Engenharia Civil Tomo IX

Material Específico – Tomo IX – Engenharia Civil – CQA/UNIP
ENGENHARIA CIVIL
MATERIAL INSTRUCIONAL ESPECÍFICO
TOMO IX
Questão 1
Questão 1.1
A equação da linha elástica é muito importante quando se pretende determinar as deflexões
ao longo do eixo longitudinal de vigas. Para o caso de pequenas deflexões, é possível
estabelecer-se a seguinte equação diferencial: (E.I). vn = - M.
Considerando que x é o eixo longitudinal da viga, E é o módulo de elasticidade longitudinal,
I é o momento de inércia da seção transversal da viga, v é a deflexão do eixo da viga, M é a
expressão do momento fletor e vn é a derivada de segunda ordem de v em relação a x,
avalie as afirmações seguintes.
I. A máxima deflexão deverá ocorrer em um ponto de rotação nula.
II. A equação da linha elástica é obtida por dupla integração de vn em relação a x.
III. A máxima deflexão deverá ocorrer no ponto de máximo momento fletor.
IV. A quarta derivada da equação da linha elástica em relação a x representa o esforço
cortante.
É correto apenas o que se afirma em
A. I.
B. II.
C. IV.
D. III e IV.
E. I, II e III.
1. Introdução teórica
Resistência dos materiais. Linha elástica.
Linha elástica é a representação gráfica do eixo geométrico de peças estruturais que

têm uma das dimensões significativamente maior do que as demais, como as vigas e os
pilares.
A análise teórica das deformações de tais peças estruturais, tanto sob a ação de seu
próprio peso quanto sob a ação de carregamentos diversos, é realizada e equacionada por
meio das deformações da sua linha elástica.
A deflexão do eixo de uma viga (v), que representa essas deformações, depende das
características próprias dessa viga, isto é, do material que a constitui e da forma da sua
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Questão 20 – Enade 2014.
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seção transversal, do carregamento e de como a carga é suportada, ou seja, do tipo de

vínculos dos apoios.
A influência do material é representada pelo Módulo de Elasticidade (E), também
denominado Módulo de Young, que é função da energia de ligação dos átomos. Quanto
maior a energia de ligação, maior a rigidez do material e maior será o valor do Módulo de
Elasticidade. O valor do Módulo de Elasticidade do aço é da ordem de 200GPa, enquanto
alguns polímeros, como o nylon, têm Módulos de Elasticidade com valores em torno de 2 ou
3GPa. Os valores do Módulo de Elasticidade do concreto, que variam em função da sua
composição, principalmente do fator água/cimento, em geral, estão entre 30 e 45GPa.
A figura 1 exemplifica, de modo esquemático, uma situação razoavelmente comum,
na qual é possível observar a diferença das deformações de barras com seções transversais
idênticas, sobre dois apoios, sendo uma de aço e a outra de PVC.
Figura 1. Deformações de barras com seções iguais, mas de materiais diferentes.
A influência da forma e das dimensões da seção transversal da peça é determinada

pelo seu Momento de Inércia (I). Duas vigas constituídas de determinado material, mas com
seções transversais diferentes, têm Momentos de Inércia diferentes e apresentam
deformações diferentes.
A figura 2 ilustra esquematicamente as diferentes deflexões sofridas por uma mesma
peça, com determinados material e dimensão, em função da posição em que ela é instalada,
ou seja, do valor do seu Momento de Inércia.
Figura 2. Deformações diferentes de uma mesma barra, conforme a posição em que é instalada.
A resultante da soma das cargas permanentes e das cargas acidentais tem influência
direta nas deflexões. Para qualquer situação, quanto maior o valor das cargas atuantes na
viga, maiores os valores do momento fletor e, consequentemente, maior o valor das
deflexões em cada ponto da sua linha elástica.
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Por fim, a deformação de vigas e pilares também depende do tipo de vinculação nos
apoios, ou seja, a deflexão em cada ponto da linha elástica depende do grau de liberdade de
rotação dos vínculos nos apoios, ilustrados na figura 3.
Figura 3. Deformações diferentes de uma mesma barra, conforme o grau de liberdade de seus vínculos.
Assim, os valores das deflexões (v) e das rotações (θ) que ocorrem em cada ponto da
linha elástica de uma viga, devido à flexão, dependem:
 do Módulo de Elasticidade (E) do material que a constitui;
 do Momento de Inércia (I) da sua seção transversal;
 das cargas atuantes e do tipo de vinculação nos apoios, que afetam diretamente os
valores do Momento Fletor (M).
Antes de qualquer deformação, o eixo da viga é retilíneo. Após a flexão, esse eixo,
ou linha elástica, é uma curva, como a ilustrada na figura 4.
Figura 4. Deflexões (v) e rotações (θ), devido à flexão, em cada ponto da linha elástica.
A relação entre o valor da deflexão (v) em cada ponto e todos os fatores (E, I e M),
para pequenas deformações, ainda em regime elástico, é dada por:
(E.I). vn = - M
vn = - M / (E.I)
2. Análise das afirmativas
I – Afirmativa incorreta.
JUSTIFIVATIVA. Uma breve análise nas possibilidades de situações relativas aos vínculos nos
apoios é suficiente para verificar que a máxima deflexão nem sempre ocorre em um ponto
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de rotação nula. No caso dos engastes, tanto a rotação quanto a deflexão são nulas, como
ilustrado na figura 5.
Figura 5. Deflexões (v) e Rotações (θ), conforme o tipo de vínculo nos apoios.
II – Afirmativa correta.
JUSTIFICATIVA. Como o próprio enunciado afirma, “vn é a derivada de segunda ordem de v
em relação a x”. Portanto, a equação da linha elástica pode ser obtida por dupla integração
da função v em relação a x.
III – Afirmativa incorreta.

JUSTIFICATIVA. É importante observar as possibilidades físicas reais. A máxima deflexão
ocorre no ponto de máximo Momento Fletor para as vigas apoiadas. Para vigas engastadas,
o Momento Fletor máximo ocorre no engaste, quando a deflexão é nula.
IV – Afirmativa incorreta.
JUSTIFICATIVA. A quarta derivada da equação da linha elástica em relação a x representa o
carregamento atuante na viga. O que representa o esforço cortante é a terceira derivada da
equação da linha elástica. A derivada de segunda ordem representa o Momento Fletor.
Alternativa correta: B.
3. Indicação bibliográfica
 MORILLA, J. C.; PEREIRA FILHO, B. B. A estática das estruturas. São Paulo: Preliminar,
1996.
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Questão 2
Questão 2.2
Um importante corredor de transporte em uma cidade de porte médio apresenta pista dupla
com três faixas de tráfego por sentido. Nele, operam 3 linhas de ônibus (ADEDA, BDEDB e
CDEDC), conforme ilustra a figura abaixo. O órgão municipal responsável pela gestão do
sistema de transporte público de passageiros pretende construir um terminal de integração
no ponto D, no qual passarão a operar as linhas alimentadoras ADA, BDB e CDC e a linha
troncal DED, em faixa exclusiva.
Para este fim, foi realizada uma pesquisa de origem e destino nas linhas ADEDA, BDEDB e
CDEDC, cujos resultados, em termos de demanda diária (passageiros por dia), estão
indicados no quadro abaixo.
Nestas condições, a demanda diária prevista para a linha troncal (DED), em passageiros por
dia, é igual a
A. 2.700.
B. 3.600.
C. 5.400.
D. 6.300.
E. 7.200.
2Questão 23 – Enade 2014.

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Transportes. Coleta de dados. Planejamento e Pesquisa Origem-Destino.
Uma das condições básicas para o planejamento de vias e de meios de transporte é o

conhecimento adequado, tanto em amplitude quanto em extensão, a respeito dos
deslocamentos do público na região. Esse conhecimento não deve se restringir ao panorama
atual, mas revelar, também, tendências para o futuro, em curto, médio e longo prazos,
sempre que possível.
A experiência prática indica que grande parte dos deslocamentos tem objetivos
rotineiros, como os deslocamentos casa-trabalho, casa-escola, escola-trabalho-casa.
Há, ainda, outro grupo significativo de deslocamentos eventuais, os não rotineiros,
mas que podem ter causas em comum, como os cuidados com a saúde, as compras em
geral e as atividades de lazer ou de cultura. As causas ou motivações para esses
deslocamentos podem ser bons indícios para a identificação de tendências futuras.
A gama de deslocamentos, voluntários ou necessários, além de variada, também
pode ser imprevisível. As recentes mudanças de estilo de vida, como a troca de automóvel
por bicicleta ou mesmo as caminhadas, são bons exemplos disso.
Outras transformações, no entanto, podem ser previstas, e até mesmo provocadas,
por exemplo, a partir de alterações no Plano Diretor do Município ou no zoneamento das
regiões da cidade.
Há edificações que, por si só, tendem a produzir mudanças significativas na demanda
por transporte na sua região. A construção de grandes edifícios para escritórios em uma
região com baixa densidade de população altera tanto a demanda por transporte coletivo
quanto a demanda por vias públicas para transporte individual. O mesmo ocorre com a
construção de um hospital policlínico, de uma arena para espetáculos esportivos e artísticos,
de um campus universitário ou de um grande templo religioso. Assim, não basta conhecer
apenas as demandas de um dado momento: para um planejamento adequado, é importante
também compreender as motivações e as possíveis tendências de transformação dessas
motivações.
Um dos instrumentos importantes para esse conhecimento é a denominada Pesquisa
Origem-Destino, mencionada no enunciado da questão. Utilizando métodos estatísticos, com
amostras corretamente representativas de cada universo estudado, é possível prever com
razoável exatidão as principais demandas futuras, tanto para o transporte público quanto
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para o transporte individual. Por exemplo, nem todos os pacientes vão todos os dias ao
hospital, mas, todos os dias, há uma quantidade constante de pacientes que são atendidos,
vindos das mais diferentes direções.
A Pesquisa Origem-Destino tem caráter predominantemente quantitativo, mas
também pode ter componentes de caráter qualitativo. Pode ser realizada em um corredor de
transporte público, em uma via, em um conjunto de vias, em um complexo intermodal ou
apenas em um cruzamento. Seu objetivo, basicamente, é quantificar as pessoas que passam
pelo local em estudo e identificar de onde elas vêm e para onde estão se encaminhando ao
passarem por ali.
Um exemplo interessante e elucidativo da utilidade desse tipo de pesquisa, apesar de
aparentemente localizado, sobretudo para aqueles que não conhecem bem a cidade de São
Paulo, seria investigar a composição da população que utiliza a linha verde do metrô dessa
cidade, representada na figura 1.
Figura 1. Mapa esquemático das linhas de metrô na cidade de São Paulo, SP.
Disponível em
<https://www.google.com.br/maps/search/google+maps+linha+verde+metr%C3%B4+e+linha+azul/@-23.5740262,-
46.6622483,13.96z>. Acesso em 23 ago. 2017.
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A linha verde liga o bairro Vila Madalena, a oeste do Centro, ao bairro Vila Prudente, a
sudeste do Centro, passando pela Av. Paulista, uma das áreas de maior concentração de
postos de trabalho no setor de serviços. A motivação de viagens de ida e volta ao trabalho
é, portanto, a primeira a ficar clara. Essa linha conecta-se à linha azul, que cruza a cidade de
norte a sul. Assim, há significativo contingente de pessoas de muitos outros bairros, ao
norte e ao sul, que também pode fazer uso da linha verde com os mesmos objetivos.
Há, ainda, a conexão com a linha amarela, que liga o centro à outra área da região
oeste e que, por sua vez, se conecta à linha vermelha, que liga o extremo da zona leste à
região noroeste. Portanto, pessoas de praticamente toda a cidade são potenciais usuários do
trecho mais central da linha verde, para efeitos de ida ao trabalho e volta dele.
Além de todas essas viagens com motivações de rotina, a pesquisa poderia
quantificar outro importante conjunto de viagens que, apesar de não rotineiras do ponto de
vista do usuário, pode ser apresentado em quantidade pouco variável. São viagens
destinadas a cuidados com a saúde. Há muitos hospitais na região e, consequentemente,
muitos consultórios médicos, que recebem todos os dias certo número de pacientes. Um
polo de atração muito mais significativo é a região do Hospital das Clínicas, com
departamentos para todas as especialidades da Medicina, que empregam e atendem
milhares de pessoas que vêm de todas as regiões, diariamente.
Mesmo sem considerar os demais polos de atração, relativos à cultura e ao lazer, que
não são insignificantes, já haveria quantidade considerável de variáveis para ordenar e
manipular adequadamente.
Uma Pesquisa Origem-Destino pode ser organizada de muitas formas e com tantas
variáveis quantas se julgar importantes. No caso apresentado na questão, as únicas
variáveis foram as origens e os destinos. Para o caso da linha verde, por exemplo, poderiam
ser utilizadas muitas outras variáveis, como os dias da semana, as faixas de horário em cada
dia, a motivação da viagem e a periodicidade. Certamente, a coleta iria revelar demandas
bastante diferentes para cada variável.
Os resultados desse tipo de pesquisa geralmente são ordenados em formato
matricial, com as diversas origens dispostas em linhas e os diferentes destinos dispostos em
colunas. Dessa forma, a visualização do conjunto e a comparação entre resultados parciais
tornam-se mais simples.
Para a linha ADEDA, por exemplo, do quadro 1 a seguir, verifica-se que, de todos os
passageiros que pegam o ônibus no trecho de A para D, 200 descem no próprio trecho AD,
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enquanto outros 800 prosseguem pelo trecho DE. Já na volta, de todos os passageiros que
sobem no trecho ED, 800 dirigem-se ao trecho DA.
Quadro 1. Demanda diária (passageiros por dia) por linha de ônibus.
Caso se pretenda saber quantos passageiros utilizam, por exemplo, apenas o trecho
BD, na ida e na volta, observam-se a terceira e a nona colunas. Há 300 passageiros que
costumam descer do ônibus no trecho em que ele vai do ponto B para o ponto D e 900
passageiros que descem enquanto o ônibus vai do ponto D para o ponto B.
2. Resolução da questão
A linha troncal DED deverá absorver todos os passageiros das 3 linhas atuais, que
descem no trecho DE e também aqueles que sobem no trecho ED.
Quadro 2. Demanda diária (passageiros por dia) por linha de ônibus.
É possível observar, no quadro fornecido, que, na ida de D para E, há o que segue.
 Passageiros vindos do trecho AD .......... 800
 Passageiros vindos do trecho BD .......... 900
 Passageiros vindos do trecho CD .......... 1.000
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Já na volta de E para D, há o que segue.
 Passageiros com destino ao trecho ED ......... 900
 Passageiros com destino ao trecho DA ......... 800
 Passageiros com destino ao trecho DB ......... 900
 Passageiros com destino ao trecho DC ......... 1.000
Logo, o valor total é de 6.300 passageiros por dia
Alternativa correta: D.
3. Indicações bibliográficas
 HUTCHINSON, B. G. Princípios do planejamento de sistemas de transporte urbano. Rio

de Janeiro: Guanabara Dois, 2004.
 GOOGLE MAPS. Disponível em
<https://www.google.com.br/maps/search/google+maps+linha+verde+metr%C3%B4+
e+linha+azul/@-23.5740262,-46.6622483,13.96z>. Acesso em 23 ago. 2017.
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Questão 3
Questão 3.3
Existe uma expectativa de que a demanda por concreto cresça dos atuais 11,5 bilhões de
toneladas/ano para cerca de 16 a 18 bilhões de toneladas/ano em 2050. No caso de
concretos de alta resistência, dependendo das propriedades desejadas, podem ser utilizados
diferentes tipos de aditivos químicos, sendo muito comum a adição de minerais, como cinza
volante, escória e sílica ativa.
Acerca da incorporação de adições minerais em concretos de alta resistência, assinale a
opção correta.
A. O SiO2 e o Al2O2, de estrutura amorfa ou cristalina, presentes nas adições minerais,
reagem com o Ca(OH)2 formado na hidratação do cimento e formam C3S, C2S, C3A e
C4AF, os quais reagem com H2O e formam C-S-H ou, ainda, reagem com gesso,
formando etringita.
B. A carbonatação dos concretos está diretamente relacionada com a utilização de adições
minerais, sendo considerada sempre como um fator negativo quando se estudam
questões relativas à durabilidade dos concretos de elevada resistência.
C. A incorporação de materiais pozolânicos é uma solução efetiva para alterar a
microestrutura da pasta de cimento, de forma a torná-la mais homogênea, possibilitando
a fabricação de concretos de resistência mais elevada.
D. O Ca(OH)2 necessário nas reações químicas que ocorrem com as adições minerais
contribui para o aumento do pH do concreto, constituindo-se resultado prejudicial aos
concretos de elevada resistência.
E. As adições minerais não influenciam na formação de etringita, somente na formação de
C-S-H; por isso, contribuem para o aumento na resistência dos concretos.
Ciência dos materiais, concreto e aditivos
O concreto é um material de construção de grande versatilidade, por ser moldável e

por ser bastante resistente à compressão. É composto pela mistura de uma pasta, resultante
da reação de cimento com água e com materiais agregados, principalmente areia e pedra. A
resistência do concreto depende da proporção entre a quantidade de cimento e de água
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utilizados, denominada relação ou fator água/cimento. Quanto menor o valor dessa relação,
ou seja, quanto menor a quantidade de água para determinada quantidade de cimento,
maior a resistência do concreto depois de endurecido.
Habitualmente, os agregados são areia, ou agregados miúdos, e pedra britada, ou
agregados graúdos, em proporções que dependem das características requeridas para o
material.
O concreto para peças de grandes dimensões, utilizado em barragens, por exemplo,
contém agregados graúdos de grande porte, pedras denominadas rachão, com dimensões
da ordem de até 20cm. Já para o concreto de vigas e pilares, os agregados graúdos
costumam ser brita 1 e 2 e, eventualmente, brita 3. Para peças estruturais que tenham
dimensão relativamente pequena, como as lajes, utiliza-se apenas brita 1 ou, até mesmo,
agregado miúdo.
As reações de hidratação de componentes do cimento compostos de alumínio formam
a etringita, um composto cristalino, com formato de agulhas, principal responsável pela pega
e pelo endurecimento do concreto. Segundo Metha e Monteiro (1994), essas reações
ocorrem mais depressa do que as reações em que são utilizados os silicatos, responsáveis
pelo ganho de resistência mecânica.
Assim, a relação água/cimento, que define a resistência final do concreto, também
afeta o tempo de pega necessário para ocorrer a hidratação, ou seja, para que as reações
de todos os componentes do cimento com a água se completem e a elevação da resistência
do concreto se inicie.
Dessa forma, um concreto com pouca água, ou seja, com baixo fator água/cimento, é
mais resistente do que um com fator água/cimento elevado, sua pega é mais rápida e ele
endurece mais depressa, o que dificulta seu manuseio. A propriedade que dá a maior ou a
menor facilidade de manuseio denomina-se trabalhabilidade.
Conforme as necessidades, a incorporação de aditivos pode alterar tanto essa
propriedade quanto as outras propriedades do concreto. Há aditivos que permitem trabalhar
melhor o concreto sem reduzir sua resistência. Há aditivos para acelerar a pega, que
possibilitam a desforma precoce de pilares e de laterais de vigas, por exemplo. Há aditivos
para reduzir a exudação, que permitem a moldagem direta de peças de maior altura. Há
aditivos para retardar a pega e para acelerar o ganho de resistência.
Cinzas volantes, resíduos provenientes da queima de carvão em centrais
termoelétricas, e escória, resíduos de altos fornos, têm grande importância, pois, além de
serem aditivos, são resíduos sólidos provenientes de processos industriais.
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Logo, o benefício torna-se duplo, pois aquilo que seria um problema ambiental em
relação ao descarte adequado de resíduos sólidos passa a ser uma solução em relação à
obtenção de matéria-prima para outro produto.
2. Análise das alternativas
A - Alternativa incorreta.
JUSTIFIVATIVA. A etringita é um composto químico que se forma tanto na fase de
hidratação ou pega do cimento (etringita primária) quanto após a fase de endurecimento do
concreto (etringita secundária). Ela representa uma condição favorável à ocorrência de
problemas no concreto. Logo, não faria sentido incorporar mais adições minerais que podem
formar mais etringita do que o habitual.
B - Alternativa incorreta.
JUSTIFICATIVA. A carbonatação é, de fato, um fator negativo em relação à durabilidade do
concreto. Porém ela não está diretamente relacionada ao uso de aditivos minerais. A
carbonatação é produto de altas concentrações de gás carbônico existentes em alguns
ambientes. O CO2, ao reagir com H2O presente no ar, forma H2CO3, ou ácido carbônico.
Logo, não faria sentido incorporar mais adições minerais que poderiam favorecer a
carbonatação do concreto.
C - Alternativa correta.
JUSTIFICATIVA. Os materiais pozolânicos, constituídos de sílica e alumínio, quando divididos
em partículas bastante finas, reagem com o hidróxido de cálcio durante a hidratação do
cimento e formam uma pasta com propriedades cimentantes. Essa pasta preenche os vazios
entre as partículas de cimento, o que o produto resultante mais denso e mais homogêneo.
Dessa forma, o concreto resultante da mistura terá menor porosidade e maior resistência.
D - Alternativa incorreta.
JUSTIFICATIVA. O Ca(OH)2, hidróxido de cálcio, reage com o ácido carbônico (H2CO2)
produzido pela reação do gás carbônico (CO2) existente na atmosfera, com alguns dos
componentes da pasta de cimento, durante a sua hidratação. Essa reação consome álcalis
do cimento hidratado, o que reduzi o pH. As reações de adições minerais com o Ca(OH)2
produzido na hidratação, de fato, contribuem para elevar o pH da pasta de cimento
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hidratado, mas o resultado é uma redução da quantidade desse hidróxido de cálcio na

pasta, mais densa, mais homogênea. Portanto, a redução de hidróxido de cálcio faz com que
a resistência do concreto seja mais elevada.
E - Alternativa incorreta.
JUSTIFICATIVA. A etringita é formada pelas reações de hidratação dos compostos de
alumínio, componentes do cimento, e não é afetada por adições minerais. A hidratação do
material pozolânico, no entanto, é mais lenta. A pasta é mais fina, mais densa e mais
homogênea e pode penetrar com mais facilidade nos vazios entre os cristais já formados,
reagir com o hidróxido de sódio e, ao mesmo tempo, reduzir a porosidade do concreto
endurecido. Essa redução da porosidade, para Metha, pode ser até mais importante para o
aumento da resistência mecânica do concreto do que o incremento das propriedades
aglutinantes da pasta.
Alternativa correta: C.
 METHA, P. K.; MONTEIRO, P. J. M. Concreto: estrutura, propriedades e materiais. São

Paulo: Pini, 1994.
 NEVILLE, A. M. Propriedades do concreto. São Paulo: Pini, 1997.
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Questão 4
Questão 4.4
Ao acompanhar os serviços de implantação de uma rodovia, um fiscal mandou suspender os
serviços em 4 trechos distintos por ter encontrado as falhas apresentadas no quadro a
seguir.
Trecho Falhas identificadas no campo

1 Ao terminar a compactação da camada de base, a equipe aplicou
diretamente o asfalto diluído sobre a base arenosa ainda úmida.
2 O Índice de Suporte Califórnia (CBR) da camada não atingiu o valor mínimo
de 80% especificado na norma.
3 A expansão forneceu valores superiores a 1%, contrariando as
especificações.
4 Não havia polímero no ligante empregado na manutenção preventiva do
revestimento.
Os serviços em que foram identificadas as falhas nos trechos 1, 2, 3 e 4, respectivamente,

são
A. imprimação, execução da base, execução da sub-base e aplicação da lama asfáltica.
B. imprimação, execução da sub-base, execução da base e aplicação da lama asfáltica.
C. imprimação, execução da base, execução da sub-base e aplicação do
microrrevestimento.
D. aplicação da pintura de ligação, execução da base, execução da sub-base e aplicação do
microrrevestimento.
E. aplicação da pintura de ligação, execução da sub-base, execução da base e aplicação do
microrrevestimento.
Transportes, estradas e pavimentação
A implantação de uma rodovia é constituída de diversos serviços, realizados em uma

sequência lógica. Cada serviço só pode ser iniciado após a constatação de que o serviço
anterior foi concluído corretamente. Essa constatação é efetuada por um fiscal que verifica
se o serviço atende, no mínimo, à qualidade especificada no projeto.
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A implantação de estradas, por ser obra de grande extensão, é dividida em trechos,

que podem ser construídos simultaneamente por diferentes empreiteiras, empresas de
engenharia desse setor.
A construção de uma rodovia compreende, em geral, dois tipos de obra:
 terraplenagem, constituída basicamente de cortes e aterros, também denominada obras
de terra;
 obras de arte, denominação técnica dada a pontes, viadutos e túneis.
Os pavimentos, pistas de rolamento das rodovias, dividem-se basicamente em três
tipos:
 flexíveis (asfálticos), geralmente empregados em trechos sobre terra;
 semirrígidos, com capa asfáltica e base de cal e cimento estabilizada quimicamente;
 rígidos, confeccionados em concreto.
Em rodovias para grande tráfego, os pavimentos de concreto vêm sendo cada vez
mais empregados.
A figura 1 representa, esquematicamente, a sequência de todas as camadas que
podem constituir a seção transversal típica de um pavimento flexível.
Figura 1. Camadas de um pavimento flexível.
O subleito é o solo terraplenado, com cortes e aterros devidamente compactados,

sobre o qual será construído o pavimento.
O reforço do subleito é uma camada executada com solo argiloso de qualidade
superior à do subleito, apenas quando o subleito não apresenta resistência satisfatória.
A sub-base também é uma camada utilizada eventualmente, por alguma razão técnica
ou econômica que indique a inconveniência de executar a base diretamente sobre o subleito
ou sobre o reforço do subleito.
A base é a camada que resiste aos esforços atuantes no revestimento devido ao
tráfego. Ela transmite esses esforços ao subleito de forma distribuída.
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A imprimação é uma película de material asfáltico aplicada sobre a base, para dar
coesão superficial, impermeabilização e condições ideais de aderência para a camada de
revestimento asfáltico do pavimento.
A capa selante ou revestimento é a capa impermeável que suporta diretamente todos
os esforços, verticais e horizontais, provenientes do tráfego, esquematicamente
representados na figura 2.
Figura 2. Esforços sobre capa selante.
O Índice de Suporte Califórnia (CBR) é o resultado de um ensaio geotécnico que

determina a resistência ao cisalhamento do material empregado na base e na sub-base,
quando essa existir, bem como no subleito, quando ele é constituído de aterro. Com esse
ensaio, também são determinados a umidade ótima, o peso específico aparente máximo e
as propriedades expansivas do material compactado.
Segundo a Norma DNIT 035-2004, o microrrevestimento asfáltico, aplicado a frio com
emulsão modificada por polímero, que se destina ao selamento, à impermeabilização, ao
rejuvenescimento e à conservação dos pavimentos, é uma mistura de agregado miúdo com
material de enchimento, emulsão asfáltica modificada por polímero do tipo SBS, água e, se
necessário, aditivos. Essa aplicação corresponde à última etapa de execução, ou seja, à
camada de revestimento.
Conforme exposto na introdução teórica, após a conclusão da camada de base, deve

ser realizada a imprimação, isto é, a aplicação de uma película de material asfáltico para dar
coesão superficial, impermeabilização e condições ideais de aderência para a camada de
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revestimento asfáltico do pavimento. O serviço com a falha identificada no trecho 1 é,

portanto, de imprimação.
O ensaio para determinar o CBR é realizado tanto no subleito e na camada de reforço
do subleito quanto nas camadas de sub-base e de base.
A ausência do polímero no ligante empregado na manutenção preventiva do
revestimento refere-se à aplicação do microrrevestimento asfáltico, aplicado a frio com
emulsão modificada por polímero, na camada de revestimento do pavimento.
Mesmo sem conhecer as especificações de projeto, relativas à expansão, para cada
camada do pavimento, é possível concluir que a única sequência de serviços compatível com
a sequência de falhas identificadas no campo é, respectivamente, imprimação, execução da
base, execução da sub-base e aplicação do microrrevestimento.
Alternativa correta: C.
 ALONSO, U. R. Exercícios de fundações. 2. ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2010.

 BRASIL. Ministério dos Transportes – Norma DNIT 035-2004 - ES. Disponível em
<http://www1.dnit.gov.br/normas/download/DNIT035_2004_ES.pdf>. Acesso em 10
mai. 2017.
 CAPUTO, H. P. Mecânica dos solos e suas aplicações. Rio de Janeiro: LTC, 1994.
 PONTES FILHO, G. Estradas de Rodagem - Projeto Geométrico São Carlos: Universidade
de São Paulo, 1998.
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Questão 5
Questão 5.5
Com base nos baixos índices pluviométricos ocorridos nos últimos anos, o abastecimento de
água entrou definitivamente na agenda de prioridades do país. A solução desse problema
passa pelo cidadão-consumidor, que deve promover o uso racional da água, sem
desperdícios. Por outro lado, cabe à engenharia implantar soluções de abastecimento de
água capazes de assegurar o fornecimento em quantidade e em qualidade condizentes com
as demandas do país.
Em relação aos desafios do abastecimento de água no Brasil, avalie as afirmativas a seguir.
I. No Brasil, há altos índices de perda de água nas redes de distribuição, o que provoca
a diminuição da oferta e pode afetar a viabilidade financeira de algumas companhias
do setor.
II. Os disruptores endócrinos são contaminantes que afetam a potabilidade da água por
serem de difícil remoção pelos processos físico-químicos convencionais de tratamento
da água.
III. O acompanhamento e o controle das pressões hidráulicas reinantes nos condutos das
redes de abastecimento de água têm como objetivos principais o aumento da
quantidade de água que chega ao consumidor e a garantia da potabilidade da água
fornecida.
É correto o que se afirma em
A. I, apenas.
B. II, apenas.
C. I e III, apenas.
D. II e III, apenas.
E. I, II e III.
1.1. Hidráulica e hidrologia. Saneamento básico. Redes de distribuição de água

potável.
O uso racional da água é o fator mais importante na questão do abastecimento de

água potável para toda a população. Com o crescimento das populações urbanas, também
5
Questão35 – Enade 2014.
20
aumentou significativamente a demanda por grandes estações de tratamento de água e

redes de distribuição maiores e mais complexas.
A quantidade de água disponível, por outro lado, praticamente não se altera. Em cada
bacia hidrográfica, o volume de precipitação varia de um ano para outro, mas os valores
anuais sempre tendem à média. Assim, mesmo que se reserve uma quantidade de água em
momentos de chuva abundante (para utilizá-la em momentos de chuva escassa), sempre
haverá um limite máximo de disponibilidade. A solução será buscar a água em outras bacias
hidrográficas, onde a disponibilidade é maior do que a demanda.
No entanto, com o crescimento das regiões metropolitanas, as bacias que ainda têm
saldo positivo em relação à disponibilidade de água tornam-se cada vez mais distantes. No
caso de São Paulo, por exemplo, a Região Metropolitana da Capital, a Região Metropolitana
de Campinas, a Baixada Santista e o eixo Rio-São Paulo já formam uma imensa região e
concentram parte significativa da população brasileira em uma área relativamente pequena
e suprida pelas mesmas bacias hidrográficas.
Trazer, tratar e distribuir água potável para populações urbanas de tal porte serão
tarefas cada vez mais complexas e mais dispendiosas. A principal possibilidade que resta é,
portanto, reduzir a demanda, minimizando o consumo por meio do uso racional da água.
Há também a importante questão das perdas nas redes de distribuição. Segundo
dados da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (ABES), no Brasil, o
índice dessas perdas, embora tenha sido reduzido, ainda gira em torno de 40% do volume
de água potável produzida. Há operadoras, em países desenvolvidos cujos índices de perdas
giram em torno de 10%, segundo dados do Banco Mundial. Esses índices de perdas são
obtidos pela comparação de volumes produzidos e volumes tarifados.
As perdas totais na distribuição resultam de dois componentes distintos:
 perda física ou real, devido a vazamentos na rede;
 perda comercial ou aparente, devido a ligações clandestinas.
Logo, há um consenso em relação à necessidade de minimizar as perdas e, ao mesmo
tempo, de que é impossível eliminá-las totalmente. A International Water Association (IWA),
por exemplo, engloba ambos os tipos de perdas, físicas e comerciais em um conjunto único,
denominado Non-Revenue Water, ou seja, água não faturada.
Contudo, é preciso considerar que a parcela referente a ligações clandestinas, embora
irregular e ilegal, também está contribuindo, de alguma forma, para o abastecimento de
parte da população. A única parcela de desperdício real de água tratada é aquela que se
refere às perdas físicas em razão da má execução ou da má conservação das redes.
21
A identificação de vazamentos físicos é realizada por meio de um contínuo

monitoramento das pressões hidráulicas em cada trecho das redes de abastecimento de
água. Como a distribuição é realizada em condutos forçados, a pressão na rede diminui
quando ocorre algum vazamento. Havendo um conjunto bem planejado de válvulas e
medidores, é possível localizar o trecho em que se encontra o vazamento.
O objetivo da identificação e da correção de vazamentos é reduzir as perdas reais e,
também, evitar que a água tratada seja contaminada. Quando há um vazamento, a água
que está sendo distribuída pode entrar em contato com eventuais substâncias nocivas,
presentes no terreno que envolve os condutos.
Dessa forma, quanto mais íntegra permanecer a tubulação de distribuição, maiores as
garantias de que a água chegará aos domicílios com as mesmas condições de potabilidade
para as quais foi tratada.
1.2. Disruptores endócrinos
Disruptores endócrinos são substâncias químicas que podem causar graves danos à
saúde. Algumas dessas substâncias são encontradas em defensivos agrícolas e em
pesticidas, em hormônios utilizados na criação de animais e em diversos processos
industriais. Quando empregadas em excesso, parte do excedente pode acumular-se no
terreno, escoar para os rios junto com as águas pluviais ou infiltrar no subsolo e contaminar
o lençol freático.
Os disruptores endócrinos são substâncias que não se alteram nem são neutralizadas
com facilidade. Se parte delas permanecer na água potável após o tratamento, pode causar
prejuízos aos sistemas neurológico, reprodutivo, imunitário e também ao desenvolvimento
geral do organismo de quem a consumir.
I – Afirmativa correta.
JUSTIFIVATIVA. Além da perda de água tratada causada por vazamentos físicos, para as
companhias do setor, há uma perda adicional de receita devido às ligações clandestinas. Se
o total de perdas de faturamento chega a níveis muito elevados, a operação pode se tornar
insustentável.
22
JUSTIFICATIVA. Alguns desses disruptores endócrinos, que podem estar presentes na água
a ser tratada, são difíceis de serem neutralizados ou removidos nos processos de tratamento
mais convencionais.
III – Afirmativa correta.

JUSTIFICATIVA. Com o aumento das populações, a demanda por água potável também
aumentou. Por isso, o acompanhamento e o controle das pressões hidráulicas reinantes nos
condutos das redes de abastecimento de água têm como objetivos principais o aumento da
quantidade de água que chega ao consumidor e a garantia da potabilidade da água
fornecida.
Alternativa correta: E.
 ALONSO, U. R. Exercícios de fundações. 2. ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2010.

 ABES-SP. Perdas em sistemas de abastecimento de água: diagnóstico, potencial de
ganhos com sua redução e propostas de medidas para o efetivo combate. Disponível em
<http://www.abes-sp.org.br/arquivos/perdas.pdf>. Acesso em 17 ago. 2017.
 INTEGRATED URBAN WATER MANAGEMENT CASE STUDY. Disponível em
<http://siteresources.worldbank.org/INTLAC/Resources/257803-
1269390034020/EnBreve_160_Web.pdf>. Acesso em 21 jul. 2017.
23
Questão 6
Questão 6.6
Uma nova rodovia foi implantada para melhorar as condições de acesso entre as localidades
A, B e C. A equipe de topografia locou o eixo da rodovia que liga a localidade A até B no
azimute 45° e o eixo da rodovia que liga a localidade B até C no azimute 135°. O raio da
curva circular simples que uniu as duas tangentes, identificadas por T1 e T2 na figura a
seguir, é de 800/π m.
Considerando que o desenvolvimento da curva é dado por D = (π x R x AC) / 180°, em que
R é o raio da curva, em metros, e AC é o ângulo central, em graus, qual o desenvolvimento

do trecho circular da pista construída, em estacas de 20 m?
A. 10.
B. 20.
C. 30.
D. 400.
E. 600.
Transportes e projeto de estradas
Uma das etapas mais importantes da implantação de uma rodovia é a elaboração do

seu traçado geométrico. A locação de cada um dos segmentos de retas e de curvas que
compõem cada trecho, no campo, depende da precisão desse traçado para que a construção
possa sair do ponto de origem e chegar ao correto ponto de destino.
6
24
A figura 1 representa graficamente os trechos e os demais componentes contidos no

enunciado da questão, isto é, os azimutes dos eixos AB (45º) e BC (135º), a curva circular
simples, que faz a concordância entre os segmentos de retas T1 e T2, o seu
desenvolvimento D e o seu raio R.
Figura 1. Componentes do traçado geométrico de um trecho de rodovia.
O azimute é o ângulo formado entre o norte verdadeiro e a direção de um segmento

de reta qualquer, medido no sentido horário.
Cada um dos segmentos de reta que constituem uma rodovia, denominados
tangentes, pode ser definido e locado no campo tanto pelo seu azimute quanto pelo seu
rumo ou pela sua deflexão.
Os segmentos de reta são ligados por curvas de concordância, que permitem uma
transição suave nas mudanças de direção. Essas curvas podem ser curvas circulares simples
ou compostas, com transição espiral.
O ângulo central da curva de concordância é definido pela diferença entre os
azimutes dos segmentos de reta que essa curva liga.
O desenvolvimento (D) é o valor do comprimento do arco da curva de concordância
que une duas tangentes consecutivas, determinado a partir do valor do seu raio (R) e do
valor do seu ângulo central.
As estacas são pontos que indicam a localização do eixo de uma estrada, em geral
situados a cada 20m e numerados em sequência, a partir do início da estrada.
25
Sendo 45º o valor do azimute da tangente T1 e 135º o valor do azimute de T2, o

valor do ângulo central entre ambos os segmentos será de 90º.
Se o valor do raio R da curva de concordância é 800/π metros, o valor do seu
desenvolvimento D é
  R  AC
D
180
800
  90
D   400m
180
Sendo 20m a distância entre duas estacas consecutivas, o valor do desenvolvimento

em estacas é D=400m/20m=20 estacas.
3. Indicação bibliográfica
 BORGES, A. C. Topografia. São Paulo: Edgard Blücher, 1977.

 PONTES FILHO, G. Estradas de Rodagem - projeto geométrico. São Carlos: Universidade
de São Paulo, 1998.
26
Questão 7
Questão 7.7
Os reservatórios têm por finalidade acumular parte das águas disponíveis nos períodos
chuvosos como forma de prevenir a falta de água nos períodos de seca (estiagem). Um
reservatório, sob o ponto de vista de sua forma, possui níveis e volumes d’água
característicos, bem como capacidade de reserva.
Com relação aos níveis e volumes dos reservatórios, avalie as seguintes afirmações.
I. O nível de água máximo operacional de um reservatório corresponde à cota máxima
permitida para a operação normal do reservatório.
II. O nível de água mínimo operacional de um reservatório corresponde à cota mínima
necessária para a operação do reservatório.
III. O volume morto de um reservatório corresponde à parcela do seu volume total inativa ou
indisponível para fins de captação de água, compreendido entre o nível de água mínimo
operacional e o nível de água máximo operacional, que deve ser preservado para
emergências.
IV. O volume útil de um reservatório corresponde ao volume compreendido entre os níveis
de água mínimo operacional e o máximo operacional, descontado o volume morto.
É correto o que se afirma em
A. IV, apenas.
B. I e II, apenas.
C. III e IV, apenas.
D. I, II e III, apenas.
E. I, II, III e IV.
Capacidade de reservatórios
De acordo com Lopes e Santos (2017), os reservatórios têm por finalidade o acúmulo
de parte das águas disponíveis nos períodos com chuvas abundantes, para compensar a
falta de chuvas nos períodos de estiagem. Eles funcionam como reguladores de vazão para
os sistemas de tratamento e de distribuição de água.

27
Uma das características que norteia o projeto de um reservatório é a capacidade de

armazenagem, definida pelo espaço ocupado pelo lago e pelo nível de água armazenada.
Em um reservatório, existe um volume que fica abaixo da cota de tomada de água,
conhecido como volume morto (VM). Esse volume é uma parcela inativa do volume
armazenado (OLIVEIRA, 2017).
O limite superior do volume morto corresponde ao nível d’água mínimo operacional,
que é a cota mínima necessária para a operação do reservatório.
Da mesma forma que existe um nível mínimo que permite a operação adequada do
reservatório, existe um nível máximo. Esse nível máximo operacional, em geral, coincide
com a crista do extravasador ou com a borda superior das comportas do vertedor.
O volume compreendido entre o nível mínimo e o nível máximo é conhecido como
volume útil do reservatório (OLIVEIRA, 2017).
A figura 1 apresenta um perfil de um reservatório em que estão destacados os níveis
operacionais máximo e mínimo, o volume morto e o volume útil. A capacitação da água é
feita em uma cota abaixo do nível mínimo operacional para evitar a formação de vórtices na
entrada da tomada.
Figura 1. Perfil de um reservatório.

Fonte. COLLISCHONN, 2017 (com adaptações).
I – Afirmativa correta.
JUSTIFICATIVA. De acordo com Lopes e Santos (2017), um reservatório atinge o nível
máximo quando está em sua capacidade máxima de armazenamento.
28
JUSTIFICATIVA. O nível mínimo operacional é o menor nível em que pode estar a superfície
d’água para a perfeita operação do reservatório. Vale lembrar que o ponto de captação está
abaixo desse nível, para evitar a formação de vórtices. Assim, embora exista água entre o
nível mínimo e o ponto de captação, esse volume faz parte do volume morto.

JUSTIFICATIVA. O volume morto é o volume de água encontrado abaixo do nível mínimo
operacional. O volume entre o nível mínimo e o nível máximo é o volume útil.
IV – Afirmativa incorreta.
JUSTIFICATIVA. O volume útil é o volume compreendido entre o nível mínimo e o nível
máximo. O volume morto fica abaixo do nível mínimo.
 COLLISCHONN, W. Regularização de vazões. Disponível em

<http://slideplayer.com.br/slide/2660256/>. Acesso em 09 ago. 2017.
 LOPES, J. E. G.; SANTOS, R. C. P. Capacidade de reservatórios. Disponível em
<http://www.leb.esalq.usp.br/disciplinas/Fernando/leb1440/Aula%206/Capacidade%20d
e%20Reservatorios.pdf>. Acesso em 09 ago. 2017.
 OLIVEIRA, B. A. Conhecendo componentes de uma usina hidrelétrica. São Paulo: Oficina
de textos, 2017.
29
Questão 8
Questão 8.8
A figura abaixo representa uma estrutura plana, na qual as forças P1 e P2 têm módulo
iguais a 5kN e 10kN, respectivamente.
P2
C E
P1 2m 1,5 m
D
h= 4 m
m
3
B
m
5
A
2,
Com relação à situação apresentada, avalie as afirmativas a seguir.

I. O momento fletor na extremidade da barra horizontal (ponto E) vale M=15kN.m.
II. O módulo de elasticidade e as medidas da seção transversal não influenciam na
determinação dos esforços nas barras, por se tratar de uma estrutura isostática.
III. A força P1 faz com que a barra AC fique submetida à flexão oblíqua.
IV. O diagrama de esforços axiais na barra CE é nulo.
É correto apenas o que se afirma em
A. I e II.
B. I e III.
C. II e IV.
D. I, III e IV.
E. II, III e IV.

30
1.1. Equilíbrio estático de estruturas planas
Um corpo rígido está em equilíbrio quando a resultante das forças e a resultante dos
momentos que nele atuam são nulas, conforme segue.
F  0 e M  0
Os corpos sob a ação de esforços, em geral, têm carregamentos externos e estão
presos a alguns apoios que os sustentam, a fim de equilibrá-los (PELÁ, 2015). A classificação
dos apoios é feita levando-se em conta as reações que ele pode oferecer à estrutura.
Para uma estrutura plana, os apoios podem ser classificados em apoio simples móvel,
apoio simples fixo, engastamento e engastamento deslizante (MORILLA, 2015).
Na figura 1, estão representados os apoios e as direções das possíveis reações.
Apoio simples Apoio Engastamento Engastamento

móvel simples fíxo deslizante
(a) (b) (c) (d)
Figura 1. Apoios e suas reações.

Fonte. MORILLA, 2015 (com adaptações).
1.2. Esforços internos solicitantes
O corpo em equilíbrio é aquele que está sob a ação de esforços externos também em
equilíbrio. A figura 2 mostra um corpo em equilíbrio no qual foi feito um corte imaginário, na
seção S, que separa o corpo em duas partes.
31
Figura 2. Corpo em equilíbrio sob a ação de esforços.

Fonte. MORILLA, 2015.
Importante observar que, como a estrutura está em equilíbrio, cada uma das partes
divididas pela seção S também está em equilíbrio. Para que o equilíbrio ocorra, é necessário
que as partes se apoiem uma à outra (MORILLA, 2015).
Assim, cada uma das partes é equilibrada pela outra por meio de esforços aplicados
no centro de gravidade da seção S. Como o equilíbrio ocorre quando não há translação e
rotação, uma parte aplica uma força (para equilibrar a translação) e um momento (para
equilibrar a rotação) à outra.
A figura 3 mostra os esforços que a parte da direita aplica à parte da esquerda
(conforme figura 2) por meio de S.
Figura 3. Esforços que a parte da direita aplica à parte da esquerda.
32
Pelo princípio da ação e da reação, a parte da esquerda deve aplicar, na parte da

direita, esforços de mesma intensidade e de sentidos opostos, como os observados na figura
4 (MORILLA, 2015).
Figura 4. Esforços que a parte da esquerda aplica à parte da direita.
Os esforços que uma parte aplica à outra são denominados esforços internos
solicitantes. Esses esforços são decompostos e têm como referência o centro de gravidade e
o plano da seção S. Assim, qualquer que seja a força, ela pode ser decomposta em uma
força que apresente direção normal ao plano da seção e em outra que apresente direção
contida no plano da seção. À de direção normal, dá-se o nome de força normal (N) e, à de
direção contida no plano da seção, de força cortante (V).
Da mesma maneira, o momento é decomposto em momento fletor (M), no plano
perpendicular ao plano da seção, e em momento torçor (T), no plano coincidente com o
plano da seção. Para as estruturas constituídas por barras, é possível determinar como cada
tipo de esforço solicitante varia ao longo dos eixos. A representação gráfica depende da
função dessa variação que, por sua vez, depende dos esforços aplicados à estrutura
(MACHADO JR., 2007).
1.3. Barras submetidas à flexão
As barras submetidas à flexão podem sofrer uma flexão normal, também conhecida
como flexão reta, ou uma flexão oblíqua (BRITTO, 2010).
A flexão é reta quando o plano do momento fletor contém um dos eixos centrais de
inércia da seção; caso contrário, a flexão é oblíqua (COELHO, 2016).
33
A figura 5(a) apresenta uma seção de barra solicitada por uma flexão reta e a 5(b)
apresenta a mesma seção solicitada por uma flexão oblíqua. Nessas figuras, o par de eixos
(y;z) é o par central de inércia.
z z
Plano do
Plano do
momento
momento
y y y y
M
M
x x
(a) (b)
Figura 5. Seção de barra submetida à flexão.
Note que, na figura 5(a), o plano do momento contém o eixo z, que é um dos eixos
centrais de inércia da seção. Na 5(b), o plano do momento é inclinado em relação ao par
(y;z).
I – Afirmativa incorreta.
JUSTIFICATIVA. Quando se “divide” a estrutura por uma seção localizada no ponto E,
observa-se que não existem esforços na parte que ficou à direita da seção. Assim, quando é
considerado o exposto no item 1.2, para que as duas partes estejam em equilíbrio uma não
deve estar aplicando esforço à outra. Assim, o momento fletor nessa extremidade é nulo.
JUSTIFICATIVA. Considerando o exposto no item 1.2, o módulo de elasticidade, a forma e
as dimensões das seções das barras não influenciam na determinação dos esforços nas
seções. Vale ressaltar que, nas estruturas hiperestáticas, a forma e as dimensões das seções
das barras têm influência nas reações dos apoios, que, por sua vez, influenciam os esforços
solicitantes nas seções.
34

JUSTIFICATIVA. A questão não fornece informações sobre a forma e as dimensões
das seções transversais das barras. Assim, considerando o exposto no item 1.3, não é
possível saber se a flexão é reta ou oblíqua.
IV – Afirmativa correta.
JUSTIFICATIVA. Qualquer seção da barra CE apresenta força normal nula. Veja, por
exemplo, a seção S da figura 6.
P2
C E
P1 2m 1,5 m
S D
h= 4 m
m
3
B
m
5
A
2,
Figura 6. Seção S na barra CE.
A parte da direita equilibra a parte da esquerda e, na parte direita, atua apenas força
vertical. Isso significa que os esforços que podem atuar na seção S são uma força vertical,
que, para essa seção, é uma força cortante (perpendicular ao eixo normal à seção) e um
momento. Não existe força horizontal nessa parte que poderia causar força axial na seção.
Alternativa certa: C.
 BEER, F. P. et al. Mecânica dos materiais. Porto Alegre: AMGH, 2015.

 BRITTO, H. Flexão Oblíqua. Disponível em <http://www.lem.ep.usp.br/pef2301/
fasc%C3%ADculo_5_teoria.pdf>. Acesso em 10 ago. 2017.
 COELHO, L. H. Resistência dos Materiais. Jundiaí: Paco, 2016.
35
 MACHADO JR., E. F. Introdução à isostática. São Carlos: EESC/USP, 2007.

 MORILLA, J. C. Estática das estruturas. Disponível em <http://cursos.unisanta.br
/mecanica/ciclo4/estaticanasestruturas.pdf>. Acesso em 03 set. 2015.
 _____________. Tensões de cisalhamento. Disponível em <http://cursos.unisanta.br/
mecanica/ciclo4/cisalhamento.pdf>. Acesso em 02 set. 2015.
 PELÁ, R. R. Mecânica I. Disponível em <http://www.fis.ita.br/~rrpela/downloads/fis14
/FIS14-2013-aula03.pdf>. Acesso em 03 set. 2015.
36
Questão 9
Questão 9.9
Suponha que o responsável pela compra de insumos para uma obra depara-se com a
necessidade de aquisição de 420m3 para uma concretagem ininterrupta. Ele consultou 3
usinas de concreto próximas da obra e nenhuma delas tinha capacidade de fornecer os
420m3 em um único dia. A usina “A” possui caminhões que transportam até 6m3 cada um e
uma capacidade diária de fornecer 120m3; a usina “B” possui caminhões que transportam
até 8m3 de concreto cada um e uma capacidade diária de fornecer 240m3; e, por fim, a
usina “C” possui caminhões que transportam até 7m3 de concreto cada um e uma
capacidade diária de fornecer 140m3. Na cotação, os preços apurados foram os seguintes:
caminhão com 6m3 da usina “A” (R$1.560,00); caminhão com 8m3 da usina “B”
(R$2.160,00); e caminhão com 7m3 da usina “C” (R$1.750,00). As usinas conseguem
montar uma rotina conjunta de tal forma que a concretagem seja sequencial e ininterrupta,
ou seja, conseguem trabalhar em conjunto sem perda de qualidade nem paralisação da
concretagem.
Com base nas informações acima, faça o que se pede nos itens a seguir.
A. Modele o problema (quantidade de caminhões de cada usina) de modo a determinar o
menor custo para a operação, respeitando as restrições impostas (serviços a serem
contratados).
B. Determine o custo dessa operação, apresentando os cálculos realizados.
Custo de uma operação
Qualquer que seja a operação, é necessário realizar uma análise de custo para
determinar qual a situação mais barata (PEURIFOY et al, 2015). Determinar o custo de uma
operação é de vital importância para o controle do gerenciamento de uma obra (XAVIER,
XAVIER e MELO, 2014).
Segundo Leão (2008), para a construção civil, os custos unitários das operações
formam a base para a determinação do custo total de uma obra. O custo unitário dos
recursos é o estabelecimento das taxas unitárias de determinada unidade de um recurso,
com a finalidade de encontrar o custo de um projeto (BARBOSA, 2014).
9Questão Discursiva 3 – Enade 2014.

37
Assim, para qualquer operação na construção civil, é importante que se obtenha o

custo unitário e, entre as opções existentes, seja feita a opção pela alternativa mais barata.
2. Padrão de resposta do Inep
A. O estudante deve calcular o custo unitário do concreto por concreteira dividindo o preço
do caminhão pela sua capacidade, conforme segue.
Usina “A” = R$1.560,00/6m³ = R$260,00/m³;
Usina “B” = R$2.160,00/8m³ = R$270,00/m³;
Usina “C” = R$1.750,00/7m³ = R$250,00/m³.
Para o menor custo, deve-se consumir a capacidade máxima da usina “C” (140m³ ou 20
caminhões). O restante (280m³) deve ser complementado pelo máximo possível a ser
fornecido pela usina “A”, (120m³ ou 20 caminhões). Observa-se que, atingida a capacidade
da usina “A”, ainda é preciso um volume de 160m³ para completar os 420m³ necessários.
Esse volume de concreto será completado com caminhões da usina “B”, ou seja,
160m³/8m³=20 viagens. Sendo assim, serão necessários 20 caminhões para cada uma das
usinas.
B. O estudante deve verificar que o custo da operação é calculado pela soma da

multiplicação do número de caminhões de cada usina pelo seu custo:
20 caminhões x (R$1.560,00/caminhão) + 20 caminhões x (R$2.160,00/caminhão) + 20
caminhões x (R$1.750,00/caminhão)
Custo total = R$31.200,00 + R$43.200,00 + R$35.000,00 = R$109.400,00
Disponível em
<http://download.inep.gov.br/educacao_superior/enade/padrao_resposta/2014/padrao_resposta_engenharia_civil.pdf>.
Acesso em 30 ago. 2017.
 BARBOSA, C. et al. Gerenciamento de custos em projetos. Rio de Janeiro: FGV, 2014.

 LEÃO, N. S. Formação de preços de serviços e produtos. São Paulo: Nobel, 2008.
 PEURIFOY, R. L. et al. Planejamento, equipamentos e métodos para a construção civil.
Porto Alegre: AMGH, 2015.
 XAVIER, C. M. S.; XAVIER, L. F. S; MELO, M. Gerenciamento de projetos de construção
civil. Rio de Janeiro: Brasport, 2014.
38
Questão 10
Questão 10.10
O planejamento é ferramenta imprescindível no desenvolvimento adequado dos sistemas de
transportes, sobretudo no contexto urbano. No Brasil, a grande maioria das cidades possui
problemas relacionados à gestão dos transportes, ocasionados pela ausência ou pelas falhas
de planejamento acumuladas ao longo das últimas décadas. Para suprir essa deficiência,
diversos estudos indicam que o planejamento deve cumprir algumas etapas importantes,
que incluem a coleta de dados e a previsão de demanda futura por transportes.
Diante do exposto, faça o que se pede nos itens a seguir.
A. Cite quatro dados que devem ser coletados para fins de planejamento dos sistemas de
transporte.
B. Cite as quatro etapas que compõem a previsão de demanda futura por transportes.
Planejamento de transportes
De acordo com Cardoso (2017), o planejamento de transportes tem como um de seus

objetivos a estimação do padrão dos fluxos de pessoas e veículos em determinado
horizonte, a fim de estudar a possibilidade de alternativas de investimento no sistema de
transportes públicos e na malha viária, visando a atender à demanda futura de forma
satisfatória.
Para que seja executado um planejamento adequado, existe a necessidade de coleta
de informações, que pode ser feita por meio de pesquisas na via e no sistema, com o
usuário e/ou com a comunidade. Essa coleta de informações dá suporte aos modelos de
previsão de demanda.
As informações colhidas permitem que seja feita uma modelagem matemática para
tentar prever as demandas futuras. Dessa forma, a análise dos problemas de transportes é
feita com um embasamento teórico que usa modelos matemáticos e computacionais para
representar as características de uma nova realidade.
Um modelo amplamente utilizado na modelagem de transporte é o Modelo de Quatro
Etapas, composto por quatro etapas sequenciais: geração e a distribuição de viagens, a
divisão modal e a alocação de tráfego.
10Questão Discursiva 4 – Enade 2014.

39
A finalidade da aplicação sequencial das quatro etapas é prever a demanda de

tráfego, por meio da análise da quantidade e do tipo de viagens entre zonas de
determinadas regiões (SOUZA e D’AGOSTO, 2013).
A geração de viagens tem o objetivo de estimar o número das viagens a serem
realizadas. A distribuição de viagens estima como é feita a distribuição das viagens entre a
origem e o destino.
A divisão modal procura verificar quais modos de transporte serão usados nas
viagens. Ela é necessária sempre que houver disponibilidade de mais de um modo de
transporte para ligar duas zonas de transporte.
Por fim, a alocação de tráfego procura avaliar a distribuição de viagens na rede de
transportes existentes ou a ser criada. A escolha das rotas pode estar associada a um
conjunto de fatores como velocidade, retidão, pouco congestionamento e menor caminho
(SENNA, 2014).
2. Padrão de resposta do Inep
A. Para fins de planejamento, o estudante deve citar os seguintes dados: tempo de viagem;
quantidade de veículos; tipo de veículos; número de habitantes da região onde o
planejamento se aplica; número de viagens/dia; renda; tipos de serviços existentes;
infraestrutura existente ou prevista; número de pessoas empregadas; crescimento do
tráfego; pontos de conflito na circulação do tráfego; quantidades e/ou tipos de acidentes;
matriz origem/destino; velocidade vias/veículo.
B. As etapas que compõem a previsão da demanda futura por transportes são: geração de
viagens; distribuição de viagens; divisão modal e alocação do tráfego.
Disponível em
<http://download.inep.gov.br/educacao_superior/enade/padrao_resposta/2014/padrao_resposta_engenharia_civil.pdf>.
Acesso em 30 ago. 2017.
 CARDOSO, C. E. P. Modelos tradicionais de transporte e tráfego. Disponível em

<https://www.sinaldetransito.com.br/artigos/modelos_tradicionais.pdf>. Acesso em 16
ago. 2017.
 SENNA, L. Economia e planejamento dos transportes. Rio de Janeiro: Elsevier, 2014.
40
 SOUZA, C. D. R.; D’AGOSTO, M. A. Modelo de quatro etapas aplicado ao planejamento

de transporte de carga. Jornal dos Transportes. Manaus. v. 7. n. 2. Abril, 2013.
Disponível em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2238-
10312013000200011&lng=en&nrm=iso&tlng=pt>. Acesso em 16 ago. 2017.
41
ÍNDICE REMISSIVO
Questão 1 Resistência dos materiais. Linha elástica.
Questão 2 Transportes. Coleta de dados. Planejamento. Pesquisa Origem-Destino.
Questão 3 Ciência dos materiais. Concreto. Aditivos.
Questão 4 Transportes, estradas e pavimentação.
Hidráulica e hidrologia. Saneamento básico. Redes de distribuição de água

Questão 5
potável.
Questão 6 Transportes. Projeto de estradas.
Questão 7 Recursos Hídricos e Saneamento. Hidrologia. Reservatórios hídricos.
Questão 8 Estruturas. Estruturas isostáticas. Esforços internos solicitantes.
Questão 9 Construção civil. Gerenciamento de obras. Custos.
Questão 10 Transportes. Modelo de quatro etapas.
42

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Material Específico – Tomo IX – Engenharia Civil – CQA/UNIP

MATERIAL INSTRUCIONAL ESPECÍFICO

Resistência dos materiais. Linha elástica.

Linha elástica é a representação gráfica do eixo geométrico de peças estruturais que

seção transversal, do carregamento e de como a carga é suportada, ou seja, do tipo de

Figura 1. Deformações de barras com seções iguais, mas de materiais diferentes.

A influência da forma e das dimensões da seção transversal da peça é determinada

2. Análise das afirmativas

III – Afirmativa incorreta.

2Questão 23 – Enade 2014.

Transportes. Coleta de dados. Planejamento e Pesquisa Origem-Destino.

Uma das condições básicas para o planejamento de vias e de meios de transporte é o

Quadro 1. Demanda diária (passageiros por dia) por linha de ônibus.

Quadro 2. Demanda diária (passageiros por dia) por linha de ônibus.

É possível observar, no quadro fornecido, que, na ida de D para E, há o que segue.

 Passageiros vindos do trecho AD .......... 800

 Passageiros vindos do trecho BD .......... 900

 Passageiros vindos do trecho CD .......... 1.000

Já na volta de E para D, há o que segue.

 Passageiros com destino ao trecho ED ......... 900

 Passageiros com destino ao trecho DA ......... 800

 Passageiros com destino ao trecho DB ......... 900

 Passageiros com destino ao trecho DC ......... 1.000

Logo, o valor total é de 6.300 passageiros por dia

 HUTCHINSON, B. G. Princípios do planejamento de sistemas de transporte urbano. Rio

Ciência dos materiais, concreto e aditivos

O concreto é um material de construção de grande versatilidade, por ser moldável e

2. Análise das alternativas

hidratado, mas o resultado é uma redução da quantidade desse hidróxido de cálcio na

 METHA, P. K.; MONTEIRO, P. J. M. Concreto: estrutura, propriedades e materiais. São

Trecho Falhas identificadas no campo

Os serviços em que foram identificadas as falhas nos trechos 1, 2, 3 e 4, respectivamente,

Transportes, estradas e pavimentação

A implantação de uma rodovia é constituída de diversos serviços, realizados em uma

A implantação de estradas, por ser obra de grande extensão, é dividida em trechos,

Figura 1. Camadas de um pavimento flexível.

O subleito é o solo terraplenado, com cortes e aterros devidamente compactados,

Figura 2. Esforços sobre capa selante.

O Índice de Suporte Califórnia (CBR) é o resultado de um ensaio geotécnico que

Conforme exposto na introdução teórica, após a conclusão da camada de base, deve

revestimento asfáltico do pavimento. O serviço com a falha identificada no trecho 1 é,

 ALONSO, U. R. Exercícios de fundações. 2. ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2010.

1.1. Hidráulica e hidrologia. Saneamento básico. Redes de distribuição de água

O uso racional da água é o fator mais importante na questão do abastecimento de

aumentou significativamente a demanda por grandes estações de tratamento de água e

A identificação de vazamentos físicos é realizada por meio de um contínuo

1.2. Disruptores endócrinos

2. Análise das afirmativas

III – Afirmativa correta.

 ALONSO, U. R. Exercícios de fundações. 2. ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2010.

Considerando que o desenvolvimento da curva é dado por D = (π x R x AC) / 180°, em que

R é o raio da curva, em metros, e AC é o ângulo central, em graus, qual o desenvolvimento

Transportes e projeto de estradas

Uma das etapas mais importantes da implantação de uma rodovia é a elaboração do

A figura 1 representa graficamente os trechos e os demais componentes contidos no

Figura 1. Componentes do traçado geométrico de um trecho de rodovia.

O azimute é o ângulo formado entre o norte verdadeiro e a direção de um segmento

Sendo 45º o valor do azimute da tangente T1 e 135º o valor do azimute de T2, o

Sendo 20m a distância entre duas estacas consecutivas, o valor do desenvolvimento

 BORGES, A. C. Topografia. São Paulo: Edgard Blücher, 1977.

7Questão 29 – Enade 2014.

Uma das características que norteia o projeto de um reservatório é a capacidade de

Figura 1. Perfil de um reservatório.