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Planejamento Porturio

Agosto de 2008
Ps-Graduao em Engenharia
Porturia
UFRJ Universidade Federal do Rio
de Janeiro / Escola Politcnica
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
CURSO DE PS-GRADUAO
EM ENGENHARIA PORTURIA
Planejamento Porturio
Elaborado por:
Hildebrando de Araujo Goes Filho, M.Sc.
Coordenador do Programa:
Hildebrando de Araujo Goes Filho, M. Sc.
Vittria, ES - 2008
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Planejamento Porturio
VALE / UFRJ Professor Hildebrando de Araujo Goes Filho
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1) INTRODUO............................................................................................... 2
2) PORTOS: DEFINIO, CARACTERSTICAS E CLASSIFICAO....................... 8
3) NAVIOS...................................................................................................... 10
4) ARRANJO GERAL DOS PORTOS................................................................... 26
5) OBRAS EXTERNAS OU DE ABRIGO.............................................................. 33
6) OBRAS INTERNAS OU DE ACOSTAGEM....................................................... 45
7) PLANEJAMENTO FSICO DOS PORTOS........................................................ 47
7) PLANEJAMENTO FSICO DOS PORTOS........................................................ 48
8) ETAPAS NECESSRIAS IMPLANTAO DOS PORTOS............................... 58
9) DRAGAGEM ................................................................................................ 62
10) OPERAO PORTURIA........................................................................ 140
11) TERMINAIS DE CARGA ESPECIALIZADA................................................ 148
11.1) TERMINAIS DE CONTINERES............................................................ 150
11.2) TERMINAIS DE GRANIS SLIDOS .................................................... 172
11.3) TERMINAIS DE GRANIS LQUIDOS................................................... 185
12) ESTRUTURAS DAS OBRAS DE ACOSTAGEM............................................ 191
13) REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................... 197
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PLANEJAMENTO PORTURIO
1) INTRODUO
O desenvolvimento do Brasil iniciou-se a partir do seu litoral, com cerca de 8.000 km de
extenso e, nesse sentido, seus portos sempre exerceram um papel fundamental.
Como conhecido, a abertura dos portos brasileiros por D. Joo VI ocorreu em 1808, com a
vinda da corte portuguesa para o Brasil, h 200 anos. A movimentao das cargas naquela
ocasio era realizada em instalaes extremamente precrias, em estruturas de madeira
adequadas s embarcaes da poca.
Somente a partir do fim do sculo XIX e do incio do sculo XX, com o incio do
desenvolvimento econmico do Pas, no entanto, comearam a se implantar as primeiras
instalaes porturias de importncia..
de se assinalar que o custo energtico do transporte aquavirio, comparativamente com os
outros modos de transporte, leva uma ntida vantagem sobre os demais. Se o custo energtico
do transporte hidrovirio for considerado como unitrio, atribuem-se, normalmente, para os
outros modos de transporte os seguintes ndices:
MODOS DE TRANSPORTE NDICES
Aquavia 1
Ferrovia 3
Rodovia 6 a 9
Aerovia 15
Considerando tal quadro, cabe questionar as razes pelas quais a matriz de transporte
brasileira tem sido to acentuadamente marcada pelo modo rodovirio, em detrimento de
outros modais energeticamente mais favorveis.
A resposta a tal indagao reside no fato de que, apesar da vantagem energtica evidente dos
modos aquavirio e ferrovirio sobre os outros, esses modos tm sido prejudicados por uma
srie de circunstncias alheias ao transporte em si, tornando-os menos eficientes que o
transporte rodovirio, sob uma srie de aspectos.
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No que tange especificamente ao transporte aquavirio, podemos citar entre outras razes o
custo da mo-de-obra porturia regulada, at algum tempo atrs, por uma legislao arcaica,
que s a partir de 1993 foi alterada para atender s profundas modificaes estruturais por que
passou o Pas, nas ltimas dcadas.
Mesmo com a matriz de transportes brasileira apontando a grande preponderncia do
transporte rodovirio sobre os outros modos, o crescente intercmbio dos produtos brasileiros
com o exterior acha-se concentrado no modo aquavirio, com cerca de 95% das cargas que
entram no Pas e daqui saem sendo movimentadas atravs dos nossos portos.
Da mesma forma, a maioria do comrcio internacional atual constituda pela movimentao
de commodities, que originam a quase totalidade dos fluxos transocenicos, integralmente
realizados atravs do transporte martimo e, conseqentemente, atravs dos portos de cada
pas. Este fato vem impondo mudanas significativas na estrutura dos portos atravs de novos
mtodos de movimentao de cargas, do emprego de equipamentos de alto desempenho e de
mo-de-obra de maior qualificao.
Porto, etimologicamente, tem o significado de porta, a qual deveria, portanto, estar
permanentemente aberta entrada e sada das cargas que por ela precisassem passar.
Compete analisar, portanto, de onde surgiram os problemas que vm impedindo o
cumprimento adequado dessa funo.
A localizao dos primeiros portos brasileiros foi feita escolhendo-se para sua implantao
locais naturalmente abrigados do litoral, como os esturios e as baas.
At os anos 1950, os portos brasileiros poderiam ser considerados razoavelmente satisfatrios
para as cargas que movimentavam, assim como para os navios que eles tinham de atender.
Aps esse perodo, no entanto, comeou a ocorrer o aumento gradativo do porte dos navios,
que passaram a demandar maiores profundidades para sua atracao. Essas profundidades no
eram encontradas nos portos utilizados at ento.
Um fator determinante para o crescimento dos navios foi o fechamento do Canal de Suez
pelos egpcios, em 1967, por ocasio da Guerra dos Seis Dias, o que obrigou os navios que
abasteciam a Europa com petrleo proveniente do Oriente Mdio a contornar a frica, para
chegar aos seus portos de destino. Como forma de reduzir os elevados custos de transporte
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motivados por tal situao, o porte dos navios petroleiros cresceu significativamente, a partir
de ento, chegando os maiores a atingir at 500.000 toneladas de porte bruto, a seguir.
Outra carga que tambm influenciou fortemente o crescimento dos navios foi o minrio de
ferro, recurso natural de que o Brasil o maior produtor mundial.
At 1964, o Brasil exportava seu minrio de ferro para o Japo atravs de navios de porte
reduzido, que retornavam vazios (na verdade, os navios voltavam carregados de lastro de gua
para permitir a navegao). Para contornar essa situao, que no permitia a cobrana de
fretes no retorno dos navios, na dcada de 1960 foram projetados navios graneleiros mistos
(parte petroleiros, parte mineraleiros), conhecidos como Navios O/O (Ore-Oil), destinados a
levar minrios para o Japo e trazer petrleo do Oriente Mdio, com reduo dos fretes
martimos em parte do percurso, e representando economia para os exportadores brasileiros.
Obedecendo ao mesmo princpio, foram criados os Navios OBO (Ore/Bulk/Oil), que, alm do
petrleo e do minrio, tambm poderiam transportar outros tipos de granis, como os gros.
Tais tipos de navios, no entanto, em funo da contaminao das diferentes cargas que
transportavam e das exigncias dos compradores, foram paulatinamente deixando de ser
utilizados.
Da mesma forma que ocorreu com os navios, a carga porturia tambm se alterou
substancialmente, a partir dessa mesma poca, passando a ser quase toda movimentada sob a
forma de carga unitizada (cuja forma mais utilizada a carga em contineres) ou a granel.
Os contineres, ou cofres de carga, cujo incio de movimentao data de 1956, representaram
uma verdadeira revoluo na movimentao da carga porturia, que deixou de ficar sujeita a
roubos ou avarias, alm de outras vantagens que sero analisadas posteriormente. Assim,
estima-se que a carga conteinerizada venha crescendo surpreendente taxa anual de 9,8 % nas
duas ltimas dcadas (UNCTAD - Review of Maritime Transport, 2007)
Quanto aos granis, conquanto sua movimentao exija vultosos investimentos em
equipamentos mecnicos com alta capacidade de movimentao, eles apresentam grande
aumento na eficincia porturia, assim como significativas redues nos custos das cargas,
pela reduo da mo-de-obra que proporcionam.
A carga transocenica mais movimentada em todo mundo o petrleo, com 2,67 bilhes t/ano
transportados em 2006. A seguir, com volumes substancialmente menores, aparecem
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praticamente equiparados os derivados do petrleo, o carvo (728 milhes de ton em 2006) e
o minrio de ferro (716 milhes de ton em 2006). Aps, aparecem os gros e outros tipos de
granis slidos. (UNCTAD Review of Maritime Transport, 2007).
Tendo em vista as facilidades apresentadas na movimentao das cargas conteinerizadas ou
granelizadas, quase todas as cargas porturias tenderam a se agrupar nesses dois tipos
especficos de cargas, sempre que passveis de neles se enquadrarem. A carga geral, no
passvel de ser conteinerizada, nem granelizada, (como o caso, por exemplo, de mquinas
para a automao da indstria, eixos de mquinas de tamanho irregular, turbinas, etc.)
representa, atualmente, valor inferior a 10% do total das cargas secas transocenicas, em todo
o mundo (excludos, portanto, o petrleo e os derivados).
Outros dois aspectos essenciais, que so atualmente objeto da ateno das autoridades
porturias, so o meio ambiente e a segurana das operaes porturias.
Portanto se considerarmos as 4 tendncias principais dos portos atuais, anteriormente
mencionadas, (cargas conteinerizadas e granelizadas, para a carga) e o meio ambiente e a
segurana nas operaes, ser que poderamos dizer que os portos brasileiros so obsoletos?
Por paradoxal que parea, a resposta correta a tal indagao seria: sim e no.
Por que sim? Porque, de um lado, a maioria dos portos de carga geral do Pas est mal
aparelhada, dispondo de equipamentos obsoletos e apresentando a organizao de mo-de-
obra ainda consideravelmente arcaica. At 1993, a mo-de-obra porturia no Brasil foi regida
pela Consolidao das Leis do Trabalho (CLT), promulgada em 1940, que classificava em
duas grandes categorias os trabalhadores da orla martima: a estiva e a capatazia.
Apresentava, ademais, algumas classes de ocupao especficas, totalmente desatualizadas
para a movimentao da carga como, por exemplo, a dos consertadores, que eram
encarregados de costurar com linha e agulhas os sacos que rasgavam na operao porturia,
quando a carga ainda se apresentava dessa forma. Mesmo com a promulgao da Lei n.
8.630/93, destinada, basicamente, reformulao de tal situao, e que representou uma
grande melhoria na movimentao das cargas nos portos nacionais, seus efeitos ainda no
foram plenamente atingidos.
Por que no? Porque, apesar do quadro acima, comum aos portos de carga geral no Pas, as
instalaes porturias construdas mais recentemente, para atender s cargas a granel, em
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terminais especializados, operam com grande eficincia, podendo ser equiparadas s
instalaes mais eficientes do mundo. No caso de algumas cargas especficas, como o
petrleo e o minrio de ferro, existem no pas alguns dos maiores e mais modernos terminais
especializados de carga do mundo, como o TEBIG, da Petrobrs, localizado em Angra dos
Reis, RJ, um dos maiores atualmente existentes. Na rea do minrio de ferro, os terminais de
Tubaro, ES, e de Ponta da Madeira, MA, da VALE, tambm so excepcionalmente
modernos, em termos mundiais. Por outro lado, a mo-de-obra utilizada em tais instalaes
sempre fugiu regulamentao da mo-de-obra da carga geral, o que permitiu, desde o incio,
que os ndices operacionais ali registrados fossem bastante elevados, assim como que os
custos operacionais unitrios da movimentao dessas cargas se tornassem reduzidos.
Tendo em vista o quadro favorvel apresentado nos grandes terminais de granis, qual seria,
ento, o grande entrave que ainda se verifica nos portos brasileiros? O que causa, na verdade,
a elevao do denominado Custo Brasil nos portos nacionais?
A resposta a tal questo reside, efetivamente, nos portos de carga geral, por onde passam os
produtos siderrgicos, os calados (dos quais o Brasil grande exportador) e por onde
chegam as mquinas necessrias modernizao da indstria nacional; e por onde o pas
movimenta sua crescente carga de contineres, que hoje transportam a maioria dos produtos
industrializados.
Por que, ento, os portos de carga geral ainda no se modernizaram?
Porque existem presses considerveis, inclusive polticas e sindicais, para que tal no ocorra.
A Lei n. 8.630, promulgada em fevereiro de 1993, j deveria estar sendo integralmente
aplicada, por exemplo. Entretanto tal ainda no ocorreu. At hoje, essa lei, chamada de Lei de
Modernizao dos Portos, que representou uma grande evoluo em relao ao quadro
anterior, vem enfrentando algumas dificuldades para ser integralmente aplicada.
Conquanto alguns efeitos benficos da mesma j se possam sentir, como no caso das
facilidades dadas aos terminais especializados para poderem movimentar qualquer tipo de
carga, o que era anteriormente vedado, ainda existe um extenso caminho a ser percorrido at
se sentirem, de forma integral, os efeitos de sua aplicao e a plena melhoria de eficincia dos
portos nacionais.
Um efeito benfico recentemente sentido nos portos de carga geral foi o da privatizao das
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operaes nas instalaes porturias, que vm sendo arrendadas a empresas de capital
privado, visando diminuio dos custos operacionais e melhoria de sua eficincia.
Recentemente, novas instalaes porturias vm sendo construdas e ampliadas no sentido de
dotar o Pas de portos modernos destinados a atender adequadamente economia de um pas
que, cada vez mais, depende da movimentao eficiente das commodities que transitam pelos
seus portos. No entanto, as dcadas em que os investimentos porturios deixaram de ser
realizados at hoje trazem efeitos que ainda levaro algum tempo para serem totalmente
superados. O aumento do comrcio exterior conjugado com os baixos investimentos
realizados nos ltimos anos vem apresentando como resultado o aumento do tempo de espera
dos navios nos portos brasileiros.
Destarte, muito ainda ter que ser realizado tanto em termos de infra-estrutura, quanto em
termos de eficincia administrativa para a plena modernizao dos portos nacionais.
Conquanto a Lei 8.630 tenha sido elaborada no sentido da melhoria do desempenho porturio
brasileiro, com a renovao na legislao porturia que perdurava desde a dcada de 1940,
ainda h muito que aprimorar a eficincia dos portos brasileiros at que sua aplicao seja
plenamente obtida.
Um outro aspecto importante a ser examinado refere-se priorizao adequada dos
investimentos porturios, j que os recursos pblicos disponveis so reduzidos e no devero
ser pulverizados em uma grande quantidade de portos com base em critrios polticos. Ao
contrrio, eles devero ser concentrados em poucos portos que tragam o retorno mais rpido
possvel aos investimentos pblicos.
Questes de ordem tcnica e poltica sobre o desenvolvimento do transporte hidrovirio tero,
portanto, que ser examinadas a fundo, visando a solues que permitam aos portos brasileiros
atender adequadamente movimentao das cargas que a eles se destinam, ensejando os
benefcios econmicos que o Pas tanto almeja.
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2) PORTOS: DEFINIO, CARACTERSTICAS E CLASSIFICAO
a) Definio: Define-se PORTO, em sua acepo mais geral, como qualquer lugar onde seja
possvel realizar o transbordo de mercadorias ou passageiros, entre o trfego aqutico e
o terrestre
b) Caractersticas principais: Os portos devem ter como caractersticas gerais:
- Facilidade de acessos terrestres
- Profundidades adequadas aos navios que a eles se destinam
- Instalaes de acostagem para os navios
- Facilidades para a movimentao da carga
- Abrigo para os navios
- reas de estocagem adequadas para a carga que se destinam a atender
c) Classificao
De uma forma geral, os portos poderiam ser classificados nas seguintes categorias, quanto
sua funo e suas caractersticas principais:
TIPOS PROFUND(m) EQUIPAMENTOS CARACT.PRINCIPAIS
CARGA GERAL 10 a 12 Guindastes e empilhadeiras Armazns e Ptios
MILITARES 8 a 11 Equipamentos de
reparo/Diques Secos
Amplas sadas martimas
PESCA 6 a 9 Frigorficos e Fbricas de
Gelo
Ampla extenso de
acostagem
DE MINRIOS 20 a 24 Correias transportadoras/
Empilhadeiras/Recupe-
radoras/Carregadeiras de
navio/Viradores de vago
Amplas reas de
estocagem/Acostagem
contnua ou descontnua
PETROLEIROS 25 a 27 Instalaes de
bombeamento/Oleodutos
Acostagem descontnua
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Chama-se hinterland ou retroterra de um porto a toda a regio fsico-econmica de um pas,
territrio ou estado que receba ou fornea carga para esse porto, atravs das rodovias,
ferrovias, dutovias ou hidrovias a ele conectadas. Portos com hinterlands que dispem de
boas facilidades de transporte e situados em regies economicamente desenvolvidas tero,
portanto, condies de implantao e de obteno de resultados econmicos muito mais
favorveis que portos situados em regies de baixo nvel de renda, ou destitudos de redes de
transporte adequadas s cargas que iro movimentar.
Considerando-se o porte dos navios cargueiros existentes at o fim da Segunda Guerra
Mundial e as caractersticas da prpria carga geral, constituda por volumes e pesos
inteiramente distintos entre si, os portos eram construdos em locais onde se podia fazer a
movimentao dessa carga, ao abrigo de qualquer agitao martima, proveniente de ondas.
Assim, os locais escolhidos para a construo das primeiras instalaes porturias eram
esturios, baas ou regies naturalmente abrigadas, de menores profundidades naturais, onde
se podia movimentar a carga com os navios inteiramente parados. Os portos construdos
nesses locais so chamados de portos internos.
Posteriormente, com o desenvolvimento da carga a granel slido ou lquido e o aumento do
porte dos navios que movimentam essa carga, os chamados graneleiros, as instalaes
porturias passaram a requerer locais de maior profundidade para os navios e a dispensar a
necessidade de a movimentao da carga ser realizada sem qualquer oscilao por parte dos
mesmos. No caso do petrleo, a descarga dos navios pode ser realizada at mesmo em locais
desabrigados, uma vez que o transbordo dessa carga realizado por bombeamento do prprio
navio atravs de mangotes flexveis, sem necessidade de sua acostagem em instalaes fixas.
Esses fatos trouxeram como conseqncia a possibilidade de construo de novas instalaes
porturias em locais desabrigados, ou parcialmente abrigados, em regies do litoral onde
existem maiores profundidades naturais. Caso seja necessrio algum tipo de abrigo contra a
agitao reinante, esse poder ser obtido atravs da construo de alguma obra externa
adequada a essa finalidade. Os portos construdos nessas regies desabrigadas do litoral so
tambm chamados de portos externos ou off-shore (fora da costa).
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3) NAVIOS
a) Definies:
a.1) Fsicas
Comprimento entre perpendiculares - (LBP) - o comprimento do navio medido entre duas
perpendiculares ao plano de flutuao do navio: a primeira, passando pela interseo da linha
de flutuao (considerando o navio totalmente carregado) com o contorno da proa, e a
segunda, passando pela linha de centro do eixo do leme.
Comprimento total - (L) - a maior distncia, medida paralelamente linha dgua, entre a
extremidade mais de vante (proa) e a mais de r (popa), nas partes imersas ou emersas da
embarcao.
Calado - (d) - a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa da
embarcao, na condio em que feita a medida. Todos os navios dispem de escalas de
calado marcadas no casco, na proa, na popa e, s vezes, a meio navio.
Calado Mximo - Corresponde ao calado medido com a embarcao a plena carga. Para
verificao do calado mximo, as embarcaes dispem de marcas no casco, chamadas
marcas de borda livre (ou Disco de Plimsoll, quando o caso), que indicam os calados
mximos permitidos, segundo as diversas condies de salinidade da gua e da temperatura.
Boca - (B) - a maior distncia entre as bordas da embarcao.
A figura abaixo mostra a vista lateral e frontal de um navio, com suas principais
caractersticas fsicas.
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Pontal - a distncia vertical, medida a meia-nau, entre o convs principal e a linha de base
da embarcao (fundo).
Borda livre - a distncia vertical entre a superfcie livre e o convs principal.
Relao entre as distncias verticais - Pontal = Calado + Borda livre.
Marcas visuais das condies de carregamento A fim de se poder verificar de modo
expedito as condies de carregamento das embarcaes, so assinaladas fisicamente no
casco as seguintes marcas que permitem visualizar o calado das mesmas, garantindo sua
segurana:
- Marcas de calado
- Marcas de borda livre
A marca de calado, encontrada nos dois bordos da embarcao, realizada pela marcao a
vante, a r e a meio navio, de uma escala, cujo zero referente ao ponto mais baixo do casco
do navio. A graduao das escalas feita em dm, pintados em algarismos arbicos, tendo cada
marcao o espaamento de 10 cm, ou em ps ingleses, pintados em algarismos romanos, com
espaamento de p. Algumas embarcaes tm escalas mtricas em um dos bordos e
inglesas no outro.
A Figura 2 mostra um exemplo de leitura de calado:
Figura 2
A marca de borda livre configura o calado mximo da embarcao, ou o limite mnimo de
borda livre permitido, ou seja, o limite mximo de carregamento com que o navio pode
navegar com segurana. As marcas de borda livre so pintadas no casco atravs de um
crculo, chamado Disco de Plimsoll, que tem esse nome em homenagem ao ingls que o
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idealizou. A marca de borda livre tem a seguinte configurao fsica no casco do navio:
a.2) Referentes ao Peso
Deslocamento da Embarcao o peso do volume da gua deslocada pela embarcao.
Deslocamento Leve (DL) o deslocamento da embarcao, pronta sob todos os aspectos,
mas sem combustvel, lubrificantes, sobressalentes, aguada, tripulantes e pertences,
mantimentos, passageiros e bagagem, carga e lastro. tambm conhecido como
deslocamento mnimo.
Deslocamento totalmente carregado (DM) o deslocamento da embarcao com o mximo
de carga permitida a bordo. Corresponde embarcao completa com o mximo de carga
permitida a bordo. tambm chamado de deslocamento mximo ou deslocamento a plena
carga.
Porte Bruto (PB) a diferena entre o deslocamento totalmente carregado e o deslocamento
leve: PB=DM-DL. O Porte Bruto corresponde, portanto, aos pesos do combustvel,
lubrificantes, sobressalentes, aguada, tripulantes e pertences, mantimentos, passageiros e
bagagem, carga e lastro da embarcao. , tambm, conhecido pelo termo ingls deadweight
ou gross deadweight. medido em toneladas de porte bruto (TPB) ou em Deadweight Tons
(DWT), em ingls.
Porte Lquido a parcela do porte comercialmente utilizvel.
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a.3) Referentes ao Volume
Arqueao o volume do espao interno do navio. expressa em tonelada de arqueao,
que corresponde a 2,83 m
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ou 100 ps cbicos. comum a confuso entre tonelagem e
deslocamento: a primeira significa volume interno da embarcao, enquanto a segunda se
refere ao seu peso.
Tonelagem Bruta a capacidade cbica dos espaos abaixo do convs. Corresponde, em
ingls, a Gross Tonnage.
Tonelagem Bruta de Registro (TBR) a Tonelagem Bruta que consta do Certificado de
Arqueao.
Espaos Isentos So os espaos que, de acordo com as regras de medio da tonelagem, no
so computados na medio da Tonelagem Bruta, como os espaos destinados tripulao e
s instalaes propulsoras do navio.
Tonelagem Lquida o volume correspondente diferena entre a Tonelagem Bruta e os
espaos isentos, segundo regras especficas da medida da tonelagem.
Tonelagem Lquida de Registro (TLR) a tonelagem que consta do Certificado de
Arqueao.
b) Tipos De Navios
b.1) Navios de Carga Geral - Estes navios podem ser classificados em 3 famlias principais:
b.1.1) Convencionais, tambm conhecidos como cargueiros ou liners. So os navios mais
tradicionais que se utilizam no transporte de carga geral. Seu perfil caracterstico inclui paus
de carga ou guindastes de bordo para a movimentao da carga nos portos e seu
desenvolvimento atual teve origem nos cargueiros norte-americanos utilizados na Segunda
Guerra Mundial, de classes Freedom, Victory e Liberty. Tm como dimenses mdias limites
(mnimas e mximas): L= 130 a 180 m; d= 7 a 11 m; B= 17 a 25 m; T= 10.000 a 19.000
TPB. Conquanto os navios de carga geral possam atingir at o porte mximo de 50.000 TPB,
normalmente, projetam-se as instalaes porturias para atender navios menores, de at
30.000TPB. So navios que transportam vrios tipos de cargas, geralmente em pequenos lotes
sacarias, caixas, veculos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa,
vergalhes, barris, etc.A Figura 5, a seguir, a mostra o perfil de um navio de carga geral
convencional.
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Figura 5 - Navio de Carga Geral Maya
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b.1.2) Roll-on/Roll-off (RO/RO) - So navios onde a carga rola para dentro e rola para
fora da embarcao atravs de rampas instaladas na popa (mais comumente), na proa, ou por
rampas laterais do navio. Sua concepo tem sido freqentemente associada Arca de No. A
vantagem dos navios RO/RO a grande velocidade de carga e descarga dos navios nos
portos. Sua desvantagem seriam os espaos perdidos para a movimentao dos veculos, que
no podem ser utilizados para a estocagem da carga. Os navios RO/RO de construo mais
atual tm conseguido aproveitar melhor os espaos perdidos, o que faz ampliar seu raio de
ao no transporte da carga geral. Esse tipo de navio tem calado reduzido de, no mximo,
12,4 m, podendo operar, normalmente, nos beros destinados carga geral, atravs das
rampas dos navios. As ilustraes a seguir mostram um continer montado sobre um chassi
rodovirio, que a forma mais usual do transporte da carga nos navios RO/RO e as rampas
internas de um navio Ro/Ro.
Figura 6 - Conteiner Montado Sobre Chassi Rodovirio
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NAVIO RO-RO RAMPAS INTERNAS
Figura 7
b.1.3) Porta-barcaas Estes navios se utilizam de barcaas de mesma dimenso onde a carga
acondicionada, e que so empilhadas a bordo, umas sobre as outras. As barcaas so
retiradas de bordo por aparelhos de fora dos prprios navios, sendo colocadas a contrabordo
das embarcaes, onde podem formar comboios. A vantagem do sistema no exigir a
atracao dos navios para desembarcarem as barcaas, o que pode ser realizado em qualquer
local abrigado do porto. um sistema vantajoso quando os comboios podem ser distribudos
rio acima, no caso de portos ligados a vias navegveis. H dois tipos bsicos de navios que
utilizam esse sistema:
- LASH (Lighter Aboard SHip), com as seguintes caractersticas principais:
Navios L = 261 m; B = 32,6 m; d = 12,1 m. Porte Bruto = 48.300 TPB.
Barcaas L = 18,75 m; B = 9,5 m; d = 2,7 m. Capacidade de carga de cada
barcaa: 370 t. Nmero total de barcaas a bordo: 80.
- SEABEE, com as seguintes caractersticas principais:
Navios L = 267 m; B = 32,3 m; d = 11,9 m
Barcaas L = 29,72 m; B = 10,67 m; d = 3,2 m. Capacidade de carga de cada
barcaa: 844 t. Nmero total de barcaas a bordo: 38.
b.2) Navios de contineres - O transporte de contineres, que comeou no convs dos navios
de carga geral convencionais, vem apresentando um desenvolvimento extraordinrio pelas
vantagens que proporciona, ocupando, atualmente, papel majoritrio no transporte da carga
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geral. Este desenvolvimento refletiu-se nos navios de contineres que vm crescendo de porte
para abrigar um nmero maior de contineres a bordo. Este desenvolvimento refletiu-se nas
vrias geraes de navios de contineres que se sucederam nas ltimas dcadas. Assim,
podem ser caracterizadas as seguintes famlias de navios:
TIPO CAPACIDADE (em TEUs) Comprimento x Boca x Calado (m) Ano de Origem
1
a
Gerao
2
a
Gerao
3
a
Gerao
4
a
Gerao
5
a
Gerao
6 Gerao
750
1.500
3.000
4.250
6.320
9.200
180 x 25 x 9
210 x30,5 x 10,5
285 x 32,2 x 11,5
290 x 32,2 x 11,6
299,9 x 42,8 x 19,5
321 x 45,6 x 27,2
1964
1966
1971
1984
1996
2005
O quadro a seguir mostra a evoluo da frota de navios de contineres entre 1980 e 2006.
As primeiras geraes de navios porta-contineres foram projetadas para atender rota norte
de navegao entre os Oceanos Pacfico e Atlntico e foram evoluindo com o tempo, de
forma a manter suas dimenses de boca e calado, devido s restries da passagem nas
eclusas do Canal do Panam, e aumentando a capacidade de carga, com novos projetos e
comprimentos maiores. Esses navios, chamados Panamax, evoluram at a 4
a
Gerao. A
partir desta, entre as dcadas de 80 e 90, surgiram os navios Ps-Panamax, que cresceram
praticamente sem restries, de forma a atender nova rota de comrcio entre a Costa Oeste
do Pacfico dos Estados Unidos e a sia, e mais tarde se expandiram para outras rotas.
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Entre 2005 e 2006 j foram lanados vrios navios de contineres pertencentes empresa
Maersk-Sealand, com capacidade superior a 10.000 TEUs. No momento, cumprindo
requisitos das entidades classificadoras, existem projetos para lanamento de navios com
capacidade para 16.000 TEUs.
A seguir, apresenta-se uma relao dos navios lanados em 2006 pela armadora Maersk-Line
(Maersk/Sealand), da Dinamarca.
Ano Nome L (m). Boca (m) TEUs Armador/Bandeira
2006 Emma Maersk 404 m 54,4 m 11000 Maersk Line/Dinamarca
2006 Georg Maersk 367,28 m 42,8 m 10150 Maersk Line/Dinamarca
2006 Gerd Maersk 367.3 m 42.8 m 10150 Maersk Line/Dinamarca
2005 Gjertrud Maersk 367.3 m 42.8 m 10150 Maersk Line/Dinamarca
2005 Grete Maersk 367.3 m 42.8 m 10150 Maersk Line/Dinamarca
2005 Gudrun Maersk 367.3 m 42.8 m 10150 Maersk Line/Dinamarca
2005 Gunvor Maersk 367.3 m 42.8 m 10150 Maersk Line/Dinamarca
A fim de se reduzir os elevados custos operacionais desses navios, sobretudo os de maior
porte, vem-se buscando maximizar sua utilizao, diminuindo seu tempo de estadia nos
portos. Assim, verifica-se em todo o mundo a tendncia de se reduzir o nmero de portos
destinados ao recebimento dos grandes navios, chamados de navios-me, utilizando-se
navios menores, ou alimentadores, para a redistribuio dos cofres para os portos de menor
volume de cargas. Neste caso, os contineres no chegam a ser desembarcados nos portos
principais, tambm chamados de concentradores de carga (hub ports), sendo repassados
diretamente dos navios-me para os navios alimentadores, atracados a contrabordo, numa
operao denominada de transbordo (transshipment, em ingls).
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Figura 8 - Navio de Contineres
A tendncia de aumento da dimenso dos navios de contineres continua crescente, face
necessidade de se obter economia de escala na operao desses navios. O futuro j aponta
para uma nova gerao de navios denominados Suezmax, com capacidade de 12.000 TEUs a
bordo. Esses navios tero 400 m de comprimento e boca superior a 50 m, com um calado de
15 m.
A prxima etapa de crescimento seria o navio Malaccamax, dimensionado para atravessar o
Estreito de Mlaca, no sul da sia, com 18.000 TEUs, 470 m de comprimento, 60 m de boca
e 16 m de calado.
Concluses sobre a frota de Navios de Contineres
(Fonte: F.C. Gonalves Escola Nutica Infante D. Henrique, Portugal)
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b.3) Navios Graneleiros Essa classe de navios corresponde a uma vasta gama de navios,
indo desde aqueles que transportam granis menores (como sal, cimento, acar, etc.), at
aqueles que transportam granis lquidos, como o petrleo cru, que so os de maior porte
existente. Podemos subdividir os navios graneleiros nos seguintes subgrupos principais:
b.3.1) Graneleiros de Gros, que podem ser representados pelos navios tipo PANAMAX, que
foram desenvolvidos para o transporte de gros produzidos na costa leste norte-americana,
atravs do Canal de Panam, para os pases asiticos. Tm o casco achatado no fundo, o que
leva diminuio do seu calado. Suas caractersticas fsicas mdias so: L = 210 m; B = 32,2
m; d = 12,0 m. Seu Porte Bruto da ordem de 60.000 a 80.000 TPB.
b.3.2) Mineraleiros, que foram desenvolvidos, inicialmente, para atender o transporte de
minrio de ferro. A partir de um certo porte de embarcaes, esse transporte realizado por
navios graneleiros mistos, detalhados a seguir. Os mineraleiros puros de maior porte tinham,
at pouco tempo atrs, as seguintes caractersticas: Porte Bruto: 152.000 TPB; L = 277 m; B
= 43,5 m; d = 17,6 m. Com a diminuio de intensidade do uso dos mineraleiros mistos, por
razes de contaminao das cargas, esto sendo construdos mineraleiros com o porte
aproximado dos graneleiros mistos. Os maiores mineraleiros atuais tm as seguintes
caractersticas: Porte Bruto: 300.000 TPB; L = 350,0 m; B = 56,0 m; d = 21,8 m
b.3.3) Petroleiros, destinados ao transporte de petrleo e derivados, so os navios de maior
porte que trafegam se deslocam no trfego transocenico. Podem ser classificados nas
seguintes classes:
Petroleiros Classes Descrio Porte Bruto (TPB)
Handymax Navios pequenos para derivados 10.000
Panamax Porte mximo para o Canal de Panam 60.000
Aframax American Freight Rate Assoc. Size 75.000
Suezmax Porte mximo para o Canal de Suez 120.000
Capesize Permite passagem ao longo dos cabos 80.000
VLCC Very Large Crude Carrier acima de 200.000
ULCC Ultra Large Crude Carrier acima de 320.000
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O navio petroleiro de maior porte atualmente em trfego o KNOCK NEVIS com as seguintes
caractersticas: Porte Bruto: 564.763 TPB; L=458,4m; B=68,9m; d=24,5m.
b.3.4) Combinados ou mistos, navios desenvolvidos a partir da verificao de que o custo das
viagens poderia ser substancialmente reduzido, caso os navios pudessem levar mais de um
tipo de granel. Assim, os navios combinados mais usuais foram os que transportavam minrio
e petrleo, chamados Ore/Oil, ou OO, ou os Mneropetroleiros, que transportavam minrio,
gros e petrleo, chamados de Ore/Bulk/Oil ou OBOs, e os que transportavam minrio, polpas
(slurry) e petrleo, chamados de OSOs, estes, menos usuais.
Conforme j mencionado, por razes de contaminao dos diferentes tipos de cargas
transportadas, por exigncia dos compradores, esses navios esto tendo seu uso reduzido no
transporte transocenico.
Os dois principais armadores brasileiros so a PETROBRS, atravs da Frota Nacional de
Petroleiros (FRONAPE), e a VALE.
A primeira possui uma frota de cerca de 70 navios, sendo 44 petroleiros (6 dos quais so
VLCCs com cerca de 280.000 TPB cada) e 12 Mneropetroleiros, alm de outros, totalizando
cerca de 5 milhes de toneladas de porte bruto. Sua frota a maior da Amrica Latina.
A VALE vem reduzindo a sua frota paulatinamente, tendendo a utilizar o afretamento de
navios de terceiros, a preo de mercado, para transportar sua carga.
As caractersticas dos principais tipos de navios so encontradas em tabelas que so
atualizadas periodicamente, contendo os principais navios classificados pela entidades
classificadoras internacionais.
Encontram-se relacionados nas pginas seguintes os principais tipos de navios em uso nas
frotas mundiais, com suas caractersticas fsicas bsicas. Quando se vai fazer o projeto de uma
instalao porturia, pela seleo do navio de projeto do porto que se dimensionam os
canais de acesso, a bacia de evoluo e o prprio bero de atracao dos navios que iro
freqentar esse porto, conforme se ver adiante.
O grfico a seguir mostra a evoluo da frota mundial de navios, por tipos de embarcaes,
utilizados no transporte de cargas para os qinqnios entre 1980 e 2007, quando essa frota
atingiu o recorde total de mais de 1 bilho de TPT. As frotas de petroleiros e de granis secos,
juntas, perfizeram cerca de 80% desse total em 2007.
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EVOLUO DA FROTA MUNDIAL POR TIPOS DE NAVIOS (1980/2007)
(Fonte: Review of Maritime Transport, 2007)
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TABELAS DE DIMENSES CARACTERSTICAS DOS NAVIOS
PORTE BRUTO
(TPB)
COMPRIMENTO
(M)
BOCA
(M)
CALADO
(M)
Petroleiros (ULCC)
500.000 415,0 73,0 24,0
400.000 380,0 68,0 23,0
350.000 362,0 65,5 22,0
Petroleiros (VLCC)
300.000 350,0 63,0 21,0
275.000 340,0 61,0 20,5
250.000 330,0 59,0 19,9
225.000 320,0 57,0 19,3
200.000 310,0 55,0 18,5
Petroleiros
175.000 300,0 52,5 17,7
150.000 285,0 49,5 16,9
125.000 270,0 46,5 16,0
100.000 250,0 43,0 15,1
80.000 235,0 40,0 14,0
70.000 225,0 38,0 13,5
60.000 217,0 36,0 13,0
Navios de Produtos Qumicos e Diversos
50.000 210,0 32,2 12,6
40.000 200,0 30,0 11,8
30.000 188,0 28,0 10,8
20.000 174,0 24,5 9,8
10.000 145,0 19,0 7,8
5.000 110,0 15,0 7,0
3.000 90,0 13,0 6,0
Graneleiros/OBO
400.000 375,0 62,5 24,0
350.000 362,0 59,0 23,0
300.000 350,0 56,0 21,8
250.000 335,0 52,5 20,5
200.000 315,0 48,5 19,0
150.000 290,0 44,0 17,5
125.000 275,0 41,5 16,5
100.000 255,0 39,0 15,3
80.000 240,0 36,5 14,0
60.000 220,0 33,5 12,8
40.000 195,0 29,0 11,5
20.000 160,0 23,5 9,3
10.000 130,0 18,0 7,5
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PORTE BRUTO
(TPB)
COMPRIMENTO
(M)
BOCA
(M)
CALADO
(M)
Porta Contineres (Ps-Panamax)
88.669 299,9 42,8 19,5
70.000 280,0 41,8 13,8
65.000 274,0 41,2 13,5
60.000 268,0 39,8 13,2
55.000 261,0 38,3 12,8
Porta Contineres (PANAMAX)
60.000 290,0 32,2 13,2
55.000 278,0 32,2 12,8
50.000 267,0 32,2 12,5
45.000 255,0 32,2 12,2
40.000 237,0 32,2 11,7
35.000 222,0 32,2 11,1
30.000 210,0 30,0 10,7
25.000 195,0 28,5 10,1
20.000 174,0 26,2 9,2
15.000 152,0 23,7 8,5
10.000 130,0 21,2 7,3
RO-RO (Roll on/Roll off)
50.000 287,0 32,2 12,4
45.000 275,0 32,2 12,0
40.000 260,0 32,2 11,4
35.000 245,0 32,2 10,8
30.000 231,0 32,0 10,2
25.000 216,0 31,0 9,6
20.000 197,0 28,6 9,1
15.000 177,0 26,2 8,4
10.000 153,0 23,4 7,4
5.000 121,0 19,3 6,0
Cargueiros (Liners)
40.000 209,0 30,0 12,5
35.000 199,0 28,9 12,0
30.000 188,0 27,7 11,3
25.000 178,0 26,4 10,7
20.000 166,0 24,8 10,0
15.000 152,0 22,6 9,2
10.000 133,0 19,8 8,0
Navios Porta-veculos (Ferries)
30.000 210,0 32,2 11,7
25.000 205,0 32,2 10,9
20.000 198,0 32,2 10,0
15.000 190,0 32,2 9,0
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c) Amarrao dos Navios
A Figura 9 a seguir mostra o esquema bsico de amarrao dos navios, indicando os
principais cabos utilizados nessa funo.
Figura 9
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4) ARRANJO GERAL DOS PORTOS
Na navegao ocenica, que se processa em guas de grande profundidade, os navios so
dirigidos por intermdio de instrumentos nuticos cada dia mais sofisticados, tais como
satlites e radares, sem praticamente necessidade de maior preocupao com o aspecto das
profundidades.
A navegao nas imediaes das costas, onde as profundidades passam a ser um fator
preponderante, efetuada com o auxlio das Cartas Nuticas e dos Roteiros, geralmente
publicados pelas Marinhas de cada pas, e depende essencialmente de uma srie de auxlios
navegao de diversos tipos. Essas facilidades so assinaladas nas Cartas Nuticas de cada
porto ou regio e do aos comandantes dos navios informaes sobre faris, baixios e rochas,
constituindo-se num importante auxlio para a navegao em guas de menor profundidade.
As entradas dos portos so sempre efetuadas para determinados tipos de navios especficos
para cada porto, denominados de navios de projeto daquele porto.
Cada porto tem um diferente tipo de arranjo geral, que aparece nas Cartas Nuticas
especficas para cada porto. No arranjo geral dos portos, normalmente, se podem distinguir
trs partes principais: o canal de acesso, o anteporto e o porto, propriamente dito, com sua
bacia de evoluo e suas instalaes de acostagem.
O canal de acesso liga as profundidades existentes em alto mar s instalaes internas do
porto, permitindo a entrada dos navios nas instalaes porturias. Os canais de acesso so
caracterizados por sua profundidade, largura, inclinao dos taludes laterais e curvas, quando
existirem. .Devem ser o mais retilneos possvel e alinhados na direo dos ventos. So,
normalmente, balizados, tendo suas profundidades mantidas natural ou artificialmente, atravs
da dragagem. Normalmente so dimensionados de molde a permitir o cruzamento de dois
navios trafegando em sentidos contrrios.
O anteporto rea martima onde os navios fundeiam quando entram no porto, aguardando a
visita das autoridades policiais, aduaneiras e da sade, a fim de desembaraar o navio,
permitindo a atracao. O anteporto, tambm chamado de ancoradouro ou fundeadouro, deve
ser dimensionado de forma que os navios a fundeados possam girar em torno do ponto de
atracao.
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Finalmente, o porto onde se encontram as instalaes de acostagem para os navios em
frente s quais se apresenta a bacia de evoluo das embarcaes que atracam ao porto. Essa
ltima rea serve s manobras de atracao e desatracao dos navios.
Um dos aspectos mais importantes de um porto a clara demarcao dos canais pelos quais
os navios devem se aproximar, quando provenientes de alto mar. Na maioria dos casos,
precaues e restries de complexidade varivel devem ser observadas pelos comandantes
dos navios que demandam os portos.
Variaes das profundidades combinadas muitas vezes com a atuao de correntes so um
motivo de preocupao permanente para os comandantes dos navios que, normalmente, tm
que ter a assistncia dos prticos (pilots, em ingls) de cada porto, na investidura dos canais.
A Figura 10, a seguir, mostra em azul escuro o balizamento com bias laterais do canal de
acesso ao Terminal Martimo de Sepetiba, na Ilha Guaba, Baa de Sepetiba, RJ, pertencente
MBR ( Mineraes Brasileiras Reunidas), especializado na exportao de minrio, de ferro.
Figura 10 - Canal de acesso do Terminal de Sepetiba da MBR
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De acordo com o Sistema de Balizamento Martimo adotado pela Marinha Brasileira (Sistema
B), as bias situadas a bombordo dos canais no sentido de quem entra no porto devero ser de
cor verde e as bias a serem deixadas por boreste de quem entra no porto, de cor encarnada.
Por outro lado, como j citado, as dimenses das diferentes reas do porto variam conforme
os navios para os quais elas forem projetadas. Esses navios, que normalmente so os maiores
navios que uma determinada instalao porturia pode abrigar, so os navios de projeto para
cada porto. Os parmetros essenciais do navio destinados ao dimensionamento das instalaes
porturias so o comprimento, a boca e o calado.
Dimensionamento dos Canais de Acesso
a) Largura do Fundo
O dimensionamento da largura de fundo dos canais realizado em funo da boca (B) do
navio de projeto, nos trechos retilneos, e da boca (B) e comprimento (L) do mesmo navio,
nos trechos em curva. As frmulas utilizadas nesse dimensionamento so empricas, como
no poderiam deixar de ser, uma vez que expressam fatores altamente aleatrios como os que
regem o movimento dos navios nas reas porturias. De qualquer forma, todas elas
incorporam coeficientes de segurana compatveis com cada elemento que se quer
dimensionar, em cada caso. Os navios de maior dimenso exigem, evidentemente, uma maior
folga no dimensionamento das instalaes. O dimensionamento realizado para navios de
menor porte permite que as frmulas a serem aplicadas tenham folgas menores.
O layout timo dos canais de acesso depende das condies locais e das circunstncias onde
ele dever ser implantado, inclusive quanto aos tipos de navios que iro ser utilizados em seu
dimensionamento. Algumas recomendaes bsicas para o traado dos canais seriam:
a) Sempre que as condies locais permitirem, o traado do canal deve ser o mais
retilneo possvel.
b) O traado com uma curva nica considerado melhor que o que apresenta uma
seqncia de curvas menores sucessivas
Considerando-se a seo transversal do canal de acesso a seguir, as principais frmulas
utilizadas para o dimensionamento do seu fundo so, para os trechos retilneos:
V= (1,5 a 2,0) B
30m < e > (0,8 a 1,0) B
t= (1,0 a 1,25) B
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Figura 11 - Seo Transversal Terica de um Canal de Acesso Porturio
onde: V Via de passagem dos navios ou faixa de manobra
e Entrevias
t Distncia ao p dos taludes laterais do canal
De uma forma simplificada, podem ser esperados os seguintes valores para os taludes laterais
dos canais de acesso, conquanto possam aparecer variaes significativas por ocasio da
dragagem dos canais:
- Rocha Quase vertical
- Argila dura 1:1
- Argila compacta 1:1,5
- Argila arenosa 1:2
- Areia grossa 1:3
- Areia fina 1:5 e at 1:10
- Lodo e Silte 1:8 a 1:60
Outras frmulas simplificadas aplicadas ao dimensionamento da largura do fundo dos canais
tambm podem ser utilizadas, de acordo com a PIANC (International Navigation
Association):
T= (6 a 7) B com cruzamento de navios
T= (3 a 4) B sem cruzamento de navios
Nos trechos em curva, ser necessrio o acrscimo de uma sobrelargura que permita a
inscrio dos navios de projeto, levando-se em conta seu comprimento, de acordo com a
frmula a seguir, referente ao comprimento do navio:
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S= L
2
/2R
Onde: S Sobrelargura do canal em curva
R Raio do eixo do canal
O trecho em curva teria o seguinte aspecto, em planta:
Figura 12
Sobrelargura dos Canais de Acesso em Curva
b) Profundidade do canal
Na fixao das profundidades do canal, necessrio levarem-se em conta os movimentos dos
navios que se acham representados na figura a seguir.
S= L
2
/8R
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Figura 13
Movimentos dos Navios
A profundidade do canal calculada em funo do calado mximo (d) do navio de projeto,
considerando-se os parmetros na seo transversal do navio assinalados na Figura 14, a
seguir:
Figura 14
Profundidade dos Canais
Na prtica, a folga lquida mnima ou p-de-piloto lquido do canal ser de 1 a 2m sob a
quilha do navio de projeto, sendo tanto maior a profundidade, quanto mais duro for o tipo de
material do fundo (areia, argila ou, ocasionalmente, rocha).
Embora no existam regras rgidas para o estabelecimento da profundidade mnima de um
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canal de acesso, atualmente, aceito em quase todo o mundo que a profundidade dos canais
de acesso seja calculada da forma seguinte:
a) Nas sees menos expostas ondulao a folga lquida mnima deve ser de cerca
de 10% do calado do maior navio (no mximo chegando a 15% do mesmo navio).
b) Nas sees do canal expostas a ondulaes a folga lquida mnima sob a quilha dos
navios deve ser de cerca de 30%, ou mais, do calado mximo do maior navio.
Exerccio Dimensionar o canal de acesso de um porto onde se prev o cruzamento de duas
embarcaes com as seguintes dimenses: L= 282m; B= 39,6m; d= 14,8m.
Dimensionamento de Bacias de Evoluo e Anteporto
O dimensionamento das bacias de evoluo e do anteporto se faz em funo do comprimento
do navio de projeto, utilizando-se dimetros maiores para os navios de maior porte.
Normalmente, usa-se a frmula abaixo nesse dimensionamento:
Onde:
R Raio da Bacia de Evoluo
L Comprimento do navio de projeto
Para fins de clculo das profundidades, as bacias podem ser consideradas como parte dos
canais de acesso, que tambm seriam determinadas em funo do calado dos navios de projeto
de cada porto.
R= (2,75 a 5,0) L
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5) OBRAS EXTERNAS OU DE ABRIGO
As obras externas so as estruturas mais importantes e mais utilizadas para dar abrigo s
instalaes porturias sujeitas aos efeitos das ondas nas reas expostas sua ao. Elas tm
como propsito principal a dissipao da energia das ondas que atuam sobre elas.
Essas obras constam de dois tipos bsicos:
- Molhes de abrigo
- Quebra-mares
Os molhes de abrigo so obras que tm uma de suas extremidades ligadas em terra. Os
quebra-mares so obras sem nenhum vnculo com o litoral, ficando soltas em suas
extremidades.
As obras de abrigo so construdas em pleno mar, diante das instalaes porturias que iro
proteger, sendo sua localizao influenciada, essencialmente, pelos seguintes fatores:
Direo de propagao da onda mxima
Configurao do litoral
Dimenso da rea a abrigar
(Fonte: Planning and Design of Ports and Marine Terminals, H. Agerschou et al.)
Figura 15
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(Fonte: Anlisis de Diques de Abrigo em Talud,PIANC)
Figura 16 - Molhe Oeste do Porto de Bruges, Blgica
A Figura 16 anterior mostra o cabeo do molhe oeste construdo para a expanso do Porto de
Bruges, na Blgica.
Na definio da obra a ser implantada usual a utilizao de modelos reduzidos, matemticos
ou fsicos, onde, primordialmente, se busca otimizar em planta o comprimento e a direo da
obra a ser implantada.
Deve-se assinalar que um modelo sempre uma representao ou interpretao simplificada
da realidade, ou a interpretao de um fragmento de um sistema, segundo uma srie de
conceitos e simplificaes introduzidas. O modelo apresenta, portanto, apenas a viso ou o
cenrio de um fragmento do todo. (Ver classificao dos modelos no Captulo 8).
Os modelos fsicos so ferramentas usadas em diversos ramos da engenharia para se projetar
o chamado prottipo a ser construdo, como um porto, um canal de acesso, uma obra de
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abrigo ou o transporte litorneo de sedimentos nas reas martimas. Normalmente, a
modelagem fsica utilizada para complementar os clculos dos modelos matemticos, de
mais fcil uso, e apenas em projetos de maior complexidade.
A Figura 17 seguinte mostra um modelo fsico de agitao empregado no estudo de uma obra
de abrigo.
(Fonte: LNEC Lisboa)
Figura 17 - Modelo de agitao para molhe de abrigo
A utilizao de modelos para fins de um projeto objetiva, basicamente, a anlise dos seguintes
aspectos:
- O estudo das obras a serem implantadas, para se determinar o layout mais propcio
para cada instalao.
- A investigao da estabilidade da seo transversal dos molhes de abrigo e das suas
camadas construtivas.
- A investigao do transporte litorneo em funo da implantao da obra de abrigo.
Os modelos hidrulicos so baseados no fato de que um grande nmero de variveis
existentes nos fenmenos pode ser reduzido para apenas duas, quando a relao entre os
principais tipos de foras atuantes mantida igual no modelo e na natureza (ou prottipo), de
forma que o padro do escoamento nos modelos seja geometricamente semelhante ao do
prottipo. Evidentemente, o grau de preciso de um modelo fsico deve ser governado pelo
objetivo do estudo, de forma que o projetista do modelo abandone as foras que podem ser
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desprezveis no prottipo.
Isso se verifica, particularmente, nos modelos de agitao provocada por ondas, uma vez que,
nesse caso, a maioria dos processos governada pelas foras de gravidade e de inrcia, com
atuao insignificante das foras de viscosidade, que so de importncia aprecivel nos
modelos de transporte litorneo.
Nos modelos de agitao, as foras determinantes do modelo so atendidas com preciso
quando o Nmero de Froude do modelo e o do prottipo so iguais, isto , quando a relao
entre as foras da gravidade e de inrcia tambm so iguais.
O Nmero de Froude representado pela seguinte expresso:
gD
V
F =
onde:
- V representa a velocidade
- g a acelerao da gravidade
- D a dimenso linear (comprimento)
Os modelos de agitao, de fundo fixo, representam de forma bastante precisa a maioria dos
efeitos das ondas em ambientes porturios.
J nos modelos de transporte litorneo, de fundo mvel, as foras de viscosidade apresentam
grande importncia e os modelos so regidos pelo Nmero de Reynolds, cujo significado
fsico o quociente das foras de inrcia (V) pelas foras de viscosidade (). Ele expresso
da forma a seguir:

VD
R =
onde:
- - massa especfica do fluido
- V - velocidade mdia do escoamento
- D - longitude de escoamento
- - viscosidade dinmica do fluido
Os Nmeros de Froude e de Reynolds so de grande importncia na engenharia costeira, uma
vez que a semelhana de um desses nmeros, combinada com a semelhana geomtrica,
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assegura as condies de semelhana hidrodinmica na grande maioria dos modelos costeiros
(S.A. Hughes, 1993).
Modelos Matemticos
A aplicao relativamente recente dos modelos matemticos representou um passo de grande
importncia para o desenvolvimento da engenharia hidrulica. Os modelos matemticos, em
princpio, traduzem a formulao matemtica de processos fsicos mais ou menos complexos,
o que se tornou vivel graas utilizao de computadores digitais de grande capacidade de
resoluo, que vieram permitir a formulao de modelos numricos discretos com aplicaes
prticas com elevada capacidade de detalhamento. Assim, a modelagem matemtica na
engenharia hidrulica vem-se tornando cada vez mais aceita como passvel de representar, por
intermdio de solues numricas computadorizadas, os processos hidrulicos com razovel
grau de preciso.
Existem vrias vantagens dos modelos matemticos sobre os modelos fsicos.
A primeira delas, e a mais relevante de todas, que a aplicao dos modelos matemticos
representou um passo de grande importncia para o desenvolvimento da engenharia
hidrulica. Os modelos matemticos traduzem a formulao matemtica de processos fsicos
mais ou menos complexos, o que se tornou vivel graas utilizao de computadores digitais
de grande capacidade de resoluo, que vieram permitir a formulao de modelos numricos
discretos com aplicaes prticas com elevada capacidade de detalhamento
Enquanto num modelo fsico essa simulao altamente complexa e s poderia ser realizada
a um custo muito alto, ela tornou-se bastante simplificada num modelo matemtico (T.
Sorensen, 1983).
evidente que as simplificaes introduzidas pelas equaes matemticas na representao
dos processos naturais podem introduzir erros significativos nos resultados dos modelos,
causando efeitos de escala quando, por exemplo, a malha utilizada no modelo for muito
espaada, ocultando detalhes importantes da regio a ser representada.
Finalmente, os modelos matemticos tm a vantagem de poderem ser estocados e
reutilizados a um custo insignificante, enquanto que, para os modelos fsicos, o custo da
manuteno de sua disponibildade num laboratrio de hidrulica , na maioria dos casos,
proibitivo. (T. Sorensen, 1983).
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Projeto das obras de abrigo
As locaes e os alinhamentos das obras de abrigo devem levar em conta os seguintes fatores:
- Dimenso da rea porturia a ser abrigada
- Grau de proteo contra a agitao necessrio para os beros de atracao
- Necessidade de espao de manobra para os navios abrigados
- Influncia das obras sobre as correntes
- Influncia das obras sobre o transporte de sedimentos
fundamental que no projeto das obras de abrigo sejam estimados corretamente os
parmetros que iro servir a esse projeto.
O principal elemento a ser estimado a onda significativa de projeto (H
s
) que servir ao
clculo do peso das pedras da armadura principal, que a camada mais externa da obra, e
dever ser medida previamente na natureza.
Os aspectos que, normalmente, do origem s avarias observadas em obras de abrigo, so:
- O sub-dimensionamento da onda de projeto (Hs).
- A utilizao das pedras da armadura principal da obra com peso W inferior ao
dimensionado no projeto.
- A colocao inadequada das rochas na armadura principal do molhe, sem que
tenha sido garantida a proteo integral do ncleo e da armadura secundria da
obra.
Classificao das Obras de Abrigo
As obras de abrigo podem ser classificadas segundo diferentes critrios:
(a) Quanto ao perfil
- De paramento vertical
- De paramento inclinado ou de talude
- Mistas
(b) Quanto ao tipo construtivo
- De concreto
- De enrocamento Natural
Artificial
Mistas
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(c) Quanto forma de atuar sobre a onda
- Refletivas
- Quebra-ondas
- Mistas
As obras de paramento vertical so, concomitantemente, de concreto e refletivas; as de
paramento inclinado so de enrocamento e do tipo quebra-ondas.
As obras mistas tm, normalmente, uma parte inferior de enrocamento (com paramento
inclinado, portanto) tendo a parte superior construda em concreto (com paramento vertical).
A seguir, a Figura 18 mostra as sees transversais de obras de abrigo mais usuais com
diferentes tipos de paramentos.
Figura 18
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A Figura 19, a seguir, mostra duas sees transversais tpicas sugeridas para obras de
paramento inclinado.
Figura 19
As obras de enrocamento so projetadas para resistir ao das ondas atravs de sua
armadura principal, onde cada bloco colocado deve ter, obrigatoriamente, peso diretamente
proporcional ao cubo da altura da onda de projeto (Hs). O peso desses blocos (W) calculado
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pela Frmula da Hudson e a forma de colocao dos blocos na obra tem influncia capital na
resistncia ao das ondas.
As figuras seguintes, 20, 21 e 22, mostram a colocao de pedras nas armaduras de obras de
abrigo, com o auxlio de caambas de mandbulas (grabs).
(Fonte: TGS The Grab Specialist)
(Fonte: TGS The Grab Specialist)
Figuras 20, 21 e 22
Colocao de enrocamento natural em obras de abrigo
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As obras de enrocamento podem ser construdas a partir da terra, ou por mar (com custos mais
caros, normalmente).
No caso de impossibilidade de utilizao de blocos naturais na construo das obras, so
usados blocos artificiais de concreto que podem ter formato geomtrico (cubos, em geral) ou
de formatos especiais desenvolvidos em laboratrios de hidrulica. Existem mais de 90 tipos
desses blocos, sendo os mais usuais o tetrapode (desenvolvido no Laboratrio de Neyrpic, na
Frana) e o dolos (desenvolvido na frica do Sul). As pginas a seguir mostram vrios tipos
de blocos artificiais, de formatos diversos.
Critrios de escolha do tipo de obra
As obras de abrigo so escolhidas, normalmente, aps anlise dos seguintes critrios:
(a) Tcnicos
Sob esse ponto de vista, so examinados os seguintes aspectos:
- Em locais sujeitos a recalques diferenciais as obras devem ser,
necessariamente, de enrocamento.
Para a obra ser refletiva, ser necessrio que esteja situada em locais onde
p>2H,
Sendo: p Profundidade local; 2H Altura da onda de projeto
(b) Econmicos
Onde so levados em conta os seguintes aspectos:
- As obras refletivas, em princpio, podero ser mais econmicas, em virtude de
terem um perfil transversal menor.
- As avarias em obras de abrigo s podem ser reparadas em obras do tipo
quebra-mar; avarias em obras refletivas significam, normalmente, perda total
da obra
(c) Construtivos
Devero ser avaliadas:
- Distncia das pedreiras, no caso das obras de enrocamento
- Condies de agitao durante a construo
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PRINCIPAIS BLOCOS DE CONCRETO ARTIFICIAIS Detalhes
Vista em Planta, Inferior e Lateral
(Fonte: Shore Protection Manual)
Figura 23
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Figura 24
BLOCOS DE CONCRETOARTIFICIAIS
D
O
L
O
S

A
K
M
O
N

C
O
B
M
I
D
I
A
L
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G
H
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X
A
P
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B
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N
G

T
R
I

-

P
O
D

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6) OBRAS INTERNAS OU DE ACOSTAGEM
As obras internas so utilizadas para acostagem dos navios nos portos. Algumas dessas obras
servem, tambm, para a amarrao dos navios, sendo complementares s obras de acostagem,
propriamente ditas. As obras de acostagem mais usuais so:
- Cais (quays ou wharves, em ingls)
- Molhes de atracao
- Trapiches
- Pontes de atracao
Podemos ainda acrescentar um tipo de estrutura complementar s obras de acostagem,
freqentemente encontrada nos portos que, mesmo no servindo precipuamente acostagem,
utilizada na amarrao dos navios:
- Duques dAlba (dolphins, em ingls)
Finalmente, tambm podendo ser usada na amarrao dos navios, temos as bias de
amarrao, cujo exemplo mais notvel a monobia, utilizada nos terminais petroleiros para
o transbordo de granis lquidos.
Definio das Obras
Os cais so estruturas contnuas, contguas ao litoral e a ele paralelas. So freqentemente
encontrados formando uma seqncia de beros de amarrao, podendo ou no ser utilizados
para o mesmo tipo de carga.
Os molhes de atracao (piers, em ingls) so estruturas perpendiculares ao litoral, servindo
para a atracao em suas duas faces paralelas.
Os trapiches so estruturas paralelas ao litoral sem que, no entanto, sejam a ele contguas.
So, normalmente, ligadas ao litoral por passarelas que permitem o acesso obra de
acostagem.
As pontes de atracao so estruturas de menor porte, destinadas acostagem de
embarcaes auxiliares navegao, como rebocadores e lanchas. So usualmente
encontradas em planta com formato em I, T ou L.
Os duques dalba so obras isoladas que servem amarrao dos cabos dos navios, sendo
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usualmente construdos no mesmo alinhamento (ou um pouco mais recuados em relao a ele)
dos macios centrais de amarrao dos navios. Neste caso, podem ser considerados como
obras complementares dos beros de atracao.
Finalmente, as bias de amarrao so utilizadas para a amarrao dos navios nos portos,
sempre que o transbordo da carga no exige uma atracao contnua, ou em local abrigado.
Tm tido aplicao crescente no transbordo de granis lquidos, onde so utilizadas as
monobias (ou SBM Single Buoy Moorings), que so construdas com a finalidade
especfica de atender ao bombeamento de lquidos atravs delas.
As figuras a seguir apresentam em planta cada uma das principais obras de acostagem acima
descritas.
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Cais
FIGURA 25-1 - CAIS
Molhes
FIGURA 25-2 MOLHES DE ATRACAO
FIGURA 25-3 - TRAPICHE
Litoral
FIGURA 25-4 - PONTES
Drsena
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7) PLANEJAMENTO FSICO DOS PORTOS
Teoricamente, o planejamento fsico de um novo porto deveria ser precedido da coleta de
todas as informaes pr-existentes referentes s condies naturais necessrias escolha do
melhor local para a implantao, assim como para a definio adequada do alinhamento dos
canais de acesso, dos ancoradouros, das bacias de evoluo e das estruturas de acostamento,
de forma a permitir que se possam levantar estimativas de custo preliminares para nortear o
futuro projeto.
Na realidade, entretanto, raramente a escolha do local de um porto realizada por razes
exclusivamente tcnicas. Normalmente, os locais de implantao dos portos so determinados
previamente por motivos que obedecem a uma srie de critrios regionais ou at mesmo
polticos, antes de se proceder ao exame das condies naturais existentes.
De qualquer forma, na escolha do local de implantao devem-se examinar detidamente
alguns parmetros fundamentais para o futuro custo da obra. As condies de abrigo, de que
forma a obra ir interferir no transporte litorneo nas imediaes e o depsito de sedimentos
que iro influenciar o custo da dragagem so alguns dos pr-requisitos que devero ser
cuidadosamente pesquisados.
Partindo-se do pressuposto de que o local onde se pretende implantar um novo porto seja
numa regio em que se vo escolher as melhores condies fsicas possveis, ou mesmo no
caso em que o local de implantao j tenha sido determinado previamente, ser necessrio se
proceder a uma srie de levantamentos que caracterizaro a regio onde o novo projeto ser
implantado.
Em muitos casos, os resultados preliminares dos elementos coletados podem alterar
totalmente os locais de implantao inicialmente previstos, em funo de parmetros fsicos
que eram desconhecidos por ocasio da escolha preliminar do local de implantao de um
projeto.
Ao se iniciar o processo da escolha do local de implantao de um porto a partir do marco
zero, devero ser pesquisados todos os elementos existentes nas imediaes da localidade em
estudo, bem como ser realizadas novas coletas de informaes sobre os principais fenmenos
que devem ser observados. Esses fenmenos podem ser listados da forma seguinte: (H. F.
Cornick, 1969)
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- Direo e intensidade dos ventos e freqncia das tempestades
- Altura e fora das ondas
- Amplitude das mars
- Direo e velocidade das correntes
- Evidncias de assoreamento, transporte litorneo de sedimentos e eroso costeira
- Extenso da exposta (ou fetch) (direo mxima de exposio aos ventos)
Os principais elementos a serem analisados nesta fase podem ser capitulados da seguinte
maneira:
- Condies climticas (ventos, temperatura, precipitaes,etc.)
- Condies fisiogrficas ou oceanogrficas (Ondas, mars, correntes)
- Transporte Litorneo nas regies em estudo
- Topografia e hidrografia da rea martima (profundidades existentes)
- Condies geotcnicas da rea em estudo
Condies Climticas
Conquanto os estudos da rea a ser estudada prevejam a coleta de novas informaes,
normalmente se encontram dados relativos s condies climticas em instalaes j
existentes nas imediaes da rea em estudo. Tal o caso de aeroportos vizinhos, ou outras
instalaes semelhantes onde j se procede sistematicamente coleta de dados climticos.
De todas as condies climticas, os ventos so as mais importantes no que se refere ao
planejamento fsico de um porto, no apenas em funo de seu efeito direto sobre as
estruturas, equipamentos e navios, mas tambm por seu efeito indireto na gerao de ondas,
tempestades e correntes.
No caso em que ventos de grande intensidade atuam na mesma ocasio das mars de sizgia
(mximas), seus efeitos podem ser substancialmente amplificados, dando origem s chamadas
mars de tempestade ou ressacas (storm surges, em ingls).
O clima de ventos, caracterizado pelas velocidades e direes, varia enormemente de uma
regio para outra e efeitos micro-climticos, oriundos da existncia de elevaes, por
exemplo, podem ser capitais em sua determinao.
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Normalmente, os ventos de uma determinada regio so apresentados em grficos
denominados Rosa dos Ventos, onde esto representados os principais quadrantes
topogrficos (N, S, E, W), e suas subdirees. Os principais ventos a serem representados
nesses grficos so os ventos mais freqentes, ou ventos reinantes, e os ventos de maior
intensidade, ou ventos dominantes. Deve-se assinalar que, em muitos casos, essas direes so
distintas.
A operao de certos equipamentos porturios, tais como os prticos de contineres,
bastante sensvel ao dos ventos, que podem causar reduo das suas taxas de operao.
As estatsticas de ventos so teis para a avaliao do clima de ventos de determinadas
regies e, normalmente, possvel encontrar dados de ventos confiveis baseados em
estatsticas de aeroportos prximos, onde so coletados com regularidade.
Entre vrias formas de se apresentar as Rosas dos Ventos, a Figura 26, a seguir, mostra a Rosa
dos Ventos anual do Aeroporto Internacional Louis Armstrong de Nova Orleans, nos Estados
Unidos.
Figura 26 Rosa dos Ventos do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, EUA
A fora dos ventos sobre os mares internacionalmente classificada de acordo com uma
escala de 13 gradaes conhecida como Escala de Beaufort, nome do almirante da Marinha
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Real Inglesa que a criou. Transcreve-se, a seguir, a Escala de Beaufort, com as velocidades
dos ventos dadas em km/h e em m/seg., com os respectivos aspectos do mar correspondentes
a cada grau.
Escala de Beaufort
Grau Designao km/h m/s Aspecto do mar
0 Calmaria <2 <1 Espelhado
1 Bafagem 2 a 6 1 a 2 Pequenas rugas na superfcie do mar
2 Aragem 7 a 11 2 a 3 Ligeira ondulao sem rebentao
3 Fraco 13 a 19 4 a 5 Ondulao at 60 cm, com alguns carneiros
4 Moderado 20 a 30 6 a 8 Ondulao at 1.5 m, carneiros freqentes
5 Fresco 31 a 39 9 a 11 Ondulao at 2.5 m, muitos carneiros
6 Muito Fresco 41 a 50 11 a 14 Ondas grandes at 3.5 m; borrifos
7 Forte 52 a 61 14 a 17 Mar revolto at 4.5 m com espuma e borrifos
8 Muito Forte 63 a 74 17 a 21
Mar revolto at 7.5 m com rebentao e
faixas de espuma
9 Duro 76 a 87 21 a 24
Mar revolto at 9 m; borrifos afetam
visibilidade
10 Muito Duro 89 a 102 25 a 28
Mar revolto at 12 m; superfcie do mar
branca
11 Tempestade 104 a 117 29 a 32
Mar revolto at 14 m; pequenos navios
sobem nas vagas
12 Furaco >119 >33 Mar todo de espuma; visibilidade nula
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Condies Fisiogrficas ou Oceanogrficas
As ondas, as mars e as correntes so os elementos ambientais mais importantes nos projetos
porturios. As interaes entre ondas e correntes sobre o material dos fundos podem provocar
intenso transporte de sedimentos com efeitos ambientais altamente complexos, dando origem
a problemas naturais de complexa soluo, quando se implanta um projeto sem que todas
essas variveis tenham sido antecipadamente equacionadas.
Tambm o efeito das ondas nas bacias porturias, assim como a forma como elas atuam sobre
as estruturas dos molhes e cais, representa alguns dos maiores desafios para os projetistas de
qualquer campo da engenharia.
Mesmo levando-se em conta que o equacionamento desses elementos j esteja bastante
avanado, alguns acidentes recentes ocorridos com estruturas submetidas a condies
extremas de ondas so demonstraes de que sempre haver possibilidades de aprimoramento
nos estudos dos fenmenos naturais.
Conquanto existam Atlas de Ondas internacionais publicados pelas Marinhas de vrios pases,
como as Ocean Wave Statistics e as Global Wave Statistics, dispondo de registros de ondas
para todos os oceanos, a implantao e o funcionamento de um porto em uma determinada
rea requerem a coleta de informaes locais a fim de se poder desenvolver adequadamente
seu projeto.
A Figura 27, a seguir, mostra o clima de ondas no litoral brasileiro, atravs de suas alturas
significativas (H
s
), medido pela NOAA (National Oceanic and Atmospheric
Administration/USA), entidade oficial norte-americana, no dia 05/06/2006, quando ocorreu
um forte ciclone extra-tropical gerado por ventos ao largo da costa sudeste brasileira, com
graves implicaes sobre as obras de abrigo situadas nas imediaes de Vitria, ES.
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(Fonte: NOAA - National Oceanic and Atmospheric Administration, USA)
Figura 27 - Altura Significativa de ondas (H
s
) no litoral brasileiro em 05/06/2006
Os aparelhos registradores de ondas mais usuais so os ondgrafos, que podem ser de
diversos tipos e que fornecem registros contnuos nos locais onde se pretende levantar as
condies naturais e projetar as obras de abrigo das bacias porturias. Os ondgrafos mais
usuais so os de presso (que so colocados no fundo) e os flutuantes, que operam em bias
especiais, dispondo de acelermetros que registram as alturas de onda. Mesmo aps a
implantao do porto, o registro das ondas locais continua sendo de grande importncia para
se determinar se o clculo das estruturas de abrigo foi correto e qual o intervalo de recorrncia
dos fenmenos extremos que vo se abater sobre as obras.
As mars so geradas pelo efeito da atrao dos astros atuando sobre a superfcie do mar e,
embora talvez sejam o fenmeno mais documentado na maioria dos portos, tambm podem
apresentar peculiaridades importantes em alguns locais de instalaes porturias. Tal o caso
de regies onde sua variao muito grande, o que pode provocar correntes de mar
significativas sobre as estruturas porturias que, em casos extremos, podem necessitar de
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proteo contra sua interferncia.
Assim, seu registro tambm fundamental, sendo realizado atravs de aparelhos
relativamente simples, denominados margrafos, que fornecem continuamente a variao do
nvel do mar nos locais onde so instalados.
As correntes tm sua velocidade medida atravs de molinetes registradores e so,
normalmente, registradas em ns (equivalente a 1 mi nut/hora = 1.852 km/hora).
Transporte Litorneo
Nas regies costeiras sedimentares e nos esturios o transporte de sedimentos provocado por
correntes e ondas pode ser um dos maiores problemas que se apresenta ao planejamento
porturio. O assoreamento e a eroso de alguns trechos apresentam grande complexidade para
seu perfeito equacionamento e so de difcil previso em termos quantitativos. O
planejamento porturio em regies onde o transporte litorneo intenso requer estudos
minuciosos e integrados, envolvendo grande nmero de variveis. Muitos projetos realizados
nessas regies, sem que tivessem tido um tratamento prvio adequado desse aspecto,
demandaram correes posteriores extremamente complexas e de elevados custos de
execuo.
A forma mais simples do transporte de sedimentos ocasionada somente pelas correntes, com
baixa influncia das ondas.
O efeito mais aprecivel do transporte de sedimentos , no entanto, o transporte litorneo
ocorrido nas zonas de arrebentao das ondas. As ondas exercem forte papel no transporte
litorneo, em virtude das altas concentraes de sedimentos levantados pela arrebentao,
quando combinadas com a ao das correntes litorneas. O movimento de ida e vinda das
ondas, combinado com a ao das correntes litorneas, pode gerar um transporte lquido
significativo de sedimentos em determinada direo, resultando em alteraes substanciais no
perfil da costa. Dependendo da forma de ataque das ondas, que variam conforme a poca do
ano, as praias podem, entretanto, retornar ao seu perfil de equilbrio, sem que seja necessria
nenhuma ao externa.
Um exemplo clssico de problemas de transporte litorneo localiza-se no Porto de Mucuripe,
Cear, onde a construo do molhe de abrigo do porto gerou um forte desequilbrio no
transporte de sedimentos da regio, com graves conseqncias para as praias da cidade de
Fortaleza, que deixaram de ser abastecidas por areia, aps a construo do molhe,
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apresentando forte eroso, desde ento.
Outro aspecto a ser examinado com ateno o da escolha dos canais de acesso porturios
que podem ter taxas de assoreamento muito elevadas, dependendo de sua localizao, por
conta do transporte de sedimentos, encarecendo em demasia os custos de dragagem de
manuteno (vide o caso do Porto de Belm, PA).
Topografia e Hidrografia
Todos os portos requerem grandes extenses de reas terrestres para a movimentao e
depsito de suas cargas, imediatamente adjacentes a guas de profundidade adequada para a
acostagem e movimentao dos navios que demandam suas instalaes. A movimentao de
grandes massas de terra ou de rocha necessrias para os aterros porturios tem custos elevados
e a dragagem martima pode envolver necessidade permanente de manuteno, aumentando
substancialmente os recursos necessrios para sua execuo.
Por essa razo, a escolha de um local para a implantao de um novo porto normalmente se
inicia com a anlise das informaes existentes referentes topografia e hidrografia da
regio, a fim de que se possam identificar locais onde essas condies sejam naturalmente
favorveis ao projeto que se pretende implantar. Normalmente, existem mapas, cartas nuticas
e levantamentos hidrogrficos anteriores que podem servir a uma primeira avaliao dessa
questo.
No entanto, na fase de confirmao do local em estudo, novos levantamentos topogrficos e
hidrogrficos devero ser realizados antes da deciso final sobre o local de implantao.
Os mapas topogrficos so de mais fcil realizao, podendo basear-se em levantamentos
aerofotogramtricos, que so de simples execuo.
J os levantamentos hidrogrficos (ver detalhes nas pgs. 85 e 86) so bem mais trabalhosos,
sendo realizados atravs do registro de aparelhos localizados sobre embarcaes, que utilizam
o princpio do sonar, denominados ecobatmetros (ver Figura 28). Esses aparelhos produzem
grficos contnuos contendo as profundidades existentes em cada ponto de medio,
necessitando do posicionamento das embarcaes utilizadas no levantamento, de forma que
se possa localizar com preciso, nas cartas nuticas, os pontos onde cada profundidade foi
medida. necessrio se medirem tambm os nveis de mar da regio em estudo, fazendo-se
a reduo devida por ocasio da medio.
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(Fonte: Kevin Hughes)
Figura 28 Princpio bsico do sonar
Condies Geotcnicas
O planejamento e o projeto de um porto pressupem, preliminarmente, o estudo da geologia
da regio onde dever ser implantado. fundamental se conhecer a localizao das rochas nos
locais de implantao e suas origens tectnicas para o projeto das fundaes.
Tendo em vista o alto custo dos estudos geolgicos, comum se verificar a tendncia de se
tentar diminuir os custos de pesquisas na fase de projeto, por parte das autoridades
contratantes. Nada mais errneo. Uma boa base de informaes geolgicas a frmula correta
para se diminuir substancialmente o custo de implantao de um projeto, posteriormente.
Inicialmente, devem ser levantadas as informaes que possam ser obtidas nos rgos e
entidades que j tenham colhido dados sobre as reas em estudo, tentando-se coletar todas as
informaes pr-existentes. Um profissional experiente tambm ir, normalmente, estar em
condies de proceder a uma avaliao prvia da morfologia da costa no local do projeto, o
que pode ser de grande valia.
Normalmente, as investigaes de solo para portos e terminais martimos utilizam todos os
mtodos convencionais de amostragem, sondagens e testes usados em terra, alm de alguns
mtodos especficos para a coleta de informaes em reas martimas.
O uso de plataformas martimas flutuantes onde se possam executar as sondagens martimas
envolve alto custo e, muitas vezes, exige equipamentos que no esto disponveis no local que
se pretende estudar. Assim, sua utilizao pode requerer uma reduo no nmero de furos
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convencionais, merc do alto custo envolvido. Em tal caso, a experincia dos projetistas
fundamental.
Isso pode ser conseguido caso se combinem as sondagens convencionais com sondagens geo-
ssmicas, com sondagens vibratrias e com sondagens por jet-probe, de custo bastante mais
reduzido, normalmente.
As sondagens geo-ssmicas utilizam o mesmo princpio das sondagens batimtricas, usando
sondas que emitem ecos de baixa freqncia e alta energia que permitem identificar os
substratos de solo de maior resistncia. As escalas verticais dos registros, assim como as
propriedades dos solos, s podem ser certificadas, no entanto, por intermdio de sondagens
convencionais. Esse mtodo misto permite, no entanto, a reduo significativa das
sondagens convencionais, de custo muito mais elevado.
As sondagens vibratrias e com jet-probe, de baixo custo, permitem determinar a altura das
camadas de solo solto, granular e macio, depositado sobre as camadas de rocha.
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8) ETAPAS NECESSRIAS IMPLANTAO DOS PORTOS
Quando se vai implantar um porto em um determinado local, necessrio se obedecer a uma
srie de etapas at que se chegue fase de sua construo.
As etapas fundamentais que normalmente so seguidas compreendem:
i. Estudos prvios (ver detalhes no Captulo 7 anterior)
Esta fase ocupada com os levantamentos preliminares que devem compreender
observaes dos seguintes elementos dos locais em estudo:
- Condies Climticas (Ventos, temperaturas, precipitaes)
- Condies Fisiogrficas ou Oceanogrficas (Ondas, correntes, mars).
- Transporte Litorneo (observao da situao existente).
- Topografia e Hidrografia (atravs de levantamentos topogrficos e de sondagens
batimtricas j existentes ou a serem realizadas).
- Condies Geotcnicas (sondagens existentes e dados geotcnicos disponveis).
- Conexes rodo ferrovirias existentes com as reas em estudo.
Nesta fase, que deve compreender o levantamento de dados no perodo mnimo de
um ano de observaes, devem ser instalados os instrumentos que iro fornecer
observaes fundamentais ao futuro desenvolvimento dos projetos, como
anemmetros, ondgrafos e margrafos.
usual que nesta etapa ainda estejam sendo estudadas vrias alternativas de
localizao porturia. A partir dos dados coligidos nessa fase de Estudos Prvios, em
geral, possvel se restringir esse nmero para, no mximo, duas ou trs alternativas.
ii. Plano Diretor
Esta fase consiste em se estabelecer o arranjo geral das reas porturias em estudo,
contendo as instalaes que se deseja construir. Esse layout preliminar, analisado em
conjunto com as informaes coligidas na primeira etapa dos estudos, normalmente,
permite se definir duas alternativas, no mximo, para prosseguimento dos estudos.
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iii. Estudos de Viabilidade Tcnico-Econmica
Esta fase compreende o levantamento dos custos e benefcios das alternativas que
esto sendo estudadas at esta etapa, passando a se estudar uma nica alternativa, da
em diante.
iv. Projeto Bsico
No Projeto Bsico aprofundam-se os levantamentos das etapas anteriores, coligindo-
se mais informaes geotcnicas que permitiro a escolha do tipo de estrutura a ser
utilizada no projeto, o dimensionamento das instalaes de acostagem e do canal de
acesso e o levantamento dos custos preliminares de implantao do projeto
selecionado.
Tambm nessa fase elaboram-se os estudos em modelo fsico e/ou matemtico que
permitiro uma definio mais precisa das obras de abrigo do porto (se for o caso) e
das obras de proteo costeira (se tambm for o caso).
Os modelos porturios que, normalmente, so realizados nesta fase dos estudos,
podem ser capitulados nos seguintes tipos bsicos:
- Modelos de Agitao destinados a minimizar a ao das ondas nos
recintos porturios. Os modelos fsicos que estudam esse aspecto so de
fundo fixo e reproduzem os dados de onda previamente colhidos na
natureza.
- Modelos Costeiros Onde se reproduzem trechos do litoral em torno da
rea porturia a ser implantada e onde se deseja estudar o transporte de
sedimentos; esses modelos so sempre de fundo mvel.
- Modelos de Estabilidade de Obras de Abrigo So modelos bidimensionais,
construdos em canais de onda, onde se reproduz o talude das obras de
abrigo e se analisa o comportamento de sua armadura principal submetida
ao das ondas de projeto.
- Modelos Especiais Cobrem uma vasta gama de estudos, podendo, entre
outros casos, ser utilizados para definir os seguintes aspectos:
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Determinao das foras de amarrao de navios submetidos ao de
correntes
Eliminao de vibrao de pilares em estruturas submetidas ao de
correntes de grande intensidade (acima de 5 ns de velocidade)
A Figura 29, a seguir, mostra, na fase do Projeto Bsico do Terminal de Ponta da
Madeira, o layout geral do modelo de medio das foras de amarrao dos navios
destinados ao terminal, onde os esforos de amarrao eram determinados atravs de
pequenas molas cujas deflexes eram medidas em computadores ligados ao modelo.
Este modelo, desenvolvido no Danish Hydraulic Institute - DHI, na Dinamarca, em
1977, deu origem a uma completa alterao no projeto, em virtude do alto valor das
foras de amarrao medidas.
(Fonte: Danish Hydraulic Institute DHI)
Figura 29 Layout do modelo de determinao de foras de amarrao de navios
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Nesta etapa dos estudos, normalmente, chega-se a estimativas de custo do projeto
que oscilam entre mais ou menos 20% do valor final da obra, caso o Projeto Bsico
tenha sido adequadamente desenvolvido.
v. Projeto Detalhado ou Executivo
O Projeto Executivo refina os dados do Projeto Bsico, detalhando todas as formas e
ferragens a serem utilizadas nas estruturas, assim como desenvolvendo as
especificaes finais que sero utilizadas nas licitaes para a construo da obra.
Admite-se, nesta etapa, que a estimativa do custo do projeto oscile entre 10 a 15 %
do valor real da obra.
vi. Construo
Uma vez licitadas as obras, passa-se etapa final do processo de implantao do
porto selecionado, com a sua construo pelo empreiteiro definido no processo de
seleo. Nesta etapa, considera-se de fundamental importncia o acompanhamento
da execuo da obra por uma empresa encarregada de supervisionar as vrias fases
da construo e encarregada de definir eventuais alteraes do projeto, conforme
usual acontecer. Esse Supervisor dever ser encarregado de fornecer, tambm, ao
final da obra, ao contratante da mesma, as plantas as built das instalaes, que
sempre contm alteraes em relao ao Projeto Detalhado. Tais plantas sero
fundamentais, toda vez que se necessitar fazer qualquer alterao nessas instalaes,
aps sua construo.
Quando chega a fase de encerramento, providncias so tomadas para que o
resultado do projeto seja entregue ao cliente, procedendo-se s liberaes devidas
junto ao poder Pblico, Corpo de Bombeiros etc., aos trmites legais e aos
fechamentos contbeis necessrios. Deve existir a concordncia entre as partes
envolvidas de que, ao final do projeto, ele esteja realmente completo, livre de
pendncias, no faltando algo ainda para ser feito ou finalizado.
Na entrega do resultado do projeto ao cliente um novo ciclo se inicia: o ciclo da
operao. Durante o ciclo da operao, o cliente ir deparar-se, alm dos custos
operacionais, com os custos de manuteno, das paradas e, ao final da vida til, com
os custos de desativao e do descarte.
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9) DRAGAGEM
A dragagem, em suas diferentes formas de aplicao, compreende o transporte dos materiais
dragados, assim como as condies inerentes ao bom desenvolvimento de tal processo. Para
sua realizao devem ser analisados os principais aspectos tcnicos, econmicos, ambientais e
sociais relacionados gesto dos sedimentos dragados, em consonncia com as normas e
diretrizes atualmente vigentes nos mbitos local, regional e mundial.
Vrias centenas de milhes de metros cbicos so dragados anualmente, em todo o mundo. O
produto da dragagem pode ser um recurso natural valioso quando aplicado em usos benficos
para o homem. (PIANC, Beneficial Uses of Dredged Material, 1992). Na maioria dos casos,
entretanto, esse material despejado fora, sem qualquer aproveitamento.
Uma parte substancial do material dragado composta de sedimentos limpos, sem nenhuma
contaminao, podendo ser utilizada diretamente, sem necessidade de qualquer tratamento.
Por outro lado, a contaminao de parte dos sedimentos encontrados nos fundos aquticos,
tanto de gua salgada, quanto de gua doce, torna cada vez mais problemtica a sua
disposio em qualquer stio.
Estima-se que cerca de 10% de todo o material dragado nos portos mundiais sejam
contaminados (Hinchee, R. E. et al. 2002). A preocupao ambiental vem impondo medidas
restritivas ao uso desses sedimentos, especialmente no caso de conterem pesticidas, bifenilas
policloradas (BPCs), hidrocarbonetos policclicos aromticos (HPAs) e metais pesados como
cdmio (Cd), mercrio (Hg) ou chumbo (Pb). Assim, a manuteno das profundidades dos
canais e bacias porturias, bem como vrios outros tipos de servios que envolvem a retirada
de material contaminado de fundos aquticos apresentam dificuldades crescentes em sua
execuo.
Como a remoo de material do fundo essencial para a realizao de grande parte das obras
situadas em meios aquticos, o problema se mostra cada vez mais crtico, sendo necessrio
equacion-lo por meio de processos voltados a cada caso.
Em face de tal quadro, novas tecnologias de tratamento do material dragado contaminado vm
sendo desenvolvidas, seja para o beneficiamento do material in situ, para o capeamento do
material no fundo, ou para o tratamento ex situ.
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Os custos do confinamento do material dragado contaminado so substancialmente mais
elevados do que o simples despejo em mar aberto, prtica usual at algum tempo atrs.
Estima-se que o custo da disposio dos sedimentos em reas confinadas especiais, ou do
confinamento in situ do material dragado, utilizado para se isolarem os sedimentos, pode ser
de 3 a 6 vezes superior simples descarga no mar (Hinchee, R. E. et al., 2002).
H registros de casos de tratamento de materiais contaminados com custos de 10 a 100 vezes
superiores aos da sua utilizao sem tratamento (Hinchee, R. E. et al., 2002).
A forma mais eficaz de reduo dos custos dos projetos de dragagem , evidentemente, a
utilizao do material removido em usos benficos, como no caso dos aterros controlados,
onde se podem buscar condies de deposio no nocivas natureza.
A Dragagem e sua utilizao
A dragagem o processo de relocao de sedimentos e solos para fins de construo e
manuteno de vias aquticas, de aterros e de recuperao de solos ou de minerao. Desde
seu incio, e durante sculos, os resduos de dragagem foram dispostos de forma totalmente
aleatria, em locais onde, muitas vezes, prejudicavam seriamente o meio ambiente, sem que
houvesse nenhum questionamento maior com esse aspecto. A preocupao com a gesto
adequada do material dragado s passou a aparecer somente a partir dos ltimos 30 anos.
Configurando essa tendncia, a Conferncia de Estocolmo, realizada em 1972, deu origem s
regulamentaes internacionais de depsito dos materiais dragados em reas martimas
(Vellinga, Tiedo, 1998, PIANC).
Esse desenvolvimento deveu-se, sobretudo, conscientizao ambiental, que direcionou a
ateno das autoridades e do pblico, em geral, para os inconvenientes da disposio
inadequada dos resduos de dragagem. Tal fato apontou para a necessidade de estudos
especficos para a disposio dos materiais dragados, bem como para o seu tratamento,
quando indispensvel. Com isso, a disposio desse material vem deixando de ser livre, o
que vem provocando um aumento nos custos e na complexidade das operaes.
Estudos e pesquisas passaram a ser exigidos para a definio dos processos qumicos, fsicos
e biolgicos referentes ao material dragado e sua interao com o meio ambiente. Novas
tcnicas de disposio e tratamento foram criadas, bem como, algumas tcnicas, antes
inviveis, tornaram-se possveis de ser utilizadas. No desenvolvimento desse processo,
tambm ocorreu uma profunda alterao na forma de aproveitamento do material dragado,
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que deixou de ser considerado um simples resduo a se eliminar, passando a ser visto como
um recurso natural importante e passvel de aproveitamentos mltiplos, sempre que possvel.
Percebe-se, no entanto, uma grande diferenciao nos estgios de utilizao desses materiais
nos diversos pases, alguns com processos de aproveitamento e tratamento altamente
desenvolvidos, e outros, em fase ainda incipiente. A anlise ampla desse problema,
atualmente, abrange, de uma forma geral, as seguintes etapas:
- Observao e anlise do potencial problema ambiental.
- Levantamento da magnitude do problema e avaliao dos custos de remoo.
- Busca de solues sustentveis.
- Projeto detalhado das operaes.
- Deciso final tomada com a abrangncia necessria, objetivando solues integradas
e duradouras.
Considerando que os servios de dragagem, normalmente, exigem no s elevados
investimentos na sua execuo, mas ainda, tcnicas bastante especializadas, preciso que seja
realizado um cuidadoso planejamento das obras a serem executadas, como providncia
preliminar e fundamental.
Para que se possa analisar um projeto de dragagem, necessrio entender plenamente a
finalidade para a qual as dragas sero utilizadas. Conquanto o termo dragagem designe uma
ampla gama de atividades envolvendo a movimentao de materiais submersos, a maioria da
literatura tcnica classifica a dragagem em quatro tipos principais, conforme a sua finalidade:
-Dragagem de aprofundamento ou de implantao
-Dragagem de manuteno
-Dragagem de remediao ou ambiental
-Dragagem de minerao
Dragagem de Aprofundamento ou de Implantao
A dragagem de aprofundamento, ou de implantao, ou virgem, (capital dredging) envolve a
criao ou ampliao de bacias porturias e o aprofundamento de canais de acesso ou lagos,
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em locais no dragados anteriormente, assim como a criao de reas aterradas para fins
industriais e porturios. Geralmente, esses projetos so caracterizados por:
-Movimentao de grandes quantidades de material.
-Remoo de solos compactos.
-Dragagem de camadas de solo no alteradas.
-Baixa presena de contaminantes.
-Camadas com espessura considervel.
-Atividades de dragagem no repetitivas.
Os problemas ambientais originados por esse tipo de dragagem, bem como pelas aes de
disposio a ela associadas, so, em geral, a destruio de habitats naturais por meio do aterro
de reas aquticas, a disposio de material escavado em zonas biologicamente sensveis e o
desaparecimento de bancos de sedimento em zonas de mar (PIANC, Beneficial Uses of
Dredged Material, 1992).
Como vantagem, podemos citar a criao de faixas de terra aquticas e bancos nas zonas de
mar, com importante contribuio para reas atingidas pela eroso.
Os danos causados ao meio ambiente so facilmente identificados durante a fase de projeto de
uma dragagem de implantao. A concentrao dos contaminantes presentes no material ,
em geral, de pouca importncia j que o material a ser escavado , em princpio, no
contaminado, neste caso.
As implicaes ambientais podem ser minimizadas, realizando-se uma anlise completa das
mesmas durante a fase de concepo do projeto. Tal fato permite que aes de preveno
sejam tomadas, como a seleo de reas apropriadas e do tipo de draga a ser utilizada. Alm
disso, reutilizaes benficas de material dragado apresentam efeitos positivos, no cmputo
geral dos projetos.
Dragagem de Manuteno
Consiste na remoo do material de assoreamento depositado no leito dos canais, por meio de
um processo natural. necessria, a fim de se manter as profundidades de projeto dos canais
de navegao e portos. Possui como principais caractersticas:
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-Quantidade de material varivel.
-A remoo de solos no compactos.
-A possvel presena de contaminantes.
-Ocorrncia mais freqente em canais de navegao e portos.
-Atividade repetitiva e rotineira.
Como a dragagem de manuteno ocorre principalmente em reas de navegao j
aprofundadas artificialmente, a atividade de dragagem no necessariamente prejudicial ao
ambiente natural. O maior potencial de impacto ambiental advm da disposio de material
dragado e do aumento de sedimentos suspensos durante o processo de dragagem (induzindo,
muitas vezes, disperso de contaminantes). Problemas de suspenso de sedimentos podem
ser minimizados por meio de uma escolha adequada do equipamento de dragagem e dos
procedimentos a serem adotados.
Dragagem de Remediao ou Ambiental
A dragagem de remediao, ou ambiental, ou sanitria, tem como objetivo principal a limpeza
de reas de dragagem contaminadas e, conquanto tenha caractersticas bem distintas das
outras, nem sempre reconhecida como um tipo especial de dragagem. Ela executada
quando se tem necessidade de corrigir aes efetuadas anteriormente, que tenham resultado
em deposio em locais inadequados de sedimentos contaminados (IADC - International
Association Of Dredging Companies, Environmental Aspects of Dredging, Guide 4, 1997).
A dragagem ambiental um processo bastante diferente da dragagem de manuteno, assim
como os equipamentos normalmente nela utilizados. Enquanto a dragagem de manuteno
tem como principal objetivo manter, satisfatoriamente, as profundidades de portos, rios e
canais, propiciando a navegao, a dragagem ambiental visa retirada de um volume de
sedimentos contaminados de reas que se deseja utilizar.
Na dragagem de manuteno ocorre a retirada, de forma bem mais rpida, de uma grande
quantidade de material sedimentar, sendo que, muitas vezes, no necessrio se dar grande
importncia ao manejo do material dragado. Na dragagem ambiental so utilizados
procedimentos rigorosos, tanto na operao de dragagem, quanto no transporte desse material,
assim como em sua disposio.
O tipo de draga mais utilizado na dragagem ambiental a draga hidrulica, dotada de
equipamentos especiais que podem retirar os sedimentos finos contaminados com um mnimo
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de ressuspenso. As principais adaptaes para este tipo de draga so a utilizao de
ferramentas e cortinas para conter os sedimentos ao redor do local de dragagem, com a
operao da draga em velocidades de bombeamento reduzidas, com minimizao do material
descarregado pelo vertedor (overflow) das dragas autotransportadoras, buscando-se manter a
mistura gua/sedimentos na prpria cisterna da embarcao.
A eficincia deste tipo de dragagem compreende a observao dos seguintes fatores:
(a) a minimizao da disperso de sedimentos contaminados para as reas adjacentes ao stio
de dragagem, por meio da diminuio do processo de ressuspenso e redeposio, evitando a
sada do material da cisterna pelo vertedor da draga; (b) o manejo, tratamento e despejo
(disposio) do rejeito de dragagem (tanto gua, quanto sedimentos) deve ser feito de modo
seguro do ponto de vista ambiental; e (c) a operao deve ser completada no menor tempo
possvel, resultando na mxima remoo de sedimentos contaminados e na mnima remoo
de sedimentos limpos.
A dragagem ambiental consiste, portanto, na remoo cuidadosa do material contaminado,
sendo constantemente associada a um programa de tratamento, reutilizao ou relocao do
mesmo. Possui como caractersticas mais usuais:
-Volumes reduzidos de dragagem.
-Presena de materiais contaminados ou altamente contaminados.
-Remoo de solos leves e no compactados.
-Atividade no repetitiva.
Como este tipo de dragagem realizado, precipuamente, para remediar uma situao adversa
existente, os efeitos ambientais so, geralmente, positivos. Para que o projeto de remediao
seja duradouro, necessria a remoo prvia da fonte de contaminantes existente na rea.
Dessa forma, evita-se que as operaes de dragagem sejam recorrentes no tempo. A seguir,
apresenta-se um fluxograma mostrando a estrutura geral de gerenciamento observada nos
projetos de dragagem atuais.
Dragagem de Minerao
A dragagem de minerao tem utilizao especfica, sendo destinada extrao de minerais
com valor econmico como argilas, areias e cascalho, no caso do aproveitamento de materiais
para a construo civil. Pode ainda ser efetuada para extrao de ouro e diamantes dos
aluvies fluviais.
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Os Equipamentos de Dragagem
Os equipamentos de dragagem mais usuais podem ser classificados em dois grandes grupos:
-Equipamentos Mecnicos
-Equipamentos Hidrulicos
-Equipamentos Pneumticos
Equipamentos Mecnicos
Devido sua simplicidade e sua semelhana com os equipamentos j utilizados h algum
tempo em terraplenagem, os equipamentos mecnicos de dragagem foram os primeiros a ser
desenvolvidos.
Podem ser classificados nas seguintes categorias:
-Caamba de Mandbulas (Grab dredges)
-Escavadeiras frontais (Dipper dredges)
-Retroescavadeiras (Hoes)
-Ps de Arrasto (Draglines)
-Dragas de Alcatruzes (Bucket dredges)
(Fonte: Ellicott Machine, USA)
Figura 30 - Caamba de mandbulas (Vista lateral)
A caamba de mandbulas (Figura 30) consiste em um guindaste rotativo montado sobre um
ponto flutuante, e dotado de uma caamba, acionada por pisto hidrulico, da cabine de
comando do equipamento.
H diversos tipos de caambas que podem ser utilizadas de acordo com o servio que se vai
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executar. As caambas de mandbulas so bastante versteis, tendo mltiplas aplicaes nos
portos, como a limpeza prvia de reas a serem posteriormente dragadas por dragas
hidrulicas.
Os charutos, ou estacas, montados verticalmente sobre o ponto, servem para fixar a draga ao
solo, dando-lhe apoio (torque) para a escavao.
Figura 31 Retroescavadeira (Perfil esquemtico)
As escavadeiras frontais ou as retroescavadeiras (Figura 31) so constitudas por caambas
voltadas para frente ou para trs (no caso das retroescavadeiras) do brao rgido ao qual so
articuladas, construdas sobre pontes flutuantes. So, praticamente, uma verso adaptada
para a dragagem das ps escavadeiras (frontais ou retro), usadas em terraplenagem. Tambm,
so acionadas hidraulicamente atravs da cabine de comando do equipamento. Os charutos
montados nos pontes, fixados ao solo, permitem aumentar o torque de escavao das
caambas.
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(Fonte: Wyoming Coal Website, USA)
Figura 32 P de arrasto (dragline) montada sobre rodas, construindo um dique lateral.
A p de arrasto constituda por uma caamba de ao suspensa ponta de um cabo flexvel,
ligado a um guindaste mvel, conforme mostra a Figura 32. A p lanada para frente por
movimento circular do guindaste e, aps morder o solo, iada pelo cabo em direo ao
guindaste, escavando o solo que se deseja remover.
Figura 33 Draga de Alcatruzes (Perfil esquemtico)
A draga de alcatruzes, representada nas Figuras 33 e 34, foi a primeira tentativa de se
efetuarem as operaes de dragagem continuamente, sem as interrupes a que as outras
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dragas mecnicas so obrigadas, pelo ciclo de movimentao das caambas. Essa draga
constituda por um rosrio de alcatruzes sem fim que, por meio de acionamento mecnico
imprimido ao sistema, escava o fundo, descarregando lateralmente o material dragado,
geralmente em bateles lameiros afixados a contrabordo da draga. Como o movimento do
rosrio contnuo, a draga de alcatruzes bem mais eficiente que as outras dragas mecnicas.
(Fonte: Dredging Today Holland)
Figura 34 Draga de Alcatruzes em operao descarregando em um batelo lameiro atracado a
contra bordo
Equipamentos Hidrulicos
Os equipamentos hidrulicos tm as bombas de dragagem como ferramenta principal, tanto
para remover o material escavado atravs da mistura gua + material slido como para
bombe-lo atravs de tubulaes flutuantes a distncias compatveis com a potncia das
bombas (no caso das dragas de suco e recalque), ou bombe-lo para as cisternas situadas na
prpria draga (no caso das dragas autotransportadoras). Podem, ainda, bombear o produto da
dragagem para bateles acostados a contrabordo de seus cascos. As dragas hidrulicas, de
desenvolvimento bem mais recente que as mecnicas, so bem mais eficientes, versteis e
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econmicas que aquelas, obtendo rendimentos, normalmente, muito mais elevados nas
operaes, que se processam de forma contnua.
Dragas Autotransportadoras de Arrasto (AT)
A draga de suco autotransportadora de arrasto - trailing suction hopper dredge - foi,
originalmente, desenvolvida nos Estados Unidos, tendo sido aperfeioada, posteriormente,
por fabricantes europeus que, nas ltimas dcadas, introduziram uma srie de acessrios e
equipamentos auxiliares que a tornaram a mais verstil das dragas, tanto para operaes
realizadas em reas desabrigadas, como em reas porturias. Presentemente, quase toda a
dragagem de manuteno de canais de acesso e portos europeus realizada com dragas
autotransportadoras.
A draga AT constituda por um casco de navio dotado de cisternas (hoppers) que recebem o
material aspirado do fundo por bombas hidrulicas conectadas aos tubos de suco, que
possuem, em sua extremidade, uma boca de dragagem (drag head) de formatos distintos,
selecionados em funo do tipo de material que se vai dragar. As cisternas so, geralmente,
esvaziadas atravs de portas de fundo, quando a draga chega ao local onde vai descarregar. As
portas de fundo mais empregadas, atualmente, so as vlvulas de formato cnico, tendo
acionadas suas aberturas a partir da cabine de comando das dragas, no momento da descarga.
As dragas modernas tambm tm possibilidade de descarga das cisternas atravs do
bombeamento do material ali retido, para contrabordo das dragas.
Dispositivos recentes introduzidos nas ATs vieram revolucionar a indstria de dragagem,
permitindo uma reduo significativa nos custos operacionais dessas dragas. As
autotransportadoras atuais tm alto grau de manobrabilidade, sendo dotadas de hlices
transversais na proa (bow thrusts), que permitem seu giro ocupando um mnimo de espao nas
movimentadas reas porturias. Outro dispositivo notvel no desenvolvimento das
autotransportadoras o compensador de onda (swell compensator), que mantm constante a
tenso nos cabos que sustentam os tubos de suco, permitindo a continuidade das operaes,
mesmo em locais onde haja ondulao de certa intensidade. Outra evoluo recente das
autotransportadoras tem sido o aumento das cisternas, que vm apresentando crescimento
constante, nos ltimos anos.
A Figura 35, a seguir, mostra o perfil esquemtico de uma draga autotransportadora.
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Figura 35 Draga Autotransportadora de Arrasto (Perfil esquemtico)
A Figura 36 apresenta figurativamente uma draga AT em operao.
(Fonte TERRA et AQUA, # 86, maro de 2002)
Figura 36 Vista figurativa de uma draga autotransportadora de arrasto em operao, com os
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tubos de suco arriados no fundo.
Classificao das Dragas Autotransportadoras
Para cada tipo de servio de dragagem so utilizados diferentes tipos de dragas AT, de forma
a melhor atender o servio a ser executado. O volume das cisternas , em geral, o principal
parmetro utilizado na identificao das autotransportadoras. Assim, as dragas ATs atuais
poderiam ser agrupadas nas classes abaixo especificadas, tendo em vista sua aplicabilidade
mais usual nos servios de dragagem.
Dragas ATs e
volumes das
cisternas
De At
Dragas pequenas (para
manuteno)
500m 4.000m
Dragas mdias (aplicao
geral)
4.000m 9.000m
Dragas grandes
(aplicao geral)
9.000m 17.000m
Dragas muito grandes
Jumbos (grandes
aterros)
17.000m 36.000m
(Fonte: IHCHolland)
Enchimento das cisternas e operao das ATs
As cisternas das dragas autotransportadoras dispem de dois vertedores em sua parte superior,
destinados a deixar escoar para fora os materiais mais leves, que vm misturados com a gua,
logo aps o enchimento inicial da cisterna, o que, normalmente se processa nos primeiros 10
minutos do incio das operaes. Os materiais mais pesados vo, paulatinamente, decantando
no fundo, durante a dragagem. Quando a cisterna est cheia de material sedimentado, a draga
suspende os tubos de suco e navega at o local da descarga. A Figura 37, a seguir, mostra,
esquematicamente, o enchimento das cisternas das dragas autotransportadoras.
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Figura 37 Seo transversal e longitudinal da cisterna de uma draga autotransportadora,
mostrando seu enchimento
Dragas de Suco e Recalque com Desagregador (SR)
A draga de suco e recalque com desagregador mecnico cutter suction dredge talvez
seja a mais conhecida de todas, uma vez que opera, comumente, em regies perto das costas,
sendo tambm bastante utilizada no engordamento de praias e na construo de leitos de
rodovias situados em regies litorneas. So equipadas com um desagregador mecnico, ou
cortador (cutter), montado na extremidade do tubo de suco, que, por rotao, corta com
suas lminas o material do fundo, que aspirado pela bomba de dragagem. Essas dragas so
normalmente dotadas de dois charutos, ou estacas (spuds), localizados na parte posterior do
casco, utilizados para o deslocamento para frente da draga. Os charutos funcionam sempre de
forma alternada, com um fixado ao fundo e outro suspenso, durante a operao das dragas.
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Figura 38 Draga de Suco e Recalque (Perfil esquemtico)
As dragas de suco e recalque de maior porte so, em geral, dotadas de duas lanas laterais
que permitem o lanamento e iamento dos puxes laterais para movimentao da draga.
Esses dispositivos so constitudos por ncoras que so fixadas lateralmente ao fundo,
conectadas a cabos e guinchos localizados nas dragas. Os puxes permitem a movimentao
para um lado e para outro da parte frontal do equipamento. Enquanto se faz essa
movimentao, a parte posterior da draga gira em torno de um dos charutos, fixado ao fundo,
servindo de charneira para o deslocamento da parte frontal do equipamento. A Figura 39, a
seguir, mostra uma draga SR em operao, aparecendo, na parte direita do alto da foto, o tubo
de recalque flutuante.
(Fonte: Dredgers of Japan 1965)
Figura 39 Draga de Suco e Recalque em operao, mostrando as lanas laterais frontais
destinadas movimentao do equipamento (puxes), e a estrutura elevada posterior na popa,
destinada ao iamento e fixao dos charutos.
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O Desagregador Mecnico
O desagregador mecnico das dragas SR foi projetado, inicialmente, para cortar o material
mais duro do fundo, a ser aspirado pelo tubo de suco, aumentando, assim, o desempenho
das operaes de dragagem. Materiais soltos, como os siltes, as argilas ou certas areias finas,
no demandariam, portanto, o uso permanente dos desagregadores para sua remoo; no
entanto, prtica comum nas operaes das dragas SR a utilizao permanente dos
desagregadores, caso sejam necessrios. Em tal situao, a rotao dos desagregadores
provoca uma disperso dos sedimentos mais finos, formando uma nuvem de sedimentos, com
um possvel impacto ambiental nas imediaes das reas dragadas. Para evitar este efeito,
foram desenvolvidos alguns tipos de desagregadores especiais, destinados a minimizar tal
condio, como ser visto a seguir.
Nos casos usuais de dragagem, existem trs tipos bsicos de desagregadores: os de lmina lisa
para materiais pouco agregados; os de lmina serrilhada para materiais mais duros; e os de
lmina dentada para dragagem de materiais de alta resistncia ao corte, tipo rochas
decompostas ou brandas. A Figura 40 mostra uma draga com desagregador de lminas
serrilhadas e a Figura 41, a seguir, mostra os trs tipos de lminas mais usados nos
desagregadores mecnicos.
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(Fonte: Dredgers of Japan 1965)
Figura 40 - Draga de Suco e Recalque com o tubo de suco suspenso, mostrando em primeiro
plano um desagregador de lminas serrilhadas.
(Fonte: Dredger Components IHC)
Figura 41 Tipos de Lminas de Desagregador:
A Lisa. B Serrilhada. C - Dentada
Alguns equipamentos utilizados na execuo de servios de dragagem ambiental so dotados
de desagregadores especiais, de forma helicoidal ou de disco, destinados a causar o mnimo
de disperso nos sedimentos a serem dragados do fundo. A Figura 42, a seguir, mostra o
desagregador helicoidal, com uma tampa superior que funciona arriada, durante a operao de
dragagem, a fim de evitar a disperso dos sedimentos dragados.
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(Fonte: TERRA ET AQUA - # 77, dezembro 1999)
Figura 42 Desagregador helicoidal (em primeiro plano) utilizado em dragagens ambientais,
com a tampa superior levantada.
O desagregador de disco giratrio, mostrado na Figura 43, funciona com suas lminas na
posio vertical, enterradas nos sedimentos a serem dragados, sendo fechado na parte inferior
e na superior por duas placas circulares, que funcionam na horizontal.
(Fonte: TERRA et AQUA - # 77, dezembro 1999)
Figura 43 Desagregador de disco giratrio levantado
Equipamentos Pneumticos
A dragagem de sedimentos poludos pode provocar danos ambientais pela disperso desses
sedimentos nos corpos hdricos. As dragas pneumticas podem minimizar esse problema,
podendo ser usadas com vantagem em depsitos onde o material a ser dragado no necessite
de corte por meios mecnicos.
As dragas pneumticas no utilizam desagregadores e promovem a suco do material a ser
dragado por ar comprimido, podendo efetuar dragagens ambientais praticamente sem turbidez
de contaminantes. A Figura 44, a seguir, mostra uma instalao de uma draga pneumtica
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montada sobre uma barcaa flutuante.
As dragas pneumticas so utilizadas com excelentes resultados no caso de dragagens que
requeiram cuidados ambientais especiais.
(Fonte: PNEUMA Plants for Environmental Dredging)
Figura 44 Draga pneumtica montada sobre barcaa
Planejamento das Obras de Dragagem
Objetivo Geral do Planejamento das Obras
Considerando que os servios de dragagem, normalmente, exigem no s elevados custos em
sua execuo, mas ainda uma tcnica altamente especializada, como providncia preliminar e
fundamental, preciso que seja realizado cuidadoso planejamento das obras a serem
executadas.
Alguns dos projetos de dragagem mais importantes da atualidade envolvem somas muito
elevadas, sendo, atualmente, solicitados por parte dos organismos de financiamento, estudos
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de viabilidade tcnico-econmica e clculos da relao benefcio-custo dos projetos de
dragagem a serem financiados por esses rgos.
Em alguns projetos, deve-se at mesmo efetuar o estudo da obra em modelos reduzidos fsicos
ou matemticos, sobretudo para a determinao das reas de despejo do material dragado. Os
estudos fsicos so, geralmente, efetuados em modelos de fundo mvel, e visam reduo dos
custos futuros de manuteno das obras, graas a alinhamentos de canal mais bem escolhidos,
ou escolha de um mtodo de dragagem que possa reduzir o custo dos servios.
necessrio que os projetos de dragagem sejam perfeitamente planejados antes do incio das
obras. Durante a execuo, tambm ser fundamental o acompanhamento dos servios pelos
planejadores, no s para que seja alterado qualquer fator cujo comportamento no esteja
enquadrado na previso inicial, mas, ainda, para aproveitar os resultados alcanados em outras
obras.
O planejamento completo de uma obra de dragagem envolve o estudo de todas as etapas
necessrias realizao da mesma, desde o seu incio at o seu trmino, devendo-se elaborar
previamente um Plano de Dragagem, contendo todos os pormenores necessrios ao
desenvolvimento dos servios, inclusive custos da operao, cronograma de execuo e forma
de contratao.
Um planejamento bem realizado redundar num servio sem percalos econmicos, dentro da
previso. Por outro lado, um servio mal planejado poder acarretar grandes prejuzos ao
contratante ou empreiteira.
Embora cada obra de dragagem requeira mtodos e tcnicas especficos, sero abordados os
principais itens que devem constar dos planos de dragagem mais usuais.
O levantamento de dados de boa qualidade necessrios ao planejamento dos servios deve ser
o cuidado principal a ser tomado antes do incio das obras. Esse levantamento objetiva o
fornecimento de informaes para a execuo do servio a todos os elementos envolvidos nos
trabalhos, sejam eles o contratante, o projetista, o supervisor da obra, o fiscal do contrato ou o
empreiteiro.
prtica usual que as investigaes de campo necessrias obteno de dados de campo para
os projetos de dragagem sejam de responsabilidade do contratante dos servios. Os dados
necessrios ao clculo da estabilidade dos taludes das obras, do transporte de sedimentos e da
adequabilidade dos solos para aterros, entre outros parmetros a serem levantados, tambm
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serviro ao planejamento e estimativa de custos das operaes.
Neste caso, pode-se questionar se seria o contratante o responsvel pela obteno dos dados a
serem utilizados nos contratos de dragagem.
Conquanto a prtica mais usual seja os dados serem colhidos pelo contratante dos servios,
este poder requerer do empreiteiro o levantamento dos dados de campo, de forma que este
assuma inteiramente os riscos pelas condies de solo e ambientais encontradas durante o
desenrolar da obra, bem como pelos valores contratuais propostos na fase da concorrncia.
No existe um consenso sobre que posio deve ser adotada neste assunto. Na verdade, ele
envolve questes bastante complexas e conflitos entre os objetivos do contratante e do
empreiteiro. De qualquer forma, os dados disponveis sobre solos e condies ambientais so
particularmente importantes nas operaes de dragagem. Eles afetam diretamente a escolha
dos equipamentos a serem utilizados e a estimativa das taxas de produo e de desgaste do
equipamento, bem como as interrupes das operaes.
Como primeiro estgio das investigaes de campo normal se selecionar uma empresa
encarregada dessas investigaes.
A literatura tcnica indica (Rhys e Wood, 1984) que os resultados mais satisfatrios so
obtidos quando os contratos de levantamentos de informaes so negociados entre o
contratante e a empresa escolhida por ele, ao invs de se outorgar esse tipo de contrato por
licitao de preos entre vrias firmas.
, tambm, bastante vantajoso que o desenvolvimento das investigaes seja realizado de
forma conjunta entre o contratante e a empresa responsvel por esta etapa dos servios. Este
procedimento capacita o contratante a se beneficiar do conhecimento tcnico e da experincia
da empresa contratada e reduz os riscos do trabalho a ser desenvolvido. Esta forma de
contrato pode, entretanto, ser inviabilizada caso existam critrios de seleo por parte do
contratante que obriguem contratao mediante licitao entre vrias empresas.
Levantamentos Necessrios
Os levantamentos normalmente utilizados para o planejamento e execuo dos servios de
dragagem podem ser agrupados da seguinte forma:
Levantamentos Batimtricos e Clculo dos Volumes a dragar
Investigaes Geolgicas e Geotcnicas
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Levantamento das Condies Ambientais
Sero abordados, a seguir, os principais aspectos de cada um desses tpicos que devero fazer
parte da documentao bsica dos contratos de dragagem.
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Levantamentos Batimtricos e Clculo dos Volumes a Dragar
A funo principal dos levantamentos batimtricos o fornecimento de dados relativos s
profundidades existentes nas reas a serem dragadas ou aterradas, com objetivo de se
calcularem os volumes de dragagem ou aterro e se identificarem as possveis restries nas
operaes, decorrentes das profundidades existentes.
Os volumes a serem calculados para fins de pagamento dos empreiteiros sero baseados
nesses levantamentos, no decorrer dos contratos de dragagem.
Os levantamentos batimtricos so destinados a se coletarem os seguintes dados:
As profundidades existentes na rea de interesse do contrato.
A posio em planta dos diferentes pontos onde a profundidade foi medida.
A hora em que a medida foi efetuada, para fins de reduo do nvel das mars,
quando for o caso.
O levantamento batimtrico de um nmero conveniente de pontos permite o desenho em
planta das isbatas ou curvas batimtricas (de igual profundidade) e, a partir da, o
levantamento das sees transversais das reas a serem dragadas.
O equipamento mais usualmente utilizado nos levantamentos batimtricos o ecobatmetro.
Os ecobatmetros atuais permitem sondagens at 5000 m de profundidade, bastante superior
s profundidades usuais dos servios de dragagem.
O erro admitido nas sondagens deve ser inferior a 1%, o que nem sempre ser possvel em
guas muito rasas, ou zonas de rebentao.
recomendvel se proceder posterior verificao das sondagens efetuadas com
ecobatmetros atravs de sondagens manuais em um determinado nmero de pontos, a fim de
se garantir que os levantamentos tenham sido realizados com o rigor requerido a cada servio.
recomendvel, ainda, que a batimetria do fundo seja complementada com um levantamento
realizado atravs de sonares laterais (side scanners), que permitem obter um retrato mais
detalhado do fundo a ser dragado, antes do incio dos servios.
Tal levantamento do fundo dever ser complementado com um servio topogrfico,
necessrio sua amarrao em terra.
Finalmente, sobre a planta batimtrica do local em estudo, deve ser lanado o contorno da
rea a dragar, sendo, em seguida, levantados os perfis batimtricos de vrias sees, nas quais
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sero desenhados os perfis das sees dragadas. A seguir, calculam-se, nestas sees, as reas
a serem dragadas, por diferena de perfis. Para isso, suficiente multiplicar-se a semi-soma
destas reas pelas distncias que as separam, obtendo-se o volume a dragar atravs do
somatrio final desses produtos.
Assim, a Figura 45 mostra esquematicamente como se deve proceder ao levantamento
batimtrico das sees transversais a serem dragadas e, a seguir, como se calculam os
volumes de dragagem.
Seo S
1
Figura 45 Sees Transversais Tericas de Dragagem
Onde:
reas a dragar: A
1
e A
2
V =
A A
2
x L V
A A
2
x L
1
1 2
1 2
2 3
2
+
=
+
L
1
= distncia A A
1 2

Volume a dragar = V V V
1 2 n
+ + + ................
Como este levantamento servir de base a todo o servio de dragagem, sua preciso,
determinada pelo nmero de sees transversais levantadas, dever ser suficiente para garantir
a exatido desejada ao clculo dos volumes. Outro cuidado a ser tomado que o levantamento
seja recente para que nenhuma alterao considervel no terreno ocorra, antes do incio da
obra.
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Investigaes Geolgicas e Geotcnicas
H 4 estgios principais nos processos de dragagem:
a) a escavao, compreendendo o desprendimento, a fragmentao e o corte do solo ou
rocha;
b) o levantamento do material escavado at a superfcie por mtodos hidrulicos ou
mecnicos;
c) o transporte do material escavado at a rea de disposio, atravs de cisternas ou
barcaas, ou atravs de tubulaes de recalque;
d) a disposio ou uso do material dragado
Cada um dos estgios anteriores significativamente afetado pela natureza do material a ser
dragado. Assim, os principais dados a serem levantados so os dados geolgicos, referentes
distribuio granulomtrica, volumes e caractersticas geolgicas principais do material a ser
dragado, assim como os dados geotcnicos referentes s propriedades fsicas e mecnicas
desse material.
Os servios de dragagem devem ser sempre precedidos de sondagens geolgicas que
assegurem o conhecimento adequado do fundo a dragar. Embora tal recomendao seja bvia,
nem sempre cumprida, em muitos servios. Quer por falta de compreenso da importncia
dessa providncia por parte dos contratantes, quer pelas dificuldades da realizao de
sondagens em zonas submersas, quer, ainda, pelo relativamente elevado custo de execuo,
essa providncia negligenciada em muitos casos. A falta de dados geolgicos suficientes no
local da obra quase sempre redunda em prejuzos elevados no decorrer do servio, tanto para
contratantes, como para contratados.
Alm disso, na maioria dos casos, a escolha dos equipamentos destinados a um determinado
servio funo direta das sondagens geolgicas realizadas no local a dragar.
Nos trabalhos de dragagem, a natureza do solo a ser removido tem influncia dominante no
custo dos trabalhos. Em alguns casos, pode ocorrer que uma diferena relativamente pequena
na estimativa do cisalhamento do material a ser dragado venha a resultar na necessidade de se
mobilizar equipamento adicional ou, at mesmo, diferente do planejado, resultando em um
considervel aumento de custos da obra.
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Uma boa base de dados geolgicos disponvel ao se iniciar uma obra de dragagem a melhor
garantia de que um contratante poder dispor, caso advenham problemas na execuo dos
servios.
Uma investigao adequada de solos a serem dragados compreende, normalmente, as
seguintes etapas:
Levantamento de dados existentes
Investigao de campo preliminar
Investigao de campo detalhada
Testes de laboratrio
Anlise e relatrio de concluses
O levantamento de dados existentes consiste na reunio das informaes previamente
existentes da rea a ser investigada, que devem ser compulsadas e estudadas a fim de que se
possa ter uma viso geral da geologia e da geomorfologia da regio a ser analisada. Tal
procedimento poder permitir selecionar-se, posteriormente, o mtodo mais indicado
investigao dos solos. So bastante raros os lugares onde no se dispe dessas informaes
preliminares que, evidentemente, variam de qualidade de um local para outro.
As fontes potenciais de informao a serem obtidas nessa fase incluem as seguintes
investigaes e consultas:
Mapas geolgicos existentes
Registros de projetos anteriores realizados na regio do estudo
Levantamentos de dados nacionais e regionais
Autoridades porturias regionais
Os registros de trabalhos de dragagem anteriores realizados no local da nova dragagem so
uma das mais valiosas fontes de dados, uma vez que fornecem indicaes seguras sobre
condies dos servios j realizados, como o tipo de equipamento a ser utilizado e possveis
dificuldades encontradas durante o decorrer dos trabalhos.
Idealmente, a investigao de campo preliminar compreende uma campanha inicial de furos
de sondagem, o levantamento geofsico e testes de laboratrio que possam subsidiar a fase de
estudo de viabilidade dos trabalhos e podem ser realizados independentemente do estudo
principal.
Em alguns casos, entretanto, restries de tempo ou de tamanho do projeto no permitem uma
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investigao separada, caso em que a investigao principal poder ser dividida em duas
fases. A primeira fase compreender, por exemplo, uma sondagem espaada de alguns furos
cobrindo toda a rea a ser dragada de modo a permitir conhecer-se a geologia bsica da regio
e a determinao dos novos mtodos de investigao a serem utilizados da em diante. A
segunda fase deve compreender uma investigao mais detalhada, calcada nos dados e
experincia adquiridos na primeira fase.
Durante o desenvolvimento da investigao de campo detalhada devem-se rever
permanentemente os mtodos que forem usados, modificando-os sempre que a qualidade das
amostras no se mostrar adequada. Ao final desta fase, de primordial importncia que se
tenha uma viso completa da geologia do local, definindo-se claramente todos os parmetros
geolgicos, que podem variar bastante de um local para o outro, at que fiquem claramente
definidos. Esta fase de fundamental importncia e no se deve economizar nem esforos,
nem recursos, para que se disponha de dados geolgicos confiveis, antes do incio de
qualquer obra de dragagem.
desejvel que os testes de laboratrio das amostras de solo e rocha sejam realizados
concomitantemente com as investigaes de campo, com os resultados se tornando
disponveis de imediato para os projetistas e para nortear o prosseguimento das prprias das
investigaes de campo. Isso permitir um conhecimento maior da natureza dos materiais
objeto dos estudos e relacion-los com os mtodos de dragagem estudados. Em tal caso, os
ajustes necessrios ao escopo dos trabalhos de campo podero ser realizados em tempo e de
uma forma eficiente. Em vrios casos, entretanto, no possvel iniciarem-se os trabalhos de
laboratrio antes da finalizao dos levantamentos de campo. Em tais casos, uma anlise
aprofundada dos dados disponveis realizada concomitantemente com os trabalhos de campo
tambm pode atender s necessidades do projeto.
A anlise e o relatrio de concluses sobre as investigaes de solo podero ser divididos em
duas partes:
a) o desenvolvimento de um modelo geolgico detalhado do local das investigaes; e,
b)a avaliao detalhada das propriedades dos solos e rochas do local, que permita a
escolha do equipamento mais adequado obra e a estimativa das taxas de
produtividade do equipamento e dos custos correspondentes.
Conquanto uma anlise mais detalhada s possa ser realizada aps o trmino dos trabalhos de
campo e de laboratrio, essencial que algum trabalho analtico seja realizado durante a fase
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dos trabalhos de campo, a fim de que fique assegurado que dados relevantes suficientes
possam ser coletados antes da desmobilizao das equipes de campo.
No existe uma regra fixando a intensidade dos furos de sondagem. Em cada caso, o princpio
bsico a ser seguido deve ser o da obteno de dados suficientes para o amplo conhecimento
da rea em estudo em termos dos fatores que podem influenciar os custos dos servios. A
intensidade das sondagens depender, portanto, diretamente da complexidade geolgica e
variar bastante de um projeto para outro. Bates (1981) sugere a frmula seguinte para ser
utilizada como uma indicao do nmero de furos durante a fase de investigao:
50
3
33 , 0 5 , 0
D A
N
+
=
Onde:
N = Nmero de furos
A = rea do local da dragagem (em m
2
)
D = Espessura mdia do material a ser dragado (em m)
Independentemente do nmero de furos, as investigaes devem ser estendidas a uma
profundidade maior do que o nvel de dragagem, assim como devem ser realizadas alm dos
limites estritos da rea a ser dragada. Esse procedimento evitar riscos na dragagem efetuada
abaixo do fundo, mas ainda na faixa de tolerncia das profundidades de dragagem.
Os mtodos de investigao dos solos podem ser classificados em dois tipos:
1. Mtodos diretos, que envolvem a penetrao fsica no solo a ser investigado,
incluindo, em geral, a coleta de amostras.
2. Mtodos indiretos, que incluem os mtodos geofsicos e de sensoriamento remoto.
Os mtodos diretos so indispensveis, uma vez que permitem obter tanto dados quantitativos
como qualitativos sobre a natureza dos materiais a serem dragados, assim como a coleta de
amostras de solos e rochas que podero ser testadas em laboratrios, podendo fornecer uma
vasta gama de informaes relevantes ao mtodo de dragagem escolhido.
Os mtodos indiretos de sondagem geofsica vieram facilitar grandemente os trabalhos de
sondagem, graas relativa rapidez de sua execuo. Para este tipo de sondagem,
normalmente adota-se uma malha muito mais espaada que a adotada nas sondagens fsicas
convencionais reduzindo-se, conseqentemente, o custo total das pesquisas.
Embora ambos os mtodos (direto e indireto) sejam intensamente usados nas investigaes,
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importante destacar que os mtodos indiretos nunca podem ser usados sozinhos, uma vez que
seus resultados interpretativos necessitam da verificao e da calibragem atravs dos mtodos
diretos.
Os mtodos diretos incluem:
Sondagens de percusso
Sondagens com jato de gua
Sondagens rotativas
Sondagens com tubos vibratrios
Amostragens atravs de chumbadas
Amostragem atravs da abertura de cavas
Os mtodos de sondagem mencionados so bastante divulgados na literatura especializada,
dispensando-se a sua descrio detalhada neste trabalho.
Quanto aos tipos de materiais que podem ser encontrados nas sondagens, vale lembrar que,
praticamente, pode-se encontrar qualquer tipo de solo. Equipamentos de corte e desagregao
podem facilitar desde a remoo de solos de baixa consistncia, at a remoo de solos
bastante compactos ou coesos. No caso das rochas, equipamentos com potncia de corte
elevada permitem a dragagem at de rochas decompostas, como arenitos, ou rochas de
formao coralnea, de baixa dureza. Somente as rochas ss no podem ser removidas por
equipamentos de dragagem convencionais. Sua remoo deve ser precedida de derrocagem
subaqutica, sendo as partculas de rocha fracionada removidas com equipamento mecnico
de mandbulas (tipo grab).
Condies Ambientais
Os levantamentos de dados ambientais a serem utilizados pelo empreiteiro da obra permitem
uma avaliao das condies em que os equipamentos e o pessoal iro operar.
Esses dados podem ser agrupados em trs tpicos principais:
Dados Fisiogrficos
Dados de transporte de sedimentos
Dados meteorolgicos
Os dados fisiogrficos compreendem o conhecimento da variao de nveis dgua, regime de
ondas e correntes locais, e so essenciais para o projeto de qualquer instalao porturia ou de
canais de navegao, sendo fundamentais para que o empreiteiro da obra possa estimar seus
efeitos no desenvolvimento dos trabalhos.
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O conhecimento da variao dos nveis dgua (mars) importante para a seleo do
equipamento a ser usado nos servios, uma vez que estes devem ser selecionados em funo
da profundidade mxima (ou mnima) da dragagem.
O conhecimento das correntes existentes na rea de dragagem necessrio para a seleo do
tipo de equipamento e do mtodo de sua ancoragem e para a estimativa do impacto ambiental
da dragagem, caso o material removido seja disposto no mar.
Os dados de onda so fundamentais para a seleo do equipamento, para a escolha do mtodo
de trabalho e para a estimativa dos possveis atrasos operacionais. No caso das dragas de
arrasto autotransportadoras, dotadas de compensadores de onda, as restries so bastante
reduzidas; contudo, todas as dragas estacionrias que operam fixas ao solo atravs de
charutos s podem dragar com condies de oscilao mnimas. Embora haja alguns recursos
para a adaptao dos equipamentos estacionrios, que possibilitam a sua operao at certo
grau de agitao do nvel dgua, neste caso,no s o rendimento operacional dessas dragas
decresce, como o nvel de agitao permissvel ser sempre necessariamente reduzido.
Os dados de transporte de sedimentos necessitam ser conhecidos para que o empreiteiro possa
estimar os riscos de sedimentao das reas j dragadas, particularmente com referncia
taxa de assoreamento, com vistas determinao de volumes adicionais de dragagem que se
fizerem necessrios para compensar o assoreamento ocorrido no decurso das operaes. Tanto
a eroso quanto o assoreamento podem ter uma influncia significativa nas quantidades
dragadas e, conseqentemente, um efeito acentuado nos custos. O risco financeiro do
responsvel pela dragagem depender das especificaes fornecidas, que devero estabelecer
o espaamento entre as sondagens, os mtodos de medio e as formas de pagamento.
Relatrios porventura existentes sobre a morfologia da rea a ser dragada devem ser
fornecidos ao empreiteiro da obra.
Os dados meteorolgicos so extremamente importantes para o empreiteiro, uma vez que as
condies meteorolgicas afetam a escolha do melhor equipamento e a eficincia das
operaes. Ventos intensos, alm de provocarem a formao de ondas, podem afetar a
amarrao do equipamento e, at mesmo, a necessidade do deslocamento das dragas para
locais abrigados. Chuvas muito intensas e temperaturas extremas afetam a eficincia dos
equipamentos e do pessoal.
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Escolha dos Equipamentos (Goes Filho, H. A., 1979)
A escolha dos equipamentos de dragagem bastante complexa e, na maioria dos
casos, determinada pelas condies fisiogrficas da rea a ser dragada.
Os principais elementos que devero ser examinados nessa escolha so os seguintes:
Caractersticas fsicas do material a ser dragado
Volume do material a ser dragado
Profundidade de dragagem
Distncia da rea de disposio do material
Condies ambientais da rea a ser dragada e da rea de disposio
Nvel de contaminao dos sedimentos dragados
Mtodos de disposio do material dragado
Produo estimada dos equipamentos empregados
Tipos de dragas disponveis
As profundidades existentes no local da dragagem afetam diretamente a escolha do
equipamento. Assim, as elevadas profundidades dos terminais porturios especializados atuais
(para granis slidos ou lquidos) limitam a utilizao de equipamentos de dragagem de
menor porte. Outras vezes, esbarra-se no limite inverso, quando uma dragagem s pode ser
realizada por dragas de pequeno calado, ou somente em determinadas ocasies, uma vez que
as condies de profundidade necessrias operao da draga so atingidas, apenas, nas
ocasies de mar cheia.
Outro aspecto fsico da rea a dragar, a ser examinado, se refere s condies de abrigo. No
caso das dragas autotransportadoras de arrasto, dotadas de compensadores de onda, as
restries so bastante reduzidas; contudo todas as dragas estacionrias, como no caso das SR,
que operam fixadas ao solo pelos charutos, s podem dragar com condies de oscilao
reduzidas. Agitao de maior monta pode ocasionar a quebra dos charutos. Embora haja
alguns recursos para adaptao dos equipamentos estacionrios para operarem em locais
desabrigados, possibilitando sua operao at um certo grau de agitao do nvel dgua, o
rendimento operacional das dragas decresce bastante, neste caso.
Com relao s condies da rea a dragar, dever ser examinado, ainda, o acesso da draga ao
local da operao, sendo verificada a necessidade da remoo prvia de obstculos e detritos
existentes.
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Muitas vezes, as obras de dragagem tm que ser executadas com equipamentos at certo
ponto inadequados, em funo da indisponibilidade do equipamento mais adequado nos locais
onde ser executado o servio. So listados, a seguir, os equipamentos mais usuais, com seus
respectivos smbolos:
Mecnicos Smbolos
Caamba de mandbulas (Grab) CM
Escavadeira frontal (Dipper) EF
Retroescavadeira (Hoe) RE
P de arrasto (Dragline) DL
Draga de Alcatruzes AL
Hidrulicos -------
Draga de Suco e Recalque SR
Draga Autotransportadora de Arrasto AT
Pneumticos PN
Indica-se, a seguir, o equipamento usualmente mais adequado para ser empregado em cada
obra. Evidentemente, a indicao abaixo bastante genrica, podendo-se mencionar, de
pronto, vrios exemplos de aplicaes de equipamentos diferentes dos indicados, em obras de
dragagem realizadas. Tal fato vem, apenas, demonstrar que cada obra de dragagem ter que
ser estudada de per si e que a experincia do projetista poder, muitas vezes, apontar solues
satisfatrias que contradigam os princpios gerais que, geralmente, norteiam a escolha do
equipamento. de se observar, ainda, que alguns servios podero requerer equipamentos de
dragagem especiais (sobretudo no caso de dragagens ambientais), diferentes dos comumente
encontrados no mercado, que devero ser especificados para cada projeto.
O quadro a seguir mostra, portanto, as dragas usualmente mais empregadas para os tipos de
servios relacionados.
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Servios Equipamentos indicados
Limpeza de rea - Retirada de entulhos CM
Abertura de calhas em mangues Saneamento DL
Manuteno porturia - Materiais moles AT-AL
Aterros hidrulicos SR-AT
Dragagem de grandes volumes AT-SR
Dragagem de materiais duros SR-EF-RE
Dragagem em locais desabrigados Barras AT
Corte e dragagem de rochas brandas SR
Minerao SR-CM-AL
Remoo de rochas fragmentadas CM-RE-SR-AT
Dragagem Ambiental PN e Desagregadores especiais
O Plano de Dragagem (Goes Filho, H. A., 1979)
Uma vez escolhido o equipamento mais adequado operao de dragagem, deve-se
estabelecer um Plano de Dragagem onde se possa inserir o maior nmero possvel de
variveis previstas na operao. Discriminam-se, a seguir, os principais tpicos a serem
examinados nesta fase.
Na pgina seguinte mostra-se o fluxograma geral que deve reger as diversas decises
necessrias ao planejamento antecipado das obras de dragagem.
Dimensionamento Hidrulico
A distncia de transporte e o tipo de solo a dragar, realizado com dragas de hidrulicas, fixam
os parmetros principais do equipamento a ser empregado, bem como determinam a potncia
das bombas necessria remoo do material a ser dragado.
Ser, portanto, necessrio conhecer as caractersticas das bombas e do escoamento - altura
manomtrica, peso especfico da mistura gua+slido e vazo - para o dimensionamento do
equipamento correto. No caso de uma distncia de recalque reduzida, ou de material a dragar
muito fluido (isto , transportado com pouca perda de carga e requerendo, portanto, uma
pequena altura manomtrica), poder-se- usar equipamento de menor potncia. Inversamente,
uma linha de recalque extensa ou o transporte de material mais consistente exigem potncias
mais elevadas.
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Fluxograma Geral de Gerenciamento do Material Dragado
(Fonte: Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentado SEMADS, RJ. 2002)
Objetivo da dragagem
Caracterizao do
material dragado
Controle da fonte
Possibilidade de
reutilizao ou uso
benfico
Identificao das alternativas de utilizao e
caracterizao detalhada do local de disposio
Opes de disposio:
1- em corpos hdricos
2 - em terra
Avaliao de Impactos
Licenciamento
Elaborao de estudos e
projetos
Execuo da obra
Monitoramento de
campo e anlise
sim
sim
no
no
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O que muitas vezes ocorre no processo da escolha, na prtica, a verificao da
compatibilidade do equipamento disponvel para o servio, com as condies de distncia de
recalque e vazo requeridas.
No caso da distncia de recalque ser superior compatvel com a altura manomtrica
disponvel, h o recurso da elevao desta ltima, atravs da introduo de bombas
intermedirias na linha de recalque, tambm chamadas de elevatrias de recalque,
conhecidas, tambm, pela designao inglesa de boosters. Tais equipamentos permitem um
aumento da distncia do recalque, face potncia adicional introduzida no sistema.
Caso no haja elevatria de recalque disponvel, pode-se adotar o recurso de bombear um
determinado volume de material para a distncia exigida, atravs de tombos efetuados por
uma s draga, que transporta o material at o local desejado por meio de vrias etapas de
servio. Tal recurso, evidentemente oneroso, deve ser evitado sempre que possvel, pois o
custo da dragagem torna-se, nesse caso, muito elevado.
Profundidade Disponvel no Local da Dragagem
Conhecido o calado dos equipamentos de dragagem e as profundidades necessrias sua
operao, ser necessrio proceder-se verificao da compatibilidade entre o equipamento a
ser empregado e as condies de profundidade da obra.
Muitas vezes, a obra dever ser precedida de uma pequena dragagem de aprofundamento,
realizada com equipamento de menor porte, que permite a entrada posterior do equipamento
de maior calado. Em outros casos, a dragagem s pode ser iniciada na ocasio de preamar ou
de enchente dos cursos dgua, para permitir a operao do equipamento de maior porte.
sempre necessrio, portanto, o conhecimento das profundidades do local a dragar,
previamente ao incio da obra. Em muitos casos, as Cartas Nuticas da Diretoria de
Hidrografia e Navegao (DHN), do Ministrio da Marinha, resolvem o problema, nas costas
brasileiras. Nos cursos dgua, ou em locais onde no se disponha de plantas batimtricas da
rea a dragar, a escolha do equipamento dever ser precedida do levantamento do fundo dessa
rea e da colocao de rguas linimtricas que permitam o conhecimento prvio do nvel
dgua no local.
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Profundidade do Projeto
necessrio que se verifique se a profundidade exigida no projeto compatvel com a
profundidade alcanvel pelo equipamento disponvel para o servio.
Face s grandes profundidades existentes em alguns terminais especializados atuais (petrleo
e minrio), muitas dragas at ento empregadas nos servios de manuteno porturia tiveram
seu campo de atuao limitado. Em que pese o elevado custo de aquisio das dragas de
grande porte, os volumes maiores que podem ser por elas retirados garantem uma
rentabilidade econmica mais elevada para esses equipamentos, se o servio a ser realizado
for permanente. Para as dragas autotransportadoras, as cisternas e as profundidades de
dragagem vm crescendo continuamente, podendo-se considerar como anti-econmicas
dragas com cisternas inferiores a 3.000 metros cbicos ou com profundidade de dragagem
inferior a 25 metros.
De uma forma geral, a profundidade mnima de 25 metros deve ser mantida tambm para as
dragas de suco e recalque de maior porte que venham a ser construdas, a fim de poderem
ser utilizadas sem restries, em dragagens porturias.
Volume a Dragar
Deve ser obedecida a compatibilidade entre o volume a dragar e a produo do equipamento
escolhido para a obra. Assim, quando se faz necessria a dragagem de um volume elevado,
dever ser escolhido um equipamento de grande potncia na bomba, a fim de se aumentar a
produo horria do equipamento. Em certos casos, onde o cronograma exija um prazo
reduzido para sua concluso, poder-se- empregar um nmero maior de dragas numa
determinada obra. O dimensionamento correto dos equipamentos dever considerar o prazo e
o volume previstos para cada trabalho.
A obteno dos fundos de dragagem o mais horizontal possvel ser influenciada por vrios
parmetros como:
O tipo de equipamento de dragagem utilizado
O tipo de solo a ser dragado
O transporte slido existente no local
A preciso e a freqncia das sondagens batimtricas realizadas tambm interferem
diretamente nos resultados encontrados.
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Considerando-se os equipamentos de dragagem mais usuais e os tipos de solo mais
encontrados, o Quadro seguinte indica tolerncias verticais normalmente aceitas nos servios
de dragagem. (Fonte: Construction and Survey Accuracies for the Execution of Dredging and
Stone Dumping Works, Rotterdam Public Works Engineering Department, Port of Rotterdam,
March 2001).
QUADRO
Tolerncias Verticais (em m) para Equipamentos de Dragagem Usuais
Dragas Autotransportadoras Dragas de Suco e Recalque Dragas Ambientais
Tipos de
Solos
Tolerncia
Bruta*
Tolerncia
Mxima**
Tolerncia
Bruta*
Tolerncia
Mxima**
Tolerncia
Bruta*
Tolerncia
Mxima**
Lama 0,4 0,3 0,4 0,25 0,2 0,1
Areia 0,5 0,4 0,4 0,3 0,2 0,1
Pedregulho 0,5 0,4 0,4 0,3 n/d n/d
Argila 0,6 0,5 0,4 0,3 n/d n/d
Rocha n/d n/d 0,5 0,4 n/d n/d
Obs:
* Tolerncia bruta = Quando a prioridade o mximo de produtividade do equipamento, ao invs da
preciso
** Tolerncia Mxima = Quando a prioridade dada preciso, em detrimento da produtividade
n/d = no disponvel
Programao das Operaes de Dragagem (Goes Filho, H. A., 1979)
Uma vez conhecidos os dados bsicos do servio, fornecidos pelos levantamentos efetuados
antes do incio da obra, e havendo sido feita a escolha adequada do equipamento, dever ser
realizada a programao meticulosa da operao, que conter os itens necessrios ao
desenvolvimento dos servios.
Embora a quantidade de itens que possam ser estudados varie muito de um servio para outro,
sero descritos, a seguir, aqueles que aparecem com mais freqncia nas obras de dragagem.
Limpeza da rea a Dragar
Em muitos casos, antes do incio da operao, necessria a limpeza da rea que vai ser
dragada, desobstruindo-a dos bices que no possam ser removidos normalmente pela prpria
draga escolhida para o servio. Essa limpeza preliminar, comumente realizada por
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equipamento mecnico de mandbulas, torna mais rentvel a operao posterior de dragagem
que, de outra forma, teria que ser interrompida, a cada instante, para remoo dos detritos que
uma draga hidrulica no pudesse retirar.
Nesta fase so, em geral, removidos entulhos, troncos e razes de rvores, ou todo o material
de maior porte que no possa ser retirado pela draga destinada ao servio. O custo da
operao preliminar deve ser includo no contrato global de dragagem.
Seleo da rea de Despejo
Evidentemente, de grande vantagem que a rea de despejo do material esteja o mais
prxima possvel do local dragado. Por outro lado, se a rea de despejo no estiver
suficientemente afastada da rea a dragar, haver perigo do retorno do material, com prejuzo
do trabalho realizado. Atendendo a essas duas condicionantes, ter de ser escolhida uma rea
de despejo que dever ser assinalada no Plano de Dragagem, na planta a ser usada na
operao, para utilizao dos operadores da draga.
Nos casos em que no se pode aproveitar o material dragado para alguma finalidade, essas
reas so, normalmente, localizadas em regies de grandes profundidades, ou fora do trfego
das embarcaes que utilizam os canais dragados.
A situao ideal para a descarga do material slido obtida nas obras em que o despejo da
dragagem utilizado como aterro, o que ocorre quando a rea de despejo aterrada, ou
saneada, com o produto da dragagem. Neste caso, so necessrios cuidados especiais para o
escoamento da gua que serve de veculo ao material slido depositado, que ter de ser
drenada o mais rapidamente possvel.
Arranjo Geral (Layout) da Operao
Conhecido o local da dragagem, deve-se estabelecer no Plano de Dragagem um arranjo
contendo um layout geral da operao da draga. Nesse arranjo geral, devero ser levados em
conta no apenas o sistema operacional da draga (sendo marcado atravs de setas o percurso
do equipamento, quando for o caso), mas, ainda, todos os elementos constantes da dragagem,
tais como trfego de embarcaes, localizao do despejo, existncia de rochas, etc. No
estabelecimento do layout de grande importncia a experincia do planejador da obra, que
dever sempre tentar racionalizar ao mximo a operao.
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A rea de dragagem deve ser fisicamente balizada por meio de bias que possam ser
empregadas como pontos de referncia pelos draguistas, durante a operao. Nos locais
sujeitos a nevoeiro as bias de balizamento devem ser dotadas de refletor-radar, para permitir
a operao de dragas dotadas de radar, quando necessrio.
Aps sua elaborao, o Plano de Dragagem deve ser enviado para a draga e para o
empreiteiro, que precisa anot-lo e corrigi-lo em tudo o que for preciso, a fim de que a
operao se processe sem interrupes.
Cronograma da Obra
Com base na produo do equipamento escolhido e no volume a dragar, estabelecido um
cronograma da obra de dragagem, que consistir num grfico de barras, contendo as etapas do
servio a serem cumpridas, ao longo do tempo. Apesar de, na maioria dos casos, ser vantajoso
o trmino do servio no menor tempo possvel, algumas vezes, dado o pequeno nmero de
contratos de que dispe a empreiteira, e para que o equipamento no fique ocioso aps a obra,
o cronograma pode ser alongado no tempo, de comum acordo com o contratante, o
equipamento trabalhando um nmero mais reduzido de horas, por dia.
Em funo do cronograma previsto para a obra, sero, portanto, definidos um ou mais turnos
de trabalho dirio, determinando-se o nmero de horas de operao da draga. Para trabalhar
24 horas dirias, so, geralmente, designados 2 turnos (8 horas normais + 4 horas extras, cada
um), ou 3 turnos (8 horas, cada), por dia.
No caso de se desejar diminuir o nmero de horas de operao, poder-se- empregar 1 turno
com 8 horas normais e at 4 horas extras.
Muitas vezes, aps o incio da obra, verifica-se que o cronograma adotado, dadas as
circunstncias do servio, no corresponde mais realidade. Nesse caso, deve-se readapt-lo,
para que o pessoal que opera a draga se acostume a cumpri-lo o mais fielmente possvel. Um
cronograma dimensionado com excesso de tempo gera desestmulo para o pessoal de bordo,
assim como um cronograma excessivamente rigoroso, que no pode ser obedecido, conduz
insatisfao geral.
Apoio Logstico da Operao
Constitui o apoio de uma operao a srie de providncias necessrias ao transporte,
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suprimento e abastecimento de materiais de dragagem, a fim de que a operao se processe
sem interrupes. Quando uma programao bem feita, o trabalho executado com a maior
facilidade; contudo, quando apresenta falhas, a operao de dragagem pode ser seriamente
prejudicada. Considerando-se que a produo da draga deve ser o mais ininterrupta possvel,
necessrio que sejam realizados esforos para que o apoio logstico funcione sem problemas.
Os principais pontos de apoio logstico a serem considerados nas operaes das dragas so os
seguintes:
a) Abastecimento de vveres;
b) Abastecimento de combustveis e lubrificantes.
Neste caso, alm do abastecimento da prpria draga, deve ser previsto o abastecimento
das embarcaes de apoio (rebocadores, lanchas, cbreas), que devero funcionar com
a unidade de dragagem.
c) Abastecimento de gua potvel
vlida para este item a observao constante do item b, acima.
d) Transporte
Dever ser previsto transporte para os tripulantes que operem a draga e para o pessoal
encarregado da compra de vveres.
e) Comunicaes
Dependendo da obra, dever ser previsto um sistema de comunicao local ao longo
da linha de recalque (em geral, do tipo walkie-talkie ou VHF), e um sistema de
comunicaes a longa distncia (com a sede do servio, em geral, por rdios de ondas
curtas). Os sistemas acima no excluem, evidentemente, o sistema de comunicao
interna da draga, em geral, de telefones de magneto.
Equipamentos de Apoio ou Auxiliares
Alm da escolha do tipo de draga mais adequado ao servio, a operao das dragas requer
uma srie de equipamentos de menor porte, ou auxiliares, que devem ser dimensionados para
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operar juntamente com o equipamento principal.
Normalmente, as dragas autotransportadoras exigem, apenas, uma lancha para transporte dos
tripulantes, alm das embarcaes salva-vidas de que so dotadas. As dragas de suco e
recalque, estacionrias, demandam um nmero muito maior de equipamentos de apoio, para
sua operao.
As dragas de SR de maior porte (acima de 16 polegadas de recalque) tm, como equipamento
de apoio regular, os seguintes elementos, cuja potncia e capacidade devero ser
dimensionadas de acordo com o porte da draga: 1 rebocador, 1 lancha, 1 cbrea, 1 barca de
leo e gua. Dependendo do tipo de servio, esses equipamentos podem ser ampliados ou
reduzidos.
As dragas mecnicas, normalmente, operam com bateles lameiros (auto-propelidos ou no),
para remoo do material dragado; no caso dos bateles no terem propulso, requerem um
ou mais rebocadores, para seu deslocamento.
Manuteno e Sobressalentes
Na programao da operao de dragagem, a manuteno dos equipamentos dever garantir o
desempenho, sem problemas, da draga, durante o servio. Aps ser conhecido o grau de
solicitao a que a draga estar submetida, durante a obra, poder-se- traar um plano de
manuteno, cuja regra bsica dever ser nunca deixar o equipamento se desgastar em
demasia sem, no entanto, prejudicar a operao, por excesso de manuteno.
Os grandes reparos exigidos pelas dragas, tais como docagem, abertura de motores, pintura de
casco, so realizados em perodos dilatados (em geral, de 1 em 1 ano, ou de 2 em 2 anos), fora
da poca de operao do equipamento.
A manuteno de rotina ter que ser programada durante os perodos de operao, a
experincia indicando que no deve ser realizada nem com o prazo inferior a 7 dias, nem
superior a 15 dias.
Quando a draga operar perto da sede do almoxarifado da empresa de dragagem, no dever
haver problemas com as peas sobressalentes que devero sempre ser mantidas em estoque;
quando vo operar longe da sede, as dragas devero ser preparadas para os servios de longa
distncia, levando os sobressalentes mais importantes a bordo. No caso de haver requisio de
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sobressalentes de emergncia, o servio de manuteno da empresa deve estar preparado para
atender aos pedidos de material necessrio, no menor tempo possvel.
Acompanhamento da Operao
Toda operao de dragagem exige, durante o seu desenvolvimento, um acompanhamento
tcnico, a ser realizado por meio de controle do pessoal de escritrio e da draga. As obras de
maior porte tm, normalmente, a bordo, um Engenheiro Supervisor da obra. No escritrio,
cada servio tambm deve ser acompanhado por um tcnico, preferivelmente o mesmo que o
planejou, denominado Inspetor, ou outro nome equivalente. Tais denominaes podem variar,
como natural, de firma para firma, mas as funes, em geral, permanecem as mesmas.
Sero descritos, a seguir, os principais itens que compem o acompanhamento regular das
operaes de dragagem.
Adaptao do Planejamento
No decorrer do servio de dragagem, necessria uma srie de adaptaes ao planejamento
inicial que, por mais bem realizado que seja, sempre carece de dados que s se tornam
disponveis durante a operao. Desse modo, o tcnico que planejou a obra deve manter
contato permanente com a draga, a fim de ir readaptando o planejamento inicial, ao dia-a-dia
do servio. Tal procedimento de grande valia, tanto para o pessoal de bordo quanto para o
pessoal de escritrio, que ampliar sua experincia atravs dos diferentes servios de
dragagem.
Medies do Volume Dragado
A medio do volume dragado um dos mais importantes itens do controle da operao,
sendo essencial tanto para o empreiteiro, quanto para o contratante do servio. H diversas
maneiras, mais ou menos precisas, de se efetuar a medio do volume dragado. O nico
sistema universal aceito, sem controvrsias, a medio in situ.
Sero mencionados, a seguir, os principais processos de medio de volume, uma vez que,
dependendo da oportunidade e de certas condies especiais, podem ser empregados com
relativa preciso e facilidade.
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a) Medio in situ
Conforme foi acima enunciado, a medio in situ o processo de medio mais utilizado,
sendo sempre escolhido quando se deseja preciso nas medidas. Consiste na medio do
volume dragado atravs da diferena de perfis das sees transversais da rea dragada, antes e
aps a operao da draga. As sees so desenhadas a partir dos levantamentos batimtricos
necessrios ao conhecimento do fundo dragado. Tendo em vista as controvrsias que podem
advir na medio do volume dragado, fundamental que a batimetria se processe com a
presena de fiscais do empreiteiro e do contratante. As folhas batimtricas devem ser
rubricadas pelas duas partes, aps o levantamento, fazendo-se o lanamento da batimetria nos
escritrios de qualquer uma das partes.
Outro cuidado importante, no levantamento, a reduo da sondagem ao mesmo nvel de
referncia (em geral, o zero hidrogrfico), no caso de se trabalhar em locais sujeitos
influncia de mars.
Os perodos fixados para medio in situ do volume de uma determinada obra podem ser
variveis, mas nunca devem exceder a 1 ms, uma vez que, alm desse tempo, pode ocorrer
eroso ou assoreamento intensos no local dragado, o que ir alterar para mais ou para menos o
clculo do volume.
b) Medio nas Cisternas das Dragas
No caso do servio de dragagem ser realizado por dragas autotransportadoras, bastante fcil
a medio do volume dragado na prpria cisterna das embarcaes.
Tal processo apresenta bons resultados, no caso do material dragado decantar rapidamente na
cisterna da draga. A medio fica particularmente precisa, quando se est dragando areia
grossa, que d origem a verdadeiras praias na cisterna aps seu enchimento.
No entanto, quando o material dragado fluido (lodo ou argila fina), a medio na cisterna
bastante duvidosa e tem sido motivo de grandes divergncias, quando feita somente por este
processo.
Embora alguns contratos prevejam a medio na cisterna, tal procedimento deve ser adotado
apenas para confirmao, devendo-se tirar as dvidas existentes aps a medio in situ.
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c) Medio por Tempo de Bombeamento
A medio efetuada por horas de bombeamento serve, apenas, como estimativa grosseira da
produo, uma vez que o fluxo que passa na bomba de dragagem raramente contm uma
mistura uniforme. A prpria operao da draga se processa com aumento e diminuio do
vcuo, a cada instante, aumentando e diminuindo, correspondentemente, a produo de
slidos. Tal processo serve mais como uma verificao a posteriori, para se observar se a
produo alcanada pela draga est dentro de limites considerados como razoveis. Nesse
caso, aps o clculo do volume dragado, levantado pela medio in situ, divide-se o volume
total dragado pelo nmero de horas de bombeamento, para que se estime a produo horria
da draga.
d) Dispositivos de Medio
Considerando que a maior ou menor percentagem de slidos na mistura abater ou elevar o
jato que sai no final da linha de recalque, foram desenvolvidas rguas medidoras, que
fornecem para os dimetros de recalque mais usuais, atravs de valores de abscissas e
ordenadas, a quantidade de slidos contida no efluente da draga, para uma determinada vazo
Q, conforme mostra a Tabela a seguir.
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TABELA
(Fonte: Companhia Brasileira de Dragagem)
Considerando-se a dificuldade de sua aplicao, tal sistema , entretanto, pouco usado,
servindo, geralmente, como mtodo de aferio de resultados dos clculos tericos de
volumes.
e) Grficos de Vcuo
Levando-se em conta que quanto mais elevado o vcuo da bomba de dragagem, maior a
quantidade de material slido que ela aspira, so instalados manmetros diferenciais no tubo
de suco, que permitem fazer a leitura do vcuo pelos draguistas, durante a operao. Se
esses manmetros forem acoplados a aparelhos registradores, que se desloquem atravs de um
mecanismo de relojoaria, ao longo do tempo, ser possvel se obter um registro valioso da
operao que o grfico de vcuo.
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A Figura 46, a seguir, mostra um desses registros, traado num perodo de 24 horas. Neste
grfico, pode-se verificar que o vcuo era nulo no incio da operao, tendo-se elevado aps o
incio, mantendo-se praticamente constante durante um grande perodo, o que indica
regularidade nas operaes de aspirao. Em alguns trechos, verifica-se que o vcuo cai a
zero, o que indica operao interrompida, para deslocamento da draga, ou por causa de
qualquer problema; em outros trechos, observa-se que, aps uma sbita elevao do vcuo
(que indica entupimento da tubulao), o vcuo se reduz a quase zero (o que mostra que o
draguista foi obrigado a levantar o tubo de suco, bombeando somente gua, para desobstruir
a linha).
(Fonte: Companhia Brasileira de Dragagem)
Figura 46 Grfico de Vcuo
Dessa forma, o registro de vcuo um valioso testemunho para o acompanhamento da
operao das dragas hidrulicas, devendo sempre ser observado, de perto, pelos Inspetores e
Supervisores de dragagem.
Boletins Dirios e Semanais de Operao
De grande importncia no controle dos servios de dragagem, so os boletins dirios e
semanais de operao, nos quais devem ser registradas todas as ocorrncias, ao longo da
operao.
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Nos boletins acima referidos, h sempre espao para a assinatura do Supervisor, que deve ser
o responsvel pelas informaes contidas nos boletins. Cpias desses documentos devem ser
enviadas para o escritrio das empresas, onde sero minuciosamente analisados pelo Inspetor
que, baseado neles, poder tomar vrias providncias para melhoria da operao.
A Figura 47, na pgina 110, representa um Boletim Dirio de Draga Autotransportadora.
Prmios de Produtividade
Quando se estabelece o cronograma da obra de dragagem, estima-se uma produo terica
mensal que, se for atingida, ir manter o faturamento da obra em nveis rentveis, para os
quais foi planejada. No caso de haver um aumento na produtividade do servio, existir,
conseqentemente, um aumento de lucro, que ser vantajoso distribuir, parcialmente, ao
pessoal diretamente empenhado no trabalho, a ttulo de estmulo. Tal sistema, denominado
prmio de produtividade, geralmente empregado por todas as empresas de dragagem do
mundo, com bons resultados. Quando a firma possui mais de uma unidade de dragagem,
pode-se estabelecer uma sadia competio entre elas, para aumento da produtividade, atravs
da divulgao dos resultados.
O prmio de produtividade , tambm, um dos meios de acompanhamento da operao da
draga, uma vez que, ao ser estabelecido mensalmente, serve para estudo da atuao do
equipamento, durante o perodo. Embora, geralmente, o aumento da produtividade esteja
relacionado com o aumento do volume de dragagem previsto, teoricamente, muitos fatores
devem ser levados em considerao na sua estimativa correta.
O prmio dever ser calculado com base nos boletins dirios e semanais provenientes da
draga, alm de serem usados, tambm, os grficos de vcuo e outras informaes advindas ao
local da obra, analisadas pelo pessoal do escritrio. Sendo, geralmente, calculados pelos
Inspetores, os prmios de produtividade devero considerar, alm da elevao do volume
dragado, o estado de manuteno do equipamento, a rapidez revelada nas fainas de reparo, as
providncias solicitadas para reposio de sobressalentes, enfim, toda a eficincia da
operao.
Ser, portanto, necessria a adoo de um critrio amplo, no clculo do prmio de
produtividade, levando-se em conta todas as circunstncias existentes na obra de dragagem e
na operao do equipamento. Caso um determinado servio venha obtendo prmios
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excepcionalmente elevados, isso pode significar que o critrio adotado na estimativa da
produo foi muito benfico, devendo ser corrigido, aps observaes de possveis falhas.
Controle do Assoreamento
Se durante a obra de dragagem for verificado que as sondagens batimtricas realizadas,
periodicamente, revelam um volume muito aqum do que foi estimado pelo clculo terico, o
problema pode estar situado num assoreamento muito elevado que se esteja processando na
rea dragada. Neste caso, ser necessrio observar se est havendo retorno do material
removido para a rea em questo.
Em geral, tal verificao realizada pelo prprio empreiteiro, que dever efetuar sondagens,
mais amiudadas, na rea dragada. Se esses levantamentos confirmarem essa suposio, dever
ser pedida a presena da fiscalizao da obra na batimetria de confirmao.
Alm do mtodo usual das sondagens batimtricas para clculo do volume de assoreamento,
pode-se tambm estimar o assoreamento da rea dragada atravs da ativao, com
radioistopos, das partculas dragadas que, acompanhadas ao longo do tempo por Medidores
Geiger, fornecero a tendncia de seu caminhamento, aps o despejo. Esse mtodo tem,
normalmente, apenas interesse cientfico, uma vez que sua aplicao bastante onerosa,
exigindo a mobilizao do equipamento e pessoal ultra-especializado.
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(Fonte: Companhia Brasileira de Dragagem, Diretoria Tcnica, 1974)
Figura 47 Boletim Dirio de Operao de Draga Autotransportadora
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Alternativas de Gesto do Material Dragado
A gesto do material dragado pode ser agrupada em 3 categorias principais:
No-ao
No-remoo
Remoo
A No-ao consiste em se deixar que os processos naturais se encarreguem de gradualmente
ir melhorando as condies do depsito, sem nenhuma outra providncia; a No-remoo
corresponde ao uso restrito da rea contaminada, quer atravs do tratamento dos sedimentos
in situ, quer pelo isolamento dos sedimentos no local de sua deposio; a Remoo envolve a
dragagem dos sedimentos, seguida pelo seu tratamento, ou pela disposio dos sedimentos em
outro local.
Quanto disposio dos sedimentos, as opes que podem ser utilizadas, so:
-Disposio em corpos hdricos abertos.
-Disposio em locais confinados.
-Tratamento.
-Uso Benfico.
a. Disposio em corpos hdricos abertos Consiste na disposio do material dragado
em oceanos, esturios, rios e lagos de forma que o material dragado no esteja isolado das
guas adjacentes durante o processo. Geralmente, aplica-se deposio de material limpo ou
moderadamente contaminado. Pode-se considerar, tambm, a disposio de material
altamente contaminado desde que se utilizem as medidas de controle apropriadas. Este tipo de
disposio inclui aquela realizada em fossas ou depresses com conteno lateral natural,
utilizando-se, apenas, um capeamento aplicado sobre o material depositado de forma a se
isolar a fonte contaminante. Se o capeamento for realizado sem conteno natural temos o
Capeamento do Nvel do Fundo, ou LBC (Level Bottom Capping) e, nos casos de capeamento
com conteno lateral, temos a Disposio Aqutica Contida, ou CAD (Contained Aquatic
Disposal).
b. Disposio em locais confinados Consiste na disposio do material dragado em
um recinto especialmente projetado para o confinamento do mesmo, circundando a rea de
disposio e isolando o material contaminado das guas ao redor e do solo, durante e depois
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de efetuada a disposio. Esse tipo de local tambm conhecido como rea de Disposio
Confinada (ADC), ou Confined Disposal Facility (CDF), e ser detalhado no Captulo 7, a
seguir.
c. Tratamento Pode ser definido como um meio de processar o material dragado
contaminado com o intuito de reduzir a concentrao dos contaminantes, enquadrando o
mesmo nos procedimentos e normas de aceitao. So bastante variadas as formas de
tratamento, que utilizam desde tcnicas de separao incinerao. O tratamento de
sedimentos contaminados se tornou uma opo sria apenas recentemente. Antes, era
considerado extremamente dispendioso e invivel. Porm mudanas na legislao de controle
da disposio em mar e terra conduziram a uma nova concepo. A Autoridade Porturia de
Nova York/ Nova Jersey, por exemplo, frente possibilidade de fechamento do porto (ou
severa limitao das dimenses dos navios que ali trafegam), investiu recentemente US$ 130
milhes para encontrar solues para o tratamento e disposio dos sedimentos dragados no
porto. A Holanda atingiu uma meta de processamento e reciclagem de material contaminado
dragado de aproximadamente 20%, no ano de 2000.
d. Uso benfico O material dragado considerado modernamente como um recurso
natural valioso, contrariando a viso ultrapassada que o considerava um resduo intil, a ser
descartado. A estrutura de avaliao adotada pela Conveno de Londres a partir de 1995
regulada atravs do DMAF (Dredged Material Assessment Framework), que endossa esta
teoria, sugerindo a anlise do possvel uso benfico do material dragado, antes da concesso
de licena para a disposio no mar.
Deve-se frisar que a definio de uso benfico pode gerar algumas contradies no que
concerne ao receptor desse benefcio, uma vez que no contexto para o qual tal expresso foi
inicialmente criada, era considerado o uso benfico para o meio ambiente, muito mais do
que o uso benfico para o homem. Mas algumas aplicaes atuais nos levam a questionar
tal contexto, como por exemplo: a construo de um dique offshore, usando material dragado,
com o intuito de reduzir a eroso da costa, mas que, tambm, pode reduzir a concentrao de
peixes na regio. Por essa razo, atualmente se entende como uso benfico qualquer utilizao
que no considere o material a ser dragado como lixo.
A partir das alternativas de gesto do material dragado acima expostas, percebe-se que a
escolha do processo ideal de manejo deve considerar as preocupaes ambientais como um
todo, no se justificando sua anlise apenas para o material contaminado. Assim, por
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exemplo, o uso benfico de areia limpa para engordamento de uma praia pode danificar
algumas espcies aquticas mais sensveis e habitats j estabelecidos no local; ou a disposio
de material limpo em guas abertas pode ter impactos fsicos inaceitveis, como a asfixia de
organismos fixos no fundo ou o aumento das concentraes dos slidos em suspenso.
Se o material for contaminado, substncias prejudiciais podem migrar do local de disposio
para o corpo dgua ao redor, para o solo e para o ar, comprometendo os ecossistemas
aqutico e terrestre e a sade humana. O tratamento do material dragado tambm no est
livre de impactos prejudiciais ao ecossistema. Alguns processos de tratamento produzem
resduos concentrados extremamente perigosos, que necessitam de tcnicas sofisticadas de
isolamento, para a sua disposio ambiental segura. O tratamento pode gerar, tambm,
emisses de gases e resduos lquidos poluentes.
Os efeitos prejudiciais dos contaminantes podem ocorrer tanto em locais prximos, quanto em
locais muito distantes da zona de deposio. Os dois casos podem ter durao temporria ou
de longo prazo. Para cada alternativa existe um conjunto de medidas de controle, incluindo
alguns procedimentos operacionais, tcnicos e de gerenciamento local, que podem reduzir ou
eliminar impactos adversos previstos e tornar a alternativa como ambientalmente aceitvel.
Convenes e Regulamentos para a Disposio Martima
a) Convenes Internacionais
No incio da dcada de 1970, foram estabelecidas vrias convenes e protocolos para
controle da disposio de material dragado. Destaca-se, dentre elas, a Conveno de Londres.
Essas convenes tinham como interesse fundamental a regulamentao da disposio de
substncias nocivas nos oceanos. Contudo, frente situao mundial, onde o volume de
material dragado disposto no mar supera em muito qualquer outro material, essas convenes
foram estendidas, tambm, regulao dos sedimentos dragados. Para se ter uma idia desse
volume, apenas no Atlntico Nordeste e no Mar do Norte, aproximadamente 150 milhes de
toneladas de material dragado foram dispostos em 1990, comparados com apenas 10 milhes
de toneladas de esgoto e menos de 2 milhes de toneladas de resduos qumicos, no mesmo
perodo (International Association of Dredging Companies (IADC) 1997, Environmental
Aspects of Dredging, Guide 2a: Marine Disposal).
Deve-se observar que a determinao das diretrizes ambientais marcada pela presso dos
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pases membros e organizaes e, nem sempre, visa a atender s proibies necessrias
adequada preservao do ambiente, sendo, muitas vezes, direcionada conforme os interesses
econmicos desses pases.
Analisando as convenes existentes, identificam-se claramente dois princpios bsicos:
i) O Princpio da Precauo, que estabelece medidas preventivas a serem tomadas sempre
que existirem motivos razoveis para se suspeitar que as substncias introduzidas no
ambiente aqutico possam trazer riscos, prejuzos, danos e interferncias, mesmo quando
no houver evidncia conclusiva da relao entre os efeitos causados e as substncias
introduzidas.
ii) O Princpio do Poluidor/Pagador, que estabelece que os custos da preveno e controle
devam ser arcados pelo poluidor.
b) A Conveno de Londres
Originalmente estabelecida em 1972, a Conveno sobre a preveno da contaminao do
mar por vertimento de resduos e outros materiais, a chamada Conveno de Londres foi
conquistando signatrios ao longo do tempo. At outubro de 2003, essa Conveno j tinha 81
pases-membros participantes, inclusive o Brasil.
Em 1996, foi aprovado, em reunio especial das partes contratantes da Conveno de
Londres, um Protocolo que, uma vez ratificado pelos seus signatrios, substituir todos os
artigos da Conveno de 1972, criando novos anexos referentes disposio de materiais no
mar.
O formato atual da Conveno de Londres apresenta 10 artigos que abordam as obrigaes
das partes contratantes, no que concerne garantia da adequao das propriedades do material
disposto no mar, e encorajam a cooperao entre os pases-membros, buscando prevenir e
punir qualquer conduta em contraveno com os princpios estabelecidos. Os outros artigos se
referem, basicamente, aos procedimentos de organizao e operao da Conveno.
c) O Protocolo de 1996
O Protocolo de 1996, que regulamentou e complementou a Conveno de Londres de 1972,
entrou em vigor no dia 24 de maro de 2006. Esse Protocolo passou a vigorar 30 dias aps a
ratificao do Mxico, que foi o 26 pas a firmar esse documento.
O Protocolo representa uma substancial alterao na forma de abordar o uso do mar para
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disposio de sedimentos e outros materiais com restries ambientais, proibindo a deposio
de quaisquer materiais no constantes da lista relacionada no Protocolo (uma lista dos que
podem ser jogados no mar). Difere, portanto, diametralmente da Conveno de Londres de
1972 que, ao contrrio, permitia o depsito de qualquer material no mar, excetuando-se
aqueles constantes de uma lista dos que eram proibidos (uma lista dos que no podem ser
jogados no mar).
O Protocolo se superpe Conveno de Londres e a substitui para os pases signatrios do
Protocolo, que se comprometem a obedecer aos dois documentos na fase inicial de sua
aplicao. Isso significa que, na prtica, ambos os documentos vigoraro por algum tempo,
at que o Protocolo seja adotado unicamente, medida que um nmero maior de pases o
venham a aprovar.
Os signatrios do Protocolo se reuniram em uma Primeira Reunio, entre 30 de outubro e 3 de
novembro de 2006, promovida pela International Maritime Organization (IMO),
conjuntamente com a 28 Reunio dos signatrios da Conveno de Londres, programada para
a mesma ocasio.
Aspectos Principais do Protocolo de 1996
O Protocolo de 1996 reflete uma viso atualizada dos acordos existentes para a proteo do
ambiente martimo no que se refere s atividades de disposio de materiais (inclusive a
Conveno de Londres), atravs de recomendaes mais recentes como as emanadas da
Agenda 21 e do Plano de Ao para o Desenvolvimento Sustentado. Esse plano foi
referendado pela Conferncia das Naes Unidas do Meio Ambiente e Desenvolvimento,
realizada em 1992 no Rio de Janeiro, conhecida como ECO 92.
O Artigo 3 prescreve que seja adotada sempre uma abordagem de precauo como
obrigao geral, na anlise de cada caso. Assim, medidas preventivas adequadas devero ser
adotadas sempre que no se possa garantir que os materiais a serem descarregados no
causaro danos ao ambiente, mesmo nos casos em que no se possa comprovar a relao
direta entre esses materiais e os efeitos por eles provocados. Esse mesmo Artigo estabelece,
ainda, que o poluidor, em princpio, ser o responsvel pelo custo de remoo da poluio por
ele provocada.
A Conveno de Londres permite o despejo de materiais, desde que certas condies sejam
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obedecidas, de acordo com o ambiente martimo e com os materiais a serem descarregados
nesse ambiente, incluindo uma lista negra de materiais que no podem ser descarregados
sem confinamento.
O Protocolo bem mais restritivo. Ele estabelece no Artigo 4 que os membros signatrios
ficam proibidos de descarregar qualquer outro tipo de despejo, exceto os listados no Anexo 1
do Protocolo. Essa lista de materiais inclui:
Material dragado
Lama de esgotos
Depsitos de peixes resultantes de operaes de processamento industrial
Embarcaes e plataformas ou outras estruturas martimas construdas pelo homem
Matria orgnica de origem natural
Matria geolgica inorgnica inerte
Materiais de grande volume, compreendendo chapas de ferro e ao, concreto e outros
materiais inertes onde o acesso for impraticvel e em locais onde houver comunidades
isoladas, como pequenas ilhas.
A incinerao de rejeitos no mar era inicialmente permitida na Conveno de Londres, tendo
sido abolida em 1991. O Protocolo probe explicitamente esta prtica em seu Artigo 5.
O Protocolo estabelece vnculos bastante claros com outras convenes ambientais
internacionais, desenvolvidas aps 1972, como a Conveno da Basilia sobre o controle de
despejos de risco e sua disposio, atravs do Artigo 7.
O Protocolo bastante pragmtico, tratando dos despejos mais usuais, ao invs de relacionar
apenas os contaminantes. Dessa forma, torna claro o que e o que no permitido ser
despejado no mar, podendo ser mais facilmente aplicado pelos rgos ambientais
responsveis pelo assunto em cada pas.
As tarefas das Reunies das partes contratantes e da International Maritime Organization,
(IMO), situada em Londres, e que foi designada como sede e rgo coordenador dos membros
signatrios, so arroladas no Artigo 18.
O Protocolo estabelece um perodo de transio (artigo 26) de, no mximo, 5 anos para o
pleno cumprimento de suas clusulas pelos pases signatrios.
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Outras Convenes e Acordos Regionais
As convenes mais importantes j foram analisadas, mas existem outras Convenes
Internacionais, bem como acordos regionais de importncia concentrada em alguns pases.
Apresenta-se, a seguir, a Tabela listando as principais Convenes e Acordos Internacionais
que afetam diretamente a problemtica da disposio do material dragado.
Tabela: Convenes e Acordos Internacionais que regulam a disposio do material
dragado.
Acordos, Convenes e Diretrizes Abrangncia
MARPOL 73/78 Global
Conveno da Lei do Mar 1982 Global
Conveno de Londres, 1972 Global
Conveno da Basilia, 1989 Global
Conveno de Oslo, 1972 Regional, Atlntico Nordeste
Conveno de Helsinque, 1974 Regional, Mar Bltico
Conveno de Paris, 1974 Regional, Atlntico Nordeste
Conveno de Barcelona, 1976 Regional, Mediterrneo
Conveno Regional do Pacfico Sul, 1986 Regional, Pacfico Sul
Conveno do Kuwait, 1978 Regional, Golfo da Arbia
Conveno de Lima, 1988 Regional, Pacfico Sul
Conveno de Abidjan, 1981 Regional, frica Central e Ocidental
Conveno de Nairbi, 1985 Regional, Leste da frica
Conveno de Cartagena, 1983 Regional, Caribe
Conveno de Jeddah, 1982 Regional, Mar Vermelho e Golfo de den
Diretrizes de Montreal, 1985 Global
Critrio Brasileiro de Disposio de Materiais Dragados no Mar
O Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA aprovou em 25 de maro de 2004 a
Resoluo n 344, que estabelece os procedimentos mnimos para a avaliao do material a
ser dragado, visando ao gerenciamento de sua disposio em guas jurisdicionais brasileiras.
Para efeito de classificao do material a ser dragado para disposio em terra, este dever ser
comparado aos valores orientadores estabelecidos para solos pelas normas da Companhia de
Tecnologia de Saneamento Ambiental CETESB do Estado de So Paulo, at que sejam
estabelecidos valores orientadores nacionais pelo CONAMA.
Para efeito de classificao do material a ser dragado, a Resoluo 344 estabelece, ainda,
critrios de qualidade, a partir de dois nveis, fundamentados na comparao dos resultados da
caracterizao do material a ser dragado com valores orientadores previstos em tabela anexa
Resoluo. Esses nveis so:
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-NVEL 1: limiar abaixo do qual prev-se baixa probabilidade de efeitos adversos
biota.
-NVEL 2: limiar acima do qual prev-se um provvel efeito adverso biota.
A Resoluo 344 deve orientar, doravante, a elaborao e anlise dos projetos de dragagem e
a gesto do material dragado em guas brasileiras, para a obteno da necessria licena
ambiental.
Critrio Holands de Disposio de Materiais Dragados no Mar
Por sua importncia internacional e por sua alta qualidade, so descritos a seguir os principais
critrios holandeses de disposio martima dos materiais dragados.
a. Estatutos e Regulamentos
A Holanda obedece Lei de Poluio da gua do Mar, que incorpora, em grande parte, os
procedimentos prescritos na Conveno de Londres. O princpio geral dessa lei consiste na
regulamentao da disposio de resduos no mar, levando em conta que a permisso para
disposio de material estar subordinada s condies estipuladas nos Artigos IV (I)(a) e IV
(I)(b) da Conveno de Londres.
Em complementao aos procedimentos estabelecidos pela Conveno de Londres, os
holandeses adotam, ainda:
-A construo de reas confinadas de armazenamento para o material dragado.
-Tcnicas de tratamento e o uso benfico do material dragado, sempre que possvel.
-Medies de nveis de concentrao do material dragado, a fim de permitir a deciso
quanto disposio apropriada.
b. Procedimentos, Normas e Permisses
As normas gerais de qualidade ambiental na Holanda so baseadas no documento
denominado Evaluation Note on Water, de maro de 1994. Esse documento estabelece cinco
valores que so descritos a seguir:
-Valor alvo Indica o nvel de concentrao abaixo do qual os riscos ambientais
podem ser desprezados, frente ao atual estado do conhecimento.
-Valor limite Nvel de concentrao para o qual o sedimento aqutico considerado
relativamente limpo.
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-Valor de referncia Nvel de concentrao que indica se o material dragado pode ser
disposto em guas superficiais, sob certas condies, ou se deve ser tratado
separadamente. Indica o nvel mximo permitido acima do qual os riscos ambientais so
inaceitveis.
-Valor de interveno Indica a necessidade urgente de tratamento, devido ao risco
ambiental e sade pblica.
-Valor crtico Utilizado apenas para metais pesados, sendo um indicativo do nvel de
concentrao acima do qual a necessidade de tratamento deve ser investigada.
Para o estabelecimento desses valores necessria a converso do contedo do sedimento
medido para sedimento padro, que aquele que contm 10% de matria orgnica e 25% de
material fino (<2m,conhecido em ingls como lute).
A Tabela a seguir, relaciona os limites adotados na Holanda para os principais tipos de
sedimentos encontrados na natureza.
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Tabela: Critrios de Qualidade Holandeses para os principais sedimentos aquticos.
Elementos Unidade Valor
Alvo
Valor
Limite
Valor de
Referncia
Valor de
Interveno
Valor
Crtico
Arsnico mg/Kg ds 29 55 55 55 150
Cdmio mg/Kg ds 0,8 2 7,5 12 30
Cromo mg/Kg ds 100 380 380 380 1000
Cobre mg/Kg ds 35 35 90 190 400
Mercrio mg/Kg ds 0,3 0,5 1,6 10 15
Chumbo mg/Kg ds 85 530 530 530 1000
Nquel mg/Kg ds 35 35 45 210 200
Zinco mg/Kg ds 140 480 720 720 2500
10 HPA mg/Kg ds 1 1 10 40 -
BPC-28 g/Kg ds 1 4 30 - -
BPC-180 g/Kg ds 4 4 30 - -
-HCH g/Kg ds 2,5 - 20 - -
-HCH g/Kg ds 1 - 20 - -
-HCH g/Kg ds 0,05 1 20 - -
Heptacloro g/Kg ds 2,5 - - - -
Aldrin g/Kg ds 2,5 - - - -
Dieldrin g/Kg ds 0,5 20 - - -
Total aldrin+dieldrin g/Kg ds - 40 40 - -
Endrin g/Kg ds 1 40 40 - -
DDT g/Kg ds 2,5 10 20 4000 -
Hexaclorobutadieno g/Kg ds 2,5 20 20 - -
Total de pesticidas g/Kg ds 2,5 - 100 - -
Pentaclorobenzeno g/Kg ds 2,5 300 300 - -
Hexaclorobenzeno g/Kg ds 2,5 4 20 - -
Pentaclorofenol g/Kg ds 2 20 5000 5000 -
leos Minerais mg/Kg ds 50 100 3000 5000 -
EOX mg/Kg ds - 0 7 - -
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Sendo:
HPA Hidrocarbonetos policclicos aromticos.
BPC Bifenilas policloradas.
HCH Hexaclorociclohexanos.
EOX Compostos halogenados passveis de extrao.
- Os HPAs so subprodutos da indstria do petrleo e representam riscos sade pblica, sendo um poderoso
cancergeno sob a foram de benzopireno.
- As BPCs so um produto orgnico utilizado em tintas, fluidos para capacitores, lubrificantes e adesivos. Seu
nvel mximo tolervel na gua potvel de 0,5 ppb. Nveis superiores a esse valor podem provocar
erupes na pele, espasmos e problemas de viso e audio, a curto prazo.
- Os HCHs so utilizados na fabricao de pesticidas, causando srios problemas de poluio do solo.
A partir das concentraes acima estabelecidas, define-se o destino das amostras. No
julgamento, nenhum parmetro pode exceder o denominado Valor de Interveno, nem o
Valor Crtico. Porm alguns outros nveis de qualidade podem ser excedidos por um ou dois
parmetros em at 50%, desde que os outros parmetros que caracterizam os sedimentos se
encontrem dentro das faixas propostas. Uma exceo feita para o parmetro 10 HPA, que
no pode exceder nenhum nvel de qualidade. Os parmetros de EOX e leos Minerais,
normalmente no invalidam o resduo dragado, servindo apenas como um alerta para futuras
investigaes, no caso de valores muito fora dos limites.
Analisada a amostra, decide-se sobre o destino do material dragado levando-se, ainda, em
conta as seguintes classes de sedimentos:
-Classe 0 Est abaixo do valor alvo e pode ser disposto em terra ou em guas
superficiais sem restries.
-Classe 1 Excede o valor alvo, mas se encontra abaixo do valor limite, sendo
permitida sua disposio, desde que a qualidade do solo no esteja significativamente
deteriorada.
-Classe 2 Excede o valor limite, mas est abaixo do valor de referncia, podendo ser
disposto em guas superficiais e em terra, desde que sob cuidados determinados.
-Classe 3 Excede o valor de referncia, mas fica abaixo do valor de interveno,
sendo necessria sua conteno sob condies controladas.
-Classe 4 Excede o valor de interveno e deve ser mantido isolado em poos
profundos ou em terra, a fim de minimizar sua influncia sobre o ambiente.
Deve-se frisar que, na ausncia de fontes poluidoras apreciveis, alguns servios de dragagem
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podem ser isentos dos testes especificados na Conveno de Londres. Estes servios
compreendem a dragagem de canais de acesso nos portos, as dragagens para instalao de
tubulaes em alto mar e a dragagem de areia para o engordamento de praias. A principal
razo para esse procedimento consiste na suposio de que, neste caso, os sedimentos sejam
simplesmente recolocados num ecossistema aqutico sujeito ao mesmo grau de poluio.
No Porto de Rotterdam, o maior da Europa, so dragados, em mdia, cerca de 20 milhes de
m
3
anuais, para manuteno dos canais de navegao. O porto se situa na embocadura do Rio
Reno, tendo ampla conexo com o mar aberto.O material dragado em Rotterdam disposto,
segundo as classes acima descritas, da seguinte forma:
a. Material dragado no canal de acesso e nas imediaes da embocadura , em
sua maioria, de origem marinha e, portanto, suficientemente limpo para ser despejado no
prprio mar (Materiais das Classes 0 e 1).
b. Material dragado na regio flvio-martima do esturio Composto por uma
mistura de sedimentos fluviais e marinhos (Materiais das Classes 2 e 3). Como o Rio
Reno era muito contaminado at o incio dos anos 1980, o material dali retirado tinha que
ser integralmente confinado em um local especial de depsito, construdo para esse fim,
denominado Slufter, que vem operando desde 1987.
c. Material dragado no trecho fluvial do porto Composto de sedimentos com
90% de origem fluvial. Neste caso, devido ao seu grau de contaminao, todo o produto
deve ser depositado no Slufter (Materiais das Classes 2 e 3).
d. Material com alto grau de contaminao Independentemente do local onde
seja dragado, todo material contendo altos nveis de metais pesados ou HPA, provocados
por fontes locais (Materiais da Classe 4), dever ser depositado em reas do porto,
especialmente preparadas para isso. No caso de Rotterdam, foi criada uma rea confinada
denominada Papegaaiebek (ou Bico de Papagaio).
Tendncias Futuras
Existem vrias Convenes Internacionais estabelecendo critrios para a disposio de
material dragado, em todo o mundo. Contudo o processo de dragagem de cada pas regido
por legislaes nacionais, estando sujeito a exigncias locais.
Existem, na maioria dos pases que executam trabalhos de dragagem de maior relevo,
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estruturas legislativas estabelecidas por rgos governamentais regulando a disposio do
material dragado no mar. Pases mais avanados nesse setor tambm esto estabelecendo
legislaes para o controle da disposio do material dragado em terra. Essas legislaes esto
em constante mudana, medida que as pesquisas e os conhecimentos cientficos evoluem.
Sistemas diferentes so seguidos na avaliao dos locais de disposio, dependendo da
filosofia do pas, da legislao vigente e da economia. As normas estabelecidas nas
convenes internacionais oferecem uma eficiente ferramenta para a seleo dos locais,
porm bvio que uma avaliao mais detalhada, caso a caso, aumentar a probabilidade de
se encontrar a melhor soluo ambiental e econmica.
H necessidade de um sistema de procedimentos integrados para o gerenciamento do material
dragado, incorporando os usos benficos e o manuseio de resduos contaminados.
Nesse sentido, a PIANC cumpre um relevante papel, atravs de suas diretrizes e de seus
manuais j publicados, que so estudados e redigidos por grupos de trabalho, compostos por
especialistas de diversos pases. Cerca de uma dezena de documentos j emitidos pela PIANC
tm servido de guia e inspirao para outras entidades nacionais que se propem a legislar
sobre o assunto.
Existem algumas manifestaes internacionais para que a Conveno de Londres e outras
convenes regionais estendam os limites de controle de disposio para as zonas de esturio
sob a influncia de mars, j que atualmente estas se restringem aos limites externos das
guas territoriais.
Tratamento Do Material Contaminado
Consideraes Gerais
As principais tecnologias em utilizao para o tratamento do material contaminado incluem a
reduo da quantidade de material para disposio e a reduo, remoo e imobilizao de
contaminantes.
No existe uma tecnologia nica capaz de resolver todos os problemas de contaminao, por
isso cada tipo de sedimento requer uma anlise prpria, visando avaliao e prescrio dos
tratamentos. Contudo, como os sedimentos geralmente apresentam um conjunto de
contaminantes em variadas propores, h, muitas vezes, a necessidade de utilizao de mais
de um tratamento para a devida resoluo do problema. Os contaminantes mais usuais so os
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metais pesados, o petrleo e os produtos derivados, os compostos organoclorados, os HPAs e
os BPCs.
Alguns dos processos de tratamento dos materiais contaminados podem ser agrupados da
forma seguinte:
Pr-tratamento.
Tratamento fsico-qumico.
Imobilizao.
importante que se perceba que cada processo de tratamento acarreta seus prprios impactos
ambientais. Estes podem incluir descargas de resduos lquidos e emisses gasosas. Algumas
tcnicas produzem resduos concentrados altamente perigosos, que precisam ser manejados e
armazenados com cuidados especiais. Certos processos requerem elevados gastos energticos,
outros necessitam de grandes reas para sua aplicao. Portanto a escolha do melhor tipo de
tratamento requer estudos prvios de viabilidade econmico-financeira e de impacto
ambiental.
Pr-tratamento
O objetivo principal deste processo consiste na reduo do volume de material dragado
confinado, que necessitar de tratamento posterior ou disposio especial. Tem como
princpio fundamental a adeso preferencial de contaminantes s partculas mais finas e
coesivas dos sedimentos. Busca-se, atravs deste processo, a separao das diferentes
partculas, permitindo que a parte grosseira do material possa ser usada de forma benfica, ou
depositada com segurana. Por isso, para pores de sedimentos com pequena presena de
partculas grosseiras, o pr-tratamento praticamente intil. A separao consiste em um
processo mecnico e geralmente requer, antes da sua utilizao, um peneiramento para a
retirada de objetos grandes. Algumas tcnicas de pr-tratamento so expostas a seguir.
Bacias de Separao
Tcnica na qual o material fino separado do grosseiro por fortes jatos de gua (Zwakhals,
1995) ou correntes longitudinais (Netzband, 1994).
Hidrociclones
Uma das tcnicas mais difundidas de separao prvia de material, atravs da utilizao dos
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hidrociclones. Esta tcnica possui ampla aplicao na separao dos sedimentos compostos de
areia, cascalho e minerais processados industrialmente. Tem como conceito primrio a
separao de materiais com massa ou densidade distintas, a partir de uma mistura pastosa.
O hidrociclone utiliza a fora centrfuga e tem um gasto de energia relativamente baixo. Esta
tcnica j foi utilizada em diversos portos da Europa para aumentar a concentrao de slidos
na pasta de material dragado. A Figura 48, a seguir, mostra um dos principais tipos de
hidrociclone atualmente utilizados.
(Fonte: IADC/CEDA, 1997 Environmental Aspects of Dredging Guide 5)
Figura 48 - Hidrociclone utilizado para separao e desidratao
Nesse mtodo, uma mistura pastosa introduzida na cmara alimentadora, sob presso. A
entrada tangencial faz com que a pasta gire em alta velocidade angular, forando as partculas
pesadas ou grosseiras para as paredes laterais, onde as partculas mais pesadas continuam
caindo com velocidade crescente para o fundo de uma seo cnica. Esse material escapa,
ento, pela abertura de sada com uma elevada percentagem de slidos.
O fluxo ciclnico gera uma baixa presso no centro, fazendo com que os gros finos e gua
fluam para cima e escapem pela entrada do vrtex. O resduo de partculas finas com baixa
concentrao de slidos chamado efluente (overflow).
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Flotao
Consiste no processo de separao de partculas do volume lquido a partir de densidades
diferentes. Este mtodo comumente utilizado para separao de petrleo e sulfetos
metlicos. Possui uma capacidade horria de at 500m
3
/h (Germert, 1994).
Desidratao
A desidratao consiste em um processo pelo qual se tem um melhoramento da textura do
material, proporcionando maior facilidade de manuseio e, conseqentemente, reduo de
custos. Deve ser utilizado, principalmente, para sedimentos finos (siltes e argilas). Na maioria
dos casos, os campos de desidratao so uma soluo barata, contudo a gua propriamente
dita tem grande probabilidade de estar contaminada, necessitando, por isso, de tratamento
posterior. Deve-se, no caso dos campos de desidratao, analisar a possibilidade de
contaminao das guas subterrneas. A Figura 49 mostra a seqncia utilizada na
desidratao, dispondo o material desidratado em compartimentos separados.
(Fonte: IADC/CEDA, 1997 Environmental Aspects of Dredging Guide 5)
Figura 49 - Esquema seqencial de desidratao com separao em compartimentos
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Tratamento Biolgico
A degradao biolgica visa ao aumento da quebra natural de contaminantes orgnicos em
compostos inofensivos atravs dos microorganismos. Este processo pode ser realizado fora do
local de deposio, atravs do cultivo apropriado do solo e biorreatores. A efetividade
depende da temperatura, umidade e disponibilidade de nutrientes.
Metais txicos e outras substncias no biodegradveis no sero afetados. Se presentes em
grandes quantidades, podem causar problemas atravs da destruio de populaes de
microorganismos importantes no processo. Consiste em um processo de baixa velocidade, que
requer condies ambientais controladas por diversas semanas, podendo chegar a um ano para
altas concentraes de contaminantes.
Cimentao ou Imobilizao
O material dragado pastoso contendo contaminantes pode ser estabilizado e solidificado
atravs da adio apropriada de cimento ou p de cal. Esta tcnica, bastante utilizada no
Japo, j foi efetivamente demonstrada no isolamento de:
- Halogenados semivolteis.
- No halogenados semivolteis e no-volteis.
- Metais volteis.
- Metais no-volteis.
- Amianto.
- Material radioativo de baixo grau.
- Corrosivos inorgnicos.
- Cianetos inorgnicos.
Uso Benfico Do Material Dragado
Avaliao do Uso Benfico
Cerca de 90% do material dragado no mundo situam-se abaixo dos nveis de contaminao
normalmente considerados como inaceitveis, sendo, assim, passveis de serem utilizados
para usos benficos. Atendendo legislao de cada pas, os impactos ambientais oriundos da
disposio do material dragado devem ser avaliados, buscando-se, sempre que possvel,
alternativas que aumentem seu uso benfico e meios que reduzam os efeitos adversos da
disposio desse material. H, em todo mundo, um interesse crescente na utilizao do
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material dragado como um valioso recurso natural, uma vez que, no somente esse material
vem aumentando progressivamente, como o desenvolvimento urbano de reas vizinhas a
regies martimas e fluviais permite o uso dos sedimentos em vrios tipos de projetos. A
gama de aplicaes para o material dragado atualmente bastante variada, sendo limitada
apenas pela engenhosidade e experincia dos projetistas, na maioria das vezes.
O uso benfico do material dragado depende, fundamentalmente, da sua composio e de sua
distribuio granulomtrica. Conhecidos esses parmetros, podem-se traar as faixas de uso
para o material e, a partir da avaliao das condies operacionais utilizadas para sua
remoo, de sua aceitabilidade ambiental e de seus custos, definir-se um destino benfico
apropriado para cada tipo de material. Seguindo essa linha de avaliao, so expostos, a
seguir, os fatores mais importantes a serem examinados para essa escolha.
Tipos de Usos Benficos
De uma forma geral, os usos benficos dos materiais dragados podem ser capitulados em 4
amplas categorias:
-Usos na Construo Civil
-Usos em Agricultura, Horticultura e Reflorestamento
-Proteo Costeira
-Gesto Ambiental
So, a seguir, analisadas, em particular, essas utilizaes.
Usos na Construo Civil
Na indstria da construo o material dragado utilizado principalmente em:
Criao de aterros e faixas de terra.
Produo de agregados midos.
Produo de blocos artificiais.
Fabricao de materiais de construo sintticos.
Preenchimento de bolsas geotxteis.
Cada um desses processos tratado a seguir.
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Criao de Aterros e Faixas de Terra
A criao artificial de uma faixa de terra inclui o preenchimento, a elevao e a proteo de
uma rea que, de outra forma, estaria peridica ou permanentemente submersa.
O aproveitamento das zonas costeiras envolve, na maioria dos casos, a proteo da face
externa das reas a serem criadas, da ao de ondas e correntes. Essa proteo consiste na
construo de uma barragem de terra, cujo talude exposto ao mar seja protegido por
enrocamento, ou por revestimento de concreto. O ncleo dessa obra , geralmente, constitudo
pelo prprio material dragado, que j tem, assim, uma utilizao benfica.
Em guas situadas em esturios, ou em zonas abrigadas com baixo alcance de mar, pode no
ser necessria a proteo externa da rea a ser aproveitada, quando o material utilizado para o
preenchimento for suficientemente grosseiro para a formao de uma camada estvel,
resistente eroso.
Tanto o material fino como o grosseiro, resultantes de dragagem, podem ser utilizados na
criao dessas faixas de terra. O material fino requer, contudo, maior tempo para a sua
drenagem e consolidao, e a resistncia final do solo obtido pode ser baixa. Em virtude
disso, a utilizao de faixas de terra construdas com tal tipo de material pode ser limitada a
usos recreativos como parques, ou em outros aproveitamentos onde a carga imposta ao
terreno seja pequena. Se a rea precisa ser preenchida com rapidez, o material resultante da
dragagem virgem , normalmente, o mais indicado. Em locais onde permitido um tempo
mais longo de assentamento, o material da dragagem de manuteno tambm pode ser
utilizado. A criao de faixas de terra para uso industrial ou construo de estradas e
ferrovias, normalmente, requer uso exclusivo de areias ou materiais de maior granulometria.
O material proveniente da dragagem de manuteno , geralmente, formado por siltes ou
areias, enquanto que o material resultante da dragagem virgem pode ser formado por
mltiplos tipos de material. Neste caso, algumas vezes, necessrio separar o material
granular fino do grosseiro, sendo cada qual utilizado para um fim especfico.
No caso em que o material utilizado na criao de faixas de terra seja proveniente da
dragagem virgem, imprescindvel se analisar, inicialmente, a proximidade entre o local da
dragagem e o do aterro. Se as distncias de recalque se mostrarem excessivas, pode-se realizar
uma operao combinada entre uma draga autotransportadora, que traria da jazida situada a
longa distncia o material necessrio ao preenchimento da nova rea, e uma draga de suco e
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recalque escrava, operando no lado externo da faixa a ser aterrada, junto ao depsito
realizado previamente pela AT. Tal esquema, bastante utilizado, permite resultados de
dragagem com alto rendimento. Tal processo foi utilizado na criao da faixa artificial de
terra onde foi posteriormente construda a segunda pista de aterrissagem do Aeroporto
Internacional do Rio de Janeiro.
Dificuldades relacionadas com prazos da obra e a disponibilidade de material adequado
podem impedir o uso do material dragado para a criao de faixas de terra. Algumas vezes,
entretanto, essas dificuldades podem ser contornadas em projetos que criem faixas de terra em
locais onde, inicialmente, no se est vislumbrando uma utilizao imediata para elas. Cita-se
a criao de uma rea artificial na cidade de Copenhague (Dinamarca), onde o empreiteiro,
contratado para a execuo de uma dragagem virgem, decidiu, por conta prpria, bancar os
custos adicionais do aproveitamento do material dragado para criar uma faixa de terra, em
detrimento de usar o bota-fora em alto-mar. Aps o aterro dessa nova rea, o empreiteiro
conseguiu auferir elevados lucros com sua iniciativa.
Produo de Agregados Midos
A ocorrncia de material coesivo normalmente encontrado em grandes propores nas
dragagens de manuteno torna inadequado seu uso como agregado. O material oriundo das
dragagens virgens ou, em alguns casos de dragagens de manuteno, onde exista
predominncia de areias o mais utilizado para a produo de agregados midos. Nestes
casos, a logstica da produo, assim como seu custo so, normalmente, as questes
determinantes para sua produo. As partculas coesivas do solo podem ser removidas atravs
do uso de hidrociclones, ou por decantao diferenciada das camadas. O sal no pode ser
utilizado na produo de concreto armado ou de alta resistncia. Dessa forma, nos casos em
que a fonte do material seja martima, ser necessria sua lavagem, previamente utilizao.
Se a salinidade no for muito elevada, uma frao de areia pode ser usada secundariamente na
produo da argamassa. O material arenoso proveniente da dragagem poder necessitar de
peneiramento prvio para sua classificao granulomtrica, antes da utilizao.
Confeco de Blocos Artificiais
Alguns tipos de lodos podem ser estabilizados com cimento portland regular, dando origem a
blocos de grande resistncia, tambm conhecidos pelo nome comercial de Mudcrete. Esses
blocos tm baixa permeabilidade, servindo para minimizar o fluxo de contaminantes, nos
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locais em que so utilizados. Os blocos de Mudcrete podem, tambm, ser usados com
bastante sucesso, em grandes estruturas martimas.
Fabricao de Materiais de Construo Sintticos
Vrios processos tecnolgicos foram patenteados visando ao reuso dos sedimentos dragados
na fabricao de tijolos e agregados sintticos, entre outros materiais de construo.
Em Hamburgo, Alemanha, uma fbrica piloto de produo de tijolos vem operando em escala
industrial desde 1996, utilizando como matria-prima siltes dragados no porto, aps sua
separao da areia. A fbrica produz mais de 5 milhes de tijolos anualmente, utilizando cerca
de 35.000 ton de material. Previamente formao dos tijolos, o material a ser utilizado
seco em um sistema independente. Os tijolos so cozidos a cerca de 1100 C. Os mtodos
utilizados asseguram que os gases de exausto, o tratamento da gua proveniente do processo
de secagem e um circuito de secagem isolado no poluam o meio ambiente.
Smits & Sas, em 1997, relataram uma promissora tecnologia desenvolvida na Blgica
destinada ao reuso de sedimentos coesivos de elevada contaminao, atravs de seu
aproveitamento como pelotas (pellets) de agregados que podem substituir os agregados
naturais, na produo de concreto. As pelotas, formadas por silte desidratado, so secas,
aquecidas e sinterizadas a uma temperatura de 1150C. Nesse processo, todos os
contaminantes orgnicos dos sedimentos so volatilizados e os metais pesados ficam
encapsulados na estrutura ceramizada da pelota. Essa tecnologia j foi testada em escala
natural. As propriedades do material tornam-no adequado sua utilizao em blocos de
concreto, que podem ser usados na construo de habitaes, rodovias e barragens. Os custos
relativamente elevados e a preocupao pblica com sua utilizao limitam a aplicao
corrente em projetos de grandes estruturas e em construes industriais. A Figura 50, a seguir,
apresenta uma amostra de material sinttico.
(Fonte: www.iadc-dredging.com Dredging: The Environmental Facts)
Figura 50 - Agregado Sinttico constitudo de vrios tipos de materiais
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Preenchimento de bolsas geotxteis
Tecidos sintticos so usados h mais de 30 anos na fabricao de bolsas e tubos a serem
preenchidos com areia. Mais recentemente, contineres desse tipo, preenchidos com material
dragado fino, vm sendo usados na construo civil (Fowler et al., 1996).
Contineres sintticos preenchidos com material granular tambm tm sido usados com
sucesso na construo de quebra-mares e espiges de proteo costeira. Os recipientes so
preenchidos hidraulicamente com o material dragado, diretamente do tubo de recalque das
dragas. Posteriormente, so colocados no lugar da obra atravs de barcaas equipadas com
cbreas. A Figura 51, a seguir, mostra formas de preenchimento e de utilizao de contineres
geotxteis.
(Fonte: www.iadc-dredging.com Dredging: The Environmental Facts)
Figura 51 - Exemplos de utilizao de bolsas geotxteis
Usos em Agricultura, Horticultura e Reflorestamento
Quando o material dragado tiver um balanceamento adequado de nutrientes no diferente de
nenhum outro tipo de solo agricultvel. O material dragado pode alterar favoravelmente as
caractersticas fsico-qumicas dos solos, fazendo com que a gua e os nutrientes se tornem
mais disponveis para o crescimento das plantaes. Em alguns casos, a elevao do nvel
original dos solos pode propiciar a melhoria da drenagem superficial, reduzindo os
alagamentos e aumentando o tempo disponvel ao desenvolvimento dos vegetais. O material
dragado oriundo de leitos fluviais , em geral, excelente para o melhoramento da qualidade
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agrcola de solos pobres das margens dos rios, podendo utilizar-se em regies costeiras o
material proveniente de fundos salinos, desde que sofram lavagem prvia.
As aplicaes do material dragado na horticultura so semelhantes quelas destinadas
agricultura. Todos os tipos de vegetais podem ser plantados em solos dragados corrigidos. Os
melhores tipos de solos destinados a esse fim so os siltes arenosos, ou siltes que possam ser
misturados com solos arenosos pr-existentes. As argilas so consideradas muito pesadas para
serem utilizadas na produo de vegetais, a menos que sejam previamente misturadas com
areias.
As regies urbanas normalmente utilizam grandes extenses de gramados em residncias e
parques, que podem ser obtidos a partir de solos dragados, situados margem de zonas
alagadas. Como a grama no requer grandes exigncias no seu plantio, o tipo de material
dragado no , normalmente, crtico para esta finalidade.
Na verdade, a adequao do material dragado depender, essencialmente, do uso especfico
que se pretenda dar ao mesmo, em cada caso.
O aproveitamento de material dragado no desenvolvimento de florestas marginais a cursos
dgua bastante promissor. Existem vrias espcies vegetais de rpido crescimento que se
desenvolvem bastante bem em faixas de terra recuperadas com material dragado. Embora as
exigncias aplicadas no caso das florestas sejam quase as mesmas usadas na agricultura,
podem-se plantar rvores em solos com um grau de contaminao mais elevado. No se
encontraram referncias para nveis de tolerncia de metais pesados, no caso de uso do solo
para florestas.
Desde 1988 funciona nas imediaes de Glasgow, Esccia, uma fbrica de solos abastecida
por material dragado do Rio Clyde, com capacidade de produo de 2.000 ton/semana de
solos de recobrimento, vendidos ao preo de 5,20 a tonelada. Esse valor cobre todos os
custos de secagem, impermeabilizao e manejo do material dragado, fornecido gratuitamente
pela Autoridade Porturia local, que se beneficia de no ter que arcar com os custos do
transporte do material para o local autorizado para seu depsito.
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Proteo Costeira
Existem vrios tipos de projetos nos quais o material dragado pode ser utilizado para a
proteo costeira. Entre os mais importantes se incluem:
-Transpasses de areia
-Formao de bermas offshore
-Recuperao de praias erodidas ou engordamento de praias existentes.
Transpasses de Areia em Espiges
Em regies costeiras onde so construdos espiges, normalmente ocorre o desequilbrio no
transporte transversal dos sedimentos, com o assoreamento do lado de montante da obra (em
relao direo principal do transporte de sedimentos) e a eroso, no lado de jusante. Muitas
vezes, adota-se como uso benfico para as areias depositadas na zona assoreada, a sua
transposio por bombeamento (by-pass) para a faixa erodida, restabelecendo-se a situao
morfolgica pr-existente construo dos espiges.
Formao de bermas offshore
O clima de ondas de uma determinada regio costeira pode ser modificado localmente, com
uma sensvel melhoria na estabilidade das praias, atravs da construo de bermas ou bancos
submersos, realizada com material dragado. Em princpio, as bermas so paralelas s praias a
serem protegidas, porm seu alinhamento em um local especfico dever ser determinado pela
direo das ondas mais destrutivas da praia em que for implantado. Exceto no caso do uso de
rochas, as bermas de terra so, usualmente, submersas.
As bermas submersas tm a finalidade de absorver parte da energia da onda que se aproxima
da praia, amenizando o clima de ondas no local. As bermas tambm podem ser construdas
para modificar a direo das ondas incidentes em uma praia, ou a direo do transporte de
sedimentos.
A construo de bermas representa um caso bastante simples para a utilizao do material
dragado. As bermas submersas podem ser criadas pela descarga de fundo das cisternas de
qualquer equipamento de dragagem autotransportador. Nesse caso, os mesmos equipamentos
usados para a disposio no mar podem ser empregados na formao das bermas.
A Figura 52, a seguir, mostra esquematicamente a ao de amortecimento de uma onda por
uma berma submersa ( esquerda) e a sua construo sendo efetuada por uma barcaa de
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casco com abertura de casco central - split barge - ( direita).
(Fonte: PIANC, 1992, Beneficial Uses of Dredged Material)
Figura 52 Bermas Submersas - Sua ao no amortecimento de ondas
( esquerda) e sua construo ( direita)
As bermas offshore podem sofrer um processo de eroso gradual, desfazendo-se pela ao das
ondas, porm o material dispersado em seu entorno tem grande possibilidade de ser benfico
para a regio costeira em que est situada a obra, seja atravs da alimentao de praias, seja
pelo aumento do nvel do fundo. A eroso das bermas depende da profundidade em que forem
construdas e do clima de ondas da regio.
Recuperao e Engordamento de Praias
O projeto mais usual de proteo costeira em que se utiliza o material dragado a recuperao
e o engordamento de praias.
Os sedimentos que compem o perfil das praias esto em constante movimento sob a
influncia de ondas e correntes de mar. Em qualquer local onde a direo predominante das
ondas formar um ngulo com a praia diferente de 90%, ocorrer a movimentao de material
ao longo da costa, dando origem ao transporte litorneo longitudinal dos sedimentos. O
material do fundo tambm pode deslocar-se em direo offshore, sendo que, em situaes de
tormentas, esse movimento pode-se tornar mais enrgico. Se o material removido em tais
ocasies no for reposto na praia, eventualmente, a linha da costa ser erodida. Mesmo que o
retorno do material removido possa voltar a se recompor, no longo prazo, esse processo pode-
se dar num tempo muito dilatado. Esse processo pode ser abreviado atravs de intervenes
que propiciem a alimentao dinmica de sedimentos.
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O engordamento artificial de uma praia pode trazer inmeros benefcios. O aumento do perfil
da praia ir moderar o clima de ondas na linha de costa com resultados benficos na proteo
da costa; aumentar as reas de lazer de zonas urbanas densamente povoadas e poder
permitir a construo de equipamentos urbanos de grande valor, alm de outras utilidades.
Os sedimentos granulares utilizados para formao do novo perfil das praias so, geralmente,
areia e cascalho. Em tais casos, em princpio, prefervel a utilizao de material de maior
granulometria do material existente previamente. Os custos dos projetos podem ser bastante
majorados, caso a distncia de transporte dos sedimentos seja elevada, uma vez que as
quantidades de material a serem movimentadas so, geralmente, muito grandes. Na Blgica,
uma dragagem virgem efetuada para o aprofundamento do Porto de Bruges forneceu, por
tubulaes de recalque, areias para o engordamento de praias de recreao situadas a
distncias de at 12 km.
Embora alguns projetos de recuperao de litoral apresentem prazos de utilizao mais
dilatados, outros tm uma vida til mais limitada. Considera-se como razovel um prazo de
10 anos para a vida til de um projeto desse tipo, mas prazos mais curtos podem ser
aceitveis, em regies que apresentam baixos custos para o recalque e obteno dos materiais.
Na maioria das reas recuperadas, os benefcios totais trazidos populao mais do que
justificam os custos adicionais. Considera-se atualmente, portanto, um grande desperdcio a
disposio em mar aberto de materiais granulares.
Em complemento aos engordamentos de praia para proteo costeira, alguns outros tipos de
melhoramentos podem ser justificados simplesmente devido necessidade de criao de reas
recreativas.
A Figura 53, a seguir, mostra alguns dos trabalhos executados na Praia de Cavallino, situada
na parte externa da Lagoa de Veneza, na Itlia.
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Figura 53 - Engordamento artificial e tratamento ambiental da Praia de Cavallino, no lado
externo da Lagoa de Veneza, Itlia
Gesto Ambiental
H uma ampla gama de utilidades para o aproveitamento do material dragado com a
finalidade de se promover a gesto ambiental. As formas mais usuais de aproveitamento
concernentes gesto ambiental englobam:
-Capeamento de depsitos contaminados
-Criao e restaurao de habitats
-Desenvolvimento pesqueiro
Capeamento de depsitos contaminados
Caso seja necessrio o isolamento do material depositado do meio que o circunda, preciso
promover-se o seu capeamento. Esse processo compreende a cobertura integral do depsito
por uma camada de material estvel e limpo. A camada de material utilizado no capeamento
deve ser resistente ao das ondas e correntes existentes na zona do depsito. Geralmente, as
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areias, as argilas, ou uma mistura desses materiais podem ser usadas nos capeamentos.
O capeamento tambm usual em depsitos realizados em terra. Nesse caso, as argilas so o
material mais adequado, provindo, muitas vezes, de jazidas terrestres.
Criao e Restaurao de Habitats
A criao de habitats um processo de desenvolvimento e manejo de reas biologicamente
favorveis ao desenvolvimento de plantas e animais. O uso de material dragado para esse fim
uma alternativa que vem-se mostrando cada vez mais vivel e interessante, do ponto de vista
econmico. A tecnologia de criao de habitats bastante desenvolvida nos Estados Unidos
e, s mais recentemente, vem sendo utilizada na Europa.
O habitats mais utilizados so de 3 tipos principais:
-Habitats aquticos destinados a peixes e a organismos bnticos.
-Habitats para aves.
-reas alagadas.
Cada um desses tipos de habitats tem como caractersticas:
Habitats Aquticos
O desenvolvimento de habitats aquticos consiste na criao de comunidades biolgicas
atravs do depsito de material dragado em reas costeiras, no nvel mdio de mars, ou
abaixo. Esses depsitos podem favorecer: o desenvolvimento pesqueiro, pela alterao do
relevo do solo, com a criao de refgios para os animais; o desenvolvimento de algas
martimas; a criao de leitos para ostras; a formao de recifes artificiais, constitudos por
restos de pedreiras, cascos de ao de navios (embora esses materiais no possam ser
considerados como materiais dragados).
Habitats para aves
Este aproveitamento feito pela criao de ilhas artificiais, ou pela utilizao de terrenos
acima dgua. A publicao Environmental Effects of Dredging (Landin, 1986) trata da
experincia bem sucedida do Exrcito americano nesse campo especfico, pela criao de
mais de 2.000 ilhas artificiais ao longo da costa americana, em vias interiores e nos grandes
Lagos.
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reas alagadas
O material dragado tem sido usado em larga escala nos Estados Unidos, com o propsito de
criar ou recuperar reas alagadas. Mais de 160x 10
6
m j foram criados ou restaurados nos
Estados Unidos. A restaurao de terras alagadas com material dragado uma alternativa
mais bem aceita que a criao de uma nova rea em um local onde, previamente, no existia
nenhuma. Muitas reas alagadas, em todo o mundo, tm sido degradadas ou destrudas, e sua
recuperao , na maioria dos casos, mais importante do que a criao de novas reas. reas
que j foram alagadas anteriormente ainda contm solos hdricos, embora suas caractersticas
originais tenham sido alteradas, sendo, assim, mais fceis de serem recuperadas.
Desenvolvimento Pesqueiro
Os recursos pesqueiros podem-se desenvolver sob diversas formas. As funes ecolgicas de
um habitat pesqueiro podem ser atendidas pela disposio adequada do material dragado. As
algas e conchas melhoram sensivelmente os habitats destinados a essa finalidade.
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10) OPERAO PORTURIA
a) Princpios Bsicos da Operao Porturia
a.1) Separao de terminais para diferentes tipos de carga: Granis Slidos/Granis
Lquidos/Carga Geral.
a.2) Deve ser evitado o carregamento direto dos vages e caminhes na faixa porturia:
para isso, deve-se utilizar a estocagem da carga em armazns e ptios de estocagem,
com a finalidade de reduzir o tempo de operao dos navios. Tambm, deve-se fazer a
pr-lingada e paletizao prvia das cargas nas reas de estocagem.
a.3) A programao da operao deve ser feita com o mximo de organizao integrada,
isto , dando-se a responsabilidade da operao em um nico rgo. A pulverizao de
responsabilidades extremamente danosa operao.
a.4) O ciclo operacional das cargas deve ser analisado como um todo, devendo ser o mais
integrado possvel, ao longo de toda a operao. Deve-se ter cuidado especial no
planejamento operacional a fim de se evitarem elos da cadeia operacional
excessivamente rpidos, sendo falaz a introduo de equipamentos demasiadamente de
alta produtividade, que no estejam integrados com toda a cadeia operacional.
a.5) Deve-se proceder anlise da produtividade de cada operao porturia a ser
executada, com o mximo de cuidado para no se tentar transpor dados de portos com
condies diferentes entre si (clima, fator humano, calor, etc.).
Produtividade da Operao
Devem ser considerados 3 tipos de produtividade:
- Produtividade Terica a produtividade horria da operao (por terno,
guindaste, bomba, carregador, etc.), sem interrupo alguma. Trata-se da
produtividade dada pelo fornecedor do equipamento a ser empregado na
operao.
- Produtividade Efetiva a produtividade acrescida das paralisaes ocasionadas
por interrupes na operao, ociosidade ou quebra dos equipamentos, o que
reduz a produtividade terica.
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- Produtividade a Longo Prazo neste caso, leva-se em conta o desempenho
humano e dos equipamentos, considerando-se sua plena utilizao. essa
produtividade que deve servir ao clculo da produtividade operacional real.
A melhoria dos sistemas operacionais deve basear-se nos seguintes fatores:
1) Relaes Humanas (de trabalho e pessoal). Os fatores gerais, listados a seguir,
devero ser computados:
a) Salrios adequados, prmios de produtividade
b) Promoes
c) Cantinas
d) Moradias e recreao
e) Programas de Treinamento
2) Fatores Tcnicos. Devero ser levados em conta os fatores listados a seguir:
a) Manuteno preventiva dos equipamentos
b) Aquisio de pallets
c) Aquisio de empilhadeiras
3) Simplificao de Procedimentos. Devero ser analisados:
a) Simplificao dos regulamentos
b) Desburocratizao na tramitao da carga
c) Simplificao dos procedimentos administrativos
d) Criao de armazns de trnsito rpido, com perodo limitado (de 7 a 10 dias).
Alteraes no layout das faixas de cais
O peso, a distribuio das cargas, o porte e a manobrabilidade dos equipamentos, entre outros
fatores, influenciam o layout das faixas de cais (a distncia existente entre o paramento do
cais e a face interna dos armazns porturios ou das reas de estocagem), alm de, tambm,
influenciarem o projeto das estruturas, fundaes e pavimentos.
Da mesma forma, as instalaes fixas j existentes influenciaro diretamente a escolha dos
equipamentos que nelas iro operar.
Por seu turno, as cargas a serem movimentadas influenciaro tanto os equipamentos de
movimentao de cargas, como as instalaes de estocagem.
Os primeiros portos implantados no Pas seguiram o modelo europeu, que predominava no
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incio do sculo XX. Nesse caso, as cargas eram movimentadas diretamente dos navios para
os vages ferrovirios e para as carretas rodovirias, na prpria faixa de cais. Esse tipo de
operao obrigava os navios a ficarem atracados no cais, aguardando a chegada e o
posicionamento dos veculos que iriam transportar as cargas, com grande perda de eficincia
nas operaes porturias. Atualmente, esse procedimento deve ser totalmente excludo nos
portos modernos.
Outro aspecto inconveniente rapidez das operaes porturias, que fazia as faixas de cais se
tornarem totalmente irregulares em seu pavimento (dificultando o trfego dos equipamentos
porturios na faixa de cais), era a instalao de linhas ferrovirias e de guindastes de prtico
sobre trilhos (destinados a retirar as cargas dos navios) nessa rea.
Atualmente, em funo de uma prtica que teve incio nos portos americanos, a operao
porturia visa a minimizar o tempo de permanncia dos navios nos portos, tendo sido
paulatinamente excluda toda a descarga direta dos navios na faixa de cais nos portos
mundiais.
Para atender a essa mudana de procedimento da operao porturia, as faixas de cais foram
alteradas nos seguintes aspectos principais:
- As faixas de cais devem ser usadas apenas para carga e descarga dos navios.
- As faixas de cais, alm de disporem de plataformas no lado interno dos armazns (para
carregamento dos vages ferrovirios) eram bastante mais largas, pois era usual se
estocarem cargas nessa rea. As plataformas foram totalmente eliminadas nos layouts
porturios modernos e a largura das faixas de cais atuais foi reduzida, passando a ter
de 20 a 35 m, no mximo.
- Nos portos atuais todas as cargas desembarcadas devem ser dirigidas diretamente para
as reas de estocagem (cobertas ou no), buscando-se minimizar o tempo de operao
dos navios, que so o elo a ser privilegiado, em virtude do seu alto custo.
- As faixas de cais devem ter o pavimento mais liso possvel para facilitar a
movimentao dos equipamentos de carga e descarga entre o cais e as reas de
estocagem.
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- Os guindastes de prtico sobre trilhos deixaram de ser usados nos portos modernos.
Procede-se ao desembarque da carga, quer atravs dos aparelhos de fora dos prprios
navios, quer atravs de equipamentos fornecidos pelos portos, porm de fcil
deslocamento, como o caso dos guindastes sobre pneus, que se podem locomover
sobre pavimentos lisos, atendendo a vrios beros de atracao (o que no acontecia
com guindastes de prtico).
- A estocagem da carga geral no conteinerizada deve ser realizada, aps o
desembarque, em armazns de primeira linha (sheds em ingls) ou em ptios de
estocagem descobertos (caso no necessite cobertura) situados imediatamente aps a
faixa de cais. Essas reas (armazns ou ptios) devem ter uma largura de 40m a 60m,
no mximo.
Equipamentos Porturios
A intensificao da mecanizao da carga porturia iniciou-se aps 1945. Os equipamentos
mais usuais encontrados nos portos de carga geral so os seguintes:
- Empilhadeiras (de 3,0 ton a 45,0 ton)
- Guindastes de prtico (de 1,5 / 3,0 / 6,0 ton., at 20 ton)
- Guindastes mveis sobre pneus (at 20 ton)
- Tratores
- Carretas (de 6 / 10 / 18 / 30 ton)
- Cavalos Mecnicos/ Locomotivas
- Vages ferrovirios
- Sugadores (para gros).
- Pallets (de 1 a 2 ton)
- Cbreas flutuantes (para cargas de peso superior ao da capacidade dos guindastes)
at 250 ton.
As empilhadeiras so os equipamentos de movimentao mais utilizados em todo o porto.
Tm funes mltiplas e as empilhadeiras eltricas operam at mesmo dentro dos navios e
armazns. O quadro a seguir mostra as caractersticas principais dos diversos tipos de
empilhadeiras e guindastes sobre pneus, assim como dos tratores e carretas (J Koorsgard et
alii).
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Caractersticas dos Principais Equipamentos de Carga Geral
Equipamentos Caractersticas Vantagens Desvantagens
Empilhadeiras
Guindastes
sobre pneus
Tratores e
carretas
Capacidade: 2 a 45 ton
Motorizao:
a Gasolina
Diesel
Eltrica
Capacidade: 2 a 40 ton
Potncias de 50 a 100 HP
Capacidade: 10 a 20 ton
Grande flexibilidade para
levantar, transportar em
pequenas distncias, carregar e
empilhar
Acelerao elevada
Vida til do motor elevada
No polui o ar. Adequadas
operao em pores de navios
ou interior de armazns
Versatilidade: Usados para
todos os tipos de carga
Baixo custo e manuteno
relativamente reduzida
Carga elevadas nos
pneus dianteiros
Gases de exausto
Gases de exausto
A carga das baterias
aps 5 a 6 horas de
uso leva 12 horas
Utilizados somente
para levantar. No
transportam
horizontalmente a
carga. Uso de sapatas
estabilizadoras
durante o iamento
das cargas.
Servem somente para
transporte horizontal.
Tm que operar com
equipamentos para
levantar cargas
A Figura 54, a seguir, mostra as dimenses das empilhadeiras de 3 ton de capacidade.
Figura 54 Empilhadeira de 3 ton - Dimenses
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Seqncia da Operao Porturia Equipamentos utilizados na Carga Geral
a) Na carga e descarga dos navios
- Guindastes mveis sobre pneus ou de prtico (ainda, nos portos brasileiros) /
Paus de carga ou guindastes dos navios
b) Entre o cais e a rea de estocagem
- Empilhadeiras ou trator + carretas (reboques)
c) Empilhamento dentro dos Armazns e nos Ptios Externos
- Empilhadeiras ou Guindastes de ptio mveis sobre rodas (10 ton.)
Nmero de Equipamentos Utilizados por Terno de Mo-de-Obra
- Empilhadeiras Mdia: 3 empilhadeiras/terno
- Guindastes mveis sobre pneus 1 guindaste/terno
- Tratores + carretas 2 tratores + 8 carretas/terno
- Armazns e Ptios 8 empilhadeiras + 4 guindastes mveis sobre rodas de ptio
Alvos de Produtividade Porturia (para equipes bem motivadas e treinadas) (UNCTAD)
TIPOS DE CARGA ton./navio/dia
Carga Geral Convencional
Cabotagem 500
Longo Curso 700
Carga Pr-lingada 700
Carga Geral Paletizada 900
Madeira Amarrada 1500
Produtos Siderrgicos Empacotados 2000
Contineres
Cabotagem 275 TEUs/navio/dia
Longo Curso 450 TEUs/navio/dia
Granis Secos
Carga 70% da capacidade terica do carregador
Descarga 50% da capacidade terica do descarregador
Granis Lquidos Capacidade de bombeamento do navio
(cerca de 5 a 10% da TPB/hora)
Taxas de Produtividade Porturia, por metro linear de cais
Rio de Janeiro 300 a 500 ton/m/ ano
Rotterdam 800 ton/m/ ano
Nova Iorque 570 ton/m/ ano
Portos Alemes 500 ton/m/ ano
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Estimativas de Produtividade
A estimativa da produtividade de cada bero dever ser realizada mediante a anlise da
movimentao da carga no bero de atracao, como um todo.
A operao de movimentao da carga no porto, na realidade, pode ser desdobrada em dois
ciclos distintos, conforme se v na Figura 55, a seguir:
Ciclo - a carga e descarga do navio; e Ciclo - a estocagem e a retirada da carga no
armazm de 1
a
linha do porto (ou a chegada da carga no porto e sua respectiva estocagem no
armazm), conforme mostra a figura a seguir.
Figura 55
Onde cada ciclo da operao simboliza:
Ciclo bsico de carregamento/descarregamento dos
navios, que pode ser decomposto nos dois seguintes subciclos:
Carga ou descarga do navio = (1.1)
Transporte Cais/Armazm de 1
a
linha ou vice-versa = (1.2)
A cadncia do ciclo regida pela Taxa Horria de movimentao do guindaste porturio.
Ex.: 10 ton/terno/hora.
1
1.1
1.2
2
CICLO DA OPERAO PORTURIA
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Ciclo de entrada e sada da carga no porto.
A cadncia do ciclo regida pela Taxa Diria de transferncia da carga para dentro ou
para fora do armazm. Essa taxa normalmente regida pelos equipamentos de movimentao
horizontal da carga, como as empilhadeiras.
importante assinalar que a operao porturia atual busca privilegiar a carga/descarga do
navio no menor tempo possvel, o que ocorre no ciclo . No entanto as taxas dos ciclos
e tero que ser equivalentes a mdio prazo, seno, haver acmulo indevido de cargas,
ou no navio, ou no armazm. Assim, os equipamentos utilizados nos dois ciclos tm que ser
compatveis entre si, a mdio prazo, de maneira que haja equivalncia entre a movimentao
dos dois ciclos a uma Taxa Semanal, por exemplo.
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11) TERMINAIS DE CARGA ESPECIALIZADA
Tendncias do Desenvolvimento Porturio
Antes de se planejarem novos terminais ou grupos de beros especializados, devem-se
conhecer bem os estgios de desenvolvimento histrico por que passaram todos os portos
mundiais, em geral, mas, em especial, a situao particular de cada porto a ser estudado.
A partir da segunda metade do Sculo XX, quase todos os portos do mundo se desenvolveram
segundo um processo inevitvel, atravs de fases bastante ntidas que podem ser identificadas
como se segue, onde se acham enquadradas as principais caractersticas da carga esperada, em
cada uma delas:
Fase 1: Tradicional
Esta fase caracterizada por:
Carga geral abundante + Mercadorias empacotadas a granel (Trigo em sacos, leo
em tambores, etc.).
Fase 2: Cargas a granel iniciando
Esta fase caracterizada por:
Carga geral + Granis secos (que comeam a ser separados da movimentao geral).
Fase 3: Advento da Unitizao
Nesta fase, comea a aparecer a necessidade de terminais separados para os granis
secos.
Cargas unitizadas (paletizadas ou conteinerizadas) comeam a chegar + Granis
secos crescentes + Carga geral decrescente.
Fase 4: Terminais de Finalidade Mltipla
Esta fase caracterizada pela chegada de navios de contineres puros. Como o
desenvolvimento futuro do trfego , ainda, incerto, em muitos pases foram construdos
Terminais de Finalidade Mltipla, caracterizados pela grande flexibilidade de reas,
instalaes fixas e equipamentos, substituindo os beros de carga geral convencionais. No
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Brasil, dada a carncia de recursos destinados ao setor porturio, estes terminais no
tiveram, praticamente, desenvolvimento, passando-se fase seguinte.
Granis secos em crescimento e em diversificao.
Fase 5: Terminais especializados
Nesta fase, podem-se transformar os Terminais de Finalidade Mltipla (caso tenham sido
construdos na fase anterior) em Terminais Especializados, pela mudana de equipamentos,
ou pela alterao da infra-estrutura do bero de atracao.
Carga geral bastante reduzida (cerca de 5% da carga seca)
Cada projeto deve analisar cuidadosamente a situao existente para determinar a capacidade
real j instalada (estudo da operao ou mudanas tcnicas menores). Quase sempre, antes da
construo de uma instalao, necessria a reviso das estatsticas.
Na maioria dos casos, uma produtividade mdia de 100.000 t/ano por bero, com
predominncia de carga geral, pode ser atingida sem tempo de espera de navios. Quando as
cargas amarradas e unitizadas chegarem a 30/40% do total, a produtividade pode subir para
150.000 t/ano por bero.
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11.1) TERMINAIS DE CONTINERES
Caractersticas do Transporte de Contineres
O transporte de contineres, que tem se expandido de forma dramtica recentemente, tem as
seguintes caractersticas bsicas:
- Os sistemas de transporte de contineres implicam elevado custo do sistema
operacional e mo-de-obra reduzida.
- H necessidade de carga de retorno imediata nos terminais, para obteno de
rendimentos operacionais compatveis com o custo dos sistemas.
- O benefcio pleno dos sistemas atingido utilizando-se operao porta a porta dos
contineres.
- Um sistema de transporte eficiente implica a utilizao de um continer a bordo do
navio, para dois contineres em terra, o que vale dizer: um no porto de origem e outro
no porto de destino (proporo 1/2).
- Os terminais mais modernos vm aumentando o nmero e a eficincia dos
equipamentos de movimentao dos contineres, de forma a liberar no menor tempo
possvel os navios que demandam essas instalaes.
- Em virtude de seu elevado custo de implantao, os terminais destinados atracao
dos maiores navios devem ser em nmero reduzido, prevendo-se a redistribuio da
carga para portos menores atravs do transbordo (transshipment) para navios de menor
porte, chamados alimentadores, ou feeders.
- Os terminais de contineres tm caractersticas prprias que os diferenciam
inteiramente dos demais. A necessidade de grandes reas para estocagem e manobra
dos cofres, a utilizao de recursos humanos de qualificao elevada e a variedade de
equipamentos utilizados so alguns dos aspectos que demonstram essa distino.
Histrico e Evoluo do Transporte de Contineres
No dia 26 de abril de 1956, um guindaste porturio no Porto de Newark, em New Jersey,
EUA, colocou 58 cofres de alumnio a bordo de um velho navio petroleiro atracado no cais.
Cinco dias depois, esse navio, o IDEAL-X, chegava ao Porto de Houston, no Texas. A partir
da, iniciou-se uma nova etapa no transporte de mercadorias, com a unitizao da carga,
atravs da paletizao, da utilizao de contineres e empilhadeiras, juntamente com a
utilizao de navios roll-on/roll-off. Seis anos mais tarde, ocorreu a adaptao de alguns
navios petroleiros para porta-contineres e a construo de 200 cofres de carga pela empresa
McLean Trucking Company. Em 1958, foi feita a adaptao de 6 navios americanos da classe
C3 para serem utilizados como porta-contineres, com a capacidade de 75 contineres no
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convs, cada um. Em 1961, foi fundada a empresa norte-americana Sea Land (atualmente
adquirida pela empresa dinamarquesa Maersk), uma das maiores operadoras de contineres do
mundo, com frota ligando os EUA a Porto Rico e ao Alaska. No ano de 1966, a Sea Land
inaugurou uma linha semanal de transporte de contineres na rota Europa-EUA. Os resultados
obtidos foram expressivos: maior rapidez nas operaes de carga e descarga; menores custos
de embalagem; menor nmero de avarias ou extravio de carga. A partir do incio da dcada de
70, o transporte de carga geral em contineres passou a ser significativo em todos os pases
desenvolvidos. Os pases em desenvolvimento tambm comeam a dar os primeiros passos
nessa direo, com utilizao inicial de navios do tipo mltiplas funes (multi-purpose).
Definies e Conceituaes: Unitizao da Carga
A unitizao o acondicionamento da carga geral em algum tipo de estrutura, de forma a
permitir a movimentao das unidades de carga acopladas a equipamentos
rodovirios/ferrovirios/hidrovirios, podendo ser iadas a bordo sem as carretas, sendo
empilhadas umas sobre as outras em clulas no navio, permitindo e facilitando a estivagem. A
unitizao da carga pode ser feita atravs de diversos tipos de estruturas ou recipientes, sendo
aqui descritos os pallets e os contineres.
Paletizao da Carga Geral
A paletizao de cargas traz muitas vantagens, como melhor aproveitamento dos espaos nos
armazns, agilizao na movimentao da carga e nas operaes de embarque e desembarque;
reduo do custo de movimentao; diminuio de roubos; reduo das estadias dos veculos
transportadores nos portos.
+ Caractersticas dos Pallets
O pallet um estrado plano, construdo principalmente de madeira, podendo ser tambm de
alumnio, ao, plstico, fibra, polipropileno ou papelo, com caractersticas adequadas a
facilitar a unitizao, armazenagem e o transporte de pequenos volumes. Podem ser
descartveis, utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoo de
cada tipo depende da logstica escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno.
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Pallet de duas entradas de face nica e pallet de duas entradas de dupla face
Figura 56 - Ilustrao de tipos de pallets
+ Dimenses
O pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto superfcie de acomodao de cargas, pode
ser simples (mais frgil), dando carga a possibilidade de utilizao apenas desta face, ou ter
duas faces, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou as duas faces
iguais e reversveis, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces. Deve
dispor de asas (alhetas), ou salincias para iamento, para que possa ser operado por
guindastes e outros equipamentos, e no somente por meio de ganchos especiais de iamento.
Deve ter tambm uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos
dos equipamentos mecnicos.
A amarrao dos volumes nos pallets, para constituir uma carga unitizada rgida, deve ser
feita atravs do emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, polister, metlicas
ou, s vezes, por tbuas e sarrafos de madeira e folhas de papelo, bem como sacos ou filmes
plsticos retrteis (shrink), ou filmes estirveis de polietileno (stretch), que so esticados e
colocados sobre a carga. Os filmes e os sacos tm a finalidade tambm de evitar o furto de
volumes.
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Conteinerizao da Carga Geral
As diferenas e vantagens da utilizao da carga unitizada em contineres com relao ao
transporte de carga geral, feito anteriormente em sacos, caixas de madeira e outros, so a de
evitar ou dificultar avarias, extravios e roubos, alm da economia de escala em carga e
descarga, com movimentao de maiores quantidades em menores tempos e a reduo da
quantidade de pessoas necessrias s operaes, diminuindo os custos da mo-de-obra e
minimizando os prejuzos por falhas humanas. As conseqncias diretas do emprego dos
contineres so a facilidade de utilizao do transporte intermodal e a flexibilizao dos
servios de transporte martimo.
Caractersticas dos Contineres
Os contineres so cofres modulados, sendo mais usados os de 20 x 8 x 8, que tm suas
dimenses utilizadas como o mdulo padro, adotado internacionalmente, denominado de
Twenty Feet Equivalent Unit (TEU), ou Unidade Equivalente a 20 ps. Os contineres de
dimenses diferentes destas podem ser referidos a este mdulo padro, utilizando-se suas
unidades em TEUs. Este mdulo bsico de 20 ps tambm usado como padro para
definio das dimenses dos navios porta-contineres.
8 ps
8 ps
20 ps
Figura 57 - Dimenses Bsicas de um Continer de 20 Ps, utilizado como Padro Internacional
(TEU)
Os contineres so identificados atravs de marcas, nmeros, definio de espao e peso que
podem comportar, proprietrio e informaes do contedo da carga. Essas caractersticas de
identificao do aos contineres vantagens como segurana, controle, inviolabilidade,
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rapidez e reduo de custos no transporte. Os tipos principais de contineres so descritos
adiante.
+ Tipos de Materiais
Os principais materiais utilizados na sua confeco so o alumnio (para os de 40); o ao,
que tem a desvantagem de ser menos resistente corroso e mais pesado, mas, em
compensao, apresenta maior resistncia ao choque e trao e compresso; e a fibra de
vidro, em contineres refrigerados ou climatizados.
+ Dimenses
Os contineres so padronizados com medidas em ps () e polegadas (). A nica medida
invarivel a sua largura, que tem sempre 8 (oito ps ou 2,45 m). A sua altura pode ser de 8;
86 e 96, atendendo a primeira ao padro ISO (International Standardization
Organization) e as demais, ao padro ASA (American Standardization Organization). A altura
96 refere-se ao continer denominado High Cube (H/C) e proporciona considervel
aumento no espao volumtrico. O H/C uma dimenso prpria de alguns contineres de 40
e 45. Quanto ao comprimento, os cofres mais conhecidos so os de 10, 20, 30 , 40 e 45,
embora existam outras medidas como 24, 28, 32. 35 e 48. Os contineres mais utilizados
em todo o mundo so os de 20 e 40 (aproximadamente, 6 m e 12 m de comprimento).
+ Peso
Quanto ao peso, os cofres de 20 e 40 podem pesar no mximo at 30.480 Kg e 34.000 Kg
respectivamente, j incluindo o peso prprio (tara) do continer, o que resulta em
aproximadamente 28 t e 30 t de carga til (payload).
+ Tipos de Contineres
Os principais tipos de contineres so o Dry Box, os Open Tops, o Plataforma (ou
aberto), os Reefers (frigorficos) e o continer-tanque. Outros tipos menos usados so os
ventilados, para transporte de frutas e vegetais, os isolados ou isotrmicos e os especiais, para
transporte de animais, automveis e outros produtos. Na Tabela da pgina 51 so descritos os
tipos de contineres mais utilizados atualmente no comrcio mundial.
Outro equipamento de unitizao seria o Big Bag, ou Conteiner Flexvel, que um
continer feito em polipropileno, com alas, que acondiciona praticamente qualquer tipo de
carga, sendo interessante para produtos a granel ou embalados em sacos, pois os mantm mais
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bem acomodados e protegidos contra materiais pontiagudos, que podem fur-los ou rasg-los.
Comporta at 2 toneladas de mercadorias. Impermevel, pode ser armazenado em ptios
abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que tenha que
sofrer adaptaes de nenhuma espcie, em face da sua configurao e praticidade. Apresenta-
se, portanto, como um continer de fcil manipulao, tanto no ensacamento, armazenamento
e movimentao quanto nos embarques e desembarques. reutilizvel e dobrvel, sendo por
isso adequado para retorno vazio, j que no ocupa demasiado espao nos navios.
A pgina a seguir mostra um conteiner de alumnio 20 padro, tipo Dry Box, com suas
principais caractersticas.
Figura 58 - Continer de Alumnio Tipo Dry Box de 20 Ps
DIMENSES EXTERNAS INTERNAS
Altura 2,438m (8) 2,217m
Largura 2,438m (8) 2,350m
Comprimento 6,057m (20) 5,930m
Volumes 36,2m
3
30,9m
3
Peso Bruto Mximo 20,320t
Abertura das portas 2,350m (largura) x 2,154m (altura)
Peso do cofre 2,175t
Peso da carga 18,145t
Ps-Graduao em Engenharia Porturia
Planejamento Porturio
VALE / UFRJ Professor Hildebrando de Araujo Goes Filho
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Tipos de Contineres
TIPO DESCRIO
DRY BOX Totalmente fechado, com portas frontais, sendo o mais utilizado e adequado
para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes.
Tm 20 ou 40 de comprimento, na maioria das vezes.
VENTILADO Semelhante ao dry box, porm com pequenas aberturas no alto das paredes
laterais, podendo tambm t-las na parte inferior das paredes, para permitir a
entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilao, como caf
e cacau.
FRIGORFICO
(REEFER)
Tambm semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas frontais,
apropriado para embarque de cargas perecveis congeladas ou refrigeradas,
que precisam ter a sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas
e verduras. Pode ser integrado com motor prprio para refrigerao, cuja
nica desvantagem a perda do espao ocupado pelo motor. Tambm pode
ser totalmente isolado (insulated), sem motor prprio, tendo na parede da
frente duas aberturas (vlvulas) para entrada e sada de ar, que injetado por
meio externo. O continer refrigerado tem um grfico para registro de
temperatura (Partlow Chart) e pode atingir at -25 C.
BULK
CONTEINER
Similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas)
para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo e na parte
inferior para o descarregamento, sendo apropriado para transporte de granis
slidos, como produtos agrcolas
OPEN TOP Continer sem teto, fechado com lonas para transporte de cargas que
apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam
de um acesso especial, embora tambm possua a porta normal nos fundos.
Prprio para mercadorias que excedam a altura do continer, cujas cargas
no poderiam ser estufadas num continer dry box tradicional.
HALF HEIGHT Continer aberto, sem teto, porm de meia altura 4 ou 43, fechado com
lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minrios, cuja
carga extremamente densa e se embarcada em um open top, este no
poderia ser utilizado integralmente em seu volume, representando uma
ocupao de espao indevida no navio.
OPEN SIDE Com apenas trs paredes, sem uma parede lateral, este continer apropriado
para mercadorias que apresentam dificuldades de embarque pela porta dos
fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para
agilizao de sua estufagem.
FLAT RACK Continer plataforma, sendo uma combinao dos open top e open side, sem
as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobrveis, adequado
para cargas pesadas e grandes, que excedam um pouco as suas dimenses.
PLATAFORMA Continer-plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado
para cargas de grandes dimenses ou muito pesadas.
TANQUE Continer-tanque, dentro de uma armao de tamanho padronizado, prprio
para transporte de lquidos em geral, perigosos ou no.
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Caractersticas dos Navios de Contineres
Ver pginas 16 a 19 desta publicao.
Situao Atual do Transporte de Contineres
Pela eficincia e segurana que apresenta, o transporte de mercadorias por contineres vem-se
expandindo de forma explosiva, em todo o mundo. De acordo com estimativas recentes
(1)
,
mais de 200 novos terminais de contineres sero necessrios at o final de 2005 para poder
atender ao incremento previsto de 60% na movimentao dos portos mundiais.
O transporte em contineres equivalentes a 20 ps (TEUs) ultrapassou 266 milhes de TEUs
em 2004, devendo ter chegado a 271 milhes de TEUs, at o final de 2005. O aumento anual
do transporte por contineres tem sido superior a 9,2 % nos ltimos anos. A figura a seguir
mostra a projeo do crescimento do trfego mundial de contineres. Nos ltimos 20 anos, o
aumento do trfego de contineres tem sido de, aproximadamente, 10% ao ano.
Figura 59 Projeo do Trfego Mundial de Contineres
Os terminais atualmente em operao vm ampliando suas reas, adquirindo novos prticos
de movimentao, cada vez mais rpidos e maiores, e incorporando novas tecnologias de
gesto de informaes, porm sem modificar a essncia de sua estrutura geral, o que s
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poderia ser feito mediante sua paralisao, o que impedido pela necessidade de continuarem
operando. Nesse sentido, a implantao de novos terminais mundiais a nica forma de
permitir a introduo de novas tecnologias de movimentao e controle.
Visando ao aumento da capacidade de movimentao dos contineres nos terminais, o nmero
de guindastes (prticos) usados por bero de atracao vem crescendo, chegando a 5
guindastes por bero nos terminais mais modernos.
Figura 60
Layout de terminal com bero em drsena (indentado)
Alguns dos terminais mais recentemente implantados, como o de Ceres-Paragon, no Porto de
Amsterdam, com guindastes de ptio automticos e bero de atracao em drsena
(indentado), permitem a movimentao dos cofres nos dois bordos dos navios ali atracados,
conforme se pode ver na figura a seguir.
(1)
Drewry Shipping Consultants, Inglaterra, 1998.
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No que tange ao trfego de contineres, houve um deslocamento dramtico do transporte dos
cofres para os portos asiticos. Os portos de Rotterdam e Nova Iorque, que eram os lderes de
movimentao anual, em 1985, perderam seu posto, a partir de 1999, para Hong Kong e
Singapura que se situam significativamente frente de quaisquer outros portos mundiais -
seguidos de mais trs portos asiticos: Shenzen (na China), Pusan (na Coria do Sul), e
Kaohsiung, (em Taiwan). Nesse perodo, Rotterdam desceu para o stimo lugar e Nova Iorque
nem mesmo figura entre os 10 maiores portos mundiais. Igualmente, fica patente que o fluxo
Norte Europeu/Costa Leste Americana, que era o mais importante h 15 anos, cedeu lugar
para o intenso comrcio asitico, que praticamente todo realizado atravs de contineres.
Sob outro aspecto, enquanto Singapura um porto totalmente estatal, Hong Kong opera seus
diversos terminais atravs da iniciativa privada. A Figura 61 a seguir apresenta a
movimentao de contineres dos 10 maiores portos mundiais, no ano 2006.
Fonte: Grfico baseado em dados da UNCTAD / Review of Maritime Transport, 2007
Figura 61
Singapura
Hong Kong
Shanghai
Shenzen
Pusan (Coreia do Sul)
Kaoshiung (Taiwan)
Rotterdam
Dubai
Hamburgo
Los Angeles
24,8
23,5
21,7
18,5
12,0
9,8
9,7
8,9
8,8
8,5
MOVIMENTAO DE CONTINERES
10 maiores portos mundiais - Ano 2006
(em milhes de TEUs)
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Tambm de se registrar a grande diferena na forma de movimentao das cargas nos dois
maiores portos. Enquanto Hong Kong e Shenzen, situados na zona de maior concentrao
industrial do mundo, movimentam quase toda a sua carga para o hinterland porturio (nos
dois sentidos), o que ocasiona grandes engarrafamentos de carretas nos portos, Singapura ,
essencialmente, um porto de transbordo, onde 80% das cargas so transferidas para outros
navios, sem descarregamento em terra.
Os portos mundiais de maior crescimento percentual foram Shangai e Shenzen, na China, que
tiveram ultimamente um incremento superior a 28 % ao ano, refletindo o crescimento da
economia chinesa.
Por outro lado, em paralelo ao crescimento dos portos asiticos, apareceram novos portos no
cenrio mundial, alguns com um nico terminal, que se inscreveram na lista dos mais
importantes.
Alguns desses portos situam-se em reas estratgicas, como o porto de Gioia Tauro, na Itlia,
situado no centro do Mediterrneo, que em apenas 3 anos e meio de funcionamento alcanou
a cifra de 3,0 milhes de TEUs anuais, com 90% da carga sendo movimentados por
transbordo dos contineres. Outro porto de crescimento expressivo o de Salalah, em Oman,
que iniciou suas operaes em 1998, com 99% de carga de transbordo, j tendo ultrapassado a
cifra de 1 milho de TEUs em 2000, merc de sua estratgica posio na rota leste-oeste.
Finalmente, cabe frisar a importncia dos grandes grupos transportadores de carga
conteinerizada, que vm se consolidando como os maiores operadores de terminais de
contineres em todo mundo. Esses transportadores exercem forte influncia na forma de
operao dos portos e procuram sempre novas oportunidades de transportar suas cargas pelo
menor preo e com a maior rapidez possvel.
Os maiores transportadores mundiais so as empresas Hutchinson Whampoa Port Holdings
(HPH) e PSA Ports (Port Singapore Authority), originrias dos portos de Hong Kong e
Singapura, respectivamente. Essas empresas foram responsveis pela movimentao de 18
milhes de TEUs, cada uma, em 1999. Outras empresas importantes so a P&O Ports, com
base na Austrlia, a International Container Terminal Services Inc., das Filipinas, e a Maersk
- Sea Land, da Dinamarca.
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A Figura 62, a seguir, mostra terminais de contineres operados pela PSA em vrias partes do
mundo.
(Fonte: PSA)
Figura 62 Terminais Mundiais da PSA
No Brasil, a movimentao total de contineres atingiu no ano 2000 cerca de 2,2 milhes de
unidades, volume que pode ser considerado bastante reduzido, em relao ao PIB nacional.
Os elevados custos porturios so, em grande parte, responsveis por tal situao. A despeito
de esse problema vir sendo paulatinamente resolvido, atravs do processo de privatizao dos
terminais porturios, iniciado a partir de 1997, ainda no existe previso de implantao no
Pas de nenhum porto concentrador de carga com eficincia equiparvel dos grandes portos
mundiais. Essa situao ter que ser resolvida pelos rgos responsveis pelo setor
transportes, uma vez que, caso o Pas continue a aumentar suas exportaes, essa modalidade
de transporte ser indispensvel no comrcio internacional de cargas.
Parmetros Operacionais e Custos
Os terminais de contineres so extremamente diversificados em seus projetos e os terminais
mais modernos, com equipamentos de elevada eficincia, vm superando constantemente os
ndices operacionais utilizados anteriormente. De qualquer forma, necessria a fixao de
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alguns parmetros operacionais para que se possa aferir o desempenho dos terminais. Dessa
forma, foram tomados como base alguns ndices de produtividade referentes mdia
operacional de vrios terminais mundiais, o que permite, de alguma forma, estabelecer um
cotejo entre os diversos portos de contineres. Os valores apresentados nas tabelas a seguir
retratam o critrio aqui adotado, podendo estes valores ser superados, ou mesmo, no
atingidos em alguns terminais.
PARMETROS OPERACIONAIS MDIOS
Taxa de ocupao dos beros de contineres 60%
Dias operacionais/ano 219
Horas operacionais/dia 21
Horas operacionais/ano 4.599
N
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de prticos por bero 3 a 5
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de contineres/hora/prtico 21
N
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de contineres/ano/ prtico 97.000
N
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de contineres/ ano/ bero 291.000 a 485.000
CUSTOS DE CONTINERES
Contineres de 20 ps (comprados em grandes lotes) US$ 2,500
Contineres de 20 ps (comprados avulsos) US$ 3,500
Contineres refrigerados (reefers) de 8 ps de altura US$ 30,000
Outros Parmetros
- Comprimento dos beros de contineres atuais 305 m
- Alguns contineres refrigerados (reefers) se apresentam nos terminais com a altura
de 9 ps e meio, ao invs dos 8 ps usuais, sendo denominados high reefers.
- Tambm existem contineres com o comprimento de 45 ps, ao invs dos 40 ps
padronizados pela ISO (International Standardization Organization).
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- Tempos de permanncia mdios dos contineres nos terminais (em dias):
Carga de importao 7
Carga de exportao 5
Contineres vazios 20
Tipos de Terminais.
As mudanas que esto ocorrendo nos portos especializados na movimentao de contineres
tendem a definir os trs tipos bsicos de terminais, descritos a seguir.
+ Terminais Regionais ou Alimentadores (Feeders)
Os terminais regionais ou alimentadores so destinados a atender navios de menor porte. So
tambm chamados de distribuidores pois atendero aos navios que levaro a carga ao seu
ponto final de consumo regional, no litoral de um pas ou regio.
+ Terminais de Transbordo
Os terminais de transbordo (transshipment) so destinados a atender ao transbordo dos
contineres e servem, essencialmente, como portos alimentadores da regio onde se
localizam. Verifica-se nos terminais atualmente existentes que a carga diretamente transferida
para os navios realimentadores (sem passar nas instalaes porturias) pode atingir cifras
superiores a 80% da carga total ali movimentada. Na atualidade, existem terminais
exclusivamente de transbordo com movimentaes superior a 14 milhes de TEUs por ano,
localizados no Mediterrneo e na sia.
+ Terminais Concentradores (Hub Ports)
So os portos que atendem concentrao da carga conteinerizada de toda uma regio, para
posterior distribuio para outros portos. So, portanto, conhecidos como Terminais
Concentradores.
Muitas vezes, os Terminais Concentradores de contineres servem como referncia para todo
um pas ou at para um continente inteiro. Sua implantao envolve projetos extremamente
onerosos e complexos. Os navios de contineres previstos para freqentar tais terminais
(normalmente com milhares de contineres a bordo) tambm so extremamente caros. Para
atender com eficincia a tais embarcaes, a estrutura porturia necessria dever ser objeto
de elevados investimentos, principalmente com relao aos equipamentos e automao,
demandando elevados nveis de eficincia e produtividade nas operaes. Assim, no
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economicamente vivel que existam vrios Terminais Concentradores a competir entre si
numa mesma regio. Tais terminais tm sido implantados, normalmente, em funo do
planejamento e investimentos dos grandes transportadores mundiais, que estabelecem rotas de
grande densidade de trfego entre os diversos pontos do globo, ligando os principais plos
produtores mundiais aos mercados consumidores, atravs desses portos concentradores. Tais
portos so, tambm, chamados de Hub Ports. Os navios que freqentam esses portos devem
alcanar mais de 11.000 TEUs e calados superiores a 19,0 metros. Poucos, ou talvez nenhum,
dos portos atualmente existentes teriam condies de receber esses navios, com condies e
equipamentos adequados para movimentar suas cargas.
A interao que deve existir entre os 3 tipos de terminais deve ser a seguinte:
Carregamento dos Navios de Grande Porte: Os navios alimentadores (de menor porte)
devem sair dos terminais localizados em portos regionais e seguir at um porto
concentrador de cargas, ou um porto de transbordo. A carga a descarregada e/ou
armazenada ser futuramente carregada em um navio de grande porte, ou carregada
imediatamente;
Descarregamento dos Navios de Grande Porte: O navio ter partido de um outro porto
concentrador em sua origem, ou de um porto de transbordo para o porto concentrador
de recepo. Ao chegar, a carga descarregada e/ou armazenada at ser transferida
para novos navios alimentadores, que a transportaro para os diferentes portos
regionais.
+ Mudanas nos Terminais e Projetos
Os Terminais de Contineres atuais possuem caractersticas bastante diferentes entre si. A
disponibilidade de espao, a geometria, os recursos humanos, a capacidade econmica, o tipo
de movimentao e as mercadorias que transitam pelos portos so parmetros que influenciam
de forma decisiva o projeto de cada terminal. Esses fatores tambm influenciam a sua
operao futura e vo determinar a escolha dos equipamentos e a tecnologia a ser empregada
na sua movimentao e gesto.
Novas modificaes nos terminais sero necessrias, medida que suas dimenses tenham
que ser alteradas para os novos navios de projeto. Do contrrio, esses terminais tendem a no
poder atender ao crescimento da quantidade de carga movimentada, podendo, inclusive,
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perder a concorrncia para terminais mais atuais do ponto de vista de dimenses e
equipamentos.
As reas de movimentao de carga e descarga devem ser projetadas visando movimentao
de uma quantidade elevada de contineres. As dimenses da bacia de evoluo, do canal de
acesso e da acostagem devem ser revistas para atender a bocas e calados de navios maiores.
Os beros de atracao tambm devero ser revistos e novos layouts podem surgir como
forma de tornar mais eficiente essa movimentao.
Ao mesmo tempo, difcil transformar um porto j existente para atender aos novos
parmetros de movimentao, pois, para isso, seria necessrio praticamente parar as suas
atividades. Deve-se atentar, ainda, para que essas alteraes sejam feitas da forma o menos
impactante possvel para o meio ambiente.
Dimensionamento dos Terminais
Os Terminais de Contineres necessitam de 4 reas especficas para sua operao:
o Faixa de cais onde so instalados os prticos sobre trilhos destinados a carregar ou
descarregar os cofres de carga dos navios. Sua largura depende essencialmente das
dimenses dos prticos de carga/descarga utilizados pelo porto.
o rea de Estocagem a rea mais importante do terminal, onde so estocados os
contineres assim que so descarregados dos navios, ou aqueles que vo ser carregados
de imediato. Fica posicionada imediatamente atrs da faixa de cais. operada com uma
grande quantidade de equipamentos.
o rea de consolidao utilizada na desova dos cofres ou na estocagem de segunda
linha dos cofres que ainda no tm previso imediata de embarque. uma rea auxiliar
da rea da estocagem.
o Outras reas utilizadas como apoio ao terminal. Ali encontram-se os servios de
manuteno dos cofres, como oficinas, escritrios, reas de estacionamento de veculos
que demandam o terminal, alfndega, etc.
O dimensionamento dessas reas pode ser feito utilizando-se alguns grficos baseados em
parmetros operacionais mdios, colhidos em vrios terminais mundiais.
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Esses grficos servem apenas como base para se ter uma idia da dimenso das principais
reas dos terminais, mas no podem ser considerados como fornecendo valores totalmente
precisos. Cada projeto de terminais de contineres bastante peculiar, no se encontrando em
nenhum lugar dois terminais totalmente idnticos. Assim, os grficos reproduzidos a seguir
devem ser considerados apenas como indicativos da dimenso das reas principais dos
terminais.
Somente os projetos detalhados dos diferentes terminais podem apontar com preciso a
dimenso dessas reas.
Os dois grficos reproduzidos a seguir mostram como estimar, em primeira instncia, o
tamanho das reas de Estocagem e de Consolidao de um terminal de contineres.
A utilizao dos grficos deve ser feita iniciando-se sempre a partir do primeiro quadrante
superior direita, onde se entra com os dados iniciais do dimensionamento, representados na
reta horizontal superior do quadrante. Nos dois grficos mostrados a seguir, esses dados so a
movimentao anual em TEUs estimada para o terminal onde se quer projetar as reas de
estocagem e de consolidao. Baixando-se uma vertical dessa reta horizontal, encontra-se
uma srie de outras retas inclinadas, que permitem arbitrar os primeiros parmetros
operacionais do terminal a ser projetado (no caso, o tempo de permanncia mdio dos
contineres no terminal). Em seguida, ambos grficos devem ser percorridos na horizontal, at
se chegar ao segundo quadrante, onde novos parmetros, representados por famlias de retas,
devero ser escolhidos. Aps, baixa-se uma vertical, at o terceiro quadrante, onde se
encontram novas famlias de retas, que permitem a escolha de novos parmetros e, traando-
se uma nova horizontal, chega-se ao quarto quadrante onde novas retas nos permitem arbitrar
parmetros de funcionamento dos terminais. Finalmente, traando-se uma vertical desse
ltimo quadrante, encontra-se, no eixo horizontal, o valor das reas de Estocagem (no 1
o
grfico) e de Consolidao (no 2
o
).
Finalmente, as chamadas Outras reas dos terminais (destinadas triagem dos cofres, ao
estacionamento, aos acessos rodoferrovirios, administrao do terminal, alfndega, etc.)
so dimensionadas utilizando-se os valores de 20.000 a 30.000 m
2
/bero de atracao.
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Fonte: Port Development UNCTAD (A Handbook for Planners in Developing Countries), 1985.
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0
Ps-Graduao em Engenharia Porturia
Planejamento Porturio
VALE / UFRJ Professor Hildebrando de Araujo Goes Filho
169
Evoluo dos Equipamentos e o Layout dos Terminais.
Entre todos os elementos que fazem parte de uma operao porturia, os equipamentos de
movimentao foram os que menos evoluram, no acompanhando os nveis de avano nos
projetos dos navios, contineres e sistemas de logstica e informao.
Assim, o rpido crescimento dos navios porta-contineres nos ltimos anos criou um
problema para os terminais. A capacidade de carregar e descarregar os contineres dos navios
em um cais convencional est limitada pelo nmero de guindastes de prtico sobre trilhos do
porto, que pode chegar a, no mximo, 5 (cinco) por bero e, com uma produtividade mdia de
cerca de 25 movimentos por hora, perfaz o valor mximo de 125 movimentos por
hora/guindaste/bero. Existem novos equipamentos que podem atingir at 50 movimentos por
hora e assim atinge-se o valor mximo de 250 movimentos por hora por bero. Os grandes
transportadores esperam, pelo menos, dobrar as taxas de movimentao atuais para que o
tempo mximo de passagem de um navio no porto seja de 24 horas.
Para conseguir aumentar a produo nas funes principais que um terminal deve prestar, os
terminais de todo o mundo e as empresas produtoras de equipamentos vm estudando novos
equipamentos, de forma a torn-los mais eficientes e flexveis, buscando atender demanda
de maior movimentao e eficincia necessrias competitividade.
O layout de um novo terminal , normalmente, definido pelas reas porturias disponveis,
alm dos aspectos financeiros.
Normalmente, quando a rea disponvel para a estocagem reduzida, opta-se por um sistema
de prtico sobre trilhos (transteiner) que permita aproveit-la ao mximo. Neste caso, podem
ser utilizados veculos que transportam os contineres desde a faixa do cais at os ptios de
estocagem. Em geral, utilizam-se caminhes com carretas ou veculos automatizados, nos
portos mais modernos. Podem ser feitas pilhas de mais de 60 contineres por seo (10 em
largura e 6 em altura).
No caso de grandes reas de estocagem disponveis, pode-se optar pelo emprego de prticos
sobre rodas - straddle carriers, que exigem pilhas em fileiras de um nico continer e, no
mximo, trs de altura, dadas suas condies de movimentao. Neste caso, no necessrio
utilizar outros equipamentos para o transporte dos contineres do cais ao ptio, que pode ser
realizado por straddle carrier.
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170
Equipamentos de Movimentao de Contineres
A variedade de equipamentos utilizados nos terminais de contineres enorme.
Nas faixas de cais, a movimentao dos cofres realizada atravs dos guindastes de prtico
sobre trilhos (gantry cranes, em ingls) que permitem uma elevada eficincia de operao. A
figura abaixo mostra o Terminal de Pulau Brani no porto de Singapura, com vrios guindastes
deste tipo instalados em cada bero.
Figura 63 - Terminal de Pulau Brani Porto de Singapura
Quanto movimentao dos cofres das faixas de cais para as reas de estocagem e de
consolidao, e dentro dessas prprias reas, existem 3 sistemas bsicos de movimentao,
nos quais se utilizam diferentes equipamentos.
1) Carretas com tratores (onde os contineres permanecem na estocagem sobre as carretas).
Este sistema tem as seguintes caractersticas:
- Exige grande investimento em carretas
- A estocagem realizada sem empilhamento, o que aumenta substancialmente as
reas do terminal, de custo muito elevado.
- Funciona bem para um s usurio
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171
2) Movimentao realizada por prticos mveis sobre pneus (Transtainers)
Este tipo de movimentao tem as seguintes caractersticas:
- A estocagem pode ser realizada em 4 ou 5 nveis
- O sistema de carretas com tratores pode ser usado at as reas de estocagem,
fazendo-se a distribuio dos contineres com os transtainers, posteriormente.
3) Empilhamento atravs de prticos sobre trilhos (pontes rolantes)
Neste caso, o transporte dos cofres at as reas de estocagem pode ser realizado por qualquer
dos dois mtodos anteriores, fazendo-se, posteriormente, o empilhamento atravs das pontes.
Este sistema caracteriza-se por:
- Manuteno reduzida
- Empilhamento dos cofres at 6 nveis
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172
11.2) TERMINAIS DE GRANIS SLIDOS
Os Tipos de Granis Slidos
Conquanto o petrleo e seus derivados constituam o maior fluxo de carga transocenica, as
cargas secas tambm desempenham um papel de grande importncia no comrcio mundial.
O fluxo geral das cargas secas transportadas por navios nos ltimos 7 anos pode ser
observado na tabela a seguir.
Fluxo Total Transocenico de Cargas Secas (em Mi ton/ano)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*
3.650 3.848 4.041 4.413 4.524 4.775 4.991
Fonte: Dry Bulk Trade Outlook (Clarkson Research Studies) Fevereiro 2008
* 2007 - Estimativa
Do total das cargas secas transportadas a maior parte constituda pelos granis slidos, que
podem ser classificados em dois grupos principais:
a. Granis Maiores, que formam a maior parcela da carga seca movimentada por via
ocenica. Esses granis so os seguintes:
Carvo
Minrio de Ferro
Gros (trigo, soja, milho, centeio, sorgo, etc.)
Bauxita e alumnio
Fosfato
Os granis maiores so responsveis por cerca de 37% do total da carga seca transportada
anualmente por via martima em todo o mundo (UNCTAD Review of Maritime Transport,
2007).
A participao brasileira no transporte de granis secos por via martima tem sido crescente,
tanto em gros (com destaque para a soja), quanto em minrio de ferro. O Brasil e a Austrlia
so responsveis, conjuntamente, por mais de dois teros do transporte desse tipo de carga. A
ndia e a frica do Sul vm em seguida, com cerca de 15 % do total mundial.
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A Companhia Vale do Rio Doce (VALE) - CVRD a maior transportadora mundial de
minrio de ferro, tendo projeto de expandir sua produo em 50% nos prximos 4 anos.
A VALE passou do total de exportao anual de 165 Mi ton/ano, em 2003, para 339 Mi
ton/ano, em 2007 (um crescimento de 48,6%!). Essa condio se deveu sobretudo ao
comrcio com a China, que vem aumentando significativamente sua produo de ao e de
outros produtos siderrgicos, para os quais o minrio de ferro principal matria-prima
essencial. Tal fato proporcionou VALE a possibilidade de aumentar o preo do minrio em
mais de 71% nas negociaes internacionais recentes.
O quadro a seguir retrata os fluxos dos granis maiores nos ltimos 7 anos.
Fonte: Dry Bulk Trade Outlook (Clarkson Research Studies) Fevereiro 2008
*2007 - Estimativa
b. Granis menores, que so constitudos por todos os outros tipos de granis secos (sal,
acar, cimento, fertilizantes, coque de alto-forno, cavacos de madeira etc.).
O fluxo de granis menores, no mesmo perodo, foi o seguinte:
Fluxo Total Transocenico dos Granis Secos Maiores
(em Mi ton/ano)
TIPOS DE GRANIS SLIDOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*
Minrio de Ferro 451 480 517 587 661 723 788
Carvo (Mineral e Vegetal) 552 577 626 662 691 734 770
Gros 209 212 211 208 212 215 221
Bauxita 55 54 54 54 54 57 54
Fosfato 31 31 28 27 26 26 26
TOTAIS 1298 1354 1436 1538 1644 1755 1859
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174
Fluxo Total Transocenico de Granis Secos Menores (em Mi ton/ano)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*
799 811 854 918 929 981 1028
Fonte: Dry Bulk Trade Outlook (Clarkson Research Studies) Fevereiro 2008.
*2007 - Estimativa
O fluxo global de todos os granis secos transocenicos foi:
Fluxo Total Transocenico de Granis Secos (em Mi ton/ano)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*
2097 2165 2290 2456 2573 2736 2887
Fonte: Dry Bulk Trade Outlook (Clarkson Research Studies) Fevereiro 2008
* 2007 -Estimativa
Os granis so responsveis por cerca de 58% do total da carga seca transportada por via
ocenica em todo o mundo.
Caractersticas dos Terminais de Granis Secos
Os terminais de granis secos tm as seguintes caractersticas bsicas:
- No necessitam ter sua localizao perto de grandes centros comerciais e industriais.
- Requerem grandes reas de estocagem para os granis.
- Em geral, necessitam de profundidades mnimas de 15m para os navios graneleiros.
- A movimentao da carga realizada atravs de equipamentos mecanizados.
- As estruturas de acostagem podem ser descontnuas (2 dolfins de atrao, 2 dolfins de
amarrao + bias de amarrao - estrutura de suporte do carregamento no alinhada
com a atracao, isto , recuada em relao mesma)
- H grande diversidade entre os terminais, cada terminal obedecendo a projetos
especficos.
Caractersticas dos Navios de Granis Slidos
Basicamente, os navios de granis slidos so de 5 tipos principais: B (Bulk), O (Ore), B/O
(Bulk/Oil), O/O (Ore/Oil)e OBO (Ore/Bulk/Oil). Os navios mistos O/O e OBO, de grande
aceitao na dcada de 1970, vm caindo em desuso por problemas de contaminao dos
diferentes tipos de carga num mesmo poro. Ver detalhes na pgina 13 e seguintes, desta
publicao.
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20
COMPRIMENTO TOTAL
150
200
250
300
COMPRIMENTO
m f.t.
11200
800
700
PRINCIPAIS DIMENSES DOS NAVIOS GRANELEIROS
T D W
(1000 ton.)
40 60 80 100 120 140 150 180 200 220 240
1000
900
600
700
400
20
BOCA 30
40
50
BOCA
m f.t.
140
120
T D W
(1000 ton.)
40 60 80 100 120 140 150 180 200 220 240
160
100
80
60
20
20
CALADO MXIMO
10
20
CALADO
m f.t.
60
120
T D W
(1000 ton.)
40 60 80 100 120 140 150 180 200 220 240
70
100
80
60
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As curvas apresentadas na figura anterior tambm podem ser utilizadas para se calcularem as
principais dimenses (comprimento, boca e calado) desse tipo de navios, em funo de sua
Tonelagem de Porte Bruto ou Tonelada Dead Weight (DWT).
Tipos de Equipamentos de Movimentao de Granis Slidos
Neste caso, tambm h grande multiplicidade de equipamentos de movimentao.
Inicialmente, deve-se tomar cuidado na avaliao real das taxas de movimentao dos
terminais, analisando-se a capacidade de cada equipamento da forma a seguir:
- Capacidade mxima - Intervalo curto, condies ideais
- Capacidade nominal - Taxa de produo em condies normais de trabalho (sem
paradas por avarias), sem considerar os outros componentes do sistema .
- Capacidade efetiva - Capacidade da mquina considerando-se a capacidade de
todo o sistema e os atrasos (trim do navio, limpeza, avarias)
Os equipamentos mais usualmente empregados nos terminais de granis slidos so os
seguintes:
1) Carregadores de navios (Ship loaders).
So, em geral, bastante simples no seu funcionamento, j que trabalham a favor da gravidade
e podem ter taxas de carregamento bastante elevadas.(de 1000 a 16:000 ton/h). Existem 4
tipos principais, representados em planta, nos grficos a seguir.
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1.1) DE QUADRANTE SIMPLES (OU RADIAL SIMPLES)
CARREGADORES DE NAVIO (SHIPLOADERS)
Lana de carregamento
Pivot fixo
Viga circular
1.2) DE QUADRANTE DUPLO
Pivots fixos
Lanas de carregamento
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1.3) GIRATRIOS, COM LANA DE DESLOCAMENTO LINEAR (LINEAR)
Pivot fixo
Lana de carregamento
Alcance
1.4 GIRATRIOS MVEIS (TRAVELLING)
Lana de carregamento
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2) Descarregadores de navios
Podem ser capitulados nos seguintes tipos principais:
2.1) Caambas de mandbulas (grabs).
*
2.2) Pneumticos (sugadores).
- Para graneis de baixo peso especfico
- Taxas: de 50 a 1000 t/h
2.3) Transportadores de cadeia verticais
- Para graneis de baixo peso especfico
- Taxas: da ordem de 150 t/h
- Requerem manuteno elevada
2.4) Roda de caambas ou cadeia de caambas
*
- Taxas elevadas: at 5.000 t/h
A Figura 64 mostra um descarregador de navios de caamba de mandbulas em operao de
descarga.
(Fonte: TGS The Grab Specialist)
Figura 64 Caamba de Mandbulas descarregando navio
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3) Transporte Horizontal dos Graneis
- Correias transportadoras
At 96".(2,4m) de largura. Comum: 72" (1,80m)
4) Empilhadeiras e Recuperadoras de Graneis
Taxas: at 8000 t/h
5) Descarregamento de vages
Virador de vages (car dumpers)
- Ciclo de virao: 90 segundos/2 vages
- Capacidade dos vages: 90t
- Moegas
A Figura 65 a seguir, mostra um virador de vages basculando dois vages ferrovirios.
(Fonte: Arquivo do autor)
Figura 65 - Virador de vages em operao
importante destacar que por ocasio da escolha dos equipamentos de movimentao de
graneis os fabricantes de equipamentos devem ser consultados, uma vez que cada fabricante
tem especificaes diferente e que essas especificaes mudam frequentemente, com o
aprimoramento da tecnologia. No adianta se projetar equipamentos que no tm condies
de ser fabricados.
Assim, os projetistas devem se preocupar apenas em determinar as taxas de desempenho
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181
horrio dos equipamentos e com as dimenses das reas de estocagem. Quem ir especificar
com detalhes os equipamentos a serem utilizados sero os prprios fabricantes
Dimensionamento dos Terminais
O dimensionamento das reas de estocagem dos terminais de granis slidos pode ser feito
utilizando-se o mesmo tipo de grfico utilizado no dimensionamento dos terminais de
contineres, baseado em parmetros operacionais mdios, colhidos em vrios terminais
mundiais.
Como frisado anteriormente, tal grfico serve apenas como base para se ter uma idia da
dimenso das pilhas de estocagem dos terminais, mas no podem ser utilizados para fornecer
valores totalmente precisos. Cada projeto de um terminal de granis slidos bastante
peculiar, no se encontrando em nenhuma parte dois terminais totalmente idnticos. Assim, o
grfico reproduzido a seguir serve apenas para se obterem valores indicativos das dimenses
das pilhas de estocagem dos granis. , tambm, fundamental se ter em mente que, nesse
caso, as pilhas a serem dimensionadas devero ter capacidade de estocagem de cerca de 10%
da movimentao total anual estimada para o terminal. Este valor serve, portanto, para se
conferir a capacidade das reas de estocagem calculada pelo grfico, j que tais reas no
podero diferir significativamente desse valor percentual, baseado em exemplos de reas de
estocagem de vrios terminais mundiais.
Finalmente, vale assinalar, uma vez mais, que somente projetos detalhados dos terminais
podero apontar com preciso a dimenso das reas de estocagem.
O grfico reproduzido a seguir mostra como se estimar em primeira instncia, portanto, a
capacidade de estocagem em 1000m
3
de um terminal de granis slidos.
Da mesma forma que no caso dos terminais de contineres, a utilizao do grfico deve ser
feita iniciando-se a partir do quadrante superior direita, onde se entra com os dados iniciais,
representados : na reta horizontal superior do quadrante, pela largura da base da pilha de
estocagem do granel e, concomitantemente, nas retas verticais que aparecem no canto direita
do mesmo quadrante, pela altura mxima da pilha, relativa a diferentes ngulos de repouso do
granel que se deseja estocar.
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182
Os diferentes ngulos de repouso dos granis slidos mais usualmente utilizados so os
seguintes:
- Minrio de ferro = 30
o
a 50
o
- Carvo = 40
o
- Cimento = 40
o
- Bauxita = 30
o
- Alumina = 35
o
- Soja = 30
o
- Trigo = 28
o
- Milho = 30
o
a 40
o
- Sal = 45
o
A partir do ponto encontrado como descrito anteriormente, situado sobre a curva que
representa o ngulo de repouso do granel (no primeiro quadrante), traa-se uma reta
horizontal at o segundo quadrante superior, esquerda, onde se arbitra a relao entre a
altura mdia da pilha de estocagem e sua altura mxima de projeto, encontrando-se, ento, um
segundo ponto nas curvas do segundo quadrante. Baixando-se uma vertical desse ponto,
encontra-se uma srie de outras retas inclinadas, que permitem arbitrar o(s) comprimento(s)
das pilhas de estocagem, que vai depender, essencialmente, da rea disponvel no porto. Em
seguida, o grfico deve ser percorrido na horizontal, at se chegar ao quarto quadrante, onde
um novo parmetro, escolhido entre famlias de retas que representam o fator de estiva dos
navios (estimado em m
3
/tonelada), dever ser arbitrado. Finalmente, traando-se para cima
uma vertical desse ltimo quadrante, encontra-se, no eixo horizontal, o valor da capacidade
da rea de estocagem do terminal, dada em m
3
x 1000.
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183
Fonte: Port Development UNCTAD (A Handbook for Planners in Developing Countries), 1985.
T
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184
O grfico a seguir mostra o layout das pilhas de estocagem a serem calculadas, que
apresentam as seguintes dimenses bsicas:
Onde:
h= Altura mdia da pilha
h
mx
= Altura mxima de projeto da pilha
= ngulo de repouso do granel
l = comprimento da pilha de estocagem
b = largura da base da pilha
b
I
h
m

x
.
h
o
b
I
h
o
LAYOUT DAS PILHAS DE ESTOCAGEM
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185
11.3) TERMINAIS DE GRANIS LQUIDOS
Caractersticas do Transporte de Granis Lquidos
- O petrleo cru e seus derivados so, de longe, a maior carga transocenica
transportada no mundo. Sua movimentao montou a 2,67 bilhes de toneladas em
2006 (Fonte:UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2007), sendo o petrleo cru
responsvel por 1,66 bilhes de toneladas e os derivados, por 516,7 milhes. Outro
produto importante tambm constitudo pelos Gases Liquefeitos de Petrleo
(GLP).
- Entre todas as cargas existentes, os granis lquidos so as que apresentam a maior
facilidade de operao porturia, j que podem ser movimentados atravs de
mangotes flexveis e bombas (que podem ser dos prprios navios), podendo a
movimentao ser realizada em locais desabrigados, com uma agitao de at
cerca de 1 m de altura de onda, conforme as instalaes disponveis.
- Apesar da variedade de produtos manuseados, o dimensionamento das instalaes
de granis lquidos bastante simplificado, j que as instalaes necessrias
movimentao constam apenas de oleodutos e tanques para estocagem dos
produtos bombeados. Essas instalaes so projetadas pela prpria indstria
petroqumica. Os beros de atracao dos petroleiros so bastante simplificados,
constando de estruturas descontnuas.
- Dada a facilidade de movimentao dos granis lquidos, a produtividade das
instalaes de acostagem extremamente elevada.
- A taxa de descarga dos produtos determinada pela potncia das bombas das
instalaes de acostagem ou dos prprios navios.
- O projeto das instalaes de armazenagem e bombeamento realizado pelas
indstrias petroqumicas.
- O planejamento porturio se ocupa, basicamente, do projeto dos canais de acesso e
das estruturas dos terminais, que dependem, essencialmente, das caractersticas dos
navios que freqentaro o terminal.
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200 300 400 500 600
COMPRIMENTO TOTAL
300
320
340
360
400
420
COMPRIMENTO
m f. t.
1300
1200
1100
PRINCIPAIS DIMENSES DOS NAVIOS VLCC E ULCC
T D W
(1000 ton.)
200 300 400 500
600
CALADO MXIMO
20
22
24
26
28
30
CALADO
m f. t.
90
80
70
T D W
(1000 ton.)
200 300 400 500 600
BOCA
40
50
60
BOCA
m f. t.
T D W
(1000 ton.)
70
220
200
180
160
140
Cactersticas dos Navios Petroleiros
Os navios petroleiros acham-se descritos na pgina 16 e seguintes desta publicao. Curvas
especficas dos petroleiros tipo VLCCs e ULCCs, com as principais dimenses desses navios
(comprimento, calado e boca), so apresentadas a seguir, em funo do Porte Bruto dessas
embarcaes, expresso em TDW (ou TPB).
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Dados de Projeto dos Terminais de Granis Lquidos
Os principais dados necessrios ao projeto dos terminais de granis lquidos so os seguintes:
- N
o
, comprimento e dimetro dos braos de carregamento
- N
o
, dimetro e presso dos dutos do cais
- Dimenso do maior e do menor navios (alturas das tubulaes e sua localizao)
- Vida til da instalao
- Aspectos de navegao (canais: largura e prof.)
- Caractersticas fisiogrficas do terminal (ventos, correntes, ondas e mars)
- Distncia da tancagem em terra
Dimensionamento dos Acessos Martimos
O dimensionamento dos canais de acesso martimo para petroleiros deve obedecer aos
seguintes critrios gerais, de acordo com as normas recomendadas pela International
Navigation Association (PIANC):
- De preferncia, devem ser retilneos
- No caso de curvas, os trechos retilneos devero ser unidos por curvas de raio mnimo
de 5 L (sem eventos ou correntes importantes)
- De preferncia, devero ser evitadas pistas duplas para o cruzamento de navios no
canal.
- A largura do fundo dos canais dever ter, no mnimo, 5 x B, nos trechos retilneos.
- Nas curvas dever haver uma sobrelargura nos canais equivalente a, no mnimo:
R 8
L
2
, onde:
L = comprimento do navio
projeto
R - raio da curva
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Exemplos de Canais de Acesso de Portos Mundiais abertos para navios de 250.000 TDW
Gotemburgo (Sucia)
- Largura do fundo do canal - 210m (no trecho retilneo)
- 250 a 300m (no trecho em curva)
- Pista nica para petroleiros (canal reservado para VLCCs, durante a passagem)
Le Havre (Frana)
- Largura do fundo do canal - 300m (correntes de 1,5 a 2 ns)
- Prioridade para passagem dos VLCC
Marseille-Fos (Frana)
- Largura do fundo do canal - 250 m (sem corrente)
Rotterdam (Holanda)
- Largura do fundo do canal - 1200m - Na 1
a
seo (em mar aberto)
- 600m No canal externo 2
a
Seo
- 400m No canal interno
- Correntes medidas de 2 a 3 ns de velocidade
- Pista dupla, mesmo para os VLCCs
Equipamentos Eletrnicos de posicionamento dos Petroleiros
Os navios petroleiros, alm da exigncia de casco duplo, devem ser dotados de equipamentos
eletrnicos de posicionamento para a navegao. Os principais equipamentos necessrios so:
a) Para navegao em guas profundas
a.1) Navegao Ocenica Aparelhos de posicionamento eletrnico por satlites e
Omega
a.2) Navegao de longo alcance (distncias superiores a 300 Milhas Nuticas) e Navegao
de alcance mdio (entre 300 e 100 Milhas Nuticas).
Neste caso, os principais equipamentos exigidos so os seguintes:
LORAN, CONSOL, DECCA NAVIGATOR
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b) Navegao de pequeno alcance (entre 100 e 30 Milhas Nuticas).
Neste caso, a navegao pode-se processar por
c) Navegao costeira (afastamento da costa inferior a 30 Milhas Nuticas).
Neste caso, os equipamentos recomendados so:
d) Recomendaes gerais sobre equipamentos de petroleiros
d.1) Todos os navios devero ser equipados de sistema de comunicao V.H.F.
d.2) Navios de porte superior a 20.000 TDW devero ter 2 radares
Tipos de Terminais de Granis Lquidos
Devido facilidade de sua movimentao, os terminais de granis lquidos so, em geral,
bastante simplificados em sua concepo. No caso mais simples, no necessria sequer uma
estrutura fixa para movimentao dos granis, que podem ser bombeados atravs de bias
localizadas fora da costa. A maioria dos pases exportadores de petrleo utiliza este tipo de
instalao.
Os tipos mais comuns de terminais de granis lquidos so os seguintes:
- Convencional
- Multibia
- Torre de amarrao
- Monoboia
A figura da pgina a seguir mostra estes tipos principais de terminais.
Rdio - faris
Radar, DECCA
NAVIGATOR, LORAN
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TIPOS DE TERMINAIS DE GRANEIS LQUIDOS
BERO CONVENCIONAL MULTI-BOIAS
FIG. 1 FIG. 2
FIG. 3a FIG. 4a
MANGOTES
FIG. 3b
FIG. 4b
TORRE FIXA
MONO-BOIA (SINGLE BUOY MOORING - SBM)
3a - DE BRAOS ROTATIVOS COM
3b - MANGOTES SUSPENSOS
MANGOTES FLUTUANTES
CONECTADOS A PROA OU POPA DOS NAVIOS
4a - COM AMARRAS EM CATENRIA (CALM)
4b - COM AMARRAS VERTICAIS (SALM)
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12) ESTRUTURAS DAS OBRAS DE ACOSTAGEM
As obras de acostagem e as demais estruturas martimas construdas no interior dos portos
servem, basicamente, para:
* Acostagem das embarcaes
* Muros de arrimo para conteno do terrapleno dos cais
Classificao Estrutural
As obras de acostagem podem ser classificadas estruturalmente nos seguintes tipos
fundamentais.
a) Obras de peso - quando a estabilidade da obra assegurada pelo peso prprio dos
elementos componentes;
b) Obras leves - tm o peso prprio desprezvel; sua estabilidade depende da
resistncia das peas componentes da estrutura s tenses que nelas se
desenvolvem, provocadas pelos esforos solicitantes.
c) Obras semileves ou semipesadas - so aquelas em que tanto o peso prprio,
quanto a resistncia das peas componentes tm influncia na estabilidade da
obra.
Esforos Solicitantes das Estruturas
So os seguintes os esforos solicitantes sobre as estruturas de acostagem:
a) Sobrecargas fixas ou mveis sobre o muro ou sobre o terrapleno.
b) Empuxo do terrapleno, aumentado pelas sobrecargas.
c) Presses hidrostticas do mar e da gua do terrapleno.
d) Subpresso.
e) Esforos dos navios sobre as amarras exercidos nos cabeos.
f) Choques e presses produzidos pelos navios diretamente contra o muro ou
transmitidos pelas defensas e devidos a ondas e ventos;
g) Peso prprio da estrutura.
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Ser descrito, em seguida, cada um desses esforos:
a) Sobrecargas - Devidas existncia de veculos, armazns e mercadorias, sobre o
terrapleno. Projetam-se como carga uniformemente distribuda, tendo os seguintes
valores:
- Cais de saneamento - 1t/m
2
- Cais comercial - 2t/m
2
- Cais de minrios - 5t/m
2
- Cais militar - 6t/m
2
Casos particulares (para estocagem dos seguintes produtos):
- Carvo - 5t/m
2
- Madeira - 3 a 7t/m
2
- Sal - 8 a 12t/m
2
- leo - 10 a 15t/m
2
- Veculos rodovirios - 0,5 a 1t/m
2
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193
b) Empuxo do terrapleno
Na aresta superior do cais p
o = a . Sc
com aumento da profundidade p
= a .t . Sc
Na seo vertical, teremos:
Onde :
As tabelas fornecem os seguintes valores:
a = tg
2
(45 - /2)
= ngulo de Atrito
Frmula de Rankine
Tipos de Solos
Solos
Coesivos
Argila Dura
Argila
Silte
Saturado Imerso
2,1
1,6
1,8
1.1
0,6
0,8
Coesivos
Solos no
Saturado Imerso Seco
15
15
2230'
30
3230'
t ( t / m
2
)
Areia solta
Areia composta
1,1
1,0
1,9
1,8
1,7
1,6

p 1 = p 0 + a . t 1 . h 1
p 0
h 1
h 2
h 3
Z 3
Z 2
Z 1
Z 0
Seco
Saturado
Imerso
Superfcie do Terrapleno Z 0
Profundidade Z 1
LWST
p 1
p 2
p 3
Profundidade Z 2
Profundidade Z 3
p 0 = a . s a
p 2 = p 1 + a . t 2 . h 2
p 3 = p 2 + a . t 3 . h 3
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194
b) Presso hidrosttica
Grfico da presso, na situao mais desfavorvel:
d) Subpresso => comporta-se conforme o grfico abaixo:
HWST
NM
LWST
1 Caso
2 Caso
Si
Si
Se
Se
Se = a He'' - derrubamento
Se = a He' - escorregamento
Si = a . Hi
H
e
'
H
e
'
' H
i
a He
E
C B G
LWST
D
A
HWST
NM
F
BFG = CDE A A
o H2
H
e
H
2
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e) Tenso nas amarras
estimada de 1 a 4t/ml de esforo (na Frana)
Cabeos - 20 a 25 m de espaamento - Frana
20 m de espaamento - Alemanha
British Petroleum - .(Inglaterra) => cada cabeo deve absorver 1/3 da fora do vento sobre o
lado do navio vazio.
Altura da
Estrutura
Presso do vento em kg/m
2
(veloc = 16 km/h)
V=87 km/h 101 km/h 116 km/h
9 39 54 86
12 44 59 78
15 49 68 88
18 54 73 98
A fora de trao das amarras admitida como horizontal ( 100 a 200 t/cabeo)
f) Choques e presses
Defensas


massa - m
aprox. e velocidad - V
2
mV
=
2
cin
c
h) Peso prprio
- a fora vertical que garante a estabilidade dos cais (por peso e atrito na fundao).
I) Clculo da estabilidade quanto ao escorregamento
Sendo:
f ( concreto/enrocamento) = 0,6
f (concreto/arenoso) = 0,45
f (concreto/siltoso) = 0,35
1,5 (f E V) > E H
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196
II) Clculo da estabilidade quanto ao derrubamento (ou tombamento)
Referncias Bibliogrficas
1,5 a 2,0 (M
estabilidade
) > M
derrubamento
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197
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