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Plano Mestre
Plano Mestre
FICHA TCNICA
Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica SEP/PR
Ministro Jos Lenidas de Menezes Cristino
Secretrio Executivo Mrio Lima Jnior
Secretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio Rogrio de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informaes Porturias - Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperao Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora Roselane Neckel
Vice-Reitora Lcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnolgico Sebastio Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edsio Jungles
Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans
Coordenao Geral Amir Mattar Valente
Superviso Executiva Jece Lopes
Coordenao Tcnica
Antnio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Tcnica
Andr Macan
Daniele Sehn
Diego Liberato
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Plano Mestre
Dirceu Vanderlei Schwingel
Emanuel Espndola
Fbio Simas
Fernando Seabra
Helosa Munaretto
Jervel Jannes
Joni Moreira
Leandro Quingerski
Leonardo Tristo
Manuela Hermenegildo
Martins Lecheta
Paula Ribeiro
Ricardo Sproesser
Rodrigo Melo
Rodrigo Paiva
Stephanie Thiesen
Tiago Buss
Bolsistas
Ana Cladia Silva
Carlo Sampaio
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Plano Mestre
Daniel TjaderMartins
Gustavo Stelzner
Larissa Berlanda
Lvia Segadilha
Maurcio Pascoali
Renan Leimontas
Simara Halmenschlager
Stefano Malutta
Thais da Rocha
Coordenao Administrativa
Rildo Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Pollyanna S
Fotografia
Snia Vill
Plano Mestre
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Plano Mestre
AMECA
ANTAQ
ANTT
APPF
APSFS
CAP
CIASC
CIDASC
DHN
DNIT
FAPEU
FAQ
FATMA
FECOAGRO
Catarina
FGV
IBAMA
IBGE
ICEPA
ICMbio
ICMS
IPHAN
LabTrans
LO
Licena de Operao
MMA
MDIC
MERCOSUL
MHC
OGMO
PAC
PCA
vii
Plano Mestre
PDP
PDZ
PMSFS
PNLP
RPPN
RUP
SAFF
SECEX
SEP/PR
SICOF
SIREF
SISLOG
SOIN
SUPAS
TERFAN
TESC
TGSC
TCU
TUP
UFSC
UML
ZUE
ZUAP
ZP
Zona Porturia
viii
Plano Mestre
APRESENTAO
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de So Francisco do Sul. Este
Plano Mestre est inserido no contexto de um esforo recente da Secretaria de Portos da
Presidncia de Repblica (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor porturio
brasileiro. Neste contexto est o projeto intitulado Pesquisas e estudos para a logstica
porturia e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento porturio,
resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada
pelo seu Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avano no quadro atual de planejamento do setor
porturio, e concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logstica Porturia (PNLP) tambm elaborado pela SEP em parceria como LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em maro de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as tendncias e
linhas estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaborao dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualizao dos resultados dos 14 Planos Mestres entregues em 2012.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem avaliaes de
longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido, essenciais. A rpida
expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos players no cenrio
internacional, como China e ndia que representam desafios logsticos importantes, dada a
distncia destes mercados e sua grande escala de operao exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o porturio, seja eficiente e competitivo. O
planejamento porturio, em nvel micro (mas articulado com uma poltica nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construo de um setor porturio capaz de
oferecer servios que atendam a expanso da demanda com custos competitivos e bons
nveis de qualidade.
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto do So Francisco do Sul destaca
as principais caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais, a
projeo de demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao e, por
Porto de So Francisco do Sul
ix
Plano Mestre
fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expanso do porto
para o horizonte de planejamento de 20 anos.
Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
xi
Plano Mestre
Figura 29. Global Logstica e Transportes Ltda .................................................................. 43
Figura 30. Armazm da Litoral........................................................................................... 44
Figura 31. FECOAGRO ........................................................................................................ 45
Figura 32. Localizao da ZPORT Logstica ........................................................................ 46
Figura 33. Armazm da SOIN ............................................................................................. 47
Figura 34. Canal de Acesso e Bacia de Evoluo do Porto de So Francisco do Sul ......... 50
Figura 35. Acesso ao Porto de So Francisco do Sul ......................................................... 54
Figura 36. BR 101 Norte de Santa Catarina .................................................................... 55
Figura 37. Formao de Filas ao Longo da BR-280 ............................................................ 56
Figura 38. Rtulas ao Longo da BR-280 ............................................................................. 61
Figura 39. Congestionamentos nas Rtulas BR-280 ....................................................... 61
Figura 40. Filas na BR-280.................................................................................................. 62
Figura 41. Trechos sem Acostamento BR-280 ................................................................ 63
Figura 42. Passagem de Nvel So Francisco do Sul ....................................................... 64
Figura 43. Baixa Velocidade Operacional BR-280 ........................................................... 64
Figura 44. Interferncia das Passagens de Nvel ............................................................... 65
Figura 45. Portes de Acessos e reas de Ptio ................................................................ 66
Figura 46. Fluxo de Caminhes e Formao de Filas no Porto do Final da Av. Eng. Leite
67
Figura 47. Filas no Ptios dos Beros 102 e 103 ................................................................ 68
Figura 48. reas de Manobras de Caminhes nos Ptios dos Beros 101, 102/103 e 201
69
Figura 49. Em Sentido Anti-horrio: Porto do Final da Avenida Eng. Leite, Porto do
TESC e Porto Prximo ao Prdio da Autoridade Porturia. ............................ 69
Figura 50. Extenso da BR-280 .......................................................................................... 71
Figura 51. Projeto de Duplicao da BR-280 ..................................................................... 72
Figura 52. Malha Ferroviria do Porto de So Francisco do Sul ........................................ 74
Figura 53. Malha da ALL .................................................................................................... 75
Figura 54. Marco Zero do Trecho Ferrovirio de So Francisco do Sul ............................. 75
Figura 55. Passagem de Nvel ............................................................................................ 76
Figura 56. Novo Traado da Malha Ferroviria ................................................................. 79
Figura 57. Evoluo da Movimentao de Cargas e Descargas de 2008-2011 ................. 81
xii
Plano Mestre
Figura 58. Natureza de Cargas Movimentadas em 2011 .................................................. 82
Figura 59. Vages Movimentados de 2008-2011 .............................................................. 83
Figura 60. Proposta do Contorno Ferrovirio.................................................................... 84
Figura 61. Contorno Ferrovirio So Francisco do Sul ...................................................... 85
Figura 62. Planta com a Indicao do Novo Ptio ............................................................. 86
Figura 63. Novo Acesso ao Porto ....................................................................................... 87
Figura 64. Novo acesso rodoferrovirio ao porto de So Francisco do Sul ...................... 88
Figura 65. Contorno Ferrovirio Joinville .......................................................................... 89
Figura 66. Contorno Ferrovirio Jaragu do Sul ................................................................ 90
Figura 67. Traado da Ferrovia do Frango e Ferrovia Litornea ....................................... 91
Figura 68. Propostas de Investimento em Ferrovias no Brasil .......................................... 92
Figura 69. Evoluo da Movimentao em So Francisco do Sul (t) 2002 2011 ............ 95
Figura 70. Participao dos Embarques na Movimentao Total em So Francisco do Sul .
................................................................................................................. 97
Figura 71. Participao da Cabotagem em So Francisco do Sul 2002-2011 .................... 99
Figura 72. rea de Influncia do Porto de So Francisco do Sul, por Municpio, em 2005,
por Tonelada ................................................................................................... 100
Figura 73. rea de Influncia do Porto de So Francisco do Sul, por Municpio, em 2007,
por Tonelada ................................................................................................... 100
Figura 74. rea de Influncia do Porto de So Francisco do Sul, por Municpio, em 2010,
por Tonelada ................................................................................................... 101
Figura 75. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Soja em Gros e Farelo
............................................................................................................... 103
Figura 76. Evoluo da Movimentao de Soja em So Francisco do Sul 2002-2011 .... 105
Figura 77. Distribuio Mensal da Movimentao de Soja em So Francisco do Sul -2011 .
............................................................................................................... 105
Figura 78. Evoluo da Movimentao de Contineres em So Francisco do Sul 20022011 (t) ........................................................................................................... 108
Figura 79. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Milho ...................... 110
Figura 80. Evoluo da Movimentao de Milho em So Francisco do Sul 2002-2011 .. 111
Figura 81. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Fertilizantes ........... 112
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Plano Mestre
Figura 82. Evoluo da Movimentao de Fertilizantes em So Francisco do Sul 20022011 ............................................................................................................... 114
Figura 83. Distribuio Mensal da Movimentao de Fertilizantes em So Francisco do
Sul -2011 ......................................................................................................... 114
Figura 84. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Barrilha .................. 116
Figura 85. Evoluo da Movimentao de Barrilha em So Francisco do Sul 2002-2011 ....
............................................................................................................... 117
Figura 86. Evoluo dos Desembarques de Trigo em So Francisco do Sul 2002-2011 . 119
Figura 87. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de leo de Soja ........... 120
Figura 88. Evoluo da Movimentao de leo de Soja em So Francisco do Sul 20022011 ............................................................................................................... 121
Figura 89. Domnio morfoestrutural Rochas Granitides compreendendo a unidade
geomorfolgica Serra do Mar......................................................................... 135
Figura 90. Depsitos praias holocnicos constitudos por areias quartzosas na rea
adjacente ao porto ......................................................................................... 135
Figura 91. Depsito de mangue na rea adjacente ao porto .......................................... 137
Figura 92. Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro Setor 1. Mapa de Zoneamento
Ecolgico Econmico Costeiro D (verso 4). ............................................... 147
Figura 93. Zona Porturia 1 (ZP1 rea total 971.879,817 m). ..................................... 151
Figura 94. Zona Porturia 2 (ZP2 rea total 9.576.335,45 m). .................................... 152
Figura 95. Zona Porturia 3 (ZP3 rea total 1.884.895,54 m). .................................... 152
Figura 96. Organograma Funcional da Administrao do Porto de So Francisco do Sul
APSFS .............................................................................................................. 162
Figura 97. Utilizao da rea do Porto de So Francisco do Sul...................................... 169
Figura 98. Ampliao TESC .............................................................................................. 179
Figura 99. Navio de passageiros no Porto de So Francisco ........................................... 180
Figura 100. Terminal de Passageiros ................................................................................. 181
Figura 101. Matriz SWOT do Porto de So Francisco do Sul ............................................. 193
Figura 102. Participao dos Setores noV adicionado Bruto, por Estado e PIB Total e Per
Capita por Estado (2009). ............................................................................... 205
Figura 103. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de So Francisco
do Sul, em 2010 (observada) e 2030 (projetada) ........................................... 207
xiv
Plano Mestre
Figura 104. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Gro de
Soja pelo Porto de So Francisco do Sul ......................................................... 210
Figura 105. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Farelo de
Soja pelo Porto de So Francisco do Sul ......................................................... 211
Figura 106. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de
Fertilizantes e Gros pelo Porto de So Francisco do Sul .............................. 214
Figura 107. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de
Contineres pelos Portos de So Francisco do Sul e Itapo........................... 216
Figura 108. Origem e Destino das Exportaes de Carne de Frango via Porto de So
Francisco do Sul 2011 ..................................................................................... 217
Figura 109. Origem e Destino das Exportaes de Madeira via Porto de So Francisco do
Sul 2011 .......................................................................................................... 218
Figura 110. Origem e Destino das Exportaes de Mveis via Porto de So Francisco do Sul
2011 ............................................................................................................... 219
Figura 111. Origem e Destino das Exportaes de Mquinas e Equipamentos via Porto de
So Francisco do Sul 2011 .............................................................................. 220
Figura 112. Origem e Destino das Exportaes de Produtos Cermicos, Vidros e suas
Obras via Porto de So Francisco do Sul 2011 ............................................... 221
Figura 113. Movimentao Observada (1997 -2010) e Projetada (2011-2030) de Produtos
Siderrgicos (Cabotagem e Longo Curso) pelo Portos de So Francisco do Sul ..
............................................................................................................... 223
Figura 114. Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de
Carga Portos de So Francisco do Sul .......................................................... 225
Figura 115. Trechos Selecionados da BR-280 .................................................................... 229
Figura 116. Navio Graneleiro Coppersmith de 149.735 TPB ............................................. 234
Figura 117. Barcaa Norsul 10 desembarcando bobinas em So Francisco do Sul .......... 235
Figura 118. Navio Babitonga Bay de 20.742TPB desembarcando bobinas no TESC ......... 236
Figura 119. Navio Mataquito com Capacidade para 6.589 TEUs ...................................... 237
Figura 120. Navio Tpico da Frota que Descarregou Barrilha em So Francisco do Sul .... 239
Figura 121. Intervalo entre chegadas dos navios ao bero 101 em 2011 Teste de
Aderncia ........................................................................................................ 248
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Plano Mestre
Figura 122. Tempos de Atendimento aos Navio no Bero 101 em 2011 Teste de Aderncia
............................................................................................................... 248
Figura 123. Seo Transversal da BR-280 Duplicada ......................................................... 262
Figura 124. Soja Demanda vs Capacidade ...................................................................... 268
Figura 125. Milho Demanda vs Capacidade ................................................................... 268
Figura 126. leo Vegetal Demanda vs Capacidade ........................................................ 269
Figura 127. Contineres Demanda vs Capacidade ......................................................... 270
Figura 128. Produtos Siderrgicos no Longo Curso Demanda vs Capacidade ............... 271
Figura 129. Produtos Siderrgicos na Cabotagem Demanda vs Capacidade ................. 272
Figura 130. Fertilizantes Demanda vs Capacidade ......................................................... 273
Figura 131. Trigo Demanda vs Capacidade..................................................................... 274
Figura 132. Barrilha Demanda vs Capacidade ................................................................ 275
Figura 133. BR-280 Pista Simples Demanda vs Capacidade ........................................... 277
Figura 134. BR-280 Pista Dupla Demanda vs Capacidade .............................................. 278
Figura 135. Construo do Bero 401 ............................................................................... 287
Figura 136. Bero 401 - Soja - Demanda vs Capacidade ................................................... 288
Figura 137. Terminal de Granis de Santa Catarina (TGSC) .............................................. 298
Figura 138. Beros do TGSC ............................................................................................... 299
Figura 139. Beros do FERTIMPORT .................................................................................. 299
Figura 140. Logstica Brasil S/A .......................................................................................... 299
Figura 141. TGSC - Soja - Demanda vs Capacidade ........................................................... 300
Figura 142. 101+401+TGSC Soja - Demanda vs Capacidade .......................................... 301
Figura 143. 101+401+TGSC - Milho - Demanda vs Capacidade ........................................ 301
Figura 144. 101+401+TGSC - leo Vegetal - Demanda vs Capacidade ............................. 302
Figura 145. Modelo de Gesto .......................................................................................... 307
Figura 146. reas Destinadas s Operaes Porturias Porto de So Francisco ........... 314
Figura 147. Localizao do Terminal da CIDASC no Porto de So Francisco do Sul .......... 317
Figura 148. Localizao do Terminal do TESC no Porto de So Francisco do Sul .............. 321
Figura 149. rea para a Ampliao do TESC no Porto de So Francisco do Sul ................ 321
Figura 150. Evoluo dos indicadores de liquidez da APSFS ............................................. 341
Figura 151. Evoluo dos indicadores de endividamento da APSFS ................................. 342
Figura 152. Indicador Giro do Ativo da APSFS ................................................................... 343
xvi
Plano Mestre
Figura 153. Indicador de Rentabilidade do Patrimnio da APSFS ..................................... 344
Figura 154. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul ................. 356
Figura 155. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul geradas por
Natureza de Carga e Arrendamentos (R$) ..................................................... 357
Figura 156. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de So Francisco do Sul geradas por
Natureza de Carga e Arrendamentos (%) ....................................................... 358
Figura 157. Rateio dos Custos por Tabela Tarifria em 2011 (%) ..................................... 364
Figura 158. Grfico dos Custos vs Receitas por Tabela Tarifria em 2011........................ 365
Figura 159. Participao dos Custos Fixos e Variveis em 2011 (%) ................................. 366
Figura 160. Projeo dos Custos Fixos e Variveis ............................................................ 366
Figura 161. Comparao entre a Projeo dos Custos e das Receitas .............................. 367
Figura 162. Receitas menos os Custos Projetados ............................................................ 368
Figura 163. Fluxograma de Seleo do Tipo de Planilha ................................................... 385
Figura 164. Curvas de Fila M/E6/c ..................................................................................... 396
Figura 165. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade ........................... 398
Figura 166. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde................................. 400
Figura 167. Nvel de Servio para Estradas de Duas Vias da Classe I ................................ 402
xvii
Plano Mestre
xviii
Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.
Tabela 2.
Tabela 3.
Tabela 4.
Tabela 5.
Tabela 6.
Tabela 7.
Tabela 8.
Tabela 9.
Tabela 10.
Tabela 11.
Tabela 12.
Tabela 13.
Tabela 14.
Tabela 15.
Tabela 16.
Tabela 17.
Tabela 18.
Tabela 19.
Tabela 20.
Tabela 21.
Tabela 22.
Tabela 23.
Tabela 24.
Principais Pases de Destino da Soja Embarcada em So Francisco do Sul 2011 (t) ......................................................................................................... 104
xix
Plano Mestre
Tabela 25.
Tabela 26.
Tabela 27.
Tabela 28.
Tabela 29.
Tabela 30.
Tabela 31.
Tabela 32.
Tabela 33.
Tabela 34.
Tabela 35.
Tabela 36.
Tabela 37.
Evoluo dos Desembarques de Barrilha em So Francisco do Sul 20022011 (t) ......................................................................................................... 116
Tabela 38.
Tabela 39.
Embarques de leo de Soja pelos Portos Brasileiros - 2011 (t) ................... 119
Tabela 40.
Evoluo dos Embarques de leo de Soja por So Francisco do Sul 20022011 (t) ......................................................................................................... 120
Tabela 41.
Tabela 42.
xx
Plano Mestre
Tabela 43.
Tabela 44.
Tabela 45.
Tabela 46.
Tabela 47.
Tabela 48.
Tabela 49.
Tabela 50.
Tabela 51.
Tabela 52.
Tabela 53.
Tabela 54.
Tabela 55.
Tabela 56.
Tabela 57.
Tabela 58.
Tabela 59.
Tabela 60.
Tabela 61.
Tabela 62.
Tabela 63.
xxi
Plano Mestre
Tabela 64.
Tabela 65.
Tabela 66.
Tabela 67.
Tabela 68.
Tabela 69.
Tabela 70.
Tabela 71.
Tabela 72.
Tabela 73.
Tabela 74.
Tabela 75.
Tabela 76.
Tabela 77.
Tabela 78.
Tabela 79.
Tabela 80.
Tabela 81.
Tabela 82.
xxii
Plano Mestre
Tabela 83.
Tabela 84.
Tabela 85.
Tabela 86.
Tabela 87.
Tabela 88.
Tabela 89.
Tabela 90.
Tabela 91.
Tabela 92.
Tabela 93.
Tabela 94.
Tabela 95.
Tabela 96.
Tabela 97.
Tabela 98.
Tabela 99.
Tabela 106. Anlise de Significncia dos Impactos Construo do Bero 401 ............. 290
Tabela 107. Anlise de Significncia dos Impactos Operao do Bero 401 ................ 291
Tabela 108. Matriz de Significncia de Impactos Positivos Bero 401 ...................... 292
Tabela 109. Matriz de Significncia de Impactos Implantao..................................... 294
Tabela 110. Matriz de Significncia de Impactos Operao ......................................... 295
Porto de So Francisco do Sul
xxiii
Plano Mestre
Tabela 111. Matriz de Significncia de Impactos Positivos .......................................... 296
Tabela 112. Anlise de Significncia dos Impactos Construo do TGSC ..................... 303
Tabela 113. Anlise de Significncia dos Impactos Operao do TGSC ........................ 304
Tabela 114. Matriz de Significncia de Impactos Positivos TGSC .............................. 305
Tabela 115. Modelos de Gesto Porturia ...................................................................... 308
Tabela 116. Termo de Permisso de Uso n 01/2001 - CIDASC ...................................... 318
Tabela 117. Contrato 15/96/PJ - TESC ............................................................................. 320
Tabela 118. Origem das Receitas do Porto em 2011 ....................................................... 323
Tabela 119. Origem das Receitas com Tarifas ................................................................. 323
Tabela 120. Utilizao da Infraestrutura Porturia ......................................................... 325
Tabela 121. Utilizao da Infraestrutura Terrestre ......................................................... 326
Tabela 122. Armazenagem (Interna/Externa e Especiais) ............................................... 327
Tabela 123. Servio de Movimentao de Cargas executado pela APSFS....................... 328
Tabela 124. Servios Gerais ............................................................................................. 329
Tabela 138. Evoluo das Receitas com Arrendamentos (2009 a 2011) ......................... 347
Tabela 139. Utilizao da Infraestrutura Porturia e suas Contas do Balancete Analtico ...
................................................................................................................. 347
Tabela 140. Utilizao da Infraestrutura Terrestre e suas Contas do Balancete Analtico ...
................................................................................................................. 348
xxiv
Plano Mestre
Tabela 141. Armazenagem (interna, externa e especiais) e suas Contas do Balancete
Analtico ........................................................................................................ 349
Tabela 142. Taxas de Servios Gerais e suas Contas do Balancete Analtico .................. 350
Tabela 143. Formas e Unidades de Cobrana por Atividade e Conta do Balancete
Analtico ........................................................................................................ 352
Tabela 144. Contas do Balancete Analtico vs Natureza de Carga .................................. 354
Tabela 145. Receitas Geradas por Natureza de Carga (R$) ............................................. 355
Tabela 146. Receitas Geradas por Natureza de Carga (%) .............................................. 356
Tabela 147. Gastos por Destino de Despesa ................................................................... 359
Tabela 148. Outras Despesas Correntes .......................................................................... 360
Tabela 149. Pessoal e Encargos ....................................................................................... 361
Tabela 150. Investimentos ............................................................................................... 361
Tabela 151. Rateio das Contas por Tabela e Arrendamentos ......................................... 363
Tabela 152. Custos vs Receitas 2011 (R$) ........................................................................ 364
xxv
Plano Mestre
Tabela 167. Ajuste devido ao tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade
Mdia de Percurso ....................................................................................... 407
Tabela 168. Ajuste Devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade
Mdia de Percurso ....................................................................................... 407
Tabela 169. Ajuste Devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao Tempo de
Percurso com Atraso .................................................................................... 408
Tabela 170. Critrios para Definio do Nvel de Servio em Rodovias de Mltiplas Faixas
................................................................................................................ 409
Tabela 171. Ajuste Devido Largura das Faixas flw ........................................................ 410
Tabela 172. Ajuste Devido Desobstruo Lateral flc .................................................... 411
Tabela 173. Ajuste Devido ao Tipo de Divisor Central fm ............................................... 411
Tabela 174. Ajuste Devido Densidade de Pontos de Acesso fa .................................... 411
Tabela 175. Fatores de Equivalncia para Veculos Pesados e RVs em Segmentos
Extensos........................................................................................................ 413
xxvi
Plano Mestre
SUMRIO
1.
SUMRIO EXECUTIVO
2.
INTRODUO
13
2.1.
OBJETIVOS
13
2.2.
METODOLOGIA
14
2.3.
14
2.4.
ESTRUTURA DO PLANO
16
3.
19
3.1.
CARACTERIZAO DO PORTO
19
3.1.1.
23
3.1.2.
25
3.1.3.
35
3.1.4.
ACESSO AQUAVIRIO
47
3.1.5.
ACESSO RODOVIRIO
53
3.1.6.
ACESSO FERROVIRIO
73
3.1.7.
SERVIOS
93
3.2.
93
3.2.1.
MOVIMENTAO DE CARGAS
93
3.2.2.
101
3.2.3.
INDICADORES OPERACIONAIS
121
3.3.
ASPECTOS AMBIENTAIS
133
3.3.1.
MEIO FSICO
133
3.3.2.
MEIO BITICO
136
3.3.3.
MEIO SOCIOECONMICO
142
3.3.4.
147
3.3.5.
GESTO AMBIENTAL
153
3.3.6.
LICENCIAMENTO AMBIENTAL
155
3.3.7.
156
3.4.
GESTO PORTURIA
162
3.4.1.
162
3.4.2.
QUANTITATIVO DE PESSOAL
163
3.4.3.
169
3.4.4.
POLTICA DE INVESTIMENTO
173
3.4.5.
ESTRUTURA ORGANIZACIONAL
174
3.4.6.
175
xxvii
Plano Mestre
3.4.7.
177
3.4.8.
178
3.4.9.
SETOR COMERCIAL
178
3.5.
ESTUDOS E PROJETOS
178
3.5.1.
178
3.5.2.
180
4.
ANLISE ESTRATGICA
183
4.1.
183
4.2.
186
4.2.1.
187
4.2.2.
188
4.2.3.
190
4.2.4.
191
4.3.
MATRIZ SWOT
192
4.4.
LINHAS ESTRATGICAS
193
4.4.1.
193
4.4.2.
194
4.4.3.
195
4.4.4.
195
4.4.5.
196
4.4.6.
197
4.4.7.
197
4.4.8.
198
4.4.9.
199
5.
PROJEO DA DEMANDA
201
5.1.
201
5.1.1.
ETAPAS E MTODO
201
5.1.2.
CARACTERIZAO ECONMICA
202
5.1.3.
207
5.1.4.
224
5.2.
226
5.3.
227
5.3.1.
ACESSO RODOVIRIO
227
5.3.2.
ACESSO FERROVIRIO
231
6.
xxviii
233
Plano Mestre
6.1.
233
6.1.1.
FROTA DE NAVIOS
233
6.1.2.
247
6.1.3.
250
6.1.4.
252
6.1.5.
254
6.1.6.
255
6.1.7.
256
6.1.8.
257
6.1.9.
258
6.2.
259
6.3.
261
6.3.1.
261
6.3.2.
263
7.
267
7.1.
INSTALAES PORTURIAS
267
7.1.1.
267
7.1.2.
CONTINERES
270
7.1.3.
PRODUTOS SIDERRGICOS
271
7.1.4.
FERTILIZANTES
272
7.1.5.
TRIGO
273
7.1.6.
BARRILHA
274
7.2.
ACESSO AQUAVIRIO
275
7.3.
ACESSOS TERRESTRES
276
7.3.1.
ACESSO RODOVIRIO
276
7.3.2.
ACESSO FERROVIRIO
278
8.
ALTERNATIVAS DE EXPANSO
281
8.1.
281
8.1.1.
AVALIAO ECONMICA
281
8.1.2.
ANLISE AMBIENTAL
282
8.1.3.
285
8.2.
286
8.2.1.
286
8.2.2.
CONSTRUO DO TGSC
297
9.
307
9.1.
307
xxix
Plano Mestre
9.1.1.
309
9.1.2.
311
9.1.3.
312
9.1.4.
313
9.1.5.
315
9.2.
CONTRATOS DE ARRENDAMENTO
315
9.3.
ESTRUTURA TARIFRIA
322
9.3.1.
322
9.3.2.
TABELAS TARIFRIAS
324
9.3.3.
330
9.4.
333
9.4.1.
333
9.4.2.
338
9.5.
SITUAO FINANCEIRA
340
9.5.1.
INDICADORES FINANCEIROS
340
9.5.2.
345
10.
CONSIDERAES FINAIS
369
REFERNCIAS
371
ANEXOS
375
377
379
415
421
423
425
427
429
xxx
Plano Mestre
1. SUMRIO EXECUTIVO
Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto de So Francisco do Sul, o qual
contempla desde uma descrio das instalaes atuais at a indicao das aes requeridas
para que o porto venha a atender, com elevado padro de servio, a demanda de
movimentao de cargas projetada para os prximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatrio so encontrados captulos dedicados projeo da
movimentao futura de cargas em So Francisco do Sul, ao clculo da capacidade das
instalaes do porto, atual e futura, e, finalmente, definio das alternativas de expanso
que se faro necessrias para o atendimento da demanda.
Aps uma breve introduo feita no captulo 2, o captulo seguinte encerra o
diagnstico da situao atual sob vrias ticas, incluindo a situao da infraestrutura e
superestrutura existentes, a situao dos acessos aquavirio, rodovirio e ferrovirio, a
anlise das operaes porturias, uma avaliao dos aspectos ambientais e, por ltimo,
consideraes sobre a gesto do porto.
Sobre a situao da infraestrutura destaque-se a obra de retificao do bero 201 e a
expanso da correspondente retrorea, em fase final de concluso, pelo impacto que ter
no aumento da capacidade do porto, principalmente para o atendimento da demanda de
carga geral e dos granis slidos de importao. Esta obra est sendo feita pelo Exrcito
Brasileiro e, recentemente, sofreu algum atraso por entraves burocrticos, ao que tudo
indica superados segundo informaes da APSFS. A concluso da obra est prevista para o
segundo semestre de 2012.
Ainda com relao infraestrutura, a dragagem de aprofundamento realizada em
2011 levou a profundidade de todo o porto ao nvel -14m referidos ao zero da DHN, o que
tem permitido a operao, embora ainda em carter experimental, de navios com calado de
12,8m.
A respeito do acesso aquavirio, registre-se que as manobras de atracao (e
desatracao) nos beros 101 a 103 exigem cuidados especiais por conta da corrente de
mar, principalmente nos dias de sizgia (correntes mais intensas), o que faz com que alguns
prticos restrinjam estas manobras aos perodos de estofo. Esse procedimento provoca uma
ocupao dos beros maior do que o requerido pela movimentao das cargas, o que afeta a
Plano Mestre
capacidade do porto. Recomenda-se um exame deste procedimento a fim de reduzir, ou
eliminar, esta restrio.
No tocante s instalaes de armazenagem, com exceo dos ptios, todos os
armazns, silos e tanques esto arrendados ou pertencem iniciativa privada.
O diagnstico do acesso terrestre evidenciou a necessidade premente de se eliminar
os conflitos rodoferrovirios que ocorrem nas passagens de nvel existentes dentro da
cidade e, especialmente, nas proximidades do porto. Esses conflitos trazem srios prejuzos
operao eficiente da transferncia da carga de e para o porto, tanto no modal rodovirio
quanto no ferrovirio, alm de perturbar o cotidiano dos cidados de So Francisco do Sul.
A soluo para o problema destacado no pargrafo anterior est na construo do
contorno ferrovirio, obra em andamento, porm em ritmo muito lento, quase parado.
Sugere-se aes junto ao DNIT para fins de acelerar essa obra.
Ainda no tpico dos acessos terrestres, ficou evidente que a BR-280, principal via
rodoviria de acesso ao porto, est saturada, requerendo duplicao.
Quanto anlise das operaes porturias, o diagnstico apontou para o baixo
padro de servio oferecido pelo porto para a movimentao dos granis vegetais de
exportao, carga mais movimentada em So Francisco do Sul. Este baixo padro de servio
evidenciado pelo tempo mdio que os navios tiveram que aguardar para atracar no porto
em 2011, que foi de 233h, ou seja, quase 10 dias! Em parte responsvel por esta baixa
qualidade, chamou a ateno o fato de que a capacidade efetiva de embarque desses
granis no corredor de exportao (bero 101) foi de somente 712 t/navio/h, para uma
capacidade nominal instalada de 3.000t/navio/h, ou seja, uma eficincia de somente 23%.
Com relao s demais cargas destaque-se a movimentao de contineres, que
diminuiu nos anos mais recentes, por conta da entrada em operao de terminais privativos
localizados prximos a So Francisco do Sul, a saber, o terminal da Portonave em
Navegantes e o de Itapo, na baa de Babitonga, responsveis por aumento expressivo na
oferta para movimentao de contineres.
O diagnstico ambiental foi realizado com base nos estudos ambientais j
disponveis.
A seguir, no captulo 4, apresentada a anlise estratgica realizada, a qual,
essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se
refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas
2
Plano Mestre
estratgicas que devem nortear seu desenvolvimento. Essas linhas estratgicas foram
baseadas num estudo SWOT, sendo a seguir destacadas algumas delas:
Criar uma estrutura comercial para atuar na divulgao do porto e atrair mais
operadores e clientes.
No captulo 5 so apresentadas as projees da demanda de movimentao de cada
uma das cargas que representaram, em 2011, 97% do total movimentado pelo porto.
Essas projees foram feitas aps intensos e detalhados estudos envolvendo vrios
parmetros macroeconmicos nacionais e internacionais, questes da logstica de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificao das zonas de produo, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projees feitas esto consistentes com as projees do
PNLP, e a elas se subordinam.
Os resultados alcanados esto apresentados naquele captulo, sendo os principais
reproduzidos a seguir.
Figura 1.
Plano Mestre
Tabela 1. Volume de Produtos Movimentados no Porto de So Francisco do Sul entre os
anos 2011 (observado) e 2030 (projetado)
Cargas
2011
2015
2020
2025
2030
Complexo Soja
4.168.290
8.602.769
10.950.677
12.161.378
14.636.542
Gro
2.609.398
7.380.862
9.502.705
10.490.811
12.733.048
Farelo
1.393.951
1.024.580
1.174.714
1.337.308
1.437.808
leo
164.941
197.327
273.257
333.260
465.686
490.721
981.824
1.028.925
1.046.387
1.095.984
Milho
432.861
931.723
987.078
1.011.433
1.066.788
Cereais
57.860
50.100
41.847
34.954
29.196
Trigo
36.491
67.836
38.363
21.695
12.269
Fertilizantes
402.853
859.327
713.924
872.652
870.032
Continer
2.365.124
3.596.652
4.025.624
4.229.244
4.473.037
Produtos Siderrgicos
2.266.467
2.243.681
2.726.942
3.431.046
4.269.175
Cabotagem
1.456.886
1.646.281
2.123.703
2.824.525
3.659.080
Longo Curso
809.581
597.399
603.239
606.522
610.095
Barrilha
198.906
256.913
296.392
313.478
328.406
Outros
160.659
268.751
320.074
357.210
415.617
Total
10.089.511
16.877.751
20.100.921
22.433.091
26.101.061
Milho e Cereais
Plano Mestre
Foi tambm admitido que, antes de se decidir pela instalao de um novo terminal,
dever-se-ia esgotar as possibilidades de se aumentar a capacidade do porto pela substituio
e/ou aumento da quantidade de equipamentos que ora fazem o embarque/desembarque
das cargas.
As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu clculo, que pode ser vista em um anexo deste relatrio,
essas capacidades dependem do mix de produtos que sero movimentados num trecho de
cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeo da demanda, e uma
vez que as produtividades de movimentao diferem de carga a carga, pode ocorrer uma
variao da capacidade de movimentao de uma particular carga ao longo do tempo.
No captulo 6 foram tambm estimadas as capacidades dos acessos aquavirio e
terrestres, tanto rodovirio quanto ferrovirio. No tocante ao acesso rodovirio avaliou-se o
aumento de capacidade que seria obtido pela duplicao da BR-280.
No captulo 7 foi feita a comparao entre as demandas e as capacidades, tanto das
instalaes porturias, quanto dos acessos terrestres e aquavirio.
No que diz respeito s instalaes porturias a comparao foi feita para cada carga,
reunindo as capacidades estimadas dos vrios terminais que movimentam a mesma carga.
Especificamente para o caso de contineres foi tambm considerada a capacidade ofertada
pelo TUP de Itapo, concorrente direto do porto pblico de So Francisco do Sul.
O contido no captulo 7 evidenciou a situao crtica em que se encontra o
atendimento da demanda de movimentao dos granis vegetais.
A figura seguinte ilustra o resultado alcanado para soja, situao semelhante ocorre
com milho e leo vegetal. O grfico em questo apresenta a comparao entre a demanda
projetada (linha vermelha) para a carga de soja e sua capacidade estimada (pontos em
verde) para os anos 2011, 2015, 2020, 2025 e 2030.
Plano Mestre
Figura 2.
Plano Mestre
Figura 3.
Plano Mestre
bero 101 (que hoje se constitui no corredor de exportao de gros), porm no alinhado
com este ltimo. No captulo 8 h uma planta que mostra a posio do bero 401.
O clculo da capacidade do conjunto formado pelos beros 101 e 401 mostrou que
esta configurao, no obstante melhorar em muito a capacidade de movimentao dos
granis, ser ainda insuficiente para atender, com o padro de servio prescrito, a demanda
futura, conforme pode ser visto na figura seguinte.
Figura 4.
Uma segunda alternativa de expanso considerada foi aquela que est sendo
proposta pela iniciativa privada para a construo do chamado TGSC. Trata-se de um
terminal de granis a ser instalado no bairro Bela Vista, ao lado do porto, e que dispor de
dois beros para movimentar granis vegetais na exportao, cada um equipado com dois
carregadores de navios alimentados por correias transportadoras. Planta prevista para o
TGSC encontrada no captulo 8.
A capacidade proporcionada pelo TGSC, em conjunto com o bero 101 atual, tornar
a capacidade total superior demanda pelo menos at 2022. Esse resultado mostrado na
figura a seguir.
Plano Mestre
Figura 5.
Portanto, observa-se que mais capacidade ser necessria a partir de 2022. Esta
capacidade adicional poder ento ser provida pelo bero 401, que poder ser construdo
imediatamente, ou mais tarde, quando se tornar indispensvel. As figuras seguintes
mostram como seria o atendimento das demandas de soja, milho e leo de soja, caso o
TGSC entrasse em operao at 2015 e o bero 401 a partir de 2025.
Plano Mestre
Figura 6.
Figura 7.
10
Plano Mestre
Figura 8.
O dficit de capacidade do acesso rodovirio ser eliminado pela duplicao da BR280, como pode ser visto na figura seguinte.
Figura 9.
11
Plano Mestre
Finalmente no captulo 9 so feitas consideraes sobre parte financeira do porto e
modelo de gesto. Concluiu-se que o porto saudvel financeiramente, embora no gere
recursos suficientes para investimentos em expanso.
12
Plano Mestre
2. INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias para superar os
novos desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da
demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto
sua eficincia, a qual fundamental para manter a competitividade do pas em tempos de
crise.
Nesse contexto o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio nacional
e internacional.
Inserindo-se nesse cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de So
Francisco do Sul, no qual foi, inicialmente, caracterizada a situao atual do Porto, seguida
de uma projeo de demanda de cargas e de uma estimativa da capacidade de
movimentao de suas instalaes, resultando na identificao de melhorias operacionais,
necessidades de novos equipamentos porturios e, finalmente, de investimentos em
infraestrutura.
De posse dessas informaes, foi possvel identificar, para um horizonte futuro de 20
anos, as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de expanso.
Essas foram analisadas sob os aspectos econmico e ambiental, bem como em
relao sua pertinncia com as linhas estratgicas traadas para o porto.
Por ltimo, o Plano Mestre tambm envolve um estudo tarifrio e a anlise do
modelo de gesto, com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do porto e
situa-lo dentro dos modelos de gesto porturia existentes.
2.1.
Objetivos
13
Plano Mestre
2.2.
Metodologia
2.3.
14
Plano Mestre
Fez-se uso tambm do Regulamento de Explorao do Porto, documento que
descreve o modo como devem ocorrer suas operaes, detalhando as especificidades das
formas de uso.
Houve acesso a outras informaes oriundas da administrao do porto, como por
exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) elaborado em
2011, o qual demonstra, atravs das plantas da retrorea e dos terminais do porto, como os
terminais e ptios esto segregados.
Alm disso, para a anlise das condies financeiras foram utilizados os
demonstrativos financeiros da entidade, tais como, Balano Patrimonial e Demonstrao do
Resultado do Exerccio, complementados com alguns relatrios anuais da gerncia do porto
disponibilizados pela APSFS.
Trabalhou-se com as legislaes nacional, estadual e municipal referentes ao
funcionamento do porto, bem como as que tratam das questes ambientais. Por outro lado,
abordaram-se tambm os pontos mais importantes que constam nos Relatrios de Impactos
Ambientais (RIMAs) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIAs) j realizados para projetos
na rea do porto.
Tambm, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio (MDIC), foi possvel o acesso aos dados
a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de
1997 at o ano de 2011, que serviram, principalmente, como base anlise da demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX obteve-se o acesso aos pases de origem
e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que
correspondiam respectivamente origem ou ao destino da movimentao das mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos a respeito da anlise de
mercado, projeo de demanda futura e anlise da rea de influncia comercial referente
infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas operaes de
importao e exportao do porto, alm da SECEX, fez-se uso tambm de informaes
provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de
dados disponibilizados pela Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ).
A ANTAQ possibilitou acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de
itens inventariados pelo porto e s resolues que foram consideradas na descrio da
Porto de So Francisco do Sul
15
Plano Mestre
gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de Dados Porturios (SDP) para os anos
de 2008, 2009, 2010 e 2011.
Alm disso, obtiveram-se informaes institucionais relacionadas aos portos e ao
trfego martimo atravs da ANTAQ e tambm da SEP. Nessas fontes foram coletadas
informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema
porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, alm disso, informaes extradas do website do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situao atual das rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema
elaborados por entidades como Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes
(CENTRAN); Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES); projeto da
Sisportos, chamado Modelo de Integrao dos Agentes de Cabotagem (em portos
martimos), do ano de 2006; Estudos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE);
e adaptaes de livros como o Environmental Management Handbook, da American
Association of PortAuthorities. Tambm utilizou-se informaes disponibilizadas pelo
Ministrio dos Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica para
cada atividade desenvolvida, de modo que estas esto descritas nas sees que se referem
s atividades nas quais foram utilizadas.
2.4.
Estrutura do Plano
Plano Mestre
oportunidades que possui no ambiente competitivo em que est inserido. Tambm
contm sugesto sobre as principais linhas estratgicas para o porto;
Captulo 5 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada
por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para fazer esta
projeo;
Captulo 6 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos Acessos ao
Porto: diz respeito projeo da capacidade de movimentao das instalaes
porturias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem
como dos acessos ao mesmo, compreendendo os acessos aquavirio, rodovirio e
ferrovirio;
Captulo 7 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende uma anlise
comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade para os prximos 20
anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de
expanso de superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender
demanda prevista;
Captulo 8 Alternativas de Expanso: refere-se ao levantamento das alternativas
de expanso, bem como sua avaliao sob os pontos de vista econmico, ambiental e
estratgico;
Captulo 9 Estudo Tarifrio e Modelo de Gesto: trata da anlise comparativa das
tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro da autoridade porturia; e
Captulo 10 Consideraes Finais.
17
Plano Mestre
18
Plano Mestre
aspectos envolvidos na operao e gesto do porto, foi possvel abordar pontos como a
caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de sua localizao, demanda atual e suas
relaes de comrcio exterior, assim como o histrico de planejamento do porto.
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreende a anlise da
infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo, apresentao da gesto
porturia e dos principais aspectos da gesto ambiental.
3.1.
Caracterizao do Porto
19
Plano Mestre
1955 e gerenciado pela Autarquia estadual denominada Administrao dos Portos de So
Francisco do Sul, criada atravs do decreto estadual n 1.404 de 24/11/1955. A figura a
seguir mostra a rea do porto organizado de So Francisco do Sul.
As coordenadas
Figura 10.
20
Plano Mestre
instalaes da Bunge, a qual atualmente somente armazena o produto. A movimentao de
granis lquidos em 2011 alcanou cerca de 165 mil toneladas.
A tabela a seguir mostra a movimentao das principais mercadorias no ano de 2011
no Porto de So Francisco do Sul.
Tabela 2. Movimentao das principais mercadorias no porto de So Francisco do Sul
2011
Carga
Quantidade (t)
Soja
4.003.349
Produtos siderrgicos
2.266.467
Contineres
2.189.124
Milho
432.861
Fertilizantes
402.853
Trigo
195.331
Barrilha
198.906
leo vegetal
164.941
O porto dispe atualmente de um cais acostvel com 1.530 metros de extenso com
5 beros de atracao, sendo que os beros 301 interno e 301 externo encontram-se
arrendados empresa Terminal Porturio de Santa Catarina (TESC).
Na retrorea do Porto de So Francisco do Sul so encontrados outros terminais, a
saber, a Terlogs, a Bunge e a CIDASC. A figura a seguir e o Anexo A mostram o zoneamento
do Porto de So Francisco do Sul.
21
Plano Mestre
Figura 11.
22
Plano Mestre
23
Plano Mestre
grande parte da faixa litornea da ilha, incluindo tambm o centro histrico principal e suas
adjacncias, os balnerios situados nas regies norte e leste da ilha, e ainda outras reas,
antes utilizadas por atividades rurais.
O Plano Diretor, institudo pela Lei n 17 de 13 de dezembro de 2006, estabelece
algumas diretrizes com o objetivo de nortear o estabelecimento e a consolidao da
estrutura urbana no municpio. Entre elas, destacam-se: 1) conciliar o projeto de expanso
do Porto de So Francisco do Sul com a preservao do centro histrico, e com as demais
diretrizes do plano; 2) estabelecer condies adequadas para a instalao dos servios e
atividades relacionados ao porto e; 3) atenuar os conflitos existentes entre o trfego pesado
ou de passagem com a circulao de moradores e turistas.
As figuras a seguir mostram a evoluo histrica do Porto de So Francisco do Sul
Figura 12.
24
Plano Mestre
Figura 13.
25
Plano Mestre
Figura 14.
26
Plano Mestre
Tabela 3. Caractersticas de Cais
Bero/Caractersticas
Bero 101
Bero 201
220
Beros 102 e
103
385
274
Beros 301
Interno
384
Beros 301
Externo
264
Comprimento (m)
Profundidade (m)
14
14
14
14
14
ltima data de
manuteno
Estado de
Conservao
Destinao
Operacional
Situao de Uso
2010
2008
Em obras
2010
2010
Bom
Bom
Em obras
Bom
Bom
Granis slidos
e lquidos
Uso Pblico
Carga Geral
Multiuso
Multiuso
Multiuso
Uso Pblico
Uso Pblico
Arrendado
Arrendado
Figura 15.
Bero 101
27
Plano Mestre
No que tange s especificaes tcnicas de cais relacionadas ao bero 101, em 2007
foi desenvolvido um projeto para recuperao e reforo do bero. A obra previa aumento da
capacidade de carga do bero e a possibilidade do acesso ao bero 401A (que ainda um
projeto).
O trecho de cais correspondente ao bero 101 foi construdo em diversas etapas e
em momentos distintos, sendo que dividido em: trecho antigo com extenso de 120
metros; trecho novo com extenso de 75 metros; trecho denominado ampliao do bero
101 com extenso de 75 metros; e reforo da extremidade do bero 101 com 6 metros de
extenso.
O projeto completo do trecho antigo no consta nos arquivos do porto. A estrutura
desse segmento consiste em cais aberto apoiado sobre tubules, laje com vigamento
invertido e aterro sobre ela, e conteno constituda por enrocamento.
O trecho novo foi construdo nos anos de 1977 e 1978, e consiste em plataforma de
concreto armado com alargamento para apoio dos suportes da galeria area na retaguarda e
na frente para instalao de cabeos.
O trecho denominado ampliao do bero 101 tem caractersticas semelhantes
aos do trecho novo, e foi construdo em 1998. Foi projetado j considerando navios do tipo
Panamax.
O trecho de reforo da extremidade foi construdo em 2004, para que navios do tipo
Panamax possam atracar de maneira no convencional, com suas popas posicionadas a 60m
alm da extremidade do cais.
Alm disso, o bero dispe de fundaes e suportes metlicos da nova galeria de
correias transportadoras de alimentao dos shiploaders para 1.500t/h.
Segundo relatrio tcnico da obra de recuperao e reforo do bero, aps aumento
da estrutura do trecho antigo, no foram feitas modificaes nas fundaes, reduzindo o
fator de segurana. Alm disso, o trecho denominado novo foi projetado para navios de
at 25.000TPB, e passou a operar com navios maiores, da classe Panamax (65.000TPB),
sendo submetido a esforos muito maiores do que os projetados para os tubules.
Atualmente o bero 101 se encontra em bom estado.
28
Plano Mestre
Figura 16.
No que tange s especificaes tcnicas, os beros 102 e 103 devem ser analisados
conjuntamente, visto que fazem parte de um cais contnuo destinado ao mesmo fim.
A estrutura antiga do bero consistia em um cais de conteno em cortina de
estacas-prancha de concreto armado e plataforma de alvio apoiada em estacas prmoldadas de concreto armado.
De uma maneira geral, o solo do local composto inicialmente de camada argilosiltosa muito mole, sobreposta camada de areia siltosa com boa compactao acima de
rocha grantica. As espessuras das camadas apresentam grande variao.
A recuperao realizada em 2008 no bero visou aumentar a capacidade de suporte
de cargas do cais. O bero 103 sofreu grandes esforos devido a guindastes mveis que l
operavam. Alm disso, a obra tem como objetivo o aumento do calado dos navios de 8,0m
Porto de So Francisco do Sul
29
Plano Mestre
para 12,5m, alm de permitir o alinhamento dos beros 101, 102 e 103 de forma a
constiturem um cais contnuo com 576m de comprimento.
No projeto datado de 2005, prevista cortina de estacas pranchas metlicas, para
permitir o acrscimo de 4,50m no calado dos beros. Alm disso, foi adotada essa soluo
devido grande variao na profundidade da camada rochosa, necessidade de penetrao
em solo resistente e facilidade de manuseio com pouca interferncia nas atividades do cais.
A plataforma de trabalho apoiada em estacas verticais de concreto pr-moldado e
em estacas inclinadas do mesmo tipo.
Os beros so de uso de pblico e esto em bom estado de conservao, sendo que
sua ltima manuteno ocorreu no ano de 2008.
30
Plano Mestre
Figura 17.
31
Plano Mestre
Figura 18.
Figura 19.
Para a execuo do aterro, foi feita dragagem de argila mole, com posterior
execuo de enrocamento no local, e instalao de gabio para conteno das pedras. Aps,
foi feito aterro com areia, e atirantamento da cortina e colocao da manta drenante. Em
seguida, foi executada a sub-base, base e pavimentao asfltica. A configurao final
mostrada na figura a seguir.
32
Plano Mestre
Figura 20.
Figura 21.
33
Plano Mestre
Figura 22.
Plano Mestre
Figura 23.
35
Plano Mestre
Figura 24.
Quantidade
Capacidade Esttica
Armazm
115.000t
CIDASC
Tanques
9.000m
CIDASC
Armazm
114.000t
Bunge
Tanques
11
37.000m
Bunge
Silos
30.000t
Terlogs
Armazm
110.000t
Terlogs
36
Plano Mestre
Tabela 5. Equipamentos Porturios para Granis Vegetais
Tipo
Quantidade
Capacidade
Carregadores de Navios
1.500t/h cada um
Terlogs,Bunge,Cidasc, Litoral
Correias transportadoras
1.500t/h cada um
Terlogs,Bunge,Cidasc, Litoral
Moega Rodoviria
Bunge e Terlogs
Moega Ferroviria
Bunge e Terlogs
37
Plano Mestre
Figura 25.
38
Plano Mestre
Figura 26.
39
Plano Mestre
Figura 27.
Terlogs
40
Plano Mestre
Com relao aos equipamentos de carga e descarga e de manuseio de contineres, o
terminal dispe de empilhadeiras do tipo reachstacker e quatro guindastes tipo MHC
(Mobile Habour Crane).
3.1.3.2.2. Armazns e Ptios do Porto Pblico
O ptio 201 localizado na zona primria armazena carga geral e contineres e dispe
de uma rea de 50.000m de uso pblico. Alm disso, o porto dispe do ptio 102/103 com
16.000m de uso pblico e tambm de um ptio na localidade Bela Vista com 13.500m para
armazenagem de carga geral e contineres.
A capacidade esttica no porto pblico de 6.885TEU.
Para a movimentao de contineres so utilizados 5 MHC (Mobile Habour Crane),
pertencentes ao TESC (4) e a SOIN (1), e empilhadeiras do tipo reach stacker para o
manuseio nos ptios.
A tabela a seguir sintetiza os armazns e ptios pertencentes ao Porto Pblico.
Armazm/Ptio
Localidade
Situao
Ptio 201
Zona primria
Porto Pblico
Operadores Porturios
Zona primria
Porto Pblico
Operadores Porturios
Ptio 102/103
Zona primria
Porto Pblico
Operadores Porturios
41
Plano Mestre
contineres refrigerados, e empilhadeiras do tipo reach stacker para a movimentao das
cargas.
A prxima figura mostra a rea do porto seco.
Figura 28.
42
Plano Mestre
3.1.3.3.3. Global Logstica e Transportes LTDA
A Global Logstica e Transportes Ltda est localizada na rodovia Olvio Nbrega, BR280 km 02, no bairro Paulas. A empresa dispe de 50.500 m de ptios no pavimentados
com capacidade esttica de 5.000 TEU. Alm disso, as instalaes de armazenagem contam
com armazm em alvenaria de 4.500 m e capacidade esttica de 10.000 m.
Os equipamentos utilizados so duas empilhadeiras com capacidade de 3 toneladas,
duas com capacidade de 7 toneladas e uma com capacidade para 37 toneladas.
A figura seguinte mostra a Global Logstica e Transportes Ltda.
Figura 29.
43
Plano Mestre
Figura 30.
Armazm da Litoral
44
Plano Mestre
Figura 31.
FECOAGRO
45
Plano Mestre
Figura 32.
46
Plano Mestre
3.1.3.3.7. Solues Inteligentes Operadores Porturios LTDA- SOIN
A SOIN est localizada na Av. Dr Nereu Ramos n 1.539, no bairro Rocio Grande. A
empresa conta com um armazm em alvenaria e piso de concreto, cobertura de
fibrocimento, com capacidade esttica de 14.200 m e um ptio para continer com
pavimentao em PVS com rea de 47.500 m.
Tratando-se de equipamentos, a SOIN, conta com cinco equipamentos do tipo
empilhadeiras com capacidade entre 2,5 a 5 toneladas. A figura a seguir mostra o interior do
armazm da SOIN.
Figura 33.
Armazm da SOIN
47
Plano Mestre
26 10 55S e longitude 48 29 30W, entre a Ilha da Paz e a Ilha da Velha, como rea de
abrigo para embarcaes em caso de mau tempo.
Essas normas probem o fundeio de embarcaes em outras reas, sem a devida
autorizao do Delegado da Capitania dos Portos em So Francisco do Sul, e tambm nas
seguintes reas:
rea de manobra e bacia de manobra do porto, delimitada pelas boias Parcel da Torre,
Laje da Cruz, Laje da Vitria, Laje do Muchocho e a Doca.
O fundeadouro para navios com explosivos e cargas perigosas compreende toda a
rea situada no canal, a meio do trecho entre o Pontal (ponta da trincheira) e a Boia da
Coroa dos Pampos.
Finalmente, o ponto de fundeio externo para espera do prtico e visita demarcado
pela latitude 26 12,0 S e longitude 048 28,1W.
Plano Mestre
O canal de acesso se divide em duas partes, a chamada de canal externo com cerca
de 5 km de extenso e a outra, canal interno, j na direo SW/NE da baia da Babitonga.
Atualmente, de acordo com a Instruo Normativa 04/2012 da APSFS, o calado
mximo autorizado no canal de acesso e na bacia de evoluo de 12,5 m, para navios com
comprimento total de at 245 m e boca mxima de 40 m.
Essa mesma instruo autorizou manobras em carter experimental com navios de
at 12,8 m de calado, observados os mesmos limites de comprimento total e boca mxima.
Nesta fase experimental, tambm devero ser observados os seguintes requisitos:
49
Plano Mestre
Figura 34.
Plano Mestre
A seguir so apresentados de forma resumida algumas normas e procedimentos que
se referem ao trfego de navios no porto de So Francisco do Sul, tal como estabelecido nas
formas da capitania dos portos de Santa Catarina.
O emprego de rebocadores nas manobras ser obrigatrio exceto quando, por deciso
do comandante da embarcao, em conjunto com a praticagem, tratar-se apenas de
mudana de posio ao longo do cais, com mudana de cabeos de amarrao em que
seja possvel a dispensa de rebocadores.
A entrada e a sada da drsena merecem ateno nos dias de mar de sizgia por
51
Plano Mestre
tempo de ocupao do bero se reflete na capacidade do porto, razo pela qual, este
procedimento deve ser revisto.
Outro ponto de preocupao a transio do canal interno para o externo na sada
dos navios. O raio de curvatura existente nesta transio pequeno para a manobra de
graneleiros de grande porte. Esses navios no so providos de instalaes de mquinas que
lhes proporcionem boa manobrabilidade, tornando o giro requerido para entrar no canal
externo difcil, podendo levar o navio para fora do canal (risco de encalhe).
recomendado que a APSFS, junto com a praticagem, analise a situao na busca de
solues para aumentar o raio de giro na transio entre os canais.
CALADO (m)
101
12,2
102
12,0
103
12,0
301
12,0
52
Plano Mestre
Intraporto
Na anlise da conexo com a hinterlndia foi utilizada a metodologia contida no
53
Plano Mestre
Figura 35.
54
Plano Mestre
3.1.5.1.2. BR-101
Rodovia de direo Norte-Sul, e sem ligao direta com o porto, a BR-101 uma
rodovia duplicada com diviso central, cuja capacidade de trfego grande, porm j
saturada. Encontra-se atualmente sob concesso da empresa Auto Pista Litoral Sul, sendo,
portanto, uma rodovia pedagiada.
Figura 36.
Fonte: http://mapasblog.blogspot.com.br/2011/06/mapas-de-sao-francisco-do-sul-sc.html
55
Plano Mestre
trafegam pela BR-101 muito grande, chegando a compor 50% do volume da rodovia em
perodos crticos. Desta maneira, a qualidade do trfego inferior ao nvel aceitvel, fazendo
com que a recente duplicao seja insuficiente para atender crescente demanda em certos
trechos e horrios.
Em relao s travessias urbanas, no h praticamente nenhum cruzamento em
nvel, ajudando a amenizar os congestionamentos no raros, principalmente nas imediaes
do Porto de Itaja e nas proximidades da cidade de Joinville.
No site da concessionria possvel verificar os trechos com algum tipo de problema
na pista. A figura a seguir mostra quais so os atuais trechos defeituosos ou em obras.
Figura 37.
Plano Mestre
A classificao do nvel de servio de uma rodovia, de forma simplificada pode ser
descrita conforme a tabela a seguir.
Tabela 8. Classificao do Nvel de Servio
NVEL DE SERVIO LOS
AVALIAO
LOS A
timo
LOS B
Bom
LOS C
Regular
LOS D
Ruim
LOS E
Muito Ruim
LOS F
Pssimo
Para estimar o nvel de servio - LOS de uma rodovia pelo mtodo do HCM, so
utilizados dados de contagem volumtrica, composio do trfego, caracterstica de
usurios, dimenses da via, relevo, entre outras informaes, gerando um leque de variveis
que agregadas conseguem expressar a realidade da via e identificar se h a necessidade de
expanso de sua capacidade.
Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o clculo do Nvel de
Servio, de acordo com as caractersticas da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista
simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez diferente
de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas podem ser encontradas no
captulo 6 deste plano.
As caractersticas mais relevantes utilizadas para o clculo foram retiradas de um
estudo realizado pela empresa PROSUL direcionado ao Porto de So Francisco do Sul e
reproduzidas na tabela a seguir.
57
Plano Mestre
Tabela 9. Caractersticas Relevantes da BR-280
CARACTERSTICA
AVALIAO
Tipo de Rodovia
3,50
2,00
Tipo de Terreno
Plano
50/50
80,00
58
Plano Mestre
Tabela 10. Movimentao de Caminhes na BR-280
MS
JANEIRO
FEVEREIRO
MARO
ABRIL
MAIO
JUNHO
CAMINHES
11.170
11.018
9.894
9.442
9.638
6.024
MS
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO
CAMINHES
11.205
13.526
8.024
10.011
10.877
9.262
TRECHO
POSTO DE
CONTAGEM
POCA DO
ANO
VMD HORRIO
PROJETADO
PELO PIB
CAMINHES
DEVIDO
DEMANDA DO
PORTO
VMD
HORRIO
ESTIMADO
Km 24,3
Abr/Out
349
56
405
Km 24,3
Nov/Mar
570
42
612
Km 53
Abr/Out
513
28
541
Km 53
Nov/Mar
636
21
657
So Francisco
do Sul BR 101
So Francisco
do Sul BR 101
BR- 101
Jaragu do Sul
BR- 101
Jaragu do Sul
59
Plano Mestre
Dados esses volumes de trfego foram calculados os Nveis de Servio para os
referidos trechos e pocas do ano de 2010.
Tabela 12. Nveis de Servio BR-280 em 2010
NMERO DO
TRECHO
1
1
2
2
TRECHO
POSTO DE CONTAGEM
POCA DO ANO
NVEL DE
SERVIO LOS
Km 24,3
Abr/Out
Km 24,3
Nov/Mar
Km 53,0
Abr/Out
Km 53,0
Nov/Mar
So Francisco do
Sul BR-101
So Francisco do
Sul BR-101
BR-101 Jaragu
do Sul
BR-101 Jaragu
do Sul
Plano Mestre
Rtulas
A prxima figura a seguir mostra a posio das rtulas que interferem com o trfego
rodovirio de acesso ao porto.
Figura 38.
Figura 39.
61
Plano Mestre
Estacionamento ao Longo da Via
Os tipos de caminhes que frequentam o porto so de grande porte.
Alm disso, o porto no dispe de um ptio de triagem na zona primria, e por esta
razo a triagem feita no Posto Sinuelo, na BR- 280 a 22 km do porto, e no Posto Maiochi,
na BR-101 a 33 km do porto.
Porm, nem sempre esses locais conseguem represar de forma eficiente os
caminhes que buscam descarregar suas cargas. Como consequncia, ocorre a formao de
filas ao longo da rodovia o que compromete o fluxo da BR-280.
Com o grande fluxo de caminhes no perodo de safra de gros ocasiona a formao
de filas ao longo da via. Estas filas podem ser perigosas quanto ao risco de acidentes e ao
risco de assaltos e roubos.
A figura a seguir apresenta a formao das filas na BR-280.
Figura 40.
Filas na BR-280
62
Plano Mestre
Figura 41.
Passagens de Nvel
O acesso ao porto problemtico tambm devido as inmeras passagens de nvel da
linha ferroviria ao longo da cidade, principalmente na entrada do porto. Nesse sentido,
ocorrem formaes de filas com a interrupo das vias de acesso, acentuado pelo trfego
urbano, o que gera espera e ineficincia nas cargas e descargas, sobretudo nos horrios de
pico.
A figura seguinte retrata esta situao.
63
Plano Mestre
Figura 42.
Figura 43.
64
Plano Mestre
Por fim, o trfego gerado pelos caminhes e pelas passagens de nvel ferrovirio
gera um conflito direto com a cidade, na medida em que o movimento de caminhes e da
linha frrea cruza a cidade. A figura seguinte mostra o impacto que a movimentao de
carga traz para a cidade.
Figura 44.
65
Plano Mestre
Figura 45.
Esse porto mais ao fim da avenida o utilizado com maior frequncia pelo fluxo de
veculos com contineres e carga geral. Note-se que o ptio na retrorea do bero 101
destinado movimentao de carga geral e que o ptio na retrorea dos beros 102 e 103
so preferenciais para contineres. O fluxo de caminhes nesse porto em direo ao ptio
pode ser visualizado na figura abaixo.
66
Plano Mestre
Figura 46.
estejam
sobrecarregados
e/ou
haja
muitos
navios
descarregando
concomitantemente.
67
Plano Mestre
Figura 47.
68
Plano Mestre
Figura 48.
reas de Manobras de Caminhes nos Ptios dos Beros 101, 102/103 e 201
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 49.
69
Plano Mestre
Tabela 13. Volume de Caminhes por Ms nos Portes de Acesso aos Ptios do Porto
Ano 2010
Jan
Fev
Mar
Nmero de
11.170 11.018 9.894
caminhes
Mdia de
caminhes 15,5
15,3
13,7
por hora
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
13,4
8,4
15,6
18,8
11,1
13,9
15,1
12,9
De um modo geral, constata-se que em funo das reas de ptios serem amplas,
desde que elas no estejam sobrecarregadas de mercadorias armazenadas, a movimentao
de caminhes dentro do porto no prejudica demasiadamente as operaes de carga e
descarga de navios.
70
Plano Mestre
Figura 50.
Extenso da BR-280
71
Plano Mestre
Figura 51.
72
Plano Mestre
3.1.5.4.2. Ptio de Triagem
Devido ao volume de caminhes em espera nas vias de circulao prximas ao Porto
de So Francisco do Sul, para carregar/descarregar suas cargas no porto ou nas estruturas de
retaguarda imediata, no raro h conflito com o trnsito local de veculos leves e pedestres
do municpio, agravado pelo fato de que caminhes carregados e estacionados nos
acostamentos ou vias no dimensionadas para este fim, causam danos s mesmas.
Na busca de eliminar tais inconvenientes o Porto poder definir/adquirir local para a
atividade de triagem, no Distrito Industrial, Bairro Miranda, ao longo da BR-280,
possibilitando a melhor gesto de ingresso de caminhes nas estruturas de retroporto e do
prprio porto.
Segundo o PDZ (2011), a rea prevista para a triagem e estacionamento de
caminhes em espera dever contar com capacidade esttica mnima de recebimento de
quinhentos caminhes e prever estruturas como restaurante, sanitrios e salas de
convivncia e, ainda, vias de circulao e estruturas de servio como oficina, borracharia e
outros.
A rea total a ser prevista em projeto executivo, dever contemplar a projeo de
crescimento do volume de cargas, com o consequente aumento da rea de triagem.
73
Plano Mestre
Figura 52.
74
Plano Mestre
Figura 53.
Malha da ALL
Figura 54.
75
Plano Mestre
O cotidiano das operaes de manobra interrompe o acesso de veculos e pedestres
em direo ao porto, no ponto exato em que tambm o km zero da BR-280 encontra a
Avenida Engenheiro Leite Ribeiro, de acesso ao porto, onde est localizada a passagem de
nvel. A prxima figura mostra a imagem do encontro quando das manobras dos trens.
Figura 55.
Passagem de Nvel
Plano Mestre
conservao, com uma velocidade mdia de operao de 25 Km/h. A seguir so
apresentadas tabelas com informaes tcnicas sobre o trecho.
Tabela 14. Caractersticas do Trecho So Francisco do Sul- Mafra
Trecho So Francisco do Sul - Mafra
Extenso: 212,2 km
Linha: Singela
Bitola: Mtrica
Trilho: TR-45/TR-37
Dormente: Madeira
Km Final
VMA (Km/h)
5 + 700
15
5 + 700
22 + 800
30
22 + 800
47 + 000
25
47 + 000
51 + 000
30
51 + 000
60 + 500
25
60 + 500
64 + 000
20
64 + 000
95 + 820
25
95 + 820
212 + 200
30
Km
So Francisco do Sul
Ptio km 5
5 + 000
Araquari
23 + 600
Joinville
40 + 370
61 + 000
Jaragu do Sul
77 + 320
Corup
95 + 790
Natal
112 + 740
Rio Vermelho
132 + 080
Rio Negrinho
154 + 650
Avencal
172 + 550
Cruz Lima
199 + 620
Mafra
212 + 200
Fonte: ANTT (2010)
77
Plano Mestre
O ptio que fica no km zero, ao lado da rea primria do porto, e o que fica distante
5km do porto, so os principais e essencialmente importantes no trabalho de logstica
realizado pela concessionria ALL para efetivar a entrega e devoluo dos vages
movimentados no porto. O primeiro tem sete linhas alm da principal, para apoiar as
manobras, mas com uma extenso pequena em torno de 600 m. J o segundo tem uma
extenso maior, sendo de 2 km e com duas linhas a mais de apoio.
A ligao entre os dois ptios exatamente no trecho urbano, o que requer uma
baixa velocidade de operao (10 a 15 km/h), por questes de segurana e das nove
passagens de nvel neste segmento da linha. este o principal fator de baixo desempenho
da ferrovia na operao junto ao Porto de so Francisco do Sul, que no tem via frrea de
circulao interna e manobras na rea do porto organizado.
Atualmente as composies em geral so particionadas em at 60 vages para
diminuir o tempo de interrupo da passagem de nvel no acesso ao ptio anexo ao porto.
Essa a capacidade limite conforme extenso atual do ptio e um acordo entre a Prefeitura
e a concessionria ALL.
Para eliminar os problemas da operao da ferrovia no trfego urbano, existem
alguns projetos de obras do PAC sob o controle de execuo do DNIT, neste trecho da
ferrovia, que est sob a concesso da ALL. Estas obras de contorno ferrovirio atendem aos
municpios de So Francisco do Sul, Joinville e Jaragu do Sul, no segmento supracitado.
Na figura abaixo pode ser visto um desenho com a proposta de novo traado nos
dois municpios mais prximos ao porto.
78
Plano Mestre
Figura 56.
79
Plano Mestre
Tabela 17. Movimentao de cargas da ALL no porto de So Francisco do Sul
MODAL FERROVIRIO - CONCESSIONRIA AMRICA LATINA LOGSTICA MALHA SUL
Produto
Volume 2008
Descarga
Toneladas
Container
Volume 2009
Vages Toneladas
Volume 2010
Vages Toneladas
Volume 2011
Vages Toneladas
Vages
6.091
225
5.020
199
6.032
233
369.460
8.071
312.273
6.583
523.912
12.060
895.405
19.462
3.353
142
558
22
502.212
8.991
429.070
7.718
224.387
3.955
432.861
7.964
leo vegetal
50.764
1.056
73.183
1.665
47.879
1.152
76.060
1.886
Siderrgicos
47.488
1.043
95.761
2.062
54.061
1.100
39.285
794
1.352.207
25.587
1.046.437
19.843
1.771.526
33.634
1.236.384
23.666
15.184
264
550
10
7.317
127
34.761
597
2.346.759
45.379
1.962.852
38.102
2.629.082
52.028
2.690.967
54.602
Vages Toneladas
Vages
Farelo
Madeira
Milho
Soja
Trigo
TOTAL
Carga
Toneladas
Container
Fertilizante
Malte
Siderrgicos
Trigo
TOTAL
TOTAL GERAL
Vages Toneladas
Vages Toneladas
727
144
843
181
1.033
239
242.052
4.139
497
29.727
550
86.325
1.577
65.840
1.330
3.119
62
17.932
350
119.390
2.080
115.850
2.012
143.149
2.665
130.387
2.416
62.674
1.107
85.458
1.546
32.602
607
424.843
7.470
268.488
5.078
208.597
3.884
235.677
4.582
2.771.602
52.849
2.231.340
43.180
2.837.679
55.912
2.956.465
59.184
80
Plano Mestre
Figura 57.
81
Plano Mestre
Figura 58.
82
Plano Mestre
30.000
Carga
20.000
10.000
0
2008
Figura 59.
2009
2010
2011
83
Plano Mestre
Figura 60.
84
Plano Mestre
VEGA Engenharia e Consultoria Ltda., define a ligao ferroviria com extenso total de
8,343 km, com incio no km 6,3 e trmino prximo do km 0,0 do trecho So Francisco do Sul
Mafra.
Figura 61.
85
Plano Mestre
Figura 62.
A execuo da obra que teve seu incio em setembro de 2007 com investimento de
R$ 53,4 milhes conforme Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e
Comit Gestor do PAC. A empresa IESA - Projetos, Equipamentos e Montagens a
empreiteira que est frente dos servios da construo do Contorno Ferrovirio.
De acordo com informaes da Secretaria Municipal de Obras de So Francisco do
Sul, e tambm da ALL, a obra est praticamente paralisada. Estaria havendo uma
renegociao da construtora com o DNIT, que informou uma previso para a concluso da
obra em meados de 2014.
86
Plano Mestre
3.1.6.3.2. Projeto do Anel Rodoferrovirio
O Contorno Ferrovirio vai requerer um novo acesso ao Porto de So Francisco do
Sul.
A figura a seguir ilustra a indicao desse futuro acesso.
Figura 63.
Com o objetivo de dar diretrizes para a futura operao junto ao porto via o
Contorno Ferrovirio, a ALL elaborou um estudo definindo as caractersticas do novo acesso
considerando o projeto de Anel Rodoferrovirio.
As premissas deste trabalho so as seguintes:
87
Plano Mestre
contorno.
Figura 64.
88
Plano Mestre
Figura 65.
89
Plano Mestre
Figura 66.
90
Plano Mestre
Figura 67.
91
Plano Mestre
Grosso do Sul, na regio de Dourados, e Mafra, em Santa Catarina, mais outra ligao
entre So Paulo, Mafra, Porto Alegre e Rio Grande, no Rio Grande do Sul.
Em ambos os casos, o aspecto de utilizao e influncia do modal ferrovirio, so
tambm bastante significativos no acesso ao Porto de So Francisco.
Segue abaixo imagem com a apresentao proposta de investimentos em ferrovias.
Figura 68.
Os projetos fazem parte do Plano Nacional de Logstica Integrada (PNLI) que vai
receber investimentos de R$ 91 bilhes em ferrovias no pas, por meio de concesses
iniciativa privada. Com a ligao Maracaju e Mafra, o governo encontra a soluo para as
agroindstrias trazerem gros do Mato Grosso e Gois para o Oeste do Estado de Santa
Catarina. Depois, resta fazer a ligao Chapec-Mafra e Porto Unio.
Conforme o planejamento do governo federal est previsto que os estudos sejam
concludos em fevereiro do prximo ano, as audincias pblicas sero feitas em maro, os
editais sero publicados em maio, os trechos sero licitados em junho e os contratos devem
ser assinados entre julho e setembro de 2013. O BNDES vai financiar at 80% do total das
92
Plano Mestre
obras, com TJLP mais juros de at 1% ao ano, carncia de 5 anos e prazo de amortizao em
25 anos.
3.1.7. Servios
O suprimento de energia eltrica feito em 220 volts na baixa tenso monofsica e
em 360/440 volts, a 60 Hertz, na trifsica. H seis tomadas para fornecimento de energia aos
navios em diversos pontos do cais comercial.
A distribuio realizada pela Central Eltricas de Santa Catarina S. A. (Celesc), com
capacidade contratada de 1.300 kW e capacidade utilizada de 850 kW, uma mdia de 65%.
Possui quatro subestaes, cada subestao recebe 13 kW, transformando a energia em
220V, 360V e 440V. A distribuio de energia atende a demanda do porto.
Existem trs reas destinadas para os contineres refrigerados: ptio n 7, ptio n
17 e ptio n 18. H um total de 530 tomadas distribudas nestes ptios.
Existem 14 hidrantes, com dimetro de duas polegadas, espaados a cada trinta
metros ao longo do cais, com vazo variando de 14 m/h a 30 m/h. A distribuio no cais
feita com tubos de PVC, sendo o envio s embarcaes realizado por meio de uma
mangueira de 11/2, controlada por hidrmetro instalado na rede do cais. Essas instalaes
so suficientes para atender as necessidades do porto.
O abastecimento de combustvel dos navios feito por caminhes na faixa do cais. A
solicitao ao agente deve ser feita com antecedncia, informando a quantidade e o tipo de
combustvel ou lubrificante utilizados. No h oficina na rea porturia, quando necessrio,
armadores buscam no mercado.
3.2.
93
Plano Mestre
Ressaltam a predominncia dos granis slidos, decorrente principalmente dos
elevados volumes de embarques de soja, e a baixa representatividade dos granis lquidos,
cuja operao se resume basicamente a embarques de leos vegetais.
A movimentao de carga geral se dividiu em 2.189.124 t de carga conteinerizada e
2.366.420 t de carga solta. Se deduzirmos cerca de 385.000 t da carga conteinerizada
correspondentes tara dos 120.750 contineres movimentados no ano, resulta que o ndice
de conteinerizao da carga geral foi de 43,3%.
Tal ndice comparativamente baixo em termos nacionais se explica, de acordo com
as estatsticas da APSFS, pela movimentao significativa de produtos siderrgicos como
carga geral solta.
Cabe ainda mencionar o movimento de navios de cruzeiro, que na temporada
2010/11 atingiu seu pico histrico. De acordo com o Plano de Desenvolvimento Porturio
(PDZ), nessa temporada houve 34 escalas de tais navios, com uma movimentao total de
62.813 passageiros (7.648 embarques, 6.549 desembarques e 48.616 em trnsito).
Em diversas escalas os navios de cruzeiro permaneceram fundeados ao largo, com os
passageiros sendo desembarcados e embarcados pelas baleeiras de bordo ou por outras
embarcaes.
Conforme se pode observar na tabela e figura a seguir, o volume total de carga
movimentado nas facilidades pblicas de So Francisco do Sul aumentou 87,0% nos ltimos
dez anos, tendo apresentado nesse perodo um crescimento mdio anual de 7,2%, ainda que
com quedas significativas em 2008 e 2009. A evoluo mais significativa foi observada na
movimentao de granis slidos, que cresceu taxa mdia de 9,1% ao ano.
94
Plano Mestre
Tabela 18. Movimentao no Porto de So Francisco do Sul 2002 2011 (t)
Ano
Carga
Geral
Granis
Slidos
Granis
Lquidos
Soma
2002
2.599.791
2.443.904
350.539
5.394.234
2003
2.769.805
2.849.748
388.956
6.008.509
2004
3.584.931
3.048.945
343.390
6.977.266
2005
3.404.593
4.065.479
498.258
7.968.330
2006
3.310.389
4.392.143
204.059
7.906.591
2007
3.554.869
4.629.771
201.364
8.386.004
2008
3.455.889
4.120.531
112.032
8.337.264
2009
2.833.992
3.868.337
146.430
6.848.759
2010
4.492.060
5.068.995
57.000
9.618.055
2011
4.555.544
5.369.026
164.941
10.089.511
Figura 69.
95
Plano Mestre
Os granis lquidos vm apresentando comportamento anlogo, embora numa
escala muito menor. Como a movimentao se concentra na exportao de leos vegetais,
na maior parte dos ltimos anos s houve embarques de granis lquidos. E mesmo esses
embarques vm apresentando volumes decrescentes, em virtude do fechamento da fbrica
da Ceval, e da cessao do processamento da soja nas instalaes da Bunge, as quais se
destinam atualmente apenas armazenagem.
J no caso da carga geral a distribuio da movimentao por sentidos de navegao
apresentou um comportamento completamente diferente ao longo do ltimo decnio: os
embarques, que respondiam por 80,4% da movimentao em 2002, foram se reduzindo
paulatinamente at um mnimo de 21,4% em 2010, tendo apresentado uma ligeira
recuperao para 28,0% em 2011, sempre de acordo com as estatsticas da ANTAQ.
Pode-se alinhar diversas causas potenciais para essa queda vertical da participao
dos embarques na movimentao de carga geral. Do lado dos embarques a anlise das
estatsticas do sistema Aliceweb do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
Exterior (MDIC) mostra que uma mercadoria responsvel por substanciais embarques no
incio do ltimo decnio, a madeira, deixou de fazer parte da pauta de exportaes do porto
como carga geral solta.
Pelo lado dos desembarques, a inaugurao da siderrgica Vega do Sul em 2004
gerou uma significativa demanda de bobinas de ao provenientes do Esprito Santo por
navegao de cabotagem.
Tambm, como sabido, o Governo Estadual implantou, atravs da Lei no. 13.992
de 15/02/2007, o sistema Pr-Emprego, mecanismo de incentivo que proporciona reduo
do custo do ICMS nas operaes de importao, e que certamente influenciou no
significativo acrscimo das importaes de produtos siderrgicos.
A Tabela a seguir mostra a evoluo da movimentao do porto por natureza de
carga e sentido de navegao entre os anos de 2002 e 2011.
96
Plano Mestre
Tabela 19. Desembarques e Embarques no Porto de So Francisco do Sul 2002-2011 (mil t)
Carga Geral
Ano
Granis Slidos
Granis Lquidos
Total
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
Desemb.
Emb.
2002
510
2.090
570
1.874
350
1.079
4.315
2003
615
2.155
649
2.201
389
1.264
4.745
2004
1.169
2.416
490
2.559
343
1.659
5.318
2005
1.248
2.156
331
3.734
493
1.585
6.383
2006
1.305
2.005
564
3.829
204
1.869
6.038
2007
1.394
2.161
558
4.072
10
191
1.962
6.424
2008
1.556
1.900
757
3.363
112
2.312
5.375
2009
1.436
1.397
451
3.417
15
131
1.902
4.946
2010
3.265
888
457
4.865
50
3.730
5.803
2011
3.280
1.275
781
4.588
165
4.062
6.028
Figura 70.
97
Plano Mestre
Francisco do Sul. Ao longo dos ltimos dez anos no houve nenhuma movimentao de
granis lquidos na navegao costeira. E a movimentao de granis slidos s tem ocorrido
nos ltimos quatro anos, com quantidades pequenas, porm crescentes, principalmente de
fertilizantes.
Tabela 20. Movimentaes de Longo Curso no Porto de So Francisco do Sul 2002-2011 (mil
t)
Ano
Carga
Geral
Granis
Slidos
Granis
Lquidos
Total
2002
2.153
2.444
351
4.948
2003
2.382
2.850
389
5.621
2004
2.658
3.049
343
6.050
2005
2.560
4.065
498
7.124
2006
2.017
4.392
204
6.613
2007
2.397
4.630
201
7.229
2008
2.578
4.105
112
7.688
2009
2.095
3.847
146
6.088
2010
2.855
5.204
58
8.117
2011
2.823
5.253
165
8.241
Carga
Geral
Granis
Slidos
Granis
Lquidos
Total
2002
446
446
2003
388
388
2004
927
927
2005
844
844
2006
1.293
1.293
2007
1.157
1.157
2008
878
16
894
2009
739
22
761
2010
1.298
118
1.416
2011
1.733
116
1.848
98
Plano Mestre
Figura 71.
99
Plano Mestre
LEGENDA
Estados
TM-AI M SFS 2005
0,1 at 300000
300001 at 600000
600001 at 900000
900001 at 1200000
1200001 at 1500000
Figura 72.
LEGENDA
Estados
TM-AI M SFS 2007
0,1 at 300000
300001 at 600000
600001 at 900000
1200001 at 1500000
Figura 73.
100
Plano Mestre
LEGENDA
Estados
TM-AI M SFS 2010
0,1 at 300000
300001 at 600000
600001 at 900000
Figura 74.
101
Plano Mestre
Tabela 22. Movimentaes Relevantes no Porto de So Francisco do Sul em 2011
Carga
Quantidade (t)
Soja
4.003.349
Produtos siderrgicos
2.266.467
Contineres
2.189.124
Milho
432.861
Fertilizantes
402.853
Trigo
195.331
Barrilha
198.906
leo vegetal
164.941
102
Plano Mestre
Tabela 23. Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Gros
Farelo
Total
Santos
9.225.715
2.673.282
11.898.997
25,7
Paranagu
6.924.317
4.540.115
11.464.432
24,7
Rio Grande
5.755.691
3.078.562
8.834.253
19,1
S. Fco. do Sul
2.609.398
1.393.951
4.003.349
8,6
Vitria/Tubaro
2.452.879
1.197.200
3.650.079
7,9
Itaqui
2.514.376
2.514.376
5,4
Aratu
1.525.901
863.701
2.389.602
5,2
TUP Hermasa
1.086.216
419.162
1.505.378
3,2
103.879
103.879
0,2
32.198.372
14.165.975
46.364.347
Outros
Total
100,0
Figura 75.
103
Plano Mestre
Tabela 24. Principais Pases de Destino da Soja Embarcada em So Francisco do Sul - 2011
(t)
Pas
Gros
Farelo
Total
2.164.598
2.164.598
54,1
374.044
434.005
10,8
281.442
281.442
7,0
16.159
167.924
184.083
4,6
Ir
100.905
78.309
179.214
4,5
Japo
126.477
27.536
154.013
3,8
China
Tailndia
59.961
Frana
Holanda
Coria do Sul
134.496
134.496
3,4
Colmbia
91.894
91.894
2,3
80.399
2,0
Taiwan
80.399
Romnia
64.975
64.975
1,6
Indonsia
50.402
50.402
1,3
60.899
122.929
183.828
4,6
2.609.398
1.393.951
4.003.349
Outros
Total
100,0
Gros
Farelo
Total
2002
819.328
655.272
1.474.600
2003
846.162
603.811
1.449.973
2004
1.134.641
710.891
1.845.532
2005
2.480.729
999.110
3.479.839
2006
3.075.200
591.556
3.666.756
2007
2.410.513
126.422
2.536.935
2008
2.275.989
410.769
2.686.758
2009
2.121.637
487.703
2.609.340
2010
3.044.282
946.538
3.990.820
2011
2.609.398
1.393.951
4.003.349
104
Plano Mestre
Figura 76.
Figura 77.
105
Plano Mestre
Tabela 26. Movimentao de Produtos Siderrgicos em So Francisco do Sul 2011 (t)
Navegao
Embarques
Desembarques
Soma
Longo Curso
76.079
733.502
809.581
Cabotagem
10.135
1.446.751
1.456.886
Total
86.214
2.180.253
2.266.467
106
Plano Mestre
Tabela 27. Importaes de Produtos Siderrgicos pelo Porto de So Francisco do Sul 2002
2011 (t)
Ano
Quantidade
2002
4.087
2003
10.271
2004
14.578
2005
9.267
2006
37.907
2007
57.962
2008
123.479
2009
216.620
2010
1.189.005
2011
817.860
Quantidade
Santos
1.914.999
38,3
Paranagu
396.933
7,9
Rio Grande
382.933
7,7
TUP Portonave
350.529
7,0
Rio de Janeiro
279.083
5,6
Suape
274.396
5,5
Itaja
258.262
5,2
Vitria
200.836
4,0
TUP Superterminais
185.334
3,7
Salvador
154.914
3,1
Itagua
126.676
2,5
So Francisco do Sul
120.750
2,4
Pecm
114.933
2,3
Outros
233.170
4,7
4.993.748
100,0
Total
107
Plano Mestre
A evoluo da movimentao ao longo do ltimo decnio mostra uma realidade
preocupante do ponto de vista comercial, de vez que fica evidenciado que o porto foi
particularmente influenciado de forma negativa pelo acirramento da concorrncia na regio,
o que fez com que a movimentao em 2011 fosse bastante inferior quela de 10 anos atrs.
Tabela 29. Evoluo da Movimentao de Contineres em So Francisco do Sul 2002-2011
(unidades)
Ano
Quantidade
2002
160.187
2003
172.571
2004
186.147
2005
178.111
2006
165.168
2007
191.722
2008
150.013
2009
118.070
2010
74.604
2011
120.750
Figura 78.
108
Plano Mestre
importaes concedidos pelo estado de Santa Catarina e que devem deixar de vigorar em
breve.
Com efeito, a movimentao de unidades cheias no longo curso em 2002 consistia
de 90,5% de embarques e 9,5% de desembarques, refletindo a caracterstica francamente
exportadora dos portos catarinenses que perdurou por muito tempo.
J em 2011 os desembarques passaram a predominar, vindo a representar 50,5% da
movimentao de cheios de longo curso.
O total movimentado em 2011 de 120.750 unidades dividiu-se em 101.487 unidades
no longo curso e 19.263 unidades na cabotagem, de modo que a participao da cabotagem
foi de 16,0%, superior respectiva participao mdia nos portos brasileiros, que foi de
8,8%.
H um nico servio de cabotagem atualmente operando no porto, o Atlntico Sul
da Log-In, com escalas semanais.
Quantidade
Santos
4.823.511
52,1
Paranagu
2.531.770
27,4
Vitria/Tubaro
768.901
8,3
TUP Hermasa
547.246
5,9
S. Fco. do Sul
432.861
4,7
Rio Grande
112.866
1,2
Outros
36.864
0,4
9.254.019
100,0
Total
109
Plano Mestre
Figura 79.
Quantidade
Taiwan
122.832
28,4
Arglia
116.951
27,0
Ir
57.632
13,3
Japo
50.400
11,6
Peru
46.121
10,7
Colmbia
38.583
8,9
Total
432.861
100,0
Plano Mestre
Tabela 32. Evoluo dos Embarques de Milho por So Francisco do Sul 2002-2011 (t)
Ano
Quantidade
2002
379.886
2003
672.886
2004
606.683
2005
238.939
2006
154.172
2007
1.547.372
2008
681.418
2009
696.582
2010
223.046
2011
432.861
Figura 80.
111
Plano Mestre
dados da SECEX/MDIC relativos aos grupos 3102 a 3105 da NCM apresentados na tabela e
figura a seguir, a participao do porto no total importado pelo pas foi de 1,9%.
Tabela 33. Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto
Quantidade
Paranagu
8.455.028
40,8
Santos
3.871.266
18,7
Rio Grande
2.997.643
14,5
Vitria
1.518.394
7,3
Itaqui
840.891
4,1
Aratu
756.846
3,7
Porto Alegre
487.043
2,4
So Francisco do Sul
402.853
1,9
Antonina
334.322
1,6
Recife
328.650
1,6
Macei
189.553
0,9
Aracaju
166.115
0,8
Imbituba
128.374
0,6
Outros
231.549
1,1
20.708.527
100,0
Total
Figura 81.
112
Plano Mestre
Os fertilizantes desembarcados em So Francisco do Sul em 2011 destinaram-se
basicamente em partes iguais ao Mato Grosso (200.404 t) e a Santa Catarina (200.137 t).
Os principais pases de origem dos fertilizantes desembarcados no porto foram
Belarus e Ucrnia, que em conjunto responderam por 50,4% da mercadoria desembarcada.
Tabela 34. Principais Origens dos Fertilizantes Desembarcados em So Francisco do Sul 2011 (t)
Pas
Quantidade
Belarus
108.742
27,0
Ucrnia
94.310
23,4
Israel
59.089
14,7
Rssia
54.561
13,5
EUA
29.500
7,3
China
28.479
7,1
Outros
28.172
7,0
Total
402.853
100,0
Quantidade
2002
110.190
2003
151.978
2004
229.902
2005
137.051
2006
48.088
2007
129.765
2008
438.678
2009
86.022
2010
206.159
2011
402.853
Fonte: SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
113
Plano Mestre
Figura 82.
Figura 83.
114
Plano Mestre
Quantidade
So Sebastio
233.794
26,0
Santos
217.715
24,2
So Francisco do Sul
198.906
22,1
Recife
113.541
12,6
Imbituba
78.894
8,8
Salvador
28.904
3,2
Itagua
12.097
1,3
Outros
16.367
1,8
900.218
100,0
Total
115
Plano Mestre
Figura 84.
Quantidade
2005
13.072
2006
35.865
2007
55.798
2008
78.019
2009
60.990
2010
204.283
2011
198.906
116
Plano Mestre
Figura 85.
117
Plano Mestre
O mercado normalmente realiza a maior parte das exportaes no incio do ano,
para tirar proveito do fato de que a movimentao dos portos graneleiros nessa poca
mais fraca, por anteceder o perodo de exportao da soja.
A movimentao por So Francisco do Sul em 2011 foi coerente com esse panorama:
sendo assim seis embarques ocorreram em janeiro e fevereiro e os destinos dos mesmos, de
acordo com a SECEX/MICT, foram a Arglia (78.840 t), Marrocos (26.500 t), Sria (26.500 t) e
Lbia (26.000 t).
As origens do trigo embarcado foram Paran (138.067 t), Santa Catarina (17.287 t) e
Mato Grosso (3.486 t).
Verifica-se, entretanto, que a utilizao de So Francisco do Sul para a exportao de
trigo foi completamente atpica. Nos cinco anos anteriores no houve nenhum embarque do
produto, o mesmo tendo ocorrido nos cinco primeiros meses de 2012.
J no caso dos desembarques as trs nicas atracaes no ano de 2011 ocorreram
nos meses de fevereiro, setembro e novembro e a participao da movimentao do porto
(36.491 t) foi marginal dentro do total importado pelos portos brasileiros (6.177.658 t).
Conforme se pode observar na tabela e no grfico a seguir, os desembarques de
trigo por So Francisco do Sul vm caindo, depois de ter atingido valores superiores a
400.000 t/ano em 2002, 2003 e 2006. Neste ltimo ano, alis, o porto respondeu por 6,6%
do total nacional de 6.456.426 t.
Tabela 38. Evoluo dos Desembarques de Trigo em So Francisco do Sul 2002-2011 (t)
Ano
Quantidade
2002
408.726
2003
444.440
2004
87.365
2005
84.050
2006
424.032
2007
285.264
2008
150.416
2009
157.880
2010
198.775
2011
36.491
118
Plano Mestre
Figura 86.
Quantidade
Paranagu
643.235
42,0
Rio Grande
481.450
31,4
So Francisco do Sul
164.941
10,8
Santos
122.336
8,0
TUP Hermasa
119.378
7,8
Total
9.254.019
100,0
119
Plano Mestre
Figura 87.
Quantidade
2002
350.539
2003
388.956
2004
343.390
2005
492.658
2006
204.059
2007
191.364
2008
112.032
2009
131.430
2010
49.500
2011
164.941
120
Plano Mestre
Figura 88.
121
Plano Mestre
que reduz bastante o valor mdio das quantidades movimentadas por atracao (18.303
t/navio)
A produtividade mdia dos carregamentos, tomando-se como base os tempos de
atracao, foi de 712 t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de
17.000 t/dia. Se examinados separadamente os perodos da safra (abril a agosto) e fora da
safra, as produtividades diferem levemente da mdia anual, para 780 t/navio/h e 635
t/navio/h, respectivamente.
Essas produtividades se comparam desfavoravelmente com aquelas dos principais
portos concorrentes em 2010, 894 t/navio/h em Santos e 843 t/navio/h em Paranagu,
embora estas ltimas se refiram aos tempos de operao e no de atracao. No foi
possvel calcular as produtividades de So Francisco do Sul referidas aos tempos de operao
porque estes tempos no foram apontados pelo porto na base de dados das atracaes
enviada ANTAQ.
O tempo mdio de atracao foi de 67,0 h, e o tempo mdio de espera para atracar
foi de 238,2 h ou 9,9 dias.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
embarque de soja em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 41. Indicadores Operacionais da Movimentao de Soja no Porto de So Francisco do
Sul - 2011
Indicador
Valor
42.169
77.000
233,3
64,5
712
Plano Mestre
A frota que frequentou o porto para embarcar soja em 2011 foi constituda
principalmente por navios Panamax com portes brutos entre 50.000 e 80.000TPB, os quais
responderam por 80,5% das escalas.
O maior graneleiro que escalou So Francisco do Sul no ano foi o Coppersmith, de
149.735 TPB, com comprimento total de 270 m, boca de 43 m e calado mximo de 17 m, o
qual embarcou 77.000 t de soja com destino ao Ir.
Tabela 42. Distribuio do Porte Bruto dos Navios Graneleiros que Embarcaram Soja em So
Francisco do Sul - 2011 (TPB)
Faixa de Porte (TPB)
No. de Escalas
20.000 29.999
30.000 39.999
40.000 49.999
50.000 59.999
14
60.000 69.999
16
70.000 79.999
40
>80.000
9
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
123
Plano Mestre
As barcaas tm porte bruto de 10.364 TPB, comprimento total de 123,4 m, boca de
22m e calado carregado de 6,5 m. O comprimento do conjunto empurrador-barcaa
(integrated tug-barge) quando acoplado de 144,9 m.
Os navios convencionais engajados no trfego de cabotagem, por sua vez,
apresentaram as seguintes caractersticas mdias: porte bruto de 16.056TPB, comprimento
total de 145,7 m, boca de 21,6 m e calado de 8,6 m.
Em geral as movimentaes de produtos siderrgicos em navios cargueiros
convencionais foram feitas com o equipamento de bordo.
Praticamente todas as movimentaes em barcaas foram feitas no TESC, e grande
maioria daquelas em navios de longo curso ocorreu no cais pblico. J as movimentaes em
navios convencionais de cabotagem ocorreram em ambas as reas do porto. Em 2011 73%
das movimentaes de cabotagem o foram no TESC, enquanto que 82% das movimentaes
de longo curso ocorreram no cais pblico.
Os produtos destinados Vega do Sul so levados pelos caminhes diretamente
para as instalaes da empresa na retaguarda do porto. Os demais produtos siderrgicos
descarregados, principalmente bobinas de ao e rolos de arame, so levados para o Porto
Seco de So Francisco do Sul (descarga direta com DTA) ou armazenados em reas do porto
por pouco tempo.
As reas de armazenagem utilizadas so o ptio principal, a rea adjacente ao bero
101 e a rea na retaguarda do futuro bero 401.
Como as perspectivas de evoluo futura para as movimentaes de produtos
siderrgicos na cabotagem e no longo curso podem ser significativamente diferentes, e,
portanto, a composio da frota que frequenta o porto pode variar consideravelmente em
relao atual, convm que se apresentem os indicadores relativos movimentao de
produtos siderrgicos separadamente para a cabotagem e para o longo curso, o que feito
nas tabelas a seguir.
124
Plano Mestre
Tabela 43. Indicadores Operacionais da Movimentao de Produtos Siderrgicos na
Cabotagem no Porto de So Francisco do Sul - 2011
Indicador
Valor
10.174
37.314
43,3
67,3
240,0
Valor
9.438
33.441
55,0
43,9
256,0
3.2.3.3. Contineres
Os navios porta-contineres operam tanto no TESC como no cais pblico. Ambas as
frentes de atracao so equipadas com guindastes mveis de cais (MHCs) e aparentemente
apresentam as mesmas condies operacionais. Entretanto, das 346 atracaes de navios
porta-contineres em 2011, 253 foram feitas no cais pblico e apenas 93 no TESC, o que
sugere que h razes comerciais para a preferncia pelo cais pblico.
Alis, os navios porta-contineres tm prioridade para atracao, e se outro navio
estiver atracado, mesmo que com a operao incompleta, dever desatracar para dar lugar a
um porta-contineres que pretenda atracar.
Como em 2011 a movimentao foi de 120.750 contineres e houve 346 atracaes,
resulta que o lote mdio operado foi de 349 contineres/navio.
De acordo com a base de dados da ANTAQ o tempo mdio de atracao dos navios
porta-contineres em 2011 foi de 16,9 h e o tempo mdio de operao foi de 11,6 h.
125
Plano Mestre
A produtividade com base no tempo de atracao foi de 20,7 unidades/navio/h, e
aquela com base no tempo de operao foi de 30,2 unidades/navio/h, a qual pode ser
considerada boa para uma operao com MHCs em dois pores simultneos como mdia.
O tempo mdio de espera para atracar, calculado aproximadamente, foi de 20,2 h.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
contineres em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 45. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no Porto de So
Francisco do Sul - 2011
Indicador
Valor
349
20,2
11,6
16,9
30,2
20,7
Capacidade (TEU)
Participao (%)
Feedermax
0 999
Handy
1.000 1.999
28
Subpanamax
2.000 2.999
25
Panamax
3.000 4.999
26
>5.000
20
Postpanamax
3.2.3.4. Milho
A exemplo do que ocorre com a soja, toda a operao de embarque de milho feita
no bero 101, dotado de dois carregadores de navios com capacidade nominal de 1.500 t/h
126
Plano Mestre
cada um. Esses carregadores so alimentados por duas correias transportadoras a partir de
cada um dos armazns da CIDASC, da Bunge e da TERLOGS.
O lote mdio de milho movimentado em 2011 foi de 40.304 t/navio. A produtividade
mdia dos carregamentos, tomando-se como base os tempos de atracao, foi de 742
t/navio/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 18.000 t/dia.
A ttulo de comparao, foram os seguintes os lotes mdios observados em 2010 em
outros portos representativos: 40.542 t/navio em Santos, 30.768 t/navio em Paranagu e
25.214 t em Rio Grande.
J a produtividade mdia observada nesses portos em 2010 foi de 802 t/navio/h em
Santos, 671 t/navio/h em Paranagu e 624 t/navio/h em Rio Grande. Ou seja, So Francisco
do Sul apresentou uma produtividade superior quela dos competidores mais prximos.
O tempo mdio de atracao foi de 57,9 h, e o tempo mdio de espera para atracar
foi de 259,3 h ou 10,8 dias. Este ltimo tempo, bastante elevado, sem dvida atribuvel
alta taxa de ocupao do bero 101.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
embarque de milho em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ.
Tabela 47. Indicadores Operacionais da Movimentao de Milho no Porto de So Francisco
do Sul - 2011
Indicador
Valor
40.304
57.632
259,3
57,9
742
A frota que frequentou o porto para embarcar milho em 2011 foi constituda
principalmente por navios Panamax com portes brutos entre 53.000 e 75.000 TPB, os quais
responderam por 80,5% das escalas, tendo havido tambm uma escala de graneleiro
handysize e duas de handymax.
O comprimento mdio da frota engajada no transporte de milho foi de 202m, com a
natural predominncia dos navios com comprimento de 225 m, caracterstico dos Panamax.
127
Plano Mestre
Igualmente predominou a boca de 32,2 m dos navios Panamax. E finalmente o calado de
projeto mdio observado foi de 12,1 m.
3.2.3.5. Fertilizantes
A movimentao de fertilizantes realizada principalmente no TESC: 85% do total
movimentado em 2011 foi operado nesse terminal, e apenas 15% no cais pblico.
Os fertilizantes so desembarcados por grabs acoplados aparelhagem de bordo e
transferidos para caminhes atravs de moegas. A carga levada diretamente para
instalaes de armazenagem distantes cerca de 4 Km do porto. Trata-se de operao
ineficiente que muitas vezes interrompida pela falta de caminhes junto ao costado do
navio.
O lote mdio de fertilizantes movimentado em 2011 foi de 12.104 t/navio. A
produtividade mdia dos descarregamentos, tomando-se como base os tempos de
atracao, foi de 195 t/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 2.300
t/dia.
Quando se considera os valores correspondentes para todos os portos nacionais em
2010, verifica-se que o lote mdio foi de 12.017 t/navio e a produtividade de 203 t/navio/h.
Ou seja, os valores observados em So Francisco do Sul esto muito prximos da mdia
nacional.
Os lotes mdios para alguns portos representativos em 2010 foram: 20.500t/navio
em Paranagu, 17.597 t/navio em Santos, 6.260 t/navio em Rio Grande, 8.592 t/navio em
Vitria, 12.893 t/navio em Itaqui, 11.539 t/navio em Aratu e 8.259 t/navio em Recife.
J as produtividades verificadas nesses portos no mesmo ano foram: 331t/navio/h
em Paranagu, 234 t/navio/h em Santos, 168 t/navio/h em Rio Grande, 77 t/navio/h em
Vitria, 103 t/navio/h em Itaqui, 105 t/navio/h em Aratu e 114 t/navio/h em Recife.
O tempo mdio de atracao foi de 69,1 h, e o tempo mdio de espera para atracar
foi de 102,7 h ou 4,3 dias.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
desembarque de fertilizantes em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ,
considerando tanto as atracaes ocorridas no TESC quanto aquelas no cais pblico.
128
Plano Mestre
Tabela 48. Indicadores Operacionais da Movimentao de Fertilizantes no Porto de So
Francisco do Sul - 2011
Indicador
Valor
12.104
33.261
102,7
69,1
195
3.2.3.6. Barrilha
Praticamente toda a operao de barrilha foi realizada no TESC; a base de dados da
ANTAQ s registra uma atracao no cais pblico em 2011.
De modo anlogo ao que ocorre com os fertilizantes, a barrilha descarregada dos
navios por grabs acoplados aparelhagem de bordo e transferidos para caminhes atravs
de moegas. A carga levada diretamente para instalaes de armazenagem fora do porto.
O lote mdio de barrilha movimentado em 2011 foi de 22.100 t/navio. A
produtividade mdia dos descarregamentos, tomando-se como base os tempos de
atracao, foi de 313 t/h, o que correspondeu a uma prancha mdia da ordem de 7.500
t/dia.
O lote mdio para o conjunto dos portos nacionais que movimentaram barrilha em
2010 foi de 11.260 t/navio e a produtividade mdia foi de 327 t/navio/h.
O tempo mdio de atracao foi de 70,7 h, e o tempo mdio de espera para atracar
foi de 80,5 h ou 3,4 dias.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
desembarque de barrilha em 2011, calculados a partir da base de dados da ANTAQ e de
dados da SECEX/MICT.
129
Plano Mestre
Tabela 49. Indicadores Operacionais da Movimentao de Barrilha no Porto de So
Francisco do Sul - 2011
Indicador
Valor
22.100
24.353
80,5
70,7
327
A frota que frequentou o porto para desembarcar barrilha em 2011 foi constituda
exclusivamente por navios handymax com portes brutos entre 39.200 e 49.000 TPB.
As dimenses mdias da frota engajada na movimentao de barrilha foram
comprimento total de 192 m, boca de 29,6 m e calado de projeto mdio de 11,6 m.
3.2.3.7. Trigo
A movimentao de trigo em ambos os sentidos se deu no cais pblico em 2011. A
carga desembarcada por grabs acoplados aparelhagem de bordo e transferidos para
caminhes atravs de moegas. A carga no armazenada no porto, sendo levada
diretamente para instalaes de armazenagem fora do porto ou para Joinville.
Os lotes mdios de trigo movimentados em 2011 foram de 26.473 t/navio nos
embarques e 12.164 t/navio nos desembarques. O lote mdio para todos os portos nacionais
em 2010 foi de 12.427 t/navio. Os lotes mdios em alguns portos representativos foram os
seguintes: 18.375 t/navio/h em Paranagu, 10.416 t/navio/h em Rio Grande, 15.771
t/navio/h em Santos e 12.132 t/navio/h em Vitria.
As produtividades mdias, tomando-se como base os tempos de atracao, foram de
139 t/navio/h nos desembarques e 417 t/navio/h nos embarques. A mdia nacional em 2010
foi de 191 t/navio/h. Em Paranagu foi de 266 t/navio/h, em Rio Grande de 397 t/navio/h,
em Santos de 139 t/navio/h e em Vitria de 167 t/navio/h. Observa-se que a produtividade
mdia sempre maior nos portos que so tambm embarcadores, casos de Rio Grande e
Paranagu.
Os tempos mdios de atracao em 2011 foram de 63,5 h para os embarques e 87,9
h para os desembarques. E os tempos mdios de espera para atracar foram de 68,1 h ou 2,8
dias para os embarques e 108 h ou 4,5 dias para os desembarques.
130
Plano Mestre
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos s operaes de
embarque e de desembarque de trigo em 2011, calculados a partir da base de dados da
ANTAQ. Reitera-se aqui que se trata de amostras muito reduzidas.
Tabela 50. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no Porto de So Francisco do
Sul - 2011
Indicador
Valor
26.473
30.590
68,1
63,5
417
Valor
12.164
15.672
108,0
87,9
139
A frota que frequentou o porto para embarcar trigo em 2011 foi constituda
exclusivamente por graneleiros handysize com portes brutos entre 27.500 e 31.800 TPB.
As dimenses mdias da frota engajada nesse transporte foram comprimento total
de 179 m, boca de 26,1 m e calado de projeto mdio de 9,8 m.
Tambm a frota que operou no desembarque de trigo foi constituda exclusivamente
por graneleiros handysize, desta vez com porte bruto mximo de 28.100 TPB.
As dimenses mdias dessa frota foram comprimento total de 161 m, boca de 24 m
e calado de projeto mdio de 9,1 m.
131
Plano Mestre
Valor
27.490
43.000
219,0
49,3
549
A frota que frequentou o porto para embarcar leo de soja em 2011 foi constituda
por navios-tanques Panamax com portes brutos entre 46.000 e 47.000 TPB.
As dimenses mdias dos navios foram: comprimento total de 182 m, boca de 32,2
m e calado de projeto mdio de 12,1 m.
132
Plano Mestre
3.3.
Aspectos Ambientais
133
Plano Mestre
3.3.1.2. Oceanografia
A Baa de Babitonga um sistema estuarino no qual, por conceito, a circulao
influenciada pela fora de mars, descargas de rios, ondas, chuvas e outros efeitos
meteorolgicos. Normalmente, um dos padres predomina em um determinado sistema
estuarino, porm, dois ou trs tipos podem ser observados ao mesmo tempo ou
sazonalmente num mesmo esturio (KJERFVE, 1989). Em esturios onde os aportes de gua
doce e a ao de ondas geradas pelo vento so relativamente baixos, a circulao
basicamente guiada pelas correntes de mar (DAY et al 1989, apud BUCCI, 2004). No
entanto, o clima da regio da Baa da Babitonga fortemente influenciado pela umidade
martima, ocasionando elevados ndices pluviomtricos (UNIVILLE, 2004; CREMER, 2006).
A variao de mar no Porto de So Francisco do Sul atinge uma ampliao de 2,3
metros, com durao mxima aproximada de 6 horas, e possui uma forte tendncia para
domnio de mars de enchente (MPBb, 2006). As caractersticas hidrodinmicas dos
esturios so controladas principalmente pelas mars diurnas e semidiurnas (MIRANDA el al,
2002).
3.3.1.3. Geologia
Na regio abrangida pela bacia hidrogrfica da Baa da Babitonga, assim como nos
entornos, ocorre uma srie de unidades geolgicas associadas s rochas do Escudo
Catarinense e aos depsitos sedimentares cenozicos. O Complexo Paranagu apresenta
afloramentos de granitides cinzas na sua poro sul, no conjunto de morros que circunda a
rea porturia, conforme a figura a seguir. O sistema deposicional costeiro, com espessura
de 4 a 15 m abrange a rea porturia, que engloba depsitos praiais marinhos e elicos
(figura seguinte), como, paleolagunares, flvio-lagunares, flvio-marinhos e de mangue.
Os sedimentos de praia esto constitudos por areias finas a mdias, de colorao
amarelo claro at acastanhada. Na poro norte da ilha de So Francisco do Sul existem
depsitos de dunas a partir da ao predominante dos ventos do quadrante sul e depsitos
praiais que ocorrem na forma de restinga.
134
Plano Mestre
Figura 89.
Figura 90.
135
Plano Mestre
Tambm de grande ocorrncia na regio so os depsitos paleolagunares,
representantes de antigas lagunas costeiras e de corpos aquosos interiorizados. Estes
depsitos tm sua grande representatividade na borda Leste da Ilha de So Francisco e em
Araquari. Os depsitos flvio-lagunares, por sua vez, representam a sedimentao
atualmente existente nos ambientes onde coexistem sedimentao fluvial e lagunar, como
na lagoa do rio Acara.
3.3.1.4. Geomorfologia
Em termos morfolgicos, a plataforma continental interna situada defronte regio
que compreende a Ilha de So Francisco, encontra-se subdividida em trs setores distintos,
levando em considerao sua inclinao e irregularidades de fundo. O setor norte apresenta
relevo suavizado e um fundo plano e raso; a poro central mostra uma maior inclinao e
um relevo irregular; e no setor sul a superfcie mais plana.
Segundo HORN FILHO (1997), a Baa de Babitonga caracterizada por ser um corpo
de gua rasa (profundidades mdias de 3,2m), com largura mxima de 10km, e mdia de
5,1 km. Possui uma rea total de 125km, desconsiderando as plancies de mars
adjacentes, que ocupam relativa extenso. No corpo principal da baa, no setor Centro-Oeste
ocorre uma srie de ilhas continentais, constitudas de rochas do embasamento cristalino.
Na regio que circunda a Baa da Babitonga encontram-se serras e morros isolados, como o
morro do Cantagalo em So Francisco do Sul, com mais de 600m. Ocorre tambm, na
plancie, uma formao conhecida como Mar de Morros, composta por um conjunto de
pequenos morros agrupados, formando um setor com relevo ondulado a forte ondulado.
Dentre o raio de 1km da rea do Porto de So Francisco do Sul existem Plancies
Marinhas/Elicas, localizadas na faixa litornea e a Serra do Mar, que est presente na
poro mais interior da rea. A ocorrncia de eroso no ambiente praial devida a ao
permanente das mars.
Plano Mestre
Brasil, 1996; Joly et al., 1999). Enquadra-se nas caractersticas apresentadas pela Floresta
Ombrfila Densa das Terras Baixas, a qual ocupa as reas de plancie costeira em solos do
terrao quaternrio, situados pouco acima do nvel do mar, nas plancies formadas pelo
assoreamento decorrente da eroso existente nas serras costeiras e nas enseadas martimas
(Veloso et al., 1991; IBGE, 1992). Em determinadas regies, a Floresta Ombrfila Densa das
Terras Baixas substituda por outras formaes vegetais: restingas, vrzeas aluviais e
manguezais, alm de paisagens correspondentes ao litoral arenoso e rochoso.
A Baa da Babitonga possui a mais expressiva formao de manguezais do Estado de
Santa Catarina, como demonstra a figura a seguir, sendo tambm a ltima grande ocorrncia
deste ecossistema para o hemisfrio Sul (ZIMMERMANN, 1998).
Figura 91.
137
Plano Mestre
Outro tipo de formao vegetal existente no local so as vrzeas aluviais, que
apresentam solos profundos, bastante midos, com granulometria fina (argilosa) e bastante
frtil. Tais condies edficas proporcionam o desenvolvimento das espcies seletivas
higrfitas e tambm tornam estas reas bastante cobiadas pela agricultura (cana-de-acar
e arroz) (KLEIN, 1978). As florestas das vrzeas aluviais apresentam como espcies mais
comuns as rvores Alchornea triplinervia (tapi-guau), um dos representantes mais
expressivos destas matas e Schizolobium parahyba (garapuvu).
Contudo, o entorno do porto caracterizado essencialmente por Floresta Ombrfila
Densa de Terras Baixas, que caracteriza-se por uma grande diversidade de espcies (KLEIN
1978). rvores com 12 a 15m de altura em que predomina comumente a Cupiva. So muito
frequentes tambm a canela-amarela (Ocotea aciphylla), e o pau-angelim (Andira
fraxinifolia). Estas formaes se encontram em estgio evoludo de desenvolvimento a
sudeste do terreno e, em estgio inicial a nordeste, prximo comunidade de moradores da
localidade Bela Vista. A sudoeste, o porto faz limite com o centro histrico da cidade de So
Francisco do Sul, juntamente com o Rio Pedreira e uma pequena rea de manguezal.
Observa-se ainda que a fronteira entre o porto e a Floresta Ombrfila est demarcada por
rodovias que cortam a rea porturia.
A ilha de So Francisco do sul situa-se em uma das 424 reas definidas como
Prioritrias para a Conservao do Bioma da Mata Atlntica (MMA, 1999) (anexo B) devido
s suas caractersticas fitogeogrficas, pela presena de endemismos e por se tratar de um
hotspot. No entanto, de acordo com estudos ambientais anteriores, nenhuma espcie rara
ou ameaada de extino constante da Lista Oficial de Espcies da Flora Brasileira Ameaada
de Extino da Portaria N 06-N, de 15 e janeiro de 1992, do IBAMA, foi identificada no local.
Ademais, a utilizao de terrenos para reflorestamento bastante significativa na regio,
com espcies de eucaliptos e pinus, que dominam a rea em estudo e descaracterizam a
vegetao local.
Fauna
Sob o ponto de vista biogeogrfico, a rea em estudo situa-se na Regio Neotropical
(Mller, 1973), particularmente na Provncia Atlntica (correspondente zona geogrfica
denominada Mata Atlntica) e na Sub-Provncia Tupi (Mello-Leito, 1980). Segundo Cracraft
(1985), essa regio compreende rea de endemismos avifaunsticos, denominada "Serra do
Mar Center", que abriga vasta extenso do Planalto Meridional Brasileiro, limitada a oeste
138
Plano Mestre
pelos contrafortes da Serra do Mar e a leste pela linha ocenica. Toda essa regio
caracterizada pelo predomnio das Florestas Ombrfila Densa, alm de enclaves e ectones
com os tipos vegetacionais circundantes nas regies limtrofes e nos vales dos principais rios
que drenam a regio (IBGE, 1992).
Ao longo de sua extenso, a regio de domnio da Floresta Atlntica no
homognea quanto sua fauna associada, sendo que, mesmo em reas contguas, os
conjuntos de espcies podem variar em funo das mudanas de fisionomia da paisagem,
presena ou proximidades de outros tipos de vegetao, clima, relevo, etc., todos esses
determinados por gradientes altitudinais. Esses fatores so determinantes, ento, para que
haja diversos conjuntos ou padres de distribuio da fauna, que variam de regio para
regio de acordo com a maior proximidade da formao contgua.
So encontrados espcimes de anfbios, representados principalmente pelos anuros
(sapos, rs e pererecas) de hbitos noturnos, terrestres e prprios de ambientes florestais.
Quanto aos rpteis, so passives de serem observadas 33 espcies, que de um modo geral
predominam em meio aqutico e florestal, com especial ateno ao jacar do papo amarelo
(Caiman latirostris), considerada ameaada de extino (MMA, 2003). Em relao avifauna,
a regio norte do estado de Santa Catarina apresenta uma grande importncia, devido a sua
localizao geogrfica e endemismos (BENCKE et al. 2006). Biogeograficamente, vrias
espcies de aves encontram essa regio como o ponto mais setentrional de distribuio. As
aves que mais frequentam a rea porturia e os manguezais so aquelas que esto sempre
associadas a corpos dgua, como os mergulhes e garas. Algumas das espcies levantadas
possuem seu status de conservao com algum grau de ameaa. H de salientar tambm a
presena de oito espcies endmicas do Brasil na Ilha de So Francisco (ROSRIO, 1996).
Quanto aos mamferos, so encontradas ao menos 87 espcies, distribudas em 86
gneros e 32 famlias. Esse conjunto significa 65% do total de espcies esperadas para Santa
Catarina, segundo CIMARDI (1996). A maioria dos animais so de pequeno porte, como
exemplo so avistados o guaxinim mo-pelada (Procyon cancrivorus), e os de maior porte
como a capivara (Hydrochaeris hidrocaeris) e a jaguatirica (Felix pardalis).
Os ecossistemas aquticos, onde os portos possuem a maioria de suas atividades,
recebem um impacto na qual tendem a ser mais afetados que os terrestres. Na rea do
Porto de So Francisco do Sul a comunidade fitoplanctnica no parece estar sendo afetada
pela presena do porto. Todavia, a dragagem pode ocasionar impactos temporrios sobre
Porto de So Francisco do Sul
139
Plano Mestre
estes organismos, principalmente em funo da ressuspenso de sedimentos. Quanto ao
zooplncton, so listados 17 gneros compreendidos em 5 diferentes classes. No entanto, de
acordo com estudos e campanhas amostrais, a riqueza foi diagnosticada pequena, refletindo
o baixo nmero de taxa observado. Os macro invertebrados bentnicos desempenham um
papel chave entre os produtores primrios, como o fitoplncton e a vegetao costeira, com
os produtores secundrios e tercirios, como peixes e crustceos (BEMVENUTI, 1978). Por
apresentarem pouca ou nenhuma mobilidade e ciclo de vida relativamente longo, estes
organismos so considerados bons indicadores das condies ambientais (LANA, 1995).
Os ambientes estuarinos so ambientes altamente produtivos que suportam ricas
comunidades de espcies da ictiofauna, pois prov habitats e locais protegidos e tambm
apresenta uma fonte de nutrientes e alimentos. (LITTLE, 2000; KATHIRESAN & BINGHAM,
2001). Na Baa da Babitonga so encontradas 77 espcies em 33 famlias (IBAMA, 1998;
UNIVILLE, 2004). Cabe destacar a presena de mero Epinephelus itajara, que est ameaado
devido a seu crescimento lento e maturao sexual tardia, e protegido por Lei desde 2002
(Portaria do IBAMA n 121, de 20 de setembro de 2002).
Na regio do porto podem ocorrer 10 espcies de cetceos, alguns de grande porte
como as baleias franca Eubalaena australis e minke Balaenoptera acutorostrata. Porm
mais comum receber a visita dos botos-cinza Sotalia guianensis e da toninha Pontoporia
blainvillei (CREMER, 2007). No Brasil a P. blainvillei est na Lista Oficial de Espcies da Fauna
Brasileira Ameaada de Extino (IBAMA, 2003) e foi classificada com o status de
Vulnervel no Plano de Ao de Mamferos Aquticos do Brasil (IBAMA, 2001). Ambas as
espcies tm sido avistadas ao longo de todo o ano na rea, que utilizam para descanso,
reproduo, cria de filhotes e alimentao. Estes mamferos so muito sensveis aos rudos e
podem ser afetados pelas dragagens e derrocagens para aprofundamento do canal do porto.
Quanto aos quelnios (tartarugas marinhas), no existem reas de reproduo na Baa da
Babitonga, apenas para descanso e alimentao. So avistadas as cinco espcies que
ocorrem na costa Brasileira (TAMAR, 2007). Todas so apontadas pelo IBAMA como
ameaadas de extino no Brasil e duas para o Estado de Santa Catarina: Chelonia mydas e
Dermochelys coriacea.
140
Plano Mestre
141
Plano Mestre
reas Prioritrias para a Biodiversidade do Brasil, tanto a Baa da Babitonga quanto o seu
entorno so considerados de alta prioridade para aes de conservao.
Considerando as caractersticas da rea e os diferentes tipos de usos antrpicos que
j existem, a Reserva de Fauna a categoria de Unidade de Conservao que melhor reflete
as necessidades de conservao da Baa da Babitonga. Este tipo de unidade compatibiliza a
conservao da natureza e o uso sustentvel de parcela de seus recursos naturais,
adequando-se assim a uma realidade local onde a explorao da pesca artesanal envolve
mais de 4.000 pessoas.
Alm das duas Unidades de Conservao apresentadas, existem ainda reas
menores o morro da Palha, onde h uma RPPN Reserva Particular do Patrimnio Cultural
Natural que ocupa aproximadamente 7ha; o morro Laranjeiras e o morro do Hospcio. So
tambm reas de preservao. Para este ltimo est sendo desenvolvido um projeto que
visa o uso turstico, com trilhas ecolgicas que incentivem a visitao (SECRETARIA
MUNICIPAL DO MEIO AMBIENTE, 2008).
Plano Mestre
importante considerar que So Francisco do Sul recebe grandes contingentes
populacionais durante a temporada de frias de vero. Apesar de no haver estatsticas e
levantamentos oficiais do fluxo de turistas na regio, foi estimado pela Santa Catarina
Turismo -SANTUR que em janeiro de 2000 cerca de 95 mil pessoas visitaram So Francisco
do Sul, permanecendo em mdia 10 dias no municpio. Tal estimativa indica que a populao
da cidade, no mnimo, duplica durante esta poca do ano, ou seja, durante as frias de
vero.
importante destacar que o municpio teve a sua populao praticamente duplicada
desde a dcada de 1970 at os dias atuais, em funo da expanso do setor industrial no
estado e na consequente absoro de mo-de-obra proveniente de outras regies.
Dentre estes dados de dinmica demogrfica, ponto marcante a taxa de
urbanizao da populao de So Francisco do Sul, que supera a mdia estadual. Enquanto
92,8% da populao esto concentrados em rea urbana, apenas 7,2 % vivem em rea rural
(IBGE, 2010). A rea urbana de So Francisco do Sul dividida em 15 bairros, dos quais
apenas um, a Vila da Glria, encontra-se no continente. Os demais bairros se denominam:
Centro, Paulas, Rocio Pequeno, So Jos do Acara, gua Branca, Morro Grande, Rocio
Grande, Laranjeiras, Reta, Iperoba, Ubatuba, Enseada, Praia Grande e Praia do Ervino
(PMSFS, 2008).
143
Plano Mestre
ocupao voltado para o turismo de lazer. Vale ressaltar, ainda, o papel da ferrovia e das
rodovias BR-280 e SC-301 como elementos de definio de padres de assentamento, j que
muitas comunidades acabaram por se fixar ao longo desses eixos virios.
O Plano Diretor Municipal, criado atravs da Lei Municipal n 763 de 21 de abril de
1981 divide o territrio do Municpio de So Francisco do Sul em reas e zonas, define as
atividades e usos permissveis em cada uma delas e estabelece as intensidades da utilizao
do solo.
Embora uma grande extenso de So Francisco do Sul seja delimitada como zona
rural, possvel afirmar que um municpio altamente urbanizado se considerarmos que
93% dos domiclios permanentes esto situados na zona urbana. De acordo com dados mais
recentes das pesquisas do PRODER COMCENSO 2000, o municpio tem um total de 18.044
residncias, sendo que, 50% destas, foram consideradas de veraneio ou sazonais.
O municpio de So Francisco do Sul representa, alm de uma importante rea
porturia, uma rea de grande interesse histrico e ecolgico. As praias da Baa de
Babitonga, as praias ocenicas, as ilhas da baa e ocenicas, os sambaquis e cariocas da
regio, tal como cachoeiras e o Morro do Po-de-Acar, so locais de atrao turstica do
municpio de valor tambm ecolgico. Dentre os atrativos culturais destacam-se o Centro
Histrico tombado pelo Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional, o Museu
Histrico de So Francisco do Sul, o Museu Nacional do Mar, Falanstsio do Sa, a Igreja
Matriz Nossa Senhora da Graa, a Igreja Nossa Senhora da Glria, a Escadaria do Canta Galo,
entre outros.
Plano Mestre
tursticas presentes so sazonais, uma vez que o comrcio relacionado ao turismo
espordico.
3.3.3.4. Habitao
Segundo informaes obtidas junto a Secretaria Municipal de Habitao,
Desenvolvimento Social e Cidadania de So Francisco do Sul, existem algumas reas no
municpio onde predominam a habitao em terras indevidas. Entre elas est a localidade
Bela Vista, vulgo Rabo Azedo, pertencente ao bairro Paulas e situada nas imediaes do
porto. A Agncia Martima Litoral, em parceria com o Governo Federal est buscando
indenizar e realocar a populao residente nesta localidade, para viabilizar a expanso do
Porto de So Francisco do Sul.
3.3.3.5. Educao
Segundo os dados da Secretaria de Estado da Educao de Santa Catarina, o
municpio de So Francisco do Sul possui 50 estabelecimentos de ensino: 12 escolas
estaduais, 33 municipais e 5 privadas. A taxa de analfabetismo para a populao de 10 a 15
anos de 1,6%, maior do que para o estado de Santa Catarina (1,3%), considerando a
mesma faixa etria. Para a populao com 15 anos ou mais, tal situao se inverte, e So
Francisco do Sul tem uma taxa de analfabetismo inferior (5,4%) mdia estadual (6,2%).
3.3.3.6. Sade
Com relao s unidades de atendimento de sade, So Francisco do Sul dispe no
total de 26 estabelecimentos, dos quais 21 so pblicos municipais e 5 privados.
145
Plano Mestre
3.3.3.10. Saneamento
Em 2010, constatou-se que cerca de 65% dos domiclios de So Francisco do Sul
possuam a fossa sptica como destino final do esgoto. Aproximadamente 18% da populao
possuam a fossa rudimentar e 11 % dos casos estavam conectados a uma rede geral ou
pluvial de esgoto. Em 61 domiclios (0,45% de todo o municpio) no havia sequer banheiros
ou sanitrios (IBGE, 2010). O municpio no est contemplado pela rede pblica de coleta de
esgoto. Na maioria dos casos, o destino final dos esgotos conduzidos rede pluvial so os
cursos de gua, a Baa da Babitonga e o oceano.
146
Plano Mestre
Figura 92.
147
Plano Mestre
reas Institucionais;
Os stios arqueolgicos;
Os stios histricos;
Usos:
148
Plano Mestre
Definio:
Zona onde se desenvolvem atividades de trafego, manobras, fundeio, acostagem, carga e
descarga de embarcaes, embarque e desembarque de passageiros, obras porturias e
construo e reparo naval.
Enquadramento:
reas de atividades porturias, a distncia de 0 a 15000 metros, e em profundidades
que variam de 2 a 40 metros;
reas includas no polgono da rea de Porto Organizado, conforme Lei n 8630/93
definidas por decreto pela unio, e outras instalaes porturias que compreendem:
-
149
Plano Mestre
reas de drsena e apoio nutico em portos privados, desde que de acordo com a
NORMAN n 03, NORMAN n 07, NORMAN n 17, lei 9636/98, lei 9966/00 e decreto
9706/46.
Usos e atividades:
Fundeio de embarcaes;
Plano Mestre
VII - Compatibilizar o projeto de expanso do porto com o seu entorno;
No entanto, a Lei n 587, de 20 dezembro de 2007 d nova redao ao artigo 17 da
lei n 763/1981, e altera os limites da zona porturia do municpio, criando trs novas zonas
(figura 5, 6 e 7): Zona porturia 1 (ZP1 rea total 971.879,817m), Zona porturia 2 (ZP2
rea total 9.576.335,45m) e Zona porturia 3 (ZP3 rea total 1.884.895,54m).
Art. 1 - O Artigo 17 da Lei n 763/81 passa a vigorar com a seguinte redao:
Art. 17 - Zona Porturia (ZP) - Visa a estimular, concentrar e agrupar as atividades
comerciais, industriais e de servios, principalmente voltadas a funo porturia
Figura 93.
151
Plano Mestre
Figura 94.
Figura 95.
152
Plano Mestre
153
Plano Mestre
Plano Mestre
155
Plano Mestre
do porto organizado. Visando atender a essa exigncia, o porto realizou estudos especficos
e est tratando da questo em conjunto com a Prefeitura municipal e rgos estaduais e
federais. Mais detalhes sobre esta questo so apresentados na seo seguinte.
Em relao a empreendimentos avulsos, a Administrao do porto de So Francisco
do Sul detm Licena Ambiental de Instalao (LAI/014/GELUR/2010) fornecida pela
Fundao do Meio Ambiente do Estado de Santa Catarina (FATMA/SC) para a obra de
realinhamento e reforo estrutural do bero 201, com validade at fevereiro de 2014.
O licenciamento de empreendimentos na rea do terminal arrendado, referente ao
bero 301 (que permite atracao interna e externa) de responsabilidade da empresa
arrendatria (Terminal do Estado de Santa Catarina TESC).
O porto de So Francisco do Sul integra o grupo de portos participantes de um
programa de gesto de resduos slidos promovido pela Secretaria Especial de Portos e que
objetiva a caracterizao das necessidades de estrutura para o adequado gerenciamento dos
resduos slidos provenientes de embarcaes e gerados na rea porturia.
156
Plano Mestre
eventualmente, causar mau cheiro localizado, gerando incmodo s pessoas prximas
desses locais.
A disposio dos resduos da rea administrativa e operacional ocorre de forma
improvisada, utilizando-se tambores metlicos de 200 litros, que, aps coletados, so
encaminhados para o aterro sanitrio. Os resduos da varrio de reas do porto so
dispostos, inadequadamente, em montes e depositados, temporariamente em rea na
parte do fundo do porto. Podem ocorrer gerao de odores e chorume, como tambm
concentrao de roedores e outros, capazes de transmitirem doenas.
Os resduos provenientes dos navios (taifa) so transportados por empresas
licenciadas pelo rgo ambiental estadual, FATMA, que permite a retirada de lixo Classe
3 e so destinados aos aterros sanitrios.
A deposio de parcela do granel slido no fundo da baa poder afetar a
comunidade bentnica local, causando alterao no hbito alimentar de algumas
espcies de peixes.
A remoo do material de fundo pelo processo de dragagem causa turbidez da
gua, resultante da resuspenso dos sedimentos de fundo, prximo ao bocal de suco.
A presena da infraestrutura fsica do Porto de So Francisco do Sul pode ser
considerada como um impacto visual, tanto na qualidade de vida dos residentes, como
tambm, nos termos dos atrativos tursticos da ilha.
Medidas Mitigatrias
Para evitar o derramamento de gros na gua durante o carregamento ou
descarregamento dos navios devero ser usadas lonas, fixadas ao costado e ao piso do
cais.
Para minimizar o derramamento de gros no sistema rodo-ferrovirio dever
ser adotado um controle quanto a qualidade de vedao dos caminhes e composies
ferrovirias.
No que se refere armazenagem de equipamentos de envio dos gros, os
armazns e ship loaders devero estar equipados com sistema de exausto e filtragem
do p.
Com a finalidade de minimizar a emisso de p e o derramamento de gros
durante o transporte destes por esteiras recomendada a utilizao de esteiras
157
Plano Mestre
vedadas. Outra alternativa a ser utilizada para minimizar a emisso de p, aponta o uso
do aditivo INS 905a leo Mineral, como agente supressor de p em gros de cereais.
Em casos de derramamento de material em excesso, dever ser realizada a
limpeza imediata do local, por equipe de limpeza, a fim de evitar o carreamento atravs
de drenagem. Esta medida est prevista no Plano de Resduos do Porto de So
Francisco do Sul.
Granis slidos devero ser coletados e acondicionados, de forma a ficarem
abrigados em local seco, evitando sua decomposio e gerao de gases.
Porto j possui um Plano de Gerenciamento de Resduos, em fase de
contratao que, consequentemente, dever contemplar todas as medidas mitigadoras
para esta situao.
Utilizao de mquina varredora mecnica nas vias de trfego intenso,
evitando-se o umedecimento com caminho espargidor, nos casos do p ser
proveniente de derramamento de gros.
Implantao de um Plano de Manuteno Preventiva e Corretiva nos
equipamentos visando a reduo dessas emisses por desgaste de componentes
mveis.
Observar a possibilidade de implantao de pulmes de estacionamento de
caminhes fora do permetro urbano, evitando-se o acmulo de veculos de transporte
na rea urbana adjacente ao porto.
Evitar o carreamento de leos e graxas provenientes das reas de manuteno
mecnicas, por meio da impermeabilizao do piso, instalao de canaletas de
drenagem ao redor do piso, e instalao de separadores de gua e leo.
EIA/RIMA do bero 401 A e da dragagem de aprofundamento do canal de
acesso e da bacia de evoluo do Porto de So Francisco do Sul/SC, (2008).
A ampliao do porto ocasiona modificaes pouco significativas no padro de
circulao hidrodinmica e na dinmica de sedimentos na regio vizinha ao porto. No
h indicao de eventuais medidas preventivas e mitigadoras para controle dos
impactos identificados.
A dragagem pode ocasionar impactos temporrios sobre a comunidade
fitoplanctnica, principalmente em funo da resuspenso de sedimentos.
158
Plano Mestre
Reduo na diversidade e abundncia no porto, bem como uma modificao
nas espcies da ictiofauna. A dragagem pretendida poder trazer modificaes
temporrias nas comunidades dos canais interno, externo e bota-fora. COUTO (2006).
As atividades de construo podem acarretar danos sade dos moradores,
em funo da poeira e materiais suspensos que possivelmente atingiro suas
residncias.
Os impactos da fase de instalao do novo bero no so responsveis por
conflitos com os produtores de mexilhes e ostras da Babitonga.
As dragagens porturias j provocaram conflitos recentes maricultura na rea
de estudo. O caso mais citado pelos maricultores locais, trazendo enormes prejuzos. De
acordo com produtores, no houve um monitoramento ambiental.
A expanso do porto no afeta o turismo da regio, mas causa impactos na
paisagem da Baa da Babitonga, localizado na comunidade Bela Vista.
A operao do bero 401A apresenta riscos ambientais para qualidade de gua
da baa, pois envolve riscos de vazamento de leo proveniente de embarcaes.
A dragagem ocasiona um aumento da concentrao de material em suspenso
e um aumento de turbidez (de acordo com a durao da dragagem).
A remobilizao de sedimento durante a operao de dragagem pode
promover ainda a liberao de contaminantes e nutrientes para a coluna dgua (IME,
2008).
Os impactos da derrocagem em relao a qualidade de gua, podem ocorrer
pelo aporte de compostos qumicos, principalmente leos e graxas, provenientes da
maquinaria utilizada na perfurao das rochas.
A dragagem representa uma forma de retirada dos contaminantes no
sedimento do esturio. Assim, a remoo de poluentes pela dragagem implica em
melhoria da qualidade do pescado consumido (IME, 2008).
A retirada das lajes provoca um aumento pontual da lmina dgua (nos locais
dos afloramentos rochosos), diminuindo assim a velocidade de corrente no local da
derrocagem.
As emisses sonoras provocadas pela implantao do empreendimento so
uma fonte de estresse que pode causar o afugentamento da fauna aqutica de maior
159
Plano Mestre
mobilidade. Durante as obras de implantao do bero, operaes como o
estaqueamento provocarm impactos diretos e indiretos sobre a ictiofauna (peixes),
mamferos marinhos, organismos bentnicos, organismo plantnicos e tartarugas
marinhas.
Algumas alteraes comportamentais podem surgir em resposta novas fontes
de rudo, dentre elas pode ocorrer um abandono de uma rea com grande relevncia
ecolgica e alterao do repertrio sonoro.
Segundo CREMER (2007) a poluio sonora uma das principais ameaas aos
cetceos da Baa da Babitonga podendo causar interferncia no sistema de
comunicao; abandono de rea; alterao comportamental e danos fisiolgicos.
A presso parece ser o principal fator que interfere na mortalidade de peixes
quando se compararam diferentes tipos de explosivo. A maior preocupao com
relao ao Mero, pois vive associado a substratos rochosos e possivelmente habita as
lajes da Baa da Babitonga. Sugere-se verificar sua presena nas lajes antes do incio das
obras, e posteriormente, se existe mortalidade dos mesmos durante as detonaes.
As dragagens tendem a afugentar as tartarugas devido aos rudos produzidos e
aumento da turbidez da gua, alm de realizar capturas acidentais de tartarugas.
Medidas mitigadoras devem ser tomadas para reduzir possveis efeitos deletrios sobre
estas espcies vulnerveis e protegidas.
Sugere-se a realizao de estudo de acstica marinha, objetivando conhecer o
alcance do rudo de fundo antes durante e aps o trmino das atividades de dragagem
e derrocagem. Logo, ser estabelecida uma rea de influncia acstica, que ser
monitorada, visando verificar a presena de mamferos e quelnios marinhos.
O material derrocado das 10 lajes submersas, totalizando 101.432,52 m, ser
disposto em um bota-fora dentro da Baa da Babitonga, e constituir um novo habitat
para ictiofauna e organismos bentnicos.
Aumento de material em suspenso na coluna dgua, derrocamento das
rochas submersas pode gerar a degradao do estoque pesqueiro. Porm poder ser
compensado atravs da aplicao da Resoluo CONAMA n 371/06 e pelo Artigo n 36
da Lei Federal 9.985/00.
160
Plano Mestre
161
Plano Mestre
3.4.
Gesto Porturia
Figura 96.
Plano Mestre
A Presidncia responsvel pela gesto do porto sendo assessorada pela
procuradoria jurdica, pela assessoria de comunicao, pela assessoria da presidncia e pela
assessoria de engenharia e meio ambiente. Esta ltima responsvel pela manuteno do
porto, pelas obras, pela segurana do trabalho e pelas questes de meio ambiente.
No mbito das diretorias executivas, o porto dispe de duas diretorias: Diretoria de
Administrao e Diretoria de Logstica.
A Diretoria de Administrao abrange um grande leque de atribuies relacionadas a
administrao do porto.
163
Plano Mestre
Tabela 53. Quadro de Funcionrios em 2011
Discriminao
Acumulado em
2011
Nmero de Servidores
Efetivos
Nmero de Servidores
Comissionados
Nmero de Servidores
Inativos
Total
% do acumulado
em 2011
182
87%
14
7%
12
6%
208
100%
Acumulado em
2011 (R$)
% da Despesa Total
em 2011
Outras Despesas
Correntes
13.961.153
49,41%
Pessoal e Encargos
Sociais
11.307.153
40,02%
Investimento de
Capital
2.984.883
10,56%
Total
28.253.189
100,00%
Plano Mestre
Tabela 55. Despesas com Pessoal e Encargos Sociais
Discriminao
Acumulado em
2011 (R$)
% do acumulado
em 2011
Gratificao por
Exerccio de Cargos
3.711.462
13,14%
Vencimentos e Salrios
3.616.133
12,80%
Contr. Previd. ao
RPPS/SC FF
1.761.374
6,23%
850.698
3,01%
13 Salrio
705.056
2,50%
Frias - Abono
Constitucional
239.537
0,85%
192.845
0,68%
Contribuies
Previdencirias INSS
178.987
0,63%
Incorporaes
36.282
0,13%
Outros
14.779
0,05%
11.307.153
40,02%
Total
165
Plano Mestre
Tabela 56. Produtividade de Mo-de-Obra Porto de So Francisco do Sul
Discriminao
Acumulado em 2011
R$ 11.307.153
Despesas Totais
R$ 28.253.189
Lucro do Exerccio
R$ 13.868.869
Movimentao total em t
10.089.511 t
Como meio de comparao, a tabela a seguir apresenta a produtividade da mo-deobra do Porto de Rotterdam na Holanda. O Porto de Rotterdam configura-se como um dos
portos mais importantes do mundo e reconhecido internacionalmente por sua gesto
eficaz e pelo grande volume de carga movimentada.
Tabela 57. Produtividade de Mo-de-Obra Porto de Rotterdam Holanda
Discriminao
Acumulado em 2011
100.735.000
Despesas Totais
226.105.000
Lucro do Exerccio
195.000.000
Movimentao total em t
434.600.000 t
166
Plano Mestre
De acordo essa tabela observa-se a alta produtividade da mo-de-obra em
Rotterdam. A relao entre as despesas com pessoal e a movimentao do porto
representam 23 centavos de euro por tonelada. Se considerada uma taxa de cmbio de
R$2,50 por euro, obtm-se R$0,57 por tonelada, ou seja, metade do observado em So
Francisco do Sul. Ao comparar com as despesas totais obtm-se 52 centavos de euro por
tonelada, ou R$1,30 por tonelada, novamente metade do observado em So Francisco do
Sul.
A tabela seguinte apresenta o descritivo das outras despesas do porto.
167
Plano Mestre
Tabela 58. Outras Despesas
Discriminao
Acumulado em
2011 (R$)
Vigilncia Ostensiva
2.953.947
10,46%
Despesa por
Tonelada
Movimentada
R$0,29 por tonelada
2.823.396
9,99%
1.468.835
5,20%
Sentenas Judiciais
954.547
3,38%
774.672
2,74%
493.545
1,75%
447.459
1,58%
Servios de Publicidade e
Propaganda
Outros Materiais de Consumo
423.067
1,50%
374.527
1,33%
Armazenagem
297.000
1,05%
283.938
1,00%
283.528
1,00%
271.182
0,96%
244.605
0,87%
224.962
0,80%
200.298
0,71%
Manuteno de Software
144.874
0,51%
118.170
0,42%
95.401
0,34%
90.835
0,32%
80.256
0,28%
Locao de Imveis
76.554
0,27%
Outras Despesas
835.555
2,96%
13.961.153
49,40%
Total
% do acumulado
em 2011
Plano Mestre
Alm disso, destacam-se as despesas com energia eltrica, sentenas judiciais,
dentre outros servios operacionais. Observa-se o grande impacto que essas despesas geram
para o porto.
Figura 97.
169
Plano Mestre
Tabela 59. reas Cedidas no Porto de So Francisco
Discriminao
rea em m2
Valor
Tipo de Contrato
TESC
31.000
Arrendamento
CIDASC
39.000
Termo de Permisso de
Uso
170
Plano Mestre
A Terlogs Terminal Martimo uma empresa do Grupo Agrenco. O Grupo conta com
uma ampla participao na cadeia produtiva de gros do pas. Dentre seus principais
produtos destacam-se farelo de soja, leo de soja, biodiesel e glicerina.
A Bunge uma empresa multinacional fundada nos EUA no sculo XIX. Possui uma
ampla distribuio global e atua no setor de agribusiness com foco em fertilizantes, gros,
leos vegetais, trigo e milho.
Dentro do Porto de So Francisco do Sul, tanto a Terlogs quanto a Bunge
desempenham um papel estratgico na distribuio da soja, milho e gros em geral.
O contrato de Termo de Permisso de Uso entre a CIDASC e o porto encontra-se
vencido desde 31 de maio de 2011. Diante desse cenrio, sugere-se que a rea de
armazenagem da CIDASC seja arrendada iniciativa privada e as operaes com as esteiras,
que ligam os armazns ao cais, passem responsabilidade da autoridade porturia. Com
essas modificaes o porto geraria mais receitas e mais eficcia em suas operaes de gros.
De acordo com o Plano Plurianual do Governo do Estado de Santa Catarina, as
operaes da CIDASC no Porto de So Francisco do Sul esto oradas em R$7.200.000,00
para o ano de 2012. A Tabela a seguir ilustra o oramento do governo estadual para a
CIDASC em So Francisco do Sul.
Tabela 60. Oramento CIDASC para o Porto de So Francisco do Sul
Discriminao
Granel
movimentado
Quantidade em
toneladas
4.700.000
Custo Total
Orado
R$
7.200.000,00
Relao entre
custo total e
quantidade
movimentada
R$ 1,53 por
tonelada
171
Plano Mestre
O contrato de arrendamento da CIDASC com o porto prev um pagamento mensal
de R$25.000,00, acrescido de R$0,10 por tonelada acima de 200.000 toneladas/ms.
Ajustando ao valor anual, os R$25.000,00 multiplicados por doze meses, tem-se um valor
anual de R$300.000,00. Considerando 200.000 toneladas mensais, tem-se um volume de
2.400.000 de toneladas anuais. Partindo de uma movimentao anual de 4.700.000 de
toneladas de granis slidos e subtraindo as 2.400.000 de toneladas, tem-se 2.300.000 de
toneladas, sobre as quais incide a parte varivel dos valores ajustados com o porto.
Considerando o preo de R$0,10 por tonelada, tem-se um valor anual de R$230.000,00.
Somando aos R$300.000,00, tem-se um valor anual de R$530.000,00 a ser pago ao Porto de
So Francisco do Sul.
Utilizando a relao entre o valor total arrendado com a quantidade movimentada,
chega-se em um custo de R$0,11 por tonelada. A tabela seguinte sintetiza esse clculo.
Tabela 61. Arrendamento e Movimentao da CIDASC
Discriminao
Granel
movimentado
Quantidade em
toneladas
4.700.000
Valor mensal
do
arrendamento
R$ 25.000,00
+ R$ 0,10 por
tonelada
Valor anual
arrendamento
Total
R$ 530.000,00
Relao entre
arrendamento e
quantidade
movimentada
R$ 0,11 por
tonelada
172
Plano Mestre
173
Plano Mestre
174
Plano Mestre
Tal medida contribuiria para ensejar um modelo de gesto profissional para o porto,
flexvel para reagir adequadamente s demandas do mercado, e suficientemente isolado de
influncias polticas
175
Plano Mestre
Tabela 62. Membros do CAP
Blocos
I - Poder Pblico
II - Operadores
Porturios
Representantes
(i)
(ii)
(iii)
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
III - Classe dos
Trabalhadores
Porturios
(i)
(ii)
(i)
IV - Usurios dos
Servios Porturios e
Afins
(ii)
(iii)
Total
Nmero de
membros
Comentrios
2 membros e 2 suplentes
para cada representao
2 membros e 2 suplentes
para cada representao
Governo Federal,
Estado,
Municpio
Adm. do Porto,
Armadores,
Titulares de
Instalaes Privadas
na rea do Porto,
Demais Operadores
Porturios
Trabalhadores
Avulsos,
Demais
Trabalhadores
Porturios
Exportadores e
Importadores de
Mercadorias;
Proprietrios e
Consignatrios de
Mercadorias
Terminais
Retroporturios
16 membros
176
Plano Mestre
OGMO, que possui o monoplio da atividade nas fainas dentro do porto organizado, se
constituindo este como um marco legal.
De acordo com a Administrao do Porto, a oferta de mo-de-obra avulsa
vantajosa para os operadores porturios, visto que o trabalhador s remunerado quando
h operao de carga e navio. No havendo operao, no h a necessidade de engajar a
mo-de-obra avulsa, diferentemente do que ocorre com a mo-de-obra contratada, que
deve ser remunerada com ou sem operao.
Por outro lado, a desvantagem do modelo reside no dimensionamento das equipes,
acordadas entre sindicatos patronais e de trabalhadores, no raro exageradas para algumas
fainas e que poderia ser racionalizadas.
A composio do salrio dos trabalhadores avulsos leva em conta aspectos
relacionados com a produtividade, periculosidade, penosidade, trabalho em perodo
Porto de So Francisco do Sul
177
Plano Mestre
noturno e em feriados e finais de semana, itens que frequentemente redundam em
encarecimento da mo-de-obra. O trabalhador avulso que opera apenas em perodo normal,
aufere em geral rendimento igual ou inferior ao do trabalhador com vnculo empregatcio.
Em So Francisco do Sul os sindicados de trabalhadores porturios avulsos so os
seguintes: estivadores, consertadores, arrumadores, vigias e conferentes.
3.5.
Estudos e Projetos
Plano Mestre
Figura 98.
Ampliao TESC
179
Plano Mestre
Figura 99.
180
Plano Mestre
Figura 100.
Terminal de Passageiros
181
Plano Mestre
182
Plano Mestre
4. ANLISE ESTRATGICA
O objetivo da etapa de anlise estratgica foi avaliar os pontos positivos e negativos
do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo.
No mundo corporativo o planejamento estratgico uma ferramenta fundamental
para a definio dos rumos que o negcio deve seguir.
Segundo Kotler (1992, p.63), planejamento estratgico definido como o processo
gerencial de desenvolver e manter uma adequao razovel entre os objetivos e recursos da
empresa e as mudanas e oportunidades de mercado. O objetivo do planejamento
estratgico orientar e reorientar os negcios e produtos da empresa de modo que gerem
lucros e crescimento satisfatrios.
Conforme Matos (1999, p.30), o planejamento estratgico apresenta cinco
caractersticas fundamentais:
i.
4.1.
183
Plano Mestre
contidos, ou ainda fomentar a conscincia ambiental em campanhas, etc., descrevendo
detalhadamente esses produtos, servios e campanhas, estabelecendo metas, prazos,
quantidades, valores e outras caractersticas especficas.
De acordo com APSFS, a misso estratgica do porto a seguinte:
Prestar servios ao transporte intermodal nacional e internacional com qualidade,
promovendo o desenvolvimento socioeconmico do pas.
Sua viso estratgica a seguinte:
Ser reconhecido como prestador de servios de boa qualidade aos transportes
intermodais, competitivo, com beros e retrorea compatveis com a demanda, canal de
acesso e bacia de evoluo que atendam aos navios de ltima gerao, com operadores e
autoridades porturias interagindo completamente. Uma administrao descentralizada,
dinmica, eficiente e eficaz, atraindo investimentos externos informatizados e
automatizados com recursos humanos capacitados, atendendo aos clientes internos e
externos, com qualidade harmonizada com a comunidade, gerando empregos e impostos.
Segundo sua viso, o porto no dispe de uma definio clara sobre os nveis de
especializao que pretende atingir com relao sua movimentao de cargas. Nesse
sentido, a viso do porto poderia mencionar uma oportunidade de atuao em um
segmento de carga.
Como observado no diagnstico operacional apresentado no captulo anterior, o
porto j teve uma movimentao de contineres mais significativa, e devido concorrncia
com os demais portos de Santa Catarina (Itapo, Itaja e Navegantes) teve tal movimentao
reduzida. Por outro lado, a participao de gros (soja, milho e trigo) para exportao e a
importao de fertilizantes cresceram, podendo caracterizar uma tendncia do porto. Alm
disso, destaca-se a movimentao de produtos siderrgicos para atender a demanda do
setor industrial do norte do estado (Joinville e Jaragu do Sul).
No mbito da gesto prevista em sua viso, o porto pretende ter uma administrao
descentralizada e atrair investimentos para a modernizao de suas operaes. Observa-se
atualmente que h muitos cargos comissionados e a presena de influncia poltica estadual.
Nesse sentido, a gesto poderia impactar sobre a infraestrutura operacional do porto.
No que tange mo-de-obra, os funcionrios tem um papel essencial no andamento
da companhia, ou seja, so eles que colocam em prtica a misso e a viso estratgica no
cotidiano das operaes. Observa-se que os funcionrios no incorporaram a viso
184
Plano Mestre
estratgica da companhia e que no vivenciam a viso desta. Tambm h necessidade de
mais treinamento e qualificao para o quadro de funcionrios.
Alm disso, o porto no contempla em sua viso o impacto que a atividade porturia
gera sobre a cidade de So Francisco do Sul em termos de gerao de bem-estar social para
o muncipio. Portanto, poderia ser citada em sua viso a contribuio do porto para a cidade.
O Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) aponta que a falta de viso de longo
prazo pode levar a Autoridade Porturia a fazer investimentos desnecessrios em suas
potencialidades, o que no futuro pode acarretar o no atendimento da demanda seja por
mal dimensionamento ou pela no identificao da real vocao de determinado porto.
Nesse sentido, o plano est baseado em trs pilares: (i) Melhorar a eficincia das
cadeias logsticas, aumentar a capacidade dos portos, dos acessos e dos ns logsticos; (ii)
Desenvolver
novo
quadro
institucional;
(iii)
Tornar
as
autoridades
porturias
autossustentveis.
Com relao ao Porto de So Francisco convm destacar alguns pontos relacionados
s diretrizes do PNLP.
No mbito da melhoria da eficincia ressalta a importncia do equilbrio da
distribuio modal dos portos. No caso de So Francisco observa-se a predominncia do
modal rodovirio em relao ao ferrovirio. Devido alta participao da movimentao de
gros no porto, observa-se a necessidade de aumentar a participao do modal ferrovirio
no porto.
Para aumentar a capacidade dos portos necessrio aumento de produtividade e
utilizao de reas disponveis. No caso de So Francisco constata-se que boa a
produtividade nas operaes de gros e produtos siderrgicos. No caso dos contineres e
carga geral o aumento da produtividade nas operaes poderia tornar maior sua capacidade
de movimentao.
No que diz respeito aos ns logsticos observa-se a necessidade da construo do
contorno ferrovirio no porto como meio de eliminar o gargalo que a distribuio frrea
dentro do porto causa atualmente.
No que tange ao novo quadro institucional h necessidade de desenvolver um novo
modelo de gesto no porto. A reviso nos contratos de arrendamento daria mais
flexibilidade da gesto financeira do porto.
185
Plano Mestre
Por fim, com relao sustentabilidade financeira observa-se que a Administrao
do Porto tem apresentado resultados superavitrios ao longo dos ltimos anos. No entanto,
no tem conseguido investir utilizando seus prprios recursos. Destaca-se, a propsito, a
presena dos recursos do Governo Federal por meio do Plano Nacional de Dragagem (PND),
que realizou obras de dragagem no porto, que proporcionaram a profundidade em todos os
beros de 14 metros.
A seo seguinte apresenta os principais pontos positivos e pontos negativos do
porto em seu ambiente interno e externo que balizaro a elaborao da respectiva matriz
SWOT.
4.2.
De acordo com o PNLP, os portos brasileiros devem melhorar sua eficincia logstica,
tanto no que diz respeito parte interna do porto organizado em si quanto aos seus acessos.
Tambm pretendido que as autoridades porturias sejam autossustentveis e
adequadas a um modelo de gesto condizente com melhorias institucionais, que tragam
possibilidades de reduo dos custos logsticos nacionais.
Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratgicos do porto,
atravs de uma viso coerente com as diretrizes do PNLP.
Assim, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do Porto de So
Francisco do Sul, de modo a nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A
anlise abrange todas as reas da organizao, tanto a gesto da APSFS quanto questes
operacionais, capacidade, cargas, meio ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir esto descritas as principais potencialidades do porto, assim como suas
debilidades. A inteno de conhecer o ambiente interno levantar os principais aspectos
sobre os quais o porto dever atuar para ampliar sua eficincia. No mbito externo, so
descritas as principais oportunidades e ameaas ao desenvolvimento porturio, nos
ambientes regional, nacional e internacional.
186
Plano Mestre
187
Plano Mestre
188
Plano Mestre
Diviso intermodal desequilibrada: o porto apresenta uma boa diviso modal com
cerca de 40% destinados ao modal ferrovirio e 60% para o rodovirio. O modal
ferrovirio utilizado para o transporte de gros, especialmente milho e soja. Para o
rodovirio so destinados para os contineres, produtos siderrgicos e gros. Devido
grande movimentao de gros, a participao do modal ferrovirio poderia ser
mais estimulada e ampliada no porto. Observa-se que cerca de 48% do volume
movimentado de soja realizado por rodovia.
Elevado tempo de ocupao gros: nos perodos de safra dos gros o bero
especializado chega a ter taxa de utilizao excessiva, o que dificulta sua operao e
pode resultar em menores taxas de produtividade.
Elevado tempo de espera dos navios: apesar da boa produtividade dos navios
graneleiros, atualmente o porto apresenta um elevado tempo de espera de navios. A
grande movimentao de gros tem causado a espera de navios graneleiros na rea
de fundeio.
189
Plano Mestre
representaria um bero ativo para movimentao. As obras nos beros causam
trfego de pessoas e materiais no cais e atrapalham as operaes.
190
Plano Mestre
porto resultado do aumento na produo de Mato Grosso e da demanda dos pases
asiticos, sobretudo a China.
Acesso BR 101 com pista duplicada: O porto se localiza somente a cerca de 30km
da BR 101, que dispe de pista duplicada e se configura como um importante
corredor de ligao entre as regies sul e sudeste do pas e os demais pases do
MERCOSUL.
191
Plano Mestre
Portanto, com a unificao do ICMS parte desta carga pode se deslocar para os
portos do sudeste.
4.3.
Matriz SWOT
Plano Mestre
Positivo
Ambiente Interno
Ambiente Externo
Negativo
Figura 101.
4.4.
Linhas Estratgicas
Com as informaes obtidas por meio das anlises dos pontos positivos e negativos
tanto no ambiente interno como no externo chegou-se elaborao da matriz SWOT. Diante
disso, a matriz delinear as linhas estratgicas que a autoridade porturia pode adotar em
seu planejamento de longo prazo.
O cruzamento entre os pontos positivos e negativos permite averiguar as reais
necessidades de planejamento onde a autoridade porturia deve atuar de forma mais
concentrada.
A seguir apresentam-se as linhas estratgicas para o Porto de So Francisco do Sul.
4.4.1.1.
Diagnstico
193
Plano Mestre
Alm disso, h interesse privado nas operaes do porto, sobretudo no que tange aos gros
(Bunge e Terlogs).
4.4.1.2.
Linha Estratgica
4.4.2.1.
Diagnstico
4.4.2.2.
Linha Estratgica
194
Plano Mestre
4.4.3.1.
Diagnstico
4.4.3.2.
Linha Estratgica
A gesto interna do porto poderia ser mais bem adequada com o suprimento de
funcionrios e a alocao de cargos comissionados por reas de especializao mais
tcnicas. Com uma gesto interna mais slida a Autoridade Porturia estaria mais apta a
enfrentar seus desafios futuros.
O vencimento do contrato de delegao da Administrao Porturia poder
proporcionar uma oportunidade para o estado. Por meio de uma gesto mais eficiente o
porto poder qualificar melhor seus colaboradores e focar sua gesto em resultados.
4.4.4.1.
Diagnstico
195
Plano Mestre
4.4.4.2.
Linha Estratgica
4.4.5.1.
Diagnstico
4.4.5.2.
Linha Estratgica
196
Plano Mestre
4.4.6.1.
Diagnstico
4.4.6.2.
Linha Estratgica
Observa-se que no caso da movimentao de gros e carga geral o porto conta com
bons equipamentos. No entanto, necessrio estabelecer esforos para melhorias na
produtividade das operaes e manuteno nos ndices de produtividade.
Estas aes poderiam ser realizadas por meio de mecanismos contratuais como
clusulas de produtividade mnima dos operadores; estmulos aos operadores que realizam
investimentos de equipamentos e modernizao das operaes; e busca de padres
internacionais de produtividade.
4.4.7.1.
Diagnstico
4.4.7.2.
Linha Estratgica
197
Plano Mestre
ferrovirio no porto impede a formao de trens como mais vages e a alta utilizao de
caminhes para transporte de gros compromete o trfego urbano.
Com relao mo-de-obra necessrio mais investimentos em capacitao para
aumento de produtividade dos colaboradores da companhia. Portos da iniciativa privada
como Itapo e Navegantes apresentam custos de mo-de-obra menores se comparados com
os portos pblicos, como So Francisco do Sul.
A reduo dos custos logsticos globais implica maior incentivo na atrao de
investimentos no porto assim como amplia sua competitividade em mbito estadual e
nacional.
4.4.8.1.
Diagnstico
4.4.8.2.
Linha Estratgica
198
Plano Mestre
4.4.9.1.
Diagnstico
4.4.9.2.
Linha Estratgica
199
Plano Mestre
200
Plano Mestre
5. PROJEO DA DEMANDA
5.1.
201
Plano Mestre
setor produtivo so coletadas e criticadas (principalmente cotejadas com a demanda
nacional e internacional).
No caso da informao estatstica disponvel, novas equaes de fluxos de comrcio
para este produto so estimadas e projetadas para o porto especfico. Assim, para um
determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so apresentados a seguir.
(1)
(2)
onde:
a taxa de
a quantidade importada
so
erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume em
toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso i dada pelos
diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o produto em
questo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao (1996-2010). Os dados so
provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior (Secex) e de instituies financeiras
internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio Internacional (FMI). Aps a
estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume exportado e importado so
obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para o perodo projetado. Estes valores
so tomados a partir das projees calculadas pelo FMI e outras instituies financeiras
internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
202
Plano Mestre
consolidou.1 At a dcada de 1930, predominou a erva-mate, produzida no planalto do norte
catarinense e do sul paranaense, transportada pela Estrada Dona Francisca e beneficiada em
Joinville. Ainda nas primeiras dcadas do sculo XX teve bastante importncia a madeira
extrada dessa mesma regio, transportada pela Ferrovia Mafra So Francisco do Sul e
movimentada pelo porto at a dcada de 1940, perdendo importncia a partir de ento.
Com a construo de um terminal graneleiro, comea a movimentao de graneis agrcolas a
partir de 1978. Nesse mesmo perodo, a Petrobrs instalou um oleoduto que passa pela rea
do porto, dando importncia ao granel lquido. Alm do petrleo, operado em instalaes
prprias da Petrobrs, posteriormente o porto pblico passou a movimentar leos vegetais.
importante notar que dois anos aps a construo do terminal graneleiro, o porto
j movimentava 692 mil t de graneis slidos, contra 84 mil t de carga geral e 56 mil t de
graneis lquidos, basicamente leo de soja. Portanto, j era um porto graneleiro. Dcadas
aps, mais precisamente em 2006, a composio da demanda fica mais equilibrada, com 3,9
milhes de toneladas de graneis slidos, 2,4 milhes de toneladas de carga geral e 204 mil
toneladas de leo de soja (GOULARTI FILHO, 2008). Embora os equipamentos para a
movimentao de contineres tenham sido instalados no incio da dcada de 1980, foi s a
partir de meados da dcada de 1990 que a movimentao desta natureza de carga
deslancha2.
Essa evoluo da estrutura de demanda de cargas do porto refletia a crescente
importncia nacional da indstria manufatureira catarinense do tringulo de cidades
industriais que inclui Blumenau, Joinville e So Bento do Sul. Essa indstria, que vem se
desenvolvendo desde o final do sculo XIX, teve portos associados a cada regio. Enquanto o
Porto de Itaja atendia Blumenau e seu entorno e hoje se especializando na movimentao
de contineres (incluindo os refrigerados para a agroindstria da carne do oeste
catarinense) o Porto de So Francisco do Sul atendia a regio de Joinville a So Bento do
Sul, incluindo Jaragu do Sul. Os setores que mais se destacam nessa regio, e que impactam
no movimento de exportao do porto, so o txtil, o metal-mecnico e o moveleiro.
Sobre a evoluo do transporte por continer desde 1994, ver o grfico apresentado na introduo do
203
Plano Mestre
A vocao regional do Porto de So Francisco do Sul altera-se profundamente com a
logstica ferroviria e a expanso da fronteira agrcola em direo ao Centro-Oeste brasileiro.
Neste sentido, o porto expande a sua rea de influncia no tocante aos produtos do
agronegcio, seguindo um padro semelhante ao Porto de Paranagu. Embora a ANTAQ
defina a rea de influncia direta do Porto de So Francisco do Sul como sendo os Estados de
Santa Catarina, Paran e Rio Grande do Sul, as origens e destinos de cargas movimentadas
pelo porto, para navegao de longo curso, indicam a significativa penetrao do porto em
So Paulo e Estados do Centro-Oeste.
A figura seguinte ilustra as principais reas de influncia do porto. A regio Sul possui
uma economia bastante diversificada e uma renda mdia acima da nacional. Os dados do
IBGE indicam que a participao do setor industrial no PIB , relativamente a outros estados,
elevada, com destaque para Santa Catarina. No obstante isso, o Estado do Paran lder
nacional na produo de gros, o que tem sido significativo para So Francisco do Sul, dado
sua posio geogrfica (prximo divisa do Paran) e sua malha viria, ligando o porto s
principais regies produtoras no oeste e norte do Paran.
O estado de Santa Catarina pode ser dividido em polos econmicos regionais. No
oeste, encontra-se o polo agroindustrial, que responde por 38,3% das exportaes
catarinenses, com destaque para a carne de frango. No norte do estado est o polo
eletrometalmecnico, com mais de 5,3 mil indstrias que correspondem a 24,8% das
transaes internacionais de Santa Catarina (SANTA CATARINA BRASIL, 2012). H um polo
madeireiro no Planalto e Serra catarinenses, que responde por quase um quarto das
exportaes do estado. No Vale do Itaja, encontra-se um polo txtil, com a maior
concentrao de indstrias deste ramo da Amrica Latina. J o polo mineral, localizado no
sul do estado, produz 60% do total de pisos e revestimentos do Brasil (SANTA CATARINA
BRASIL, 2012).
H, ainda, importantes polos tecnolgicos nas cidades de Florianpolis, Blumenau,
Joinville, Chapec e Cricima, com mais de 1.600 empresas de tecnologia (SANTA CATARINA
BRASIL, 2012).
Por fim, cabe destacar a localizao estratgica do Porto de So Francisco do Sul em
relao ao Estado do Paran. Alm de oferecer uma soluo logstica para o escoamento da
produo agrcola daquele Estado e de regies do Centro-Oeste, a proximidade do porto
com a regio metropolitana de Curitiba e a diversidade do portflio de operaes porturias
204
Plano Mestre
de So Francisco do Sul movimentando, alm de granis slidos, contineres, carga geral e
granel lquido tem atrado diferentes tipos de cargas com origem e destino na regio
metropolitana de Curitiba.
Figura 102.
Participao dos Setores noV adicionado Bruto, por Estado e PIB Total e Per
Capita por Estado (2009).
Fonte: IBGE e ANTAQ. Elaborado por LabTrans
205
Plano Mestre
Tabela 63. Participao dos Estados nas Exportaes do Porto de So Francisco do Sul
(2010)
Estado
Exportao (kg)
PR
58%
3.015.867.164
SC
14%
740.163.906
MT
12%
629.793.407
MS
9%
483.360.763
SP
3%
158.429.302
RS
3%
147.701.534
Outros
1%
42.145.747
Tabela 64. Participao dos Estados nas Importaes do Porto de So Francisco do Sul
(2010)
Estados
Importao (kg)
SC
56%
2.717.686.591
PR
37%
1.811.317.363
MT
4%
208.146.445
Outros
3%
126.432.162
206
Plano Mestre
2011
2%
4%
2030
3%
2%
4%
4%
3% 1%
2%
2%
6%
26%
14%
22%
23%
17%
Gro
Continer
Gro
Continer
Siderrgicos
Farelo
Siderrgicos
Farelo
Milho
Fertilizantes
Milho
Fertilizantes
Barrilha
leo
Barrilha
leo
Outros
Figura 103.
49%
16%
Outros
207
Plano Mestre
Tabela 65. Volume de Produtos Movimentados no Porto de So Francisco do Sul entre os
anos 2010 (observado) e 2030 (projetado)
Cargas
2011
2015
2020
2025
2030
Complexo Soja
4.168.290
8.602.769
10.950.677
12.161.378
14.636.542
Gro
2.609.398
7.380.862
9.502.705
10.490.811
12.733.048
Farelo
1.393.951
1.024.580
1.174.714
1.337.308
1.437.808
leo
164.941
197.327
273.257
333.260
465.686
490.721
981.824
1.028.925
1.046.387
1.095.984
Milho
432.861
931.723
987.078
1.011.433
1.066.788
Cereais
57.860
50.100
41.847
34.954
29.196
Trigo
36.491
67.836
38.363
21.695
12.269
Fertilizantes
402.853
859.327
713.924
872.652
870.032
Continer (t)
2.365.124
3.596.652
4.025.624
4.229.244
4.473.037
Continer (TEU)
192.087
292.107
326.947
343.484
363.284
Produtos Siderrgicos
2.266.467
2.243.681
2.726.942
3.431.046
4.269.175
Cabotagem
1.456.886
1.646.281
2.123.703
2.824.525
3.659.080
Longo Curso
809.581
597.399
603.239
606.522
610.095
Barrilha
198.906
256.913
296.392
313.478
328.406
Outros
160.659
268.751
320.074
357.210
415.617
Total
10.089.511
16.877.751
20.100.921
22.433.091
26.101.061
Milho e Cereais
208
Plano Mestre
do porto; o que evidencia que So Francisco consolida-se nas movimentaes tradicionais e
que no existem perspectivas de novas cargas para o porto.
209
Plano Mestre
Figura 104.
210
Plano Mestre
perspectivas para esta mercadoria com mais valor agregado, embora o valor total ainda seja
Mil toneladas
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Observado
Figura 105.
Projetado
5.1.3.2. Milho
O milho um cereal principalmente importante para a fabricao de raes de aves
e sunos3. O Brasil ocupa a terceira posio entre os maiores produtores mundiais da cultura,
atrs apenas dos Estados Unidos e da China, e frente do Mxico, da Argentina e da ndia.
Em 2010 e 2011 o Brasil permaneceu como terceiro dentre os principais exportadores do
cereal, atrs dos Estados Unidos e da Argentina, de acordo com dados do Comtrade.
Apesar de inovaes tcnicas que permitiram o aumento do rendimento da
produo de milho, as safras brasileiras da ltima dcada foram bastante instveis,
principalmente devido a problemas climticos (ASCOLI; ORLOWSKI, 2008).
Um fator de grande relevncia no mbito internacional e que pode afetar
significativamente a demanda de milho no mercado a poltica energtica dos Estados
Unidos. Deve-se notar que o milho produzido nos EUA , atualmente, usado
predominantemente para a produo de combustvel. Apesar disso, os EUA continuam
sendo os principais exportadores de milho, mas h uma tendncia de queda de sua
Na cadeia produtiva de sunos e aves so consumidos em mdia 70% do milho produzido no mundo.
211
Plano Mestre
participao nas vendas internacionais medida que este programa de incentivo ao
biocombustvel se consolide.
Do ponto de vista da estrutura de produo no Brasil, a regio Sul do pas foi
responsvel por 36,3% da produo de milho no pas, seguida pela regio Sudeste, com
29,3%. O estado de Santa Catarina, embora grande produtor, tambm um grande
consumidor de milho, devido ao importante complexo agropecurio especializado na
produo e processamento de carnes. Deste modo, e semelhante ao caso da soja, a
exportao de milho via So Francisco do Sul refere-se preponderantemente a produo de
outros estados (em especial, Paran, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso).
O destino das exportaes de milho bastante voltil, assim como o prprio
mercado desta commodity. Contudo, so destinos consolidados das vendas de milho via So
Francisco do Sul, pases como: Coria do Sul, Taiwan e Arbia Saudita.
A projeo de movimentao de milho resulta em uma taxa de 146% entre 2011 e
2030. Esta rpida expanso est, de fato, levemente abaixo do crescimento mdio do porto
neste perodo, o que pode ser explicado pela instabilidade da demanda internacional
causada pelas incertezas que cercam o mercado energtico e as perspectivas dos
biocombustveis e pela competio com o Porto de Paranagu (que tem projetos para
ampliar sua capacidade de movimentao de cargas em 60%, aumentando o nmero de
beros de 20 para 32).
5.1.3.3. Cereais
Dentro do grupo cereais, os produtos com maior importncia para So Francisco
do Sul dizem respeito importao de malte e cevada.
Ambos so insumos da
212
Plano Mestre
movimentao capturada pela projeo de demanda, que indica uma queda de 49,5%
entre 2011 e 2030.
5.1.3.4. Trigo
O Brasil um grande consumidor de trigo, mas no produz o suficiente para atender
seu mercado interno. Por exemplo, nas ltimas quatro safras brasileiras, contadas a partir de
2008/2009, o consumo anual brasileiro tem ficado em torno de 10 milhes de toneladas,
enquanto que a produo tem ficado em torno de 5,7 milhes de toneladas (ABIMA, s.d.).
Segundo previses do Ministrio da Agricultura, a produo crescer um pouco mais
rpido do que o consumo. Mesmo assim, como se espera um consumo ao redor de 11,7
milhes de toneladas para 2020/2021, o volume de importaes continuar alto, mas com
leve tendncia declinante (MAPA, 2012).
A diferena entre o consumo e a produo local importada, principalmente da
Argentina, embora algumas variedades para rao sejam tambm exportadas. Isso ocorre
especialmente com o trigo rebaixado para uso em rao animal, como ocorreu
recentemente no Paran (ABIMA, 2012). Os dois sentidos de comrcio tem ocorrido no
Porto de So Francisco do Sul, e alguns operadores esperam aumentar a movimentao para
o processamento na regio de influncia do Porto.
Em funo dessas ponderaes, em especial do aumento da produo interna no
Paran e no Rio Grande do Sul, a previso de demanda para movimentao de trigo no Porto
de So Francisco do Sul de uma queda de 66% entre 2011 e 2030.
5.1.3.5. Fertilizantes
A movimentao do grupo de fertilizantes em So Francisco do Sul mais que dobra
quando se compara 2011 e 2030. Esse crescimento est de acordo com o crescimento da
movimentao de milho e soja na rea de influncia do porto. Como essa carga um insumo
necessrio para a produo de granis agrcolas, e como se trata de um insumo
predominantemente importado, pode-se esperar uma relao direta entre a exportao de
gros e a importao de fertilizantes de uma mesma rea de influncia.
213
Plano Mestre
Figura 106.
5.1.3.6. Contineres
No caso de contineres, a movimentao aqui projetada refere-se s instalaes
porturias do complexo da Baia da Babitonga, incluindo o Porto de So Francisco do Sul e o
TUP de Itapo. Cabe destacar, que Itapo um terminal privado exclusivamente de
contineres. A movimentao destas duas instalaes alcanou um volume de 2,365 milhes
214
Plano Mestre
de toneladas em 2011. Dentre os produtos movimentados em continer, em 2011,
destacam-se os seguintes produtos, apresentados na tabela seguinte.
Tabela 66. Principais Produtos Conteinerizados no Porto de So Francisco do Sul entre Maio
de 2011 e Maio de 2012
Principais Produtos Conteinerizados
Fibras, Fios, Tecidos e Outros Artefatos
Madeira
Mquinas e Equipamentos
215
Plano Mestre
Figura 107.
Tipo
2011
2030
Carne de Aves
Exportao
219,869
271,512
Madeira e Mveis
Exportao
150,801
479,101
Mquinas e Equipamentos
Exportao
95,263
409,698
Produtos Cermicos
Exportao
44,262
155,780
216
Plano Mestre
5.1.3.6.1. Carne De Frango
O frango brasileiro est presente nas mesas de consumidores de mais de 150 pases.
O Brasil o terceiro maior produtor de carne de aves, atrs somente de Estados Unidos e
China. Segundo dados das Naes Unidas (Comtrade), o Pas o maior exportador global de
carne de frango da ltima dcada.
Em 2011, dentre as regies que mais importaram carne de frango do Brasil, o
Oriente Mdio foi o principal comprador, com 1,2 milhes de toneladas, seguido da sia e
depois da Unio Europeia. O estado brasileiro que mais exporta carne de frango Santa
Catarina, seguido do Paran e Rio Grande do Sul. Juntos, os trs estados do Sul respondem
por mais de 40% das carnes de frango, suno e bovino exportadas pelo Pas.
Em 2011, o Porto de So Francisco do Sul exportou um total de 220 mil toneladas de
carne de frango, aproximadamente 6% do total exportado do produto por todos os portos
brasileiros. Em 2005, essa participao foi de 5%. Os principais pases de destino so o Japo
e a Arbia Saudita, seguida de Hong Kong e dos Emirados rabes Unidos (prxima figura).
Figura 108.
217
Plano Mestre
os complexos de Itaja-Navegantes, principal exportador deste bem em nvel nacional, e
Paranagu.
5.1.3.6.2. Madeira e Mveis
O Porto de So Francisco do Sul exportou, em 2011, aproximadamente 132 mil
toneladas de madeira, cortias e suas obras, sendo os Estados Unidos e o Canad os
principais pases de destino (figura seguinte). A maior parte dessa carga teve origem no
estado do Paran.
Figura 109.
218
Plano Mestre
Figura 110.
Nos ltimos quatro anos, houve queda nas exportaes de mveis de madeira,
decorrente tanto da valorizao do Real como tambm da crise econmica internacional.
Dos trs principais polos produtores de mveis no Brasil, dois deles encontram-se na regio
de influncia do Porto de So Francisco do Sul; isto , nos estados de Santa Catarina (So
Bento do Sul) e Rio Grande do Sul (Bento Gonalves). Importante ressaltar que o polo de
Santa Catarina concentra o maior nmero de empresas exportadoras (MDIC, 2012).
O setor moveleiro nacional cresceu cerca de 200% nos ltimos dez anos e existem
diversos projetos de investimento no setor madeireiro, principalmente na rea de painis de
madeira (MDIC, 2012). Assim, embora a recente tendncia de queda das vendas externas,
projeta-se, com a recuperao das economias desenvolvidas, a recuperao da
movimentao dessas cargas no Porto de So Francisco, chegando a 479 mil toneladas em
2030.
5.1.3.6.3. Mquinas e Equipamentos
O mercado de bens de capital, do qual fazem parte as mquinas e equipamentos,
um dos setores mais dinmicos da economia moderna, com importantes nveis de adoo
tecnolgica e ligaes com outros setores. Os pases mais avanados industrialmente so os
principais exportadores de mquinas e equipamentos, de acordo com os dados do
219
Plano Mestre
Comtrade: China, que exportou US$ 350 bilhes em 2011; Alemanha, com US$ 260 bilhes;
e os EUA, que somou US$ 205 bilhes.
Embora o Brasil seja principalmente um pas importador de mquinas, a
movimentao via Porto de So Francisco do Sul preponderantemente exportadora. O
principal pas de destino das mquinas e equipamentos exportados pelo Porto de So
Francisco do Sul os Estados Unidos da Amrica. Em 2011, o Porto de So Francisco do Sul
exportou aproximadamente 95 mil toneladas de mquinas e equipamentos, sendo os
Estados Unidos o principal pas de destino, para onde foram cerca de 54 mil toneladas, 57%
do total exportado (prxima figura). Em segundo lugar est a Argentina, que importou do
porto pouco mais de 8 mil toneladas. Mais de 97% dessa carga teve origem no estado de
Santa Catarina.
Figura 111.
Plano Mestre
exportaes e justificam o rpido crescimento projetado da movimentao destes bens para
2030.
5.1.3.6.4. Produtos Cermicos, Vidros e Suas Obras
De acordo com a Associao Nacional dos Fabricantes de Cermica (Anfacer), o Brasil
um dos protagonistas mundiais de revestimentos cermicos, ocupando a segunda posio
em produo e consumo (ANFACER, 2012).
A maior concentrao de empresas do setor se encontra na regio sul do pas, mais
especificamente na regio de Cricima, em Santa Catarina, onde h um reconhecido polo
internacional. Os produtos ali produzidos concorrem por design e marca, alm da alta
tecnologia empregada, em faixas de preos mais altas (ANFACER, 2012).
Em 2011, o Porto de So Francisco do Sul exportou mais de 44 mil toneladas de
produtos cermicos e vidros (e suas obras), sendo 42,5 mil toneladas de cermicos. Os
principais produtos so os ladrilhos e placas de cermica para pavimentao ou
revestimento.
Figura 112.
221
Plano Mestre
que a movimentao de exportao de pisos cermicos e vidro cresa rapidamente,
alcanando quase 156 mil toneladas.
em 2010, para
Plano Mestre
esperada do PIB brasileiro, pela poltica de redistribuio de renda e por novos
investimentos de montadoras justifica a projeo de demanda do setor (como tambm
ilustrado na prxima figura).
223
Plano Mestre
5.1.3.8. Barrilha
Dentre os vrios usos possveis da barrilha, o mais relevante para o presente estudo
de demanda a fabricao de vidro e da mistura de fertilizantes. Ambos os produtos tm
produtores importantes na regio de influncia do Porto de So Francisco do Sul, e isso
explica sua movimentao do produto. Por exemplo, em 2011 foram movimentadas 199 mil
toneladas, embora de forma instvel em anos anteriores.
Presentemente, o Brasil no tem produo de barrilha, sendo o consumo atual
totalmente atendido por importaes, especialmente dos EUA. Para a regio de influncia
de So Francisco do Sul, essa carga vem normalmente pelo Porto de Paranagu. Em
decorrncia disso, o Porto de So Francisco do Sul tem recebido apenas o excesso de carga
daquele porto, de acordo com um representante do Terminal de Santa Catarina TESC, em
entrevista com operadores em 27/06/2012.
H uma fbrica em vias de ser colocada em operao no Rio Grande do Norte, que
poderia suprir boa parte da demanda brasileira, que ainda aguarda investimentos pblicos
no suprimento de energia.5 Com isso, a importao diminuiria significativamente, mas o
movimento via cabotagem continuaria.
A previso da demanda de carga de barrilha para a rea do Porto de So Francisco do
Sul de crescimento rpido no incio do perodo de 20 anos, com desacelerao posterior,
chegando ao final do perodo com movimentao aproximada de 330 mil toneladas anuais.
Entrevista do presidente da Alcanorte, Thiago de Souza Brasil Pinheiro, ao jornal Tribuna do Norte em
224
Plano Mestre
Figura 114.
2011
2015
2020
2025
2030
Granel Slido
49,9%
61,5%
63,0%
62,2%
62,8%
Granel Lquido
1,6%
1,2%
1,4%
1,5%
1,8%
Carga Geral
25,0%
16,0%
15,6%
17,5%
18,3%
Continer
23,4%
21,3%
20,0%
18,9%
17,1%
225
Plano Mestre
Verifica-se que o granel slido ganha participao ao longo do perodo projetado,
alcanando 62,8%, em 2030. Isso se d, principalmente, devido s altas taxas de crescimento
da demanda, acima da mdia, por gros de soja. O granel lquido, apesar do baixo market
share, ganha pequena participao, saindo de 1,6% em 2011 para 1,8% em 2030, visto que o
leo de soja possui projeo com taxas de crescimento maiores do que a mdia.
Por fim, os contineres e cargas gerais perdem participao nos anos projetados,
atingindo em 2030 17,1% e 18,3%, respectivamente. Apesar do bom desempenho e das
taxas de crescimento relativamente altas das demandas pelos produtos movimentados
nessas naturezas de carga, o grande crescimento da soja fez com que perdessem market
share.
5.2.
2015
2020
2025
2030
Soja
201
249
271
325
Milho
24
25
25
26
Continer
333
392
422
447
159
202
267
343
63
64
64
65
Trigo
Barrilha
12
13
14
15
Fertilizantes
71
64
73
69
leo vegetal
10
12
17
876
1022
1150
1308
TOTAL
226
Plano Mestre
5.3.
Carga
Ferrovia
Rodovia
Continer
0,5%
99,5%
Fertilizantes
21,0%
89,0%
Milho
100,0%
0,0%
leo Vegetal
100,0%
0,0%
Produtos Siderrgicos
7,0%
93,0%
Barrilha
0,0%
100,0%
Soja
52,0%
48,0%
227
Plano Mestre
Tabela 71. Projeo da Variao do PIB em %
Tabela XX Projeo da variao percentual do PIB brasileiro at o ano de 2030
Ano
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Variao do PIB em %
4,5
4,6
4,7
4,8
4,1
4,4
4,4
4,3
4,2
4,2
4,1
4,0
3,9
3,8
3,8
3,7
3,7
3,7
3,7
3,7
228
Plano Mestre
Figura 115.
abril/outubro
novembro/maro
abril/outubro
novembro/maro
2025
655
1064
2030
785
1276
2025
956
1202
2030
1147
1447
Considerando que a distribuio modal dever sofrer alteraes com o passar dos
anos, em funo das modificaes esperadas na infraestrutura de transportes, estimou-se a
diviso modal para o ano de 2030, interpolando-se linearmente para os anos intermedirios,
de forma a determinar o quanto da movimentao do porto de cada ano ser transportado
por meio de rodovias. A tabela a seguir traz a diviso modal prevista para 2030.
229
Plano Mestre
Tabela 73. Diviso Modal 2030
DIVISO MODAL 2030
Carga
Ferrovia
Rodovia
Continer
1,0%
99,0%
Fertilizantes
50,0%
50,0%
Milho
80,0%
20,0%
leo Vegetal
100,0%
0,0%
Produtos Siderrgicos
7,0%
93,0%
Barrilha
0,0%
100,0%
Soja
70,0%
30,0%
abril/outubro
novembro/maro
abril/outubro
novembro/maro
2030
117
129
2030
59
67
Os volumes totais a trafegar pela rodovia no futuro sero, portanto, dados pela soma
do volume normal, projetado a partir do PIB, e a quantidade de caminhes provenientes da
movimentao de cargas no porto. Esses volumes esto dispostos na tabela a seguir.
230
Plano Mestre
Tabela 75. Volumes Totais Horrios de Trfego na BR 280 nos anos de 2015, 2020, 2025,
2030
abril/outubro
novembro/maro
abril/outubro
novembro/maro
2025
762
1181
2030
902
1405
2025
1010
1263
2030
1206
1514
Ferrovia (t)
%Ferrovia
Soja Gro
2.609.398
1.236.384
47,38
Soja Farelo
1.393.951
895.405
64,24
leo de Soja
164.941
76.060
46,11
Milho
432.861
432.861
100,00
Cereais
57.860
17.932
30,99
2.189.124
7.065
0,32
Produtos Siderrgicos
2.266.467
169.672
7,49
Trigo
36.491
34.761
95,26
Barrilha
198.906
0,00
Fertilizantes
402.853
86.325
21,43
Outros
336.659
0,00
10.089.511
2.956.465
29,30
Total
231
Plano Mestre
situao bastante tranquila, pois a ferrovia possui capacidade suficiente para atender a
demanda pelo modal. Poderia ser ainda mais tranquila a situao se no houvesse o gargalo
limitante da circulao na linha frrea atual pelo centro urbano do municpio conforme j
mencionado.
A projeo da demanda indica que em 2030 a participao do modal ferrovirio
dever atingir os valores mostrados na prxima tabela.
Tabela 77. Participao do Modal Ferrovirio em 2030
Carga
Ferrovia (t)
%Ferrovia
Soja Gro
12.733.048
8.913.134
70,00
Soja Farelo
1.437.808
1.006.465
70,00
465.686
372.549
80,00
Milho
1.066.788
853.431
80,00
Cereais
29.196
10.219
35,00
2.811.154
28.112
1,00
Produtos Siderrgicos
4.269.175
320.188
7,50
Trigo
12.269
9.815
80,00
Barrilha
328.406
0,00
Fertilizantes
870.032
435.016
50,00
Outros
873.881
0,00
24.897.443
11.948.928
47,99
leo de Soja
Total
De acordo com a diviso modal estimada para o ano de 2030, na qual se assume que
o modal ferrovirio responder por cerca de 50% da movimentao do porto, espera-se que
nesse horizonte a ferrovia transporte cerca de 12 milhes de toneladas anuais, o que
representa uma mdia de 6 trens dirios. A esse nvel de movimentao pode-se considerar
que a ferrovia ainda ter capacidade suficiente para oferecer bons nveis de servio.
importante ressaltar a necessidade de concluso da obra do contorno ferrovirio
no municpio de So Francisco do Sul, permitindo um novo acesso da ferrovia ao porto da
cidade. Isto vai garantir que o modal ferrovirio atenda satisfatoriamente a movimentao
demandada, evitando-se os gargalos nos procedimentos de carga e descarga no porto, bem
como as interferncias no trnsito urbano.
232
Plano Mestre
O diagnstico das operaes porturias apresentado no item 3.2 deste plano indicou
que as cargas mais importantes movimentadas em So Francisco do Sul em 2011 foram: soja
(gros e farelo), produtos siderrgicos, contineres, milho, fertilizantes, trigo e barrilha,
nesta ordem.
No estudo sobre a demanda futura no foram identificadas cargas outras que no
aquelas j movimentadas pelo porto.
Tambm no diagnstico operacional foram apontados os beros em que as
movimentaes de cada produto foram realizadas, assim como as estatsticas operacionais
observadas em 2011, tais como lotes mdios e produtividades.
A capacidade de movimentao para cada uma das principais cargas do Porto de So
Francisco do Sul foi calculada utilizando-se a metodologia apresentada no Anexo C.
Alm das estatsticas operacionais, essa metodologia requer informaes sobre a
frota de navios que dever frequentar o porto nos anos futuros. Essa frota est indicada no
item a seguir.
233
Plano Mestre
Panamax. Igualmente predominou a boca de 32,2 m dos navios Panamax. E finalmente o
calado de projeto mdio observado foi de 13 m.
Os graneleiros que embarcam soja so claramente os navios mais restritos pelas
limitaes de calado impostas pelas autoridades locais. Como a Instruo Normativa
08/2011 da APSFS que aumentou o calado admissvel no bero 101 para 12,2 m foi publicada
em 21/12/2011, seus efeitos no se fizeram sentir nesse ano sobre a frota de graneleiros,
seja no que diz respeito ao tamanho dos navios, seja no grau de carregamento dos mesmos.
Figura 116.
Plano Mestre
transporte especfico. Do total movimentado na rota, 1.117.960 t (77,3%) foram
desembarcadas de navios convencionais e 328.791 t (22,7%) de barcaas.
As barcaas possuem rampas para acesso e sada de carretas, de modo que o
desembarque feito pelo sistema roll-on roll-off, sendo as bobinas colocadas nas carretas
por meio de ponte rolante instalada nas embarcaes. O acesso dos veculos embarcao
feito atravs de uma ponte levadia situada na proa a bombordo (lado esquerdo) da
barcaa.
As barcaas tm porte bruto de 10.364 TPB, comprimento total de 123,4 m, boca de
22,0 m e calado carregado de 6,5m. O comprimento do conjunto empurrador-barcaa
(integrated tug-barge) quando acoplado de 144,9 m.
Figura 117.
235
Plano Mestre
Figura 118.
236
Plano Mestre
4.999 TEU) e Postpanamax (acima de 5.000), ainda que nesta ltima tenham se concentrado
na faixa de 5.000 a 6.000 TEU.
Os maiores navios atracados no ano foram os gmeos Maipo e Mataquito da
armadora CSAV, com capacidade de 6.589 TEU, comprimento de 305,6 m e calado mximo
de 14,5 m.
Figura 119.
O fato de uma boa parte dos navios porta-contineres ter calado de projeto superior
ao mximo permitido para atracar no porto no tem se constitudo em limitante operao,
pois, a exemplo do que ocorre com os demais portos catarinenses, So Francisco do Sul
normalmente escalado na pernada para o norte nas viagens para a Europa, Amrica do
Norte e Caribe, e na pernada para o leste naquelas para a sia, indo depois ainda escalar em
Santos para carregar quantidades significativas de contineres.
Assim sendo, chegam e saem do porto com calado bem inferior ao mximo de
projeto.
237
Plano Mestre
As dimenses mdias dos navios porta-contineres em 2011 foram: comprimento de
223 m, boca de 30,7 m e calado de projeto de 11,7 m.
Plano Mestre
As dimenses mdias destes ltimos navios foram comprimento total de 161m, boca
de 24m e calado de projeto mdio de 9,1m.
Figura 120.
239
Plano Mestre
240
Plano Mestre
Tabela 78. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou So
Francisco do Sul por Classe e Carga 2011
Carga
2011
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
7%
22%
67%
4%
9%
91%
99%
1%
Milho
10%
40%
50%
Fertilizantes
46%
54%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
Tabela 79. Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou So Francisco do Sul
- 2011
Classe
Participao
Feedermax
1%
Handy
28%
Subpanamax
25%
Panamax
26%
Postpanamax
20%
241
Plano Mestre
pelo estado de Santa Catarina, bem como a recuperao da competitividade da indstria
siderrgica brasileira.
A frota de navios transportadores de produtos siderrgicos na cabotagem,
essencialmente na rota Praia Mole So Francisco do Sul deve continuar com forte
predominncia de embarcaes de pequeno porte devida presena significativa das
barcaas de construo recente e operando sob contrato de longo prazo. Por outro lado,
deve-se esperar algum acrscimo da participao de navios handymax, hoje negligvel, em
funo do aumento da demanda e da substituio de navios afretados a casco nu de idade
mais avanada.
Os navios que embarcam milho no porto devero, a exemplo dos transportadores de
soja, ter uma participao progressivamente mais significativa daqueles de maior porte,
porm numa taxa de crescimento menor devido presena de trfegos para pases
prximos para os quais a escala no to importante e cujos portos em determinados casos
apresentam restries de calado.
Para os navios que descarregam fertilizantes espera-se que o aumento da demanda
venha a ser atendido por uma combinao de aumento de frequncias e crescimento do
porte mdio dos navios, devendo haver a introduo progressiva de navios Panamax no
trfego.
No caso da barrilha, carga para a qual toda a frota atual composta por navios
handymax, estima-se que haver um aumento progressivo do porte mdio, mas sem que
haja mudana de faixa.
Os navios que transportam trigo so tradicionalmente de pequeno porte, e devero
continuar a s-lo.
Tambm no caso do leo vegetal, no se estima que venha a haver crescimento
significativo dos lotes embarcados que justifique uma mudana do perfil da frota, hoje
concentrada em navios-tanques handymax.
E finalmente para os navios porta-contineres estima-se que o cenrio mais provvel
venha a ser o seguinte: ao longo da maior parte dos prximos 10 anos dever perdurar o
sistema de mltiplas escalas dos navios que frequentam a costa leste da Amrica do Sul, e o
crescimento do tamanho dos navios afetar o perfil da frota em todos, ou pelo menos na
maioria dos portos. Ao final desse perodo devero estar estabelecidos de um a trs portos
concentradores na costa brasileira, de modo que os portos catarinenses, com a possvel
242
Plano Mestre
exceo de Itapo, devero assumir cada vez mais o papel de alimentadores (feeders), o que
se espera que venha a causar uma reverso no perfil da frota.
Tabela 80. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar o
Porto por Classe e Produto 2015
Carga
2015
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
4%
24%
68%
4%
9%
91%
97%
3%
Milho
8%
40%
52%
Fertilizantes
43%
55%
2%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
Tabela 81. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar o
Porto por Classe e Produto 2020
Carga
2020
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
2%
24%
69%
5%
9%
91%
95%
5%
Milho
6%
41%
53%
Fertilizantes
41%
55%
4%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
243
Plano Mestre
Tabela 82. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar o
Porto por Classe e Produto 2025
Carga
2025
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
1%
24%
69%
6%
9%
91%
94%
6%
Milho
5%
41%
54%
Fertilizantes
39%
54%
7%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
Tabela 83. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar o
Porto por Classe e Produto 2030
Carga
2030
Handy
Handymax
Panamax
Capesize
Soja
1%
23%
70%
6%
9%
91%
93%
7%
Milho
4%
40%
56%
Fertilizantes
36%
54%
10%
100%
100%
100%
Barrilha
Trigo
leo Vegetal
Ano
2011
2015
2020
2025
2030
Feedermax
1%
0%
0%
0%
0%
Handy
28%
25%
27%
28%
28%
Subpanamax
25%
25%
27%
28%
28%
Panamax
26%
27%
27%
27%
28%
Postpanamax
20%
23%
19%
17%
16%
244
Plano Mestre
O porto de So Francisco do Sul passou recentemente a operar com novos
parmetros de trfego estabelecidos pela Delegacia da Capitania dos Portos em decorrncia
do trmino das obras de dragagem e derrocagem ocorrido em novembro de 2011.
O comprimento total mximo (LOA) permitido para os navios passou a ser de 310 m,
e a boca mxima de 40,0 m. O calado mximo admissvel foi estabelecido em funo do
respectivo comprimento da seguinte maneira:
LOA <= 245 m 12,8 m;
245 m < LOA <= 260 m 12,5 m;
260 m < LOA <= 300 m 12,2 m; e
300 m < LOA <= 310 m 12,0 m.
Esses parmetros devem, em princpio, restringir a frequncia, ou pelo menos o
carregamento, de navios de maior porte de duas classes especficas: os graneleiros que
embarcam soja e os porta-contineres.
No caso dos navios que embarcam soja, como o destino principal a China, seria de
todo conveniente do ponto de vista comercial que o porto pudesse receber graneleiros
Capesize, ainda que para carregamento parcial, mas de qualquer modo significativo. Tais
navios tm tipicamente comprimentos de 270 a 290 m, boca de 42,0 a 46,0 m e calado
mximo de 17,0 m.
Conforme j mencionado, em 2011 atracou no porto o Capesize Coppersmith, de
149.735 tpb, com comprimento total de 270 m, boca de 43 m e calado mximo de 17 m, o
qual embarcou 77.000 t de soja. Tal navio no mais poderia operar no porto por ter boca
superior permitida.
Essa restrio de boca tambm coloca So Francisco do Sul numa posio de
desvantagem competitiva com Paranagu, que pode receber navios com boca de at 45,2 m.
Estima-se que a restrio de calado de 12,2 m para navios Capesize permitir o
carregamento de no mximo 75 mil a 80 mil t por escala.
No que diz respeito aos navios porta-contineres, nos ltimos anos vem ocorrendo a
progressiva introduo nos trfegos regulares da costa leste da Amrica do Sul de navios
com 300 m de comprimento ou mais e/ou boca superior a 40,0 m.
Os primeiros foram os 10 navios da classe Santa da Hamburg-Sd introduzidos a
partir do final de 2010. Tais navios tm 299,95 m de comprimento, 42,92 m de boca, 13,52
m de calado e capacidade para 7.100 TEUs.
Porto de So Francisco do Sul
245
Plano Mestre
O prprio grupo Hamburg-Sd colocou no trfego entre o Extremo-Oriente e a
Amrica do Sul em 2012 o navio Aliana Itapo, com capacidade para 8.208 TEUs,
comprimento total de 335,7 m, boca de 42,80 m e calado mximo de 14,50 m.
A Maersk, por sua vez, comeou a introduzir em 2011 uma srie de 16 navios
chamados de Sammax, de South America Max, pois possuem as maiores dimenses que
permitem a entrada nos principais portos da America do Sul: 299,9 m de comprimento total,
45,20 m de boca e 13,00 m de calado mximo. A capacidade de 7.450 TEUs.
E em meados de 2013 a Hamburg-Sd dever comear a colocar nos trfegos
brasileiros navios de uma nova classe denominada Santa Max, com comprimento total de
336,0 m, boca de 48,20 m, calado mximo de 14,00 m e capacidade para cerca de 10.700
TEUs.
de se esperar, tambm, que para manter a competitividade nas principais rotas
(Extremo-Oriente, Norte da Europa e Mediterrneo/Oriente Mdio) outros armadores
importantes como a MSC, a CSAV e mesmo alguns asiticos venham a introduzir navios com
capacidade da ordem de 8.500 TEUs at 2014.
Nenhum desses navios dever operar em So Francisco do Sul, tanto por limitaes
de comprimento e boca como por razes operacionais e comerciais. Com efeito, tais navios
grandes devero reduzir as escalas na regio a no mximo dois portos: Itapo ou Imbituba e
Paranagu.
O calado em si no seria problema. Como todos escalam nos portos de Santa
Catarina nas pernadas para o norte (ou para o leste, no caso das rotas para o ExtremoOriente), antes, portanto, de carregar em Santos, certamente no estariam calando mais de
12 m ao escalar um porto catarinense.
O fato de ser dotado de MHCs e no de portineres conspira contra a seleo de
So Francisco do Sul como porto de escala para navios com grandes consignaes, ainda que
o porto tradicionalmente pratique tarifas inferiores s dos competidores diretos.
Tais navios tambm devero fazer uma certa quantidade de transbordos no(s)
porto(s) catarinense(s) devido posio privilegiada destes: o trnsito de ida e volta desde
Santa Catarina a Buenos Aires e Montevidu demanda 7 dias, e portanto o eventual
transbordo permitiria retirar um navio de um servio como o do Norte da Europa, cuja
viagem redonda dura 42 dias.
246
Plano Mestre
A propsito, mais da metade da movimentao em Itapo nos nove primeiros meses
de 2012 consistiu de transbordos.
So Francisco do Sul no tem condies de servir de porto de transbordo devido
exiguidade de rea.
Com base nessas consideraes, estima-se que o porto vir a atender principalmente
certos nichos servidos por navios de menor porte, como Panamax, engajados em segundos
slings dos trfegos j mencionados, nos trfegos para a costa leste da Amrica do Norte,
Golfo do Mxico e Caribe, navios ainda menores de cabotagem e navios de armadores que
privilegiem o baixo custo proporcionado pelo porto.
Assim sendo, as condies de acesso proporcionadas atualmente parecem bastante
adequadas a receber tais navios.
247
Plano Mestre
Figura 121.
O desvio padro dos tempos de atendimento foi calculado como sendo igual a 45.4
horas. Este valor necessrio para os clculos feitos pela planilha tipo 6.
Somente para fins de registro a figura abaixo mostra a distribuio de probabilidades
que melhor se ajustou aos tempos de atendimento observados em 2011.
Figura 122.
248
Plano Mestre
O clculo da capacidade foi feito separadamente para o perodo da safra, que se
estende de abril a agosto, e para fora da safra. Nesse clculo admitiu-se que na safra seria
tolerado um tempo mdio de espera para atracao maior do que o critrio de 24 horas, a
saber, 48 horas.
A prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade no perodo da safra.
Tabela 85. Capacidade de Movimentao de Soja Bero 101 - Safra
249
Plano Mestre
Se admitida uma estadia mdia de 15 dias so possveis 24 giros ao ano, o que
corresponderia a uma capacidade dinmica de 8.856.000t/ano, bem superior capacidade
de movimentao do cais.
Por outro lado, se utilizada a informao sobre armazenagem contida na publicao
da UNCTAD, Port Development A Handbook for Planners in Developing Countries, figura
51, capacidade esttica de 369.000t, associada ao lote mdio de 45.000t, obtm-se uma
capacidade dinmica de cerca de 4,2 milhes de toneladas anuais. Este nmero deve ser
visto com a devida cautela, pois as curvas constantes da figura 51 foram derivadas por
simulao para condies pr-fixadas de chegadas e atendimentos dos navios, no
necessariamente iguais s observadas em So Francisco do Sul. No obstante essa ressalva,
o resultado dela obtido se constitui em mais uma referncia para se analisar a questo da
capacidade de armazenagem.
250
Plano Mestre
pblico e o TESC, foi assumida como constante a diviso observada em 2011, na qual 73% da
movimentao foram realizados no cais pblico.
O clculo da capacidade foi feito utilizando-se a planilha do tipo 3 (vide
metodologia).
As prximas tabelas resumem os nmeros relativos s capacidades de
movimentao de produtos siderrgicos no cais. Ressalte-se que a partir de 2015 o
atendimento tambm ocorrer no bero 201, uma vez que sua prontificao est prevista
para o segundo semestre de 2012.
Tabela 87. Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos Cabotagem
251
Plano Mestre
Plano Mestre
movimentos, enquanto que no mesmo perodo passaram pelo gate do terminal somente
33.974. Esses nmeros indicam que cerca de 60% dos contineres movimentados em Itapo
foram de transbordo.
Assim sendo, a contribuio de Itapo no atendimento da demanda da hinterlndia
de So Francisco do Sul foi assumida como sendo uma frao da capacidade total de
movimentao do cais do terminal. Essa frao resultou em 27%, o que correspondeu a
201.000 TEU/ano.
Para estimar a capacidade atual e futura de movimentao pelo cais adotou-se a
planilha tipo 7, dedicada a terminais de contineres (vide metodologia), admitindo-se como
critrio que o tempo mdio de espera para atracar deveria ser de 6 horas.
Vazios: 0 dia;
Transbordo: 3 dias
253
Plano Mestre
Tabela 89. Capacidade de Movimentao de Contineres
254
Plano Mestre
Tabela 90. Capacidade de Movimentao de Milho Bero 101 Fora da Safra da Soja
255
Plano Mestre
As prximas tabelas resumem os nmeros relativos s capacidades de
movimentao de fertilizantes no cais pblico e no TESC. Ressalte-se que a partir de 2015 o
atendimento no cais pblico tambm poder ocorrer no bero 201, uma vez que sua
prontificao est prevista para o segundo semestre de 2012.
Tabela 91. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes Cais Pblico
256
Plano Mestre
O clculo da capacidade foi feito utilizando-se a planilha do tipo 3 (vide
metodologia).
As prximas tabelas resumem os nmeros relativos s capacidades de
movimentao de trigo no cais pblico. Ressalte-se que a partir de 2015 o atendimento no
cais pblico tambm poder ocorrer no bero 201, uma vez que sua prontificao est
prevista para o segundo semestre de 2012.
Tabela 93. Capacidade de Movimentao de Trigo Cais Pblico
257
Plano Mestre
Tabela 94. Capacidade de Movimentao de Barrilha - TESC
258
Plano Mestre
Tabela 95. Capacidade de Movimentao de leo Vegetal Bero 101 Safra
6.2.
259
Plano Mestre
No canal externo no so permitidos cruzamentos de navios, tratando-se assim de
uma via de mo nica, tornando-se este o trecho do canal mais restritivo ao trfego dos
navios.
A travessia do canal externo por um navio requer cerca de 15 minutos, quando
navegando na velocidade limite de 12 ns.
Na situao extrema de se ter navios nas duas extremidades do canal aguardando
para atravess-lo, e se fosse observada a alternncia entre entradas e sadas, poderiam ser
feitas duas entradas e duas sadas por hora.
Desse modo, ao longo do ano o canal permitiria o trfego de 17.520 navios por ano,
em cada sentido.
Entretanto, a capacidade real do canal inferior a este nmero, vista da natureza
aleatria com que ocorrem as chegadas e as partidas dos navios. de se esperar que
medida que a demanda cresa, ocorra cada vez com mais frequncia a situao de um navio
ter que aguardar a liberao do canal de acesso externo para poder atravess-lo.
O nmero de vezes em que essa situao ocorre em um ano ou o tempo mdio
gasto pelos navios esperando a liberao do canal podem ser usados como parmetros de
definio da capacidade real. Quando atingidos valores pr-definidos para um desses
parmetros a demanda correspondente seria a capacidade.
Uma aproximao razovel para se calcular o tempo mdio gasto pelos navios
aguardando a liberao do canal pode ser obtida admitindo-se que tanto os navios que
chegam ao porto quanto os que se aproximam do canal para dele sarem derivam de uma
populao de varivel aleatria regida pela distribuio de probabilidades exponencial.
Se admitido como constante o atendimento a cada um desses navios (a passagem
pelo canal), tem-se um processo M/D/1, cujas caractersticas podem ser calculadas pela
equao de Pollaczek-Khintchine da teoria de filas.
Considerando o tempo de atendimento de 15 minutos e o tempo mdio de espera
limite para atravessar o canal como igual a 2 minutos, obtm-se que este tempo limite ser
atingido quando 7.400 navios precisarem passar pelo canal, ou seja a capacidade do canal
seria de 3.700 navios/ano.
Registre-se que esse ltimo valor um limite inferior para a capacidade real, pois ele
foi obtido sob a hiptese de que em estando um navio no canal tambm os navios que o
atravessariam no mesmo sentido teriam que aguardar o fim da travessia do anterior.
260
Plano Mestre
AVALIAO
Pista Simples Classe I
3,5
2,0
Plano
50/50
80
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de pista simples aos dados expostos,
obteve-se o volume mximo horrio aceitvel para a BR-280 como sendo de 479 veculos/h,
considerando-se como aceitvel o nvel de servio ruim (D). Isso significa que quantidades
de veculos superiores a esse volume resultaram em nveis de servio muito ruins (E).
Porto de So Francisco do Sul
261
Plano Mestre
Cabe aqui uma observao importante referente ao modelo do HCM para rodovias
de pista simples. Os parmetros de determinao do nvel de servio estabelecem que
velocidades mdias de percurso inferiores a 80 km/h implicam diretamente em nveis de
servio iguais ou inferiores a C. Considerando que a velocidade mxima permitida em
rodovias federais de pista simples no pas 80 km/h, automaticamente no sero
alcanados nveis de servio bom (B) e timo (A), em funo desta limitao imposta.
Figura 123.
262
Plano Mestre
Tabela 97. Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-280 Duplicada
CARACTERSTICA
Tipo de Rodovia
Nmero de Faixas por Sentido
Largura de faixa (m)
Largura de acostamento (m)
Tipo de Terreno
Distribuio Direcional (%)
Velocidade de Fluxo Base (km/h)
AVALIAO
Mltiplas Faixas
2
3,5
2,0
Plano
50/50
100
263
Plano Mestre
Qt Vagoes
ida/dia
240
300
360
420
480
540
600
660
720
780
840
900
960
1.020
1.080
1.140
1.200
1.260
1.320
1.380
1.440
Qt Ton
Qt Ton
Qt Ton/dia Qt Ton/ms Qt Ton/Ano
ida/dia volta/dia
12.000
1.039
13.039
391.176
4.694.112
15.000
1.299
16.299
488.970
5.867.640
18.000
1.559
19.559
586.764
7.041.168
21.000
1.819
22.819
684.558
8.214.696
24.000
2.078
26.078
782.352
9.388.224
27.000
2.338
29.338
880.146 10.561.752
30.000
2.598
32.598
977.940 11.735.280
33.000
2.858
35.858
1.075.734 12.908.808
36.000
3.118
39.118
1.173.528 14.082.336
39.000
3.377
42.377
1.271.322 15.255.864
42.000
3.637
45.637
1.369.116 16.429.392
45.000
3.897
48.897
1.466.910 17.602.920
48.000
4.157
52.157
1.564.704 18.776.448
51.000
4.417
55.417
1.662.498 19.949.976
54.000
4.676
58.676
1.760.292 21.123.504
57.000
4.936
61.936
1.858.086 22.297.032
60.000
5.196
65.196
1.955.880 23.470.560
63.000
5.456
68.456
2.053.674 24.644.088
66.000
5.716
71.716
2.151.468 25.817.616
69.000
5.975
74.975
2.249.262 26.991.144
72.000
6.235
78.235
2.347.056 28.164.672
Situao tranquila
Situao aceitvel
Situao prxima da saturao
Fonte: Elaborado por LabTrans
264
Plano Mestre
Considerando a concluso de obras ferrovirias que vo melhorar diretamente o
acesso deste modal ao porto de So Francisco, possvel outra anlise alterando o
parmetro de vages por trem para 100. Na verdade este nmero a meta de operao da
concessionria ALL, que no consegue realizar em funo do gargalo limitante da circulao
na linha frrea atual pelo centro urbano do municpio e os conflitos decorrentes desta
situao.
Tendo em vista o horizonte de planejamento de 2030 deste plano, h tambm
expectativa de melhorar a taxa de retorno de carga. Foi feita outra aplicao da metodologia
obtendo um novo quadro com a variao da capacidade para uma estimativa de condies
nas quais a linha ferroviria projetada poder atender demanda futura. Nesse sentido, os
parmetros utilizados para o clculo da capacidade futura da ferrovia foram os seguintes:
265
Plano Mestre
Tabela 99. Capacidade do Acesso Ferrovirio Estimativa de Capacidade Futura
Qt Vagoes
ida/dia
400
500
600
700
800
900
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
1.600
1.700
1.800
1.900
2.000
2.100
2.200
2.300
2.400
Qt Ton
Qt Ton
Qt Ton/dia Qt Ton/ms Qt Ton/Ano
ida/dia volta/dia
20.000
2.000
22.000
660.000
7.920.000
25.000
2.500
27.500
825.000
9.900.000
30.000
3.000
33.000
990.000 11.880.000
35.000
3.500
38.500
1.155.000 13.860.000
40.000
4.000
44.000
1.320.000 15.840.000
45.000
4.500
49.500
1.485.000 17.820.000
50.000
5.000
55.000
1.650.000 19.800.000
55.000
5.500
60.500
1.815.000 21.780.000
60.000
6.000
66.000
1.980.000 23.760.000
65.000
6.500
71.500
2.145.000 25.740.000
70.000
7.000
77.000
2.310.000 27.720.000
75.000
7.500
82.500
2.475.000 29.700.000
80.000
8.000
88.000
2.640.000 31.680.000
85.000
8.500
93.500
2.805.000 33.660.000
90.000
9.000
99.000
2.970.000 35.640.000
95.000
9.500
104.500
3.135.000 37.620.000
100.000
10.000
110.000
3.300.000 39.600.000
105.000
10.500
115.500
3.465.000 41.580.000
110.000
11.000
121.000
3.630.000 43.560.000
115.000
11.500
126.500
3.795.000 45.540.000
120.000
12.000
132.000
3.960.000 47.520.000
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
Fonte: Elaborado por LabTrans
266
Plano Mestre
Instalaes Porturias
A partir dos resultados constantes nos captulos sobre demanda e capacidade foi
possvel identificar eventuais dficits futuros de capacidade de movimentao das principais
cargas do Porto de So Francisco do Sul.
Assim, para cada produto de relevncia na movimentao do porto foram
elaborados grficos nos quais pode ser vista a comparao entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura incluram instalaes porturias em
construo, como o caso do bero 201, mas no incorporaram melhorias operacionais
e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questes abordadas a seguir na medida do
necessrio.
267
Plano Mestre
Figura 124.
Figura 125.
268
Plano Mestre
Figura 126.
269
Plano Mestre
restando alternativa seno a criao de mais infraestrutura para atender aos navios de
granis vegetais, assunto abordado no captulo 8.
7.1.2. Contineres
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de contineres no complexo porturio de So Francisco do Sul, isto , nas
instalaes porturias do cais pblico, do TESC e do TUP de Itapo.
Figura 127.
270
Plano Mestre
Figura 128.
271
Plano Mestre
Figura 129.
O exame dessas figuras mostra que a capacidade do porto para atender a essa carga
ser suficiente ao longo dos prximos anos. O dficit mostrado em 2030 para a
movimentao na cabotagem, da ordem de 400 mil toneladas, francamente superado pelo
supervit na movimentao de longo curso.
Portanto no requerida qualquer expanso de infraestrutura para o atendimento
dos produtos siderrgicos.
7.1.4. Fertilizantes
A comparao entre demanda e capacidade para os fertilizantes mostrada na
figura a seguir.
272
Plano Mestre
Figura 130.
7.1.5. Trigo
A movimentao de trigo foi toda realizada no cais pblico em 2011. A figura a seguir
mostra a comparao entre a demanda projetada e a capacidade de movimentao
calculada.
273
Plano Mestre
Figura 131.
Como pode ser visto no so antecipados dficits de capacidade para esta carga.
7.1.6. Barrilha
Em 2011 a barrilha foi movimentada quase exclusivamente no TESC, razo pela qual
sua capacidade de movimentao foi estimada considerando somente as instalaes deste
terminal.
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para
movimentao de barrilha em So Francisco do Sul.
274
Plano Mestre
Figura 132.
7.2.
Acesso Aquavirio
275
Plano Mestre
7.3.
Acessos Terrestres
2020
2025
2030
abril/outubro
526
638
762
902
novembro/maro
809
986
1181
1405
2020
2025
2030
abril/outubro
683
839
1010
1206
novembro/maro
848
1044
1263
1514
Por outro lado, a capacidade da via foi estimada no item 6.3.1 e encontra-se
mostrada na tabela a seguir.
276
Plano Mestre
Tabela 101.
Capacidade da BR-280
Cenrio
Descrio
Nvel de Servio
Sem duplicao
Capacidade da via
(veculos/h)
479
1
2
Com duplicao
2635
Figura 133.
277
Plano Mestre
Figura 134.
278
Plano Mestre
Tabela 102.
Carga
Ferrovia (t)
%Ferrovia
Soja Gro
2.609.398
1.236.384
47,38
Soja Farelo
1.393.951
895.405
64,24
leo de Soja
164.941
76.060
46,11
Milho
432.861
432.861
100,00
Cereais
57.860
17.932
30,99
2.189.124
7.065
0,32
Produtos Siderrgicos
2.266.467
169.672
7,49
Trigo
36.491
34.761
95,26
Barrilha
198.906
0,00
Fertilizantes
402.853
86.325
21,43
Outros
336.659
0,00
10.089.511
2.956.465
29,30
Total
279
Plano Mestre
Tabela 103.
Carga
Ferrovia (t)
%Ferrovia
Soja Gro
12.733.048
8.913.134
70,00
Soja Farelo
1.437.808
1.006.465
70,00
465.686
372.549
80,00
Milho
1.066.788
853.431
80,00
Cereais
29.196
10.219
35,00
2.811.154
28.112
1,00
Produtos Siderrgicos
4.269.175
320.188
7,50
Trigo
12.269
9.815
80,00
Barrilha
328.406
0,00
Fertilizantes
870.032
435.016
50,00
Outros
873.881
0,00
24.897.443
11.948.928
47,99
leo de Soja
Total
De acordo com a diviso modal estimada para o ano de 2030, na qual se assume que
o modal ferrovirio responder por cerca de 50% da movimentao do porto, espera-se que
nesse horizonte a ferrovia transporte cerca de 12 milhes de toneladas anuais, o que
representa uma mdia de 6 trens dirios. A esse nvel de movimentao pode-se considerar
que a ferrovia ainda ter capacidade suficiente para oferecer bons nveis de servio.
importante ressaltar a necessidade de concluso da obra do contorno ferrovirio
no municpio de So Francisco do Sul, permitindo um novo acesso da ferrovia ao porto da
cidade. Isto vai garantir que o modal ferrovirio atenda satisfatoriamente a movimentao
demandada, evitando-se os gargalos nos procedimentos de carga e descarga no porto, bem
como as interferncias no trnsito urbano.
Alm disso, importante mencionar a necessidade dos contornos de Joinville e
Jaragu do Sul/Guaramirim como meio melhorar o trfego da ferrovia que faz a ligao ao
porto.
280
Plano Mestre
8. ALTERNATIVAS DE EXPANSO
Neste captulo so apresentadas algumas alternativas de expanso de infraestrutura
que permitiro reduzir e/ou eliminar os dficits de capacidade de movimentao de cargas
identificados no captulo 7.
Conforme exposto naquele captulo, a nica expanso de infraestrutura que se faz
necessria, a rigor imediatamente, para atender a movimentao dos granis vegetais, a
saber, soja, milho e leo vegetal.
As possibilidades de expanso analisadas neste plano se limitam quelas que j vm
sendo consideradas pela APSFS, ou seja, a construo do bero 401 e a implantao pela
iniciativa privada de um terminal privativo na rea da Bela Vista.
Essas duas alternativas so detidamente analisadas neste captulo. Nesta anlise
foram realizadas trs avaliaes: econmica, dos impactos ambientais e aquela relativa ao
planejamento de longo prazo do porto. A metodologia de cada anlise est descrita no item
seguinte.
Porm o porto tambm estuda dois outros investimentos em infraestrutura, o
aumento da retrorea do TESC e a construo de um terminal para navios de cruzeiro, os
quais so tambm descritos em sees subsequentes deste captulo.
8.1.
281
Plano Mestre
varia de acordo com a carga movimentada na proposta de expanso, podendo ser dlares
por tonelada, TEU ou veculo.
A comparao entre duas alternativas que atendem a uma mesma carga,
normalmente feita sob o entendimento de que quanto menor a EVM mais vivel o projeto
da expanso.
No clculo da EVM considerado o custo de implantao do projeto, que engloba o
custo de capital total incluindo impostos, os custos de operao e de manuteno,
resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo anual deste ciclo
de vida. O valor estimado das obras para cada alternativa utiliza como base de clculo o
estudo realizado para o Porto de Santos (PDEPS), ou estudos de viabilidade, quando j
realizados.
282
Plano Mestre
portanto, a anlise aqui apresentada representa apenas uma aplicao das informaes de
estudos ambientais disponibilizados pelo porto.
A identificao e a anlise de significncia de impactos ambientais potenciais foram
feitas adotando-se a metodologia utilizada no documento Plano de Desenvolvimento e
Expanso do Porto de Santos Relatrio Preliminar Consolidado, agosto de 2009,
elaborado pelo Consrcio composto por The Louis Berger Group, Inc. e Internave Engenharia.
Estes autores, por sua vez, fizeram adaptao de metodologia desenvolvida por V. ConesaFernandez.
A anlise de significncia de impactos utilizada incluiu a construo de uma matriz de
causas e efeitos na qual foram considerados os aspectos ambientais associados com o
desenvolvimento e expanso porturios.
Cada aspecto foi avaliado por meio de uma verso modificada da equao de 11
fatores de Conesa-Fernandez, cuja descrio segue abaixo:
Valor = +/- (3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC).
Intensidade (I): Grau de perturbao criado por uma ao sobre o fator ambiental
avaliado. I = 1 intensidade mnima; I = 12 destruio total.
Extenso (EX): Refere-se rea de influncia terica do impacto relacionada com a rea
total do projeto (% de rea impactada). Se a ao produz um efeito pontual, o impacto
considerado localizado (1). Caso, pelo contrrio, exera uma influncia generalizada
sobre o projeto, o impacto ser considerado total (8); situaes intermedirias
correspondem a impactos parciais (2) e impactos extensivos (4).
Persistncia (PE): a durao dos efeitos. Menor que 1 ano = breve (1); de 1 a 10 anos =
parcial (2); Maior que 10 anos = extensa (4).
283
Plano Mestre
284
Plano Mestre
Tabela 104.
Nota (NGC)
N de Impactos Severos
N de Impactos Crticos
1 Pior Situao
2 ou mais
Qualquer
Qualquer
5 Melhor Situao
285
Plano Mestre
A avaliao de como os projetos individuais afetam o desenvolvimento a longo prazo
do porto ser feita levando-se em conta a medida na qual eles contribuem para ou
conspiram contra a realizao da viso de futuro do porto ideal.
Os custos e impactos ambientais associados s mudanas podem superar os
benefcios percebidos de um porto reorganizado, e algumas das mudanas contempladas
podem ser extremamente difceis de serem levadas a cabo, dado que os terminais atuais
esto firmemente estabelecidos, tendo seus arrendatrios privados feito substanciais
investimentos no escopo de contratos ainda com muitos anos de vigncia.
Levando em considerao os fatores mencionados, prope-se um sistema de
pontuao para medir o grau em que as alternativas de expanso em anlise contribuem
para a realizao do porto do futuro. Tal sistema atribui notas para cada projeto numa escala
de 1 a 5, sendo 1 a melhor nota, nos termos apresentados pela tabela a seguir.
Tabela 105.
Nota
Situao
Descrio
Melhor
Reverte um uso de terminal atual que est em conflito com a viso do porto ideal
Bom
Cria um novo uso de terminal que consistente com a viso do porto ideal
Neutro
Mau
Pior
Mantm o atual padro de usos do porto de modo que nem conflita nem
contribui para a realizao da viso do porto ideal
Perde a oportunidade de reverter o uso de um terminal existente que est
em conflito com a viso do porto ideal
Cria um novo terminal que est em conflito com a viso do porto ideal
Fonte: Elaborado por LabTrans
8.2.
286
Plano Mestre
A profundidade do bero poder alcanar 14 metros. O acesso ao bero ocorrer via
ponte de acesso que o ligar ao bero 101.
A expanso tambm prev a construo de 6 silos com capacidade esttica para
60.000t, com rea total de armazenagem de 33.640 m
Esta obra dever ser executada atravs de convnio firmado entre a Secretaria de
Portos e o Porto de So Francisco do Sul, com data de inicio prevista para 2012 e trmino
para 2016.
Figura 135.
287
Plano Mestre
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de soja, considerando a operao no bero 401, em complementao quela
no bero 101, a partir de 2015.
Figura 136.
Observa-se que mesmo com a adio de mais um bero para a movimentao dos
granis vegetais, ainda assim, a capacidade no atenderia a demanda. Claro est que a
movimentao nessa configurao, com dois beros (101 e 401), permitiria uma operao
com um padro de servio bem superior ao atual.
288
Plano Mestre
Isso posto, o EVM resulta em US$2,03/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
289
Plano Mestre
Anlise de Significncia dos Impactos Construo do Bero 401
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Recuperabilidade RC)
(-)33
(-)
(-)46
(-)
(-)38
(-)
(-)26
(-)
(-)
2
3
1
1
4
1
1
4
2
4
1
1
4
1
4
4
1
1
2
8
(-)27
(-)35
x
x
(-)
(-)
3
2
1
1
4
4
4
1
4
4
1
1
1
1
4
4
1
1
8
8
(-)38
(-)32
(-)
(-)66
(-)
(-)20
(-)
(-)32
(-)
(-)28
(-)
(-)39
(-)
12
(-)78
(-)
(-)56
(-)
(-)25
(-)
(-)39
(-)
(-)62
x
x
Mdia
Intensidade (i)
Biolgico
Atmosfera
Terreno/solo
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
(-)
Aqutico
Bero 401
gua do mar
No.
MEIO
Significncia
IMPACTO
Socioeconmico
Tabela 106.
Impactos NEGATIVOS
A. Construo
Demolio de Edifcios e Infraestrutura, Construo e
Reforma
Rejeitos de demolio e rejeitos de construo
36
x
x
x
x
x
x
53
51
x
x
290
Plano Mestre
Anlise de Significncia dos Impactos Operao do Bero 401
Mdia
Significncia
Recuperabilidade RC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Acumulao (AC)
Sinergia (SI)
Persistncia (PE)
Manifestao (MO)
Extenso (EX)
Intensidade (i)
Natureza (+ ou -)
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Atmosfera
Aqutico
Bero 401
gua do mar
No.
MEIO
Reversibilidade (RV)
IMPACTO
Terreno/solo
Tabela 107.
Impactos NEGATIVOS
A. Operao
Edificaes e instalaes/guindastes e outros
equipamentos
31
(-)
(-31)
Gerao de efluentes
(-)
(-30)
(-)
(-)19
(-)
(-)36
(-)
(-)30
(-)
(-)33
Emisses
Derramamentos acidentais
(-)
(-)38
39
gua de lastro
(-)
(-)51
Limpeza de tanques
(-)
(-)34
gua servida
(-)
(-)32
Esgoto
(-)
(-)33
(-)
(-)42
Carregamento/descarga/armazenagem de carga do
navio
Rudos
Emisses de motores
30
x
(-)
(-)34
(-)
(-)27
(-)
(-)28
36
x
x
(-)
(-)
3
2
2
2
4
4
2
2
4
4
1
1
1
1
4
4
4
4
4
4
(-)37
(-)34
40
(-)
(-)45
(-)
(-)34
Aumento de emisses
Rudos do trfego
Aes sociais relacionadas com a operao
x
x
51
(-)
x
(-)
(-)51
291
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Positivos Bero 401
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Recuperabilidade RC)
(+)
(+)52
(+)
12
(+)79
Impactos POSITIVOS
A.
CONSTRUO
Mdia
Socioeconmico
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
Biolgico
Terreno/solo
Bero 401
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
Significncia
IMPACTO
Atmosfera
Tabela 108.
51
Gerao de empregos
OPERAO
44
Emprego
Melhoria no trfego porturio (e reduo da poluio)
(+)
(+)34
(+)
(+)59
(+)
(+)38
292
Plano Mestre
mantm programa de monitoramento da gua de lastro. Estes dois fatores reduzem a
severidade desse aspecto (valor de significncia = -51).
A alterao da paisagem, ocasionada pelo conjunto de novas instalaes, constitui
um fato (valor de significncia = -56), porm atributo relativo, uma vez que a rea
destinada atividade porturia pelo prprio Plano diretor da cidade e no interfere com a
paisagem do Centro Histrico.
Como valor global que resume a avaliao dos impactos potenciais, tem-se a Nota
Global de Criticidade, que varia da mais baixa criticidade (valor = 5) mais alta criticidade
(valor = 1).
Como sntese para a fase de construo, tem-se o valor da Nota Global de Criticidade
= 2, que indica alto ndice de criticidade, definido pelos valores superiores a 50 apresentados
na anlise acima, de acordo com o critrio adotado. Observe-se, no entanto, que cada um
dos impactos crticos e severos tem encaminhamento definido pelo processo de
licenciamento ambiental, para mitigao e compensao, no caracterizando impedimento
para a implantao dos empreendimentos.
Como sntese para a fase de operao, tem-se o valor da Nota Global de Criticidade =
4, indicando baixo grau de criticidade.
Entre os impactos potencialmente positivos, identificam-se a gerao de empregos e
aumento de oportunidades para a economia local, assim como a melhoria de condies de
vida das famlias a serem removidas e realocadas.
8.2.1.2.1. Bero 401 com aterro
Considerando-se a alternativa de construo do Bero 401 com rea aterrada
contgua para localizao de instalaes de armazenagem, o correspondente processo de
licenciamento dever ser revisado, com a apresentao de estudos complementares
referentes rea a ser aterrada, para retomada da anlise ambiental pelo Ibama em nvel de
solicitao de Licena Prvia (LP).
Utilizando-se a metodologia de identificao da significncia de impactos potenciais,
so apresentadas a seguir as matrizes respectivas a esse conjunto de obras, considerando-se
as fases de construo e operao e a identificao de impactos positivos.
293
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Implantao
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Recuperabilidade RC)
(-)45
(-)
(-)52
(-)
(-)44
(-)
(-)34
(-)
(-)
3
3
1
1
4
1
1
4
2
4
1
1
4
1
4
4
1
1
2
8
(-)30
(-)35
x
x
(-)
(-)
6
2
2
1
4
4
4
1
4
4
1
1
1
1
4
4
4
1
8
8
(-)52
(-)32
(-)
(-)66
(-)
(-)26
(-)
(-)35
(-)
(-)40
(-)
(-)45
(-)
12
(-)78
(-)
(-)62
(-)
(-)25
(-)
(-)39
(-)
12
(-)79
x
x
Biolgico
Socioeconmico
Atmosfera
Terreno/solo
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
(-)
Aqutico
Bero 401
gua do mar
No.
MEIO
Mdia
IMPACTO
Significncia
Tabela 109.
Impactos NEGATIVOS
A. Construo
Demolio de Edifcios e Infraestrutura, Construo e
Reforma
42
x
x
x
x
x
x
55
58
x
x
294
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Operao
Mdia
Significncia
Recuperabilidade RC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Acumulao (AC)
Persistncia (PE)
Manifestao (MO)
Extenso (EX)
Intensidade (i)
Socioeconmico
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
Biolgico
Terreno/solo
Atmosfera
Bero 401
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
Sinergia (SI)
IMPACTO
Reversibilidade (RV)
Tabela 110.
Impactos NEGATIVOS
A. Operao
Edificaes e instalaes/guindastes e outros
equipamentos
37
(-)
(-)42
Gerao de efluentes
(-)
(-)39
(-)
(-)26
(-)
(-)42
(-)
(-)33
(-)
(-)33
Emisses
Derramamentos acidentais
(-)
(-)38
39
gua de lastro
(-)
(-)51
Limpeza de tanques
(-)
(-)34
gua servida
(-)
(-)32
Esgoto
(-)
(-)33
(-)
(-)42
Carregamento/descarga/armazenagem de carga do
navio
30
Rudos
Emisses de motores
(-)
(-)34
(-)
(-)27
(-)
(-)28
40
x
x
(-)
(-)
4
4
2
2
4
4
2
2
4
4
1
1
1
1
4
4
4
4
4
4
(-)40
(-)40
40
(-)
(-)45
(-)
(-)34
Aumento de emisses
Rudos do trfego
Aes sociais relacionadas com a operao
x
x
51
(-)
x
(-)
(-)51
295
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Positivos
Natureza (+ ou -)
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Recuperabilidade RC)
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Atmosfera
Terreno/solo
Aqutico
Bero 401
gua do mar
No.
MEIO
(+)
(+)52
(+)
12
(+)79
Impactos POSITIVOS
A.
CONSTRUO
Mdia
IMPACTO
Significncia
Tabela 111.
51
Gerao de empregos
OPERAO
Fornecimento de iluminao, gua e esgoto.
Economia de energia devida a bombas e iluminao
viria eficientes
Emprego
Melhoria no trfego porturio (e reduo da
poluio)
44
(+)
(+)34
(+)
(+)59
(+)
(+)38
Como valor global que resume a avaliao dos impactos potenciais, tem-se a Nota Global
de Criticidade, que varia da mais baixa criticidade (valor = 5) mais alta criticidade (valor = 1).
Como sntese para a fase de construo, tem-se o valor da Nota Global de Criticidade = 1,
que indica o mais alto ndice de criticidade, definido pelos valores superiores a 50
apresentados na anlise acima, de acordo com o critrio adotado. Observe-se, no entanto, que
cada um dos impactos crticos e severos tem encaminhamento definido pelo processo de
296
Plano Mestre
licenciamento ambiental, para mitigao e compensao, no caracterizando impedimento
para a implantao dos empreendimentos.
Como sntese para a fase de operao, tem-se o valor da Nota Global de Criticidade = 3,
indicando mdio grau de criticidade.
Entre os impactos potencialmente positivos, identificam-se a gerao de empregos e
aumento de oportunidades para a economia local, assim como a melhoria de condies de
vida das famlias a serem removidas e realocadas.
297
Plano Mestre
As prximas figuras ilustram a concepo desse terminal. (anexo G)
Figura 137.
298
Plano Mestre
Figura 138.
Beros do TGSC
Figura 139.
Beros do FERTIMPORT
Alm disso, o projeto compreende a construo de uma ponte de acesso que ser de
uso comum do TGSC e da FERTIMPORT e ligar os beros aos armazns.
Figura 140.
299
Plano Mestre
Em agosto de 2010, o IBAMA concedeu a licena prvia e atualmente o projeto se
encontra em fase de obteno da licena de instalao e elaborao do projeto executivo. O
incio das obras est previsto para 2012 e o das operaes para junho de 2013. Vale ressaltar
que a obra custar R$280 milhes.
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de soja, considerando a operao do TGSC em complementao quela do
bero 101, porm sem o bero 401.
Figura 141.
Essa figura mostra que a instalao do TGSC permitir uma operao com alto
padro de servio at cerca de 2022, quando um aumento de capacidade far-se-
necessrio.
Admitindo-se a entrada em operao do bero 401 em 2025, a demanda ficar
perfeitamente atendida, dispondo ento So Francisco do Sul de quatro beros para a
movimentao de granis vegetais (101, 401 e dois beros no TGSC).
As figuras seguintes mostram a comparao entre a demanda e a capacidade de
soja, milho e leo vegetal, nessa configurao porturia.
300
Plano Mestre
Figura 142.
Figura 143.
301
Plano Mestre
Figura 144.
Plano Mestre
Da mesma forma, a continuidade do processo de licenciamento definir
condicionantes para a implantao e, posteriormente, para a operao do empreendimento.
Independentemente do andamento desse processo, fez-se a aplicao da metodologia de
significncia de impactos com uso das matrizes apresentadas a seguir.
Tabela 112.
IMPACTO
MEIO
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Recuperabilidade RC)
(-)30
(-)
(-)25
(-)
(-)47
(-)
(-)40
(-)
(-)28
(-)
(-)24
(-)
(-)31
(-)
(-)37
(-)
(-)44
(-)
(-)66
(-)
(-)33
(-)
(-)29
(-)
(-)35
(-)
(-)39
(-)
12
(-)78
(-)
(-)62
(-)
(-)25
Gerao de rudos
Atmosfera
Mdia
Extenso (EX)
Construo do TGSC
Significncia
Intensidade (i)
Biolgico
No.
Socioeconmico
Terreno/solo
Aqutico
(-)
gua do mar
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
Impactos NEGATIVOS
A. Construo
Demolio de Edifcios e Infraestrutura, Construo e
Reforma
26
x
x
x
x
x
x
x
x
55
59
303
Plano Mestre
Anlise de Significncia dos Impactos Operao do TGSC
Mdia
Significncia
Recuperabilidade RC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Persistncia (PE)
Extenso (EX)
Manifestao (MO)
Intensidade (i)
Socioeconmico
Natureza (+ ou -)
CARACTERIZAO
Biolgico
Terreno/solo
Construo do TGSC
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
Reversibilidade (RV)
IMPACTO
Atmosfera
Tabela 113.
Impactos NEGATIVOS
A. Operao
Edificaes e instalaes/guindastes e outros
equipamentos
32
Gerao de efluentes
x
x
x
Rudos
Emisses
(-)
(-)31
(-)
(-)30
(-)
(-)32
(-)
(-)54
(-)
(-)36
(-)
(-)30
(-)
(-)33
Derramamentos acidentais
(-)
(-)35
39
gua de lastro
(-)
(-)51
Limpeza de tanques
(-)
(-)34
gua servida
(-)
(-)32
Esgoto
(-)
(-)33
(-)
(-)42
Carregamento/descarga/armazenagem de carga do
navio
Rudos
Emisses de motores
33
x
(-)
(-)34
(-)
(-)27
(-)
(-)36
Aumento de emisses
(-)
(-)37
(-)
(-)34
(-)
(-)45
(-)
(-)34
Rudos do trfego
36
x
40
33
(-)
x
(-)
(-)33
304
Plano Mestre
Matriz de Significncia de Impactos Positivos TGSC
Manifestao (MO)
Persistncia (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulao (AC)
Efeito (EF)
Peridiocidade (PR)
Recuperabilidade RC)
(+) 10
(+)58
(+) 12
(+)79
Impactos POSITIVOS
A.
CONSTRUO
Mdia
Extenso (EX)
Intensidade (i)
Natureza (+ ou -)
Biolgico
CARACTERIZAO
Socioeconmico
Terreno/solo
Construo do TGSC
gua do mar
Aqutico
No.
MEIO
Significncia
IMPACTO
Atmosfera
Tabela 114.
69
Gerao de empregos
OPERAO
44
Emprego
Melhoria no trfego porturio (e reduo da poluio)
(+)
(+)34
(+)
(+)59
(+)
(+)38
305
Plano Mestre
Na movimentao de fertilizantes, deve-se aplicar programa de gerenciamento de
perdas e derramamentos, de forma a evitar seu lanamento em corpos dgua (valor de
significncia = -53).
Como valor global que resume a avaliao dos impactos potenciais, tem-se a Nota
Global de Criticidade, que varia da mais baixa criticidade (valor = 5) mais alta criticidade
(valor = 1).
Como sntese da avaliao, tem-se, para a fase de implantao do TGSC a Nota
Global de Criticidade = 2, indicando considervel criticidade.
A Nota Global de Criticidade para a fase de operao resultou em 3, refletindo o
nvel moderado de impactos potenciais, cujo gerenciamento ambiental adequado permite a
preveno e mitigao de efeitos negativos.
Entre os impactos potencialmente positivos, identificam-se a gerao de empregos e
aumento de oportunidades para a economia local, assim como a melhoria de condies de
vida das famlias a serem removidas e realocada
306
Plano Mestre
Figura 145.
Modelo de Gesto
9.1.
307
Plano Mestre
dos servios porturios neles realizados (CENTRAM, 2008). Os atuais modelos de gesto
porturia encontrados na literatura nacional e internacional so: Service Port, Tool Port,
Landlord Port e Private Service Port. A tabela a seguir mostra as caractersticas de cada
modelo.
Tabela 115.
Tool
Port
Landlord
Port
Private Service
Port
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Pblico
Pblico
Privado
Privado
Pblico
Pblico
Privado
Privado
Operao Porturia
Pblico
Privado
Privado
Privado
Administrao do Porto
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Responsabilidades
Investimento em
infraestrutura Porturia
Investimento em
superestrutura
Investimento em
equipamentos
308
Plano Mestre
A disputa gerada entre terminais que operam o mesmo tipo de carga em um mesmo
porto organizado destaca-se como uma das grandes vantagens desse modelo, gerando uma
saudvel competio intraporto. Tal fato evita que haja abusos de preos e favorece uma
busca de melhor produtividade. A maior participao da iniciativa privada, responsvel por
investir em equipamentos e superestrutura em propriedade pblica, desonera o governo de
altos investimentos e fornece uma nova fonte de renda com as concesses ao setor privado.
Os principais fatores comumente associados ao fraco desempenho porturio quando
em mos do setor pblico so as inflexveis prticas trabalhistas, o rgido controle
governamental das atividades de gesto porturia, bem como a falta de investimentos para
manter e atualizar as instalaes conforme necessrio.
Em muitos casos, a insuficincia dos investimentos em infraestruturas porturias
levou a grandes redues de produtividade e perdas de competitividade, sobretudo quando
os portos tm que competir com instalaes mais novas, dotadas de um maior grau
tecnolgico.
importante selecionar um modelo de gesto que seja adequado situao local,
que incentive a explorao eficiente dos terminais, e que resulte em servios competitivos
realizados por operadores bem administrados.
Pela anlise dos contratos de arrendamento vigentes (apresentados no item 9.3
abaixo) e considerando a atual diviso de responsabilidades entre a Autoridade Porturia e
os entes privados que atuam no porto, possvel identificar o modelo de gesto do Porto de
So Francisco do Sul como sendo o mais prximo do modelo Landlord Port, o que vai ao
encontro com o que determina a Lei dos Portos de 1993.
309
Plano Mestre
Atualmente o Porto de So Francisco do Sul possui reas arrendadas por empresas
privadas, que as administram e operam. Essas reas arrendadas englobam instalaes de
acostagem e instalaes de armazenagem. Dos seis beros que o porto possui, quatro deles
so pblicos, e dois so arrendados ao TESC.
As funes da Autoridade Porturia, em complemento administrao do uso das
reas do porto, tambm incluem a manuteno do canal de navegao, manuteno e
instalao de boias e de outros auxlios navegao.
Alterar completamente a gesto do porto para operar sob uma estrutura de gesto
service port, por exemplo, parece ser impraticvel em So Francisco do Sul. No do
interesse da APSFS converter o atual regime para o modelo service port, no qual alm de
proprietria, a Autoridade Porturia seria operadora dos terminais dentro do porto
organizado.
Ressaltem-se alguns casos de sucesso do modelo de gesto Landlord como, por
exemplo, os portos de Los Angeles e Houston nos EUA, os de Roterd e Hamburgo na
Europa, e os de Cingapura e Shanghai na sia, que atualmente se destacam no mbito
porturio global.
Por outro lado, alterar o regime de gesto para um porto plenamente privado
geraria uma variedade de obstculos polticos, legais e logsticos, e poderia oferecer
somente melhorias limitadas eficincia operacional, dado o papel abrangente da iniciativa
privada atualmente observado nas operaes porturias.
Desse modo, considera-se que o modelo Landlord empregado em So Francisco do
Sul est adequado s diretrizes determinadas pelo PNLP e que ele capaz de assegurar no
futuro a auto sustentao do porto, necessitando apenas de alguns ajustes e melhorias para
se tornar mais eficaz.
Entre esses ajustes e melhorias, recomenda-se:
Atentar para as oportunidades que podem surgir por ocasio dos vencimentos dos
contratos atualmente vigentes;
Manter constante vigilncia sobre as tarifas dos portos concorrentes, visando capturar
oportunidades de melhorar as receitas e ao mesmo tempo, manter o porto atraente
frente a seus competidores.
310
Plano Mestre
311
Plano Mestre
312
Plano Mestre
Para melhorar a economicidade do projeto, os organismos pblicos podem ajudar
atravs de muitas maneiras. Estas incluem:
Prover infraestrutura diretamente (ou seja, a APSFS paga por algumas das obras de
infraestrutura). Em muitos projetos, o setor pblico contribui provendo algumas das
infraestruturas de apoio (tais como estradas, utilidades, medidas de mitigao
ambiental, etc.).
313
Plano Mestre
Figura 146.
Plano Mestre
sobre as mesmas. Por outro lado, a autoridade porturia deixa de receber receitas com
arrendamentos.
Observa-se, entretanto, que os equipamentos so de propriedade das empresas
privadas que operam no porto. Por exemplo, para a movimentao de contineres h 5
guindastes tipo MHC no porto, em que 4 so do TESC e 1 da empresa SOIN. Neste sentido, o
TESC possui flexibilidade e mobilidade na movimentao e armazenagem de cargas, tanto na
rea arrendada como no cais pblico. Portanto, no cotidiano das operaes esta gesto se
aproxima do modelo Landlord.
315
Plano Mestre
Conforme a Lei 8.630/93 a autoridade porturia a responsvel pelo procedimento
licitatrio e pela fiscalizao da execuo contratual. Esta Lei estabelece prazo mximo de
cinquenta anos de arrendamento, includa a uma prorrogao do prazo inicial.
Todavia, antes da vigncia desta Lei, os arrendamentos eram contratados por prazo
no superior a 10 e 20 anos, sendo permitido o aditamento de prorrogaes sucessivas,
precedidas de novas avaliaes para a atualizao dos respectivos valores, conforme
Decretos n 59.832/66 e 98.139/89.
Atualmente, h somente uma empresa arrendatria que opera no Porto de So
Francisco do Sul: TESC - Terminal Santa Catarina S/A. A CIDASC Companhia integrada de
desenvolvimento agrcola de Santa Catarina LTDA opera mediante um Termo de Permisso
de Uso.
O Termo de Permisso de Uso se diferencia de um contrato de arrendamento na
medida em que no necessria a realizao de um certame licitatrio visto que no possui
natureza contratual. Por ser precria, a permisso de uso de bem pblico um ato
unilateral da Administrao Pblica, firmado atravs de termo e no de contrato
administrativo, apesar de ser regido pelas normas de direito pblico (MATTOS, 2006).
Diante disso, esta seo tem objetivo de apresentar os contratos do porto com foco
em trs fatores:
i.
Vencimento
dos
contratos:
verificar
oportunidades
para
futuros
arrendamentos;
ii. Faturamento mensal: valor de arrecadao do porto com os contratos;
iii. Instrumento operacional: indicar o potencial de movimentao das reas por
meio do MMC (Movimentao Mnima Contratual) e indicar clusulas de
produtividade dos contratos. Verificar reas futuras para arrecadao do
porto para maximizar receitas para o porto.
Na sequncia sero apresentadas as especificaes gerais dos contratos vigentes, e
so descritos o histrico, bem como, seus aspectos mais importantes.
9.2.1.1.
Plano Mestre
assinado em Maio de 1981 sob o nmero 81/018/00, e prorrogado at maio de 2001.
Atualmente, h um termo de permisso de uso firmado sob n 01/2001 e efetuado com
fundamento no caput do art. 25 da Lei n 8666/93. A vigncia desse termo encerrou em
maio 2011 e atualmente encontra-se vencido.
A CIDASC dispe, dentro do Porto de So Francisco, de uma rea aproximada de
39.000 m, onde opera o terminal graneleiro Irineu Bornhausen. A capacidade esttica de
armazenagem de 110 mil toneladas para granis slidos e 9 mil m3 para leos vegetais. A
localizao desta rea pode ser verificada conforme imagem abaixo.
Figura 147.
317
Plano Mestre
Tabela 116.
Descrio
R$ 25.000,00
R$ 1,56 por m
Reajuste
200.000 toneladas
Maio de 2001
Prazo
10 anos
ii. O valor de R$ 25.000,00 mensais pagos pela utilizao da rea pode ser
considerado baixo devido ao grande volume de gros movimentados pela
empresa;
iii. A clusula MMC de 200.000 toneladas mensais ou 2.400.000 toneladas anuais
representa 50% do total movimentado no perodo de safra. Observa-se que
no perodo entre safra a movimentao mnima pode estar prxima ao
estipulado no contrato. Alm disso, no h clusula de produtividade no
contrato.
318
Plano Mestre
9.2.1.2.
319
Plano Mestre
o prazo de arrendamento ser reduzido, levando-se em considerao a diferena entre o
total que foi investido ao final do dcimo ano.
A rea inicial destinada para a explorao da arrendatria fixa em 31.000 m. O
valor estipulado de R$ 2,50/m ao ano, acrescida de uma parcela varivel de R$ 0,20 por
tonelada, quando exceder o limite mnimo de 300.000 toneladas ao ano de carga
movimentada. Os pagamentos so mensais, e devem ser pagos at o quinto dia til do ms
subsequente ao vencido. A tabela abaixo mostra resumidamente os dados da forma de
pagamento.
Tabela 117.
Contrato n 15/96/PJ
Descrio
rea m
31.000 m
2
R$ 2,50 por m
Reajuste
IGPM - FGV
300.000 toneladas
Forma de pagamento
Maio de 1996
Prazo
25 anos
320
Plano Mestre
Figura 148.
Figura 149.
As figuras anteriores apresentam a rea atual utilizada pelo TESC e a rea disponvel
para expanso de 10.000 m2.
Porto de So Francisco do Sul
321
Plano Mestre
No caso do contrato de arrendamento do TESC observam-se os seguintes pontos:
i.
O valor do contrato foi estipulado por rea utilizada. Diante disso, caso haja
322
Plano Mestre
Tabela 118.
Acumulado em
2011 (R$)
% da Receita Total
em 2011
Infraestrutura Porturia
11.817.924,69
37,48%
Servios de Armazenagem
7.226.247,66
22,92%
Infraestrutura Terrestre
5.025.659,38
15,94%
3.418.510,72
10,84%
1.993.235,02
6,32%
Arrendamentos
1.567.578,58
4,97%
Transferncia de
Convnios / Unio
314.934,12
1,00%
128.301,21
0,41%
Outras Receitas
41.458,89
0,001%
Total
31.533.850,27
100,00%
A tabela a seguir apresenta a participao de cada tarifa nas receitas com origem em
tarifas.
Tabela 119.
Acumulado em 2011
(R$)
% da Receita Total
em 2011
Infraestrutura Porturia
11.817.924,69
42,99%
Servios de Armazenagem
7.226.247,66
26,29%
Infraestrutura Terrestre
5.025.659,38
18,28%
3.418.510,72
12,44%
Total
27.488.342,45
100,00%
323
Plano Mestre
porto. Nesse sentido, as tarifas visam remunerar as despesas com a manuteno do canal e
infraestrutura aquaviria.
A segunda tabela se refere utilizao da infraestrutura terrestre para
movimentao de cargas. Elas so cobradas por tonelada movimentada, ou seja, o volume
de carga movimentado influencia na arrecadao do porto. Nesse sentido, as tarifas visam
remunerar as despesas com arruamentos, pavimentao, acessos rodo e ferrovirios, etc.
A terceira tabela se refere armazenagem devida pelos donos das mercadorias e/ou
operadores porturios. Elas so cobradas por tempo de utilizao. Estas tarifas visam
remunerar a infraestrutura de armazns.
A quarta tabela se refere servios de movimentao de cargas executados pela
administrao do porto. Ela visa remunerar as despesas com a movimentao de carga
quando realizada pela Autoridade Porturia.
Por fim, a quinta tabela relaciona com os servios eventuais devidas pelos
requisitantes. Ela tem objetivo de remunerar os servios de utilidades como, por exemplo,
fornecimento de energia eltrica.
Observada a composio das receitas do porto, a seguir apresentado
detalhadamente cada grupo da estrutura tarifria. Alm das tarifas, so mostradas as
receitas por cada grupo de tarifas, com base no relatrio gerencial fornecido pelo porto,
durante o exerccio de 2011. O valor das tarifas e o valor das receitas permitiram o clculo da
quantidade da movimentao que deveria ser movimentada, para uma posterior anlise e
comparao com a movimentao real que o porto apresentou nesse perodo.
324
Plano Mestre
Tabela 120.
1.1
1.2
1.
Tarifa (R$)
Receita (R$)
0,49
498.618,00
Granis slidos
1,40
395.748,00
1.3
1,40
1.970.855,00
1.4
Granis lquidos
1,40
63.785,00
1.5
Contineres
1,89
1.996.211,00
1.6
Veculos ro-ro
1,89
30.262,00
2.
Fundo de dragagem
2.1
0,08
1.815.738,00
2.2
2.770.406,00
3.
4.
367.975,00
1.908.326,00
Para o conjunto tarifrio acima, o total das receitas arrecadadas foi de R$ 11.817,924
que representa 37% das receitas totais do porto. Verifica-se, que as maiores receitas so
provenientes do fundo de dragagem, responsvel por R$ 4.586.144,00 do total, mas que por
sua vez no so oriundas de movimentaes porturias, e sim, de repasse governamental
para as obras de dragagem do porto. So seguidos pela utilizao da infraestrutura referente
aos gros exportados via instalaes especiais, contineres e dos terminais de uso privativo,
respectivamente.
A prxima tabela refere-se utilizao da infraestrutura terrestre para a
movimentao de cargas devidas pelo armador e/ou operadores porturios.
325
Plano Mestre
Tabela 121.
Tarifa (R$)
Receita (R$)
1.
1.1
Carga geral
0,98
923.952
1.2
Granis importao
0,98
80.918
1.3
Granis exportao
0,51
2.693.776
2.
Por continer
2.1
At 20 ps (cheio)
11,20
419.627
2.2
Acima de 20 ps (cheio)
18,20
622.895
2.3
Continer vazio
8,40
284.491
3.
Veculos ro-ro
8,40
Fonte: APSFS (2012); Elaborado por LabTrans
Para o grupo tarifrio acima, o total das receitas arrecadadas no perodo foi de R$
5.025.659,00, que representa 15% das receitas totais do porto. Desse total, merece destaque,
o grupo de granis para exportao que responde por cerca de 55% desse valor, enquanto
que os contineres representam 26%.
O prximo grupo tarifrio refere-se aos servios de armazenagem, separado por
perodos e por um grupo que se refere s armazenagens especiais.
326
Plano Mestre
Tabela 122.
Tarifa (R$)
Receita (R$)
1.
1.1
1,4
1.2
0,98
25.198
1.3
1,47
56.688
1.4
0,15%
1.5
0,25%
2.
2.1
2,1
2.2
1,47
2.3
2.4
0,20%
2.5
0,10%
3.
3.1
2,8
3.2
1,89
3.3
3,01
3.4
0,08%
3.5
4.
Perodos subsequentes
4.1
4,2
4.2
2,38
4.3
3,71
4.4
420.000,00
4.5
0,1
Armazenagens especiais
5.1
5.2
TOTAL
7.226.247,66
Fonte: APSFS (2012); Elaborado por LabTrans
327
Plano Mestre
Tabela 123.
Tarifa R$
1.
1.1
1.2
1.3
Sacaria
1.4
Granis slidos
2.
Por continer
2.1
Cheio at 20 ps
93,80
2.2
Cheio acima de 20 ps
93,80
2.3
Vazio at 20 ps
23,80
2.4
Vazio acima de 20 ps
23,80
3.
Veculo ro-ro
15,40
8,68
26,60
-
O grupo tarifrio acima no apresenta gerao de receitas, uma vez que o porto
atualmente no realiza operaes.
A prxima tabela apresenta as taxas de servios gerais e/ou eventuais, devidas pelos
requisitantes.
328
Plano Mestre
Tabela 124.
Servios Gerais
Servios Gerais
Tarifa R$
Receitas R$
1.
1.1
Guindaste de prtico 7 t.
84
1.2
Empilhadeira at 3,5 t.
28
1.3
Empilhadeira at 5 t.
35
1.4
49
1.5
200
1.6
Trator
21
1.7
P carregadeira
42
1.8
Autoguindaste
56
1.9
Locomotivas
210
1.10
Funil
3,5
1.11
Redlers
11,2
1.12
Esteiras
8,4
1.13
Clamps
5,6
2.
9,8
3.
0,25
4.
4.1
15,65
3.075.715,00
4.2
0,17
491
5.
0,28
39.376,00
6.
4,9
7.
2,8
8.
238.080,00
9.
329
Plano Mestre
Tarifa
Proposta
(R$)
1.
1.1
Na movimentao de contineres
0,43
1.2
0,88
1.3
1,25
1.4
0,43
1.5
0,85
2.0
3.0
Por tonelada de porte bruto das embarcaes que adentram ao porto com outros
fins que no a movimentao de cargas atracadas ou no.
Por tonelada de registro lquida das embarcaes de turismo que adentram ao
Porto, com outros fins que no a movimentao de cargas, ao largo.
Fonte: APSFS (2012); Elaborado por LabTrans
0,55
0,55
330
Plano Mestre
Tabela 126.
2,00
1.
1.1
Carga geral
0,98
1,25
1.2
Granis importao
0,98
1,25
1.3
Granis exportao
0,51
0,76
2.
Por continer
2.1
At 20 ps (cheio)
11,20
14,34
2.2
Acima de 20 ps (cheio)
18,20
23,30
2.3
Continer vazio
8,40
10,75
3.
Veculos ro-ro
8,40
23,30
Verifica-se, que esse grupo tarifrio sofreu apenas reajuste nas tarifas, as demais
condies permanecem inalteradas.
Estas novas tarifas se aproximam com Itaja e Paranagu, porm ainda continuam
inferiores. Por exemplo, na movimentao de contineres cheios a tarifa proposta em So
Francisco de R$ 14,34 (TEU) e R$ 23,30 (FEU), enquanto que em Itaja com R$ 45,00 e
Paranagu com R$ 37,85.
A prxima tabela mostra as taxas devidas armazenagem e as alteraes podem ser
analisadas conforme abaixo.
331
Plano Mestre
Tabela 128.
Tarifa
1.
1.1
0,15%
1.2
0,20%
1.3
0,08%
2.
2.1
0,25%
2.2
0,30%
2.3
1,20%
3.
3.1
4.
Perodos subsequentes
4.1
1,79
4.2
2,69
4.3
3,58
4.4
5,38
R$30
5.1
332
Plano Mestre
Tabela 129.
Servios Gerais
Tarifa atual
1.
1.1
62,72
1.2
Trator
26,88
2.
12,54
3.
25%
4.
4.1
20,03
4.2
0,22
5.
0,36
6.
6,27
7.
19,20
8.
receitas de arrendamento; e
333
Plano Mestre
outras receitas.
As receitas de servios porturios so oriundas das tarifas que as autoridades
2007
2009
2010
2011
Mdia
13.900.556
23.087.887
31.888.350
23.808.599
27.488.342
24.034.747
2.082.067
2.315.746
2.982.218
3.190.792
3.576.900
2.829.545
77.002
3.394.997
237.430
7.015.509
468.607
2.238.709
16.059.626
28.798.630
35.107.998
34.014.902
31.533.850
29.103.001
14.658.694
27.684.148
26.032.126
33.244.689
29.241.665
26.172.264
91%
96%
74%
98%
93%
90%
Plano Mestre
Pelos totais apresentados, percebe-se que o Porto de So Francisco do Sul apresenta
uma situao de equilbrio entre receitas e gastos, tendo gerado no perodo em anlise um
resultado contbil positivo em todos os anos, correspondendo, em mdia, a 10% do total da
receita.
A receita bruta do Porto de So Francisco do Sul ampliou-se a partir do ano de 2007
e atingiu, em mdia, nos ltimos 5 anos, o valor de R$29 milhes.
No ano de 2011 a receita bruta foi menor em relao aos dois anos anteriores, mas
se manteve na faixa acima de R$30 milhes, o que sinaliza uma produo de relativa
estabilidade.
Com base nos relatrios de controle da execuo oramentria da APSFS no ano de
2011, foi possvel apurar os principais grupos de despesas conforme valores empenhados.
A tabela abaixo mostra as principais despesas, bem como o percentual no total de
gastos de 2011.
Tabela 131.
% da Despesa Total
em 2011
13.961.153
49,41%
11.307.153
40,02%
Investimento de Capital
2.984.883
10,56%
Total
28.253.189
100,00%
335
Plano Mestre
Tabela 132.
Despesa
Receita
10,46%
9,37%
2.823.396,00
Administrativa
9,99%
8,95%
1.468.835,00
Operacional e
Administrativa
5,20%
4,66%
Sentenas Judiciais
954.547,00
Administrativa
3,38%
3,03%
774.672,00
Operacional e
Administrativa
2,74%
2,46%
493.545,00
Administrativa
1,75%
1,57%
Auxlio-Alimentao em Pecnia
447.459,00
Administrativa
1,58%
1,42%
423.067,00
Administrativa
1,50%
1,34%
374.527,00
Administrativa
1,33%
1,19%
Armazenagem
297.000,00
Operacional
1,05%
0,94%
283.938,00
Administrativa
1,00%
0,90%
283.528,00
Administrativa
1,00%
0,90%
271.182,00
Administrativa
0,96%
0,86%
Limpeza e Conservao
244.605,00
Operacional e
Administrativa
0,87%
0,78%
224.962,00
Operacional
0,80%
0,71%
200.298,00
Operacional e
Administrativa
0,71%
0,64%
Manuteno de Software
144.874,00
Administrativa
0,51%
0,46%
118.170,00
Administrativa
0,42%
0,37%
Despesas de Teleprocessamento
95.401,00
Administrativa
0,34%
0,30%
90.835,00
Operacional
0,32%
0,29%
80.256,00
Administrativa
0,28%
0,25%
Locao de Imveis
76.554,00
Operacional
0,27%
0,24%
Outros
835.555,00
2,96%
2,65%
TOTAL
13.961.153,00
49,40%
44,26%
Total (R$)
Vigilncia Ostensiva
2.953.947,00
Acumulado
336
Plano Mestre
A tabela a seguir apresenta o detalhamento das despesas com pessoal e encargos
sociais do porto.
Tabela 133.
Pessoal e Encargos
Total (R$)
Acumulado
Despesa
Receita
3.711.462,00
13,14%
11,77%
Vencimentos e Salrios
3.616.133,00
12,80%
11,47%
1.761.374,00
6,23%
5,59%
850.698,00
3,01%
2,70%
13 Salrio
705.056,00
2,50%
2,24%
239.537,00
0,85%
0,76%
192.845,00
0,68%
0,61%
178.987,00
0,63%
0,57%
Incorporaes
36.282,00
0,13%
0,12%
11.114,00
0,04%
0,04%
3.665,00
0,01%
0,01%
TOTAL
11.307.153,00
40,02%
35,86%
337
Plano Mestre
Tabela 134.
INVESTIMENTOS
TOTAL
Obras Contratadas
Acumulado
Despesa
Receita
1.038.041,00
3,67%
3,29%
Obras de Infraestrutura
900.402,00
3,19%
2,86%
490.322,00
1,74%
1,55%
442.500,00
1,57%
1,40%
Mobilirio em Geral
41.197,00
0,15%
0,13%
18.721,00
0,07%
0,06%
16.031,00
0,06%
0,05%
15.600,00
0,06%
0,05%
7.097,00
0,03%
0,02%
6.025,00
0,02%
0,02%
5.400,00
0,02%
0,02%
2.263,00
0,01%
0,01%
685,00
0,00%
0,00%
599,00
0,00%
0,00%
TOTAL
2.984.883,00
10,56%
9,47%
Ano de estudo
2007
2008
2009
2010
2011
Mdia
1,92
3,75
5,13
3,54
3,13
3,41
Gastos/tonelada (R$)
1,75
3,60
3,80
3,46
2,90
3,07
A tabela a seguir faz uma comparao entre o porto de So Francisco do Sul e outros
portos da regio, a saber: Itaja, Paranagu e Rio Grande. As mdias abaixo de receita e
338
Plano Mestre
custos unitrios dos portos foram calculadas de forma ponderada considerando a mdia da
produo em toneladas dos ltimos anos de cada porto.
Tabela 136.
R$/t
Mdia Inclusiva
So Francisco
R$
Receita Bruta
5,17
3,41
-1,76
-34%
Custos Totais
4,54
3,07
-1,47
-32%
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa, a tabela seguinte faz uso da
mdia tambm ponderada dos portos, excluindo o porto analisado, no caso, So Francisco
do Sul.
Tabela 137.
R$/t
Mdia Sem
So Francisco
R$
Receita Bruta
5,43
3,41
-2,02
-37%
Custos Totais
4,76
3,07
-1,69
-35%
Pelos valores apresentados, pode-se verificar que os valores unitrios (valores por
tonelada movimentada) das tarifas cobradas pelo Porto de So Francisco do Sul esto abaixo
dos valores mdios da regio, num percentual de 37%, sendo um fator de desempenho
atrativo na comparao com os demais.
No que diz respeito ao lado dos custos, o Porto de So Francisco do Sul tambm se
destaca, apresentando o menor custo da regio. Nessa linha, comparado com a mdia da
regio sem considerar o prprio Porto de So Francisco do Sul, seu custo operacional por
tonelada fica 35% abaixo da mdia dos outros dois.
Quanto expectativa citada no plano de trabalho, de construir uma poltica tarifria
baseada nos custos reais das operaes porturias, com a utilizao da metodologia ABC
para a alocao dos custos, foram efetuados levantamentos sobre a estrutura do plano de
contas contbeis e sobre a forma de contabilizao utilizada atualmente pela autoridade
porturia.
A situao encontrada no permite uma correta alocao dos custos das operaes
porturias e menos ainda uma correta apropriao desses custos s atividades que os
Porto de So Francisco do Sul
339
Plano Mestre
acarretam, frustrando assim a expectativa de construir uma metodologia ABC para obter
corretamente os custos das atividades porturias, e sobre esses, as tarifas remuneratrias
dessas atividades.
Como recomendaes deste tpico, poder-se-ia registrar a necessidade de se
efetuar um trabalho de base, visando estruturao e a padronizao dos portos brasileiros,
composto dos seguintes itens:
apurao dos custos porturios e sobre estes, o clculo tarifrio com base em custos.
9.5.1.1.
Indicadores de liquidez
340
Plano Mestre
compromissos assumidos com terceiros. Na anlise empreendida, foram considerados os
indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
A figura seguinte mostra a evoluo dos ndices de liquidez da APSFS entre os anos
de 2009 e 2011.
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
2009
Liquidez Corrente
Figura 150.
2010
Liquidez Geral
2011
Liquidez Imediata
341
Plano Mestre
9.5.1.2.
Indicadores de endividamento
2010
2011
Imobilizao de Patrimnio Lquido
Endividamento Geral
Figura 151.
Plano Mestre
observa-se que a APSFS tem mantido autonomia, principalmente no que tange s decises
relativas a novos investimentos.
9.5.1.3.
Indicadores de rentabilidade
1,00
0,50
0,00
2009
2010
2011
Giro de Ativo
Figura 152.
343
Plano Mestre
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
2009
2010
2011
Figura 153.
344
Plano Mestre
De forma geral, os indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade revelam
que a APSFS encontra-se em uma situao financeira razovel, mas que necessita de
monitoramento e medidas que visem ao equilbrio, principalmente no que se refere ao giro
do ativo e rentabilidade do patrimnio lquido.
A anlise da situao econmica da entidade revela que, ao longo do perodo
analisado, se mostrou incipiente quanto sua capacidade de gerar lucros aos investidores e
capacidade de gerao de recursos para repor os investimentos feitos no ativo. Diante
disso, observou-se a grande queda das receitas no-oramentrias comprometeu o tempo
de recuperao do investimento do ativo da companhia. Esses aspectos podem prejudicar a
entidade em momentos em que necessitar da captao de recursos externos.
345
Plano Mestre
A baixa garantia de receitas fixas proveniente de contratos de arrendamentos, e a
ligeira sensibilidade com as variaes das receitas em decorrncia da variao de demanda,
geram certo grau de risco sobre a sade financeira da Autoridade Porturia. Tal risco poderia
ser reduzido com a oportunidade referente ao vencimento do contrato de Termo de
Permisso de Uso da CIDASC, quando se poderia abrir novo arrendamento do local, porm
com valores reajustados para a realidade do mercado. Alm disso, poderiam ser
disponibilizadas outras reas para arrendamentos.
No que se refere s tarifas do porto de So Francisco do Sul, as mesmas esto
bastante defasadas, sendo necessria sua atualizao, tanto dos valores correntes quanto
das formas de cobrana (unidade x tarifa). O porto j tem uma proposta de alterao de suas
tarifas (j descrita neste captulo), porm est em fase de aprovao.
Sobre os gastos da Autoridade Porturia, os mesmos so basicamente na estrutura
administrativa com pessoal, investimentos em obras civis e na manuteno do canal de
acesso. Quanto apropriao dos custos, a Autoridade Porturia de So Francisco do Sul no
possui sistemas contbeis que permitam a visualizao dos custos por atividades.
Apesar das dificuldades referentes s alocaes dos custos, foi feito um exerccio de
simulao da composio dos mesmos, comparando tarifas, para um horizonte de 20 anos.
Tentou-se atravs deste exerccio obter uma noo dos resultados futuros da APSFS.
9.5.2.1.
346
Plano Mestre
Tabela 138.
Ano
2009
2010
2011
4 Receita Oramentria
R$ 35.107.998,68
R$ 34.014.902,02
R$ 31.533.850,27
R$ 35.113.192,00
R$ 27.192.530,05
R$ 31.218.916,15
R$ 1.408.269,29
R$ 1.572.706,87
R$ 1.567.578,58
R$ 1.573.948,92
R$ 1.618.086,06
R$ 2.009.321,86
R$ 31.893.543,67
R$ 23.808.599,11
R$ 27.488.342,45
R$ 237.430,12
R$ 193.138,01
R$ 153.673,26
R$ 314.934,12
1.
UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA
PORTURIA
Por metro linear de cais ocupado por
embarcao por hora
Tarifa atual
(R$)
Receita (R$)
1.1
Carga geral
0,49
498.618,00
1.2
Granis slidos
1,4
395.748,00
1.3
1,2
1.970.855,00
1.4
Graneis lquidos
1,4
63.785,00
1.5
Contineres
1,89
1.996.211,00
1.6
Veculos ro-ro
1,89
30.262,00
Conta Balancete
347
Plano Mestre
Tarifa atual
(R$)
Receita (R$)
1.7
2.
UTILIZAO DA INFRAESTRUTURA
PORTURIA
Outros
Fundo de dragagem
2.1
0,08
1.815.738,00
2.2
0,29
2.770.406,00
0,34
367.975,00
0,7
1.908.326,00
11.817.924,00
3.
4.
Conta Balancete
Tabela 140.
1.1
1.2
Graneis importao
0,98
80.918,00
1.3
Graneis exportao
0,59
2.693.776,00
1.
Tarifa atual
(R$)
Receita (R$)
Conta Balancete
0,98
923.952,00
4.1.6.00.06.02.01 Taxa
Carga Geral Devida p/
Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.02 Taxa
Graneis Importao
Devida p/ Dono
Mercadoria
4.1.6.00.06.02.03 Taxa
Graneis Exportao
Devida p/ Dono
Mercadoria
Granis Total
3.698.646,00
2.
2.1
Por continer
At 20 ps (cheio)
11,2
419.627,00
2.2
Acima de 20 ps (cheio)
18,2
622.895,00
2.3
Continer vazio
8,4
284.491,00
3.
Continer Total
Veculos ro-ro
Total
8,4
1.327.013,00
5.025.659,00
4.1.6.00.06.02.04 Taxa
Contineres At 20 Ps
Cheio Dono M
4.1.6.00.06.02.05 Taxa
Contineres Acima 20
Ps Cheio Dono
4.1.6.00.06.02.06 Taxa
Contineres Vazio
Devida p/ Dono Me
4.1.6.00.06.02
Utilizao da
Infraestrutura
Terrestre
348
Plano Mestre
Tabela 141.
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2.
ARMAZENAGEM
(INTERNA, EXTERNA E ESPECIAIS)
Primeiro perodo de at 15 dias
Por tonelada de
carga/dia/exportao
Por continer at 20 ps/exportao
Tarifa atual
(R$)
Receita (R$)
Conta Balancete
1,4
9.592,00
0,98
25.192,00
1,47
56.688,00
0,15%
4.892.213,00
0,25%
580.224,00
2.1
Por tonelada de
carga/dia/exportao
2,1
12.093,00
2.2
Por continer at 20
ps/dia/exportao
Por continer acima de 20
ps/dia/exportao
Por continer na importao at o 30
dia ou frao
1,47
1.776,00
2,24
2.904,00
0,20%
650.487,00
0,10%
70.487,00
2,8
2.306,00
1,89
285,00
3,01
278,00
2.3
2.4
2.5
3.
3.1
Por tonelada de
carga/dia/exportao
Por continer at 20
ps/dia/exportao
3.2
3.3
3.4
0,08%
695.209,00
3.5
0,10%
226.421,00
4.
4.1
4.2
Perodos subsequentes
Por tonelada de carga/dia
Por continer at 20 ps/exp/dia
4,2
2,38
57,00
4.3
3,71
37,00
420.000,00
0,1
4.4
4.5
4.1.6.00.07.24.00 Taxa p/
Tonel de Merc Export C. Ger2Per
4.1.6.00.07.06 Tx Continer
At 20 Ps/Dia-2Periodo
4.1.6.00.07.07 Tx Continer
Acima 20 Ps/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.08 Tx
Contineres Importao/Dia2Perodo
4.1.6.00.07.20 Taxa Carga
Geral Import.(2.5)2P(16A30D)
4.1.6.00.07.25 Taxa p/Tonel
de Merc Export C Geral 3Per
4.1.6.00.07.10 Tx
Contineres At 20 Ps/Dia3Periodo
4.1.6.00.07.11 Tx
Contineres Acima 20
Ps/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.12 Tx
Contineres Importao/Dia3Perodo
4.1.6.00.07.21 Taxa Carga
Geral Import.(3.5)3P(31A45D)
4.1.6.00.07.14 Tx Continer
At 20 Ps/Dia-4Periodo
4.1.6.00.07.15 Tx Continer
Acima de 20 Ps/Dia-4Perodo
349
Plano Mestre
5
5.1
5.2
Armazenagens especiais
Por metro quadrado de armazm
Por metro quadrado de ptio externo
Total
7.226.249,00
4.1.6.00.07 Servios de
Armazenagem
Tabela 142.
4.
4.1
4.2
5.
6.
7.
8.
9.
Tarifa atual
R$
Receitas R$
84
28
35
49
200
21
42
56
210
3,5
11,2
8,4
5,6
9,8
25%
64.848,78
15,65
3.075.715,00
0,17
491,28
0,28
39.376,49
4,9
2,8
238.079,39
3.418.510,94
Conta Balancete
4.1.6.00.06.04.15 Taxa
Fornecimento de gua e
Embarcao
4.1.6.00.06.04.16 Tx Energia
Eletr.p/Caminho Cont.Ref Dia
4.1.6.00.06.04.17 Tx Energia
Eletr.Equipam.El.Dvs.P/Tonel.
4.1.6.00.06.04.18 Taxa
p/Pesagem de Mercadorias por
Tonel.
4.1.6.00.06.04.21 Taxa
p/Servios no Especificados
350
Plano Mestre
Como pode ser observado, a segmentao das contas do balancete analtico alocam
muito bem as receitas provenientes para cada atividade executada assim como para cada
item da determinada tabela tarifria.
Para que fosse possvel realizar uma vinculao melhor com cada atividade a ser
cobrada em cada tabela tarifria, foi realizada a anlise das formas e unidades de cobranas
de cada atividade. A tabela a seguir demonstra cada forma de cobrana por conta do
balancete analtico.
351
Plano Mestre
Tabela 143.
Tabela
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 1 Acesso
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 2 Terrestre
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 -
352
Unid. Calc
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
metro linear de
cais por hora
DWT
Receita 2011
498.618,00
395.748,00
1.970.855,00
63.785,00
1.996.211,00
30.262,00
1.815.738,00
DWT
2.770.406,00
DWT
367.975,00
tonelada
1.908.326,00
tonelada
923.952,00
tonelada
80.918,00
tonelada
2.693.776,00
tonelada
419.627,00
tonelada
622.895,00
tonelada
284.491,00
tonelada
9.592,00
unidade x dias
25.192,00
unidade x dias
56.688,00
valor CIF
4.892.213,00
valor CIF
580.224,00
tonelada
12.093,00
unidade x dias
1.776,00
unidade x dias
2.904,00
Plano Mestre
Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 3 Armazenagem
Tabela 5 Servios gerais
Tabela 5 Servios gerais
Tabela 5 Servios gerais
Tabela 5 Servios gerais
Tabela 5 Servios gerais
Ps/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.08 Tx Contineres
Importao/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.20 Taxa Carga Geral
Import.(2.5)-2P(16A30D)
4.1.6.00.07.25 Taxa p/Tonel de Merc
Export C Geral 3Per
4.1.6.00.07.10 Tx Contineres At 20
Ps/Dia-3Periodo
4.1.6.00.07.11 Tx Contineres Acima 20
Ps/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.12 Tx Contineres
Importao/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.21 Taxa Carga Geral
Import.(3.5)-3P(31A45D)
4.1.6.00.07.14 Tx Continer At 20
Ps/Dia-4Periodo
4.1.6.00.07.15 Tx Continer Acima de 20
Ps/Dia-4Perodo
4.1.6.00.06.04.15 Taxa Fornecimento de
gua e Embarcao
4.1.6.00.06.04.16 Tx Energia
Eletr.p/Caminho Cont.Ref Dia
4.1.6.00.06.04.17 Tx Energia
Eletr.Equipam.El.Dvs.P/Tonel.
4.1.6.00.06.04.18 Taxa p/Pesagem de
Mercadorias por Tonel.
4.1.6.00.06.04.21 Taxa p/Servios no
Especificados
valor CIF
650.487,00
valor CIF
70.487,00
tonelada
2.306,00
unidade x dias
285,00
unidade x dias
278,00
valor CIF
695.209,00
valor CIF
226.421,00
unidade x dias
57,00
unidade x dias
37,00
m
Por dia
64.848,78
3.075.715,00
tonelada
491,28
tonelada
39.376,49
Por servios no
especificados.
238.079,39
353
Plano Mestre
Tabela 144.
Conta
4.1.6.00.06.01.01 Taxa Carga Geral Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.02 Taxa Graneis Slidos Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.03 Taxa Gros Exportao Via Instalao Esp
4.1.6.00.06.01.04 Taxa Graneis Lquidos Devida p/ Armador
4.1.6.00.06.01.05 Taxa Contineres Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.06 Taxa Veculos Ro-Ro Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.08 Taxa Fundo Drag. Devida pelo Armador
4.1.6.00.06.01.09 Taxa Fundo Drag Devidas p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.01.10 Taxa Embarc. Atraca s/ fins Mov. Mercad.
4.1.6.00.06.01.11 Taxa Terminal Privativo de Uso Pblico - TESC
4.1.6.00.06.02.01 Taxa Carga Geral Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.02 Taxa Graneis Importao Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.03 Taxa Graneis Exportao Devida p/ Dono Mercadoria
4.1.6.00.06.02.04 Taxa Contineres At 20 Ps Cheio Dono M
4.1.6.00.06.02.05 Taxa Contineres Acima 20 Ps Cheio Dono
4.1.6.00.06.02.06 Taxa Contineres Vazio Devida p/ Dono Me
4.1.6.00.07.23 Taxa p/Tonel de Merc Export C Geral 1Per
4.1.6.00.07.02 Tx Continer At 20 Ps/Dia-1Per(1A15D)
4.1.6.00.07.03 Tx Continer Acima 20 Ps/Dia-1 Perodo
4.1.6.00.07.04 Tx Continer Import/Dia-1Per (1 a 10 D)
4.1.6.00.07.19 Taxa Carga Geral Import.(1.5)-1P(1A15D)
4.1.6.00.07.24.00 Taxa p/ Tonel de Merc Export C. Ger-2Per
4.1.6.00.07.06 Tx Continer At 20 Ps/Dia-2Periodo
4.1.6.00.07.07 Tx Continer Acima 20 Ps/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.08 Tx Contineres Importao/Dia-2Perodo
4.1.6.00.07.20 Taxa Carga Geral Import.(2.5)-2P(16A30D)
4.1.6.00.07.25 Taxa p/Tonel de Merc Export C Geral 3Per
4.1.6.00.07.10 Tx Contineres At 20 Ps/Dia-3Periodo
4.1.6.00.07.11 Tx Contineres Acima 20 Ps/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.12 Tx Contineres Importao/Dia-3Perodo
4.1.6.00.07.21 Taxa Carga Geral Import.(3.5)-3P(31A45D)
4.1.6.00.07.14 Tx Continer At 20 Ps/Dia-4Periodo
4.1.6.00.07.15 Tx Continer Acima de 20 Ps/Dia-4Perodo
4.1.6.00.06.04.15 Taxa Fornecimento de gua e Embarcao
4.1.6.00.06.04.16 Tx Energia Eletr.p/Caminho Cont.Ref Dia
4.1.6.00.06.04.17 Tx Energia Eletr.Equipam.El.Dvs.P/Tonel.
4.1.6.00.06.04.18 Taxa p/Pesagem de Mercadorias por Tonel.
4.1.6.00.06.04.21 Taxa p/Servios no Especificados
4.1.3.1 Receitas Imobilirias
4.1.3.2 Receitas de Valores Mobilirios
Natureza Carga
Carga Geral
Granis Slidos
Granis Slidos
Granis
Lquidos
Continer
Carga Geral
Total
Total
Total
Continer
Carga Geral
Granis Slidos
Granis Slidos
Continer
Continer
Continer
Carga Geral
Continer
Continer
Continer
Carga Geral
Carga Geral
Continer
Continer
Continer
Carga Geral
Carga Geral
Carga Geral
Continer
Continer
Carga Geral
Continer
Continer
Total
Continer
Total
Total
Total
Inflao
Inflao
354
Plano Mestre
Com tais informaes foi possvel realizar a correlao entre o histrico das receitas
das contas e o histrico de movimentao do porto para cada conta do balancete analtico.
Atravs desta anlise identificou-se historicamente os produtos que geram mais
receita para o porto e tambm a participao das receitas dos arrendamentos. A tabela a
seguir demonstra o histrico de receitas geradas por natureza de carga dos anos de 2009 a
2011.
Tabela 145.
Natureza Carga
Continer
Granis Slidos
Arrendamentos
Todas as cargas
Carga Geral
Granis Lquidos
Total
Receita 2009
R$ 21.248.496,61
R$ 4.449.500,48
R$ 2.982.218,21
R$ 2.312.784,16
R$ 1.489.092,08
R$ 76.241,20
R$ 32.558.332,74
Receita 2010
R$ 10.606.249,78
R$ 4.913.026,51
R$ 3.190.792,93
R$ 4.699.276,07
R$ 3.565.597,15
R$ 24.449,60
R$ 26.999.392,04
Receita 2011
R$ 14.632.106,00
R$ 5.141.297,00
R$ 3.576.900,44
R$ 5.296.914,94
R$ 2.354.240,00
R$ 63.785,00
R$ 31.065.243,38
355
Plano Mestre
Tabela 146.
Natureza Carga
Continer
Granis Slidos
Arrendamentos
Todas as cargas
Carga Geral
Granis Lquidos
Receita 2009
65,3%
13,7%
9,2%
7,1%
4,6%
0,2%
Receita 2010
39,3%
18,2%
11,8%
17,4%
13,2%
0,1%
Receita 2011
47,1%
16,5%
11,5%
17,1%
7,6%
0,2%
R$ 70.000.000,00
R$ 60.000.000,00
R$ 50.000.000,00
R$ 40.000.000,00
R$ 30.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ Receita
2009
Figura 154.
Receita
2010
Receita
2011
Receita
2015
Receita
2020
Receita
2025
Receita
2030
Pode-se observar atravs do grfico que se espera que o porto tenha uma trajetria
de crescimento em suas receitas. Esse trajetria consequncia das boas perspectivas de
ampliao da movimentao de cargas no porto.
356
Plano Mestre
importante destacar que os valores projetados no consideram efeitos da inflao,
desta forma so gerados sobre moeda base de 2011. Isso implica que essas tarifas podem
ter comportamentos diferente, caso haja correes monetrias nos contratos de
arrendamentos, previstos em contratos, porm se no ocorrer o mesmo com as tabelas
tarifrias essa anlise fica prejudicada.
Pode-se observar que as receitas totais do porto chegariam a quase 70 milhes de
reais ao final do horizonte de planejamento. Esse nmero importante para se comparar
com as perspectivas de custos futuros do porto.
Com o intuito de mostrar uma melhor visualizao das receitas futuras estimadas, o
grfico a seguir demonstra as estimativas das receitas de acordo com as naturezas de carga e
com os contratos de arrendamento.
R$ 30.000.000,00
R$ 25.000.000,00
R$ 20.000.000,00
Continer
Granis Slidos
Arrendamentos
R$ 15.000.000,00
Todas as cargas
Carga Geral
R$ 10.000.000,00
Granis Liquidos
R$ 5.000.000,00
R$ Receita 2009
Figura 155.
Receita 2010
Receita 2011
Receita 2015
Receita 2020
Receita 2025
Receita 2030
357
Plano Mestre
70%
65%
60%
50%
47%
46%
45%
44%
40%
Continer
42%
39%
Granis Slidos
Arrendamentos
30%
18% 17%
20%
14%
10%
9%
7%
5%
12%
18%
17% 17%
13%
Todas as cargas
25%
24%
24%
22%
19%
20%
6% 5%
6% 6%
21%
Carga Geral
Granis Liquidos
12%
8%
7%
5%
5%
7%
0%
Receita 2009
Figura 156.
Receita 2010
Receita 2011
Receita 2015
Receita 2020
Receita 2025
Receita 2030
Cabe destacar que as receitas com arrendamentos passam de 12% para 5% apenas.
J os granis slidos passam de 18% para 25% na gerao de receitas.
9.5.2.2.
Plano Mestre
Primeiramente observou-se quais os destinos das despesas do porto, conforme
apresentado na tabela que segue.
Tabela 147.
Destino das Despesas
Outras Despesas Correntes
Pessoal e Encargos Sociais
Investimento de Capital
Total
359
Plano Mestre
Tabela 148.
Outras Despesas Correntes
Total (R$)
Vigilncia Ostensiva
2.953.947,00
2.823.396,00
1.468.835,00
Natureza - operacional
ou administrativa
Operacional e
Administrativa
Administrativa
Acumulado
Despesa
Receita
10,46%
9,37%
9,99%
8,95%
5,20%
4,66%
3,38%
2,74%
3,03%
2,46%
1,75%
1,57%
Sentenas Judiciais
Servios Tcnicos Profissionais
954.547,00
774.672,00
493.545,00
Operacional e
Administrativa
Administrativa
Operacional e
Administrativa
Administrativa
447.459,00
423.067,00
Administrativa
Administrativa
1,58%
1,50%
1,42%
1,34%
374.527,00
297.000,00
283.938,00
283.528,00
Administrativa
Operacional
Administrativa
Administrativa
1,33%
1,05%
1,00%
1,00%
1,19%
0,94%
0,90%
0,90%
271.182,00
Administrativa
0,96%
0,86%
244.605,00
0,87%
0,78%
224.962,00
Operacional e
Administrativa
Operacional
0,80%
0,71%
0,71%
0,64%
Manuteno De Software
Outros Materiais Distribuio
Gratuita
Despesas De Teleprocessamento
Servios De gua E Esgoto
Dirias No Pas - Pessoal Civil
Locao De Imveis
Outros
144.874,00
118.170,00
Operacional e
Administrativa
Administrativa
Administrativa
0,51%
0,42%
0,46%
0,37%
Administrativa
Operacional
Administrativa
Operacional
Operacional e
Administrativa
0,34%
0,32%
0,28%
0,27%
2,96%
0,30%
0,29%
0,25%
0,24%
2,65%
49,40%
44,26%
200.298,00
95.401,00
90.835,00
80.256,00
76.554,00
835.555,00
TOTAL
13.961.153,00
360
Plano Mestre
Tabela 149.
Pessoal e Encargos
Gratificao Por Exerccio De Cargos
Vencimentos e Salrios
Contr. Previd. Ao Rpps/Sc Ff
Gratificao Por Tempo De Servio
13 Salrio
Frias - Abono Constitucional
Outras Despesas Fixas - Pessoal Civil
Contribuies Previdencirias - INSS
Incorporaes
Contrib. Prev. Ao Rpps/Sc Fp
Vencim. E Vantagens Fixas -Desp. Exerc. Ant.
TOTAL
Pessoal e Encargos
Total (R$)
3.711.462,00
3.616.133,00
1.761.374,00
850.698,00
705.056,00
239.537,00
192.845,00
178.987,00
36.282,00
11.114,00
3.665,00
11.307.153,00
Acumulado
Despesa
Receita
13,14%
11,77%
12,80%
11,47%
6,23%
5,59%
3,01%
2,70%
2,50%
2,24%
0,85%
0,76%
0,68%
0,61%
0,63%
0,57%
0,13%
0,12%
0,04%
0,04%
0,01%
0,01%
40,02%
35,86%
Investimentos
Total
1.038.041,00
900.402,00
490.322,00
442.500,00
41.197,00
18.721,00
16.031,00
15.600,00
7.097,00
6.025,00
5.400,00
2.263,00
685
599
2.984.883,00
Acumulado
Despesa
Receita
3,67%
3,29%
3,19%
2,86%
1,74%
1,55%
1,57%
1,40%
0,15%
0,13%
0,07%
0,06%
0,06%
0,05%
0,06%
0,05%
0,03%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,02%
0,01%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,56%
9,47%
361
Plano Mestre
gastos do porto. Desta forma apenas 9% dos custos foram classificados de forma direta para
cada atividade vinculada s tabelas tarifrias.
Para que fosse possvel alocar os custos de acordo com as atividades vinculadas s
tabelas tarifrias, foram rateados os valores de cada uma das contas de acordo com as
quatro tabelas vigentes no porto, e gastos rateados entre os arrendamentos. Para a projeo
dos custos considerou-se que essa relao v se manter ao longo do tempo.
A metodologia implantada para realizar o rateio foi de forma intuitiva, baseada na
experincia dos especialistas, assim como na anlise de todas as contas do balancete
analtico demonstrado anteriormente.
Cabe ressaltar que os resultados apresentados tentam refletir uma base de custos da
Autoridade Porturia alocado por atividade porturia e vinculado s tabelas tarifrias, para
que os mesmos possam servir de auxlio a estudos em nvel de planejamento. Para
concluses mais apuradas sobre os custos incorridos sobre a atividade porturia
necessrio realizar estudos mais especficos, incluindo a reestruturao do sistema contbil
da instituio.
O rateio foi realizado conforme segue a planilha a seguir.
362
Plano Mestre
Tabela 151.
T1
10%
10%
33%
T2
30%
30%
33%
T3
35%
35%
33%
T4
0%
0%
0%
T5
15%
15%
0%
Fixo
10%
10%
0%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
0%
25%
50%
0%
25%
0%
0%
50%
50%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
10%
25%
0%
0%
0%
30%
25%
0%
100%
100%
35%
25%
50%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
15%
25%
50%
0%
0%
10%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
33%
33%
33%
0%
0%
0%
10%
0%
30%
0%
35%
0%
0%
0%
15%
100%
10%
0%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
10%
30%
35%
0%
15%
10%
O resultado obtido com o rateio dos custos para o ano de 2011 foi a composio por
atividade, ou seja, por tabela tarifria. O grfico que mostra a composio dos custos de
cada uma das tabelas tarifrias o que segue.
363
Plano Mestre
0%
13%
30%
41%
Tabela 1 - Acesso
Tabela 2 - Terrestre
Tabela 3 - Armazenagem
Tabela 4 - Operaes
Figura 157.
Tabela
Custo 2011
Tabela 3 - Armazenagem
R$ 10.642.007,53
7.226.249,00
Tabela 2 - Terrestre
R$ 7.796.216,94
5.025.659,00
R$ 3.954.815,39
3.418.510,94
Tabela 1 - Acesso
R$ 3.419.963,16 11.817.924,00
Tabela 4 - Operaes
Arrendamentos
Receita 2011
R$ 2.440.066,42
3.576.900,44
364
Plano Mestre
mantendo assim um equilbrio entre os agentes que atuam no porto. O grfico a seguir
ilustra o comparativo entre receitas e custos por tabela tarifria.
R$ 12.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ 8.000.000,00
R$ 6.000.000,00
R$ 4.000.000,00
Custo 2011
Receita 2011
R$ 2.000.000,00
R$ -
Figura 158.
Feito o rateio para o ano de 2011, classificaram-se os custos entre fixos e variveis,
para que se pudesse realizar as projees dos mesmos. Para os custos variveis considerouse que os mesmos teriam correlao com a movimentao de cargas, sendo diretamente
proporcionais. Cada conta foi estimada individualmente de acordo com seu rateio por
atividade e por sua denominao fixa ou varivel.
Dos custos levantados para o ano de 2011, a sua composio entre fixo e varivel
pode ser observada no grfico que segue.
365
Plano Mestre
Varivel
36%
Fixo
64%
Figura 159.
Pode-se observar que a maior parte dos custos so fixos, o que factvel, uma vez
que atualmente a autoridade porturia no est diretamente ligada s operaes, o que faz
com que o peso dos custos variveis seja reduzido.
A projeo dos custos pode ser apresentada no grfico que segue.
R$ 50.000.000,00
R$ 45.000.000,00
R$ 40.000.000,00
R$ 35.000.000,00
R$ 30.000.000,00
Varivel
R$ 25.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 15.000.000,00
R$ 10.000.000,00
Fixo
R$ 5.000.000,00
R$ Custo 2011
Custo 2015
Figura 160.
Custo 2020
Custo 2025
Custo 2030
366
Plano Mestre
Atravs do grfico possvel verificar que a participao dos custos variveis
projetada tende a aumentar significativamente at o final do perodo. Isso decorrncia de
a projeo dos mesmos considerar o crescimento da parte varivel diretamente
proporcional ao crescimento da demanda.
J a parte fixa fica estagnada, uma vez que os nmeros esto deflacionados para o
ano de 2011, no considerando assim os reajustes inflacionrios dos custos. Desta forma a
visualizao fica beneficiada, mostrando a real participao dos custos.
Observa-se que a metodologia empregada no prev ganhos marginais, uma vez que
para isso o detalhamento dos custos deveria ser mais apurado. Porm entende-se que para
fins de planejamento esses resultados sejam adequados.
Tendo os custos projetados, possvel ento compara-los com as receitas
projetadas. O grfico que segue mostra essa comparao:
R$ 70.000.000,00
R$ 60.000.000,00
R$ 50.000.000,00
R$ 40.000.000,00
R$ 30.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ Custo 2011
Custo 2015
Fixo
Figura 161.
Varivel
Custo 2020
Receita
Custo 2025
Custo 2030
Custo Total
Atravs do grfico possvel verificar que a sade financeira da APSFS tende a ficar
saudvel ao longo do horizonte de projeo, considerando que todas as perspectivas sero
atingidas ou ficaro prximas do esperado.
Esse resultado no prev alterao nos padres de gastos da Autoridade Porturia.
Atravs destas informaes geradas podero ser realizadas anlises que contribuiro para
que sejam tomadas decises principalmente sobre a reestruturao das tarifas, assim como
Porto de So Francisco do Sul
367
Plano Mestre
para reestruturao do plano contbil, e tambm sobre polticas de investimentos,
auxiliando a tomada de deciso dos aportes federais para investimentos no porto.
O grfico que segue demonstra os resultados financeiros esperados para o porto.
R$ 25.000.000,00
R$ 20.000.000,00
R$ 15.000.000,00
R$ 10.000.000,00
R$ 5.000.000,00
R$ 2011
2015
2020
2025
2030
Receita - Custos
Figura 162.
possvel apresentar atravs do grfico uma estimativa dos ganhos que a autoridade
ter com a ampliao da movimentao de cargas. A estimativa apesar de ser bastante
simples, auxilia na tomada de decises a nveis estratgicos.
368
Plano Mestre
369
Plano Mestre
Programa de Aes Porto de So Francisco do Sul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
2030
2028
2029
2026
2027
2024
2022
2023
2020
Estratgico
2021
2018
2019
2016
2017
2014
2015
Descrio da Ao
2012
Item
2013
2025
Tabela 153.
Melhorias operacionais
Implantao do sistema de controle de trfego de embarcaes - VTMS/VTS
Implantao de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem
Reforo Estrutural do Cais Pblico
Melhorias de equipamentos - Cais de Pblico
Melhorias de equipamentos - Terminais Arrendados
Melhorar a Produtividade e Eficincia das Operaes Porturias
Investimentos porturios
Construo do bero 401
Construo do TGSC
Aumento de retrorea do TESC
Construo do Terminal de Passageiros
Construo Ptio de Triagem de Caminhes
Gesto porturia
Reestruturao do balano contbil do porto
Atualizao da tarifa porturia
Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade
Programa de treinamento de pessoal
Acessos ao Porto
Duplicao da BR-280
Melhorias na BR-101
Contorno Ferrovirio So Francisco do Sul
Construo do Anel Rodoferrovirio de So Francisco
Contorno Ferrovirio Joinville
Contorno Ferrovirio Jaragu do Sul
Legenda
Prepa ra o
Prontifi ca o
370
Plano Mestre
REFERNCIAS
ABIMA - ASSOCIAO BRASILEIRA DAS INDSTRIAS DE MASSAS ALIMENTCIAS. Estatsticas
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2012.
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371
Plano Mestre
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374
Plano Mestre
ANEXOS
375
Plano Mestre
376
Plano Mestre
377
Plano Mestre
378
Plano Mestre
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MG
M
apa de reas Prioritrias para
C o n s e r v a o d a B i oRJ
diversidade
(Prioridade de Ao)
MS
2137' S
4132' W
2140' S
6003' W
Regio Sul
Brasil
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0
400 800 km
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SC
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Convenes Cartogrficas
Prioridade de Ao
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Argentina
Portos
Extremamente alta
Muito alta
Alta
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RS
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3357' S
Uruguai
6110' W
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1:5.000.000
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2
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26
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Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
Porto de So Francisco do Sul
3355' S
!
8
4024' W
MG
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2
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! 30
B
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B
Convenes Cartogrficas
Portos
Importncia Biolgica
! 12
! 16
SC
Extremamente alta
Muito alta
Alta
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!
Diviso poltica
!
8
RS
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0
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Limites estaduais
24
!
100 km
ESCALA
Argentina
Oceano
23
!
Atlntico
!
26
3357' S
Uruguai
6110' W
400 800 km
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
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22
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Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
Porto de So Francisco do Sul
3355' S
MS
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PR
2137' S
4132' W
2140' S
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4024' W
4132' W
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2137' S
2140' S
6003' W
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da Zona Costeira e Marinha
(Banhados)
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400 800 km
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Convenes Cartogrficas
! 12
! 16
Argentina
Portos
Importncia Biolgica
Extremamente alta
Muito alta
Diviso poltica
RS
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24
!
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!
!
26
3357' S
Uruguai
6110' W
Oceano
Atlntico
70
1:5.000.000
140
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ID
2
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Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
Porto de So Francisco do Sul
3355' S
!
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4024' W
4132' W
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2137' S
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(Bentos)
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Extremamente alta
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4132' W
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da Zona Costeira e Marinha
(Costes Rochosos)
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Extremamente alta
! 12
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Alta
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3357' S
Uruguai
6110' W
Oceano
Atlntico
70
1:5.000.000
140
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ID
2
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Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
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Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
Porto de So Francisco do Sul
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4024' W
4132' W
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Porto de Estrela
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3355' S
3357' S
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da Zona Costeira e Marinha
(Quelnios)
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da Zona Costeira e Marinha
(Praias)
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2140' S
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Extremamente alta
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Diviso poltica
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1:5.000.000
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Porto
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Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
Porto de So Francisco do Sul
3355' S
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M a pMG
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ersidade
da Zona Costeira e Marinha
(Plnctons)
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Brasil
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! 12
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Uruguai
6110' W
Oceano
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1:5.000.000
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da Zona Costeira e Marinha
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2140' S
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3355' S
!
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Portos
4024' W
4132' W
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2137' S
2140' S
6003' W
M a pMG
a de reas Prioritrias
p a r a C o n s e r v a o d a B i o d i vRJ
ersidade
da Zona Costeira e Marinha
(Mamferos)
MS
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30
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Brasil
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2
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! 12
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Oceano
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40 km
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1:5.000.000
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km
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ID
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Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
Porto de So Francisco do Sul
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
M a pMG
a de reas Prioritrias
p a r a C o n s e r v a o d a B i o d i vRJ
ersidade
da Zona Costeira e Marinha
(Esturios)
A
MS
!
2
PR
2137' S
2140' S
6003' W
SP
! 22
Paraguai
Paraguai
PR
Brasil
A
30
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!!
2
SC
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0
400 800 km
! 30
! 14
Argentina
! 14
20
SC
40 km
Portos
! 12
! 16
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Convenes Cartogrficas
Importncia biolgica
! 12
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Diviso poltica
RS
20
ESCALA
Oceano
Atlntico
Uruguai
26
3357' S
23
!
!
26
!
23
6110' W
24
!
40 km
Limites estaduais
20
40 km
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
Porto de So Francisco do Sul
3355' S
!
8
4024' W
4132' W
2137' S
2140' S
6003' W
M a pMG
a de reas Prioritrias
p a r a C o n s e r v a o d a B i o d i vRJ
ersidade
da Zona Costeira e Marinha
(Elasmobrnquios)
A
MS
! 14
SP
SC
Paraguai
Paraguai
0
B
SC
20
PR
Brasil
40 km
!!
2
! 12
22
0
400 800 km
! 30
! 16
! 14
Argentina
SC
Convenes Cartogrficas
B
0
20
40 km
! 12
! 16
Importncia biolgica
Extremamente alta
Muito alta
Diviso poltica
!
23
!
24
!
ESCALA
26
C
0
20
40 km
23
!
!
26
Uruguai
3357' S
Limites estaduais
Oceano
Atlntico
70
1:5.000.000
140
210
km
280
35
ID
2
8
12
14
16
22
23
24
26
30
Porto
Porto de Antonina
Porto de Estrela
Porto de Imbituba
Porto de Itaja
Porto de Laguna
Porto de Paranagu
Porto de Pelotas
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande
Porto de So Francisco do Sul
3355' S
!
8
RS
6110' W
Portos
4024' W
Plano Mestre
380
Plano Mestre
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam
estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado
na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e metodologias, o que explica
resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por
diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a todos os
beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima com os
conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do que
percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de servio
desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que
suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas fsicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposio de um terminal em
dois tipos de componentes:
381
Plano Mestre
382
Plano Mestre
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais onerosos do
que em instalaes de armazenagem.
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x (Lote
Mdio) x (Nmero de Beros), onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de ocupao que
causaria um tempo mdio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor
definido como uma funo do nmero de beros disponveis. Esta funo
uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posio de
atracao a 80% para os trechos de cais com 4 ou mais posies de atracao;
O Tempo Mdio de Servio E[T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do Tempo
Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente entre o
Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de 2010.
Em geral o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o qual
foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010 toda a realidade
operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, j que so includas as
paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que afetam a produtividade
Porto de So Francisco do Sul
383
Plano Mestre
mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero (por questes da praticagem,
ou mars, ou problemas climticos), tamanho das consignaes, muitas vezes funo do
DWT dos navios, etc.
Alm do j citado, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes que
ocorrem durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.),
e tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da operao com um
poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu trim, o
nmero efetivo de carregadores (descarregadores) menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada nos
clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
384
Plano Mestre
O fluxograma apresentado na Figura a seguir mostra como foi feita a seleo do tipo
de planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 163.
385
Plano Mestre
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado,
desta feita um teste definitivo de aderncia ou no distribuio exponencial.
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente
um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuio dos
tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos tempos de
atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se no rejeitada a
hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
Os itens seguintes mostram exemplos das 7 planilhas desenvolvidas.
386
Plano Mestre
Tabela 154.
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
1
364
Unidade
t/navio
Atual
29.383
t/hora
hora
624
0,4
hora
6,0
Caractersticas Operacionais
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora
de operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila)
Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Total
51,1
Inter Navios
In/Out
6,0
Escalas
por Ano
153
Toneladas
por Ano
4.494.063
Escalas por
Ano
99
Toneladas
por Ano
2.920.000
Total
(horas)
57,1
Cenrio Atual
Escalas por
Semana
2,9
Toneladas
por Semana
86.424
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
Nmero de
ndice de
Beros
Ocupao
1
65%
Fonte: Elaborado por LabTrans
387
Plano Mestre
A Tabela a seguir mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de cais
e beros que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 155.
Parmetros
Atual
Nmero de beros
364
4,1
Caractersticas Operacionais
Unidade
Carga Geral
365.999
Lote mdio
t/navio
2.882
t/hora
181
Tempo Inoperante
hora
1,0
hora
3,3
1.517.272
526
Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas)
Cenrio Atual
Movimentao
15,9
Inoperante Total
1,0
16,9
3,3
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
12,0
0,7
1,9
ndice de Ocupao
61,0%
Capacidade
t/ano
Capacidade
1.517.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e
de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo ndice de
ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
389
Plano Mestre
Tabela 156.
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
2
364
Unidade
t
t/navio
Milho
298.025
24.835
Trigo
172.559
15.687
Soja
51.198
25.599
t/hora
266
291
274
hora
0,2
0,0
0,0
hora
6,0
6,0
6,0
1.776.000
1.029.000
305.000
Caractersticas Operacionais
Movimentao anual prevista
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de
operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas (com
fila)
Movimentao anual ajustada
Mdia
20.871
Ciclo do Navio
Cenrio
Milho
Trigo
Soja
Total
93,6
53,9
93,4
Inter Navios
In/Out
6,0
6,0
6,0
E[T]
Total
(horas)
99,6
59,9
99,4
82,1
Escalas
por Semana
Toneladas
por Semana
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
2,0
42.697
106
2.220.259
Nmero de
Beros
ndice de
Ocupao
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
149
3.110.000
Capacidade do Cais
Cenrio
Atual
2
70%
Fonte: Elaborado por LabTrans
390
Plano Mestre
Tabela 157.
Parmetros
2
182
Nmero de beros
Ano operacional (dias)
Fator de ajuste da
movimentao
1,1
Caractersticas Operacionais
Movimentao anual prevista
Lote mdio
Produtividade do bero (por
hora de operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila)
Movimentao anual ajustada
Unidade
t
t/navio
Soja
542.369
43.230
Farelo
935.963
36.443
Milho
773.044
34.263
t/hora
899
604
822
hora
1,0
1,0
1,1
hora
4,0
4,0
4,0
585.855
1.011.006
835.025
Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas)
Movimenta
o
Inoperante
Total
48,1
1,0
49,1
60,3
1,0
61,3
41,7
1,1
42,8
Produto
Soja
Farelo
Milho
Inter
Navios
In/Out
4,0
4,0
4,0
E[T] =
Total
(horas)
53,1
65,3
46,8
55,9
Nmero de
Atracaes
14
28
24
66
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
Nmero Mdio de Navios na Fila
Nmero Mdio de Navios no
Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,2
1,0
42%
Capacidade
Capacidade
t/ano
2.432.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
391
Plano Mestre
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao Cv, definido como a
razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi construda a Tabela a seguir.
Tabela 158.
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional (dias)
Desvio padro do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da movimentao
M/G/1
Cv
1,53
LAMBDA
0,01
E[T]
22,5
1
364
34,4
MU
0,04
3,3
RHO
Wq
24,2%
12,0
Caractersticas Operacionais
Unidade
t
t/navio
t/hora
hora
hora
t
Carga
Geral
56.410
1.969
176
8,3
3,0
185.217
94
Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas)
Produto
Carga Geral
Movimentao
11,2
Inoperante
8,3
Total
19,5
Inter
Navios
In/Out
3,0
E[T] =
Total
(horas)
22,5
22,5
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
Nmero Mdio de Navios no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,4
24,2%
Capacidade
Capacidade
392
t/ano
185.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Parmetros
Nmero de beros
Ano operacional (dias)
Desvio padro do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da movimentao
M/G/1
Cv
0,88
LAMBDA
0,01
E[T]
39,0
1
364
34,4
MU
RHO
Wq
0,7
0,03
25,7%
12,0
Caractersticas Operacionais
Unidade
Automveis
Fertilizantes
t
t/navio
56.410
1.969
54.468
6.052
Veculos e
Partes
37.123
925
t/hora
176
68
116
hora
5,0
8,3
30,4
hora
2,0
2,0
2,0
41.760
40.322
27.482
Total
Inter
Navios
In/Out
Ciclo do Navio
Produto
Automveis
Fertilizantes
Veculos e Partes
16,2
97,3
38,4
2,0
2,0
2,0
E[T] =
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes
18,2
99,3
40,4
39,0
21
7
30
58
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
Nmero Mdio de Navios no
Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,3
25,7%
Capacidade
Capacidade
t/ano
110.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
393
Plano Mestre
394
Plano Mestre
Tabela 160.
Parmetros Fsicos
Comprimento do cais
Teus no solo
Altura mxima da pilha de contineres
Altura mdia da pilha de contineres
Unidade
metro
TEU
u
u
Atual
750
6.000
6,0
3,5
Unidade
dia
movimentos/hora/navio
hora
hora
hora
u/navio
metro
Atual
364
38,0
1,60
2,0
2,8
2,0
560
200
30,0%
%
%
%
%
%
%
30,0%
35,0%
4,0%
3,0%
3,0%
25,0%
100,0%
dia
dia
dia
dia
dia
dia
dia
10
1
7
3
2
3
0
Caractersticas Operacionais
Ano operacional
Produtividade do bero (por hora de operao)
TEUs/movimento
Tempo pr-operacional
Tempo ps-operacional
Tempo entre atracaes sucessivas
Lote mdio
Comprimento mdio dos navios
Frao de importados liberados no terminal
Breakdown para fins de armazenagem
Importados
Exportados
Embarque cabotagem
Desembarque cabotagem
Transbordo
Vazios
Estadia
Importados liberados no terminal
Importados no liberados no terminal
Exportados
Embarque cabotagem
Desembarque cabotagem
Transbordo
Vazios
Fonte: Elaborado por LabTrans
395
Plano Mestre
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de servio prestabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de espera para atracao igual a
6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas M/Ek/c, onde k
igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos beros utilizado na tabela de clculo
tal que o tempo mdio de espera para atracao de 6 horas. Este ndice obtido por
interpolao como representado na Figura 94.
Figura 164.
396
Plano Mestre
Tabela 161.
Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Total
19,5
Inter Navios
In/Out
2,0
Total (horas)
21,5
Movimentos por
Semana
Escalas
por Ano
Movimentos
por Ano
TEUs
por Ano
7,8
4.368
406
227.153
363.445
Nmero de Beros
ndice de Ocupao
Escalas
TEUs
por Ano
3,5
70,97%
Cenrio Atual
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
por Ano
1.009
900.000
Capacidade de Armazenagem
Capacidade esttica nominal
Capacidade esttica efetiva
Estadia mdia
Giros
Capacidade do ptio
Unidade
TEU
TEU
dia
1/ano
TEUs/ano
36.000
21.000
3,8
95
2.000.000
Capacidade do Terminal
Cais
Armazenagem
Capacidade do Terminal
Unidade
TEUs/ano
900.000
TEUs/ano
2.000.000
TEUs/ano
900.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
397
Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 165.
398
Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s 7 planilhas foram necessrios. Dentre
outros ajustes pode-se citar:
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses sobre o
tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas previses foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos portes dos navios.
Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes do plano mestre do Porto
de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ
(SDP - 2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em 2010 o nmero IMO
do navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto Datamar e pela CODESP,
foi possvel identificar as principais caractersticas das embarcaes, como comprimento,
DWT e calados mximos e, portanto, separ-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas previses.
399
Plano Mestre
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Para cada porto foi construda uma tabela como a mostrada na Figura 96 para o
Porto de Vila do Conde.
Figura 166.
Esta tabela foi construda at o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas
7 planilhas bsicas podero ser vistos nas planilhas aplicveis ao porto a que se refere este
Plano Mestre.
400
Plano Mestre
401
Plano Mestre
A determinao do LOS se d atravs da Figura a seguir.
Figura 167.
402
Plano Mestre
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das Tabelas a seguir,
respectivamente.
Tabela 162.
Largura da faixa
(m)
0,6<1,2
1,2<1,8
1,8
2,7<3,0
10,3
7,7
5,6
3,5
3,0<3,3
8,5
5,9
3,8
1,7
3,3<3,6
7,5
4,9
2,8
0,7
3,6
6,8
4,2
2,1
0,0
Tabela 163.
0,0
4,0
12
8,0
18
12,0
24
16,0
403
Plano Mestre
Tabela 164.
DBITO
NAS DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,3
4,3
3,8
3,1
2,5
2,0
1,4
1,3
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
0,0
3,8
5,7
4,9
3,9
3,2
2,6
1,9
1,7
1,6
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,1
1,0
0,0
4,2
6,3
5,5
4,3
3,6
3,0
2,3
2,1
1,8
1,6
1,5
1,5
1,4
1,3
1,1
1,0
100
0,0
5,6
7,3
6,2
4,9
4,2
3,4
2,7
2,4
2,1
1,8
1,7
1,7
1,6
1,4
1,3
1,1
404
Plano Mestre
O ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da porcentagem de
zonas de no ultrapassagem pode ser obtido atravs da tabela a seguir.
Tabela 165. Ajuste devido ao Efeito Combinado da Repartio do Trfego e da
Porcentagem das Zonas de no Ultrapassagem (fd/np) na Velocidade Mdia de Percurso
DBITO NAS
DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
200
400
600
800
1400
2000
2600
3200
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
2600
1,6
1,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
2,8
1,1
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
2000
5,1
2,5
0,0
0,0
0,0
0,0
200
400
600
800
1400
5,6
2,4
0,0
0,0
0,0
100
21,0
23,8
19,7
14,5
7,3
4,1
2,3
1,2
21,8
24,8
20,5
15,4
7,9
4,4
2,4
1,1
23,1
21,5
19,8
13,7
7,6
4,0
2,1
23,7
22,2
20,7
14,4
8,1
4,3
2,2
31,3
27,6
23,9
16,5
9,1
4,7
31,6
28,0
24,5
17,0
9,5
4,9
31,3
27,6
23,9
16,5
9,1
4,7
31,6
28,0
24,5
17,0
9,5
4,9
37,4
32,5
27,6
19,0
10,4
37,6
32,8
28,0
19,4
10,7
405
Plano Mestre
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de trfego medido para o horrio de pico, :
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,71
>600-1200
1,00
0,93
>1200
1,00
0,99
406
Plano Mestre
Tabela 167.
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,77
>600-1200
1,00
0,94
>1200
1,00
1,00
TIPO DE VECULO
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,7
2,5
>600-1200
1,2
1,9
>1200
1,2
1,5
0-600
1,0
1,1
>600-1200
1,0
1,1
>1200
1,0
1,1
Pesados, Et
Rvs, Er
407
Plano Mestre
Tabela 169.
TIPO DE VECULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,1
1,8
>600-1200
1,1
1,5
>1200
1,0
1,0
0-600
1,0
1,0
>600-1200
1,0
1,0
>1200
1,0
1,0
408
Plano Mestre
Tabela 170.
FFS
(km/h)
CRITRIO
100
100
100
100
11
16
22
25
100,0
100,0
98,4
91,5
88,0
0,32
0,50
0,72
0,92
1,00
700
1100
1575
2015
2200
11
16
22
26
90,0
90,
89,8
84,7
80,8
0,30
0,47
0,68
0,89
1,00
630
990
1435
1860
2100
11
16
22
27
80,0
80,0
80,0
77,6
74,1
0,28
0,44
0,64
0,85
1,00
560
880
1280
1705
2000
11
16
22
28
70,0
70,0
70,0
69,6
67,9
0,26
0,41
0,59
0,81
1,00
490
770
1120
1530
1900
Determinao da Densidade
409
Plano Mestre
viajar, tendo em vista as caractersticas fsicas (geometria), ambientais e de controle de
trfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre, entretanto, no sendo
possvel realizar a medio, pode estim-la por meio da prxima equao:
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
O ajuste devido desobstruo lateral flc para rodovias de 4 faixas obtido a partir
da tabela a seguir:
410
Plano Mestre
Tabela 172.
3,6
0,0
3,0
0,6
2,4
1,5
1,8
2,1
1,2
3,0
0,6
5,8
0,0
8,7
Sem diviso
2,6
Com diviso
0,0
O ajuste devido densidade dos pontos de acesso fa dado pela prxima tabela:
Tabela 174.
0,0
4,0
12
8,0
18
12,0
24
16,0
411
Plano Mestre
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de pico, a seguinte:
Sempre que no existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o
fator da hora de pico:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
412
Plano Mestre
Tabela 175.
FATOR
Plano
1,5
1,2
Et
Er
TIPO DE TERRENO
Ondulado
2,5
2,0
Montanhoso
4,5
4,0
413
Plano Mestre
414
Plano Mestre
Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte a expresso de sua potencialidade em
permanente (bitola, rampas, curvas, distncia entre os ptios de cruzamento, tamanho dos
ptios de cruzamento, etc...), pelos sistemas de sinalizao e licenciamento e pelas
caractersticas do material rodante (locomotivas e vages) utilizado.
por dia, que teoricamente poderiam circular, ou seja, o nmero mximo de trens que
poderia ser registrado num grfico terico do tipo espao x tempo. Seria o valor mximo
possvel de ser atingido nas condies existentes. Na prtica, impossvel de ser obtido nas
circunstncias normais da operao.
415
Plano Mestre
Define-se capacidade prtica de uma linha como sendo o nmero mximo de trens
por dia que podem efetivamente circular na linha, levando-se em conta todos os fatores
condicionantes citados acima (ver item b), fatores esses que restringem a capacidade da
linha. sempre um valor menor que a capacidade terica.
capacidade prtica obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo peso til mdio
do trem tpico nesse trecho vezes o nmero de dias efetivamente utilizveis durante o ano.
Colocando-se essa definio na forma de uma expresso matemtica, obtemos:
Cap = C x P x NrDias
Onde:
Cap
NrDias
416
Plano Mestre
Efetuado esse levantamento, com base em uma anlise qualitativa dessas
caractersticas so estabelecidos os seguintes parmetros operacionais mdios para o trecho
considerado:
exemplo hipottica, onde adotamos uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas
um produto (no nosso exemplo, o minrio de ferro), utilizando sempre vages de
capacidade padro e que no apresenta cargas de retorno (cargas somente no sentido
exportao). O trem-tipo formado por 2 locomotivas e 80 vages. Neste exemplo,
consideramos que a ferrovia opera em mdia durante 26 dias por ms (os demais seriam
tempos previstos para manutenes preventivas e corretivas).
417
Plano Mestre
Tabela 176.
QtVagoes
ida/dia
320
400
480
560
640
720
800
880
960
1.040
1.120
1.200
1.280
1.360
1.440
1.520
1.600
1.680
1.760
1.840
1.920
QtTon
ida/dia
19.840
24.800
29.760
34.720
39.680
44.640
49.600
54.560
59.520
64.480
69.440
74.400
79.360
84.320
89.280
94.240
99.200
104.160
109.120
114.080
119.040
QtTon
QtTon/dia QtTon/ms QtTon/Ano
volta/dia
0
19.840
515.840
6.190.080
0
24.800
644.800
7.737.600
0
29.760
773.760
9.285.120
0
34.720
902.720 10.832.640
0
39.680
1.031.680 12.380.160
0
44.640
1.160.640 13.927.680
0
49.600
1.289.600 15.475.200
0
54.560
1.418.560 17.022.720
0
59.520
1.547.520 18.570.240
0
64.480
1.676.480 20.117.760
0
69.440
1.805.440 21.665.280
0
74.400
1.934.400 23.212.800
0
79.360
2.063.360 24.760.320
0
84.320
2.192.320 26.307.840
0
89.280
2.321.280 27.855.360
0
94.240
2.450.240 29.402.880
0
99.200
2.579.200 30.950.400
0
104.160
2.708.160 32.497.920
0
109.120
2.837.120 34.045.440
0
114.080
2.966.080 35.592.960
0
119.040
3.095.040 37.140.480
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
418
Plano Mestre
com uma condio operacional aceitvel e acima disso j configuraria uma situao de
gargalo ou de dificuldade operacional.
419
Plano Mestre
420
Plano Mestre
421
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
X
X
X
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
X
X
0m
50m
Sem escala
100m
Escala 1/2500
Escala: Indicada
Folha: 4/4
Data:28-08-2012
LabTrans
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
Plano Mestre
422
Plano Mestre
423
N
50m
100m
200m
XX
XX
XX
XX
XX
XX
0m
XX
35
XX
40
37
39
40
35
35
40
40
41
40
40
XX
33
45
41,30
31
42,50
44
42,30
42.5
42,80
36
49,80
50,00
43
43,00
MURO
41
50,00
45,00
X
X
37
38
29
30
SILO 03
23
34
44,00
27
SILO 04
42
25
42
41,30
28
21
XX
XX
XX
XX
XX
24,00
20
XX
30,00
MURO
XX
XX
37,00
XX
44,00
XX
26
XX
19
17
X
X
15
35
45
50
50,00
13
45,20
45,00
11
MURO
35
35
BUNGE ALIMENTOS
Sem escala
0m
14,2
Escala: Indicada
Folha: 1/4
Data:13-07-2012
Escala 1/2500
LabTrans
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
Plano Mestre
424
Plano Mestre
425
ER
PI
T
IS
EX
TE
EN
25
(2
)
XX
XX
XX
XX
XX
XX
~98.500m
XX
XX
XX
X
X
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
X
X
0m
50m
100m
TERMINAL DA
BABITONGA
Sem escala
Escala 1/2500
Escala: Indicada
Folha: 3/4
Data:13-07-2012
LabTrans
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
Plano Mestre
426
Plano Mestre
427
AL
IN
RM
TE
DA
50m
100m
XX
XX
XX
XX
XX
XX
A
NG
O
T
BI
BA
0m
XX
XX
XX
X
X
X
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
X
X
Sem escala
TERMINAL DE PASSAGEIROS
Escala 1/2000
Passageiros
LabTrans
Escala: Indicada
Folha: 2/4
Data:13-07-2012
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
Plano Mestre
428
Plano Mestre
Unidade
Quantidade
Total
CUSTOS DE CAPITAL
Dragagem e Aterro
3
Custo Dragagem
Dragagem de Manuteno
m
m3
10,00
10,00
m3
Ha
1.500.000
Melhoramentos do Solo
Estruturas Martimas
Pier/Cais sobre estacas
Dolphin
Estrutura de Acesso
Passarela
Desenvolvimento do Terminal
Demolio e Preparao
30,00
m2
Cada
m
8.050
2.000
16.100.000
10
400
750.000
30.000
7.500.000
12.000.000
350
4.000
1.400.000
Ha
29
150.000
4.350.000
Ha
Ha
m
29
1.348
600.000
900
17.400.000
1.213.200
Ha
29
250.000
7.250.000
Ha
29
150.000
4.350.000
Total
29
50.000
1.450.000
7.450
2.000
14.900.000
900.000
3.600.000
Cerca e Segurana
1.200.000
Prdios
2
Armazm Graneleiro Coberto, Incl. Empilhamento & Recuperao
m
Cada
900
869
m
m2
1.500.000
950
1.500
855.000
1.303.500
Equipamentos Principais
Portiner Post-Panamax
RTG
Cada
Cada
Cada
Cada
Cada
7.500.000
2.000.000
30.000.000
Cada
4,0
2.500.000
10.000.000
Cada
Cada
8.500.000
1.800.000
150.000
2.500.000
7.500.000
2.350,0
6.000
Cada
400.000
5.000
14.100.000
Engenharia e Administrao
8%
Contingncia
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO
25%
11.821.736
39.898.359
$199.491.795
44.100.000
40%
17.640.000
10.000.000
145.391.795
12%
10%
1.200.000
14.539.180
$232.870.975
429