CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS

AULA - 03
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DIMENSIONAMENTO DE DEFENSAS PORTUÁRIAS SEGUNDO

CRITÉRIO DA NBR 9782:1987

1–Introdução
Existem diversos tipos de construção de Cais de Acostagem. O tipo de
construção terá de ser adequado às características dos navios que vai receber. A sua
estrutura pode, em função do tipo de construção, ser mais ou menos resistente.

É absolutamente necessário que o cais de acostagem possa resistir às

forças de reação originadas pelo impacto dos navios para a qual foi projetado. Os cais
de acostagem, de baixa profundidade são, geralmente, constituídos por estruturas
robustas, obtidas com blocos de granito, blocos de concreto ou construções em caixão
de concreto armado, posteriormente cheias com areia, cascalho ou mesmo concreto.
Este tipo de estruturas é muito robusta.

Locais de águas muito profundas, mas não superiores a 50 m, são,

sobretudo utilizadas estruturas constituídas por estacas em concreto ou plataformas
suspensas. Este tipo de estruturas é, necessariamente, mais crítica, relativamente às
cargas que suporta.

2 – Tipos de Estruturas de Acostagem

2.1 – Cais de acostagem de estrutura fechada – cais de gravidade

Este tipo de estrutura é de excelente resistência aos impactos de acostagem

das embarcações e sofrem com mais intensidade os efeitos da massa de água
deslocada pelas embarcações, principalmente em águas pouco profundas, conforme
exemplo da Figura 01.

Os equipamentos de apoio à acostagem e amarração são colocados na

superestrutura, logo o dimensionamento deste tipo de estrutura portuária tem de contar
com os casos mais desfavoráveis de acostagem e de amarração. Este
dimensionamento terá também de contar com as juntas de dilatação da superestrutura,
pelo que normalmente o projeto é feito contanto com as ações definidas entre juntas do
cais

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Pode ser de diversos tipos, desde blocos de concreto, caixões de concreto

armado e aduelas de concreto armado com encaixes (no caso das profundidades serem
baixas), conforme exemplo da Figura 02.

Figura 01 – Cais de estrutura fechada – cais de gravidade

Figura 02 – Aduelas com encaixes

Quando se opta por aduelas de concreto armado permite uma grande

economia nos volumes de concreto, visto que os espaços vazios dentro das aduelas
são preenchidos com materiais menos dispendiosos, materiais mais finos, sendo os
mais usuais areia ou brita.

Este tipo de peça é construída como uma seção de um caixão, que depois
irá ser solidarizada com outras peças semelhantes, permitindo assim que após esta
solidarização seja feito o preenchimento das células. Estas peças, por não terem um
fundo, não flutuam, logo têm de ser colocadas no local da obra através da ajuda de
guindastes.

2.2 – Cais de acostagem de estrutura semi-aberta – cais em cortina de estacas-

pranchas

Esta estrutura tem maior sensibilidade às cargas, sendo mais intenso o

efeito da massa de água arrastada pelo navio e sua acostagem, principalmente em
águas menos profundas, conforme exemplo da Figura 03.

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Os cais de cortinas de estacas-prancha têm como uma das suas principais

características o fato de serem estruturas leves. Este tipo de cais é construído através
da cravação de perfis metálicos ou de concreto armado no solo. Estes elementos
constituem células cilíndricas, cortinas ou caixões. Estas cortinas destinam-se à
retenção de solos, à acostagem e amarração das embarcações.

Figura 03 – Cais de estrutura semi-aberto – cais em cortina de estacas-pranchas

Este tipo de estrutura é condicionada em larga escala pela especificidade

da obra, uma vez que a cravação destes elementos depende da profundidade de
perfuração no local onde estas vão ser colocadas, assim como das características
geológicas e geotécnicas dos terrenos de fundação.

2.3 – Cais de acostagem de estrutura aberta – cais com fundação em estacas

Estruturas extremamente sensíveis a cargas de acostagem, porém os

efeitos da massa de água deslocada pela embarcação é quase inexistente. Os locais
para fixação de defensas é mais reduzido e as estacas contribuem para a energia total
a absorver, conforme exemplo da Figura 04.

Figura 04 – Cais de estrutura aberto – cais com fundação em estacas

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Quando as características do terreno não permitem a colocação de um cais

fechado ou semi-aberto ou quando este tipo de solução é muito dispendiosa, podem ser
colocadas estacas como elemento de fundação.

A colocação de um grande número de estacas permite uma distribuição do

peso próprio da superestrutura e dos equipamentos de superfície, como por exemplo,
guindastes.

Quando é necessário construir um cais em fundos aluvionares (depósitos de

sedimentos clássicos, como, areia, cascalho ou lama), os elementos maciços poderiam
sofrer grandes assentamentos com o tempo, logo opta-se pela colocação de estacas.

A colocação de estacas é feita através da cravação de camisas metálicas,

como as representadas na Figura 05, onde é colocada a armadura de aço, que
posteriormente é feita a betonagem e colocação dos elementos que formam a
superestrutura do cais.

Uma vez que estas estruturas são de paramento aberto, a água pode
circular livremente sob a superestrutura, reduzindo o amortecimento ao movimento das
embarcações durante a acostagem.

Figura 05 – Camisas metálicas

3 – Localização Geográfica de uma bacia portuária

A localização da bacia portuária tem uma grande influência na seleção do

sistema de defensas mais adequado, uma vez que dependem desta os fatores
ambientais que têm influência direta no dimensionamento de defensas.

Fatores como a variação do nível das marés, correntes, temperatura da

água, incidência de ventos e probabilidade de ocorrência de fenómenos naturais como
tempestades, furacões e tufões podem causar graves problemas à acostagem e

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amarração das embarcações, sendo por isso necessário definir medidas de proteção
contra estes fatores.

Um determinado porto pode também estar mais ou menos exposto a estes

elementos naturais, fazendo com que as manobras possam ser mais ou menos
complexas de executar. Os portos podem ser interiores, exteriores ou localizados ao
largo, e ter proteção natural ou artificial.

Consideram-se portos interiores os localizados em estuários (braço de mar

que se forma pela desembocadura de um rio), zonas lagunares (depressão formada
pela água, localizada na borda litorânea, comunicando-se com o mar através de um
canal) ou deltas (foz de um rio formada por vários canais ou braços do leito do rio).

Já os portos exteriores estão localizados diretamente na costa, geralmente

protegidos através de quebra-mares.

Quanto à proteção, esta pode ser artificial, que é a mais comum, e é

executada através de quebra-mares (Figura 06) e guias de corrente, de forma a que o
interior da bacia portuária esteja protegido dos fenómenos da agitação.

Figura 06 – Execução de quebra-mares

Pelo contrário os portos com proteção natural não necessitam de

melhoramentos, uma vez que a agitação não é suficiente para causar problemas às
manobras no interior da bacia portuária.

A título de exemplo, o porto de Santos, pode ser considerado um porto

interior, uma vez que se localiza no estuário de Santos e não necessita de obras de
proteção.

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4 – Principais tipos de defensas

O tipo de defensa difere de acordo com o fabricante, tanto na forma como

na capacidade de absorção de energia. Por outro lado podem-se enumerar alguns tipos
de defensas que são produzidos por quase todos os fabricantes anteriormente
mencionados:

 Defensa cilíndrica;

 Defensa em arco (Tipo V);

 Defensa modular (Tipo PI);

 Defensa de rodas;

 Defensa cónica;

 Defensa cilíndrica axial;

 Defensa pneumática e de espuma.

As duas últimas são defensas utilizadas preferencialmente em

transferências entre navios em mar aberto, ou como defensas móveis, utilizadas em
portos.

4.1 – Defensas Cilíndricas

As defensas cilíndricas, como as representadas na Figura 07, são fáceis de

instalar uma vez que não têm de estar totalmente fixas ao paramento do cais, podendo
estar suspensas por uma corrente. A facilidade de instalação faz com que as defensas
cilíndricas apresentem grande versatilidade, sendo por isso ideais para a colocação em
locais de difícil instalação, ou áreas onde não seja possível colocar defensas com
sistemas de apoio que ocupem muito espaço.

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Figura 07 – Exemplo de sistema de defensas cilíndricas.

4.2 – Defensas em arco (tipo V)

As defensas em arco podem ser instaladas com qualquer orientação, como

se pode verificar observando a Figura 08, sendo mais usualmente utilizadas com o seu
eixo na vertical. Estas podem ser utilizadas para uma grande variedade de navios,
sendo especialmente indicadas para embarcações que apresentam uma boa
capacidade de deformação no casco.

Figura 08 – Exemplo de colocação de sistema de defensas em arco.

4.3 – Defensa Modular (tipo PI)

As defensas modulares são peças de fácil manutenção e colocação. Podem

apresentar variadas configurações de instalação. São elementos de alto desempenho,
uma vez que são constituídos por elementos individuais e são recomendados para

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espaços limitados de instalação. Na Figura 09 pode ser observado um da possível

colocação deste tipo de defensas em cais de acostagem.

Figura 09 – Exemplo de defensa modular (tipo PI).

4.4 – Defensa de Rodas

As defensas de rodas são essencialmente utilizadas não para minimizar as

reações no cais, mas para conduzir os navios em zonas estreitas, geralmente em
direção a docas secas ou eclusas.

Este tipo de defensa apresenta geralmente uma baixa resistência à

compressão, pelo que a sua principal função não é a de proteção para as ações de
acostagem, mas devido à sua muito baixa resistência à rotação tem grande utilidade em
zonas de manobras difíceis. Na Figura 10, pode ser observado este tipo de defensa.

Figura 10 – Exemplo de defensa de roda.

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4.5 – Defensa Cônica

As defensas cónicas, como a do exemplo apresentado na Figura 11,

apresentam uma grande capacidade de absorção de energia sem uma grande
transferência de forças às embarcações.

Este tipo de defensa é de muito elevado desempenho, apresentando uma

excelente relação energia-deformação, sendo hoje em dia as defensas que apresentam
a maior capacidade de absorção de energia. A sua forma cónica permite que estes
equipamentos resistam até elevadas pressões e ângulos de compressão.

Figura 11 – Exemplo de uma defensa cónica.

4.6 – Defensa Pneumática e de Espuma

Este tipo de defensa é utilizado de forma diferente das já mencionadas uma

vez que funciona em contato direto com a água, funcionando como uma defensa
flutuante, podendo ser preenchida com ar ou espuma, como está representado na
Figura 12.

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Figura 12 – Exemplo de defensa pneumática flutuante.

Vale ressaltar que os tipos mais usuais de defensas são tipo cone, modular
(PI) e em arco (tipo V).

5 – Dimensionamento de Defensas

Um determinado sistema de defensas deve ser projetado de forma a

distribuir o esforço provocado no casco do navio pela maior área possível. A variação
da altura das marés e a forma do casco do navio tem influência direta na dimensão do
painel que assenta na defensa.

A escolha do sistema de defensas mais apropriado para um determinado

terminal não tem uma solução única. Para cada porto, existem condições específicas
que tornam o dimensionamento mais complexo, de acordo com a zona geográfica e
climática. A influência da ação do vento, variação das marés, características das bacias
de manobra, profundidade dos canais de navegação e a natureza das estruturas de
acostagem levam a que exista um grande número de soluções para um determinado
tipo de problema.

O sistema de defensas tem também de ser definido de acordo com a função

de cada cais. No caso de estar em estudo um terminal multiuso a seleção torna-se ainda
mais complexa uma vez que tem de ser feito um estudo contando com as características
de diversos tipos de embarcações que irão lá estar atracados.

O funcionamento das defensas baseia-se na lei de conservação de energia,

ou seja, a energia cinética da embarcação durante as ações de acostagem é transferida
ao cais, sendo absorvida pela própria estrutura, pelo casco do navio e pela deformação
das defensas.

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Desta forma o estudo deve contemplar várias soluções possíveis, de forma

a avaliar qual a melhor forma de equipar o cais. Numa primeira abordagem deve ser
avaliado o tipo principal de embarcações que irão solicitar a estrutura, assim como as
condições predominantes das manobras.

O comportamento das defensas deve ser avaliado durante as ações de

acostagem e de amarração, de forma a entender as cargas estáticas e dinâmicas a que
as embarcações ficam sujeitas durante estes momentos. Um estudo que deixa de
contemplar a importância de cada um destes fatores, pode vir a causar danos nas
embarcações e no cais, que por muitas vezes podem vir a imobilizações de tráfego de
mercadorias, devido a impossibilidade de utilização das plataformas de carga, a título
de exemplo, a Figura 13 apresenta uma colisão de uma embarcação no cais.

Figura 13 – Grande ruptura no casco após colisão frontal de um navio com o cais de
acostagem

5.1 – Esforços devido à atracação

Os esforços de atracação consistem da ação do impacto das embarcações

no momento da atracação destes em uma instalação portuária. Os sistemas de
defensas são os responsáveis por absorver a energia cinética proveniente dos navios e
embarcações neste momento e transmitir os esforços resultantes à estrutura da obra.

As defensas são uma parte integrante e de importância preponderante das

instalações portuárias. Os sistemas de defensas são a primeira fronteira entre um navio
e a estrutura de acostagem, garantindo a segurança das embarcações que atracam nos
portos e das estruturas portuárias.

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As informações básicas para o projeto dos sistemas de defensas de

instalações portuárias são fornecidas pelo estudo do impacto das embarcações contra
as estruturas de atracação.

Ao tocar na estrutura da instalação portuária, a embarcação transmite a ela

parte da energia cinética de que está animado. O restante desta energia será
empregada no movimento de rotação da embarcação, em torno do ponto de impacto e
em dissipações diversas. O objetivo deste estudo é determinar qual parcela da energia
cinética que é efetivamente transmitida às instalações portuárias.

Um aspecto importante a se considerar na introdução dos métodos de

cálculo para a energia de atracação é o modo de atracação do navio na instalação
portuária. A Figura 14 ilustra os principais modos de atracação praticados

Figura 14 – Ilustração dos principais modos de atracação

Existem na literatura, algumas referências especializadas para o cálculo dos

esforços de atracação. Dentre estas literaturas se destacam:

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- British Standard. BS 6349-4:2014 - Maritime structures — Part 4: Code of practice for

design of fendering and mooring systems (Reino Unido).

- Mason, Jayme. Obras portuárias / Jayme Mason. – 2ª ed. – Rio de Janeiro: Campus,
1982.

- NBR/ABNT 9782 – Ações em Estruturas Portuárias, marítimas ou fluviais

- PIANC - Permanent International Association of Navigation Congresses. Guidelines for

the Design of Fender Systems: 2002. Report of Working Group 33 of the Maritime
Navigation Commission, 2002.

- Trelleborg Marine Systems. Section 12 – Fender Design. Catálogo técnico de

defensas, 2011.

Neste módulo de aula iremos abordar apenas as considerações expostas

para o dimensionamento de cálculo de defensas, quanto à norma NBR-ABNT 9782
Ações em Estruturas Portuárias, marítimas ou fluviais, de forma a ter um conhecimento
sobre esta temática no contexto brasileiro.

5.1.1 - Esforços de atracação segundo recomendações da NBR 9782:1987

Neste item são apresentados a metodologia e parâmetros considerados

pela NBR 9782:1987 para o cálculo dos esforços de atracação de uma embarcação em
uma instalação portuária.

Segundo as prescrições da NBR 9782:1987, a energia cinética

característica transmitida pela embarcação durante a atracação, e que deve ser
considerada no dimensionamento das estruturas e defensas, sendo determinada pela
seguinte expressão:

𝟏
𝑬𝒄 = (𝑴𝟏 + 𝑴𝟐 ) × 𝑽𝟐 × 𝑪𝒆 × 𝑪𝒓
𝟐

sendo:

EC = energia característica nominal;

M1 = massa deslocada pelo navio;

M2 = massa de água adicional;

V = velocidade de aproximação no navio perpendicular à linha de atracação;

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Ce = coeficiente de excentricidade;

Cr = coeficiente de rigidez.

5.1.1.1 - Massa deslocada pelo navio (M1)

A massa M1 depende do tipo de instalação portuária. Nas instalações de

descarregamento das embarcações, a massa (M1) a ser considerada é a máxima que a
embarcação pode deslocar.

Nas instalações em que ocorrerá exclusivamente carregamento, a massa a

ser considerada corresponde à situação da embarcação em lastro ou parcialmente
carregada. Admite-se nesta situação considerar como massa deslocada pela
embarcação o valor de 90% de M1, ou seja, 0,9 M1, onde M1 é a massa correspondente
à capacidade de carga total da embarcação (TPB).

5.1.1.2 Massa deslocada pelo navio (M2)

A massa M2 corresponde à massa de água que se movimenta em conjunto

com a embarcação durante a atracação, é a consideração da massa hidrodinâmica pela
NBR 9782:1987. Pode ser determinada pela expressão a seguir:

𝝅 × 𝑫𝟐
𝑴𝟐 = × 𝑳 × 𝜸𝒂
𝟒

Sendo:

D = calado da embarcação nas condições da atracação (lastro ou carregado);

L = comprimento da embarcação;

a (gamma) = massa específica da água (água 1.000kg/m3 e água salgada 1.025 kg/m3).

A norma permite adotar valores diferentes dos calculados pela expressão

para a massa hidrodinâmica, desde que tenham sido comprovados por testes e/ou
estudos científicos realizados em laboratório idôneo.

5.1.1.3 – Velocidade de aproximação da embarcação (V)

De acordo com norma NBR 9782, a velocidade (V) de aproximação das

embarcações perpendicular à linha de atracação é afetada por uma série de fatores,

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quais sejam: tamanho das embarcações, condições de abrigo, uso de rebocadores,

habilidade do piloto e condições meteorológicas. Os valores mínimos a serem adotados
para o cálculo da energia de atracação característica, segundo a referida norma, são os
indicados na Tabela01.

Tabela 01 - Valores mínimos da velocidade de aproximação do navio para

cálculo da energia de atracação segundo a NBR 9782:1987 (em m/s)

5.1.1.4 – Coeficiente de excentricidade (Ce)

O coeficiente de excentricidade segundo a NBR 9782:1987 leva em

consideração a energia dispendida no movimento de rotação do navio, e é determinado
pela expressão:

𝒓𝟐
𝑪𝒆 = 𝟐
𝒍 + 𝒓𝟐

Sendo:

l = distância entre o ponto de contato e o centro de gravidade do navio, medida

paralelamente à linha de atracação;

r = raio de giro do navio (podendo ser considerado como aproximadamente igual a 25%
do comprimento da embarcação);

Nesta seção, para efeito de dimensionamento, será estabelecida uma

adaptação baseada nos conceitos propostos por TRELLEBORG, 2011, sendo:

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𝟐
𝑩
𝒍= 𝒚𝟐 +
𝟐

Sendo:

B – boca da embarcação

Para que a expressão anterior seja utilizada, precisamos obter o valor de y,

através das seguintes expressões e melhor compreendido na Figura 15:

𝑳 𝑳
𝒙+𝒚= onde 𝒙=
𝟐 𝟒

sendo:

L = comprimento da embarcação (m);

Figura 15 – Demonstração das variáveis x e y

5.1.1.5 - Coeficiente de rigidez (Cr)

O coeficiente de rigidez (Cr) leva em consideração a parcela da energia de

atracação absorvida pela deformação do costado no navio. Segundo a NBR 9782:1987,
dependendo da rigidez do sistema de defensas o valor adotado pode variar entre 0,90
e 0,95. Para efeito de cálculo de dimensionamento neste módulo de aula, adotaremos
um coeficiente de rigidez de 0,90.

Geralmente considera-se que as embarcações podem embater num ponto

singular, ou num par de pontos. Este segundo caso é o mais comum, e irá ser o caso
estudado neste módulo de aula.

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O impacto das embarcações acontece geralmente em dois pontos devido às

grandes dimensões destes e ao ângulo com que estes se aproximam, e apenas em
casos muito raros embatem em apenas uma defensa. Desta forma a energia do impacto
é distribuída em duas peças de equipamento.

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EXERCÍCIO PROPOSTO

Você com engenheiro civil de uma equipe foram solicitados a dimensionar

uma determinada defensa portuária a ser instalada em um terminal portuário. A título de
exemplo, vamos adotar um terminal localizado no porto de Santos-SP.

O porto de Santos tem uma extensão de cais de 11.910 m, com canais de

profundidade de projecto entre os 7,3 e os 15 m. Este porto tem uma área útil de 7.9
milhões de m2, contando com 57 cais de acostagem, dos quais 8 são privados.

O terminal Tecondi é um terminal de contentores localizado à entrada da

área de operações do porto, próximo do complexo rodoviário Anchieta-Imigrantes e com
ligação direta às linhas ferroviárias de apoio ao porto de Santos. A sua localização
dentro do porto de Santos pode ser observada na Figura16.

Figura 16 – Terminal Tecondi

Tomando por base as especificações do navio porta contêiner abaixo e as

expressões de cálculo citadas no módulo de aula, dimensione a melhor opção de
defensas marítimas do tipo cônica, de acordo com o manual Trelleborg Marine Systems
(anexo). Faça o dimensionamento nas duas situações, com navio carregado e em lastro.

Navio Porta-Conteiner
Porte (DWT) Deslocamento (t) Comprimento(m) Boca (m) Calado (m)
30.000 40.800 206 29,1 10,7

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REFERÊNCIAS BIBLIIOGRÁFICAS

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ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, disponível em:<
http://portal.antaq.gov.br/>
AZEVEDO NETO. J, M et al. Manual de Hidráulica. São Paulo, Edgard Blucher, 2014.
BAPTISTA, M.; LARA, M. Fundamentos de engenharia hidráulica. Belo Horizonte:
UFMG, 2014.
COMIN, C. Estruturas Portuárias – Distribuição de Esforços na Infraestrutura devido
à amarração e atracação de embarcações. UFP – Faculdade de Engenharia Civil,
2015.
LEAL, M. M. G. G. Dimensionamento de Defensas Marítimas. Faculdade de
Engenharia, Universidade do Porto. Portugal, 2011.
MAGALHÃES, P. S. B. Transporte Marítimo: cargas, navios, portos e terminais. São
Paulo, Aduaneiras, 2011.
SILVA. J. C. S. Portos e Vias Navegáveis. UNIFIA – Departamento de Engenharia
Civil, 2013.

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