baía de Santos. É por
isso que a altura de onda não foi tão elevada, ela não causou tanto impacto assim na região
costeira, principalmente por conta da direção de onda, apesar de ter sido um evento
meteorológico mais energético, e ter uma altura de maré também muito maior, 2,40 metros, por
conta da direção da onda, ela acaba não, acabou não impactando tanto assim quanto outros
eventos que tinham alturas de maré menores, e aí, mas a direção era preferencial para atingir
áreas mais expostas da cidade a esse tipo de evento. Bom, e a consequência disso, acho que vocês
já sabem, e aí pegando o gancho aqui para o porto, a consequência disso foi primeiro porto, depois
de quase 30 horas, Porto de Santos é reaberto, o porto ficou fechado, o canal de navegação do
Porto de Santos ficou fechado, em consequência da ressaca, manobras no canal do estuário
estavam interrompidas. Isso aqui foi em abril de 2016, aquele primeiro evento que eu mostrei para
vocês. Então isso impacta, consequência direta no porto, esse tipo de evento, ele impacta direto
nas operações portuárias, a ponto de chegar no extremo de fechar então o canal de navegação do
porto, não pode ter manobra de navio entrando ou saindo do canal. E logicamente que impacta
também a cidade, como comentei com vocês, ressaca, maré alta, provoca alagamento na região,
maré alta e chuva, alagam ruas da zona noroeste em Santos, então não é só no porto que também
causa problema. Lógico que pensando apenas pelo lado da maré, da altura de maré, quando a
gente tem uma ressaca, uma maré mais alta, para o porto de certa forma é até bom, porque vai ter
uma lâmina d'água maior, 2,40 metros de altura de maré, opa, ganhei uma lâmina d'água maior,
mas o problema logicamente nesse caso são as ondas, é a agitação marítima que daí dificulta e
muito a manobra dos navios, principalmente quando tem ondas na ordem aí de 3 metros, imagine
4 metros de altura. Então isso traz consequência para o porto, lógico que para a maré é bom ter
uma maré alta, mas a onda que acaba prejudicando logicamente. Só que o contrário também é
verdadeiro, quando a gente tem esse efeito de ressaca de maré alta, acima do normal, eu tenho
uma lâmina d'água maior, mas pode ter um evento em que o vento ao invés de vim de sul, sudoeste,
aqui na nossa região, seja um vento de leste, constante e intenso, que ele acabe fazendo o que,
aquele efeito contrário que é tirar a água da costa, e aí a maré fica mais baixa do que o normal,
mais baixa do que, por exemplo, medida pela tábua de maré. Daí eu trouxe aqui essa comparação
lá em mais ou menos em setembro, em julho, entre julho, agosto, quase agosto e comecinho de
594
setembro de 2017, entre a maré medida lá na praticagem, na ponta da praia, que está em preto, e
a maré da tábua de marés, calculada pela tábua de marés que está em azul. Então vocês veem que
tem diferenças aqui, olha, em alguns pontos a maré medida, ela é superior à da tábua, em outros
pontos, nesse caso extremo aqui, olha só, a maré real é muito inferior a maré de marés. Enquanto
na tábua aqui, ele indicava uma previsão de maré de 0,4, o que aconteceu foi uma maré negativa
de menos 0,5, ou seja, uma diferença aí de quase 90 centímetros. Que isso daí pode fazer a
diferença na hora de, por exemplo, fazer uma manobra do navio que tem um maior calado. Então
existe essa diferença, principalmente por conta dos efeitos meteorológicos que causa no nível do
mar. E aí até como curiosidade, nesse evento especificamente de 2017, para quem é da região, vai
lembrar que teve até o aparecimento daquele navio misterioso que surgiu na praia de Santos, e
virou alvo de pesquisadores estrangeiros até. Inicialmente eles colocaram como sendo um veleiro
inglês, veleiro Kestrel, mas depois verificaram que não era, era outro tipo, era outra embarcação,
isso aconteceu lógico que principalmente por conta da erosão do sedimento na praia, e por que a
maré baixou bastante, a maré nesse dia baixou bastante, aí foi possível visualizar essas estruturas
aí da embarcação. E por que é que a maré baixou bastante? Pelo mesmo efeito, o efeito
meteorológico similar, só que ao invés de ter um vento vindo dessa direção de sudoeste aqui na
costa, a gente teve um vento vindo de leste, retirando água da costa. E aí eu vou animar aqui, ele
vai mostrar esse ponto aqui, é uma área de alta pressão, tem aqui a escala de cores que indica a
velocidade do vento em metros por segundo, e as setinhas indicam a direção do vento. Então
nesse evento aí de agosto de 2017, olha só o que aconteceu, opa, ventos bastante intensos, olha só,
vindos nessa direção, olha, oriundos dessa direção, olha só, bastante intenso. Daí esse vento aqui
vindo dessa direção, a corrente, a água vai defletir para onde? Para a esquerda, e aí vai tirar então
a água da costa, e aí com isso o nível do mar vai baixar mais do que o normal, mais do que o
medido pela tábua de marés. Está bem? Bom, e aí para finalizar essa aula de hoje, esse vídeo de
hoje, eu vou ainda gravar mais outros dois vídeos, eu trouxe essas reflexões aqui, algumas
questões para reflexão, a gente de repente pode combinar, trabalhar ali no fórum de dúvidas,
responder essas questões lá no fórum de dúvidas, para a gente abrir a discussão aí para todo
mundo. Primeira questão é: qual é a diferença entre a maré e ondas? A onda do surfista, qual é
essa diferença? Porque muita gente às vezes confunde maré com onda, fala que em Santos teve
uma maré de 4 metros, na verdade, não teve maré de 4 metros, foi uma onda com altura
significativa de 4 metros. Então qual que é a diferença entre maré e essa onda de gravidade, a
onda do surfista. Outra questão: Por que é que é importante conhecer o regime de marés de um
porto? Também é uma questão aí para reflexão para vocês discutirem no fórum. Outra questão: Na
595
região do Porto de Santos, a previsão da tábua de marés representa fielmente a maré real? Sim ou
não? E aí por que é que representa, sim ou não, a maré real. Então deixo aí essas questões para
vocês. E até o próximo vídeo, está bom, pessoal? Um abraço.
596
Introdução à modelagem numérica

Olá, pessoal, tudo bem? Bom dia. Boa tarde. Boa noite ou até mesmo boa madrugada,
dependendo do horário que vocês estão assistindo aqui o vídeo. Então vamos dar continuidade
agora nesse segundo vídeo, a esse módulo do curso de Fundamentos de Logística, Infraestrutura
e Ambiente Portuário, que é titulado de Ondas e Marés, Noções, Modelagem Numérica e Sistemas
de Previsão. Então só para lembrar, eu sou o Professor Renan Ribeiro, e aí vou ficar com vocês nas
próximas, nos próximos 30 minutos, 40 minutos, vamos ver quanto tempo vai durar aqui esse
vídeo. Bom, tem aqui o meu contato que eu já passei para vocês, e aí só para relembrar então, no
vídeo passado, a gente viu algumas noções sobre ondas e marés, espero que vocês tenham
gostado e agora nesse vídeo, a gente vai falar um pouquinho, trazer uma introdução apenas à
modelagem numérica. Vamos lá? Bom, primeira pergunta que eu faço para vocês, a pergunta para
reflexão: O que são modelos? Vamos parar para pensar um pouquinho, o que são modelos? Vamos
lá. Bom, tem esses modelos aqui, logicamente que na verdade, nem são mais modelos, Gisele
Bündchen, Naomi Campbell, Reinaldo Gianechini, modelo de passarela e tudo mais, esses são os
modelos também, mas logicamente que a aula de hoje nós não vamos tratar desse tipo de modelo.
Então o que é que são modelos? Daí eu como sou biólogo, tento trazer essa definição da área da
biologia, da ecologia, de um famoso pesquisador, autor de alguns livros aí na área de ecologia, que
é o Odum, lá em 1988, ele definiu um modelo assim: modelo, é uma formulação que imita um
fenômeno real e pela qual se podem fazer predições. Na sua forma mais simples, os modelos
podem ser verbais ou gráficos. No final, porém, os modelos têm que ser estatísticos, matemáticos,
para permitir predições quantitativas com um certo grau de confiabilidade. Então uma definição
bastante utilizada na área da ecologia para modelo. Então aí ele falou que o modelo pode ser
verbal ou gráfico, daí aqui eu trouxe um exemplo de um modelo gráfico para vocês. Se a gente
pensar aqui no eixo x aqui, tem alguns tipos de ecossistemas ou configurações geomorfológicas
diferentes. Uma configuração de coral, ecossistema de coral, uma lagoa costeira, um estuário e
um delta, um delta de um rio. E aí tem aqui uma escala relativa, e aí ele mostra que a variação em
cada um desses ecossistemas da entrada de nutrientes e da disponibilidade de luz. Então aqui em
ecossistemas de corais tem pouca entrada de nutrientes, e à medida que a gente vai aumentando
aqui, vai partindo para outras configurações geomorfológicas, a gente vai aumentando a entrada
de nutrientes. E o oposto acontece com a disponibilidade de luz. Então em ecossistemas de corais,
em configurações geomorfológicas de ecossistemas de corais, a gente tem muita disponibilidade
de luz, e à medida que a gente vai entrando aí em ecossistemas de estuários, de deltas, a
597
disponibilidade de luz diminui. Então a gente pode dizer que quanto maior a entrada de nutrientes,
menor a disponibilidade de luz nesse modelo gráfico aqui que eu estou apresentando para vocês.
E aí é lógico, também isso aumenta a entrada de sedimentos, vindo de terra, aumenta a entrada de
nutrientes também, conforme vai entrando nutrientes, vem mais sedimento, e aí por isso que
diminui a quantidade de luz também, aí fixação de nitrogênio, acaba diminuindo, tem uma maior
fixação de nitrogênio aqui nesse tipo de ecossistema do que em ecossistemas de corais, enfim,
essa parte mais ecológica, e é um exemplo de um modelo gráfico. Aí tem um modelo matemático,
que eu até mostrei para vocês no vídeo passado, estão lembrados? No modelo de previsão de
maré, com base nas constituintes, nas componentes harmônicas. Então a gente tem lá M2, S2, N2,
então a gente faz lá a amplitude dessas componentes vezes o cosseno da frequência angular, e aí
sai um sinal, soma todos esses sinais para cada uma das componentes, e ele gera ali a previsão
de maré. Então isso é um modelo, modelo matemático que nos traz aí, nos dá previsão de maré.
Mas a gente define modelos numéricos ou modelos computacionais, na verdade, como sendo
modelos numa área de conhecimento mais multidisciplinar, não só uma área específica do
conhecimento. E a aplicação desses modelos matemáticos, com técnicas computacionais, então a
gente tem um modelo matemático, a equação, e logicamente um modelo numérico, ele é, ou um
modelo computacional, ele utiliza do computador para aplicar essas equações nesses modelos
matemáticos. E aí eles vão servir principalmente para compreender o ecossistema, para
compreender um determinado fenômeno, às vezes não é um sistema, mas um determinado
fenômeno físico, vão servir de estudos também daquele tipo de ambiente, daquele ecossistema. E
também vão servir para fazer previsão de fenômenos mais complexos, como, por exemplo, a
maré, a maré astronômica com a maré meteorológica, as ondas também, a associação da onda
com a maré. Então tudo isso a gente pode fazer com esses modelos matemáticos computacionais.
E logicamente que existem diversas áreas de aplicação desses tipos de modelos numéricos,
modelos computacionais. Uma pausa aqui, desculpa, pessoal, mas vamos lá. Então na área de
engenharia, por exemplo, tem vários modelos aí computacionais, na área de porto, por exemplo,
tem modelos computacionais que calculam os esforços dos cabos, da amarração dos cabos dos
navios. Então é um modelo matemático que calcula com base no nível do mar, na ondulação, na
passagem de outro navio, qual é o esforço que está tendo ali naquele cabo, a gente não vai lá medir
a tensão do cabo, o modelo matemático, um modelo numérico, calcula isso. Modelos na área de
ciências exatas, modelos na área de biologia, como eu mostrei para vocês, aqueles modelos já
simples, gráficos, mas também tem outros modelos numéricos complexos na área de biologia. E
até mesmo modelos na área de economia, hoje em dia até mesmo a gente sabe que tem robôs, na
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verdade, são modelos que tentam prever como que vai estar a cotação do determinado papel na
bolsa de valores daqui a 10 segundos, 20, 30 segundos. Então tem modelos computacionais que
tentam prever isso e aí investe, enfim, no mercado financeiro. Então tem diversas áreas de
aplicação de modelos numéricos, modelos numéricos são, então são, tem que ter, são ligados à
área de conhecimento multidisciplinar, e na verdade, a aplicação desses modelos matemáticos,
equações com técnicas computacionais para prever então estudar fenômenos mais complexos,
sejam eles fenômenos econômicos, biológicos, fenômenos na área de engenharia, físicos também,
enfim. Então modelo numérico a gente pode considerar, conceituar como sendo isso daí. E aí mais
alguns outros exemplos, comentei com vocês do modelo numérico para calcular os esforços dos
cabos das embarcações quando estão atracadas, isso daqui é um modelo numérico que calcula
esforços das estruturas aqui de uma plataforma, então com base em condições ambientais,
também ele calcula os esforços aqui nesses pilares, enfim, em plataformas. Isso aqui é um outro
modelo numérico que simula a penetração de uma cunha salina num sedimento, então em
vermelho aqui uma água mais salgada, uma água subterrânea mais salgada e aqui água doce.
Para calcular a penetração dessa cunha salina. Modelos na área de biologia, que tentam fazer a
previsão, por exemplo, de estoques pesqueiros, quanto será que tem de peixe disponível nesse de
uma determinada espécie de peixe disponível nesse ecossistema, aqui, tilápia, por exemplo, com
base aí em algumas equações na área de ecologia. Então cálculos, a produção, a biomassa, aí nos
diversos níveis tróficos, então tudo isso é feito através de modelos numéricos, e a gente pode
tentar estimar quanto que é o estoque pesqueiro, a biomassa de uma determinada espécie de
peixe. Esse é um exemplo também de um modelo numérico, um modelo computacional. E aí os
mais utilizados e conhecidos da gente, do público em geral, são os modelos meteorológicos, os
modelos de previsão do tempo. Eu coloquei aqui para vocês um exemplo, de um modelo, o BRAMS,
lá do CPTEC do INPE, que ele traz aí a previsão do tempo, o Brasil todo. Então a gente quando
assiste o jornal, tem o repórter que é responsável lá pela previsão do tempo, ele fala: amanhã vai
chover, vai ter 20 graus, a temperatura vai cair, vamos ter uma temperatura de 11 graus, o vento
vai ser de tanto, pressão atmosférica vai baixar, vai subir, enfim, todas essas informações que são
divulgadas no jornal, elas são ou foram, foram obtidas na verdade, com base em resultados de
modelos numéricos. Nesse caso de modelos numéricos meteorológicos, que simulam então a
física da atmosfera, nuvens e temperatura, e vários fenômenos, através de técnicas
computacionais. Então esses são os modelos numéricos mais utilizados ou mais conhecidos do
grande público. Um outro modelo também bastante conhecido, já então na área de oceanografia,
são os modelos de previsão de ondas, muita gente, vocês na área portuária, pessoal que pega
599
onda, por exemplo, está sempre ligado no modelo de previsão de onda para ver se vai ter onda
daqui a dois dias, no final de semana, no feriado prolongado, enfim. Então é um modelo também
que é bastante utilizado, então a previsão de ondas é feita com base nesse tipo de modelo
numérico que eu vou falar um pouquinho dele com vocês ao longo aqui dessa videoaula. Bom, e
tem também os modelos hidrodinâmicos, que eu vou enfocar um pouco mais nesses modelos
hidrodinâmicos, que são modelos que têm o enfoque em corpos de água de superfície livre, aí pode
ser oceano, estuário, rio, reservatório e eles vão simular principalmente os processos físicos,
também químicos e biológicos que ocorrem então nesses corpos d'água, seja no oceano, numa
bacia oceânica muito grande, num estuário como o estuário de Santos ou num rio, ou num
reservatório de uma represa. E eles vão simular principalmente três variáveis aí importantes, que
é o nível do mar, que a gente já viu, o nível do mar, a maré, vai simular também as correntes,
componente U da corrente que é leste-oeste, a componente V que é a componente norte-sul das
correntes, que aí dá para a gente calcular a intensidade da corrente também, a direção das
correntes. Então esses modelos hidrodinâmicos, eles vão simular principalmente essas variáveis.
E aí tem um outro modelo que é um modelo de 11, modelo espectral de 11 que eu vou falar um
pouquinho mais à frente, mas primeiro vamos dar o enfoque nesses modelos numéricos de corpos
d'água de superfície livre, modelos que a gente chama de modelos hidrodinâmicos. Então só para
trazer alguns exemplos, tem vários modelos, vários softwares, vamos dizer assim, programas
que calculam, utilizam-se dessas equações e calculam simular então o nível do mar e as
correntes, assim como a gente tem o office, da Microsoft, o Libre Office para trabalhar com
planilha, os dois trabalham com planilha, o Excel e o planilhas do Google também. Então são
vários softwares diferentes que na sua essência muitas vezes tem algumas equações, as
mesmas, senão as mesmas, equações muito similares para tentar resolver então esses
problemas, e prever aí o nível do mar em correntes. Eu trouxe aqui alguns exemplos para vocês,
o primeiro deles é um modelo HyCOM, que é um modelo americano, desenvolvido em parceria
também com a NOA, que é uma entidade lá dos Estados Unidos, responsável por essa parte
oceanográfica e atmosférica. Um modelo bastante utilizado, mas na área oceânica, tipo para
simular correntes oceânicas, e não tanto na área de estuários e portos, por exemplo. Modelo POM
que é um modelo de Princeton, lá da Universidade de Princeton, também que é bastante utilizado,
trabalha com escalas maiores. ECOMSED que é uma variação desse modelo POM. Modelo DELFT
3D que é um modelo bastante utilizado na área de estuários, é um modelo holandês, desenvolvido
por um instituto chamado Eltales. Um modelo brasileiro que é o SisBaHia, que é um modelo
desenvolvido pelo pessoal lá da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Modelo dinamarquês, que
600
é o MIKE, as suas variações, MIKE 11, MIKE 2, MIKE 3, esse é um modelo proprietário, um comercial
na verdade, então esses modelos que eu comentei com vocês anteriormente, eles são modelos de
software livre, esse MIKE, não, é um modelo, não é software livre, é um modelo comercial, você
tem que comprar para trabalhar com esse modelo. O outro modelo também comercial,
ORTHOHYDRO – WQMAP, é um modelo de uma empresa de consultoria americana chamada ASA.
E tem o modelo MOHID, que é um modelo português, desenvolvido em parceria com o Instituto
Superior Técnico de Lisboa, também é um modelo de código aberto, de software livre, open source
que a gente chama, que a gente utiliza lá na universidade, inclusive, lá ou aqui, enfim, estou em
casa agora, mas enfim, utilizamos na universidade, na Unisanta. MOHID e também o DELFT 3D que
é um modelo holandês. Então esses dois modelos a gente, a equipe está habituada, trabalha com
esses dois modelos lá na Unisanta. Bom, e aí alguns exemplos de resultados já desses modelos,
esse daqui são as correntes, a intensidade e direção das correntes na direção do golfo do México,
aqui a Flórida, olha só, o mar do Caribe mais para cá, então aqui tem as correntes aqui no golfo do
México, simuladas por esse modelo HyCOM que tem passando, dá para ver os vórtices, enfim, e
essa corrente bastante intensa ali que se origina no golfo do México. Esse aqui mais um resultado
de modelo, o modelo aqui POM, rodado lá pelo pessoal da Universidade de São Paulo, então um
resultado estático, não é uma animação, uma simulação, mas mostra mais uma vez a elevação do
nível do mar, nessa escala de cor em verde, em torno de 1 metro e as setinhas indicam as
correntes. Aquele modelo que eu mostrei para vocês, o DELFT 3D, simulando a storm surge, a
sobreelevação, a maré meteorológica, em função daquele tufão lá em Tacloban nas Filipinas.
Então aqui as setinhas indicam a velocidade do vento, e as cores, a maré meteorológica ou a maré
não astronômica, olha só, mostrando que atingiu em cheio lá, 5 metros de maré meteorológica em
Tacloban, e depois até como lição de casa fica para vocês pesquisarem o que aconteceu com esse
tufão aqui, aqui tem o nome dele, Haiyan, tufão Haiyan, em Tacloban nas Filipinas, quais foram as
consequências desse vento meteorológico, feito com o DELFT 3D esses resultados. Bom, mas o
que é que esses modelos numéricos hidrodinâmicos eles fazem então no final das contas, como é
que eles trazem esses resultados aí, essas animações coloridas, setinha virando para lá e para
cá? Como é que eles obtêm esses resultados para simular então o nível do mar e as correntes,
componente U e a componente V da corrente. Principalmente eles resolvem esses três, essas três
distintas equações aqui, equação primeira da continuidade, a equação do movimento, e a equação
de transporte para constituintes conservativos e não conservativos, de ver que são, por exemplo,
então ele resolve esses três tipos gerais aí de equação, equação da continuidade, do movimento e
de transporte. Como é que são essas equações aqui? Então tem aqui a primeira equação, essa que
601
está aqui em cima, olha só, que é a equação da continuidade. O que é que essa equação mostra
aqui para a gente? Que a variação do N, aqui é o nível, esse enezinho aqui é o nível, o componente
U da corrente, o V, a componente V da corrente. E aqui o T o tempo, x é o espaço, e o y também o
espaço, y no plano cartesiano xy, então seria a distância, vamos dizer assim. Então ele fala aqui
que a variação do nível no tempo, mais a variação da componente U no espaço x, e a variação da
componente V no espaço y, é igual a zero. Esse daqui é a equação da continuidade. Aqui embaixo,
a equação do momento, equação de movimento, e também ele mostra aqui que a variação da
componente U no tempo, mais a variação da componente U no espaço, vezes essa componente U,
mais a variação da componente U no espaço y, vezes essa componente V, menos FV, que esse FV,
esse termo da equação aqui representa o parâmetro de Coriolis, olha só, aquele famoso Coriolis
que a gente comentou com vocês na aula passada, é igual a esses outros termos aqui da equação,
que representam aqui principalmente a variação do nível no espaço, multiplicado por G, que é a
aceleração da gravidade. Então a gente lembra aqui que quando a gente tem um nível mais alto no
espaço de um lado, um nível mais baixo do outro, por conta do efeito da gravidade, isso aqui tende
a descer. E aí vai causar um movimento. Então essa equação, esse termo aqui da equação vai
resolver isso. Menos esse outro termo aqui, que é a variação da pressão atmosférica no espaço,
também quando a gente tem uma área com maior pressão atmosférica e uma área com menor
pressão atmosférica, isso vai causar um movimento também. E aí vai ter o deslocamento e isso
vai influenciar na velocidade da corrente. O outro termo aqui, esse terceiro termo do lado direito
da equação, tal XS, dividido por H aqui, vamos dizer assim, esse tal aqui, é a tensão de
cisalhamento do vento na superfície. Então a tensão de cisalhamento do vento, o vento também
empurrando a água, vai causar uma tensão de cisalhamento, e aí isso vai gerar movimento
também, isso vai influenciar na corrente. O outro termo aqui, olha, que está diminuindo, RU, ele é
aqui embaixo coeficiente de fricção de fundo. Então também dependendo da fricção no fundo,
desse coeficiente de fricção no fundo, se é um fundo mais rugoso, menos rugoso, ele vai causar
resistência no movimento, e aí isso vai fazer com que tenha uma diminuição na corrente com base
nesse coeficiente de fricção de fundo. Então o modelo considera isso também, mas um coeficiente
de difusão aqui, estamos falando de forma simplificada, o modelo ele resolve essas equações.
Então a equação da continuidade, equação do movimento, tanto da componente U da corrente,
quanto a componente V da corrente. Tudo bem? Mas lógico que não vou pedir na prova e não
precisa gravar aí essas equações, aqui é apenas uma, apresentando para vocês, dando apenas
uma introdução a essa parte de modelagem numérica. E aí para tentar de repente entender e
talvez tentar ser um pouco mais claro, como que o modelo calcula essas equações, a gente trouxe
602
aqui essa equação do transporte para vocês, que é uma das equações que também o modelo
calcula. Que ele coloca aqui que a variação de uma determinada propriedade F, DFDT, a variação
dessa profundidade no tempo, mais a variação dessa propriedade no espaço, vezes um C, que é
uma velocidade, coeficiente de velocidade, vai ser igual a zero. A variação numa propriedade no
tempo, mais a variação no espaço multiplicado por essa velocidade, vai ser igual a zero, essa aqui
é a equação do transporte. Daí a gente quando resolve essa equação, discretiza a equação, e
coloca ela não nessa forma diferencial, mas nessa outra forma aqui, então a gente pode dizer que
essa propriedade F, no N+1, que é o tempo mais um, ou seja, o tempo futuro, tem o tempo atual e
o tempo N+1 que é o tempo futuro. Menos essa propriedade no tempo N-1, tempo passado, dividido
por 2 Delta T, dois intervalos de tempo, que é o tempo menos um e o tempo mais um, então dá dois.
Então ela está centrada no tempo, é, essa parte aqui é uma parte da discretização, mais a
velocidade C, vezes a variação no espaço, dessa função, desculpa, dessa propriedade, J+1, J no
espaço mais à frente, J+1. Menos F de J, menos um, que é o espaço para trás dividido por 2 Delta
X. Então aqui, essa é a discretização da equação, é igual a zero. Então a gente discretizou aqui,
porque a gente quer saber quando a gente vai prever, vai fazer a previsão no modelo, a gente quer
saber o tempo futuro, o N+1 aqui, então a gente isola esse N+1, coloca tudo para o outro lado da
equação, e aí consegue com isso saber qual que vai ser o valor dessa propriedade naquele
elemento de grade do modelo, no tempo futuro. E eu esqueci de comentar com vocês, desculpa,
mas então só para reforçar e relembrar, na realidade, o que a gente faz quando faz um modelo
numérico, a gente divide o rio ou o estuário, um oceano, em várias caixinhas, em vários
quadradinhos, que é a grade, a gente chama de grade, é grade do modelo numérico. Daí trouxe aqui
esse modelo simplificado, vamos imaginar como isso aqui sendo um rio, então tem um ponto zero
de grade, o ponto um, ponto dois, e por aí vai, o ponto I+1, I-1, e aqui então está a nossa grade do
modelo numérico. Daí a gente calcula esse valor dessa variável aqui no caso F, e no ponto J, no
ponto J+1, J+2 e por aí vai. Então a gente faz o cálculo para cada ponto de grade do modelo
numérico. Isso no tempo atual, no tempo passado, e o que a gente quer saber é no tempo futuro, e
aí a gente calcula então essa propriedade no tempo futuro. Então vamos supor aqui que a gente
tem esse rio aqui, olha, esse rio que está dividido em várias caixinhas, daí a gente coloca um sinal
senoidal na borda desse modelo dessa nossa caixinha. Pode ser, por exemplo, esse F, vamos
entender como sendo uma salinidade, uma altura de maré, variando aqui entre meio metro para
cima, meio metro para baixo, e tem essa variação senoidal da maré. Então a gente coloca esse
sinal variando com uma velocidade C, que é esse C que está representado aqui. E aí ele vai
propagando então, esse sinal ao longo do ponto de grade, passa informação do ponto zero para o
603
ponto um, para o ponto dois, para o ponto três, e ele vai propagando esse sinal, vai propagando
essa onda que pode ser altura, que pode ser a salinidade, por exemplo. E é isso que mostra aqui
então essa animaçãozinha, a gente vai colocando na borda do modelo o sinal, no ponto zero, e aí
esse sinal, ele vai propagando para dentro do modelo, está com uma velocidade C aqui no caso
constante, e o modelo vai calculando, a cada segundo aqui, ou a cada cinco segundos nesse caso,
como é que vai variando esse sinal aqui senoidal, que está variando de 0,5 a menos 0,5, que ele vai
propagando e se calculando sempre esse F aqui de N+1 que é o tempo futuro. Para cada ponto de
grade do modelo numérico. Então a equação do transporte é resolvida dessa forma, aí pode ser o
transporte de sal, salinidade, pode ser um transporte de temperatura, transporte de coliformes
fecais, enfim, de n propriedades aí da água que a gente pode calcular então no modelo numérico.
Tudo bem, pessoal? Beleza? Deu para entender aí? E uma outra, e lógico, o fórum vai estar lá
aberto de dúvidas, se alguém tiver alguma dúvida, é só postar lá no fórum, no portal do moodle do
curso. Bom, e aí voltando aqui para a aula, a gente tem também um princípio da conservação que
é importante entender, com base nessa questão de dividir o estuário, e dividir o ambiente, dividir
a água em várias caixinhas, eu imagino assim, a gente divide em várias caixinhas, então a taxa de
acumulação dentro de um volume controlado, desse volume controlado dessa caixinha, é tudo que
entra, menos o que sai. Então se entrou um tanto de salinidade, saiu um tanto de salinidade, essa
diferença vai ser o que tem lá dentro dessa caixinha. Só que também a gente soma a produção e
menos o consumo, se de repente teve uma produção de salinidade, como que poderia ser essa
produção de salinidade? Uma evaporação, então tem o que está entrando de sal na caixinha, o que
está saindo de sal na caixinha, tanto por um lado, quanto por outro, a leste, a norte, a sul, para
baixo, para cima, enfim, pensando essa caixa 3D. E aí o que é que é uma produção de salinidade?
Pode ser uma evaporação, então a água que está ali tem essa interface entre o oceano e a
atmosfera, evaporou a água e vai aumentar a salinidade dentro dessa caixinha, então a gente pode
considerar isso como uma produção. Um consumo de salinidade, poderia ser uma chuva, a chuva
caiu na superfície lá do oceano, e aí vai diminuir a salinidade, a gente pode entender de repente
isso como um consumo, ou diretamente até uma captação de água, ou lançamento do efluente, vai
acabar então produzindo ou consumindo água dentro dessa caixinha de controle. E aí esse volume
finito, é o volume controlado que a gente utiliza, tem alguns modelos que utilizam essas técnicas
de volume finito, tem modelos que utilizam a técnica de volume finito, que é o caso do MOHID,
elementos que trabalham com elementos finitos, com diferenças finitas, que foram aquelas
equações que eu mostrei para vocês. Mas nesse caso aqui, eu estou dando exemplo do volume
finito, que aí eu acho bastante interessante, porque daí fica fácil a gente pensar numa caixa, uma
604
coisa entrando na caixa, menos o que saindo, tem algo produzindo ou sendo consumido lá dentro
dessa caixa, a gente calcula isso e vai resultar qual que é a concentração dessa determinada
caixa. Só que a gente não vai trabalhar com uma caixinha única, a gente trabalhava com várias
caixinhas, então tem a caixinha zero, 1, 2, 3, pensando no rio, então a gente vai calcular o que está
passando de informação, de uma caixinha para a outra com base naquelas equações lá que eu
mostrei para vocês, e vai trabalhar também com as equações de carga, reações que possam
acontecer dentro dessa caixinha, como, por exemplo, o oxigênio, vamos pensar no oxigênio da
água, então o oxigênio está passando de uma caixa para a outra, entrando ou saindo oxigênio
dessas caixas, mas além disso, dentro dessa própria caixinha está tendo o consumo de oxigênio
lá, por matéria orgânica, então tem matéria orgânica dentro daquela caixa, e aí está consumindo
oxigênio. Ao mesmo tempo em que tem fitoplâncton lá que está produzindo oxigênio dentro
daquela caixinha. Então tudo que entra, menos o que sai, mais o que é consumido lá dentro, menos
o que é consumido, vai dar o que tem de oxigênio ou que tem de determinada propriedade dentro
dessa caixa quando a gente pensa nessa abordagem, esse approach aí do volume controlado. Está
bem? E aí lógico que a gente faz isso, de divide o estuário, o mar, em várias caixas, a gente pode
ter configurações 1D, que a gente chama, 2D na horizontal ou na vertical, ou um modelo completo
3D, dividir isso em várias caixinhas, tanto no plano horizontal, dividir esse corpo d'água de
superfície livre, esse estuário, esse rio, esse mar, em várias caixinhas, sempre formando uma
estrutura tridimensional e o modelo calcula as propriedades, os parâmetros para cada uma
dessas caixinhas, ou para cada um elemento de grade que a gente chama do modelo numérico,
que aí a gente trouxe aqui o exemplo de uma grade antiga já até, do modelo numérico que a gente
desenvolveu lá na universidade, no estuário de Santos. então a gente dividiu o estuário de Santos
em várias caixinhas, tanto no plano horizontal, quanto no plano vertical, que está demonstrado
aqui nessa figura. Está vendo? Então a gente divide o estuário em várias caixinhas e o modelo
calcula as equações então dentro de cada um desses pontos de grade do modelo, dentro dessa
caixinhas e para cada passo de tempo no modelo, a cada 30 segundos o modelo faz um cálculo,
passou mais 30 segundos, ele faz um cálculo, e por aí vai, aí ele vai evoluindo no tempo, no espaço,
e aí com isso a gente consegue ter a previsão dos parâmetros de nível, de corrente, de salinidade,
de temperatura e por aí vai, através da divisão do mundo real nessas caixinhas e resolver
daquelas equações da continuidade do movimento e do transporte, além das reações que
acontecem dentro dessas caixinhas. Bom, então é isso que eu comentei com vocês, esse modelo
numérico hidrodinâmico que a gente vai simular principalmente com o nível do mar e as correntes
resolvem essas equações aí, equação da continuidade do movimento e transporte. Tem essa, são
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essas as equações que eu já passei, e resolve também os processos ali dentro da caixinha, e não
só os processos dentro da caixinha, mas a interface que tem entre oceano e a atmosfera, então o
vento ali influenciando, e gerando movimento, empurrando a água, descarga de algum
determinado constituinte que vai influenciar também na quantidade de sal, por exemplo, o
descarte de água doce de um rio chegando. A interface com sedimento, então o modelo também
pode calcular essa interface de sedimento, vai ter essa rugosidade no fundo que vai causar uma
resistência na corrente. Pode ter também a modelagem do sedimento em si, a corrente passando,
resuspendendo esse sedimento, gerando aí uma certa turbidez, a água ficando um pouco mais
turva por conta dessa resuspensão de sedimento quando a corrente é mais intensa, enfim, o
modelo ele pode calcular diversos fenômenos aí que acontecem então na natureza. E, lógico que
é sempre importante ter um modelo bem calibrado e validado, para ver se o seu modelo está
representando o que acontece na natureza, então não é só também trabalhar no computador e
resolver essas equações, fazer uma grade, uma figura bonita, mas também é importante ir à
campo, conhecer o ambiente, coletar dados, medir dados no ambiente e aí comparar se o
resultado do seu modelo está batendo com o mundo real. E aí com isso a gente consegue então
validar o modelo. Primeiro calibra o modelo, ajusta os coeficientes, e depois válida o modelo com
dado independente para ver se isso está batendo, se realmente seu modelo está bom, está apto
para reproduzir esses fenômenos aí físicos. Então aqui, pessoal, eu trouxe alguns exemplos de
resultados de modelos hidrodinâmicos, para vocês, que a gente desenvolveu lá na universidade.
Focados principalmente, é lógico, aqui na região de Santos, que é onde a gente atua, e logicamente
acho que vocês também, e aí fica mais fácil pelo menos na minha opinião de entender. E então aqui
tem um modelo hidrodinâmico, olha só que mostra a intensidade da corrente, metros por segundo,
de zero a 1 m/s. A maré enchendo, agora entrando no estuário e depois a maré vazando, olha só.
E aqui no canal de navegação do porto, olha só como a corrente é bastante intensa, porque é um
canal, afunila, e aí acaba gerando maior velocidade, e aí tem velocidades aí da ordem até de 1 m/s,
olha só no canal do Porto de Santos. Como será que isso influencia então num navio, por exemplo,
entrando numa maré enchente ou numa vazante. Então é importante pensar aí nisso também. Um
outro exemplo de um resultado aí, já num evento de passagem de frente fria, gerando correntes
costeiras bastante intensas, e aí mostrando também os vórtices que geram em algumas regiões
aqui, olha, nessa parte na frente da praia, aqui da ponta da praia, na região aqui também da
entrada do canal dos barreiros, no município de São Vicente, enfim, então também mais um
resultado ilustrativo aqui do trabalho que a gente desenvolve. O mesmo resultado, só que
apresentado numa forma diferente, mas aí dá para ver bem a corrente enchente e o vazante da
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maré, mostrando aqui também a intensidade da corrente na escala de cores, correntes da ordem
de 1 m/s de velocidade. A pluma que é gerada aqui, olha, na saída do canal dos barreiros, da Baía
de São Vicente, porque aqui com certeza tem uma condição de salinidade menor, diferente da
condição de salinidade na Baía de Santos, daí isso acaba gerando uma pluma. Então o modelo ele
resolve e calcula esses diversos fenômenos que acontecem ou pelo menos tentar representar
isso, que acontece no mundo, no mundo real. Um outro resultado de modelo, esse é bastante
interessante, até faz parte da minha tese de doutorado, que é tentar fazer a previsão da
balneabilidade usando aqui Santos como estudo de caso. E aí mostra a influência aqui para quem
conhece Santos, tem os canais de drenagem, canal 1, canal 2, canal 3, canal 4 aqui, quando tem um
evento de chuva, tem logicamente a necessidade de abertura das comportas que ficam na orla da
praia, para poder escoar a água e não ter risco de alagamento na cidade. Só que a condição de
qualidade da água do canal, não é tão boa assim, aí uma vez que a gente abre a comporta, essa
água é descarregada na praia, ela acaba influenciando na balneabilidade, é isso que foi simulado
aqui nesse cenário aqui de abertura de comporta e mostrando aqui a concentração de uma
propriedade do indicador de contaminação fecal que é o enterococos, que é uma bactéria que
indica a contaminação fecal de um corpo hídrico e é usada como critério de balneabilidade das
praias. Um outro exemplo aqui de simulação feito com modelos numéricos, de um derramamento
de transporte, dispersão de óleo no mar, após um derramamento que aconteceu em 2017, na
realidade, derramamento aconteceu, de certa forma um pouco depois a mancha foi contida, mas o
fato é que aqui, olha só, o derramamento ocorreu aqui nessa região do porto, na margem direita.
E aí a maré encheu, a mancha de óleo se propagou para cá, depois a maré vazou, ela voltou e foi
bater por conta do efeito do vento também, foi bater do outro lado na margem esquerda do canal
do porto em outro terminal. De repente se não tivessem visualizado aqui, isso aconteceu à noite,
e aí se não tivessem visualizado que o vazamento ocorreu num determinado navio que estava
atracado nesse ponto, aí aparece a mancha de óleo do outro lado do canal do porto, nesse
terminal, já todo mundo vai pensar que o vazamento ocorreu aqui, sendo que na realidade, a
origem do vazamento foi nesse ponto, e por conta das condições hidrodinâmicas de corrente, de
maré, enchente, vazante e o vento também, acabou que a mancha, parte da mancha pelo menos
foi parar lá do outro lado do canal de navegação, mas não foi um transporte direto, ele entrou o
canal, voltou e depois bateu no outro lado. Então também um resultado interessante e aplicado aí
para essa área portuária e ambiental. Outro exemplo de resultado de modelo, desses tipos de
modelos hidrodinâmicos, e isso é bastante interessante, que a gente fez aqui, tem a nossa grade
do modelo numérico, a gente fez um corte num perfil longitudinal, desde lá do fundo do canal do
607
porto, do canal de Piaçaguera, lá onde hoje é o Tiplan. E aí fez esse corte, não precisamente no
meio do canal de navegação, mas enfim, a gente tentou pegar ali o meio do canal, digamos uma
linha reta aqui, fazendo a curva ali na Alemoa, passando à frente a BTP, Barnabé, e aí entrando aqui
nessa porção aqui nesse trecho do canal do Porto de Santos e chegando até a região da ponta da
praia. Então é um corte longitudinal, daí a gente está olhando esse corte aqui, olha, desde a área
lá do Tiplan, até a área da ponta da praia. E a escala de cores indica a salinidade. Então aqui na
ordem de 34 EPT de salinidade, e no interior do estuário, por conta da descarga dos rios, uma
salinidade menor, em torno de 24 de salinidade, nesse, nessa data específica, 18 de junho de 2015.
E aí dá para mostrar também algo bastante interessante que é a estratificação, tem até massas de
água aqui diferentes, essa massa aqui de água mais doce, aqui a água mais salgada no fundo.
Então até interessante esse resultado de modelo que ilustra um pouco do que acontece lá no
estuário de Santos, aqui no estuário de Santos, no mundo real, tenta simular pelo menos esse
efeito. Então esse é um resultado bacana. E aí agora, fazer um ponto parágrafo, a gente falou
desses modelos numéricos que a gente chama normalmente modelos hidrodinâmicos, que
simulam então, principalmente aqueles parâmetros de nível do mar, a maré, a corrente. E agora
vamos falar dos modelos numéricos de onda, a onda, aquela onda do surfista, porque a gente já
viu que a onda, a maré também é uma onda. Mas para simular essas ondas, o HS, altura
significativa da onda, o período de pico, a direção da onda, a gente utiliza outros tipos de modelos
numéricos, muitas vezes esses modelos eles podem estar acoplados, o modelo ele pode calcular
o nível do mar, o nível do mar vai influenciar na onda, e a onda também vai influenciar na corrente
e no nível do mar, pode estar, as equações podem ser resolvidas em conjuntos, mas normalmente
a gente separa isso, que daí esses modelos numéricos de onda, a onda do surfista então, eles são
modelos que a gente chama de modelos espectrais, porque eles não calculam a propriedade de
nível do mar, de componente U, V, da corrente, eles calculam, o cálculo é feito com base no
espectro de energia da onda. Então assume que todas as informações sobre a superfície do mar,
estão contidas no espectro de variação das ondas ou na densidade de energia, essa densidade de
energia é aqui, variando aqui, Sigma, nas frequências Sigma e Theta, distribuindo a energia das
ondas pelas frequências Sigma, estava escrito aqui, enfim, pelas frequências Sigma e as direções
de propagação Theta. Então essa energia da onda, a gente divide essa energia em várias classes,
camadas de frequências, aquelas frequências lá de 0,1 hertz, 0 hertz, ou também traduzindo em
segundos, em período da onda, e várias classes de direção. E aí os modelos então calculam essas,
essas equações com base nesse espectro de energia da onda também. Então geralmente o
modelo de onda, ele determina a evolução da densidade de ação, essa densidade de ação N aqui,
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no x, no espaço, no tempo e nas várias classes de frequência e de direção, que é Sigma e Theta. E
a densidade de ação é definida como essa equação aqui, olha, N= E/Sigma. Então basicamente é
uma equação até de certa forma similar, mas utiliza na verdade, ele calcula então o espectro, é um
modelo espectral de onda. Então ele coloca que a taxa de variação da densidade de ação N, em um
único ponto no espaço, no espaço x, e considerando lá então as várias classes Sigma de
frequência e de direção Theta, é governada pela equação do balanço da ação, então essa equação
do balanço da ação aqui, que a variação do N no tempo, mais esses outros termos aqui, igual a
esse outro termo aqui de termo total, de perdas e ganhos. Mas basicamente é uma equação um
pouco similar, lógico que aquela, não vamos entrar em detalhes aqui no curso, esse não é o
objetivo, mas a diferença é importante vocês saberem que esses modelos de onda, eles calculam
então o espectro da onda, e não o nível diretamente, a componente U da corrente, a componente
V, e são modelos diferentes, muitas vezes são softwares diferentes que podem estar integrados.
A gente pode calcular um modelo hidrodinâmico, junto com o modelo de ondas e um passando
informação para o outro, de modo que a gente compute então a influência do nível do mar, da maré
nas ondas e influência das ondas nas correntes, por exemplo. E aí tem vários modelos também,
diversos modelos, a grande maioria de código aberto ou não, que simulam então aí essas ondas,
a onda do surfista. Um dos mais conhecidos é Wavewatch, que é um modelo americano,
desenvolvido pela NOA, aquela agência americana de oceano e atmosfera. E o modelo WAM que é
um modelo europeu, esses dois modelos simulam principalmente ondas em águas profundas, mas
também hoje em dia eles evoluíram e simulam muito bem também as ondas em águas rasas. Um
outro modelo que é bastante utilizado que é o modelo SWAN, que é um modelo também holandês,
desenvolvido por uma universidade que é a TUDELFT, e outros vários parceiros logicamente, que
é bastante utilizado, a gente lá na universidade, aqui na universidade em Santos, na Unisanta a
gente utiliza o Wavewatch e o SWAN. O Wavewatch para simular a onda em águas profundas, e o
SWAN para simular onda em águas rasas. Então faz o acoplamento desses dois modelos. Tem
também um modelo DELFT3D-WAVE que na verdade, é basicamente o modelo SWAN, é o mesmo
código do modelo SWAN, só que é uma interface gráfica do modelo DELFT3D e um outro modelo
também que é comercial, assim como aqueles hidrodinâmicos, dessa família MIKE, que é um
instituto dinamarquês, esse MIKE 21 SW, que SW é o Spectral Wave, justamente porque faz o
cálculo então do espectro de energia da onda. E aí alguns resultados desses modelos, então aqui
também mais uma vez resultados lá na região da Baía de Santos, uma onda com altura aí variando
de zero metro, até 1,20 metro, 1,40 metro, vindo dessa direção do sudeste, olha só, junho de 2019.
Um outro modelo já mais amplo, no resultado de um modelo, desculpa, já numa área mais ampla,
609
também feito com modelo SWAN, não na Baía de Santos, mas numa área muito maior da costa
aqui quase de todo o estado de São Paulo, então mostrando aqui até uma onda bem mais alta, da
ordem de 4 metros, tem um núcleo aqui, que é aquele núcleo lá de geração de onda,
provavelmente o vento aqui estava muito intenso. Então essa daqui é a parte da geração da onda
e ela vai se propagando, se propagou aqui em direção à costa, gerando swel, depois todos aqueles
conceitos que a gente viu lá no vídeo passado. Então isso também é um resultado de um modelo
numérico, mostrando então aí a propagação das ondas aqui, apresentada como altura significativa
da onda, e as setinhas a direção, indicam a direção da onda. Bom, essa comparação eu já mostrei
para vocês, importante também simular não só altura da onda, o período, mas a direção da onda
que isso vai influenciar aí como a onda chega na costa, que aí no caso da área portuária,
logicamente como essa onda pode atingir um navio, por exemplo, durante uma manobra. Então o
navio está fazendo a manobra e fazendo a curva aqui nessa região do canal de navegação, então
dependendo da direção de onda, ela vai atingir o navio mais de través, enfim, um jeito que pode
dificultar ainda mais a manobra durante essa curva aqui no canal de navegação. Que é uma área
que é exposta. Bom, e o que eu tinha para mostrar para vocês com relação a essa parte bem
introdutória, lógico que não dá para aprofundar muito, o objetivo também não é nem esse, do modo
em si, mas é uma introdução para mostrar como é que são feitos os cálculos desses modelos
numéricos. Então o que eu tinha para apresentar para vocês nesse, desse tema é isso. Vou gravar
um próximo vídeo, está bem, para finalizar aqui esse módulo, mas antes disso, já deixo antes de
vocês assistirem o próximo vídeo, já deixo aqui uma questão para reflexão. E aí a gente pode
discutir lá no fórum do curso, que é: Qual é a importância de modelar ou simular regiões costeiras
e portuárias? O que é que vocês acham que é importante a gente trabalhar na ciência, no
desenvolvimento desses modelos aí? Qual a importância de modelar e simular esses fenômenos
em regiões costeiras e portuárias? Então coloque lá a sua resposta no fórum para a gente poder
trocar figurinha e discutir um pouco sobre isso, e aí eu espero vocês então no próximo vídeo. Um
abraço, pessoal, até o próximo então.
610
NPH Unisanta: sistema de previsão

Olá pessoal, tudo bem com vocês? Então mais uma vez, não é, bom dia, boa tarde, boa noite,
ou até mesmo boa madrugada, dependendo do horário que vocês estão assistindo aqui essa
videoaula. Então dando continuidade a esse módulo sobre ondas e marés, noções de modelagem
numérica, sistema de previsão do curso de fundados de logística, infraestrutura e ambiente
portuário do CENEP Santos. Vou continuar então com essa última videoaula, e para quem não
lembra, eu sou o Professor Renan Ribeiro, da Unisanta, tem aqui o contato de e-mail, se alguém
tiver alguma dúvida também, alguma pergunta, quiser conversar após o período aí do curso. Tem
aqui o contato. E aí lembrando que a gente já viu nas aulas passadas o conteúdo dos dois vídeos
anteriores, foram, o primeiro foi sobre as noções, sobre ondas e marés, depois a gente teve um
pouquinho de introdução à modelagem numérica, e agora eu quero falar para vocês um pouco
sobre o laboratório que eu faço parte, que é o Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas da Unisanta, e
falar especificamente de um sistema de previsão que a gente desenvolveu e está aí em operação
no laboratório e também a gente disponibiliza os resultados desses modelos para diversos, para
diversos, não, mas pelo menos para algumas entidades aqui da região, e divulga também esses
resultados para a população em geral. Então é algo aplicado, uma pesquisa na universidade,
aplicada diretamente as questões e os problemas da cidade. Lógico que a ideia era fazer a visita
no laboratório, mas como todo mundo sabe, é difícil então fazer essa visita nesse momento, mas
fica mais uma vez um convite para quem quiser conhecer o laboratório e se aprofundar melhor
nessas questões para fazer a visita lá para a gente, logicamente depois que passar todo esse
período aí de isolamento social. Bom, mas então o que é esse laboratório, o NPH, que a gente
comenta? O Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas. Ele é um laboratório numérico ligado à
faculdade de engenharia da Unisanta, na realidade ele surgiu na faculdade de engenharia, mas
acaba sendo um laboratório multidisciplinar, porque envolve, por exemplo, eu que tenho a área da
formação na área de biologia, e outros cursos e disciplinas da universidade, de outras faculdades
que não só a faculdade de engenharia, mas também a faculdade de biologia, os cursos de
mestrado na área ambiental, auditoria ambiental, de ecologia, até mesmo o curso de mestrado em
engenharia mecânica, então tem essa interface com vários cursos lá da universidade hoje. Então
é um laboratório que tem mais de 20 anos de pesquisa, logicamente que eu não estava lá na
fundação do laboratório, eu tenho, comecei no laboratório mais recentemente, mas é um
laboratório que tem um histórico grande, vou tentar mostrar agora para vocês um pouquinho
desse histórico. E no final, falar um pouco desse sistema de previsão que a gente desenvolveu lá
611
na universidade. Então basicamente a gente trabalha com modelagem numérica hidrodinâmica,

modelagem de ondas também, agora vocês já sabem o que é uma modelagem hidrodinâmica,
modelagem de ondas, ondas espectrais, para quem assistiu ao vídeo já da aula passada, quem não
assistiu, já dá um pause agora e assiste o da aula passada, porque logicamente os assuntos têm
continuidade. E aí então a gente trabalha com modelagem numérica, hidrodinâmica, de ondas,
transporte de sedimento, trabalha também com modelos de qualidade da água, aqueles modelos
de balneabilidade que eu mostrei para vocês na aula passa, dispersão de poluentes também,
como, por exemplo, óleo, dispersão de óleo no mar, a gente trabalha também com a parte de
monitoramento ambiental na área de pesquisa principalmente, e agora recentemente com
sistemas operacionais, que são esses modelos numéricos executados ou rodados, a gente fala, de
forma operacional. Então todo dia a gente executa um modelo, para tentar trazer a previsão de
diversas ou de algumas variáveis, para os próximos três, quatro ou cinco dias, como vai ser a onda
daqui a três dias, daqui a dois dias, a maré, a corrente. E aí então tudo isso é feito com esses
sistemas que a gente chama de sistemas operacionais. E é lógico que o laboratório, ele é um
laboratório numérico, diferente às vezes a gente fala Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas, às
vezes tem a expectativa onde vai ver um monte de vidraria, pensa em laboratório, água correndo
de um lado para o outro, mas na realidade, é um laboratório numérico. Como a gente trabalha com
modelos computacionais, então tudo é feito no computador. Então a sala no final das contas, quem
puder aí conhecer, com vários computadores, logicamente com computadores, servidores que é
onde a gente executa todos esses modelos. Desculpa, mas o trabalho não fica só na parte de
escritório, de computacional, a gente também de vez em quando vai a campo para fazer algumas
campanhas de monitoramento, para ver como é que está o ambiente e medir dados, e para poder
obter esses dados e comparar com os modelos e verificar se o modelo então está reproduzindo a
realidade. Então a gente tem lá uma embarcaçãozinha para fazer coleta de amostra de água,
sonda multiparâmetro para medir temperatura, salinidade, a DCP para medir vazão, aqui no caso
do canal de drenagem, uma DCP medindo vazão aqui no canal de drenagem em Santos, mas enfim,
medir vazão do canal do porto também, enfim, a gente faz esse tipo de trabalho também de
monitoramento, mas a gente até brinca que na realidade, esses dois, três dias, ou uma semana
que seja de monitoramento no campo, vai render aí três meses, quatro meses de trabalho no
computador analisando esses dados e tentando simular então e fazer com que o modelo
represente essas medidas aí obtidas em campo. Bom, então vou contar primeiro um pouquinho do
histórico do laboratório, do Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas, do NPH, ele surgiu então há mais
do que 20 anos atrás. Mais ou menos em 1992, através de um Professor chamado Gilberto Bezin lá,
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que não está mais na universidade. E com uma parceria até com o Instituto Superior Técnico de
Lisboa, fez um intercâmbio lá em Portugal com esse instituto, e aí trouxe essa bagagem, trouxe na
bagagem aí esse modelo numérico, que era um modelo numérico português, e começou isso já há
20 anos lá em 1992. E aí aqui tem algumas pesquisas que foram desenvolvidas ao longo desse
tempo, daí eu já dou um salto e pulo para 1997, quando foi feito até um trabalho em parceria a
Codesp, com o Porto de Santos, para poder simular as correntes na região costeira do estado de
São Paulo, desculpa, passou aqui. E na região também do estuário de Santos, então esse modelo
aqui é antigo já, foi feito em 97, olha só, simulando a velocidade das correntes aí então em toda a
costa de São Paulo e também no estuário de Santos, com o objetivo principal de fazer um estudo
das alternativas para descarte do material oriundo da operação de dragagem de manutenção do
Porto de Santos. Isso lá em 1999, não tinha sido nem feito ainda o aprofundamento do canal do
Porto de Santos, e logicamente que os pontos de descarte não eram os que são agora.
Anteriormente, o ponto de descarte, era nessa bolinha aqui vermelha, que vocês estão vendo. E aí
a gente verificou que em determinadas, o laboratório na época, não é, verificou que em
determinadas condições, esse material poderia voltar para a região do próprio canal de
navegação, para a Baía de Santos, em algumas condições de maré. Não era algo recorrente, mas
isso poderia acontecer. E aí foi feito um estudo então de áreas alternativas, se estudou áreas
alternativas de descarte desse material, de dragagem e manutenção, que era um volume
logicamente menor do que o volume que é dragado hoje em dia para fazer a manutenção, porque
a cota, a profundidade era menor do canal de navegação. E fez também, esses estudos
continuaram de 97 até 2002, trabalhando assim então com esse estudo de áreas alternativas para
o descarte de material dragado, trabalhando com modelos bidimensionais, modelos
tridimensionais, simulando sedimentos em suspensão, sedimentos também no fundo, depositados
no fundo, como é que era esse transporte nessa área de descarte aqui. E aí subsidiou diversos
estudos, esse estudo de dispersão e de alternativas locacionais para descarte do material
dragado. E aí depois entre os anos de 2005, 2008, o laboratório participou de um grande projeto,
financiado pela União Europeia chamado Ecomenege, e a gente continuou desenvolvendo modelos
mais precisos na área do estuário de Santos, isso daqui é um exemplo de um resultado de modelo
hidrodinâmico acoplado com o modelo de óleo, para fazer a dispersão então de transporte,
dispersão de óleo no mar, caso aconteça algum acidente, essa aqui é uma simulação de um
acidente que ocorreu do navio Smart 1 em 2006, despejando mil litros de marine fuel no mar, mas
nesse caso aqui é uma simulação hipotética, porque logo quando aconteceu o acidente, a mancha
pelo que foi reportado, já foi logo contida, e não teve essa dispersão aqui que o modelo simulou,
613
mas enfim, mostrou que o modelo então é capaz de simular aí esse tipo de acidente. Aí nesse
projeto que eu comentei com vocês, o Ecomenege a gente trabalhou principalmente com modelos
hidrodinâmicos de qualidade da água. Então isso daqui é um resultado que mostra a concentração
de coliformes fecais no estuário de Santos, a gente trabalhou com cenários de habitação, áreas
que eram ou não atendidas pela cobertura de esgoto. E aí verificou aí o nível de contaminação na
região do estuário de Santos, essa é uma simulação que ilustra um pouco isso, a gente continua
também trabalhando, mesmo nesse projeto, não só com essa parte de qualidade de água
utilizando os coliformes fecais como indicadores, mas também modelos ecológicos de qualidade
de água, mostrando aqui nesse caso simulação de floração de algas, a quantidade, a cor aqui
indica a quantidade de clorofila A em miligramas por metros cúbicos, então esse é mais um
exemplo, um trabalho que foi desenvolvido lá no laboratório, um outro trabalho bastante
interessante que eu participei na época até só para contar um pouco também, nessa época eu
estava estudando na graduação na universidade, fiz estágio nesse projeto, fiz estágio no
laboratório, e depois passei a integrar a equipe de técnicos do laboratório durante esse período aí
de 2006 até, 2006, 2007, até 2010. E depois retornei para o laboratório há pouco tempo, há pouco
tempo, não, na verdade já faz seis anos, em 2014 eu retornei para o laboratório, integrando aí a
equipe de pesquisadores. Então eu pude participar até desse projeto que eu comentei com vocês
do Ecomenege e desse trabalho de pesquisa e consultoria que nós fizemos na época para o TPG,
que é Terminal Portuário do Guarujá, onde hoje fica a Saipem. Então a ideia era verificar qual ia ser
o impacto no campo de correntes, no transporte de sedimento, com a construção ou recorte de
projeto aqui desse terminal, na época era esse recorte aqui do TPG, hoje não sei se está
exatamente igual a isso, é onde fica a Saipem aqui na região das marinas, do Iate Clube de Santos,
fica nessa região. Então a gente avaliou qual seria o impacto então nas correntes a partir dos
resultados dos modelos numéricos, e isso é uma coisa interessante também, porque com o
modelo numérico, a gente não precisa fazer a intervenção no local, no ambiente, para poder
prever o que vai acontecer, para ver o que vai acontecer e monitorar. Com o modelo numérico de
certa forma a gente já consegue fazer uma simulação do que vai acontecer caso seja implantado
esse empreendimento, caso seja feito um recorte na linha de costa e dragado numa porção aqui
para o berço de atracação. Então a gente consegue simular diferentes cenários e aí ver quais são
os impactos aí, impactos na corrente, impacto no transporte de sedimento, se a taxa de dragagem
vai aumentar, vai diminuir, a taxa de sedimentação e consequentemente a necessidade de
dragagem, enfim. Então a gente avaliou isso aqui nesse projeto em 2007, então aqui eu apenas
algumas ilustrações mostrando os lugares em que ia aumentar a corrente, que ia diminuir a
614
corrente, consequentemente aumentar ou diminuir o transporte de sedimentos. Bom, a gente

trabalhou também bem nessa parte de saneamento, nesse caso foi um projeto em 2009, que foi
estudo das condições sanitárias no estuário de Santos, influência do Conjunto Habitacional
Tancredo Neves na qualidade da água. Então a gente fez esse estudo também utilizando as
ferramentas numéricas para ver qual que era o impacto do descarte do esgoto desse condomínio,
desse conjunto habitacional, na realidade. Aqui no estuário de Santos, porque na realidade, quando
ele foi construído não estava ligado à rede de esgoto, a partir de um determinado ano, ele passou
a ser ligado na rede de esgoto, antes mesmo até de 2009, só que existia um questionamento com
relação ao qual foi o impacto disso na qualidade da água do estuário. Então algo interessante
também do modelo numérico, a gente pode tentar aí para o futuro e ver o que vai acontecer caso
instale, ou pode tentar voltar no tempo e ver o que é que aconteceu com determinado parâmetro
ou condição, e tentar simular isso se a gente não fez o monitoramento previamente, não fez um
monitoramento desse passado, desse histórico. Então a gente pode tentar também trabalhar tanto
olhando para o passado, quanto para o futuro aí com o modelo numérico. Bom, daí a partir desse
período, e aí dando um salto agora para um outro projeto, que foi o embrião desse nosso sistema
de previsão que a gente tem hoje agora no Núcleo de Pesquisas Hidrodinâmicas, foi um projeto
que a gente fez que teve o apoio, o financiamento do FEHIDRO que é o Fundo Estadual de Recursos
Hídricos, ele ocorreu principalmente entre 2014 e 2018. Teve o financiamento do FEHIDRO também,
o apoio, execução da Hidromode que é uma empresa portuguesa, uma outra empresa que também
no Brasil que é a Mercoship, teve o apoio também, a gente estabeleceu parcerias com a
praticagem de São Paulo, com a SABESP, a Cetesb era o agente técnico desse projeto, que fazia
avaliação então do projeto e também estabeleceu parceria com a Prefeitura de Santos para poder
desenvolver esse projeto. E qual que era o objetivo desse projeto, era esse daqui, implantação de
um sistema de monitoramento e previsão da qualidade da água, por meio de modelagem numérica
ambiental e desenvolvimento de base de dados na Bacia Hidrográfica do estuário de Santos. então
a gente atua principalmente na região do estuário de Santos, considerando a sua bacia
hidrográfica aí de contribuição, e trabalhou principalmente com previsão de qualidade da água,
mas é lógico que para fazer a previsão de qualidade da água, a primeira coisa é fazer a previsão
da parte física, hidrodinâmica do sistema. Então a gente precisou prever as correntes, a maré, as
ondas também, porque vão acabar influenciando nas correntes na região das praias. E aí com isso
então a gente desenvolveu esse, começou a desenvolver esse sistema que a gente tem hoje que é
o sistema de previsão aqui do estuário de Santos. E a gente utilizou para desenvolver esse
sistema, um software, na verdade, uma plataforma computacional que foi desenvolvida pela
615
Hidromode, que é uma startup, uma spin-off, uma empresa portuguesa, não é. E o que é essa
plataforma passafe, uma plataforma computacional que ela é capaz de integrar em tempo real,
dados e resultados de modelos, para tentar produzir informações em formatos múltiplos para os
gestores. Então a gente tem as várias bases de dados, previsões diversas fornecidas por
terceiros, sensores locais, medindo parâmetros. Então tudo isso de certa forma fica disperso, daí
o que faz é integrar então todos esses dados, sincronizar esses dados, executar cadeias de
modelos, cadeias de modelos numéricos, em formato operacional, ou seja, faz execução
automática desses modelos todos os dias. E aí com base também em parâmetros
preestabelecidos e configurados, a gente, ele permite também enviar alertas e emitir relatórios
para quem tiver interesse. Então se um determinado parâmetro extrapolou a condição, por
exemplo, a altura da onda foi acima de dois metros, daí assim, pode acender um sinal vermelho e
enviar um aviso. Ou diariamente, que é o que a gente faz também, envia relatórios com boletins de
previsão das condições do mar para os próximos dias. Então tudo isso é feito através dessa
plataforma computacional que é o Aquasafe, aí ele consegue disseminar a informação em vários
formatos distintos, sejam esses relatórios que eu comentei, tem uma interface gráfica também,
que pode ser instalada nos computadores, a gente tem nos computadores do NPH, vou mostrar
um pouco também dessa interface para vocês aqui nesse último vídeo. Bom, então para contar um
pouco também desse sistema de previsão que a gente tem, aqui para o estuário de Santos, a gente
tem nesse sistema acoplado alguns dados, a base de dados em tempo real, principalmente as
estações metaoceanográficas da praticagem de São Paulo, então as informações que eles têm
hoje lá com o C3OT, de marégrafos, ADCPs, que são equipamentos que medem direção e
velocidade das correntes, que mede onda também, altura significativa, período da onda, as
estações meteorológicas medindo direção, intensidade do vento, tudo isso medindo os dados em
tempo real e transmitindo para o servidor, e a gente tem, obtém esses dados também em tempo
real e consegue montar assim a nossa base de dados e poder utilizar e comparar com os
resultados dos modelos e dos sistemas de previsão. Então a gente tem hoje diversas estações
ligadas, principalmente essas então da praticagem de São Paulo, estações na Ilha das Palmas, por
exemplo, que é uma boia na realidade, que tem uma DCP, esse equipamento aqui fundo de água,
então ele fica no leito aqui, no fundo, há 10, 12 metros de profundidade, obtendo informações de
temperatura da água, de correntes e de ondas. Tem outras DCPS ao longo do canal de navegação
aqui também do Porto de Santos, um na própria ponta da praia, na praticagem, capitania dos
portos, Ilha Barnabé e no Tiplan também tem um marégrafo, não tem uma DCP, mas tem também
um marégrafo, e o marégrafo tem todos esses outros pontos. Além de estações meteorológicas
616
também que servem de apoio para a gente poder comparar os dados simulados com esses dados
medidos. E além disso, outras estações de pluviômetros automáticos do CEMADEN que é o Centro
de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais a nível nacional. Então são essas nuvens aqui
que estão representadas nessa figura. Bom, além desses dados em tempo real, esse sistema,
essa plataforma, tem diversos ou alguns, na verdade, modelos meteorológicos acoplados então
tendo informações tanto pretéritas, como previsões para os próximos dois, três, quatro dias,
esses modelos meteorológicos, são modelos de terceiros, a gente não desenvolve essa parte de
modelagem meteorológica lá na universidade, então a gente obtém modelo da NOA que é um
modelo GFS, que está ilustrado aqui nessas duas figuras, obtém modelo também do nacional, aqui
do INPI, do CPTEC, que é um modelo WRF, então a gente obtém a previsão desses modelos, e
acopla tudo isso nessa plataforma, então aqui é um exemplo desses diversos modelos, e cada um
com as suas escalas aí de escala desde a América do Sul inteira, na verdade, isso é global, mas a
gente faz um recorte para a região da América do Sul, e esse daqui, a gente faz um recorte
nacional, mas faz um recorte para essa área aqui, mais ou menos Sul e Sudeste do país. Aí além
desses modelos, a gente tem também os modelos de onda, aqueles modelos espectrais de ondas
que vocês já conhecem então, que foram desenvolvidos por nós, na universidade, em conjunto
com a Hidromode. São os modelos de onda tanto a nível global, quanto a nível local. Então a gente
simula as ondas no globo como um todo, trabalha com uma grade aqui desse modelo de ondas
Wavewatch III que eu comentei com vocês, a grade global e vai descendo as escalas até chegar
numa grade local do estuário de Santos. Então essa grade local tem aproximadamente 50 metros
de resolução, então é um modelo bem detalhado, e consegue enxergar então as várias feições de
fundo, com 50 metros a gente consegue enxergar um canal de navegação do porto, por exemplo,
e isso faz com que a gente tenha resultados mais precisos em teoria desses modelos numéricos
com essa resolução melhor, mas logicamente que tudo isso é custo computacional, quanto maior
resolvido o modelo, 50 metros, maior o custo computacional, e às vezes isso pode ser inviável, a
gente não conseguiria ter resultado, não dá para fazer uma grade de 50 metros para o mundo
inteiro. Isso se tornaria inviável se calcular e simular, e aí não ia ter o resultado do modelo, há
tempo de previsão. Então por isso que a gente faz essa técnica de que a gente chama de
downscale, descendo as escalas, até chegar numa resolução de interesse da área de estudo, que
seja boa para representar as diversas feições aí, principalmente feições batimétricas da região.
Bom, a gente usa essa abordagem também de downscale no modelo hidrodinâmico, só que aí a
gente não parte para simular o mundo como um todo, a gente já começa aqui meio que na costa
da baixada santista, mas também pegando informações de outros modelos numéricos a nível
617
global. Coloca isso na borda de um modelo numérico aqui na região da baixada santista, ou parte
do estado de São Paulo, que vai mais ou menos de Peruíbe até quase Ilha Bela, Maresias aqui. E
vai descendo as escalas, até chegar numa última resolução de grade de modelo também de 50
metros, que consegue representar bem então as feições batimétricas aqui do canal de navegação
do Porto de Santos, a região dos manguezais também, essas áreas alagadas, o canal dos barreiros
em São Vicente, então todas essas áreas bem representadas pelo modelo, por esse modelo
numérico. E aí logicamente como eu falei para vocês, não adianta nada a gente fazer os modelos,
as grades, a batimetria, essas figuras bonitas, se o resultado do modelo não tiver condizente com
a realidade. E aí com esses dados medidos, a gente pode calibrar o modelo e a gente faz um
trabalho de validação constante do modelo, a cada semana, a gente compara os dados do modelo
dos últimos 15 dias anteriores, para validar o modelo e ver se o modelo continua representando
bem o nível do mar, por exemplo, a corrente, a altura da onda, o período da onda. Então isso daqui
é um exemplo de um resultado de um modelo numérico, do resultado de elevação do nível do mar,
a maré. Aqui em azul é o resultado do modelo e em preto, o pontinho é o dado medido, então a
gente consegue visualizar aqui um modelo ele bate bem, casa bem com o dado. Aí a gente calcula
alguns índices, como, por exemplo, esse índice aqui que é um índice de erro e traz que o modelo
tem aproximadamente 5% de erro, e um coeficiente de correlação linear de 96%. Então são
coeficientes até bastante elevados, e aí isso traz segurança e demonstra que o modelo ele está
representando bem esse parâmetro aqui nesse ponto, por exemplo, que é na praticagem de São
Paulo, no píer ali que fica localizado na região da ponta da praia. Então a gente fez essa calibração
e como eu falei, faz a validação constante, toda segunda-feira isso automaticamente o sistema faz,
ele pega os últimos, os dados dos últimos 15 dias e compara com o resultado do modelo dos
últimos 15 dias. E a gente continua então com esses índices de correlação de 97%, por exemplo,
para um determinado ponto aqui na praticagem. Outro ponto na Ilha das Palmas também, 97% de
coeficiente em correlação linear. Então isso é feito semanalmente, e aí isso garante também com
que o modelo apresente então bons resultados. E aí a gente faz isso não só para o nível do mar,
para a maré, mas também para onda, altura significativa da onda, então fez também um trabalho
lá de calibração, e aqui mostra que o modelo representa bem essas subidas, na altura significativa
da onda, lógico que em alguns eventos extremos, o modelo não vinha representando tão bem, e ao
longo do tempo a gente vai aprimorando esses modelos, conhecendo mais um pouco desses
fenômenos. E também tentando melhorar os resultados dos modelos numéricos. E aí aqui um
exemplo de um relatório de validação um pouco mais recente, e hoje a gente tem até dois modelos
de ondas rodando, sendo executados ao mesmo tempo. Um modelo que esse modelo aqui que é
618
forçado com um modelo GFS, e outro modelo forçado com o WRF, antes era forçado com o modelo
ETA, que é um modelo meteorológico do CPTEC, mas eles alteraram quando a gente usa esse
modelo WRF. E aí dá para ver que em alguns eventos, principalmente, esses eventos aqui de maior
magnitude, maior energia de onda, maior altura significativa, esse modelo representa bem, mas
em outros trechos, o outro modelo representa melhor, então a gente acaba trabalhando com dois
modelos numéricos, e assim traz uma previsão, vamos dizer, de banda, de altura significativa da
onda, altura da onda pode variar de tanto a tanto. Quando tem uma frente fria chegando, um evento
mais energético, muito provavelmente o segundo modelo está representando melhor do que o
primeiro modelo, o modelo anterior. Então enfim, a gente tem hoje essa estrutura, rodando mais
até do que um modelo numérico nesse sistema, nessa plataforma que é o Aquasafe. E aí falando
então da plataforma, eu trouxe aqui algumas impressões da tela, print scream, dessa plataforma
do Aquasafe, então o Aquasafe é a plataforma que fica no final das contas num servidor, na nuvem,
fazendo tudo isso, mas a gente pode instalar, o que a gente chama de clientes, em qualquer
computador local, para poder obter os dados então do servidor, e visualizar, enfim, trabalhar com
esses dados. E aqui é essa interface gráfica desse Aquasafe Client que a gente chama, então ele
trabalha com uma estrutura de dashboards aqui, de espaços de trabalho, então a gente configura
vários espaços de trabalho e apresenta as variáveis que a gente quer visualizar, por exemplo, aqui
a altura significativa da onda, nível do mar, período de pico da onda, direção de pico da onda, e aí
apresenta o dado medido, o dado simulado pelo modelo, o resultado do modelo de um, dois ou três
modelos que a gente tenha no mesmo ponto. E aqui pintado alguns níveis de alerta, níveis de
atenção, então quando o modelo ou dado, o modelo principalmente ultrapassa esse nível, opa,
acende uma luz amarela, uma luz vermelha, quer dizer que pode vir um evento mais energético,
uma ressaca, por exemplo, e aí isso vai prejudicar a manobra dos navios, vai ter um impacto na
região costeira da cidade, na região da Zona Noroeste em Santos, enfim, a gente consegue ter
então essa percepção, na verdade, essa previsão com base nesses resultados desses modelos
que estão integrados aqui nesse sistema no Aquasafe. E aqui mais alguns outros exemplos, da
interface gráfica, as estações que estão ligadas nessa plataforma, aqui é a estação da Ilha das
Palmas, da praticagem, capitania, Ilha Barnabé, estação da Cosipa que na verdade, não chamam
mais Cosipa, mas enfim, a gente alterou isso aqui, já figura antiga, Tiplan e também estação em
Alemboa. E a gente pode ver isso de diversas formas, a gente costuma ver normalmente com,
através de séries temporais, a informação num ponto, mostrando resultado de modelo e dado
medido, aí várias variáveis, nível do mar, altura da onda, intensidade de vento, direção, pressão
atmosférica, tudo isso integrado num mesmo espaço de trabalho para a gente bater o olho e
619
conseguir entender o que está acontecendo no ambiente. Mas existem outras formas de
visualização de dados, como na forma de mapas, então pontos virtuais aqui de medição, com base
em resultados de modelo, a gente pode pensar no mapa e ver qual é a corrente na torre grande,
qual que é o nível do mar na torre grande, nessa determinada no instante atual, daqui a duas
horas, três horas, quatro horas, enfim, a gente consegue também trabalhar com esse tipo de
trabalho, de dashboard. E algo também que a gente tem na rotina do laboratório e na verdade, de
implantado nesse sistema, nessa plataforma automática, é essa previsão diária enviada por
e-mail. Então automaticamente na realidade, a plataforma a gente tem configurado alguns
relatórios automáticos que eles são enviados diretamente para um mailing, por exemplo, esse
mailing aqui da praticagem de São Paulo, então traz aí as informações, a previsão dos parâmetros
de interesse para os próximos dois, três, quatro dias. A gente também tem outros tipos de
relatórios, que são enviados diariamente, então só para vocês conhecerem, esse daqui é um
modelo de relatório, que a gente tem e envia para diversas pessoas, como, por exemplo, a Defesa
Civil, da Prefeitura de Santos, defesas civis de outros municípios, Defesa Civil Estadual. Então tem
lá a previsão da DHN, tem a previsão do modelo aqui, mostrando qual que é a previsão da maré
máxima nas próximas 24 horas, da onda máxima nas próximas 24 horas. E até classificando isso
de acordo com o nível de operação lá do plano preventivo de ressaca. Então se a maré tiver acima
de 1,80 metro, acende uma luzinha amarela, e tiver acima de dois, uma luz vermelha, e aí traz
essas informações nesse relatório integrado dessa primeira página e também as informações
hora a hora, de cada um dos parâmetros, para cada um dos pontos de interesse. Altura da onda,
período da onda, velocidade do vento, altura da maré, para um ponto na ponta da praia, para um
ponto na Ilha das Palmas, na entrada do canal de navegação do porto. Então a gente pode pensar
os pontos de interesse e trazer a previsão com base nos resultados do modelo numérico, e
configurar um relatório como esse aqui que está sendo apresentado. Além disso, não sei se vocês
conhecem também, o que a gente tem feito normalmente, até por conta das demandas de
imprensa, principalmente, quando tem esses eventos de maior magnitude, as ressacas, ondas
mais altas, maré, a gente costuma além de enviar esse boletim que é enviado automaticamente, já
acende a luzinha vermelha, a gente faz uma análise mais aprofundada e envia o que a gente chama
de boletim informativo, tentando fazer análise do evento e classificá-lo e ver qual que é o risco
desse evento impactar, por exemplo, a região costeira, alagar um determinado ponto na cidade,
quebrar uma mureta, esse tipo de coisa. E então para vocês conhecerem, entre janeiro de 2017 a
abril de 2019, a gente emitiu 54 boletins de alerta de ressaca durante esse intervalo de tempo.
Então foi um número até considerável, mostra que a gente vem sofrendo aqui na região com vários
620
episódios aí de ressacas ao longo dos anos. E, lógico que enfim, isso a gente acaba ficando até
contente quando a gente tem, ver esse tipo de notícia, que de certa forma, esses efeitos dessas
ressacas que são previstas, acabam sendo minimizadas, uma vez que lógico que a gente não tem
como impedir que tenha ressaca, um fenômeno muito maior, vocês já viram nas aulas passadas.
E, lógico, que tem como fazer estruturas de contenção, minimizar os efeitos da ressaca e dessa
onda, ou da maré chegando na cidade. Mas uma vez também que a tenha a previsão desses
eventos, a gente pode tentar se prevenir, se precaver e evitar algumas coisas para poder
minimizar justamente os efeitos da ressaca. Que essa é a intenção principal logicamente do envio
desses boletins para a população, Defesa Civil em geral, tentar minimizar esses feitos. Então se
de repente alguém, lógico, mora numa área que tenha um problema e sofra com essa elevação do
nível do mar, de repente pode tentar colocar uma mini comporta na sua porta, garagem, para
poder então prevenir, sabendo que vai acontecer isso nessa madrugada, então já faz a prevenção
para tentar evitar prejuízos maiores logicamente. Então enfim, essa é a ideia também um pouco
do trabalho e trazer essa parte mais aplicada da ciência, além de a gente trabalhar com a parte da
pesquisa e desenvolvimento, a gente também tenta trabalhar com essa parte mais aplicada,
tentando trazer informações aí que de certa forma a gente acredita que sejam úteis aí para o
público em geral. Não só essa parte de Defesa Civil, mas na área portuária também, com certeza
a gente acredita que são informações importantes. E aí lógico, com isso, a gente foi estabelecendo
algumas parcerias, principal parceria que a gente tem hoje é com a praticagem de São Paulo, a
gente tem por conta desse histórico de desenvolvimento desse modelo, e depois com a parceria
da praticagem em São Paulo, a gente conseguiu aprimorar esses modelos, e hoje tem um projeto
de pesquisa na área de modelagem operacional, de alta resolução no Porto de Santos, simulando
agitação marítima, hidrodinâmica. E aí isso também subsidia a parceria que a gente tem com a
Prefeitura de Santos que é para fornecer essas informações de nível do mar, de correntes, de
onda, que dão subsídio principalmente as ações da Defesa Civil do município e também de outros
municípios. E bem, e não para essa parte de desenvolvimento, o que a gente tem feito também só
para contar um pouquinho para vocês, é desenvolvimento de um aplicativo, então essa aqui é uma
cara de um aplicativo para Android, IOS, também trazendo a previsão desses parâmetros aí
importantes, de vento, de maré, de onda, em forma gráfica, forma de tabela, numérica direto. E
além desses projetos relacionados mais a parte do estuário, a parte portuária também, na região
do estuário de Santos, do Porto de Santos, a gente tem trabalhado também agora recentemente
com projetos ligados as bacias hidrográficas, mas também com o mesmo objetivo de trabalhar
com os sistemas operacionais, monitoramento em tempo real. E hoje a gente tem dois projetos
621
que são financiados pelo FEHIDRO, para monitoramento em tempo real do nível do rio Cubatão, do
rio Mogi, do rio Itapanhaú e também poder fazer a previsão de nível e vazão desses rios. E aí de
repente enviar também alertas de cheia dos rios, uma vez os modelos estando bem calibrados e
validados, e logicamente que isso também pode contribuir com os nossos modelos numéricos
estuarinos, uma vez que a gente consegue prever bem, quanto que está chegando de água doce
dessas bacias principais aí do rio Cubatão, Mogi e Itapanhaú, a gente consegue incorporar isso
também num modelo numérico hidrodinâmico do estuário de Santos, e aí tentar prever até com
maior precisão, por exemplo, quando tem uma chuva mais intensa e aí vai ter uma velocidade de
corrente mais intensa por conta daquela pluma de água doce que está vindo do rio. Então esse é
um outro projeto que a gente tem lá em desenvolvimento no laboratório, no NPH. Bom, pessoal,
obrigado então, espero que vocês tenham gostado aí desse módulo, mais uma vez me coloco à
disposição, se alguém tiver alguma dúvida, pode postar lá no fórum, vou ficar atento para poder
responder as dúvidas e trocar figurinha lá pelo fórum. Ou também se quiser contatar por e-mail,
está aqui mais uma vez o meu e-mail, o contato. Mais uma vez agradeço, espero que vocês tenham
gostado, e até uma próxima, grande abraço.
622
CAPÍTULO
18
CIÊNCIAS DO MAR
PROFESSOR CAMILO DIAS SEABRA PEREIRA

Professor Dr do Instituto do Mar da Unifesp aqui na Baixada Santista, Professor da Unisanta, do Programa de
Pós-Graduação de Sustentabilidade de Ecossistemas Costeiros e Marinhos.
623
Introdução
Começaremos definindo a área de ciências do mar, principalmente em função dos
trabalhos que o grupo chamado PPG-MAR tem feito no sentido de harmonizar essa definição, no
sentido também de divulgar, de ensinar e de desenvolver a área de ciências do mar no Brasil. Eu
também vou tentar com vocês mostrar a evolução e o estado da arte nessa área, por incrível que
pareça, apesar do nosso litoral gigantesco, mais de 8.500 quilômetros, de praia, de costa, fora
toda a nossa Amazônia Azul e os pleitos, e assim por diante, na minha opinião, é uma área que
ainda demanda muito conhecimento, uma área que demanda muita pesquisa, muita formação,
principalmente de recursos humanos. Então também esse é um dos objetivos dessa disciplina.
Talvez aí fisgar futuros estudantes, futuros pesquisadores da área de ciências do mar. Queria
também nesse contexto apresentar o mar como fonte de energia renovável, como fonte de
alimento, fonte de biotecnologia, saúde e bem-estar. Então considerando as aulas que vocês já
tiveram com o Professor Aloísio Moreira, Professora Patrícia Matai, aula de energia e petróleo,
superinteressante, assisti as aulas. Considerando também as aulas da Professora Elisabeth
Braga do Instituto Oceanográfico da USP, minha Professora, excelentes aulas. O Professor Turra
também, considerando as aulas de gerenciamento costeiro, eu vou tentar hoje aqui fazer uma
apresentação das ciências do mar, com base nos conceitos que vocês já obtiveram e com base
também em aplicações em pesquisa, para quem sabe assim conseguirmos aperfeiçoar a nossa
mentalidade marítima que hoje ainda se encontra de uma forma muito setorial. Então quer dizer
o mar para além do porto, o mar para além do lazer, da praia, o mar para além da pesca, para que
a gente possa ter uma relação com o mar, cada vez mais produtiva, com vistas à sustentabilidade.
624
Ciências do Mar
Olá. Bom dia a todos e a todas. Eu queria iniciar a nossa disciplina Ciências do Mar,
introdução, conceitos e aplicações tecnológicas. Meu nome é Camilo Seabra, eu sou Professor do
Instituto do Mar da Unifesp aqui na Baixada Santista, e sou também Professor da Unisanta, do
Programa de Pós-Graduação de Sustentabilidade de Ecossistemas Costeiros e Marinhos. Queria
iniciar agradecendo o honroso convite feito pelo Professor Aloísio Moreira, também pelo
Professor Caio Teissiere, Presidente do CENEP, muito obrigado. Eu espero que durante essa
disciplina, eu possa colaborar para essa iniciativa tão importante que é o curso de Fundamento de
Logística, Infraestrutura e Ambiente Portuário. Bom, inicialmente gostaria aqui de delimitar os
objetivos dessa nossa disciplina. Claro que para começar a falar de qualquer assunto, é bom
definir, é bom trazer um referencial teórico sobre aquilo que se vai falar. Então vamos começar
definindo a área de ciências do mar, principalmente em função dos trabalhos que o grupo chamado
PPG-MAR tem feito no sentido de harmonizar essa definição, no sentido também de compartilhar,
de ensinar e de compartilhar a área de ciências do mar no Brasil. Eu também vou tentar com vocês
mostrar a evolução e o estado da arte nessa área, por incrível que pareça, apesar do nosso litoral
gigantesco, mais de 8.500 quilômetros, e de praia, de costa, fora toda a nossa Amazônia Azul e os
pleitos, e assim por diante, na minha opinião, é uma área que ainda demanda muito conhecimento,
uma área que demanda muita pesquisa, muita formação, principalmente de recursos humanos.
Esse é um dos objetivos dessa disciplina. Talvez aí fisgar futuros estudantes, futuros
pesquisadores da área de ciências do mar. Queria também nesse contexto apresentar o mar como
fonte de energia renovável, como fonte de alimento, fonte de biotecnologia, saúde e bem-estar.
Então considerando as aulas que vocês já tiveram com o Professor Aloísio Moreira, Professora
Patrícia Matai, aula de energia e petróleo, superinteressante, assisti as aulas. Considerando
também as aulas da Professora Elisabeth Braga do Instituto Oceanográfico da USP, minha
Professora, excelentes aulas. O Professor Turra também, considerando as aulas de
gerenciamento costeiro, eu vou tentar hoje aqui fazer uma apresentação das ciências do mar, com
base nos conceitos que vocês já obtiveram e com base também em aplicações com base também
em pesquisa, para quem sabe assim conseguirmos aperfeiçoar a nossa mentalidade marítima de
uma forma muito setorial. Então quer dizer o mar para além do porto, o mar para além do lazer,
da praia, o mar para além da pesca, para que possamos ter uma relação com o mar, cada vez mais
produtiva, com vistas a sustentabilidade. Então que a gente consiga ter, como o Professor Turra
bem falou, uma relação que consiga extrair o melhor do mar, mas também deixando no seu melhor
625
estado de conservação, acho que essa relação harmônica, essa relação sustentável é um dos
grandes objetivos da humanidade. E também podemos nesse sentido identificar oportunidades de
formação, oportunidade de pesquisa, e de negócios, quer dizer, empreendedorismo marítimo,
empreendedorismo voltado as ciências do mar, é algo muito forte e no decorrer dessa conversa,
também mostrar algumas dessas possibilidades de negócios e como o mar é muito mais do que
talvez conheçamos, aqui na nossa cidade, em Santos, eu sou daqui, talvez até mesmo no nosso
país, na minha opinião, o Brasil não explora o mar como poderia, como também não conhece como
deveria, e também não conserva como deveria. Então esse é o grande objetivo da área de ciências
do mar e eu espero que essa disciplina nos ajude no aperfeiçoamento para consecução desses
objetivos. Bom, como eu imaginei a nossa disciplina de ciências do mar? Em três módulos, esse é
o primeiro, e nesse módulo eu queria tratar um pouco do ensino, da pesquisa e da extensão das
ciências do mar do Brasil. Apresentando principalmente os trabalhos da Comissão
Interministerial com Recursos do Mar, que é a CIRM, apresentando os trabalhos do PPG-MAR, um
grupo técnico importante para a formação de recursos humanos, que é coordenado pelo
Professor Luiz Carlos Krug da FURG, mostrar um pouco dos trabalhos dele também. No segundo
módulo, eu gostaria de trabalhar o oceano como fonte de energia renovável, considerando que
vocês já tiveram aula com a Professora Patrícia, com o Professor Aloísio sobre o petróleo.
Gostaria de trazer um pouco do conhecimento sobre a energia renovável, empregando as
informações e o conhecimento que a Professora Elisabeth Braga trouxe sobre correntes
marinhas, ondas, marés, para entender que há oportunidades de negócios, de geração de renda e
com sustentabilidade, que é importante. Queria também trazer depois informações sobre o mar
como fonte de alimento, também para além da pesca, mostrar para vocês que de alguma forma a
pesca marinha chegou no seu limite há um certo tempo, então temos agora a aquacultura, que
também precisa se desenvolver de forma sustentável, de forma socialmente responsável e
equilibrada. Então queria terminar o módulo 2 com a biotecnologia marinha, em tempos de
pandemia, é importante entender a colaboração que o mar pode dar para a área de saúde e para
o bem-estar também. E no módulo 3, eu vou me aprofundar um pouco mais nesse tema, oceanos
e saúde humana, para tentar passar a mensagem de que a saúde dos oceanos ou a qualidade dos
oceanos ou dos organismos que vivem nos oceanos, está diretamente relacionada a nossa
qualidade de vida, a nossa saúde, e vice-versa. Como a nossa saúde também pode impactar os
oceanos, principalmente as zonas costeiras. Então vou tentar estabelecer uma relação entre
saúde dos oceanos e saúde humana, terminando em Covid-19, Sars-CoV-2 e tudo isso que está
passando nesse momento, pois é impossível falar de saúde humana e não falar de Covid-19.
626
Apresentar o mar como um aliado nessa luta contra a pandemia que estamos vivendo agora. Bom,
o nosso primeiro módulo então, Ciências do Mar e Ensino, Pesquisa e Extensão. Três tópicos,
quero definir área de ciências do mar, quero apresentar o belíssimo trabalho do PPG-MAR, um
grupo técnico importante. E quero apresentar para vocês também o último plano setorial para os
recursos do mar. Primeiro eu quero dizer que o Brasil tem um plano setorial, e quero também
apresentar esse plano, mostrar para vocês quem se responsabiliza pela elaboração do plano,
quais são os objetivos, quem coordena a consecução desses objetivos e quem se envolve com
eles. Está bom, vocês vão perceber que todos nós de alguma forma estamos envolvidos. Então a
iniciativa privada, a universidade, institutos de pesquisa, órgãos governamentais, todos temos um
papel importante nesse plano setorial, identificar, conhecer o plano, perceber o nosso papel,
interagir com ele, algo fundamental para o desenvolvimento das ciências do mar no Brasil, com
desdobramentos econômicos, sociais, ambientais e culturais. É importante conhecer esse plano.
Bom, inicialmente a área de ciências do mar, ela foi definida como aquela que se dedica à produção
e disseminação de conhecimento sobre componentes, processos e recursos do ambiente marinho
e das zonas de transição. Estou entendendo aqui as zonas costeiras, os estuários como zonas de
transição entre os oceanos e o continente, as ciências do mar então elas estão envolvidas em
componentes, processos e recursos desses ambientes. Essa é uma definição proposta pelo
PPG-MAR, e quem é o PPG-MAR? O PPG-MAR é um grupo técnico de formação de recursos
humanos em ciências do mar. Então é ele que se responsabiliza então a estabelecer quais são
então os objetivos, quais são também as abordagens, quem são as pessoas envolvidas, e quais
produtos serão gerados com a finalidade de recursos humanos em ciências do mar. Eu posso
dizer para vocês que no Brasil ainda não é suficiente, posso dizer para vocês, já posso adiantar
que considerando a amplitude do território marinho, a amplitude, das interrelações, homem,
ambiente e tecnologia, e também considerando o potencial de recursos em serviços
ecossistêmicos, é uma palavra importante, nós vimos na aula do Professor Turra, serviços
ecossistêmicos, considerando esse altíssimo potencial, vocês vão concluir comigo que
precisamos de mais recursos humanos em ciências do mar. Então esse é um importante papel
que o PPG-MAR tem no Brasil. Ele foi estabelecido, ele é estabelecido por portarias, então a mais
recente é a Portaria 236 de 23 de agosto de 2019, são portarias que vão se renovando. E é
subordinado à Subcomissão para o Plano Setorial para Recursos do Mar – PSRM, e é coordenado
pelo Ministério da Educação. Então quem coordena o PPG-MAR é o Ministério da Educação. E hoje,
o atual Coordenador é o Professor Luiz Carlos Krug da Fundação Universidade do Rio Grande.
PPG-MAR ele tem o trabalho muito intenso, já há mais de uma década, e para aqueles que
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estiverem interessados, o link está aqui embaixo: cienciasdomarbrasil.furg.br, e ali vocês vão
encontrar um material riquíssimo, vou mostrar um pouquinho para vocês das publicações, dos
grupos temáticos, e assim por diante, desse trabalho muito importante que esse grupo tem feito
para a formação de recursos humanos. São eventos organizados, eu tive oportunidade de
participar de alguns deles, e para aqueles que se interessam por ciências do mar, esse é o canal
importante para a formação e para se relacionar com outros profissionais que estão também
atuando nessa área. O PPG-MAR é formado por diversos Ministérios e órgãos do setor público, faz
parte a Marinha, Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação, Ministério do Meio Ambiente, o
Ibama, o CNPq, e também as instituições de ensino superior públicas e privadas. O papel
importante também das universidades, não só na formação de recursos humanos, mas também
na geração do conhecimento através da pesquisa e na aplicação desse conhecimento através das
atividades de extensão. Então esse é o PPG-MAR, o site deles é muito rico, eu recomendo que
vocês visitem, porque ali tem um material muito importante. Bom, qual é o objetivo então maior do
PPG-MAR? É fortalecer a formação de recursos humanos, a fim de que o Brasil desenvolva
pesquisa científica e tecnológica. Quando nos comparamos com países muito menores que tem
áreas, zonas exclusivas, econômicas muito menores do que a nossa, percebemos que esses
países estão muito adiantados, eles não só têm mais pesquisa, mais conhecimento científico,
como eles têm também muito mais aplicações tecnológicas, o número de patentes, por exemplo,
é muito maior. Então o Brasil precisa crescer muito na pesquisa científica e tecnológica. O
PPG-MAR também, os recursos humanos devem promover o uso sustentável dos recursos em
águas nacionais e internacionais. Então aprendemos sobre a expressão serviços ecossistêmicos
nas aulas anteriores, e nós vimos que o limite não é só tecnológico, não é verdade, durante muitos
anos se imaginou que os limites da humanidade fossem tecnológicos, e que nós sempre
geraríamos uma tecnologia capaz de ampliar, de amplificar esses limites. Hoje já se sabe que não
é bem assim, hoje sabemos que existem limites ecossistêmicos, os serviços ecossistêmicos
precisam ser conhecidos em profundidade, para que possamos fazer uma gestão melhor, para que
se possa aplicar ali um uso sustentável, uso equilibrado. Então o conhecimento dos limites
ecossistêmicos demanda também ciência e formação de recursos humanos. A conservação dos
ambientes costeiros e marinhos é incluído as ilhas oceânicas, então também não podemos olhar
para o mar só do ponto de vista do uso, precisamos entender também o valor intrínseco dos bens
ambientais, dos serviços ecossistêmicos e da vida como a conhecemos. Então não é
necessariamente o que ela pode fornecer, para a nossa sociedade, mas o valor intrínseco da vida
pelo que ela é, e ela também demanda conservação, isso faz parte da nossa capacidade de gestão
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ambiental, de gestão costeira, de gestão marinha. E para isso, precisamos ampliar o

monitoramento dos oceanos, entre tantas outras necessidades nacionais, mas monitorar é
fundamental. Quem trabalha com gestão, sabe que precisa de indicadores, que precisa de
participação, de atenção para aquilo que estamos gerenciando, e não é diferente com os oceanos.
Não é diferente com as zonas costeiras, com as zonas de transição, monitoramento é
fundamental, esse monitoramento não tem só o fim de fiscalização, mas ele precisa também gerar
série de dados que nos permitam tomar as melhores decisões, que nos permitam produzir as
melhores políticas ambientais, as melhores políticas setoriais. Então o monitoramento é
fundamental, e algo que também precisa de gente para fazer, a formação de recursos humanos
tem também essa função importante. Prover pessoas capacitadas a interagir com esse vasto
território, que nós já vemos nas aulas anteriores. E como é a figura do Brasil na última década? Eu
estou usando aqui um material gentilmente cedido pelo Professor Luiz Carlos Krug, nos encontros
dos coordenadores de ciências do mar, já tive a oportunidade de coordenar dois cursos de ciências
do mar. E nesses encontros então, Professor Krug nos mostrava a totalidade dos cursos de
graduação. Então em 2012, éramos 40 cursos, com aproximadamente 2.121 vagas, mas em 2012
também aqui em Santos, na Unifesp, no banco de Baixada Santista, nós começamos o bacharelado
interdisciplinar em ciência e tecnologia do mar, e abrimos 200 vagas de graduação. Então a gente
chegou aí a 2.320 vagas mais ou menos em 2012, e é um cenário que não se alterou tanto nos
últimos anos. Tivemos abertura de um outro curso, tivemos também, infelizmente, o fechamento
de outros, mas a história da formação de recursos em ciências do mar no Brasil ela é recente, ela
data da década de 1970, podemos ver os cursos de engenharia de pesca de Pernambuco, o curso
de oceanografia da FURG também de 71. Depois na oceanografia tem UERJ, em 1977, lembrando
que isso é graduação. Então quando pensamos no Instituto Oceanográfico da USP, que é um
instituto já com bastante atividade, precisamos lembrar que o curso de graduação começou em
2002, 2002 também começaram os cursos de graduação na Federal da Bahia, na Federal do
Paraná, do Ceará em 2008, Santa Catarina também, veja como os cursos de oceanografia são
recentes no Brasil, se compararmos com outros países, as ciências do mar, a oceanografia,
engenharia de pesca, e também as ciências biológicas, elas são também razoavelmente recentes.
E quando eu mostro aqui os dados de ciências biológicas, são ciências biológicas com ênfase em
biologia marinha, com ênfase em ecossistemas marinhos. O primeiro curso é da UFRJ, esse sim
talvez possa ser considerado o primeiro curso do Brasil, voltado para as ciências do mar, 1968.
Depois temos a FAMATH em 82, a Unisanta aqui em Santos, também um trabalho pioneiro, final da
década de 80, 87, 88, também abriu a primeira turma em ciências biológicas com ênfase em
629
biologia marinha e eu me formei nesse curso, me formei em 1998 como biólogo, com ênfase em
biologia marinha. Em 2002 a importante abertura do campus do litoral paulista da UNESP, aqui em
São Vicente, que hoje faz um trabalho de formação de recursos humanos de pesquisas, aqui na
Região Metropolitana da Baixada, fantástico. Então foi um grande fortalecimento aqui para a
Baixada Santista. E tivemos como eu disse, em 2012, o curso interdisciplinar em ciências do mar
da Unifesp. Então hoje aqui na baixada, a gente, bom, lembrando que desde 1998 a gente tem
também o curso da Unimonte, o curso de oceanografia, um curso importante, formou muita gente,
muitos profissionais que atuam na Baixada Santista hoje são formados em oceanografia da
Unimonte. Então temos aqui nesse contexto da Baixada Santista, pelo menos essas quatro
instituições, juntando com o Instituto Oceanográfico, a sua base aqui, a gente tem o IO da USP, a
gente tem a Unimonte, a gente tem a UNESP, a Unisanta e mais recentemente a Unifesp, que é
esse departamento que eu faço parte. Então também estou mostrando isso para que você comece
a pensar sobre a sua formação em ciências do mar. A título de graduação, há pelo menos cinco
opções na Baixada Santista e você pode perceber que em 2012 havia menos de 10 mil profissionais,
agora tente dividir a amplitude da Amazônia Azul por 10 mil profissionais, você vai ver que é
impossível que esse pessoal dê conta de gerar conhecimento, de gerar negócios, de monitorar, de
alguma maneira ajudar a conservar essa amplitude d o que estamos chamando de Amazônia Azul.
Está bom, então esse é um panorama, e esses também são cursos que o PPG-MAR reconhece
como cursos de ciências do mar, então são engenharias de pesca, geofísica marinha,
oceanografia, ciências biológicas e mais recentemente o bacharelado interdisciplinar em ciências
e tecnologias do mar. Depois podemos ter cursos correlatos, ou cursos afins, com afinidade, mas
esses são cursos necessariamente voltados às ciências do mar, e engenharia de aquicultura
também, que é um curso antigo da Federal de Santa Catarina, é de 1999 e tem curso também a
Federal do Rio Grande do Norte de 2010. Percebe-se que as engenharias de pesca e de aquicultura
estão basicamente voltadas para o Nordeste, com exceção de Santa Catarina, e tem cursos de
oceanografia e ciências biológicas, com ênfase em biologia marinha, mais voltados aqui no Sul e
no Sudeste. É um pouco do panorama do Brasil que não mudou muito nos últimos anos. A título de
pós-graduação, em 2012 eram 28 programas de pós-graduação, a maioria deles entre Sul e
Sudeste, também voltados as mesmas áreas como eu disse, oceanografia e ciências biológicas. E
no Norte e no Nordeste, principalmente, mais voltados as ciências agrárias, mais voltados à
questão das engenharias de pesca e de aquicultura. Desde 2012, pelo menos três novos cursos
abriram aqui na Baixada Santista. Então nós tivemos inicialmente o PPG Biodiversidade de
Ambientes Costeiros, esse curso ele tem nível mestrado e doutorado da UNESP São Vicente, o
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campus do litoral paulista, um curso excelente. Depois nós tivemos também o PPG em
Biodiversidade de Ecologia Marinha e Costeira da Unifesp, o PPG-BEMC, bastante recente, ano
retrasado iniciou. E no ano passado nós iniciamos o PPG Interdisciplinar em Ciência e Tecnologia
do Mar. Então esses são cursos novos, porque a baixada já contava, se nós olharmos aqui em 2012,
por exemplo, com o curso da Unisanta, sustentabilidade de ecossistemas marinhos e costeiros.
Então esse é um curso que iniciou em 2011, um curso que já entrou nessa conta dos 28 PPGs. A
gente tem também na época também já havia, claro, o curso do Instituto Oceanográfico aqui na
USP. Você pode perceber que a nossa região está bem provida de cursos e de oportunidades para
mestrado e doutorado, muito importante quando nós vimos a dimensão da área, então você
imagina o quanto de pesquisa, o quanto de conhecimento a gente precisa para poder fazer uma
boa gestão costeira, para poder fazer uma boa gestão marinha, para poder identificar e explorar
os recursos, os bens, os serviços ecossistêmicos para poder monitorar também. Então a pesquisa
é fundamental, se vocês puderem se envolver nesses programas de pós-graduação, eu
recomendo, porque é de uma grande ajuda para a área de ciências do mar. Bom, o PPG-MAR não
trabalha só com ensino, o PPG-MAR ele tem grupos de trabalho e publicações que passam por
experiência embarcada, quer dizer, a construção de um navio, do compartilhar de navios, porque
esse é um gargalo, são poucas as instituições de ensino que têm as suas próprias embarcações.
Então aqui em São Paulo, temos os barcos e o navio do Instituto Oceanográfico. O PPG-MAR
também organiza essa experiência embarcada para os cursos de ciências do mar. Tem também a
produção de periódicos e o fomento a periódicos, que são publicações específicas da área de
ciências do mar. Tem a produção de material didático, material que está compartilhado
gratuitamente no site deles, eu deixei aqui alguns exemplos na tela, um livro importantíssimo de
estudos oceanográficos, do instrumental ao prático, um relato importante sobre a formação dos
recursos humanos em ciências do mar. Há um livro também importante, que é Introdução as
Ciências do Mar, e um guia para empresas juniores, que é também uma ação de
empreendedorismo, principalmente junto aos nossos jovens, que estão na universidade, que estão
pensando na sua atuação no mundo do trabalho. Então o empreendedorismo nós sabemos que
hoje é um fator fundamental para essa nova sociedade, para esse novo mercado que a gente está
vivendo. O PPG-MAR tem investido bastante também, tem investido em qualificação docente, então
são cursos, encontros, congressos, inovação tecnológica, ensino técnico profissional, Ocean
Literacy é uma importante trabalho, e um grupo mais recente de mergulho científico tentando
também estabelecer normas, n essa área importante de pesquisa aqui no Brasil, que não tem sua
regulação, o Brasil não tem uma organização, seus protocolos preestabelecidos. Então o
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mergulho científico também tem se reunido bastante, tem trabalhado, tem produzido material
muito importante. E uma também das funções do PPG-MAR é agrupar o conhecimento. Então aqui
nós estamos vendo o repositório de dissertações e teses, o Repomar que é uma base de dados
também aberta, gratuita, quando faz buscas por palavras-chaves, busca por autores, e ali você
pode ter acesso também a tudo que tem sido feito no Brasil, a título de ciências do mar,
principalmente na pós-graduação. Então ali tem um trabalho muito interessante também de
garimpo desse material.
Bom, após a apresentação do PPG-MAR, eu queria conversar um pouquinho sobre o Plano
Setorial para os Recursos do Mar. Bom, primeiro dizer que há um plano setorial, não se você sabia
disso, nós já estamos no nono plano setorial, indo para o décimo agora, a partir desse ano. E esse
é um plano com vigência plurianual, ele constitui um dos desdobramentos da Política Nacional
para os Recursos do Mar. Então o Brasil já se organizou quanto à Política Nacional há algumas
décadas, e o Plano Setorial que tende a ser com vigência de dois a três anos. Terminou um agora
em 2019, estamos indo para o próximo, e o foco, principalmente nas primeiras versões, ele estava
na geração de conhecimento sobre o ambiente marinho. Então quer dizer, a pesquisa, a formação
de recursos humanos muito fomentada por esse plano setorial para os recursos do mar. E quem
é que se responsabiliza por ele? É a CIRM, é a Comissão Interministerial para Recursos do Mar, e
a CIRM tem essa finalidade de coordenar os assuntos relativos à consecução da Política Nacional
dos Recursos do Mar, então a CIRM também ela se responsabiliza também pelo plano, para
organizar, faz parte da organização do Plano Setorial para os Recursos do Mar. Então também
queria apresentar para vocês essa Comissão Interministerial, então entender que como nós
estamos, como a Professora Elisabeth Braga falou, como oceanografia, ciências do mar, como é
multidisciplinar, a gente também precisa entender que ela é multissetorial, então expandir essa
visão para além do porto, para além do turismo, para além da pesca, é muito importante, entender
que é uma questão de soberania nacional, por isso a Marinha completamente envolvida, a
Comissão Interministerial para Recursos do Mar ali, também com a Marinha, encabeçando essa
iniciativa, porque ela não só é multissetorial, como ela é uma questão de soberania nacional, o
Professor Turra mostrou bem a Amazônia Azul, esse pleito nacional e o que isso significa para o
nosso país. Então ciências do mar é algo muito importante, é algo que tem um plano, e esse plano
ele tende a ser renovado, é uma construção, uma reconstrução permanente. E ele mantém até
hoje um modelo de gestão participativa, então além da Marinha, outros Ministérios integram
também, órgãos de fomento, comunidade acadêmica e científica, iniciativa privada faz parte
também, tanto da elaboração, como da execução das ações conjuntas. É claro que esse plano
632
setorial, ele sempre está em consonância, em harmonia com a Política Nacional para Recursos do
Mar, com a Política Nacional do Meio Ambiente, outros planos afins. Então há sempre uma
intersecção entre essas políticas e a Comissão Interministerial para Recursos do Mar, é quem
coordena esses trabalhos. Bom, quais são os objetivos, agora, ao apresentar os objetivos, eu
gostaria também que nós nos víssemos neles, que de alguma maneira identificássemos
oportunidades de atuação, de colaboração, de participação, de crítica, de interação. Porque assim
está pensado a elaboração e a consecução desse plano, de forma participativa. Os diversos
setores devem participar. Então o setor portuário ele é importante também, e fica aqui o meu
convite então, está bom, a participação, nós terminamos agora o novo plano de 2019, então em
elaboração agora, nós teremos um novo plano, 20, 22, então estamos agora nesse momento, e se
interesse por isso, participe da elaboração, porque o plano setorial ele tem a ver com todas as
atividades. Como o Professor Turra falou, são muitas as possibilidades em gerir, harmonizar, essa
atividade não é tarefa fácil. Então o plano setorial começa mantendo o novo PNL, o último, ele
mantém a sua, o seu compromisso com a pesquisa científica e desenvolvimento tecnológico.
Então vemos que a atividade de formação como essa, são muito importantes para a consecução
dos seus objetivos. Nós temos também a contribuição dos assuntos relacionados à criação é
consolidação de unidades de conservação marinha e costeiras. Então importante também
identificar quais são as áreas sensíveis, quais são as a realizações que têm uma importância
maior do ponto de vista de conservação, e não só criar e consolidar, como também monitorar
essas áreas que é algo bastante difícil em função do número e da distribuição, das distâncias,
distribuição geográfica, e também da amplitude dessas áreas. Então é um desafio constante a
gestão das unidades de conservação. Também há o estimulo ao planejamento da gestão ambiental
territorial, na zona costeira, então com vistas as vulnerabilidades ambientais, sociais e
econômicas, com o objetivo, com o objetivo também, o plano ele tem a promoção de estudos e
pesquisas para conhecimento, avaliação e desenvolvimento do potencial biotecnológico e
energético dos recursos marinhos. É claro que nós vimos o potencial e conhecemos o potencial
do petróleo e gás, mas vamos falar um pouquinho no próximo vídeo sobre o potencial
biotecnológico e potencial de energias renováveis. Vamos ver que isso precisa de fato ser
fomentado no Brasil. Promover estudos também para conhecimento, avaliação e desenvolvimento
dos recursos minerais marinhos, é importante, essas novas descobertas, os elementos raros e
tudo que tem acontecido nessa área que em parte pode estar dentro da Zona Econômica Exclusiva,
pode estar em águas internacionais, também, ali há um trabalho importante dessa nova
possibilidade de recursos minerais e desses novos minérios, algo que está ainda sobre avaliação
633
internacional e assim por diante. Então o Brasil precisa, é um papel importante e isso demanda
pesquisa, isso demanda parcerias público-privada, nacionais e internacionais, e assim por diante.
Há também a pesquisa mineral da plataforma continental, e os fundos marinhos, como eu estou
dizendo, e aquisição de exploração à área, então essa área é importante, ela já está identificada, o
seu potencial já é conhecido, então o Brasil precisa fazer parte também, precisa ser um dos atores
para que não só tenha aquisição do direito de exploração e exportação, mas que também tenha
uma voz ativa quanto à necessidade de conservação e uso sustentável dessa área dos entornos,
minimizando os impactos ambientais dessas atividades marinhas de água profunda. Consolidar o
monitoramento dos oceanos, da zona costeira e da atmosfera adjacente, então os observatórios
meteoceanográficos são importantes, aprimorar o conhecimento científico, reduzir as
vulnerabilidades e os riscos decorrentes de ventos extremos, que tem inundações, erosão, temos
as zonas costeiras como zonas muito vulneráveis, ocupação desordenada, muitas vezes o
desmatamento e conversão de área de manguezal, e isso faz com que a vulnerabilidade dessa
zona seja ainda aumentada. Então quer dizer, a ocupação ordenada, o planejamento, o
conhecimento aprofundado dessa vulnerabilidade, vai gerar ações preventivas, ações corretivas,
ações que possam mitigar os impactos que já ocorrem. Fomentar sistemas também para
disponibilização de dados meteoceanográficos, então esses dados são caros, torná-los públicos,
também é importante para que eles possam fazer parte da tomada de decisão, de atores
importantes, principalmente governamentais, e estimular também o intercâmbio de formações
científicas e tecnológicas. Sabe-se que hoje no âmbito nacional, demandamos maior conexão, as
distâncias são grandes, mas em âmbito internacional também, precisamos fomentar esse
intercâmbio, há países com muita experiência em ciências no mar, há países com modelos de
formação e pesquisa muito interessantes para o Brasil estreitar essa relação, também é
importante. O plano setorial também tem como objetivo estimular o desenvolvimento de
tecnologia de materiais e equipamentos necessários para a atividade de pesquisa, monitoramento
e exploração. Então não só as embarcações, mas também todo o equipamento oceanográfico que
é bastante caro também, faz parte então do desenvolvimento dessas tecnologias de plano setorial
também, planeja, também luta por recursos para obtenção desse material. E também aqui uma
contribuição importante que é a atualização da legislação brasileira. Então o Professor Turra
mostrou o Plano Nacional, o Plano Estadual, mas você precisa saber que há muitas outras
políticas que são inerentes as zonas costeiras e as zonas marinhas, como há também políticas
ambientais. Então o Plano Nacional de Meio Ambiente, resoluções CONAMA, elas também estão
completamente relacionadas, tem uma revisão muitas vezes dessa legislação, a atualização,
634
padrões ambientais mais protetivos são importantes para o uso sustentável das zonas marinhas
de introdução. Nós temos também os objetivos que eu considero mais importantes, que é
estimular e fortalecer a consolidação de uma mentalidade marítima junto à sociedade brasileira.
Que é um dos objetivos dessa disciplina também, eu peguei o gancho nesse objetivo do plano
setorial, porque eu considero que a nossa sociedade precisa ampliar a sua mentalidade marítima.
Claro, nós vivemos numa sede portuária que é Santos, mas mesmo assim, temos dificuldades de
entender os oceanos de forma multissetorial, temos dificuldade de vislumbrar outros negócios,
outros empreendimentos, que não sejam porto, que não sejam lazer, que não seja o turismo, que
não seja o petróleo e o gás. Então também essa disciplina tenta colaborar para a consecução do
objetivo desse plano de fortalecer a sociedade brasileira, porque eu acho que em Santos
precisamos ampliar nossa mentalidade, o que diremos do resto do país? O quanto o Brasil
reconhece, quanto o Brasil conhece e quanto o Brasil reconhece os seus oceanos. Infelizmente,
recentemente nós temos descoberto que pessoas que vivem muito próximas aqui do mar e da
praia, nunca tiveram contato. Temos pessoas carentes, que vivem há poucos quilômetros da praia,
mas que nunca tiveram contato direto com o mar, uma realidade que nos choca, porque está muito
próximo, e nos faz também pensar na totalidade da sociedade brasileira. É claro que quanto mais
a sociedade tiver comprometida, quanto melhor ela estiver informada, quanto mais consciente ela
estiver, sobre a importância dos oceanos, sobre o que é o oceano, o que são os ambientes
costeiros, os ecossistemas, mais ela vai participar e mais ela vai pressionar também por políticas
e ações de qualidade. Então mentalidade marítima é algo que precisa de fato se estimular e
fortalecer nas nossas áreas de atuação. Promover estudos e subsídios para implementação do
uso compartilhado do ambiente marinho, então é importante também, o Professor Turra falou um
pouco sobre essa questão, os múltiplos usos, conflitos de interesse, então a gestão do território,
uma gestão costeira integrada é fundamental, vimos isso na aula do Professor Turra. E estimular
também a formação continuada de recursos humanos em ciências do mar, e é isso que estamos
fazendo aqui hoje, por isso que fica o convite para que talvez depois dessa conversa, você busque
um curso de especialização, você busque um curso de mestrado, um curso de doutorado, que você
não pare a sua formação, porque é de fato um oceano de possibilidades de conhecimento, de
negócios, de empreendimentos para vocês. Então está muito além daquilo que você faz hoje, você
pode ampliar bastante o seu conhecimento e a sua possibilidade de atuação. Vou deixar aqui
algumas referências, e um site muito importante, com muito material. Eu agradeço de novo aqui o
Professor Luiz Carlos Krug por compartilhar a apresentação dele num dos encontros de
coordenadores do curso ciências em mar. E também conversamos sobre o plano setorial dos
635
recursos do mar, está disponível também no site da Marinha. Bom, aqui a gente termina o primeiro
vídeo, e vamos agora falar sobre o mar como fonte de energia renovável, de alimento,
biotecnologia. Aguardo você no próximo vídeo. Até lá.
636
Consciência Marítima
Olá a todos e todas. Estamos de volta aqui com a nossa segunda aula sobre ciências do mar
e nesse vídeo, eu queria conversar sobre os oceanos como fonte de energia renovável, alimento e
biotecnologia. É claro que os oceanos são fontes de muitos outros recursos, prestam muitos
serviços ecossistêmicos, mas considerando as aulas que já foram apresentadas nesse curso, as
aulas do Professor Aloísio, Professora Patrícia, Professora Elisabeth, Professor Turra, e demais
professores que falaram sobre política portuária, sobre navegação, e assim por diante, eu acredito
que a minha colaboração nesses pontos que agora eu apresento, podem ajudar no fortalecimento,
na ampliação da nossa consciência marítima, algo que conversamos na primeira aula, no primeiro
vídeo. Então ampliar a nossa consciência marítima, queria falar sobre esses três aspectos do
ponto de vista dos fenômenos oceanográficos envolvidos, então hoje vamos usar bastante do rico
conhecimento compartilhado pela Professora Elisabeth Braga. Também será importante no final
relembrar os conceitos, as informações compartilhadas pelo Professor Turra, porque é claro que
se nós temos ambientes que suportam atividades tão diferentes, é claro que precisamos então de
uma gestão integrada, uma gestão ecossistêmica. Bom, do ponto de vista da energia renovável,
precisamos reconhecer o amplo potencial dos recursos energéticos renováveis do mar. E esse
amplo potencial advém, primeiro, das extensas áreas, também da ampla distribuição mundial dos
oceanos, como disse o Professor Turra, um grande oceano conectado, então se algo nesse planeta
nos conecta de fato, é o oceano, nós o dividimos do ponto de vista geográfico, do ponto de vista
geopolítico, mas a verdade é que ele é um grande oceano. E também em função das altas
densidades energéticas. Falaremos da energia das ondas, a energia das marés, correntes
marinhas, gradientes térmicos, ou seja, diferenças de temperatura, entre duas áreas, e gradientes
de salinidade, diferenças de salinidade entre duas áreas. E vamos perceber então que os
fenômenos oceanográficos promovem ou de alguma forma eles estabelecem um potencial
energético grande, porém, variável. Ele não é homogêneo. Eu queria também no final mostrar um
pouco do potencial do Brasil, quer dizer, em relação à nossa zona econômica exclusiva, esse
espaço marítimo, que nos foi concedido, qual o nosso potencial do ponto de vista das ondas, das
marés e das correntes marinhas. E o nosso país é muito grande, a nossa zona econômica
exclusiva também, então vamos perceber que há uma distribuição heterogênea do potencial em
função das diversas fontes. Bom, só relembrar um pouquinho, a brilhante aula da Professora
Elisabeth Braga, que foi minha professora no IO, com muito orgulho, eu fiz mestrado e doutorado
no Instituto Oceanográfico da USP, e me lembro bem das aulas, eu queria aqui só relembrar que
637
em função do aquecimento do planeta, com o aquecimento que não é homogêneo, então

considerando que diferentes zonas do nosso planeta ou diferentes latitudes do nosso planeta
recebe diferentes quantidades de energia, nós podemos ver então que há um gradiente térmico. E
esse gradiente térmico então gera uma pressão, e essa pressão ela é capaz de movimentar o ar,
na forma dos ventos ou dos grandes ventos que nós conhecemos, que estão aqui representados
nessa imagem, representam aqui os ventos do hemisfério sul, das zonas tropicais, nessa direção,
que são então impulsionadas pelo gradiente pressão e também por essa força aparente
importante em função da rotação da terra. E nós vimos então nas aulas da Professora Elisabeth,
que nós temos padrões de vento, e esses ventos são responsáveis também pelas correntes
superficiais. Então correntes marinhas são relacionadas como os ventos, mas também com os
gradientes de temperatura da própria água do mar, da coluna d'água, como nós vemos, e também
dos gradientes de salinidade. Pode-se dizer que tanto ar como a água são impulsionados por
gradientes de pressão e orientados por Coriolis, e quando se entende esses gradientes de
pressão, quando se entende Coriolis, começamos então a perceber os padrões de vento e os
padrões de corrente, principalmente as correntes superficiais que são muito parecidas com os
ventos superficiais. Bom, um outro fenômeno oceanográfico importante também para relembrar
da aula da Professora Elisabeth Braga, são as ondas, entender também que esses ventos, a
fricção desses ventos sob a superfície do mar gera uma energia importante na forma de onda, e
essa energia vem em direção à costa. Então das pistas de ventos ou das áreas onde essa onda foi
gerada, geralmente longe da costa, geralmente as maiores ondas são formadas em áreas de
grandes gradientes térmicos, estão geralmente relacionadas aos polos, às zonas temperadas, ali
na intersecção entre essas latitudes a gente tem os maiores gradientes, as maiores forças de
vento, mas essas ondas não se limitam a essas zonas. Essas ondas podem viajar por extensos
territórios, e elas podem e chegam às costas e quando chegam às costas, em função da
diminuição da profundidade e do atrito dessa onda de energia com fundo marinho, essa onda se
rompe liberando essa energia numa zona de surf, uma zona de arrebentação próxima,
principalmente a praias e costões rochosos. Então há uma possibilidade de um aproveitamento
dessa energia da onda antes que ela se rompa, antes que essas moléculas de água agora estejam
se movimentando de forma aleatória, mas que a onda, a energia da onda já tenha sido perdida,
então vou mostrar para vocês como essa onda, talvez o que a gente chamamento de marola, a
definição melhor seja para gente a marola, quer dizer, antes da onda quebrar. Lembramos que as
ondas não transportam material, não transportam matéria, elas transportam energia, então é
nesse momento que elas podem ser aproveitadas. É claro que existem ondas geradas pelo
638
movimento das placas tectônicas, são conhecidas como tsunami, mas são ondas raras, então
quando eu estiver falando de energia de onda, são ondas de vento. E temos também as marés,
vamos ver que esse potencial de energia de maré, é um potencial já bastante maduro
internacionalmente, então quer dizer, de acordo com a lei da gravidade, Newton disse que é
proporcional ao produto das massas e inversamente proporcional ao quadrado da distância que
separa os dois corpos, então estamos está vento aqui que Terra e Lua se relacionam quando à
gravidade, apesar da lua ser milhares de vezes menor que o sol, pela proximidade é ela quem
exerce uma maior influência sobre as nossas marés. Vamos ver as marés, isso vocês conhecem
bem, o pessoal do porto conhece bem a importância das marés, o ciclo das marés, a tábua das
marés e assim por diante. Então entender esses três elementos: sol, terra e lua com ênfase na lua
por sua proximidade, fazendo com que haja um movimento de grandes massas de água, e esse
movimento de grandes massas de água, pode dar origem à energia. Quer dizer, conhecemos a
energia das hidroelétricas do Brasil, conhecemos a possibilidade de água passando por turbinas
e gerando uma energia mecânica, que depois é convertida em energia elétrica e podemos
entender que essas turbinas também podem ser posicionadas em regiões com grandes indutores
de maré, e essa água ao passar por essas turbinas, o mesmo princípio das hidroelétricas, poderia
gerar então importante quantidade de energia. Só relembrando o conceito das marés de sizígia e
quadratura, então as marés mais interessantes do ponto de vista energético, claro seriam as
marés de sizígia quando há um alinhamento entre o sol, lua e terra, nós chamamos de lua nova ou
enquadramento de sol, terra e lua na lua cheia. Então esses seriam os momentos de maior
potencial energético. Nas marés de quadratura nós teríamos um quarto crescente, quarto
minguante e teríamos o potencial energético um pouco menor, mas sempre que há uma
movimentação de água, há um potencial energético. Então vamos dar uma olhadinha aqui
comparando essas três fontes de energia renovável, as marés, as ondas e as corrente. Bom, elas
têm origens diferentes e esse quadro está resumindo bem, as marés dão origem ao campo
gravitacional terra, lua e sol, com ênfase na lua, e essa tecnologia ela está em estágio maduro
comercial, então já temos vários locais no mundo explorando essa fonte de energia renovável com
potencial mundial teórico de 3 terawatts. temos as ondas, mas claro com uma origem diferente
então essas são ondas de vento, onde nós temos protótipos avançados e olha o potencial das
ondas, 10 terawatts, então se você imaginar que a energia eólica, energia do vento já está também
bastante madura a gente tem vários pontos no nosso litoral. Energia eólica, se você considerar a
energia do vento, a energia eólica como importante, imagine que as ondas elas concentram essa
energia do vento. Então o potencial energético eólico é ainda maior. Nós temos também as
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correntes, correntes que podem ser geradas por ventos, correntes podem ser geradas por marés,
gradientes de temperatura de salinidade, com protótipos avançados também, um potencial
mundial teórico de 5 terawatts. Só para termos uma ideia de quanto é isso, por exemplo, o
consumo nacional de energia elétrica em fevereiro, que é o mês que o Brasil gasta mais energia,
2013 foi de 37.893 gigawatts/ hora, então você tem uma ideia de como estamos falando de um
potencial bastante elevado dessas fontes de energias, marés, ondas e correntes. Vou apresentar
aqui para vocês o que seria então uma usina entre aspas, seria na verdade uma barragem e são
locais muito parecidos talvez, com o estuário de Santos e São Vicente e o funcionamento é muito
parecido também com uma hidroelétrica, então na maré alta ela enche, o que é um reservatório, é
lago desse estuário e na maré baixa esse reservatório é esvaziado. Essa turbina produz energia
elétrica quando a água passa nos dois sentidos, então a única diferença, a principal diferença
entre a usina hidroelétrica de rios que nós conhecemos, é que claro, as marés elas têm o
movimento bidirecional, então essas turbinas têm que estar preparadas para esses dois tipos de
fluxo. Bom, você já deve ter percebido quais são alguns problemas envolvidos a essa tecnologia,
primeiro que há uma impossibilidade do fluxo naval, marítimo, então aqui você percebe que há o
comprometimento de um espaço importante. Há também o comprometimento do fluxo de vida,
imagine que se a água passa por essas turbinas, a fauna também, ou seja, organismos que entram
e saem dos estuários serão comprometidos, então uma das críticas a esse tipo de energia, é um
dos problemas que tem demandado soluções tecnológicas é justamente a proteção dos
organismos estuarinos, dos organismos marinhos que entram em saem do estuário para que não
sejam impactados por essas turbinas. Aqui como exemplo, uma tecnologia já madura em plantas
comerciais experimentais, produzindo 40 megabites na França, 18 megabites no Canadá, 500
kilowatts na China e 400 kilowatts na Rússia, Coréia do Sul também já estava com uma construção
de uma plante de 255 megawatts. Então você vê que o mundo está se preparando para cada vez
mais explorar esse tipo de energia. É claro que demanda áreas, primeiro com espaço adequado,
pois não se pode comprometer vias marítimas importantes, vias comerciais importantes e
também a fauna marinha a fauna estuarina que necessitam de conservação e de cuidados, quando
esse tipo empreendimento é instalado. Temos também as energias de corrente, e aí lembrando a
aula da Professora Beth Braga que as velocidades de correntes pode ser altas, podem ser
superiores a 1 m/s, e o importante é lembrar que a maré é cíclica, mas as correntes de média
escala e grande escala tendem a ser muito menos variáveis, então há locais onde você pode ter
correntes unidirecionais com velocidades constantes e altas também durante todo o ano, mas
também é verdade que embocadura e estuário são pela diminuição da área, pelo estreitamento da
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área são os locais de maiores velocidades, superiores a 2 m/s, mas é de novo a mesma questão
da maré, um fluxo de bidirecional mas uma área muito requisitada para passagem de
embarcações e fauna. Então aqui estamos vendo algumas possibilidades, as correntes já, ou as
estruturas, as hélices, para obtenção de energia de corrente já com o potencial impacto menor
desde que elas não sejam instaladas em embocaduras de estuário, já com potencial de impacto
menor, porque não há um comprometimento total das vias, do espaço marinho. Então há uma
possibilidade de isolamento de uma área quanto a vida marinha que essa área então poderia
fornecer energia com menor impacto ambiental do que aqueles observados pelas usinas de
marés, que são duas possibilidades. E aqui a esquerda, estamos vendo associada a energia eólica,
então são modelos mistos de obtenção estando da energia do vento, como também da energia da
corrente marinha superficial que está sendo impulsionada também pelo vento, então é
interessante essa ideia do duplo aproveitamentos desses dois fenômenos, o vento por um lado e
a energia de correntes também. E por fim, a energia de ondas, vamos falar um pouco sobre ela
também, é uma forma de energia solar, porém mais concentrada, quer dizer, que raciocínio é
esse? É lembrar que as ondas são geradas pelo vento, e os ventos são gerados pelo gradiente
térmico, pela diferença de aquecimento da superfície terrestre. Então podemos ver que a energia
das ondas concentra a energia dos ventos, que por sua vez concentra a energia solar. Então o fato
de acumulação na formação dos ventos é de dois a seis vezes, enquanto o fator de acumulação de
energia eólica e energia de onda é de aproximadamente cinco vezes. Então o mesmo potencial
energético, são necessárias menores áreas para conversão da energia das ondas em eletricidade,
do que as áreas necessárias para conversão de energia solar ou eólica. Vamos perceber aqui nos
exemplos que quando a energia das ondas é obtida, as áreas são muito pequenas. E isso é
importante também a título de conservação. Então aqui temos dois exemplos, um exemplo da
China, onde se produz 500 quilowatts por hora, com o custo de produção baixíssimo de 2 centavos
de dólar por quilowatt. E aqui eu estou mostrando para vocês também um protótipo hiperbárico,
que é uma patente do COPPE da Universidade Federal do Rio de Janeiro, estamos vendo aqui uma
área pequena, comprometida, uma área muito menor que quando a gente pensa, por exemplo, nos
parques eólicos, ou nos painéis de energia solar, até quando a gente pensa também numa barreira
como nós vimos a título de energia de marés, vimos a necessidade de uma construção de uma
barreira comprometendo toda uma via, todo um canal estuarino, e aqui já não há essa
necessidade. Importante só perceber que esse equipamento tem que estar numa área antes na
arrebentação. Ele precisa então movimentar um pistão, ele precisa sentir a energia da onda
completa, antes que ela se rompa pelo contato com o substrato marinho. Então esses
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equipamentos, eles estão geralmente colocados em áreas, esse tipo de equipamento, em áreas
mais longe da costa, e veja que eles não comprometem as vias de navegação. Então essa também
é uma importante vantagem em relação à energia de maré. Então as ondas têm uma energia
concentrada, um potencial energético maior, e elas não demandam grandes áreas, nem o
comprometimento completo de vias marítimas. E aí quando se pensa em Brasil então, temos um
potencial energético de ondas e marés variável, então vemos aqui no Sul, e o Sudeste, com
potencial maior de ondas, em função das frentes que vêm das zonas temperadas. Então temos
aqui a entrada de frentes de alta pressão, gerando ondas maiores, pela intensidade maior do
vento, e essas ondas maiores atingem então as regiões Sul e Sudeste. Por outro lado, a tipo de
energia de marés, a gente tem já no Norte, as maiores amplitudes de marés. Então essa maior
amplitude de maré, traz um potencial energético muito maior. Então o Brasil tem um potencial
importante do ponto de vista de ondas no Sul e no Sudeste, e do ponto de vista de marés, um
potencial importante no Norte, principalmente. A zona Nordeste aqui, menor representada, o
Nordeste aqui com potencial razoável, de ondas, e também vai crescendo para as marés conforme
amplitude de maré, vai aumentando. Então esse é o mapa do Brasil do ponto de vista do potencial
que poderia ser explorado, mas sabemos que infelizmente, esse potencial ainda não tem sido
explorado comercialmente. Bom, há um Plano Nacional de Energias Renováveis do Mar, eu deixo
esses slides com um pouco mais de material para que vocês possam, assim como a aula anterior,
para que vocês possam depois consultar, com calma, e possam entender a implantação desse
programa nacional. E é fundamentado no levantamento do potencial energético brasileiro e dos
recursos do mar, e principalmente no desenvolvimento de conversores pela geração de
eletricidade. Temos diferentes conceitos, tem o conceito de instalação na costa, o que é o onshore,
tem os conceitos próximo da costa, nearshore, e claro, o conceito offshore também, para ambas
as fontes de energia. Principalmente energia de correntes marinhas, offshore, pode ser bastante
interessante ao largo da nossa costa. Esse Plano Nacional de Energias Renováveis do Mar tem
algumas ações prioritárias, primeiro é consolidar uma rede tecnológica com diferentes agentes,
comunidade científica, empresas, órgãos governamentais. Implementar os conversores, uma
escala reduzida em laboratório, protótipos em escala real para operação no mar, então o Brasil
está nesse momento com alguns, algumas frentes, a título de protótipos. Há também laboratório
Maremotriz de Bacanga no Maranhão, no Campo de Teste de Energia de Onda no Porto de Pecém,
Ceará, então são algumas iniciativas que tiveram início aí nos últimos anos. E também sempre um
planejamento futuro para esse tipo de energia alcançar o mercado. É interessante pensar que
essas energias renováveis do mar, uma das vantagens é que elas são geradas muito próximas aos
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pontos de consumo. Se a gente considerar que o nosso país, como todo o mundo, é muito mais
habitado na costa, e que nós temos aí a maioria das grandes capitais brasileiras, muito próximas
da costa, mesmo que São Paulo não seja considerada zona costeira, a gente sabe que ela está
muito próxima da costa e tem uma grande influência, podemos pensar que essa energia sendo
gerada aqui, demandaria muito menos custo de transporte para que essa energia chegasse no
usuário final. Então as energias renováveis têm vários atrativos, não só do ponto de vista
ambiental, mas também do ponto de vista econômico no que reduz bastante o custo com a
distribuição dessa energia.
Bom, é claro que precisamos também falar do mar como fonte de alimento. E agora nesse
momento eu queria mostrar o mar também como fonte de alimento, então se a ideia é ampliar um
pouco a nossa consciência marítima, não só do ponto de vista de energia, mas também do ponto
de vista de alimento, precisamos considerar algumas questões. Primeiro, claro que vem a nossa
mente, é a pesca, então quando se fala de obtenção de alimento do mar, estamos falando da
atividade de pesca, atividade de retirar, colher, extrair ou capturar recursos pesqueiros, e sabe-se
que essa pesca pode ser científica, ela pode ser amadora, pode ser uma pesca de subsistência,
uma pesca economia ou uma pesca comercial. A produção pesqueira mundial, importante dizer
isso, a pesca extrativa marinha, cresceu muito, logo depois da Segunda Guerra Mundial, os valores
aí próximos de 15 milhões de toneladas em 1945, e chegou em 80 milhões na década de 1990, e aí
se estabilizou. Então essa é uma informação importante que aqueles que não sabem, que se
conhece um limite, um limite dessa capacidade, um limite de serviço ecossistema marinho, que
fica realmente na casa dos 80 milhões, crescendo um pouco, diminuindo um pouco, mas sempre
nesse patamar dos 80 milhões de toneladas/ano. Então isso está estável, quando perguntava,
essa população mundial continuar crescendo, e a demanda por pescado também, porque as
pessoas têm sentido desejo, necessidade, em função das diferentes proteínas, diferentes ácidos
graxos, as pessoas têm se interessado mais ou têm reconhecido o pescado, frutos do mar, como
uma comida saudável. Então como fornecer, como atender essas demandas já que a pesca
extrativa ela está estabilizada? Bom, do ponto de vista socioeconômico também em 2009, perto de
45 milhões de pessoas em todo o mundo, estavam diretamente ligadas à pesca, e o comércio
internacional de produtos pesqueiros superou em 2006 a marca de 85 bilhões de dólares. Então
nós vimos, o Professor Turra mostrou também a estimativa dos serviços ecossistêmicos
oceânicos como um todo, não só com a pesca, mas também na casa dos trilhões de dólares. E o
Brasil, bom, o Brasil participa com mais ou menos 0,5% do total produzido no mundo. Em 2007 a
nossa produção chegou a 540 mil toneladas. Então a despeito dessa reduzida participação, a
643
pesca tem uma importância social, uma importância cultural, muito relevante no nosso país. Então
há emprego direto de pelo menos 800 mil pescadores, e sabemos que para além da questão
econômica, temos também a questão cultural da pesca artesanal das comunidades tradicionais.
Então há um valor cultural além do valor econômico e social. Bom, o histórico brasileiro, é que até
a década de 1960 era uma pesca predominantemente artesanal, basicamente atendimento do
mercado interno, e aí a partir de 60 então, houve uma expansão desse setor, e no início da pesca
industrial, principalmente voltada para o mercado externo. Então esse autor, Hazin, ele divide a
pesca no Brasil de oito fases, lá no pré-colonial, então quer dizer, aqueles catadores que geraram
os sambaquis, temos aqui o bairro do Casqueiro em Cubatão, com o Sambaqui importante, que
conta um pouco da história dessas comunidades que viviam aqui antes do descobrimento. Temos
o Brasil Colônia, Império, depois o Brasil República e dividido em cinco períodos, até 2002, até os
dias atuais, o último período que a gente está vivendo. Bom, o Sambaqui, por exemplo, de Cubatão,
conta que já são mais de 8 mil anos de colonização, nós já tínhamos aqui pescadores artesanais,
temos no Museu Vale do Ribeira, um ser humano com registro de 10 mil anos, e eram atividades
praticadas então pelos indígenas, povos que habitavam os estuários justamente por esse valor,
por essa oferta de alimento. No Brasil República, temos também a mudança, primeiro a gente tem
os setores se organizando, depois a gente tem também um importante histórico de mudança de
coordenação do setor. Um setor que começou subordinado à Marinha, depois passou para a
agricultura, voltou para a Marinha, até que em 1961 que acontece a parte da história com um pouco
de mais ênfase, porque foi criado o Conselho de Desenvolvimento da Pesca, o Codepe. E
posteriormente se criou a Superintendência do Desenvolvimento da Pesca, a Sudepe. O Decreto aí
de 1967, institui um novo Código de Pesca, uma série de incentivos fiscais para a atividade
pesqueira. E aí vejam o que aconteceu, a pesca saltou de 420 mil toneladas em 1967 para 800 mil
toneladas em 1980. Mas infelizmente, esse crescimento ele ocorreu de forma desordenada e
incompatível com os limites da sustentabilidade. Lembra que eu falei, os limites não são só
tecnológicos, os limites são ecossistêmicos. E o que ocorreu? Ocorreu um esgotamento e um
colapso de diversos estoques em 1989, houve a extinção da Sudepe. Então esse caso mostra que
não são só incentivos fiscais, só tecnologias que garantem o sucesso da exploração dos recursos
naturais, dos bens ambientais, eu procuro chamar assim, e dos serviços ecossistêmicos. Então
não é o dinheiro ou a tecnologia que vai nos garantir o melhor aproveitamento com a melhor
relação com o mar, muito pelo contrário, precisamos do conhecimento tradicional e do
conhecimento científico para fazer uma melhor gestão, como nós vimos, por exemplo, na aula do
Professor Turra. Porque veja só, uma gestão equivocada, como a ingerência na atividade, e nós
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tivemos o colapso da própria atividade. A sustentabilidade comprometida com a degradação

ambiental, mas também degradação social, e prejuízo econômico. Então quer dizer, é uma
ingerência quando se desconhece ou desconsidera os limites ecossistêmicos. É claro que depois
essa pasta, essa atividade ficou sobre a coordenação do Ibama, então quando há um esgotamento
do estoque, houve depois então coordenação do Ibama, mas também gerou críticas no setor, e aí
então desenvolvida então a Secretaria de Pesca, depois a gente teve o Ministério que volta a
Secretaria, e assim por diante. Bom, importante é que a entrada em vigor em 1994 de um acordo
sobre a aplicação da disposição da convenção relativa à conservação e ordenamento das
populações de peixe tranzonais, e das populações de peixes migratórios. Então também começa o
Brasil a fazer parte de tratados internacionais e começa então a melhores políticas, melhores
ações de gestão serem tomadas, e também há um aumento muito significativo do conhecimento
científico. Que junto com o conhecimento tradicional, tem nos dado uma capacidade melhor de
gestão do setor. Nós vimos na aula anterior, a quantidade de cursos de engenharia de pesca,
quando de cursos de engenharia de aquicultura, e assim por diante, os cursos de oceanografia
também, e de ciências biológicas, eles têm disciplinas, eles têm linhas de pesquisa, voltadas à
pesca, biologia pesqueira, e assim por diante. Isso é fundamental para que a gente não repita esse
episódio de 1980, na década de 1980. E em 2009 então, a Política Nacional do Desenvolvimento
Sustentável da Aquicultura e Pesca, traz a junção desses conceitos. Então é importante pensar
que com o aumento do nosso conhecimento, científico, com a consideração do conhecimento
tradicional, fomos capazes de criar uma Política Nacional de Desenvolvimento Sustentável. Então
aí a diferença entre as ideias das décadas de 60, 70 e 80. Bom, a título do panorama mundial, o que
temos? Eu queria chamar a atenção que a produção marinha, desculpa, a produção marinha então
ela está estabilizada, aqui um recorte de 2006 a 2011, na casa dos 78 milhões de toneladas, eu vou
trazer o dado de 2018, a gente vai ver que não é muito diferente. Mas por outro lado, eu queria
mostrar para vocês a crescente produção da aquicultura marinha. Então aqui está a chave do
suprimento das necessidades humanas, a aquicultura tem esse papel importante, então de suprir,
já que a pesca extrativa está estabilizada, na casa dos 80 milhões, a aquacultura tende a crescer
para suprir a demanda de consumo humano, a demanda para consumos que não são também só
de alimentação. O último relatório da FAO de 2018 mostra então a pesca estabilizada, 79,3 milhões
de toneladas/ano, e a aquicultura crescendo para 28,7 milhões de toneladas. Então esse é o dado
mais recente da fauna de 2018. E aqui esse gráfico mostra isso para a gente, esse gráfico vai só
até 2010, mas é só para ilustrar a estabilização da curva da pesca, e aqui a crescente produção da
aquacultura. A aquacultura se divide em pelo menos três ambientes, o ambiente continental ou de
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água doce, aqui o freshwater, onde temos principalmente o cultivo de peixes. A tilápia, aqui no
interior de São Paulo, e outros peixes, e tem um pouco de crustáceo também, sendo cultivado em
água doce. Temos o cultivo de camarões principalmente em ambientes estuarinos, que são águas
salobras, isso no mundo, mas também no Brasil, principalmente os crustáceos que são os carros
chefes da aquacultura estuarina, salobra. E temos os moluscos na aquacultura marinha, isso no
Brasil e também no mundo, por exemplo, o estado de Santa Catarina como um grande produtor de
mexilhão, São Paulo algumas frentes como a Cooperativa de Ostras de Cananeia, a Fazenda de
Mexilhão da Cocanha, etc. Então esse perfil da aquacultura mundial é também o perfil da
aquacultura nacional. E as pessoas envolvidas, numa comparação a com a Ásia onde vemos o
maior número de pessoas envolvidas com a pesca, e aqui a América Latina e o Caribe em terceiro
lugar, atrás ainda da África. Temos também na aquacultura a Ásia como sendo o grande líder
mundial, depois a América Latina que já ocupando o segundo lugar quanto à aquacultura. E os
empregos no setor da pesca e aquacultura, quer dizer, expandindo a nossa consciência marítima
para além do porto, do turismo, e agora para além da pesca também. Então identificar na
aquacultura uma possibilidade de negócio, ascendente, olha só a curva. Temos aqui empregos no
setor da pesca; a pesca captura, estabilizada, mas aqui aquacultura numa projeção ascendente. E
quando falamos de negócios mundiais, temos que tomar cuidado também porque estamos falando
de uma super exploração de muitas espécies marinhas. Então vemos aqui diminuído em azul
escuro, o número de espécies que não estão completamente exploradas, um número de espécies
completamente exploradas crescendo, então isso é importante a título de conservação, também
do ponto de vista da sustentabilidade do negócio. E vemos aqui as super exportadas, sobre
exportadas que também infelizmente vão crescendo ao longo dos anos. Então isso é preocupante,
porque são os estoques pesqueiros no mundo. Percebemos então de novo como seria importante
uma aquacultura sustentável, para diminuir também a pressão sobre esses estoques. O preço
médio do pescado, negociado na casa entre dois e três dólares por quilo, a gente tem a
aquacultura aqui crescendo ao longo do tempo, ou crescendo aí também aquacultura, desculpe,
diminuindo o custo, por quê? Porque está aumentando a oferta. Então a carne do peixe tem sido
cada vez mais valorizada, isso sim tem crescido, mas a aquacultura tem se tornado algo mais
próximo, aumentando então a oferta, e isso diminuindo um pouco o preço. E quando se fala de
exportação, de commodities em países envolvidos como o nosso, claro, isso é mundial, não é
brasileiro, mas percebe-se aqui o peixe acima, principalmente aqui na última coluna que é de
2009, último dado da FAO, vemos o peixe acima do café, do coco, da banana e assim por diante.
Então há uma demanda mundial para o pescado marinho, há uma demanda mundial por peixes, e
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claro que há um mercado também de expansão com vistas à aquacultura. E aqui nesse mapa
vemos quais são os principais países, aqui é a média de consumo por pessoa, e a gente vai vendo
aqui que o Brasil ele está numa posição de cinco a 10 quilos por ano. Mas a gente tem vizinhos
como, por exemplo, Chile, aqui na casa dos 20 aos 30 quilos por ano, a gente tem Estados Unidos
também, na casa dos 20 a 30, tem a Europa aqui, veja, com o consumo bastante elevado também,
de peixes, assim como a China e assim por diante. Então há um mercado exterior importante para
aqueles que conseguirem fornecer de forma sustentável o pescado de qualidade, é um mercado
que tem crescido, porque a demanda tem crescido também de peixes e de pescado.
E bom, o nosso objetivo de aumentar a nossa consciência marítima, por isso falar de biotecnologia
marinha, como eu disse é introdutório, nossa disciplina é conceitual, e por isso a gente vai passar
agora também pela biotecnologia marinha. Bom, primeiro definindo, biotecnologia é qualquer
aplicação tecnológica que utilize sistemas biológicos, organismos vivos ou seus derivados, para
fabricar ou modificar produtos ou processos para utilização específica. Então a biotecnologia
marinha usa sistemas biológicos marinhos, organismos vivos ou seus derivados, pode ser uma
enzima, pode ser uma proteína, pode ser um pedaço de tecido, e assim por diante. Bom, é claro
que essa tecnologia, ela parte de organismos vivos, mas vamos ver também que há uma demanda
por cultivos, então a aquacultura também é muito importante para trazer sustentabilidade a
biotecnologia marinha, vamos ver alguns casos que infelizmente, a super exportação dos
recursos marinhos para fins de biotecnologia pela indústria farmacêutica de cosméticos leva a
pressão e a extinção de espécies. Então a biotecnologia marinha ela está muito ligada também,
tanto à extração, a ideia extrativista, mas também de forma mais sustentável a aquacultura que os
limites ecossistêmicos sejam respeitados. Então quais são as principais subáreas, quando se fala
em biotecnologia marinha, do que é que a gente está falando? Estamos falando de genômica em
aquicultura, então aquicultura ela se beneficia muito da biotecnologia marinha, tanto no
enfrentamento de doenças, quanto no melhoramento da performance, a sustentabilidade da
aquicultura. E a aquicultura também pode fornecer material para biotecnologia, principalmente a
título da indústria farmacêutica de cosméticos, é muito melhor partir de organismos cultivados, do
que partir aí da extração desses organismos. Bom, há também a microbiologia marinha, muito
voltada a biorremediação, a biologia molecular e biotecnologia, cultura de células de
invertebrados. Há também bioprocessos e bioprodutos, temos aqui na Unifesp no campus Baixada
Santista uma pós-graduação nessa área, então para quem se interessar em biotecnologia
marinha, do ponto de vista de bioprodutos, temos aqui um curso de pós-graduação também focado
nisso. Temos a questão energética também, então a biotecnologia marinha e a aquacultura juntas,
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aqui, por exemplo, no cultivo de microalgas, para produção de biodiesel, então um exemplo de
aplicação importante dos conceitos de aquacultura e de biotecnologia, e energia, talvez aqui a
gente junte as três, essas três áreas, anti-incrustantes, anticorrosivos, algo muito importante,
para atividade naval, para atividade portuária. Então também estabelecidos entre tintas
anti-incrustantes, que não sejam tão tóxicas, que não sejam à base daquelas substâncias que já
foram banidas e assim por diante, então reconhecer que há organismos marinhos que lidam com
essa questão da incrustação na sua história de vida, por isso fornecem moléculas com essa
finalidade. E também a área voltada a toxinas marinhas importante para a saúde humana, e a área
da biotecnologia e meio ambiente, que é um pouco do teu trabalho, que é quando se usa a
biotecnologia para monitoramento ambiental, para avaliação de qualidade ambiental, para
avaliação de risco e assim por diante. Bom, quais são os campos mais promissores, se eu estou
tentando trazer aqui também possibilidades de negócio, empreendimentos, claro que a indústria
farmacêutica tem um potencial gigantesco, então a gente tem aí cosméticos e fármacos já
superando a ordem de bilhões de dólares, voltados à tecnologia marinha. Temos também o
monitoramento ambiental muito importante, não é só de ambientes marinhos, mas também
relacionado à água, principalmente quanto à floração de águas nocivas, isso tem um risco
gigantesco para a saúde humana, que a gente chama marés vermelhas, ciano toxinas. Temos
também um mapeamento de DNA de peixes, contribuindo para a gestão da pesca, tenho colegas
aqui também do Departamento de Ciências do Mar que se envolvem com esse tema muito
importante, a gestão da pesca baseada nessas tecnologias moleculares, reconhecimento de
populações, subpopulações, biodistribuição, biogeografia, e conhecer os limites ecossistêmicos,
aquilo que conversamos, que infelizmente não foi considerado na década de 80, agora a gente
pode fazer também através da biotecnologia. Temos ainda a questão de segurança alimentar
voltada à biotecnologia marinha. E no final, na próxima aula, vamos ver inclusive os
desdobramentos da biotecnologia marinha na saúde humana, diretamente em fármacos e até
mesmo em relação à Covid-19, em relação Sars-CoV-2, como temos também a biologia marinha
totalmente envolvida, mas isso eu vou deixar para a nossa próxima aula. Aqui é o processo de
pesquisa e desenvolvimento de novos fármacos, que passa desde a extração, da concentração e
fracionamento de organismo marinho, que do ponto de vista extrativista, mas agora a gente pode
pensar que aqui também, a fonte pode ser aquacultura, o que é bem interessante. Temos desde a
identificação de substâncias, novas substâncias, tem substâncias conhecidas, um composto
bioativo que é uma substância pura que vai passar pelos testes. São testes para ver o potencial
dos protótipos, determinação estrutural, banco de dados, espectroscopia, até a formação de um
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novo protótipo. E vai passar por testes de potência, seletividade, toxidez, são ensaios in vitro, in
vivo, para que se possa então chegar a modificações estruturais, modulação das propriedades,
questões biológicas de otimização, síntese total ou parcial, então é muito importante essa nossa
capacidade de síntese, a título de sustentabilidade. A maricultura ou a cultura de células, a
fermentação microbiana também são possibilidades também de maior sustentabilidade para essa
atividade. Então é só para se conhecer olhada de quantas fases são necessárias para o
desenvolvimento de um produto natural marinho, um produto biotipo ou um bioproduto. Aqui você
já pode imaginar que são muitos anos e muito investimento, então desde o protótipo, da
descoberta de 5 mil substâncias, pode levar de três a cinco anos, o que se chama da parte
pré-clínica, desenvolvimento pré-clínico com testes in vitro, a farmacocinética e dinâmica, quer
dizer, por onde essa substância é absorvida no corpo humano, por onde ela é distribuída, como ela
é metabolizada e quais efeitos ela produz. Então quer dizer, ela causa efeitos negativos, e aí a
gente tem estudos de três anos mais ou menos nessa fase pré-clínica, depois dos estudos
clínicos, com fase 1, 2 e 3, até a aprovação de um fármaco em mais três anos. Então veja que a
gente parte de 5 mil substâncias para o desenvolvimento de um fármaco que você imagina aí que
a gente está falando na ordem de milhões de dólares então, e de mais de uma década de estudo e
de trabalho. Mas para você não achar isso é impossível, que isso é muito difícil, tem aqui uma
tabela mostrando produtos que já são comerciais, como, por exemplo, o Aciclovir, o Cytosar, isso
aqui o Aciclovir é uma droga antiviral, usada como colírio contra o herpes. A fonte marinha é uma
esponja, que na época de produção era fermentação microbiana de análogos. Então algo que é
sustentável, assim como o Ara-C também, Cytosar ou Cytarabine, são substâncias que já estão
nas farmácias, nos hospitais também, oriundos de esponjas com sínteses de análogos. A gente
tem aqui uma proteína fluorescente importante, para técnicas moleculares. Mas olha só,
infelizmente temos ainda casos de coleta no ambiente, então aqui vou chamar a atenção para esse
extrato marinho do cosmético Resilience da Estée Lauder, que é um cosmético usado em creme
dermatológico. Mas olha só, a fonte marinha é uma gorgônia, e ela é coletada no ambiente. Então
quer dizer, são animais que não tem uma abundância tão grande, claro que não conseguem
suportar a demanda da indústria farmacêutica, uma vez que o método de produção é a colega do
ambiente. O mesmo acontecendo aqui com esses caranguejos aqui para essa detecção de
endotoxinas, então quer dizer, sempre quando o método demanda coleta ambiente, problemas
ambientais e futuramente problemas socioeconômicos também surgirão pela falta de
sustentabilidade da atividade. Vamos ver um pouquinho das bactérias de fontes hidrotermais
profundas, pela enzima de reação de cadeia polimerase, que está relacionada ao diagnóstico do
649
Covid-19. Então está aqui também como uma utilização da biotecnologia marinha um tema bem
atual. E a gente tem outras substâncias, talvez a mais conhecida seja o AZT, que vem de uma
Ascídia como a medicação antiviral usada no tratamento da AIDS, e assim por diante. Tanto é que
entendemos esse mar como fonte de produtos, bioprodutos e bioprocessos também muito
relacionados a nossa saúde, mas isso a gente vai falar melhor na próxima conversa. E aqui
algumas empresas farmacêuticas, se diz que a empresa farmacêutica é hoje o ator o player mais
importante na tecnologia marinha, tem PharmaMar, a Nereus, farmacêuticas. A gente tem além da
indústria farmacêutica, a indústria biorremediação, são técnicas de microorganismos que são
degradantes de óleo, por exemplo, tem sido utilizado, eles degradam biocarbonetos policíclicos
aromáticos, com bactérias marinhas. Temso exemplos de anti-incrustantes, então está aqui uma
iniciativa nacional da Universidade Federal Fluminense, aqui o Professor Pereira, mostrando que
é possível então substituir o TBT, e tintas à base de metais, como cobre, cromo, e assim por diante.
Ou bioprodutos. Temos também a aquacultura como eu disse, por um lado dando sustentabilidade,
com a biotecnologia, e por outro lado também, se beneficiando de bioprocessos e bioprodutos. A
intensificação da produção, modernização na técnica, melhoria dos cultivos, tanto relacionado ao
tratamento de doenças, como também a melhoramentos genéticos. Vejam só a diferença, entre os
transgênicos, tem aqui a ostra diploide, e essa ostra triploide, que por não se reproduzir, ela então
tem uma maior disponibilidade energética no seu crescimento, e ganha muito mais massa e
consequentemente mais valor de mercado. A gente tem também o belo uso da restauração de
habitats marinhos, então, por exemplo, uma aplicação, o cultivo, para bancos de coleta, replantio,
recuperação de habitats de recifes danificados, e também para o abastecimento do comércio de
aquariofilia, sabe-se que é um processo que causa muito impacto ambiental, então se há
fornecimento para essa atividade econômica, deixa-se de pressionar ambientes costeiros muito
vulneráveis, como são os recifes de corais. E por fim temos o monitoramento ambiental, eu
particularmente trabalho com esses biomarcadores, que são indicadores moleculares,
bioquímicos, fisiológicos ou histológicos, que falam para a gente, contam para a gente a respeito
de exposição e efeito de poluentes. Então essas moléculas, elas funcionam como uma caixa preta
de um avião. Então quando se quer descobrir algo sobre o desastre ambiental, sobre uma fonte de
poluição, e no processo de contaminação ambiental, quando se quer monitorar um ambiente em
mais detalhes, podemos fazer uso desse conhecimento, um conhecimento que dá nos dá um
potencial preventivo, porque esses biomarcadores respondem antes da mortalidade de indivíduos,
da mortalidade de populações. Então eles dão para a gente uma capacidade de gestão preventiva
importante, que quando se fala de gestão ambiental, é isso que se precisa, prevenir efeitos
650
negativos, prevenir a poluição, e não só remediar ou pior ainda, compensar, não é verdade? Temos
também biodiesel e algas, pois se sabe que microalgas contém lipídios e ácidos graxos, com
produtos de armazenamento importante, entre dois, 40% do seu total de lipídios e óleos, e isso traz
um potencial para a produção de biocombustível em função também do seu pequeno tamanho, que
a g está vendo uma falta do que seria uma área necessária, uma produção significativa de
microalgas, e o que muitos têm chamado de refinaria de algas. Estamos aqui juntando
conhecimento da aquicultura, da biologia marinha, da biotecnologia e também da área de energia,
que são energias renováveis, as refinarias de algas então, são consideradas como parte também
dessas energias. E para finalizar podemos falar um pouquinho das patentes brasileiras, isso aqui
é um dado do INPI, para a gente entender que a biotecnologia marinha no Brasil está muito
relacionada ainda a algas marinhas, depois esponjas e Ascídias e pepinos do mar, mas são as
algas realmente que tem sido os principais organismos marinhos utilizados nessas técnicas. E
quanto aqui às patentes, temos inventores particulares, a maior parte são inventores particulares,
temos as universidades só com 10%, então essa é uma área importante também para os
pesquisadores atentarem a necessidade da inovação tecnológica gerando patentes, a gente tem a
indústria com 31% dessa produção. Quais são os desafios então, soluções e perspectivas para
terminarmos a nossa conversa? Nós vimos que 5 mil substâncias, apenas cinco passam nos
estudos clínicos, uma molécula resulta em medicamento. É claro que é um desafio econômico e
tecnológico muito grande. Também tem o gargalo das substâncias marinhas que é o suprimento
de quantidades adequadas para testes em humanos e assim por diante. Então vimos que aí a
síntese do análogo, técnicas moleculares e aquacultura são opções importantes. E também uma
questão que precisa ser muito bem estudada é a toxidade associado ao uso, então muitas vezes
uma molécula tem uma ação eficiente, terapêutica, porém ela é muito tóxica, ela acaba
comprometendo outras vias metabólicas, então isso pede o seu uso. E a geração de moléculas
análogas ou congêneres, são importantes também para que elas possam gerar estudos de
estrutura e modificações estruturais que utilizem esses parâmetros. Então podem aumentar a
eficácia, diminuir a toxidade e assim por diante. O suprimento de material, é claro que nós vimos
aquele caso da gorgônia, que é um caso nitidamente insustentável. Então a utilização de bactérias
geneticamente modificadas é uma questão importante, avanço da biotecnologia molecular. E por
que a gente tem o panorama do Brasil hoje, é esse panorama de protótipos, já bem estabelecidos,
substâncias, substâncias muito grande, descobertas, mas a síntese química ainda recursos da
indústria farmacêutica, por quê? Porque a síntese garante da indústria, mas a síntese também
pode ser o gargalo dessa síntese química demandar muitas etapas, ou se ela for muito cara, muito
651
dispendiosa de tempo ou de investimento, esse processo não vai ser comercialmente viável. Então
talvez haja na biotecnologia marinha no Brasil hoje uma demanda por químicos, não tanto por
biologia, mas mais por químicos. Mais pela síntese e mais pela viabilidade dessa síntese. Então
nem tanto descobrir novas moléculas, mas mais trabalhar na síntese química para que ela seja
economicamente viável, para que o tempo também seja interessante do ponto de vista comercial,
que o processo seja comercialmente viável. Bom, aqui estão algumas das referências utilizadas
para essa aula, elas vão ficar disponíveis para vocês, e aqui a gente termina a nossa segunda aula.
Até a próxima aula. Na próxima aula agora a gente vai conversar sobre oceanos e saúde humana
propriamente dita, espero vocês lá.
652
Interrelação e Interdependência
da saúde humana com os oceanos
Olá a todos. Queria dar início agora ao módulo 3: oceanos e saúde humana. Da disciplina
ciências do mar, introdução, conceitos e aplicações tecnológicas. Bom, na última aula, nós vimos
o mar, entendemos melhor o mar, como uma fonte de energia renovável, como uma fonte de
alimento importante, e também como uma fonte de tecnologia através da biotecnologia marinha.
Nessa aula eu queria finalizar nossa disciplina, mostrando as interrelações, a interdependência da
saúde humana com os oceanos, tanto do ponto de vista dos benefícios para a saúde humana, como
também dos riscos de um oceano de zonas marinhas, zonas costeiras degradadas, é isso que a
gente vai conversar nessa aula. E eu queria começar mostrando essa imagem fornecida pela
Nasa, essa montagem, o mundo inteiro à noite, para que a gente perceba a ocupação das zonas
costeiras, como de fato as sociedades preferem viver próximas ao mar. E é claro que isso se deve
a benefícios percebidos, ou às vezes nem percebidos, a gente vai falar um pouco de saúde mental
também, de bem-estar nessa conversa. Mas o fato é que pessoas gastam tempo e pessoas
gastam dinheiro também para estarem próximas ao mar, seja para viver ali, ou seja para passar
momentos de lazer, turismo, recreação, e assim por diante. Onde investimos o nosso tempo e o
nosso dinheiro, ali estão as nossas prioridades. E por que será que temos priorizado as zonas
costeiras, algumas informações aqui, 23 das 30 maiores cidades do mundo estão na costa, então
quer dizer, elas se localizam até 50 quilômetros distantes do mar, mais de um terço da população
mundial vivem praticamente em 5% do território, o que nós vimos nas aulas de gente costeira
integrada, os múltiplos usos, os múltiplos interesses e claro, os conflitos de interesses que advêm
desses usos. E com isso eu queria pautar a nossa conversa, sempre nos benefícios e nos riscos à
saúde humana. Ok, queria que tivéssemos essa visão para que se ampliasse um pouco o
entendimento entre as interrelações homem, oceano e tecnologia, acho importante termos um
ponto de vista melhor sobre algo que está tão próximo da gente, mas que é tão desconhecido. E
queria começar com um pouquinho de história, quando o mundo ocidental começou a se
interessar por esse assunto, nossa conversa vai para o século XVIII, Inglaterra, e a dissertação do
Dr. Richard Roussel de 1760 defendia a seguinte tese: que a água do mar possui uma variedade de
propriedades medicinais para doenças como escorbuto, escrófula, que era a doença do rei,
icterícia e tuberculose. E nesse momento então, a Inglaterra começa a experimentar a construção
de vários hospitais à beira mar, hospitais que promoviam o banho marinho, hoje se você tiver
curiosidade, você acessa hospitais históricos ingleses, e você vai ver vários desses hospitais, que
653
tinham as mais diversas técnicas de submersão na água do mar, com equipamentos, carroças,
charretes, interessantíssimos. Há imagens também da realeza, usufruindo desses recursos, com
toda pompa e é muito interessante pensar que havia então esse entendimento de que o mar
possuía propriedades terapêuticas importantes. É claro que os séculos XIX e XX trouxeram
métodos muito mais confiáveis, os antibióticos chegaram também, os anti-inflamatórios e assim
por diante. Mas o entendimento de que o mar tem um potencial benefício a saúde humana, é algo
ainda contemporâneo, e eu queria continuar na Inglaterra, e queria falar sobre os estudos da
Universidade de Exeter no Sul da Inglaterra. São estudos realizados por médicos, por psicólogos,
e têm focado nos impactos positivos do mar na saúde física e mental. Esses estudos têm
demonstrado que a proximidade com a costa, tanto a residência, como o turismo, são
positivamente associados com uma boa saúde física e mental. Se você tiver curiosidade, eu deixei
um link aqui embaixo, que eles chamam de Blue Gym. Então aqui eles vão trazer estudos sobre
práticas de esporte no mar, sobre turismo, e assim por diante, bastante interessante, eu vou usar
alguns desses estudos na nossa conversa de hoje. O primeiro deles fala sobre a saúde ou a boa
saúde de pessoas que vivem em diferentes distâncias da costa. Eles separaram em quatro grupos,
um grupo de pessoas entrevistadas de zero a um quilômetro, de um a cinco quilômetros e de cinco
a 20 e de 20 a 50. E queria mostrar para vocês que as pessoas que apresentaram os melhores
índices de boa saúde, foram justamente aquelas que residiam mais próximas ao mar, esse índice
aqui que eles criaram vai caindo, até um referencial de mais de 50 quilômetros da costa. E também
é interessante aqui no gráfico perceber que do ponto de vista da vulnerabilidade socioeconômica,
são justamente as pessoas mais vulneráveis, os indivíduos pertencentes aos grupos mais
vulneráveis que apresentavam os melhores impactos da proximidade do mar na sua saúde. Então
aqui temos o grupo mais vulnerável, e a gente percebe que no grupo menos vulnerável, não faz
tanta diferença viver próximo da costa. Isso fez com que os autores concluíssem que comunidades
costeiras podem obter melhor saúde física, devido ao valor de redução do estresse de maior
tempo de lazer passado perto do mar, e que os benefícios de morar perto da costa, podem mitigar
alguns dos efeitos negativos de fatores socioeconômicos da saúde. Então quer dizer, a praia, o
mar, as zonas costeiras, elas são também democráticas quanto à apresentação de distribuição a
oferta desses benefícios. É interessante que em outros estudos, esses médicos comparam as
zonas costeiras com as zonas rurais da Inglaterra, e ainda assim as zonas costeiras levam
também uma grande vantagem quanto aos benefícios a saúde humana. Esse autor aqui, o Mathew
White, ele é Psicólogo, e trabalhou com comunidades costeiras, e ele observou que as
comunidades que vivem há menos de cinco quilômetros da costa, foram associadas a uma melhor
654
saúde geral, mas também a uma melhor saúde mental dos que as que vivem entre 50, entre 5 e 50
quilômetros da costa. Então não só na saúde física, mas parece que a zona costeira ela tem uma
comprada, um comprovado benefício para nossa saúde mental. E esses benefícios, eles foram
associados, a redução do estresse em função da produção de emoções positivas, então quer dizer,
o mar produz calma, relaxamento, sensação de revitalização, também as zonas costeiras levam a
uma maior propensão a atividades físicas, e claro, esse esporte também depois tem um impacto
positivo na saúde física e mental também. E alguns estudos menos conclusivos que consideram
algumas características físicas ou químicas, do mar e da erosão marinha também, dizendo que
pequenas partículas de sal chegam as partes mais profundas dos alvéolos pulmonares, isso
deposita com um efeito fisiológico importante. Então tem explicações psicológicas, médicas,
físico-químicas, mas o fato é que esses estudos concluem sobre impacto positivo da vida próxima
ao mar. Então a questão importante é a gente entender um serviço, é conhecer mais um serviço
ecossistêmico importante para as nossas zonas costeiras relacionadas a nossa saúde física e a
nossa saúde mental. É claro que nós vimos que o mar também tem essa possibilidade de fornecer
proteínas, ácidos graxos diferentes, proteínas de animais terrestres, ácidos graxos de animais
terrestres, então quer dizer, a proteína marinha, ácidos graxos marinhos, o ômega 3, por exemplo,
são exclusivos de organismos marinhos, e eu já trouxe esse dado na aula passada, se fala em
torno de 80 milhões de toneladas oriundas da pesca, e quase 30 milhões de toneladas oriundas da
aquacultura marinha. Mas eu disse que nós falaríamos sempre de benefícios e riscos, então quais
são os riscos associados ao alimento para nossa saúde? Vamos sobre alimento contaminado,
porque muitas vezes as atividades humanas na costa, nos oceanos, acabam por contaminar esse
pescado, temos um exemplo emblemático da baía de Minamata, ou da doença de Minamata, no
Japão, onde essa petroquímica lançava efluentes ricos em mercúrio, e o metil mercúrio acabou
bioacumulando no pescado, e uma população de milhares de pessoas foram impactadas, um
problema que já vem há várias décadas, que são doenças crônicas muitas relacionadas a
coordenação motora, ao sistema sensorial. É um problema que acabou ficando conhecido no
mundo inteiro e que alertou sobre a importância de se garantir que efluentes que chegam nas
zonas costeiras não tenham substâncias químicas em níveis capazes de bioacumular, de se
concentrar no pescado e capazes também de causar danos à vida desse pescado, e também à vida
daqueles que consomem o pescado. Então aqui temos dois problemas, o pescado contaminado,
com o desdobramento na sua própria saúde, então imagine que são populações de peixe, de
crustáceos, de moluscos, que já não vão viver tanto, já não vão crescer tanto, já não vão se
reproduzir tanto, e claro que a permanência desses organismos, dessas populações, e a estrutura
655
dessas comunidades aquáticas, estará claro que comprometida. E também há o

comprometimento da saúde humana, uma vez que nós podemos consumir esse pescado
contaminado, como nós podemos também deixar de consumir esse pescado por simplesmente
perda de diversidade, de riqueza e assim por diante. temos aqui uma imagem da nossa região,
perceba que há múltiplas fontes, e o que aconteceu no Japão pode perfeitamente acontecer aqui,
nesse relatório da Cetesb de 2001, já trouxe a informação de peixes, de crustáceos, de moluscos,
contaminados com substâncias perigosas. A gente sabe desse problema, a gente vê, por exemplo,
o impacto na aquacultura, não temos aqui nessa região iniciativas de aquacultura pela falta de
qualidade ambiental. Então por um lado é um risco econômico também, há um impacto econômico
quando uma atividade nem pode se desenvolver numa região por falta de qualidade ambiental.
Então esses são múltiplos riscos associados à contaminação do alimento marinho. Uma questão
importante também é o fenômeno das marés vermelhas, por quê? Porque as marés vermelhas
são crescimentos exuberantes de fito planta, geralmente diatomácea, cianobactérias, e muitas
vezes elas estão associadas ao excesso de nutrientes nas zonas costeiras. Que podem ter sido
introduzidos por efluentes domésticos, efluentes industriais, agrícolas e da própria aquicultura,
então nesse fenômeno da eutrofização, temos um crescimento exuberante desses produtores
primários, e muitas vezes eles diminuem a penetração de luz, e consomem oxigênio também,
então isso faz com que a taxa de oxigênio dissolvido seja significativamente reduzida, gerando
mortalidade e desequilíbrio ecológico. E nesse cenário também pode ocorrer o aparecimento, não
o aparecimento, mas sim o excessivo crescimento de espécies oportunistas, que algumas dessas
espécies podem ter a capacidade de produzir toxinas, às vezes são neurotoxinas e hepatoxinas,
dermatoxinas, algumas substâncias são cancerígenas e assim por diante. Então a contaminação
de zonas costeiras, por efluentes ricos em nutrientes, por exemplo, efluentes domésticos não
tratados, efluentes industriais também, ricos em nutrientes, a própria aquicultura tem essa
capacidade, podem desencadear fenômenos de maré vermelha. Temos organismos que são
produtores de toxinas, como, por exemplo, a gente tem aqui essa cianobactéria microcistis que é
bem estudada, microcistina, que é hepatóxica, mas você pode ver aqui que a gente tem muita
neurotoxicidade também, relacionadas a diatomáceas, dinoflagelados que são organismos que
fazem parte das comunidades aquáticas, mas que muitas vezes tem o seu crescimento
privilegiado, são oportunistas pelo excesso de nutrientes. Os desdobramentos são do ponto de
vista da qualidade ambiental, mortalidades de peixe em massa, o que dá um desdobramento
socioeconômico importante, um impacto importante na pesca. A gente tem também praias
fechadas, o turismo também sendo muito impactado, e o risco das pessoas se contaminarem por
656
contato a esses microorganismos via alimentação, ou contato primário. Então as marés

vermelhas trazem um risco significativo à saúde humana. Será que está muito longe da nossa
realidade? Vemos o último relatório da Cetesb, o índice de qualidade de água costeira, e a gente
está vendo que nós vivemos numa região que varia de regular aqui na Baía de Santos, na zona do
emissário, a péssima aqui no estuário, não temos nenhum pontinho bom, muito menos ótimo,
então a gente está vendo aqui os canais do estuário de Santos, ruim, o canal de São Vicente
também ruim, a gente está vendo aqui de regular a ruim, entrada de canal até ficar péssimo,
significa que a gente tem múltiplas fontes de contaminantes aqui, os emissários submarinos
trazendo também uma condição regular para as áreas sobre a sua influência. Então a gente tem
sim infelizmente a possibilidade de encontrar, não só pescado contaminado, como a água também
contaminada por contato primário e assim por diante. Há um estudo interessante sobre
fitoplanctos, sobre a composição desse microorganismos, feitos por um grupo de professores da
Universidade do Estado do Rio de Janeiro, do Instituto Oceanográfico da USP, também da UNESP
de São Vicente, e que eles trabalharam diferentes épocas do ano, e eles perceberam que já havia
nessa região no centro da Baía de Santos, onde nós vimos que é uma condição regular de água,
eles já viram que havia esses dois organismos em concentrações acima dos limites seguros para
a saúde pública. Então não que uma maré vermelha tenha sido detectada, mas quando
pesquisadores vão ao local, e monitoram esse local, eles começam a perceber então que há
determinadas épocas do ano, alguns fenômenos relacionados à introdução de água doce, aos
ventos e a mistura da água da Baía de Santos, podem levar ao surgimento dessas espécies com
potencial risco à saúde humana. Esse problema está próximo da gente, talvez ele seja ainda um
problema pouco conhecido. Por outro lado também, as substâncias químicas, agora essas
lançadas pelos efluentes domésticos, industriais, podem ter um potencial sobre a saúde humana
diretamente, então estou mostrando para vocês o estudo que a gente fez no estuário de São
Vicente, principalmente, próximo aí a comunidade do México 70, e ali, infelizmente, uma região aí
também com qualidade ruim, regular, de água, e aqui já se encontrou pessoas com indicadores de
citogenotoxicidade, o que é que quer dizer isso? Quer dizer uma instabilidade genética, quer dizer
uma propensão à mutação dessas células, uma propensão então a carcinogenia, ao
desenvolvimento de câncer. São preocupantes esses dados, esse estudo que eu estou mostrando
desse ano e no ano passado a gente trabalhou com crianças também, infelizmente crianças dessa
comunidade também tinham o maior índice dessa citogenotoxicidade, também tinha uma
instabilidade genética maior quando comparadas com crianças de outros bairros, isso se dá, ou
pode se dar pela exposição a contaminantes, principalmente as crianças que tenham contato
657
primário com a água, elas nadam no estuário, elas brincam no estuário, também há o consumo de
pescado em locais onde aquele relatório de 2001 da Cetesb e outros estudos já mostraram a
contaminação por hidrocarboneto aromáticos, metais tóxicos, e assim por diante. Infelizmente na
nossa região, há vários outros estudos também que mostram a saúde humana sendo diretamente
impactada pela degradação ambiental. Bom, falamos de biotecnologia marinha, na aula anterior,
estou resgatando esse slide, só para a gente perceber que os benefícios do mar para a nossa
saúde, levam à provisão de biomoléculas, a provisão de processos que são parte da história
biológica de organismos para lidar com problemas, que eles têm, como incrustação, como
colonização por fungos e bactérias e assim por diante, e que a gente pode usar então esses
produtos, esses processos para lidar com os mesmos problemas humanos. Aqui eu trago de novo
um exemplo brasileiro, o antiviral contra o HIV, retirado aqui de uma alga importante, aqui um
grupo também lá da Universidade Federal Fluminense, e essa alga no Atol das Rocas, ela tem um
potencial então de gerar um produto que já estava em síntese no análogo ativo há alguns anos, e
com potencial antiviral contra o HIV. Então aqui só repassando, aqueles que não assistiram a aula
anterior, a alga pode vir de coleta, o ideal é que ela seja cultivada, a gente tem um isolamento, a
purificação e a elucidação estrutural que a gente tem que a gente chama de protótipo, que vai
passar por testes em vitro em vivo, a transformação química importante, a introdução do análogo,
então eu comentei também que esse é um passo, um gargalho da biotecnologia marinha
brasileira, a gente precisa de químicos aí dispostos a trabalhar aqui nesse ponto, para que a gente
tenha um produto estável, um produto não tóxico, para que a gente possa então fazer testes e
sintetizar com análogo ativo. Então é nesse ponto, vejam que já estavam bastante adiantadas as
pesquisas, e como a saúde humana pode ser muito beneficiada pela biotecnologia marinha. Aqui
voltando com aquela imagem, para os que não assistiram a aula passada, nós temos aqui alguns
produtos que já estão disponíveis nas farmácias, e nós conversamos também por que não há
tantos fármacos, porque eu tenho aqui só quatro, cinco produtos para mostrar para vocês, que nós
vimos 5 mil moléculas, 10 anos depois ou mais, quase 15, apenas um vira um fármaco
comercialmente rentável e virável. Então esse é o grande desafio, e a gente sabe que a tecnologia
vai avançar bastante e teremos cada vez mais fármacos e cosméticos oriundos do mar, e nosso
desafio é fazer isso de uma forma sustentável, tentando minimizar esse método de produção atual
que é a coleta do meio ambiente. Eu queria só chamar a atenção a enzima de reação da cadeia
polimerase e por que daqui a um pouquinho a gente vai falar dela, a gente vai falar dessas
bactérias de fontes de mar profundo, por quê? Porque são elas que fornecem a enzima, usada pelo
diagnóstico do Covid-19. Todos já devem ter ouvido a expressão PCR, que é o teste molecular do
658
diagnóstico, e esse teste é possível porque essas bactérias produzem enzimas que estão
acostumadas a altas temperaturas e alta pressão. E esse método molecular de replicação de RNA
e de DNA demanda altas temperaturas. E os organismos capazes de fornecer então são essas
bactérias aquáticas, tem bactérias de água doce, mas tem também as bactérias marinhas, então
seria aí um apoio, mais um benefício do mar para a saúde humana que a gente vai ver daqui a
pouquinho. Agora se a gente é capaz de retirar fármacos do mar, a gente também é capaz ou talvez
a gente seja mais capaz nesse momento de inserir fármacos no mar. Então aqui nessa brincadeira
eu estou mostrando à esquerda esse indivíduo jogando, infelizmente no vaso sanitário, fármacos
fora do prazo, com o prazo vencido, às vezes fármacos que não utiliza mais. Infelizmente, muitas
pessoas acham que os fármacos não causam nenhum risco, nenhum impacto ambiental, e tem
pessoas também que acham que o mar tem uma supercapacidade de diluição, e que o nosso
esgoto doméstico ele é tratado, lançado em alto mar, e nada disso é verdade, infelizmente.
Infelizmente aqueles fármacos, aqueles produtos que são lançados na pia ou no vaso sanitário,
eles vão chegar exatamente da mesma forma em regiões costeiras muito próximas da gente, no
caso de Santos, no meio da Baía de Santos, profundidade baixa, um ambiente concentrador, eu vou
mostrar para vocês estudos que encontram aí concentrações altas dos nossos remédios. Também
há possibilidade de esses fármacos saírem depois de metabolizados pelo corpo humano, então a
gente pode encontrar os metabólicos ou muitas vezes as doses que a gente toma, são muito altas,
às vezes o organismo humano tem a capacidade de metabolizar só 5% ou 10%, e 90% do fármaco
acaba alcançando os mares, também porque eles não são retirados nas estações de tratamento
de efluente. Então pensando nesse problema mundial, a agência ambiental dos Estados Unidos
gerou esse esquema aqui para mostrar para a gente que não só as nossas casas, mas também o
esgoto hospitalar, aquilo que é oriundo também da agricultura, da pecuária, a própria aquicultura
e até mesmo vejam, os cemitérios, quer dizer, enquanto os corpos são decompostos, as
substâncias que estavam lá nesse corpo, imagine pessoas que passaram por longos tratamentos
de quimioterapia, por exemplo, essas substâncias acabam então no solo, no lençol freático e
podem de novo alcançar corpos aquáticos receptores. Então são muitas as fontes, não só as
nossas casas, mas são muitas as fontes de fármacos para o ambiente. E quais seriam então as
moléculas mais problemáticas hoje em dia? Os antimicrobianos, os antibióticos, porque eles têm
a capacidade de gerar bactérias super resistentes no ambiente. E se pessoas são contaminadas
com essas bactérias, elas têm dificuldades de serem tratadas, são os antibióticos convencionais.
Temos os hormônios sintéticos também, os anticonceptivos, as pílulas anticonceptivas, porque
eles também são pouco metabolizados, então o organismo humano também libera grandes
659
quantidades, eles são desreguladores endócrinos de animais marinhos. E os anti-inflamatórios

como desreguladores endócrinos. Então aqui tem uma figura, uma imagem, uma brincadeira, de
um Artigo do Professor Michael Depledge dizendo que no futuro nós deveremos entregar um
atestado médico para o salva vida dizendo que a gente não tem alergia, dizendo que a gente pode
ter contato com essas substâncias, vamos precisar de receita para entrar no mar. Claro que é um
brincadeira, mas infelizmente já temos altas concentrações de muitas substâncias. E não só de
substâncias, como também de bactérias super resistentes, esse grupo aqui de médicos, daquela
mesma Universidade de Exeter que eu mostrei no comecinho da aula, eles têm trabalhado com
bactérias super resistentes, e eles têm visto que de fato a exposição e estudos epidemiológicos
mostram que nesse caso os surfistas foram expostos de forma a um risco considerável dessas
bactérias, uma vez que doenças são desenvolvidas por essas bactérias, vocês sabem que o
tratamento é muito difícil, então agora imagine que isso acontece na Inglaterra, onde o esgoto
passa por um tratamento muito melhor do que o nosso. Então isso pode acontecer na costa do
Brasil por falta de tratamento de efluente doméstico, antes do lançamento nas zonas costeiras.
Aqui na Baía de Santos a gente vem trabalhando já há alguns anos, um estudo nosso publicado em
2016 detectou ibuprofeno, cafeína, cocaína, valsartam que é um ante hipertensivo, acetaminofeno
que é o paracetamol, o losartana que é outro ante hipertensivo e o diclofenaco que é
anti-inflamatório. Então quer dizer, são os nossos remédios do dia a dia, e ainda olha só, drogas
ilícitas. Essa coleta aqui a gente fez no final de um carnaval, e encontramos cocaína praticamente
nas mesmas concentrações de cafeína, o que é um dado bem alarmante também. Mas você pode
pensar, qual é o problema disso, será que peixes, moluscos, crustáceos, podem ser prejudicados
por esses remédios? E a resposta é sim, apesar desses remédios terem sido desenvolvidos para
uso em pessoas, ou animais domésticos, ou na agropecuária, essas mesmas substâncias têm
efeitos em organismos completamente diferentes, como mariscos, crustáceos e peixes. E os
mecanismos de ação por incrível que pareça, podem até ser os mesmos, então quer dizer, o
mesmo efeito que um diclofenaco faz no mamífero, o efeito negativo que eu estou dizendo, o
mesmo efeito negativo, a citotoxicidade dele é a mesma dos mexilhões. Então você imagina que os
efeitos colaterais ambientais, eles são reais, esse fármaco, o diclofenaco, ele já até faz parte de
uma lista prioritária na Europa, por exemplo, em função do perigo que ele causa ao ambiente. Isso
para não falar dos antibióticos, nem dos hormônios sintéticos. Estou trazendo aqui um caso de um
remédio, algo que a gente pode achar que é inofensivo, que as concentrações são muito baixas,
mas infelizmente, eles têm sim a capacidade de causar efeito negativo. E estudos também na Baía
de Santos encontraram também o triclosan, antimicrobiano, e o próprio ibuprofeno que nós já
660
tínhamos visto também, e fizeram a avaliação do risco ambiental. E infelizmente, percebemos que
o risco é alto dentro dos protocolos internacionais de avaliação de risco, a concentração desses
fármacos, principalmente no sedimento marinho, e os efeitos que eles causam, levam à
identificação de um risco alto para a fauna e para a flora, as comunidades aquáticas. Importante
também voltar naquele dado da cocaína, porque foi um dado que nos assustou, porque
comparando com a literatura internacional, as nossas concentrações eram altas. Eram altas por
quê? Por que tem muita gente usando? Não, não só por isso, também por isso, mas quando a gente
comparou, por exemplo, com a Baía de São Francisco, a gente precisa lembrar que a Baía de São
Francisco tem tratamento terciário de esgoto, então muito da cocaína é retirada antes do
lançamento do mar, isso não acontece no Brasil. Então não se pode dizer que tem mais usuários
no Brasil, a gente pode dizer que tem mais cocaína no esgoto do Brasil, que é lançado no mar, que
é um resultados do número de pessoas que usam, também com a falta do tratamento, o
tratamento secundário que retiraria essa substância. E infelizmente também, esse estudo
mostrou que isso não era só uma questão do carnaval, que aquele primeiro estudo foi feito no
carnaval, mas depois no ano seguinte, em 2017, monitoramos a Baía de Santos, e percebemos que
tinha padrões diferentes. Então isso aqui é o metabólico que sai na urina do usuário, e o
metabólico ele aparece mais no verão e no outono, mostrando que é a época de veraneio, os
principais feriados festivos, realmente aumentam a concentração de benzoilecgonina, mostrando
que é um aumento do uso na região. E depois na primavera e no inverno, a gente encontrou
maiores concentrações de cocaína, não tão altas como no carnaval, mas infelizmente essa
substância está presente o ano inteiro aqui na Baía de Santos. E ela vem de múltiplas fontes, não
só na região ali no meio da Baía de Santos, no lançamento do emissário submarino, mas também
no canal do estuário de Santos, ali próxima a ponta da praia, no canal de São Vicente também, ali
na Prainha dos Milionários, ali naquela região do Itararé também nós encontramos essa
substância, mostrando que onde há esgoto doméstico, a gente acaba encontrando cocaína ou seu
metabólico. Que isso não é só um problema do Brasil, queria trazer essa curiosidade aqui nesse
último estudo, a gente fez uma revisão bibliográfica. É que o Brasil tem de fato as maiores
concentrações, a gente tem aqui na Amazônia as maiores concentrações de cocaína, em água
doce, e aqui na região de Santos, as maiores concentrações de cocaína em água marinha. Então
lembrar que o Brasil também infelizmente é uma rota do tráfico internacional de drogas, e
também aqui essa região amazônica ela está relacionada com a produção dessa droga para
depois distribuição via os nossos portos. Então infelizmente não só o uso, mas também a produção
nas fronteiras do Brasil, e também o transporte dessa droga acaba contaminando os nossos
661
ambientes aquáticos. Depois a gente tem a Europa com drogas sintéticas, as anfetaminas, assim
por diante, aqui em laranja, a gente tem também alguns poucos estudos com os canabinoides, com
a maconha aqui nessa região. Então veja aqui as drogas ilícitas, elas são também contaminantes
ambientais, e, portanto, trazem duplo risco à saúde humana, trazem risco à saúde do usuário, mas
trazem risco também à saúde do usuário do ambiente contaminado, fazendo a gente pensar que
usuário de droga não degrada só o próprio organismo, ele degrada também o ambiente que não é
dele, aquilo que é um bem difuso. Então é importante termos essa visão do uso e do tráfico de
drogas como um potencial contaminante ambiental, como um potencial fonte de degradação
ambiental, trazendo riscos à saúde coletiva. Bom, eu queria terminar nossa conversa falando,
claro, do coronavírus, não podia ser diferente, queria só dizer que os oceanos são aliados na luta
contra essa pandemia, está aqui uma página da UNESCO mostrando isso, que os oceanos de
diversas formas podem nos ajudar a lidar com esse momento tão difícil, mas que por outro lado
também há riscos relacionados ao Covid-19 e ao oceano. Bom, mas o primeiro benefício é no
próprio diagnóstico, como antecipei naquela tabelinha da biotecnologia marinha, hoje para que se
possa realizar o diagnóstico mais confiável que é o PCR em tempo real, essa técnica molecular,
precisamos de uma enzima que vem de bactérias marinhas. Então o oceano começa a nos ajudar
a partir do diagnóstico do Covid-19. Há também a possibilidade de muitas espécies serem
fornecedoras de enzimas e proteínas com potencial antiviral, então esse estudo aqui que saiu na
Marina Hidrantes, ele mostra aí uma lista, um estudo de modelagem molecular com uma lista de
moléculas e de organismos que podem então fornecer inibidores de protease, inibidores do
desenvolvimento do crescimento desse vírus no corpo humano. Há um estudo ainda interessante
também que o sangue, a hemolinfa de um verme Marinho, que é a arenicola marina é capaz de
transportar 40 vezes mais oxigênio do que a hemoglobina humana. Tem um grupo na França então
que está testando a possibilidade de usar essa molécula, esse transportador de oxigênio, para
pacientes que entram em processo intenso de reanimação. Vemos esse organismo marinho com
um potencial uso, uma molécula dele com potencial, como esses organismos vivem em ambientes
com pouco oxigênio, eles têm uma alta capacidade de transporte de oxigênio. Essas moléculas
então estão sendo testadas na França, para pessoas já em estado intenso de comprometimento
respiratório. Há uma grande discussão, principalmente porque está chegando o verão no
hemisfério Norte, se as praias são seguras. No Los Angeles Time tem publicado muitas
reportagens sobre isso, grupos de estudos ali da Califórnia, com microbiologias, tem trabalhado
com a hipótese de que o mar e as praias podem ser um local de contágio. Então esse artigo aqui
fala da possibilidade de o vírus ser transmitido pela água do mar e pela maresia, ainda não há
662
nada comprovado, mas esse estudo aqui à direita abaixo diz que as praias e aglomeração nas
praias, é um fator muito alto de risco, por quê? Porque nas praias lotadas, as pessoas estão muito
próximas, nas praias as pessoas tendem a não usar a máscara, e nas praias também as pessoas
tendem a não higienizar as mãos. Então a praia também seria um ambiente ao contágio pessoa à
pessoa, independente se o vírus permanece vivo na água do mar, ou se o vírus permanece vivo na
maresia, no aerossol, a praia, a aglomeração na praia poderia sim ser um fator de risco. Por outro
lado, também, esse vírus já foi detectado vivo e na sua forma passível de contágio, infecciosa no
esgoto, com fezes humana, o que nos leva a pensar que se o ambiente marinho, se uma praia
recebe esgoto in natura, esgoto sem tratamento, com fezes humanas contaminadas, esse
ambiente recebe sim esse vírus. Agora a pergunta é se esse vírus tem a capacidade de se manter
vivo e se a sua capacidade de infectar continua a partir do contato com a água ou com a água do
mar. Mas que ele já foi encontrado nas fezes e no esgoto, sim, e muitos trabalhos já têm falado na
necessidade de medir a qualidade da água quanto ao risco da dispersão viral em zonas costeiras.
E a gente está tentando com esse grupo desses autores que eu mostrei, aqueles também das
bactérias super-resistentes, a gente está montando um projeto para tentar identificar isso aqui na
nossa costa. Bom, porque a nossa costa preocupa, porque a gente sabe que infelizmente as
nossas praias recebem esgotos não tratados. Estou trazendo aqui a praia de São Vicente, porque
até ontem, era a única praia que tinha liberado o surf, mas a partir de hoje, no dia 22 de junho,
Santos também tem o surf, o remo, liberado, e claro que a vulnerabilidade dessas praias pode ser
importante, a gente sabe que infelizmente, na última medição da Cetesb que foi no dia 15 de março,
a maioria das praias de São Vicente, elas estavam improprias. Então como eu disse no slide
anterior, não se sabe se esse coronavírus, se ele é capaz de sobreviver na água do mar, e se ele é
capaz também de estar no seu estágio contagioso, infectando, mas já há algumas brincadeiras aí
pelo WhatsApp, partiu surf em Itararé, então as pessoas arriscando aí, antes de a gente saber se
é contagioso ou não. Bom, eu queria terminar a nossa última aula, a nossa última conversa com
essa imagem, uma imagem que mostra para a gente um emaranhado de relações entre as
atividades humanas com os seus impactos positivos, os seus impactos negativos, os seus
benefícios e os seus riscos aos seres humanos. Podemos usar como exemplo aqui, a pesca e
aquicultura, nós conversamos no vídeo anterior que tem muitos benefícios aqui em azul, os
benefícios, a vitalidade econômica da atividade, como também ela pode gerar vidas mais longas e
mais saudáveis para as pessoas. Mas por outro lado também, essa mesma pesca, essa
aquicultura, ela tem os seus riscos. Riscos que estão relacionados à introdução de substâncias
químicas na água, consumo de pescado contaminado que pode levar ao aumento da mortalidade e
663
da morbidade. E isso serve para todas as outras atividades, gestão de recursos, aqui está
representando o petróleo, a própria energia renovável, a navegação, as comunidades costeiras, o
uso do espaço costeiro, a urbanização, a gente pode ver que sempre tem impactos positivos e
impactos negativos, sempre tem benefícios e riscos, e a forma como se vai implementar a gestão
dessas atividades, como o Professor Turra bem frisou, é que vai definir se vamos conseguir
equacionar os riscos ao ponto de diminui-los o máximo possível, e se vamos aumentar a nossa
capacidade de usufruir dos benefícios que os ambientes costeiros, que os ambientes marinhos
podem proporcionar, não só a nossa saúde, mas as nossas sociedades como um todo. Então por
isso a importância do conhecimento, da oceanografia, do conhecimento desses ambientes, por
isso a importância da gestão costeira integrada e também da gestão marinha, da gestão oceânica,
para que se consiga usufruir desses benefícios com sustentabilidade. Sustentabilidade é isso,
entender os limites ecossistêmicos, ter bons indicadores para a nossa gestão, diminuir os riscos
e os impactos, e conseguir então aproveitar o melhor que os oceanos têm para nos oferecer. E
como vimos, os benefícios e os impactos até na saúde mental, são muito significativos, e tudo isso
está à disposição claro desde que o ambiente esteja limpo, desde que o ambiente esteja
equilibrado, esteja produtivo, sob os nossos cuidados. Essa responsabilidade não temos para
quem passar, então espero que essa disciplina tenha sido interessante, espero que você tenha
gostado. Eu queria me colocar à disposição, aqui está o meu e-mail. Queria agradecer de novo ao
Professor Aloizio, o Professor Caio, pelo convite, desejar a todos muita saúde, cuidem-se e muito
sucesso no decorrer desse curso. Foi um prazer e eu espero o contato de vocês. Muito obrigado,
um grande abraço, e aqueles que quiserem mais informações, estamos à disposição. Eu, os meus
colegas, o departamento, temos alunos também, temos alunos na interface, o próprio Caio faz o
nosso curso PPG Ciência e Tecnologia do Mar, então há muitas pontes de ligação, e nesse sentido
então, eu me coloco à disposição. Um grande abraço a todos, foi um prazer, muito obrigado.
664
CAPÍTULO
19
RELAÇÃO PORTO-CIDADE
ADILSON LUIZ GONÇALVES

Mestre, Docente dos cursos de Engenharia Civil e de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Santa
Cecília, de Santos/São Paulo. Coordenador do Núcleo de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais, Posto
Avançado da Associação Internacional para Colaboração entre Portos e Cidades – RETE. Engenheiro da
Secretaria de Assuntos Portuários, Indústria e Comércio da Prefeitura de Santos, e Conferente de carga e
descarga do Porto de Santos.
665
Introdução
O tema está estruturado em seis módulos, sendo os três primeiros relativos à legislação
em vários níveis. Os módulos restantes, abordarão a relação Porto x Cidade em seus múltiplos
aspectos, tendo Santos como referência. Cabe lembrar que essa relação embora tenha aspectos
comuns a todos os municípios portuários, deve considerar as particularidades de cada cidade.
666
Legislação Federal e Plano Diretor Municipal

Dando continuidade ao curso fundamentos de logística, infraestrutura e ambiente portuário,
agora será abordado o tema relação Porto x Cidade, considerando aspectos relativos à dinâmica
das interfaces urbanísticas, cultural, social, ambiental e a expansão terrestre flúvio-marítima do
porto, na correlação com as cidades, incluindo o plano viário. Meu nome é Adilson Luiz Gonçalves
e sou Docente dos cursos de Engenharia Civil e de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de
Santa Cecília, de Santos/São Paulo. Onde eu também estou Coordenador do Núcleo de Estudos
Portuários, Marítimos e Territoriais, Posto Avançado da Associação Internacional para
Colaboração entre Portos e Cidades – RETE. Além da atividade docente, eu também atuo na
Secretaria de Assuntos Portuários, Indústria e Comércio da Prefeitura de Santos, e como
Conferente de carga e descarga do Porto de Santos. O tema está estruturado em seis módulos,
sendo os três primeiros relativos à legislação em vários níveis. Os módulos restantes, abordarão
a relação Porto x Cidade em seus múltiplos aspectos, tendo Santos como referência. Cabe lembrar
que essa relação embora tenha aspectos comuns a todos os municípios portuários, deve
considerar as particularidades de cada cidade. O módulo 1 tem como tema a Legislação Federal e
o Plano Diretor Municipal. Um dos grandes desafios das cidades portuárias é a conciliação entre
o planejamento urbano municipal e o planejamento portuário federal. Sendo que não faltam
ambiguidades e contradições nas legislações sobre o tema. Tanto são os dispositivos legais e
interpretações possíveis, potencializando jurisdições. A legislação federal afeta as cidades
portuárias de forma genérica e específica, enquanto a municipal provém e se dispõe sobre temas
que podem ser prejudicados pela nem sempre clara definição das áreas de jurisdição territorial.
Vamos iniciar pela legislação federal. No âmbito federal, merecem destaque os seguintes
dispositivos legais e afins: Constituição, Estatuto da Cidade, Plano Nacional de Logística de
Transportes, Plano Nacional de Logística Portuária, Plano Mestre, elaborado pelo Governo Federal
para cada porto público do Sistema Portuário Nacional, PDZ – Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento, elaborado pelas autoridades portuárias locais, e o plano de outorgas, também
elaborado pelo Governo Federal, considerando a iniciativa privada (Figura 1).
667
A Constituição de 1988, em seu Artigo 20, estabelece que são bens da união os que
atualmente lhe pertencem e os que vierem a ser atribuídos, aí incluindo os terrenos de Marinha e
seus acrescidos. Isso inclui os terrenos sob gestão da Secretaria de Patrimônio da União, e os
eventualmente declarados de utilidade pública pelo Governo Federal. Aí já é possível perceber o
potencial de conflito jurisdicional entre união e os municípios, pois os terrenos de Marinha
abrangem a orla marítima e as margens de cursos d'água. O mesmo vale quanto ao termo
acrescidos que pressupõe a inclusão de outras áreas lindeiras. O Artigo 24 em seu § 4º, deixa isso
evidente na medida em que define que a superveniência da lei federal sobre as normas gerais,
suspende a eficácia da lei estadual, no que lhe for contrário. O que consequentemente também
vale para leis municipais. Segundo seu Artigo 30, compete aos municípios legislar sobre assuntos
de interesse local, suplementando a legislação federal e a estadual no que couber. Embora
sempre haja margem para interpretações, tal pressupõe que a legislação municipal não pode se
sobrepor as instâncias superiores. Tanto é que a expressão “no que couber”, também consta na
atribuição da promoção de adequado ordenamento territorial do solo urbano. Ao longo dessa
etapa do curso, teremos que a legislação municipal pode ter efeito prejudicado quando se trata de
área de sob jurisdição federal, sobretudo, quando o tema é a garantia do bem-estar de seus
habitantes. Mesmo que haja obrigatoriedade constitucional dos municípios disporem de um Plano
Diretor de Desenvolvimento e Expansão Urbana. A Lei Federal nº 10.257 de 2001, também
conhecida como Estatuto da Cidade, regulamentou os Artigos 182 e 183 da Constituição Federal,
estabelecendo normas de ordem pública e interesse social para regular o uso da propriedade
668
urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do
equilíbrio ambiental. O Estatuto da Cidade apresenta como diretrizes gerais a garantia do direito a
cidades sustentáveis, entendido como direito até urbano, a morada, ao saneamento ambiental, a
infraestrutura urbana, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as
presentes e futuras gerações. Gestão democrática dos meios de participação da população e de
associações representativas dos vários segmentos da comunidade, na formulação, execução e
acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano. Cooperação entre
governos, a iniciativa privada e os demais setores da sociedade no processo de urbanização em
atendimento ao interesse social. Planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição
espacial da população e das atividades econômicas do município e do território sobre a sua área
de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos
negativos sobre o meio ambiente. Este inciso dispõe que as atribuições dos municípios estão
restritas ao território sobre sua influência, sendo que o inciso anterior ao prever cooperação entre
governos, principalmente, nem sempre é abrangente, o mesmo valendo para o planejamento
portuário, lembrando que as definições em instâncias superiores, são prevalecentes, a menos que
apresentem regularidade legal. E por último, oferta de equipamentos urbanos e comunitários,
transporte e serviços públicos adequados, aos interesses e necessidades da população, e as
características locais. Ainda em relação ao Artigo 2º, limitar-me-ei a enfatizar os Incisos em
negrito. Coordenação e controle do uso do solo, de forma a evitar a proximidade de usos
incompatíveis e inconvenientes, o parcelamento do solo, a edificação ou usos excessivos ou
inadequados em relação à infraestrutura urbana, a instalação de empreendimentos ou atividades
que possam funcionar como polos geradores de tráfego, sem a previsão de infraestrutura
correspondente, a deterioração das áreas urbanizadas e a exposição da população a riscos de
desastres. Em todos esses casos é importante lembrar que a legislação municipal nem sempre é
consonante com as de instâncias superiores. Creio que é da lembrança de todos, o incêndio
ocorrido em 2015 em terminal de granéis, dos combustíveis no bairro Alemoa em Santos, esse
terminal está localizado próximo a outros similares, em área de zoneamento adequada, ao lado de
terminal portuário que opera esse tipo de carga, o qual está em área de jurisdição federal, Porto
Organizado de Santos. No entanto, existem áreas urbanas com uso residencial no entorno, além
de ocupações irregulares. Tal comentário tem por objetivo enfatizar que qualquer legislação sem
a adequada fiscalização, potencializa múltiplos riscos. No caso das ocupações irregulares,
também é necessário lembrar que elas são em grande parte fruto da incapacidade dos governos
em resolver problemas sociais. Finalizando a análise do Artigo 2º, a- “Integração e
669
complementariedade entre as atividades urbanas e rurais, tendo em vista o desenvolvimento

socioeconômico do município e do território sob sua área de influência”, aparentemente não
considera a área sob gestão dos estados e união, no caso dos portos, por exemplo. Que mesmo
sendo privados, são atividades concedidas pelo Governo Federal e a ele subordinadas, portanto. O
Estatuto da Cidade em seu Artigo 3º estipula que compete à união, legislar sobre normas para a
colaboração entre a união, os estados, o Distrito Federal e os municípios em relação à política
urbana, tendo em vista o equilíbrio do desenvolvimento e do bem-estar em âmbito nacional. E
elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e de desenvolvimento
econômico e social. Ou seja, a união tem ascendência sobre os demais entes governamentais,
além da prerrogativa do estabelecimento de normas de cooperação entre eles, embora o
equilíbrio do desenvolvimento do bem-estar social, aparentemente sejam abordados de forma
subjetiva. Sua competência em elaborar e executar planos regionais de ordenação do território e
de desenvolvimento econômico e social, demonstra a limitação da abrangência das legislações
estaduais e municipais nesse âmbito. Reiterando o anteriormente expresso, de que esses entes
podem atuar apenas de maneira suplementar as definições da união. No entanto, o Estatuto da
Cidade estabeleceu que lei municipal definirá quais serão os empreendimentos e atividades
privados ou públicos em área urbana, que dependerão de elaboração de estudo prévio de impacto
de vizinhança, EIV, para obter as licenças ou autorizações de construção, ampliação ou
funcionamento. Mais uma vez o texto legal usa a expressão entre aspas, em área urbana, de toda
forma trata-se de um mecanismo que permite em tese a atuação dos municípios em áreas de
jurisdição estadual ou federal, na medida em que os licenciamentos nesses níveis, via de regra
demandam autorizações municipais. O Estudo de Impacto de Vizinhança deve contemplar os
efeitos positivos e negativos do empreendimento ou atividade, quanto à qualidade de vida da
população residente na área e suas possibilidades, sobre vários aspectos. Também é mandatório
que os documentos relativos ao EIV, sejam disponibilizados para consulta pública, sendo que nos
casos previstos pela legislação, também devem ser submetidos a audiências públicas. É
importante salientar que o EIV não substitui a elaboração e a aprovação de estudo prévio de
impacto ambiental, o EIA, requeridas nos termos da legislação ambiental. O Estatuto da Cidade
define que a propriedade urbana cumpre sua função social, quando atende as exigências
fundamentações de ordenação da cidade, expressas no Plano Diretor, assegurando o atendimento
das necessidades dos cidadãos, quanto à qualidade de vida, a justiça social e ao desenvolvimento
das atividades econômicas, respeitadas essas diretrizes gerais apresentadas em slides
anteriores. O Plano Diretor é um instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão
670
urbana, englobando o território do município como um todo, prevendo revisões a cada 10 anos.
Esse processo inclui audiências públicas e debates com a participação da população e de
associações representativas dos vários segmentos da comunidade, além de ampla publicidade e
acessibilidade aos documentos e informações produzidos. O Plano Diretor deve delimitar áreas
urbanas, seus usos e ocupações específicas, considerando critérios de sustentabilidade plena.
Mas também permite que sejam feitas novas delimitações, definições ou diversificações de uso, de
forma a contribuir para a geração de emprego e renda. Um dos instrumentos utilizados com esse
objetivo são as chamadas leis autorizativas, que também passam por processo de elaboração e
aprovação similares ao Plano Diretor. O Plano Diretor pode prever áreas para habitação de
interesse social por meio da demarcação de zonas especiais de interesse social, conhecida como
ZEEs e de outros instrumentos de política urbana quando o uso habitacional for permitido.
Também define diretrizes e instrumentos específicos para a proteção ambiental e do patrimônio
histórico e cultural. Embora não seja o objeto do presente curso, há de se destacar a importância
dada a questão social, porém é necessário avaliar se a criação de uma ZEEs em áreas cujo
zoneamento circunvizinho admite atividades que possam gerar prejuízo à qualidade de vida, é a
melhor solução para o problema social, que é a fatal de habitação digna. Por vezes, com a boa
intenção de resolver um problema, pode resultar em outros. Exemplificando, seria o caso de criar
uma ZEEs em meio ou próximo a áreas portuárias ou industriais, sem estabelecer faixas de
amortecimento. Outra alternativa mais adequada e menos excludente, afinal as ZEEs podem ser
consideradas como exceções, conforme sua própria definição, seria utilizar medidas
compensatórias financeiras estabelecidas em Estudo de Impacto de Vizinhança para aquisição de
terrenos em zonas residenciais, e ali construir habitações dignas, utilizando dos recursos
financeiros oficiais, ou mesmo da inciativa privada. Embora tenhamos falado de alguns aspectos
dos planos diretores municipais, ainda estamos no âmbito do que estabelece a legislação federal.
Dando continuidade a essa instância do governo, passamos agora a abordar a questão portuária,
especificamente. A Portaria nº 03 de 2014, da então Secretaria Especial de Portos da Presidência
da República, hoje é Secretaria Nacional de Portos, subordinada ao Ministério da Infraestrutura,
definiu o conjunto de instrumentos de planejamento para o Setor Portuário Nacional, que inclui: o
Plano Nacional de Logística Portuária – PNLP, para Plano Mestre, o Plano de Zoneamento e
Desenvolvimento – PDZ, e o Plano Geral de Outorgas Portuárias, o PGO. O Plano Nacional de
Logística Portuária – PNLP, é um instrumento de estado de planejamento estratégico do Setor
Portuário Nacional que visa identificar vocações dos diversos portos conforme o conjunto de suas
respectivas áreas de influência, definindo cenários de curto, médio e longo prazo, com alternativas
671
de intervenção da infraestrutura e no sistema de gestão, garantindo a eficiente alocação de

recursos, a partir da priorização de investimentos, evitando a superposição de esforços, e
considerando as disposições do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte. Já o
Plano Mestre, refere-se ao planejamento de estado, voltado a unidade portuária, considerando as
perspectivas do planejamento estratégico do Setor Portuário Nacional, constante do Plano
Nacional de Logística Portuária, PNLP, que visa direcionar as ações, as melhorias e os
investimentos de curto, médio e longo prazo no porto, e em seus acessos. Atualmente os planos
mestres dos portos brasileiros vêm sendo elaborados por unidade especializada da Universidade
Federal de Santa Catarina. O Plano de Zoneamento e Desenvolvimento é um instrumento de
planejamento operacional da administração portuária local, portanto, que compatibiliza as
políticas de desenvolvimento urbano dos municípios, do estado e da região onde se localiza o
porto, ou ao menos é o que a definição postula. Por meio do PDZ, visa-se no horizonte temporal,
estabelecimento de ações e de metas para a expansão racional e a otimização do uso de áreas em
instalações portuárias com aderência ao Plano Nacional de Logística Portuária e respectivo Plano
Mestre. Uma importante questão a ser avaliada é a da expansão de área e instalações portuárias,
pois como tem uma expansão, pressupõe, esta pode implicar em ocupação de áreas próximas ao
porto, fora da área sob jurisdição federal, e pode ser estadual ou municipal. Vale lembrar que a
legislação federal se sobrepõe as demais, o que pode ocorrer de forma conciliada em nome de um
bem comum, como também pode resultar em judicializações desgastantes. Por fim, o Plano Geral
de Outorgas, também instrumento de planejamento de estado, consiste num plano de ação para
execução de outorgas e novos portos ou terminais públicos e privados, o qual reúne a relação de
áreas a serem destinadas a exploração portuária nas modalidades de arrendamento, concessão,
autorização e delegação, com respectivos horizontes de implantação, tomando como base o
planejamento do poder concedente, das administrações portuárias e da iniciativa privada. Ou seja,
também é uma prerrogativa da união. Esse slide mostra o fluxograma correspondente a esses
quatro instrumentos de planejamento do Setor Portuário Nacional, todos subordinados ao
Governo Federal. Passemos a abordar a partir de agora a legislação municipal de Santos. A
legislação municipal de Santos, relativas as políticas de desenvolvimento e expansão urbana,
inclui o Plano Diretor, as leis de uso e ocupação do solo das áreas insular e continental, o estudo
prévio de impacto de vizinhança, o EIV, e o Relatório de Impacto de Trânsito, conhecido como RIT.
O Plano Diretor do município de Santos, tem sua progressão definida pela Lei Complementar nº
1.005 de 2018, e seguindo o estabelecido pelo Estatuto da Cidade, tem como princípio norteador a
melhoria da qualidade de vida da população por meio da promoção do desenvolvimento econômico
672
sustentável e da função social da cidade, e da propriedade urbana do município. Voltemos à

questão já anteriormente formulada sobre a prerrogativa jurisdicional relativa a áreas portuárias
federais. Iniciativas recentes do município de Santos, do Governo Federal e dos Ministérios
Públicos Estadual e Federal, demonstram que esse tema ainda não foi plenamente pacificado. O
sistema de planejamento adotado no Plano Diretor do município de Santos, inclui os seguintes
instrumentos: controle do parcelamento, uso e ocupação do solo, o zoneamento ambiental e
outros que não abordaremos aqui. O Plano Diretor de Desenvolvimento e Expansão Urbana do
município de Santos, tem os objetivos gerais preconizados pelo Estatuto da Cidade, confirmando
que cabe constitucionalmente à união a função de definir diretrizes gerais e planejamento urbano.
Essa legislação municipal, ainda define por desenvolvimento econômico sustentável, a
compatibilização do desenvolvimento econômico e social de natureza inclusiva, com a
preservação ambiental, garantindo a qualidade de vida e o uso racional e equânime dos recursos
ambientais naturais e construídos. Inclusive quanto ao direito à moradia digna, acessibilidade, a
mobilidade e comunicação para toda a comunidade. Assim de forma adequada, considera que a
sustentabilidade pressupõe a equalização que por definição significa uniformização, equilíbrio, de
um tripé formado pelas variáveis, econômica, social e ambiental. Porém, o que se observa em
grande parte fruto da profusão, em alguns casos confusão de leis no Brasil, é a tentativa de
predominância de um ou dois desses itens sobre os demais. Prova disso, é a demora no
licenciamento de novos empreendimentos, que gerariam novos empregos e tributos, decorrentes
de falhas de encaminhamento, sim, mas também de ações contrárias baseadas na falta de
regulamentação ou na interpretação de leis pouco claras. Ou seja, ainda falta estabilidade
regulatória institucional, para promover desenvolvimento efetivamente sustentável em nosso
país. No caso específico do atendimento das necessidades dos cidadãos quanto à qualidade de
vida, a justiça social, ao acesso universal aos direitos sociais e ao desenvolvimento econômico e
ambiental, o Plano Diretor considera necessária a compatibilidade do uso da propriedade com
serviços e equipamentos e infraestruturas urbanas disponíveis, preservação e recuperação da
qualidade do ambiente urbano e natural, e a segurança, o bem-estar e a saúde de seus usuários
e vizinhos. No que tange ao desenvolvimento econômico, a política municipal, afirma ser baseada
na sustentabilidade ambiental e no desenvolvimento social, com vistas a assegurar o
compromisso com a qualidade de vida da população, com o bem-estar geral da sociedade, com a
inclusão social e com a aceleração do desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada
Santista – RMBS. Vale o comentário sobre sustentabilidade, é feito no slide anterior. No Plano
Diretor do município de Santos, aspectos inerentes a relação porto x cidade, começam ser
673
considerados uma definição dos objetivos das políticas públicas de desenvolvimento econômico,
que incluem o desenvolvimento de potencialidades e a promoção da dinamização das vocações
locais, que incluem atividades portuárias, logísticas e retroportuárias, favorecendo a oferta de
empregos e a geração de renda, com destaque para a busca de participação da iniciativa privada
nos investimentos necessários. Essa vocação é inegável e histórica, pois o porto surgiu antes da
cidade, graças a sua relevância para o país, favoreceu o saneamento da cidade no início do século
XX, e hoje representa cerca de 60% da arrecadação municipal de impostos sobre serviços, além
de ser responsável por milhares de empregos diretos e indiretos na região. Também são objetivos
considerados relevantes o estímulo a novos negócios, especialmente daqueles que se enquadram
nas vocações do município, por pares e afins, portanto. Potencialização de oportunidades
decorrentes da exploração de petróleo e gás, que também incluem atividades marítimas e
portuárias, no caso base de apoio offshore, por exemplo. Potencialização das oportunidades de
implantação de indústrias sustentáveis, sendo que o porto constitui um trunfo logístico
indiscutível, e o aumento da competitividade regional, também com o foco na criação de empregos
locais. A região possui excelentes escolas técnicas e universidades, que podem formar e
especializar essa mão de obra. Enfim, a redação é interessante, desde que atinja esses objetivos.
Como não poderia deixar de ser numa cidade portuária, o Plano Diretor de Santos tem uma seção
específica sobre o desenvolvimento das atividades portuárias, logísticas e retroportuárias. Nela
constam como objetivos: fortalecer a relação porto x cidade nas ações de planejamento
estratégico e monitoramento dos investimentos em infraestrutura. Estimular o investimento e a
melhoria da infraestrutura para implementação de atividades portuárias, retroportuárias e de
apoio logístico, prioritariamente no modal ferroviário de transporte de cargas e no porto indústria.
Fortalecer a participação do município em questões estratégicas portuárias, logísticas,
retroportuárias e aquaviárias. Fortalecer as operações portuárias e cruzeiros marítimos e o apoio
as operações náuticas. Identificar e potencializar áreas para implantação de atividades de apoio
offshore e de estaleiros para a construção e/ou manutenção de embarcações, em estruturas
marítimas em geral. Identificar novas áreas de interesse portuário, retroportuário e de apoio
logístico, inclusive com a instalação de estacionamentos para caminhões, promover o
planejamento e a ampliação do sistema logístico, fortalecendo o município e o Porto de Santos,
contribuindo para o processo de desenvolvimento local, regional e nacional, promover o
desenvolvimento de atividades econômicas características do município, buscando a participação
da iniciativa privada nos investimentos necessários, incluindo capacitação da mão de obra local e
sua inserção no mercado de trabalho, promover estudos visando garantir a integração entre os
674
municípios portuários, as esferas de governo estadual e federal. Criar incentivos ao investimento

e integração do sistema portuário com o município. Apoiar a Fundação Centro de Excelência
Portuária de Santos, CENEP Santos, em ações de pesquisa e desenvolvimento tecnológico nas
áreas portuárias e marítima. Promover programas de pesquisa científica, transferência de
tecnologia e intercâmbio de conhecimentos voltados ao desenvolvimento do setor, estimular
iniciativas de empresas ou atividades desenvolvidas por meio de micro e pequenos
empreendimentos, incentivar ações de valorização da cultura de cidade portuária, desenvolver as
atividades econômicas características do município, buscando a participação da iniciativa privada,
nos investimentos necessários, fomentar as iniciativas de especialização e qualificação das
atividades voltadas ao setor portuário, retroportuário e de apoio logístico, bem como a formação
de mão de obra local, incentivar a empregabilidade da mão de obra local, estimular os programas
de estágio voltados para atividades portuárias, retroportuárias e de apoio logístico,
preferencialmente para estudantes da rede pública, fomentar ações de proteção da população
contra eventuais impactos ambientais causados por atividades portuárias e retroportuárias,
especialmente o transporte, armazenamento e manuseio de granéis sólidos, líquidos, perigosos
ou não, que provoquem ou potencializem riscos ambientais e a saúde pública, ou tragam
desconforto a comunidades. Criar sistema de licenciamento e monitoramento da circulação de
veículos de transporte de produtos perigosos no município, e criar sistema de controle de
produtos armazenados nas empresas instaladas no município. Trata-se de uma lista bastante
grande e interessante, sendo que alguns objetivos têm sido atingidos. A Fundação CENEP Santos,
da qual a Prefeitura de Santos é uma das instituidoras, tem exercido importante papel na
formação básica e continuada de trabalhadores portuários. Os investimentos e compensações
derivados dos estudos de impacto de vizinhança, tem permitido a melhoria e implantação de
serviços públicos na cidade, no entanto, a implantação de novas atividades e empreendimentos no
âmbito logístico portuário na região, tem advindo mais da importância estratégica do Porto de
Santos, do que ter incentivos fiscais ou da agilização de processos de licenciamento ou
licitatórios. A ingerência e instabilidade política, bem como a falta de visão estratégica, apesar dos
inúmeros planos disso e daquilo, também em nada tem auxiliado essa busca pela atração de
novos empreendimentos. Ou fator relevante é a atual crise econômica que já vinha desde antes do
início da pandemia, que levou as prefeituras de Santos e Guarujá elevarem as alíquotas de imposto
sobre serviços de atividades portuárias e afins, de 3% para 5%, para suprirem a queda de
arrecadação tributária. Também contribuíram para onerar empreendimentos privados, a
autorização do STF para a cobrança de IPTU de áreas portuárias arrendadas e as compensações
675
financeiras estabelecidas nos estudos de impacto de vizinhança. Mesmo assim, as diretrizes de

desenvolvimento das atividades portuárias, logísticas e retroportuárias, são auspiciosas e
pertinentes, pois as questões relativas à mobilidade urbana e a matriz de transportes, as
pesquisas visando o aprimoramento da relação porto x cidade, e ao desenvolvimento de
tecnologias e processos localmente, aproveitando da excelência das instituições de ensino locais,
entre outros, são de extrema relevância para uma cidade portuária, ainda mais como se viu o
principal porto da América Latina. No caso da identificação das áreas potenciais para
implementação de empreendimentos portuários e retroportuários e de apoio logístico no
município, também tudo está muito bem colocado, o potencial da macroárea continental do
município, a importância de gestão conjunta dos Governo Federal e Estadual para aprovação de
novos empreendimentos. As ações de incentivo à implantação de indústrias ligadas ao setor
portuário, offshore, estaleiros em geral. Ações de incentivo a cruzeiros marítimos e atividades
náuticas, a criação de instrumentos de incentivo e parcerias com a iniciativa privada, visando a
implantação de programa de preservação, revitalização e ocupação de espaço urbano. A criação
de incentivos que estimulem investimento e a integração do sistema portuário com o município, o
estabelecimento de normas e mecanismos de controle para empreendimentos portuários,
retroportuários e apoio logístico, de forma a minimizar seus eventuais impactos ao ambiente
natural e construído. Ações para incentivo de transferência gradual das atividades portuárias de
transporte, armazenamento e manuseio de granéis sólidos, lindeiras as regiões urbanas da
macroárea insular para a macroárea continental do município, de forma a minimizar os impactos
negativos à população e garantir a qualidade de vida. Ações para incentivar a implantação de
atividades industriais sustentáveis da macroárea insular do município, ações para mitigar
impactos ambientais negativos e atividades portuárias, retroportuárias e logísticas na área
insular. E ações para incentivar a transferência de atividades portuárias, retroportuárias e
logísticas, da área insular para a macroárea continental do município, de forma a garantir
qualidade de vida a população. No entanto, as restrições para ocupação da macroárea continental
de Santos, são significativas na própria legislação municipal, agravadas por dispositivos legais
estaduais e federais, ainda mais restritivos. Esse contexto será abordado em outro módulo. O
desenvolvimento das atividades e pesquisa, também está previsto, favorecido pela recém criada
Fundação Parque Tecnológico de Santos, e pela ampla e qualificada rede de instituições de ensino
da região. De fato, sendo o Porto de Santos o mais importante do país, é mandatório que o
município e a região sejam referências científica e tecnológica nacional e internacional na área
portuária, retroportuária e apoio logístico, de mobilidade urbana e de energias limpas, a exemplo
676
do que ocorre em cidades como Roterdã, Antuérpia e Valencia, apenas para citar alguns exemplos.
A Fundação CENEP Santos foi concebida também com esse objetivo. Voltando a falar em termos
gerais, o Plano Diretor dividiu o município de Santos em três macroáreas, de acordo com suas
características ambientais e geológicas. Macroárea insular, macroárea continental e macroárea
do estuário e canais fluviais. A figura da direita mostra a delimitação dessas macroáreas. Além
das macroáreas, foram definidas sete macrozonas também divididas de acordo com suas
características urbanas, ambientais, sociais e econômica similares, em relação à Política de
Desenvolvimento Urbano. No âmbito da relação porto x cidade, merecem destaque: a macrozona
leste, por sua proposta de minimizar conflitos existentes com a malha urbana, devido a atividades
portuárias, retomou não conforme as atividades logísticas ligadas ao porto preexistentes. E a
macrozona centro, objeto de programa de revitalização urbana, que tem encontrado inúmeros
obstáculos a sua consecução, e também pretende incentivar a proteção do patrimônio cultural,
integrado a renovação urbana, a transferência de usos não conformes, o incentivo a implantação
e fixação de uso residencial, e nas áreas limítrofes ao porto e ao retroporto, minimizar os conflitos
existentes com a malha urbana. Essa implantação e fixação do uso residencial, no entanto,
potencializa conflitos entre esse tipo de ocupação e as atividades portuárias, pois essa
macrozona, a centro, engloba as vias que interligam as duas principais áreas portuárias da
margem direita do Porto de Santos. A macrozona noroeste também prevê nas áreas limítrofes ao
porto e nas retroportuárias caracterizadas pela existência de pátios e atividades portuárias
impactantes, minimizar os conflitos existentes com a malha urbana. A macrozona continental 1, já
apresenta o uso portuário e retroportuário, mas com presença de grandes áreas de interesse
ambiental. A macrozona continental 2 é a área com relevante interesse ambiental, e presença de
dois núcleos urbanos, onde se pretende promover a preservação, proteção e conservação
ambiental, a regularização fundiária e urbanística por meio de ocupação controlada e sustentável.
E a macrozona estuário e canais fluviais, área que apresenta sistemas ambientais preservados,
parcial ou totalmente, de usos portuários turísticos e pesqueiros, dentre outros. Essas
macrozonas são indicadas na figura à direita. As faixas de amortecimento foram estabelecidas
como áreas por meio das quais se pretende minimizar os impactos causados por atividades
portuárias e retroportuárias, de forma a permitir atividades compatíveis com uso residencial, com
as vias limítrofes, devendo receber projeto de requalificação, considerando o controle da
circulação de veículos de carga, a arborização urbana e a normatização da face pública dos
imóveis. Trata-se uma vez mais, de uma proposta que não ofereceu alternativa para as atividades
portuárias e retroportuárias ali existentes. Lembrando que essas têm relevância na arrecadação
677
tributária, que reverte em recursos indispensáveis a prestação de serviços públicos. Aí com a

legislação prevista no conceito de sustentabilidade, deveria ser melhora avaliada, pois em alguns
casos, essas definições do Plano Diretor, impactaram ou tendem a impactar negativamente o
orçamento municipal. A questão da mobilidade e acessibilidade urbana, também é tema relevante
no Plano Diretor. Mobilidade, acessibilidade urbana, compreendem instrumentos da política de
desenvolvimento urbano, de forma a integrar os diferentes modos de transporte de cargas e
passageiros, de modo a minimizar a interferência com o sistema viário intraurbano, em especial
na área central histórica, e a melhoria da mobilidade e acessibilidade das pessoas e cargas ou
territórios do município de Santos. o plano prevê a integração de projetos e do Plano Municipal de
Mobilidade e Acessibilidade Urbana aos respectivos planos dos municípios limítrofes,
considerando as demandas metropolitanas do Porto de Santos, e das atividades retroportuárias.
Também prevê a elaboração do plano de implantação de estacionamentos públicos ou privados, de
forma que o espaço da via pública seja priorizado para transporte público em modais não
autorizados de transporte, evitando excessiva geração de trânsito em suas áreas de influência. A
implantação da primeira linha de veículo leve sobre trilhos, com a segunda em fase final de
projeto, e outras em estudo, são exemplos da concretização conceito. O mesmo vale quanto à
proposta de integração tarifária de linhas de transporte coletivo, locais e regionais. Outro exemplo
são as obras viárias na entrada da cidade, e os estudos para duplicação das operações
ferroviárias do porto, evitando o aumento de circulação de caminhões. No entanto, ainda existem
conflitos rodoferroviários no acesso as instalações portuárias, cuja solução está pendente. Não
poderia faltar um capítulo específico sobre meio ambiente, ainda mais numa cidade litorânea, para
uma região dotada de ampla rede fluvial, estuarina, e cercada pela mata atlântica. Nesse contexto,
merece destaque o Parágrafo Único. Para garantir a qualidade ambiental, o município deve
empreender ações de fiscalização do uso desse conforme, prioritariamente nas macrozonas
centro e noroeste, de modo a aplicar o disposto na Lei Complementar que disciplina o instrumento
do Estudo de Impacto de Vizinhança no município, na mitigação dos impactos dos usos portuários
e retroportuários. Uma vez mais, o tema desenvolvimento econômico e inovação, aparece sobre
forma de definição de estratégias do município, tais como estímulo ao investimento e a interação
do sistema portuário com o município, incentivo a ações cooperadas entre a Autoridade Portuária,
concessionárias de transportes, operadores e terminais privados de operadores portuários, para
a melhoria e desenvolvimento do sistema logístico, e estabelecimento na legislação de uso e
ocupação de solo, de mecanismos que possibilitem atrair e estimular novas atividades produtivas,
assegurando espaços para desenvolvimento das atividades econômicas. O grande desafio está em
678
como ter sucesso com essas estratégias, considerando todas as restrições anteriormente
relacionadas. O mesmo vale quanto as metas e o desenvolvimento da atividade empresarial,
sobretudo ao que se refere a estímulo a atração de novos empreendimentos, como prioridade
para os sustentáveis e produção limpa. Promoção do desenvolvimento das empresas já
instaladas, desenvolvimento das ações de diversificação da economia do município, adequação da
malha viária e do sistema de transporte coletivo para atender o desenvolvimento da atividade
portuária, logística e retroportuária no município, facilitando o acesso ao Porto de Santos, e a
criação de polos de desenvolvimento econômico nas macroáreas insular e continental,
dotando-os de infraestrutura com apoio da iniciativa privada, através de mecanismos como as
parcerias público privadas. Mas este é apenas o módulo 1, aqui estão as referências utilizadas
nesta apresentação, lembrando que outras estão indicadas no rodapé dos slides. Grato pela
atenção e até o módulo 2 (Figura 2).
679
Leis Municipais de Uso e Ocupação do Solo

Estamos de volta no curso fundamentos de logística, infraestrutura e ambiente portuário,
agora abordando o tema relação porto x cidade. Aqui é só para lembrar do apresentador. Seguindo
a sequência proposta, passamos agora ao módulo 2, no qual abordaremos as leis municipais de
uso e ocupação do solo, ambas derivadas do Plano Diretor de Santos, sempre com ênfase na
relação porto x cidade. O ordenamento do uso e de ocupação do solo para fins urbanos, na
macroárea insular do município de Santos, porção mais densamente urbanizada e habitada do
município, é regida pela Lei Complementar nº 1.006 de 2018. A anterior era de 2011. Cabe enfatizar
a frase: observadas no que couber as disposições da legislação federal e estadual pertinentes.
Dentre os objetivos gerais dessa legislação, merecem destaque a melhoria da qualidade urbana e
ambiental, adequação das densidades do assentamento urbano a disponibilidade da infraestrutura
e equipamentos públicos. A adequação dos usos em conformidade com as vias e com os impactos
promovidos no meio urbano, e a implementação de instrumentos urbanísticos de incentivo a
promoção de programas de desenvolvimento econômico, habitacional, revitalização urbana e
conservação do patrimônio ambiental, natural e construído. Já quanto aos objetivos específicos, a
ênfase é na renovação urbana de áreas degradadas e nelas a produção de equitações, bem como
áreas próximas a eixos de transporte. Também mereceu destaque a proteção ambiental. Além do
viés social e ambiental, também há a intenção de fomentar a multiplicidade de usos, mediante a
densificação e diversificação das funções do ambiente construído, potencializando a atividade
econômica e habitacional, favorecendo deslocamentos curtos e mantendo o espaço vital da
cidade. No módulo 1 foi mencionado o Estudo de Impacto de Vizinhança. Em seu escopo, os
impactos de um empreendimento ou atividade, podem ser mitigados internamente e/ou
compensados externamente ao local. Alguma dessas medidas compensatórias, mas que também
podem ser aplicadas em outras situações, são: a contrapartida urbanística, que é uma
compensação não monetária executada pelos particulares, com vista a uma eficaz qualidade no
espaço urbano de uso público ou coletivo, a ser entregue ao município pelo proprietário do imóvel,
desonerando o poder público das despesas com a implantação de equipamentos públicos ou de
interesse social, empreendimentos habitacionais, espaços verdes, com a melhoria do espaço
urbano construído. A contrapartida financeira, valor econômico expresso em moeda nacional, a
ser pago ao município pelo proprietário de imóvel em espécie, a outorga onerosa, autorização para
construir além dos limites estabelecidos para o local ou para alteração de uso de solo, mediante
contrapartida ao município. E a outorga não onerosa, autorização para construir além dos limites
680
estabelecidos para o local, sem contrapartida ao município. A macroárea insular do município de

Santos, está dividida em macrozonas, bairros e zonas de uso e de ocupação do solo. A área insular
de Santos, possui 59 bairros, sendo que os que estão em negrito, são relativos a áreas portuárias
(Figura 1).
Vamos falar um pouco sobre abairramento na área insular de Santos, com foco nos bairros
designados como portuários. Ampliando o mapa anterior, nesta imagem podemos ver os bairros
Porto Alemoa e Porto Saboó, todos são áreas de jurisdição federal, dentro da poligonal do Porto
de Santos aqui cabe esclarecer que a atual poligonal do Porto Organizado de Santos foi definida
por um decreto presidencial de 2002, que também definiu essa delimitação para outros dois portos
públicos brasileiros. No entanto, ao contrário dos demais, o referido decreto não descreveu os
vértices da poligonal do Porto de Santos, deixando sua demarcação a critério da Autoridade
Portuária local. (Figura 2).
681
Nesta imagem, aparece os bairros Porto Saboó, Porto Valongo, Porto Paquetá e Outeirinhos.
A área hoje denominada Porto Valongo, corresponde a alocação escolhida pelo fidalgo Brás
Cubas, para atracação das naus portuguesas em 1543. Em 1546 foi fundada a Vila de Santos, nesse
mesmo local, foi construído o primeiro trecho de cais de pedra do Porto Organizado de Santos,
inaugurado em 1892. Desde 1888, o Porto de Santos já havia sido federalizado, por sua importância
para a exportação de café, principalmente do comércio exterior brasileiro de então, e pela falta de
capacidade de investimento dos operadores locais, que atuavam com trapiches independentes.
Aqui aparece o Porto Macuco, e por fim, o Porto Ponta da Praia, que corresponde junto com a
região da Alemoa e Saboó, as últimas áreas a serem ocupadas com atividades portuárias já na
década de 1970 (Figura 3 e 4).
O zoneamento da área insular de Santos, define duas categorias de zonas de uso, comuns
e especiais. Aqui são caracterizadas as zonas de uso comum da orla Intermediária e Central 1, a
qual merece destaque por estar próxima de áreas portuárias. Zona Central 1, ZC1. Área que agrega
grande número de estabelecimentos comerciais e de prestadores de serviços, além do acervo de
bens de interesse cultural, objeto do programa de revitalização urbana, no qual se pretende
incentivar a proteção do patrimônio cultural, a transferência dos usos não conformes e a
instalação do uso residencial. A instalação de uso residencial, atende a uma demanda social, mas
potencializa conflitos com atividade portuária, fundamental para a economia regional. Destaque
similar também cabe a Zona Central 2, por igualmente encontrar-se lindeira a área portuária.
Zona Central 2, ZC2, a área caracterizada por ocupação de baixa densidade e comércio
especializado em determinadas vias, onde se pretende incentivar a renovação urbana e o uso
residencial. Aqui aparecem as zonas portuária e industrial e retroportuária 1, que contam com a
seguinte descrição: Zona Portuária – ZP, área terrestre contínua ou descontínua, com facilidade de
acesso à linha d'água, segregada por via arterial, onde se desenvolvem atividades de embarque e
desembarque de cargas e passageiros, com pátios, armazéns e intensa circulação de veículos
pesados, onde se pretende minimizar os conflitos existentes com a malha urbana. E a Zona
682
Industrial e Retroportuária 1, ZIR1. Área localizada na porção noroeste da ilha, com potencial de
suporte as atividades portuárias, com serviços industriais e de logística, caracterizada pela
intensa circulação de veículos pesados, onde se pretende minimizar os conflitos existentes com a
malha urbana adjacente. Uma frase recorrente tanto no Plano Diretor, como nesta lei, é “onde se
pretende minimizar os conflitos existentes com a malha urbana adjacente. A porção Ilha da cidade
de Santos, abriga 99,3% da população do município, que é de cerca de 433 mil habitantes, em
apenas 34 Km². Por conta da elevada densidade demográfica resultante, Santos é considerada a
cidade mais verticalizada do Brasil, com áreas residenciais muito próximas de áreas portuárias e
retroportuárias. Uma alternativa já prevista na legislação, são as faixas de amortecimento, porém,
considerando a ocupação urbana e portuária, o grande desafio é definir quem perderá espaço se
esse modelo for adotado de forma mais ampla. A Zona Industrial e Retroportuária 2, ZIR2, é uma
área localizada junto as regiões central e leste da ilha, com potencial de suporte as atividades
portuárias, com serviços industriais de logística, caracterizada pela intensa circulação de veículos
pesados, onde se pretende minimizar os conflitos existentes com a malha urbana adjacente. Para
ela vale as mesmas observações anteriores. Feitas as descrições das áreas de maior interesse no
que se refere a relação porto x cidade, vamos passar algumas considerações sobre a planta de
zoneamento da área insular de Santos. Nesta imagem, verifica-se que existe uma área
basicamente residencial, a ZNO1, circundada pela Zona Industrial e Retroportuária 1 (Figura 3).
Esta outra imagem mostra a Zona Central 1, que inclui área portuária desativada, destinada
a revitalização e integração urbana, a preservação de patrimônio histórico cultural e implantação
683
de uso residencial, mas que é fundamental para a ligação rodoferroviária entre áreas portuárias
produtivas (Figura 4).
Aqui é mostrada a Zona Industrial e Retroportuária 2, que também é lindeira as zonas

residenciais (Figura 5).
E por fim, aqui aparece a Zona Industrial e Retroportuária 2 e a Zona Portuária, também
lindeiras a áreas residenciais. O bairro Ponta da Praia, foi o último a ser urbanizado na zona da
orla, no final dos anos de 1960, mas já tinha a destinação residencial pelo Plano Diretor Municipal
de 1968. Já as instalações portuárias, basicamente para operação de granéis sólidos
agroalimentares, foram implantadas no início dos anos de 1970, quando Santos era administrado
684
por um interventor federal, por ser considerada área de segurança nacional, em função da
importância estratégica e econômica do porto (Figura 6).
As Zonas Especiais de Interesse Social, ZEIS, tem como foco específico habitação popular,
prevendo de maneira geral a regulamentação de ocupações. Na área insular de Santos, existem
três, no módulo 1 foi comentado que uma alternativa à criação dessas zonas especiais, seria
utilizar as compensações financeiras decorrentes de estudos de impacto de vizinhança, para
aquisição de terrenos em zonas residenciais. Como visto naquele módulo, também existem outros
dispositivos onerosos a iniciativa privada, que podem favorecer essa aquisição. Assim, a demanda
por habitação seria suprida em áreas residenciais, favorecendo também a inclusão social. As
áreas de proteção cultural também são importantes, pois igualmente estão localizadas em áreas
próximas a zona portuária. Suas restrições têm sido decisivas em qualquer análise de mobilidade
e acessibilidade urbanas, de urbanização ou de implantação de atividades econômicas na área
central. Os Núcleos de Intervenção e Diretrizes Estratégicas, NIDEs, são porções do território com
destinação específica, incentivos fiscais e normas próprias de uso e ocupação do solo, capazes de
criar condições para o desenvolvimento social, econômico e ambiental, de forma estratégica,
priorizando a mobilidade urbana, o lazer, a cultura, o esporte e o turismo. As NIDEs 1, Valongo,
Distrito Criativo. 2- Paquetá, Distrito Criativo. 3- Mercado, Distrito Criativo. E 7- Ponta da Praia, por
seus propósitos são áreas que favorecem investimentos privados, porém, sua proximidade com
áreas portuárias merece atenção especial para que não ocorram conflitos de utilização. As Zonas
Especiais de Renovação Urbana – ZERU, são porções do território públicas ou privadas, sem
destinação específica, com incentivos fiscais e normas próprias de parcelamento, uso e ocupação
685
do solo, capazes de criar condições para o desenvolvimento social, econômico e ambiental de

forma estratégica, onde se pretende a requalificação do espaço urbano, incorporando o desenho
urbano ao processo de planejamento. As ZERUs Valongo e Paquetá, por também priorizarem uso
residencial próximo a áreas portuárias, merecem análise atenta quanto à potencialização de
conflitos. Falemos agora das faixas de amortecimento. Elas são áreas do território onde se
pretende minimizar os impactos causados por atividades portuárias e retroportuárias, de forma a
permitir atividades compatíveis com as zonas residenciais, esta lei prevê duas, a FA1, porção do
território da faixa de amortecimento com predominância de uso não residencial, e a FA2, porção
do território da faixa de amortecimento com predominância do uso residencial. Por fim, existem as
Áreas de Adensamento Sustentável – AES, ao longo do sistema de transporte coletivo de média
capacidade de carregamento, existentes e previstos na macroárea insular. A exemplo do adotado
em outras cidades, o objetivo dessas áreas é além do incremento habitacional, promover o uso de
transporte público. Nessas áreas, a aprovação de edificações dispensaria a exigência de vagas de
estacionamento, por exemplo. Feitas essas definições, vamos as suas localizações em plantas. A
ZEIS 1, Jardim São Manoel e a ZEIS 2, Vila Esperança, ambas na ZNO2, estão localizadas próximas
a área industrial e retroportuária, ZIR1 (Figura 7).
Os moradores poderiam ser transferidos para as zonas residenciais, utilizando

compensações de EIVs para aquisição de terrenos, e até construção de moradias. Aqui é mostrada
a elevada concentração de áreas especiais nos bairros Centro e Paquetá, com interface com área
sobre jurisdição federal, Porto Organizado. As ZEIS 2, estuário, ficava localizada entre a área
686
industrial e retroportuária, ZIR2, enquanto a ZEIS 1, Vila Sapo, fica frente à área portuária (Figura
8).
No âmbito da classificação viária, merecem destaque as vias locais, que compreendem

aquelas caracterizadas por intersecções em nível preferencialmente não semaforizado,
destinadas apenas ao acesso local ou áreas restritas (Figura 9).
A hierarquia das vias da área insular de Santos, representada nesta planta e detalhada nas
seguintes, nas áreas de interesse direto da relação porto x cidade (Figura 9).
687
Como pode ser observado, existem vias locais na Zona Industrial e Retroportuária 1,
igualmente existem vias locais nas zonas centrais que servem de acesso a instalações
retroportuárias preexistentes, algumas há décadas. Também existem vias locais na Zona
Industrial Retroportuária 2, a legislação também define vias especiais como: ciclovias, ciclofaixas,
de circulação de pedestres, compartilháveis, corredores de desenvolvimento urbano, de proteção
cultural, de amortecimento, essas vias onde se pretende minimizar os impactos dos usos
portuários e retroportuários nas áreas residenciais, com controle de acesso de veículos pesados
e tratamento diferenciado nas fachadas, e centralidades lineares. Essas vias especiais, são
apresentadas nessa planta e detalhadas nas seguintes, nas áreas de interesse direto da relação
porto x cidade (Figura 10).
688
Nosso interesse maior está nos corredores de amortecimento, pelo que estas imagens
ficam por conta do sequenciamento anteriormente adotado.
Nesta imagem, aparece um corredor de amortecimento em amarelo mais espessa,

obviamente associado à faixa de amortecimento ali existente. O mesmo vale para esta imagem
(Figuras)
A partir de agora serão abordadas as categorias de uso de solo, que são determinadas a
partir dos critérios abaixo, com ênfase no caso da relação porto x cidade para níveis de controle
ambiental, particularmente emissão de ruídos, vapores, gases particulados e odores. Potencial
interferência no trânsito e periculosidade ou risco de acidentes. A lei define as categorias de uso
portuário e retroportuário e industrial. É oportuna a inclusão da categoria industrial, com essa
proximidade de indústrias e áreas portuárias, agrega valor a produtos, pelo fato de o porto ser um
inegável trunfo logístico. Digo que é oportuna por assegurar condições para concretização desse
potencial industrial, numa cidade onde essa atividade econômica é insipiente. A categoria de uso
689
de atividades portuárias e retroportuárias, é identificada pela sigla CSP, e se caracteriza pelos

estabelecimentos destinados à armazenagem, comércio e prestação de serviços, que impliquem
em fixação de padrões específicos quanto ao tráfego de veículos pesados, a periculosidade e/ou
riscos de acidentes, bem como instalações específicas para atividades náuticas de transporte
urbano e interurbano de passageiros, lazer, turismo e pesca. A CSP1 é abrangente, praticamente
sem restrições. Já a CSP2, restringe a operação de granéis sólidos, sendo curiosa a expressão:
“semovente ou não”, líquidos inflamáveis e combustíveis, enquanto a CSP3 admite apenas
atividades ligadas a atividades náuticas, como marinas, atracadouros, para embarcações
turísticas ou de pesca. A restrição estabelecida pela CSP2 decorre do conflito representado pelas
operações com fertilizantes, soja e milho, entre outros, nas áreas portuárias de Outeirinhos e da
Ponta da Praia. Essa última representando o maior conflito na relação porto x cidade, em função
das emissões de material particulado, odores desagradáveis, atração e proliferação de vetores de
doenças, pombos e ratos, decorrentes de operações em condições precárias. Essa restrição foi
criada a partir de Lei Complementar Municipal de 2013, mas questionada pelo Governo Federal
junto ao STF, por meio de uma arguição de descumprimento de preceito fundamental. Em decisão
monocrática, o STF emitiu decisão liminar em favor do Governo Federal, porém ainda não houve o
julgamento pelo plenário da Suprema Corte. Esse é um exemplo evidente do conflito jurisdicional
que ocorre ou pode ocorrer nas cidades portuárias. Aqui são descritas as categorias de uso
industrial, divididas em industriais potencialmente sem risco ambiental, com risco ambiental leve,
com risco ambiental moderado e os que tem o potencial mais acentuado de correlação com
atividades portuárias, a saber: I4- Indústrias com risco ambiental alto, por apresentarem grau
médio de periculosidade por provocarem grandes efeitos não minimizáveis, mesmo após
aplicação de métodos adequados de controle e tratamento de efluentes. A exemplo da fabricação
de produtos farmoquímicos, fabricação de defensivos agrícolas, metalurgia básica em
siderúrgicas integradas, fabricação de aditivos de uso industrial e fabricação de catalizadores. E
I5- Indústrias e polos petroquímicos, carboquímicos e cloroquímicos, usinas nucleares, as usinas
termoelétricas e a unidade incineração de resíduos de outras fontes não industriais, de grande
impacto ou de extrema periculosidade. Aparentemente não fica claro o enquadramento de
montadora de veículos e equipamentos, e outros produtos industriais de alto valor agregado, alta
tecnologia, e baixo impacto ambiental. A instalação e o funcionamento de indústrias que exerçam
atividades previstas I4 e I5, são proibidas na macroárea insular de Santos, sendo que a circulação
de veículos de cargas e transporte de produtos perigosos nessa região, fica condicionada ao
licenciamento prévio pelo órgão municipal competente, no caso a Companhia de Engenharia de
690
Tráfego de Santos. A legislação municipal não cria qualquer restrição a implantação de helipontos
na área do Porto Organizado. Caso houvesse essa restrição, talvez tivéssemos mais um exemplo
de conflito jurisdicional, lembrando que também estaria suscitada a aeronáutica nesse caso.
Quando a legislação municipal de uso e ocupação do solo define o que é permitido, o que existia
anteriormente, mas não se enquadra nessas definições, é considerado uso desconforme ou não
conforme. Merece destaque a definição de que “envios locais serão permitidas como usos
desconformes, apenas as atividades classificadas como CS1, CS2, CS3 e CS4, desde que
enquadradas na mesma atividade para a qual tenha sido aprovada a edificação existente, e da
atividade da última licença de funcionamento ativa, expedida antes da vigência desta Lei
Complementar.” Que exclui as atividades portuárias e retroportuárias preexistentes, o que
impacta economicamente em empreendimentos, arrecadação de tributos e empregabilidade. No
entanto, na zona portuária e nas zonas industriais e retroportuárias, será permitido uso
residencial desconforme em imóveis existentes e regularizados antes da vigência desta Lei
Complementar. Também é vedado o licenciamento de uso desconforme caso por qualquer motivo,
seja encerrada a atividade regularmente licenciada e a edificação não tenha sido aprovada para o
uso desconforme. Por fim, o uso desconforme não residencial, deverá adequar seus níveis de
ruído, de vibração e de poluição atmosférica, e as características de acesso de tráfego exigíveis
para a via em que estiver localizada, e estarão sujeitos a apresentação de Estudo de Impacto de
Vizinhança. Como visto, existem restrições a atividades portuárias, retroportuárias e industriais
na região insular de Santos. Em grande parte, em função de elevada densidade demográfica e
urbanização dessa macroárea. Passemos então a analisar a Lei Complementar Municipal nº
729/2011, que define o uso e ocupação do solo da área continental de Santos. Nessa área é possível
a implantação de obras, atividades, processos produtivos, empreendimentos e exploração dos
recursos naturais, que comprovadamente resguardem o meio ambiente e ecologicamente
equilibrado. A ênfase à questão ambiental é onipresente nesta lei, que também se reporta a
legislação federal como mandatória. A área integrada de expansão urbana, é a que apresenta
maior interesse no âmbito da relação porto x cidade, como veremos mais adiante. A área de
expansão urbana é dividida em zonas. A saber: Zona Urbana 1, ZU1, Zona Urbana 2, ZU2. Zona de
Suporte Urbano 1, ZSU1, Zona de Suporte Urbano 2, ZSU2, e Zona Portuária e Retroportuária, ZPR.
Esta planta mostra a delimitação desse zoneamento, as áreas de coloração violeta correspondem
a zona portuária e retroportuária.
691
É importante frisar que os terrenos existentes na área continental, pertencem a união, ou

são propriedades privadas. Além da ZPR, outras zonas da área continental de Santos, tem ou
podem ter correlação com atividades portuárias, retroportuárias e industriais, tais como a Zona
Urbana 2, ZU2, que prevê a implantação do parque tecnológico e a Zona de Suporte Urbano 1, ZSU1,
que compreende as áreas degradadas cujas características possibilitem a implantação de
atividades de interesse para o desenvolvimento portuário do município. A Zona Portuária e
Retroportuária, ZPR, compreende parte das áreas gravadas como de expansão urbana pelo Plano
Diretor de Desenvolvimento e Expansão Urbana do município de Santos, cujas características
demonstram o potencial para instalações rodoviárias, ferroviárias, portuárias e retroportuárias,
bem como aquelas ligadas as atividades náuticas. Na Zona Urbana 1, ZU1, são permitidos os
seguintes usos e atividades: em instalações públicas institucionais e de infraestrutura urbana,
atividades comerciais e de serviços, indústrias predominantemente sem risco de baixo ou não
significativo impacto ambiental, compatíveis com outros usos urbanos, terminais rodoviários e
692
ferroviários de passageiros, pequenas e médias estruturas de apoio náutico, estrutura viária de

transposição e torres de retransmissão, infraestrutura de apoio as instalações das atividades
permitidas. As ZU1 estão destacadas com círculos tracejados vermelhos. Na Zona Urbana 2, ZU2,
são permitidos os seguintes usos e atividades: todos os elencados no Artigo anterior,
empreendimentos que compõem o parque tecnológico, infraestrutura de apoio as instalações das
atividades permitida. A ZU2 está destacada com círculo tracejado vermelho.
Na Zona de Suporte Urbano 1, ZSU1, são permitidas atividades retroportuárias e de apoio

logístico. As ZSU1 estão destacadas com círculos tracejados vermelhos. Na Zona de Suporte
Urbano 2, ZSU2, são permitidos armazenamento e unidades industriais não poluidoras, e
atividades retroportuárias e de apoio logístico. A ZSU2 está destacada com círculo tracejado
vermelho. Por fim e mais importante, na Zona Portuária e Retroportuária, ZPR, são permitidos os
seguintes usos e atividades: Atividades portuárias e retroportuárias, empreendimentos e
atividades técnicas e/ou científicas, infraestrutura de apoio aos usos permitidos, pequenas,
médias e grandes estruturas de apoio náutico, armazenamento em unidades industriais não
poluidoras, terminais rodoviários e ferroviários, e estrutura viária de transposição e torres de
transmissão. Fica no ar, perdoem a ironia, o entendimento da expressão “não poluidoras”.
Lembrando que anteriormente essa mesma lei usou a expressão “de baixo ou não significativo
impacto ambiental.” A expressão “não poluidoras”, poderia servir de argumento para impugnar
qualquer atividade dependendo do interessado. As ZPRs estão destacadas com círculos
tracejados vermelhos.
693
Como pode ser visto, são áreas significativas, algumas delas já ocupadas com atividades
portuárias, como é o caso do TIPLAM VLI e a DP World, ambos terminais de uso privado e a Ilha
Barnabé, dentro do Porto Organizado. Mas existem várias outras áreas disponíveis, inclusive com
linha d'água, mas sua ocupação também está sujeita a restrições e compensações. O acesso
terrestre as áreas de ZPR ainda não ocupadas, é praticamente inexistente, restrito
exclusivamente a duas rodovias e a uma rodovia. Daí qualquer empreendimento deverá prever
acessos, preferencialmente inter e multimodais. A área continental possui 11 bairros, esta imagem
mostra a sua localização.
694
Como a maioria das áreas não dispõem de infraestrutura, os planos de parcelamento do

solo, além das exigências da legislação federal e estadual, deverão conter todas as utilidades
públicas, inclusive sistema viário. Para implantação dos empreendimentos industriais, portuários
e retroportuários de armazenamento, será exigida a apresentação do Relatório Ambiental
Preliminar – RAP, que deverá ser avaliado pelo órgão competente, independentemente de Estudo
de Impacto de Vizinhança. A implantação de empreendimentos ou atividades consideradas efetiva
ou potencialmente causadora de significativo impacto ambiental, fica condicionado à
apresentação e aprovação de Estudo de Impacto Ambiental, EIA, e Relatório de Impacto Ambiental,
RIMA, quando esses empreendimentos ou atividades implicarem na exploração ou supressão de
vegetação primária, ou nos estágios avançados e médio de regeneração do bioma da mata
atlântica. O procedimento de licenciamento ambiental pode incluir medidas compensatórias, tais
como: termo de compromisso de preservação, proteção, reposição, afeiçoamento ou restauração
ambiental, em superfície equivalente a pelo menos cinco vezes a área de intervenção, devendo a
compensação ser efetuada primordialmente no mesmo ecossistema, averbação da reserva legal
de que trata o Código Florestal Nacional vigente, a margem da matrícula do imóvel, no cartório de
registro de imóveis respectivo, e tudo isso, além da compensação monetária por eventuais danos
ambientais. É importante destacar que a compensação de cinco vezes a intervenção,
primordialmente no mesmo bioma, no caso da mata atlântica, além de pouco atrativa a
empreendimentos, por ser altamente restritiva, não ocorreria no território do município, por falta
de áreas para tanto. No entanto, existe alternativa de compensação na área do parque tecnológico.
Falamos várias vezes do Estudo de Impacto de Vizinhança, o EIV, o qual será detalhado doravante.
Ele foi estabelecido a partir da Lei Complementar nº 793 de 2013 e suas alterações, Lei
Complementar 869/2014, e Lei Complementar 916/2015. E é o conjunto dos estudos e informações
técnicas relativas à identificação, avaliação, prevenção, mitigação e compensação de impactos de
vizinhança de um empreendimento ou atividade. De Forma a permitir a análise das diferenças
entre as condições que existiriam com a implantação do mesmo, e as que permaneceriam sem
essa ação. O estudo prévio de impacto de vizinhança, EIV, tem por objetivo permitir que a
implantação de empreendimentos ou atividades geradoras de impactos, garanta a qualidade de
vida da população residente na área e em suas proximidades. Após a avaliação do
empreendimento ou atividade, podem ser exigidas medidas mitigadoras, que são aquelas
destinadas a prevenir impactos adversos, ou a reduzir aqueles que não possam ser evitados, e/ou
medidas compensatórias, que são aquelas destinadas a compensarem impactos irreversíveis que
não possam ser evitados. Observe-se que alguns empreendimentos ou atividades, poderão ser
695
proibidos, independentemente do cumprimento das normas de uso e ocupação de solo, nos casos
em que não forem atendidos os requisitos desta Lei Complementar. O EIV será obrigatório para
aprovação de novos empreendimentos, para licença de localização e funcionamento de novas
atividades, para aprovação ou licença de localização e funcionamento de atividades com mudança
de uso conforme, em imóveis regularmente existentes, com ou sem acréscimo de área, e para
aprovação de reforma com acréscimo de área e empreendimentos ou atividades regularmente
existentes e conformes, desde que a área crescida ultrapasse 5% da área existente, regularizada
anteriormente a publicação desta Lei Complementar. Considerando-se para efeito do cálculo da
percentagem referida, os acréscimos cumulativos, a área de influência a ser considerada no EIV,
é delimitada por distância perpendicular mínima, medida a partir das divisas do terreno ou gleba,
onde será implantado o empreendimento ou atividade da seguinte forma, na área insular, 300
metros, e na área continental, 2 mil metros. Vejam que a vizinhança na área continental abrange
muito mais área do que na área insular, sendo intenção manifesta da legislação municipal,
incentivar a transferência de atividades portuárias e retroportuárias da ilha para o continente, há
que se avaliar quão atrativa a área continental efetivamente está sendo nessas condições. A
exigência de EIV, também existe no caso da primeira renovação de alvará de funcionamento do
empreendimento ou atividade, e também quando houver acréscimo de área superior a 5% da área
existente. As medidas mitigadoras e compensatórias podem incluir doação de terreno ou imóvel
com área edificada para instalação de equipamentos nos serviços de educação, saúde, segurança,
e equipamentos de cultura e de lazer, a ampliação e adequação da estrutura viária, sinalização
vertical, horizontal, semafórica e de orientação adequadas, tráfego gerado, acessibilidade,
estacionamento de veículos, carga e descarga, embarque e desembarque de pessoas,
recuperação e/ou compensação ambiental da área, preservação dos elementos naturais
considerados de interesse paisagístico, manutenção de imóveis, fachadas ou outros elementos
arquitetônicos considerados de interesse histórico, artístico ou cultural, além da garantia de que
o empreendimento ou atividade, não oblitere o patrimônio natural. Execução de melhorias e
ampliação dos serviços e/ou redes de abastecimento, tais como água, gás, telefonia, energia
elétrica, iluminação pública, limpeza pública, drenagem das águas pluviais, esgoto sanitário, uso
de técnicas adequadas e outros procedimentos que isolem o ambiente urbano, inclusive as áreas
internas das unidades habitacionais, comerciais ou de prestação de serviços, dos incômodos
gerados das atividades a serem desenvolvidas. Garantia de destinação adequada dos materiais
produzidos durante a implementação do empreendimento ou da atividade, bem como em
decorrência de suas operações após implantada, criação de cotas de emprego e cursos de
696
capacitação profissional, destinação de recursos para apoiar e dar suporte financeiro a projetos e
programas de desenvolvimento e renovação urbana, e/ou oferecimento de equipamentos e
serviços, visando acessibilidade e mobilidade de pessoas com deficiência. No entanto, não foi
indicada até a elaboração desta apresentação, nenhuma normativa municipal que defina critérios
objetivos para valoração monetária do montante a ser considerado, para efeito de medidas
mitigadoras ou compensatórias. Obviamente, a questão do trânsito tem avaliação específica, que
deve ser encaminhada por meio de um Relatório de Impacto de Trânsito – RIT, estabelecido a partir
do Decreto Municipal nº 7.418/2016, a ser apresentado à Comissão Municipal de Análise de Impacto
de Vizinhança – COMAIV. Aqui estão relacionadas as referências utilizadas neste módulo, que foi
um pouco mais denso pela quantidade de informações. Lembramos que cada cidade tem suas
especificidades, portanto, devem ser analisadas suas legislações similares. Até o módulo 3.
697
Legislação Ambiental / Uso e ocupação

do solo
Estamos de volta no curso fundamentos de logística, infraestrutura e ambiente portuário.
Seguindo com o tema relação porto x cidade. Sou eu novamente. Dando prosseguimento,
passamos agora ao módulo 3, no qual será feita uma comparação entre a legislação ambiental e
a de uso e ocupação do solo do município de Santos. Uma vez mais tendo como referência a
relação porto x cidade. Como visto no módulo 2, o município dispõe de legislação que define usos
e ocupações do solo, tanto na ilha, como no continente. Também foi comentado no módulo 1 que a
legislação federal estabelece uma hierarquia, prevalecendo sobre todas as demais, e as estaduais
sobre as municipais. Agora abordando a questão ambiental, vamos analisar como a lei da mata
atlântica federal, o Zoneamento Ecológico-Econômico – ZEE da Baixada Santista e o Parque
Estadual da Serra do Mar, ambos estaduais, afetam a legislação de uso e ocupação do solo no
município de Santos, onde há a previsão de implantação de atividades portuárias, retroportuárias
e industriais, sobretudo na área continental. A Lei Federal nº 11.428 de 2006, conhecida como Lei
da Mata Atlântica, foi criada visando a conservação, a proteção, a regeneração e a utilização do
bioma mata atlântica, considerado patrimônio nacional. A delimitação de sua área de abrangência,
ou seja, do bioma mata atlântica, foi atribuída ao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE, que ficou responsável pela elaboração de mapa específico. Como será visto mais adiante,
essa lei inclui várias restrições e intervenções neste importante bioma, mas também permite
exceções, como é o caso da utilidade pública, que pode ser declarada, por exemplo, em casos de
atividade de segurança nacional e proteção sanitária, e de obras essenciais e infraestrutura de
interesse nacional, destinadas aos serviços públicos de transporte, saneamento e energia,
declaradas pelo poder público federal ou dos estados. Vejam que essa prerrogativa segue a
hierarquia federativa. A Lei da Mata Atlântica não impede o corte, a supressão e a exploração da
vegetação do bioma mata atlântica, mas prescreve que tal deve ser feita de maneira diferenciada,
conforme se trate de vegetação primária ou secundária. Nesta última, levando-se em conta o
estágio de regeneração. No caso de novos empreendimentos, que impliquem o corte ou a
supressão de vegetação do bioma mata atlântica, esses deverão ser implantados
preferencialmente em áreas já substancialmente alteradas ou degradadas. Ainda nesse tópico, a
supressão de vegetação primária e secundária no estágio avançado de regeneração, somente
poderá ser autorizado em caso de utilidade pública, sendo que a vegetação secundária em estágio
médio de regeneração, poderá ser suprimida nos casos de utilidade pública e interesse social. Em
698
todos os casos devidamente caracterizados e motivados em procedimento administrativo próprio,

quando existir alternativa técnica e locacional ao empreendimento proposto. Ressalvado o
disposto no Inciso I do Artigo 30, e nos §§ 1º e 2º do Artigo 31 desta lei. A cidade de Santos como já
mencionado no módulo 1, possui Plano Diretor, também dispõe de um órgão ambiental, a
Secretaria Municipal do Meio Ambiente, e do Conselho Municipal do Meio Ambiente, CONAMA, com
caráter deliberativo. Mas também fica expressa a necessidade de anuência do órgão ambiental
estadual, Cetesb e/ou federal, Ibama. No caso de declaração de utilidade pública, caberá ao
proponente, entenda-se governo, indicar de forma detalhada a alta relevância e o interesse
nacional que a embasam. A legislação específica sobre declaração de utilidade pública, será
abordada mais adiante. Estas são as ressalvas apontadas no slide anterior. É importante ressaltar
que a lei federal define o antes e o depois de sua sanção. O Plano Diretor de Santos atual é de 2018,
e a Lei Municipal de Uso e Ocupação do Solo da área continental, ainda é de 2011, todos posteriores
a Lei da Mata Atlântica, portanto. Neste Artigo, a Lei da Mata Atlântica novamente enfatiza que o
corte e a supressão da vegetação primária, do bioma mata atlântica, somente serão autorizados
em caráter excepcional, quando necessários a realização de obras, projetos ou atividades de
utilidade pública, pesquisas científicas e práticas preservacionistas. Essa restrição, também é
válida para o corte, a supressão e a exploração da vegetação secundária em estágio avançado de
regeneração do bioma mata atlântica. E vale ainda para o corte, a supressão e a exploração da
vegetação secundária em estágio médio de regeneração do bioma mata atlântica. Foi o Decreto
Federal nº 6.660 de 2008, que atribuiu a função de delimitação do bioma mata atlântica ao IBGE,
com a configuração original das formações florestais nativas e ecossistemas associados. Esse
decreto ressalva que somente os remanescentes de vegetação nativa primária, e vegetação nativa
secundária nos estágios inicial, médio e avançado de regeneração na área de abrangência do
mapa, terão seu uso e conservação por ele regulados. Não interferindo em áreas já ocupadas
como agricultura, cidades, pastagens e florestas plantadas, ou outras áreas desprovidas de
vegetação nativa. Relembrando, a área continental de Santos tem vastas áreas não ocupadas,
basicamente pertencentes à união ou a proprietários privados. O decreto aborda especificamente
as comunidades tradicionais, mesmo assim, subordina sua utilização para efeito de cultura de
subsistência a anuência governamental. Segundo o Decreto Federal 6.040 de 2000, povos e
comunidades tradicionais, são grupos culturalmente diferenciados e que se reconhecem como
tais, que possuem formas próprias de organização social, que ocupam e usam territórios e
recursos naturais como condição para sua reprodução cultural, social, religiosa, ancestral e
econômica, utilizando conhecimentos, inovações e práticas geradas e transmitidas pela tradição.
699
Em tese, essa definição engloba reservas indígenas, quilombos e comunidades de pescadores

artesanais, no caso da Ilha de Ana em Santos. Salvo engano, atualmente Santos não possui
reservas indígenas ou quilombos. No caso do corte ou supressão de espécies ameaçadas de
extinção, sua autorização deverá ser precedida de parecer técnico do órgão ambiental
competente, atestando a inexistência de alternativa técnica e locacional. E que os impactos do
corte ou supressão, serão adequadamente mitigados, e não agravarão o risco de sobrevivência
em cito da espécie cortada ou suprimida. Já no caso que mais nos interessa, que é o da expansão
urbana, incluindo atividades portuárias, retroportuárias, industriais e correlatas, a supressão do
bioma mata atlântica para fins de loteamento ou edificação, depende de autorização do órgão
estadual competente, sem prejuízo da realização de licenciamento ambiental, quando couber. Este
é o mapa do IBGE que delimita o bioma mata atlântica.
Percebe-se que parte significativa dos estados costeiros são considerados, e obviamente
as cidades costeiras com destaque para as portuárias, por sua importância para o comércio
exterior nacional. Vale lembrar que cerca de 95% do comércio exterior do Brasil circula pelo seu
sistema portuário.
Esta é a imagem ampliada da área correspondente ao município de Santos no mapa do
IBGE. A coloração indicada corresponde a floresta ombrófila densa, floresta tropical pluvial, que
trata-se de um bioma complexo, extremamente ameaçado devido as pressões da conversão de
suas áreas para atividades industriais, agropecuárias, imobiliárias, de mineração, entre outras.
700
Desde o tempo do Brasil colônia, segundo definição do Sistema Integrado de Gestão

Ambiental, SIGAM da Secretaria Estadual do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Observem o
detalhamento da área continental de Santos, com predominância de vegetação ombrófila densa e
aberta, e pequenas áreas de influência urbana e pecuária, pequena criação de búfalos, ali também
é a propriedade que cultiva e comercializa palmeiras e outras espécies vegetais.
O mapa florestal do estado de São Paulo, relativo ao município de Santos, detalha um pouco
melhor o território, mostrando ênfase em mata, capoeira e mangue.
701
Os Zoneamento Ecológico-Econômico da Baixada Santista, foi estabelecido pelo Decreto

Estadual nº 58.996 de 2013, posterior a Lei da Mata Atlântica, portanto. E sua elaboração contou
com a participação e anuência de municípios da região metropolitana da Baixada Santista. É
importante lembrar que até a data de elaboração desta apresentação, a Lei de Uso e Ocupação do
Solo, vigente para a área continental de Santos, é de 2011, também posterior a Lei da Mata
Atlântica. Assim a participação do município de Santos na elaboração do zoneamento estadual, já
ocorreu tendo sua própria legislação como referência e proposta. Mais adiante veremos que há
harmonia entre esses dois dispositivos. O Zoneamento Ecológico-Econômico do setor da Baixada
Santista, tem por objetivo geral, disciplinar e racionalizar a utilização dos recursos naturais,
visando a melhoria da qualidade de vida da população, a sustentabilidade econômica e a proteção
dos ecossistemas. Assim, em tese, prevê o equilíbrio preconizado pelo moderno conceito de
sustentabilidade entre as variáveis social, econômica e ambiental. O decreto define unidades
territoriais sob forma de zonas, sendo que a que mais interessa ao presente curso, é a Z5, que
apresenta a maior parte dos componentes dos ecossistemas primitivos degradada ou suprimida,
com organização funcional eliminada. O Zoneamento Ecológico-Econômico do setor Baixada
Santista, está dividido em sete subzonas, no âmbito da relação porto x cidade, o interesse maior
recai sobre as zonas Z5 TE, Zonas Terrestres Especiais, que são Zonas Terrestres sujeitas a
restrições maiores do que a zona da qual derivam, embora não o suficiente para enquadramento
em outra tipologia de zona. E a Z5 TEP, de Expansão Portuária, zona terrestre sujeita a restrição
maior do que a zona da qual deriva, embora não o suficiente para enquadramento em outra
702
tipologia de zona. Esse é o mapa correspondente ao Zoneamento Ecológico-Econômico do setor

da Baixada Santista.
Aqui ele aparece destacando a área do município de Santos, sendo que a zona e as
subzonas de maior interesse urbana ou portuária, serão detalhadas a seguir.
Parte da Z5T já apresenta complexos industriais e da Usiminas e VLI, o TIPLAM.
703
Esclarecendo que estes já existiam antes de todas as leis e decretos aqui abordados. A
Z5TE permite empreendimentos industriais de baixo impacto, armazenamento, embalagem,
transporte de distribuição de produtos e mercadorias, e parques tecnológicos, entre outros usos.
Já aí é possível notar a consonância entre as definições estadual e municipal.
E a Z5TEP prevê empreendimentos portuários e retroportuários em áreas compatíveis com

as zonas portuárias e retroportuárias, ZPR, da Lei de Uso e Ocupação do Solo da área continental
de Santos.
704
Como seria bom se as leis conversassem amigavelmente entre si e guardassem o mínimo,

o ideal seria o máximo de coerência e convergência, em vez de confundir e surpreender
empreendedores com seus meandros, ambiguidades e contradições. Mas nosso país é pródigo em
leis, decretos, resoluções, códigos, planos, etc. Tanto é que existe outra regulamentação estadual
em São Paulo, que também aborda questões ambientais de interesse da relação porto x cidade.
Trata-se do Parque Estadual da Serra do Mar – PESM. O Parque Estadual da Serra do Mar, tem por
finalidade assegurar a integral proteção à flora, a fauna, as belezas naturais, bem como para
garantir a sua utilização a objetivos educacionais, recreativos e científicos. Ele exclui áreas já
utilizadas por estradas governamentais, linhas elétricas ou telegráficas, oleodutos, reservatórios
de água e usinas elétricas. Também estabelece necessidade de consulta aos órgãos competentes
da administração federal e municipal, visando obter sua adesão aos objetivos previstos no
decreto. Também merece destaque a declaração de utilidade pública para fins de desapropriação
por via amigável ou judicial, das terras de domínio particular abrangidas pelo parque. No caso não
é desapropriar para usar, mas desapropriar para recuperar. Esse é o mapa apresentado no plano
de manejo do Parque Estadual da Serra do Mar, no âmbito da área continental de Santos.
705
O parque é representado na cor verde, e não parece tão abrangente quanto o mapa da mata
atlântica, porém, é tão restritivo quanto à legislação federal quando estabelece a zona de
amortecimento, dentro da qual as atividades humanas estão sujeitas a normas e restrições
específicas com o propósito de minimizar os impactos negativos sobre a unidade. Essa zona de
amortecimento, segue as premissas da Resolução CONAMA 13 de 1990, ou seja, a partir do raio de
10 quilômetros do entorno dessa unidade de conservação. Embora não esteja bem clara essa
descrição, a zona de amortecimento também afeta a área continental de Santos, prova disso é que
a SABESP, empresa pública estadual responsável pelo saneamento de vários municípios,
incluindo Santos, recentemente precisou utilizar do recurso de declaração de utilidade pública
para implantar obra no bairro Caruara. O plano de manejo também considera a necessidade de
ampla participação de governos e comunidades na busca do desenvolvimento sustentável, e na
redução dos impactos preexistentes. Agora passemos a comparar esses três níveis de legislação
considerando a área continental de Santos. A legislação municipal dispõe de áreas com potencial
para desenvolvimento de novas atividades econômicas, portuárias, retroportuárias, logísticas e
industriais. Porém, há exigência de compensação de cinco vezes a área a ser ocupada pelo
empreendimento ou atividade proposta, em superfície, ou em valor financeiro. Além da exigência
de EIV, Estudo de Impacto de Vizinhança, nos casos previstos em lei específica. É importante
lembrar que a área de influência a ser considerada para a elaboração do EIV, na área continental
de Santos, é definida considerando uma distância de dois quilômetros perpendicular ao perímetro
da área prevista para o empreendimento ou atividade. Lembramos que as atividades portuárias e
correlatas, representam cerca de 60% da arrecadação de impostos sobre serviços do município de
Santos, e que atualmente não há atividades industriais associadas diretamente ao Porto de
Santos, ao contrário do que acontece nos portos mais desenvolvidos e competitivos do mundo.
Salvo engano, existem apenas moinhos de trigo, esses localizados na área insular. E falando em
área insular, é importante lembrar que a Lei de Uso e Ocupação do Solo dessa área, prevê a
progressiva transferência de atividades portuárias da ilha para o continente. O Zoneamento
Ecológico-Econômico da Baixada Santista estadual, ratifica esse potencial, até por que foi
publicado após a legislação municipal de uso e ocupação do solo da área continental de Santos, de
2011.
706
E teve representação da Prefeitura de Santos em sua elaboração. Aliás, o detalhamento do

mapa da mata atlântica, deveria ter sido feito pelos estados, com a participação dos municípios, e
não de forma centralizada pelo IBGE. O IBGE deveria sim supervisionar, coordenar e uniformizar
as informações fornecidas pelos estados. O plano de manejo do Parque Estadual da Serra do Mar,
impõe uma faixa de amortecimento, considerando 10 quilômetros de distanciamento perpendicular
ao seu perímetro, conforme visto anteriormente.
Já a Lei da Mata Atlântica apresenta várias restrições a ocupação, mas acena com a
alternativa da declaração de utilidade pública, a chamada DUP.
707
Mas o que é uma DUP? A definição e aplicabilidade da declaração de utilidade pública, foi
feita por meio do Decreto Lei Federal nº 3.365 de 1941, sim, de 1941. Ele permanece em vigor e válido
para todo território nacional, consta na redação do decreto que mediante declaração de utilidade
pública, todos os bens poderão ser desapropriados pela união, pelos estados, municípios, Distrito
Federal e territórios. Esses últimos não mais existentes no Brasil. Algumas das definições desse
decreto são a desapropriação do espaço aéreo ou do subsolo, só se tornará necessária quando de
sua utilização, resultar prejuízo patrimonial do proprietário do solo. Esse pode ser o caso de
terrenos circunvizinhos ao aeroporto comercial previsto para a cidade do Guarujá, e o aeródromo
projetado pelo complexo empresarial Andaraguá em Praia Grande. Os bens do domínio do estado,
municípios, Distrito Federal e territórios, poderão ser desapropriados pela união, e os dos
municípios pelos estados, mas em qualquer caso, o ato deverá ser precedido de autorização
legislativa. Assim, o decreto salvo engano, estabelece as seguintes prerrogativas: a união pode
declarar de utilidade pública áreas estaduais, municipais e privadas.
Os estados podem fazer em relação a áreas municipais e privadas. E os municípios
somente poderão utilizar desse recurso para áreas privadas. Os concessionários de serviços
públicos e os estabelecimentos de caráter público, ou que exerçam funções delegadas pelo poder
público, poderão promover desapropriações mediante autorização expressa, constante de lei ou
contrato. É importante destacar que quando a desapropriação destinar-se a urbanização ou a
reurbanização realizada mediante concessão ou parceria público privada, o edital de licitação
poderá prever que a receita decorrente da revenda, ou utilização imobiliária, integre projeto
associado por conta e risco do concessionário, garantido ao poder concedente no mínimo
ressarcimento dos desembolsos com indenizações. Quando essas ficarem sob sua
responsabilidade. Mas em que casos cabem a definição de utilidade pública? O Decreto Federal de
1941, dentre outros casos, considera de utilidade pública, a abertura, conservação e melhoramento
de vias ou logradouros públicos, a execução de planos de urbanização, o parcelamento do solo
com ou sem edificação, para sua melhor utilização econômica, higiênica ou estética, e a
construção ou ampliação de distritos industriais. Este item é perfeitamente aplicável na área
continental de Santos, também valendo destacar que podem existir casos previstos em leis
especiais. A construção ou ampliação de distritos industriais, inclui o loteamento das áreas
necessárias a instalação de indústrias e atividades correlatas. Bem como a revenda ou locação
dos respectivos lotes a empresas previamente qualificadas. Este parágrafo se adéqua aos
conceitos produtivos atuais, como condomínios logísticos industriais, zonas de processamento de
exportação, zonas francas, enfim, equipamentos e arranjos institucionais cuja proximidade de
708
instalações portuárias é amplamente favorável e racional. O decreto ainda prescreve que a

efetivação da desapropriação para fins de criação ou ampliação de distritos industriais, depende
de aprovação prévia e expressa, pelo poder público competente, do respectivo projeto de
implantação e que a declaração de utilidade pública far-se-á por decreto do Presidente da
República, o governador, interventor ou prefeito, ratificando o preceito da hierarquia. Assim, em
tese, a declaração de utilidade pública seria uma alternativa ao rigor e imposto pelas legislações
ambientais. No entanto, não se trata de sair desmatando áreas, danificando meio ambiente, ou
prejudicando a qualidade de vida de áreas urbanas, direta ou indiretamente. O que é indispensável
sim, é que o conceito de sustentabilidade seja entendido e aplicado de forma holística,
equilibrando questões econômicas, suprimento de demandas internas e externas, geração de
riqueza, desenvolvimento econômico, sociais, empregabilidade, qualidade de vida, prestação de
serviços públicos, sobretudo no âmbito da saúde, educação, segurança e habitação, formação
continuada, e ambientais, preservação do meio ambiente, recuperação de áreas degradadas,
proteção de áreas vulneráveis. Pensando isoladamente não assegura a sustentabilidade, pois se
o foco for apenas a economia, até é possível buscar redução de custos, crescimento econômico,
pesquisa científica e tecnológica e desenvolvimento. Mas corremos o risco de incorrer no lucro a
qualquer custo, da automatização universal, na devastação de florestas para expansão
descontrolada do agronegócio e o extrativismo predatório. Se for apenas social, podemos até
pensar em qualidade de vida, igualdade de oportunidades, educação, participação da comunidade,
mas para que haja igualdade de oportunidades, é preciso que haja oportunidades e alternativas, e
se não houver uma economia forte, desenvolvimento econômico, efetivas condições estruturais
para que o ser humano desenvolva as suas habilidades, competências e inteligências, além de
estabilidade política, poderá haver estagnação, desmotivação, devastação ambiental ou acidentes
decorrentes de ocupações de áreas protegidas ou de risco, em busca de habitação.
709
Sobrecarregando o estado e ainda potencializando o surgimento ou recrudescimento de

tensões sociais. E se for tão somente ambiental, o manejo dos recursos naturais, poderá ser
radicalmente restritivo com punições severas, exceto para quem for inimputável. Haverá
recuperação da qualidade de água e do ar com certeza, aliás, estamos vendo isso agora em meio
a pandemia, quando atividades econômicas foram descontinuadas por um longo período. Mas a
que custo? Nessas potenciais condições rigorosas de restrição, como seria possível licenciar
obras de infraestrutura indispensáveis da geração de empregos, a circulação de produtos, enfim,
a melhoria da qualidade de vida. Estou exagerando um pouco nas tintas em todos os casos, não,
mas é por que assim que o radicalismo e o corporativismo funcionam, sempre considerando a sua
causa mais justa, rejeitando qualquer opinião contrária ou simplesmente lucrando ou vivendo
disso. Pensar dualmente também não atende ao conceito pleno de sustentabilidade, se bem que já
é uma evolução, mas não basta buscar um cenário equitativo, considerando apenas os âmbitos
social e econômico, emitindo gases de efeito estufa sem controle, pensando só em baratear
custos de produção, usando fontes de energia poluentes, porque é mais barata. Incentivando o
consumismo e o desperdício, não estimulando a reciclagem de materiais, não fazendo logística
reversa, não investindo em saneamento. Ser socioambientalmente correto, também não é
suficiente, pois não é criando todo tipo de empecilho para impedir obras de infraestrutura,
empreendimentos que se chegará ao equilíbrio. Também não é abolindo pesquisas agropecuárias
de ponta e exigindo que tudo seja orgânico, afinal, o planeta tem quase 8 bilhões de seres
humanos que precisam de alimento e de algo de útil a comunidade para fazer. Algo que o realize
como ser humano, seu direito a felicidade, e sem desenvolvimento econômico, o estado não terá
recursos para sustentar programas sociais, atendendo a quem não consegue emprego, ou não
tem oportunidades para demonstrar seu potencial.
Aliás, se houver estabilidade econômica e desenvolvimento, menos gente dependerá
desses programas. E não é só de alimento que o mundo precisa, se fosse só isso, a vida seria
apenas suportável, sem perspectivas. Tampouco adianta pensar na sustentabilidade apenas sobre
o ponto de vista econômico e ambiental, o que pode ser viável, mas não necessariamente resolve
os problemas sociais que tendem a se agravar com o aumento populacional. Mas mesmo que o
governo ou o empreendedor privado pense em tudo, ainda há o risco de judicializações e
protelações intermináveis. Porque o Brasil tem muitas leis, algumas consideradas avançadas,
sobretudo na área do meio ambiente, mas o excesso de leis e a falta de sintonia entre as
legislações de outros âmbitos, em todos os níveis de governo, tem prejudicado significativamente
o desenvolvimento do país e seu povo. Assim, é indispensável que haja um arcabouço institucional
710
que proporcione um ambiente de estabilidade regulatória, segurança jurídica, estabilidade política

e estabilidade econômica. Aqui estão relacionadas as referências utilizadas neste módulo, que
acredito, foi de extrema relevância no que se refere à possibilidade de expansão e diversificação
econômica do município de Santos, e da Região Metropolitana da Baixada Santista, pois também
existem áreas na mesma condição em outras cidades. A análise aqui feita também é aplicável a
outras cidades brasileiras, portuárias ou não. Também espero que tenha ficado claro que o
desenvolvimento sustentável depende de perfeita sintonia entre os três poderes e a sociedade.
Leis claras e visão de estado, sendo que continuaremos a ser o país de um futuro que nunca
chega, com o talento de nosso povo e as riquezas de nosso país, sendo desperdiçados em nome
de interesses nem sempre claros, democráticos ou republicanos. Chegamos à metade desse
tópico do curso. Até o módulo 4.
711
Relação Porto-Cidade
Retornamos ao curso fundamentos de logística, infraestrutura em ambiente portuário,
tendo como tema a relação porto x cidade. Olha nós aqui de novo. Dando sequência a estrutura
inicialmente definida, passamos agora ao módulo 4, do qual será abordada a relação porto x
cidade em Santos, São Paulo. É importante esclarecer que as informações apresentadas em todos
os módulos que tratam da relação porto x cidade, são baseadas em legislação e dados anteriores
a pandemia do Covid-19, sendo que ainda vivemos circunstâncias que impedem projeções futuras.
Santos é um dos nove municípios que integram a Região Metropolitana da Baixada Santista,
segundo dados do IBGE de 2019, a região conta com quase dois milhões de habitantes, sendo
Santos a cidade com maior população fixa.
Considerando a pesquisa de origem e destino mais recente de 2007, as cidades de Santos

e São Vicente, são responsáveis por cerca de 50% das viagens intermunicipais da região, tendo
atividades laborais, ou seja, trabalho como principal motivação.
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Essa é uma imagem da orla da praia de Santos, para quem não a conhece.
Apesar de o município dispor de um território de 218,7 Km², cerca de 99,3% de sua população
de 433,3 mil habitantes, segundo o IBGE 2019, reside-los apenas 39,4 Km² de sua porção insular, o
que resulta numa densidade demográfica aproximada de 11 mil habitantes por Km². Por conta
disso, como já mencionado em módulo anterior, Santos é considerada a cidade mais verticalizada
do Brasil, com cerca de 60% de suas edificações tendo dois ou mais pavimentos.
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Santos está localizado há cerca de 70 quilômetros da capital do estado de São Paulo, que é
a unidade da federação com melhores índices econômicos em todos os setores, com destaque
para a indústria, agropecuária e serviços. Santos apresenta um dos melhores índices de
desenvolvimento humano do Brasil, além de outras características que a tornaram conhecida
como uma das cidades com melhor qualidade de vida do país. Também é aí conhecida nacional e
internacionalmente como cidade criativa. Nela se destacam as atividades portuárias, esportivas,
turísticas, culturais e de lazer, também contando com uma das melhores infraestruturas de
saneamento, serviços públicos, escolas e hospitais do estado de São Paulo. Santos sedia o
principal porto público do Setor Portuário Nacional, que inclui 37 portos, sendo sete administrados
diretamente pelo Governo Federal, e os demais delegados a estados ou municípios.
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O sistema também inclui mais de 400 terminais de uso privado, empreendimentos que
passaram a ser significativamente incentivados pela Lei Federal 12.815 de 2013. Pena que a Lei dos
Portos não tenha melhorado também as condições de competitividade dos portos públicos, que
continuam subordinados a mesma burocracia e ingerências políticas de antes, sem autonomia de
gestão e sem a participação de atores locais em seus processos de planejamento e decisórios. A
vocação portuária de Santos, vem desde os tempos da colonização portuguesa. Ponto de
atracação das caravelas desde o início do século XVI, nele chegou Martin Afonso, fundador de São
Vicente, primeira cidade brasileira. Em 1542, esse ponto teve sua localização alterada em função
dos riscos climáticos e de assalto por piratas. Sendo transferido para a área interior do estuário
pelo fidalgo Brás Cubas. Nesse novo local foi fundado o primeiro hospital do país em 1543, o
Hospital de Todos os Santos, depois denominado Santa Casa de Misericórdia de Santos,
considerado o principal complexo hospitalar da Região Metropolitana da Baixada Santista.
Nesse mesmo local, em 1546, Brás Cubas fundou a Vila, depois Cidade de Santos. Cuja
história e evolução sempre esteve associado a seu porto, numa efetiva simbiose. O Porto de
Santos manteve sua importância ao longo de todos os ciclos econômicos do país, mas foi no
século XIX com a expansão da produção cafeeira no estado de São Paulo, e o incremento da
emigração europeia, depois seguida pela japonesa, que sua relevância tornou-se ainda maior. No
final do século XIX, as operações portuárias eram feitas por trapiches particulares, sem
planejamento conjunto ou investimentos em infraestrutura. O Porto de Santos já dispunha de
acesso ferroviário desde 1867. Mas as operações ainda eram precárias, bem aquém da demanda
imposta pela exportação do ouro verde, como o café passou a ser conhecido. Para piorar, a falta
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de saneamento do município e a interface com tripulações estrangeiras e imigrantes,

ocasionaram várias epidemias, inclusive simultâneas, que resultaram em milhares de mortes.
Santos então passou a ser considerado porto maldito, com as tripulações sendo transferidas para
São Paulo, logo após o desembarque, só retornando para partir. A primeira iniciativa para alterar
essa condição foi a estatização do Porto de Santos, mediante decreto imperial de 1888. Tornando-o
o primeiro Porto Organizado do Brasil. Curiosamente após essa estatização em 1890, o Porto de
Santos foi concedido por 90 anos a recém criada Companhia Docas de Santos, CDS, empresa
privada, que iniciou a substituição dos trapiches e antigas pontes de madeira pelos primeiros
metros de cais de pedra, inaugurados em 1892. A segunda iniciativa não menos importante, foram
as obras de saneamento feitas no município, elaboradas pelo Engenheiro Saturnino de Brito com
a participação dos também Engenheiros Miguel Presgrave e José Rebouças, ambos expoentes da
engenharia nacional de sua época.
As outras foram um marco histórico do setor, pois inovaram com a criação do sistema
separador absoluto, com sistemas de drenagem e de coleta e destinação de esgoto
independentes. Para quem não sabe, a Ponte Pênsil em São Vicente, primeira do gênero
construída no Brasil, fazia parte do sistema de esgoto, só depois foi constatada sua importância
para mobilidade regional. Esta obra icônica foi totalmente importada da Alemanha e foi tombada
pelo Condefat em 1982. As obras de saneamento também definiram o desenho urbano da cidade
de Santos, viabilizando sua expansão em direção à orla. Os canais projetados por Saturnino de
Brito, tornaram-se os principais marcos urbanos da cidade, referência para a localização de
habitantes e visitantes. E hoje são considerados patrimônio histórico do município. As avenidas
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que acessam à orla, e dispõe de canais de drenagem, tem nomes, mas são conhecidas pelos
números dos canais, um, dois, três, quatro, cinco, seis e sete, este último não tendo feito parte do
projeto original de Saturnino, inaugurado em 1968. Assim, Cidade de Porto passara a se
desenvolver e expandir, sempre mantendo sua condição de protagonismo no Setor Portuário
Nacional. Esta imagem mostra a entrada do canal do estuário, tendo o bairro Ponta da Praia em
Santos à esquerda, e a cidade de Guarujá à direita.
O Porto de Santos é estuarino, e tem suas instalações distribuídas em três cidades:
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Santos, que o sedia, Guarujá e Cubatão. Trata-se de um porto multipropósito, ou seja, que
opera vários tipos de carga, incluindo granéis, carga geral, conteinerizada ou não, veículos e
cargas de projeto. Nessa imagem, a área destinada a granéis químico indicada, fica na Ilha
Barnabé, e foi criada na década de 1930. Já área destacada em amarelo, desativada em 1988,
corresponde ao remanescente dos primeiros metros de cais inaugurados em 1892, e consiste num
dos principais conflitos na relação porto x cidade, aguardando até hoje a redefinição de seu uso,
preferencialmente para revitalização e integração urbana, nos moldes do que ocorre em outras
cidades portuárias do mundo.
Após o fim da concessão à CDS, o Porto de Santos foi assumido pela Companhia Docas do
Estado de São Paulo, Codesp, que apesar do nome, é federal, ficando sob sua responsabilidade a
administração e operação do complexo. No entanto, as sucessivas crises econômicas minaram a
capacidade de investimento do Governo Federal, assim com a Lei Federal nº 8.630 de 1993, a
Codesp passou a responder apenas pela administração do porto, assumindo a função de
Autoridade Portuária. Com as operações do complexo ficando sob responsabilidade da iniciativa
privada, mediante o arrendamento de terminais. Com exigência de investimentos em
modernização de instalações, equipamentos e processos. O novo modelo organizacional, resultou
em aumento de produtividade, com sucessivos recordes de movimentação de carga, com viés de
aumento até 2060, segundo o Plano Mestre do Porto de Santos de 2019, e isso mesmo sem
considerar a potencial expansão territorial do porto, ou novas atividades retroportuárias
logísticas e industriais.
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Não à toa como já mencionado anteriormente, as atividades portuárias e correlatas, são a

principal atividade econômica do município de Santos, responsável por cerca de 60% da
arrecadação de tributos sobre serviços.
No entanto, é mandatório que o desenvolvimento seja sustentável, e existe objetivos

definidos em nível mundial para obtê-lo, inclusive com compromissos e prazos. E as cidades
portuárias são particularmente sensíveis a cada um desses objetivos, bem como a fatores
relativos a mudanças climáticas, principalmente no caso de municípios costeiros. Aqui estão
alguns dos elementos que compõem esse cenário preocupante. E as cidades da região, Santos em
particular, tem sido afetadas por alguns deles, com maior frequência e densidade, o que levou o
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município a criar a Comissão Municipal de Adaptação a Mudança do Clima, que elaborou um plano
de adaptação, que hoje é objeto de acompanhamento por parte do Ministério do Meio Ambiente, e
de agência financiadora do governo alemão, por seu ineditismo e potencial de replicação em
outras cidades litorâneas do país.
A necessidade de adaptação é inequívoca, para que as cidades sejam mais resilientes, pois
mesmo que cessem as emissões de gases de efeito estufa, GEE, a temperatura do planeta
continuará a aumentar, por conta do aumento de população. Um encontro da associação para
colaboração entre portos e cidades, RETE, ocorrido em 2013 na cidade portuária de Santander na
Espanha, reuniu especialistas para discutir quais seriam os indutores e tendências de mudança na
relação porto x cidade. Este quadro mostra a complexidade dos fatores influentes nessa análise.
Mesmo ampliando a imagem, ainda é complicado visualizar as variáveis identificadas e suas
interrelações.
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Resumindo, os principais indutores de mudança são: mudanças climáticas, vulnerabilidade

costeira, aumento do nível do mar, maior frequência e intensidade de eventos climáticos extremos,
logística, redução da poluição, redução de custos, multimodalidade, intermodalidade, cruzeiros
turísticos, inovação tecnológica, portos 4.0, indústria 4.0, smart series, capacitação,
sustentabilidade, energias limpas, globalização, ESPS Colt, controle e segurança, e certificações.
Reindustrialização da Europa e dos Estados Unidos, a pandemia também nos impele a pensar na
reindustrialização do Brasil, para reduzir sua dependência de importações de produtos que
poderiam ser produzidos aqui, gerando empregos. Modelos de consumo e disputas comerciais.
A mesma multiplicidade de variáveis e complexidade de equacionamento, ocorre quando se

abordam as tendências mundiais. Resumindo, temos as seguintes tendências: no transporte
marítimo, aumento do transporte marítimo, maiores navios, acordo de facilitação do comércio,
portos offshore e reports. No âmbito de stakeholders econômicos, papel crescente da iniciativa
privada, alianças entre armadores, alianças entre portos, conectividade e mobilidade, porto como
lugar urbano, bairro de conhecimento, cultura, inovação, consumo e turismo, para o caso de
cruzeiros, gestão ambiental, espacial, energética e redução de emissões, e governança porto x
cidade, que se quer que seja compartilhada com atores locais.
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No caso de cidades portuárias, os principais riscos são: as mudanças climáticas, a poluição,

que envolve matriz de transporte, gases emitidos por navios em navegação costeira e atracados,
água de lastro, vazamento de combustível. A dragagem, principalmente para possibilitar o acesso
de navios maiores, e os conflitos porto x cidade, perda de identidade dos cidadãos, acessibilidade
e mobilidade. Passando agora a tratar de aspectos mais eficientes da relação porto x cidade em
Santos, alguns eventos merecem destaque, a começar pelo modelo de governança adotado a
partir de 1993. Neste ano, como já mencionado anteriormente, foi editada a Lei Federal nº 8.630, a
partir da qual o Governo Federal passou a atuar como Autoridade Portuária, administração
portuária. A iniciativa privada assumiu investimentos e operações portuárias, foi criado o
Conselho de Autoridade Portuária – CAP, com o poder deliberativo, incluindo quatro blocos
representativos: Governo Federal, Estadual e Municipais, operadores portuários, trabalhadores
portuários e usuários do porto. E os portos privados tinham suas operações restritas a carga
própria. Nesse novo contexto, em 2006, a Prefeitura de Santos criou sua Secretaria de Assuntos
Portuários e Marítimos, a primeira do tipo no Brasil, específica para tratar da relação porto x
cidade. Após isso, o Secretário de Assuntos Portuários da Prefeitura, foi eleito duas vezes como
Presidente do CAP Santos, e o Porto de Santos e seu CAP foram referência para todos os portos
brasileiros. A relação porto x cidade prosperava e a expectativa era de que o próximo passo seria
a regionalização do Porto de Santos, seguindo as melhores práticas mundiais no setor. No entanto,
não foi isso que ocorreu, pois a Medida Provisória 595 de 2012, depois transformada na Lei Federal
nº 12.815 de 2013, impôs um equivocado e significativo retrocesso em relação aos portos públicos,
centralizando as definições do Setor Portuário Nacional em Brasília, tirando o poder deliberativo
dos Conselhos de Autoridade Portuária, os terminais portuários privados foram autorizados a
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opera cargas de terceiros, isso a implantação passou a ser incentivada em outras regiões sem
definição de distanciamento geográfico ou econômico dos portos públicos, e sem avaliar os
impactos dessas mudanças nesses. Que continuaram prejudicados por ingerências político
partidárias, e pela burocracia estatal. Essa instabilidade política e regulatória, tem gerado
judicializações frequentes, incluindo a nomeação de seis Ministros de Portos em quatro anos. E
com isso a relação porto x cidade foi sensivelmente prejudicada, hoje os portos públicos
enfrentam uma série de riscos que incluem dificuldades para competir com terminais privados de
outras regiões, falta de autonomia administrativa, subordinação a atual Lei de Licitações, extrema
burocracia e centralização de decisões, sendo que o ideal seria haver um regime diferenciado
para a área de infraestrutura, por ser fundamental para o desenvolvimento do país, e grande
geradora de empregos. Parece que graças a recente manifestação do Tribunal de Contas da União
sobre o que gestão era largamente há muito tempo identificada pela Autoridade Portuária,
operadores, usuários e pesquisadores da área de logística e comércio exterior, essa insustentável
burocracia tende a ser revisada pelo Governo Federal, oremos. Falta de recursos financeiros
públicos, do BNDES, principalmente, muito em função da destinação inadequada de seus recursos
ao longo dos últimos anos. Indicações políticas para cargos gerenciais e pessoal sem experiência
portuária, e passivos trabalhistas, entre outros. O ideal para aprimorar a relação porto x cidade é
que a Autoridade Portuária de Santos, tem um corpo diretivo composto por profissionais
altamente técnicos, com experiência no setor, tem a maior autonomia administrativa, sem
gerências políticas e com efetiva representatividade local, tanto no planejamento, como na gestão,
e fomente pesquisa científica relacionada ao porto, com participação de instituições de ensino
superior locais, e no âmbito específico da relação entre a Prefeitura de Santos e a Autoridade
Portuária, o cenário desejado e premente é que ela seja proativa, cordial, técnica, construtiva e o
melhor dos mundos, integrada. Um primeiro passo seria o retorno do Conselho de Autoridade
Portuária a condição deliberativa, cabendo a ele a definição do corpo diretivo da Autoridade
Portuária. No entanto, o que o atual Governo Federal vem propondo é a privatização do Porto de
Santos. de certo, essa condição traria maior dinamismo e autonomia ao Porto de Santos, liberando
das restrições impostas pela Lei de Licitações, possibilitando acordos entre portos, atração de
mercadorias e clientes, e investimentos em melhoria das condições de acesso. Porém, as
experiências mundiais de privatização de portos públicos ainda são recentes, em alguns casos, a
predominância de interesses corporativos, resultaram em prejuízo à relação porto x cidade.
Considerando terminais de uso privado recentes, em operação, construção ou projeto, como o
Porto Açu, Itapoá em Porto Central, alguns dos quais já fizeram acordos com portos europeus, os
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portos públicos já correm risco. A privatização pode colocá-los em condições mais competitivas,
mas nada impede que sejam progressivamente desmobilizados, privilegiando outros terminais
privados. Assim, é preciso muita atenção e cuidado com o modelo de privatização a ser adotado,
pois coloca em risco a instabilidade econômica de cidades da Região Metropolitana da Baixada
Santista e do estado de São Paulo, que hoje conta com apenas dois portos: Santos, federal, e São
Sebastião, delegado ao estado, mas que também está no foco das privatizações. Talvez a adoção
do modelo LandLord avançado, com maior participação da iniciativa privada, e gestão
compartilhada com governos locais, conciliando interesses, seja a mais indicada. Até por que esse
modelo é bem sucedido nos principais portos ocidentais do mundo. Mas independentemente desse
processo, há conflitos na relação porto x cidade, e mesmo internos ao Porto de Santos, os quais
precisam ser resolvidos em qualquer condição ou tempo, tais como conflitos rodoferroviários,
falta de estacionamento para caminhões, poluição em terminais de granéis próximos a áreas
urbanas, congestionamentos em função da matriz de transporte do porto ainda ser
majoritariamente rodoviária, jurisdição territorial conflituosa no âmbito do planejamento e
zoneamento urbano e portuário. E localização de terminais de produtos químicos e combustíveis,
próximos a áreas urbanas residenciais. Aqui são apresentados alguns dos principais conflitos
atuais na relação porto x cidade, a saber: a necessidade de um novo acesso rodoviário à margem
direita do Porto de Santos, para reduzir o risco de congestionamento na entrada da cidade, hoje é
feita primordialmente pelo sistema Anchieta – Imigrantes. O governo de Santos e o governo
estadual estão investindo em obras para melhorar os fluxos viários, mas o Governo Federal ainda
não definiu sua parte.
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O incêndio ocorrido em terminal retroportuário de granéis líquidos, combustíveis no bairro

Alemoa em 2015, na época considerado o segundo mais grave do mundo, por sua proximidade com
outros terminais afins, portuários, retroportuários, demonstrou a necessidade de melhoria na
condição operacional e de segurança desse tipo de operação, considerando os riscos envolvidos
e a proximidade de áreas urbanas. Também forçou a necessidade de um novo acesso ao porto pelo
impacto que o incêndio gerou nas operações portuárias, pela restrição do tráfego rodoviário. A
área desativada conhecida como Porto Valongo, vem aguardando redefinição de uso desde 1988,
desde meados da década de 2000, a Prefeitura de Santos pleiteia que essa área seja revitalizada
e integrada ao ambiente urbano, nos moldes das melhores práticas nacionais e internacionais
nesse âmbito, tais como as de Belém, Barcelona, Marselha, Málaga, Nova Iorque e Sidney, entre
outras. A proposta para essa área então definida em conjunto com a Autoridade Portuária, era a
implantação de um conjunto urbano portuário dotado de um novo terminal de cruzeiros marítimos,
hotéis, áreas de lazer e contemplação, oficinas de arte, restaurantes e bares, área para shows e
atividades náuticas, integrando ao complexo cultural do centro, que já conta com o patrimônio
cultural de inestimável valor, privilegiando o turismo e principalmente o resgate e valorização da
identidade portuária do santista. O Porto de Santos tem a maior operação de cruzeiro do país,
movimentando cerca de 600 mil passageiros/ano. Na temporada de 2010-2011, foram mais de um
milhão, porém a atual localização do terminal de cruzeiros marítimos é inadequada entre
terminais de granéis sólidos, cuja operação prejudica operações de carga do porto, em quase nada
tem contribuído para o turismo local, além de ficar praticamente inativo fora da temporada, pelo
risco que envolve sua utilização para eventos. O ideal seria sua transferência para o local mais
adequado entre, vamos dizer, acessibilidade e turismo. A operação de granéis sólidos
agroalimentares na ponta da praia, ocorre desde 1973, com a implantação ali do primeiro corredor
de exportação do Brasil. Porém, os bairros urbanos lindeiros, já tinham vocação residencial desde
o Plano Diretor de 1968. Hoje a Ponta da Praia é o terceiro bairro mais populoso de Santos, a
emissão de materiais particulados, odores desagradáveis e a proliferação de vetores de doenças,
tornou essa operação o maior conflito na relação porto x cidade, que culminou com a alteração na
Lei de Uso e Ocupação do Solo, tornando esse tipo de operação desconforme. No entanto, o
Governo Federal acionou o STF em 2013, alegando que a prefeitura não tinha jurisdição sobre a
área do Porto Organizado, obtendo liminar. Posteriormente a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários – ANTAQ, autorizou a prorrogação do contrato da arrendatária. A ação ainda não foi
julgada pelo plenário do STF, pelo que a prefeitura manteve essa proibição na legislação atual. Mas
já houve uma evolução positiva na medida em que a renovação do contrato e novos contratos de
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arrendamento, passaram a incluir compromissos de renovação tecnológica e de processos, de

forma a reduzir impactos negativos dessas operações.
Após os congestionamentos registrados em 2013, que afetaram até o Planalto, a Autoridade

Portuária implantou um sistema de gerenciamento de acesso de caminhões ao porto, que
antecipou o Sistema Portolog, que hoje já abrange insólitos, está em vias de implantação para
granéis líquidos, e futuramente também será utilizado para contêineres.
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A Prefeitura de Santos também está na eminência de implantar seu centro de controle de

operações, cujo objetivo é de centralizar o gerenciamento de trânsito e transporte, Defesa Civil,
segurança e serviços públicos, o qual integrará município, concessionárias e serviços públicos,
Polícia Civil, Militar e Federal, Corpo de Bombeiros e Autoridade Portuária no mesmo ambiente,
possibilitando ações rápidas, objetivas e articuladas. Como já mencionado, a prefeitura e o
governo do estado, por meio da atual concessionária no sistema Anchieta – Imigrantes, realizam
obras na entrada da cidade, para melhorar os fluxos do principal acesso ao município, que inclui a
construção de viadutos e pontes. Porém, ainda não há definição de traçado e prazo para execução
do novo acesso rodoviário ao Porto de Santos, a obra que também eliminará o conflito
rodoferroviário na região do Valongo, agilizando o acesso de composições ferroviárias ao porto,
melhorando a eficiência energética da matriz de transporte atual.
É necessário destacar a importância do Centro de Excelência Portuária – CENEP,
comprovada por esse curso. Desde sua criação, a Fundação CENEP tem atuado para formação e
treinamento continuado da mão de obra avulsa, agora expandindo sua atuação para outros
âmbitos, contribuindo decisivamente para o aprimoramento da mão de obra local, seguindo as
melhores práticas internacionais.
Mas a revitalização da área do Valongo continua em compasso de espera, aguardando

ações efetivas para sua realização. Um compromisso celebrado em 2008, posteriormente
transformado em convênio ainda vigente, define a ação conjunta da Prefeitura de Santos e da
Autoridade Portuária, com a interveniência do Governo Federal, o qual só se extinguirá quando da
conclusão do processo de revitalização. No entanto, sucessivas mudanças no comando da
Autoridade Portuária, a falta de recursos estatais em gerências externas, tem prejudicado a
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conclusão desse importante item da relação porto x cidade. Enquanto isso, o processo de
deterioração da área portuária prossegue, prejudicando o meio ambiente urbano. Também
prejudica as iniciativas municipais e estaduais e revitalização do centro histórico de Santos, já
adotadas, protelando uma proposta que já vinha sendo estudada em parceria entre a cidade e o
Porto de Santos, mas que foi descontinuada em função da inviabilização de construção de um
túnel, o Mergulhão, que eliminaria o tráfego rodoviário da superfície da Avenida Perimetral,
mantendo a ligação entre as áreas operacionais do porto, e criando espaço para uma ampla
reurbanização, reintegrando o porto a cidade.
Mas o programa arquitetônico urbanístico desenvolvido pelo grupo de trabalho

participativo, criado a partir do convênio firmado entre Autoridade Portuária e a Prefeitura de
Santos, com a interveniência da Secretaria dos Portos, em 2008, ratificada em 2010, pode e deve
ser retomado, pois Santos, cidade e porto, merecem por sua importância econômica e histórica,
reiterando que não faltam exemplos bem sucedidos no país e no mundo de iniciativas de
revitalização de áreas portuárias degradadas, que contribuirão significativamente para a melhoria
da imagem que os habitantes tem de seus portos. Enquanto isso, o município continua estudando
alternativas e novas propostas para revitalização dos bairros Centro e Paquetá, ambos limítrofes
ao porto, visando a melhoria da qualidade de vida e a integração entre cidade e porto, aguardando
uma interlocução proativa. A possibilidade de transferência do terminal de cruzeiros marítimos é
uma dessas pendências, embora existam várias restrições contratuais para que tal aconteça,
apesar dos múltiplos motivos que a tornam recomendada. O ideal é que haja uma solução
consensual com as devidas compensações, sendo que uma delas seria a possibilidade de
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ocupação das instalações do terminal, com eventos institucionais e particulares fora do período de
temporada, gerando importantes receitas acessórias, o que hoje é vedado pelo Ministério Público
em função da localização atual. Uma das formas de viabilizar a revitalização da área portuária
desativada do Valongo, seria conciliar a solução das pendências e estudos existentes, tais como:
as propostas municipais de reurbanização dos bairros Valongo e Paquetá, previstas no estudo
municipal denominado Novo Centro Velho. Além disso, os 1.800 metros entre os armazéns 1 e 8,
desativados, e 9 e 11, sem interesse para investidores depois de dois certames licitatórios
desertos, poderiam abrigar a transferência do terminal de cruzeiros marítimos e do cais da
Marinha, incluindo a sede da Capitania dos Portos de São Paulo. Essa nova locação comportaria a
atracação simultânea de três navios de cruzeiros de porte superior ao maior dos atuais, as
maiores belonaves da Marinha do Brasil, as embarcações de pesquisa do Instituto Oceanográfico
da Universidade de São Paulo, e o terminal de barcas de passageiros que ligam o centro de Santos
ao distrito de Vicente de Carvalho em Guarujá.
Assim, as áreas atualmente ocupadas pelo terminal de cruzeiros e pelo cais da Marinha,
seriam liberadas para operação de cargas. Em suma, seria uma solução para vários problemas,
com vantagens para o porto e a cidade, equacionando fatores logísticos, operações, econômicos e
turísticos. Como já mencionado, a questão da operação de granéis em terminais portuários na
Ponta da Praia, ainda é objeto de uma ação judicial no STF, seja qual foi o desdobramento, o
fundamental é que as operações portuárias naquela região, não prejudiquem a qualidade de vida
dos moradores nas circunvizinhanças, sendo que é necessário frisar que iniciativas adotadas
pelos arrendatários dessas áreas, tem contribuído para a melhoria das condições ambientais. As
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referências utilizadas neste módulo, estão relacionadas abaixo. Voltaremos a nos encontrar no
módulo 5, penúltimo do curso.

abordando o tema relação porto x cidade. Acho que a esta altura do curso, vocês já me conhecem.
Estamos na reta final desta etapa, veremos agora o módulo 5, no qual será abordado o plano viário
em Santos/São Paulo. É importante esclarecer uma vez mais, que todas as informações
apresentadas nos módulos que tratam da relação porto x cidade, são baseados em legislações e
dados anteriores a pandemia do Covid-19, sendo que ainda vivemos circunstâncias que impedem
projeções futuras. O Porto de Santos tem acessos indiretos pela hidrovia Tietê – Paraná, e diretos
que incluem os modais de transporte dutoviário, ferroviário e rodoviário. Futuramente é possível
que contem com o modal aeroviário, seja por meio do aeroporto comercial do Guarujá, seja pelo
aeródromo previsto para o complexo empresarial Andaraguá em Praia Grande.
730
Plano Viário
abordando o tema relação porto x cidade. Acho que a esta altura do curso, vocês já me conhecem.
Estamos na reta final desta etapa, veremos agora o módulo 5, no qual será abordado o plano viário
em Santos/São Paulo. É importante esclarecer uma vez mais, que todas as informações
apresentadas nos módulos que tratam da relação porto x cidade, são baseados em legislações e
dados anteriores a pandemia do Covid-19, sendo que ainda vivemos circunstâncias que impedem
projeções futuras. O Porto de Santos tem acessos indiretos pela hidrovia Tietê – Paraná, e diretos
que incluem os modais de transporte dutoviário, ferroviário e rodoviário. Futuramente é possível
que contem com o modal aeroviário, seja por meio do aeroporto comercial do Guarujá, seja pelo
aeródromo previsto para o complexo empresarial Andaraguá em Praia Grande.
O acesso rodoviário ao Porto de Santos é feito por estradas estaduais e vias perimetrais,
essas localizadas dentro do Porto Organizado. Existe transporte aquaviário de passageiros
regular entre Santos e Guarujá, ligando o centro e a bacia do mercado, ao distrito de Vicente de
Carvalho, a ponta da praia, as praias do Gois e de Santa Cruz dos Navegantes. E entre os terminais
de valsas das duas cidades.
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Além do transporte de passageiros, também existe transporte aquaviário entre as margens

do Porto de Santos, que leva profissionais aos terminais portuários. O abastecimento de
combustíveis das embarcações, também é feito por meio aquaviário, utilizando barcaças
específicas. As linhas férreas que acessam o Porto de Santos, são operadas mediante concessão
federal pelas empresas MRS e Rumo, com permissão de passagem para outras operadoras, como
a VLI e Brado, por exemplo. A linhas internas do porto, mais de 100 quilômetros, são geridas pela
empresa Rumo PortoFer.
A renovação das concessões de ferrovias, prevê significativo aumento de capacidade do

modal ferroviário, que passaram de 30 para 75 milhões de toneladas/ano. Esse compromisso,
732
associado à implantação de novas linhas internas do porto, e a eliminação de passagens em nível,

deve melhorar significativamente a eficiência energética e operacional do Porto de Santos,
contribuindo para a redução de emissão de poluentes e redução do custo do frete, melhorando a
competitividade dos produtos nacionais do comércio exterior. A conclusão das obras da entrada
da cidade, o novo acesso rodoviário ao porto, ainda sem definição pelo Governo Federal, a
racionalização do fluxo e disponibilização de novos pátios reguladores no Planalto, e de
estacionamentos de caminhões na Baixada Santista, e a ampliação da oferta de transporte
ferroviário, deve melhorar substancialmente a produtividade do Porto de Santos, reduzindo o risco
de congestionamento em seus acessos, bem como reflexos negativos do trânsito urbano. Já o
transporte aquaviário de cargas, depende da implantação de atividades industriais e logísticas
próximas as instalações portuárias para ser economicamente viável. Senão, será apenas mais
uma perna na cadeia logística, aumentando custos e ciclos operacionais em vez de reduzi-los.
Quanto ao transporte aeroviário de cargas, ainda estamos no âmbito das potencialidades como já
mencionado. Como já exposto no módulo 2, a legislação de uso e ocupação do solo do município
de Santos, define a hierarquia do sistema viário, considerando vias de trânsito rápido,
basicamente o trecho urbano da via Anchieta sob concessão estadual, arteriais, coletoras e locais.
Essa hierarquia vale ao longo de toda a interface entre vias urbanas e portuárias, sendo que
algumas dessas vias estão em áreas em que a divisas entre o urbano e o portuário não é clara,
com mútuos acessos. Essa condição tem gerado dúvidas quanto à responsabilidade pela
manutenção dessas vias, se da Prefeitura de Santos, se da Autoridade Portuária ou compartilhada,
sendo que os responsáveis pelo porto argumentam que a solução desse impasse, depende da
celebração de um convênio entre as partes, alegando que trata-se de uma exigência do Tribunal
de Contas da União, o TCU. Que consideraria irregular a aplicação de recursos federais em áreas
fora do Porto Organizado. Ocorre que em maio de 2020, a Secretaria Nacional dos Portos, teria
enviado ao Ministro dos Transportes, uma proposta para delimitação da nova poligonal do Porto de
Santos, na qual toda a Avenida Perimetral da margem direita, constaria como integralmente
incluída na área sob jurisdição federal, ou seja, dentro do Porto Organizado. Se assim for, não faria
sentido a celebração do convênio, pois toda a manutenção e operação seria de responsabilidade
da Autoridade Portuária. Enfim, há que se aguardar o desdobramento desse processo, ainda não
definido quando da elaboração desta apresentação. A certeza que a interligação de vias urbanas
com vias portuárias, é uma necessidade mútua. No caso da área continental, não existe o plano
viário oficial, o traçado apresentado nesta imagem, refere-se a um estudo realizado pela então
Secretaria de Planejamento da Prefeitura de Santos em 2010, mas que considera apenas o modal
733
rodoviário, interligado a rodovia Dom Domênico Rangoni, estadual, e a via particular que dá acesso
a Ilha Barnabé, dentro da área do Porto Organizado, em áreas sob jurisdição federal, portanto. O
estudo não prevê acesso ferroviário, muito menos uma pera que tornaria mais ágil o acesso as
áreas destinadas a atividades logísticas e industriais. Considera apenas o tangenciamento da
linha férrea sob concessão federal existente, sem definir se os cruzamentos rodoferroviários
seriam em nível ou desnível. Lembrando, a área continental é composta por terrenos da união ou
de particulares. Esta imagem mostra os empreendimentos existentes ou em estudo, tanto na área
insular, como principalmente na continental, com destaque para as áreas definidas como zona
portuária e retroportuária, a ZPR.
Algumas delas não dispõem de acesso terrestre, o que pressupõe a necessidade de

implantação de pontes rodoferroviárias, para viabilizar sua ocupação. Também existe a opção de
acessibilidade aquaviária entre terminais portuários e retroportuários locais, que tenham linha
d'água nos canais do estuário de Piaçaguera, ou em outros cursos d'água navegáveis. Como já
visto no módulo 2, o Decreto Municipal nº 7.418 de 2016, regulamentou o Relatório de Impacto de
Trânsito – RIT, previsto na legislação relativa ao Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV. O RIT tem
estrutura bem definida que inclui a definição de empreendedor, empreendimento e responsável
técnico, dado sobre acessibilidade, uso do solo circunvizinho, aspectos de mobilidade e
acessibilidade, estimativa de atração de viagens, identificação dos impactos de trânsito em fase de
construção e após início da operação, incluindo projeções, e proposição de medidas mitigadoras
dos eventuais impactos viários, tudo devidamente documentado.
734
Creio que devem ter observado que não existe ligação seca entre a área insular e a área
continental de Santos, e que alguns devem ter acompanhado recente discussão e polêmica sobre
esse tema. Pois é, a ligação seca é uma história antiga, quase centenária, mas que continua em
voga por conta da sua importância para a mobilidade urbana, afinal, para ele dar a insular para a
continental de Santos por via terrestre, é preciso transitar pela cidade de Cubatão usando vias
estaduais, sendo uma delas pedagiada nesse trajeto. No caso específico da logística portuária, um
veículo leva cerca de 45 minutos para interligar as duas margens por via terrestre, o mesmo vale
para ir de Santos para Guarujá, tendo como alternativas as travessias por barcas e balsas, ambas
sujeitas a intempéries e ao tráfego de navios. Convém lembrar que o sistema de balsas vem sendo
apontado como deficitário há décadas, além de contar com embarcações antigas, com elevado
custo de manutenção e que em caso de acidentes, seja com os veículos, seja com os atracadouros,
provoca longas esperas para travessias, impactando negativamente o trânsito de vias urbanas em
Santos e Guarujá. Então se é para falar de ligação seca, sentem que lá vem história. A primeira
proposta de ligação seca de que se tem notícia, foi um túnel estudado pelo Engenheiro Arquiteto
Enéias Marine em 1927.
735
O projeto previa inclusive passagem de bonde elétrico. Não se sabe se a Marinha, porto e
cidades, foram consultados, sendo que na época ainda não existia a Base Aérea de Santos, senão
seria mais um ente a ser consultado. É importante lembrar que até 1971, a cidade de Santos
contava com uma das melhores redes de bondes elétricos do Brasil, fabricando veículos,
inclusive. Santos era o que hoje são cidades como São Francisco, Roma, Amsterdã e Genebra,
apenas para citar alguns exemplos. Os Parklets agora adotados em Santos, são comuns nessas
cidades, com bondes elétricos, tranvia em espanhol, ou trams em inglês, passando a poucos
centímetros de mesas de bares e restaurantes, a até 50 quilômetros por hora. Lá eles são meio
de transporte consagrados e seguros, ambientalmente amigáveis e parte do cotidiano, como eram
aqui, mas no início dos anos de 1970, eles foram considerados obsoletos e perigosos, dando lugar
a ônibus movidos a diesel ou eletricidade. O transporte sobre pneus, passou a ser considerado
sinal de progresso, o que agradou sumamente a indústria automobilística nacional, que teve esse
mercado incrementado, dentro do espírito do rodoviarismo implantado no Brasil a partir dos anos
de 1950. É curioso como a cultura pode mudar e a memória pode ser perdida ou não transmitida.
Quando implantaram a linha de VLT entre São Vicente e Santos, no primeiro acidente já houve
proposta de colocação de cancelas nas passagens em nível, quando o mais racional seria
privilegiar a educação de trânsito, de forma a evitar a prática de atos inseguros por parte de
pedestres, ciclistas, motociclistas e condutores de veículo em geral.
Mas voltemos à ligação seca. Em 1948, o Engenheiro Francisco Prestes Maia, propôs três
locais para implantação de ligações secas, conforme indicados nesta imagem. Também não se tem
736
notícia de que Marinha, Aeronáutica, porto e cidades, tenham sido consultados sobre essa
proposta. Um detalhe quanto à ligação intermediária sugerida nesse estudo, Prestes Maia previu
uma ponte móvel, considerando as posteriores dragagem de aprofundamento e as embarcações
que atualmente operam no Porto de Santos, em tamanho de frequência, essa ponte já teria sido
demolida há décadas.
Esses são dois estudos do Engenheiro Luiz Muzi, datados de 1950, ambos para a região da
Ponta da Praia. Ambos previam acessos que poderiam gerar dificuldades aos usuários,
potencializando acidentes de trânsito. Além disso, seu gabarito aéreo, altura entre o nível da água
e a face inferior do tabuleiro da ponte, poderia restringir o acesso de algumas embarcações atuais,
e nem estamos falando da propalada elevação do nível do mar, prevista por conta de estudos
relativos as mudanças climáticas em curso.
737
Além disso, as torres de sustentação dos cabos, poderiam prejudicar a navegação aérea,
agora pensando na Base Aérea de Santos e no previsto aeroporto comercial de Guarujá. Também
não consta que tenha havido consulta aos entes impactados ou competentes, enfim, pelo que se
sabe, foram apenas estudos. Essa foi a proposta feita pelo Arquiteto Dagoberto Batóquio,
provavelmente nos anos de 1970, previa acessos ainda mais radicais que os do Engenheiro Luiz
Muzi, além das mesmas restrições destes, no que se refere a gabaritos e alturas das torres.
Há uma estética interessante, mas qualquer obra que envolva acesso ao porto ou a
qualquer porto, aqui ou em qualquer lugar do mundo, deve ser pensada sob a ótica do futuro da
atividade portuária, senão poderá prejudicar sua competitividade. Basta lembrar da ponte móvel
proposta por Prestes Maia. Em 1999, a Autoridade Portuária encomendou o projeto de um túnel a
empresa Figueiredo Ferraz, Consultoria e Engenharia de Projeto S.A.
738
Agora a iniciativa era da Autoridade Portuária de Santos. O estudo propôs sua localização
na região de Outeirinhos, próxima da sugerida por Prestes Maia em 1948, interligando a área
portuária de Santos, Ilha com o linhão da usina de Itatinga, do lado de Guarujá, numa época em que
ainda não existiam as atuais avenidas perimetrais do porto. Esse projeto já previa que o canal do
porto tivesse profundidade de 17 metros, atualmente ele tem entre 15 e 15,4 metros. Por ser um
projeto do porto, imagina-se que a Marinha tenha sido consultada. Quanto à Aeronáutica, um túnel
não traria nenhum tipo de problema. No caso da cidade de Santos, não haveria impacto direto em
áreas urbanas, pois todos os acessos seriam em áreas sob jurisdição federal. No entanto, a
proposta não prosperou, por falta de recursos financeiros. A simulação a seguir foi feita com parte
do trabalho de conclusão de curso de engenharia civil de um aluno que eu orientei, tendo como
tema a execução desse tipo de túnel modular, assentado sobre solo mole. Em 2010, a Icovias,
empresa concessionária do Sistema Anchieta Imigrantes, propôs uma ligação seca por meio de
uma ponte em arcos na região Alemoa e Saboó, que foi apresentada a Prefeitura de Santos por se
tratar de uma ligação municipal, ilha continente.
Não consta que ela tenha sido aprovada pela Marinha, Aeronáutica ou porto, mas a
proposta não teve maiores consequências. Nesse mesmo ano, o então Governador José Serra
propôs uma ponte estaiada na Ponta da Praia, mesma região proposta por Prestes Maia, Muzi e
Batóquio, também sem consultar Marinha, Aeronáutica e porto, ao que consta. Em vez dos
acessos helicoidais propostos por Muzi e Batóquio, a proposta prevê acesso por alças que teriam
mais de dois quilômetros de extensão, exigindo desapropriações de móveis em Guarujá, além de
severas e extensas adaptações do sistema viário em Santos.
739
Essa proposta agradou alguns que viram a ponte como um cartão postal para a região. Sem
avaliar o impacto da obra na operação do maior porto da América Latina, principal atividade
econômica e geradora de empregos da região. Um evento na Associação de Engenheiros e
Arquitetos de Santos, promoveu um concorrido debate sobre qual seria a melhor solução, ponte
ou túnel. A conclusão quase unânime, foi de que o túnel seria mais adequado, porém, os
responsáveis pela proposta do governo do estado, afirmaram enfaticamente que um túnel seria
inviável em função do perfil geológico da região, onde solos resistentes ocorrem há mais de 50
metros de profundidade. Quando esse argumento foi contraposto por exemplos de túneis feitos
sobre solos moles, a baixas profundidades, como proposto pela empresa Figueiredo Ferraz para
a região de Outeirinhos em 1999, a resposta foi que não havia tecnologia no Brasil para tal obra.
Eram tempos de eleição presidencial, e de efetivo, só houve a inauguração da maquete da ponte, e
o assunto novamente caiu no esquecimento. Em 2014, a empresa Conterne apresentou um ousado
projeto denominado Viamar, que previa uma nova ligação ferroviária entre a cidade de Suzano no
Planalto e a área continental de Santos, que poderia também ter uma esteira transportadora
associada.
740
A proposta incluía três plataformas logísticas, um túnel com três níveis, com reduzido
impacto na Serra do Mar. Também propunha fazer a ligação seca entre as margens,
Santos-Santos, seguindo um traçado parecido com o da ponte em arcos da Icovias. Essa proposta
foi de conhecimento da cidade, mas não consta que tenha sido feita a consulta a outros entes
pertinentes, embora amplamente divulgada, inclusive com a proposta de criação de um novo
núcleo urbano na área continental de Santos, capaz de comportar até 500 mil habitantes, e
afirmando já contar com o interesse de investidores externos, esse estudo também não evoluiu, e
ao que consta, não teria sido considerado de interesse pelo governo do estado. Ah o Brasil, terra
onde se planeja muito, mas se executa pouco. Nesse mesmo ano, o governo estadual por meio de
um estudo convenientemente denominado projeto Prestes Maia, estudou várias locações
possíveis para implantação de ligações secas entre as margens do canal do estuário. Concluindo
que as três sugeridas por aquele notável engenheiro em 1948, eram as mais interessantes, cada
uma com uma finalidade específica, a conclusão foi de que a ligação da região Alemoa teria viés
portuário, enquanto a da Ponta da Praia teria alcance principalmente turístico. Assim o governo
estadual concluiu que a opção mais imediata e objetiva seria a ligação Santos – Guarujá na região
de Outeirinhos, com foco em mobilidade interurbana.
A diferença era que agora a proposta era de um túnel referendada pelos mesmos que
haviam dito que essa solução era inviável antes. A justificativa para a mudança de opinião, foi a
consulta a empresas internacionais especializadas nesse tipo de obras, que já tinham exemplos
na ligação Suécia – Dinamarca e em Hong Kong para citar alguns, todas anteriores a 2010. Ao
contrário das propostas anteriores, essa foi amplamente debatida com as cidades, o porto e a
741
Marinha. O projeto previa inclusive a futura passagem do sistema VLT então em estudo, além do
enterramento do linhão da usina de Itatinga. Ou seja, em vez de criar um novo obstáculo aéreo,
removeria o único existente. O principal empecilho técnico era a necessidade de desapropriações
de imóveis nas duas cidades. O licenciamento ambiental foi obtido e o projeto executivo quase
concluído, restando a solução de problemas viários nos municípios. Além da previsível e
compreensível resistência por parte dos proprietários de imóveis a serem desapropriados. No
entanto, a verba que seria de responsabilidade do Governo Federal, não foi disponibilizada. E o
projeto entrou em hibernação, se assim se pode dizer. O assunto ligação seca só voltou a tela em
2019, quando a concessionária Ecovias retomou a proposta da ponte na mesma locação de 2010, só
que em vez de uma ponte em arcos, o projeto agora era de uma ponte estaiada com vão e gabarito
aéreo maiores, o mesmo valendo para as torres de sustentação dos cabos.
A ligação continuaria a ser Santos – Santos, visando a interligação das rodovias Anchieta e
Dom Domênico Rangoni. E Ecovias comprometia executar a obra com recursos próprios, em troca
de prorrogação do prazo de concessão. Cujo tema está previsto para 2026. O governo do estado de
São Paulo, apoiou a proposta e passou a defendê-la com apoio da Prefeitura de Santos.
742
Porém, como visto em todos os exemplos anteriores, há necessidade de aquiescência do

Porto de Santos, da Marinha e da Aeronáutica. A Autoridade Portuária e alguns arrendatários do
Porto de Santos, foram imediatamente contrários a obra, alegando riscos as operações portuárias
atuais e futuras. Vários eventos públicos foram organizados para discutir a proposta, sem que
houvesse um consenso, mas com o governo do estado argumentando que não havia dinheiro
público estadual ou federal para financiar tal obra. E afirmando que a ponte proposta era a única
alternativa viável. Num desses eventos, representantes da praticagem de Santos, fez
apresentação bastante elucidativa sobre manobras de navios no Porto de Santos, inclusive em
condições climáticas adversas, neblina, ventos fortes, etc., e no período noturno, também mostrou
testes feitos em modelos reduzidos de embarcações de 366 metros, transitando sobre a ponte
proposta, utilizando simuladores da Universidade de São Paulo.
A complexidade das manobras de navios de maior porte, ficou evidente, inclusive com a
eventual necessidade e maior contingente de rebocadores, aumentando o custo das operações.
Também foi manifestado pela praticagem, que o ideal seria ter os pilares da ponte fora do canal, o
que ampliaria em muito o vão, a altura das torres e consequentemente aumentaria o custo da
obra. O projeto prevê estruturas de sacrifício para proteção dos pilares, quanto a possíveis
abalroamentos por embarcações. Quanto a isso, o representante da praticagem esclareceu que tal
dispositivo protegeria a ponte, de fato, mas poderia resultar em dano de monta a embarcação com
o risco de afundamento, comprometendo o acesso as instalações portuárias existentes a
montante, inclusive os terminais de uso privado da Usiminas e TIPLAM, e os a serem construídos.
Exemplificando o posicionamento da praticagem de Santos quanto à manobrabilidade de grandes
embarcações no canal do Porto de Santos, face à implantação da ponte proposta pela Ecovias,
743
atualmente as maiores embarcações que acessam o complexo portuário local, tem até 336 metros
de comprimento e 48 metros de boca. As curvas existentes do canal exigem atenção, além do
apoio de rebocadores. Além disso, a velocidade no canal é reduzida, não apenas para minorar o
impacto da passagem das embarcações nos navios atracados, conhecido como PS Ship, como
também para assegurar sua manobrabilidade em condições minimamente seguras, mesmo
assim, já houve colisão de navios de grande porte com as plataformas dos terminais de balsas, do
lado Guarujá, e ruptura de amarras de navios atracados. A USP já havia simulado o acesso de
navios de 336 metros e posteriormente os de 366 metros, com a participação de práticos que
atuam no Porto de Santos. Um dos produtos desse estudo, foi a sugestão de melhoria do sistema
de amarração das embarcações, outra foi a possibilidade de utilização de cabeços dinâmicos, para
melhorar o desempenho dos cabos de amarração. Voltando a manobrabilidade, considerando uma
embarcação de 366 metros de comprimento e 48 metros de boca, e rebocadores típicos em
atuação no Porto de Santos, o arranjo possivelmente necessário para trafegar com o mínimo de
segurança sobre a ponte proposta pela Ecovias, seria o aqui representado, vale lembrar que
mesmo assim, a manobrabilidade do conjunto é complexa, e uma embarcação desse porte, não
responde rapidamente a comandos, em função de sua inércia.
Contrária à proposta da ponte, ligação 1, a Autoridade Portuária de Santos retomou por sua
conta os estudos do projeto Prestes Maia de 2014, elaborado pelo próprio governo do estado.
744
Mais especificamente focou no projeto executivo do túnel já licenciado ambientalmente,

ligação 4. Fez o mesmo com o projeto da Figueiredo Ferraz de 1999, ligação 3. Mais curto que o
estadual, só que agora considerando a existência das avenidas perimetrais. Com base nessas três
premissas, a Autoridade Portuária fez uma estimativa de custos para a construção de um túnel,
considerando o traçado de 1999, atualizando os valores do projeto em 2014. O estudo resultou que
o custo do túnel correspondente a ligação 3, destacada em verde, seria inferior ao da ponte, além
de apresentar mais fatores positivos e menos negativos do que esta.
745
A alternativa com o cais, estudo SPA, além de mais curta, teria a vantagem adicional, de
dispensar as desapropriações no lado de Santos, além de assegurar melhoria dos fluxos
portuários, e a mobilidade interurbana, esta última a principal condicionante do túnel projetado
pelo governo de estado.
Como o governo do estado insistiu que não havia recurso público estadual ou federal para
a obra, a Autoridade Portuária sugeriu que as avenidas perimetrais fossem incluídas na
concessão da Ecovias, também prevendo extensão do contrato. No entanto, essa sugestão foi logo
descartada por questões contratuais, legais e jurisdicionais. Outra alternativa apresentada pela
autoridade portuária, foi de incluir a construção do túnel que propõe no escopo da privatização do
Porto de Santos. Também poderia ser o caso de o governo estadual incluir um túnel e não uma
ponte, no escopo da licitação para a nova concessão do Sistema Anchieta Imigrantes em 2026,
caso não ocorra a prorrogação do contrato atual. Assim, a ligação seca permanece aguardando a
conciliação de interesses e muito mais importante, a conscientização de que qualquer que seja a
solução adotada, ela não prejudica a operação atual e futura das instalações portuárias, bem
como a ocupação da área continental de Santos com novas e diversificadas atividades
econômicas, tendo o porto como trunfo logístico, que inegavelmente é. Em resumo, as discussões
giram em torno dos seguintes tópicos: a ligação seca entre as margens do canal do estuário é
discutida há quase 100 anos. O governo do estado de São Paulo e o Governo Federal, alegam não
dispor de verba para viabilizar qualquer tipo de interligação seca, o contrato de concessão da
Ecovias termina em 2026, a Ecovias propõe construir a ponte, tendo a prorrogação de prazo de
concessão como contrapartida. Interligando duas rodovias sobre sua concessão. A Autoridade
746
Portuária, alega que a ponte pode prejudicar atividades e expansões portuárias. A Ecovias alega
dominar a tecnologia de construção de pontes, a Serra e Almeida integra o mesmo grupo
empresarial, mas não de túneis subaquáticos. A localização da ponte não atende à demanda de
mobilidade regional, o túnel do governo do estado tem projeto executivo, licenciamento ambiental,
e atende questões de mobilidade regional, mas demanda desapropriações em Santos e Guarujá. A
praticagem de Santos alega que o calado aéreo previsto para a ponte da Ecovias, 85 metros, não
preocupa, mas pondera que o vão previsto potencializa riscos à navegação. Há controvérsias
sobre os custos de ponte e túnel. Pontes são construídas desde a pré-história, túneis
subaquáticos escavados, são construídos desde o século XIX, e túneis subaquáticos imersos são
tecnologias recentes, mas bem que seria interessante a transferência dessa tecnologia para
empresas nacionais, pois são uma tendência internacional, sobretudo, em áreas portuárias. Mas
o que não pode deixar de ser considerado é que a construção da ponte é uma oportunidade real
com recursos da iniciativa privada. Em evento público realizado em 2019, em Santos,
representante do governo do estado sentenciou: ou é ponte ou não é nada. Quem arcará com o
ônus político e de imagem pública se a ligação seca for novamente protelada? 2020 é ano de
eleições municipais, a ampliação do vão é uma questão crucial, essa altura depende de limitações
da Aeronáutica. O ideal é que as duas ligações secas sejam viabilizadas por questões de logística
e mobilidade. Aliás, como propõe o estudo feito por Prestes Maia em 1948, a proposta de inclusão
das avenidas perimetrais, é viável legalmente? Dificilmente, pois isso deveria ser objeto de uma
licitação, com o vencedor incerto, além de possível interpretação de direcionamento. Interessa a
transferência da tecnologia de construção de túneis subaquáticos? Qualquer que seja a solução,
ela deverá ser a melhor possível, com visão de longo prazo, conciliando interesse de todos os
atores envolvidos, governos, porto e sociedade. Se a alternativa definida for ponte, que o vão seja
o maior possível para reduzir os riscos da navegação, e o governo do estado e o Governo Federal
poderiam firmar compromisso de em sendo aprovada a ponte, iniciarem imediatamente ações
efetivas para a construção do túnel subaquático. Considerando tudo que foi expresso nesta
apresentação, a acessibilidade ao Porto de Santos pode ser sintetizada da seguinte forma:
transporte dutoviário, o Porto de Santos conta com o sistema dutoviário basicamente destinado a
granéis líquidos combustíveis, que corresponde a cerca de 5% de sua matriz de transportes.
Transporte hidroviário, esse modal só terá viabilidade para o transporte de cargas, em tese, em
caso de operações feitas a partir da implantação de indústrias ou montadoras nas proximidades
do porto. Acessos ferroviários. A renovação das concessões e a execução da terceira linha da
margem direita do porto, e a eliminação de passagens em nível, projeta um aumento significativo
747
da participação desse modal na matriz de transporte no Porto de Santos, garantindo maior volume
e produtividade nas operações. Vários terminais portuários estão se adequando para operarem
majoritariamente com trens. Acessos rodoviários. As obras na entrada da cidade, melhorarão o
acesso à cidade, mas também é importante que o Governo Federal viabilize o novo acesso ao
porto, tornando mais ágil também esse modal. A efetiva construção de uma ou mais ligações
secas, não deve ser descartada, pois é condição indispensável à expansão das atividades
portuárias, retroportuárias e industriais, além de assegurar melhoria na mobilidade regional. A
elaboração de um plano macroviário multimodal na área continental, deve ser retomada,
harmonizando interesses municipais, estaduais e federais, em nome do desenvolvimento
sustentável. Ainda nesse sentido, o estudo de novas ligações rodoferroviárias, igualmente merece
ser retomado com visão estratégica. E transporte aeroviário, esse ainda depende de definições
quanto ao aeroporto comercial de Guarujá, e o aeródromo do complexo Andaraguá de Praia
Grande. As referências utilizadas neste módulo estão relacionadas abaixo. Até o módulo 6, último
do tema relação porto x cidade.
748
Novo PDZ / Legislação Municipal / Futuro

Estamos de volta no curso fundamentos de logística, infraestrutura e ambiente portuário.
Agora finalizando o tema relação porto x cidade, considerando aspectos relativos à dinâmica das
interfaces urbanística, cultural, social, ambiental e a expansão terrestre e flúvio-marítima do
porto, na correlação com as cidades, incluindo o plano viário. Chegamos à reta final, e só para
lembrar, meu nome é Adilson Luiz Gonçalves e sou Docente dos cursos de Engenharia Civil e de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Santa Cecília, de Santos/São Paulo, onde também
estou Coordenador do Núcleo de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais, posto avançado da
Associação Internacional para Colaboração entre Portos e Cidades – RETE. Além da atividade de
docente, também atuo na Secretaria de Assuntos Portuários, Indústria e Comércio da Prefeitura
de Santos, e como Conferente de carga e descarga do Porto de Santos. Concluindo a sequência
proposta, teremos agora o módulo 6, último dessa etapa do curso, no qual será feita uma
comparação entre o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ do Porto de Santos,
ainda não aprovado, o vigente ainda é o de 2006, e a legislação de uso e ocupação do solo do
município de Santos, vai em todas as ressalvas iniciais feitas nos módulos anteriores, quanto ao
cenário pandêmico atual. Plano de Zoneamento e Desenvolvimento – PDZ dos Portos Públicos,
devem ser produzidos dentro de um prazo de 10 meses após a publicação de seus respectivos
planos mestres. No caso de Santos, esse prazo já expirou por múltiplos motivos.
Independentemente disso, passemos a analisar o PDZ proposto pela Autoridade Portuária de
Santos em relação à legislação de uso e ocupação do solo do município. As premissas do PDZ são:
eficiência operacional e integração porto x cidade. A palavra integração merece destaque em
função de todos os conflitos anteriormente mencionados. Uma proposta racional em tese, mas
que tem gerado reações negativas por parte de arrendatários afetados em suas pretensões e de
sindicatos laborais por considerarem que há risco a empregos, é a clusterização, afora essa
polêmica que já alcançou o Tribunal de Contas da União, a proposta de otimização da utilização de
berço de atracação e de incremento das operações portuárias, não encontram maiores objeções.
Quanto às propostas de integração porto x cidade, merece destaque a retomada do tema
revitalização da área do Valongo, prevendo ali implantar um terminal de cruzeiros. Também é
importante e tem a ver com incremento das operações ferroviárias, remoção de passagens em
nível, essa relevância ainda maior quando se conhece o histórico de acidentes, inclusive fatais
provocados pela imprudência ou desatenção de pedestres. A operadora do Sistema Ferroviário do
Porto, com apoio da Autoridade Portuária e da Prefeitura de Santos, está elaborando estudos para
749
implantação de passarelas de pedestres com vistas a solucionar esse problema. Como já

mencionado, o PDZ deve estar alinhado com as diretrizes dos planos federais, fazendo ajustes
quando necessário. Se os objetivos incluem promover o desenvolvimento do porto, integrar os
modais de transporte, otimizar o uso das instalações e da infraestrutura já existente no porto,
definir a organização espacial da área portuária, considerando a movimentação de cargas e
passageiros, sem prejuízo de outras necessárias ao seu funcionamento. Propor alternativas para
o uso de áreas afetas e não afetas as operações portuárias, observando-se as especificidades das
áreas adjacentes, e contemplar as melhorias operacionais e os investimentos portuários e de
acessos propostos no plano mestre.
Esta imagem corresponde ao arranjo físico atual do Porto de Santos, baseado no PDZ de
2006, vigente.
750
Ressalta-se que o PDZ de 2006 não foi plenamente implementado, pois dentre outras
propostas, prevê a transferência das operações com granéis da ponta da praia para Alemoa, e a
concentração da operação de contêineres em seu lugar. A coloração indica o tipo de operação
realizada em cada área, confirmando que o Porto de Santos é de fato multipropósito. A proposta
de novo PDZ prevê sua implementação em fases: curto, médio e longo prazo. Esta imagem
corresponde a proposta em curto prazo, já prevendo a clusterização, concentração de operações
afins e adensamentos, na Alemoa, na operação de granéis líquidos químicos. No Saboó, de
contêineres, prevendo um terminal unificado de grande porte. No Paquetá, de granéis sólidos
agroalimentares, em Outeirinho, de fertilizantes. No Macuco, de celulose, detectada como
mercado promissor, em lugar da operação de contêineres, anteriormente realizada, o que vem
causando questionamento por parte de sindicatos laborais e arrendatários, alegando redução de
postos de trabalho. E na Ponta da Praia, manutenção e adensamento das operações com granéis
sólidos agroalimentares. A médio prazo, o objetivo é de ampliar e consolidar o cluster de
fertilizantes em Outeirinhos.
Aí reside a principal resistência à proposta, já que terminais afetados, pleiteiam a

prorrogação de seus contratos de arrendamento, com base em cláusula contratual, posição que
foi acatada pelo Tribunal de Contas da União. Por fim, a etapa de longo prazo, afeta exclusivamente
a margem esquerda do Porto de Santos, no lado de Guarujá, o que não será apreciado nesta
apresentação.
Ressalte-se que todas essas propostas abrangem áreas do Porto Organizado de Santos, ou
751
seja, dentro da poligonal sob jurisdição federal. Esse slide resume as propostas apresentadas nos
anteriores.
Esta imagem mostra áreas não afetas as operações portuárias, atualmente. Mas que pode
vir a sê-lo. Basicamente são vias internas, áreas administrativas, faixa do linhão de Itatinga, e
áreas pleiteadas junto à Secretaria de Patrimônio da União.
Agora vejamos os conflitos que o PDZ gera em relação à legislação de uso e ocupação do
solo de Santos. O conflito rodoviário existente na região do Valongo, além de prejudicar as
752
operações portuárias, tem sido objeto de reclamações por parte de munícipes, por conta do
acionamento de sinais sonoros de trens. A construção do novo acesso ao porto ainda sem
definição por parte do Governo Federal, contribuirá para a melhoria desse cenário, tanto para as
operações portuárias, como para os habitantes e frequentadores da área central de Santos. A
revitalização e integração urbana da área portuária desativada, conhecida como Porto Valongo,
está prevista na legislação municipal, mas depende de iniciativas do Governo Federal no âmbito
do convênio celebrado em 2008 e ratificado em 2010. Até o momento, essa questão continua
pendente, apesar de constar na proposta do PDZ. A ampliação e consolidação da operação com
fertilizantes em Outeirinhos, contraria à Lei de Uso e Ocupação do Solo da área insular de Santos,
lembrando que a definição deste uso como desconforme, ainda não foi julgada pelo plenário do
STF. Por hora, existe uma liminar decidida de forma monocrática, que permite a continuidade
dessas operações. A ampliação e consolidação da operação com granéis sólidos agroalimentares
na Ponta da Praia, também é desconforme, segundo a legislação de uso e ocupação do solo da
área insular de Santos. Também por hora mantida, em função liminar, a exemplo de Outeirinhos.
Por fim, o terminal de contêineres existente nos bairros Jabaquara e Marapé, é considerado uso
desconforme de longa data, por estar situado em área residencial.
Ele tem sido mantido a título precário em função da sua área constar como integrante da
poligonal atual do Porto de Santos. A Prefeitura de Santos pleiteia que essa área seja retirada da
poligonal, por não ter nenhuma ligação direta com a área primária do porto, mas a Autoridade
Portuária pretende mantê-la no novo PDZ. Cabe um esclarecimento histórico, nos tempos da
Companhia Docas de Santos, essa área era uma pedreira que fornecia matéria-prima para as
753
obras do porto. A ele interligada por uma ferrovia, hoje desativada, cuja a maioria dos terrenos
atualmente é de domínio municipal ou particular. Como já mencionado anteriormente, o motivo da
prefeitura tornar o uso desconforme a operação de granéis na Ponta da Praia em 2013, foi a
emissão de material particulado e odores, e a atração de vetores de doenças, cenário considerado
o principal conflito na relação porto x cidade.
A decisão da Prefeitura de Santos, válida também para operações portuárias similares, no

Macuco e Outeirinhos, foi tomada em função da inércia da Autoridade Portuária dos arrendatários
de então em resolver efetivamente o problema, que afetava vários bairros residenciais da cidade.
Antes a prefeitura já havia sugerido a transferência dessa atividade para outras áreas portuárias
afins, com capacidade ociosa, até em cumprimento do PDZ de 2006, ainda vigente. O Governo
Federal em 2014, entrou com a arguição de descumprimento de preceito fundamental nº 316 no
STF, alegando inconstitucionalidade da alteração feita na legislação municipal pelo uso da
expressão: “exceto granel sólido.” A DPF foi acolhida monocraticamente com a concessão de
liminar em favor do Governo Federal. Em seguida, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários
autorizou a prorrogação do contrato de um dos terminais, com a inclusão de compromisso de
melhoria das operações. O mesmo valendo para a licitação de outros terminais afins. A utilização
de equipamentos e processos caracterizados como estado da arte, tem apresentado sensíveis
melhoras nas condições ambientais, porém há que se aguardar o julgamento em plenário do STF,
da DPF nº 316. Assim, dois dos conflitos têm aceno de solução, o novo acesso ao Porto de Santos
que também eliminará o conflito rodoferroviário existente na região do Valongo e a revitalização
754
de área portuária degradada. Mas os demais persistem na proposta do novo PDZ.
Tudo que foi abordado até agora, referem-se a áreas internas da poligonal do Porto
Organizado de Santos, sob jurisdição federal, mesmo estando em áreas do território do município.
Vamos falar agora das propostas de expansão terrestre previstas no novo PDZ. Em termos de
melhorias nos acessos ferroviários ao Porto de Santos, no território do município, a Autoridade
Portuária prevê a construção de viadutos para eliminar conflitos entre esses modais. Também
prevê a ampliação da capacidade operacional do modal ferroviário pela implantação de uma
terceira linha na região Valongo, Centro, Paquetá. A implantação de uma pera ferroviária na região
de Outeirinhos, mas que pode ser prejudicada em função da resistência clusterização de
operações com fertilizantes no local. Seja em função da lei municipal, seja pela reivindicação de
terminais que pleiteiam a prorrogação de seus contratos. A eliminação de passagens em nível,
também integram um escopo que além de melhorar a produtividade do modal ferroviário,
propiciará maior segurança a travessia de pedestre. Por fim, a melhoria do acesso ferroviário ao
cluster de celulose do Macuco, que permitirá até 100% dessa operação com esse modal de
transporte.
755
No que se refere ao interesse por áreas para futura expansão do porto, a Autoridade
Portuária também retomou tratativas com a SPU, para que a Ilha dos Bagres volte a abrigar
projetos de interesse do porto. O mesmo vale para a incorporação de área no bairro Valongo,
ambas hoje fora da poligonal do Porto Organizado de Santos. Esta imagem mostra áreas
disponíveis para expansão portuária e retroportuária dentro ou fora da poligonal do Porto
Organizado de Santos, conforme previstas na Lei de Uso e Ocupação do Solo da área insular do
município.
Estudos feitos em 2012, tanto pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da

Engenharia – FDTE, a pedido do Governo Federal, como pela empresa ALG financiada pelo governo
espanhol e do lado da Secretaria de Portos da Presidência da República, apontaram áreas
possíveis para implantação de plataformas logísticas ou afins, próximas ao Porto de Santos.
756
Ambos apontaram a área continental de Santos como a mais promissora. No entanto, como
vimos no módulo 5, ainda não há um plano viário definido para a área continental do município.
Como pode ser observado na extensa e densa matriz de análise SWOT, DAFO em português, não
me atrevendo a utilizar a sigla espanhola, a área continental possui forças, fragilidades, ameaças
e oportunidades. Todas importantes e preocupantes.
Uma das oportunidades vislumbradas para atração de atividades industriais associadas à

tecnologia, tendo o porto como referência, é a Lei Federal nº 11.508 de 2007, relativa à criação de
Zonas de Processamento de Exportação, ZPE, em regiões menos desenvolvidas. Pode parecer um
paradoxo de uma cidade com IDH muito alto, como é o caso de Santos, seja considerada a região
menos desenvolvida, mas esse enquadramento ocorre pelas definições da resolução do Conselho
de Zonas de Processamento de Exportação, CZPE, nº 01/2010, em seu Artigo 4º, Parágrafo Único,
Inciso III, que considera região menos desenvolvida os municípios da região Sul e Sudeste, exceto
as capitais dos estados e dessas duas regiões, quando a participação do valor adicionado bruto da
indústria do município no valor adicionado bruto total do município, for inferior à participação do
valor adicionado bruto da indústria brasileira no valor adicionado bruto do país. Conforme dados
do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, IBGE, conhecido como critério de valor
adicionado da indústria. Consulta a base de dados do IBGE de 2014, apontou que a média nacional
de participação do valor adicionado bruto da indústria em relação ao valor adicionado bruto total,
era de 23,4%, enquanto que em Santos, esse índice era de apenas 9,8%. Na época, o então
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, considerou o município de Santos
apto a estudar a implantação de uma ZPE. A área continental é sem dúvida, a única opção para
757
expansão e diversificação das atividades econômicas de Santos, o que está comprovado na Lei de
Uso e Ocupação do Solo dessa área. Mas como já visto, existem sérias restrições impostas por ela
mesma, e ainda maiores pela legislação ambiental estadual e federal, levando a crer que a
declaração de utilidade pública, DUP, pelo Governo Federal, seria a opção mais viável. Uma vez
definida essa condição, governos, iniciativa privada e sociedade, poderiam associar-se para
promover a ocupação sustentável desta área, gerando empregos, menos custos de produção e
logísticos, gerando tributos para financiar programas educacionais, de saúde e habitacionais. O
princípio da sustentabilidade também é aplicável para a própria sobrevivência do porto, nesse
caso, além da preocupação com a expansão terrestre e de produtividade, é preciso pensar num
futuro do porto, a começar pela superação de suas limitações de acesso atuais. Os calados
operacionais atuais do Porto de Santos, limitam acesso das maiores embarcações atualmente em
operação, que dirá das futuras, caso seja mantida a tendência atual. Como é sabido, a dragagem
de manutenção é imprescindível para manter as condições atuais, mas todo processo licitatório
desse serviço, é repleto de problemas causados pela Lei Federal nº 8.666 de 1993.
A burocracia e judicializações que propicia, já tiveram consequências gravíssimas para o

porto, inclusive com a viabilização temporária de berços de atracação que associada à demora em
licitar terminais ociosos, tem gerado severos prejuízos à economia nacional. Também deve ser
agilizada a homologação das profundidades do canal. Estamos falando da manutenção dos
calados e profundidades atuais, que já são um problema grave. Mas também é preciso pensar em
qual seria a máxima profundidade economicamente viável do canal do estuário. A Universidade de
São Paulo, fez esse estudo, e concluiu que a profundidade de 16,5 metros, bem próxima dos 17
758
metros que serviram de referência para o projeto dos túneis, seria a máxima economicamente
viável.
É importante ressaltar que a ampliação da profundidade também demandará reforço de

alguns trechos de cais, motivo pelo qual o estudo da USP considerou investimentos em
infraestrutura, custo da dragagem de manutenção pós-aprofundamento e valor gerado pelo
atendimento às embarcações. Tal aprofundamento possibilitaria o acesso de embarcações com
capacidade para até 15 mil TEUs, unidades equivalentes de 20 pés. Ou até 120 mil toneladas de
porte bruto, o que reforçaria a condição de porto concentrador, “hub port”. Considerando as
características geométricas atuais do canal, aprofundá-las até 16,5 metros, permitiria o acesso de
embarcação com até 50% a mais de capacidade de transporte de carga.
759
Essa adequação é indispensável para acompanhar a tendência de crescimento das

embarcações, porém, como já visto, o aprofundamento do canal tem limites, pois sua condição
atrativa de porto naturalmente abrigado, estuarino, obriga a dragagem em manutenção constante.
Apenas para registro, por ocasião da elaboração desta apresentação, o maior navio cargueiro
existente é o HNN Algeciras, com 400 metros de LOA, comprimento total, 61 metros de boca,
largura total, calado até 18 metros, lembrando que a diferença entre calado e profundidade, é que
a profundidade é do canal, enquanto que o calado é o do navio. Esse gigante não passará nem
perto do Porto de Santos, e nem será necessário. Outro gigante dos mares, são relacionados
nesse slide, alguns dos quais poderão fazer escala em Santos, caso a dragagem de
aprofundamento seja viabilizada.
Mas é preciso estar preparado operacionalmente, logisticamente e comercialmente para

estar à altura dessa demanda. Com a dragagem de aprofundamento, eliminação de conflitos,
interligação de imagens, áreas de expansão, atração de atividades logísticas e industriais para as
cercanias do porto, regionalização, gestão profissionalizada e autônoma, e desburocratização do
Porto de Santos, é possível ampliar sua competitividade e protagonismo no Brasil e no exterior.
Mas hoje essa competitividade está ameaçada pelo arcabouço institucional do Setor Portuário
Brasileiro. Como já mencionado em módulo anterior, a Lei Federal nº 12.815 de 2013, permitiu que
terminais de uso privado, os TUPs, passassem a operar carga de terceiros, sem estabelecer
distanciamento geográfico dos portos públicos.
760
Além disso, também não foram criadas as condições para que os portos públicos compitam
em condições de igualdade com os TUPs, por falta de autonomia e excesso de burocracia. Além
disso, por sua própria natureza, os terminais de uso privado, tem maior facilidade para negociar,
firmar acordos comerciais e receber investimentos privados. Por essa condição, alguns deles já
promoveram parcerias com grandes portos mundiais, que também tem condição similar. O TUP
Porto Açu no Rio de Janeiro, por exemplo, tem profundidade de 20,5 metros e parceria com o Porto
de Antuérpia.
O TUP Porto de Itapoá em Santa Catarina, tem profundidade de 17 metros, o TUP Porto
Central no Espírito Santo, cujo projeto recebeu sinal verde do Governo Federal recentemente,
prevê profundidade de 25 metros, e já conta com parceria do Porto de Roterdã.
761
E o TUP Super Porto Barras do Sul, em estudo, também em Santa Catarina, com
profundidade prevista de 18 metros, são concorrentes reais ou potenciais do Porto de Santos. E
qualquer planejamento estratégico que não considere esse cenário, será no mínimo
inconsequente, para não dizer lesivo ao patrimônio nacional. Aliás, Santa Catarina é o estado que
tem apresentado os melhores índices de desenvolvimento portuário e industrial do Brasil,
revelando visão estratégica e dinamismo remarcáveis. Mas além da máxima exploração das
capacidades de acessibilidade, expansão e diversificação terrestres, e do canal do porto, também
existe alternativa de expansão flúvio-marítima, igualmente adotada em vários portos do mundo,
criando o solo e buscando maiores profundidades em mar aberto. Praticamente todos os portos
aqui relacionados, possuem berços em águas profundas, com instalações implantadas mar a
dentro.
762
Não por acaso, são os principais movimentadores de cargas do mundo. Um trabalho de

conclusão de curso de alunos da Universidade de Santa Cecília, sob minha orientação, estudou a
localização de um terminal de contêineres associado ao Porto de Santos, definindo a indicada
nestas imagens. Sua conformação e acessibilidade foram consideradas adequadas, conforme
manifestado por membro da praticagem de Santos, consultado.
A proposta conceitual desse terminal, basicamente de contêineres, inclui 180 hectares de

área com potencial para expansão futura. Comprimento total de cais atracável: 2.600 metros.
Incluindo dois berços de 500 metros para navios de longo curso, comportaria o HMM Algeciras,
portanto. Dois berços de 375 metros e um berço de 302,5 metros, para navios Feeders ou de
cabotagem. Capacidade dinâmica anual de 6,8 milhões de TEUs, capacidade estática do terminal
de 151,2 mil TEUs, de profundidade acima de 20 metros.
763
Um dado interessante da pesquisa, é que os alunos agora engenheiros civis, além de

estudarem portos ao longo da costa brasileira, que seriam atendidos pelo terminal enquanto porto
concentrador, report, estendeu seu estudo para portos uruguaios e argentinos. Participei de um
encontro em Lima, Peru, em 2019, onde conheci um técnico do Porto de Buenos Aires. Quando ele
soube que eu era de Santos, manifestou sua preocupação com o nosso porto, que caso se
consolidasse como porto concentrador do Sul do continente, seria um problema para a Argentina,
pois aquele país poderia deixar de receber navios de longo curso. Mas voltando a aspectos mais
atinentes a relação porto x cidade, a pergunta é: Como será o futuro dessa relação em caso de
privatização? Os modelos de governança portuários, estão resumidos nesse quadro, lembrando
que o modelo atualmente utilizado no Brasil é o Landlord.
O Governo Federal anunciou que pretende privatizar o Porto de Santos, mas não está claro
se isso efetivamente contribuirá para soltar as amarras que atualmente e desde sempre, tolhem
seu potencial de crescimento. Aliás, ainda há muitos passivos a serem resolvidos, com ou sem
privatização. O mesmo vale para o Porto de São Sebastião, de águas profundas, mas que tem
sérias limitações a expansão terrestre. Os serviços de administração podem ser privatizados,
mas os interesses nacionais precisam ser preservados. O ideal então seria o modelo Landlord
avançado de governança, orientado a toda comunidade portuária. Com o modelo de governança
porto x cidade, regionalizado, como é adotado nos principais portos ocidentais do mundo, em via
de regra, mencionados com melhores práticas. A gestão seria tripartite, com todos os níveis de
governo participando, mas isso depende de visão de estado e com junção de esforços e iniciativas
764
acima de interesses políticos partidários ou sectários, de forma a assegurar gestão profissional,

competitividade, atração de novas cargas, clientes e investimentos privados, melhor equilíbrio da
matriz de transporte, expansão pela geração de novos empregos, de novas atividades
econômicas, Porto 4.0, criando novas funções que substituíam as que deixarem de existir, a
exemplo do que sempre ocorreu ao longo da história, novas tecnologias, incluindo cargas de alto
valor agregado, planejamento conjunto com a participação de todos os atores governamentais e
privados, e desenvolvimento sustentável, ambiental, econômico, social, com o devido
embasamento e suporte institucional. Aliás, num país com as dimensões continentais do Brasil,
centralizar a gestão é um absurdo na mesma proporção. Finalmente vale citar a manifestação
feita pelo atual Presidente da Associação para Colaboração entre Portos e Cidades – RETE,
Arquiteto Rino Brutomesso, quando de sua visita a Santos em 2015. A atividade portuária não pode
criar um problema para quem vive ali, é necessário buscar uma solução para conviver, a palavra
é justamente esta, convivência entre atividade portuária e a vida urbana. Como sempre, as
referências utilizadas neste módulo estão relacionadas abaixo. Foi um prazer estar com vocês, e
espero que esta etapa do curso tenha sido útil. Caso tenham alguma dúvida, estejam à vontade
para entrar em contato. Felicidades a todos.
765
CAPÍTULO
20
OBRAS DE ABRIGO PORTUÁRIO
PROFESSOR ALUISIO DE SOUZA MOREIRA

Doutor em Ciências pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo -EPUSP, Professor, Engenheiro,
Especialista Portuário, inserido no Sistema Portuário em 1963 na, então, “Holding”, Cia. Docas de Santos,
outras informações. Outras informações disponíveis em http://lattes.cnpq.br/1930373472807903 da Platafor-
ma Lattes do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPQ).
766
Introdução
Com o propósito de explorar a tendência da expansão portuária para mar adentro, esse
trabalha explora, inicialmente, os fenômenos meteoceânicos, posteriormente são verificados as
obras de abrigo portuárias como intervenções para proteger instalações costeiras dos
fenômenos meteoceânicos, ao final, face a tendência de crescimento dos portos no sentido de
jusante, mesmo em áreas naturalmente abrigadas, o crescimento dessas instalações se dão na
direção de águas profundas, no sentido da corrente fluvial mar adentro e é finalizado com essa
teoria associada ao futuro do porto de Santos.
767
Tendência da Expansão Portuária

A expansão flúvio-marítima ou “offshore” de maior referência é Maasvlakte, uma das
maiores expansão flúvio-marítima realizada em Roterdã, na Holanda.
Após Maasvlakte, vários outros portos seguiram essa tendência como Espanha, Algeciras; Frnaça,
Havre; Ásia, Xangai e Cingapura; Estados Unidos da América, Los Angeles e Long Beacha; entre
outros ilustrados na Figura 1.
Para sair de zonas, naturalmente, abrigadas, zonas densas, demograficamente, para ter
menos impactos ambientais, para reduzir a questão da dragagem, do assoreamento, das erosões,
quer dizer, tem uma série de indicadores, especialmente porque está associado a economia de
escala, com o crescimento dos grandes navios.
Nesse texto a questão dos abrigos é o foco, especialmente quebra-mares, molhes,
guias-correntes, espigões, e outras obras costeiras construídas com enrocamentos de concreto,
pedras e blocos ilustrados na Figura 2.
768
Essa é a tendência do Porto de Santos para os próximos 30 anos, no máximo até 2050,
quando esse terminal estará saturado em sua área física, hoje, naturalmente, abrigada e que, pela
sua estrutura de acessibilidade, especialmente hidroviária, já apresenta fortes restrições de
navegação para navios com comprimento entre paralelos superiores (“loa”) a 300 m, conforme as
NORMAS E PROCEDIMENTOS DA CAPITANIA DOS PORTOS DA CPSP (NPCP-SP, 2016), disponíveis
em: https://www.marinha.mil.br/cpsp/sites/www.marinha.mil.br.cpsp/files/NPCP_CPSP.pdf.
O grande destaque do Porto de Santos, o mais rico e importante do Hemisfério Sul,
especialmente da Costa Leste Sulamericana, é, tradicionalmente, a movimentação de contêineres
que opera 40% do sistema portuário nacional e, pelo seu valor agregado provoca os quase,
também, 40% da corrente de comércio internacional dos portos brasileiros, em torno de 110
bilhões de dólares FOB, próximo a 300 milhões de dólares FOB por dia de mercadoria que entra e
sai do porto (ME, 2020).
Portos como de Santos crescem, sucessivamente, em movimento físico, cambial, em
transportes, especialmente dos portes dos navios com, cada vez mais, maior comprimento, calado
e largura.
Para expandir, fisicamente, os porto, tem-se que estudar os fenômenos metaoceânicos
para, a partir daí, localizar, dimensionar e configurar o porto.
As intervenções costeiras, tipo de obras de abrigo, como, quais são elas, ensaios em
laboratórios, literatura, biografia e outras referências, como o da Associação Mundial para
Infraestruturas de Transportes Aquaviários (PIANC) que edita e informar indicadores e condições
de segurança internalizadas por normas brasileiras, através da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT), além da Lei de Segurança Aquaviária (LESTA) e suas NORMANs da Marinha do
Brasil.
1. FENÔMENOS ASTRONÔMICOS E METEOCEÂNICOS
São ocorrências associadas as posições do sol, lua e terra, e às emissões da energia solar
combinadas com ventos, pressões, humidade, calor, chuvas, entre outros, que provocam
alterações aquaviárias nos oceanos, mares, rios e lagoas.
1 MARÉS
A causa primária da maré, denominada como maré astronômica, é a complexa variação da
atração gravitacional da Lua e do Sol sobre as massas líquidas, devido à contínua mudança da
posição relativa dos astros, balanceada pela centrífuga dos sistemas Terra-Lua e Terra-Sol
769
-FRANCO, 1988 (Figura 3).
As condições meteorológicas podem alterar consideravelmente a altura e horário de uma

determinada maré astronômica. O vento pode represar a maré, ou reduzi-la e as pressões
atmosféricas também podem sobrelevar o nível -pressão baixa- ou rebaixá-lo -pressão alta-
(Figura 4).
2. ONDAS
A maior parte das ondas são geradas por efeito de ventos locais soprando sobre o mar
numa certa pista de sopro (“fetch”) num determinado tempo, as vagas.
Ou serem produzidas por tempestades distantes, quando as ondulações (ou marulhos) têm
maior período e consequentemente maior comprimento com menor dispersão de períodos, rumos
e alturas, consequentemente, por sua vez deixando a área da tempestade geradora, têm sua
energia atenuada, com consequente redução de altura a alguns centímetros e pouca área exposta
ao vento.
Os efeitos das ondas de superfície são de capital importância para o projeto de obras
770
marítimas e lacustres, como portos, vias navegáveis, defesa dos litorais e de margens, obras
offshore, etc.; bem como na Engenharia Naval.
O empolamento consiste na alteração da altura da onda devido somente à redução da
profundidade, sendo que pouco antes da arrebentação a onda atinge sua altura máxima.
A arrebentação ocorre devido à instabilização que a onda sofre ao encontrar profundidades
rasas. À medida que a onda propaga-se sobre fundos de profundidade decrescente, o seu
comprimento vai diminuindo, ao mesmo tempo em que a altura aumenta, acarretando a redução
da celeridade e o aumento da velocidade orbital horizontal. A onda torna-se cada vez mais esbelta
e arrebenta (Figura 5).
A onda é deslizante sobre ela quando a declividade de fundo é suave e, inverso, a onda é
mergulhante quando a declividade é acentuada.
3 TRANSPORTE DE SEDIMENTOS LITORÂNEOS
A agitação das ondas de oscilação desempenha dominante ação em movimentar os

sedimentos do fundo das áreas costeiras, bem como originando as correntes de arrebentação
longitudinais, transversais e nas velocidades de transporte de massa, as quais transportam os
sedimentos (Figura 5).
771
Concorrem, também, com o transportes litorâneo, as correntes flúvio marítimas, tanto pelo
fluxo dos rios como pelas marés que adentram pela embocaduras e, na baixa mar, transportam
expressivo volume de sedimentos.
Em uma pesquisa realizada pelo Instituto de Oceanografia da Universidade de São Paulo
(IOUSP), entre 2012 e 2016, no Porto de Santos, no denominado trecho do canal do porto, o balanço
sedimentar aponta significativos volumes de assoreamentos e erosões ao longo das áreas
medidas (Figura 6).
Na desembocadura do canal, antes do início das obras de dragagens, nos anos de 1920, a
profundidade natural se situava em torno de oito metros, hoje é um porco superior a 15.
Verifica-se, atualmente, que nessa área há expressivo assoreamento para retornar a
condição natural. Em, contra-parte, há também erosão de material removido pelas correntes e por
ondas. O resultado desse balanço associado a dragagem, erosão mecânica, para manter a
profundidade de projeto, mostra que no período a decantação de material é significativa.
772
4. DRAGAGEM
Também chamada de ação antrópica de sedimentos, a retirada de material é realizada por

vários tipos de equipamentos, normalmente, transportados pelas próprias dragas, batelões ou
lançadas nas margens.
Consiste na escavação e remoção (retirada, transporte e deposição) de solo, rochas
decompostas ou desmontadas (por derrocamento) submersos em qualquer profundidade e por
meio de variados tipos de equipamentos (mecânicos ou hidráulicos) em mares, estuários e rios.
As dragagens de implantação, efetuadas para a implantação de um determinado gabarito
geométrico (profundidade, largura e taludes), diferem das dragagens de manutenção, efetuadas
sistematicamente para manter o gabarito
As dragagens de implantação, efetuadas para a implantação de um determinado gabarito
geométrico (profundidade, largura e taludes), diferem das dragagens de manutenção, efetuadas
sistematicamente para manter o gabarito.
De fato, as primeiras acarretam um maior volume de serviço, uma vez que na implantação
existe a necessidade da acomodação do terreno ao gabarito imposto, estando sujeita a
deslizamentos de taludes até conseguir-se a estabilidade das rampas.
As dragas mecânicas são caracterizadas pelo uso de alguma espécie de caçamba para
escavar e elevar o material do fundo (Figura 7)
No caso dos equipamentos flutuantes estacionários dispõe-se de embarcações auxiliares

de reboque e os dragados são transportados para a área de despejo normalmente a partir do
depósito numa barcaça (batelão), a qual transporta o material por batelões ou lameiros para o
destino final (Figura 8)
773
Há dragas maiores de até 30 mil m³ de capacidade em suas cisternas aplicadas mais em

canal ou em bacia por causa do seu porte (Figura 9).
5 EMBOCADURA ESTUARINA
Trata-se de outro fenômeno considerado para obra de abrigo. O componente estuarino,

embocadura marítima, é a interface entre a costa marítima e o leito fluvial que caracteriza uma
região de grande relevância, não só ambiental, mas também de densidade demográfica, áreas
portuárias, social, econômico e de lazer (Figura 10).
Uma situação gerada é a intrusão salina provocada pela préamar, por questões
astronômicas e meteorológicas. Há um grande volume volume de água que invade o canal fluvial,
a partir da costa, chamado prisma de maré.
No perfil longitudinal da circulação de água, há circulação residual. Esta é para o mar na
superfície, devido à misturação e escoamento do rio, e para terra no fundo, devido à misturação
vertical através da interface água do rio/água salgada (Figura 11)
774
Em outra vista, na seção longitudinal dos gradientes salinos mostra acentuada halóclina
(Figura 12).
Ainda no perfil vertical de salinidade na posição indicada pela linha vertical tracejada na
Figura anterior, ao longo da linha tracejada vertical mostra os escoamentos residuais (Figura 13).
As questões da intrusão salina têm a ver com a navegação, flutuabilidade das embarcações,
o aumento da salinidade no interior dos rios que provocam problemas com a captação industrial
e residencial, entre outras questões.
6. LAMA FUIDA, FUNDO NAÚTICO
As características reológicas da lama fluida permite que as embarcações naveguem em

segurança com reduzida ou até negativa folga sob a quilha podendo favorecer a dragagem e maior
profundidade (Figura 14).
A camada coloidal pode permitir um maior calado operacional e reduzir dragagem. A lama
fluida é estudada em vários portos do mundo como Roterdã que obtém um maior calado
775
operacional, considerando as características biológicas, densidade, reológicas, métodos de

determinação, espessura, variáveis ambientais, levantamentos batimétricos, dados densimétricos
e massa específica em kg/m³.
7. ELEVAÇÃO DO NÍVEL DO MAR
É um outro fenômeno que demanda atenção para construções de obras de abrigos.

As bordas livres do cais são indicadores das alterações do nível do mar. Verifica-se pelas antigas
construções de cais que as alturas entre a aresta do cais e as médias de preamar e baixa mar
estão alteradas.
Observa-se, por fim, que há diferentes “zeros hidrográficos como o da, então Cia Docas de
Santos, IBGE, Marinha e outros (Figura 15).
8. CONCLUSÃO
Obras costeiras demandam forte conhecimento dos fenômenos astronômicos e

meteorológicos que exercem forte influência nos componentes aquaviários oceânicos, marítimos,
fluviais e lacustres. Os primeiros provocam marés, ondas, correntes, transportes de sedimentos
e, ainda, alterações biológicas, químicas, físicas e geológicas da costa.
Portanto, para a construção de obras de abrigo, além das questões de custos, o
planejamento demanda conhecimento dos fenômenos locais, regionais e, até, global.
776
Obras de Abrigo Portuário

Nessa parte são explorados exemplos, estudos de casos, inclusive a, possível, aplicação
futura dessas obras para sua expansão em portos.
Obras de abrigo portuárias são intervenções para proteger instalações costeiras dos
fenômenos meteoceânicos como ondas, correntes, marés, ventos, entre outras.
Inicialmente, de uma forma simplista, a tendência de crescimento dos portos é no sentido
de jusante. A medida que os portos crescem, normalmente, são procurados áreas abrigadas e
profundas, no sentido da corrente fluvial.
Dificilmente os portos crescem para montante, áreas de menor coluna d´água e que
demanda maior conformidades, especialmente, ambiental.
O crescimento para jusante, com maior profundidade, normalmente é fluvial, mas pode ser,
também, lacustre, em baías, em áreas estuarinas e salientes à costa.
Como verificado no Capítulo anterior, são diversas as variáveis, notadamente dos
fenômenos metooceânicos como marés, correntes, ondas, clima de ondas, esses últimos, os
principais elementos considerados para se constituir as intervenções de obras de abrigo
costeiras, em especial, de portos.
Há muitos anos, face as complexas formulações envolvidas, os modelos são recursos
aplicados para simular cenários e apontar as melhores ações para construções de obras de
abrigo.
1. MODELO FÍSICO
Trata-se de uma obra de arte, normalmente, com a mesma escala nas dimensões
horizontais e verticais para observações, no caso, de movimentações e esforços hidráulicos e
sedimentológicos.
Na construção de um molhe, por exemplo, pode ser verificado pelos esforços que a energia
da onda provoca em um banco de pedra ou blocos (Figuras 16 a, b, c e d).
777
2. MODELOS HÍBRIDOS
Atualmente os modelos físicos são associados aos modelos matemáticos, que, mais
recentes, através de formulações matemáticas, tem o propósito, entre outros, de acelerar
calibrações das obras físicas em escalas, proporcionando maior facilidade das observações,
excelentes fontes de evidências para coleta de dados.
Em uma simulação de ondas espectrais pode ser observado os diferentes esforços
provocados pela energia irregular desses fenômenos conforme é exposto por esse modelo da
Fundação Centro Tecnológica de Hidráulica da EPUSP (Figura 17).
3 ATERRO HIDRÁULICO
Intervenção aquaviária, por vezes costeiras, empregadas para as expansões de

empreendimentos como engordamentos litorâneos de praias como o realizado na Praia de
Copacabana, Botafogo e Flamengo, no Rio de Janeiro, no final dos anos de 1960 (Figura 18 a, b e c).
778
Essas obras foram realizadas com base em modelos físicos, na época, localizados em
Instituições de Ensino e Pesquisas de Lisboa, Portugal, então, grandes referências mundiais.
Passados mais de meio século, pode-se observar que a configuração e dimensionamento
dessas obras costeiras estão intactas.
A expansão flúvio marítima do Porto de Havre, na França, também recorreu ao aterro
hidráulico com sedimentos de dragagem para engordamentos de trechos abrigados (Figura 19).
4 INTERVENÇÕES COSTEIRAS
Obras hidráulicas têm funções de atenderem demandas de implantações, melhorias,

modernizações, expansões, proteções e abrigos de um determinado empreendimento costeiro.
Porto de Havre, na França, possuía uma área, segundo os franceses, maior que Paris, quase que
10 vezes superior ao do Porto de Santos. Porto 2.000, assim denominado foi instalado na
desembocadura do Rio Sena, sujeito às marés de até 7 m de elevação, demandando grandes obras
de abrigo (Figuras 20).
779
As obras de abrigo, em função de custos, são construídas com pedras ou blocos. As pedras
são retiradas de minas, muitas vezes distantes do local que será aplicado. Os blocos podem ser
construídos junto às obras.
O enrocamento é montado, principalmente, em função da energia de onda com pedra ou
bloco, normalmente de grande peso e dimensão (Figura 21).
As obras de abrigo, também, são funções dos fenômenos, além de ondas, correntes,
profundidades, transportes de sedimentos entre outros que definem a configuração do abrigo
(Figura 22).
Molhes, por exemplo, são aplicados para manutenção de fundos. Os guias-correntes, os

espigões, os quebra-mares, tem função de abrigar uma região, inclusive até para mitigar o
780
transporte de sedimentos.
Exemplos de obras de abrigo com resultados insatisfatórios são os promovidos pela desvio
das areias provindas de barlamar da unidade morfológica (Praia do Futuro,) que, ao invés de
contornarem a Ponta de Mucuripe e alimentarem as praias de Iracema e as seguintes para
sotamar, foram deslocadas para a formação de uma restinga no molhe de Titã (Figura 24).
Já os molhes do Porto do Riacho, no Espirito Santos, apontam resultados satisfatórios

(Figura 25).
Na costa brasileira, há grande quantidade de obras de abrigo como em Tubarão, Espirito

Santos, Porto de Malhado, Ilhéus, na Bahía, do Terminal Marítimo de Belmonte, Bahía e Terminal
Portuário Inácio Barbosa, Barra dos Coqueiros, Sergipe (Figura 26 a, b, c e e).
781
A instalação do Porto de Santos até os dias de hoje não demandou de obras de abrigo. Em
uma planta antiga verifica-se que o porto está dentro de uma obra, naturalmente, abrigada,
dispensando obras de abrigo (Figura 27).
Nos anos de 1970 para se manter uma maior coluna d’água, foram estudados a construção
de molhes guias correntes, que mantém a velocidade linear d’água e não deixa haver decantação
(Figura 28).
Um grande exemplo de obra de abrigo com molhes guias-correntes, foram construídos na

desembocadura de Rio Grande, Rio Grande do Sul (Figura 29 a e b).
782
Esses molhes guias correntes foram capazes de elevar a profundidade de projeto do Porto
de Rio Grande de 4 m para até 17 m.
Mas é preciso manutenção dessas obras de abrigo. Em Laguna, Santa Catarina, por
exemplo, o molhe apresenta-se deformado. (Figura 30).
Essa obras deformadas restringem a acessibilidade da navegação por limitação de

passagem, ondas nas proximidades, assoreamentos e outros motivos.
Em Itajái, Santa Catarina. além dos guias correntes para manutenção de fundos, são
mostrados os espigões para reter o transporte de sedimentos (Figura 30);
O molhe de Veneza, Itália, paixão da engenharia marítima e hidráulico, é um dos grandes

exemplos de áreas de inundação por alterações dos fenômenos meteoceânicos, inclusive da parte
interna de várias regiões local (Figura 31).
O Porto de Pecém, no Ceará, distante 60 quilômetros de Fortaleza, construção do final do

Século XX, tem obras de abrigo para a área interna do porto (Figura 32).
783
O Porto de Imbituba, Santa Catarina, também abrigado com obras, atualmente se destaca
pela movimentação de contêiner (Figura 33).
O principal porto de minério do Brasil, da Vale , localizado na Baía de São Marcos,

Maranhãol, com variação de maré de, até, sete metros e ondas submersas de areia de mesma
magnitude, possui grande vazão de preamar e vazamar em função dos volumes d’água. O porto
demandou a construção, conforme observações em modelos do LHEPUSP, espigões e molhes
para reduzir o transportes de sedimentos, grande volume de decantação e proteger a área interna
das fortes correntes (Figura 34).
Essa instalação recebe, atualmente, navios de 23 metros de calado operacional em canal de

até 25 metros de profundidade.
784
PORTO DE SUAPE, localizado no litoral sul do estado de Pernambuco, próximo à foz dos rios
Tatuoca e Masangana, entre o Cabo de Santo Agostinho e o Pontal do Cupe, distando 40km ao sul
da cidade de Recife é abrigado por por molhes envolvendo problemas dos corais (Figura 35).
Enfim, há grandes referências em obras costeiras, configuradas em cenários de modelos

físicos e, atualmente, associados aos modelos matemáticos, denominados modelos híbridos.
As obras de abrigo portuários são sucessivamente e sistematicamente associadas às
construções costeiras e indispensáveis para melhorias, modernizações e expansões portuárias
que acontecem nos maiores portos do mundo como Xangai, Cingapura e, entre outros, o Porto de
Roterdã que tem sido considerado a grande referência acadêmica do seguimento portuário
mundial (Figuras 36).
As praias de Santos, especialmente na região da Ponta da Praia, próximo à embocadura

estuarina, são observadas grandes erosões da faixa de areia. Houve muitas obras nesse techo
litorâneo, como o fechamento dos canais que transportavam sedimentos, o próprio material
dragado que era lançado próximo a Ponta de Itaipu, S. Vicente e retornavam auxiliando o
engordamentos das praias, o avanço de avenidas em áreas de inundações naturais com prédios
construídos nessas áreas, a construção do interceptor que alterou o transporte de sedimentos
litorâneo, entre outras intervenções, são apontadas em Estudos do LHEPUSP como causas
responsáveis por 84 % da remoção de areia da Ponta da Praia. Esse estudo aponta que 11 % é
decorrente da elevação do nível do mar, e 4 % é da alteração da coluna d’àgua do canal de
navegação do porto (LHEPUSP, ALFREDINI, P. 2016).
785
Não obstante, as intervenções de dragagem que alterou a profundidade do canal na altura

da barra de Santos, junto à Ponta da Praia, têm provocado várias discussões, exposições e ações
judiciais.
A partir dos anos de 2.000, o futuro do Porto de Santos, sua expansão mar adentro,
tendência natural dos grandes portos, ganham densidade de discussão em especial face às
demandas sucessivas do aumento do porte dos navios, em especial, de contêiner com
comprimento de 340 m e, nos anos de 2020 com solicitações de navios de 360 m, boca de 72 m e
calado operacional de até 17 m.
Ora, o canal do Porto tem várias restrições, já, p os navios com comprimentos superiores a
300 m como: navegação noturna, práticos, marés e outras.
O canal entre a Fortaleza da Barra Grande e as pontes do “ferry-boats” é bastante estreito
e com curva de pequeno raio com várias restrições normalizadas, inclusive para mão dupla, por
órgãos nacionais e internacionais, em especial a Associação Mundial de Infraestrutura de
Transporte Aquaviário (PIANC), principal órgão que aponta as diretrizes para navegação e as
construções costeiras.
Assim, Santos deverá no futuro próximo, ratificado por pesquisas consistentes, também se
expandir para águas profundas, o que demandará diversas obras de abrigo como quebra-mar,
molhes, espigões e outras, conforme ilustradas nas figuras ilustrativas (Figura 37).
A tendência de expansão flúvio marítima dos portos são representadas por uma série de
instalações como o Porto de Havre, França, com área superior, 10 vezes o tamanho de Santos, na
desembocadura do Rio Senna. Cingapura, também, avança mar adentro da baía. Cingapura é uma
cidade estável, pequenininha, duas vezes o tamanho de Santos, com 600 Km², na entrada da Ásia.
786
Xangai construiu entre 2005 e 2010 o maior porto do mundo que movimenta 43 milhões de TEU,
distante 32 km da costa e com ligação por uma ponte rodoviária de acessibilidade ao porto.
Roterdã, é a grande referência já no final do Século XX. Construiu Maasvlakte na desembocadura,
avançou uma primeira fase aqui, 10 milhões de m² e depois avançou outros 10 milhões de m² quase
três vezes a área do Porto de Santos, que tem pouco menos de 8 milhões de m².
Todas essas expansões mar adentro demandam obras de abrigo como quebra-mares,
molhes guias-correntes, espigões, entre outras instalações que assegurem segurança às
construções, navegação e ambiente.
O crescimento do porte de navios provoca economicidade dos transportes, um dos
principais componentes que pesam no custo para o consumidor. Em contra partida demanda o
crescimento e expansões dos portos para águas profundas.
Por fim, para o aperfeiçoamento, precisão e redução de custos das obras de abrigo,
construções de grande magnitude, devem ser realizadas várias simulações de cenários que
apontem as melhores ações. As pesquisas com os recursos dos modelos físicos e matemáticos,
modelos híbridos, para esses trabalhos são indispensáveis.
787
CAPÍTULO
21
ENGENHARIA E DRAGAGEM
PROFESSOR FÁBIO CUNHA LOFRANO

Fábio Cunha Lofrano é engenheiro civil e doutor em engenharia hidráulica e ambiental
pela Escola Politécnica da USP, onde também concluiu seu pós-doutorado. Atualmente,
além de consultor em projetos nacionais e internacionais de infraestrutura nas áreas de
hidráulica, hidrologia, geotecnia e engenharia portuária, é professor na Escola
Politécnica da USP e na Universidade Católica de Santos, nas quais leciona disciplinas
relacionadas a hidráulica, hidrologia e fenômenos de transporte. É pesquisador
especialista em escoamento em meios porosos e se dedica, também, à dinâmica de
fluidos computacional, à engenharia portuária e costeira e à filosofia da ciência e da
tecnologia. Nas horas vagas, além de apaixonado por literatura, é instrutor de mergulho
recreativo e mergulhador técnico (nitrox, trimix e caverna), havendo participado da
localização e identificação do naufrágio Araponga, em Itanhaém (SP).
788
Resumo
Não somente acima da linha d’água é que o homem intervém na paisagem natural. Da
conformação das margens e leitos de corpos d’água segundo desígnios específicos depende o
desenvolvimento de diversas atividades humanas — dentre as quais, as operações portuárias. O
conjunto de serviços necessários à adequação do relevo submerso é denominado “dragagem”.
Esse capítulo se inicia com uma apresentação de definições, aplicações e um breve
histórico das atividades de dragagem. Em seguida, abordam-se os principais equipamentos
empregados em sua execução — incluindo-se aqueles voltados ao desmonte de rochas.
Finalmente, são elencadas uma série de considerações técnicas que devem ser levadas em conta
no planejamento, na contratação, no projeto, na execução e na fiscalização dessas atividades.
789
1. Introdução
1.1 Definição
A dragagem pode ser entendida como serviço de escavação e remoção de solo, de camadas
rígidas, mas friáveis (desagregáveis), ou de materiais previamente desagregados que estejam
submersos. Eventualmente nos deparamos não com solos ou com materiais friáveis, mas com
maciços rochosos. Nesses casos, é necessária uma etapa anterior à dragagem, denominada
derrocamento ou desmonte, a fim de que esse material seja fragmentado em porções menores,
passíveis de serem removidas.
A execução da dragagem compreende a realização dos seguintes processos sobre o
material dragado:
• Retirada;
• Transporte; e
• Deposição.
Um serviço bem executado de dragagem requer a observância de estudos, técnicas,

equipamentos e cuidados apropriados a cada um desses processos. O mesmo é válido para o
derrocamento.
1.2 Aplicações
Na engenharia portuária, dragam-se canais de acesso, berços de atracação e bacias de

evolução para atender a fins tanto de navegação (largura, profundidade) quanto de estabilidade
geotécnica (declividade de taludes). Contudo, a dragagem não é uma exclusividade da engenharia
de portos. Ela está envolvida em:
• Aprofundamento, retificação e renaturalização de rios;
• Aterros hidráulicos, engordamento de praias e construção de ilhas artificiais;
• Desassoreamento de lagos e de reservatórios de barragens;
• Mineração;
• Entre outros.
Portanto, a dragagem é um serviço realizado em mares, lagos, rios, praias, estuários e
790
reservatórios de barragens. Também é realizado na mineração — da qual a dragagem portuária

herdou muitos dos equipamentos e técnicas que emprega.
1.3 Breve histórico das dragagens
A humanidade pratica dragagens desde quando deixou o modo de vida baseado na caça e
na coleta e passou a uma existência fixa e baseada na agricultura — ou seja, desde os primórdios
da civilização. O ser humano começou a interferir nos leitos dos rios para controlar suas cheias,
para canalizá-los para fins de irrigação ou para melhorar suas condições de navegação. Na
Antiguidade (ca. 600 a.C.), já haviam sido escavados canais entre os rios Tigre e Eufrates, na
Mesopotâmia (atual Irã-Iraque) e, também, a primeira ligação do Rio Nilo ao Mar Vermelho, que
precede o Canal de Suez.
O grande marco da transição dessas dragagens da Antiguidade direto para o início da Idade
Moderna foi a introdução do Krabbelaar pelos holandeses, em 1435. Uma reprodução desse tipo de
embarcação é mostrada na Figura 1.
Figura 1. Modelo de um Krabbelaar holandês da primeira metade do século XVIII.
791
O Krabbelaar era uma embarcação a vela com o propósito expresso de realizar dragagem.
Ela possuía, em sua quilha, uma estrutura repleta de dentes que, através de um conjunto de cabos,
podia ser baixada de modo a encostar no leito, arranhando-o. Sua função era desagregar o
material de fundo de modo que, na maré vazante, as partículas — agora soltas — fossem
carreadas pela corrente. Um princípio de funcionamento semelhante ainda é explorado por alguns
equipamentos e técnicas de contemporâneos.
1.4 Finalidades da dragagem na engenharia portuária
Embora existam equipamentos e técnicas para a execução de serviços mais profundos,

quando se fala em dragagem portuária, interessam aquelas executadas sob, no máximo, 30 m de
lâmina d’água. Até essa profundidade estão compreendidas as necessidades portuárias e de
navegação mais prementes. Distinguem-se os serviços de dragagem portuária em:
• Dragagem de implantação; e
• Dragagem de manutenção.
1.4.1 Dragagem de implantação
Por mais que se busquem sítios portuários com condições naturalmente favoráveis de
navegabilidade, acesso e abrigo, seria irreal imaginar que todas as exigências técnicas de
engenharia estariam atendidas de antemão. É quase certo que a implantação de um novo porto
exigirá a conformação do terreno virgem a um determinado gabarito.
Dragagens de implantação, portanto, envolvem grandes volumes de material e,
consequentemente, custos elevados e concentrados no tempo. Eventualmente, pode ser preciso
readequar um porto para, por exemplo, receber embarcações de maior calado. Isso requer a
implantação de um novo gabarito sobre aquele vigente — e acarreta, mais uma vez, custos
elevados e concentrados no tempo. Por isso, embora sejam corriqueiramente denominadas
“dragagens de ampliação”, estas também devem ser encaradas como dragagens de implantação.
Por fim, na busca de alterar a conformação natural do terreno ou o gabarito vigente, é
possível deparar-se com maciços rochosos. Nesses casos, será necessário executar serviços de
derrocamento.
792
1.4.2 Dragagem de manutenção
As dragagens de manutenção são aquelas realizadas sistematicamente com o intuito de

manter o gabarito vigente, já implantado. Elas são necessárias devido à atuação de diversos
mecanismos de transportes de sedimentos, cuja tendência seria a de reestabelecer a
conformação prévia, natural do fundo. Dentre esses mecanismos, destacam-se:
• As correntes litorâneas;
• O material proveniente do estuário;
• A agitação das embarcações; e
• A crescente urbanização nos arredores do porto e na bacia hidrográfica que compreende a
região estuarina.
Esse tipo de dragagem envolve, por campanha, volumes muito inferiores ao de uma
dragagem de implantação. No entanto, as dragagens de manutenção possuem enorme
repercussão, pois:
• São necessárias constantemente, ou seja, acarretam custos recorrentes;

• São executadas com o porto em operação, concorrendo com o tráfego de
embarcações; e
• São as que mais suscitam atrito entre autoridade e operadores portuários no
dia a dia.
793
2. Equipamentos
2.1 Classificação dos equipamentos de dragagem
As dragas podem ser classificadas quanto ao meio de que se utilizam para a remoção do
material de fundo em:
• Dragas mecânicas;
• Dragas hidráulicas; e
• Dragas com processos alternativos.
Além disso, com relação à sua mobilidade, as dragas podem ser:
• Estacionárias; ou
• Autotransportadoras (ou autopropelidas).
Existem, ainda, outros equipamentos fundamentais ao funcionamento da dragagem,
tais como:
• Batelões lameiros;
• Pontões flutuantes;
• Linhas de recalque;
• Equipamentos de derrocamento.
2.2 Dragas mecânicas
Dragas mecânicas são aquelas que, para desagregar o substrato e remover o material,
utilizam atrito, força ou algum outro princípio mecânico de contato. As mais usuais são
as seguintes:
• Pá de arrasto (dragline);
• Draga mecânica de colher (escavadeira shovel);
• Draga mecânica de colher (escavadeira backhoe);
• Draga de pá escavadeira (dipper);
• Draga de caçamba de mandíbulas (clamshell e orange peel); e
794
• Draga de alcatruzes (bucket ladder).
2.2.1 Pá de arrasto (dragline)
A pá de arrasto (também conhecida como dragline) é um equipamento de obra de terra,

geralmente sobre esteiras, dotado de uma plataforma giratória e sistema de lança tirada com
cabos. Ela possui uma caçamba que é lançada ao longe, pousa sobre o substrato e, então, é puxada
de volta, removendo material do fundo a ser dragado. Em seguida, a máquina ergue a caçamba,
realiza um giro e descarrega o material dragado — que deverá ser destinado de maneira
adequada, posteriormente. A Figura 2 mostra dois equipamentos em operação.
Esse tipo de equipamento encontra muita aplicação na abertura de canais de irrigação, no

desassoreamento de córregos e em movimentações de terra sobre terrenos muito moles. No
entanto, sua produtividade é muito baixa — motivo pelo qual só é recomendada para pequenos
volumes de dragagem ou para locais diminutos e específicos, mas que requeiram manutenção
constante.
2.2.2 Draga mecânica de colher (escavadeira shovel)
A draga mecânica de colher (ou escavadeira shovel) nada mais é do que uma
retroescavadeira de terraplenagem. Além de ser um equipamento comum, ela opera
em uma grande faixa de materiais, inclusive os mais duros. Isso é possível pois, diferentemente
da pá de arrasto, dotada de um sistema de cabos, a draga mecânica de colher conta com um braço
795
rígido. Ela também possui uma produtividade maior. Essas escavadeiras podem trabalhar a partir
da margem ou, como mostra a Figura 3, embarcadas em pontões.
Nesse caso, os pontões adquirem uma posição estacionária com o auxílio de charutos ou
spuds, espécie de pés telescópicos e que resultam em uma operação mais ágil e segura (tendo em
vista a operação) do que um fundeio tradicional baseado em âncoras ou outros tipos de ferro.
Entretanto, a dimensão dos spuds e da lança das escavadeiras impõem limites bastante restritos
à profundidade alcançada por esse equipamento. Cabe ressaltar, na Figura 3(a), a presença de um
batelão lameiro na operação de dragagem, que recebe o material removido pela escavadeira e o
leva para sua futura
destinação.
2.2.3 Draga mecânica de colher (backhoe)
Outro tipo de draga mecânica de colher é a backhoe, um braço de retroescavadeira

diretamente montado sobre uma barcaça. Por ser um equipamento concebido com o propósito de
dragar (diferentemente das retroescavadeiras citadas no item anterior), ela se destina a
atividades de maior volume em grandes canais, estuários e portos. Atinge maiores profundidades
do que as dragas baseadas em escavadeiras shovel, conforme fica evidente, na Figura 4, devido à
altura de seus spuds e de seu braço articulado.
796
2.2.4 Draga de pá escavadeira (dipper)
Dragas de pá escavadeira são equipamentos montados em barcaça e dotados de um braço

escavador acionado por cabos e que funciona em sentido direto. Elas são usadas desde muito
tempo, como revela a Figura 5, retirada de um livro publicado há mais de 100 anos (BEACH, 1909).
Na Figura 6 pode-se observar uma draga dipper contemporânea e, ao seu lado, um

batelão para o recebimento do material dragado. São dragas de maior porte que, com sua
estrutura robusta, destinam-se a serviços de maior monta.
797
2.2.5 Draga de caçamba de mandíbulas (clamshell e orange peel)
A principal característica das dragas de caçamba de mandíbulas é que elas não possuem
um braço mecânico rígido, como mostra a Figura 7. Toda operação de içar, mover, descer, abrir e
fechar as mandíbulas são conduzidas através de cabos.
798
O peso próprio da mandíbula, aliada à altura da queda, fará com que ela se finque, na
posição aberta, ao substrato. Em seguida, a caçamba é fechada e recolhida, removendo o material
a ser dragado. No dia a dia, acaba se referindo a essas dragas pelo tipo de mandíbula que
possuem: clamshell ou orange peel.
O clamshell, Figura 7(a), cujo nome remete às conchas articuladas dos moluscos bivalves,
é bastante empregado nas obras geotécnicas. Sua caçamba de formato fechado é apropriada para
remover solos moles e materiais friáveis — sem que estes “vazem” durante a sua retirada. Os
dentes em suas bordas têm a função de penetrar e cortar materiais mais compactos.
O orange peel, Figura 7(b), que em português significa “casca de laranja”, consiste em uma
caçamba que muito se assemelha aos brinquedos de pegar brindes em parques e feiras. Ele é
adequado para trabalhar com rochas desagregadas, troncos, resíduos sólidos e demais materiais
de granulometria grosseira.
2.2.6 Draga de alcatruzes (bucket ladder)
Um dos maiores — e, provavelmente, mais famosos — equipamentos de dragagem é a

draga de alcatruzes ou, em inglês, bucket ladder. Sua marca registrada é a cadeia (ou esteira) de
caçambas, denominada “rosário”, mantida sob tensão por dois “tombos”. O tombo inferior é
controlado por um sistema de cabos de modo a atingir a profundidade que se deseja dragar. As
caçambas, a cada passagem, cortam o material a ser escavado e o transporta para cima da linha
d’água, até o tombo superior. Nesse momento, o material removido é despejado em uma rampa (de
bombordo ou de boreste) que, por sua vez, o descarrega em um batelão. A Figura 8 mostra uma
gravura de uma draga de alcatruzes a vapor, do século XIX, mas cujo princípio de funcionamento
segue inalterado nos modelos contemporâneos.
799
Esse tipo de equipamento é capaz de dragar não somente solo ou rocha previamente
desagregada, mas também detritos como restos de madeira. Por isso, constitui excelente
alternativa para dragagens junto aos berços. Além disso, dragas alcatruzes podem ter propulsão
própria. Contudo, o que as diferencia das demais dragas mecânicas é a sua operação contínua.
Enquanto as demais dragas se posicionam, escavam, erguem o material, giram, descarregam e se
posicionam novamente, a draga de alcatruzes atinge grandes produtividades por dispensar todo
esse ciclo. Caso haja batelões estacionados em ambos os bordos, sequer é necessário parar a
dragagem para que eles sejam manobrados. Na Figura 9 uma draga de alcatruzes despeja o
material dragado no batelão a seu boreste.
Entretanto, devido ao seu tamanho, dragas de alcatruzes apresentam um alto custo de

mobilização e, por conta da enorme quantidade de peças, requerem manutenção mais frequente e
dispendiosa. Ademais, são equipamentos que não toleram ondulação, motivo pelo qual sua
operação depende de condições muito boas de abrigo ou de águas muito plácidas. Tampouco são
capazes de operar em águas muito rasas.
2.3 Dragas hidráulicas
Dragas hidráulicas são aquelas que, em vez de força mecânica, empregam fenômenos e
equipamentos hidráulicos para a remoção de material. Entre elas, as mais usuais são:
• Draga estacionária de sucção e recalque; e
800
• Draga autotransportadora de sucção e arrasto (hopper).
2.3.1 Draga estacionária de sucção e recalque
A draga estacionária de sucção e recalque é a forma mais simples de draga hidráulica. Sua
principal característica é a presença de uma tubulação de sucção que parte da CRÉDITO:
International Association of Dredging Companies bomba, na embarcação, até atingir o leito a ser
dragado. A Figura 10 mostra uma gravura em corte desse tipo de equipamento.
Na ponta do tubo de sucção é muito comum haver uma “cabeça de corte”, um desagregador
rotatório que permite à draga cominuir o material de modo que ele possa ser succionado — caso
contrário, a utilização dessa draga limitar-se-ia a materiais soltos e fluidos. Mais recentemente,
algumas dragas de sucção e recalque passaram a contar com jatos d’água de alta velocidade para
promover essa desagregação do substrato.
Devido ao seu caráter estacionário e à necessidade de se manter o tubo de sucção
encostado sobre o material a ser removido, dragas de sucção e recalque só podem operar sob o
abrigo de ondas (preferencialmente, sob uma ondulação inferior a 0,75 m). A Figura 11 (a) mostra
o desagregador na ponta do tubo de recalque, enquanto a Figura 11 (b) exibe uma draga desse tipo
em operação. Cabe ressaltar a presença de spuds nessa draga devido ao seu caráter estacionário.
Eles podem ser vistos tanto na Figura 10 quanto nas Figuras 11 (a) e (b).
801
Nessas dragas, uma bomba hidráulica succiona o material no fundo que, em seguida,
necessita ser recalcado até o local a partir do qual lhe será dado uma destinação. O recalque pode
ser curto — por exemplo, para um batelão que esteja acostado na draga. No entanto, é muito
comum que se preparem linhas de recalque responsáveis pelo transporte do material até um
depósito de espera ou final, como a que pode ser vista na Figura 11(b). Evidentemente que a opção
por um ou outro sistema de remoção do material dragado depende de uma série de
considerações, como disponibilidade e custo operacional dos batelões e impacto sobre o tráfego
no canal devido à presença de uma linha de recalque instalada.
2.3.2 Draga autotransportadora de sucção e arrasto (hopper)
A draga autotrasportadora de sucção e arrasto é uma das mais empregadas na engenharia

hidroviária e portuária. Ela também é conhecida como trailing sucction dredger ou draga hopper.
Sua principal característica é a de ser uma embarcação autopropelida dotada de cisterna, de
modo que não necessita de batelões para o transporte do material dragado — ou seja, a draga
hopper é capaz de realizar, independentemente de outros equipamentos, os três processos
envolvidos no serviço de dragagem: retirada, transporte e deposição do material. Evidentemente,
ainda que possua meios próprios de propulsão, é possível operá-la de forma estacionária. A
Figura 12 (a) exibe uma draga autotransportadora de sucção e arrasto.
802
Por sua vez, a Figura 12(b) mostra uma recriação artística do funcionamento dessa draga.
Ela possui, em cada bordo, tubulações de sucção sustentadas por guinchos em um sistema
compensador de ondas. Esse sistema visa a manter as bocas em permanente contato com o
fundo, a fim de que a qualidade do serviço de dragagem não seja comprometida pelas ondas —
afinal, trata-se de um equipamento que irá operar em condições desabrigadas. Na ponta dessas
tubulações há bocas de dragagem, às quais podem ser incorporados acessórios como
escarificadores ou jatos de alta pressão (a exemplo do que ocorre nas dragas estacionárias de
sucção e recalque). No entanto, a própria ação de arrasto dessas bocas sobre o fundo contribui
para a desagregação do material, lembrando o funcionamento do Krabelaar (Figura 1).
Finalmente, dragas hopper possuem cisternas para armazenamento temporário do
material dragado aliadas a um casco bipartido. A abertura do casco libera o material, completando
a etapa de deposição. Uma alternativa é o lançamento desse material dragado através de um
sistema instalado na proa da embarcação, vide Figura 12(a). Esse acessório permite que a draga
lance o material dragado em áreas mais rasas, inadequadas ao seu calado. Trata-se de um
processo muito usado na construção de ilhas artificiais, de aterros hidráulicos e, principalmente,
no engordamento artificial de praias (Figura 13).
803
2.4 Processos alternativos de dragagem
Além de processos mecânicos e hidráulicos, existem diversas outras maneiras de se

dragar, seja por agitação, por arrasto ou menos ainda menos convencionais. Dentre os
equipamentos que não se enquadram em dragas mecânicas ou hidráulicas, destaca-se a draga de
injeção de (ar e) água.
2.4.1 Draga de injeção de (ar e) água
Esse tipo de equipamento promove a desagregação do substrato mediante uma série de

jatos d’água de alta pressão — sendo que, mais recentemente, jatos de água com ar misturado
também têm sido empregados. Desagregados, os sedimentos soltos passam a formar uma
mistura bifásica com a água, capaz de ser carreada pelas correntes locais. As Figuras 14(a), (b) e
(c) ilustram esse equipamento e o seu funcionamento. Em certo sentido, esse tipo de draga
funciona como o Krabbelaar (Figura 1), só que em vez de uma quilha dentada, utilizam-se jatos de
alta pressão.
Portanto, o emprego de dragas de injeção de água requer um conhecimento bastante

apurado da hidrodinâmica e do transporte de sedimentos local. Caso contrário, não haverá
garantias de que o material desagregado será carreado para o local desejado — ou pior, carreado
para um local indesejado, iniciando ou acelerando um processo de assoreamento.
804
2.5 Derrocamento (desmonte subaquático)
Quando o substrato a ser dragado consiste em grande bloco de rocha, é necessário o seu
derrocamento, a fim de fraturá-lo em partículas menores ou de fragilizá-lo o suficiente para que
possa ser removido pelos equipamentos apresentados anteriormente. Esse serviço também é
conhecido como desmonte subaquático. Existem dois tipos de desmonte: • Desmonte mecânico (“a
frio”); e • Desmonte com explosivos (“a fogo” ou “a quente”). Ademais, os serviços de derrocamento
empregam equipamentos específicos, como derrocadores de queda livre, perfuratrizes e
explosivos.
2.5.1 Derrocador de queda livre
Derrocadores de queda livre são empregados no derrocamento a frio. Uma torre para
içamento de um pilão e uma ponteira é montada em um pontão. O peso proveniente do pilão é
liberado de uma certa altura, de modo que a ponteira atinja o substrato rochoso e o esmigalhe.
Esse equipamento é ilustrado na Figura 15.
A eficácia desse equipamento está condicionada ao peso do pilão e à altura de queda —

portanto, às dimensões da torre. Portanto, derrocadores de queda livre são empregados sobre
camadas de rocha de até 1,5 m de espessura. Camadas mais espessas exigiriam um número
insustentável de golpes, o que, além de ineficiente, leva a um desgaste excessivo da ponteira, do
pilão e da própria estrutura do derrocador.
805
2.5.2 Perfuratriz
O desmonte subaquático por meio de perfuratrizes funciona de maneira semelhante ao que

ocorre em terra firme. A principal diferença está em como lidar com a lâmina d’água. Há algumas
opções:
• Empregar, para pequenas lâminas, perfuratrizes de ação manual;

• Realizar as perfurações com o auxílio de mergulhadores comerciais;
• Instalar perfuratrizes mecânicas em embarcações; ou
• Criar um ambiente seco de trabalho para o uso de perfuratrizes (manuais ou
mecânicas).
Nesse último caso, são empregados tubulões a ar comprimido — semelhante aos que são
utilizados na construção de fundações e pilares de pontes ou em obras em região de elevado
lençol freático. O ar bombeado pelas campânulas instaladas sobre esses tubulões exerce pressão
suficiente para expelir a água, propiciando um ambiente de seco de trabalho.
O desmonte a frio com perfuratrizes pode ser feito a profundidades maiores do que 20 m.
Contudo, ao lidar com camadas de rocha mais espessas do que 1,5 m, convém utilizar um sistema
apropriado para a remoção do material desagregado, como um jato de água ou de ar. Isso permite
manter a produtividade do equipamento e o resguarda do risco de uma ruptura da haste da broca.
2.5.3 Desmonte com explosivos
O desmonte com explosivos compreende uma série de etapas:
• Perfuração;
• Posicionamento dos explosivos;
• Detonação;
• Remoção do material detonado; e
• Controle da cota resultante.
O fato de ocorrer debaixo d’água torna todo esse procedimento mais complexo e sensível.
Uma das formas mais usuais de se realizar esse serviço com adequado grau de precisão é por
806
meio de uma embarcação própria, que realiza os furos e posiciona os explosivos ao mesmo tempo
em que mantém um apurado controle de sua posição por meio de GPS. Um esquema dessa
operação é mostrado na Figura 16.
Além de considerar algum grau de imprecisão na locação dos furos, o desmonte com
explosivos deve avaliar a propagação da onda de choque através da rocha e da água. Isso faz com
que essa atividade interfira sobremaneira com o tráfego de embarcações e com as operações
portuárias adjacentes. Ademais, há que se tomar cuidado com a fauna nectônica (animais que
vivem a meia água, não estando fixos a um substrato). É, portanto, prática corrente a realização
de uma pré-detonação, a menor carga, para espantar animais de passagem, e a concomitante
geração de uma cortina de bolhas no perímetro de detonação, a fim de amortecer a onda de
choque propagada pela coluna d’água.
Na Figura 17 há imagens da operação de desmonte das pedras de Teffé e de Itapema,
ocorridas em 2011. A Figura 17(a) refere-se ao instante logo após uma detonação durante o
desmonte da pedra de Teffé — motivo pelo qual observa-se essa mancha na água, decorrente do
material de fundo revolvido. Na Figura 17(b) observa-se a Wong Dong 007, uma embarcação
chinesa com dez torres perfuratrizes. Por fim, a Figura 17(c) diz respeito ao desmonte da pedra de
Itapema, em um instante antes da detonação e no qual se pode ver a atuação da cortina de bolhas.
807
808
3. Considerações Técnicas
Há uma série de considerações técnicas a serem levadas em conta quando se pretende
planejar, contratar, projetar, executar e fiscalizar as atividades de dragagem. 3.1 Estudos,
levantamentos e dados necessários. Todo serviço de engenharia requer informação — estudos,
levantamentos, dados — para que seja realizado a contento. Afinal, trata-se de atividades
imbricadas no mundo real, físico, o qual não se pode prescindir de conhecer. Longe de esgotar o
tema, o Quadro 1 apresenta uma série de informações necessárias para a realização de serviços
de dragagem.
3.2 Volume a ser dragado e medição de serviços
A estimativa do volume a ser dragado depende do gabarito desejado, função das dimensões
das embarcações que se espera receber (boca, calado, comprimento) e da conformação vigente
do terreno e do leito. Ou seja: o volume a ser dragado é a diferença entre o gabarito e a batimetria.
Entretanto, este é um volume teórico, puramente geométrico. A execução dos serviços e a forma
de medi-los pode levar a que se observem volumes diferentes. Usualmente, são quatro as
maneiras pelas quais os serviços de dragagem são medidos.
3.2.1 Medição no corte
A medição no corte é aquela realizada por intermédio de batimetrias pré e pósdragagem no

local dragado (cujo substrato foi “cortado”) — a diferença entre as superfícies corresponde ao
809
volume dragado. No entanto, essa avaliação não considera efeitos de assoreamento, retorno de
material dragado, empolamento de fundo e transporte sólido natural. Caso o serviço (ou,
especialmente, o levantamento batimétrico pós-dragagem) não seja realizado em uma janela de
tempo estreita, há o risco de o volume medido ser inferior ao que, de fato, foi executado. Por esse
motivo, recomenda-se a realização de batimetrias intermediárias.
3.2.2 Medição no despejo
A medição no despejo ocorre de forma semelhante à no corte, com a exceção de que o

controle batimétrico será efetuado no local destinado ao descarte do material dragado. Esse
procedimento foge dos problemas do sistema de medição no corte, mas não está isento de outros.
Devido à compactação do material que é depositado em seu novo local, à uma parcela em
suspensão que é levada por correntes e a eventuais recalques do leito com o acréscimo de carga,
a medição no despejo costuma conduzir a volumes inferiores aos medidos no corte.
3.2.3 Medição na cisterna
Trata-se da forma mais direta de medição. Em batelões lameiros ou em dragas

autotransportadoras, mede-se a espessura do material sedimentado em suas cisternas e a
concentração de sedimentos em suspensão (por amostragem), de modo a se quantificar o volume
de material dragado. Em dragas de sucção, essa medição pode ser feita, de maneira contínua, por
meio de sensores para a detecção da concentração de sedimentos em suspensão e da vazão
líquida de sucção.
3.2.4 Medição por hora trabalhada
A medição por hora trabalhada é a menos usual. No entanto, ela se aplica a dragagens de
baixo rendimento — especialmente aquelas em que há grande descontinuidade dos trechos a
serem dragados e que, portanto, requerem deslocamentos improdutivos dos equipamentos e das
equipes.
3.3 Material a ser dragado
810
Os sedimentos que constituem o material a ser dragado costumam ser classificados

quanto à sua textura (granulometria), à sua morfologia (formato dos grãos) — vide a Figura 18 —
e ao seu estado (consistência/compacidade). Essas características são determinadas por meio de
sondagens e de ensaios de laboratório a partir de amostras coletadas no local.
O tipo de material a ser dragado condiciona a escolha dos equipamentos empregados,

impacta na produtividade do serviço e determina o desgaste de diversos componentes, como
tubulações, bombas e desagregadores.
3.4 Produtividade da dragagem
Todo fabricante fornece estimativas de produtividade de seus equipamentos. Contudo, não

se deve crer cegamente nos números apresentados. Conforme dito anteriormente, o serviço de
dragagem compreende três etapas: retirada, transporte e deposição de material. Sendo assim, as
produtividades observadas em situações reais dependerão da profundidade da dragagem, do tipo
de material dragado, do gerenciamento de conflitos com o tráfego local de embarcações e com as
atividades portuárias em andamento, das distâncias de transporte, da disponibilidade de batelões,
do quão descontínua é a área a ser dragada, das condições de abrigo e da realidade meteorológica
e oceânica do local. Benchmarks são possíveis, mas não se deve levar em conta apenas a
produtividade “teórica” da draga, e sim uma análise holística e da realidade local de cada porto,
serviço e operação.
811
3.5 Descarte de material dragado
Até 1975, o material dragado no Porto de Santos era depositado em uma quadrícula próxima
à Ponta de Itaipu, conforme a Figura 19.
Estudos posteriores, conduzidos nas décadas de 1980 e 1990, concluíram que o transporte
litorâneo de sedimentos na região ocorre predominantemente no sentido de oeste para leste — de
modo que o material depositado próximo à Ponta de Itaipu retornava à baía de Santos e ao estuário
do porto, de onde havia sido dragado. Desde então, as áreas destinadas ao descarte de dragados
foram determinadas com base nesse conhecimento e passaram a se situar ao leste da baía. Esse
caso ilustra um dos motivos pelos quais o descarte de material dragado exige bastante estudo
sobre o comportamento hidrodinâmico na região. Outro motivo é de ordem ambiental. O descarte
de material dragado soterra os organismos bentônicos (que vivem associados ao substrato), um
impacto significativo e que deve ser minimizado com uma escolha cuidadosa das áreas
designadas. Além disso, a própria composição do material dragado. Areia, silte, argila são
partículas inertes. Contudo, principalmente em áreas portuárias associadas a polos industriais, é
praticamente certa a ocorrência de dragados não inertes, incluindo uma série de poluentes
perigosos, nocivos ao ambiente e ao ser humano.
812
3. Conclusão
É certo que muito mais poderia ter sido dito sobre dragagens — em especial, sobre os
aspectos técnicos concernentes a cada equipamento e sobre o dimensionamento e planejamento
dos serviços de dragagem. Ademais, trata-se de um tema fecundo e em constante evolução, que
requer leitura constante. Portanto, este capítulo não busca esgotar o assunto, mas oferecer um
panorama da dragagem no contexto portuário. Além de apresentar o histórico, as aplicações e as
finalidades dessa atividade, ele também aborda os principais equipamentos empregados e as
considerações técnicas que norteiam sua execução.
Caso você não seja da área técnica, espero que este texto tenha lhe informado a relevância
do tema e que lhe permita dialogar com engenheiros e operadores. Se você for da área, que este
texto lhe seja um convite (e um lembrete) da necessidade de seguir se atualizando.
O mundo globalizado em que vivemos seria impensável sem o intenso comércio marítimo
que o une. Com o crescimento das embarcações, com a intensificação do tráfego e com o
recrudescimento das mudanças climáticas, esse mundo requer uma infraestrutura portuária cada
vez mais robusta e complexa. Nesse contexto, a dragagem não é apenas a atividade que conforma
o relevo submerso e habilita um porto a operar frente aos novos desafios. No limite, a dragagem
redesenha a paisagem do comércio mundial e possibilita o florescimento da civilização no século
XXI.
813
Referências
ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Engenharia Portuária. 2ª ed. São Paulo: Blucher, 2019.
BEACH, Chandler B. The New Student’s Reference Work for Teachers Students and
Families. Chicago: F.E. Compton and Company, 1909.
BRAY, R.N.; BATES, A.D.; LAND, J.M. Dredging: a handbook for engineers. Londres:
Arnold, 1997.
McCARTNEY, B.L. Ship channel design and operation. Reston: ASCE, 2005.
REIS, L.S; BOSCOLI, G. Engenharia portuária do Brasil. Salvador: Concic Engenharia,

1989.
SOARES, C.R.; BOLDRINI, E.B.; PAULA, E.V. (Orgs.) Dragagens portuárias no Brasil:
engenharia, tecnologia e meio ambiente. Antonina: Governo do Estado do
Paraná, 2008.
TSINKER, G.P. Port engineering: planning, construction, maintenance, and security.

Hoboken: Wiley, 2004.
814
CAPÍTULO
22
PLANEJAMENTO DE TERMINAIS PORTUÁRIOS
PROFESSOR NICOLAU DIONÍSIO FARES GUALDA

Professor Titular Sênior do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universi-
dade de São Paulo. Coordenador do LPT/EPUSP - Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes.
Prêmio Personalidade Logística do Ano de 2020 concedido por BBM Logística e MundoLogística. Engenheiro
Naval - EPUSP (1970); Master of Science - Transportation Engineering - The University of Texas at Austin
(1975); Ph.D. - Transportation Engineering - The University of Texas at Austin (1978); Livre-Docente em Plane-
jamento e Operação de Transportes - EPUSP (1995); Professor Titular em Planejamento e Operação de Trans-
portes - EPUSP (2000). Foi Chefe do Departamento por cinco mandatos, Coordenador dos Programas de
Pós-graduação da EPUSP em Engenharia Naval, em Engenharia de Transportes e em Engenharia de Sistemas
Logísticos. Professor convidado da Universidade de Marselha, França e da Universidade de Leeds, UK. Orien-
tou 41 Dissertações de Mestrado e 19 Teses de Doutorado. Tem experiência em modelagem e planejamento de
sistemas logísticos e de transportes e em planejamento e projeto de terminais de transportes (participação
ativa no planejamento do sistema aeroportuário brasileiro, no planejamento dos aeroportos da Área Terminal
São Paulo e no projeto do Aeroporto de Guarulhos (Endereço PLATAFORMA LATTES: http://lattes.cn-
pq.br/8803687669921980)
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CAPÍTULO
23
MODELOS FÍSICOS E COMPUTACIONAIS DE SIMULAÇÕES
PROFESSOR FÁBIO CUNHA LOFRANO
Fábio Cunha Lofrano é engenheiro civil e doutor em engenharia hidráulica e ambiental pela Escola Politécnica da USP, onde também concluiu seu pós-douto-
rado. Atualmente, além de consultor em projetos nacionais e internacionais de infraestrutura nas áreas de hidráulica, hidrologia, geotecnia e engenharia
portuária, é professor na Escola Politécnica da USP e na Universidade Católica de Santos, nas quais leciona disciplinas relacionadas a hidráulica, hidrologia
e fenômenos de transporte. É pesquisador especialista em escoamento em meios porosos e se dedica, também, à dinâmica de fluidos computacional, à
engenharia portuária e costeira e à filosofia da ciência e da tecnologia. Nas horas vagas, além de apaixonado por literatura, é instrutor de mergulho
recreativo e mergulhador técnico (nitrox, trimix e caverna), havendo participado da localização e identificação do naufrágio Araponga, em Itanhaém (SP).
PROFESSOR JOSÉ CARLOS BERNARDINO
Engenheiro Civil, formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo no ano de 2000. Eu tenho mestrado e doutorado na área de obras hidráulicas
pela mesma escola, meu mestrado foi concluído no ano de 2005, e o meu doutorado no ano de 2015. E desde o ano de 2006, eu atuo como Professor em
cursos de engenharia civil. 2006 eu comecei na Universidade Anhembi Morumbi, que é uma universidade particular, e em 2016, eu comecei a atuar pela
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, junto ao Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental. E eu atuo desde então, de 2016 até hoje, em
algumas disciplinas da graduação e da pós-graduação. Na graduação, atuo em disciplinas como Hidráulica Geral, Portos, Transitórios Hidráulicos. Na
pós-graduação eu atuo em disciplinas como Transporte de Sedimentos, Engenharia de Rios. E, além disso, ainda na Escola Politécnica, eu atuo também na
orientação de alunos de graduação e pós-graduação, bem como eu desenvolvo pesquisas junto ao Laboratório de Hidráulica da Escola Politécnica. Como
Engenheiro, eu atuo desde 2001 junto à Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica, onde eu me especializei na área de modelagem física e computacional,
tanto de obras hidráulicas fluviais, quanto marítimas, e junto a essa instituição, a Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica é uma fundação de apoio à
Escola Politécnica da USP, atuando na área de desenvolvimento de pesquisas, junto ao Laboratório de Hidráulica. E ainda pela Fundação Centro Tecnológico
de Hidráulica desde 2008, eu coordeno às áreas de modelos físicos e computacionais, atuando junto também ao Laboratório de Hidráulica da Escola
Politécnica. Outras informações disponíveis em: http://lattes.cnpq.br/7287890544320100
840
Conceitos gerais sobre modelos hidráulicos

Sobre os modelos hidráulicos, normalmente aplicados à engenharia portuária, iremos explorar, de
modo bem suscinto e simplificado, os principais aspectos relacionados a esse tema. Com o
objetivo somente de dar uma ideia geral, uma contextualização da aplicação dessas ferramentas
de modelagem em estudos de engenharia portuária.
Os principais objetivos que nós vamos apresentar são os principais tipos de modelos
hidráulicos que utilizados nos estudos de engenharia. No segundo objetivo, mostrar aplicações
práticas desses modelos especificamente nos estudos de engenharia portuária, que são o grande
mote desse curso. Fazendo aqui um sumário do que nós vamos tratar, a aula foi dividida em quatro
tomos. No primeiro tomo, nós vamos tratar fundamentalmente de conceitos gerais sobre modelos
hidráulicos. Aqui é importante que a gente faça uma ressalva, quando eu estiver tratando esses
conceitos gerais sobre os modelos hidráulicos, evidentemente como nós temos uma aula de
pouco menos aí de duas horas, não é possível entrar a fundo na discussão de modelos hidráulicos,
vamos estar tratando de modelos tanto computacionais, quanto físicos, aplicações que são
relativamente complexas, e que demandam inclusive um conhecimento básico que antecede o
estudo desses modelos. Então nós vamos estar apenas discutindo superficialmente as principais
ideias voltadas a esses modelos hidráulicos, para que uma pessoa mesmo sem formação na área
específica de engenharia civil, com ênfase em engenharia hidráulica, possa acompanhar as
principais ideias e discussões a respeito desses modelos, sem entrar muito no detalhamento
matemático ou nas justificativas físicas mais profundas. Portanto, a ideia geral desse curso é só
contextualizar os conceitos gerais sobre modelos hidráulicos e as suas aplicações. Nos tomos 2
e 3 da aula, nós vamos tratar sobre especificamente, sobre os modelos computacionais, na
segunda parte da aula, e na terceira parte, sobre os modelos físicos, ambos aplicados a estudos
de engenharia portuária, que são o foco dessa aula. E na última parte da aula, nós vamos tratar
sobre o estudo, um estudo de caso, que é o Porto de Santos, que foi um estudo que foi desenvolvido
no Laboratório de Hidráulica aqui da USP, entre os anos de 2015 e 2019.
841
Ainda com relação a esses tomos, queria só apresentar um detalhamento de como foram
divididos os três vídeos. O vídeo 1, que é esse que estamos tratando agora, vai abordar as partes 1
e 2 da aula. São os conceitos gerais sobre modelos hidráulicos e os modelos computacionais
aplicados à engenharia portuária. No vídeo 2, nós abordaremos a terceira parte, que são os
modelos físicos, e no último vídeo, o vídeo 3, estarei apresentando os principais aspectos que
envolveram o estudo de caso desenvolvido em modelagem física e computacional para o Porto de
Santos.
Então vamos começar a aula tratando sobre a primeira parte que são os conceitos gerais
sobre modelos hidráulicos. Eu vou começar a aula falando um pouquinho sobre aspectos
importantes dos projetos portuários, a fim de que a gente crie um pano de fundo, que vai levar ou
vai conduzir a entender a importância da aplicação dos modelos hidráulicos nesses estudos.
Primeiro lugar, é importante dizer que todos os projetos portuários, eles são essencialmente
multidisciplinares, são aspectos bastante importantes. Pensando do ponto de vista da engenharia,
praticamente todas as áreas da engenharia estão envolvidas em estudos de projetos portuários.
Engenharia civil, engenharia elétrica, engenharia ambiental, engenharia naval, entre outras, todas
elas têm a sua importância quando se trata de estudos portuários. Falando especificamente sobre
a questão de estudos hidráulicos, ou seja, a parte portuária que é afetada pela água ou está em
contato com a água, que são os berços de atracação, canais de navegação, bacias portuárias, entre
outros elementos, nós temos a importância voltada dos estudos hidráulicos propriamente ditos,
que vão afetar em primeiro lugar, obviamente as chamadas obras civis, e como obras civis nós
842
entendemos canal de acesso, bacia portuária, obras de acostagem, obras de abrigo, entre outras.
Ou seja, os elementos que estão em contato diretamente com a água.
Apenas para fins de ilustração de cada um desses elementos das obras civis, que são
afetadas pelos estudos hidráulicos, coloquei aqui título de exemplo: Porto de Tubarão, que é um
porto importantíssimo aqui no Brasil, um dos principais responsáveis pela exportação de minério
de ferro. Esse porto fica localizado na baía do Espírito Santo, ali ao lado da famosa praia de
Camburi, e esse porto é operado hoje pela Companhia Vale, antiga Companhia Vale do Rio Doce,
ele foi construído na década de 60, quando ainda era esse o nome, Companhia Vale do Rio Doce era
uma estatal, depois ela foi privatizada, e hoje ela opera esse importante complexo portuário. Aqui
coloquei um layout geral em planta para a gente observar cada um dos principais elementos de
obras civis que nós temos, então aqui em destaque nós temos o canal de acesso do porto, ele está
dividido aqui por letras, isso não importa muito para essa explicação no momento, divisão que
aparece na figura, foi só uma divisão que nós utilizamos no Laboratório de Hidráulica quando
estávamos fazendo o desenvolvimento dos estudos para definição dos planos de dragagem desse
terminal portuário. Então ele foi dividido em trechos para observar questões relacionadas a
sedimentação, e basicamente o que nos interessa aqui é a nomenclatura dos termos, o que nós
temos como canal de acesso, a bacia de evolução, e depois os berços de atracação propriamente
ditos. Então esses são elementos principais que são denominadas obras civis de acesso aqui no
caso de manobra e depois obras de acostagem do porto propriamente dito. Então isso aqui é uma
figura ilustrativa que nos ajuda a enxergar cada um desses elementos.
843
Além disso, além das obras civis, os estudos hidráulicos afetam outros elementos
importantes na estrutura, nos estudos de projetos portuários, que são estudos ambientais,
evidentemente os impactos ambientais na implantação de um porto e na operação de um porto,
são afetados também pelos estudos hidráulicos. Então isso precisa ser avaliado dentro desses
aspectos. E, além disso, obviamente, os estudos hidráulicos serão importantes também durante a
operação do terminal, tanto no que diz respeito ali as questões envolvendo a manobra de navios,
quanto amarração de navios nesses terminais, e a operação propriamente dita de cada um dos
portos.
844
Com relação aos estudos hidráulicos, eles são conduzidos através daquilo que nós
chamamos de modelos, os modelos por definição, são uma representação idealizada, a gente pode
dizer que é uma representação simplificada, de qualquer tipo de sistema complexo, mas que é
capaz de reproduzir os principais aspectos de interesse, que são objeto de um estudo específico.
Então como é que a gente explica isso? Eu tenho um sistema físico que é extremamente complexo,
envolvendo muitas variáveis em que a gente não consegue equacionar todas elas de uma maneira
completa, mas que com relação a um objetivo específico que nós temos de interesse, uma
informação específica sobre aquele sistema físico, nós desenvolvemos um chamado modelo, uma
representação idealizada daquele sistema. No caso específico aqui, nós estamos falando sobre
modelos relacionados a sistemas hidráulicos, sistemas envolvendo fundamentalmente
escoamento de água, daí o nome hidráulica e água em movimento, escoamento de água. Os
modelos de sistemas hidráulicos, eles são chamados genericamente ou simplesmente de
modelos hidráulicos.
O objetivo principal dos modelos hidráulicos é, portanto, caracterizar as condições de

escoamento em um sistema hidráulico qualquer, em outras palavras, o objetivo principal dos
modelos é determinar ou melhor dizendo, inferir sobre as principais grandezas físicas de um
determinado escoamento. Quando eu estou tratando dessas grandezas físicas, nós estamos em
geral falando sobre velocidade, profundidade do escoamento, pressão, tensão de arrastro e
depende do problema físico que nós estamos tratando, mas em geral, nós queremos determinar
845
uma dessas grandezas físicas a partir de um sistema hidráulico complexo, para isso eu vou
desenvolver os chamados modelos hidráulicos. E nós temos vários tipos de modelos hidráulicos,
entre esses modelos, nós podemos genericamente classificar em dois grandes grupos, que é o
que nós vamos tratar nessa aula. Que são os modelos matemáticos e os modelos físicos.
Vamos começar falando sobre os modelos matemáticos. Os modelos matemáticos, eles são
muito comuns na engenharia, que são na verdade, uma tentativa de descrever sistemas físicos
complexos por meio de equações matemáticas, daí o nome. Em geral, nesses problemas, as
equações são do tipo diferenciais, escrever esses temas físicos complexos por meio de equações
diferenciais, tem uma série de vantagens, a gente vai ver mais adiante, que são as próprias
soluções de modelos numéricos e modelos computacionais. Mas enfim, essas equações
diferenciais, elas podem ser tão complicadas, quanto mais complexo é o nosso sistema, ou quanto
maior o nível de informações, nós precisamos a partir deles, ou nós podemos em se tratando de
problemas específicos, usar abordagens simplificadas, onde essas equações diferenciais ficam
mais enxutas ou remetem a soluções mais simples. Assim, o primeiro tipo de solução que nós
podemos ter para as equações diferenciais, são as chamadas soluções analíticas, são aquelas em
que eu consigo pegar essa equação diferencial, e através de uma técnica matemática, como
integração, por exemplo, eu consigo calcular o meu termo de interesse, eu consigo explicitar o
meu termo de interesse, consigo calculá-lo analiticamente, chegar num resultado a partir da
solução direta dessa equação diferencial. Infelizmente, na maior parte dos casos práticos de
sistemas físicos complexos, como é o caso dos sistemas hidráulicos, nós não temos essas
846
soluções analíticas para as equações diferenciais, ou seja, eu não consigo, por exemplo, integrar
essas equações diferenciais, chegando numa solução para os meus termos de interesse,
infelizmente, nós não conseguimos fazer isso na maior parte dos casos práticos. Quando esse é o
fato, quando esse é o problema, nós partimos para as chamadas soluções numéricas das
equações diferenciais. Existem uma série de técnicas para isso, uma das técnicas mais
conhecidas para essa finalidade, são os métodos de diferenças finitas, por exemplo, onde eu vou
dar soluções aproximadas para essas equações diferenciais, tão aproximadas quanto eu queira,
dentro das limitações de cada uma dessas soluções, eu vou me aproximando das soluções exatas,
essa é a ideia dos modelos numéricos, mas vou encontrar ali uma solução aproximada que para
fins de engenharia, vai me atender perfeitamente. E evidentemente, as soluções numéricas com o
advento dos bons computadores, tornaram-se ainda mais atrativas, por que o que antigamente
demorava muito, eu tinha uma solução numérica de um modelo que eu transformava num modelo
computacional, por exemplo, e aí eu demorava muito tempo para fazer uma simulação daquele,
daquela solução numérica, hoje eu já não tenho mais essas limitações, com os bons
computadores que nós temos hoje à disposição, as soluções numéricas para as equações
diferenciais, ficam muito mais próximas da nossa realidade, e a gente começa a conseguir
resolver problemas cada vez mais complicados com computadores, convencionais, que a gente
consegue ter em casa, por exemplo, e isso abre uma série de possibilidades para aplicação
desses modelos que estão cada vez mais comuns no mercado. Eu vou mostrar para vocês,
evidentemente, a nossa ideia aqui do curso não é fazer uma discussão sobre modelos
matemáticos, estou dando só uma ideia geral, mas nós vamos mostrar ao longo dessa aula,
alguns modelos computacionais que são muito comuns nas aplicações de engenharia, voltadas
para a parte de engenharia hidráulica, são os chamados modelos hidráulicos computacionais.
847
Além dos modelos computacionais, nós temos uma outra opção para resolver problemas
hidráulicos complexos, que são os modelos físicos. Veja, o princípio basicamente é o seguinte,
quando eu tenho fenômenos complexos ou muito complexos de fato, que não podem ser bem
representados por modelos matemáticos, os modelos físicos surgem como uma alternativa para
resolver esses tipos de problema. O que é que são os modelos físicos? Eles são representações
em escala reduzida, aqui no nosso caso de sistemas hidráulicos, não existem só modelos físicos
para aplicações hidráulicas, mas é o que nós vamos tratar nessa aula, portanto, uma
representação reduzida para nós aqui de sistemas hidráulicos. Eles são, portanto, chamados
genericamente de modelos físicos hidráulicos em escala reduzida. A ideia deles, basicamente é o
que, pegar um ambiente complexo, que tenha lá interação de escoamentos, com estruturas, com
fundo e com todas as características envolvendo ali o ambiente, por exemplo, o ambiente
portuário, que é o que nós estamos tratando aqui, colocar isso aqui em escala reduzida, de uma
maneira que eu possa a partir desses modelos, extrair informações importantes de elementos
físicos ali que sejam do meu interesse na caracterização dos escoamentos.
Antes de mostrar alguns modelos físicos que são comuns na aplicação da engenharia
portuária, acho importante fazer uma distinção aqui, que vai remeter ao próprio resultado que nós
vamos tirar desse tipo de modelagem. Importante dizer que modelos físicos não são maquetes,
chamar um modelo físico de maquete é algo muito comum, principalmente para quem não tem
muita familiaridade com esse tipo de modelagem, mas é importante fazer essa distinção, porque
modelos físicos e maquetes, tem objetivos diferentes. Eu peguei uma imagem aqui da internet só
848
para a gente ter uma ideia, essa é uma imagem de uma maquete, de um empreendimento
imobiliário, isso de fato é uma maquete, o objetivo dela é que você consiga ter uma ideia, uma
visualização geral do empreendimento, aí seja para fins de arquitetura, paisagismo, enfim, pode
ter uma série de objetivos, mas o que é uma maquete de fato? É uma representação em escala
reduzida, mas uma redução apenas geométrica, eu faço, eu pego um elemento que tem um
determinado tamanho, transformo isso numa escala geométrica menor, e utilizo para diversas
finalidades, mas principalmente aí no caso das maquetes, a questão visual, enxergar o
empreendimento como um todo, permitir ali a visualização de como ele vai ficar no final, para fins
aí como eu disse anteriormente, de arquitetura, paisagismo e de outras condicionantes de
interesse. Mas a maquete, é apenas uma redução geométrica do empreendimento.
Os modelos físicos, eles são mais do que isso, o modelo físico também é uma redução
geométrica do ambiente, mas ele é muito mais do que isso, eu não, a redução geométrica por si só,
não atende o modelo físico, ele tem que preservar nessa redução geométrica, as características
do sistema físico que eu quero reproduzir. Por que eu preciso extrair informações a partir deles.
Então para os modelos físicos, a redução geométrica é fundamental, ela precisa existir, mas ela
vai ter que ir muito além disso, eu vou ter que garantir outras condições que a gente chama na
engenharia de condições de semelhança entre os sistemas, ou seja, o meu sistema em escala
reduzida, ele vai ter que ser semelhante fisicamente ao sistema real, e isso vai muito além da
redução geométrica. Então essa é uma distinção importante entre os modelos físicos e as
maquetes. Nós vamos ter um tópico específico da aula, uma parte específica da aula que vai tratar
sobre os modelos físicos e em escala reduzida, mas já gostaria de adiantar aqui alguns modelos,
849
só para a gente situar a nossa discussão. Dar dois exemplos aqui: eu posso ter, são dois exemplos
que a gente tem no Laboratório de Hidráulica da Escola Politécnica, por exemplo, um modelo físico
de um ambiente portuário, que é o principal mote aqui da nossa aula. Então nós podemos observar
aqui uma reprodução em escala reduzida de um terminal portuário, aqui no caso é o terminal
portuário de Ponta da Madeira, esse é um terminal que fica localizado lá em São Luís do Maranhão,
na baía de São Marcos, importante terminal portuário de exportação de minério de ferro. E aqui eu
tenho, por exemplo, para você ter uma ideia da escala reduzida, aqui as pessoas dando uma ideia
das dimensões, aqui os berços de atracação, navios em escala reduzida, atracados em cada um
dos berços, e as condições de escoamento aqui representadas pelo canal de acesso do porto, a
bacia de evolução, e assim por diante, esses modelos, portanto, eles são representações
geométricas em escala reduzida, mas eles têm que garantir que as condições de escoamento
tenham semelhança com o ambiente real. Então isso é bastante importante no caso da modelação
física, porque eu vou extrair informações dessas condições de escoamento. Por exemplo, no caso
de terminais portuários, eu vou querer saber se as condições de manobra são seguras, se as
condições de amarração desses navios atracados são seguros, quais são as velocidades das
correntes aqui, quando eu estou sobre efeito de variação do instante de maré, vou querer saber
quando for o caso, ações de ondas, e como isso ocorre no ambiente de modelo físico, isso precisa
ter uma semelhança com o ambiente real, para que de fato eu consiga extrair essas informações
de maneira adequada. Os ambientes portuários não são os únicos que podem ser representados
em escala reduzida, nós temos vários outros ambientes hidráulicos que podem ser representados
em escala reduzida e que tem interesse na sua representação em escala reduzida, como, por
exemplo, as usinas hidrelétricas, onde a gente constrói os modelos em escala reduzida para dar
subsídio ao desenvolvimento dos projetos, tanto de construção, quanto de operação dessas
estruturas. Aqui a gente vê um exemplo de um outro modelo, no Laboratório de Hidráulica, em que
nós temos aqui, por exemplo, a usina hidrelétrica de Cachoeira Caldeirão que fica lá no estado do
Amapá, e é onde eu tenho aqui a reprodução das estruturas do circuito de geração de energia, do
extravasor, do próprio vertedor, que eu tenho extravasor com controle de comportas, um outro
vertedor de soleira livre. Aqui está representado o que a gente chama de estágio de desvio do rio,
onde a usina ainda está em construção, e eu tenho aqui um dos vãos rebaixados. Então essa é a
ideia dos modelos físicos, eu construo um determinado ambiente que pode ser inclusive uma fase
de construção desse empreendimento, e eu reproduzo as condições de escoamento para tentar
tirar informações que vão garantir tanto a segurança da construção, quanto à eficiência, por
exemplo, nesse caso aqui da figura, da construção do empreendimento. Isso vale também depois
850
para a operação dessas obras, por isso é importante que os modelos físicos sejam capazes de
reproduzir todo esse ambiente em condições de semelhança com o ambiente real.
E uma última ferramenta que é importante, que a gente apresente aqui para que vocês
tomem conhecimento, é o que a gente chama de modelagem híbrida, que é a tendência atual de
todos os trabalhos que são desenvolvidos na engenharia hidráulica. Então isso serve para o
ambiente portuário e para outros ambientes também. Mas vocês veem aqui no caso, nós temos um
modelo físico, de um ambiente portuário, aqui de novo, o terminal portuário de Ponta da Madeira
como exemplo, ele está fazendo uma simulação de manobra com a presença de práticos, o que
eles estão jogando aqui são confetes, no escoamento para que você possa visualizar as condições
de corrente aqui próximo ao terminal, e um navio, vou mostrar isso mais adiante para vocês, na
aula, fazendo a sua condição de manobra, sua simulação de manobra desse ambiente portuário. E
aqui ao lado, você vê um modelo matemático, mostrando as condições de escoamento, um modelo
matemático calibrado para a mesma região, que mostra as condições de escoamento. Esses dois
modelos, no caso dos estudos portuários, quando eles são utilizados em conjunto, a gente passa
a chamar essa modelagem de modelagem híbrida, que ela aproveita o melhor de cada uma das
ferramentas para um estudo qualquer que nós estejamos desenvolvendo nesse ambiente. Isso é
bastante comum, hoje todo, praticamente todos os estudos que são desenvolvidos dentro do
Laboratório de Hidráulica, eles são desenvolvidos através de modelagem híbrida, ou seja, no
mesmo ambiente eu combino os modelos matemáticos e os modelos físicos, a gente vai ver mais
adiante na aula que cada um deles tem as suas vantagens e desvantagens, mas a combinação
dessas ferramentas, dá hoje o que nós temos de melhor em termos de modelagem para
851
reproduzir esses ambientes, e garantir a operação dessas, desses empreendimentos, da maneira

mais segura e eficiente possível, sempre esse é o grande objetivo das modelagens, garantir
segurança na operação, na construção e na operação desses empreendimentos, e também
evidentemente a eficiência na operação desses empreendimentos.
Muito bem, discutidos esses conceitos gerais inicialmente, podemos ir para a segunda
parte da nossa aula, onde nós vamos dar um pouco mais de atenção, discutir com um pouco mais
de detalhe, os modelos computacionais que são aplicados a estudos aí de engenharia portuária e
estudos de implantação e operação de estruturas portuárias. Os modelos matemáticos que são
aplicados para caracterização do escoamento de fluidos, são chamados genericamente de
modelos hidrodinâmicos. Esses modelos procuram resolver as equações fundamentais do
movimento, em seguida eu vou apenas apresentar essas equações, não é objetivo desse curso que
a gente faça uma discussão dessas equações, são equações relativamente complexas, não tem
uma discussão trivial, mas é interessante que vocês pelo menos conheçam quais são essas
equações, o significado físico delas, de onde elas vêm, e como elas são utilizadas nos modelos
computacionais que nós vamos apresentar adiante no curso. A primeira equação fundamental do
movimento, é a equação de conservação de massa, que a gente vê escrito aqui na sua forma
diferencial. No primeiro termo, eu estou representando aqui, a variação de massa no tempo,
dentro de um volume de controle, representado aqui pela diferencial parcial no tempo da massa
específica. E no segundo termo, nós temos o fluxo de massa, pelas superfícies de controle, que
estão representadas aqui pelo divergente da massa específica vezes a velocidade. Se a gente tiver
852
o caso mais geral, do escoamento tridimensional, que a gente vê representado aqui nessa figura,
a velocidade é representada por suas três componentes, velocidade na direção x, velocidade na
direção y, e velocidade na direção z, como representado nessa figura aqui acima. E o segundo
termo, o operador matemático divergente, está expresso aqui, na sua forma completa. Então essa
seria a equação da conservação de massa, primeira equação fundamental do movimento. A
segunda equação fundamental é a equação da conservação da quantidade de movimento, que nada
mais é, do que a segunda lei de Newton, força igual massa, vezes aceleração, ou somatória das
forças externas igual a variação da quantidade de movimento no tempo. A forma diferencial dessa
equação escrita em termos de volume e de controle, aparece como a gente vê expresso nessa
equação, onde a gente tem aqui a diferencial da somatória das forças externas, no caso do
escoamento de um fluido, a gente pode tratar isso aqui como a força, a somatória da força peso,
mais as forças de pressão, mais a força rotacional, que é devido à aceleração de Coriolis, mais as
forças de cisalhamento agindo sobre o nosso volume de controle. A somatória dessas forças em
termos diferenciais vai ser igual a massa específica aqui, aqui é a derivada do volume, ou seja, eu
tenho aqui dx é no caso o volume, como estamos trabalhando com escoamento tridimensional, o
d de volume ali, vai ser igual a dx vezes dy vezes dz, e aqui os termos já comentados aqui em cima,
nós temos a variação no tempo da velocidade, o divergente da velocidade, a velocidade
aparecendo aqui de novo, lembrando que estamos trabalhando num primeiro momento aqui, com
uma expressão geral para o escoamento tridimensional. Então essas duas são as equações
fundamentais do movimento, que são tratadas pelos modelos hidrodinâmicos. Essa segunda
equação, em especial, a equação da conservação de quantidade de movimento, ela é uma equação
do tipo vetorial, ela não é uma equação muito simples de ser tratada, do ponto de vista dos
escoamentos de fluidos, escoamento de água, ela se torna relativamente complexa, mas como
não é o objetivo dessa aula tratar essa equação em detalhe, eu apresentei aqui apenas de uma
forma geral, para que a gente tenha conhecimento dos principais elementos que integram um
modelo do tipo hidrodinâmico. Além das equações fundamentais do movimento, os modelos
hidrodinâmicos também utilizam equações que são empregadas para representar as condições de
contorno. Então, por exemplo, nós temos as chamadas equações de resistência ao escoamento,
elas podem ser utilizadas para representar, por exemplo, o quanto a condição de contorno de
fundo, provoca em termos de resistência à ação do próprio escoamento.
853
Aqui ela está representada nessa equação como atenção de arraste igual ao peso
específico da água, vezes a área molhada, vezes, dividido pelo perímetro molhado, vezes a
inclinação da linha de energia. Isso daqui sendo igual um coeficiente de proporcionalidade, que é
empírico, vezes a massa específica da água, vezes a velocidade ao quadrado. Essas equações, no
caso dos escoamentos e superfície livre, originam as famosas equações conhecidas nos
escoamentos sobre superfície livre, que são aqueles que estão sujeitos à pressão atmosférica.
Então esse é o equacionamento básico que é utilizado nos modelos hidrodinâmicos assim bem em
linhas gerais. Ainda com relação aos modelos hidrodinâmicos, vale à pena dizer que apenas em
casos muito particulares, reforçando o que eu já disse anteriormente, apenas em casos muito
particulares, em modelos simplificados, eu consigo uma solução analítica para as equações
apresentadas anteriormente. Principalmente porque as equações que a gente apresentou ali dos
modelos hidrodinâmicos, nesses casos particulares elas podem ser simplificadas, permitindo
uma solução do tipo analítica, que é aquela quando eu pego a equação, eu consigo integrar a
equação e chegar numa solução explícita ali para um termo de interesse. Na maior parte dos
casos práticos, isso não é viável, eu não consigo fazer simplificações na equação que me permita
soluções desse tipo. Infelizmente, na maior parte dos casos práticos, a maior parte dos termos
que são utilizados para o cálculo daquelas equações, são termos do tipo não lineares, que não
permitem uma solução analítica para a equação diferencial. Nesse caso, o que nos resta é aplicar
soluções numéricas para esses problemas, sendo que existem diversos tipos diferentes de
soluções numéricas, elas podem ser enquadradas no chamado método de diferenças finitas, que
854
é a abordagem mais convencional para resolver esse tipo de problema, e aí existem vários tipos
de soluções diferentes, não é nosso objetivo aqui ficar discutindo, mas é de fato importante que
vocês saibam que essas soluções numéricas têm diferentes tipos de abordagem, e elas é que são
a base construída para elaborar os chamados modelos computacionais, que são aqueles que são
aplicados na solução de problemas complexos, como, por exemplo, o escoamento em estuários, o
escoamento na região costeira, que são próprios para o cálculo aí que nós vamos aplicar no
ambiente portuário, como eu vou mostrar a seguir para vocês.
Os modelos computacionais utilizados para caracterização das condições de escoamento,

podem ser divididos em três grupos, que vão desde modelos mais simples, até os modelos mais
complexos que podem ser aplicados. Os mais simples, são do tipo unidimensional, onde eu estou
considerando apenas uma direção preferencial, que vai ser representativa das minhas condições
de escoamento, esses modelos são mais apropriados em geral para cálculos em rios e canais,
porque todos os parâmetros das equações, são tratados em termos médios na seção do
escoamento. Evidentemente, esse tipo de modelo não é apropriado para um escoamento em
estuário ou em região costeira, onde claramente a movimentação, o fluxo, não se dá de maneira
unidimensional, como pode ser caracterizado, por exemplo, um escoamento em rio ou um
escoamento em canais. O segundo tipo são os modelos bidimensionais, e a gente diz que esses
modelos são bidimensionais no plano, ou seja, eles vão representar as distribuições de
escoamento nos planos, esse tipo de modelo, já é mais adequado para aplicação em lagos,
estuários, nos modelos costeiros, pode ser aplicado também em rios e canais, quando a gente
855
quer caracterizar algum elemento específico ou para rios muito largos, onde há a influência e há
a importância das velocidades não apenas na direção preferencial do fluxo, como acontece
também no caso das regiões costeiras e regiões estuarinas. Esses modelos chamados de
bidimensionais, portanto, eles são bidimensionais no plano, e os parâmetros são tratados em
termos médios na vertical, ou seja, em relação à profundidade do escoamento que a gente chama
de coluna d'água, todos os elementos são tratados em termos médios. E por fim, nós temos os
modelos mais complexos de todos, e são os modelos tridimensionais, onde os parâmetros não são
tratados em termos médios em nenhuma das direções, eles são tratados de fato a variação de
cada um dos termos nas três direções, os chamados modelos 3D ou modelos tridimensionais, que
também são adequados para aplicação em rios, lagos, estuários, costa, eles não têm limitações,
podem ser aplicados em qualquer tipo de problema onde eu quero caracterizar as minhas
condições de escoamento. Então aí pode vir a pergunta: se os modelos 3D são adequados para
qualquer condição de escoamento, por que é que existem os modelos 2D e existe o modelo 1D?
Pois é, a questão toda é que quanto mais complexo for o modelo computacional que for aplicado,
maior a demanda por capacidade computacional você tem. Então, por exemplo, o caso dos
modelos 1D, se você tiver um computador razoável, e você construir lá o seu modelo para
caracterizar as condições de escoamento, em termos médios nas seções de escoamento, de uma
maneira geral, com um computador razoável, você vai conseguir também num tempo razoável,
executar o seu processamento e chegar no seu resultado. Ao passo que se você necessita de um
modelo 2D para representar as condições de fluxo, como é o caso de lagos, estuários ou região
costeira, você já vai precisar de um computador melhor e também o seu tempo de processamento
vai subir, necessariamente, esses modelos resolvendo as condições de escoamento em duas
direções, o tempo necessário para processar todos esses cálculos e chegar nos resultados que
você espera, ele vai aumentar bastante e para que ele não aumente de uma maneira que você não
consiga basicamente compatibilizar com a necessidade de obtenção daqueles resultados, você vai
começar a necessitar de um recurso computacional cada vez melhor. E esse caso evidentemente
vai ficar mais crítico ainda nos modelos tridimensionais. Esses modelos vão exigir computadores
cada vez melhores e mesmo assim, com todos esses computadores, você vai precisar de um
tempo de processamento relativamente alto. Quando você quer tratar em detalhe problemas
muito complexos, esses modelos podem até ficar inviáveis do ponto de vista do tempo de
processamento, mesmo com bons computadores, para que você chegue no resultado esperado, e
aí nesse caso, nós somos obrigados a utilizar simplificações para resolver esse problema, de fato
porque a representação completa das condições de escoamento, exige uma demanda de cálculo
856
muito grande até mesmo para bons computadores.
Então o segredo da modelagem computacional, é saber utilizar cada um desses recursos,

de acordo com as necessidades do projeto, não é simplesmente: ah, eu tenho um modelo 3D que
é o melhor modelo do mundo, então vou sair aplicando esse modelo para resolver qualquer
problema que eu encontre. Isso não é necessariamente o melhor caminho, o melhor caminho é
você conhecer aquilo que precisa ser representado e a partir dos resultados que você precisa
obter, você escolher o modelo que é mais adequado para representar o fenômeno que você quer,
para obter o resultado que você espera. Apenas a título de exemplo, mostrando aqui o caso de um
modelo dimensional que é bastante utilizado para aplicações práticas na engenharia, o pessoal
usa muito para simular escoamentos em rios e canais, é o modelo da plataforma HEC-RAS, esse
modelo, ele é produzido pela Associação dos Engenheiros do Exército Americano, a USACE aqui, e
é um dos softwares mais famosos unidimensionais utilizados aí para reprodução da condição de
escoamento em canais. O HEC é de Hydrologic Engineering Center's, e o RAS aqui de River
Analysis System.
857
Aqui é um exemplo de um trabalho que foi desenvolvido pela Fundação Centro Tecnológico
de Hidráulica nas simulações de cheias no Rio Paranapanema, onde a gente tem uma cascata de
usinas hidrelétricas e aqui é a representação de uma seção qualquer desse escoamento, você
representa ao longo de todo trecho do rio, diversas seções de escoamento, mas dentro de cada
uma dessas seções de escoamento, os termos da equação que são resolvidos são calculados em
termos médios, mas como se trata de um rio bastante longo, o escoamento para, dependendo da
caracterização que você quer fazer, aqui no caso era a simulação de cheias, a aplicação
unidimensional pode ser suficiente para representar o fenômeno de interesse. Então por isso que
ele foi aplicado nesse estudo dessa maneira. E aí claro, você obtém modelos que têm uma
velocidade muito maior de processamento de obtenção de resultado, e ainda assim, mesmo com
essa simplificação, o resultado que você obtém é suficiente para fins de engenharia, para chegar
na informação que você precisa. No caso da representação dos escoamentos em regiões de
estuário ou regiões costeiras, nós temos os chamados modelos bidimensionais e tridimensionais,
que são muito mais apropriados para representar as condições de escoamento nessas regiões.
Apenas a título de exemplo, mostrar três casos que foram desenvolvidos pela Fundação Centro
Tecnológico de Hidráulica, aplicando esse tipo de modelagem, por exemplo, na representação das
condições de escoamento, no terminal Ilha Guaíba no Rio de Janeiro, esse é um terminal que fica
localizado na baía de Sepetiba, onde nós temos um importante terminal portuário para
escoamento para exportação de minério de ferro. Aqui na saída do modelo computacional, você
pode observar os campos de velocidade, os campos de corrente aqui, sendo que as cores mais
frias estão representando as menores velocidades, aqui mais tendendo ao azul para o azul escuro.
858
E as cores mais quentes que vão tendendo aqui ao vermelho, as regiões de maior velocidade, isso
é importante na caracterização do escoamento, já que nessa região, a gente estuda a questão de
manobra, amarração de navios, um modelo matemático dando suporte a esse tipo de aplicação.
Um segundo exemplo interessante da aplicação desse tipo de modelo, é esse estudo que foi
desenvolvido pela Fundação CTH, para o Terminal Integrador Portuário Luís Antônio de Mesquita,
o TIPLAM, que fica localizado no estuário de Santos. Muito bem, nesse estudo, há uma
representação um pouco diferente do primeiro que foi mostrado aqui, que na verdade, é uma
representação da erosão ou sedimentação do material, as cores mais escuras estão
representando uma tendência de sedimentação para o material, e as cores mais frias estão
representando as condições de erosão do material de fundo. Nesse caso, os modelos
hidrodinâmicos são chamados também de modelos sedimentológicos, onde eles são capazes de
representar a movimentação do material de fundo, e do transporte em suspensão. Os modelos que
tratam da questão de transporte de sedimentos, modelos hidrodinâmicos que tratam da questão
de transporte de sedimento, são modelos mais complexos, e que em geral, tem um tempo de
simulação bem mais longo, e aí junto aquelas equações hidrodinâmicas que eu apresentei
anteriormente, outras equações são agregadas ao sistema, tornando então os cálculos realizados
pelo modelo, bem mais densos, o que leva a um tempo maior para a simulação desse tipo de
fenômeno. Por fim, mostrando o outro tipo de aplicação interessante, essa que foi feita aqui para
o Porto de Pecém no Ceará. Nesse caso, é um modelo hidrodinâmico que está representando a
ação de ondas, e aqui as ondas estão representadas junto com as estruturas de proteção do porto
e algumas que estavam sendo projetadas na época, num estudo que foi também desenvolvido pela
Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica.
859
Então você veja que os modelos hidrodinâmicos são capazes de reproduzir as condições de
corrente, as condições de ondas e inclusive a própria movimentação do material de fundo,
representando completamente os fenômenos que podem ser necessários a serem estudados na
região de estuários, na região costeira. O outro exemplo interessante de aplicação, e com esse
exemplo, nós encerramos a segunda parte da aula, e o primeiro dos três vídeos que vão compor
essa nossa aula.
860
Modelos físicos aplicados à questão portuária

A aula foi dividida em quatro partes, sendo que na primeira parte, nós falamos sobre os
conceitos gerais sobre os modelos hidráulicos, a parte 1, e a parte 2, modelos computacionais
aplicados à engenharia portuária. Nessa segunda parte, nós vamos estar tratando os modelos
físicos, principalmente aplicados à questão portuária, e no vídeo final, na terceira parte,
estaremos falando sobre um estudo de caso, de aplicação de modelagem física e computacional,
no Porto de Santos.
Então vamos focar agora na discussão sobre os modelos físicos. Vamos iniciar esse
conteúdo fazendo uma breve definição que nos ajuda a entender a ideia geral sobre os modelos
físicos hidráulicos, aplicado aos temas de interesse da nossa aula. Portanto, para a gente aqui, os
modelos físicos podem ser entendidos como uma representação em escala reduzida de um
sistema hidráulico qualquer. De tal forma, que esse modelo possua uma condição de semelhança
física, essa palavra é muito importante, semelhança física, com o ambiente real, que a gente
chama, é um nome, um jargão técnico na hidráulica, a gente chama de protótipo, referindo-se ao
ambiente real. E essa condição de semelhança, tem que garantir que seja possível realizar
estimativas sobre as grandezas físicas de interesse, a partir das medições que a gente faz nesse
modelo físico. Essa é a ideia geral, esse é o conceito geral dos modelos. Portanto, eles são
representações em escala geométrica reduzida, mas que possuem propriedades especiais a
partir das quais eu vou extrair informações que são do meu interesse para o projeto que eu estou
desenvolvendo.
861
Apenas a título de exemplo, temos aqui o caso de uma comparação entre ambiente real, que
como eu disse anteriormente, a gente chama de protótipo, e o ambiente do modelo em escala
reduzida. Então veja que a título de exemplo apenas, o terminal marítimo Ponta da Madeira, que é
um modelo que está instalado no Laboratório de Hidráulica da Escola Politécnica há muitos anos,
e onde nós desenvolvemos pesquisas, tanto na área de manobra de navios, planos de amarração
e outros estudos que são desenvolvidos nessa área. E a comparação aqui entre o ambiente real,
onde nós estamos vendo aqui um procedimento de manobra de navios com apoio de rebocadores,
e onde nós vemos aqui o mesmo tipo de manobra sendo executada no ambiente em escala
reduzida. Então esse é um exemplo de um modelo físico hidráulico aplicado à engenharia
portuária. E antes de começar as explicações mais técnicas de por que os modelos reduzidos de
fato conseguem reproduzir o ambiente real, ou seja, conseguem permitir que a partir de medições
no ambiente do modelo, eu faça inferências sobre o que acontece no ambiente real, antes de a
gente entrar no mérito dessas discussões, eu queria fazer só uma breve explanação sobre a
importância dos modelos físicos, e uma impressão que muitas pessoas têm, de que esse tipo de
ferramenta, ela é antiquada e ultrapassada, ou seja, que com o advento dos modelos
computacionais, e o desenvolvimento dos grandes computadores, os computadores mais
potentes, os modelos físicos em escala reduzida, estão se tornando obsoletos. Isso é um engano
muito comum, na verdade, os modelos físicos reduzidos são ferramentas mais sofisticadas, que
são aplicadas exatamente quando há limitações na modelagem matemática que não permitem a
reprodução em um ambiente de computador adequadamente de todos os fenômenos envolvidos,
862
ou ainda quando essas simulações demorariam um tempo tão grande para serem executadas, que
impossibilitariam a análise. Os modelos físicos ainda têm um grande e amplo espaço para
aplicações práticas, de fato eles são muito úteis para aplicações de engenharia, e não apenas nos
ambientes hidráulicos, os modelos físicos são utilizados em diversas outras, outros tipos de
aplicação.
E para provar o que eu estou dizendo, vamos utilizar um exemplo que é bastante
interessante de um modelo físico, que quase com certeza você já ouviu falar. Todo mundo sabe que
o circo da Fórmula 1, como é conhecido, é um dos lugares onde a gente mais tem investimento de
recursos, a Fórmula 1 ela atrai muitos recursos no desenvolvimento de automóveis que depois
acabam até essa tecnologia sendo migrada para os automóveis convencionais, que a gente utiliza
no dia a dia, portanto, tem uma importância não apenas do ponto de vista esportivo, de competição,
mas o circo da Fórmula 1, também tem uma grande importância do ponto de vista do
desenvolvimento de tecnologias. E nesse ambiente, é onde existem os modelos computacionais
mais avançados do mundo, e onde não há nenhum tipo de restrição de aplicação de recursos para
desenvolvimento dessas tecnologias, ou pelo menos as restrições são mínimas se comparadas
com outros ambientes. Mas mesmo assim, no circuito da Fórmula 1, é muito comum a utilização
dos modelos físicos para desenvolvimento dos automóveis, esses modelos físicos são conhecidos
como túneis de vento, onde modelos em escala reduzida dos automóveis, em alguns casos,
inclusive, esses modelos físicos nem são em escala reduzida, algumas equipes de Fórmula 1, com
mais capacidade de investimento, chegaram até investir em túneis de vento em escala 1/1, ou seja,
863
em escala real, de tal forma que eles pudessem ter a melhor reprodução possível de como o
escoamento de ar, acontecia no entorno do próprio chassi do automóvel, que é uma das principais
medições, esses carros dentro do ambiente do túnel de vento, são instrumentados, e eles medem
diversas grandezas de interesse ali, a pressão, como isso acontece ao longo do próprio chassi. E
veja, isso é um fator importante, não é que dentro da Fórmula 1 eles não aplicam a modelagem
computacional, eles usam modelagem computacional de altíssimo nível, mas os modelos físicos
permitem o refinamento desses resultados e até mesmo a calibração da ferramenta
computacional. No melhor exemplo possível do que a gente chama aí de modelagem híbrida, ou
seja, utilizando as duas ferramentas para o máximo desenvolvimento.
E veja que no circuito da Fórmula 1, isso é extremamente importante, porque lá eles estão
brigando por milésimos de segundo, qualquer tipo de ajuste ou refinamento que você consiga
fazer, que melhore a performance do carro, pode significar uma vitória em relação ao seu
adversário. Então veja que os modelos físicos estão muito longe de estar obsoletos, em lugar onde
ainda eu tenho uma capacidade de grande investimento e grandes ferramentas computacionais,
ainda há hoje a necessidade da aplicação da modelagem física. E ainda sobre esse assunto dos
modelos físicos e da sua relevância, eu acho muito interessante uma definição feita por um autor
que é bastante famoso na área de modelagem física, e que dizia o seguinte, em seu livro publicado
em 1981. Quando o sistema físico torna-se muito complicado para analisar por técnicas
matemáticas, outros métodos podem ser usados para alcançar uma solução parcial ou
incompleta. Tais métodos são conhecidos como análises parciais. Esses métodos não dão uma
864
resposta completa ao problema, mas conduzem o pesquisador ao longo de um caminho correto,

onde seja possível experimentalmente determinar constantes e coeficientes que podem ser
usados com o objetivo de obter uma definição suficientemente completa para as leis físicas que
governam o sistema sob investigação. Essa definição é bastante importante, exatamente por essa
palavra aqui olha, pelas análises parciais.
O que acontece, nós estamos agora tratando sobre um problema que é a representação de
um sistema físico completo, complexo, que não pode ser analisado simplesmente por técnicas
matemáticas, isso representaria um resultado muito simplificado, que não seria compatível com
aplicações de engenharia, e aí eu preciso também reproduzir isso também de uma outra maneira,
eu preciso chegar nesse resultado de uma outra maneira. Aí é onde entram os modelos físicos, e
não que os modelos físicos serão capazes de representar perfeitamente o ambiente real, isso não
existe, a gente vai ver daqui a pouco que para representar o ambiente real de maneira perfeita, eu
teria que fazer isso em escala real. Ou seja, sem redução de escala, escala 1/1, e isso na maior
parte dos programas práticos, não é possível. Toda vez que eu reduzo uma escala para fazer a
representação de um ambiente real, eu trago um problema, que a gente vai ver mais adiante, a
gente chama isso de efeitos de escala, mas ainda assim, essa que a gente chama de análise
parcial do problema, é ainda a melhor ferramenta que existe e que vai me permitir sob certas
condições, reproduzir o fenômeno que me interessa e conseguir os resultados compatíveis com
fins de engenharia. Isso é uma discussão relativamente complexa, não é muito fácil de entender,
mas eu vou tentar em pouco tempo que nós temos disponível aqui, explicar em linhas gerais, quais
são os conceitos do modelo físico e como eles permitem resolver problemas extremamente
865
complexos, que a modelagem matemática não consegue. Eu vou agora fazer uma breve
explicação, sobre os princípios gerais dos modelos físicos, porque é que eles se justificam, como
eles são concebidos. Sem muita preocupação, com o rigor técnico ou muito detalhamento, porque
de fato, esse é um assunto bastante extenso, que não seria possível ser tratado numa aula apenas.
Mas de qualquer jeito, eu vou procurar nos próximos slides passar uma ideia geral de quais são
os principais elementos que envolvem o dimensionamento, o projeto de um modelo físico. Em
primeiro lugar, eles precisam respeitar uma teoria que nós chamamos de teoria da semelhança,
ou seja, os modelos físicos em linhas gerais, eles precisam preservar uma semelhança física com
o ambiente real, que a gente chama de protótipo. No caso de sistemas hidráulicos, para que a
gente obtivesse a chamada semelhança completa, ou seja, todos os elementos físicos, fossem
reproduzidos, no ambiente do modelo físico de maneira semelhante ao ambiente real, nós
precisaríamos atender três tipos de semelhança, o que a gente chama de semelhança geométrica,
o que a gente chama de semelhança cinemática e o que nós chamamos de semelhança dinâmica.
Vamos discutir cada uma delas para que você possa entender pelo menos os conceitos
gerais. A semelhança geométrica também conhecida como semelhança de forma, é a mais
simples de todas, ou seja, para que o modelo físico hidráulico seja capaz de reproduzir as
condições do ambiente real, primeira coisa que eu preciso garantir necessariamente é a
semelhança geométrica, ou seja, a relação entre todas as dimensões lineares de protótipo e
modelo, precisam ser constantes. Ou seja, se eu tenho uma dada dimensão em protótipo, eu
preciso garantir que quando eu reproduzir isso no ambiente do modelo físico, e eu vou ter uma
determinada dimensão, a relação entre essa dimensão de protótipo linear, pode ali ser um
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comprimento, uma largura qualquer, ela, a relação entre essa medida em protótipo, o ambiente
real e o modelo, ele vai dar uma relação que precisa se manter constante em todo o ambiente do
modelo reduzido. E dessa maneira, nós dizemos que nós estabelecemos o fator de escala
geométrico, de fato, o modelo reduzido normalmente quando a gente diz um modelo reduzido em
escala, a gente representa isso por 1: lambida L, ou seja, o fator de escala geométrico. Valores
comuns para modelos reduzidos em área portuária são: o fator de redução de escala geométrico
80, 100, 150, ou seja, modelos físicos comuns na área portuária, tem classificação de escala da
ordem de 1/80, 1/100, 1/150, significa o quê? Eles são 80 vezes menores, as medidas lineares,
dimensões lineares são 80 vezes menores que o ambiente real, 100 vezes menores, 150 vezes
menores.
Essa é a ideia geral da semelhança geométrica. Para que eu tenha um modelo em escala reduzida
hidráulico, eu preciso necessariamente garantir a semelhança geométrica, essa é obrigatória. E
aqui só para dar um exemplo, a gente pega o que é um fator de redução geométrica, o que é uma
semelhança geométrica. A gente vê aqui um ambiente real de um terminal portuário, peguei aqui
a título de exemplo, o terminal Ilha Guaíba, onde a gente vê aqui o berço de atracação para navios,
é um berço que permite atracação pelo lado externo, pelo lado interno desse berço e a gente vê a
mesma reprodução em escala reduzida, aqui no caso uma escala 1/170, ou seja, todas as medidas
aqui no ambiente do modelo reduzido, todas as dimensões lineares são 170 vezes menor do que o
ambiente real, eu tenho a reprodução em escala reduzida desse terminal portuário, terminal Ilha
Guaíba que fica localizado lá no Rio de Janeiro, na baía de Sepetiba.
867
Então esse aqui é apenas um exemplo para que a gente entenda o que é a semelhança
geométrica. Outro tipo de semelhança bastante importante, para o caso das aplicações
hidráulicas, é a semelhança de movimento, conhecida como semelhança cinemática. Ela implica
no que, que a relação entre todas as componentes de velocidade de protótipo e modelo, sejam
constantes, ou seja, se eu medir num determinado ponto, em protótipo, no ambiente real eu medir
a velocidade, em qualquer uma das direções que eu posso imaginar aqui, velocidade na direção x,
y ou z, dependendo do referencial que eu estou usando, se eu medir a velocidade no ambiente do
protótipo e num ponto homólogo do modelo físico, eu fizer a mesma medição de velocidade, essa
relação entre a velocidade medida no ambiente do modelo e no ambiente do protótipo, elas
precisam se preservar em todos os pontos homólogos entre o ambiente real e o ambiente do
modelo reduzido. E essa relação, é conhecida como fator de escala cinemático. Então esse é um
outro ponto bastante importante nesse tipo de modelagem.
868
E por fim, aqui nós chamamos de semelhança dinâmica, a semelhança dinâmica, é a mais
complexa das três que nós estamos estudando até agora, que ela significa o quê? Que a relação
entre todas as componentes de forças que atuam no sistema, em protótipo e em modelo, elas
sejam constantes, ou seja, elencadas todas as forças que estão atuando no sistema hidráulico, eu
tenho que garantir que a relação entre elas no ambiente de modelo físico e no protótipo ou no
ambiente real, essa relação permaneça constante em todos os pontos homólogos. Isso de fato se
a gente pensar em termos de escoamentos fluidos, significa que as principais forças que estão
envolvidas no processo, que são as forças de pressão, as forças de viscosidade e as forças devido
à gravidade, elas precisam permanecer constantes, e eu preciso respeitar a segunda lei de
Newton, ou seja, a somatória de todas essas forças, precisa ser igual à massa vezes a aceleração,
estou respeitando aqui a conservação de quantidade de movimento, estamos respeitando aqui a
segunda lei de Newton, e evidentemente, a gente pode chamar, essa massa vezes a aceleração
aqui, das próprias forças inerciais, isso aqui é o oposto da força, das forças inerciais. E aí quando
eu faço a relação em pontos homólogos de todas essas forças, isso aqui deveria se manter
constante, estabelecendo assim o que a gente chama de fator de escala dinâmico. O grande
problema que nós temos nesse caso é que para que eu tenha uma semelhança dinâmica, ou seja,
para que eu atenda em pontos homólogos todas as forças, preservem a mesma relação,
infelizmente, nos ambientes, nos problemas práticos que nós temos na engenharia, como no caso
do ambiente portuário, isso só é possível se o fator de escala fosse unitário, ou seja, se o meu
modelo físico não tivesse nenhum tipo de redução, se eu fizesse o meu modelo físico na escala 1/1,
na escala geométrica 1/1. E isso a gente sabe de fato que não é possível para a maior parte das
aplicações práticas no ambiente portuário, com certeza isso é absolutamente impossível.
869
Então veja, aqui surge a primeira limitação dos modelos físicos, para representar todas as
forças que são de interesse para o nosso estudo, nesse ambiente e do modelo, eu teria que ter um
modelo na escala 1/1, isso vai remeter ao meu primeiro problema, e eu vou ter que fazer algumas
considerações sobre isso, o meu modelo vai passar, o meu modelo físico vai passar a ter algumas
limitações em decorrência dessa realidade, infelizmente, isso não é possível, é possível
demonstrar que isso não é viável, não é objeto dessa aula, não vou fazer esse tipo, não vou entrar
no detalhe de por que isso aqui é verdade, mas é importante que vocês saibam, eu não consigo no
ambiente de modelo físico, reproduzir todas as grandezas, todas as forças de interesse, eu vou ter
algumas limitações nesse aspecto que eu vou explicar a seguir. Isso vai remeter à própria
definição do que o autor que eu mostrei para vocês, quando tratava de análise parcial, o Sharp, na
sua obra, no seu livro, ele tratava da análise parcial de problemas, e ele remete exatamente a
necessidade da semelhança dinâmica parcial, onde eu não vou tentar no caso do modelo físico,
representar todas as forças, eu não vou tentar obter uma relação de semelhança em todas as
forças de interesse. Mas apenas naquelas forças que são mais importantes, ou são mais
relevantes para o tratamento do problema. No caso dos escoamentos livres que são os
escoamentos que estão sujeitos à pressão atmosférica, e aí eu volto ao caso nosso de estarmos
tratando um problema no ambiente portuário, onde de fato o escoamento é livre, as forças mais
importantes são as forças de inércia e as forças gravitacionais. Se eu conseguir manter uma
relação de proporcionalidade entre essas duas forças, eu terei uma semelhança dinâmica parcial,
mas por outro lado, eu estarei representando as forças mais importantes que atuam no sistema.
E ainda é possível escrever os termos das forças de inércia e da força peso, e rearranjar os
termos dessa equação para obter a seguinte relação: a velocidade média do escoamento no
sentido preferencial ou quadrado, dividido pela gravidade e dividido por uma dimensão linear
característica, tanto para o protótipo, quanto para o modelo, tem que ser iguais. Esse número que
apareceu aqui dentro, ele é um adimensional, e esse adimensional é conhecido, a raiz quadrada na
verdade, desse adimensional, é conhecida na hidráulica como número de Froude, esse é um
número característico dos escoamentos em superfície livre, que permite relacionar a velocidade
média do escoamento com a celeridade que é a velocidade de propagação de uma onda no meio
fluido. Esse é, portanto, um adimensional fundamental, que precisa estar igualado entre protótipo
e modelo, entre o ambiente real e o ambiente do modelo, para que eu tenha uma semelhança
dinâmica parcial, envolvendo as principais forças que estão atuando no sistema. Por isso que esse
critério de semelhança dinâmica parcial, quando eu considero as forças de inércia e a força peso,
as principais envolvidas no problema, e que me leva a igualar o número de Froude entre protótipo
870
e modelo, eu passo a chamar essa semelhança parcial de semelhança hidráulica, e o modelo físico
construído a partir desse critério, é chamado de modelo Froudeano em relação ao número de
Froude, que é o adimensional que caracteriza esse sistema. Evidentemente quando você propõe
uma semelhança dinâmica parcial, você já parte do princípio que nem todas as forças que agem
sobre o sistema, terão semelhança. Nesse caso, o segredo é garantir que as outras forças que não
estão representadas no caso dos escoamentos livres, por exemplo, as forças viscosas, não sejam
importantes para a caracterização do fenômeno. E um último ponto importante a ser destacado, é
que se em algum ponto do sistema hidráulico que você esteja querendo reproduzir o escoamento,
outras forças que não as forças de inércia ou gravitacionais, forem importantes para
caracterização do fluxo, mesmo que localmente, nós passamos a ter o que nós chamamos de
efeitos de escala. Então dando um exemplo, se eu estou reproduzindo uma condição de
escoamento numa região portuária, e próximo de alguma estrutura, eu tenho condições de
velocidades mais baixas, e as forças viscosas passam a ser importantes para caracterização do
fluxo naquele ponto, eu passarei a ter efeitos de escala sobre as medições que eu faço, que
precisam ser consideradas.
São cuidados que nós devemos ter quando fazemos modelos físicos, que, portanto, partem
do princípio de uma semelhança dinâmica parcial. O importante é que isso não invalida o uso dos
modelos, mas leva que sejam tomados cuidados especiais na análise dos resultados. Infelizmente,
não existe outra solução, a de semelhança dinâmica completa ela é possível, como eu disse
anteriormente, apenas para a escala 1/1, o que é inviável para o caso de estudos de grandes obras
871
hidráulicas como os portos de navegação, por exemplo. Um outro aspecto importante a ser
tratado, no caso dos modelos físicos, é como converter uma medida de uma determinada
grandeza feita no ambiente do modelo físico, para um valor correspondente em protótipo, ou no
ambiente real. Assim, por exemplo, se eu utilizo o meu modelo físico em escala reduzida, meu
modelo hidráulico, para fazer uma medição de uma velocidade, em um ponto homólogo, em
protótipo, qual será o valor dessa velocidade? Como eu faço essa determinação? Essa
determinação, ela é realizada a partir do que nós chamamos de fatores de escala, por definição,
os fatores de escala são relações matemáticas que permitem a conversão de valores de
grandezas físicas, obtidas por meio de ensaios em modelos físicos, para os respectivos valores no
meio real. Os fatores de escala são determinados com relação ao fator de escala geométrico, e
são obtidos de acordo com as características do modelo físico, assim, por exemplo, se eu tenho
um modelo do tipo Froudeano, ou seja, aquele que trabalha com a semelhança de Froude, a partir
do adimensional número de Froude, eu vou determinar as relações de fatores de escala para todas
as grandezas de interesse que eu vá medir num determinado ambiente. Só a título de exemplo, nós
temos aqui o número de Froude, igual em protótipo e em modelo, esse é o próprio adimensional
de número de Froude, como se trata de um modelo Froudeano, esses valores têm que ser iguais
em modelo e protótipo para todos os pontos nossos de interesse, e dessa maneira quando eu faço
a correlação, quando eu uso essa equação para determinar a correlação, como eu procedo. Aqui
no caso, com uma velocidade, supondo que eu medi uma velocidade de modelo, e quero converter
para protótipo. Eu vou simplesmente reajustar aqui, rearranjar a equação, vou deixar para um lado
da equação aqui, velocidade de protótipo sobre a velocidade de modelo ao quadrado, elas vêm ao
quadrado na relação aqui é de número de Froude, isso daqui é igual à dimensão linear de protótipo,
passa para o lado de cá, sobre modelo. Mas essa relação de dimensões lineares entre protótipo e
modelo, é o próprio fator de escala geométrico, que a gente chama dessa maneira aqui, lâmbida L.
Muito bem, dessa maneira, a relação entre as velocidades de protótipo e modelo, nós vamos
chamar de fator de escala de velocidade, e ele vai ser igual à raiz quadrada do fator de escala
geométrico. E assim, é um exemplo de como determinar esse parâmetro, para o caso da
velocidade. Apenas para ajudar a entender o que foi descrito acima, vamos dar um exemplo
bastante simples, que acho que fica claro para todos como aplicar esse procedimento. Bem, se um
dado modelo físico, onde eu tenho uma escala geométrica de 1/100, ou seja, todas as dimensões
lineares são 100 vezes menores no ambiente do modelo físico, em relação ao protótipo, em um
determinado ponto se faz uma medição de velocidade, ou seja, eu coloco uma dada condição de
escoamento nesse modelo de escala reduzida de 1/100, vou lá e meço num determinado ponto,
872
obtive uma velocidade de 10 centímetros por segundo, isso significa que em protótipo, num
ambiente real, em um ponto homólogo, aonde eu fiz a medição no modelo físico, a velocidade vai
ser 10 vezes maior do que essa, porque aqui o meu fator de escala geométrico é 100, a raiz
quadrada é 10, portanto, a velocidade em protótipo será 10 vezes 10 centímetros por segundo, o que
resulta em 100 centímetros por segundo, ou equivalente a uma velocidade de 1 metro por segundo.
Dessa maneira, nós utilizamos o fator de escala de velocidade, para transformar uma
velocidade no ambiente de modelo, para o ambiente de protótipo. Da mesma maneira que nós
fizemos para a velocidade, outras grandezas físicas também podem ser convertidas do ambiente
do modelo físico para o ambiente de protótipo. Apenas nós podemos fazer de maneira análoga ao
que fizemos para a velocidade. Alguns exemplos mais importantes das grandezas mais comuns,
eu já coloco aqui embaixo para conhecimento. Então, por exemplo, a área evidentemente, ela vai
ser o fator geométrico de escala ao quadrado, você obtém da própria relação entre os fatores de
escala geométricos. Para o volume, é o fator de escala geométrico ao cubo, e assim por diante.
Nós temos ainda os fatores de escala de vazão, medidos no ambiente do modelo físico, que vão ter
uma relação com o fator de escala geométrico elevado a cinco meios, a potência de cinco meios,
para a escala de tempo, a mesma relação de velocidade, é a raiz quadrada do fator geométrico, e
para o caso das forças, medidas no ambiente de modelo físico, é o fator de escala geométrico
elevado ao cubo.
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Todas essas grandezas, podem ser determinadas de maneira análoga ao que a gente fez
aqui, não vou gastar mais tempo da nossa aula, fazendo cada uma dessas demonstrações, as
bibliografias específicas de modelo físico mostram essas conversões para cada grandeza. Feitas
essas explicações gerais sobre os modelos físicos, o seu princípio de funcionamento, a teoria por
trás dos modelos físicos, nós vamos agora falar sobre características gerais deles, como eles são
construídos, como eles são calibrados, em que tipo de estudos eles são aplicados, no caso de
projetos de engenharia voltados para a área portuária, que é o interesse, é o mote do nosso curso.
Primeiro lugar, vamos começar falando sobre a construção dos modelos físicos, primeira etapa na
construção de um modelo físico, evidentemente é definir quais são os objetivos dessa modelagem.
E aí a partir da definição dos objetivos dessa modelagem, você definir a área a ser modelada. Por
exemplo, usando aqui a região da baía de São Marcos, onde o Laboratório de Hidráulica construiu
há muitos anos um modelo do terminal marítimo Ponta da Madeira, em destaque na carta náutica,
aparece a área modelada que representa a região que vai ser implantada no modelo físico, dessa
baía, que tem interferência direta nos terminais portuários que serão estudados. Nessa figura, é
possível ver os píeres de atração de navios do terminal Ponta da Madeira, e a região que foi
modelada fisicamente no laboratório, na escala de redução de 1/170. Essa área modelada foi
definida de forma a reproduzir as condições de escoamento na região de interesse, de maneira
que eu possa representar adequadamente nos locais próximos ao berço de atracação, as
correntes aqui no caso provocadas pela ação da maré. A partir disso, nós recebemos a partir da
definição dessa área modelada, nessa região, nós recebemos os levantamentos topobatimétricos
874
da área, isso são as curvas de nível que vão definir as condições de relevo do fundo, na região de
interesse da área modelada. Evidentemente recebendo essas informações, a gente reduz isso
para a escala aqui no caso o modelo foi construído na escala 1/170, porque essa é uma área bem
abrangente, no laboratório para se ter uma ideia, esse modelo físico ocupa uma área de
aproximadamente 1.300 m², é um modelo, portanto, de área bastante extensa, e a gente pode a
partir do momento observar nessa figura, a partir do momento em que você recebe as curvas de
nível, nós transformamos isso em escala, nós escalamos essas informações, 170 vezes menores,
e essas curvas de nível, observe as quadrículas aqui, a gente cria um sistema de referência de
coordenadas e projeta essa topobatimetria num plano, essas curvas de nível inicialmente num
plano, elas são projetadas no piso do laboratório, evidentemente 170 vezes menores, 170 vezes
menor, esse é o primeiro passo da construção do modelo físico, que seria a redução geométrica,
esse é o primeiro passo.
E aí a partir desses desenhos, dessa projeção que é feita no piso do laboratório, nós
materializamos as curvas de nível nas cotas respectivas, com apoio de nível ótico, de alta
precisão, isso tem precisão na casa dos milímetros, e nós materializamos as curvas de nível, para
que depois o modelo seja preenchido e revestido de forma a representar as condições de relevo,
esse é o primeiro passo para a construção do modelo físico. E evidentemente, depois da
reprodução do relevo, são representadas em escala reduzida também, as estruturas dos píeres de
atracação, os próprios navios são construídos em escala reduzida e assim por diante, como a
gente vai ver mais para frente. Tão importante quanto a construção do modelo físico, é a calibração
do mesmo, por quê? Como a gente não representa no caso de um terminal portuário, toda a área
875
da baía, ou toda a área de influência, o modelo físico pega um trecho específico, ele precisa
calibrar tanto as condições de fundo, quanto as condições de contorno nos extremos, que podem
ter a entrada de correntes de maré, ação de ondas, e assim por diante. E a própria condição de
contorno do fundo, ela precisa ser calibrada na sua rugosidade, de maneira que possa reproduzir
adequadamente as condições de escoamento. Por isso que o modelo físico, ele é instrumentado,
ele tem diversos tipos de instrumentos ao longo do modelo físico, que permitem desde a medição
de água, então você coloca condições ambientais conhecidas, como condições de contorno, e
verifica as medições de nível d'água, ao longo do modelo, de maneira a garantir que as condições
de rugosidade, as perdas de carga que se formam ao longo da extensão desses escoamentos,
estejam bem representadas. Então veja aqui que além dessas condições de rugosidade no fundo,
como o modelo físico representa uma área relativamente limitada, essas imagens aqui mostram
direcionadores de corrente logo na entrada do modelo físico, que estão representando as
condições de entrada da corrente, elas são direcionadas logo na entrada do modelo físico, de
maneira que reproduzam da melhor forma possível as condições de escoamento em campo, e
depois, mesmo ao longo do modelo físico, muitas vezes são necessárias as placas direcionadoras
de fluxo, de maneira a garantir a reprodução. Essas correntes que são calibradas, ajustadas no
modelo físico, são fundamentadas a partir de dados de campo, então veja aquilo que eu disse ao
longo da aula, o modelo físico não é só uma reprodução geométrica em escala reduzida, ele tem
que garantir no caso dos modelos hidráulicos a reprodução das condições de corrente, das
condições de onda, que são observadas no local. E muitas vezes esses ajustes no modelo físico,
com placas direcionadoras são necessárias, exatamente porque o modelo físico não é capaz de
representar toda a grande área de influência no local. E além dos medidores de nível que eu
mostrei aqui, de nível d'água, nós temos também os medidores de velocidade, nos campos que são
levantados, nos pontos em que são levantados os dados de campo, de velocidade de corrente,
depois com o auxílio no modelo físico, por exemplo, de micromolinetes, que são medidores de
velocidade, nós colocamos condições de vazão que são conhecidas, condições de escoamento que
são conhecidas, similares as de campo, e medimos as velocidades como pode ser observado
nessa figura, em diversos pontos do modelo físico, de maneira a verificar se o direcionamento das
correntes, tanto intensidade da velocidade, quanto direção estão bem representadas, e caso isso
não aconteça, nós temos como controlar essas condições, utilizando tanto placas direcionadoras,
quanto mexendo na rugosidade de trechos específicos das condições de fundo, esse é um trabalho
bastante meticuloso, bastante demorado para calibrar-se um modelo físico de uma área
portuária, pode se levar alguns meses para fazer isso, porque você calibra diversas condições de
876
maré, esses modelos funcionam em regime permanente, então você calibra diferentes instantes
de maré, diferentes condições de onda quando é o caso, e essa calibração é um processo
necessário para que o modelo físico não seja só uma reprodução de geometria, mas também uma
reprodução das condições hidráulicas.
Existem diversos tipos de modelos físicos costeiros e portuários. Nós podemos unir esses
diferentes tipos de modelos em dois tipos, em dois grandes tipos principais. Que são os modelos
bidimensionais e os modelos tridimensionais, que eu vou explicar a seguir, eles têm objetivos
diferentes e evidentemente nós não temos intenção com essa aula de esgotar o tema, nós vamos
só passar rapidamente por alguns desses tipos de modelo que são bastante comuns para que se
conheça a sua aplicação. Quanto aos modelos bidimensionais, um dos tipos mais comuns que são
utilizados na área portuária e na área costeira também para defesa das costas, são os canais
bidimensionais chamados canais de onda. Esses canais, eles permitem a reprodução, nós vemos
aqui na imagem um canal de ondas, construído no Laboratório de Hidráulica da USP, ele tem
aproximadamente 50 metros de extensão por aproximadamente um metro de largura. E ele
permite a geração de ondas regulares e irregulares, e esse tipo de modelo físico, é utilizado para
estudo de obras de abrigo, como eu disse anteriormente, são tanto obras de abrigo com finalidade
de proteção de estruturas portuárias com tração de ondas, ou então eles podem ser utilizados
também consumidor obras de proteção da costa, não é, contra erosão de praias, por exemplo, por
ação de ondas, então essas estruturas quaisquer uma delas, podem ser estudadas nesse tipo de
modelo. Por que o grande objetivo desse modelo, se você reparar nessa imagem aqui, ele pega
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apenas um trecho da composição do maciço da obra de abrigo, ele representa fundamentalmente

a parte externa dessa proteção, que a gente chama de armadura, e a gente reproduz aqui nesse
modelo as pedras de proteção em geral, se nós tivermos falando de quebra-mares convencionais,
nós estamos falando aqui de pedras e esse modelo permite com alta precisão a determinação da
estabilidade do material que é dimensionado para compor a armadura desta obra de abrigo. Esse
é um cálculo bastante importante, ele deve resistir a ação da onda de projeto, e esses modelos
permitem determinar a estabilidade desse material e fazer o dimensionamento adequado desse
material com muita precisão. Por quê? Esses modelos trabalham com escalas muito menos
reduzidas se nós vimos anteriormente na aula, modelos que são modelos que representam áreas
portuárias completas. Com escalas de redução da ordem de 1/100, 1/170, ou algo dessa ordem de
grandeza, os modelos bidimensionais trabalham com escalas da ordem de 1/10, 1/20, ou seja, muito
menos reduzido, e, portanto, com muito menos efeitos de escala possíveis e com uma precisão
muito maior na reprodução do fenômeno.
Aqui apenas um vídeo demonstrativo, que mostra um ensaio num canal de ondas, para
verificação da estabilidade do material que compõe a armadura dessa obra de abrigo. Veja que
algumas, alguns trechos que representam as camadas aí da parte da armadura, dessa obra de
abrigo, são coloridas, elas são pintadas com cores diferentes, exatamente por que na
movimentação desse material, é importante saber de onde ele é oriundo em caso de
movimentação. Então esse é um ensaio bastante comum e bastante eficiente que é utilizado nos
canais do tipo canais de onda, modelo do tipo bidimensional.
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Quanto aos modelos tridimensionais, já falamos sobre alguns exemplos nessa aula, então
passando aqui, revisando rapidamente sobre eles, eles, a ideia geral desses modelos
tridimensionais é representar todas, toda a área de influência e eu posso estar utilizando esses
modelos tanto para a área portuária, quanto para a área costeira, a gente vê aqui um exemplo de
novo que eu mostrei ali até o trecho falando sobre a construção dele, mostrei o início lá da
construção do modelo da baía de São Marcos, aqui ele aparece já construído e operacional no
laboratório, a área dele foi dimensionada exatamente para proporcionar estudos de amarração e
manobras de navios, como nós veremos adiante, ele tem a escala 1/170, aqui a gente observa as
placas direcionadoras de fluxo, ele representa toda a batimetria e topografia do local, as
condições de corrente, e esse modelo permite fazer uma série de ensaios que são de interesse
das estruturas portuárias, principalmente as estruturas ali de acostagem, mas também no canal
de navegação, no canal de acesso do porto, entre outras. Aqui ao lado, nós vemos já, só
complementando, esse modelo aqui, em função dessa área portuária estar dentro de uma baía
fechada, que é a baía de São Marcos, ele reproduz apenas as condições de corrente, para esse
modelo aqui não interessam ondas, porque onde nós temos a reprodução dos terminais
portuários, nós não temos muita ação de ondas, então é um modelo que permite a reprodução
apenas das correntes, tanto de maré enchente, quanto de maré vazante.
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Alguns outros modelos físicos, além de reproduzir as condições de correntes locais, eles
também permitem a reprodução de ondas, então são modelos em que a gente chama em linhas
gerais de bacias de ondas, aqui um exemplo da bacia de ondas que existiu no Laboratório de
Hidráulica da USP até o ano de 2005, aproximadamente, depois esse modelo foi desmontado para
a construção de uma nova bacia de ondas, que representa o canal de acesso do Porto de Santos,
que está instalado ainda hoje no laboratório. Essa daqui foi utilizada, era um modelo que permitia
tanto a reprodução das variações de maré quanto à ação das ondas ali no estuário santista, a
gente pode observar aqui a entrada do estuário de Santos e São Vicente, depois estava também
reproduzido o lado do Guarujá e o lado de Praia Grande, todo esse modelo permitiu os estudos dos
emissários, ele foi utilizado para isso, é possível se observar os traçadores que são utilizados na
água para verificar exatamente como ocorre essa dispersão dos efluentes ali na região costeira.
Portanto, são modelos tridimensionais, normalmente de escalas mais reduzidas, mas que
abrangem uma área grande de reprodução e também tem como excelente precisão para
simulação de fenômenos que são importantes tanto para a região costeira, quanto para a região
portuária. Os modelos tridimensionais, eles têm diferentes aplicações, e nós podemos aqui falar
sobre inúmeras delas, como nós temos um tempo restrito, vou me ater aos principais tipos de
aplicação dos modelos tridimensionais. O primeiro deles, é o estudo de novos layouts portuários,
quando ainda estamos definindo como serão o arranjo geral dos canais de navegação, estruturas
de acostagem, obras de abrigo, então os modelos tridimensionais instrumentam todas as áreas
para verificar, por exemplo, no caso de portos que são semi-abrigados, estão sob ação de onda,
qual é a eficiência das obras de abrigo, sob ação das ondas, também as velocidades em canais de
880
navegação, como isso se processa. Eles também servem para verificação, aí mais no sentido
qualitativo em função da redução de escala, da distribuição de sedimentos, quando nós temos
importante movimentação de material de fundo, os modelos físicos também podem ser utilizados
para dar apoio nos estudos de sedimentação, eles podem ser utilizados também para implantação
de novos terminais, e estudos de ampliação de terminais portuários existentes.
Então essa é uma das finalidades dos modelos tridimensionais, quando eles devem
reproduzir uma área relativamente grande no entorno, para permitir a caracterização de todas as
condições do entorno. Eles podem ser utilizados como eu disse anteriormente, também para
verificação das obras de abrigo, moles guias correntes, e aí nesse caso, estamos falando da
estrutura completa, veja que no modelo bidimensional, nós estávamos estudando apenas a
estabilidade como se fosse um trecho desse maciço, a parte externa dele reproduzida no modelo
bidimensional. Aqui já o efeito tridimensional dessas estruturas, com o monitoramento de
velocidades, níveis d'água, dentro do próprio canal que é criado. E aqui um exemplo, algumas fotos
mostrando ensaios, inclusive pode ser utilizado com fundo móvel, para verificação da
movimentação de material de fundo, esses ensaios são bastante completos e podem ser
realizados dentro de modelos tridimensionais.
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Quanto à questão portuária, que é o que interessa fundamentalmente aqui para a gente, nós
temos a questão dos estudos que são desenvolvidos para a amarração, para verificação de planos
de amarração de navios atracados, quando nós reproduzimos no ambiente do modelo físico tanto
o navio, em escala reduzida, assim como o seu carregamento, se o navio está em lastro, todo
carregado, meia carga, eles são reproduzidos fielmente, com essas características, assim como
seus planos de amarração. Nessa foto aqui é possível ver os cabos de amarração passados,
exatamente nos elementos de amarração que existem no terminal portuário, esses cabos de
amarração são instrumentados, e através desses instrumentos, nós podemos medir os esforços,
em cada um dos cabos, sob ação tanto de correntes de maré, que são, provocam movimentação
do navio e, portanto, transferem esforços aos cabos, quanto sob a ação de ondas. Então o modelo
físico é a ferramenta mais precisa que existe para definição desses planos de amarração. E, além
disso, além dos cabos instrumentados aqui, nós temos também equipamentos que permitem o
monitoramento do movimento desta embarcação, enquanto ela está sujeita a ação de correntes, a
ação de ondas, ou mesmo ação de vento que também é possível ser reproduzida no ambiente do
modelo físico, conforme essas embarcações vão se movimentando, cada um dos movimentos dela
é acompanhado, e isso é transferido, pode ser os movimentos inclusive não só no plano, mas como
nos seis graus de liberdade de movimentação dessas embarcações.
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Então todas as restrições que nós temos quanto à amarração de navios, que são os
esforços máximos em cada cabo, e também as movimentações máximas permitidas, para cada
embarcação, são monitoradas no ambiente do modelo físico. Aqui mostrando apenas um exemplo
do terminal Ilha Guaíba, que é um modelo físico existente no laboratório, é um modelo sujeito à
ação de ondas, mostrar como funciona essa instrumentação. Então o navio é colocado no berço,
por uma determinada condição de carga, ele é amarrado, é possível ver aqui no detalhe os cabos
de amarração, prendendo o navio, no terminal, junto aos elementos de amarração que tem que
estar exatamente como o projeto do terminal, e esse é um modelo que permite tanto a ação de
ondas, quanto a ação de correntes, ondas regulares e irregulares. Conforme as ondas vão
chegando ao navio, é possível ver aqui essas linhas coloridas são os esforços que são colocados,
que são medidos em cada um dos cabos de amarração, então veja que horas eles ficam solecados,
hora eles estendem, e aí eles transferem esforço aos elementos de amarração, e isso é
monitorado. Cada tipo de cabo, os cabos são calibrados para agir como cabos de polipropileno,
cabos de aço, cabos de diferentes tipos, são calibrados no laboratório para medição dos esforços
em cada conjunto, e aqui é um exemplo, um navio de 325 mil toneladas de porte bruto, sua
capacidade com o calado de 21,5 metros, sujeito a ondas regulares que tem aí a altura de dois
metros e período de 12 segundos. Então esse tipo de ensaio é muito importante, para garantir a
condição de segurança de amarração desse navio junto ao terminal. Evidentemente quando um
desses cabos ultrapassa o limite admitido tanto de movimentação, quanto de esforços permitidos
em cada cabo, isso é anotado, isso é registrado, e outro plano de amarração, ou outra alternativa
para planos de amarração, é proposta. Portanto, é um ensaio de verificação dessas condições e de
883
garantia de segurança na operação do terminal. Aqui não está mostrando no vídeo, mas além dos
esforços, é monitorado em tempo real também, a movimentação dessas embarcações, atendendo
aos limites recomendados pela norma.
Além das simulações de amarração de navio, nós temos também as simulações de

manobra, essas simulações de manobra contam com a presença de práticos, que são os
responsáveis pela manobra dentro dos terminais portuários, os especialistas nesse tipo de
atuação, no ambiente real, o prático quando a embarcação entra no porto e chega na região já
mais próxima da atracação do navio, eles embarcam nos navios, e eles comandam essas
manobras, aqui no modelo físico, no ambiente do modelo físico a presença dos práticos também é
bastante importante. Os navios são radiocontrolados, todas as funções do navio, como motor, leme
e inclusive os rebocadores, são reproduzidos no ambiente do modelo físico, de modo que o prático
possa fazer um trabalho semelhante ao que ele faz no âmbito geral. Ou seja, ele passa as
instruções via rádio, a uma equipe do laboratório, que fica dentro de uma sala, transferindo esses
comandos do prático, a um software que é responsável pelo controle das funcionalidades do navio.
Controla tanto posição de leme, quanto o motor dessa embarcação e inclusive os rebocadores. Os
rebocadores são reproduzidos de maneira indireta, por pequenos ventiladores que são
posicionados no topo do navio, de modo a representar a atuação do rebocador sobre o costado.
Felizmente, no modelo físico, especialmente nessas escalas de redução de modelos
tridimensionais, não é possível representar os rebocadores em escala reduzida e colocar nesses
rebocadores toda a instrumentação necessária para o controle. Então eles têm que ser
884
reproduzidos de maneira indireta. Mas isso não causa nenhum tipo de problema, nos ensaios,
porque de fato o que importa da atuação dos rebocadores, é exatamente esse esforço que ele
provoca sobre a embarcação. E essas simulações de manobra também são realizadas no
ambiente do laboratório, para garantir a segurança e eficiência das manobras sob diferentes
condições de maré, diferentes condições de corrente, diferentes ações de onda, e aqui é possível
ver o software de controle da embarcação, é possível ver também a equipe do laboratório
trabalhando e recebendo os comandos via rádio do prático que está aqui executando a manobra,
e a manobra sendo executada com o navio radiocontrolado.
Essas simulações de manobras são acompanhadas ainda por um conjunto de câmeras que
ficam espalhadas pelo modelo físico, de maneira a reproduzir a vista superior, essa vista superior,
a embarcação ela tem algumas marcações que são feitas nela, e um software permite o
acompanhamento do movimento tanto da proa, quanto da polpa do navio, que são marcados em
carta náutica, o prático pode acompanhar isso em tempo real, a aproximação do navio, câmeras
também são posicionadas junto ao berço para o momento, para registrar melhor o momento do
touchdown dessas embarcações, quando elas vão tocar o berço de acostagem, e outras câmeras,
são reproduzidas no próprio navio, no próprio modelo reduzido do navio, reproduzindo a visão que
o prático teria no passadiço. O prático pode executar a manobra tanto no ambiente do modelo
físico propriamente dito, como a gente viu na foto anterior, quanto ele pode executar a manobra
com a simulação de visão real. Ou seja, essas duas câmeras ficam sob controle dele, e ele pode
como se estivesse movimentando seu próprio pescoço, se movimentando no passadiço da
885
embarcação, ter uma simulação da visão que ele teria durante a manobra. Então a gente chama
isso de simulação da visão de manobra do prático, e esse tipo de ensaio pode ser realizado, nesse
caso ele fica fora do ambiente do modelo físico e tem acesso apenas as câmeras que estão
simulando a visão do passadiço.
Vou mostrar agora para vocês um vídeo que mostra uma, apresenta aí uma simulação de
manobra executada no ambiente do modelo físico, aqui esse é o modelo da baía de São Marcos que
eu mostrei anteriormente, era os primeiros testes de manobra para inauguração de um novo píer,
de um novo berço de atracação na baía de São Marcos.
886
Onde nós estamos vendo aqui a manobra de um navio do tipo graneleiro, um navio para
exportação de minério de ferro, de 400 mil toneladas de porte bruto, ele está se aproximando aqui
do terminal para fazer uma atracação, exatamente com a participação dos práticos e aqui nós
vemos as câmeras mostrando a aproximação dessa embarcação, a velocidade de aproximação e
o ângulo monitorados, essa é a câmera que mostra a visão, simulação de visão do pratico,
exatamente do passadiço da embarcação, aqui é possível ver a atuação dos rebocadores que são
reproduzidos como pequenos ventiladores do navio, eles vão se movimentando, aqui o prático
passando as manobras. E também um exemplo da simulação das manobras noturnas, onde todas
as luzes do laboratório são apagadas, apenas as luzes do navio ficam ativas e as luzes do
terminal, o prático pode executar essa manobra com simulação de visão real, e com isso, ele
verificar as dificuldades de manobra em condição noturna. Veja que o navio é radiocontrolado, e
aqui toda equipe do porto participa da verificação da manobra, para garantir a segurança da
mesma, inclusive com presença da Marinha, a gente vê aqui ao fundo, acompanhando o ensaio real
para garantir as condições de segurança na operação do terminal, em condições de manobra.
Então esse é um dos objetivos desses ensaios. E com essa simulação de manobra, nós
encerramos a segunda parte da aula, e na última parte, no terceiro vídeo que vem a seguir, vou
mostrar o estudo de caso, a aplicação das ferramentas que foram discutidas tanto de modelagem
computacional, quanto modelagem física, na aplicação do estudo de caso do Porto de Santos.
887
Estudo de Caso - Porto de Santos
Apenas recapitulando, a aula foi dividida em quatro tomos, em quatro partes principais,
sendo que no primeiro vídeo, nós tratamos das partes 1 e 2, que eram conceitos gerais sobre
modelos hidráulicos, e modelos computacionais aplicados à engenharia portuária. No segundo
vídeo, nós tratamos especificamente sobre os modelos físicos e suas principais aplicações em
estudos de engenharia portuária. Nesse terceiro e último vídeo, nós vamos observar as
aplicações das ferramentas discutidas na segunda e terceira parte, num estudo específico de
caso, que foi desenvolvido para o Porto de Santos. Esse estudo de caso do Porto de Santos, foi
desenvolvido no Laboratório de Hidráulica da Escola Politécnica da USP, entre os anos de 2015 e
2019, a partir de um convênio estabelecido entre a Universidade de São Paulo e a Codesp. Os
estudos para o Porto de Santos foram desenvolvidos dentro do conceito que nós chamamos de
modelagem híbrida, ou seja, a aplicação simultânea de modelagem computacional e modelagem
física, para atingir os objetivos do estudo. Inicialmente eu vou fazer uma explicação breve sobre
como foram concebidos, tanto o modelo computacional, quanto o modelo físico.
888
E em seguida mostrar quais foram os principais resultados obtidos nesses estudos. O

modelo computacional do estuário de Santos, ele foi concebido na plataforma Delft 3D, que é um
software hidrodinâmico e capaz de reproduzir também as condições de transporte de sedimentos.
Aqui nessa figura, é possível observar a malha computacional que foi desenvolvida para os
estudos no estuário de Santos, aqui a região do estuário, e é possível observar que a malha pega
uma região mais ampla. Nas condições de contorno dessa malha computacional, nós utilizamos
os dados, com os dados de entrada, as condições de onda, as correntes e níveis de maré. Esses
dados que são utilizados nas condições de contorno, dessa ferramenta, normalmente vem de
dados de modelos globais, ou quando a gente tem disponíveis informações de campo. Além disso,
toda a malha computacional, na sua condição de fundo, é estabelecida ou com dados de batimetria,
topobatimetria local, ou então com dados de carta náutica, onde nós não temos a informação da
batimetria, normalmente nas áreas mais externas. É importante o modelo computacional possuir
assim uma área mais ampla, do que a região de estudo, exatamente para que a gente entre com
os dados e informações de variações de níveis de maré, ondas, e correntes, nas condições aqui da
condição de contorno, para que dentro da malha computacional, ele tenha tempo de se ajustar até
chegar na região de interesse do nosso estudo, que é dentro aqui no caso do estuário de Santos.
Essa malha computacional, ela é capaz de reproduzir condições não apenas de ondas, correntes,
níveis d'água, mas também a movimentação de fundo e o transporte de sedimento. Tanto em
suspensão, quanto de fundo. Essa malha computacional ainda foi utilizada para avaliação de
889
transporte de poluentes na região da Ponta da Praia, conforme eu vou explicar um pouco mais
adiante. Além de uma construção adequada, da malha computacional e da definição adequada das
condições de contorno, para utilização de um modelo computacional, como esse, para fins de
engenharia, é necessário fazer uma calibração desse modelo. Essa calibração tanto da parte de
corrente, quanto onda, ou transporte de sedimento, é um dos processos mais importantes da
modelagem, porque esse processo que vai garantir que todos os fenômenos que nós estamos
simulando, tenham correspondência ou similaridade com aquilo que nós vemos no ambiente real.
Nessa figura, por exemplo, nós estamos mostrando aqui, dados que foram recebidos de correntes
junto aqui à região da Ilha das Palmas e dados que foram recebidos da praticagem do Porto de
Santos nessa posição, com relação às correntes para diferentes condições de maré. Nessa figura,
estão representadas as dispersões de valores de velocidades medidos aqui na cor preta, para os
dados de campo, e na cor vermelha, para os dados do modelo computacional. Tanto numa posição,
quanto na outra. É possível observar que os dados de campo em geral possuem uma dispersão
maior, o modelo possui os dados um pouco menos dispersos, entretanto, as características gerais
da distribuição de velocidades tanto para os dados de campo, quanto para os dados do modelo
computacional, são bastante compatíveis. Esse processo acontece após a calibração do modelo,
aqui do lado já é possível ver uma simulação, uma saída de simulação do modelo computacional
do estuário de Santos, ali próximo à Ponta da Praia, na entrada do estuário de Santos já mostrando
aqui os campos de velocidade acontecendo conforme temos a variação de maré. As cores mais
quentes mostram as velocidades mais altas, as cores mais frias, as velocidades mais baixas, e é
possível observar a variação do campo de velocidades, conforme a maré também varia ao longo
do tempo. Portanto, o modelo hidrodinâmico já calibrado.
890
Alguns resultados da calibração do modelo computacional, mostram a boa calibração que

foi desenvolvida e como o modelo funciona bem. É possível ver aqui, por exemplo, a variação de
nível, conforme a variação de maré na região, nós temos aqui a linha vermelha mostrando a
variação do nível da água no modelo, e a linha preta mostrando a variação de nível d'água em
campo. Claro, as duas linhas são praticamente juntas, elas têm pouca diferença, isso foi obtido
após as devidas calibrações do modelo.
Ainda nesse slide, é possível ver também a comparação dos dados de onda, obtido lá na Ilha
das Palmas, aqui os valores de altura significativa da onda, tanto as medições de campo, em preto
aqui, e os resultados obtidos através da modelagem computacional, mostrando uma boa
aderência entre os dois valores. Ainda com relação às ondas, esse daqui é o valor do período,
período de pico dessas ondas, medido tanto na Ilha das Palmas, quanto, medido na Ilha das
Palmas, comparando os valores obtidos em campo com os valores obtidos em modelo. Possível
ver uma boa aderência, com exceção desse primeiro dado aqui, é possível ver uma boa aderência
entre um modelo e os dados de campo. Então esse é o objetivo da calibração. Além das
calibrações de níveis d'água, correntes, e ondas, é também calibrado a questão de movimentação
do material de fundo, com base nas variações batimétricas que ocorrem na região. Então você usa
uma série de batimetrias consecutivas, no canal do Porto de Santos, e compara isso com os
resultados obtidos de variação do fundo do modelo computacional, as calibrações de transporte
de sedimento, de movimentação de fundo, são as mais complexas de todas as calibrações. Mas
891
também precisa ser feito quando, por exemplo, você vai utilizar a modelagem para avaliação de
condições de dragagem, como foi feito, por exemplo, nesse estudo, ou movimentações de material
para outra finalidade. Uma outra calibração importante que foi feita no modelo computacional, diz
respeito a movimentação de material na zona costeira. Essa calibração foi importante em função
dos estudos de erosão na Ponta da Praia, que foram desenvolvidos, erosão por ação das ondas
nessa região. Esse estudo vou mostrar um pouco mais adiante na aula, discutir com um pouco
mais de detalhe, mas para subsidiar esse estudo, foram levantados diversos perfis ao longo aqui
da praia de Santos, aqui é o canal de acesso do porto. Esses perfis foram levantados em mais do
que uma data, um exemplo desse levantamento é essa linha azul, marcada na figura superior aqui,
mostra a condição inicial de um perfil numa dada seção, que nessa figura é a seção 21, já mais
próxima aqui da Ponta da Praia, podia ser qualquer uma delas, isso foi feito para todas as seções.
E depois a condição final desse perfil, a evolução desse perfil de costa numa outra data.
Então esses são os dados de campo. E essas mesmas informações foram simuladas no
modelo computacional, tanto para condição inicial, quanto para condição final. Disso daqui é
possível observar que após a calibração do modelo, a tendência de comportamento da evolução
entre a condição inicial e condição final do perfil de praia, do perfil costeiro, é muito parecido entre
o campo e o modelo computacional. Evidentemente o levantamento de campo tem um nível aqui
de detalhamento maior, um modelo matemático representa uma simplificação dentro da grade
desenvolvida, mas o importante aqui é preservar a tendência geral de comportamento desse
material, uma vez que um dos estudos importantes que foi desenvolvido aqui, foi com relação à
892
erosão na Ponta da Praia que eu vou comentar mais adiante. Além do modelo computacional,
foram construídos dois modelos físicos para os estudos do Porto de Santos. O primeiro deles, um
modelo físico do tipo tridimensional geral, pegando toda a região do canal interno do porto, como
a gente pode ver nessa carta náutica, esse limite marcado em preto, na figura representa os
limites do modelo físico, se a gente observar aqui a entrada do canal, ela aparece representada
nesse desenho, nesse ponto, aqui é a parte do mar, a entrada do canal, todo canal interno do porto
foi representado em um galpão no Laboratório de Hidráulica de aproximadamente 3.200 m². Esse
modelo é capaz de simular as condições de maré enchente, com o sistema de alimentação
aproximadamente nessa posição, e um segundo sistema de alimentação nesse ponto, para
simular a maré vazante.
Esse é um modelo que simula apenas a parte interna do canal, um modelo que simula
apenas as construções de correntes por variação de maré. Ele não representa a ação de ondas,
porque o interesse desse modelo era representar as condições de amarração para os navios nos
diversos berços e também os procedimentos de manobra, como a gente vai ver adiante, ele foi
aplicado nos estudos de interação hidrodinâmica, que a gente chama de passing ship, que são
muito importantes no Porto de Santos. E esse modelo foi desenvolvido e calibrado para essa
finalidade, esse aqui a gente chama no laboratório de modelo tridimensional geral do Porto de
Santos. Aqui algumas imagens desse modelo, observando a parte do canal interno e algumas
estruturas de acostagem representadas no modelo físico, que fica exatamente naquele galpão
representado na figura anterior.
893
Analogamente ao caso dos modelos computacionais, os modelos físicos também

demandam calibração das suas condições de corrente, no caso esse é um modelo que reproduz
apenas as condições de corrente, por variação de maré, então nós utilizamos diversos pontos
cadastrados dentro do canal, para a medição de corrente, esse modelo foi calibrado, o modelo
físico foi calibrado com base nos resultados do modelo matemático, daí a modelagem híbrida,
lembre-se do início da apresentação, quando eu falava sobre a calibração do modelo
computacional, que ele foi calibrado com base nos dados de campo, até o ajuste completo das
condições de corrente dentro do canal, e depois disso, essas condições de corrente foram
comparadas aqui com o modelo físico, e ajustadas as devidas, ter feito os devidos ajustes de
rugosidade no modelo, para que as velocidades tanto no modelo computacional, marcado aqui em
azul, quanto no modelo físico em vermelho, fossem compatíveis. Tanto em termos de velocidade,
quanto em termos de direção, lembrando que no caso de modelos estuarinos, modelos costeiros,
não é importante apenas a magnitude da velocidade, mas também a sua direção. E por esses dois
gráficos, aqui a magnitude das velocidades nos diversos pontos de conferência, e aqui a direção
mostrando que tanto o modelo matemático, quanto o modelo físico, tem respostas muito parecidas
em termos de velocidades.
894
E dessa maneira, a gente garante que os dois modelos estão compatíveis para os estudos
que precisam ser desenvolvidos. Esse é um dos princípios da modelagem híbrida. Além de toda a
concepção do modelo físico, dos ajustes do relevo de fundo que a gente chama de topobatimetria,
dos ajustes das condições de corrente, e também da implantação e representação das estruturas
de acostagem, é preciso representar também os modelos reduzidos dos navios que serão
utilizados tanto nos estudos de amarração, quanto nos estudos de manobra. Aqui um exemplo de
um navio construído em escala reduzida, esses navios são construídos a partir do recebimento
das informações do que a gente chama de plano de linhas, aqui no caso um modelo 3D,
computacional, de todo esse navio, depois materializado na forma como ele é utilizado no modelo
físico, aqui no caso, um navio conteineiro que foi utilizado nos estudos de manobra e nos estudos
de amarração, que nós chamamos de passing ship, vou mostrar a seguir.
895
Esses modelos reduzidos de navio, não precisam ter apenas a mesma forma do casco da
embarcação original, especialmente nos estudos de manobra de navio, é importante que eles
tenham a mesma resposta ou uma resposta muito parecida, com o navio real. Por isso é
importante antes da utilização desses navios dos ensaios de manobra propriamente dito, que nós
façamos alguma calibração ou ajuste nesses navios, para que eles tenham o mesmo tipo de
resposta que um navio real. Para isso, nós possuímos no laboratório, um tanque que nós
chamamos de tanque de calibração de navios, onde nós reproduzimos as provas de mar de um
navio real. Nessa figura, por exemplo, é possível ver a comparação entre os resultados obtidos
para uma prova de mar, de Turning Circle, a bombordo, e de Turning Circle a boreste, em azul está
marcada a prova de mar de um navio real, e em vermelho a prova de mar de um navio em escala
reduzida que foi desenvolvido no laboratório.
Então, portanto, essa região sujeita à ação de ondas, e esse modelo construído também
para a manobra, navegação de navios nesse trecho do canal, tanto para a condição atual, com o
gabarito de 15 metros de profundidade, e passando também a 17 metros de profundidade, no
objetivo final do plano, para isso foram desenvolvidos os estudos, aqui o modelo a seco, uma vista
geral do modelo, e aquele com água, mostrando ao fundo o sistema gerador de ondas, que permite
tanto a geração de ondas regulares, quanto à geração de ondas irregulares dentro dessa bacia.
Utilizando esses três modelos, desenvolvidos pelo Laboratório de Hidráulica, tanto o modelo
computacional, quanto os dois modelos físicos, foram desenvolvidos do ano de 2015 ao ano de
2019, uma série de estudos para o estuário e Porto de Santos.
896
Nessa aula, eu vou abordar apenas três desses estudos, mas estudos bastante relevantes,
que foram desenvolvidos na época, e que são interessantes para observar a aplicação dessas
ferramentas. O primeiro dos estudos foi para verificação das possíveis obras de proteção para a
Ponta da Praia de Santos, que sofre um processo erosivo já bastante conhecido na região. O
segundo estudo foi para verificação das obras necessárias para aprofundamento do canal de
acesso do porto. E o terceiro, tipo de estudo foi para verificação da segurança na amarração, sob
a passagem de embarcações, o fenômeno conhecido como iteração hidrodinâmica, também
chamado o nome técnico, que ele é conhecido em inglês, passing ship. Vou falar agora
rapidamente sobre cada um desses estudos, e para que a gente entenda também como cada uma
das ferramentas que foram exploradas nessa aula, podem ser utilizadas para esse tipo, para
esses tipos de avaliação. Nessa figura da esquerda, nós podemos ver uma imagem de satélite de
2018, mostrando a região da Ponta da Praia de Santos, aqui logo na entrada do canal de acesso ao
porto, do canal interno do porto, nessa região conhecida como Ponta da Praia, nós podemos
observar por essa imagem de satélite que a faixa de areia que já é estreita, aqui na região e das
proximidades da Ponta da Praia, ela some completamente nessa região. Se nós observamos uma
imagem retratando a região da Ponta da Praia de Santos em 1920, essa imagem histórica, mostra
claramente que nessa região havia uma faixa de areia.
897
O que provocou esse processo erosivo na Ponta da Praia, foi exatamente o avanço indevido
da ocupação urbana, ou seja, o meio urbano avançou sobre a faixa de areia, que é o mecanismo
natural de proteção, e o estoque de areia que a praia possui para a ação das ondas, ou seja, as
ondas provocando o processo erosivo, esse processo é cíclico ao longo do ano, na movimentação
de sedimentos, e quando esse estoque de areia, que faz parte da própria faixa da praia, foi tomado
pela ocupação urbana, esse sistema entrou em desequilíbrio e um processo de erosão, levou toda
essa faixa de areia, embora, e dessa forma, um dos estudos contratados pela Codesp, junto a USP,
foi exatamente o estudo de soluções para recuperação da faixa de areia na Ponta da Praia de
Santos. Essa recuperação passou pelo estudo de algumas alternativas de obras de intervenção
nesse local. Inicialmente, utilizou-se um modelo computacional para o estudo preliminar de
algumas alternativas, de molhes, molhes lançados a partir da Ponta da Praia, que serviam
basicamente para quebrar a energia das ondas, foram estudados molhes sedimentados e molhes
contínuos, que tinham exatamente a função de diminuir a energia da onda que incidia aqui,
favorecendo a deposição de sedimentos e a recuperação da faixa da praia.
898
Aqui é possível ver a grade do modelo computacional, com diferentes tipos de refinamento,
mais detalhada a próxima região da Ponta da Praia, onde o modelo computacional representava
todas as condições hidrodinâmicas, e inclusive de transporte de sedimento, movimentação de
sedimento, ao longo da faixa praial. Essas alternativas foram ensaiadas, e alguns resultados são
apresentados aqui, por exemplo, nessas saídas do modelo computacional, é possível ver sem a
presença de nenhuma obra de proteção, é possível ver a energia das ondas nesse gráfico, é
mostrado da escala de cores mais frias, as alturas mais baixas de onda, até as alturas
significativas mais importantes nas cores mais quentes. Então é possível ver que sem nenhum
tipo de obra de proteção, alguns momentos da simulação, as ondas chegam com bastante energia,
com bastante altura junto à região próxima aqui da Ponta da Praia.
899
Com a presença das obras de abrigo, que foram propostas nesse estudo, que foram
avaliadas nesse estudo, é possível ver que as ondas pedem muita energia nessa faixa,
favorecendo o acúmulo de sedimentos e a recuperação da faixa de praia. O que ocorre é que esse
tipo de obra, ao mesmo tempo em que ele reduz a energia de onde e favorece a deposição de
sedimentos, eventualmente ele traz alguns problemas, alguns impactos nessa região, que precisa
ser analisado, mas o princípio básico dessa obra é cortar, diminuir a energia da onda incidente.
Evidentemente, nessa região atrás da estrutura de proteção, há um problema com relação à
qualidade da água que fica presa nessa região. Exatamente porque não há uma troca constante
dessa água, por ação das ondas e por esse motivo, além desse tipo de solução de molhe contínuo,
foram estudadas algumas alternativas de molhes segmentados que favorecem a troca de água
entre essas duas áreas. Para ilustrar o que eu acabei de comentar, vamos observar uma
simulação que foi desenvolvida no modelo matemático, mostrando aqui a emissão de substâncias
conservativas em dois pontos, para a gente avaliar a diferença na dispersão dessas substâncias
para a condição atual na Ponta da Praia, onde a gente vê que essa substância emitida aqui, de
maneira contínua, em alta concentração, consegue rapidamente se dispersar e aqui com a
presença das obras, a concentração dessa substância ficando mais intensa junto à região aqui da
Ponta da Praia.
Essa simulação é importante exatamente para a qualidade da água naquela região, já que
ela é frequentada por banhistas nessa área. E exatamente pensando nessa questão da qualidade
900
da água, além da solução contínua que foi proposta para o molhe, foi estudado também o molhe
segmentado, que corta a energia das ondas, com menos eficiência do que um molhe contínuo, mas
que permite uma maior renovação de águas. Então aqui nós estamos observando uma simulação
em modelo computacional, mostrando a condição atual, aqui a incidência das ondas chegando,
tanto na condição natural, do jeito que nós temos hoje a Ponta da Praia, quanto com a presença do
molhe segmentado aqui, e como a energia das ondas vai perdendo força. E aqui a evolução
embaixo, da própria faixa de areia, aqui é a evolução natural ao longo do tempo, e o que acontece
com o molhe segmentado que favorece um acúmulo. A gente percebe que as cotas mais altas, que
tem as cores mais escuras, avançam mais rapidamente, tendendo a formar até pequenos
tômbolos aqui no costado da obra de proteção.
Esse era um efeito esperado, e exatamente essa distância entre a obra de proteção e a faixa
da praia, ela é estudada de maneira que fique uma faixa de areia adequada ou dentro daquilo que
é esperado para a recuperação da Ponta da Praia. Então essas são algumas das simulações que
foram desenvolvidas no ambiente do modelo matemático. Nenhuma dessas soluções chegou a ser
implementada na Ponta da Praia de Santos, mas os estudos foram desenvolvidos também, além
da aplicação do modelo matemático, foram desenvolvidas também no ambiente do modelo físico.
Aqui é possível ver as simulações que foram desenvolvidas exatamente para efeito até de
calibração do modelo matemático, onde aproveitando a bacia de ondas que reproduzia a região
próxima a Ponta da Praia de Santos, a geração de ondas na entrada do canal, e a reprodução dos
901
molhes segmentados, para verificar a perda de energia de onda que acontecia nessa região.
Os dados do modelo físico foram utilizados para calibrar o modelo matemático, conferindo
maior precisão nesses estudos. Aqui um outro ângulo, para mostrar como a energia da onda
incidente, ela acaba, a onda acaba perdendo energia quando passa por esses molhes
segmentados, ela continua tendo energia para o lado de cá, mas já atenuada por ação da própria
obra de abrigo. Essa comparação entre os resultados do modelo matemático e do modelo físico, é
aquilo que a gente chama de modelagem híbrida, no modelo físico não foi feito nenhum tipo de
avaliação, com o fundo móvel, o único objetivo do modelo físico aqui foi comparar exatamente essa
atenuação da energia da onda com o modelo matemático e os resultados de evolução ali da
condição da Ponta da Praia, foram avaliados no ambiente da modelagem computacional. Um outro
estudo bastante interessante que foi desenvolvido para o Porto de Santos, foi referente as
possibilidades de aprofundamento do canal de acesso do porto. Trata-se de um estudo de
avaliação do acúmulo anual de sedimento para diferentes condições de fundo. Foram
considerados quatro diferentes alternativas, a batimetria atual, na verdade, a batimetria de março
de 2016, quando de fato esse trabalho foi desenvolvido, e mais três condições diferentes com 15
metros, 16 e 17 metros de profundidade. Sendo que essa última alternativa, era a meta inicial que
havia sido estabelecida para a expansão do Porto de Santos, a fim de que ele pudesse receber
navios de maior porte, receber uma frota de maior calado. Especialmente navios do tipo
conteineiros.
902
Apenas acho interessante fazer uma observação sobre a alternativa chamada de batimetria
atual, mesmo em março de 2016, a batimetria tinha o objetivo de atingir a profundidade de 15
metros. Mas ela foi considerada como uma alternativa diferente da alternativa 15 metros
propriamente dita, porque os dados batimétricos de levantamentos batimétricos recebidos de
campo, revelaram que essa cota não era atingida em toda a extensão do canal, dessa forma
optou-se por separar essas duas alternativas uma da outra, de modo a avaliar de fato a diferença
no acúmulo de sedimentos entre elas. Além disso, é importante dizer que nesse estudo o canal de
acesso foi dividido em quatro trechos, conforme mostrado na figura, sendo o trecho 1 o trecho
externo do canal passando aqui pela barra, esse laranja é o trecho 2, em amarelo o trecho 3, e em
azul o trecho mais interno, o trecho 4. O objetivo de dividir o canal em trechos foi avaliar as
diferenças de acúmulo de sedimento para se manter essa cota em diferentes trechos do canal.
Esse estudo é bastante relevante, pois sabe-se que quanto maior a profundidade que se deseja
manter um canal estuarino, maior é a dragagem necessária, pois o canal fica mais distante daquilo
que a gente chama de profundidade natural de equilíbrio. Só para se ter uma ideia, em condições
naturais, o canal de acesso ao estuário de Santos, junto à barra, que é esse trecho aqui,
identificado, faz parte aqui do trecho 1, junto à barra em condições naturais, a profundidade do
canal de acesso aqui ao estuário de Santos, é da ordem de oito metros. Portanto, observa-se que
qualquer uma das alternativas, 15, 16 ou 17 metros, são muito mais profundas do que as condições
naturais de acesso a esse estuário. Portanto, os volumes necessários de dragagem, para manter
os canais, o canal em toda a sua extensão nessas cotas, evidentemente passa a ser um volume
903
importante. E quanto maior a profundidade que se deseja atingir, maior os volumes de dragagem
necessários. E isso evidentemente, aumenta não apenas os custos operacionais do porto, que é
bastante importante, mas pode inclusive atrapalhar o próprio tráfego de embarcações no canal de
acesso, se essas dragagens forem muito intensas. Dessa maneira, optou-se numa primeira
alternativa, a estudar ou avaliar cada uma dessas alternativas de intervenção de profundidade,
com 15, 16 e 17 metros, apenas avaliando as diferenças nos volumes acumulados, como se elas
fossem ser vencidas apenas por processos de dragagem. E alternativamente foram estudadas
também obras de melhoramento que favorecessem a manutenção de profundidades maiores no
canal, com menores intervenções de dragagem. Essas obras de melhoramento estão destacadas
na figura ao lado, que são na verdade, molhes e guias correntes, que favorecem o aumento das
velocidades, em trechos específicos do canal onde ocorrem maior acúmulo de sedimentos, eles
estão aqui tanto no trecho 1, logo na entrada do canal de acesso, do canal interno, e depois em
alguns trechos específicos de modo a favorecer um aumento de velocidade, um aumento da
competência no transporte de sedimentos, o que favorece também a manutenção de
profundidades menores.
Então a verificação da implantação dessas obras de melhoramento e comparação dessa

condição com obra e sem obra, também foi um dos objetivos do estudo, que eu vou estar
mostrando os resultados a seguir. Nesse slide, são apresentados os resultados para a condição
sem nenhum tipo de obra de melhoramento. O que é que está sendo representado nesse gráfico?
904
Primeiro, os acúmulos anuais de sedimento em metros cúbicos para o trecho 1, trecho 2, trecho 3,
trecho 4, e a somatória deles, ou seja, o acúmulo que ocorre em todo o canal. E cada uma dessas
barras coloridas, significa uma diferente condição de profundidade. Na cor azul, o gabarito atual,
15 metros, a cor laranja, na cor cinza, nós temos a profundidade de 16, e a profundidade de 17
metros na cor amarela. Ou seja, é possível ver que principalmente aqui no trecho 1, há um aumento
muito grande na quantidade ou no volume anual de sedimentos, entre o gabarito atual e a
profundidade de 17 metros. Em alguns outros trechos, esse acúmulo de sedimentos sempre
tendem a aumentar, mas esse número não é tão expressivo assim, mas junto ao trecho 1 onde fica
a barra, aqui na entrada do estuário santista, essa mudança é bastante significativa, e
consequentemente também em todo o canal. Portanto, aqui os resultados nos mostram que entre
a condição do gabarito atual e a profundidade e meta de 17 metros, ocorre um aumento de
praticamente 80% dos volumes anuais necessários para dragagem dos acúmulos anuais de
sedimento em todo o canal.
Ou seja, em termos de volume incito a ser dragado, a ser removido numa estimativa anual,
passaria de 3.200.000 m³ aproximadamente para alguma coisa como 5.9 milhões de m³, um
aumento, portanto, bastante significativo, apenas com dragagem. Com relação às obras de
melhoramento para aprofundamento do canal, o objetivo delas como eu disse anteriormente, era
concentrar as condições de fluxo, aumentando as velocidades. Então nesses gráficos aqui, é
possível ver as simulações dos modelos matemáticos, mostrando nessa região, aqui onde nós
temos o principal acúmulo de sedimento, como acabamos de ver no slide anterior, o aumento da
905
velocidade em todo esse trecho aumentando também, portanto, a competência no transporte de

sedimentos e favorecendo a manutenção de cotas mais profundas, dentro do estuário também,
aqui junto ao trecho 4, por exemplo, as obras mostrando o aumento e a concentração de fluxo, que
acontece nesse trecho.
E aqui apenas uma observação interessante, de um efeito que esse tipo de obra de
melhoramento que seria colocada aqui os molhes e guias correntes, na entrada aqui do canal do
porto, que seria no trecho 1, eles teriam um outro efeito interessante, essas obras aqui, utilizadas
para aumentar a competência do fluxo nessa região, também protegeriam a Ponta da Praia da
ação de ondas. Então nesse caso, também seria favorecida a recuperação da Ponta da Praia, ou
seja, seria uma obra que atenderia ao mesmo tempo ao aprofundamento do canal de acesso, e
também a recuperação da faixa de praia na Ponta da Praia de Santos. Então esse é uma
observação também interessante com relação a essa, a esse estudo das obras de melhoramento.
Aqui uma comparação de resultados, sobre as estimativas dos volumes anuais a serem dragados,
considerando-se a condição sem nenhum tipo de obra, de melhoramento, e com a presença das
obras de melhoramento, mostradas nas figuras anteriores. Nesse gráfico, nós temos a
comparação nessa linha do gabarito atual, 15 metros de profundidade, 16 e 17 metros de
profundidade. Comparando na cor azul, a situação sem nenhum tipo de obra de melhoramento, e
na condição laranja, com as obras de melhoramento.
906
Então para o gabarito atual, como eu mostrei anteriormente, nós temos uma tendência a
um volume acumulado anualmente, a ser removido anualmente por dragagem de 3.250.000 m³.
Esse volume cairia para alguma coisa da ordem de 1.8 milhão. Então veja que há já uma redução
significativa com a presença das obras, e isso acontece para todas as alternativas de
profundidade simuladas, e inclusive para a de 17 metros, onde na condição sem obra de
melhoramentos, nós obtivemos o número de 5.9 milhões m³, o que cairia para 4.2 milhões m³, é
ainda um volume bastante alto, mas a eficiência das obras de melhoramento se comprovando
através da modelagem matemática. Um outro aspecto interessante a ser comentado com relação
a esse estudo, é que ele foi desenvolvido talvez em modelagem híbrida, ou seja, o modelo
matemático, o modelo computacional, teve seus resultados calibrados com base no modelo físico,
ou seja, o mesmo tipo de simulação, os molhes e guias correntes, principalmente no trecho 1, onde
nós temos a maior concentração de sedimentos no canal, também foram simulados no ambiente
do modelo físico, de maneira que a gente pudesse usar as duas ferramentas para obter a melhor
precisão possível nesses resultados.
907
Então dentro do melhor espírito do que nós convencionamos chamar de modelagem

híbrida. Por fim, para finalizar a aula, eu vou mostrar um outro tipo de estudo que foi desenvolvido
no laboratório, no âmbito desse trabalho entre a Codesp e a USP, que foram os estudos de
interação hidrodinâmica, também conhecido como passing ship. A passagem de um navio próximo
a um outro que está amarrado em um berço de atracação, provoca um efeito de deslocamento de
massa d'água entre as embarcações, que por sua vez, induz a esforços hidrodinâmicos entre os
dois navios. Esse fenômeno, ele é conhecido como interação hidrodinâmica, ou também o termo
em inglês, o termo técnico em inglês para isso, é passing ship. E ele trata-se de uma importante
avaliação de segurança portuária, pois o navio atracado pode sofrer deslocamentos excessivos,
sobrecarregando as suas linhas de amarração. O que em último caso, pode acabar levando até
mesmo a um processo de ruptura dos cabos que por sua vez pode provocar graves acidentes no
terminal portuário.
908
No Porto de Santos, esta avaliação do passing ship, é extremamente importante, por quê?
O canal de acesso, é relativamente confinado e em muitos trechos desse canal, os navios que
estão manobrando, tanto em condição de entrada, quanto de saída do porto, eles acabam
passando bem próximos dos navios que estão atracados, e isso potencializa o efeito do passing
ship, tanto que a questão de ruptura de cabos por efeito de interação hidrodinâmica no Porto de
Santos, para alguns berços de atracação, é relativamente comum. Esse estudo foi desenvolvido no
laboratório em modelo físico, utilizando-se as duas tecnologias que foram apresentadas no
segundo vídeo dessa aula, quando nós discutimos as técnicas que são utilizadas para medição de
esforços em navios atracados no ambiente do modelo físico, e também mostrei a vocês as
tecnologias de modelos reduzidos de navios, que são radiocontrolados e que são capazes de
simular as condições de manobra. Os estudos de passing ship, foram desenvolvidos para diversos
berços dentro do Porto de Santos, vou mostrar aqui apenas a título de exemplo, os resultados
pertinentes aos estudos de passing ship do Armazém 39, que fica localizado aproximadamente
nessa posição, onde nós temos uma curva, e os navios tendem a passar relativamente próximo do
Armazém 39. Os estudos foram realizados da seguinte maneira: manteve-se atracado no
Armazém 39 um navio do tipo graneleiro, Small Capesize, com comprimento de aproximadamente
275 metros, totalmente carregado, a capacidade desse navio de 125 mil toneladas de porte bruto,
com calado de 13 metros, atracado por boreste.
E na passagem da embarcação, o navio passando ao lado do navio atracado, foi um

conteineiro da classe L366, esse é o comprimento aproximado do navio, 366 metros, totalmente
909
carregado, passando com velocidade de oito nós, por três linhas diferentes. Junto à margem
direita, mais próxima ao Armazém 39, junto ao centro do canal, e junto à margem esquerda.
Evidentemente o que se espera desses resultados, é que quanto mais distante o navio
passe do terminal, menor seja os efeitos de interação hidrodinâmica. Mas as três linhas foram
testadas para verificar quais são os limites de passagem da embarcação considerando essa
velocidade de oito nós. Na verdade, no ambiente do modelo físico, foram utilizadas muito mais
velocidades, foram iniciadas velocidades de oito nós, 10 nós, 12 nós, estou mostrando apenas um
resultado como referência, que é um resultado de velocidade comum para a navegação no canal
de acesso. As outras velocidades foram testadas para se estabelecer limites do que seria possível
executar no canal, até a fim de projeto, de estudo, porque esse navio é de 366 metros de
comprimento, ainda é um navio que estava sendo estudado na época para entrar no Porto de
Santos. Apenas a título de exemplo como esses estudos são realizados, no caso do Armazém 39,
foram ensaiados quatro cenários diferentes. Cada um desses cenários com uma condição típica,
por exemplo, no primeiro cenário, o navio de 366, o L366, ele está com 14 metros de calado,
velocidade de oito nós, em condição de entrada no canal de acesso do porto. Para cada, para essa
condição, são ensaiadas as três trajetórias que eu mostrei na figura anterior, junto à margem
direita no centro do canal e margem esquerda, portanto, dentro de cada cenário, são três
condições diferentes de trajetória, e o navio atracado é sempre o mesmo nas mesmas condições,
no caso o Small Capesize atracado por boreste com calado de 13 metros, um determinado plano
de amarração, que é padrão nesse terminal, para pré-tensão nos cabos de 2,2 toneladas, e aqui na
última coluna, um fator importante, a condição de maré, se o estuário está enchendo ou vazando,
ou seja, condição de maré enchente ou condição de maré vazante, isso influencia bastante na
formação do fenômeno de passing ship. Então nesse primeiro cenário temos a condição de
entrada do navio para a maré enchente, no segundo cenário, condição de entrada do navio para
maré vazante, e assim sucessivamente, no cenário 3, condição de saída do navio para a maré
enchente, condição de saída do navio para a maré vazante, no último cenário, sendo mantidos
comuns as demais variáveis. Veja que existe uma infinidade de ensaios possíveis, você precisa
estabelecer alguns parâmetros, que são mais comuns, porque senão os ensaios vão aumentando
muito. Você veja que eu posso também variar aqui as condições de velocidade do navio que está
entrando, de calado, o próprio calado do navio que está atracado, os planos de amarração podem
ser variados, há uma infinidade de ensaios possíveis a serem desenvolvidos. E o desenvolvimento
desses ensaios depende inclusive dos resultados obtidos nos estudos anteriores. Aqui é apenas a
título de ilustração, mostrei uma tabela inicial, para esse tipo de problema. E a seguir, vou mostrar
910
um vídeo ilustrando esse tipo de resultado, uma dessas condições ilustradas por meio de um
vídeo, o ensaio no modelo físico. E mais um aspecto interessante a ser observado, é que quando
esses ensaios são realizados, devem ser verificadas as condições, os critérios para uma operação
segura do terminal, ou seja, para o navio que está atracado, são monitorados os esforços no cabo
e a movimentação do navio que está atracado.
E pelos critérios que foram adotados aqui no estudo, consideramos como uma condição boa
para a operação, que os cabos não atingissem, os cabos solicitados não atingissem mais do que
50% do MBL, o MBL é o Minimum Breaking Load do cabo, ou seja, a carga de ruptura mínima desse
cabo como referência, então toda vez que o esforço ultrapassou a marca de 50% de MBL, nós
consideramos que o resultado não foi adequado, e além disso, toda vez que a movimentação da
embarcação ultrapassou cinco metros em surge, 2,5 em Sway, ou três graus em yaw, nós
consideramos também que houve uma movimentação excessiva da embarcação, e, portanto, o
resultado não foi adequado. E esses, portanto, foram os critérios que foram adotados nos ensaios
realizados. A seguir eu vou mostrar um vídeo para finalizar a nossa aula, vou mostrar um vídeo de
uma, de um desses cenários, de um desses ensaios realizados, para que vocês possam visualizar
como isso é feito no ambiente do modelo físico. Então está aqui, o ensaio foi realizado, aqui a
condição vai ser com o navio 366 entrando, junto à margem direita, passando com oito nós de
velocidade, é possível ver aqui o navio graneleiro atracado, tanto por essa imagem, quanto por
essa outra, veja que o navio passa relativamente próximo, aqui há um efeito de deslocamento da
água entre eles, que provoca uma movimentação da embarcação atracada, em direção ao navio
911
passante, e depois esse movimento retorna. Toda vez que ocorre esse movimento, os esforços são
registrados, aqui embaixo é possível ver a evolução dos esforços ao longo dessa passagem,
mostrando cada um, para cada um dos cabos nesse plano de amarração, qual foi o esforço do
navio passante. Então esse é um ensaio em que utiliza os dois tipos de tecnologia, o navio em
movimentação, é o navio radiocontrolado em movimentação, e o navio atracado no berço com o
monitoramento tanto dos esforços, aqui registrados, quanto do deslocamento.
Bem, essa foi então, foram os temas que eu tinha para mostrar nessa aula de hoje, o estudo
de caso que foi desenvolvido aqui para o Porto de Santos, e eu vou finalizar agora a aula com umas
breves conclusões sobre tudo que discutimos. As conclusões principais da aula, que eu vejo que
são importantes, é: entender os objetivos da modelagem hidráulica e da importância da
modelagem hidráulica dentro do ambiente portuário, nós vimos diversas ferramentas que podem
ser aplicadas desde as fases iniciais, dos estudos de desenvolvimento dos projetos de engenharia,
até as fases mais avançadas de detalhamento.
912
Tanto a modelagem física, quanto a modelagem computacional, são ferramentas bastante

evoluídas, elas têm várias aplicações diferentes, como tentei mostrar ao longo da aula, e todas
elas têm utilizações muito importantes do desenvolvimento de projeto de engenharia. Sempre
levando em consideração dois aspectos fundamentais: a segurança na operação da obra, sempre
em primeiro lugar, e depois em segundo lugar, a eficiência nessa operação. E, além disso,
importante destacar também como conclusão da aula, a questão da modelagem híbrida, ou seja, a
importância da utilização dos dois tipos de modelagem, simultaneamente, modelagem
computacional e modelagem física, as duas são complementares, cada uma tem as suas
peculiaridades, seus pontos fortes e seus pontos fracos, mas quando elas são utilizadas de
maneira integrada, você aproveita o melhor das duas ferramentas, minimizando as limitações de
cada uma. Essa é a melhor abordagem que nós temos hoje para os projetos de engenharia. Com
isso, encerro a aula, agradeço a atenção de todos e até uma próxima.
913
CAPÍTULO
24
TARIFAS PORTUÁRIAS
PROFESSOR SANDRO JOSÉ MONTEIRO

Formado em Engenharia Elétrica, tendo trabalhado muitos anos área de Telecomunicações, então na área de comercial.
Em 2007, concluiu Mestrado em Engenharia na Escola Politécnica da USP, com ênfase em regulação dos serviços públi-
cos. E em 2011 veio para Brasília, trabalhar no Ministério de Energia, justamente nessa área de regulação e fiscalização
da infraestrutura energética. Em 2015, ingressou, por concurso, na ANTAQ, a Agência Nacional de Transportes Aquaviári-
os, desde então trabalhando na área de regulação de preços e tarifas, incluino a defesa concorrencial. Formado também
em Gestão Pública e Direito Econômico, duas especializações em Brasília. Indicado para ser um dos membros do
CONAPORTOS, que é a Comissão Nacional das Autoridades dos Portos, e também representante da ANTAQ na OCDE, que
é um Comitê Internacional. Tem uma carreira acadêmica - começou em 2014 lecionar para cursinhos preparatórios para
concursos, mas também é Professor de dois MBAs, o MBA do IPOG, MBA do Inspirar, e fazendo parte da equipe da ENAP,
que é uma referência de escola de gestão pública do Brasil.
CV Lattes: http://abre.ai/bDHr
914
Resumo
Fornecer ao aluno embasamento técnico e prático a respeito dos conceitos que envolvem
a regulação tarifária sobre o transporte aquaviário. Não é objetivo desse curso, estressar todo o
conhecimento sobre o assunto, isso certamente seria um curso bem mais longo aí de umas 40
horas, 50 horas, para podermos falar em detalhes de várias coisas.
O nosso curso terá em torno de duas horas, duas horas e meia, então vai ser uma rápida
pincelada, os principais conceitos - um ponto de partida para vocês depois detalharem, ou ter
como referência também, para conteúdos posteriores.
O nosso curso vai ter quatro unidades; cada vídeo, uma unidade. No próximo vídeo, teremos
a unidade I, que é uma introdução de conceitos, basicamente jurídicos. Eu sei que a questão
jurídica talvez seja um entrave para todos, mas ela é o início, e contorna toda regulação tarifária:
todos os nossos limites, o que podemos fazer, o que não fazer.
Na unidade II, vamos adentrar um pouco mais ao tema em si das tarifas, conceitos mais da
área microeconômica, conceitos econômicos. Vamos falar de diferença de receita e custo,
margem e lucro, custo fixo e custo variável, e a importância do custo quando falamos em tarifas.
Na unidade III, vamos falar das técnicas e das metodologias de intervenção. Como é que
você torna uma tarifa mais eficiente, quais são os mecanismos, quais são as técnicas, tecnologias
e os métodos.
915
E na unidade IV, para concluir, vamos falar como é que isso está sendo aplicado na Agência
Reguladora, na ANTAQ. Quais são os procedimentos, quais são os processos e qual a norma que
a agência utiliza.
Com isso, nós vamos pegar um bom resumo da matéria, não que se esgote tudo aqui
nessas duas horas e meia, mas ao final da nossa disciplina acho que todos serão capazes pelo
menos de conversar a respeito, entender e participar dos projetos. Esse é o nosso objetivo. Então
convido os senhores à próxima unidade. Até mais.
916
O que é tarifa?
Começamos então com o conceito de tarifa. E você vai ver que o conceito leigo difere muito
do conceito utilizado na regulação econômica.
Tarifa se confunde também com aquela questão de tarifa de exportação. A questão ali é a
questão do comércio internacional.
Mas aqui estamos falando de outro conceito, que é o conceito tarifa como preço e a forma
que esse preço é aplicado, regulado por uma autoridade pública. Regulado pode ser previamente
ou a posteriori, nós vamos ver isso.
Também chamado “preço público”, não se confundindo com o conceito de taxa, que é uma
espécie de tributo. Então é errado falar “taxa portuária”, e sim “tarifa portuária” - forma mais
precisa, tecnicamente.
Normalmente utilizado como solução em monopólios de infraestruturas. Tais como a área
de transporte (a nossa), energia, telefonia e saneamento. Infraestruturas essenciais, onde o preço
tem que ser razoável, ser justo. Por quê? Porque o lucro da empresa regulada não pode ser tão
grande de modo que o consumidor se sinta lesado, mas não deve ser tão pequeno para que o
empresário se sinta desconfortável ou desincentivado em aplicar elevados recursos na
concessão.
Então a tarifa precisa incentivar a qualidade e a expansão da infraestrutura. Ela precisa ter
um nível ideal para que ela remunere bem o empresário, e também o usuário não se sinta lesado.
Tem que ter um nível adequado para facilitar a tomada de empréstimo, pois geralmente a
expansão de infraestrutura não se faz com capital próprio, se faz com empréstimos bancários.
Precisa gerar certo lucro para remunerar os empréstimos.
E do ponto de vista do regulador, o que é que uma tarifação ou uma tarifa bem sucedida? É
aquela que evita preços abaixo do custo, porque se for abaixo de custo, os empresários não vão se
interessar; evita lucros arbitrários; e é ágil para ser aprovado, analisado. E incentiva os
investimentos, e não favorece o tratamento discriminatório entre os usuários. Nós veremos mais
detalhadamente isso - uma desocupação muito grande nesse setor de infraestrutura no
tratamento discriminatório.
Onde há uma boa concorrência, normalmente não se fala em tarifa. A tarifa é um
mecanismo de intervenção muito forte, regular preços de forma prévia é sempre uma intervenção
forte a ser evitada. Ela é colocada em situações bem específicas.
E tarifa portuária, já detalhando mais, tem a ver com o preço público, ofertado pelas
917
administrações portuárias brasileiras, pelo fornecimento dentro do respectivo Porto Organizado.

Então quando se fala tarifa portuária, se associa sempre a um Porto Organizado. Vocês viram aí
em outras disciplinas que existem outras modalidades de exploração portuária. Não é o caso,
tarifa portuária é sempre sinônimo de Porto Organizado.
Consta de uma tabela de preços, também chamado tabela tarifária, no nosso jargão. Tem
que ser pública, pública no sentido de ser publicizada, de todos conhecerem, de estar acessível,
dentro de um documento consolidado.
A tarifa não é algo imposto, diferente da taxa e dos tributos (onde vemos a figura do
contribuinte; o contribuinte sempre é obrigado a pagar, independente de até de haver uma
contraprestação).
A tarifa portuária é sempre por demanda - o usuário requisita; ele já previamente
conhecedor do preço, requisita o serviço, demanda o serviço, e aí ele assume de forma facultada
e de forma voluntária, o ônus daquele serviço.
A tarifa portuária não exige um contrato entre as partes, não existem esses contratos entre
usuários e o Porto Organizado, nesse aspecto da tarifa. Essa é uma requisição geralmente verbal;
essa requisição verbal tem a ver com a existência do “regulamento do porto”, que é um documento
descritor do funcionamento geral do porto, tais como o horário de funcionamento e várias outras
normas internas. Essa questão de requisição verbal é bem sui generis no nosso setor.
Outro conceito tradicional importante é a “norma de aplicação”, que é um texto que fica
dentro das tabelas tarifárias, e diz como se aplica na prática, como que incide na prática as tarifas
portuárias, em que momento elas começam a valer, como é que ocoerrá o faturamento, os
benefícios que alguns usuários têm, tais como isenções, franquias etc. E tais são normas de
aplicação, de acordo com a ANTAQ (nós vamos ver mais sobre isso) informam a abrangência, as
regras e as franquias e isenções.
Outro conceito para nós veremos em nossa disciplina é o de “tarifa convencional”, ou
simplesmente convencional, entre aspas. É aquela tarifa que o regulador, o poder público, não vai
definir ela previamente. Ela é feita mediante orçamento, o valor é calculado mediante orçamento.
Geralmente são situações peculiares, operações que normalmente não acontecem no porto, aí o
usuário vem, precisa fazer tal coisa, não está na tabela tarifária o valor, e o Porto Organizado faz
o orçamento e apresenta ao requisitante; o requisitante aprova antes do início do serviço. Uma
coisa muito subsidiária assim, muito, na verdade, é exceção. Geralmente são cargas de projeto, ou
cargas assim muito excepcionais. Veja a figura a seguir.
918
Formas de remuneração dos portos
Quando nós falamos Porto Organizado e Administração Portuária, nós falamos da tarifa
portuária, ou o preço público.
Excessão: em alguns arrendamentos, que são aquelas áreas dentro dos portos organizados
exploradas por entidades privadas, alguns contratos de arrendamento têm previstos as tais das
“tarifas de serviços”, ou seja, no próprio contrato já tem um preço definido. A tendência é que cada
vez menos exista isso, existem nos contratos mais antigos, onde tem uma ou outra tarifa de
serviço. E aí a agência reguladora tem que ficar de olho nessas tarifas, se está sendo respeitada
a regra.
Além disso, exceto a “tarifa portuária”, nós temos o “preço”. E aí eu coloco como “preço
privado” entre parênteses, para diferenciar do “preço público” - nos arrendamentos e nos
terminais de uso privado, não temos tarifa, nós temos preço, ou “preço privado”. Nele, a
intervenção é bem mais fraca do poder público.
919
O nosso foco é esse primeiro quadrado da figura anterior: tarifa portuária.

Contexto Histórico
Faço questão de dar um contexto histórico, para os senhores e senhoras, sobre os modelos
exploratórios, porque eles acabam dizendo como devem ser remunerados os portos organizados.
No século XIX surgiram as primeiras concessões portuárias. Era época de Dom Pedro II. O
início do Porto de Santos inclusive foi dessa época, no final do segundo reinado o Porto de Santos
foi concedido por meio de contrato de longo prazo.
De 1934 a 1963, se aplicou o modelo chamado Tool Port. Depois eu vou falar um pouco mais
sobre esses modelos. E surge o conceito de Porto Organizado, Autoridade Portuária, arrendatário,
Instalação Portuária, nesse período de 34 a 63. Um decreto de 1934, de Getúlio Vargas, uniformiza
as taxas portuárias (na época o nome utilizado). E já se permitiu inclusive que instalações
privadas existissem, fora dos portos organizados.
De 1964 a 1990, que é o período conhecido como regime militar, essa visão da exploração
privada cresce. O arrendamento acaba se modificando se tornando mais ou menos do jeito que
nós conhecemos hoje. A execução da operação portuária é delegada para terceiros, ou se torna
delegável para terceiros. Na verdade, o evento mais marcante é o surgimento da Portobrás como
a holding das estatais federais que exploravam os portos do Brasil todo. Uma centralização nessa
holding, com a função de executar a política pública. O Governo Collor nos seus primeiros atos
extingue a Portobrás; então fica um pouco mais de dois anos um tanto que desorganizado o setor.
Em 1993, já no Governo Itamar Franco, é aprovada a Lei dos Portos, ou a chamada Lei da
Modernização dos Portos.
Em 2013, a Presidente Dilma edita Medida Provisória reformando a reforma a Lei de 1993,
920
mas em pequenos detalhes; o detalhe que ela mais se apegou foi incentivar ainda mais a
exploração privada de portos fora do Porto Organizado. E já era um prenúncio para a retomada das
concessões.
Veja que nós começamos falando em concessões, e terminamos falando de concessões,
que é a tendência dessa década de 2020.
Em termos do regime tarifário, dos portos organizados, temos o decreto-lei 24.508, de 1934,
editado por Getúlio Vargas, que na realidade, é a grande reforma do setor portuário do século XX,
em termos tarifários. A ideia de modernização foi marcante, foi revolucionário.
Em 1958, JK solta outra lei. Na década de 90, houve a extinção da Portobrás e a Lei de
Modernização dos Portos de 1993 revoga o Decreto-Lei de 34, dando certo poder para uma
instituição chamada CAP – Conselho de Autoridade Portuária. As tarifas eram sempre
homologadas por esse CAP, um órgão interno dos serviços portuários, existente até hoje mas com
menos poder do que na década de 1990 e 2000.
A Lei 8.987 consagra o “preço-teto”, vamos falar sobre esse conceito de preço-teto depois.
Em 2001, é criado o regulador econômico, a ANTAQ, onde eu trabalho.
Em 2002, o Ministério da Fazenda solta uma portaria regulamentando como deveria ser
feito alguns procedimentos das novas tarifas nos portos. Em 2009, o TCU - Tribunal de Contas da
União, diz que está tudo errado o que estava sendo feito até então. Aprova um acórdão, o Acórdão
1.904/2009-TCU Plenário, determinando que o Ministério de Transportes e a Agência Reguladora
se debruçassem numa metodologia de tarifa baseada estritamente em custo.
Em 2013, editada a Nova Lei dos Portos, reforçando o papel do regulador na questão
tarifária, muito disperso até então (tinha o tal do CAP etc). A Lei de 2013 reforça o papel da agência,
torna o CAP meramente consultivo, sem poderes deliberativos.
Em 2018, já gestão Temer, uma portaria do Ministério da Fazenda é revogada, e fica então
totalmente nas mãos do Regulador (ANTAQ) a questão da tarifação.
921
De 1989 (quando assume Collor) até 2009, e 2009 até 2019 (quando termina o mandato do Temer),
você vê aí um crescimento aí da dificuldade de comparar as tarifas entre os 36 portos organizados.
A partir da extinção da holding em 90, concedeu-se uma boa dose de liberdade para os portos,
então cada um acabou criando suas próprias estruturas tarifárias. E nesse meio tempo, a
concorrência aumentou com o surgimento de muitos terminais privados, hoje dominando
praticamente o setor portuário.
Hoje os portos concorrem francamente entre soi, e então esse papel monopolista absoluto
do Porto Organizado não se vê mais. Em paralelo, vemos o aumento do desequilíbrio
econômico-financeiro dessas entidades públicas e um aumento dos subsídios governamentais.
Dispositivos jurídicos e normativos
Começamos com a Lei 3.421, de 1958, chamada Lei dos Portos de JK. Ela fala no seu Artigo
17 que as tarifas dos portos serão estabelecidas com base no custo dos serviços.
Art. 17. As tarifas dos serviços portuários serão estabelecidas com base no custo do serviço, que
compreende:
a) as despesas de exploração;
b) as diferenças a que se refere o § 7º;
c) os encargos financeiros do investimento assim considerados:
I - as quotas de depreciação do investimento e de amortização do capital da concessão;
II - a remuneração de investimentos.
Veja que ele até elencou ali as despesas, os encargos, os encargos, investimentos, depreciação e
tal. Faz até uma continha ali.
No Artigo 18, ele fala assim: cotas anuais e amortização de capital, ou seja, investimentos.
Art. 18. No custo do serviço serão computadas as quotas anuais de amortização do capital
inicial e dos capitais adicionais, destinadas à constituição das Reservas para Amortização de
Capital Inicial e dos Capitais Adicionais, previstos no art. 11, do Decreto nº 24.599, de 6 de julho de
1934, e fixadas pelo Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais.
E fala que a cada cinco anos, as tarifas portuárias devem ser revistas. Bem inovador à
época; hoje essa lei está superada, mas indica que desde lá se se preocupava com custos e com
os investimentos.
922
Art. 20. As tarifas portuárias serão estabelecidas, segundo modelo padronizado, aprovado
pelo Poder Executivo, e deverão ser obrigatoriamente revistas de 5 (cinco) em 5 (cinco) anos,
seguindo-se a competente aprovação do Ministro da Viação e Obras Públicas, por portaria.
E aí eu já trago já para a Constituição de 88, que ela fala no seu Artigo 20, os bens da união.
São bens da união, os lagos, os rios, as ilhas, as praias marítimas, os terrenos de marinha, o mar
territorial. Basicamente onde estão os portos, temos bens da união, conforme a Constituição.
Art. 20. São bens da União:

III - os lagos, rios e quaisquer correntes de água em terrenos de seu domínio, ou que banhem mais
de um Estado, sirvam de limites com outros países, ou se estendam a território estrangeiro ou
dele provenham, bem como os terrenos marginais e as praias fluviais;
IV - as ilhas fluviais e lacustres nas zonas limítrofes com outros países; as praias marítimas; as
ilhas oceânicas e as costeiras, excluídas, destas, as que contenham a sede de Municípios, exceto
aquelas áreas afetadas ao serviço público e a unidade ambiental federal, e as referidas no art. 26,
II;
VI - o mar territorial;
VII - os terrenos de marinha e seus acrescidos;
E compete à União explorar por meio de autorização, concessão ou permissão, os portos.
Art. 21. Compete à União:

IX - elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e de
desenvolvimento econômico e social;
XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
f) os portos marítimos, fluviais e lacustres;
Por isso que nós temos uma agência reguladora federal, nacional. A Constituição diz que é
competência da União, não dos estados e municípios.
E também compete à União, por meio do Congresso Nacional, legislar sobre o regime dos portos,
por isso nós temos uma lei nacional sobre o tema, que hoje é a Lei 12.815, de 2013.
Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
923
X - regime dos portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e aeroespacial;
Noutro capítulo da Constituição de 88, nós vemos uma Constituição basicamente capitalista. Vide
art. 170:
Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem
por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os
seguintes princípios:
I - soberania nacional;
II - propriedade privada;
III - função social da propriedade;
IV - livre concorrência;
V - defesa do consumidor; (...)
E sobre a participação do setor público na economia é subsidiária. Ela só se justifica em algumas

situações, como, por exemplo, em imperativos da segurança nacional ou relevante interesse
coletivo. É o caso dos portos: os 90% do comércio internacional passa pelos portos; você imagina
se não tivessemos os portos bem organizados, nós não teríamos comércio internacional. Aqui
justifica a intervenção da União por meio das suas estatais, porque há um grande interesse
coletivo.
Art. 173. Ressalvados os casos previstos nesta Constituição, a exploração direta de atividade
econômica pelo Estado só será permitida quando necessária aos imperativos da segurança
nacional ou a relevante interesse coletivo, conforme definidos em lei. (..)
No Artigo 174 nós temos omando para o poder público fiscalizar preços:
Art. 174. Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado exercerá, na forma
da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor
público e indicativo para o setor privado.
E no Artigo 175, fala-se aqui que a lei disporá sobre a política tarifária.
924
Art. 175. Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou
permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos.
Parágrafo único. A lei disporá sobre:
I - o regime das empresas concessionárias e permissionárias de serviços públicos, o caráter
especial de seu contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade,
fiscalização e rescisão da concessão ou permissão;
II - os direitos dos usuários;
III - política tarifária;
IV - a obrigação de manter serviço adequado.
Então a questão se torna matéria constitucional; a questão tarifária é matéria constitucional,

senhores. Está lá que deverá existir uma lei sobre política tarifária. E o poder público tem que se
preocupar com a política tarifária.
Já um pouquinho mais para frente, na Lei do Real, a Lei nº 9.069, de 1995, já na gestão FHC, ele vai
falar que os reajustes dos preços públicos serão reajustadas ou revisadas anualmente.
Art. 70. A partir de 1º de julho de 1994, o reajuste e a revisão dos preços públicos e das tarifas de
serviços públicos far-se-ão:
I - conforme atos, normas e critérios a serem fixados pelo Ministro da Fazenda; e
II - anualmente.
Então ele na verdade dita um ritmo anual para economia.

Já quase no apagar das luzes do seu mandato, o FHC solta uma outra medida, uma outra Medida
Provisória transformada em lei, complementando o Plano Real, falando que os reajustes
inferiores a um ano, seriam nulos, você naqueles preços públicos. É a Lei 10.192, de 2001.
Segundo a Lei, os contratos com o poder público teriam regras para manter o equilíbrio
econômico-financeiro e regras para essas revisões, principalmente em casos fortuitos ou força
maior.
Art. 65. Os contratos regidos por esta Lei poderão ser alterados, com as devidas justificativas, nos
seguintes casos: (...)
II - por acordo das partes: (...)
d) para restabelecer a relação que as partes pactuaram inicialmente entre os encargos do
925
contratado e a retribuição da administração para a justa remuneração da obra, serviço ou

fornecimento, objetivando a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro inicial do contrato, na
hipótese de sobrevirem fatos imprevisíveis, ou previsíveis porém de consequências incalculáveis,
retardadores ou impeditivos da execução do ajustado, ou, ainda, em caso de força maior, caso
fortuito ou fato do príncipe, configurando álea econômica extraordinária e extracontratual.
Eu não vou entrar em detalhe nisso, mas relaciona-se principalmente com situações
extraordinárias que são imprevisíveis.
Aquela lei que o Artigo 175 da Constituição previu gerou a Lei 8.987/95, a chamada Lei Geral
das Concessões. Ela tem uns artigos que fala das tarifas, entre outras coisas.
Por exemplo, aqui:
Art. 9o
§ 2o Os contratos poderão prever mecanismos de revisão das tarifas, a fim de manter-se o
equilíbrio econômico-financeiro.
§ 3o Ressalvados os impostos sobre a renda, a criação, alteração ou extinção de quaisquer
tributos ou encargos legais, após a apresentação da proposta, quando comprovado seu impacto,
implicará a revisão da tarifa, para mais ou para menos, conforme o caso.
§ 4o Em havendo alteração unilateral do contrato que afete o seu inicial equilíbrio
econômico-financeiro, o poder concedente deverá restabelecê-lo, concomitantemente à
alteração.
Ressalvados os impostos sobre a renda, a criação, alteração de qualquer tributo ou

encargos, implicará a revisão da tarifa. Para cima e para mais, para cima e para menos. E a
alteração unilateral dos contratos, que afeta o seu equilíbrio, deverá o poder concedente, no caso
a União, deverá restabelecer este equilíbrio. Então é um direito ter uma tarifa adequada à situação
presente.
E o Artigo 11 fala o seguinte: possibilidade de uso de outras fontes provenientes de receitas
alternativas.
Art. 11. No atendimento às peculiaridades de cada serviço público, poderá o poder concedente
prever, em favor da concessionária, no edital de licitação, a possibilidade de outras fontes
provenientes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados,
926
com ou sem exclusividade, com vistas a favorecer a modicidade das tarifas, observado o disposto
no art. 17 desta Lei.
Parágrafo único. As fontes de receita previstas neste artigo serão obrigatoriamente consideradas
para a aferição do inicial equilíbrio econômico-financeiro do contrato.
As receitas não tarifárias devem ser previstas para abater o custo. A Lei fala “favorecer a
modicidade”.
Então se o Porto Organizado tem outras receitas, além das tarifárias, é obrigação que essas
receitas ajudem a abater o custo, para diminuir o valor da tarifa (é isso que está falando aqui,
modicidade das tarifas).
O Artigo 13 nós vamos explorar mais nos outros módulos: autoriza que as tarifas sejam
diferenciadas, em função das características técnicas e dos custos específicos.
Art. 13. As tarifas poderão ser diferenciadas em função das características técnicas e dos custos
específicos provenientes do atendimento aos distintos segmentos de usuários.
Então a tarifa não precisa ser a mesma, para todos os usuários: depende dos custos
específicos. Havendo segmentos distintos de usuários, bem como características técnicas
peculiares, é possível que tenhamos tarifas distintas.
Logo, temos portos distintos com tarifas distintas, mas aí o Artigo 13 nos autoriza o
seguinte: dentro do mesmo porto, você também pode ter valores distintos para segmentos de
usuários distintos, a depender de custos específicos, características técnicas. Vamos ver mais
sobre isso noutro módulo.
Em 2011 cria-se a ANTAQ por meio da Lei 10.233, e se empodera uma Agência para falar de
modicidade de fretes e tarifas. É a ANTAQ que promove a partir de então, os reajustes e as
revisões das tarifas portuárias, criando padrões para isso.
Art. 28. A ANTT e a ANTAQ, em suas respectivas esferas de atuação, adotarão as normas e os
procedimentos estabelecidos nesta Lei para as diferentes formas de outorga previstos nos arts.
13 e 14, visando a que:
I - a exploração da infra-estrutura e a prestação de serviços de transporte se exerçam de forma
adequada, satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança, atualidade,
generalidade, cortesia na prestação do serviço, e modicidade nas tarifas;
927
II - os instrumentos de concessão ou permissão sejam precedidos de licitação pública e

celebrados em cumprimento ao princípio da livre concorrência entre os capacitados para o
exercício das outorgas, na forma prevista no inciso I, definindo claramente:
b) limites máximos tarifários e as condições de reajustamento e revisão;
Foi um grande avanço, pois até então estava bastante disperso. Parte disso era feito antes
pelo extinto GEIPOT. A Lei 10.233 extinguiu o GEIPOT, mas as pessoas vieram do GEIPOT para a
ANTAQ e deram continuidade nessa questão tarifária.
E a Lei 10.233 também vai falar dos contratos de concessão, de permissão, dizendo que
esses contratos deveriam ter também limites tarifários e condições de reajustamento e revisão de
tarifas, critérios de ajustes de tarifas, e como aquelas receitas complementares, extraordinária,
sem serem usadas, para fins de modicidade da tarifa.
Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta
vencedora e terá como cláusulas essenciais, ressalvado o disposto em legislação específica, as
relativas a:
(...)
VII – tarifas;
VIII – critérios para reajuste e revisão das tarifas;
IX – receitas complementares ou acessórias e receitas provenientes de projetos associados;
§ 1o Os critérios para revisão das tarifas a que se refere o inciso VIII do caput deverão considerar:
a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas;
b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que
afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do
concessionário.
Autoriza descontos, e veja que a Lei 10.233, porém é bastante modernizadora tem vários
artigos falando de concessão, embora não tenhamos até hoje uma concessão - após a
Constituição de 88, não surgiu mais nenhuma nova concessão portuária.
O decreto que regulamenta a criação da ANTAQ, o Decreto 4.122, de 2002 ele acaba
esclarecendo várias outras coisas, vou deixar para vocês aí como leitura do Artigo 3º e do Artigo
4º do Decreto 4.122.
928
Art. 3º À ANTAQ compete, em sua esfera de atuação, adotar as medidas necessárias ao

atendimento do interesse público e ao desenvolvimento das atividades portuária e de transporte
aquaviário e, em especial:
(...)
VIII - aprovar as propostas de revisão e reajuste de tarifas encaminhadas pelas Administrações
Portuárias, após comunicação ao Ministério da Fazenda com antecedência mínima de quinze dias;
XXII - analisar e classificar quanto a suas reversibilidades e indenizações, os bens das
concessionárias, bem como os investimentos autorizados e por elas realizados;
XXIII - tomar as medidas para que os investimentos em bens reversíveis sejam contabilizadas em
contas específicas;
XXIV - disciplinar atos e procedimentos para a incorporação ou desincorporação de bens, no
âmbito das outorgas;
(...)
Art. 4º No exercício de seu poder normativo caberá à ANTAQ disciplinar, dentre outros aspectos,
a outorga, a prestação, a comercialização e o uso dos serviços, bem como:
IV - definir os termos em que serão compartilhados com os usuários os ganhos econômicos do
concessionário decorrentes da modernização, expansão ou racionalização da prestação dos
serviços, bem como de novas receitas alternativas;”
VII - disciplinar as condições de revisão de tarifa decorrente da oneração causada por novas
regras sobre os serviços, em especial pelo aumento de encargos legais ou tributos, salvo o
imposto sobre a renda;
V - definir a forma pela qual serão transferidos aos usuários os ganhos econômicos que não
decorram da eficiência empresarial daqueles que, sob qualquer regime, explorem atividade
regulada pela ANTAQ, tais como diminuição de tributos ou encargos legais, ou novas regras sobre
os serviços;
VI - estabelecer os mecanismos para acompanhamento das tarifas e dos preços, de forma a
garantir sua publicidade;”
VIII - disciplinar o cumprimento das obrigações de universalidade e as hipóteses e condições em
que poderá ser suspensa a prestação de serviço ao usuário;
A Lei dos Portos de 2013, logo no seu começo, no seu Artigo 3º, garante a modicidade e
publicidade das tarifas, e também reforça, vem reforçar no Artigo 5º que as tarifas têm que estar
nos procedimentos de reajuste realizados, tem que estar nos contratos, inclusive as tarifas de
929
partida.
Art. 3º A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar
a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes:
I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os
portos organizados e instalações portuárias;
II - garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor, da qualidade
da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários;
(...)
Art. 5º São essenciais aos contratos de concessão as cláusulas relativas:
(...)
IV - ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos critérios e procedimentos de revisão e
reajuste;
Previu também a obrigação da administração do porto, no seu Artigo 17, Inciso IV, de todo
Porto Organizado arrecadar as tarifas; então por consequência, a obrigação de todos a pagar as
tarifas, e que quem estiver inadimplente com o porto, fica impossibilitado, fica impedido de várias
coisas, inclusive celebrar contratos com a União
.
Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela
entidade concessionária do porto organizado.
§ 1º Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária:
III - pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pelo poder
concedente;
IV - arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades;
V - fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e
conservação das instalações portuárias;
VI - fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com regularidade,
eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
(...)
Art. 62. O inadimplemento, pelas concessionárias, arrendatárias, autorizatárias e operadoras
portuárias no recolhimento de tarifas portuárias e outras obrigações financeiras perante a
administração do porto e a Antaq, assim declarado em decisão final, impossibilita a inadimplente
de celebrar ou prorrogar contratos de concessão e arrendamento, bem como obter novas
930
autorizações.
A Portaria do Ministério da Fazenda 118, de 2002, que já foi até revogada, dava quase que
uma norma procedimental de como fazer uma revisão, reajustes. Esta Portaria 118, inclusive foi
base da norma, da Resolução Normativa ANTAQ nº 32, de 2019, por tão completa que ela está.
Não vou falar dela agora, porque nós vamos falar isso no final. Vamos falar da portaria de forma
indireta, falando da Resolução 32.
O que existe na prática hoje, é a Portaria do Ministério da Fazenda nº 150, de 2018, que
substitui a 118. A de 2018 é muito mais simples: basta que o regulador, a Agência, envie uma
tabelinha para o senhor Ministro. Envie uma tabelinha com certos dados, não precisa mais seguir
nenhum rito.
GABINETE DO MINISTRO PORTARIA N° 150, DE 12 DE ABRIL DE 2018
O MINISTRO DE ESTADO DA FAZENDA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 87, parágrafo
único, inciso II, da Constituição, e considerando o disposto no art. 24, inciso VII, e no art. 27, inciso
VII, da Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, resolve:
Art. 1º. Os reajustes e/ou revisões de tarifas de serviços públicos regulados pela Agência Nacional
de Transportes Terrestres - ANTT e Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
deverão ser previamente comunicados ao Ministério da Fazenda, para conhecimento, em
conformidade com o disposto no Inciso VII do art. 24 e no Inciso VII do art. 27, da Lei nº. 10.233, de
5 de junho de 2001, respectivamente, no formato do Quadro constante do Anexo I desta Portaria.
Parágrafo único. Cabe à Secretaria de Promoção da Produtividade e Advocacia da Concorrência
proceder ao acompanhamento das informações de que trata o caput.
Art. 2º Fica revogada a Portaria nº 118, de 17 de maio de 2002, deste Ministério.
Art. 3º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Mas na prática a ANTAQ segue o rito que estava lá na Portaria MF nº 118/2002.
Normas da ANTAQ
Temos a Resolução Normativa ANTAQ nº 15, de 2016, que vai falar da Contabilidade
Regulatória, um insumo básico, essencial para uma boa tarifação. Vamos falar sobre isso noutra
unidade. A Resolução Normativa 15 obriga os portos organizados a fazerem uma espécie de
contabilidade diferenciada.
931
Outras normas da ANTAQ, principalmente a Resolução ANTAQ 3.274/2014, vão falar das
garantias de modicidade e de certas proteções ao usuário. Está aqui mencionado para consulta,
não vou avançar nisso:
• Art. 3º, VI e VII da Resolução ANTAQ nº 3.274/2014

• Art. 5º, no Art. 10 e no Art. 18 da Resolução ANTAQ nº 3.274/2014
• Art. 32, XXIX da Resolução ANTAQ nº 3.274/2014
• Art. 33, XXI e XXIX da Resolução ANTAQ nº 3.274/2014
• Art. 28 da Resolução Normativa ANTAQ nº 07/2016
No Manual de Contas do Setor Portuário, que é um anexo daquela Resolução Normativa 15,
encontramos que a partir de julho de 2018, todo porto organizado que for pedir um reajuste
tarifário terá que seguir algumas coisas lá do manual.
Eu deixo para os senhores esse link aqui do lado para acessarem o manual. Está no portal
da ANTAQ. http://abre.ai/bD8l
Resumindo, para finalizar o módulo de hoje.
Obrigado. Até mais.
932
Conceitos básicos
Na unidade I falamos dos conceitos jurídicos, e nessa unidade II, vamos focar na questão
econômica. E vamos começar falando da regulação econômica, que aquela atividade do poder
público que interfere na decisão das empresas - decisões de viés econômico.
Como regulador econômico, quais são os principais dilemas que se enfrenta. Aliás, o que é
um dilema? É algo que aparentemente é contraditório, pois sempre nos leva a uma escolha; cada
escolha gera um caminho diferente. Aparentemente são escolhas simples, mas na verdade
conduzem para soluções totalmente divergentes entre si, contraditórias.
Elenquei abaixo três dilemas.
Veja como é curioso.
Geralmente sistemas econômicos com mais liberdade criam sistemas mais desigualdade
entre as pessoas. E sistemas que privilegiam a igualdade, limitam a liberdade. É mais ou menos o
dilema entre capitalismo e socialismo. Capitalismo, mais apegado ao conceito de democracia e
liberdade, mas muito desigual na sociedade. E a sociedade socialista muito igualitária, privilegia
muito a igualdade e a isonomia entre as pessoas, mas também lida muito mal com a liberdade.
A mesma coisa a rentabilidade e modicidade, quando nós falamos em lucro, na renda,
vemos com a vontade do empresário em lucrar. Ainda bem que ele tem essa vontade, porque ele
acaba investindo, criando e fornecendo serviços. Mas essa vontade ela contradiz com a
modicidade, conceito relacionado com o módico, com o menor preço possível. Então os termos
econômicos, quem garantem muita rentabilidade, acaba não privilegiando a modicidade, e
vice-versa.
A mesma coisa a qualidade e economicidade. Quando você cria infraestruturas de muita
933
qualidade, elas custam e gastam muito; você cria grandes e ótimas infraestruturas, embora
onerosas.
Existe um meio termo (um ponto ótimo) para todos esses dilemas. Nem muita liberdade,
nem muita igualdade, e nem muita rentabilidade, nem tanta modicidade. Encontrar esse meio
termo é o desafio da regulação de preços.
Outro importante conceito relaciona-se com a diferença entre custos eficientes e custos
reduzidos. E também a diferença entre eficiência e economicidade. Aparentemente, as pessoas
mais leigas vão dizer que são sinônimos: aquilo que é eficiente tem custo reduzido, mas não é
verdade.
Eficiência não é sinônimo de economicidade.

Eficiência pega no seguinte conceito: fazer mais com menos, com menos insumos você
produz mais coisas.
Economicidade é gastar menos. Ser econômico.
São duas dimensões distintas que se juntam e criam aquilo que nós queremos.
E a tarifa portuária ela persegue a eficiência. Nós criamos mecanismos de regulação para
que ela seja eficiente, ou seja, o gestor do porto, com os insumos que ele tem, deve entregar mais
coisas, entrega mais serviço, entrega mais qualidade, entregar mais obras, entregar mais rápido.
E a economicidade, ela é um conceito mais deixado de lado na tarifação. E nós vamos ver a razão.
Na aula anterior, eu falei que tarifa é sinônimo de preço público, e o arrendamento e o terminal de
uso privado, praticam preço, ou “preço privado”. Existe uma diferença que eu não falei antes: é um
conceito microeconômico, isto é, uma das funções do preço na economia é excluir o outro. O que
934
quer dizer isso? Preços mais altos, eles excluem consumidores, nem todos os consumidores vão
conseguir pagar tal preço, um dado nível de preço. Esse é um dos principais básicos da economia
capitalista: um sistema de mercado, baseado em preços, exclui pessoas do consumo, exclui do
uso. E então o empresário consegue, por meio do “preço privado”, fazer com que nem todos
consumam aquele bem.
Esse conceito de mercado não se aplica ao preço público, ou a tarifa portuária; não pode o
preço público excluir usuários. Como o Porto Organizado é um bem público, e é competência da
União explorar de forma delegada ou pelas suas estatais, não poderia o Poder Público usar
mecanismos típicos do mercado para excluir o seu povo de utilizar o seu serviço.
O poder público tem outra finalidade, ainda que ele lucre certas vezes, mas não é somente
o lucro, o lucro é sempre em segundo lugar. A tarifa portuária, como preço público, não pode
excluir pessoas, ela tem que ser a mais genérica, a mais geral possível. Daí o conceito de
generalidade: atingir o maior número de pessoas possível.
11 Princípios Básicos
Existem 11 princípios básicos, como constando de proposta de minha autoria em artigo

técnico que publiquei recentemente, falando o que a tarifa portuária tem que atender para ser
aprovada. Isto é, devemos nos preocupar com o que na aprovação?
Basicamente isso aí: ser justa, proporcional, certa, módica, irretroativa, suficiente, real,
geral, neutra, razoável, específica e divisível. Não vamos adentrar nos princípios, daria uma aula
só sobre isso, mas já falei aqui alguns: módico, menor custo possível, geral, o conceito da
universalidade, e neutra, sem distorcer relações.
E o “preço privado” não vai ter todas essas preocupações, embora algumas ainda caibam.
935
Por exemplo, o princípio da modicidade, princípio da neutralidade, da justiça também, estão

presente, mas não com tanta força como na tarifa portuária.
Seis vedações elementares
Avançando, eu também estou para publicar um artigo técnico falando aqui das seis
vedações elementares da tarifa portuária. Por que é que elas são elementares? Porque todas as
demais vedações, ou seja, aquilo que não se pode fazer, aquilo que o fiscal acaba proibindo ou
punindo, derivam dessas seis.
Vejamos.
Cobrar tarifa sem previsão prévia: tem que estar sempre divulgando previamente, de forma
antecipada; o usuário não pode ser surpreendido com a cobrança. E não pode cobrar em moeda
estrangeira. As tabelas de preços podem até ter um preço em moeda estrangeira, mas o porto não
pode arrecadar em moeda estrangeira. Então, quando nós falamos tarifa portuária, nós falamos
moeda nacional.
Tratar desigualmente os demandantes: existem formas de tratar desigualmente as
pessoas, formas lícitas; mas geralmente é ilícito você tratar desigualmente as pessoas
individualmente, sem considerar os grupos. É o famoso preço conforme o freguês, não pode existir
isso na tarifa portuária. Não podemos criar vantagens individuais, e se for criar alguma vantagem
936
a certos grupos, vai ter que ter um objetivo alinhado com um interesse maior, por exemplo, para
desenvolver a região, ou ampliar a receita do porto, nunca em detrimento do porto; não podemos
criar vantagens em detrimento de alguém. Lícito é criar vantagens para grupos, por exemplo,
certas tipos de cargas, com o objetivo maior, isso sim é possível.
Estipular o valor tarifário, com relação a fatos geradores anteriores: cobrar por algo que
não se cobrava até então, isso eu creio que não existe mais, mas era muito visto no passado.
Dar imediata vigência a valores sem antes decorrido o prazo: quando a ANTAQ aprova a
tarifa, aprova valores. E aí o gestor do porto não pode de forma imediata dar vigência a esses
novos valores, precisa ter um tempo para que o usuário se adapte aos seus negócios.
E, por fim, estabelecer subsídios, franquias, descontos, isenções, com regra não isonômica.
A regra não isonômica também tem a ver com criar vantagens para certos indivíduos, para certas
empresas, sem interesse coletivo. Nós vamos falar um pouco mais o que é subsídio, para quem
desconta isenções, mas isso aqui, na número 6, ainda existe um pouco por aí nos portos.
Momentos da Intervenção
Quando nós falamos de regulação econômica, nós falamos então intervenção do poder
público. Intervenção nas decisões dos agentes econômicos e nas variáveis econômicas.
Quais são as variáveis econômicas? É o preço e a quantidade, basicamente isso.
Intervir em preços tem reflexos diretos em investimentos; se eu estou limitado a fazer o
meu preço, eu talvez não esteja interessado então a aplicar meu capital, ou botar meu capital em
outros negócios que podem ser até mais arriscados, mas são mais lucrativos. Ou por esse preço,
meu serviço também não vai poder custar muito, porque não remunera os gastos. Então, sempre,
intervir em preços, acaba tendo efeitos secundários.
Por isso, intervir sempre é de forma excepcional. E quando deve ser exercido?
937
Geralmente quando se fala “tarifa portuária”, se fala intervenção a priori, ou ex-ante.

Quando você vai preferir a intervenção ex-ante? Quando existe um monopolista, quando
existe um bom receio que a empresa fornecedora, dada a sua posição privilegiada em mercado,
vai ser capaz e muito provável que abuse desse poder, excluindo usuários, aumentando preços e
até competindo deslealmente - então você prefere agir de forma preventiva.
Exceto esse caso, geralmente quando você se intervém de forma repressiva, o ex-post. É
preferida essa atuação repressiva, ou seja, quando você identifica a lesão, após ocorrido, é que
você intervém, intervém para que não se repita aquele acontecimento e que se puna quem fez.
Isso é a intervenção preferida no setor portuário; guardamos a interferência preventiva para
questões de monopólio.
Indicadores
Quando nós falamos regulação econômica, também falamos indicadores, que são formas
de medir certas situações ou certos resultados da intervenção, seja do ponto de vista do usuário,
ou seja do ponto de vista do fornecedor.
Reajuste médio é indicador mais utilizado. Exemplo: quando você muda a tarifa do porto,
sempre você vai dizer: eu autorizei o reajuste médio de 10%, por exemplo. Indica a variação numa
situação anterior para a situação nova. Isso o usuário então vai sentir: ele vai pagar, na média, 10%
a mais do valor de tarifas.
É diferente do Efeito médio, que tem a ver com a arrecadação total do porto. O porto não
vive só das tarifas, ele tem uma diversidade de negócios. Os portos mais simples acabam sim
938
vivendo da tarifa, mas os portos mais complexos, mais modernos, como o Porto de Santos, tem
toda uma arrecadação paralela. Então quando você reajusta as tarifas, somente as tarifas, não
quer dizer que a arrecadação total do porto cresceu na mesma proporção. Então quando você
calcula o efeito médio, você quer saber quanto mudou na receita total do porto. Pode ser que, por
exemplo, nesse caso, eu dê reajuste médio de 10%, mas a receita total do porto, arrecadação total,
cresceu só 2%. Então o efeito médio foi 2%. E teve pouco impacto para a empresa, o que o porto
quer saber é o efeito médio. O porto quer saber do efeito médio, pois o Reajuste médio é a visão
do usuário.
Margem bruta é quanto o porto arrecada acima dos seus custos. Então, por exemplo, se tem
o custo de um milhão de reais, e arrecada um milhão e meio, então eu tenho uma margem bruta
de quinhentos. Tiro isso depois em porcentagem, e vejo aí minha margem bruta percentual sem
considerar impostos (impostos complicam nossa vida). Todo empresário quer saber no final do dia
quanto fica para ele depois de pagos todos os fornecedores; logo, o empresário vai buscar sempre
aumentar a sua margem bruta, seja com tarifas maiores ou com custos menores. E o Regulador,
ele vai sempre incentivar que os custos fiquem cada vez mais eficientes, com efeitos na margem
bruta.
Lucro operacional tem a ver com mais o conceito contábil, com resultado anual. Quando
fecho meu balanço no final do ano, vou saber o lucro, que é a diferença entre custos, despesas e
receitas. Assim: tenho as minhas receitas, depois tiro os custos e as despesas, e outras coisinhas
lá, e o eu sobrar foi meu lucro em dinheiro, e será que foi positivo ou negativo, a depender. Se eu
tenho vários anos negativos, ou tenho “déficit operacional” muito grande, isso acaba indicando
uma má gestão, ou o negócio realmente não é rentável como se esperava.
Não é o caso do setor portuário, o setor portuário é um negócio rentável; hoje em dia tem
muitas oportunidades. A partir de 2013, da nova Lei dos Portos, a gestão melhorou muito. E
recentemente a maioria dos portos organizados tem tido lucro. Nos portos, o lucro tem a ver muito
com a gestão, comercial e gestão administrativa.
Taxa de retorno, conceito mais já econômico do que contábil. Lucro operacional é o custo
contábil, taxa de retorno é o conceito mais econômico. Também mede rentabilidade, mas em
relação não as despesas dos custos, mas sim em relação ao quanto foi aplicado em dinheiro, em
capital. Por quê? Porque aí o empresário vai comparar, se eu botar um milhão no porto e botar um
milhão numa aplicação financeira e de baixo risco, onde eu ganho mais dinheiro? Onde que meu
retorno é maior? É deixar na poupança ou expandir o porto? Se ele concluir: olha, na poupança vai
ganhar mais ou igual, então vai deixar na poupança, porque dá menos trabalho do que gerir um
939
porto.
Então a taxa de retorno sempre tem que ser um número alto, porque aí acaba incentivando
o investimento no porto. Taxa de retorno em investimentos privados é variável essencial. E
estamos começando a falar isso nos portos públicos também.
Receitas e Custos
Avançando, talvez todos já conheçam essa definição, diferença entre receitas e custos.
Existe um ramo na microeconomia, que é uma disciplina das ciências econômicas, que chama
teoria da produção ou teoria da firma. Vai tratar sobre essas questões.
Custo é aquilo que se gasta, é aquilo que você emprega em determinada produção, em
detrimento de outra aplicação, você poderia ter aplicado aquele gasto na empresa x, em vez da
empresa y.
O custo total é a soma entre custo fixo e custo variável. Custo fixo é o custo que não muda
com a produção. Você produz mil peças ou produz um milhão, sempre vai ter aquele custo fixo. E
o custo variável depende da produção, porque você produz mais, você gasta mais. Geralmente as
duas coisas não existem sozinhas, toda empresa vai ter o custo fixo e o custo variável em
composições diferentes.
Nos portos e especialmente as administrações portuárias, o custo fixo é bem maior,
praticamente o custo variável não existe. Isso é uma característica dos monopólios de
infraestrutura – relaciona-se com o montante de investimento, ou seja, você investe numa
infraestrutura, um parque industrial muito grande, e aquilo pesa por muitos anos, você fica
pagando aquilo por muitos anos, produzindo ou não. E aquilo se transforma num custo fixo muito
grande - qualquer outro custo fica pequeno comparando.
940
Outro conceito legal que a gente utiliza é custo médio, que é o custo total dividido pela
quantidade. Então quanto você mais produz, a tendência é que o custo médio reduza.
Principalmente quando você tem custo fixo preponderante, como no caso do setor portuário, onde
o custo fixo é preponderante.
O custo marginal relaciona-se ao quanto custa para produzir uma peça a mais, ou seja, na
margem, quanto custa para produzir uma peça a mais na fábrica; imagina assim, temos uma
fábrica de parafuso, e a fábrica de parafuso produz um milhão de parafusos por mês. Quanto custa
produzir um parafuso a mais, ou seja 1.000.001? Custa muito pouco, isto é, na margem, custa quase
nada produzir um parafuso a mais. Esse é o conceito de custo marginal tem paralelo no setor
portuário: imagina um porto que recebe 300 navios por mês ou 500 navios por mês. Quanto custa
um navio a mais entrar no porto, no ano? Custa quase nada, já tudo lá mesmo, já estou pagando o
salário de todo mundo e pagando os empréstimos. Nós vamos ver qual o reflexo disso depois.
Receita é mais fácil de definir, menos abstrato, do que custo. Receita é o preço vezes a
quantidade vendida (R = P x Q), quanto que eu arrecado. Arrecado aquilo que eu cobro do fulano
por peça, vezes a quantidade de peças que ele comprou.
A receita média é parecida com o custo médio: a receita total, ou seja, tudo que eu vendi
para vários consumidores, dividido pela quantidade total que eu vendi para todos esses
consumidores. Seria o tal do “ticket médio”; também utilizamos muito esse conceito assim; na
média quanto cada usuário paga para o porto. Seria a receita média.
E aí vou passar rapidamente para os outros dois conceitos.
Economia de escala, que é com aquele efeito que eu falei do custo médio, o custo médio
reduz à medida que eu produzo mais. Principalmente se eu tenho custo fixo, produzir mais reduz
o custo médio, a chamada economia de escala. Então por isso que empresas grandes, firmas
grandes, acabam tendo muitas economias de escala, e isso é uma vantagem competitiva, porque
quanto mais ele produz, menor custo para ele, então ele pode fazer um preço mais próximo do
custo médio.
E economia de escopo tem a ver também com essas sinergias das empresas grandes, que
vendem vários produtos. Produzir diferentes produtos, pela mesma empresa, é mais barato que
produzir esses produtos em empresas diferentes, empresas distintas. Por isso que as empresas,
principalmente de alimentos, têm várias linhas de alimentos diferentes. Por que elas acabam
tendo uma economia de escopo. Para elas produzirem aquelas outras linhas de alimentos, acaba
ficando mais barato, pois ela aproveita funcionários, aproveita maquinário, aproveita toda a
fábrica.
941
E isso acontece no porto, o porto ele é um ambiente que se vende múltiplos serviços, ele é um
ambiente multisserviços, esse é o termo utilizado. Então produzir vários serviços ao mesmo
tempo, reduz o custo total, economia de escopo, é uma coisa desejável. E nem todos aproveitam
isso, isso é muito interessante, pois dá a vantagem competitiva.
Rendimentos de escala tem a ver também com o conceito de economia de escala. Ocorre
quando a produção cresce, numa proporção maior frente aos insumos utilizados. Então, com os
mesmos insumos, você consegue produzir mais, a produção cresce; você consegue aumentar a
sua produção, oferecer mais serviços, vender mais coisas, e com os insumos constantes (por
exemplo, sem contratar mais funcionários). Isso é desejável. E tem a ver com a especialização e
também tem a ver com a capacidade de produção (de uma fábrica, por exemplo) ainda não
plenamente atingida, a capacidade não atingida do seu maquinário, por exemplo.
Então, por exemplo, o acesso aquaviário, ele tem a capacidade de mil navios por mês. Você
consegue manobrar e atracar mil navios por mês, tem essa capacidade. Com segurança, podemos
atracar esses mil navios.
Mas você atualmente tem 200 acessos, você tem uma demanda média de 200 acessos por
mês. Então você tem um espaço de 800 para trabalhar. Aquele insumo é fixo, está lá, você está
pagando aquele, para manter aquele acesso aquaviário, o tal do custo fixo. E aí você consegue
aumentar a produção, imagina, você consegue colocar até 800 navios a mais, sem mexer na sua
infraestrutura; isso é um rendimento crescente de escala, desejável.
Para terminar essa questão dos custos, eu vou pedir até desculpa por estar utilizando uma
linguagem mais gráfica, mas é o jeito de explicar.
942
Temos um gráfico aqui, custos médios no eixo vertical, e quantidade no eixo horizontal,
quantidade vendida. É um gráfico de quantidade vendida versus custos médios.
Na média, veja que quando se vende pouco, o seu custo fixo (linha verde) é alto. Mas à
medida em que ele for vendendo, seu custo fixo quase zera, quanto mais você vende, mais o custo
abaixa na média (lembrando que o custo fixo é constante), mas, na média, ele cai, quando mais se
vende.
O custo variável nós vimos que nos portos geralmente não existe, mas aqui eu mostro custo
variável na média - ele também tem esse comportamento de decaimento, comportamento
negativo. E tem o ponto que ele atinge um mínimo, depois ele sobe.
Esse é o ponto que as empresas querem trabalhar, quando o custo variável médio vai
começar a subir, tende a subir, as empresas têm o seu ponto aqui ótimo de venda. Lembrando que
o custo total que é uma soma, esse acaba atingindo também o ponto mínimo.
No caso dos portos, temos uma dificuldade: nos portos organizados o custo variável é muito
pequeno, e também muito difícil de mapear.
Receitas da Administração Portuária
Falamos sobre os custos, agora vamos falar sobre receitas. Vimos que, basicamente, as
receitas são o preço vezes a quantidade.
No setor portuário é um pouco mais complexo, temos uma receita operacional e a não
operacional.
943
A soma da parcela A com a parcela B, dá a receita portuária total.

A parcela A, receita operacional, são as receitas tarifárias (aquela que vamos falar hoje),
receitas patrimoniais (como fosse o aluguel de áreas, a exploração de áreas, contratos de
arrendamento e cessões de áreas - em alguns portos isso é quase metade da receita da parcela
A) e receitas alternativas. Basicamente o grosso dos portos está na receita tarifária, mais a
patrimonial.
A parcela B, são outras receitas, primeiramente as receitas financeiras. O porto tem um
dinheiro aplicado, no banco, rendendo os juros. As receitas financeiras são muito pequenas
comparado com as outras, mas somando as duas, nós temos receita total.
E quando nós falamos receita tarifária, devemos olhar toda a receita do porto, para fins de
modicidade.
Receitas com exploração de áreas
A receita de exploração de áreas (parte da parcela A) tem dois componentes: Áreas

operacionais e áreas não operacionais.
Área operacional é onde ocorre o grosso do porto, o transporte aquaviário em si.

Geralmente ocorre no cais, ou próximo ao cais. Nas áreas operacionais, estão basicamente os
contratos de arrendamento, uso temporário e passagem (é o contrato que permite você trazer
uma carga de fora do porto para o cais, de fora para dentro do porto – chamados também de
contratos de servidão”). Os contratos de arrendamento são parecidos com contratos de aluguel,
de longo prazo.
944
Dentro das áreas operacionais, temos outros institutos que são menos rígidos que os contratos de
arrendamento, são os chamados contratos de cessão onerosa e de autorização de uso.
Todos esses contratos têm uma contrapartida pecuniária por quem está explorando as
áreas, e essa receita entra para o todo.
Receitas Alternativas
As receitas alternativas é um conceito é muito importante, tanto como a receita de

exploração de área.
Temos três espécies de receitas alternativas: complementar, acessória e projetos
associados.
Receita complementar: serviços que não são inerentes da atividade portuária, estão fora
daquilo que seria tarifado, dentro daquilo que seria o monopólio do porto. São coisas que podem
até ter um vínculo com a tarifa, ser prestada juntamente, mas geralmente não é tarifado. Por
exemplo, amarração de cais. Então se não tem concorrência, quem dá o preço é o mercado, não
precisa ter aprovação prévia. Como exemplo também de receita complementar, temos as
concessionárias de energia elétrica: nas faturas do consumidor elas vendem propagandas, ou
vendem seguros. Ela recebe por aquilo de alguém.
945
Receitas Acessórias são serviços extras, negociados com as partes. Por exemplo, vou dar
o exemplo fora do setor, depois vocês pensam no caso do setor portuário (fica como lição de casa).
O serviço de manutenção de iluminação pública é de responsabilidades das prefeituras:
iluminação pública quem é responsável é a prefeitura. Mas geralmente ela contrata a
concessionária de energia elétrica para fazer isso, mediante um contrato específico. Isso é uma
receita acessória para a concessionária de energia elétrica, pois o negócio dela é entregar energia
elétrica, não é entregar iluminação. Mas, como tem uma relação, e até mais seguro elas mexer nos
postes (pois é tudo no mesmo poste). Então é preferível que se faça em conjunto.
Em projetos associados, temos, por exemplo, um centro de convenções em um porto, um
shopping center, estacionamento, uma festa, show de carnaval (já me falaram até que teve show
da Ivete Sangalo em alguns portos por aí).
Por qual razão eu acabei me detendo nisso? Porque as receitas, as outras receitas da
parcela A, entram para ajudar a pagar o custo, elas entram para fins de modicidade, ajudam para
reduzir a tarifa.
Para pagar o custo total, não vemos somente a receita tarifária. As receitas patrimoniais,
receitas alternativas etc. ajudam, e devem ajudar
Custeio
O custeio é a técnica de descobrir o custo das coisas. É uma técnica da contabilidade; existe
um ramo da contabilidade que é o ramo dos custos, ou custeio – na realidade chama contabilidade
de custo, uma disciplina das Ciências Contábeis.
946
E vamos falar aqui então dos elementos.

Custo direto: é aquilo que facilmente se identifica, facilmente se associa, sem ele não
teríamos a coisa.
Custo indireto: é aquilo que você não consegue identificar como direto. Depois que eu
identifiquei todos os diretos, o que sobrou é indireto.
Deve ser cada vez menor, o custo indireto tem que ser muito menos que o custo direto.
Despesas gerais: são aquelas relacionadas à administração. Atividades administrativas em geral,
gasto com advogados, gastos com os administradores, gastos com a área de RH, todos aqueles
setores da administração.
Os custos direto e indireto são custos operacionais, custos ligados à atividade (tem a ver
com a finalidade da empresa, o que ela está produzindo) - o que ela produz tem custo direto e
indireto. E as despesas gerais têm a ver com suporte, aquilo que está por trás da empresa,
fazendo a empresa funcionar.
Somados os três, dá o gasto total.
Formação de Preços
E a formação do preço tem a ver com esses três elementos. Somam-se aqui os custos
direto e indireto, custo de produção, somam-se as despesas administrativas e outras.
Aos gastos soma-se o lucro (ou uma taxa de retorno), e temos a tarifa portuária.
Significa que, na ótica da contabilidade, a tarifa tem na verdade, é a soma dos custos e as
947
despesas, com o lucro.

E aqui temos as dificuldades da nossa regulação tarifária, que é exatamente conhecer os
custos e as despesas. E depois apropriar de forma muito específica e dizer que a alocação de
custos, está num nível eficiente, que permita que a tarifa, que o preço também seja eficiente.
Em termos de custeio, nós fazemos um rateio. Veja aqui que essas despesas, elas são
administrativas, então são despesas para a empresa toda. Essa empresa tem vários serviços, aqui
é um desenho de um serviço, e se a empresa tem vários serviços, como é que eu vou ratear esses
custos dessas despesas?
É isso que as técnicas de custeio vão me dizer.
Fazemos aqui uma alocação para certos “objetos de custo”. Fazemos um rateio das
despesas para os objetos de custo, e esses objetos de custo representam as diferentes tarifas a
precificar.
Uma vez conhecendo os custos de cada objeto de custo (chamados de A, B e C, no gráfico
de exemplo, como se fossem três tarifas diferentes, ou três coisas diferentes), uma vez vocês
conhecerem o custo direto, custo indireto rateado e a despesa rateada, você soma e divide,
conforme a seguir.
948
Dividindo pela demanda média, você vai ter o custo médio C11 do serviço 11 ou serviço A.
E o Preço11 vai ser o custo médio dividido por uma margem percentual (um menos o mark-up). Por
exemplo: se o Custo Médio é 100, eu posso dividir por 1 – 20%, então eu vou ter um mark-up de 20%,
uma margem bruta de 20% para esse serviço em cima do custo. Vou ganhar 20% em cima do custo,
essa vai ser minha margem porcentual.
A dificuldade desta técnica não é saber o markup, e sim saber alocar bem os custos diretos
e fazer bem esses rateios, para se descobrir custo médio com exatidão.
O normativo da ANTAQ sobre tarifas trouxe um anexo demonstrando uma técnica de rateio
(formulada por mim), e basicamente é assim que ela fica depois de preenchida.
Então é isso, nós encerramos nossa unidade II falando os conceitos microeconômicos com
uma pitada de contabilidade. Na próxima unidade, vamos falar como nós aplicamos tudo isso na
prática. Até mais.
949
Mecanismos de Intervenção em Preços

Nesta Unidade vamos focar nas intervenções de mecanismos, mecanismos de
intervenções de preços. Uma parte mais prática. Na unidade I, nós vimos conceitos jurídicos, na
unidade II, conceitos microeconômicos e contábeis. Nessa unidade III, nós vamos juntar tudo para
ver o que é que dá.
Política tarifária
E começamos falando da política tarifária. Que está recapitulando, o Artigo 175 da

Constituição Federal, onde fala sobre política tarifária.
Olhando os modelos de gestão possíveis de gestão portuária, o Banco Mundial, fala que
existem quatro.
Prevalece no Brasil, nos portos organizados, o modelo Landlord (terceira coluna).

Os modelos variam entre no porcentual de participação privada e participação pública. O
que tem mais participação pública, do poder público, é o Service Port, e o que tem menos é o
Private Service Port.
Nos portos organizados brasileiros, de acordo com a Lei nº 12.815/2013, temos o Landlord.
O que quer dizer isso? A parte de infraestrutura portuária, que é o cais, que é o acesso
aquaviário, acesso terrestre, o poder público que oferece por meio de estatais ou indiretamente
950
por concessionários.
Nesse modelo Landlord, a superestrutura que é a retaguarda, que são os armazéns e
coisas assim, privado. O privado investe nessa superestrutura. Equipamentos também,
equipamentos de movimentação, maquinário, portêiner, transtêiner, reach stackers etc. o privado,
que tem seus interesses econômicos, é que vai investir, que vai, pode até alugar para outro e tal,
como para si mesmo. A operação portuária, na mão do privado também.
A Lei de 1993, a Lei de Mobilização dos Portos, mudou isso radicalmente, operação portuária
estava muito mais com a administração portuária.
A administração do porto gere a parte pública do porto, áreas comuns, e possui a função de
autoridade pública, com poder de polícia administrativa.
A propriedade da terra continua sendo a União (lembrando que a Constituição diz isso no
artigo 20).
Quanto mais à esquerda, maior a influência da autoridade portuária como poder público.
Quanto mais à direita, menor a influência. Nós estamos no meio do caminho, uma influência mista.
E a tendência é que continue esse modelo.
Modelo de Remuneração
É importante para nós conhecermos o modelo de remuneração.

Eu elaborei esse quadro falando o seguinte: a ampliação da infraestrutura aquaviária é
serviço público. Então o responsável é a União. Quando você fala em aumento da profundidade,
dragagem do acesso, isso é uma obra pública. Então a União aporta dinheiro diretamente nos
951
portos para fazer essa obra. A fonte de recursos são os impostos: a fonte é orçamentária, a lei
orçamentária vai dizer de onde vem o dinheiro.
Já a manutenção dessa profundidade do acesso é remunerada por meio das tarifas. A parte
terrestre e acostagem, a mesma coisa, a tal da infraterra, em contraste com a inframar.
A superestrutura de terminais é remunerada pelo mecanismo de preços livremente negociados; é
o setor privado que oferece, não é um serviço público em sentido estrito. É um serviço privado
com esse viés de finalidade pública.
Dimensões da Política Tarifária
A política tarifária relaciona-se ao anseio dos governos quanto aos impactos e efeitos da
tarifa: qual seu objetivo, tarifa deve atingir o que, com que irá se parecer.
Conceito bem abstrato, mas tem a ver com o seguinte: qual é o rumo, qual é o caminho que
todo mundo tem que tomar, e a gente vai chegar onde?
Eu particularmente vejo três dimensões para esquematizar essa política, a dimensão do
valor, do preço e do custo.
A tarifa desde sempre refletiu o custo, custo médio. Então ela remunera as despesas, os
investimentos, e traz um retorno. Deve ser justa e razoável, compatível com o custo para dar uma
sustentabilidade para a operação, uma operação equilibrada. Operação equilibrada é aquela que
cobre seu custo e ainda dá um pequeno lucro, um lucro suficiente para atrair novos investimentos,
novos empresários.
Em um degrau para cima na pirâmide, temos a dimensão do preço. No futuro nós teremos
952
concessões. Quando o interessado na concessão vai para um leilão de concessão, ele vai fazer
uma oferta (ele vai para um leilão fazer uma oferta). O que ele vai ofertar? Pode ofertar um
dinheiro para a União, um dinheiro para ser autorizado a prestar aquele serviço (quem ofertar
mais dinheiro será o vencedor e ganhará o contrato). Ou ele pode ofertar tarifas menores, aquele
que ofertar o conjunto de tarifas menores, será o vencedor.
Como nós não tivemos ainda leilões de concessão do setor portuário, ninguém sabe
realmente como vai ser. Provavelmente vai ser um mix, entre menor tarifa e maior valor em
dinheiro (esse dinheiro chama-se valor de outorga). E quem tiver o melhor conjunto desse mix,
ganha.
E esse preço de tarifas proposta no lance de leilão vai para o contrato de concessão, e
passará a ser a tarifa inicial do porto. E esse é o preço então dito preço inicial ou “preço-teto
inicial”, o qual será sempre referência para todo o contrato, contrato em longo prazo, de 25 anos
a 30 anos de vigência.
E se tiver previsto algum mecanismo de reajuste pela inflação, vai ser sempre com base
nesse preço inicial que vai constar no contrato. Essa é a dimensão do preço, do preço inicial.
E a terceira dimensão é a dimensão da competitividade ou dimensão do valor. Quem paga
algo, enxerga valor, enxerga utilidade, ou enxerga benefício naquele produto que está comprando.
Então quanto mais benefício se enxerga, maior a disposição a pagar. Na microeconomia, isso se
chama “utilidade”. Alguns usuários têm mais predisposição a pagar, outros menos, e uma boa
tarifação vai conseguir mapear essas predisposições, o quanto cada um está disposto a pagar, e
ajustar os preços para grupos, os segmentos de usuários.
Logo, nessa dimensão, não teremos um preço único para todos os segmentos, pois você
consegue identificar perfis diferentes – vide o conceito de elasticidade.
Diferentes elasticidades (ou seja, diferentes reações de usuários ao movimento dos
preços), permitem que você ajuste a tarifa para diferentes valores conforme esta tarifa agregue
ao negócio do tomador de serviço. Na prática, quanto mais dependente você é da infraestrutura,
mais disposto você é a pagar, e quanto mais escolhas você tem, menos disposto a pagar, porque
você tem outras opções, você tem alternativas.
Em suma, uma boa tarifação observa essas três dimensões: o custo, o preço e o valor,
tornando a coisa tão complexa e tão bonita de se fazer no dia a dia.
Equidade
Lembram que eu falei que preço privado, o preço como mecanismo de exclusão: conforme
o preço, você consegue excluir certos usuários do consumo? Isso não pode acontecer na tarifa, ela
953
tem que ser mais genérica possível, focar na universalidade.

Mas certas circunstâncias impedem essa uniformidade ou essa generalidade. E por quê?
Porque certos serviços, principalmente nas infraestruturas essenciais, como os portos, têm
impactos no restante da economia. O porto não é um lugar voltado para si mesmo, ele, na
realidade, é um lugar troca de modais, uma troca do modal aquaviário para o terrestre, do
terrestre para o aquaviário. Então ele sempre tem interesses de retaguarda, e conforme o porto
pratica sua política tarifária, esses interesses são afetados.
Os economistas chamam isso de externalidades: as decisões comerciais dos portos
acabam tendo efeitos involuntários sobre terceiros. Às vezes bons efeitos, que eles chamam de
externalidades positivas, às vezes efeitos ruins, negativas.
Em geral, os portos públicos têm muito mais externalidades positivas do que negativas, e é
por isso que o poder público tanto intervém, há muito anseio por externalidades positivas. É pelo
mesmo motivo que o poder público está oferecendo serviços na educação, na saúde e tal, porque
a intervenção gera muitas externalidades positivas.
Então a formação do preço público ou tarifa, tem que levar em conta essas externalidades.
A presença de externalidades positiva tende a fazer com que governos subsidiem a produção (é o
que se faz com o ensino superior, por exemplo).
Então certas cargas nos portos atraem externalidades positivas - aqui eu botei a
navegação interior, navegação interior pelas hidrovias, como exemplo. Por exemplo, a navegação
interior nas hidrovias, além das cargas, geralmente é subsidiada, porque elas têm muitas
externalidades para a agricultura. Existem outras cargas que não necessitam desse subsídio, e
essas acabam pagando um pouco a mais do custo real em nome da navegação anterior.
E ao contrário, as externalidades negativas tendem a ser sobretaxadas pelos governos.
Aquelas atividades mais perigosas, onerosas ou poluidoras, tendem também a pagar mais do
realmente que custam, muito mais do que custam. Porque é papel do poder público incentivar
uma produção eficiente – nesses casos negativos, a produção eficiente seria em um nível menor
do que a quantidade atual. Então sobretaxa para ver essa se a quantidade diminui, podendo até
mesmo proibir.
Métodos quantiativos
Quando se fala tarifa eficiente se fala “preço igual a custo marginal”.

Custo marginal é aquele custo para produzir uma peça a mais (lembra do exemplo dos
954
parafusos - a fábrica já fabrica um milhão de parafusos por mês, para produzir um parafuso a
mais de um milhão é quase nada de custo).
Em um mercado competitivo, plenamente competitivo, os preços tendem a se ajustar em
torno do custo marginal. Então se você quiser simular o mercado competitivo, onde não existe
monopólio e todos, tanto o consumidor, quanto o produtor, tem força na negociação, tem poder de
barganha, como se faz? Adotamos preço igual a custo marginal, ou tarifa igual a custo marginal, é
chamado aqui de first best solution.
No entanto, essa solução não pode ser aplicada nos portos porque o custo marginal é muito
pequeno. Veja nesse gráfico.
O custo fixo médio CFMe começa grande e cai, vai caindo conforme a produção aumenta,
quase termina em zero. O custo marginal CMg, no começo acompanha o CFMe, depois ele sobe.
Sabe por quê? Porque existe o custo variável CVMe, que é essa linha azul mais clara.
Nas infraestruturas essenciais como os portos, o custo fixo é muito alto, e o custo variável
muito pequeno; a tendência é que o custo marginal acompanhe sempre o custo fixo médio, então,
nos portos, não haveria essa subida ao final da curva do CMg. No caso dos portos, diferente do do
mercado competivio, à medida em que se produz, o custo marginal vai também cair,
proporcionalmente ao custo fixo, acompanhando-o, quase terminando em zero.
Como fixar uma tarifa por esse parâmetro? Ademais, quanto mais produz, (vide aquele
efeito dos retornos da crescente de escala e economias de escala, quanto mais se produz) menor
o custo marginal. Usar esse parâmetro nas tarifas levaria à falência das empresas, porque elas
não conseguiriam recuperar os custos fixos e terem dinheiro para investimento.
As outras soluções alternativas a essa são as chamadas second best solution. São
basicamente três: preço igual a custo médio; tarifa duas partes e subsídios cruzados. E mais uma
quarta aqui, que é um mix de várias outras menos intervencionistas.
955
O objetivo é fixar preços acima do custo marginal, sem distorcer muito as decisões das
empresas e dos consumidores. Via de regra, são usadas todas de forma associada uma com a
outra.
Vamos explicar uma por uma.
Quando o PREÇO É IGUAL A CUSTO MÉDIO ou tarifa igual ao custo médio, se faz o seguinte:
custo total é custo fixo mais o variável, pega-se o custo total (R� 1 milhão anual, por exemplo) e
se divide pela quantidade estimada de demanda (se estima uma demanda, um milhão de
toneladas/ano, por exemplo), então nós teremos a tarifa de R� 1,00 por tonelada. Basicamente
isso, não é tão simples assim, mas eu dei um exemplo simples.
Como nas autoridades portuárias o custo variável é muito difícil de encontrar, nós
trabalhamos com o entendimento que a maioria dos custos são fixos, ou pelo menos de forma
preponderante, o custo é fixo. Considera-se os custos operacionais, os investimentos, impostos e
uma taxa de retorno, então tudo isso é considerado custo. E no caso dos portos, o custo médio vai
ser maior que custo marginal.
• Situação I: o preço sobe mas não exclui os usuários. A quantidade sobe e todos melhoram
a situação.
• Situação II: o preço sobe e fica acima da disponibilidade de pagamento de uma parte dos
usuários. Nesse caso, podem ser subsidiados de alguma forma.
956
Na situação I, o preço vai subir (em relação ao custo marginal), pois o preço como custo
médio é maior que o custo marginal. Mas não exclui ninguém, pois sobe de uma forma razoável.
Ninguém se vê incapacitado de pagar por aquele preço. O preço sobe, a quantidade sobe, o
consumo sobe, e todos então estão satisfeitos, todos melhoraram a situação, a receita tarifária foi
maior e os usuários consumiram mais. Todos melhoraram a situação - foi uma atuação eficiente,
uma escolha eficiente. A situação II, o preço sobe e fica acima da disponibilidade de pagamento de
uma parte de usuários. Então temos uma exclusão. Nesse caso, se for grave, a política tarifária
pode prever um subsídio. Uma parte do custo vai ser pago de outra forma.
Nessa outra técnica, a TARIFA DE DUAS PARTES, nós temos o preço P com uma
componente fixa que é o A, e uma componente variável que é o B, variável em função do consumo
X.
P = A + B.x
É uma técnica de discriminação de preços, e visa tratar segmentos diferentes de consumo,

ou seja, perfis diferentes de consumo. Permite extrair o máximo de renda de cada perfil desse. E
ela é aplicada geralmente quando a demanda é incerta, quando o X é incerto, quando nós não
sabemos exatamente qual é a expectativa de consumo.
É usado quando não temos estatísticas, não temos um histórico, serviços são novos,
basicamente voltado para empresas novas, sem base histórica. Empresas acabam adotando esse
tipo de solução quando, além disso, temos grandes custos fixos.
A parte fixa do preço pago aos custos fixos, e a parte variável paga os custos variáveis. Não
é tão utilizada no setor portuário, porque as administrações portuárias não conhecem muito bem
esses seus custos variáveis, e também ele é muito pequeno frente ao custo fixo.
É uma técnica possível, mas se mal implementada, tende a levar a ineficiências: alguns
pagam mais, outros pagam menos, e acabam excluindo uma parcela desses usuários, favorecendo
outros.
E existem duas formas de implementar: quando o perfil dos usuários é homogêneo e
quando o perfil é distinto.
Eu vou dar exemplo aqui, no ramo de telefonia.
Telefonia geralmente ele é pago por uma mensalidade mais uma minutagem: telefonia
celular basicamente é assim.
Então imagina que a empresa de telefonia tem um custo médio mensal de 200 por usuário
957
(independente da quantidade de ligações, estamos falando na média), mas, por esse preço, uma
parte dos usuários não conseguiria pagar (não “toparia contratar” o serviço), então esses ficariam
sem telefone celular.
Aí o que é que faz a empresa de telefonia? Ela cria pacotes. Exemplo: Pacote Premium
contendo até 100 minutos, você paga R� 50,00 fixo por mês mais R� 2,00 por minuto. No Pacote
Gold, você paga por R� 150 fixo por mês e diminui o valor da minutagem, o qual passaria para R�
1,00 por minuto.
Se você consome mais de 300 minutos por mês, você se interessaria por Pacote VIP: nele
você paga R� 300 por mês, e não te cobram a minutagem.
A operadora de telefonia fez aí uma tarifação de duas partes, conforme os grupos
diferentes de usuários. Cobriu aqueles com menos renda (aqueles que querem um celular para ter
um celular em casos de emergência) e uma mensalidade barata; e aqueles que usam muito o
celular, sem pagar por minutagem.
No final, todo mundo está satisfeito, todo mundo está contribuindo para pagar os custos
totais médios.
Outra técnica é o tal do SUBSÍDIO CRUZADO. É também uma técnica de discriminação,
olhando mais o lado da demanda, não o da oferta, como no anterior, pois não olha o custo, apenas
olha a disposição a pagar do usuário.
Aquele que está mais disposto a pagar, vai ter uma tarifa maior, e aqueles menos dispostos,
uma tarifa menor. E essa disposição tem a ver com o conceito que chama elasticidade, que é a
capacidade do usuário reagir ao preço, reduzindo a quantidade comprada. Certos usuários, se o
preço aumentar um pouquinho, ele já deixa de consumir; para outros não, para esses a variação
foi muito pouca – ele vai continuar a consumir na mesma quantidade porque ele precisa muito
daquele serviço. Essa reação do usuário chama-se elasticidade.
Um exemplo: passagem de avião. Os preços ficam mais caros, quanto mais tarde é a
compra. Mas, quando você compra a passagem com muita antecedência, você tem muitas opções,
tem vários horários, companhias aéreas, você pode escolher até o dia, mais favorável para você e
tal. Então quanto mais cedo ele compra, mais alta é elasticidade, menor a passagem de avião.
Agora se você for comprar de última hora, um dia antes, a tarifa vai estar enorme (era R� 200,00
mais ficou R� 1 mil).
Mas, professor, custo é o mesmo, como é que eu estou pagando R� 1 mil se antes era 200,
não é? Por que a companhia aérea está vendo a sua elasticidade, a sua capacidade de reação. Ela
viu que você não tem muita escolha, só tem aquela passagem ali por aquela companhia, naquele
958
horário, se você não comprar com ela, você não vai viajar. Então, dada que a sua propensão a
pagar é muito grande, ela aproveita disso.
E veja: tanto o preço de R� 200,00 como de R� 1 mil foi um preço eficiente, justa. A ANAC
permite que seja feito isso.
O setor portuário faz algo parecido. Existe uma boa diferenciação entre tarifas de
cabotagem para as tarifas de longo curso, cargas importadas e cargas de exportação.
Os gestores dos portos sabem as vocações dos terminais: onde houver mais vocação, é
onde há mais chance de cobrar. Quanto mais vocacionado, mais ela se torna preferível - as
escolhas já são reduzidas em função das distâncias, em termos de opções.
Aqui um gráfico demonstrando que o usuário menos sensível às alterações de preço
aparece menos inclinado do que o usuário mais sensível.
Ou seja, a sensibilidade se mede aqui pela inclinação de gráficos. Varia só um pouquinho o

preço, e a quantidade já cai bastante.
No exemplo, o preço varia de 30 para 40, você já vê a diferença na quantidade (de 200 para
100). No preço de R� 10,00, a quantidade é 200; ao preço R� 40,00, a quantidade é 100.
Instrumentos de Política Comercial permitidos pelo Regulador
Por último aqui temos os instrumentos permitidos pela Agência reguladora: diferimento,
959
isenção, desconto, franquia e preço pela disponibilidade.
O Diferimento tem a ver com a postergação planejada do reajuste aprovado pelo poder
público. Por exemplo, se o poder público autoriza um reajuste de 10%, mas o gestor do porto pensa:
esses 10% eu vou fazer parcelado, eu vou dar 5% agora, e daqui seis meses vou dar mais 5% para
totalizar os 10%, quero reduzir o impacto para o meu mercado. Isso é permitido, mas acaba
exigindo uma autorização prévia do regulador, pois ele gera um passivo de custos a descoberto.
A Isenção é a não incidência da cobrança para certos usuários, ou certas cargas. Isso
também precisa uma autorização do regulador, porque é uma concessão muito gravosa - deixar
de arrecadar intencionalmente é uma renúncia muito grande, precisa ter uma autorização do
regulador.
O Desconto é a redução temporária do preço.
A franquia é uma concessão de uso não oneroso por um tempo inicial. Não se confunde
desconto com franquia.
O desconto vale para todo o tempo de operação, e aqui a franquia ele vai começar a cobrar
a partir de certo instante – na franquia, a movimentação que ocorreu antes não vai ser cobrada.
Por isso que às vezes se confunde franquia com isenção.
O preço pela disponibilidade é cobrar certas quantias mínimas de faturamento. As vezes
faturar muito pouco, faturar R� 100,00, R� 200,00, por exemplo, cobre nem o custo de faturar, nem
960
cobre o custo de a pessoa estar ali presente para faturar. Estabelecer quantias mínimas de
faturamento é eficiente, geralmente, desde que tenha a ver com esse custo da disponibilidade. Mas
não exige autorização do poder público, é da álea de gestão interna.
Mecanismos adicionais para incremento da eficiência
Como nós falamos em intervenção em preços, geralmente vem à cabeça das pessoas, o
poder público fixando o preço. A priori, uma intervenção preventiva. Nem sempre isso é a melhor
solução, às vezes pode ser utilizado também de forma associada com outras soluções mais
flexíveis.
O certo mesmo é: intervir nos preços de forma preventiva é sempre difícil, sempre muito
trabalhoso também, trabalhoso acertar, chegar ao preço correto. Então se o mercado conseguir
resolver sozinho o preço eficiente, melhor. E aqui são quatro maneiras de incrementar essa
eficiência.
Quando você determina um preço tarifário, o preço para uma tarifa, aquele preço é sempre
o preço máximo, um “preço-teto” como é chamado no jargão. A empresa fica livre para praticar o
preço menor do que aquele, desde que seja isonômica, sem aplicar descontos conforme o freguês.
Outra forma de aplicar a técnica do preço-teto é a agência reguladora criar uma empresa
fictícia, chamada “empresa sombra”, e calcular qual seria o preço dessa empresa sombra, que
teria em hipótese, a eficiência máxima, isto é, os custos mais eficientes possíveis. É uma empresa
teórica, é uma empresa criada na planilha do Excel. Então o preço dessa empresa seria 100%
eficiente, uma empresa ideal, chamada também “empresa espelho”, “empresa sombra”, e você
divulga esse preço, como um preço “benchmarking”. Aí os usuários vão poder comparar o preço
961
real das empresas com o preço-teto de benchmark. Seriam pressões do mercado, agindo em
favor da modicidade. A empresa fica desconfortável em praticar preços muito acima do
benchmarking.
Um terceiro mecanismo é chamado de Fator X. Um exemplo, na prática: imagina que a
empresa teve reajuste, teve um reajuste de preços em 2010, e o próximo reajuste ela pediu em
2014, então ela teve quatro anos de inflação para apurar e para atualizar o preço.
Considere que apuramos 20% de inflação, então ele vai recompor os preços em 20%. Aí o
regulador fala: não, mas eu não vou te dar os 20%, eu vou considerar um Fator X, um redutor
simulando um ganho de eficiência - eu vou te tirar um redutor de 2%. Por qual razão: estimo que
os seus custos não subiram 20% (se subiu, mesmo problema seu, você deveria ter trabalhado para
ser mais eficiente, para reduzir os seus custos). Meus cálculos aqui que na empresa espelho
indicam que os custos subiram 18%, então vou te dar só 18% de reajuste.
Tal técnica é usada no setor elétrico, e com o tempo passaremos a considerar no setor
portuário.
Uma quarta técnica é a revisão periódica. Na revisão periódica cria-se ciclos tarifários; a
cada X anos, três ou cinco anos, por exemplo, chamamos as empresas, e falamos: vamos
renegociar seus preços, de acordo com os avanços tecnológicos e com a eficiência presumida que
você deveria ter adquirido, e vamos repactuar outras rentabilidades, outros níveis de lucro, de
acordo com o seu custo real – além disso, tem essa lista de avanços tecnológicos que você deveria
ter feito, e que a partir de agora, eu vou querer que você faça.
E entre esses anos, eu garanto às empresas pelo menos o reajuste pela inflação ela terá.
Ou seja, garanta que o preço dela ao final dos cinco anos vai estar pelo menos atualizado com a
inflação, e que no final desses cinco anos eu presuma que deveria estar equilibrada a operação.
Instrumentos de controle de preços menos intervencionistas
Por fim, vamos falar aqui de instrumentos menos intervencionistas. Nós falamos até agora
só de intervenção. E existem outros instrumentos que são menos fortes, menos fortes, menos
“violentos”, trazendo também bons resultados.
962
O mais significativo deles é a transparência de preços: quanto mais transparente, quanto

mais o usuário souber o preço de todos os portos, mais fácil ele comparar e tomar as suas
decisões.
A publicidade ampla é regra geral em todas as normas da ANTAQ. Ela permite comparar
com os outros portos, aliás, permite comparar com o próprio porto, a evolução dos preços ao
longo dos anos.
A divulgação prévia, antes que o preço suba, também é um instrumento de liberdade para
o usuário não se surpreendido com o novo preço. Sem a divulgação prévia, quando for requisitar,
ele já requisita com o preço novo, sem saber que tinha o preço novo.
E um terceiro instrumento é criar um ranking de preços. As empresas que estiverem nas
colocações inferiores nesse ranking vão se sentir “infelizes” por ali estarem - o próprio mercado
vai acabar compelindo elas a se ajustarem.
O grande problema desse instrumento é que hoje as métricas são muito distintas, mas a
tendência é padronizarmos.
Estratégica dos preços. Segmentação
Eu falei muito em discriminação de preços, e eu vou tentar explicar um pouco mais sobre
ela aqui agora.
A Resolução Normativa ANTAQ nº 32, de 2019, no artigo 18, fala que é possível adotar tarifas
distintas de acordo com o valor agregado.
963
Art. 18. A Administração Portuária poderá segmentar o seu mercado, visando:

I - adotar tarifas distintas de acordo com o valor agregado ou a competitividade de seus produtos;
ou
II - maximizar sua receita e também os benefícios econômicos aos usuários.
§ 1º É vedada a discriminação de preços entre usuários que se apresentem na mesma situação, ou
tenham as mesmas condições ou qualificações.
§ 2º A política comercial de segmentação de mercado não poderá viabilizar condutas
anticoncorrenciais ou que tenham por objetivo o abuso de posição e o domínio de mercado.
Se bem utilizada, a discriminação de preços, também chamada de segmentação, é eficiente,

como eu expliquei, pois acaba extraindo o máximo de renda e máxima as quantidades, ficando
todos ficam felizes.
Veja que aqui do lado tem uma embarcação de cruzeiro, um navio de cruzeiro. E esse é o
tipo de segmento, uma segmentação: as embarcações de cruzeiro. A viagem de cruzeiro no Brasil
é uma coisa de luxo, não é todo mundo que viaja de cruzeiro. Então nada mais justo do que estar
numa viagem de luxo pague com tarifas diferenciadas. Isso é uma discriminação eficiente (quem
pode pagar mais, paga mais).
E como é que se faz isso? Então existem três técnicas.
964
A discriminação de 1º grau é cobrar de cada usuário o preço de reserva. Vende para cada
um por um preço distinto. Chamado preço “conforme o freguês”, no popular. Isso geralmente é
combatido pelos órgãos de controle, ANTAQ também “não deixa barato” esse tipo de técnica de
discriminação, porque ela não é isonômica, incompatível com a coisa pública também.
A discriminação de 2º grau é o preço por quantidade ou frequência: o usuário esporádico
paga um preço cheio, mas o usuário frequente, aquele que é fiel, ele vai pagar o preço com
desconto (tipo a metade do preço cheio). Isso é permitido pelos órgãos de controle, a ANTAQ
permite esse tipo de técnica de discriminação por quantidade, que é muito comum no comércio
normal.
O terceiro tipo, é diferenciar mercado, não diferenciar quantidade. Você tem aqui o mercado
de cruzeiros, o mercado de cabotagem, o mercado a longo curso, de carga conteinerizada, de
granel sólido, tudo isso são perfis de demanda distintos. E se a autoridade portuária conseguir
identificar bem as demandas e as elasticidades, é possível que ela adote preços distintos para
cada um dos mercados. Esse tipo de discriminação é incentivada, pois ela é que dá maior
eficiência.
Enquanto que a discriminação de 2º grau é permitida, a de 3º grau ela é incentivada. Mas
depende de um melhor conhecimento do negócio. E creio que os portos estão caminhando para
isso: hoje os portos já estão no desconto por quantidade, mas a agência está incentivando para
que em breve nós tenhamos descontos conforme o mercado.
965
Equilíbrio geral
Vamos falar para concluir essa unidade, do equilíbrio geral. O que é o equilíbrio geral? É
receita igual despesa, ou receita igual a custo.
Quando a receita igual a custo, está equilibrada a operação, ou quando a receita é maior que
o custo também. É o desejo de toda empresa. Mas nem sempre todos os portos estão assim.
Voltando para o slide 16, nós temos as receitas operacionais, vocês lembram: as tarifárias,
patrimoniais, complementares etc.; e as não operacionais: receitas financeiras e outras pequenas.
E aqui eu botei um quadradinho novo, que são as subvenções, também chamada de transferências
governamentais: o dinheiro que o governo coloca nas operações a fundo perdido para equilibrar
as empresas estatais - empresas deficitárias por longo tempo exigem subvenções, mas não é
ideal.
Veja que a balança eu fiz pender para as receitas operacionais, pois essa deve ser muito
maior do que as receitas operacionais se você quiser equilibrar as suas contas sem dinheiro do
governo.
O governo de fato ele tem as empresas, mas não é para ficar injetando dinheiro em
empresa, empresa tem que ser autossustentável. O que é o autossustentável? Lucro operacional
966
nulo ou positivo, com suas próprias receitas. E as subvenções, elas podem até existir, mas
dirigidas basicamente ao investimento; o governo como se fosse um sócio, um sócio quando quer
investir para fazer a empresa crescer, ele toma um mega empréstimo, ou ele pega dinheiro dele
mesmo e bota na empresa. A União, como sócia das estatais, pode fazer isso também, não tem
problema de botar o dinheiro para investimento. Mas que seja para isso, para a empresa crescer,
trazer mais retorno para a sociedade. O poder público tem outras prioridades.
E como é que se chega no citado equilíbrio? Com as receitas próprias tarifárias, que é o
nosso objetivo aqui de hoje. Resolve já uma tarifa pelo custo total médio: vimos aqui aquela
formulazinha, custo médio total, dividido por uma margem, um menos o markup.
A empresa deve considerar a soma dos custos totais médios dividido por uma margem,
igual a soma das receitas totais. Então está equilibrado.
Comparando os modelos, pelo custo e pelo preço-teto
967
O modelo pelo custo incentiva menos a redução de custo, porque bota todo o custo para
dentro do preço, então o incentivo na realidade é para aumentar o custo, não para reduzir.
O mecanismo pelo preço-teto, ao contrário, o Fator X é um grande alavancador sobre o
custo. Se ele não reduzir o custo forçosamente, o empresário vai perder, vai perder margem.
Pelo custo médio, existe um incentivo a investimento, porque investimento é custo do porto.
Enquanto que o preço-teto, como ele não fala de custo, a única coisa que ele precisa saber é a
inflação, então tem risco zero do Regulador ser enganado pelas empresas.
Condições de contorno
Resumindo, para finalizar esta unidade, para tudo que isso que eu falei, funcionar, existem
algumas condições. E nem todas essas condições estão dadas hoje, nós estamos caminhando
para que elas estejam presentes.
A primeira condição, tem a ver com a contabilidade, a contabilidade bem feita dos custos.
A segunda, uma projeção confiável da demanda. Veja que tudo a gente fala é sobre custo médio
(sem a quantidade produzida, que é o denominador, a quantidade que o usuário vai demandar aos
portos, por cada serviço, mapeado, um estudo sério de demanda, nós não conseguiremos projetar
bem o custo médio).
Em terceiro, precisamos ter um ritmo tarifário, não podemos ter portos que alguns existem
hoje em 10 anos sem fazer o reajuste de preços. Precisamos colocar um ritmo, uma
previsibilidade. Para que o usuário não seja surpreendido com aumentos de 50%, isso da noite
para o dia. Se ele tivesse todo ano feito o reajuste todo ano, subido de cinco em cinco por cento,
968
não ia ser assim um golpe tão grande.

Então encerramos aqui o nosso, a nossa unidade III, e daqui a pouco a unidade IV, até mais.
969
Modelo da ANTAQ
Nós vimos na unidade I, conceitos jurídicos, basicamente, uma recapitulação da legislação
envolvida. Na unidade II, vimos conceitos microeconômicos e contábeis. Na unidade III, os modelos
gerais de intervenção em preços, já com alguma coisa concreta em relação aos portos. E nessa
unidade IV vamos falar o que está normatizado pelo modelo da ANTAQ.
Basicamente nós vamos falar agora da Resolução Normativa nº 32, de 2019. O que eu falo
que é a poderosa RN 32, comparando com a personagem Mulher Maravilha.
Antes da RN 32 nós tínhamos uma situação de incerteza em certos aspectos de instrução

dos pedidos tarifários. A ausência de métodosgerava uma certa margem de questionamentos dos
órgãos de controle e demorava muito para a gente instruir essas aprovações.
Era lento, muitas incertezas, muitas inseguranças.
Também não tinha um estímulo adequado à boa governança, produtividade - uma das
causas aí da pouca da baixa sustentabilidade das operações.
Desde a edição da RN 32, em maio de 2019, essas coisas melhoraram muito. Coincidiu
também com a troca de governo, com a troca de gestores, mas a RN 32 eu quero reputar como
uma das causas da melhoria de produtividade de boa governança no setor portuário.
Até então, havia pouco transparência no cálculo das tarifas. Elas vêm carregando
970
ineficiências que foram determinadas há 20, 30 anos atrás, e nunca foram questionadas em
termos de alocação de recursos, de receitas e custos. A tendência é que elas fiquem mais
transparentes e quanto, quanto mais transparentes, mais difícil tomar a decisão errada, um dos
bons efeitos da democracia.
Não que inexistia um modelo econômico, mas esse modelo não cobria as nuances que nós
vimos agora, e não favorecia comparar um porto com o outro, dificultava o trabalho do regulador.
Tudo essa possibilidade de intervenção no nível que nós estamos fazendo, também surge da Lei
12.815/2013, que deu novos poderes à agência reguladora na questão tarifária.
Temas da RN 32
A Resolução Normativa 32 da ANTAQ vai tratar de alguns temas.
Unifica conceitos; nós vimos esses conceitos, eles já existiam no setor, o que fizemos foi
botar no papel. Criamos um padrão de interpretação para aqueles conceitos.
Consagra uma tipologia processual tradicional, que é a revisão tarifária, o reajuste
tarifário, e cria o mecanismo ciclo tarifário de três ou cinco anos.
Padroniza estrutura tarifária - nós vamos ver aqui o que é a estrutura tarifária daqui a
pouco. E dá um prazo para que as autoridades portuárias migrem para esse novo padrão.
Autoriza aquelas técnicas de discriminação de preços, de segmentação de mercado, tarifas
de duas partes, subsídios cruzados, preço-teto, tudo aquilo que nós falamos, franquia e descontos.
A norma autoriza e limita de certa maneira também o precisa de aprovação prévia, o que
971
não precisa.
E tocamos no tema da cobranças dos terminais privados; como que a autoridade portuária
vai cobrar dos terminais privados, das infraestruturas que são utilizadas por eles. Normalmente
tem a ver com o acesso aquaviário e acesso terrestre. A norma vai falar que o terminal privado,
não havendo um contrato tratando especificamente disso (contrato com a União), as tarifas serão
as mesmas usadas aos demais usuários.
E, por fim, traz algumas regras de governança, tipo quando suspender o serviço por
endividamento, questão da publicidade etc.
Quero me atentar mais as tipologias processuais e à estrutura padronizada.
Modelo da ANTAQ
O modelo da ANTAQ vai consagrar tudo o que nós vimos nos vídeos anteriores, isto é a boa
técnica, a boa doutrina, tudo existe de mais moderno, de eficiente, em termos de relação de preço.
Vai dizer que a tarifa portuária tem o custo médio como referência de seus preços, mas não
precisa ser exatamente isso, ela pode ter um preço para cima ou para baixo de custo médio,
conforme uma política comercial; isto é, o custo como elemento orientativo; pode adotar
mecanismos cruzados, e markups distintos para cada serviço, e desde que isonômicos e objetivos.
Ou seja, para cada, tratar grupos distintos, tratar elasticidades distintas. E ficam autorizados os
descontos, o que quer dizer isso? A tarifa é sempre um preço-teto, um preço máximo, pode variar
para baixo. Desconto para criar maior produtividade, maximizar as receitas. Ou seja, tudo dentro
de uma política comercial visando maior competitividade.
972
Oito premissas pró-competitivas na RN 32
O modelo da ANTAQ é um modelo pró-competitivo.

Faço aqui uma defesa da norma.
Ela traz aquele conceito de ser menos intervencionista (lembra que eu falei que a
intervenção em preços é “instrumento violento” com a empresa). Onde for possível existir uma boa
competitividade, existir ambiente para isso, a intervenção prévia tem que ser evitada. Então onde
foi possível, nós colocamos a liberdade. E a ANTAQ fica só acompanhando denúncias, fazendo a
fiscalização vigilante.
Garante-se o equilíbrio econômico das empresas, auto sustentabilidade; incentivamos a
auto sustentabilidade para propiciar uma infraestrutura de maior qualidade.
O custo como elemento orientativo, refletindo em todos os gastos, e usando as demais
receitas, as receitas operacionais, não tarifárias para fins de modicidade, para equilibrar o custo.
Margens distintas para permitir essa política comercial, descontos em preço-teto, franquias e
submodalidades (nós vamos falar aqui sobre submodalidades daqui a pouco).
973
A franquia como um instrumento que agrega competitividade e dá a ferramenta a

ferramenta para o porto conceder alguma vantagem lícita, para que a carga saia do privado para
o público.
Permite o lucro operacional, positivo ou nulo. Fica por uma decisão do gestor da empresa.
A ANTAQ não vai regular lucro, a empresa propõe o nível de lucro e a ANTAQ concorda, ou
discorda. E isso vai depender do impacto para o usuário.
As receitas não tarifárias entram aqui no modelo.
Das tipologias processuais
Quando o porto quer alterar sua tarifa, ele vai ter que dizer se quer fazer uma revisão ou
reajuste.
974
O reajuste é aquele que mais simples que aplica só a inflação do período anterior. Basta
saber qual é o período, e não pode ser menos que 12 meses, como diz a Lei do Plano Real, no
mínimo 12 meses. Na verdade, não é aumento de preço, é só uma atualização com os preços de
mercado.
A revisão já é mais gravosa, porque ela vai avaliar o custo - o reajuste parte já de uma tarifa
dada, só acrescenta a inflação; a revisão, não, ela vai avaliar todos os custos de produção, todas
as receitas, as receitas não tarifárias, os encargos, as demandas, para chegar num novo custo
médio. A partir daí, o porto vai ter que falar: eu vou adotar aquela solução de preço igual custo
médio, mark-ups, adotar aquelas outras técnicas que também são eficientes etc.
E qual a diferença da revisão ordinária e extraordinária? A ordinária é aquela que vai
ocorrer de forma periódica, três ou cinco anos no máximo. E a extraordinária depende de eventos,
eventos que desequilibram a prestação de serviços. Chamamos “evento de desequilíbrio”, sempre
tem a ver com uma causa. - fatos não previstos, fatos imprevisíveis.
A partir de um fato imprevisível, a autoridade portuária pode pedir revisão extraordinária
nesse momento. E como funciona isso na prática? Eu vou explicar aqui o esquema de fluxo.
Nós temos uma fase de entrada de dados, uma fase de processamento de dados, e uma
fase de saída de dados.
Na entrada de dados, o porto vai colocar todos os dados. Na segunda fase, uma fase de
autoanálise por parte da própria empresa, uma análise de equilíbrio, de equilíbrio atual ou do
desequilíbrio atual. E gerando cenários futuros, cenários equilibrados.
975
Ele simula alteração das variáveis, altera os parâmetros e gera vários cenários, e esses
cenários resultam preços diferentes, para cada modalidade tarifária, margens diferentes e lucros
operacionais diferentes;
Por fim, o porto qual o cenário que a ANTAQ deve analisar, para aprovar e concordar. Uma
vez aprovado, a ANTAQ emite uma resolução, da diretoria da agência, homologando o pleito,
autorizando que seja implementando os novos valores.
Ciclo tarifário
Essa questão do ciclo tarifário é legal entender, porque ele é conceito novo no setor,
inaugurado pela RN 32. Já muito utilizado em outros setores, principalmente no setor de energia
elétrica.
O ciclo tarifário ele sempre começa com uma revisão extraordinária, chamado de ano zero;
o evento que causa a revisão extraordinária, geralmente é a própria norma do poder público
dizendo que tem que haver uma revisão naquela data daquele ano, chamado ano zero, quando é
feito uma tarifação pelo custo.
Nos anos seguintes, os anos 1, 2, 3 e 4 (imagine um ciclo de cinco), nós temos uma tarifação
pelo preço, somando as variações pela inflação.
Ao final do primeiro ciclo, nós temos uma revisão ordinária, que é o quinto ano, também
pelo custo e se inicia um novo ciclo de reajustes anuais.
É uma coisa contínua, e intercala revisões com reajustes anuais. Nesse esquema, a tarifa
sempre fica atualizada e compatível com o nível de custos e tecnologia moderna. Os reajustes
anuais garantem que as tarifas sempre vão estar compatíveis com os preços de mercado. quando
chegar no quinto ano, provavelmente não haverá surpresas, não haverá aquelas grandes
majorações, de 40, 50, 100% de preço, porque ao longo dos anos anteriores teve atualização, e a
tendência que no quinto ano aconteça até o contrário, tenha um decréscimo. Um decréscimo na
tarifa para um patamar menor do que do quarto ano (tendo em vista o crescimento da demanda, o
976
custo médio tende a cair no tempo).
Mercado de Referência
Outro conceito interessante que a norma trouxe, é um mercado de referência.

O mercado de referência tem a ver com a regulação de preços estar atrelada ao mercado.
Quanto mais se conhecer o mercado, mais eficiente será o nível de preço. E a autoridade portuária
vai ter que descrever o mercado dos últimos anos, como foi e qual o mercado que ela enxerga que
vai acontecer nos próximos anos.
Reajuste Tarifário
Em termos de cálculos, nós temos aqui no reajuste tarifário, uma forma muito simples.
A tarifa do ano 1, no ano A1, será a tarifa do ano A0, multiplicado pela inflação do período
entre o ano A0 e ano A1. Muito simples, uma correção monetária pelo IPCA do IBGE.
A inflação nunca pode ser projetada, só usamos a inflação efetiva, ou seja, sempre a
inflação já passada, já apurada – a Lei do Plano Real veda você projetar a inflação, seria uma
977
grande ineficiência.
Revisão
A revisão extraordinária vai se dar pelo custo, não pela inflação.
Temos que saber o custo médio de cada serviço, de cada modalidade tarifária, e aí a
autoridade portuária, além de informar o custo médio, vai ter que informar o seu markup
individual, que é a margem bruta que ela pretende aplicar em cima do custo médio.
E as receitas tarifárias vão ser a soma desse preço: preço M vezes a demanda
correspondente, respectiva. A soma de todas as receitas tarifárias vai estar receita tarifária total,
requerida (Receita Tarifária Requerida – RTR), que é o pleito.
O pleito é por preços específicos e por uma receita tarifária requerida.
Na revisão extraordinária, lembra que eu falei que precisa ter um motivo, também chamado de
nexo causal. Nexo causal é a linguagem utilizada pelos meios jurídicos sobre os eventos que
desequilibram as tarifas.
978
Logo, não há como fazer revisão tarifária preventiva, ela sempre seria sempre a partir de um
evento já manifestado, uma causa já manifestada.
Margem de Contribuição
Vou passar muito rapidamente uma técnica que para calcular o lucro operacional; uma
técnica contábil, chamada de “margem de contribuição”.
Recomendo os senhores que procurem em livros de contabilidade, ou quem sabe nós
podemos ter um curso específico sobre isso, mas o lucro operacional obtido a partir da margem
de contribuição tem a ver com a parcela do preço que está disponível para a cobertura de gastos,
podendo gerar lucro. Representa quanto cada produto contribui para cobrir as despesas e formar
lucro.
Então nós fazemos essa continha aqui a partir da receita, e as respectivas despesas
associadas e tal, a gente acha o lucro total da empresa, e por fim esse lucro a priori tem que ser
maior ou igual a zero.
Associado à margem de contribuição, nós utilizamos a técnica tradicional de tarifa igual a
custo médio, com vantagens e desvantagens.
979
Como vantagem, tal método é relativamente fácil de aplicar, “basta” conhecer os custos da
demanda, embora hoje a maturidade de boa parte dos portos não está para tanto, com muito
esforço, ele consegue saber seus custos e sua demanda. Mas a doutrina diz que o esforço é muito
maior na primeira vez de apurar tais custos. Além disso, é eficiente natural, incentiva
naturalmente a eficiência, por quê? Porque se a demanda sobe, o custo médio cai, ok? Então
quanto mais produtos vendidos, menor o custo médio (lembra-se daqueles efeitos de escala que
eu falei?). Então, se a demanda cresce, o preço tende a reduzir. Naturalmente eficiente. Ele
incentiva investimentos, porque está atrelado ao custo, quanto maior o custo, maior a tarifa. E
tende a ser bastante justo e transparente, por que você sabe as variáveis envolvidas.
Desvantagens. Ela exige realmente ser muito fiel aos custos, e às vezes é muito
desgastante conhecer os custos, principalmente quando você não tem certos controles
administrativos. A demanda não pode variar muito, a demanda tem que ser constante, ou seja, o
mercado tem que ser muito previsível. Até certo ponto isso é verdade nos portos, as demandas
são muito constantes, tendem a crescer, mas variar pouco, crescendo em ritmo lento de 2%, 3% ao
ano. Então eu diria que é uma demanda constante, aqui essa desvantagem não se aplica muito ao
setor portuário.
Na verdade, a maior parte do ônus está no regulador, porque ele vai ter que apurar essas
variáveis de custo, dizer se todo custo que está ali, que foi informado é um custo eficiente ou se
não tem eficiência.
Apresentei aqui uma forma simplificada da apuração do preço igual custo médio, pois, na
verdade, na prática nós utilizamos equações mais complexas, que tem a ver com os rateios de
custos de alocação, dirigida a certos objetos de custo, técnicas de custeio etc.
980
Veja uma lista de equações utilizada:
Nexos causais
Retomando sobre revisão tarifária extraordinária, lembra que eu falei de causalidade,

nexos causais. Quais são eles?
Aumento de capacidade, ou seja, de investimentos. O porto pode vir procurar a agência para
falar: eu quero expandir, eu quero criar mais um terminal, mais um cais público, eu quero criar
mais um acesso terrestre, quero reformar o acesso terrestre, duplicar, recapear e tal. Então isso
acaba gerando evento de revisão extraordinária.
Variações de custos por meio de encargos setoriais. Por exemplo, a pandemia do Covid-19
criou encargo setorial, via MP 945,
981
Variações de custo que estão além do poder de gestão do porto. Geralmente tem a ver com
decisões governamentais.
Alteração da legislação, famoso fato do Príncipe e fato da administração. Acidentes
sinistros que não eram potencialmente cobertos por seguros (aqui está a célebre teoria da
imprevisão).
Alteração tributária, exceto imposto de renda.
Greves e tumultos, força maior (Covid-19 está aqui como força maior).
E, por fim, choques de demanda. Relacionado com recessões econômicas, ou quedas
bruscas da demanda. No caso de um preço público, como a tarifa portuária, choques de demanda
são riscos alocáveis a tarifa.
É diferente do preço privado, os arrendamentos, por exemplo. Neles o risco da demanda
não é considerado risco do poder público, risco do preço, ou seja, quem tem que absorver o risco
é o próprio empresário.
Estrutura Tarifária
Vamos falar agora da estrutura tarifária padronizada, que é um dos comandos essenciais lá
da RN 32 - um prazo que foi dado para os portos organizados se adaptarem ao padrão de estrutura
tarifária.
A norma padronizou uns nomes de grupos tarifários. Grupo tarifário é a agregação de

certos produtos relacionados da administração portuária. O Grupo 1 - infraestrutura de acesso
aquaviário, corresponde a tabela tarifária 1 e se relaciona aos seguintes produtos: aquavias,
abrigos, áreas de fundeio, canais, bacias em evolução, balizamentos, sinalização, gerenciamento
982
de acesso. Então tudo que se cobrar a título de infraestrutura aquaviária, está remunerando esses
produtos, esses custos. O custo de manter as aquavias, os abrigos, fundeio, bacias, balizamento,
tal, tal, tal.
A título de acostagem, temos o Grupo 2, remunerando os terminais, os cais, os píeres, as
pontes de atracação, infraestruturas acessórias. O grupo 3, a título de infraestrutura operacional
terrestre, estradas, rodovias, ferrovias, arruamento, pavimentação, sinalização e iluminação,
estacionamentos. E assim respectivamente nós padronizamos em nove grupos tarifários, cada um
com seus produtos bem definidos.
Criamos também um esquema de níveis.
No nível 1, temos o grupo tarifário; no nível 2, a modalidade tarifária - a modalidade tarifária

vai dizer a incidência, a métrica, o fato gerador. Estou pagando o quê? Estou pagando a modalidade
tarifária 1.1, que incide com a seguinte métrica, corresponde aquele produto tal aqui. E a do lado
dela vem a tarifa, tarifa é preço, para não confundir incidência, métrica, com o preço.
E foi permitido um terceiro nível, quarto nível, que são submodalidades ou segmentações,
discriminações, utilizando aquela técnica de discriminação de 3º grau.
No nível 1, temos também as chamadas normas de aplicação.
983
Ali vou detalhar melhor o que cobre cada serviço, o escopo dela, as regras de manuseio e
as modalidades tarifárias, e vão trazer outros complementos anexos, que são as isenções,
franquias, descontos, as famosas quantias mínimas, as multas que eventualmente termos,
majorações em funções de critérios temporários ou sazonais.
De fato a norma permitiu que a tarifa seja majorada, por exemplo, em serviços de sábado e
domingo, que é o critério temporário, horário noturno, ou também criar bens e incentivos sazonais
- principalmente quando você fala em produtos alimentícios, coisas do tipo. Quando chega a
temporada dessas cargas, o porto se volta para elas e, naturalmente, quando surge outra carga,
que não seja aquela da temporada, o porto tem que atender. Então eventualmente eu posso criar
critérios de majoração dessas cargas que não estão dentro da temporada, para compensar esse
redirecionamento da infraestrutura.
A partir de agora trago todos os grupos tarifários e respectivas tabelas, que estão lá no
Anexo II da norma. Eu convido a todos a procurar a norma, que está no portal da ANTAQ, pois não
vou explicar cada uma, só quero explicar a estrutura.
Ela traz uma itemização, uma numeração crescente.
984
Cada modalidade é composta do ITEM e da FORMA DE INCIDÊNCIA.

No Item 1, no exemplo assim, temos a incidência de “tarifa fixa por acesso aquaviário”. E
assim respectivamente.
Veja que na norma paramos até o terceiro nível, mas o porto pode aumentar mais dois
níveis ainda, a título de discriminação de terceiro grau.
Para padronizar, a administração portuária escolhe quais modalidades tarifárias fazem
parte do negócio dela, isto é, escolhe conforme o serviço que ela presta.
Submissão e Análise dos Pleitos por Tarifas
Um sistema eletrônico foi inaugurado em meados de 2019, logo depois que a norma foi
aprovada, e se chama ProREP - Procedimentos de Regulação Tarifária dos Portos.
985
Dentro do portal da ANTAQ vemos os treinamentos abertos aos interessados. É um sistema

web, 100% web que fica dentro do portal da internet da ANTAQ. Convido a todos a acessar o portal
da ANTAQ, e aqui e você acessa lá: portal.antaq.gov.br.
O ProREP é um sucesso desde o começo, todos os portos estão lá agora, não se consegue
mais fazer nenhum pedido tarifário, nenhuma análise que não seja por meio do ProREP, sistema
todo integrado com outros sistemas da Agência, e permitiu um ganho de escala enorme.
Antigamente nós tínhamos pleitos que demoravam seis meses para serem analisados,
porque só podiamos fazer um de cada vez, era muito difícil, não tinha quase nenhuma automação.
Com o ProREP você consegue analisar todos juntos. Reduzimos de seis meses para três
meses. Nossa meta é aprovar um reajuste em dois meses, vamos chegar lá, certamente muito em
breve.
O ProREP foi inaugurado em módulos.
986
Nós inauguramos o último módulo no primeiro trimestre de 2020, que é o módulo de

revisão. Ele sistematiza tudo aquilo que nós falamos de fluxo processual, automatiza, padroniza as
análises, reduz todas aquelas incertezas, fica muito previsível, porque é um passo um passo, um
software que está dá um passo a passo, basta você ir inserindo os dados que o sistema pede.
E deu um ganho enorme para a nossa equipe, temos hoje vários projetos e várias pessoas
mexendo ao mesmo tempo no mesmo projeto. É rastreável, não fica mais na mesa do servidor,
está num sistema, banco de dados da instituição, qualquer um pode auditar tudo.
Temos três macroprocessos dentro dele:
Pode-se criar projetos com esses três macroprocessos. E analisar aqueles cenários,
simular vários parâmetros, com vários resultados distintos. E realmente tem funcionado muito
987
bem aí, deu outra cara para a regulação de preço, verdadeiro divisor de águas.
E encerro aqui, ficando à disposição para dúvidas dos nossos alunos; podem enviar as
dúvidas lá pelos mecanismos que vocês já conhecem.
E por fim, deixo meus contatos pessoais.
E com isso eu me despeço; muito obrigado pela presença e pela paciência de me escutar
essas duas horas e pouco, todas as unidades.
Cumpri o nosso objetivo. Nosso objetivo não era que você saísse daqui calculando uma
tarifa portuária, algo tão complexo, que exige um curso de longo do que esse que nós temos
disponível. Mas pelo menos tenho certeza que todos estão agora nivelados em termos conceituais
e preparados para um próximo passo, até para discutir a respeito com quem quer que seja.
Agradeço, muito obrigado e boa sorte e bom curso para vocês. Até mais.
988
CAPÍTULO
25
LOGÍSTICA PORTUÁRIA INTELIGENTE
PROFESSOR PETTERSON BRENO SOUZA COSTA
Analista em Tecnologia da Informação do Ministério da Economia, estando lotado na Secretaria Nacional de

Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura. Estou como Chefe da Divisão de Tecnologia
em Informações Portuárias no Departamento de Gestão e Modernização Portuária - DGMP.
989
Introdução
Trataremos dos conhecimentos gerais tanto do Porto Sem Papel - PSP, quanto do Portolog.
No roteiro que vamos seguir, com relação ao Porto Sem Papel, falaremos: o que é o sistema Porto
Sem Papel; a sua motivação; o que fez com que esse sistema fosse desenvolvido na época; quais
são seus objetivos; como que era o fluxo antes do Porto Sem Papel; como que é o fluxo do próprio
sistema atualmente; seus benefícios; como está a situação do PSP nos portos; suas integrações e
governança; o ciclo de vida do Documento Único Virtual; que é o DUV; os últimos grandes passos
e os próximos passos desse sistema. Com relação ao Portolog, falaremos: sobre o seu conceito;
um pouco do histórico junto com os objetivos; da sua situação; como que era a situação do tráfego
terrestre antes e depois da cadeia logística portuária; do que foi idealizado como CLPI; os recur-
sos do Portolog e seus fluxos de informações.
990
Logística Inteligente
Bom pessoal! Bom dia, boa tarde ou à noite. Dependendo do horário que vocês estejam
vendo esse vídeo. Fui convidado para falar um pouco para vocês sobre os sistemas Porto Sem
Papel e Portolog. Vou me apresentar. Meu nome é Petterson, sou Analista em Tecnologia da Infor-
mação do Ministério da Economia, mas trabalho no Ministério da Infraestrutura, na Secretaria
Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Estou como Chefe da Divisão de Tecnologia em
Informações Portuárias no Departamento de Gestão e Modernização Portuária - DGMP. Então, vou
falar aqui dos conhecimentos gerais tanto do Porto Sem Papel - PSP, quanto do Portolog. No
roteiro que vamos seguir, com relação ao Porto Sem Papel, falaremos: o que é o sistema Porto
Sem Papel; a sua motivação; o que fez com que esse sistema fosse desenvolvido na época; quais
são seus objetivos; como que era o fluxo antes do Porto Sem Papel; como que é o fluxo do próprio
sistema atualmente; seus benefícios; como está a situação do PSP nos portos; suas integrações e
governança; o ciclo de vida do Documento Único Virtual; que é o DUV; os últimos grandes passos
e os próximos passos desse sistema. Com relação ao Portolog, falaremos: sobre o seu conceito;
um pouco do histórico junto com os objetivos; da sua situação; como que era a situação do tráfego
terrestre antes e depois da cadeia logística portuária; do que foi idealizado como CLPI; os recursos
do Portolog e seus fluxos de informações. Vamos começar primeiramente com o Porto Sem Papel.
Ele é um sistema de informação do estado brasileiro, que concentra os dados necessários para a
concessão de anuências, pelas Autoridades Públicas, para estadia de embarcações nos portos.
Inicialmente, o seu planejamento iniciou-se por volta de 2008, sendo que em 2009 começou seu
desenvolvimento. Em 2021, o sistema faz 10 anos de implantação. Por isso que falamos ser um
sistema do estado brasileiro, tendo perpassado por vários governos. E o que ele faz então? Ele
tem o DUV, como é conhecido, Documento Único Virtual, onde os agentes de navegação, que são
os representantes das Agências de Navegação, impostam várias informações requeridas pelas
autoridades públicas, ou seja, os órgãos anuentes, para que então esses órgãos possam analisar
as informações e conceder a anuência para atracação, operação e desatracação das embarcações
nos portos. Então, temos o papel do agente de navegação e dos órgãos anuentes. O agente é a
pessoa física, representante da agência de navegação, que por sua vez, é representante do dono
da embarcação, o armador. Como atores no sistema, dividimos em agente de navegação, adminis-
tração portuária, e os órgãos anuentes, sendo que a administração portuária também é uma anu-
ente do sistema. Continuando, como motivação, a recente criada à época, em 2007, Secretaria
Especial de Portos da Presidência da República, percebeu que as exportações brasileiras tiveram
991
um aumento muito expressivo no período de 2000 e 2007, bem acima da média mundial. E sabe-
mos que mais de 90% do comércio internacional brasileiro é feito por vias marítimas, podendo-se
perceber ou até prospectar que o volume de movimentação de embarcações também apresentou
um aumento considerável e aumentaria ainda mais. Na época viram, portanto, que não havia uma
padronização no preenchimento das informações, nem controle no seu fornecimento. A mesma
informação era prestada para mais de um órgão anuente, ficando muito descentralizada. Essa
informação não tinha consistência, pois poderia ser prestada com valores diferentes, para difer-
entes órgãos, perdendo-se também a sua confiabilidade. E imagina todas essas informações
sendo armazenadas em modo físico, em papel, você tinha um trabalho extra ainda para quem
recebia informação, porque se quisesse, por exemplo, armazená-la em alguma planilha ou docu-
mento, teria que redigir essas informações. Então, muitas vezes, para um órgão, não era possível
fazer a inserção da informação em um meio eletrônico. Sendo postada numa ferramenta, pode-se
recuperar mais facilmente essa informação. Então, para você recuperar aquela informação em
papel, era uma dificuldade muito grande. Portanto, isso tudo levou a pensar no projeto Porto Sem
Papel para os portos brasileiros. Como objetivos do Porto Sem Papel, tem-se os seguintes: seguir
as recomendações da IMO como, por exemplo, ter um documento padrão internacional com as
informações para estadia de uma embarcação. Com isso, originou-se o DUV, Documento Único
Virtual, que concentra todas aquelas informações necessárias para a estadia da embarcação.
Outro objetivo é atuar como uma janela única portuária, no caso marítimo, pois no Brasil nós
temos duas janelas: a Maritime Single Window e a Trade Single Window. A Maritime Single Window
está relacionada à embarcação. Já a Trade Single Window está relacionada as cargas. A Maritime
Single Window tem como gestora a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, do
Ministério da Infraestrutura. E a Trade Single Window, os gestores são a Receita Federal e a Secex
– Secretaria de Comércio Exterior do Ministério da Economia, por meio do Portal Único de Comér-
cio Exterior e todos os sistemas da família Siscomex. A Maritime Single Window é o próprio Porto
Sem Papel. Outro objetivo do PSP é controlar as solicitações de estadia, concentrando todas as
informações relacionadas à embarcação, tendo um controle por parte dos órgãos anuentes, per-
mitindo tanto a concessão de anuências, fazendo uma exigência, ou até mesmo negando uma
anuência. Outro objetivo é a permissão da concessão das anuências pelos entes fiscalizadores,
buscando-se, com isso, reduzir a burocracia e os custos para os usuários do setor portuário.
Fluxo antes do Porto Sem Papel: O que acontecia é que o armador, o dono da embarcação, por
meio do agente de navegação, precisava de ir em cada autoridade, em cada órgão anuente, nas
suas unidades físicas ou via sistema, ou seja, precisava ir tanto no porto, na Marinha, na Polícia
992
Federal, na Anvisa, no Ministério da Agricultura entregar a documentação. Isso, portanto, trazia

todo aquele problema que falamos anteriormente, você tinha redundância de informações, dados
inconsistentes, dificuldade para recuperar essas informações depois, e o tempo para se fazer
isso, a comunicação não era muito boa, não tinha uma gestão daquelas informações. E hoje, com
o Porto Sem Papel, o agente de navegação presta essas informações em uma janela, a Maritime
Single Window, o Porto Sem Papel, sendo que, por meio dessas informações, é criado o DUV - Doc-
umento Único Virtual. As informações são então distribuídas para os órgãos anuentes, que as
analisam, concedendo ou não as anuências para aquela estadia da embarcação. Se todas as
anuências forem dadas corretamente, o navio está autorizado a atracar, operar ou desatracar no
porto. Benefícios do Porto Sem Papel: janela única portuária marítima, sendo um canal único e
padronizado para obtenção das autorizações para estadia das embarcações nos portos. Transpar-
ência das informações, o fluxo é visto por vários atores, há um histórico de eventos permitindo
identificar qual ator fez determinada ação do sistema. Então há uma clareza no que está aconte-
cendo, tanto por parte da agência de navegação, que pode querer saber por que está demorando
a fiscalização dessa embarcação, mesmo com as informações já prestadas. Então, o próprio anu-
ente pode falar que já tinha solicitado uma exigência e que não foi cumprida. Portanto, há essa
transparência no sistema. A integração com sistemas diminui a necessidade de utilizar outros
sistemas para realizar parte do processo. Um exemplo, a integração com o sistema da ANVISA,
atualmente as taxas da ANVISA são todas solicitadas via Porto Sem Papel. Com isso você tem as
anuências mais rápidas, uma vez que essas informações são de fácil acesso e visualização. Com
toda transparência, possibilidade de criação e cumprimento de exigência, proporciona-se uma
melhor comunicação entre os envolvidos. E com atuação conjunta dos órgãos anuentes, rastreab-
ilidade de dados estatísticos do setor portuário, tem-se, assim, um fortalecimento na gestão do
porto. PSP nos Portos: o Porto Sem Papel foi implantado inicialmente em 2011, em Santos, Rio de
Janeiro e Vitória. Em 2013, atingiu os outros portos públicos. Atualmente, ele está em 34 portos
organizados, que a gente fala, e em 102 terminais privados. Começou-se o projeto de implantação
dos terminais privados em 2017, atendendo à uma recomendação da IMO que, por meio de uma
resolução, orientou que os países signatários tivessem sistemas de entrada única para infor-
mações relacionados à embarcação e carga. Com isso, a Secretaria de Portos começou o projeto
de implantação do Porto Sem Papel nos terminais privados, estando presente em 102 deles, atual-
mente. Integrações de governança do Porto Sem Papel: O Porto Sem Papel é gerido pela Secretar-
ia Nacional de Portos do Ministério da Infraestrutura. Possui integrações com seus diversos inter-
venientes: agências de navegação, órgãos anuentes, portos (Santos, Suape, Belém), VTMIS em
993
Vitória e toda a comunidade portuária. Pessoal, ficamos aqui neste vídeo, falaremos depois do
ciclo de vida do DUV, últimos grandes passos e próximos passos. Obrigado e um abraço.
994
2ª aula
Na aula anterior, conversamos sobre o Porto Sem Papel, falando: o que é o Porto Sem
Papel; o que levou ao seu desenvolvimento; quais são os seus objetivos; o fluxo as autorizações
para estadia da embarcação, antes do Porto Sem Papel; como é esse fluxo no Porto Sem Papel; os
benefícios do Porto Sem Papel; Quantitativos de portos que utilizam o Porto Sem Papel para con-
trolar as estadias da embarcação; as integrações e seus intervenientes. Nessa aula, portanto,
falaremos do ciclo de vida do Documento Único Virtual - DUV, os últimos grandes passos do Porto
Sem Papel e as perspectivas para os próximos passos. Ciclo de vida do DUV: pode-se dizer que o
DUV é o cerne do Porto Sem Papel, concentrando as informações necessárias para que os órgãos
anuentes concedam, portanto, as anuências e autorizem a atracação, a operação e desatracação
das embarcações. No PSP, tem-se os seguintes atores: agência de navegação, que é represen-
tante do armador que é o dono da embarcação, a administração portuária dos portos, e os órgãos
anuentes. A administração portuária também é um anuente, mas no fluxo do ciclo de vida do DUV
(Figura 1), está representada separadamente, pois possui algumas atividades diferentes dos
demais anuentes.
Figura 1 – Ciclo de Vida do DUV
Então, como anuentes, tem-se a Capitania dos Portos, que é a Marinha, a ANVISA e a Polícia
Federal atuando efetivamente no Porto Sem Papel. Tanto a Receita Federal, quanto o Vigiagro,
atuam no sistema da família Siscomex para verificação de informações da carga. No centro da tela
995
da Figura 1, tem-se o status do DUV, ele vai mudando à medida que o processo vai evoluindo, de
acordo com interação com os usuários. O DUV é iniciado pelo agente de navegação, que ao criá-lo
informa: o número IMO da embarcação, qual que é o porto de estadia, a natureza daquela estadia,
a data e hora prevista para desatracação, para atracação e desatracação, o local de atracação. E
se tiver um fundeio anteriormente a uma atracação no cais, o agente também informa. Então
criado o DUV, ele muda o seu status para aguardando aviso de atracação. Esse aviso de atracação
é o agente sinalizar para o porto de que terá uma embarcação x, com data prevista para atracar
na data e hora y, por exemplo. Com isso, o agente pode já solicitar o peticionamento, que
correspondente ao pagamento das taxas da ANVISA referentes aos certificados de livre prática e
ao sanitário. Após solicitação do peticionamento, pagamento das taxas, envio do aviso de
atracação, o DUV muda seu status para aguardando a ratificação. Cria-se, portanto, uma
pendência no painel de bordo da administração portuária para ratificar (concordar) ou não com a
chegada daquela embarcação. Após ratificar o aviso de atracação, o DUV muda seu status para
aguardando solicitação de atracação. E quem solicita a atracação é a agência de navegação.
Porém, o agente precisa prestar outras informações antes de solicitar a atracação, senão, o
sistema não permite que essa situação siga adiante. Um exemplo de informações é a declaração
de cargas perigosa, em que o agente de navegação precisa indicar se, naquela estadia, terá ou não
cargas perigosas (inflamáveis, combustíveis) embarcando, em trânsito, ou desembarcando
naquele porto. Gerando a declaração de cargas perigosas e prestando as outras informações
requeridas pelo Porto Sem Papel, o agente pode solicitar a atracação. No momento que ele solicita
a atracação, é aberto no DUV um sinaleiro, e esse sinaleiro fica ali com algumas imagens,
mostrando que está em verificação das anuências por parte dos anuentes. Nesse momento, no
painel de bordo dos anuentes, aparece uma mensagem de que o DUV está aguardando a anuência
de atracação. Então o anuente entra naquele DUV e verifica todas as informações necessárias.
Além das anuências de atracação, as de operação já ficam disponibilizadas para concessão das
anuências. E, posteriormente, o agente também pode solicitar as anuências de desatracação.
Solicitando essa anuência de desatracação, o agente gera alguns formulários que são requeridos
pela Marinha, assinando-os digitalmente, via certificado digital, e os envia para a Marinha. O DUV,
portanto, fica com o status aguardando anuências, dependente de uma ação do anuente. O
anuente, ao conceder as anuências, verifica se está faltando alguma informação, podendo
registrar uma exigência para complementação de informação, por parte do agente de navegação.
Após cumprida a exigência, o sistema informa ao anuente que aquele DUV está aguardando
verificação do cumprimento de exigência. Estando tudo certo, o anuente concede as suas
996
anuências. Tendo todas anuências, o status do DUV muda para aguardando atracação. Neste
momento o que é aguardando atracação? Está esperando o porto, a administração portuária,
efetivar a atracação. Efetivar a atracação é falar, que o agente lá atrás ao criar o DUV, disse que a
data e hora prevista, era às 14h30, por exemplo, do dia 15. E o porto vai, portanto, dizer, o que
realmente aconteceu, então vai registrar a data/hora real em quem navio atracou, que foi às 16h,
por exemplo. Posteriormente, o DUV fica com o status de operando, momento em que são
realizadas cargas, descargas, troca de tripulantes. Quando a embarcação realmente sai do cais ou
da área de fundeio do porto, a administração portuária efetiva a sua desatracação, falando qual foi
a data/hora que a embarcação saiu, tanto do cais, quanto da área do porto, pois ela pode sair do
cais, ir para fundeio, ficar esperando instruções e depois sair da área do porto. Neste momento, o
DUV é finalizado. Portanto, em linhas gerais, esse é o ciclo de vida do DUV. Bom, pessoal, vamos
então falar dos últimos grandes passos que aconteceram no Porto Sem Papel: A Marinha fez um
trabalho de redução de 50% dos seus formulários necessários, para a concessão das anuências,
isso aconteceu em 2016. No mesmo ano, a ANVISA também revisou seu processo para permitir
certificados por prazo e não mais por estadia: a livre prática possui validade de 90 dias para
cabotagem e não mais por atracação. Em 2017, passou-se a ter uma entrada única de dados
relacionados às cargas. Até então, o agente tinha que impostar as informações tanto no Porto Sem
Papel, quanto do sistema Mercante. Atualmente, o agente vincula a escala do mercante no Porto
Sem Papel, que recebe as informações de carga. Em 2018, teve uma integração com o VTMIS no
Porto de Vitória, que repassa automaticamente para o PSP as movimentações da embarcação,
como data/hora de atracação e desatracação. E, no final de 2017, início de 2018, inicializou-se o
projeto de modernização do Porto Sem Papel. Inicialmente foi uma modernização tecnológica dos
seus componentes, tecnologias utilizadas para dar suporte às evoluções de suas funcionalidades.
Posteriormente, as funcionalidades foram sendo alteradas, atendendo às necessidades dos
usuários tanto com questões de usabilidade, quanto de praticidade, visando melhor atendimento
ao usuário. Um exemplo foi para navios de passageiros, os cruzeiros, o agente tinha que impostar
todas as informações dos passageiros e tripulantes. E imagina-se, por exemplo, uma embarcação
com 4 mil pessoas, tinha que colocar um a um. E uma dessas melhorias foi permitir que as
informações fossem colocadas via arquivo, por exemplo, planilha do Excel. Então o usuário, de
acordo com um modelo, coloca as informações de tripulantes e passageiros no arquivo e só faz o
upload. Muitas vezes, a agência recebe as informações do comandante da embarcação. Portanto,
ela já envia o modelo para o próprio comandante da embarcação que, ao invés de mandar em
qualquer formato, já envia no formato aceito no Porto Sem Papel, precisando apenas fazer o
997
upload desse arquivo. Outro grande passo foi a integração com o PagTesouro, que é um sistema
integrado de pagamentos de taxas do Governo Federal. No Porto Sem Papel só havia a
possibilidade de pagamento via boleto bancário. Porém, o boleto você paga hoje e sua
compensação só cai no próximo dia útil, ou leva até dois dias úteis posteriores. Com o PagTesouro,
que começou com o pagamento via débito bancário, levava cerca de cinco minutos para confirmar
o pagamento. Atualmente, há a possibilidade de pagamento via PIX, que permite a confirmação de
pagamento em instantes, permitindo agilidade em todo o processo. Próximos Passos: continuar a
modernização visual, funcional e otimização da experiência do usuário. Tivemos vários outros
exemplos dessa melhoria de funcionalidade. Mas a ideia é continuar com cada funcionalidade
presente no sistema e melhorar realmente o processo que está sendo abrangido por aquela
funcionalidade. Com relação à integração, o Porto Sem Papel está ampliando a integração com os
sistemas da Marinha e o sistema da Polícia Federal. Temos o projeto de expandir o sistema para
os terminais de uso privados - TUPs, atendendo à recomendação da resolução da IMO. Há também
a perspectiva de aumentar a integração com o Portal Único de Comércio Exterior da Receita
Federal em parceria com a Secretaria de Comércio Exterior - SECEX. Com isso teria, portanto,
uma janela única portuária, em que o usuário obteria as anuências relacionadas a embarcação e
cargas em um mesmo portal. Bom, pessoal, relacionado ao Porto Sem Papel, era isso. Espero que
tenha ficado um pouco mais claro para vocês. Na próxima aula, falaremos sobre o Portolog. Então,
obrigado e um abraço para vocês. Até mais.
998
3ª aula
Olá, pessoal, bom dia, boa tarde ou boa noite para todos vocês. Bom, dando continuidade
então a essa apresentação sobre conhecimentos gerais do sistema Porto Sem Papel e Portolog,
conversaremos nesta aula sobre Portolog. Falaremos sobre: o conceito; o projeto de Cadeia
Logística Portuária Inteligente, CLPI; o histórico; o que motivou o desenvolvimento do Portolog;
seus objetivos; situação antes e depois do que é proposto pelo CLPI; recursos do Portolog; e o
fluxo de informações, ou seja, o que acontece, como que é o processo desde a origem da carga,
até a sua chegada no porto, no âmbito do Portolog. Bom, então o que é o Portolog? O Portolog é um
sistema de informação, faz parte do projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente, sendo
responsável pelo agendamento de veículos que acessam ao porto, evitando a formação de filas
nas cidades e nos acessos rodoviários aos portos. Então Portolog é o sistema que vai dizer o
horário de chegada dos caminhões no porto, tendo assim uma chegada mais sincronizada,
evitando a formação de filas nas cidades e nos acessos rodoviários. Resolvi colocar esse slide
sobre Cadeia Logística Portuária Inteligente - CLPI, pois é um projeto que o Portolog faz parte. O
CLPI prevê melhorias tanto nos acessos rodoviários, quanto no acesso ao porto. Tem como
objetivo fazer o gerenciamento do tráfego terrestre, evitando formação de filas nas rodovias que
acessam ao porto. Então, o CLPI é composto pela área de acesso logístico, os Gates, portarias
automatizadas, os pontos de controle e o sistema Portolog. A área de acesso logístico ou pátio
regulador, ou ponto de puxada, esses termos são sinônimos. O pátio regulador funcionaria como
grandes estacionamentos nas rodovias, em que os caminhões ao se deslocarem para o porto,
seriam direcionados para esse pátio regulador, esperando assim o horário de sua chegada no
porto, evitando a formação de filas nas rodovias. Os Gates automatizados contêm tecnologias OCR
e RFID para identificação do caminhão e da carga. Por exemplo: a tecnologia OCR faz a leitura da
placa do caminhão, envia essa informação para o Portolog, que retorna dizendo se aquele
caminhão está ou não agendado no porto para aquele horário. Já os pontos de controle fazem o
rastreamento dos caminhões nas rodovias, enviando a localização do caminhão para o sistema
Portolog, que é o sistema que realiza o agendamento dos veículos, ou seja, vai falar qual o horário
que o caminhão deve chegar no porto. Vamos falar um pouco do histórico, bem como o que
motivou o desenvolvimento do sistema Portolog. Já no projeto Porto Sem Papel se falava de um
gerenciamento para o tráfego terrestre. E a Secretaria Especial de Portos há época, a fim de
resolver o problema porto/cidade, para diminuição da formação de filas nos acessos rodoviários,
começou em 2012 o desenvolvimento conceitual do projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente,
999
que tem o Portolog como um dos subprojetos. Então o Cadeia Logística conforme falamos,
anteriormente, seria composto por: acessos, ponto de puxada ou pátio regulador, portarias
automatizadas, o sistema Portolog e pontos de controle para rastreamento de veículos. Em 2013,
deu-se formação de filas no acesso rodoviário ao Porto de Santos, virando manchete nos
telejornais, sendo, portanto, adotado um Plano Safra em 2014, 2015, em que uma das ações foi o
agendamento de veículos. Com a efetividade disso, a partir de 2016, foi implantado o sistema
Portolog para granéis sólidos de origem vegetal no Porto de Santos. Objetivos do sistema: Prover
os portos marítimos brasileiros de um sistema que permita gerenciar o seu tráfego de cargas,
integrado ao sistema de controle de acesso. Então aqui seria o Portolog, tendo uma integração
com os sistemas locais, com o sistema local de acesso ou os gates, que poderiam enviar a placa
do caminhão para o Portolog, que verificaria e retornaria se ele está ou não agendado para aquele
horário no porto; Promover a melhoria da relação porto/cidade por meio do sequenciamento de
acesso, proporcionando a redução das filas de veículos nos portos. Esse é um grande objetivo do
Portolog, ou seja, por meio do agendamento, os caminhões sabem seu horário de chegada no
porto, evitando, portanto, uma chegada descontrolada e a formação de filas nas rodovias;
Disponibilizar informações sobre a carga e o transporte com antecedência aos intervenientes,
possibilitando a análise do risco da carga e sua atuação organizada. Esse objetivo seria ter
informação com antecedência para os intervenientes, para que eles possam preparar seus
processos para atendimento à carga e ao caminhão com essa antecedência. E assim, ter uma
operação mais eficaz, mais eficiente dentro do porto; Disponibilizar indicadores e estatísticas
relativas à gestão da Cadeia Logística e sua segurança. No Portolog, por exemplo, há um relatório
em que são demonstrados os caminhões que estão chegando no porto e se aqueles caminhões
estão com agendamento. Então ali a gente tem uma relação dos caminhões que estão chegando,
mas sem agendamento. Isso permite um maior planejamento e orientação do porto para os
terminais portuários. Além disso, prover os órgãos de governo, de informações e dados, para
desenvolvimento de políticas públicas, a exemplo de melhoria do acesso terrestre, dos acessos
rodoviários e dos acessos aos portos. Bom, agora, falaremos da situação antes e do que é
proposto pelo Cadeia Logística Portuária Inteligente. Situação do acesso terrestre antes do Cadeia
Logística Portuária Inteligente, conforme Figura 1:
1000
Figura 1 – Acesso terrestre antes do CLPI
Os caminhões vão se deslocar das suas origens para o porto. Vamos ver como se dá isso.
Falta de sincronismo na chegada da carga, ou seja, não há uma gestão que olhe para o todo, para
o processo como um todo. Às vezes, cada terminal tem a sua capacidade individualizada e cada
terminal tem o seu próprio agendamento, e esse agendamento não visualiza o todo.
Consequentemente, tem-se um congestionamento e fluxo de caminhões maior do que o que seu
local de acesso suporta. Sem garantia de inviolabilidade da carga: sem o rastreamento do
caminhão, ele pode ser utilizado no meio do caminho para inserção de alguma carga não desejada,
exemplo de algum narcótico chegar no porto e ser exportado. E a falta de informações antecipadas
para o planejamento: você não consegue saber a quantidade de caminhões que está chegando,
como um todo, para que o porto tenha um planejamento melhor, tanto no seu acesso, quanto
internamente. Bom, o que propõe o Cadeia Logística Portuária Inteligente (Figura 2).
Figura 2 – Acesso terrestre após CLPI 1001

Os caminhões então, ao se dirigirem da origem de carga ao porto, são direcionados ao pátio

regulador. Lá, ficam aguardando até o momento de sua saída para o porto. Ou seja, à medida que
os caminhões vão chegando, deslocam-se para o pátio regulador e não ficam congestionando o
tráfego nas rodovias. O próprio sistema Portolog indica o horário que o caminhão está previsto
para chegar tanto no pátio regulador, quanto sair do pátio regulador para chegar no porto no
horário previsto. As portarias (gates), por sua vez, identificam se o caminhão está ou não
agendado. Quando a origem da carga é próxima ao porto, ele se desloca diretamente, não
precisando passar pelo pátio regulador. Então essa é a ideia do acesso terrestre após a
implantação do Cadeia Logística Portuária Inteligente. Bom, vamos agora falar dos recursos do
Portolog. Ele é um sistema de cálculo, gerenciamento de filas, com uso de algoritmos de
otimização do sequenciamento, olhando para todo o porto. Para quem não conhece a terminologia,
algoritmo, em linhas gerais, seria um conjunto de regras para resolver um problema. O algoritmo
do Portolog é otimizado para levar em consideração a capacidade dinâmica para todo o porto,
segundo critérios de otimização e restrições. Ou seja, se eu tenho vários terminais que têm
capacidades individuais, mas que compartilham o mesmo local de acesso, o Portolog não vai olhar
a capacidade individual do terminal, vai verificar a capacidade daquele local de acesso que está
compartilhado, para que ele não fique sobrecarregado e tenha um congestionamento no tráfego.
O local de acesso possui um limite de quantitativo de veículos por hora. O Portolog leva em
consideração esse local de acesso e faz também a priorização da carga, segundo o seu tipo e
natureza de operação. O porto define uma lista de prioridades, ou seja, vai dizer, por exemplo, que
granel líquido exportação é prioridade um e granel sólido exportação é prioridade dois. Quando o
Portolog estiver analisando as cargas e definindo qual é o horário do sequenciamento, ou seja, o
horário que aquele caminhão vai chegar no porto, ele leva em consideração essa lista de
prioridades definida pelo porto. Assim, os primeiros horários serão dos granéis líquidos
exportação, posteriormente, granel sólido exportação, e assim sucessivamente, de acordo com
aquela lista de prioridades. Com relação aos agendamentos, os terminais podem enviá-los ao
Portolog, via Qware ou WebService, que são tecnologias para comunicação sistema-sistema.
Além disso, se o terminal quiser, pode também utilizar a própria interface web do Portolog,
enviando tanto a programação, quanto o sequenciamento, tudo isso via próprio sistema Portolog.
Próximo tópico, fluxo de informações. Aqui falaremos como é o funcionamento do Portolog, desde
a saída da carga de sua origem até sua chegada no porto. Na etapa 1, tem-se a programação
preliminar, em que cada terminal envia para o Portolog a quantidade de veículos por janela de
tempo que ele deseja. Ou seja, o terminal vai informar a quantidade de caminhões por tipo de
1002
carga que vai querer reservar para uma determinada janela de tempo. O que seria essa janela de
tempo? O porto define o seu dia de operação em janelas de tempo. Determina, por exemplo, que
sua janela de tempo tem duração de seis horas. Então, ele terá quatro janelas de tempo, a primeira
sendo de meia-noite às 6h da manhã, a segunda, de 6h da manhã ao meio-dia, a terceira de
meio-dia às 18h e a última de 18h a meia-noite. Em um exemplo hipotético, o terminal vai dizer que,
na janela de tempo de meio-dia às 18h, quer reservar um espaço para 20 caminhões de granéis
sólidos e 30 de granéis líquidos. Após todos os terminais fazerem esse tipo de solicitação, o
Portolog vai compilar todas as solicitações e verificar a quantidade suportada pelo porto, naquela
janela de tempo, ou seja, de meio-dia às 18h. Posteriormente, o sistema vai retornar essa
programação consolidada para o porto, informando para cada terminal a quantidade de veículos
por janela de tempo que será atendida. Digamos que no exemplo anterior, o Portolog confirmou os
20 caminhões de granéis sólidos, porém, dos 30 de granéis líquidos, ele retornou que a solicitação
do terminal pudesse ser atendida apenas com 15, ou seja, a metade. Ele levou em consideração
toda a capacidade do porto e todas solicitações dos outros terminais. Com isso, cada terminal
recebe as solicitações que foram atendidas e sabe da quantidade de caminhões e de quais cargas
que terá condições de receber naquela janela de tempo, negociando com o embarcador quais
serão as cargas para cada janela de tempo. E o embarcador ou transportador vai emitir os
documentos fiscais, relacionados tanto às cargas, quanto ao transporte, permitindo, assim, a
criação do DL-e no sistema Portolog. O que é o DL-e? O DL-e no Portolog é o documento logístico
eletrônico, que concentra as informações necessárias para a cadeia logística. Por exemplo, possui
a identificação da origem da carga, ou seja, a qual empresa pertence; o porto; o terminal de
acesso; a placa daquele caminhão que está transportando a carga; a data/hora prevista de
chegada no porto, entre outras informações. Com o DL-e, o terminal pede a solicitação do
sequenciamento. O Portolog então realiza o sequenciamento e retorna para o terminal. O que ele
está retornando para o terminal nesse sequenciamento? Ele está falando que o caminhão, por
exemplo, da placa XYZ, que está vinculado a um DL-e específico, está agendado para o meio-dia e
que o caminhão ABC está agendado para 12h01. Só que um terceiro caminhão do mesmo terminal
foi agendado só para às 13h30. Por que disso? Isso acontece porque, entre o intervalo de 12h01 às
13h30, foram sequenciados ou agendados, outros caminhões de outros terminais, que têm
prioridade maior do que a daquele caminhão. O Portolog consultou aquela lista de prioridades
definidas pelo porto e verificou que o tipo da carga e a natureza de outros terminais tinha
prioridade maior do que o terceiro caminhão que o outro terminal tinha encaminhado. Então, por
isso que teve esse gap, essa diferença entre o segundo e o terceiro caminhões. No
1003
sequenciamento, o Portolog também define a hora de chegada do caminhão no pátio regulador.

Sabendo-se desse horário de chegada, o caminhão então se desloca do ponto de origem até o
pátio regulador. E, no próprio sequenciamento, o Portolog informa o horário de saída do caminhão
do pátio regulador para que chegue no horário agendado no porto. No horário definido, o
caminhão se desloca do pátio regulador até o porto, realiza a sua operação, carga e descarga, e
retorna para a rodovia, para a origem da carga. E com isso, o processo de origem da carga até o
porto é reinicializado, assim como no Portolog.
Bom pessoal, era isso que eu tinha programado para apresentar para vocês. Espero que eu
tenha conseguido passar pelo menos uma ideia do que é e como funciona tanto o Porto Sem
Papel, quanto o Portolog. Agradeço então, e tudo de bom para vocês. Um abraço e até mais!
1004
CAPÍTULO
26
T.I. APLICADA A LOGÍSTICA DA CARGA
PROFESSORA ADRIELE PRADI
Faz parte do time da TradeLens na sede da empresa, New Jersey, nos Estados Unidos, trabalha com o
desenvolvimento de ecossistema na América Latina.
1005
Introdução
Trata-se da TradeLens, uma plataforma aberta e neutra, o que isso quer dizer? É uma
plataforma aberta porque usa estandes abertos para a indústria e para troca de informação, que
não são estandes só do TradeLens, mas que são baseados em especificações e aceitos pela
indústria. E neutra, porque é formada por uma colaboração entre a GTD Solution, que é uma sub-
sidiária da Maersk e a IBM. Mas que não é, não conta só com a participação dessas duas indústri-
as, é neutra para a indústria, então tem diversos outros armadores e outras empresas que
também dão suporte ao TradeLens. Como funciona essa parte da simplificação do comércio inter-
nacional? O TradeLens quer trabalhar com as frentes mais desafiadores da logística, que é a troca
de informação, o compartilhamento de documentos e a visibilidade. Então se a gente olha aqui do
lado esquerdo como é que a comunicação é feita hoje, a gente pode ver que tem diversas trans-
missões de dados e de documentos que acontecem entre parceiros específicos desse transporte.
1006
Tradelens by blockchain
Olá a todos, meu nome é Adrieli Pradi, eu faço parte do time da TradeLens na sede da em-
presa aqui nos Estados Unidos. Eu trabalho com o desenvolvimento de nosso ecossistema na
América Latina. E hoje vou falar mais para vocês sobre o que é o TradeLens, como foi formada a
colaboração, e alguns dos benefícios que a TradeLens quer trazer para a indústria. Eu vou
começar com um breve vídeo, depois a gente vai passar por alguns slides, apresentação, e para
terminar, com uma demonstração da plataforma.
Bom, o vídeo já traz uma ideia do que é que é o TradeLens e como que funciona a platafor-
ma, então a gente vai explorar um pouquinho mais sobre como ela foi estruturada e como funciona
hoje. O objetivo do TradeLens é simplificar o comércio internacional. O TradeLens é uma platafor-
ma aberta e neutra, o que isso quer dizer? É uma plataforma aberta porque usa padrões abertos
para a indústria e para troca de informação, que não são padrões só do TradeLens, mas que são
baseados em especificações e aceitos pela indústria. E neutra, porque é formada por uma colabo-
ração entre a GTD Solution, que é uma subsidiária da Maersk e a IBM. Mas que não é, não conta só
com a participação dessas duas indústrias, é neutra para a indústria, então tem diversos outros
armadores e outras empresas que também dão suporte ao TradeLens.
Como funciona essa parte da simplificação do comércio internacional? O TradeLens quer
trabalhar com as frentes mais desafiadores da logística, que é a troca de informação, o compartil-
hamento de documentos e a visibilidade. Se a gente olhar aqui do lado esquerdo como é que a
comunicação é feita hoje, a gente pode ver que tem diversas transmissões de dados e de docu-
mentos que acontecem entre parceiros específicos desse transporte. Por exemplo, a gente tem
aqui no meio os armadores marítimos, que manda a informação para o sistema de alfândega, que
também manda informação para os portos e terminais, que também podem mandar informações
para os operadores intermodais, que por sua vez, também manda informações para exportadores
e importadores, e pode ser que sejam conectados com diversas outras empresas.
Todas as conexões, elas são de um para um, muitas vezes elas trazem trabalhos manuais
para juntar toda essa informação não um lugar só e ter uma visibilidade completa, outras vezes
elas são dependentes de sistemas e conexões como EDI, que gera custos tanto para as empresas
que estabelecem e mantém essas conexões, quanto para exportador e importador. E tudo isso
dificulta uma visibilidade completa do processo do status dessa carga, e também tira a habilidade,
muitas das empresas de serem mais proativas, principalmente os operadores de transporte,
portos e terminais, e muitas vezes até o próprio cliente que não fica sabendo com antecipação
1007
qual o status dessa carga, e acaba perdendo a oportunidade de se tornar mais proativo ou de se
planejar melhor com antecipação para o que vai acontecer no futuro.
Se a gente compara essa imagem aqui da esquerda, com todas as conexões, com essa aqui
da direita que é o que o TradeLens busca fazer, que é ficar no meio, estabelecer uma conexão
única, um ponto único de contato na indústria, a gente vê que tem uma diferença bem grande. Um
dos principais fatores que é importante para a tecnologia do blockchain, é o uso de EPIs, que ajuda
a fazer com que essa comunicação seja mais eficiente em tempo real. E a plataforma blockchain
que fica por trás, para garantir a segurança de todos os documentos que estão sendo compartil-
hados nessa plataforma. Estabelecendo uma conexão central aqui e trazendo todos os parceiros
desses transportes para dentro da plataforma, a gente consegue ver que facilita muito o acesso à
informação, que vai estar disponível para todos esses atores, de acordo com a sua permissão de
acesso, de acordo com o papel que eles têm nesse transporte de logística, com muito mais anteci-
pação em uma só plataforma.
Essa é uma das diferenças, muito grande, e já dá para refletir alguns dos benefícios que o
TradeLens busca trazer para a indústria. Utilizando claro como base, toda segurança da tecnologia
blockchain. E uma das partes principais do TradeLens, é todo ecossistema que é formado ao redor
da plataforma.
Aqui a gente consegue ver algumas das entidades que fazem parte desse ecossistema, se
eu voltar no meu slide anterior, eu estou falando aqui de todos esses membros que têm uma par-
ticipação no transporte, mas quem são eles? Quem pode fazer parte da plataforma como membro
desse ecossistema, são os portos e terminais, os operadores intermodais, também as autoridades
aduaneiras e governamentais. Todos eles podem fazer parte da plataforma, para membros do
nosso network, que é como a gente classifica todos os operadores de logística, e tem alguma par-
ticipação nesse transporte, o acesso aos dados é feito de forma gratuita por uma colaboração, um
acordo que se tem para receber e compartilhar a informação com essas instituições, e cada uma
delas, tem um papel diferente dentro do transporte. E tem um nível de visibilidade e informação,
que é diferente dentro do transporte. Por exemplo, tem documentos que só vão estar visíveis para
o exportador e proprietário de carga e para as aduanas, e tem eventos ou estágio diferente de
transporte ou eventos, que acontece relacionado à importação e exportação, que vão estar visíveis
para todas as entidades, que tem uma participação nessa cadeia de suprimentos.
A ideia do TradeLens é realmente estabelecer uma nova forma de imaginar como a gente
colabora hoje dentro da indústria. Acho que aqui tem um exemplo bem fácil de entender nesse
slide, que é a troca de documentos que hoje vai de um para um. A gente tem um dono de carga
1008
passando um documento para a gente de carga, que vai ser transmitido através da indústria, até
chegar lá no final para o importador. O objetivo do TradeLens é mudar isso de ser um ciclo de um
para um, para ser um ciclo com um compartilhamento central, onde a visibilidade é facilitada, e
automática para todos esses membros.
A nossa jornada como empresa, começou lá em janeiro de 2018, como projeto interno da
Maersk, que foi visto que tem muito potencial para mudar e facilitar a indústria, a forma como a
indústria opera, e já ganhou apoio de vários outros armadores, por exemplo, a CMA, MSC, ZIM,
Seabord Marine e outros armadores que já estão trabalhando integrados até com a plataforma,
compartilhando informação para dentro da plataforma. Mais de 160 terminais e portos que já estão
integrados também com o TradeLens, recebendo e compartilhando informações, diversos inter-
modais, operadores intermodais. Por exemplo, empresa de transporte ferroviário, rodoviário
também, estão integrados.
O crescimento ele está sendo bem rápido e exponencial, e também o número de clientes
engajados com a plataforma está crescendo. Como eu falei, a colaboração tem quatro pilares prin-
cipais, o primeiro deles sendo os membros da rede, que são todas empresas que prestam um
serviço nesse transporte, começando com o armador que faz o transporte por via marítima, indo
para os portos e terminais, autoridades alfandegárias, governo, operadores intermodais e outros
provedores de transporte logístico.
Os clientes do TradeLens que são, por exemplo, os donos de carga que lá no final ganham
uma visibilidade e uma oportunidade de compartilhar documentos de forma facilitada, e também
digitalizar outros processos, por exemplo, hoje a gente já oferece o conhecimento de embarque
digitalizado, eletrônico, que com toda liberação sendo feita on-line, com todos esses parceiros
conectados na plataforma. Mas que eles são os beneficiários lá no final para se beneficiar de uma
forma nova de administrar os seus envios e acabar com algumas ineficiências que existem hoje
para eles também no sistema.
Como líderes da plataforma, a gente tem a IBM e a GTD Solution, que são as duas empresas
que estão liderando o desenvolvimento, a GTD Solution é uma subsidiária da Maersk, mas que
também conta com o apoio da indústria por ser uma plataforma neutra, formando o Conselho Con-
sultivo doccliente, que é o que vai ajudar a mudar a plataforma e estabelecer realmente que sejam
padrões abertos e aplicáveis para a indústria. No lado direito a gente também tem aqui os nossos
parceiros de desenvolvimento, que são as plataformas que a longo prazo, os aplicativos que a
longo prazo vão se estabelecer, usando o TradeLens e a forma de compartilhar a informação esta-
belecida pela TradeLens para desenvolver soluções inovadoras para a indústria.
1009
O blockchain também é uma parte principal da plataforma, é o que garante que os documentos
compartilhados pela plataforma, eles sejam possíveis de ser verificado, traz a transparência, não
seja possível que esses documentos sejam falsificados ou passem por um processo de fraude,
porque tudo que está dentro da plataforma, é verificado por todas as empresas que têm o nó
dentro dessa plataforma, que é assim que funciona a parte da tecnologia blockchain por trás. E
garante a procedência e auditabilidade de todas as informações compartilhadas lá. O TradeLens
usa a plataforma blockchain da IBM, que foi construída através do Hyperledger Fabric, que é uma
plataforma onde os membros, Trust Anchors, eles são reconhecidos por identidade criptografada.
E essa é uma parte muito essencial da plataforma.
Até agora a gente cobriu mais a parte que é de como funciona a plataforma, mas também é
bom olhar um pouco mais o que é que isso quer dizer na prática. Então como a gente já viu nos
outros slides, tem todos esses membros desse ecossistema que podem fazer da plataforma, que
compartilham informações entre si. Em prática, o tipo de informação que eles compartilham, os
eventos relacionados a essa carga, ao envio dessa carga a todos os estágios do transporte, por
exemplo, no caso de um terminal, um pouco das informações compartilhadas são a chegada do
navio, o carregamento da embarcação, a liberação aduaneira que pode ser também publicada
através das entidades governamentais e alfandegárias.
Um armador, por exemplo, que está aqui na parte central, ele publicaria eventos relaciona-
dos ao progresso dessa reserva, por exemplo, a emissão do conhecimento de embarque, a confir-
mação da reserva e todos esses outros eventos que acontecem antes da saída do contêiner, ou até
durante o trajeto do contêiner, junto com outras informações, por exemplo, do tipo de carga, do
tipo, o equipamento que vai ser usado e outras informações que ele tem vindo das empresas que
estão fazendo o Booking nas suas plataformas.
Essa informação fica armazenada entre o TradeLens, juntamente com diversos outros doc-
umentos que já estão na forma estruturada ou ainda não estruturadas, como cópias. Hoje, por
exemplo, dentro do TradeLens, ele já consegue ter várias informações vindas dos armadores,
como o conhecimento de embarque original, e outros documentos que são compartilhados pela
plataforma. E todos eles ficam armazenados e contam com a tecnologia blockchain por trás para
garantir a segurança dos dados. Eu vou mostrar um pouco mais para vocês da demo do TradeL-
ens, e como funciona a plataforma na prática.
Essa é a tela inicial do TradeLens, eu estou fazendo login nessa tela com um exportador,
então a visualização de dados que eu estou tendo aqui, ela é como se eu fosse o exportador dessa
carga, e eu consigo ver, por exemplo, todos os meus contêineres que vão embarcar, os que estão
1010
para chegar dentro de cinco dias, todos que envolvem, por exemplo, um transbordo, e aqueles que
também tiveram atualização nesse plano de transporte.
Aqui eu vou abrir um exemplo dessa reserva, que está indo do Vietnã para o Reino Unido.
Estou vendo aqui que tem dois contêineres dentro da minha reserva. As informações detalhadas
também estão disponíveis para mim aqui, eu consigo ver, como eu sou exportadora, eu tenho
acesso à informação completa, consigo ver a origem, eu consigo ver o destino, qual que foi o
horário de partida, dessa embarcação. O tipo de detalhe da carga, o tipo de equipamento e tudo
mais está disponível juntamente com documentos que são publicados diretamente da fonte, assim
como essas informações, que é o, que nesse caso, é o armador. E eu tenho aqui as instruções de
envio, confirmação de reserva, o documento de embarque marítimo e outros documentos que
também estão disponíveis.
Se eu estivesse olhando da perspectiva, por exemplo, de um terminal, se a minha conta
fosse criada como a de um parceiro de ecossistema que é um terminal, eu teria acesso às infor-
mações similares, eu teria acesso a todas as informações dos contêineres a partir do momento
que aconteceu a reserva, que vão vir ou sair ou fazer um transbordo no meu terminal. E todas
essas informações já estariam visíveis com muito mais antecedência aqui dentro da plataforma.
Como vocês podem ver essa estrutura aqui da plataforma principal, ela divide por, mostrando por
reserva, e como a gente sabe, nem todos os prestadores de serviços de transporte, eles precisam
ter essa visão tão detalhada de quais são as reservas que eles vão estar, que eles vão estar
trabalhando. a gente também criou alguns dashboards, que ajudam a criar relatórios, para dar
suporte para nosso network, e para as operações do nosso network, que é basicamente uma
forma de ver todas as informações dentro da plataforma, com uma estrutura por trás, pensando
na visualização que seria ideal, por exemplo, para um porto ou um terminal. Vou mostrar para
vocês um pouco mais, quais são as informações do TradeLens, da plataforma que hoje pode ser
usada para criar um relatório ou criar um dashboard, para, por exemplo, um porto ou um terminal.
Nesse caso, essa primeira tela a gente está focado em saber sobre a chegada do navio, quando os
navios estão chegando ao porto. Essa informação, ela vem direto do armador e é transmitida em
tempo quase real, então toda vez que tem uma alteração no plano de transporte, uma alteração na
estimativa de chegada ou saída de uma embarcação, por exemplo, isso já vai ser mandado para
dentro do TradeLens e qualquer membro integrado a nossa rede, já receberia informação em
tempo quase real. E juntamente com a informação dos navios, a gente também tem informação de,
por exemplo, quantos contêineres estão chegando com esse navio, nessa viagem, quais são os
armadores que estão, que são responsáveis por esses contêineres, e qual o tipo de equipamento
1011
que está chegando.

Essa visibilidade ela já vem do momento da reserva, então vem com bastante antecipação,
nesse caso a gente está olhando aqui, essa tela está mostrando nos próximos sete dias, mas
quando a gente tem um membro do nosso, nosso ecossistema que tem essa visibilidade, ele pode
selecionar o período que ele gostaria de ver, porque todos os dados, eles já estão dentro da plata-
forma.
Essa é uma tela inicial, ela é complementar as outras telas de visualização, que também
podem trazer mais informações a respeito de quais são, dos detalhes desses contêineres, de onde
eles estão vindo, para onde eles estão indo, e outras informações que são relevantes para serem
não só vistas aqui no desktop, mas para serem conectadas com sistemas de operação e com
outros sistemas que são operados por essas entidades. Tudo aqui já está disponível com uma
antecipação maior.
Também falando do nosso ecossistema, esses são alguns dos portos e terminais com quem
a TradeLens já está integrado, que são alguns dos operadores que a gente já tem a integração
completa. Quando temos um porto de terminal integrado, eles estão contribuindo com infor-
mações adicionais para essa jornada de transporte. Se a gente voltar naquele exemplo que eu usei
antes, se a gente abrir aqui os contêineres, a gente vai ver que, por exemplo, nesse caso, o con-
têiner já chegou no seu destino, que é Londres. Mas todos os eventos relacionados a esse trans-
porte, por exemplo, desde o momento em que teve um gate out vazio, contêiner chegou até o lugar
da saída, a gente vai ver que a saída aqui é por trem, por exemplo, essa informação também está
armazenada juntamente com a chegada no seu próximo destino, a embarcação, o contêiner sendo
carregado na embarcação, aí a saída da embarcação do terminal.
A chegada no terminal de transbordo, também está sendo coordenada aqui. E todas as
informações quando chega ao seu país de destino também estão disponíveis. Quando temos, por
exemplo, um terminal integrado ao TradeLens, ele compartilha informações, por exemplo, aqui o
contêiner foi carregado no caminhão, que esse contêiner saiu junto, saiu do terminal. E essa infor-
mação contribui muito para visibilidade da empresa que está importando ou exportando essa
carga. O objetivo é unir todo o ecossistema aqui dentro, para que seja compartilhado e recebida
informações por todas as entidades. Da mesma forma que um terminal compartilharia infor-
mação, ele também receber informação de todos os outros parceiros que estão conectados à
plataforma, incluindo o armador. E essa informação pode ajudar no seu planejamento, na questão
da visibilidade, e vários outros casos de uso, que a gente já está discutindo com outros portos e
terminais.
1012
Bom, essa é uma apresentação das informações mais práticas, relacionadas ao TradeLens,
eu espero que tenha ajudado vocês a entenderem um pouco mais sobre os objetivos da platafor-
ma. A gente também abordou como foco principal, o uso para os portos e terminais, mas tem
diversos casos de usos que também são relacionados aos exportadores e importadores, e donos
da carga, que podem se beneficiar da plataforma, assim como outros operadores intermodais. Se
vocês tiverem interesse em entender um pouco mais sobre TradeLens, sobre como funciona a
plataforma, aqui vocês podem encontrar mais informações, esse é o nosso site, e lá vocês podem
também entrar em contato caso tenham alguma dúvida. Espero que vocês tenham compreendido
um pouco mais sobre o TradeLens, e entendido como funciona a aplicação da plataforma na
indústria, com o objetivo de realmente simplificar o comércio global. Caso vocês tenham alguma
dúvida, por favor, não deixe de visitar o nosso site do tradelens.com.
1013
CAPÍTULO
27
IDA - ÍNDICE DE DESEMPENHO AMBIENTAL
PROFESSORA MARIA LUIZA ALMEIDA GUSMÃO
Em atividade na área do ambiental portuário desde dos anos de 1990, é Gerente de Meio Ambiente substituta
da Gerência de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Agência Nacional de Transportes Aquaviários -Antaq-
onde participa do planejamento e desenvolvimento do principal Indicador Ambiental Portuário, IDA.
1014
Introdução
O trabalho inicia em 1981 com a Lei 6.938, conhecida como Lei dos Crimes Ambientais, que
definiu a Política Nacional de Meio Ambiente (PNMA), as linhas básicas da atuação dos agentes
públicos e privados, no que diz respeito às questões ambientais. Em sequência, é colocada a
Resolução CONAMA nº 1/86, que definiu: “A atividade portuária é potencialmente poluidora,
devendo ser realizado o estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto ambiental”
para fins de licenciamento. Cita a extinção da Empresa de Portos do Brasil (PORTOBRÁS), que
construía e administrava e operava os portos brasileiros. Em sequência, registra-se a Lei
8.630/93, Lei de Modernização dos Portos, que reorganizou as atividades portuárias, trazendo
mudanças de paradigmas: instalações portuárias, concessões e arrendamentos. O Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o papel da autoridade portuária e do Conselho de
Autoridade Portuária (CAP), eficiência, segurança e respeito ao Meio Ambiente sobre a
obrigatoriedade de zelar pelo Meio Ambiente. A questão do RIMA, incluído na Lei 8.630,, Relatório
do Estudo de Impacto Ambiental. Depois veio a Resolução CONAMA 237/97, que já traçou a
questão do licenciamento ambiental dispondo sobre os procedimentos e critérios utilizados no
licenciamento ambiental, definindo o rito do licenciamento ambiental. Finalizando essa pequena
linha do tempo, é citado a Agenda Ambiental Portuária de 1998. Primeiro compromisso do governo
federal, com a questão ambiental junto aos portos que aconteceu por conta de dois acidentes com
embarcações na área portuária, quando ficou patente a inexistência de uma preparação de
prevenção e combate a acidentes. Então, essa agenda surgiu no âmbito de um grupo que não
existe mais, que é o GI-GERCO - Grupo de Integração do Gerenciamento Costeiro (extinto pelo
governo atual), fazia parte da Comissão Interministerial dos Recursos do Mar (CIRM). A Agenda
Ambiental Portuária foi aprovada no âmbito da CIRM (Resolução nº 6/98) e ela trata de muitos
temas estruturais para o setor, abrangendo a legislação nacional e internacional cujo o lema é:
“Adequar o setor portuário aos parâmetros ambientais vigentes”. Porque realmente não havia
essa adequação. Finalizando com os seis objetivos, essa agenda e o ranking de portos e TUPs,
com o Índice de Desempenho Ambiental por instalação para fazer uma análise dos indicadores.
Cada indicador, a evolução dos atributos e o mapa, aonde está a instalação.:
1015
Indicadores ambientais
Olá, pessoal. Eu estou aqui com a missão de falar com vocês sobre o Índice de Desempenho
Ambiental da ANTAQ. Estou a convite do Professor Aluísio Moreira, velho conhecido, que pediu
para eu fazer uma pequena explanação sobre o que vem a ser esse índice. Eu me chamo Maria
Luiza Almeida Gusmão, trabalho na Gerência de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários. Mas antes de falar exatamente sobre o IDA, eu quero
contextualizar um pouco e mostrar para vocês como é que ele surgiu.
Eu vou colocar uma apresentação aqui para vocês e vou mostrar uma pequena linha do
tempo, para a gente começar a nossa conversa. Iniciamos em 1981 com a Lei 6.938, conhecida
como Lei dos Crimes Ambientais. Ela é muito importante, porque definiu a Política Nacional de
Meio Ambiente (PNMA), as linhas básicas da atuação dos agentes públicos e privados, no que diz
respeito às questões ambientais. Em sequência, coloquei a Resolução CONAMA nº 1/86, ela definiu
que: “A atividade portuária é potencialmente poluidora, devendo ser realizado o estudo de impacto
1016
ambiental e respectivo relatório de impacto ambiental” para fins de licenciamento. Em 1990, houve
a extinção da Empresa de Portos do Brasil (PORTOBRÁS), que não apenas construía e
administrava, mas também operava os portos brasileiros. Em sequência, veio a publicação da Lei
8.630/93, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, que reorganizou as atividades
portuárias, trazendo mudanças de paradigmas: instalações portuárias foram disponibilizadas ao
setor privado por meio de concessões e arrendamentos. Essa Lei tratou, sem muitos detalhes, de
questões ambientais, por meio do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), do papel da
autoridade portuária e do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que, então, juntos tinham como
demanda fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços fossem realizados com
regularidade, eficiência, segurança e respeito ao Meio Ambiente sobre a obrigatoriedade de zelar
pelo Meio Ambiente. Chamo a atenção para a questão do RIMA, incluído na Lei 8.630, que é o
Relatório do Estudo de Impacto Ambiental, que, que inclusive, criou muita discussão, porque nem
todo licenciamento precisa de um EIA, não é? Então, foi essa Lei que mudou os parâmetros da
Operação Portuária. Depois veio a Resolução CONAMA 237/97, que já traçou a questão do
licenciamento ambiental dispondo sobre os procedimentos e critérios utilizados no licenciamento
ambiental, definindo o rito do licenciamento ambiental, como a gente vê hoje. Finalizando essa
pequena linha do tempo, cito a Agenda Ambiental Portuária de 1998, por que essa agenda? Porque
esse foi o primeiro compromisso do governo federal, com a questão ambiental junto aos portos.
Isso aconteceu por conta de dois acidentes com embarcações na área portuária, quando ficou
patente a inexistência de uma preparação de prevenção e combate a acidentes. Então, essa
agenda surgiu no âmbito de um grupo que não existe mais, que é o GI-GERCO - Grupo de
Integração do Gerenciamento Costeiro (extinto pelo governo atual), ele fazia parte da Comissão
Interministerial dos Recursos do Mar (CIRM). A Agenda Ambiental Portuária foi aprovada no
âmbito da CIRM (Resolução nº 6/98) e ela trata de muitos temas estruturais para o setor,
abrangendo a legislação nacional e internacional cujo o lema é: “Adequar o setor portuário aos
parâmetros ambientais vigentes”. Porque realmente não havia essa adequação. São seis os
objetivos, essa agenda:
1017
(1). Promover o controle ambiental da atividade portuária - Que todas as instalações

tenham setor especializado em meio ambiente em sua organização. (2). Inserir atividades no
âmbito do gerenciamento costeiro, como o Plano Diretor Local e o Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto. (3 e 4) Implantar Unidade de Gerenciamento Ambiental, tanto nos portos,
como também nas instalações privadas. (5). Regulamentar os processos de operação portuária.
Como essas operações estão acontecendo? E como elas estão atendendo a legislação ambiental?
Como também a questão de resíduos, as dragagens, a poluição, os recursos hídricos, entre outras
(6) E uma muito importante: Capacitar recursos humanos para a gestão ambiental. E qual era o
nosso grande desafio naquela época? Era essa quantidade de ambientes diferentes no nosso país,
a diversidade desses ambientes, as questões ambientais e a legislação, que é uma só para o Brasil
inteiro, mas como tratar o Norte e o Sul de forma igualitária? Isso é muito complicado, foi um
grande desafio.
1018
Além desse desafio, temos a questão das operações portuárias, esse é um desenho feito
por um colega nos anos 70 ou 80, alguma coisa assim, que apresenta a operação portuária, e isso
já mudou bastante, mas é uma diversidade muito grande de atividades, de equipamentos e de
necessidades e monitoramentos e acompanhamentos.
Desafio: diversidade de operações portuárias
Então, para que conseguíssemos implantar unidades de gerenciamento ambiental nos

portos, como previsto na Agenda, e tendo em vista que os portos não tinham setores específicos
e nem profissionais qualificados com relação a atividade portuária e Meio Ambiente, foi elaborada
uma ação de capacitação, como previsto na Agenda Ambiental Portuária.
1019
E essa ação, foi uma muito grande. Aqui, por exemplo, no Porto de Paranaguá numa saída
de campo. A seguir, listei, mas mais ou menos as ações de capacitação promovidas em parceria
com o Ministério do Meio Ambiente, FURG (Universidade Federal de Rio Grande) e Autoridades
Portuárias. Foi um trabalho muito grande, foram muitos cursos bem densos, levávamos mais de
uma semana com esses cursos em cada porto. Inclusive, tem o último curso aqui, que é o de NR
29 (Norma Regulamentadora do Trabalho Portuário), do antigo Ministério do Trabalho e Emprego,
elaborado por um colega lá do Porto de Santos, que foi um marco também, porque permitiu uma
boa troca de conhecimentos. Esses cursos, ainda estão disponíveis no endereço citado, os cursos
estão desatualizados, mas a estrutura e o conteúdo deles são bastante interessantes, porque eles
foram estruturados especificamente para o porto visitado, então, a saída de campo, os assuntos
são bem específicos.
Programa Nacional de Capacitação Ambiental Portuária -PNCAP cursos:
GESTÃO AMBIENTAL PORTUÁRIA

16 a 20 de abril de 2001 - Santos (SP)
GERENCIAMENTO AMBIENTAL PORTUÁRIO

10 a 14 de dezembro de 2001 - Porto de Rio Grande (RS)
GERENCIAMENTO AMBIENTAL PORTUÁRIO
1020
15 a 20 de setembro de 2002 - Portos de Paranaguá e Antonina
QUALIDADE AMBIENTAL E ATIVIDADE PORTUÁRIA NO BRASIL

07 a 10 de fevereiro de 2006 - Porto de Vitória

24 a 28 de julho de 2006 - Portos de Salvador, Aratú e Ilhéus

03 a 06 de outubro de 2006 - Portos de Fortaleza e Pecém
NR 29 na Prática: Logística de Prevenção

Setembro de 2011 - Brasília (DF)
http://web.antaq.gov.br/portalv3/MeioAmbiente_PNCAP_Capacitacoes.asp
O que antecedeu o IDA? Foi o Sistema Integrado de Gestão Ambiental, que a gente chamava
de SIGA, esse sistema, era um instrumento muito importante, ele era composto por 3 fases, íamos
até portos públicos, entrevistávamos os gestores, e com base nessas informações conseguíamos
avaliar a gestão e conhecer as dificuldades e soluções, não era uma fiscalização, era uma busca
de informações, a gente estava na fase de entender o que estava acontecendo, por que estava
acontecendo ou o que não estava acontecendo e como deveria estar acontecendo. Então, esse foi
um processo de troca muito importante e com essas informações construímos uma base prática
e teórica da atividade. A cada ambiente, além da legislação federal, você tem uma legislação local
que você também tem que atender. Então, conseguimos captar muitas informações, muitos dados
técnicos que nos deram competência para melhor atuarmos nos grupos de trabalho. Então,
trabalhamos muito fortemente nas questões de resíduos, dragagens, promovemos muitas
discussões, seminários, encontros, participamos de muitas discussões no sobre Plano de
Emergência Individual, o Plano de Contingência, Plano de Contingência em Saúde, aí vamos ter
uma lista grande.
1021
Fizemos esse trabalho do SIGA em 30 portos. A seguir apresento um resumo de 2007,

quando identificamos: conflitos de competência, a questão do planejamento, a carência de bancos
de dados, tipo corrente e marés. Necessidade de uma Agenda Ambiental Institucional e Local, que
é um instrumento de trabalho que a gente até hoje fala sobre isso, da importância da organização
ter isso de forma organizada, que qualquer um possa acompanhar. A questão do Núcleo de Gestão
Ambiental, da composição desse núcleo, dos especialistas necessários, da capacitação.
SIGA 2007 - RESULTADOS
30 portos públicos avaliados:
1022
• Identificação de conflitos quanto às competências de licenciamento ambiental;

• Falta de planejamento ambiental;
• Carência de base de dados ambientais;
• Necessidade da instituição da Agenda Ambiental Institucional e Local;
• Carência de profissionais nos núcleos de gestão ambiental; E
• Necessidade de capacitação para gestão ambiental.
Quanto aos avanços encontrados pela pesquisa da ANTAQ:

• Boas práticas ambientais e iniciativas pontuais de alguns portos que deram os primeiros
passos para realização do planejamento ambiental;
• Envolvimento de instituições técnicas e científicas junto aos portos auxiliando na questão
ambiental;
• Presença de núcleos ambientais nos portos organizados; e
• Primeiros estudos ambientais para o licenciamento ambiental.
E quanto aos avanços encontrados pela pesquisa, encontramos muitas práticas

interessantes, coisas inéditas que a gente começou a trabalhar, envolvimento de instituições
científicas junto aos portos, presença de alguns núcleos ambientais. A Agenda Ambiental
Portuária, idealizada em 1998 tinha como de suas demandas a realização de um seminário, e nós
o fizemos no ano de 2000, “1º Seminário Nacional de Gestão Ambiental Portuária”, a ANTAQ ainda
não existia, foi na época do Ministério dos Transportes. Mas esse seminário foi bastante
importante, porque após a extinção da Empresa de Portos do Brasil, a Portobrás, os portos
ficaram isolados, não tinham muita interação. E, nessa oportunidade, a gente foi reencontrando
as pessoas e levando informações, sobre gestão ambiental. E, naquele momento, foi criado um
grupo pelos portuários, que teve uma forte liderança do Professor Aluísio Moreira, que é o
Cooperaportos e que até hoje existe, nós já estamos na 27ª reunião, se não me engano, teremos
outras reuniões este ano, inclusive, tivemos uma no mês passado. Esse grupo fortaleceu bastante
a questão da gestão e a integração entre os portos, por meio da promoção de discussões. Este
ano, incluímos os terminais de uso privado (TUP´s), e agora eu acho que a discussão vai ficar mais
rica e muito mais interessante. No âmbito dessa questão da capacitação de divulgar informações
técnicas, muitas publicações foram feitas pela agência, como o “Manual Detalhado de Instalações
Portuárias para Recepção de Resíduos”, da IMO (Organização Marítima Internacional), a
1023
publicação “O Porto Verde”, esse é um livro, que a gente entende que ele é o básico da questão
portuária, ele está muito bem estruturado, ele não está atualizado, mas é um marco essa
publicação. Temos uma “Cartilha de Contingências Portuárias”, que fala sobre o Plano de
Emergência, Plano Nacional de Contingência, vários planos. Temos a “Cartilha de Agendas
Ambientais”, e aqui eu coloquei também, uma outra cartilha sobre a “Coleta Seletiva nas
Embarcações da Região Amazônica”, que trata de uma outra frente de trabalho que a Agência tem
se dedicado bastante.
PUBLICAÇÕES
2004 - Manual Detalhado de Instalações Portuária para Recepção de Resíduos – IMO

2011 - O Porto Verde – Modelo Ambiental Portuário
2011 - Agendas Ambientais Portuárias – Série Cartilhas Ambientais
2012 - Contingências Portuárias – Série Cartilhas Ambientais
2015 - iniciada a publicação regular da Agenda Ambiental e de Segurança Aquaviária da ANTAQ
1024
Agora vou falar sobre o IDA, propriamente dito, então, qual foi a razão e qual foi a
oportunidade do IDA pela ANTAQ? Ele foi fruto de uma necessidade de uma ferramenta, que
auxiliasse, tanto a ANTAQ, quanto os agentes reguladores na implantação e execução do sistema
de gestão e nas diretrizes de políticas públicas, era muito interessante, porque o SIGA a gente
também publicava o resultado, mas era uma tabela que tinha lá verde, amarelo e vermelho:
Cumpriu, está cumprindo ou não cumpriu! Ou nem iniciou? E aí todo mundo queria ficar sabendo:
“Ah, mas o meu porto é melhor? Qual é o porto melhor? ” E a gente não tinha essa resposta,
porque não era uma coisa muito simples de fazer, não é? Então, a gente criou um índice, uma
coisa mais científica.
CONTEXTO
Qual foi a razão e qual a oportunidade da criação do Índice IDA pela ANTAQ?
O Índice IDA foi fruto de uma necessidade de se produzir uma ferramenta que auxiliasse tanto a
ANTAQ, como os demais agentes reguladores do setor aquaviário, na implantação e execução de
sistemas de gestão e nas diretrizes das políticas públicas.
Então, é possível fazer uma série de análises bem interessantes. O IDA auxilia muito na
questão da regulação, da fiscalização, conseguimos perceber o que está forte, o que está fraco e
o que precisa ser mais bem trabalhado. E também temos os prêmios, um reconhecimento da
sociedade, da agência, acerca da situação de cada instalação. Sobre modelo científico utilizado
para construção do IDA, ele foi feito com base num processo chamado método de análise
hierárquica, o AHP (Analytic. Hierarchy Process): Essa metodologia analisa situações complexas,
baseadas em matemática e Psicologia. Por que eu coloquei Psicologia? Porque as pessoas que
estavam participando naquele momento, tiveram que chegar a um consenso, e foram várias
pessoas que participaram desse processo, vários técnicos, inclusive com os portos, o Ministério,
a Secretaria, todos os técnicos sentaram para discutir:
1025
PRINCIPAIS AÇÕES DEMANDADAS
• Zerar as instalações não licenciadas;

• Ampliar as agendas local e institucional;
• Completar a estruturação dos setores de gestão ambiental – SGA;
• Implantar a comunicação institucional das ações ambientais e
• Avançar em alguns planos de controle ambiental, como monitoramentos.
• Finalizar os planos de gestão de resíduos sólidos e
• Aprimorar a gestão ambiental econômica e financeira pela organização portuária.
Perguntas como: O que você entende, como sendo mais importante? Então, a partir daí
começamos a trabalhar cada temática com sua complexidade. Vou melhorar um pouquinho essa
explicação lá na frente. E, para nos ajudar a fazer isso, a gente usou o Centro Interdisciplinar de
Estudos de Transporte, CEFTRU, da Universidade de Brasília, que foi muito importante, porque
eles tinham toda a tecnologia da metodologia AHP e nós o conhecimento da questão portuária a
ser avaliada, então, foi uma união que resultou em um excelente trabalho e, segundo o CEFTRU,
na época, foi um trabalho único, inédito.
1026
ÍNDICE DE DESEMPENHO AMBIENTAL
• Mede o grau de atendimento às conformidades ambientais.

• Possibilita a compreensão da dinâmica da gestão ambiental empreendida pelas
instalações portuárias.
• A legislação ambiental brasileira foi a principal referência, representando 85% do valor
máximo possível de ser atingido com o IDA.
OPORTUNIDADES DO IDA
- Comparar processos de gestão ambiental implantados ou em implantação em instalações

portuárias;
- Analisar eficácia e efetividade dos processos de regulação ambiental estabelecidos pelos
órgãos licenciadores e outros;
- Auxiliar a Agência nos seus processos de regulação e fiscalização;
- Compreender os pontos fortes e fracos do processo de gestão ambiental e promover um
fluxo de informações técnicas que possibilitam melhorar os processos de gestão ambiental;
- Ensejar obrigações e recompensas /reconhecimento para o administrador portuário.
Bom, essa metodologia funciona em sistema de pesos, não é? Então, foi feito um
questionário e onde se atribui pesos específicos para cada situação, e cada situação é comparada
com a outra.
O MODELO CIENTÍFICO DO ÍNDICE
Análise Hierárquica de Processos (AHP) é uma técnica estruturada para organizar e

analisar decisões complexas, baseadas em matemática e psicologia.
Ele foi desenvolvido por técnicos do Centro Interdisciplinar de Estudos de Transportes –
CEFTRU, da UNB, sob Coordenação de técnicos da ANTAQ da área de Meio Ambiente.
O SISTEMA DE PESOS
1027
Consiste no tratamento das conformidades ambientais de acordo com a sua relevância.
O SISTEMA DE PONTUAÇÃO - QUESTIONÁRIO
A pontuação é obtida com a escolha de determinado atributo para cada indicador

específico.
A soma de cada ponto adquirido para cada indicador (conformidade) resulta na pontuação
final para sua instalação portuária.
A pontuação é obtida com a escolha de determinado atributo para cada indicador
específico.
A soma de cada ponto adquirido para cada indicador (conformidade) resulta na pontuação
final para sua instalação portuária.
Então, aqui separamos primeiramente, os assuntos em 4 categorias:

econômica/operacional; sociológica/cultural; física/química e biológica/ecológica. Cada categoria
tem indicadores globais, e dentro de cada indicador global temos os indicadores específicos, e
cada indicador específico, tem os seus atributos. É uma rede complexa.
AS CATEGORIAS DO IDA
1028
ARQUITETURA DO IDA - QUATRO GRUPOS
Então, no caso da categoria Econômico/Operacional temos os seguintes indicadores

globais: Governança Ambiental, a Segurança, Gestão de Operações Portuárias, o Gerenciamento
de Energia, Custo e Benefícios das Ações Ambientais, Agendas Ambientais e como o porto lida
com os seus arrendatários, que é a Gestão Condominial do Porto Organizado. Na categoria
Sócio/Cultural, temos os indicadores globais: Educação Ambiental, Saúde Pública. Na categoria
Físico/Química, temos os indicadores globais: Monitoramento da Água, Monitoramento do Solo e
Material Dragado, Monitoramento do Ar e Ruído, Gerenciamento de Resíduos Sólidos. Na
categoria Biológica/Ecológica, temos o indicador global: Biodiversidade, que trata da fauna e
flora.
INDICADORES GLOBAIS
1029
INDICADOR ECONÔMICO OPERACIONAL
Então, na Categoria Econômico Operacional, tenho o indicador Global Governança

Ambiental, que é composto por vários indicadores específicos, como exemplo, cito o
Licenciamento Ambiental:
1.1.1. Qual a situação do Licenciamento Ambiental na instalação portuária?
N3 A instalação portuária possui licença de operação válida e vigente, ou apresentou solicitação

de renovação da licença dentro do prazo previsto pelo órgão ambiental.
N2 A instalação portuária ainda não possui licença de operação vigente, mas existe processo de
licenciamento para regularização (o empreendedor já entregou ao órgão licenciador o estudo
ambiental exigido e está aguardando manifestação do mesmo), ou entrou com pedido de
renovação fora do prazo previsto.
N1 A instalação portuária não possui licença de operação vigente, nem entrou com pedido de
licenciamento ou renovação.
O indicador específico, licenciamento ambiental, é composto de 3 atributos (N1, N2 e N3), alguns
indicadores específicos podem ter 5 atributos:
Então, analisamos a situação da instalação portuária: de acordo com cada atributo.
Destaco que o formulário aplicado aos terminais de Uso Privado é diferente, tendo em vista as
suas particularidades.
1030
INDICADOR SÓCIO CULTURAL
INDICADOR FÍSICO-QUÍMICO
INDICADOR BIOLÓGICO ECOLÓGICO
A seguir, apresento a lista das avaliações fizemos, desde 2012.

Quando iniciamos esse trabalho, fazíamos 1 avaliação por semestre, somente em a avaliação do
desempenho ambiental dos portos passou a ser anual, e em 2019 os TUP´s passaram a ser
avaliados.
1031
AS AVALIAÇÕES JÁ REALIZADAS
Agora, apresento o levantamento da nota média dos Índices de Desempenho Ambiental

das instalações públicas. Então, quando nós começamos a realizar a avaliação, a nota média era
de 55.32 e hoje estamos quase em 70, então, eu entendo que a gente conseguiu dar um belo salto
aí na questão da evolução da gestão ambiental.
1032
Agora, apresento algumas informações que foram extraídas do Painel Dinâmico de

Resultados das avaliações do IDA, atualmente em processo de manutenção, por meio do qual é
possível fazermos uma grande quantidade de pesquisas:
Então, a gente consegue ter o ranking de portos e TUPs, a gente consegue ver o Índice por
instalação, a gente consegue fazer uma análise dos indicadores, cada indicador, a evolução dos
atributos e o mapa, aonde está aquela instalação... Bom, agora eu tenho que me despedir e deixar
meu agradecimento ao Aluísio pela oportunidade de apresentar o nosso trabalho e também nos
colocar à disposição para tirar qualquer dúvida, receber sugestões. Muito obrigada e até a
próxima.
1033
CAPÍTULO
28
NOÇÕES DE COMÉRCIO INTERNACIONAL
HÉLIO HALLITE
Breve CV Mais informações disponíveis em plataforma lattes ou linkedin:
Professor do Ensino de Portuários – CENEP

Professor Universitário – UNISANTA
Consultor em Logística Portuária e Transportes
Consultor em Logística Internacional (COMEX)
Consultor em Economia
Diretor Presidente da Maasvlakte Consultoria Educacional
Graduado em Administração e Comércio Exterior
Pós Graduado em Economia Internacional
Pós Graduado em Gestão Portuária
Pós Graduado em Logística Internacional
Mestrado em Sistemas Sustentáveis
1034
Introdução
A importância do comércio internacional e dos modais de transportes, com relevância ao
modal marítimo, a caracterização da “corrente de comércio” e sua influência nas decisões de
investimentos no setor portuário, na forma da expansão dos terminais, investimentos em
equipamentos, tecnologias, construção naval e desenvolvimento (capacitação e aperfeiçoamento)
de pessoas.
A evolução da “corrente de comércio” do Brasil entre 2011 e 2020 paralelamente a evolução
do sistema portuário. Comparações da “corrente de comércio” brasileira com seus principais
parceiros econômicos: China, Estados Unidos, União Europeia e Argentina.
Os efeitos das recentes crises econômicas e da “pandemia covid-19” sobre as operações
portuárias, especialmente sobre o turismo de passageiros.
Os cenários pós pandemia e as expectativas da recuperação da economia mundial.
1035
Agradecimentos
Agradeço imensamente ao Caio Teissiere Moretti da Silva, Diretor Presidente da Fundação
CENEP, bem como, a pessoa que me convidou, o Engenheiro Aluísio de Souza Moreira, Diretor de
Ensino, Pesquisa e Extensão, ao Prof. Carlos Roberto dos Santos, Diretor Administrativo e
Financeiro, a Professora Maria Cristina Gontijo, Coordenadora Pedagógica, ao Matheus Viana, João
Guimarães, Milena Lima, Fábio Nascimento, Bruno de Almeida, Bruno Amado, Roberta Dantas, e
todos os colegas Professores e colaboradores da Fundação Centro de Excelência Portuária de
Santos.
1036
Corrente de Comércio
Não apenas as crises econômicas poderão refletir na logística das operações de
exportações e importações do Planeta. Outros eventos regionais ou mundiais como conflitos e até
mesmo incidentes como o encalhe do “Ever Given” no Canal de Suez (figura 01) e a pandemia do
“covid-19” (figura 02) poderão ocasionar reflexos em toda a cadeia logística mundial, o que inclui
as operações portuárias.
Figura 01: www.seudinheiro.com/2021/economia/trafego-maritimo-volta-ao-normal-no-canal-de-suez/ EM 04/11/2021
Figura 02: www.noticiasagricolas.com.br/noticias/logistica/294926-china-fecha-terminal-em-terceiro-porto-mais-movimentado-do-mundo-e-alerta-logistica-global.html#.YYQfz5rMLIU
1037
Assim, várias são as intercorrências capazes de promover a redução do comércio

internacional e, outros fatores que podem atuar como agentes propulsores de novos ciclos de
prosperidade. Aprendemos isso ao final das grandes guerras mundiais e, agora, com expectativa
do controle da pandemia e a retomada da normalidade sanitária, social e econômica.
Um dos indicadores que melhor expressam o comportamento do comércio internacional,
exportações e importações, é a “Corrente de Comércio”.
A “Corrente de Comércio” é, basicamente, a soma das importações e das exportações de
uma Nação, podendo também ser apurada por região do país. Exemplo: exportações e
importações do Estado de São Paulo. A metodologia de cálculo leva em consideração o INCOTERM
“FOB” em “US�” (Dólares Norte Americanos). Como exemplo, na figura 03, demonstramos a
“Corrente de Comércio” do Brasil, entre janeiro e julho de 2021 onde observamos:
Figura 03: comexstat.mdic.gov.br
Ou seja, nós compramos 117 bilhões e exportamos 161 bilhões de dólares. A somatória dos
dois, é muito simples, vai dar o que a gente chama de corrente de comércio é importante dizer que
esse valor se refere ao período de janeiro a julho de 2019, havendo ali a indicação da comparação
desse mesmo período no ano passado. Nesse caso, notamos expressiva alta dos indicadores fator
que indica a retomada da nossa economia.
A corrente de comércio é, pois, a somatória de tudo que a gente importa e tudo que a gente
compra e, o resultado do que a gente compra e do que a gente vende a gente costuma dizer se é
superávit ou se é déficit. Nesse caso, de janeiro a julho, felizmente o nosso país acumula o
superávit de 44 bilhões de dólares.
Viram como é simples a explicação da corrente de comércio? Voltaremos com exemplos e
ressaltaremos a importância indicador no sistema portuário, especialmente nesse cenário muito
inusitado, do transcorrer de uma grande pandemia, situação que mudou radicalmente a forma de
1038
comercialização e principalmente os costumes de toda as sociedades do planeta.

Quando falamos em “corrente de comércio”, também desejamos estabelecer uma relação
dessa com o planejamento da expansão dos portos e os impactos decorrentes das crises
econômicas nas atividades portuárias, ou seja, o cenário internacional com reflexos diretos,
intercorrências no empreendimento portuário, na decisão para novos projetos, como por exemplo,
a construção de novos terminais, a compra de equipamentos, implementação de novas
tecnologias de informação ou, até mesmo, o futuro do trabalho do porto, as novas profissões e a
possibilidade de visualizar o que o futuro nos reserva.
O cenário internacional então, é uma referência importante especialmente para
planejamento de longo prazo e falaremos sobre isso de uma maneira simples, “suave”.
O nosso grande Porto de Santos, bem como, todos os portos marítimos e fluviais do Brasil
estão, definitivamente, preocupados com a evolução do cenário político (Fator EUA / China, por
exemplo), das relações do país com as demais Nações e, principalmente, com o cenário
econômico e o restabelecimento das condições sanitárias: o fim da covid-19.
A figura 04, mostra um dos mais expressivos momentos da economia brasileira acontecido
no Porto de Santos.
Apesar de contar com único berço para atracação de Navio de Passageiros, o Porto
encontrou a solução para responder ao “boom” econômico da época.
E atracou 9 navios no mesmo dia!
Figura 04: portalworldcruises2.com/2018/02/ha-exatos-dez-anos-porto-de-santos-recebia-nove-navios-em-um-so-dia.html
Infelizmente, o cenário de 2021 que pior ilustra os efeitos da covid-19 sobre a navegação
marítima é o da interrupção total dos cruzeiros marítimos (Figura 05), fato que, como mostra o
passado, será revertido. A imagem anterior prova que já passamos por depressões econômicas e
retomamos nossas forças.
1039
Brevemente os Cruzeiros Marítimos estarão de volta!
Figura 05: Navios de Cruzeiros descomissionados, levados para “corte”
A força da corrente de comércio é tão relevante que, se o gigantesco HMM ALGECIRAS,

lançado em 2020 ou, o EVER ACE, lançado em 2021 entrassem no Porto de Santos com todas as
condições de profundidade do canal para garantir a evolução dos seus grandes calados e, com
todos os cuidados especiais adotados nos procedimentos de manobras de atracação etc., um fator
tornaria possível ou impossível essa “viagem”: o Brasil ter ou não ter comércio que justificasse
navios com tamanha capacidade de carga.
Navios como esses são ícones de correntes comerciais de elevada demanda, como a rota
Ásia-Norte Europeu, por exemplo. Desejamos essas “demandas” aos produtores brasileiros,
estando o sistema portuário pronto para responder.
1040
1041
3. Corrente de Comércio e Setor Portuário

Temos aqui, um demonstrativo (figura 06), presenteado pelo meu Mestre, Engenheiro
Aluísio Moreira, para ser meu ponto de partida para essa aula e poder mostrar para vocês a
evolução dessa corrente de comércio, exatamente de 2011 até 2020. Essa figura mostra o
desempenho corrente de comércio e do sistema portuário brasileiro caminhando paralelamente.
Notem que, de 2011 até 2020 essa corrente mostra um declínio, o que em uma primeira
análise tem um reflexo negativo, não apenas na micro e macro economia do país, mas também,
sobre as atividades portuárias. Podemos reconhecer que o desaquecimento, a redução da
corrente de comércio influi no sistema portuário: na movimentação de cargas, ter menos cargas
em valores ou até mesmo em volumes. Notem o declínio da linha “vermelha” que liga 2011 até 2020.
Figura 06: Moreira, A. S. 2021
A linha “laranja” observamos a evolução do sistema portuário paralelamente a corrente de

comércio do Brasil. A “coluna azul” anota a importância da atividade marítima e portuária, do
sistema portuário. Você tem aí a resposta de que a corrente de comércio ela depende muito de
portos e navios. Portos e navios, definitivamente, são 90% do comércio internacional.
Temos aqui um outro cenário que mostra acentuado declínio da nossa economia, “puxando”
para baixo o desempenho do setor portuário (linha amarela ao centro do da Figura 07),
exatamente de 2014 a 2017.
Detalhe: entre 2014 até 2017, nós nem sonhávamos com a pandemia, nem imaginaríamos
sobre a covid-19 e não tínhamos na mente esse desenho do que aconteceria a partir do início do
ano de 2020.
1042
Figura 07: Moreira. A. S.
Percebam que o período de pandemia (2020...) é menos grave do ponto de vista do fluxo de
carga, do ponto de vista de corrente de comércio do que no período entre 2014 a 2017.
No período de pandemia verificamos um decréscimo e, em seguida, um movimento de
expansão da corrente de comércio do Brasil e dos demais mercados e blocos comerciais no
mundo.
1043
Corrente de Comércio do Brasil

e seus Principais Parceiros
Apresentaremos a seguir (Figura 08), alguns exemplos da corrente de comércio do Brasil
com os seus principais parceiros econômicos. Começamos pelo “número 2” do ranking entre os
demais países: os Estados Unidos da América do Norte.
Notamos o quanto exportamos, na ordem de 16 bilhões de dólares no período de janeiro a

julho de 2021 e, importamos 19 bilhões de dólares, o que significa que fechamos esse semestre
com um déficit de aproximadamente 3 bilhões de dólares.
A corrente dos Estados Unidos para o Brasil hoje, ou do Brasil para os Estados Unidos,
somando importação e exportação, está entorno de 36 bilhões de dólares.
Esse é um exemplo da relação comercial “bilateral”, com outra Nação.
Ao analisar o relacionamento com um “Bloco Econômico”, selecionamos a União Europeia

(Figura 09), onde verificamos um déficit comercial de 320 milhões de dólares até julho de 2021,
sendo possível a reversão desse indicador até o final do ano. No total, a corrente de comércio com
a União Europeia aponta para 42 bilhões de dólares entre janeiro e julho de 2021.
1044
O nosso quarto maior parceiro comercial, a Argentina, com a corrente de comércio perto de
13 bilhões de dólares e um superávit a favor do Brasil, até julho de 2021.
Daí a equipe de produção e edição dessa aula resolveu aprontar uma “pegadinha”.
Qual seria a corrente de comércio do Afeganistão e do Brasil (Figura 11)?
1045
Notamos que a Balança Comercial entre os dois países está muito desfavorável ao
Afeganistão. De janeiro a julho de 2021, acumulamos um superávit expressivo diante do que
efetivamente compramos dos Afegãos.
Agora lanço uma questão para ser respondida durante a nossa próxima live:
“O que nós vendemos e quais produtos compramos do Afeganistão?”
O parceiro número um do Brasil é a China (Figura 12).

Temos uma corrente de comércio na ordem de 80 bilhões de dólares (janeiro a julho de
2021). Nesse período, vendemos 55 bilhões, compramos 25 bilhões o que perfaz um superávit
quase 30 bilhões de dólares.
Entre janeiro e dezembro de 2020, 34% dos 209,9 bilhões exportados pelo Brasil tiveram a
China como destinatário (Figura 13):
1046
Corrente de Comércio e os Portos

O que isso reflete no grande porto de Santos (Figura 14)? O que as correntes de comércio
significam aos demais portos do Planeta, afinal, como dissemos a navegação marítima responde
por 90% do comércio mundial.
Figura 14: portodesantos.com.br
O Porto de Santos e os portos brasileiros, incluindo-se os das hidrovias estão

definitivamente conectados na grandiosa cadeia logística internacional. O quadro abaixo (Figura
15) espelha o hinterland, a área de abrangência, aquela onde residem os que necessitam, usam do
Porto, divididas em “primária”, “secundária” e “terciária”. Estima-se que seja um mercado que
atende 75 milhões de pessoas:
Figura 15: portodesantos.com.br
E, qual seria a importância do comércio internacional para o porto holandês de Rotterdam,

no Norte Europeu?
Nos 500 quilômetros de influência de Rotterdam (Figura 16), que abrangem uma população
1047
de 160 milhões de habitantes, sendo que essa “influência” foi medida num raio de 1.600 quilômetros
onde habitam 400 milhões de habitantes. Rotterdam emprega 90 mil trabalhadores diretamente
nas suas atividades, sendo mais 50 mil postos indiretos.
Figura 16: www.portofrotterdam.com/en
Não se trata de comparar Rotterdam com Santos ou quaisquer outros portos brasileiros,
até porque, a Holanda e outros portos do Norte Europeu tem muitos séculos de existência.
Construíam navios, atracadouros, operavam com exportações e importações nos tempos em que
a nossa parte na América não havia sido descoberta.
Entender os impactos da corrente de comércio nas atividades portuárias foi o nosso
exercício. Compreender a linha do tempo dos portos, da contextualização histórica aos vários
estágios das tecnologias e métodos de trabalho até imaginar os cenários portuários que nos
aguardam nas próximas décadas será o desafio da nossa missão aqui neste curso.
Muito obrigado!
1048
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FUNDAÇÃO CENTRO DE EXCELÊNCIA PORTUÁRIA DE SANTOS

PROFESSORES DIREÇÃO CENEP

Caio Teissiere Moretti da Silva

CAIO TEISSIERE MORETTI DA SILVA

FERNANDA RIBEIRO ARAÚJO

A capacitação dos profissionais portuários

das indústrias, que iniciou na década de 1940.

O Sistema Nacional de Aprendizagem, que embasou o futuro Ensino Profissional Portuário,

nos transportes e na pesca para esse sistema.

do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM) e, consequentemente, o Ensino Profissional Marítimo

(EPM), sob responsabilidade da Diretoria de Portos e Costas (DPC), da Marinha do Brasil.

Legislativo nº 30/1993 e regulamentado pelo Decreto 968/1993. A constituição do FDEPM sempre

Para compreender a diferença entre trabalhadores marítimos e portuários, definiu-se que

eram efetivamente considerados como marítimos. Tinham, inclusive, a regulação e fiscalização da

Trabalho, mas tinha a predominante participação do comando da Marinha. Categorias de

trabalhadores, como os Estivadores, Conferentes, Vigias de Bordo e Trabalhadores de Bloco eram

Os trabalhadores que atuavam em terra, chamados de doqueiros, ainda que fossem

empregados dos portos, tinham a obrigatoriedade de registros na Delegacia do Trabalho Marítimo

(DTM), extinta no final da década de 1980.

Autoridade Marítima treinava os trabalhadores que atuavam a bordo, as empresas portuárias

efetuavam os treinamentos dos trabalhadores que realizavam seus serviços em terra.

Com o crescimento de contingentes de trabalhadores avulsos, também nas atividades de

podiam ser atendidos pelos sistemas de treinamentos das empresas portuárias.

Em 1986 foi instituído o Sistema de Ensino Profissional Marítimo, sob a responsabilidade do

atividades correlatas, bem como desenvolver o conhecimento no domínio da Tecnologia e das

mantido com os recursos do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.

Decreto n° 94.536/1987 a atribuição da responsabilidade da Autoridade Marítima, para o

treinamento “dos avulsos da orla portuária”.

portuária, o seu sistema de ensino, anteriormente previsto somente para os marítimos.

portuários avulsos e as administrações portuárias treinavam os trabalhadores portuários,

empregados com vínculo permanente.

portuária, caracterizava-se como uma exceção.

bloco, conferência, conserto e vigilância de embarcações eram consideradas como “trabalho

treinamento e qualificação desses trabalhadores, porém não providenciou um sistema de

competência para o Ogmo – Órgão Gestor do Trabalho Portuário, promover o treinamento e a

habilitação do trabalhador portuário avulso, inclusive para atuações multifuncionais.

A Lei 8.630/93 estabeleceu a obrigatoriedade de implantação de Centros de Treinamentos,

trabalhadores portuários. Manteve as competências originárias do Ogmo, estabelecendo-as de

responsabilidade desse Órgão Gestor quanto aos treinamentos de todos os trabalhadores

instrumento para encaminhar propostas que resolvam problemas de qualificação no segmento,

porém este Fórum não produziu resultados significativos até o momento.

Cabe ressaltar que os principais portos do mundo se desenvolveram com a implantação de

Centros de Treinamentos Profissionais. São exemplos clássicos os portos de Antuérpia, Rotterdam

e Hamburgo, que aplicaram programas eficientes e eficazes de treinamentos e requalificações dos

exigências globais da movimentação, transporte e armazenagem de carga.

1.1 A Educação Profissional

A educação é dever do estado, conforme determina o art. 6° da Constituição Federal (Brasil,

estreitando em decorrência do reconhecimento que a educação, ao qualificar os trabalhadores,

pode vir a contribuir para o desenvolvimento econômico.

A educação geral e a educação profissional começaram a ser vistas como bastante

inter-relacionadas, principalmente, por dois processos: a globalização, definida como uma

nos planos econômico, social, cultural, político e tecnológico e a emergência de um sistema de

organizações educacionais, as empresas e a comunidade (Dowbor, 1996).

Se no ensino fundamental a relação é implícita e indireta, no ensino médio a relação entre

que propõe um ensino médio profissionalizante, caso em que a profissionalização é entendida

como um adestramento em uma determinada habilidade sem o conhecimento dos fundamentos

relação ao seu papel e importância para o mercado de trabalho.

Algumas das modificações do processo de produção e da organização do trabalho não

sistema educacional e, consequentemente, elevam outros índices socioeconômicos.

Espera-se dessa meta, “aumentar substancialmente o número de jovens e adultos que

possuem habilidades relevantes, incluindo habilidades técnicas e vocacionais, para emprego,

empregos decentes e empreendedorismo”.

Da Revolução Industrial a “Indústria 4.0”