Projeto de Revisão ABNT NBR 13246

ABNT/CEE-194
PROJETO DE REVISO ABNT NBR 13246

AGO 2016
Planejamento porturio Aspectos nuticos Procedimento
APRESENTAO
1) Este Projeto de Reviso foi elaborado pela Comisso de Estudo Especial de Planejamento
Projeto em Consulta Nacional
Porturio (ABNT/CEE-194), nas reunies de:
28.05.2013 25.06.2013 30.07.2013
27.08.2013 24.09.2013 29.10.2013
26.11.2013 28.01.2014 25.02.2014
26.03.2014 26.08.2014 01.10.2015
20.10.2015 09.11.2015
a) previsto para cancelar e substituir a edio anterior (ABNT NBR 13246:1995), quando
aprovado, sendo que nesse nterim a referida norma continua em vigor;
b) No tem valor normativo.
2) Aqueles que tiverem conhecimento de qualquer direito de patente devem apresentar esta
informao em seus comentrios, com documentao comprobatria;
3) Tomaram parte na sua elaborao:
Participante Representante
SYNDARMA Lus Fernando Resano

CONAPRA Siegberto Rodolfo Schenk Jr
CONAPRA Marcelo Cajaty
MARINHA DO BRASIL-CIAGA Edson Mesquita dos Santos
MARINHA DO BRASIL-DPC Attila Coury
MARINHA DO BRASIL-CAMR Paulo Mauricio
MARINHA DO BRASIL-CAMR Marcos Felipe Marinhos Moura
ABNT 2016
Todos os direitos reservados. Salvo disposio em contrrio, nenhuma parte desta publicao pode ser modificada
ou utilizada de outra forma que altere seu contedo. Esta publicao no um documento normativo e tem
apenas a incumbncia de permitir uma consulta prvia ao assunto tratado. No autorizado postar na internet
ou intranet sem prvia permisso por escrito. A permisso pode ser solicitada aos meios de comunicao da ABNT.
NO TEM VALOR NORMATIVO

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MARINHA DO BRASIL-CAMR Monique dos Santos Pimentel da Silva

MARINHA DO BRASIL-CAMR Iohana Sanches
ARGONAUTICA ENGENHARIA-USP Felipe Ruggeri
MARINHA DO BRASIL-DPC Adriana Pina Gomes
MARINHA DO BRASIL-DPC Marcelo da Silva Coelho

MARINHA DO BRASIL-CAMR Gutemberg Bezerra de Freitas
ABTP Wagner Souza Moreira
ABTP Luciana Guenise
USP Eduardo Tannuri
VALE Carlos Auffinger
VALE Felipe Alves
SAMARCO Marco Antonio Gamaro
PORTONAVE Henrique Chen
PORTO SUDESTE DO BRASIL Luciano Ferreira
PORTO SUDESTE DO BRASIL Charles Queiroz
SEP/PR Daniel Frana
SEP Cristiane Peralta
INPH Jos Guilherme Thomy
INPH Suellem Deodoro Silva
CSN - TECAR Joo Carlos Dias Barroso
FUNDAO HOMEM DO MAR Jailson Bispo Ferreira
FUNDAO HOMEM DO MAR Jos Mario Santos Calixto
FUNDAO HOMEM DO MAR Ernesto de S Coutinho Jr
FUNDAO HOMEM DO MAR Jeferson Ferreira de Almeida Carvalho
FUNDAO HOMEM DO MAR-UFRJ Sergio Hamilton Sphaier
TECHNOMAR ENGENHARIA-USP Felipe Rateiro Pereira

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AGO 2016
Harbour planning Nautical aspects Procedure

Prefcio
A Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) o Foro Nacional de Normalizao. As Normas

Brasileiras, cujo contedo de responsabilidade dos Comits Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos
de Normalizao Setorial (ABNT/ONS) e das Comisses de Estudo Especiais (ABNT/CEE),
so elaboradas por Comisses de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no tema objeto
da normalizao.
Os Documentos Tcnicos ABNT so elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.
A ABNT chama a ateno para que, apesar de ter sido solicitada manifestao sobre eventuais direitos
de patentes durante a Consulta Nacional, estes podem ocorrer e devem ser comunicados ABNT
a qualquer momento (Lei n 9.279, de 14 de maio de 1996).
Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citao em Regulamentos Tcnicos. Nestes
casos, os rgos responsveis pelos Regulamentos Tcnicos podem determinar outras datas para
exigncia dos requisitos desta Norma.
A ABNT NBR 13246 foi elaborada no Comisso de Estudo Especial de Planejamento Porturio
(ABNT/CEE-194). O Projeto circulou em Consulta Nacional conforme Edital n XX, de XX.XX.XXXX
a XX.XX.XXXX.
Esta segunda edio cancela e substitui a edio anterior (ABNT NBR 13246:1995), a qual foi tecni-
camente revisada.
O Escopo em ingls desta Norma Brasileira o seguinte:
Scope
This Standard establishes the criteria to be observed for conceptual designs and detailed designs of
geometric dimensioning of the access channel, turning basin, anchorages and other facilities for ships,
with regard to nautical aspects for port planning. Alternatively, this Standard permits the evaluation of
the compatibility of an existing channel with a proposal for a change in the type of ship or operation of
access.
This Standard applies to new ships wishing to use the access, new nautical access projects and
modifications to existing channels.
This Standard does not intend to change the port planning in place, considering that there is a controlled
risk factor and authorized by competent authorities.

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1 Escopo
1.1 Esta Norma estabelece os critrios a serem observados para projetos conceituais e projetos
detalhados de dimensionamento geomtrico de canal de acesso, bacia de evoluo, fundeadouros
e demais instalaes para navios, no que diz respeito aos aspectos nuticos para um planejamento
porturio. Alternativamente, esta Norma possibilita a avaliao da compatibilidade de um canal exis-
tente com uma proposta de mudana no tipo de navio ou de operao do acesso.
1.2 Esta Norma se aplica aos navios novos que pretendam usar os acessos, novos projetos
de acesso nutico e modificaes em canais existentes.
1.3 Esta Norma no pretende alterar o planejamento porturio em vigor, considerando que existe
o fator de risco controlado e autorizado por autoridades competentes.
2 Referncias normativas
Os documentos relacionados a seguir so indispensveis aplicao deste documento. Para refe-
rncias datadas, aplicam-se somente as edies citadas. Para referncias no datadas, aplicam-se
as edies mais recentes do referido documento (incluindo emendas).
ABNT NBR ISO 31000, Gesto de Riscos Princpios e diretrizes
ABNT NBR ISO/IEC 31010, Gesto de Riscos Tcnicas para o processo de avaliao de risco
3 Termos, definies e abreviaturas

Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos, definies e abreviaturas.
3.1 Termos e definies
3.1.1
acidente da navegao
acontecimento, ou uma sequencia de acontecimentos, que tenha resultado em qualquer uma das
ocorrencias a seguir, diretamente relacionado com as operacoes de um navio:
a) a morte de uma pessoa, ou ferimentos graves em uma pessoa;
b) a perda de uma pessoa de um navio;
c) a perda, suposta perda ou abandono de um navio;
d) um dano material a um navio;
e) o encalhe ou a incapacitacao de um navio, ou o envolvimento de um navio em uma colisao;
f) um dano material a infraestrutura maritima estranha a um navio, que possa colocar seriamente
em perigo a segurana do navio, de um outro navio ou de uma pessoa; ou
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g) danos graves ao meio ambiente, ou a possibilidade de danos graves ao meio ambiente, provoca-
dos pelos danos causados a um ou mais navios .
NOTA Um acidente martimo no inclui, entretanto, um ato ou uma omisso deliberada, com a inteno
de causar danos a segurana de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
3.1.2
auxlios navegao (em sistemas de referncia inercial)

dispositivo externo ao navio destinado a auxiliar na determinao de sua posio e de seu rumo
seguro ou a avisar sobre mudanas ou obstrues
NOTA No caso de canais, estes dispositivos incluem boias, balizas, luzes de alinhamento, luzes setoriais,
refletores de radar etc.
3.1.3
auxlio navegao (em sistema de referncia solidrio ao navio)
instrumento, dispositivo ou carta, existente a bordo de um navio cuja finalidade auxiliar em sua
navegao
3.1.4
ngulo de curva
ngulo entre duas sees de um canal que se juntam em uma curva
3.1.5
avaliao de impacto no ambiente marinho
mtodo multidisciplinar de avaliao do efeito de uma mudana no ambiente marinho causada por
canais, aterros, mudanas no trfego martimo etc.
3.1.6
autoridade competente de praticagem
agente do estado ou, com delegao deste, com competncia legal para regulamentar e prover
um servio de praticagem
3.1.7
calado areo
distncia vertical medida da linha dgua do navio de projeto ao seu ponto mais alto
3.1.8
calado esttico
calado do navio, em repouso, sem influncia de foras ambientais externas
3.1.9
canal de acesso
via navegvel principal de acesso a uma rea relativamente protegida onde se localizam instalaes
porturias para as quais se destinam as embarcaes
3.1.10
canal interno
canal de aproximao
via navegvel dentro de uma rea relativamente protegida que permite a aproximao s instalaes
porturias onde se realizam transferncias de carga
NOTA Geralmente, tem incio aps o ltimo par de boias do canal de acesso ou aps a bacia de evoluo.
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3.1.11
condies de meteorologia e oceanografia
condies ambientais devidas aos ventos, ondas, correntes etc.
3.1.12
dano grave ao meio ambiente
dano que produza um grande efeito danoso ao meio ambiente, conforme avaliado pelo Estado,
ou Estados afetados ou pelo Estado da Bandeira
3.1.13
dano material (em relao a um acidente martimo)
dano que afete de maneira significativa a integridade estrutural, o desempenho ou as caractersticas
operacionais da infraestrutura martima ou de um navio; exija reparos de vulto ou a substituio de um
ou mais componentes importantes; ou provoque a destruio da infraestrutura martima ou do navio
3.1.14
deslocamento
peso total real do navio (geralmente, em toneladas mtricas)
3.1.15
GPS diferencial (DGPS)
mtodo para melhorar a exatido do GPS por meio de estaes em terra em locais conhecidos
3.1.16
efeitos de margens
efeitos hidrodinmicos causados pela proximidade de um navio a uma margem, que dependem
de velocidade, distncia, porte do navio, geometria da margem e razo de profundidade
NOTA 1 Presses assimtricas agindo sobre o navio de projeto podem fazer com que ele seja puxado
na direo da margem, ou afastado dela.
NOTA 2 A razo de profundidade corresponde proporo entre a profundidade e o calado do navio.
3.1.17
encalhe
contato das obras vivas da embarcao com o fundo, provocando resistncias externas que impedem
a movimentao da embarcao
3.1.18
estudo de viabilidade
estudo no qual diversas opes (s vezes conflitantes) so comparadas entre elas visando conseguir
uma soluo de meio termo aceitvel
3.1.19
gesto de riscos
atividades coordenadas para dirigir e controlar uma organizao no que se refere aos riscos
[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]
3.1.20
incidente de navegao
acontecimento, ou sequencia de acontecimentos, que no seja um acidente martimo, que tenha
ocorrido diretamente em relao operao de um navio e que tenha colocado em perigo ou que

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possa colocar em perigo, se no for corrigido, a segurana do navio, dos seus ocupantes, de qualquer
pessoa ou o meio ambiente
NOTA Um incidente martimo no inclui um ato ou uma omisso deliberada com a inteno de causar
danos segurana de um navio, de uma pessoa ou ao meio ambiente.
3.1.21
inatividade
perodo(s) no(s) qual(ais) no possvel utilizar o canal
NOTA A inatividade pode ocorrer devido manuteno, aos acidentes, ao congestionamento, profun-
didade insuficiente (devido a pouca altura da baixa-mar), aos ventos, s ondas ou s correntes excessivos
para navegar com segurana, ou outras condies meteorolgicas ocenicas (visibilidade, gelo etc.)
3.1.22
interao
efeito hidrodinmico induzido em um navio quando este se encontra prximo a outro navio ou a uma
margem
NOTA A interao faz com que foras e momentos assimtricos ajam sobre o navio, o que pode fazer
com que ele saia de seu rumo ou aproamento.
3.1.23
janela
perodo de tempo pelo qual o canal est disponvel para uso (geralmente devido altura da mar)
3.1.24
margem de manobrabilidade
valor crtico da folga lquida abaixo da quilha ou largura do canal que permite que o navio seja contro-
lado com segurana
3.1.25
projeto conceitual
projeto onde so definidas, de forma isolada, as principais geometrias (largura, profundidade e alinha-
mento) de um acesso nutico relacionadas aos navios e ao meio ambiente
3.1.26
projeto detalhado
projeto em que as influncias da largura, profundidade e alinhamento so analisadas em conjunto com
a manobrabilidade do navio e o meio ambiente
3.1.27
proprietrio do risco
pessoa ou entidade com a responsabilidade e a autoridade para gerenciar um risco
3.1.28
parte interessada
pessoa ou organizao que pode afetar, ser afetada, ou perceber-se afetada por uma deciso
ou atividade

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3.1.29
raio de curva
raio do centro da curva medido em relao linha central do canal (no em relao s suas margens)
3.1.30
risco
efeito da incerteza nos objetivos

NOTA 1 Um efeito um desvio em relao ao esperado (positivo e/ou negativo).
NOTA 2 Os objetivos podem ter diferentes aspectos (como metas financeiras, de sade e segurana e
ambientais) e podem aplicar-se em diferentes nveis (como estratgico, em toda a organizao, de projeto,
de produto e de processo).
NOTA 3 O risco muitas vezes caracterizado pela referncia aos eventos potenciais e s consequncias,
ou uma combinao destes.
NOTA 4 O risco muitas vezes expresso em termos de uma combinao de consequncias de um evento
(incluindo mudanas nas circunstncias) e a probabilidade de ocorrncia associada.
NOTA 5 A incerteza o estado, mesmo que parcial, da deficincia das informaes relacionadas a um
evento, sua compreenso, seu conhecimento, sua consequncia ou sua probabilidade.
3.1.31
servio de praticagem
conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante, requeridas por fora de peculiari-
dades locais que dificultem a livre e segura movimentao da embarcao
3.1.32
swell
ondas geradas por vento, que viajaram fora de sua rea de gerao, e tem cristas mais bem definidas
e planas que as ondas de vento e perodos mais longos
3.1.33
tonelagem de arqueao bruta
grandeza adimensional que indica o volume interno total do navio
3.1.34
tonelagem de porte bruto (deadweight - DWT)
diferena entre o peso do navio com o mximo de carga autorizado e o peso do navio leve. Esta
diferena, que pode ser expressa em toneladas mtricas, corresponde ao peso da carga, passageiros
e sua bagagem, combustvel e lubrificantes, aguada e vveres
3.1.35
toque no fundo
contato fsico de um navio em curso com o fundo, permanecendo o navio em movimento
3.1.36
ventos prevalecentes
correntes prevalecentes
ventos ou correntes que ocorrem normalmente, obtidos de registros de bancos de dados ambientais
de correntes e ventos
NOTA As correntes incluem fluxos de mars e correntes induzidas pelo vento

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3.1.37
vessel traffic service
servio de acompanhamento de trafego de navios em um porto
3.2 Abreviaturas
AIS Automatic identification system [Sistema de identificao automtica (de navios)]
ALARP As low as reasonable possible
AtoN Aids to navigation (auxlios navegao)
DUKC Dynamic underkeel clearance (folga dinmica abaixo da quilha)
TPB Tonelagem de porte bruto (toneladas mtricas)
ECS Electronic chart system (sistema de cartas eletrnicas)
ECDIS Sistema de exibio de cartas eletrnicas
FAQ Folga abaixo da quilha
GNSS Global navigation satellite system (sistema de navegao global por satlites)
GPS Global positioning system (sistema de posicionamento global)
TAB Tonelagem de arqueao bruta; no existe unidade, visto tratar-se de quantidade adimensional
IMO International maritime organisation
GNL Gs natural liquefeito
GLP Gs liquefeito de petrleo
MM Margem de manobrabilidade
OBO Ore/bulk/oil carriers (navios minero-petroleiros)
PCC Pure car carrier (navio para transporte exclusivo de carros)
PPU Portable pilot unit (unidade porttil de praticagem)
RAO Operador amplitude de resposta do navio s ondas
Ro-Ro Roll-on/roll-off
TEU Unidade equivalente a vinte ps (continer)
VLCC Navio transportador de granel de porte muito grande
VTS Vessel traffic service (sistema de trfego de navios)

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4 Projetos conceitual e detalhado

4.1 Projeto conceitual
No projeto conceitual, so definidas as principais dimenses da geometria de um canal de acesso,

canal interno, bacia de evoluo e instalaes porturias. A profundidade, a largura e o alinhamento
de um canal so considerados separadamente, embora estejam intimamente relacionados. Este

projeto tem por objetivo minimizar o nmero de alternativas para a soluo das dimenses (largura,
profundidade e alinhamento) de um canal de acesso, da bacia de evoluo, do canal interno e demais
detalhes de instalaes porturias, identificando a(s) proposta(s) vivel(eis) para o projeto detalhado.
O projeto conceitual tem incio no projeto preliminar no qual a largura do canal, a profundidade e o ali-
nhamento do canal de acesso so obtidos empregando-se dados e frmulas simplificadas, relevantes
aos aspectos relativos aos navios e s caracteristicas ambientais.
Aps estabelecido o projeto preliminar, as dimenses do canal so reavaliadas em funo de dados

mais consistentes das caractersticas ambientais (pesquisas de campo podem ser necessrias) e do
movimento do navio de projeto. Nesta fase, anlises de risco e simulaes simplificadas podem ser
realizadas. O resultado final deve ser o da hiptese mais confivel da geometria e dimenses do
acesso nutico, sob o ponto de vista de sua segurana, manobrabilidade e navegabilidade.
NOTA Por simulao simplificada, entende-se qualquer simulao que no atenda s premissas do pro-
jeto detalhado.
4.2 Projeto detalhado
O projeto detalhado um processo destinado a validar, desenvolver e aperfeioar o projeto conceitual,

em funo de dados realsticos ambientais e operacionais, movimento e manobrabilidade do navio de
projeto, anlises de risco, execuo, custos de manuteno e outros possveis impactos.
Os mtodos utilizados no projeto detalhado podem depender tanto de modelos numricos quanto
de modelos fsicos e, portanto, necessitam de maior quantidade de informaes, bem como de jul-
gamento tcnico adequado e experincia na interpretao dos seus resultados. A profundidade,
a largura e o alinhamento de um canal devem ser considerados em conjunto com a manobrabilidade
do navio de projeto nas condies ambientas locais. Regras operacionais devem ser analisadas
e referem-se s limitaes devidas s condies ambientais, s particularidades do navio de projeto
(propulso, tipo de leme etc.), assistncia de reboque (fora de bollard pull, tipo e posicionamento
dos rebocadores) etc.
A Figura 1 mostra a organizao e as rotinas recomendadas durante a implementao dos projetos

conceitual e detalhado.

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Dados sobre o desenvolvimento

do porto; projeto do canal: Condies meteorolgicas e
comrcio e indstria, logstica, Processo ocenicas: vento, ondas,
navegao, navegao do projeto correntes, mars, nveis da
comercial, legislao ambiental gua, gelo, salinidade,
densidade.
Condies do canal:
Necessidades, demandas, batimetria, condies do

exigncias solo do leito, pontes, cabos.
Projeto
conceitual
Estudos ambientais: Economia:
qualidade da gua, estudos de viabilidade
pesca, anlise do anlises custo/benefcio Experincia, comentrios,
solo, efeitos do feedback dos usurios
trfego, impactos (prticos etc.)
ambientais, impactos
socioabientais
Deciso de
Solicitao de prosseguir com
o projeto final Estudos tcnicos:
permisses e aprovaes anlise hidrogrfica,
anlise geotcnica,
testes com simulador,
testes com modelos,
Anlise dos pedidos modelos numricos
de aprovao
Projeto
Concesso das detalhado
Segurana marinha,
autorizaes legais e anlise de riscos,
ambientais regras operacionais
Deciso de
executar
Fase de
Monitoramento e estudos execuo,
de acompanhamento aquisio e
construo
Aviso aos
navegantes
e cartas nuticas Aprovao do
revisadas (cartas incio das
em papel e operaes
ENC/ECDIS)
Utilizao do
Manuteno
canal
Pequenas melhorias
Necessidade de
melhorias
Grandes melhorias
Figura 1 Fluxograma da implementao dos projetos conceitual e detalhado

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5 Projeto conceitual
5.1 Componentes do projeto conceitual
Os componentes do projeto conceitual so os seguintes:

a) canais de acesso;
b) espaos de manobra;
c) canais internos ou de aproximao;
d) bacias de evoluo;
e) fundeadouros;
f) instalaes porturias;
g) fora de trao esttica e de puxar-empurrar de rebocadores;
h) calado areo e folga sobre o calado areo;
i) anlise de risco;
j) terminais flutuantes.
5.2 Canais de acesso
5.2.1 Tipos de canal de acesso
Os canais de acesso, quanto proteo das ondas do mar, so classificados em:
a) desabrigado, exposto s ondas do mar, que podem provocar movimentos verticais no navio, com
perodo significativo de ondas acima de 6 s;
b) abrigado, localizado em ambiente relativamente protegido das ondas do mar, com perodo signi-
ficativo de ondas abaixo de 6 s.
Com relao geometria, os canais de acesso so classificados conforme a seguir (ver Figura 2):
a) abertos ou sem restrio lateral, simbolizados pela letra U;
b) com restrio lateral, com margens imersas (canais dragados) e simbolizados pela letra R, ou
c) confinados com taludes emersos que so as sees estreitas de rios e hidrovias, simbolizados
pela letra C.

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Canal aberto - U Canal com restrio lateral - R Canal confinado - C
Ac h Ac h Ac h
Weff W < Weff W
hT
Figura 2 Tipos de canais de acesso
Os canais abertos ou sem restrio lateral (U) so relativamente grandes, sem margens ou com
margens com inclinao inferior de 1:10 e geralmente ficam nas extremidades voltadas para o mar.
As sees de rios podem ser classificadas em canal sem restrio lateral se forem largas o suficiente
(por exemplo, largura da seo maior do que oito vezes a boca do navio para a razo profundidade/
calado 1,2).
Canais que possuem restrio lateral com talude imerso so tpicos em um canal dragado. O canal
com restrio lateral (R) um intermedirio entre um canal aberto e um canal com margens emersas.
O canal com restrio lateral com paredes laterais (C) um caso especial de canal com restrio,
no qual a altura da lateral do canal se estende acima da superfcie da gua.
Os canais de acesso podem ser caracterizados por um ou mais dos tipos anteriormente menciona-
dos, podendo as sees transversais terem diferentes configuraes ao longo do canal. Os canais
de acesso tambm podem apresentar combinaes destes trs tipos apresentando um canal aberto
e irrestrito em um lado e do outro lado restrito com paredes laterais.
Um canal aberto pode ser gerado a partir de um canal com restrio, se a largura for suficientemente
grande. Estudos com modelos fsicos reduzidos ou com modelos numricos podem ser empregados
para definir o quanto suficientemente grande deve ser a largura do canal restrito, em funo da boca
do navio e da profundidade para que ele no venha a sofrer perturbao do efeito de margem.
Os parmetros que definem a geometria de canais de acesso so especificados no Anexo A .
5.2.2 Profundidade do canal de acesso
5.2.2.1 Geral
A profundidade necessria em cada local deve ser determinada levando em considerao os seguin-
tes fatores:
a) os nveis dgua considerados e os fatores que afetam sua variabilidade, e que determinam o
plano de referncia para a posio vertical do navio, o que inclui nveis de reduo das cartas
nuticas, mars astronmicas, elevao dos nveis dgua devido s condies meteorolgicas,
variaes na taxa de vazo dos rios etc.;
b) fatores relacionados ao navio que possam levar algum ponto do casco a alcanar um nvel mais
baixo do que o nvel da quilha sob condies estticas ou dinmicas;
c) o fundo do mar e os aspectos que afetam a sua variabilidade, que incluem imprecises batimtri-
cas e a tolerncia sedimentao e execuo de dragagens.

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5.2.2.2 Projeto preliminar
Quando na execuo de um projeto preliminar (ou anteprojeto do projeto conceitual), podem ser
considerados os valores mnimos da relao profundidade dividida pelo calado, T, do navio, listados
na Tabela 1.
Tabela 1 Componentes da profundidade do canal e estimativas de calado areo para o

projeto preliminar
Velocidade Fundo do Canal Canal
Descrio Condies de ondas
do navio canal abrigado desabrigado
Fatores relacionados com o Navio Fs
10 ns 1,10 T
10 - 15 ns Nenhum 1,12 T
> 15 ns 1,15 T
Ondulao baixa
1,15 T at 1,2 T
(Hs < 1 m)
Ondulao moderada 1,2 T at

Profundidade Todas
(1 m < Hs < 2 m) 1,3 T
h
Ondulao forte 1,3 T at
(Hs > 2 m) 1,4 T
Somar para o tipo de fundo do canal
Lama /lama Nenhum Nenhum
Todas Todas Areia/argila 0,4 m 0,5 m
Rochas/coral 0,5 m 1,0 m
Folga sobre o calado areo (FCA)
FCA Todas Todas 0,05 Hst 0.05 H st + 0.4 T
NOTA 1 Para os fatores relacionados ao navio de projeto, supe-se T > 10m. Se T < 10 m, usar o valor para
T = 10m
NOTA 2 Ondulao significa ondas com perodos de pico Tp maiores do que 10 s.
NOTA 3 Para os valores correspondentes ondulao em canais externos, utilizar valores menores para ondulaes de
menores perodos e valores maiores para ondulaes de maiores perodos.
NOTA 4 O valor para a altura significativa das ondas Hs depende da operao requerida, do tipo do navio de projeto, do
nvel de acessibilidade, do perodo e da direo relativa das ondas.
NOTA 5 Hst a distncia da superfcie do mar ao ponto mais alto do navio.
NOTA 6 Densidade assumida da gua salgada para T. So necessrios ajustes adicionais no caso de gua doce.
Se o navio de projeto, na fase do projeto preliminar, for um porta-contineres, um navio de passageiro,

um Ro-Ro, ou um navio que adquire inclinao dinmica transversal quando guinado ou quando
sob ao de foras ambientais transversais, deve-se incluir uma estimativa separada para inclinao
dinmica, que deve ser adicionada aos fatores relacionados ao navio.

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5.2.2.3 Fatores associados profundidade
Esta subseo apresenta, a seguir, os trs fatores associados s cotas verticais que devem ser
levados em considerao durante o projeto de um canal de acesso:
a) associados ao nvel dgua;

b) relacionados ao navio; e
c) relacionados ao fundo.
Cada um destes fatores possui inter-relacionamento com os outros.
5.2.2.4 Fatores associados ao nvel dgua
Os fatores associados ao nvel dgua incluem o nvel de referncia (datum) de um nvel dgua de
projeto selecionado, efeitos da mar astronmica e de mar meteorolgica, e possveis condies
desfavorveis, conforme descrito a seguir:
a) nvel dgua de projeto,
o nvel dgua de projeto o ponto de partida para se definir a profundidade de um canal de

acesso. Ele no depende apenas dos efeitos astronmicos e meteorolgicos, mas tambm
do(s) calado(s) do(s) navio(s) de projeto, condies operacionais do local, requisitos ecolgi-
cos e correntes. Ou seja, a condio de profundidade tima ou ideal de um canal de acesso
um processo iterativo envolvendo tentativas de diferentes nveis de dgua de projeto;
b) variao de mar durante o trnsito,
o nvel dgua influenciado pela mar astronmica e por efeitos meteorolgicos. A mar
varia no tempo e no espao. A variao de mar pode ser obtida por coleta de dados, anlise
e interpretao de levantamento de nveis d`gua ou pode ser estimada por meio de tbuas
de mar ou modelos matemticos;
nos casos de elevaes apreciveis de mar ou de canais longos, influenciados pela mar,
deve ser feita uma tomada de deciso para fazer uso do canal observando o ciclo de mar.
Para portos acessados por navios de diferentes calados, recomendvel o emprego de uma
janela de mar adequada. As janelas de mar associadas preamar podem ser utilizadas
para permitir que navios com grandes calados naveguem pelo canal;
c) condies desfavorveis,
em alguns portos, as correntes podem ser to fortes em certos estgios da mar, pela vazo
do rio ou por efeitos climatolgicos de longo termo, que impedem que um navio de projeto
venha a navegar com segurana. Isto pode fazer com que as chegadas e sadas sejam
restritas por certo perodo de tempo (ou janela de corrente) do ciclo da mar. Isto implica
em um tempo de inatividade no qual o canal no estar disponvel para um tipo de navio
de projeto;
outro aspecto a ser considerado a oscilao sazonal do nvel dgua, que est sujeita
s estaes de cheia/seca (por exemplo, na regio amaznica).
Todos os fatores associados ao nvel dgua de um canal de acesso devem estar em um mesmo nvel
de referncia (datum). O nvel de referncia o datum da carta de navegao.

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5.2.2.5 Fatores relacionados ao navio de projeto
5.2.2.5.1 Geral
Os fatores relacionados ao navio de projeto incluem o calado esttico e a folga abaixo da quilha (FAQ).
O calado e o trim esttico do navio de projeto, incluindo a possvel banda permanente, o ponto de
partida para se definir a folga abaixo da quilha (FAQ).
A FAQ composta de seis fatores de segurana:
a) tolerncia para incertezas no calado esttico;
b) alteraes na densidade da gua;
c) efeito squat, incluindo o trim dinmico;
d) inclinao dinmica em razo de vento e a guinadas;
e) tolerncia para a resposta s ondas; e
f) FAQ lquida.
Na Figura 3, so apresentados estes fatores e suas subdivises.
Nvel da gua projetado
Variao de mar durante o trnsito e a manobra*

Fatores relativos
Nvel de referncia ao nvel da gua
Tolerncia para condies desfavorveis*
Calado esttico, incluindo trim e list
Fatores
Tolerncia para incertezas no calado esttico relativos
Folga bruta Alteraes na densidade da gua ao navio
abaixo Squat, incluindo trim dinmico
Profundidade da quilha Inclinao dinmica devido ao vento e a guinadas
nominal do (FAQ) Tolerncia para a resposta a ondas
canal FAQ lquida
Tolerncia para incertezas na profundidade
(batimetria e condies dos sedimentos) Fatores relativos
Profundidade de dragagem do canal ao fundo
Tolerncia para alteraes no fundo
entre dragagens
Tolerncia para incerteza da dragagem
* valores que podem ser positivos ou negativos
Figura 3 Fatores associados profundidade de um canal de acesso
5.2.2.5.2 Tolerncia para incertezas no calado esttico
O calado mximo, assim como o trim esttico, podem variar durante a travessia do navio (consumos
de combustvel, gua, alimentao, ajuste de lastro etc.). Se o navio no estiver em guas parelhas,
o calado mximo na proa ou na popa deve ser o empregado.
Muitas vezes, o calado esttico do navio no conhecido com certeza absoluta. Geralmente, ele no
medido com exatido no porto de chegada, onde a densidade pode ser diferente do porto de sada,

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ou onde as condies de mar tornem difcil uma exata leitura do calado. Outra causa de incerteza
pode ser uma inclinao esttica para um bordo causada por um desbalanceamento de carga ou
por avaria (banda permanente). Uma margem de segurana deve ser deixada para as incertezas do
calado esttico. Considerando a dificuldade de quantificar esta margem de segurana, recomenda-se
que, durante o projeto conceitual, sejam empregadas as frmulas empricas de squat e de movimento
vertical em ondas listadas, respectivamente, no Anexo G e no Anexo H, que por serem conservativas
incorporam este fator de incerteza na maiora dos casos. O acompanhamento contnuo pela autoridade
competente pode levar reduo deste fator.
5.2.2.5.3 Alteraes na densidade da gua
Diferenas na densidade da gua em mar aberto e guas internas do porto levam a alteraes no
calado e variaes no trim do navio de projeto. Se o navio de projeto se move na direo da gua
de menor densidade, o calado aumenta proporcionalmente diminuio de densidade, dependendo
tambm da verticalidade do casco em relao ao plano de flutuao (gradiente do plano de flutuao).
O calado do navio de projeto aumenta em aproximadamente 2 % a 3 % quando sai de gua salgada
para gua doce porque o volume de deslocamento do navio de projeto inversamente proporcional
densidade da gua.
A dependncia entre o calado do navio de projeto em uma densidade maior e em outra menor
funo do coeficiente de bloco, CB, e coeficiente da rea de flutuao, CWP , podendo ser calculada,
para navios em condio de guas parelhas, pela frmula a seguir:
C
Tmenor = 1 + (maior menor ) B Tmaior
CWP
onde
Tmaior o calado do navio na gua com densidade maior, expresso em metros (m)
Tmenor o calado do navio na gua com densidade menor, expresso em metros (m)
CB o coeficiente de bloco;
CWP o coeficiente de flutuao.
Por exemplo, para se calcular o calado do navio em gua doce (densidade igual a 1) sabendo-se que
o calado do navio em gua salgada (densidade igual a 1,025), tem-se:
C
Tgua doce = 1 + (0, 025) B Tgua salgada
CWP
onde
A
CWP = WP ;
LppB
AWP rea de flutuao, expressa em metros quadrados (m);
Lpp comprimento entre perpendiculares, expresso em metros (m);
B a boca do navio.
A seguinte aproximao pode ser adotada:

1
CWP (2CB + 1)
3

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Ou seja, o calado do navio em gua doce , para um navio convencional, cerca de 1,02 a 1,025
do calado em gua salgada.
5.2.2.5.4 Efeito squat, incluindo trim dinmico
O efeito squat a tendncia de um navio a afundar e adquirir trim, quando em movimento, desta maneira
reduzindo a lmina dgua sob sua quilha. O squat depende muito da velocidade e acentuado em
guas rasas, podendo se tornar crtico.
NOTA As equaes empricas recomendadas no projeto conceitual so apresentadas no Anexo B.
5.2.2.5.5 Inclinao dinmica em razo de vento e guinadas
O afundamento da quilha de balano (bolina) a funo do ngulo de inclinao dinmica transversal,

WR , e aplicvel aos navios de projeto que sofrem efeitos da inclinao dinmica (por exemplo,
contineiros grandes, navios de passageiros e Ro-Ro). O ngulo para margem de segurana deve
ser de 2.
O afundamento da quilha de balano, SK, deve ser calculado por:

B
SK = 0, 9 sinWR
2
onde
SK a cota vertical do afundamento da quilha de balano, expresso em metros (m);
B a boca do navio, expressa em metros (m);

WR o ngulo de inclinao dinmica transversal.
Este valor deve ser includo no clculo, caso venha a representar no mnimo 5 % da tolerncia dada
para a soma do movimento vertical em ondas e no squat.
5.2.2.5.6 Tolerncia para a resposta s ondas
A magnitude dos movimentos verticais do navio de projeto devida s ondas, em um canal de acesso,
depende de muitos fatores, entre os quais se destacam:
a) condies do mar, incluindo swell;
b) altura, perodo, direo e celeridade de propagao da onda;
c) velocidade, rumo e aproamento do navio;
d) perodo natural do navio em roll, pitch e heave, e frequncia de encontro;
e) profundidade do canal, largura e folga abaixo da quilha;
f) condies de correnteza: vazante ou enchente;
g) velocidade do vento: intensidade e direo;
h) proximidades de bancos e reas de assoreamento;
i) estratgia do prtico empregada para o movimento em ondas.

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A resposta de grandes navios de projeto s ondas insignificante nos seguintes casos:
a) pequenos comprimentos de onda;
b) alta frequncia de encontro com ondas de pequenas alturas.

A ao de ondas sobre os navios de projeto tende a aumentar com o aumento da altura da onda
e diminuir com o aumento do comprimento do navio de projeto. A resposta mxima ocorre quando
os comprimentos de onda so iguais ou quase iguais ao comprimento do navio de projeto. Ondas com
perodos de menos de 6 s produzem pequenas respostas do navio de projeto porque o perodo natural
do navio de projeto maior (em guas profundas, o perodo natural de resposta do navio de projeto
fica entre 10 s e 17 s).
O movimento do navio de projeto em ondas em guas rasas diferente do movimento em guas

profundas, por diversas razes, entre as quais se destacam:
a) para um dado perodo de ondas, o comprimento da onda em guas rasas menor do que em
guas profundas. Isto altera a fora de excitao de onda em relao ao comprimento do navio
de projeto;
b) para um dado perodo de onda, a celeridade da onda menor em guas rasas do que em guas
profundas. Isto altera a frequncia de encontro e desloca o pico de resposta do navio de projeto
para um perodo diferente do de guas profundas;
c) a massa adicional em heave e o momento de inrcia adicional em pitch so geralmente muito

maiores em guas rasas que em guas profundas, aumentando os perodos naturais da embar-
cao, que tende a reduzir os movimentos verticais do navio de projeto.
Estes efeitos combinados geralmente tendem a fazer com que o navio venha a ter uma resposta em
ondas menor em guas rasas que em guas profundas.
Em arquitetura naval, a funo de transferncia que define a amplitude de resposta do navio excita-
o de ondas conhecida como RAO. Esta funo de transferncia tem uma amplitude e um ngulo
de fase. por meio do RAO que so determinados os movimentos verticais do navio de projeto.
O RAO um fator de amplificao dos movimentos linear com a amplitude da onda incidente, sendo
dependente do perodo, direo e frequncia de encontro. Usualmente, a amplificao das respostas
do navio de projeto tende a ser menor para ondas de maior altura devido aos efeitos no lineares na
dinmica da embarcao, tornando os clculos de movimento pelo RAO conservativos, mesmo para
ondas de grande altura.
O RAO pode ser obtido por meio de testes ou ensaios em tanques com modelos em escalas reduzidas
ou por meio de cdigos numricos pertinentes. A determinao do RAO, por ser mais demorada
e custosa, recomendada no projeto detalhado.
NOTA Na fase do projeto conceitual, podem ser empregados os mtodos: trigonomtrico, japons e
espanhol, descritos no Anexo C.
5.2.2.5.7 FAQ lquida
A FAQ lquida, que a margem de segurana por causa do tipo de fundo, em canal de acesso
abrigado, deve ser conforme a seguir:
a) 0,4 m para fundos de areia ou cascalho;

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b) 0,5 m para fundos de coral ou pedra.
NOTA Um casco soobrado ou uma construo submersa, que esteja situado dentro do canal, so
considerados, para fins de margem de segurana, fundos de pedra.
A margem de segurana por causa do tipo de fundo, em canal de acesso desabrigado, deve ser
conforme a seguir:
a) 0,5 m para fundos de areia ou cascalho;
b) 1,0 m para fundos de coral ou pedra.
NOTA Um casco soobrado ou uma construo submersa, que esteja situado dentro do canal, so
considerados, para fins de margem de segurana, fundos de pedra.
A margem de segurana para fundo de lama pode ser desprezada, desde que os outros fatores asso-
ciados ao navio de projeto tenham sido calculados.
5.2.2.6 Margem de segurana em razo da manobrabilidade do navio de projeto
Tendo sido calculada a FAQ, esta deve ser comparada com a margem de segurana em razo da
manobrabilidade do navio de projeto, que um fator de segurana que garante que o navio de projeto
consiga transitar no canal, com recursos prprios. A margem de manobrabilidade (MM) independente
da FAQ. Ela corresponde folga mnima abaixo do navio de projeto (entre o nvel de profundidade
nominal e a posio correspondente ao maior calado do navio) e procura garantir o mnimo de
controlabilidade do navio de projeto. A FAQ no pode ser menor que a margem de manobrabilidade
do navio de projeto.
O limite de valor da MM depende do tipo de navio de projeto, das dimenses do canal e do seu
alinhamento, do trfego de navios de projeto (incluindo-se em uma ou duas vias de navegao).
O valor mnimo de 5 % do calado ou 0,6 m, o que for maior, define uma MM adequada para a maioria
dos tamanhos de navios de projeto, tipos e canais.
A MM pode ser reduzida em zonas porturias interiores, onde a ao das ondas muito limitada ou
ausente. O valor de 0,5 m MM recomendado para estas operaes assistidas por rebocadores,
independentemente do calado do navio de projeto.
O valor selecionado para definir a margem de segurana para a folga vertical do navio de projeto
o valor mximo calculado entre a FAQ e a MM.
5.2.2.7 Fatores relacionados ao fundo
Os fatores relacionados ao fundo incluem trs margens de segurana, conforme a seguir:
a) tolerncia para incertezas da profundidade (batimetria e condies dos sedimentos):
todos os sensores tm uma tolerncia ou incerteza interna que deve ser considerada. Existem
incertezas na profundidade real por causa de tolerncias nos dados de pesquisa de medida
batimtrica;
b) tolerncia para alterao no fundo entre dragagens:
existe a possibilidade de sedimentao ou assoreamento ocorrer aps a dragagem, ou entre

dragagens sucessivas. Este valor , por vezes, conhecido como manuteno avanada.

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A profundidade de dragagem pode ser propositadamente mais profunda que a profundidade

nominal necessria para se dar uma tolerncia para a sedimentao antecipada e aumentar
o tempo necessrio para o ciclo seguinte de dragagem. Uma estimativa da mesma natureza
necessria para o assoreamento de canais naturais que normalmente no so dragados;
c) tolerncia para incertezas na dragagem:

aps a concluso da obra de dragagem ou derrocagem, o fundo dragado ou derrocado no

fica perfeitamente plano, de modo que necessrio incluir uma cota a mais de profundidade
para assegurar que a profundidade de dragagem seja alcanada efetivamente;
a tolerncia de dragagem destaca-se das demais por se tratar de um subsdio para as

imprecises da atividade de dragagem propriamente dita que no pode ser caracterizada por
uma frmula geral. Trata-se de uma medida complexa de ser determinada com exatido pelo
projetista, por fugir de seu domnio, independente do nvel de desenvolvimento do projeto
(conceitual ou detalhado). Esta complexidade deve-se ao fato da tolerncia de a dragagem
estar relacionada a aspectos de natureza muito distintos, como: tipo e porte do equipamento
de dragagem a ser utilizado, o tipo de solo a ser dragado e sua dureza, o controle de posicio-
namento da draga e se a dragagem a ser executada de aprofundamento (capital dredge) ou
de manuteno (maintenance dredge), podendo tambm ser fortemente influenciada pelas
condies locais, como por exemplo: mars, correntes e, principalmente, ondas;
apesar de a tolerncia de dragagem depender de interaes com os draguistas para seu

estabelecimento adequado, os valores tpicos apresentados na Tabela 2 podem ser utilizados
como referncia para o desenvolvimento do projeto de engenharia.

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Tabela 2 Valores tpicos de tolerncias de dragagem ou derrocagem relacionados s vrias

condies locais
Draga de Draga de
Draga de
suco e caamba de Escavadeira
Draga alcatruzes
recalque mandbulas Retroescavadeiras frontal
Condies locais autotransportadora (bucket
(cutter (grab dredge (backhoe) (dipper

(hopper dredge) wheel
suction ou clamshell dredge)
dredge)
dredge) dredge)
Silte solto 0,20 0,20 0,20 0,20 0,15 0,20

Silte coesivo 0,30 0,15 0,15 0,25 0,15 0,15
Areia fina 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
Areia mdia 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
Cascalho 0,20 0,15 0,15 0,20 0,15 0,15
Argila mole 0,25 0,15 0,15 0,25 0,15 0,15
Material do fundo
Argila mdia 0,30 0,15 0,15 0,30 0,15 0,15

Argila dura 0,25 0,15 0,15 0,25 0,15 0,20
Rocha muito
0,30 0,30 0,25 n/a 0,35 0,30
fraca
Rocha fraca n/a 0,30 0,25 n/a 0,35 0,30
Rocha
moderadamente n/a 0,30 n/a n/a 0,35 0,35
fraca
Rocha
0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,375
pr trabalhada
Ajustes para as condies locaisa
guas abrigadas
Condies de mar
Draga de
0,125 0,15 0,15 0,175 0,10 0,10
pequeno porte
Draga de
0,10 0,125 0,125 0,15 0,10 0,10
mdio porte
Draga de
0,075 0,10 0,15 0,15 0,075 0,075
grande porte

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Tabela 2 (continuao)
Draga de Draga de
Draga de
suco e caamba de Escavadeira
Draga alcatruzes
recalque mandbulas Retroescavadeiras frontal
Condies locais autotransportadora (bucket
(cutter (grab dredge (backhoe) (dipper
(hopper dredge) wheel
suction ou clamshell dredge)

dredge)
dredge) dredge)
Ajustes para as condies locaisa

guas desabrigadas
Draga de
0,30 n/a n/a 0,50 n/a n/a
pequeno porte
Condies de mar
Draga de
0,25 0,35 0,35 0,40 0,35 0,35
mdio porte
Draga de
0,20 0,30 0,30 0,35 0,30 0,30
grande porte
Correntes
Moderada
0,0 0,00 0,00 0,10 0,00 0,00
(0,5 m/s)
Forte (1,0 m/s) 0,10 0,05 0,00 0,20 0,10 0,10
a Os valores apresentados para ajustes das condies locais devem ser somados aos valores apresentados relativos ao material de
fundo.
NOTA 1 Os valores apresentados so referenciais a serem adotados para o desenvolvimento do projeto e no dispensam sua validao
durante a contratao da obra de dragagem
NOTA 2 Nenhum dos dados apresentados so valores absolutos. Dificuldades em garantir a profundidade de dragagem podem surgir
quando baixos valores so especificados.
5.2.3 Largura do canal de acesso
5.2.3.1 Projeto preliminar para sees retas de um canal
Para trfego em uma nica faixa de navegao, deve ser considerada a largura mnima (w) em funo
da boca do navio (B), conforme a seguir:
a) talude inclinado: w > 3,6B;
b) talude vertical: w > 4,2B.
Para trfego em duas faixas de navegao, deve ser considerada a largura mnima (w) em funo
da boca do navio (B):
a) talude inclinado: w > 6,8B
b) talude vertical: w > 7,4B
Em canais extensos, com ocorrncia de fortes correntes ou ventos fortes transversais diretriz do
canal, a largura mnima deve ser conforme a seguir:
a) uma faixa navegvel: w > 1L;
b) duas faixas navegveis: w > 1,5L.

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5.2.3.2 Projeto conceitual para sees retas de um canal
5.2.3.2.1 Geral
Existem 13 fatores associados s cotas de largura das sees retas de um canal, os quais devem ser
levados em considerao durante o projeto conceitual de um canal de acesso, conforme Figura 4.
Largura de passagem para canais de mo dupla

Largura adicional devido folga com a margem
Correntes longitudinais prevalecentes
Correntes transversais prevalecentes
Ventos transversais prevalecentes
Manobrabilidade bsica do navio
Nvel de periculosidade da carga

Profundidade de via navegvel
Altura significativa de onda
Intensidade de trfego
Auxlios navegao
Velocidade do navio
Superfcie de fundo
Boca
Fator 1.
Fator 2.
Fator 3.
Fator 4.
Fator 5.
Fator 6.
Fator 7.
Fator 8.
Fator 9.
Fator 11.
Fator 10.
Fator 12.
Fator 13.
Largura requerida
Figura 4 Fatores associados s cotas de largura
5.2.3.2.2 Manobrabilidade bsica do navio (WBM)
So recomendados os seguintes valores de margem de segurana, em funo da boca do navio (B):
a) 1,3B para navios com boa manobrabilidade;

b) 1,5B para navios com manobrabilidade moderada;
c) 1,8B para navios com baixa manobrabilidade;
A manobrabilidade do navio classificada conforme a seguir:
a) boa, quando o navio possui a habilidade de manter o rumo no canal de acesso empregando at
5 de leme;
b) moderada, quando o navio possui a habilidade de manter o rumo no canal de acesso empregando
at 20 de leme;
c) baixa, quando o navio necessita empregar at todo o leme para manter o rumo no canal de
acesso.
NOTA 1 A habilidade pode ser medida por meio da execuo do teste de manobrabilidade conhecido como
VSZZ (Very Small Zig Zag).
NOTA 2 Na falta de informao, a margem de manobrabilidade considerada moderada ou baixa.

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5.2.3.2.3 Velocidade do navio (W1)
A velocidade do navio parte importante do processo de projeto e deve ser o primeiro item a ser defi-
nido. Ela no pode ser muito baixa (que venha a afetar a manobrabilidade) nem to alta que venha a
comprometer a segurana. Esta a velocidade em relao ao fundo (ver Tabela 3).
Tabela 3 Velocidade do navio

Velocidade
Velocidade do navio Canal desabrigado Canal abrigado
ns
W1> 12 Alta 0,1 B 0,1 B
8 < W1 <12 Moderada 0,0 0,0
5 < W1 <8 Baixa 0,0 0,0
5.2.3.2.4 Ventos transversais prevalecentes (W2)
Ventos transversais prevalecentes ou ventos pelo travs (W2) afetam o navio em qualquer velocidade,
mas tm seu maior efeito em baixas velocidades do navio. Ele faz o navio abater e adquirir um ngulo
de deriva, sendo que ambos aumentam a largura necessria para manobrar.
Os efeitos do vento pelo travs dependem dos seguintes fatores:
a) da sensibilidade do navio ao vento;
b) da razo de profundidade/calado (porque a resistncia de um navio ao movimento lateral muda

medida que a razo profundidade/calado se aproxima da unidade. O vento provoca menos
deriva com menores lminas de gua abaixo da quilha);
c) da velocidade do vento e sua direo relativa.
Deve ser, portanto, deixada uma margem de largura maior do que a necessria para manobras bsi-
cas, para os efeitos de vento pelo travs, conforme Tabela 4.
Tabela 4 Margem de largura para os efeitos de ventos transversais

Vento pelo travs Velocidade Canal
Canal abrigado
ns do navio desabrigado
Alta 0,1 B 0,1 B
W2 15 (brando)
Moderada 0,2 B 0,2 B
(W2 Beaufort 4)
Baixa 0,3 B 0,3 B
Alta 0,3 B 0,3 B
15 < W2 < 33 (moderado)
(Beaufort 4 < W2 < Beaufort 7)
baixa 0,6 B 0,6 B
Alta 0,5 B 0,5 B
33 < W2 < 48 (forte)
(Beaufort 7 < W2 < Beaufort 9)
Baixa 1,1 B 1,1 B

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As larguras adicionais listadas na Tabela 4 referem-se a todos os navios de projeto com uma proporo
equilibrada entre a rea exposta aos efeitos dos ventos e rea lateral abaixo da linha dgua.
Esses navios incluem (a) navios-tanques e navios graneleiros/OBOs (ore-bulk-oil minrio/granel/
leo) a plena carga ou em lastro e (b) navios porta-contineres, navios cargueiros (de carga geral),
transportadores de carros e navios transportadores de GNL e GLP. Para navios com muita rea lateral,
como porta-contineres carregados, navios de passageiros e navios Ro-Ro, um valor suplementar de
0,2 B deve ser adicionado aos valores da Tabela 4.
5.2.3.2.5 Correntes transversais prevalecentes (W3)
Correntes transversais prevalecentes ou correntes pelo travs (W3) alteram a manobrabilidade do

navio e afetam a capacidade de um navio manter seu rumo e aproamento.
A Tabela 5 apresenta a margem de segurana recomendada para os efeitos da corrente transversal.
Tabela 5 Margem de segurana para os efeitos de correntes transversais

Corrente pelo travs Velocidade do
Canal desabrigado Canal abrigado
ns navio
W3< 0,2 (desprezvel) Todas 0,0 0,0
Alta 0,2 B 0,1 B
0,2 < W3<0,5 (fraca) Moderada 0,25 B 0,2 B
Baixa 0,3 B 0,3 B
Alta 0,5 B 0.4 B
0,5 < W3<1,5 (moderada) Moderada 0,7 B 0,6 B
Baixa 1,0 B 0,8 B
Alta 1,0 B a
1,5 < W3 < 2,0 (forte) Moderada 1,2 B a
Baixa 1,6 B a
a No caso de correntes fortes pelo travs, em um canal interno abrigado, recomenda-se o emprego de
simuladores de manobra para definio do fator de segurana a ser empregado.
5.2.3.2.6 Correntes longitudinais prevalecentes (W4)
Correntes longitudinais alteram a manobrabilidade do navio e afetam a sua capacidade de parar.
A Tabela 6 apresenta a margem de segurana recomendada para os efeitos da corrente longitudinal.

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Tabela 6 Margem de segurana para efeitos de correntes longitudinais

Corrente longitudinal Velocidade do
Canal desabrigado Canal abrigado
ns navio
W4 1,5 (fraca) Todas 0,0 0,0
Alta 0,0 0,0

1,5 < W4< 3 (moderada) moderada 0,1 B 0,1 B
Baixa 0,2 B 0,2 B
Alta 0,1 B 0,1 B
W4> 3 (forte) Moderada 0,2 B 0,2 B
Baixa 0,4 B 0,4 B
5.2.3.2.7 Altura significativa da onda, Hs (W5)
Ondas pelo travs ou pelas bochechas ou alhetas do navio podem gerar ngulo de deriva e abatimento
(devido s foras de deriva de segunda ordem), tanto em guas profundas quanto em guas rasas,
fazendo com que a largura do canal de acesso venha a ser aumentada.
A Tabela 7 apresenta os valores que so recomendados para acrescentar na largura do canal em

funo da altura de ondas pelo travs ou bochehas e alhetas do navio (W5).
Tabela 7 Valores de altura de ondas pelo travs ou bochechas e alhetas do navio

Ondas pelas bochehas e alhetas
ou travs Velocidade do Canal
Canal abrigado
navio desabrigado
Hs (altura significativa da onda)
Hs 1 m Todas 0,0 0,0
1 m < Hs < 3 m Todas 0,5 B 0,0
Hs 3 m Todas 1.0 B 0,0
5.2.3.2.8 Auxlios navegao (W6)
Os auxlios navegao para o canal de acesso so classificados como:
a) excelentes, quando apresentam as seguintes caractersticas:
1) o canal de acesso possui:
pares de boias luminosas e com refletores de radar;
alinhamentos luminosos;
VTS;
2) com emprego de:
prticos;

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correo diferencial para o sistema de posicionamento de navegao por satlites ;
sistema de navegao por carta eletrnica (ECDIS);
b) bons, quando apresentam as seguintes caractersticas:

1) o canal de acesso possui:
pares de boias luminosas e com refletores de radar,
alinhamentos luminosos
2) com emprego de:
prticos,
correo diferencial para o sistema de posicionamento de navegao por satlites;
c) moderados, quando falta ao canal de acesso ao menos um dos componentes listados nas carac-
tersticas dos auxlios classificados como bons.
Os valores recomendados para auxlios navegao so apresentados na Tabela 8.
Tabela 8 Valores recomendados para auxlios navegao

Velocidade do
Auxlios navegao Canal desabrigado Canal abrigado
navio
Excelentes com controle de
Todas 0,0 0,0
trfego com base em terra
Bom Todas 0,2 B 0,2 B
Moderado Todas 0,4 B 0,4 B
NOTA Esta margem de segurana no aquela aplicada para a definio de auxlio navegao flutuante
fora de posio, para efeito de fiscalizao pela autoridade competente.
5.2.3.2.9 Efeitos da superfcie de fundo (W7)
O efeito da superfcie de fundo tem importncia apenas quando em guas rasas. Quando a profundidade
for maior do que 1,5 vez o calado, este efeito pode ser desprezado.
A Tabela 9 apresenta os valores recomendados para efeito da superfcie de fundo.
Tabela 9 Valores recomendados para efeito da superfcie de fundo

Tipo de fundo Canal desabrigado Canal abrigado
Se profundidade 1,5 T 0,0 0,00
Se profundidade < 1,5 T, ento:
Se liso e mole 0,1 B 0,1 B
Se irregular e duro 0,2 B 0,2 B

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5.2.3.2.10 Efeitos da profundidade (W8)
A manobrabilidade de um navio muda medida que sua relao profundidade/calado aproxima-se

da unidade.
A Tabela 10 apresenta os valores recomendados para efeitos da profundidade.

Tabela 10 Valores recomendados para efeitos da profundidade

Profundidade do canal Canal desabrigado Canal abrigado
W8 1,5 T 0 0,0
1,5 T > W8 > 1,25 T 0,1 B 0,2 B
W8 < 1,25 T 0,2 B 0,4 B
5.2.3.2.11 Nvel de periculosidade da carga (W9)
So consideradas cargas perigosas aquelas que incluem:
a) toxicidade;
b) potencial explosivo;
c) potencial de poluio;
d) potencial de combusto;
e) potencial corrosivo.
Cargas com alto grau de periculosidade incluem LNG, LPG e algumas classes de produtos qumicos.
Em geral, no requerida nenhuma largura adicional devido presena de cargas perigosas. Entre-
tanto, margens de segurana adicionais podem ser aplicadas, como por exemplo, reduo de veloci-
dade do navio em combinao com a assistncia VTS ou presena de rebocadores de apoio.
A avaliao do risco envolvido deve estar discriminada no projeto detalhado.
5.2.3.2.12 Intensidade do trfego (W10)
A intensidade do trfego obriga que exista uma margem de segurana adicional. A Tabela 12 apresenta
os valores recomendados.

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Tabela 11 Valores de intensidade do trfego

Intensidade do trfego Velocidade do navio Canal desabrigado Canal abrigado
Baixa Todas 0 0
Mdia Todas 0 0
Alta Todas 0.5 B 0.5 B

NOTA A intensidade do trfego dividida em:
a) baixa: 0 a 1 navio/h;
b) mdia: 1 a 3 navios/h;
c) alta: mais 3 navios/h.
5.2.3.2.13 Distncia ou folga de margens (WBR e/ou WBG)
Quando um navio de projeto navega nas proximidades de uma margem, o escoamento ao longo
do casco alterado e se torna assimtrico em relao linha de centro longitunal. Isto gera foras
hidrodinmicas que podem levar a situaes no controlveis pelo sistema de governo do navio
de projeto. Para evitar esta situao, uma margem de largura de segurana adotada. A folga de
segurana para a margem esquerda simbolizada por WBR e para a margem direita por WBG.
Fatores importantes a serem considerados incluem:
a) velocidade do navio de projeto;
b) inclinao do banco ou de estruturas;
c) simetria da seo transversal do canal;
d) razo entre profundidade e calado (razo h/T);
e) folga abaixo da quilha;
f) distncia entre o navio e o banco.
A Figura 5 apresenta a distncia ou folga de margens (WBR e/ou WBG).

Nvel de gua
he WBR WM
h
Figura 5 Distncia ou folga para margem esquerda de um canal (WBR)
Os valores recomendados de largura adicional para distncia de margens esto listados na Tabela 12.
Estes valores so conservativos por se considerar que o nvel de imerso da margem (he) de 75 %
da profundidade do canal.

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Tabela 12 Largura adicional para distncia de margens

Canal Canal
Largura Velocidade
desabrigado abrigado
Margens de canal Alta 0,2 B 0,2 B
inclinadas e baixas
(inclinao igual ou inferior

a 1:10) Baixa 0,0 B 0,0 B
Margens de canal Alta 0,7 B 0,7 B

inclinadas e baixas Moderada 0,5 B 0,5 B
(inclinao maior que 1:10 ) Baixa 0,3 B 0,3 B
Penhascos, barragens, Alta 1,3 B 1,3 B

estruturas com paredes Moderada 1,0 B 1,0 B
verticais Baixa 0,5 B 0,5 B
5.2.3.2.14 Largura de passagem para canais com duas faixas de navegao (WP)
Para determinar a largura adicional de passagem para canais com duas vias de navegao (ver
Figura 6), a boca (B) que deve ser empregada a do maior navio que ir passar no canal,
independentemente deste ser o navio de projeto ou no. A largura de passagem a distncia entre as
faixas de um canal de duas vias (no a distncia de casco a casco).
Largura do canal (W)
Largura de
passagem
Wp
Faixa de Faixa de
manobrabilidade W manobrabilidade WM
M
Distncia de Distncia de
margens margens
WBr WBg
Eixo central do canal
Figura 6 Largura de passagem para canais com duas vias de navegao

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A faixa de manobrabilidade do navio, WM, dada por

WM = WBM + Wi
onde
WBM a faixa de manobrabilidade bsica do navio (fator 1), expressa em metros (m)
Wi a margem de segurana para a manobrabilidade do navio em razo de fatores ambientais

e locais (fatores 2 a 10), expressa em metros (m).
A Tabela 13 apresenta os valores recomendados para canais de mo dupla onde a ultrapassagem no

permitida. Para casos de ultrapassagem, os valores apresentados devem ser aumentados e devem
ser determinados por meio de projeto detalhado.
Tabela 13 Largura adicional para canais de mo dupla

Canal Canal
Largura do canal
desabrigado abrigado
WP > 12 (alta) 2,0 B 1,8 B
8 > WP <12 (moderada) 1,6 B 1,4 B
5 > WP < 8 (baixa) 1,2 B 1,0 B
5.2.3.3 Clculo da largura do canal
A largura mnima (W) recomendada para sees retas de um canal de acesso deve ser determinada
em funo da boca (B) do maior navio de projeto, satisfazendo os critrios mnimos recomendados
a seguir:
a) para uma nica faixa de navegao:

W = WBM + Wi + WBR + WBG ;
b) para duas faixas de navegao:
W = 2WBM + 2 Wi + WBR + WBG + WP
onde
WBM a faixa de manobrabilidade bsica do navio (fator 1), expressa em metros (m);
Wi a margem de segurana em razo de fatores ambientais e locais (fatores 2 a 10),

expressa em metros (m);
WBR e WBG so os fatores associados s folgas das margens do canal (fator 12), expressos
em metros (m);
WP a margem de segurana que inclui a largura de passagem e a intensidade do

trfego (fatores 11 e 13), expressa em metros (m).

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5.2.3.4 Largura do canal para grandes amplitudes de mar
Se houver uma grande faixa de amplitude de mar (superior a 4 m) combinada com correntes fortes
e altos fundos ngremes em ambos os lados do canal, deve-se considerar a possibilidade de bloqueio
do canal pelo navio de projeto. Isto pode ocorrer se um navio encalhar em um lado do canal e vir a
ser girado pela mudana de sentido da corrente de mar vindo a ficar atravessado no canal. Sob
estas condies e com base em um estudo de risco adequado, a largura do canal deve ser maior que
o comprimento total do navio de projeto.
5.2.4 Curvas de um canal de acesso
5.2.4.1 Configurao das curvas
Uma curva de um canal de acesso caracterizada pelo seu raio, R, e ngulo de curvatura, .
Na Figura 7, apresentada a configurao de uma curva de um canal de acesso.
R
W+W
Distncia > 5 LOA
R = raio da curva
= ngulo da curva
W = largura em uma
seo reta
W = largura adicional
R em uma curva
Figura 7 Curva de um canal de acesso
Uma curva geralmente liga duas sees retilneas do canal. No entanto, duas curvas podem tambm
ocorrer em sequncia, embora esta configurao deva ser evitada.
A distncia entre curvas sucessivas deve ser maior do que cinco comprimentos de navio (do maior
navio de projeto). Transies menores do que esse comprimento devem ser avaliadas no projeto
detalhado, em um estudo de simulao de manobra. Se duas curvas virarem na mesma direo,
a distncia entre as duas curvas deve ser maior do que trs comprimentos do maior navio de projeto,
conforme Figura 8.

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5 LOA
3 LOA
Figura 8 Distncia entre curvas sucessivas
Uma curva pode ter margens ou no. Onde houver margens, o canal ser praticamente semelhante
a um canal do tipo artificial com um baixo nvel de gua, e onde no houver margens, o ponto de
guinada de uma seo do canal para a outra pode ser simplesmente indicado. O comportamento
do navio e, consequentemente, a sinalizao das curvas so diferentes para cada tipo. As curvas
com margens podem afetar o comportamento do navio devido aos efeitos de interao; portanto, a
presena das margens deve ser indicada.
Qualquer curva que liga sees retas de um canal de acesso deve levar em conta a habilidade do
navio para executar a guinada. Esta seo deve apresentar valores de largura adicional, W ,com
relao s sees retas de um canal de acesso.
5.2.4.2 Largura adicional em curvas
A largura adicional em curvas, W , dada em funo do ngulo de deriva do navio e do tempo de

resposta que o navio demora para se manter no eixo do canal, sendo calculada por:
W = WDA + WRT
A largura adicional em funo do ngulo de deriva dada por:

L 2
WDA = OA
aRC
onde
WDA a largura adicional em razo do desvio de trajetria que o navio descreve ao realizar
curvas em funo do ngulo de deriva, expressa em metros (m);
LOA comprimento total do navio, expresso em metros (m);
a um fator que depende do tipo do navio, sendo a = 8 para navios convencionais e a = 4,5
para navios de grande deslocamento ou com CB 0, 8 (petroleiros, graneleiros etc.);
RC o raio da curva descrita pelo navio de projeto, dado pela Tabela 14.

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Tabela 14 Raio ( RC ) da curva
Nmero Tipo de navio RC
1 Navio de carga 5 LOA

2 Navio de carga pequeno 6 LOA

3 Navio-continer (Ps-Panamax) 7 LOA
4 Navio-continer (Panamax) 6 LOA
5 Graneleiro muito grande 6 LOA
6 Graneleiro grande (Panamax) 6 LOA
7 Graneleiro pequeno 5 LOA
8 VLCC 5 LOA
9 Petroleiro pequeno 5 LOA
10 Navio de GNL 4 LOA
Transportador de carga
11 5 LOA
refrigerada
12 Navio de passageiro 4 LOA

13 Balsa 5 LOA
A largura adicional em funo de tempo de resposta, WRT , dada por:
WRT = 0, 4B
5.2.4.3 Comprimento do raio das curvas
A restrio ao comprimento do navio ( LOA ) feita em funo do alinhamento do canal e do ngulo de

deflexo ( ) de suas curvas.
So recomendados os seguintes critrios:
25 R > 3L
Para 25 , o raio da curva, Rc, em funo do tipo de navio de projeto, deve ser maior que o apre-
sentado na Tabela 14.
5.3 Espaos de manobra
5.3.1 Geral
Os espaos de manobra podem ser necessrios quando o navio de projeto for de grande porte (acima
de 50 000 DWT) e estiver localizado nos seguintes locais:
a) seo final do canal externo;

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b) acesso s instalaes porturias;
c) seo inicial do canal interno ou de aproximao;
d) entrada da bacia de evoluo;

e) rea de embarque e desembarque de prticos;
Deve-se analisar o espao de manobra, do ponto a montante de onde o navio de projeto comea a
reduzir a velocidade ao ponto mais a jusante da rea de giro.
A prxima subseo estabelece os procedimentos de parada para o acesso ao porto e s bacias de

evoluo.
5.3.2 Fatores associados distncia de parada do navio de projeto
Em guas relativamente abrigadas, a diminuio da velocidade e a parada do navio de projeto dentro

dos limites do porto so determinadas pelos seguintes fatores (ver Figura 9):
a) velocidade de entrada do navio de projeto;
b) tempo necessrio para amarrar os rebocadores e manobrar;
c) distncia real de parada.
Limite do canal
Trajetria do navio
L R=L
A B Trajetria do navio C D
Limite do canal Bacia de evoluo

A = entrada da rea porturia
B = ponto onde os rebocadores passam os cabos (velocidade do navio < 5-6 ns)
C = ponto onde os rebocadores esto prontos para auxiliar (velocidade do navio s
4 ns)
D = ponto onde o navio para
BC = reduo da velocidade do navio: tempo necessrio para amarrao dos
rebocadores
CD = distncia de parada a partir da velocidade de 4 ns (1,5 L - 2 L)
Figura 9 Procedimento de parada e dimenses do canal
5.3.3 Tempo necessrio para amarrar os rebocadores e manobrar para a posio
O tempo necessrio para amarrar os rebocadores (B-C, na Figura 9) depende da habilidade da

tripulao e das condies ambientais.
Em mdia, o tempo para amarrar os rebocadores e manobrar para a posio pode levar de 5 min a
20 min. O limite de velocidade do navio de projeto deve ser baixo, de acordo com a Tabela 3, e o limite
de altura das ondas (Hs) entre 1,5 m e 3,0 m, dependendo do tipo do rebocador, do tipo de aparelho
de reboque e da habilidade da tripulao.

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5.3.4 Distncia de parada com auxlio de rebocadores
A distncia real de parada (ver Figura 9) relativamente curta. Navios de grande porte utilizam a
resistncia do casco em conjunto com mquinas a r e ao mesmo tempo, com a assistncia de
rebocadores controlam o rumo, parando em uma distncia entre 1,5 LOA e 2 LOA, a partir de uma
velocidade inicial baixa.
Por exemplo, se um navio tiver que realizar uma manobra de parada em guas abrigadas por um
quebra-mar e com velocidade de 6 ns na entrada do porto, a distncia de parada at o centro da
bacia de evoluo ser uma combinao das seguintes distncias:
a) o navio reduz sua velocidade para 4 ns em um perodo de at 15 min enquanto os rebocadores

se posicionam. A distncia percorrida aproximada de at 2 300 m (ver B-C, na Figura 9);
b) adiciona-se a distncia de LOA imediatamente ao passar pela entrada do porto at que os

rebocadores possam se aproximar (ver A-B na Figura 9);
c) adiciona-se a distncia real de parada de 2 LOA (ver C-D na Figura 9);
d) a distncia total de parada, se LOA = 300 m : 900 m + 2,300 m = 3,2 km.
5.3.5 Distncia de parada sem auxlio de rebocadores
A distncia de parada percorrida em linha reta em relao ao aproamento inicial da embarcao, para
navios de projeto cuja velocidade inicial no exceda a moderada, fazendo uso de mquina(s) a r,
pode ser calculada por:
1 R 1 tV
S= CmV02 1 0, 32 T + ri 0
2g T Tp 2
Esta equao s pode ser empregada a partir do momento em que:
T RT ;
RT gtri
0, 6
CmV0
onde
S a distncia de parada em linha reta, expressa em metros;
o deslocamento do navio, expresso em toneladas;
g a acelerao da gravidade,
Cm o coeficiente de massa virtual do navio (massa + massa adicional), Cm = 1,08;
V0 a velocidade inicial do navio, expressa em metros por segundos (s)
RT a resistncia ao avano, na velocidade inicial do navio, expressa em tonelada-fora (TF)
T a fora de empuxo do propulsor quando com fora r, expressa em tonelada-fora (TF)
tri o tempo para se reverter a mquina (em caso de falta de dados, empregar 20 s), expresso
em segundos (s).

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5.3.6 rea de embarque e desembarque de prticos
As reas de embarque do prtico devem ser localizadas a uma distncia suficiente do limite da rea
de praticagem obrigatria, que permita condies seguras de embarque.
A rea de embarque do prtico deve estar localizada de forma a proporcionar tempo e espao sufi-
cientes para atender aos requisitos de troca de informaes entre o comandante e o prtico.
necessrio que exista uma rea suficiente para permitir que o navio de projeto manobre com segu-
rana, a fim de proporcionar uma sombra adequada para o transbordo do prtico. Essa rea deve pos-
sibilitar todos os aproamentos possveis, de acordo com as condies meteorolgicas prevalecentes.
NOTA O navio de projeto, quando no est fundeado ou atracado, pode estar com velocidade relativa
de at 12 ns, e dependendo do navio e das condies prevalecentes, pode ter de procurar manter rumo,
aproamento e velocidade por at 20 min, at o instante em que o prtico venha a embarcar.
5.4 Canal interno ou canal de aproximao ao porto

5.4.1 Profundidade do canal interno
A profundidade do canal interno deve empregar os mesmos fatores associados profundidade adota-
dos para o canal de acesso. Com relao ao nvel dgua, pode-se trabalhar com janela de mar, mar
meteorolgica e cotas verticais associadas cheia ou vazante de rios, incluindo a janela de corrente.
Com relao aos fatores associados ao navio, a ao do efeito squat nula, a ao de ondas pode
ser nula, devendo ser considerada a imerso devido variao de densidade da gua. Quando no
existir dragagem de manuteno, deve ser considerado o fator de fundo associado ao assoreamento.
O valor mnimo de margem de manobrabilidade de 5 % do calado ou 0,6 m (devendo ser adotado

o maior) deve ser garantido, para quando o navio estiver sem auxlio de rebocadores.
O valor mnimo de 0,5 m de margem de manobrabilidade deve ser garantido para manobras assistidas
por rebocadores, independentemente do calado do navio.
5.4.2 Largura do canal interno
5.4.2.1 Geral
A largura do acesso ao porto vai depender de o navio estar fazendo emprego da assistncia de
rebocadores.
5.4.2.2 Largura do canal interno sem o emprego de rebocadores
A largura do acesso ao porto, quando sem o auxlio de rebocadores, deve ser igual ou maior do que
o comprimento total (LOA) do navio de projeto, a fim de evitar, no caso de um incidente, que o navio
fique encalhado transversalmente no acesso ao porto.
5.4.2.3 Largura do canal com o emprego de rebocadores
A largura do canal depende do mtodo de assistncia de rebocadores, que pode ser europeu ou
americano:
a) mtodo de assistncia europeu: quando empregando o mtodo de assistncia europeu largura

do canal interno, a largura do canal dada por:
Wci = 2Bmx. + Lr + 20 m

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Wci = 3Bmx. + Lr
onde
Wci a largura do canal interno, sendo selecionado o maior valor, expressa em metros (m);
Lr um fator associado ao comprimento do conjunto cabo de reboque e rebocador, independen-

temente do cabo estar passado, sendo dado conforme Tabela 15, expresso em metros (m).
Tabela 15 Fator associado ao cabo de reboque e rebocador
Deslocamento da embarcao Lr
T m
At 5 000 45
Entre 5 000 e 10 000 46-50
Entre 10 000 e 20 000 51-60
Entre 30 000 e 60 000 61-70
Mais que 60 000 71-85
b) mtodo de assistncia americano: quando empregando o mtodo americano, a largura do canal

interno ( Wci ) dada por:
Wci = 2Bmx. + 2, 5LOAR
onde
LOAR o comprimento total do rebocador, expresso em metros (m).
5.5 Bacia de evoluo
5.5.1 Dimetro da bacia de evoluo
Quando o navio de projeto estiver sendo assistido por rebocador(es), o dimetro nominal da bacia
de evoluo, deve ser 2 LOA e quando estiver manobrando com recursos prprios 3 LOA.
5.5.2 Profundidade da bacia de evoluo
A profundidade da bacia de evoluo deve empregar aos mesmos fatores associados profundidade
adotados para o canal de acesso. Com relao ao nvel dgua, pode-se trabalhar com janela de mar,
mar meteorolgica e cotas verticais associadas cheia ou vazante de rios. Com relao aos fatores
associados ao navio de projeto, a ao do efeito squat nula, a ao de ondas pode ser nula e deve
ser considerada a imerso devido variao de densidade da gua. Quando no existir dragagem de
manuteno, deve ser considerado o fator de fundo associado ao assoreamento.
Na bacia de evoluo, a folga abaixo da quilha nunca pode ser menor do que 0,6 m ou 5 % do calado,
devendo ser adotado o maior valor, quando o navio de projeto estiver sem o auxlio de rebocadores.
No caso da assistncia de rebocadores, o valor da folga abaixo da quilha nunca pode ser menor que
0,5 m, e independente do calado do navio de projeto. Estes limites so para o fundo de lama; nos
casos de outros tipos de fundo a folga adicional para o tipo de fundo deve ser acrescentada.

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5.5.3 Bacia de evoluo e os navios de projeto
A profundidade da bacia de evoluo dependente do calado do navio de projeto. Caso o navio de

projeto sempre venha a manobrar na bacia de evoluo na condio de carregamento leve, o calado
de referncia o da linha de flutuao leve.
Para bacias de evoluo que so compartilhadas por diversos navios, podem existir mltiplas bacias
dentro de uma mesma rea de evoluo, ou bacias de evoluo interiores a outras. Por exemplo, um
navio de projeto com maior comprimento pode girar, na condio de calado leve ou intermedirio, em
uma dada rea de evoluo, em uma bacia com maior dimetro e menor profundidade, esta mesma
bacia de evoluo pode conter uma bacia mais profunda que permita o giro de um navio com menor
comprimento e maior calado.
5.6 Fundeadouro
5.6.1 Geral
O fundeadouro a rea onde os navios largam seus ferros, seja para aguardar a entrada no porto
ou para realizar a movimentao da carga, para o transporte de passageiros, para abastecimento
ou para as demais operaes de carga associadas ao porto. Os fundeadouros esto geralmente
localizados em uma rea externa ao porto. Entretanto, sob certas circunstncias, pode ser necessrio
o estabelecimento de reas de fundeio dentro da rea operacional do porto, quando, por exemplo,
este situar-se ao longo das margens de um rio.
5.6.2 Fatores do projeto
O projeto de um fundeadouro depende principalmente dos seguintes fatores:
a) dimenses e caractersticas do(s) navio(s) de projeto;
b) tipos de operaes que devem ser realizadas;
c) perodo em que o navio de projeto permanece fundeado;
d) configurao geral do local e disponibilidade de espao para manobras;
e) organizao como rea geral de fundeio ou com posies definidas para fundeio;
f) nmero de pontos de fundeio definidos que so disponibilizados no local;
g) condies ambientais na rea e condies de limites operacionais;
h) caractersticas fsicas do local, principalmente profundidade, configurao do fundo e qualidade

da tena.
5.6.3 Capacidade do fundeadouro
Um fundeadouro deve ter rea suficiente para permitir que os navios movam-se desimpedidos, com
uma margem de segurana adequada. Devem ser considerados o tempo provvel de permanncia
dos navios no fundeadouro, o comprimento do navio de projeto, o comprimento da amarra que
deve ser usada e a distncia dos perigos ou dos navios nas proximidades. A regra geral de que
o navio deve dar um filame de ao menos cinco vezes a profundidade do local, para que possa

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garantir um esforo horizontal sobre o ferro, permitindo uma margem de segurana de 30 m para
o caso do navio vir a garrar. O raio de fundeadouro (RA) dado por:
R A = LOA + 5 h + 30 m
onde
RA o raio de fundeadouro, expresso em metros (m);
LOA o comprimento total do navio de projeto, expresso em metros (m).
5.6.4 Profundidade
A superfcie de fundo do fundeadouro deve ser relativamente plana e livre de qualquer obstruo
que possa fazer entoucar um ferro. Devido ao giro do navio ao redor do seu ferro, este pode sofrer
movimentos verticais induzidos pelas ondas, mas que so menos intensos que em um canal; porm,
o navio no sofre efeito squat, a no ser aquele que possa ser originado por uma forte corrente.
As reas de fundeio podem ser protegidas das ondas, de forma que os movimentos causados por
elas sejam relativamente pequenos. Isto significa que a folga abaixo da quilha em um fundeadouro
no precisa ser maior que em um canal de acesso para a navegao em qualquer condio de tempo
e de mar, ou 1,1 T.
5.6.5 Qualidade da tena do fundo
A localizao geogrfica do porto geralmente determina a rea de fundeio e, portanto, a natureza

da tena.
5.6.6 Abrigo contra o vento e o mar
Sempre que possvel, o fundeadouro deve ser escolhido levando-se em considerao os ventos
e correntes predominantes, para que possa proporcionar o melhor abrigo natural possvel, ao mesmo
tempo em que se procura garantir tambm proteo suficiente contra os efeitos das ondas.
5.6.7 Trfego martimo na rea
A fim de minimizar o risco de coliso, os fundeadouros no podem estar localizados prximos a cor-
redores de trfego martimo movimentados, especialmente ao se considerar os efeitos dos nevoeiros
ou outros fenmenos que possam reduzir a visibilidade.
5.6.8 Recursos nuticos que auxiliam o fundeio
Na medida do possvel, o fundeadouro deve ter pontos notveis naturais ou artificiais que possibilitem
o posicionamento seguro e preciso do navio na aproximao ou enquanto estiver fundeado.
5.6.9 Projeto de fundeadouro para navios com ferro de proa
O raio de giro medido ao nvel do convs do navio de projeto pode ser calculado deterministicamente
somando-se os seguintes comprimentos (ver Figura 10):
a) comprimento total do navio ( LOA );
b) comprimento do filame de amarra que deve ser usado no fundeadouro. prudente considerar no
clculo o total de amarra disponvel, para incluir a possibilidade de ter que us-lo devido a fortes
ventos, ondas ou correntes;

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c) distncia adicional de segurana para compensar as imprecises de fundeio, destinada a erros

como os causados pela impreciso do mtodo de posicionamento do navio a ser fundeado,
ou pelo seguimento que o navio toma durante o intervalo de tempo entre o momento da ordem
de fundear e o momento em que o ferro unha no fundo. A preciso da carta nutica e as habilidades
da tripulao tambm so consideraes importantes. Essa distncia de segurana depende
de vrios fatores, e um valor entre 25 % e 50 % do LOA do navio pode ser aceito;
d) margem adequada para o evento de o ferro garrar, que pode ser avaliada por meio dos seguintes
critrios determinados em funo da velocidade do vento:
1) para um fundo de boa tena:
fundeio com velocidade do vento 10 m/s = 0 m;
fundeio com velocidade do vento de 20 m/s = 60 m;
2) para um fundo de tena ruim:
fundeio com velocidade do vento de 30 m/s = 210 m.
NOTA Critrios similares poderiam ser estabelecidos para aes combinadas ou separadas do vento,
das ondas e correntes, considerando a resultante das foras longitudinais que atuam sobre o navio.
A distncia de segurana, que pode ser de 10 % do LOA , com um mnimo de 20 m (exceto para
embarcaes de pesca ou de esporte e recreio, para as quais esse valor pode ser reduzido para
5 m).

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Comprimento da amarra sob carga

navio portando pela amarra
(projeo horizontal)
Centro terico do
fundeio L
Distncia de
segurana
Inexatides
ao fundear
Arrasto do
ferro
Esquema de fundeio
Crculo de giro (envelope de
pontos extremos)
Centro terico do
fundeio
Crculo do possvel
local de fundeio
Crculo de giro
Figura 10 Raio de giro de um navio com um ferro de proa
5.7 Instalaes porturias
5.7.1 Velocidade do navio de projeto em trnsito e dos navios amarrados
A velocidade do navio de projeto em movimento e a distncia de separao entre dois navios de

projeto podem ser utilizadas para fornecer uma indicao das condies que tm pouca probabilidade
de causar perturbaes significativas em um navio de projeto atracado, conforme a seguir:
a) velocidade do navio em movimento de 4 ns ou menos, para uma distncia de separao (costado

a costado) de ao menos 2 B;
b) velocidade do navio em movimento de 6 ns ou menos, para uma distncia de separao (costado

a costado) de ao menos 4 B.
5.7.2 Distncia mnima de embarcaes posicionadas provisoriamente nas proximidades da

margem lateral de um canal de acesso
Uma distncia mnima de 2.5 B do navio de projeto deve ser mantida como reserva para a margem
do canal, para navios posicionados provisoriamente s margens de um canal de acesso, de forma

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a garantir que o navio de projeto em trnsito, no canal de acesso, mantenha a sua velocidade
de segurana (ver Figura 11).
2,5 B
canal
Figura 11 Distncia de embarcaes posicionadas nas proximidades da margem lateral
5.7.3 Distncia mnima entre navios de projeto atracados
A distncia mnima entre navios de projeto atracados dependente do tipo de configurao do cais e
do comprimento total do navio de projeto. A Tabela 16 apresenta as distncias mnimas recomendadas.
Tabela 16 Distncias mnimas entre navios de projeto atracados

Valores das variveis como funo do comprimento
total (LOA) do maior navio que afetam o clculo da
dimenso sendo analisados
Esquema representativo do cais m
Superior Inferior a
300-201 200-151 150-100
a 300 100(1)
1) Distncia <Lo>> entre navios
atracados no mesmo
alinhamento, expressa em
metros (m)
30 25 20 15 10
l0 l0

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Tabela 16 (continuao)
total (LOA) do maior navio que afetam o clculo da
Superior Inferior a
300-201 200-151 150-100
a 300 100(1)
2) Separao <<Ls>> entre navios
e mudanas no alinhamento ou
tipo de estrutura expressa em
metros (m)
l2 l2 l2
a)
ls
30 25 20 10 5
ls
l0
l0
b)
/2
B
45/40 30 25 20 15
l2
l2
l2 Talude do quebramar
c)

20
1 20
/2 1
B
30/25 20 15 15 10
s
l
s
ls
l
d)

60 60
- -
50 50
2
l
l2 -/60 50 40 30 20
B
/2
e)
ls
20 15 15 10 10

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5.7.4 Critrio para largura mnima entre navios de projeto atracados em uma doca
5.7.4.1 Navios de projeto menores que 100 m em uma doca com um nico cais de cada lado
Para navios de projeto menores que 100 m, a distncia costado a costado deve ser de mnimo 30 m,
conforme representado na Figura 12.
S
b 30 m b
S = 2b + 30 m
Figura 12 Largura mnima em doca com um nico cais de cada lado
5.7.4.2 Navios de projeto menores que 100 m em uma doca com mais de um cais em um lado
Para navios de projeto menores que 100 m, a distncia costado a costado deve ser de mnimo a boca
(B) do maior navio acrescida de 45 m, conforme representado na Figura 13.
S
b b + 45 m b
S = 3b + 45 m
Figura 13 Largura mnima em doca com mais de um cais em um lado

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5.7.4.3 Navios de projeto maiores que 100 m atracados em uma doca comercial
Para navios de projeto maiores que 100 m, a largura mnima recomendada, independentemente da
geometria da doca e do nmero de cais em cada bordo, dada por:
Bnd = 2Bmx. + Lr + 20 m
Bnd = 3Bmx. + Lr
onde
Bnd a largura mnima recomendada, expressa em metros (m);
Bmx. boca mxima do navio de projeto, expressa em metros (m).
Lr o comprimento do conjunto cabo de reboque e rebocador, dado conforme Tabela 17.
Tabela 17 Valores de Lr
Deslocamento da embarcao Lr
T m
At 5 000 45
Entre 5 000 e 10 000 46-50
Entre 10 000 e 20 000 51-60
Entre 30 000 e 60 000 61-70
Mais que 60 000 71-85
A largura mnima Bnd est representada na Figura 14.
Pier lo
ngitu
dinal
Per transversal
Doca oblqua
nd
B
Pier lo
ngitu
dinal
Pier longitudinal
Per transversal
Doca ortogonal
Bnd
Pier longitudinal
Figura 14 Largura mnima Bnd

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5.7.4.4 Navios de projeto maiores que 100 m, atracados a contrabordo
Em caso de operao de transbordo entre navios de projeto, com ambas embarcaes maiores que
100 m, a largura mnima da doca deve ser o valor obtido em 5.7.4.3 acrescido de:
Bndp = nb (Bmx. + 2)
onde
Bndp o incremento da largura da doca, expresso em metros (m);

Bmx. a boca mxima do navio de projeto, expressa em metros (m).
nb o nmero mximo de navios de projeto atracados a contrabordo em qualquer seo

transversal da doca; no incluindo o navio que estiver com espias para o cais;
2 o espao mnimo requerido para as defensas inseridas entre os navios atracados

a contrabordo, expresso em metros (m).
A Figura 15 apresenta a largura mnima da doca para navios de projeto maiores que 100 m, atracados
a contrabordo.
Pier lo
ngitud
inal
Per transversal
Doca oblqua
nd
B
Pier lo
ngitud
inal
Pier longitudinal
Per transversal
Doca ortogonal
Bnd
Pier longitudinal
Figura 15 Largura mnima da doca para navios de projeto maiores que 100 m, atracados
a contrabordo

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5.7.4.5 Distncia mnima entre um navio atracado no fundo de uma doca
As distncias mnimas devem atender ao limite mnimo de ls representado na Figura 16.
Pier lo
ngitud
inal
ls
Per transversal
Doca oblqua
ls L
Pier lo
ngitud
inal
Talude do per
Pier longitudinal
ls
Per transversal
Doca ortogonal
ls L
Talude do per
Pier longitudinal
Figura 16 Limite mnimo ls
O valor mnimo da distncia ls dada pela Tabela 18.
Tabela 18 Valor mnimo da distncia ls

total (L) do maior navio que afetam o clculo da
Superior Inferior a
300-201 200-151 150-100
a 300 100(1)
1) Separao <<ls>> entre navios
e mudanas no alinhamento ou
tipo de estrutura expressa em
metros (m)
30 25 20 10 5
l2 l2 l2

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5.7.5 rea de giro do navio de projeto para entrada em uma doca
O dimetro da semirea de giro para entrada em uma doca, fazendo uso da assistncia de rebocador(es),
deve ser 1.5 LOA . Esta distncia deve ser tomada a partir do cais transversal, quando o mesmo
estiver desocupado, ou da boca mxima do navio de projeto (Bmx) que estiver atracado, conforme
representado na Figura 17.
rea de giro
L
5
1,
=
R
Doca estreita
Sem navios atracados nos peres externos
rea de giro R
=
1,
5
L
Doca estreita
Com navios atracados nos peres externos

Figura 17 rea de giro
5.7.6 ngulo de inclinao do per em relao s foras ambientais
O ngulo preferencial de inclinao do per em relao direo do vento dominante deve ser de
30. As correntes no sentido longitudinal, em relao ao per, devem ser menores do que 3 ns e no
sentido transversal, menores do que 0.75 n.
5.7.7 rea do bero de acostagem
5.7.7.1 Geral
O dimensionamento da rea do bero de acostagem deve ser feito de acordo com os critrios mnimos
de dimensionamento e de verificao, recomendados em 5.7.7.2 e 5.7.7.3, e requisitos de folgas ou
restries, em razo do seguinte:
a) localizao e natureza das obras de acostagem;
b) finalidade de utilizao do bero de acostagem;
c) medidas de segurana recomendadas para as manobras de atracao e desatracao;
d) condies de uso da zona limtrofe.

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5.7.7.2 Dimensionamento da rea
Para o dimensionamento da rea do bero de acostagem, em local abrigado e sem corrente, devem
ser observados os seguintes critrios e parmetros:
a) manobra de atracao ou desatracao da embarcao independente do uso ou no de

rebocadores:
comprimento: 1.2 L;
largura: 1.2 B;
5.7.7.3 Dimensionamento da profundidade
A profundidade mnima da bacia do bero de acostagem deve ser igual ao calado mximo do maior
navio de projeto, de acordo com a funo do porto, levando-se em considerao os seguintes fatores:
a) associados ao navio:
1) influncia do trim esttico;
2) densidade da gua;
3) tolerncia para resposta;
4) folga adicional, varivel de acordo com a natureza do solo do canal:
lamoso: 0,0 m;
arenoso: no mnimo de 0,40 m;
rochoso: no mnimo 0,5 m;
b) associados ao nvel dgua, durante o perodo de estadia do navio de projeto no porto:
1) mar (meteorolgica e astronmica);
2) tolerncia para condies favorveis e desfavorveis;
c) associados ao fundo: os mesmos empregados para canais de acesso.
Em funo das peculiaridades do meio ambiente local, quando for o caso, deve ser levado em consi-
derao o movimento vertical das embarcaes devido ao das ondas.
5.8 Fora de trao esttica (bollard pull) e de puxar-empurrar dos rebocadores
5.8.1 Geral
A fora total dos rebocadores deve ser o somatrio da fora de trao esttica (bollard pull) com a de
puxar-empurrar dos rebocadores. Com a fora esttica, os rebocadores conseguem se manter em
equilbrio com as foras ambientais que atuam transversalmente sobre o navio de projeto e com a fora
de puxar e/ou empurrar os rebocadores conseguem vencer a resistncia hidrodinmica transversal do
casco do navio de projeto acelerao/desacelerao.

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5.8.2 Fora de trao esttica (bollard pull)
Podem ser empregadas trs frmulas para se determinar a fora de trao esttica dos rebocadores
porturios (ver Anexo D), as duas primeiras usam apenas o deslocamento de um navio, , a terceira
um somatrio das foras dadas pelo vento, corrente, ondas e efeito de guas rasas.
5.8.3 Fora devido massa adicional para a condio puxar-empurrar
A fora lateral de resistncia associada massa adicional uma fora de resistncia que o meio fluido
oferece quando se deseja acelerar ou desacelerar o navio. Ela no uma fora de trao esttica
para rebocadores e sim um fator de contribuio dinmica que deve ser acrescido fora de trao
esttica (bollard pull) destes.
Para peres vazados, o efeito de resistncia associado massa adicional maior que para peres
slidos. Devem ser adotados os seguintes fatores de segurana:
a) fora devido massa adicional para peres vazados: fora para compensar a massa adicional em
0, 09 Vy2
toneladas fora =
30
onde
o deslocamento do navio, expresso em toneladas (T);
Vy a velocidade lateral de aproximao ao per, com velocidades mdias de 0,15 m/s a

0,25 m/s para distncia de 30 m do per;
b) fora devido massa adicional para peres slidos: fora para compensar a massa adicional em
0, 07 Vy2
toneladas fora =
30
onde
o deslocamento do navio, expresso em toneladas (T);
Vy a velocidade lateral de aproximao ao per, com velocidades mdias de 0,15 m/s a

0,25 m/s para distncia de 30 m do per;
5.9 Calado areo
5.9.1 Altura do navio de projeto e calado areo
Existem duas alturas diferentes que podem ser empregadas para descrever altura do navio de projeto.
Estas incluem a altura Hkt, desde a quilha do navio de projeto ao seu tope (ponto mais alto), e a altura
da superfcie do mar ou da gua ao tope Hst, denominada calado areo, conforme apresentado na
Figura 18.
A superfcie da gua deve incluir o nvel navegvel mais alto e provvel (por exemplo, dados da
preamar, como preamar astronmica e/ou ondas de mars) devido a mars ou efeitos meteorolgicos,
de modo que o calado areo seja corretamente previsto. Naturalmente, T o calado do navio.

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Estruturas areas, cabos etc.
Folga sobre o calado areo (ADC)

Calado areo bruto
Variao no carregamento
Hst
Hst
Superfcie da gua
T = JTF Hkt
T = JTF Hkt
Condies de
Condies de carregamento total carregamento parcial
J = 1,0 J < 1,0
Figura 18 Variao da folga sobre o calado areo em funo da condio de carregamento

do navio
A relao entre essas alturas expressa por:
Hst = Hkt T = Hkt JTFL
onde
Hkt a altura desde a quilha do navio de projeto ao seu tope, expressa em metros (m);
Hst a altura da superfcie do mar ou da gua ao tope, expressa em metros (m);
T o calado do navio, expresso em metros (m);
J o fator de calado, varia de 0,5 a 1,0 de acordo com o calado;
TFL ou JTFL o calado a plena carga, expresso em metros (m).
Os valores de Hkt e TFL de um navio de projeto presumido so basicamente invariveis. No entanto,

o calado efetivo T (= JTFL ) de um navio de projeto muda durante a navegao, dependendo das
condies de carregamento e de outros fatores.
O fator J aplicado para acomodar mudanas no carregamento. Ele tem o valor mximo de 1,0
quando o navio estiver em condio de carga plena, e menor do que 1,0 quando estiver abaixo
dessa condio. Para navios em lastro, os valores variam de J = 0,5 para navios transportadores de
cargas pesadas a J = 0,8 para transportadores de cargas volumosas (ver Anexo M). A Hst aumenta
quando J diminui, de modo que enquanto o calado do navio diminui, a folga entre o tope do navio e
as estruturas areas como pontes torna-se menor, o que pode acarretar perigos. Como resultado, Hst
tambm varia da condio de plena carga a condies de menos carregamento.
Finalmente, o calado areo bruto a distncia vertical da superfcie da gua ao fundo (ou a parte
mais baixa) das estruturas areas. ADC o que deixado de folga sobre de Hst e a variao no
carregamento do navio subtrada do calado areo bruto.

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5.9.2 Folga sobre o calado areo (air draught clearance - ADC)
Por motivos de segurana, deve haver sempre uma distncia positiva, ou folga sobre o calado reo
(ADC) entre o tope do navio e a parte inferior de qualquer estrutura area.
Pode-se na fase de projeto conceitual estimar aproximadamente a ADC como:

ADC = 0, 5Hst 2 m
onde
Hst a altura da superfcie do mar ou da gua ao tope, expressa em metros (m).
Para canais externos onde as condies de ondas podem ser significativas, deve-se incluir um
adicional para compensao de 0,4 T (40% do calado esttico do navio de projeto). A ADC deve levar
em conta que linhas de transmisso de fora cedem e arqueiam.
5.10 Gesto de riscos no projeto conceitual
5.10.1 Geral
A gesto de riscos integra um procedimento lgico e sistemtico focado na identificao de todas as

situaes que podem levar a uma situao de perigo ligada navegao, s manobras, atracao,
amarrao e desatracao de navios de projeto em canais e em reas nuticas associadas.
A gesto de riscos no projeto de acessos nuticos deve seguir as diretrizes das ABNT NBR ISO 31000
e ABNT NBR ISO/IEC 31010.
5.10.2 Gesto de riscos e processo de avaliao de riscos
A anlise do trfego martimo e dos riscos associados (acidentes e incidentes da navegao)

necessria para verificar e garantir a utilizao segura no s do canal projetado mas de todo o acesso
nutico. Tambm so importantes para se evitar externalidades negativas do uso de acessos nuticos
(por exemplo, poluio por derramamentos ou mesmo fatalidades de indivduos no relacionadas
navegao).
No projeto conceitual, devem ser selecionados e identificados todos os critrios de risco aplicveis ao
ambiente local, no sendo necessrias as anlises subsequentes de processo de definio do cenrio,
as quais devem ser apresentadas no projeto detalhado. No entanto, quaisquer medidas corretivas que
sejam apresentadas como necessrias ao projeto devem ser adotadas, se possvel.
Adicionalmente, mtodos probabilsticos de projeto, particularmente na fase de projeto detalhado, so

usados nesta Norma como alternativa ao dimensionamento otimizado da largura e profundidade de
canais de acesso e podem gerar economias significativas comparadas aos mtodos determinsticos.
Uma importante componente destes mtodos est relacionada aos riscos aceitveis e nveis de
segurana desejados para o uso do canal. Estes devem ser explicitados pelo proprietrio de risco do
acesso nutico, recomendando-se a consulta s partes interessadas.
5.10.3 Acidentes da navegao
Os principais tipos de acidentes passveis de ocorrer em acessos nuticos so:
a) encalhe;

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b) coliso;
c) abalroao ou abalroamento;
d) naufrgio.
5.10.4 Incidentes da navegao
Incidentes so caracterizados pela ocorrncia de eventos anormais, ou que no so consequncia

do controle-padro de um navio de projeto sob condies operacionais normais, sendo os principais
observveis em acessos nuticos:
a) falhas nos equipamentos do navio (propulso, leme, aparelhos de fundear e amarrar etc.);
b) falhas nos meios de apoio (rebocadores, balizamento, cabeos de amarrao etc.);
c) falhas humanas no intencionais (tripulantes, amarradores, prticos etc.);
d) perdas de controle do navio devido a interaes com o fundo, com estruturas ou outras
embarcaes;
e) perdas de controle do navio devido a variaes das condies ambientais;
f) aes no intencionais de terceiros no envolvidos na navegao.
Incidentes so potencias eventos desencadeadores de acidentes. Atravs de cadeias de eventos

podem surgir cenrios de risco que se materializam em acidentes. Portanto principalmente os ini-
cidentes, alm dos acidentes, devem ser investigados e os riscos detectados, suas fontes, causas
e consequencias devem ser gerenciados.
5.10.5 Processo de gesto de riscos
O processo de gesto de riscos precisa ser estabelecido por ocasio do projeto detalhado, a fim de se
garantir a operabilidade da(s) soluo(es) escolhida(s) para o canal projetado.
O processo de gesto de riscos deve ser conforme a ABNT NBR ISO 31000.
5.10.6 Processo de avaliao de riscos
O processo de avaliao de risco (risk assessment) parte importante do processo de gesto de risco
e deve seguir as orientaes da ABNT NBR ISO/IEC 31010.
A maneira como este processo realizado depende no apenas do contexto do processo de gesto
de riscos e das necessidades dos proprietrios de risco e partes interessadas, mas tambm dos
mtodos e tcnicas utilizados para conduzir o processo de avaliao de riscos.
As metodologias da anlise de riscos podem ser qualitativas ou quantitativas, ou uma combinao

destas. A complexidade e o custo de uma anlise de riscos so maiores quando um nmero maior de
anlises quantitativas tem de ser conduzido. No projeto conceitual, uma anlise qualitativa simplificada
pode ser realizada, a fim de se obter uma indicao geral do nvel de cada risco individual identificado.
No projeto conceitual, procura-se identificar e avaliar os riscos mais significativos ao projeto. Medidas
corretivas que se apresentarem como necessrias devem ser adotadas, especialmente aquelas que

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se referem s mudanas na geometria e caractersticas dos acessos nuticos e instalaes porturias,

com a finalidade de prover entradas mais adequadas ao projeto detalhado.
5.10.7 Mtodo simplificado da matriz qualitativa
Um dos mtodos que pode ser utilizado para anlise de risco o mtodo simplificado da matriz
qualitativa que, devido a sua simplicidade, pode ser aplicado no projeto conceitual. Isto permite eliminar
os riscos considerados com nveis muito baixos de risco, ou propor mudanas estratgicas no projeto
ainda em sua fase conceitual. Um exemplo mostrado na Tabela 20.
A avaliao do risco no mtodo simplificado da matriz qualitativa consiste nas seguintes aes:
a) identificao dos eventos de risco e seleo dos acidentes mais significativos que podem
ocorrer no canal e em outras reas de manobra, por meio de mtodos de baixa complexidade e
fcil aplicao, como: listas de verificao (checklists) de riscos, anlise preliminar de perigos,
entrevistas estruturadas e brainstorming com proprietrios de risco e partes interessadas;
b) anlise dos riscos realizada onde ocorrerem os casos mais importantes de riscos, por meio
de um simulador de tempo rpido (ou mesmo de tempo real) da manobra do navio de projeto,
dependendo da adequabilidade para cada caso considerado;
c) anlise da frequncia e impacto dos diferentes eventos de risco. Uma vez que o efeito dos dife-
rentes casos de risco esteja quantificado, suas consequncias so determinadas;
d) avaliao dos diferentes eventos de risco por meio de uma tcnica qualitativa simplificada. Essa
tcnica analisa cada evento com uma matriz de avaliao.
Dois aspectos considerados na matriz de avaliao so a frequncia de ocorrncia e a severidade das

consequncias do evento de risco. Para a frequncia de ocorrncia do evento de risco, so utilizados
os seguintes qualificadores e escores para as variveis:
a) baixo: muito improvvel (quase nunca ocorre);
b) mdio: possvel (ocorre algumas vezes);
c) alto: muito provvel (ocorre frequentemente).
Semelhantemente, para a severidade das consequncias do evento de risco, so utilizadas as seguin-

tes definies na avaliao:
a) baixo (L): escore da avaliao entre 0 e 7;
b) mdio (M): escore entre 8 e 11;
c) alto (A): escore entre 12 e 15;
d) muito alto (MA): escore entre 16 e 21.
A severidade do escore calculada por meio da somatria dos escores individuais de quatro
componentes de impacto: segurana, reputao, impacto comercial e ambiental. Estes so definidos
conforme a seguir:
a) segurana: consequncias sobre as pessoas envolvidas em atividades nas instalaes ou sobre

o pessoal que poderia ser afetado fora das instalaes;

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b) reputao: consequncias sobre a percepo de terceiros quanto imagem pblica do proprietrio

do risco, especialmente associadas a eventos maiores com grande impacto sobre a comunidade;
c) comercial: consequncias sobre o patrimnio e atividades no interior das instalaes ou sobre

patrimnio e atividades que poderiam ser afetados fora das instalaes;
d) ambientais: consequncias relacionadas a vazamentos ou impactos da poluio sobre ecossiste-

mas locais decorrentes das operaes nuticas.
Os escores individuais de risco so apresentados na Tabela 19.
Tabela 19 Escores individuais de risco

Nvel do escore
Componente
B M A MA
Segurana 2 3 4 6
Reputao 1 2 3 5
Comercial 1 2 3 4
Impacto ambiental 3 4 5 6
A variao da severidade dos escores tambm mostrada na Tabela 20.
Por fim, a avaliao de risco calculada, e as seguintes avaliaes so atribudas a cada evento:
a) no aceitvel (NA): necessrio que se proceda a uma pesquisa de medidas corretivas para
reduo do risco e classificao do evento de risco como aceitvel;
b) corrigvel (C): necessrio que se proceda a uma pesquisa de medidas corretivas para reduzir
o risco ao nvel de to baixo quanto razoavelmente possvel (ALARP as low as reasonably
possible);
c) aceitvel (A): no h necessidade de se desenvolver medidas corretivas.
Tabela 20 Matriz qualitativa simplificada

Frequncia de ocorrncia
Gravidade
Nvel de gravidade Escore Baixa Alta
Mdia
consequncias
Gravidade das
Variao (Muito (Muito

(Possvel)
improvvel) improvvel)
Baixa (L) 0-7 A C C
Mdia (M) 8-11 C C NA
Alta (H) 12-15 C NA NA
Muito alta (VH) 12-21 NA NA NA
NOTA Risco = consequncias frequncia

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Caso o risco de qualquer dos eventos analisados exceda os critrios de aceitao estabelecidos,
medidas de controle devem ser propostas. Uma anlise e avaliao dos riscos destas medidas de
controle deve ser feita seguindo a mesma metodologia apresentada anteriormente. Deve-se determinar
se os critrios de aceitao podem ser cumpridos por meio da adoo das medidas de controle.
Caso diferentes solues sejam aceitveis, (so) recomendada(s) a(s) mais adequada(s), de forma
individual ou combinada, com base nas seguintes consideraes:
a) razo custo/benefcio da medida;
a) repercusses operacionais;
b) risco geral para toda a rea.
As diferentes medidas de controle para tratamento de riscos disposio so detalhadas em 6.4.3,

no projeto detalhado.
5.11 Terminais flutuantes
Todos os requisitos de espaos de manobra, distncia entre navios, rebocadores e anlise de risco
especificados para peres fixos, nos projetos conceitual e detalhado, aplicam-se aos terminais
flutuantes.
6 Projeto detalhado
6.1 Geral
Os itens abrangidos no projeto detalhado so os seguintes:
a) Simulao do meio ambiente e da manobrabilidade do navio;
b) Canais de acesso incluindo calado areo;
c) Espaos de manobra;
d) Canais interiores ou de aproximao;
e) Bacias de evoluo;
f) Fundeadouros;
g) Instalaes porturias;
h) Fora de trao esttica e de puxar-empurrar de rebocadores;
i) Anlise de riscos.
6.2 Simulao do meio ambiente e da manobrabilidade do navio
6.2.1 Simulao do meio ambiente
Para que um simulador possa ser utilizado em um projeto porturio, fundamental que seu modelo
contemple aspectos fsicos relevantes navegao na rea em estudo, e que este modelo seja
verificado, validado e documentado.

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As variveis associadas ao ambiente local devem ser obtidas por meio de simulao. Podem ser
empregados modelos fsicos e modelos numricos.
A simulao pode ser realizada utilizando modelos numricos para a soluo do problema de mecnica
dos fluidos que representem o ambiente fsico local e deve atender aos parmetros de verificao
e validao listados no Anexo E. Uma documentao tcnica deve ser elaborada detalhando os
resultados obtidos e os respectivos processos de verificao e validao, incluindo as condies que

o modelo no contempla.
Quando modelos fsicos forem empregados, deve-se demonstrar como foi obtida e garantida a
similaridade fsica, incluindo suas restries e como se deu o processo de validao. Os resultados
obtidos, e os respectivos processos de validao e limitaes do modelo tambm devem ser
documentados.
6.2.2 Simulao da manobrabilidade do navio de projeto
Os modelos de simulao da manobrabilidade do navio de projeto podem ser divididos em dois

grandes grupos: modelos fsicos (escala reduzida) e modelos matemticos (numricos).
Os modelos fsicos podem ser interativos, quando com controle humano, e no interativos, quando
controlados por um sistema de controle automtico. Os modelos interativos podem ser controlados
manualmente ou via sistema remoto. Os modelos fsicos devem ser combinados com modelos
hidrulicos para representao do meio ambiente local.
Os modelos numricos de manobrabilidade do navio de projeto tambm podem ser interativos ou no

interativos. Podem ser conduzidos em tempo real ou tempo rpido. Quando no interativos, podem
ser controlados por um piloto automtico ou por rotinas programadas de conduo de navegao.
Para demonstrao da viabilidade de emprego do modelo do navio de projeto para anlises no projeto
detalhado, deve ser apresentado um caderno de manobras do navio de projeto, cujas recomendaes
encontram-se listadas no Anexo F.
6.3 Canais de acesso
6.3.1 Projeto vertical detalhado do canal
6.3.1.1 Fatores associados ao nvel de profundidade dgua
A mar varia no tempo e no espao. Em canais longos influenciados pela mar, modelos numricos
para a soluo do problema de mecnica dos fluidos que representem o ambiente fsico local ou
modelos fsicos devem ser empregados para definir os perodos e os locais crticos para a passagem
do navio de projeto, quando operando em condio de carregamento mximo. Os modelos devem
contemplar a mar astronmica e a meteorolgica, quando existente, e a oscilao sazonal do nvel de
profundidade dgua quando sujeitas s estaes de cheia e seca. A anlise deve ser feita levando-se
o tempo mdio de vida til do navio de projeto.
Quando empregando modelos numricos, estes devem atender aos requisitos do Anexo E. Uma
documentao tcnica deve ser apresentada listando o calado mximo do navio de projeto, as janelas
de mar e janelas de corrente, estimados para o tempo de vida til do navio de projeto.

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6.3.1.2 Fatores relacionados ao navio de projeto
6.3.1.2.1 Margem de incerteza para o calado esttico
As incertezas associadas ao calado esttico, bandas e trim devem ser definidas. Dados sobre as
leituras de calado exibidas no pilot card dos navios de projeto, quando da entrada no porto, podem
ser comparadas com a leitura do calado, quando dos navios atracados. Um documento tcnico deve
ser elaborado descrevendo a metodologia empregada para a definio da margem de incerteza para
o calado esttico.
6.3.1.2.2 Mudana de massa especfica da gua
O clculo da imerso do casco devido variao de massa especfica pode ser corrigido levando
outros fatores que possam ser considerados importantes, por exemplo, presena de lama fluida. Alm
disto, podem existir nveis de profundidade com massas especficas diferentes para navios de grande
calado, em regies porturias estuarinas. O clculo detalhado deve indicar a margem de segurana
adotada e ser documentado.
6.3.1.2.3 Efeito squat
6.3.1.2.3.1 Efeito squat em regime de velocidade no permanente
O efeito squat calculado no projeto conceitual considera somente navios de projeto em condies de
velocidade constante, e em canais supostamente retilneos, sem alterao brusca em sua configurao
ou batimetria. Contudo, alteraes no squat ocorrem em navios de projeto que se encontram em
um estado varivel de velocidade. Por exemplo, o squat se altera quando o navio de projeto passa
por uma transio brusca de guas profundas para guas rasas, ou quando est em acelerao ou
desacelerao.
Ondulaes no fundo nutico tambm podem afetar o squat do navio de projeto, caso este esteja em
guas relativamente rasas. Curvas nos canais e a proximidade das margens tendem a aumentar o
squat, enquanto fundos lamosos tendem a diminu-lo. A presena de outro navio de projeto (cruzando,
ultrapassando ou amarrado) pode afetar o efeito squat, uma vez que os navios sofrem maior squat
ao cruzarem, ultrapassarem ou serem ultrapassados por outro navio. Quando empregando mtodos
numricos e experimentais, que permitem uma aferio mais exata dos valores do squat, estes devem
atender aos requisitos do Anexo G.
6.3.1.2.3.2 Efeito squat com navio de projeto em velocidade constante
Para anlises do efeito squat, quando em sees retas de um canal, estando o navio de projeto com
velocidade constante, tambm podem ser empregadas expresses que constam no Anexo G.
6.3.1.2.4 Inclinao dinmica transversal
A inclinao dinmica transversal do navio de projeto, em um canal de acesso, crtica em navios com
grande rea vlica longitudinal e com baixas alturas metacntricas (GM), como navios-contneires
e transportadores de carros (Ro-Ro) que so particularmente propensos inclinao transversal
dinmica (heel) na ocorrncia de ventos fortes pelo travs e em navios em que a ao do leme venha
a produzir uma interao casco/leme significativa.
As variveis associadas s foras aerodinmicas devem ser obtidas por meio de simulao. Para sua
obteno, so empregados modelos fsicos e modelos numricos. O resultado deve ser apresentado
em um relatrio tcnico listando os coeficientes de foras aerodinmicas em surge, sway e respectivo
momento em yaw em funo do ngulo de entrada do vento em relao ao navio de projeto.

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A inclinao dinmica transversal do navio de projeto dada pelo vento ou pela interao casco/leme
do navio de projeto, pode ser obtida em modelos fsicos e numricos. Quando empregando modelos
numricos, a simulao deve ser realizada em modelos numricos para a soluo do problema de
mecnica dos fluidos que representem o comportamento do navio de projeto e deve atender aos
parmetros de verificao e validao listados no Anexo G. Uma documentao tcnica deve ser
elaborada.
6.3.1.2.5 Resposta do navio de projeto s ondas
A resposta do navio de projeto s ondas deve ser dada por meio da funo de transferncia conhecida
em arquitetura naval por RAO (Response Amplitude Operator), que pode ser obtida por meio de testes
ou ensaios em tanques com modelos em escala reduzida ou por meio de modelos numricos para a
soluo do problema de mecnica dos fluidos que representem o comportamento do navio de projeto.
Quando empregando mtodos numricos e experimentais, estes devem atender aos requisitos do
Anexo H.
6.3.1.2.6 FAQ Lquida
A FAQ lquida do projeto detalhado a mesma do projeto conceitual.
6.3.1.3 Margem de manobrabilidade do navio de projeto
A margem de manobrabilidade do projeto detalhado a mesma do projeto conceitual.
6.3.1.4 Profundidade da gua em reas lodosas
A profundidade da gua em rea lodosa (fundo nutico) funo da controlabilidade do navio de

projeto (manobrabilidade, habilidade para parar e estabilidade direcional) que afetada antes do
mesmo atingir a interface gua-lama fluida. A sua manobrabilidade degradada conforme aumenta a
imerso do navio de projeto na lama, at atingir um limite crtico.
A controlabilidade do navio no dependente apenas da densidade da lama. Ela dependente da

reologia da lama. Para cada tipo de lama, h um comportamento especfico do navio de projeto.
Recomenda-se que uma avaliao inicial da controlabilidade do navio de projeto seja feita em modelos
fsicos em escala reduzida. Somente aps o processo de validao dos resultados que os mesmos
podem ser aproveitados para testes em modelos numricos.
No Anexo I, esto apresentados os conceitos de lama fluida, fundo nutico e dados sobre o
comportamento do navio de projeto neste meio fluido.
6.3.1.5 Fatores relacionados ao fundo
6.3.1.5.1 Fator de tolerncia para incertezas da profundidade
As mesmas observaes aplicadas ao projeto conceitual se aplicam ao detalhado.
6.3.1.5.2 Fator de tolerncia para alterao no fundo entre dragagens
O fator de tolerncia para alterao no fundo entre dragagens devido possibilidade de sedimentao
ou assoreamento aps a dragagem, ou entre dragagens sucessivas, deve ser determinado por meio
de simulaes em modelos fsicos ou numricos. O modelo empregado deve ser discriminado, verifi-
cado e validado atendendo s recomendaes do Anexo E.

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As reas sujeitas ao assoreamento, que sejam no canal de acesso, bacia de evoluo, canal interno,
fundeadouros e reas de manobra e acostagem, devem ser demarcadas. Os valores estimados de
decrscimo de cotas de profundidade e largura, por ms e ano, devem ser discriminados em um
relatrio tcnico.
6.3.1.5.3 Fator de tolerncia para incertezas na dragagem

As mesmas observaes aplicadas ao projeto conceitual se aplicam ao detalhado.
6.3.1.6 Calado areo
Na anlise detalhada do calado areo Hst , o calado areo dado por:
Hst = Hkt JTFL
onde
Hst o calado areo, , obtido das Tabelas do Anexo J, por tipo de navio, expresso em metros (m);
Hkt a cota de altura da quilha ao ponto limite de altura do navio, expressa em metros (m);
TFL o calado em plena carga, expresso em metros (m);
J o fator de calado, utilizando coeficientes de cobertura de 95 %.
6.3.2 Projeto horizontal detalhado do canal
A avaliao da largura do canal de acesso deve ser feita por meio de simulao.
A simulao pode ser realizada com modelos em escala reduzida ou com modelos numricos (em
tempo real e rpido).
Os simuladores devem ser verificados e validados de acordo com o disposto no Anexo F e o seu
ambiente verificado e validado de acordo com o Anexo E.
As primeiras anlises devem ser feitas preferencialmente em tempo rpido com emprego de um
piloto automtico para verificar a viabilidade da(s) geometria(s) apresentada(s) no projeto conceitual.
Simulaes devem ser realizadas para as condies ambientais de projeto e devem ser relizados
testes com as diversas condies ambientais do porto em estudo, previstas anteriormente no projeto
conceitual.
Antes de se efetuar as simulaes, devem ser listados quais so os procedimentos de controle e governo
do modelo, bem como a trajetria desejada do navio de projeto a ser adotada e os procedimentos de
navegao. Estes procedimentos devem ser discutidos previamente com as autoridades competentes,
projetistas do canal, operadores do simulador, praticagem local e outros especialistas que se tornem
necessrios.
Em caso de canal de acesso de duas vias os efeitos de interao, tanto no cruzamento como na
ultrapassagem entre os navios de projeto em trnsito, devem ser avaliados e documentados, incluindo
descrio das foras e momentos de atrao e repulso, efeitos no aproamento, rumo, velocidades do
navio de projeto no plano horizontal e possvel aumento do efeito squat.

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Um relatrio tcnico dos testes com simulaes em tempo rpido deve ser elaborado indicando o
seguinte:
a) trajetria do navio de projeto;
b) rumo;
c) aproamento e ngulo de deriva adquirido (quando da ao das foras ambientais, efeitos de

margem, guas rasas, bancos etc.);
d) perda ou ganho das velocidades avante, lateral e de rotao em torno do eixo Z no plano horizontal;
e) ngulo de leme;
f) condies prticas e crticas observadas no tempo e no espao;
g) procedimentos de controle do navio de projeto e navegao empregados, em cada teste realizado.
Tendo sido viabilizada a geometria da largura do canal em tempo rpido, os resultados devem ser
reavaliados em tempo real com o comando manual. A conduo do navio de projeto deve ser feita
pela praticagem local. As simulaes devem ser realizadas em cenrio que atenda aos padres de
visibilidade (dia, noite, neblina, chuva, iluminao de boias e faris etc.) do cenrio em estudo.
Um relatrio tcnico deve ser elaborado listando todos os testes, realizados em tempo real, indicando
o seguinte:
a) condies ambientais;
b) ordens de governo e controle efetuado (mquina e leme);
c) trajetria do navio de projeto;
d) rumo;
e) aproamento e ngulo de deriva adquirido pelo navio de projeto;
f) velocidades no plano horizontal;
g) condies prticas e crticas observadas.
Uma avaliao de risco deve ser efetuada atendendo aos requisitos de 5.10 desta Norma.
6.3.3 Curvas do canal de acesso
A avaliao das curvas do canal de acesso deve ser feita por meio de simulao. Geralmente em uma
nica corrida so analisadas as sees retas do canal e as curvas.
As mesmas recomendaes tcnicas (simulao, relatrios e procedimentos) empregadas para a

definio da largura do canal devem ser adotadas para as curvas. Ateno especial, quando em
curvas, deve ser dada para o ngulo de deriva adquirido pelo navio de projeto e o tempo para o navio
efetuar as alteraes de rumo e aproamento.

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6.4 Espaos de manobra
6.4.1 Geral
Os fatores associados distncia e tempo de parada do navio, fazendo ou no emprego de reboca-

dores, podem ser reavaliados em simuladores.
As mesmas recomendaes tcnicas adotadas para a validao e verificao da simulao, relatrios

e procedimentos, recomendadas nos Anexos E e F, devem ser empregadas.
6.4.2 Bacia de evoluo
A avaliao do dimetro da bacia de evoluo deve ser feita por meio de simulao fsica e/ou numrica.
O dimetro da bacia de evoluo, quando o navio de projeto estiver sendo assistido por rebocadores,
pode ser de pelo menos:
a) 1.2 LOA, com intensidade de corrente de at 0,3 m/s;
b) 1.5 LOA, com intensidade de corrente de at 0,8 m/s.
Quando a intensidade da corrente for acima de 0,8 m/s, a bacia de evoluo pode ser elptica, como
representado na Figura 19.
Bacia de evoluo
Funo da corrente
Distncia
Corrente de
deriva
1,5 L
Corrente
Canal Rebocadores Largura do canal
Figura 19 Bacia de evoluo

6.4.3 Interao entre navios em trnsito e navios amarrados
Os efeitos dos navios em trnsito devem ser considerados nos canais de navegao onde houver
navios atracados. Esses efeitos so geralmente preocupantes onde os beros de atracao estiverem
localizados ao longo de uma via de acesso relativamente confinada ou relativamente prxima a rotas
de navegao. Nesses locais, os navios passam relativamente prximo aos navios atracados ao
entrarem ou sarem do porto. Estes eventos podem perturbar o navio atracado, o que em alguns casos
pode causar a interrupo das operaes de carga e descarga, assim como gerar foras excessivas
nos cabos de amarrao.
Os efeitos de interao entre o navio que passa e o navio atracado podem ser maiores nos casos
em que o navio atracado muito suscetvel a adquirir movimentos, como no caso de terminais de

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petrleo e gs e de terminais de contineres. No primeiro, os braos de carregamento tm limitaes

em seus movimentos, e no segundo caso, os guindastes e guias de contineres exigem movimentos
relativamente restritos ao carregarem e descarregarem os contineres.
Os limites operacionais precisam ser determinados com relao velocidade e distncia de separa-
o entre os navios em movimento e os atracados, de forma que os efeitos de interao no causem
perturbaes desnecessrias ao navio atracado, e tambm possveis avarias aos cabos de amarra-
o e s defensas. Caso contrrio, as atividades de carga e descarga do navio atracado podem ter
que ser suspensas at que o navio em trnsito passe e as condies de segurana sejam restabele-
cidas para a operao.
A magnitude dos efeitos do navio em trnsito depende de alguns aspectos:
a) velocidade do navio medida na superfcie: os efeitos de interao so proporcionais ao quadrado da

velocidade na gua. Consequentemente, esse parmetro deve ser cuidadosamente considerado
no projeto, como tambm deve-se considerar uma amplitude realista para as velocidades locais;
b) distncia de separao entre os navios: a intensidade dos efeitos de interao aumenta com a
diminuio da distncia de separao entre o navio em movimento e o navio atracado;
c) tamanho de ambos os navios: navios de maiores dimenses, maior calado e maiores coeficientes
de bloco tendem a gerar maiores efeitos de interao e movimentos no navio atracado;
d) folga abaixo da quilha de ambos os navios: pequenas folgas tendem a aumentar os efeitos de
interao, visto que o efeito ou fator de bloqueio maior;
e) geometria do canal, largura e batimetria local: canais estreitos e vias de acesso confinadas podem
acentuar os efeitos de interao, novamente devido aos efeitos de bloqueio.
Os efeitos de interao entre navios em trnsito e outros amarrados devem ser analisados em simula-
dores. Um relatrio tcnico deve ser elaborado considerando os itens indicados anteriormente.
6.4.4 Canais interiores ou de aproximao
As distncias laterais previamente estabelecidas no projeto conceitual para canais interiores ou de

aproximao podem ser reavaliadas por meio de simulao fsica e numrica. A avaliao deve ser
feita em conjunto com a de rebocadores, discriminando o tipo, nmero, modo e posicionamento destes.

6.4.5 Fundeadouros
As distncias e margens de segurana previamente estabelecidas no projeto conceitual para fundea-

douros podem ser reavaliadas por meio de simulao fsica ou numrica.

e procedimentos, recomendadas nos Anexos E e F, devem ser empregadas. Devem ser detalhados
o modelo empregado, os valores de catenria e trao exercidos na amarra do ferro em funo das
foras ambientais, bem como a distncia percorrida pelo navio por intervalo de tempo, em caso do
mesmo garrar.

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6.4.6 Instalaes porturias
As distncias previamente estabelecidas no projeto conceitual para as instalaes porturias podem

ser reavaliadas por meio de simulao fsica e numrica.

6.4.7 Fora de trao esttica e de puxar-empurrar de rebocadores
As foras de trao esttica e de puxar-empurrar estabelecidas no projeto conceitual podem ser rea-
valiadas por meio de simulao fsica e numrica.
No projeto detalhado, deve-se indicar o modo de assistncia dos rebocadores, se direto ou indireto,
posicionamento relativo ao navio de projeto, em que regio do acesso, e em que velocidade do navio
estes esto sendo empregados.
Devem ser considerados os seguintes fatores:
a) interao entre o casco do navio de projeto e o casco do rebocador;
b) interao entre o propulsor do navio de projeto e o casco do rebocador;
c) interao entre o casco e o propulsor do navio de projeto e a fora dos propulsores do rebocador;
d) interao entre as defensas do rebocador e o casco do navio de projeto;
e) interao entre o cabo de reboque e o rebocador.
As manobras de avaliao em simuladores preferencialmente devem ser executadas em centrais de

controle (passadios) individuais conduzidas pelos comandantes locais nos rebocadores e prticos
locais nos navios de projeto.
Um relatrio tcnico deve ser elaborado listando todos os testes, em tempo rpido ou real, realizados,
indicando as condies ambientais, ordens de governo e controle efetuado (mquina e leme), traje-
tria do navio e dos rebocadores, rumo do navio e dos rebocadores, aproamento e ngulo de deriva
adquirido pelo navio e pelos rebocadores, velocidades no plano horizontal e condies prticas e
crticas observadas. Um grfico ou tabela deve ser apresentado detalhando os valores de trao nos
cabos de reboque e o valor total de trao obtido em cada teste.
6.5 Gesto de riscos no projeto detalhado
6.5.1 Geral
Enquanto no projeto conceitual o foco est na identificao e avaliao de forma isolada dos principais
riscos vislumbrados para os acessos nuticos, no projeto detalhado a abordagem deve ser mais
abrangente e detalhada, pois envolve a necessidade de se garantir a operabilidade destes acessos,
por meio do efetivo processo de avaliao de riscos e do tratamento dos riscos avaliados como no
aceitveis por meio da proposio de medidas de controle.
6.5.2 Processo de avaliao de riscos
A ABNT NBR ISO/IEC 31010 relaciona as boas prticas na seleo e utilizao das tcnicas para o
processo de avaliao de riscos.

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6.5.3 Tratamento de riscos Medidas de controle de riscos no projeto de acessos nuticos
6.5.3.1 Geral
Uma vez que determinados riscos no projeto de acessos nuticos forem identificados, analisados e
avaliados como no aceitveis, devem ser definidas medidas de controle que os evitem ou os alterem,
minimizando sua probabilidade ou consequncia. Estas medidas devem ser registradas em relatrio
de avaliao de riscos, como parte do projeto detalhado.
As principais medidas de controle de riscos em projetos de acessos nuticos so:
a) alteraes na geometria dos acessos nuticos;
b) estabelecimento de limites operacionais ambientais;
c) estabelecimento de regras operacionais;
d) estabelecimento de auxlios navegao;
e) servio de praticagem;
f) necessidades de treinamentos especficos.
6.5.3.2 Alteraes na geometria dos acessos nuticos
Riscos podem ser efetivamente tratados por meio de alteraes no dimensionamento dos acessos
nuticos. Assim, recomenda-se que uma anlise de custo-benefcio seja efetuada logo que detectada
a necessidade desta medida de controle, dado o seu impacto sobre resultados de vrias anlises e
estudos previstos nesta Norma.
Correes no projeto conceitual so particularmente interessantes, uma vez que o investimento de

tempo e recursos neste projeto ainda no se acumularam como no projeto detalhado. Entretanto,
estudos desenvolvidos na fase de projeto detalhado podem indicar esta necessidade.
Medidas de controle com base na alterao do dimensionamento tm aspecto estratgico, podendo

alterar completamente a avaliao de riscos do projeto e tratar de forma simultnea vrios riscos
avaliados.
6.5.3.3 Limites operacionais ambientais
As condies martimas e ambientais para os diversos aspectos da manobra em um porto ou terminal

tm um impacto direto no projeto e na operao dos canais e de outras reas navegveis. Essas
condies podem ser diferentes para diferentes navios de projeto, e para as condies especficas
de cada projeto. Esta seo prov orientao a respeito das condies ambientais limites para a
manobra do navio de projeto em canais e em outras reas de um porto. Se os limites especificados no
forem confirmados por meio da experincia local, sua adequabilidade para o caso especfico deve ser
cuidadosamente verificada por meio de simulaes com martimos especialistas. O estabelecimento
desses limites tem consequncias significativas sobre o perodo de inatividade operacional e
lucratividade do porto ou terminal. Os limites finalmente adotados devem estar explcitos nas regras
operacionais.
Alguns valores de referncia para estas variveis, a serem aplicados no processo de avaliao de
riscos de acordo com a ABNT NBR ISO/IEC 31010, esto listados no Anexo L.

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A menos que as condies operacionais limites j estejam especificadas, as seguintes consideraes

gerais devem ser aplicadas:
a) para o projeto, supe-se de forma conservadora que os diferentes limites ambientais atuem simul-
taneamente. Entretanto, caso seja possvel provar que esta situao no realista, combinaes
de valores menos extremos podem ser usados, tomando cada uma das variveis ambientais em
sua mxima, com as outras variveis em suas respectivas mximas. Essas combinaes levam
a diferentes condies de projeto;
b) para a operabilidade, as manobras com navios de projeto so suspensas assim que uma das
condies ambientais atinge ou excede seus limites, independentemente de as outras variveis
atingirem ou no os seus limites. A possibilidade de operar em condies em que apenas um dos
limites seja excedido limitada aos casos em que o estudo detalhado tenha sido conduzido para
o local especfico.Estabelecimento de regras operacionais.
6.5.3.4 Estabelecimento de regras operacionais
6.5.3.4.1 Geral
As regras operacionais so sadas do projeto detalhado, imprescindveis operao do porto. Elas

resumem as medidas de controle de risco consideradas necessrias operabilidade dos acessos
nuticos com segurana. As regras operacionais devem ser definidas a partir do resultado do processo
de avaliao de risco, executado conforme a ABNT NBR ISO/IEC 31010.
Em alguns casos, estudos com base em estudos de simulao de fluxo de trfego tornam-se necessrios
para definir as regras operacionais. Estes estudos devem incluir os itens das regras operacionais,
esquemas de separao de trfego (TSS) e servios de trfego de navios (VTS), quando existentes
ou necessrios.
6.5.3.4.2 Itens das regras operacionais
As regras operacionais devem fazer referncia ao seguinte:
a) propriedades, dimenses lineares e porte do navio, de acordo com cada navio de projeto estudado;
b) condies ambientais limites operao segura;
c) regras de trfego nos acessos nuticos (velocidades mxima e mnima, monoviacidade etc.),
necessidades de esquemas de separao de trafego (TSS) ou servios de trfego de navios
(VTS);
d) assistncia por rebocadores, seu tipo, quantidade e capacidade;
e) servio de praticagem;
f) planos de contingncia em situaes de emergncia;
g) outras medidas de controle de riscos avaliadas necessrias.
As regras operacionais podem ser empregadas no apenas para aumentar a segurana, mas tambm
para reduzir os custos dos acessos nuticos. Por exemplo, restringir a movimentao de navios em
determinadas situaes ao perodo de mar cheia, pode resultar em economias nos custos de draga-
gem de aprofundamento e manuteno. Esta vantagem deve ser ponderada contra as desvantagens
de atrasos na movimentao at que as condies operacionais estejam satisfatrias.

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Existe um balano econmico entre o nvel de servio desejado e as dimenses dos acesso nuticos.
Portanto, a viabilidade da imposio de janelas de movimentao deve sempre ser pesada em termos
econmicos e, caso no seja suportvel, alteraes ao projeto devem ser propostas.
6.5.3.4.3 Esquemas de separao de trfego

Esquemas de separao de trafego (TSS) reduzem o risco ao segregar o trfego em vias com os
navios se movendo todos em uma mesma direo, com uma zona de separao do trfego entre elas.
Pode-se estabelecer tambm zonas de trfego interiores para pequenas embarcaes para evitar o
uso das vias principais. O cruzamento de zonas de separao de trfego feito de acordo com regras
especificas e em pontos preestabelecidos.
6.5.3.4.4 Sistema de trfego de navios
O sistema de trfego de navios (VTS) um servio implementado por autoridade competente, desig-
nado a melhorar a segurana e a eficincia do trfego de embarcaes e a proteger o meio ambiente.
O servio deve ter a capacidade de interagir com o trfego e de responder s situaes de trfego que
estejam se desenvolvendo em sua respectiva rea.
O VTS consiste em sistemas de gesto do trfego de regies porturias ou costeiras baseados em

terra. Os tipos de servios oferecidos variam da proviso de informaes aos navios de projeto at uma
gesto extensiva do trfego, dentro de um porto ou de uma hidrovia, neste caso, sendo denominados
sistemas de trfego e gerenciamento de navios (VTMS).
Os elementos essenciais de um VTS so os seguintes:
a) radar; AIS;
b) comunicaes (VHF);
c) TV de circuito fechado (CCTV);
d) sensores meteorolgicos e ambientais; e
e) um sistema para gerenciamento dos dados.
O VTS deve compreender no mnimo servios de informao, podendo tambm incluir outros, como
servios de assistncia navegao, de organizao de trfego, ou ambos. Servios de informao
garantem que informaes essenciais estejam disponveis a tempo para a tomada de decises, a
respeito da navegao, a bordo. Servios de assistncia navegao auxiliam a tomada de decises,
a respeito da navegao, a bordo e monitoram os seus efeitos. Servios de organizao do trfego
evitam o desenvolvimento de situaes perigosas no trfego martimo e fornecem condies
movimentao segura e eficiente das embarcaes dentro da rea do VTS.
As implicaes do gerenciamento do trfego, de uma perspectiva operacional e do projeto do canal,

referem-se primeiramente ao tipo de servio que est disponvel para auxiliar o navegante. Por exemplo,
um canal estreito no acesso a um porto movimentado pode requerer um servio de organizao de
trfego, enquanto um porto relativamente calmo pode precisar apenas de um sistema de informaes.
De qualquer forma, a tomada de deciso permanece a bordo. responsabilidade do navegador estar
familiarizado com os tipos de servios oferecidos pelo VTS em uma rea em particular.

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Um VTS particularmente apropriado em uma rea que inclua qualquer das seguintes situaes:
a) alta densidade de trfego;
b) canais estreitos, configuraes porturias, pontes ou reas similares, onde os navios encontrem
restries navegao;
c) alteraes existentes ou previsveis do padro de trfego, em consequncia de obras nos termi-

nais do porto ou terminais offshore, ou decorrentes de exploraes offshore na rea;
d) trfego de cargas perigosas;
e) padres de navegao conflitantes e complexos;
f) elementos hidrogrficos, hidrolgicos e meteorolgicos difceis;
g) baixios mutveis ou outros perigos locais;
h) consideraes ambientais;
i) interferncia do trfego martimo sobre outras atividades martimas;
j) registro de acidentes martimos;
k) servios existentes ou planejados de trfego de embarcaes em guas contguas, e a necessi-

dade de cooperao entre estados vizinhos, quando apropriado.
6.5.3.5 Estabelecimento de auxlios navegao
6.5.3.5.1 Geral
As diretrizes e recomendaes para os auxlios navegao resultam de acordos internacionais. Esta

subseo discute os sistemas de posicionamento e os aparatos de auxlios navegao no contexto
do planejamento e projeto de canais de acesso, sem prevalecer, porm, sobre as recomendaes
especficas dos rgos tcnicos responsveis pela sua regulamentao.
A navegao propriamente dita pode ser compreendida como o monitoramento da posio geogrfica
de uma embarcao dentro de uma hidrovia restrita. Existem diversos mtodos de navegao larga-
mente utilizados na navegao martima:
a) navegao visual, que utiliza observaes pticas;
b) navegao eletrnica, que utiliza sinais de posicionamento dos satlites e outros sistemas
eletrnicos;
c) navegao de radar, que utiliza observaes de radar.
NOTA A navegao de radar um tipo especfico de navegao eletrnica
A navegao visual o mtodo primordial. Os auxlios navegao facilitam a aplicao destes

mtodos e so necessrios onde faltarem referncias visuais naturais apropriadas ou onde a densidade
de trfego indicar sua necessidade.

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6.5.3.5.2 Sinalizao do canal (balizamento)
A sinalizao nutica dos canais, tambm conhecida como balizamento, indicada tanto para a
navegao visual quanto para a navegao radar. A sinalizao do canal pode localizar-se ao longo
das linhas laterais do canal (por exemplo, boias) ou na linha de centro do canal (por exemplo, luzes de
alinhamento). As propriedades dos sinais nuticos podem ser resumidas conforme a seguir:
a) luzes de alinhamento ao longo da linha de centro atuam como uma ferramenta muito poderosa
para o posicionamento lateral, porm fraca para o posicionamento longitudinal;
b) alinhamentos cruzando o canal so ferramentas precisas para o posicionamento longitudinal;
c) sinais isolados so geralmente usados para posicionamento longitudinal, mas podem ser efetivos
para o posicionamento lateral quando utilizados em um canal largo e longo;
d) sinais duplos atuam tanto no posicionamento longitudinal quanto no lateral. Alternativamente,

pode-se utilizar sinais de linha de centro;
e) um sinal isolado no ponto de guinada em uma curva pode atuar como uma referncia de posio
ao longo da curva;
f) sinais isolados podem ser usados para avisos. Por exemplo, um aviso sobre casco soobrado ou
pedra.
Por meio da combinao dos tipos de sinais, pode-se projetar um canal que seja seguro para a
navegao. Os auxlios navegao exigidos relacionam-se s propriedades do canal, que incluem a
largura e a curvatura, as condies atmosfricas e as de trfego.
Existe uma conexo muito prxima entre as dimenses do canal, o alinhamento e a sinalizao. Um
canal sinuoso precisa de um bom auxlios navegao no favorece o posicionamento. Deve-se
reconhecer que um nmero exagerado de sinais nuticos pode causar confuso, por outro lado, os
sinais laterais reduzem, de forma efetiva, a largura do canal. A soluo ideal entre a sinalizao e as
dimenses do canal geralmente encontrada por meio de simulaes na fase do projeto detalhado.
Devido aos navios utilizarem uma variedade de auxlios navegao em acrscimo sinalizao
do canal, o projetista deve atentar aos possveis cruzamentos no canal, a fim de evitar a criao de
situaes confusas de navegao devido ao excesso de sinalizao nutica.
Uma exigncia mnima de sinalizao de que ao menos um sinal deve estar sempre visvel (a olho
nu ou ao radar) em um dos lados do canal. Com esta regra, e com o conhecimento das condies
de visibilidade nas reas de interesse, pode-se calcular as distncias mximas entre os sinais. O
espaamento mximo entre os sinais ento menor que a visibilidade mnima necessria. O porte do
navio de projeto, a velocidade, a visibilidade a partir do passadio posicionamento lateral e longitudinal,
e todas as curvas devem ter um ponto de referncia para a guinada ou alguma outra proviso.
Teoricamente, quanto mais sinalizao, mais fcil torna-se a navegao. No obstante, existe um
ponto de saturao onde a adio de mais e a utilizao de instrumentos eletrnicos de navegao
podem determinar que a distncia mnima exigida seja menor que a distncia meteorolgica mnima
considerada.
Outra forma de sinalizar um canal posicionar um sinal em todos os vrtices das linhas laterais
(cantos). Se as partes retilneas forem mais longas do que o espaamento mximo permitido, sempre
h a opo de posicionar sinais adicionais ao longo da linha retilnea lateral. Esta uma tcnica de
sinalizao comum em canais curvos. Uma alternativa, tanto para os canais retilneos quanto para

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os curvos, o uso das boias de linha de centro, principalmente em canais bidirecionais. Um nmero
menor de boias necessrio, evitando-se o fator das boias duplas, que causa obstrues adicionais
no canal e restries para pequenas embarcaes.
Nos estudos de simulao, foi demonstrado que sinais pareados funcionam melhor nas partes retilneas
do canal, quando comparados aos sinais isolados nos vrtices da linha lateral do canal. Conforme
mencionado anteriormente, as boias duplas so efetivas tanto para o posicionamento lateral quanto
para o longitudinal.
Em suma, cada canal um caso particular e deve ser estudado como tal. No h uma soluo uni-
versal ideal, e sim uma variedade de solues e tcnicas de sinalizao. Os sistemas de sinalizao
propostos devem ser sempre estudados em simuladores, ao menos em seus pontos crticos. Os pro-
jetistas devem consultar sempre um especialista em auxlios navegao ao conduzir um plano de
equipamentos de auxlios navegao para o canal. A configurao final do projeto de sinalizao
nutica deve ser aprovada pela autoridade competente de segurana da navegao.
6.5.3.5.3 Sistemas de navegao a bordo
6.5.3.5.3.1 Geral
Os objetivos bsicos de um sistema de navegao a bordo so os de reconhecer e monitorar tanto a

posio geogrfica absoluta do navio na rea em questo, quanto a posio do navio de projeto em
relao aos objetos conhecidos fixos e mveis, sendo estes objetos naturais ou feitos pelo homem.
No caso da navegao executada por um prtico, este executa o posicionamento de forma internalizada,
sem a plotagem em carta nutica, baseando-se em conhecimento local detalhado. Isto, por um lado,
garante rapidez na tomada de deciso, mas por outro, demanda que a equipe do navio continue
a realizar a plotagem em carta nutica como forma de verificao do posicionamento e auditoria
da navegao.
6.5.3.5.3.2 Navegao visual
A forma primria de navegao visual a plotagem manual com um compasso em uma carta impressa,
utilizando duas ou mais marcaes de pontos geogrficos notveis. A utilizao de sextantes para
a tomada de ngulos verticais e horizontais pode ser considerada impraticvel. A determinao da
posio relativa pode ser facilitada por meio da observao de vrios tipos de sinais de alinhamento,
incluindo pontos geogrficos notveis e boias do canal. Os equipamentos para a viso noturna e os
binculos so provavelmente os nicos auxlios pticos encontrados atualmente.
6.5.3.5.3.3 Auxlios navegao eletrnica
Regulamentaes internacionais ou nacionais definem a necessidade de equipamentos por tipo

e porte de embarcao. Os auxlios navegao eletrnica incluem os sistemas e equipamentos
listados a seguir:
a) radar;
b) sistema de cartas eletrnicas (ECS);
c) sistema de informao e visualizao de carta eletrnica (ECDIS);
d) sistema de navegao global por satlite (GNSS), que o termo genrico padro para sistemas
de navegao por satlite;

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e) GPS Diferencial (DGPS);
f) navegao eletrnica (e-Navigation);
g) sistema automtico de identificao (AIS);

h) unidade porttil de praticagem (PPU).
Os sistemas AIS e auxlios navegao vem sendo combinados, tendo o auxlio navegao um
transmissor AIS para que possa ser visto como um alvo AIS na tela de um ECDIS. O monitoramento
remoto dos auxlios navegao tambm possvel por este mtodo, tornando possvel a verificao
da posio e do estado do auxlio navegao. Este sistema de monitoramento remoto tem o potencial
de promover economias considerveis na manuteno do canal.
O Virtual AtoN (auxilio navegao virtual) um novo conceito envolvendo o AIS e os auxlios
navegao onde em vez de se utilizar um auxlio navegao fsico, emprega-se um auxlio
navegao virtual, representado na tela de um ECDIS via AIS. Isto possvel por meio da transmisso
virtual do auxlio navegao, a partir de uma estao em terra, para todos os usurios do ECDIS.
Esta uma maneira rpida e conveniente de sinalizar um perigo ou uma boia perdida, recomendada
apenas como sinalizao temporria, pois deve-se compreender que os navios que no utilizam o
ECDIS no conseguem enxergar o auxlio navegao virtual.
6.5.3.6 Servios de praticagem
6.5.3.6.1 Geral
A movimentao das embarcaes nos acessos nuticos se d sob a responsabilidade de um nmero

variado de grupos de martimos. A maior parte da movimentao dos navios em acessos nuticos
normalmente assessorada por prticos qualificados e certificados por uma autoridade competente
de praticagem. Estes profissionais combinam habilidades de manobra de navio com o conhecimento
local de condies especificas de cada rea de praticagem. Alm disso, eles tm conhecimento deta-
lhado das caractersticas tcnicas, regulatrias e ambientais da rea especfica em que atuam.
A autoridade competente de praticagem a responsvel por definir as reas em que a navegao

obrigatoriamente realizada com o auxlio de prticos.
6.5.3.6.2 Segurana da navegao
O objetivo primrio dos prticos, considerando as limitaes das vias de acesso e a vulnerabilidade
das instalaes porturias, garantir a movimentao expedita consistente com a maior segurana
possvel dos navios de projeto sob sua orientao. Com base em seu treinamento e experincia, os
prticos podem avaliar se determinada atividade segura ou no, assessorar estudos de simulao.
Em casos extremos, onde critrios de aceitao no esto explicitados ou medidas de controle no
esto disponveis, os prticos podem ser o nico meio disponvel para avaliao dos riscos.
O proprietrio do risco deve ter especial ateno ao nmero de prticos habilitados a desempenhar
estas atividades. Com poucos prticos, a demanda de servios pode levar a que estes trabalhem sob
fadiga. No outro extremo, um nmero elevado de prticos impede que mantenham sua qualificao
e proficincia na atividade, pois seu conhecimento e habilidade so funes da rotineira repetio
de suas atividades (learn-by-doing). Em ambos os casos, os nveis de riscos dos acessos nuticos
podem ser desnecessariamente acrescidos.

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6.5.3.6.3 Emprego de mais de um prtico
Situaes especiais podem demandar atuao simultnea de mais de um prtico a bordo. Esta
necessidade pode decorrer de:
a) navegaes de longa durao, demandando um revezamento por turnos a fim de se evitar atua-
o dos prticos sob fadiga;
b) dimenses e calados do navio de projeto para determinado acesso nutico que resultem em
reduzidas margens de segurana para a faina e consequentemente demandem medidas
adicionais de controle de riscos;
c) caractersticas da embarcao que demandem o posicionamento de prticos adicionais em

posies estratgicas no navio de projeto que no no passadio ou sua asa, a fim de permitir a
visualizao dos limites do acesso nutico ou defensas de atracao (por exemplo, navios com
asa de passadio que no alcance a linha do costado do navio, navios-contneires com excesso
de alturas de contneires no convs principal, navios ou plataformas com estruturas ou plantas
industriais no convs principal).
Em todas estas situaes, todos os prticos devem ter habilitao compatvel com o navio de projeto
e com os acessos nuticos em questo.
6.5.3.6.4 Variabilidade dos prticos
A habilidade daqueles que tomam parte das simulaes pode ter um vis de amostragem com tendn-
cia a profissionais mais habilidosos, seja por serem os mais antigos na atividade, seja por demons-
trarem interesse tcnico em tomar parte de simulaes. Embora seja um fator de dificil avaliao, isto
deve ser levado em conta pelo proprietrio do risco.
6.5.3.6.5 Isenes de praticagem
A autoridade competente de praticagem, em reas de praticagem obrigatria, pode avaliar que deter-
minados comandantes possam ser dispensados do emprego de prticos, considerando a frequncia
de trnsito nestes acessos na mesma embarcao, as caractersticas da embarcao e as dimenses
reduzidas em relao ao navio de projeto. Neste caso, a autoridade competente deve expedir certifi-
cados que comprovem a capacidade e o conhecimento deste comandante.
Anlises de riscos especficas devem ser realizadas em funo do nmero de embarcaes com essa
iseno, nos acessos nuticos.
6.5.3.6.6 reas de embarque e desembarque
Anlises de riscos especficas devem ser realizadas levando em considerao o tempo necessrio
para embarque e desembarque e para a troca de informaes entre o prtico e o comandante do
navio.
6.5.3.7 Treinamento
A movimentao de embarcaes em um acesso nutico consequncia de decises tomadas pelos

aquavirios que as conduzem (por exemplo, comandante do navio e prticos) e executadas por outras
pessoas. Isto traz a componente de incerteza originada do comportamento humano. A maioria dos
acidentes martimos causada por erros humanos.

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Como forma de enderear os fatores humanos responsveis pela maioria dos acidentes e garantir a
conformidade com os regulamentos internacionais, nacionais e locais, e com as recomendaes de
boas prticas, deve-se considerar as exigncias de treinamento adicional para o pessoal que esteja
associado utilizao da via de acesso nutico. Em especial, deve-se incluir prticos, operadores
de VTS e os comandantes dos rebocadores. Isso especialmente relevante onde o canal for uma
construo nova, ou onde uma obra possa alterar significativamente as condies e o projeto anterior
ou quando um novo navio de projeto passa a frequentar o porto.
As reas de treinamento podem incluir:
a) necessidade de novos regulamentos de gesto de trfego, provenientes de uma avaliao de

riscos;
b) metodologias de navegao e manobra para os novos tipos de navios e equipamentos de apoio;
c) emprego de tcnicas de acompanhamento por rebocadores;
d) implicaes sobre a folga mnima abaixo da quilha, conhecimento sobre batimetria revisada e
padres de boias etc.;
e) procedimentos emergenciais devido s falhas nos equipamentos do navio de projeto ou dos

rebocadores;
f) simulaes com os novos tipos de navios e novas condies operacionais.
6.5.4 Monitoramento e anlise crtica
Medidas de controle sugeridas podem gerar novos riscos. Assim, a anlise de risco destas medidas de
controle, e de sua eficcia sobre os riscos avaliados como no aceitveis, deve ser feita empregando-
se a mesma metodologia que levou sua proposio.
Na utilizao efetiva dos acessos nuticos, novos riscos podem ser identificados ou medidas de
controle implementadas podem no ter a eficcia esperada. O reporte de situaes de riscos s partes
interessadas e proprietrios de riscos, principalmente incidentes ou quase-acidentes, importante
e deve ser incentivada. Deve-se evitar nestes reportes o carter de busca de responsabilidades e
buscar as causas, consequncias potenciais e medidas de controle adotadas e sugeridas, a fim de
realimentar o processo de gesto de riscos.
As atividades de monitoramento e anlise crtica devem seguir o preconizado na

ABNT NBR ISO 31000.
7 Terminais flutuantes
Todos os requisitos de espaos de manobra, distncia entre navios, rebocadores e anlise de risco
especificados para peres fixos, nos projetos conceitual e detalhado, aplicam-se aos terminais
flutuantes.
NOTA Durante as manobras de atracao, no possvel tracionar o cabo de amarrao para trazer um
navio de projeto junto ao terminal flutuante, com risco de tir-lo de sua posio de fundeio.

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Anexo A
(normativo)
Parmetros de canais
A.1 Geral
Parmetros importantes empregados para descrever os trs tipos de canais de navegao so a lar-
gura no fundo (W), largura projetada at a parte mais alta (WTop), profundidade da gua (h), profundi-
dade mdia da gua (hM), profundidade da gua no canal restrito (hmT), altura da calha (hT) medida
do fundo do canal parte mais alta da calha, inclinao dos lados (n), e rea transversal (AC).
Na Figura A.1, esto representados estes parmetros para os diferentes tipos de canais.
Canal irrestrito - U Canal restrito - R Canal confinado - C
Ac h Ac h Ac h
Weff W < Weff W
hT
Figura A.1 Tipos de canais

A Tabela A.1 indica os parmetros necessrios para descrever cada configurao para os diferentes
tipos de canal, descrevendo quando cada um deve ser calculado ou quando for apenas um dado de
entrada.
Tabela A.1 Parmetros do canal

Tipo de Canal
Parmetro Smbolo Irrestrito Restrito Tipo
(U) (R) artificial (C)
Dados de largura
Dado de Dado de
Largura do canal W
entrada entrada
Largura efetiva WEff Calculada
Largura projetada na parte superior WTop Calculada Calculada
Dados de profundidade
Dado de Dado de Dado de
Profundidade da gua h
entrada Entrada Entrada

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Tabela A.1 (continuao)

Tipo de Canal
Parmetro Smbolo Irrestrito Restrito Tipo
(U) (R) artificial (C)
Profundidade mdia da gua hM Calculada Calculada
Profundidade restrita da gua hmT Calculada

Dado de
Altura da calha hT
entrada
Dados de inclinao dos lados
Dado de Dado de
Inclinao invertida da margem n
entrada entrada
rea da seo transversal AC Calculada Calculada Calculada
Um canal irrestrito (aberto) no tem largura W, a sua largura dada pela largura efetiva WEff.
A distncia WEff varia de 8 B a 12 B.
Para h/T entre 1,10 a 1,40, WEff pode ser calculado por:
7, 04
WEff = 0,85 B
CB
Os valores mdios de FB so da ordem de 8,1 B a 8,9 B para petroleiros e graneleiros (CB varia de
0,85 a 0,76), 8,6 B a 9,4 B para navios de carga geral (CB varia de 0,79 a 0,71), e 9,4 B a 10,7 B para
navios porta-contineres (CB varia de 0,71 to 0,61).
Canais de acesso com inclinao muito suave (isto , 1:10 ou mais suaves) podem ser considerados
irrestritos, mesmo que a largura W seja inferior a WEff.
A inclinao das laterais o inverso da inclinao das margens n (isto , n = extenso

horizontal/altura = atan = 1/tan ). O valor de n, embora no seja necessariamente um nmero
inteiro, tem geralmente um valor da ordem de n = 3, representando inclinaes dos lados de 1:3
(altura: extenso horizontal). No entanto, valores mais ngremes (nmeros inferiores a 3) e mais planos
(nmeros superiores a 3) so possveis. As margens submersas desprotegidas de uma calha dragada
dependem do material do fundo (por exemplo, areia fina ou grossa) e de sua estabilidade para resistir
s correntes, ondas e ao de navios.
A largura projetada para a parte mais alta do canal WTop (m) utilizada para canais do tipo artificial,
e dada por:
WTop = W + 2nh
A rea calculada da seo transversal AC a seo transversal molhada do canal do tipo artificial,
ou a rea molhada equivalente do canal restrito, projetando-se a inclinao at a superfcie da gua.
Ela dada por:
Ac = Wh + nh2
Para canais irrestritos, deve-se utilizar WEff para largura do canal W , e estabelecer n = 0.

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A profundidade mdia da gua hM (m) um parmetro hidrulico padro necessrio somente para
canais do tipo artificial e canais restritos. Ela definida como:
AC
hM =
WTop
A profundidade da gua hmT (m) para canais restritos uma funo de h, hM e hT, dada por:
h
hmT = h t (h hM )
h
A.2 Parmetros combinados de navio e canal
A.2.1 Geral
Parmetros combinados so os diversos coeficientes adimensionais que relacionam propores de

parmetros tanto do navio quanto do canal. Eles incluem proporo relativa do calado relativo h/T, fator
de bloqueio, fator de velocidade de retorno S2, nmero de Froude de profundidade Fnh e velocidade
crtica em canais do tipo artificial.
A.2.2 Coeficiente de profundidade relativa h/T
A proporo entre profundidade da gua e calado h/T uma medida da profundidade relativa do canal.
Uma regra prtica utilizar um valor mnimo de 1,1 a 1,15 em guas calmas, e 1,15 a 1,4 quando
ocorrerem ondas.
A.2.3 Fator de bloqueio S
O fator de bloqueio S a frao da rea da seo transversal da hidrovia Ac ocupada pela seo
transversal submersa de meia nau do navio As, definida como:
A
S= S
AC
Na Figura A.2, esto representadas as reas transversais As e Ac de um canal, bem como a rea
lquida da seo transversal do canal Aw.
As
Aw
Ac = As + Aw
Figura A.2 reas das sees transversais do canal e do navio

Os valores caractersticos S podem variar de 0,10 a 0,3 ou mais para canais restritos e canais do tipo
artificial, e de 0,10 para menos em canais irrestritos. O valor de S um fator no clculo da velocidade
crtica do navio de projeto em canais do tipo artificial e em canais restritos.

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A.2.4 Fator de velocidade de retorno S2
O fator de velocidade de retorno S2 similar a S, exceto pelo fato de que ele a proporo entre a
rea da seo transversal do navio As e a rea lquida da seo transversal da hidrovia Aw, definida
como:
A AS S
S= S = =
AW AC AS 1 S
A.2.5 Nmero de Froude de profundidade Fnh
um parmetro adimensional que fornece a medida da resistncia do navio de projeto ao movimento

em guas rasas. O Fnh definido por:
V
Fnh = s
gh
onde
g a acelerao da gravidade, expressa em metros por segundos quadrados (m/s2);
Vs e h foram previamente definidos.
A.2.6 Velocidade crtica em canais do tipo restrito
A velocidade crtica VCr um limite mximo para a fora de resistncia do navio, quando em um canal
restrito ou uma hidrovia, e dada pela soluo de:
1,5
VCr 2 V2
= 1 S + Cr
ghM 3 2ghM
ou de
1,5 1,5
VCr arc sen (1 S ) arc cos (1 S )
= K C = 2 sen = 2 cos +
ghM 3 3 3

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Anexo B
(informativo)
Equaes empricas recomendadas no projeto conceitual

B.1 Geral
Recomenda-se durante o projeto conceitual o emprego das equaes de ICORELS, Barrass3
e Yoshimura pela sua simplicidade e facilidade de utilizao.
B.2 Mtodo ICORELS

Recomenda-se que o mtodo ICORELS (International Commission for the Reception of Large Ships),
seja empregado para canais abertos ou sem restrio lateral. O squat mximo sempre pela proa.
definido por:
2
Fnh

Sb = CS
Lpp2 1 F 2
nh
onde
1, 7 Cb < 0, 7

CS = 2, 0 0, 7 Cb < 0, 8
2, 4 C 0, 8
b
= CbLppBT , o volume de carena do navio.
Para grandes navios-contneires, recomenda-se empregar CS = 2, 0 , mesmo que Cb < 0, 7 . Para

navios com popa transnica imersa, recomenda-se empregar CS = 3, 0 , porque a popa destes navios
maior do que a dos navios convencionais.
As restries para o emprego desta frmula so:

1,1 h / T 2, 0;
2,19 B / T 3, 5;
5, 5 L / B 8, 5
16,1 L / T 20, 2
0, 6 CB 0, 8
0, 22 hT / h 0, 81
O nmero de Froude de profundidade tem de ser Fnh 0, 7 , e o navio tem de estar abaixo da veloci-
dade crtica, conforme definida no Anexo A.

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B.3 Mtodo Barass3

O mtodo Barass3 pode ser empregado em qualquer tipo de canal. O squat mximo, Smx , pode ser
na proa ou na popa. Ele determinado em funo da velocidade do navio em ns (Vk), do coeficiente
de bloco do navio (Cb) e do fator adimensional do canal denominado fator de bloqueio (S), definidos
no Anexo A.
O squat mximo (na proa, ou na popa) dado por:

CbVk2
Sb =
100 / K
onde
K = 5, 74S 0,76
Um fator de bloqueio S = 0,10 equivale a um rio ou canal sem restrio lateral e de guas profundas.

1,1 h / T 1, 4;
0,1 S 0, 25;
0, 5 CB 0, 85
Por assumir que o squat proporcional velocidade ao quadrado, recomenda-se sempre garantir que
a velocidade do navio esteja abaixo da velocidade crtica.
B.4 Mtodo Y ou de Yoshimura

O mtodo de Yoshimura (Y) pode ser empregado em canais abertos ou fechados, com margens
imersas ou no.
O squat mximo na proa dado por:

3
1 CB 1 CB Ve2
Sb = 0, 7 + 1, 5 + 15
h / T Lpp / B h / T Lpp / B g

O termo Ve corresponde a uma velocidade equivalente para incluir o efeito do fator de bloqueio em
canais com restrio lateral, definido por:
VS canais tipo U

Ve = VS
1 S canais tipo R, C

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Anexo C
(informativo)
Mtodos para estabelecer a margem de segurana para a resposta do

navio s ondas na fase do projeto conceitual
C.1 Mtodo trigonomtrico

Este mtodo bastante conservador, considera-se que todos os movimentos esto na mesma
freqncia e sem fase com as ondas incidentes, os valores mximos so conforme a seguir:
a) o heave de cerca de um quinto da altura mxima da onda (Hmx.);
b) o pitch cerca de metade da altura mxima da onda;
c) o roll cerca de metade da altura mxima da onda.
Ento, o valor mximo da distncia vertical percorrida pela embarcao de:

Zmx.1 0, 2Hmx. (heave) + 0, 5Hmx. (pitch) + 0, 5Hmx. (roll) 1,2Hmx.
O que equivale, quando relacionando com a altura significativa da onda, a:

Zmx.1 1,2Hmx. 2HS
Pode-se tambm empregar a seguinte frmula equivalente:

Zmx.1 = Z + Z
onde
Z = 0, 5 B sin mx. = 0, 044B;
Z = 0, 5 Lpp sin mx. = 0, 0087Lpp;
B a boca do navio, expressa em metros (m);
Lpp o comprimento entre perpendiculares do navio, expresso em metros (m);

mx. o ngulo mximo recomendado de roll, no valor de 5;
mx. o ngulo mximo recomendado de pitch, no valor de 1.
C.2 Mtodo Japons
C.2.1 Geral
Neste mtodo, considera-se que os maiores valores de movimento vertical da embarcao existem
quando do acoplamento de heave com pitch, Z2, medido na proa (Figura C.1) e do acoplamento de
heave com roll, Z3, medido na quilha de balano de boreste ou de bombordo (Figura C.2).

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Lpp =
Lpp =
Z2
Afundamento da proa devido aos movimentos do navio em heave e pitch
Lpp =
Z2
Afundamento da proa devido aos movimentos do navio em heave e pitch
Figura C.1 Afundamento da proa devido heave e pitch
Z3
Afundamento do casco devido aos movimentos do navio em heave e roll
Figura C.2 Afundamento da quilha de balano (bolina) devido heave e roll

A obteno do movimento vertical devido s ondas feito por meio de quatro passos, conforme C.2.2
a C.2.5.

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C.2.2 Passo 1 Definies e determinao das condies de projeto

Neste passo, so selecionados os parmetros do tipo de navio de projeto em conjunto com as carac-
tersticas do canal e ambientais.
C.2.3 Passo 2 Clculo do movimento vertical devido s ondas, medido na proa, Z2

Os grficos apresentados na Figura C.3 podem ser utilizados para a definio de Z2, quando
Lpp / < 1, 5 , ou quando > 0, 45Lpp .
Z2 / (0,5Hmean)
5 (Hmean: altura mdia da onda)
Razo entre Z2 e a amplitude da onda
Proa
30
3
=0 Cb = 0,70 Fn = 0,1
60
2
15 120
0 90
1
Popa 180
0 0,5 1,0 1,5 2,0
L/
Figura C.3 Z2 em funo das dimenses do navio e da onda

O valor de Z2 considervel quando L << .
O valor de Z2 crtico quando L = .
C.2.4 Passo 3 Clculo do movimento vertical devido s ondas, Z3
O movimento vertical devido s ondas, Z3, devido ao acoplamento de heave com roll, tem seu valor
mximo geralmente quando o perodo natural em roll, TR, igual ao perodo de encontro da onda, TE.
Quando o valor de B >> , o valor de Z3 = 0
Quando o valor de >> B , o valor de Z3 considervel.
Quando o valor de TR = TE , o valor de Z3 crtico.
O afundamento da quilha de balano Z3, em metros, em TR pode ser estimado por:

H B
Z3 = 0, 7 S + sin (5)
2 2
onde
HS = H1/3 a altura significativa da onda, expressa em metros (m);
B a boca do navio de projeto, expressa em metros (m).

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Quando calculando Z3 essencial que se examine quo prximo o perodo natural em roll est do
perodo de encontro da onda porque o movimento em roll aumenta rapidamente conforme TR se
aproxima de TE.
C.2.5 Passo 4 Seleo do valor mximo do movimento vertical mximo induzido

por ondas
Esta a etapa final do mtodo japons, o valor selecionado para definir a margem de segurana para
a ao de ondas sobre o navio de projeto o maior valor entre os calculados de Z2 e Z3:
Zmx. = Mx. (Z2 , Z3 )
C.3 Mtodo espanhol
C.3.1 Geral
O mtodo espanhol um mtodo semiprobabilstico com base em uma metodologia que emprega
coeficientes multiplicadores.
As seguintes hipteses iniciais so assumidas para o emprego do mtodo:
a) o navio est totalmente carregado, estando acima de 90 % do seu deslocamento mximo;
b) o nmero de Froude de profundidade menor ou igual a 0,05, Fnh 0, 05 :

h
1, 05 1, 5 ;
T
c) a direo da onda est alinhada com a direo longitudinal do canal aceitando-se a variao
de 15.
No mtodo, estas quatro hipteses so combinadas por meio de seis fatores multiplicadores.
O mximo movimento vertical em ondas dado por:
Zmx. = HSC1C2C3C4C5C6
onde
HS a altura significativa da onda para a condio de limite operacional do porto, expressa em

metros (m).
C.3.2 Passo 1 Determinao do coeficiente C1
C1 o coeficiente que define a mxima elevao da onda, dado por:

Nw
C1 = 0, 707 ln
(
ln 1
0, 5 )

ln o logaritmo natural e N w o nmero de ondas que provavelmente o navio pode encontrar no

canal, em cada entrada ou sada, durante a sua vida til de projeto. O valor tpico 200, sendo
que o valor mximo 10.000, quando o navio estiver em rea de fundeadouro. A probabilidade de

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excedncia para cada ocorrncia ou manobra crtica, Pm, depende da probabilidade de excedncia
(ou probabilidade de falha aceitvel), durante a vida til de projeto do navio (cerca de 15 a 25 anos)
dada por:
1
Pm = 1 (1 0, 5) Ncase
Ncase o nmero total de casos crticos onde os limites operacionais devido s ondas sero
alcanados usando o canal de acesso durante toda a vida til de projeto do navio (cerca
de 15 a 25 anos).
C.3.3 Passo 2 Determinao do coeficiente C2
C2 obtido atravs da Tabela B.1, e um coeficiente que leva em conta o movimento do navio de
projeto em funo da altura significativa da onda e do comprimento entre perpendiculares do navio
de projeto. Valores intermedirios de C2 podem ser obtidos por meio de interpolao linear. De forma
geral o valor de C2 aumenta com o aumento de HS e diminui com o aumento do comprimento entre
perpendiculares.
Tabela C.1 Obteno do coeficiente de transformao da onda

Altura significativa da onda, Hs
Lpp m
m
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
75 0.20 0.17 0.23 0.29 0.31 0.34 0.37 0.40
100 0.10 0.14 0.19 0.23 0.26 0.29 0.32 0.34
150 0 0.09 0.14 0.17 0.21 0.23 0.25 0.27
200 0 0.05 0.10 0.13 0.16 0.19 0.21 0.23
250 0 0.03 0.07 0.11 0.14 0.16 0.18 0.20
300 0 0 0.05 0.08 0.10 0.13 0.16 0.17
400 0 0 0.03 0.06 0.08 0.11 0.14 0.15
C.3.4 Passo 3 Determinao dos coeficientes C3, C4, C5, C6
C3, C4, C5, C6 so obtidos por meio da Tabela C.2.
C3 um coeficiente que leva em conta a condio de carregamento do navio relativo ao carregamento

mximo de 90 %.
C4 permite o ajuste da velocidade do navio em funo do nmero de Froude de profundidade, Fnh.
C5 permite o ajuste da razo profundidade/calado, cuja variao vai de 1.05 a 1.50.
C6 um coeficiente de ajuste para o ngulo de incidncia da onda em relao ao eixo longitudinal do

navio.
Deve-se empregar interpolao linear na obteno de todos os coeficientes para as condies inter-
medirias entre as listadas na Tabela C.2.

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Tabela C.2 Coeficientes C3, C4, C5, C6

Smbolo Nome do coeficiente Valor Condio
1,0 Deslocamento 90 %
C3 Condio da carga
1,20 Deslocamento 50 %
1,00 Fnh 0,05

C4 Velocidade no navio 1,25 Fnh = 0,15
1,35 Fnh 0,25
1,00 h/T 1,50
C5 Profundidade da gua
1.10 h/T 1,05
1,00 15 deg
ngulo de incidncia da
C6 1,40 35 deg
onda
1,70 90 deg (Beam)

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Anexo D
(informativo)
Expresses para determinar a fora de trao esttica dos rebocadores

porturios
D.1 Primeira expresso

Fora de bollard pull = 40 + 60
100 000
o deslocamento do navio, expresso em toneladas (T).
NOTA 1 A fora de bollard pull expressa em tonelada-fora.
NOTA 2 A menor fora de bollard pull indicado nesta expresso superior a 40 TF, podendo ser mais do
que o necessrio para um navio com um pequeno deslocamento.
D.2 Segunda expresso

Esta expresso empregada para navios com menos de 100 000 toneladas de deslocamento.

Fora de bollard pull =
1000
NOTA A fora de bollard pull expressa em tonelada-fora.
D.3 Terceira expresso

A fora de bollard pull um somatrio das foras dadas pelo vento, corrente, ondas e efeito de guas
rasas.
D.3.1 Fora do vento
Para se calcular a fora do vento lateral, expressa em toneladas-fora, sobre as obras mortas do
navio, pode-se utilizar a expresso:
Fora do vento = 0, 000 08 A V 2
onde
A a rea vlica lateral do navio, expressa em metros quadrados (m2);
V a velocidade do vento, expresso em metros por segundos (m/s).
D.3.2 Fora da corrente
A fora da corrente dependente da profundidade onde o navio se encontra.

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D.3.3 Fora da corrente para profundidade maior que 3 vezes o calado do navio
Para se calcular a fora lateral da corrente sobre o casco do navio, pode-se utilizar a expresso:
Fora da corrente em toneladas fora = 0, 040 Lpp T Vc2
onde
Lpp o comprimento entre perpendiculares, expresso em metros (m);
Vc a velocidade da corrente, expressa em metros por segundo (m/s).
D.3.4 Fora da corrente para profundidade maior que 1,5 vez o calado do navio
Para se calcular a fora da corrente, expressa em toneladas-fora, para profundidade maior que
1,5 vezes o calado do navio, pode-se utilizar a expresso:
Fora da corrente = 0,110 Lpp T Vc2
onde
Para se calcular a fora da corrente, expressa em toneladas-fora, para profundidade maior que 1,2
vez o calado do navio, pode-se utilizar a frmula:
onde
Para se calcular a fora da corrente, expressa em toneladas-fora, para profundidade maior que 1,1
vez o calado do navio, pode-se utilizar a frmula:
onde

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D.4 Fora das ondas

Para se calcular a fora devida s ondas, expressa em toneladas-fora, para profundidade maior que
1,1 vez o calado do navio, pode-se utilizar a frmula
Fora devida s ondas = 0,112 Lpp hs2
onde

hs a altura significativa da onda, expressa em metros (m).
NOTA Esta aproximao valida apenas para perodos de onda menores do que 10 s.

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Anexo E
(informativo)
Simulao do meio ambiente Verificao e validao

E.1 Modelagem da geometria da rea porturia

Descrever como foi modelada a geometria do canal de acesso, bacia de evoluo e canal de aproxi-
mao, qual a tcnica utilizada na estruturao da malha e topologia desta. Indicar qual o pacote de
software de desenho assistido por computador (CAD) empregado.
E.2 Parmetros e arquivos de entrada

Indicar quais os parmetros e arquivos de entrada empregados no software de fluidodinmica
computacional (CFD).
E.3 Estabelecimento dos valores iniciais e condio de contorno

Indicar quais os valores iniciais e condies de contorno empregados para definir o modelo numrico
associado hidrodinmica da rea porturia de estudo.
E.4 Discretizao do modelo matemtico

Descrever a estrutura e a topologia empregada na malha onde a soluo numrica obtida. Indicar
o CFD empregado.
E.5 Estratgias de simulao e convergncia

Descrever a estratgia de avano no tempo e no espao que foi empregada no desenvolvimento
numrico e quais os critrios de convergncia do processo iterativo. Demonstrar como o esquema
numrico respeita, local e globalmente, os princpios e leis de conservao da mecnica dos fluidos.
E.6 Validao do modelo

Descrever qual o grau de fidelidade dos resultados apresentados e como este grau foi obtido.

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Anexo F
(normativo)
Caderno de Manobras
F.1 Geral
O caderno de manobras deve prover informaes sobre o modelo matemtico implementado no
simulador, que necessrio para se fazer um uso adequado deste, dentro dos seus limites de validade.
Este documento deve ser escrito em uma linguagem que permita a compreenso para um usurio que
no possua conhecimento avanado em hidrodinmica, manobrabilidade e modelagem matemtica.
Deve-se tambm incluir descritivos dos procedimentos e estudos realizados para a validao do
modelo matemtico de simulao.
Esta seo do documento deve conter, no mnimo, os itens descritos abaixo:
a) Modelo matemtico (descrio da estrutura do modelo, nmero de graus de liberdade, tcnica de

integrao, equao do movimento bsica, eixos de coordenadas);
b) Fenmenos modelados e intervalos de validao e aplicabilidade, destacando-se:
modelagem da mquina principal;
modelagem da mquina do leme;
modelagem dos motores dos thrusters;
foras hidrodinmicas no casco;
foras dos propulsores;
foras do leme e thusters;
interao de casco, propulsor e leme;
efeitos de guas confinadas (guas rasas e margem);
efeitos de interao entre navios;
modelagem do agente ambiental vento e foras sobre o navio de projeto;
modelagem do agente ambiental onda e foras sobre o navio de projeto;
modelagem do sistema de ancoragem e foras sobre o navio de projeto;
modelagem das linhas de amarrao e defensas;
modelagem dos rebocadores e interao com o navio de projeto;
c) Mtodos utilizados para obteno dos dados para modelagem das embarcaes;
d) Mtodos utilizados para validao dos modelos matemticos das embarcaes.

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Esta seo deve descrever de forma objetiva como so gerados os coeficientes utilizados no simulador,
como oriundos de ensaios em escala reduzida, modelagem por CFD, identificao de sistemas, banco
de dados, ou uma combinao destes mtodos.
Esta seo deve descrever como o modelo matemtico de uma embarcao validado, seja por
meio de comparao com manobras testes de um navio real ou em escala reduzida, comparao com
banco de dados de navios semelhantes, ou outra forma.
F.2 Documentao sobre a manobrabilidade do navio de projeto
F.2.1 Descrio geral
Este documento deve prover informaes completas sobre cada navio de projeto e o tipo usado no
estudo de simulao, seguindo uma formatao-padro.
a) caractersticas gerais do navio de projeto
b) arranjo geral e imagem 3D do modelo;
c) deslocamento, porte bruto, informaes de carga
d) dimenses principais;
e) dados do motor principal;
f) dados do propulsor;
g) dados do leme;
h) dados dos thrusters;
i) dados geomtricos das zonas cegas e ngulos de viso;
j) caractersticas da mquina e velocidades;
k) tabela de velocidades de manobras (rotao, passo, velocidade);
l) tempos de reverso para manobras de emergncia;
m) rotao mnima e velocidade correspondente;
n) nmero mximo de partidas consecutivas;
o) potncia a r.
F.2.2 Manobras padronizadas em guas profundas e guas rasas (H/T = 1,5 e 1,2)
com condies ambientais nulas
F.2.2.1 Curva de giro em guas profundas e guas rasas (H/T = 1,5 e 1,2) com condies ambientais
nulas:
a) full sea speed;

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b) half speed;
c) leme todo a BB e todo a BE.
Para cada manobra, apresentar:

avano, dimetro ttico, transferncia;
velocidades e tempos para 90, 180 , 270 e 360;
comparao dos resultados com valores requeridos pela Organizao Martima Mundial (IMO);
trace-plot das manobras sobrepostas.
F.2.2.2 Manobra de parada brusca em guas profundas e guas rasas (H/T = 1,5 e 1,2) com
condies ambientais nulas:
a) full sea speed para full astern;
b) full speed para full astern;
c) half speed para full astern;
d) slow speed para full astern;
e) dead-slow speed para full astern.
distncia percorrida, alcance longitudinal e lateral;
tempo para parada;
grfico temporal de rotao, velocidade e distncia percorrida (no intervalo mximo de 1 min em
1 min);
comparao com valores requeridos pela Organizao Martima Mundial (IMO);
F.2.2.3 Manobra de zig-zag em guas profundas e guas rasas (H/T = 1,5 e 1,2) com condies
ambientais zero:
a) full sea speed;
b) half speed;
c) 10/10, 20/20, 35/35, very small zig-zag (0/5).
primeiro e segundo sobressinal (overshoot) e tempos associados;
grfico temporal de ngulo de guinada e ngulo de leme;

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comparao com valores requeridos pela IMO;
NOTA Quando aplicvel, indicar o mtodo de validao empregado.

F.2.3 Manobras adicionais
F.2.3.1 Manobra de giro com acelerao e desacelerao em guas profundas e guas rasas
(H/T = 1,5 e 1,2) com condies ambientais zero:
a) navio acelera do repouso at a velocidade de projeto conceitual com todo o leme a bombordo
(BB) e com todo o leme a boreste (BE);
b) navio desacelera da velocidade de projeto para o canal de acesso at parar com mquina full
astern nas condies de leme todo a BB, e com todo o leme a BE;
Para cada manobra uma apresentar o trace-plot das manobras sobrepostas.
F.2.3.2 Manobra de giro com acelerao e desacelerao nas condies ambientais definidas no
projeto conceitual:
a) navio acelera do repouso at a velocidade de projeto conceitual com todo o leme a BB e com todo
o leme a BE;
b) navio desacelera da velocidade de projeto para o canal de acesso at parar com mquina full
astern nas condies de leme todo a BB, e com todo o leme a BE.
Para cada manobra, apresentar o trace-plot das manobras sobrepostas
F.2.3.3 Curva de giro sob ao de vento, definido no projeto conceitual (a contribuio de outras
componentes de fora ambiental deve ser nula):
a) condio inicial: velocidade definida no projeto conceitual para o canal de acesso;
b) todo o leme a BB e BE.
velocidades e tempos para 90, 180, 270 e 360;
trace-plot das manobras sobrepostas;
F.2.3.4 Curva de giro sob ao da corrente, definida no projeto conceitual (a contribuio de outras
componentes de fora ambiental deve ser nula):
a) condio inicial: Velocidade definida no projeto conceitual para o canal de acesso;
b) todo o leme a BB e a BE;

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velocidades e tempos para 90o, 180o, 270o e 360o;

F.2.3.5 Desempenho de desacelerao do navio de projeto, nas condies ambientais definidas no

projeto conceitual
a) full ahead para half ahead
b) half ahead para slow ahead
c) slow ahead para dead slow ahead
d) dead slow ahead para mquina parada
Para cada manobra, apresentar o grfico temporal de rotao, velocidade e distncia percorrida (no
intervalo mximo de 1 min em 1 min)
F.2.3.6 Manobra em baixas velocidades, nas condies ambientais definidas no projeto conceitual:
a) condio inicial de velocidade definida no projeto conceitual;
b) defininir a rotao mnima do propulsor e velocidade correspondente no qual o navio ainda con-
segue manter o aproamento com leme a meio (controle fixo);
c) velocidade mnima na qual o navio ainda consegue manter o aproamento, fazendo uso do leme
(controle mvel) aps o motor parado;
d) capacidade mxima de thruster lateral;
e) Desempenho de giro para velocidade de avano nula e com ordem de mquina dead slow ahead
e slow ahead para bow, stern thrusters individuais e combinados.
F.2.3.7 Manobra espiral:
a) guas profundas e guas rasas (H/T = 1,5 e 1,2);
b) grfico de taxa de guinada por ngulo de leme, indicando a altura e a largura do loop de histerese,
no caso de navios instveis;
c) trace-plot das manobras sobrepostas.
F.2.4 Efeitos ambientais considerando os limites de velocidade de vento, corrente

e ao de ondas definidos no projeto conceitual
F.2.4.1 Para efeitos da ao do vento sobre o navio, quando no canal de acesso, canal interno,
bacia de evoluo ou aproximao ao per, devem ser apresentados os valores de ngulo de deriva
e abatimento transversal do navio de projeto e possvel banda lateral, em funo da velocidade do
navio e tempo de manobra.

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F.2.4.2 Para efeitos da ao de corrente sobre o navio, quando no canal de acesso, canal interno,
bacia de evoluo ou aproximao ao per, devem ser apresentados os valores de ngulo de deriva e
abatimento do navio, em funo da velocidade do navio e tempo de manobra.
F.2.4.3 Para efeitos das foras de ondas de primeira ordem, indicando os valores mximos de
heave, pitch e roll, devem ser apresentados os resultados em funo da frequncia de encontro para
as condies de guas profundas e rasas.
F.2.4.4 Para efeitos das foras de ondas de deriva mdia sobre o movimento lateral do navio de
projeto nas diferentes razes de profundidade/calado do navio de projeto, devem ser apresentados
os resultados em funo da frequncia de encontro para as condies de guas profundas e rasas.
F.2.4.5 Para efeito de guas rasas, apresentar resultados que demonstrem como ocorre a variao
do movimento do navio, em surge, sway e yaw, incluindo a dependncia do ngulo de deriva quando
da diminuio de profundidade.
F.2.4.6 O simulador deve indicar a velocidade crtica do navio no canal em funo do fator de blo-
queio do canal.
F.2.5 Avaliao da parada do navio e de movimento a r
F.2.5.1 Geral
Para avaliao da parada do navio de projeto, os simuladores devem descrever as diferentes respostas
(ngulo de aproamento, desvio de trajetria, tempo de parada, distncia percorrida) para as condies
de guas rasas e profundas, com valor de velocidade inicial baixa, nas condies iniciais de leme a
meio, leme a bombordo e leme a boreste. Devem ser consideradas as seguintes condies:
a) a velocidade do navio (u) maior do que zero e a rotao ou passo do propulsor para vante;
b) a velocidade do navio (u) maior do que zero e a rotao ou passo do propulsor para r;
c) a velocidade do navio (u) menor do que zero e a rotao ou passo do propulsor para r;
d) a velocidade do navio (u) menor do que zero e a rotao ou passo do propulsor para vante.
F.2.5.2 Avaliao da parada do navio e de movimento a r em simuladores quando com ao

de foras ambientais
F.2.5.2.1 Os simuladores devem apresentar os resultados do modelo do navio de projeto ao

do vento, corrente e ondas, quando existentes, durante a parada e quando em movimento para r,
indicando sua influncia na distncia e no tempo de parada.
F.2.5.2.2 Os simuladores devem apresentar os resultados do movimento do navio de projeto,

em surge, sway e yaw, ao longo do canal, em funo da distncia de passagem com outro navio,
e velocidades dos navios, definidas no projeto conceitual. Deve ser indicado o valor do ngulo de
compensao de leme empregado para manter uma linha de aproamento. Tambm deve ser
informado quais os pontos crticos durante a passagem ou ultrapassagem. Os resultados podem ser
apresentados em forma grfica ou em tabelas.
F.2.5.2.3 Os simuladores devem apresentar os resultados do movimento do navio de projeto,

ao longo do canal, em funo da distncia da margem e velocidade, dadas no projeto conceitual,
indicando em qual distncia os efeitos de margem passam a ser considerveis, tirando o navio do seu
aproamento, quando na condio de leme a meio.

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F.2.5.2.4 A partir dos valores de largura e profundidade do canal e velocidade definidos no projeto
conceitual, os simuladores devem apresentar os limites de distncia da margem para que o navio
consiga manter aproamento reto ou constante quando empregando ngulo de leme, com valor mximo
de 15 e 20.
F.2.5.2.5 Faixa de manobrabilidade bsica do navio de projeto: deve-se executar a manobra very
small zig-zag , empregando a geometria do canal de acesso, na velocidade e condies ambientais

definidas no projeto conceitual
F.2.5.2.6 Manobra com emprego de impelidores (bow-thruster e/ou stern-thruster) ou azimutais:

devem ser informados os limites de valores de foras dos atuadores em funo da velocidade do navio
de projeto e das condies ambientais definidas no projeto conceitual
F.2.5.2.7 Manobra com emprego de rebocadores: os simuladores devem descrever o capability

plot de cada rebocador tipo empregado nas simulaes, com suas respectivas perdas em funo da
velocidade do navio ou da corrente.
F.2.5.2.8 Manobra de entrada em um canal de acesso desabrigado, com mar vindo de r para
vante, nas condies ambientais e de velocidade do navio de projeto dadas no projeto conceitual:
os simuladores devem informar o valor mximo do ngulo para que o navio de projeto ainda tenha
controlabilidade com o leme, dentro dos limites geomtricos do canal de acesso. O ngulo contado
a partir do vetor do aproamento desejado at o vetor velocidade de propagao da onda e no pode
ser confundido com o ngulo que o ngulo formado entre o vetor de velocidade do navio de
projeto e o seu aproamento, utilizado na definio da direo de propagao da onda em relao ao
navio. e podem ser visualizados na Figura F.1
comprimento da onda Lw o
to Perfil da onda
en G
m
a o
ro ad
Ap sej v
d e
(+)
(+) Velocidades
(+) orbitais da onda
x x (+)
direo de propagao das
(+) ondas na velocidade Vw
Cavado
Cavado
Crista
Crista
Figura F.1 Definio da direo da propagao da onda, aproamento desejado e velocidade

do navio de projeto
NOTA 1 Existem trs tipos de situaes possveis a serem analisados com o mar vindo de r (astern seas):
a) a velocidade do navio projetada na direo da onda menor que a velocidade da onda Vw (overtaking
seas),
VCos < Vw ;
b) a velocidade do navio projetada na direo da onda VCos igual velocidade da onda Vw (semistatic
seas)
VCos = Vw ;

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c) a velocidade do navio projetada na direo da onda VCos maior que a velocidade da onda Vw ,
(following seas)
VCos > Vw .
No caso a), a frequncia de encontro baixa e as ondas passam a embarcao.

No caso b), a frequncia de encontro zero, a embarcao fica posicionada relativamente com a onda.
No caso c), a frequncia tambm pode ser baixa (para um observador a bordo parece que as ondas esto
caindo a r e para um observador em terra em sentido oposto).
NOTA 2 Quando aplicvel, indicar o mtodo de validao empregado.

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Anexo G
(normativo)
Clculo de squat
G.1 Geral
O clculo de squat deve ser realizado no projeto detalhado por meio de mtodos numricos e/ou
experimentais, que podem ser utilizados complementarmente para aferio mais precisa dos valores
de afundamento.
G.2 Metodologia
Os requisitos apresentados neste Anexo devem ser considerados independentemente da abordagem
numrica ou experimental adotada nas estimativas. A geometria do casco do navio de projeto deve ser
construda por meio do plano de linhas da embarcao, sendo que a geometria deve ser representativa
em termos de toda a classe considerada.
Independentemente da metodologia adotada, os clculos de squat devem considerar os efeitos da

mar do local de estudo e a profundidade de projeto do canal, que definem a folga sob a quilha
lquida durante a navegao. As condies crticas em termos de afundamento devem considerar
a menor folga sob a quilha possvel decorrente da combinao de mar, profundidade de projeto e
calado mdio esttico, sendo que na definio de folga sob a quilha devem ser desconsiderados os
movimentos em ondas e eventuais efeitos de trim e banda estticos na embarcao.
Os efeitos de squat devem ser avaliados nas velocidades de navegao que garantam governabilidade
da embarcao, de forma que a embarcao consiga por meios prprios, utilizando mquina e leme,
dentro dos limites de ngulo de deriva, manter-se no canal durante a navegao para as condies
ambientais atuantes na regio.
O valor do afundamento definido como squat mximo, deve ser obtido como o ponto que produz o
maior afundamento vertical, dadas as combinaes de afundamento e trim/banda dinmicos, este
ltimo podendo surgir para embarcaes com grandes ngulos de deriva durante a navegao,
conforme mencionado anteriormente. Para um canal de acesso, o squat mximo depende tanto
do calado quanto velocidade de avano, sendo que para valores de trim esttico inferiores a 1, os
clculos de squat podem desprezar esse efeito, enquanto para valores superiores, esse valor esttico
deve ser incluso.
G.3 Clculo numrico

Os modelos numricos para clculo de squat devem ser baseados em um dos seguintes mtodos:
mtodo de faixas (MF), mtodo de elementos de contorno (MEC), mtodo de elementos finitos (MEF)
e mtodos dos volumes finitos (MVF). Independentemente do mtodo numrico adotado, os seguintes
requisitos devem ser atendidos:
a) detalhamento das discretizaes (nmero de painis, faixas ou elementos) para clculos de con-
vergncia numrica;

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b) descrio de como foi efetuado o clculo de trim e afundamentos dinmicos, que podem ser tanto
pr-processados quanto ps-processados;
c) simplificaes adotadas na discretizao da geometria do casco do navio de projeto;
d) metodologia empregada para o tratamento de ngulos de deriva, trim e banda esttica, caso
estes excedam os valores definidos na seo anterior;
e) metodologia adotada na discretizao da geometria do canal de acesso.
So aceitas duas formas de clculo dos valores de afundamento e trim dinmicos: durante a simulao
ou ps-processados, este ltimo podendo ser estendido para a verso iterativa.
Na primeira forma de clculo, os valores de afundamento so calculados durante a simulao a partir

da integrao da presso na superfcie-molhada do casco e o afundamento aplicado na geometria do
casco e malha, o que altera a distribuio de presso ao redor do casco e, consequentemente, produz
mais afundamento, at que o equilbrio final seja obtido. Esse tipo de simulao deve mandatoriamente
ser realizado no domnio do tempo, garantindo a convergncia dentro de cada passo de tempo da
simulao, seguindo a metodologia definida na prxima seo.
Na segunda forma, o clculo do squat realizado por meio da expresso a seguir:

Smx. = mx. {zdin + ( x xCF ) din }
onde
zdin o afundamento vertical calculado do lcf, expresso em metros (m);
x a coordenada longitudinal dos diversos pontos do fundo da embarcao, expressa

em metros (m);
xCF a coordenada longitudinal do centro de flutuao do navio de projeto, expressa em metros (m);
din o trim dinmico da embarcao, expresso em radianos (rad).
Deve-se ressaltar que os valores seo mximos ou mnimos em pontos localizados prximos a extre-
midade da proa (bulbo) ou popa (leme, propulsor etc.), devendo-se adotar o maior valor obtido.
O afundamento vertical pode ser calculado atravs da expresso a seguir:

Fz
zdin =
gAWL
onde
Fz a diferena entre a fora vertical devido presso esttica (isto , na posio de repouso
da embarcao) e a fora calculada pela presso dinmica devido velocidade de avano,
expressa em Newton vezes metro (N.m);
g a acelerao da gravidade, expressa em metros por segundo ao quadrado (m/s2);
a densidade da gua no local de estudo, expressa em quilogramas por metro cbico

(kg/m3);
AWL a rea de linha dgua do casco no calado estudado, expressa em metros ao quadrado (m2).

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O trim dinmico pode ser calculado por meio da expresso a seguir:

M y
din =
g GM y
onde
M y a diferena entre o momento calculado por meio da presso esttica e a presso dinmica
para o eixo transversal ao navio que passa pelo centro de gravidade;

GM y a altura metacntrica na configurao de calado estudada, expressa em metros (m);

o volume deslocado, expresso em metros cbicos (m3).
Esta segunda metodologia prov estimativas mais conservadoras, que podem ser melhoradas por
meio do clculo iterativo, conforme apresentado adiante.
O clculo iterativo realizado seguindo o fluxograma mostrado na Figura G.1, em que a posio
de equilbrio calculada inicialmente, a velocidade de avano adicionada para clculo da presso
dinmica, os afundamentos aplicados no casco para criao da nova malha e assim a hidrodinmica
recalculada at que o equilbrio final seja encontrado. Os clculos so realizados atualizando a rea
de linha dgua para os diversos calados, assim como o volume deslocado e altura metacntrica.
Condio
Posio em repouso V = V Foras Presso do Deslocamento Atualizao
casco de
(v = 0) hidrodinmicas do casco da malha
equilbrio
No
Deslocamento <
Sim
V = V + V
Figura G.1 Metodologia para clculo iterativo de squat

O clculo da altura metacntrica depende da altura do centro de gravidade da embarcao que deve
ser calculado por meio de modelo de pesos e centros especficos, que considerem os principais
grupos de peso: peso leve (lightship), lastro e carga, com os respectivos centros de gravidade.
G.4 Modelo de escoamento

Para navios de projeto avanando com ngulo de deriva neutro inferior a 7, o escoamento pode ser
modelado como sendo potencial nos modelos de elementos de contorno e mtodo de faixas, sendo
que para o mtodo de volumes e elementos finitos, o fluido pode ser modelado como invscido.
Para ngulos de deriva superiores a 7, deve ser utilizado o mtodo de elementos/volumes finitos
considerando os efeitos viscosos, incluindo os efeitos de separao e turbulncia. Os modelos de
turbulncia devem ser de pelo menos duas expresses, e a verificao e convergncia devem seguir
as prticas mostradas em G.5.
O navio de projeto durante o avano produz ondas na superfcie livre decorrentes da interao do
casco com o fluido (ondas de Kelvin) que podem produzir alterao no padro de presso ao redor do
casco do navio para velocidades elevadas.

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Os efeitos de superfcie livre devem ser considerados/modelados dependendo da velocidade das

embarcaes. Para navios navegando com nmero de Froude inferiores a 0,10 os efeitos decorrentes
das deformaes da superfcie livre podem ser desprezados para clculo de squat, enquanto que para
valores iguais ou superiores, esses efeitos devem ser includos no modelo numrico.
Calcular o nmero de Froude por meio da expresso a seguir:

V
Fn =
gLWL
onde
V a velocidade do navio, expressa em metros por segundo (m/s);
g a acelerao da gravidade, expressa em metros por segundo ao quadrado (m/s2);
LWL o comprimento do navio no plano de flutuao, em metros (m)
G.5 Verificao e validao

Para determinar os resultados com credibilidade, necessrio realizar, inicialmente, um estudo de
convergncia de resultados em funo da discretizao espacial e discretizao temporal, quando o
problema for transiente. Ademais, importante realizar uma estimativa do erro e determinar a incerteza
do resultado apresentado para que sua confiabilidade seja estabelecida.
O erro numrico composto de erro iterativo, de discretizao e de truncamento. Todos os procedi-

mentos descritos nesta Seo utilizam uma quantidade que se deseja calcular como referncia para
a anlise. Um exemplo comum desta quantidade ou parmetro consiste no uso do coeficiente de
arrasto mdio para determinao dos erros e incertezas do clculo.
Para reduzir o erro iterativo, necessrio que se realize convergncia iterativa (ou seja, de soluo
iterativa das equaes do escoamento) at que os resduos de todas as equaes na norma infinita
ou a mdia dos mnimos quadrados (rms) tenham decado pelo menos trs ordens de grandeza em
relao aos resduos originais.
Por outro lado, com relao aos erros de discretizao, as boas prticas de simulao em CFD deter-
minam que se faa convergncia de malha em no mnimo quatro malhas geometricamente semelhan-
tes (ou seja, de mesma topologia) para problemas estacionrios e no mnimo cinco refinamentos de
espao combinados com refinamento de intervalos de tempo (utilizados na integrao numrica) para
problemas transientes. Uma quantidade ainda maior pode ser necessria, de acordo com a geometria
e com as caractersticas do escoamento.
O critrio utilizado para determinar a qualidade da discretizao espacial consiste na observao

de comportamento monotnico ou oscilatrio convergente do parmetro escolhido em funo da
discretizao.
Por fim, observa-se que o uso de preciso dupla (correspondente a 64 bits de memria de computador)
necessrio para reduzir o erro de truncamento.
Para mtodos potenciais, o caso de validao inicial a ser apresentado diz respeito esfera de raio
, sujeita a um escoamento uniforme na direo x sem nenhum efeito de parede, cuja distribuio de

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coeficiente de presso em funo da coordenada longitudinal (paralela ao escoamento) na superfcie

no corpo dada pela expresso a seguir:
9 x 2
cp ( x ) = 1 1 , x
4
onde
cp ( x ) o coeficiente de presso
x a coordenada x;
o raio da esfera, expresso em metros (m), centmetros (cm) ou milmetros (mm).
A distribuio de presso ilustrada na Figura G.2.
-1,25
-1,00
-0,75
-0,50
-0,25
0
cp
0,25
0,50
Soluo analtica
0,75 Soluo numrica 288 painis
Soluo numrica 648 painis
1,00
-1,0 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 -0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
x/a
Figura G.2 Distribuio de coeficientes de presso ao redor da esfera

O segundo caso de validao diz respeito ao squat da esfera prximo a um fundo plano, em que o
coeficiente de fora vertical, definido como a razo entre o mdulo da fora vertical na esfera e a
restaurao, assumindo como plano de rea de linha, o plano mdio dado pela expresso a seguir,
cujo grfico pode ser visto na Figura G.3, em que h a distncia entre o centro da esfera e o fundo:
4
3
Cz = , < h
8 h
onde
Cz coeficiente da fora vertical (squat);
a esfera de raio, expressa em metros (m), centmetros (cm) ou milmetros (mm).;
h a distncia entre o centro da esfera e o fundo, expressa em metros, ou suas unidades.

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0,4
Soluo analtica
0,3
0,2
cz
0,1
0
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0
h/a
Figura G.3 Distribuio de coeficiente de fora de squat na esfera prxima ao fundo
G.6 Ensaio experimental

A abordagem experimental deve manter a similaridade de Froude, de forma que as escalas de com-
primento, tempo, velocidade, acelerao e rotao obedeam as relaes de similaridade mostradas
na Tabela G.1.
Tabela G.1 Relaes de escalas para ensaio de squat

Quantidade Razo
Comprimento
Tempo
Velocidade
Acelerao 1
Rotao 1
Fora 3
rea 2

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O modelo do casco a ser ensaiado deve ser realizado em escala que garanta a qualidade das medies
das foras e momentos, que so pequenas comparadas ao deslocamento total da embarcao.
Dessa forma, a maior escala possvel deve ser empregada, desde que efeitos de blocagem devido
s paredes do tanque, no afetem a qualidade das medidas, exceto se esse efeito for desejado para
estudo de interao com parede.
O modelo deve seguir um plano de lastreamento que garanta que a altura do centro de gravidade seja
obtida dentro das tolerncias geomtricas e de calibrao com relao altura do centro de gravidade,
deslocamento e comprimento da embarcao dentro das tolerncias mostradas na Tabela G.2.
Tabela G.2 Tolerncias geomtricas para o modelo

Grandeza Tolerncia
Deslocamento 2%
Altura do centro de gravidade 3%
Dimenses 1%
A altura do centro de gravidade deve ser realizada por meio do ensaio de inclinao esttico, sendo
aceita uma diferena mxima de 2 % em termos de altura metacntrica. O teste deve ser realizado
com inclinaes tanto a bombordo quanto boreste produzindo adernamentos na faixa entre 5 e + 5.
A abordagem experimental pode ser realizada de duas formas distintas para clculo do squat, tanto
com casco livre quanto cativo durante o experimento. O clculo com casco cativo mantm o casco
no calado esttico e trim de projeto, devendo realizar as medidas de fora e momento, que so
convertidas em afundamento e trim dinmicos.
A abordagem com modelo livre deve ser realizada de forma que os movimentos do navio de projeto
possam ser monitorados com preciso, sendo que o aparato utilizado no arrasto do modelo deve
garantir que o modelo esteja livre para apresentar os movimentos de heave e pitch, sem que a
instrumentao ou arranjo influenciem na dinmica da embarcao.
Deve-se ressaltar que os efeitos de blocagem das paredes do tanque devem ser avaliados com cautela
para modelos arrastados com grandes ngulos de deriva.
G.7 Outros mtodos empricos para o clculo de squat do navio com velocidade
constante
G.7.1 Mtodo de Tuck
O mtodo de Tuck se aplica apenas para canais sem restrio lateral e dado por:
2
Fnh

SbT = (Cz + C ) 2
Lpp 1 F 2
nh
onde
Cz o coeficiente baseado nas caractersticas do casco do navio para afundamento;
C o coeficiente baseado nas caractersticas do casco do navio para trim mdio;

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Lpp comprimento entre perpendiculares, expresso em metros (m);

V
Fnh o nmero de Froude de profundidade, Fnh =
gh
A obteno destes coeficientes de uso comum em arquitetura naval, onde este mtodo conhecido
como universal para o clculo do squat. Deve-se documentar como estes coeficientes foram obtidos.
G.7.2 Mtodo de Huuska/Guliev
O mtodo de Huuska/Guliev pode ser aplicado para qualquer tipo de canal, sendo dado por:
2
Fnh

SbH = 2.40 2 KS
Lpp 1 F 2
nh
O Ks uma constante adimensional para os trs tipos de canal e determinado a partir de:
7, 45 S1 + 0, 46 S1 > 0, 03
KS =
1 S1 0, 03
S1 um fator de bloqueio adimensional dado por: canal tipo U

0, 03 canal tipo U
S
S1 = canal tipo R
K1
S canal tipo C
As dependncias entre K1 e S podem ser obtidas pela Figura G.4.
7
Huuska/Guliev K1 vs. S
hT/T=0,2
6
hT/T=0,4
5
4
hT/T=0,6
K1
3
hT/T=0,8
2
1 hT/T=1,0
0
0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30
S (AS/AC)
Figura G.4 Grfico das dependncias entre K1 e S

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Fnh 0, 7;
1,1 h / T 2, 0;
2,19 B / T 3, 5;
5, 5 L / B 8, 5;
16,1 L / T 20, 2;
0, 6 CB 0, 8;
0, 22 hT / h 0, 81
G.7.3 Mtodo de Rmisch
As frmulas de Rmisch para efeito squat so dadas, na proa Sb,R ou na popa Ss,R por:
Sb,R = CVCFK TT
Ss,R = CVCFK TT
onde
CV um fator de correo para velocidade do navio;
CF um fator de correo para as formas do navio;
KT um fator de correo para o squat a uma velocidade crtica do navio.
Estes coeficientes adimensionais do navio so definidos como:

2 4
V V
CV = 8 0, 5 + 0, 062 5
Vcr Vcr
2

10CB
CF =
Lpp
B
K T = 0,155 h T
A velocidade crtica VCr varia em funo da configurao do canal, dada por:

CUKU canal tipo U
Vcr = CCK C canal tipo R
CRKR canal tipo C
Os trs parmetros de velocidade escalar mdia CU, CC e CR (m/s) so definidos como:

CU = gh;
CC = ghm ;
CR = ghmT
h, hM e hmT foram definidos no Anexo E. Os fatores de correo de Rmisch KU, KC e KR para
canais irrestritos, canais do tipo artificial e canais restritos so definidos respectivamente como:
0,125
h Lpp
KU = 0, 58
T B
1,5
arcsin (1 S )
K C = 2 sin
3 NO TEM VALOR NORMATIVO 105/148
KR = KU (1 hT /h ) + K C (hT /h )
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0,125 AGO 2016
h Lpp
KU = 0, 58
T B
1,5
arcsin (1 S )
K C = 2 sin
3
KR = KU (1 hT /h ) + K C (hT /h )

1.9 h / T 2, 25;
B / T 2, 6;
L / B 8, 7;
L / T 22, 9
Alm destas variveis, o efeito squat deve possuir dependncia maior do que a quadrtica de veloci-
dades e a velocidade crtica deve ser menor do que a velocidade do navio.
G.7.4 Mtodo de Ankudinov
G.7.4.1 Geral
O squat mximo, Smx. , funo de duas componentes: o afundamento da seo transversal de meio
navio, Sm, e o trim do navio, Tr, dado por:
Smx. = Lpp (Sm 0, 5Tr )
O Smx. pode ser tanto pela proa quanto pela popa dependendo do sinal do trim, Tr. Um sinal negativo
usado para definir squat pela proa, Sb e um valor positivo representa um squat pela popa Ss.
G.7.4.2 Clculo utilizado para a definio do afundamento da seo transversal de meio navio
O Sm definido por:
( )
Sm = 1 + K ps PhuPFnk P+ h PCh1
T
K ps um parmetro associado ao propulsor definido por:
0,15 navio com apenas um propulsor
K ps =
0,13 navio com dois propulsores
Phu uma varivel associada ao casco quando em guas rasas, dada por:
BT
Phu = 1, 7CB 2 + 0, 044CB2
Lpp
PFnh um fator associado ao nmero de Froude de Profundidade, Fnh = V , calculado por:
gh
PFnh = Fnh1,8 + 0,4Fnk
P+ h o parmetro associado aos efeitos de profundidade definido por:

T
0, 35
P+ h = 1 +
T (h T )2
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PCh1 varivel associada aos efeitos de canal, dada por:

1 Canais tipo U
PCh1 =
1 + 10Sh 1, 5 (1 Sh ) Sh Canais tipo R ou C
Sh um fator de profundidade do canal e geometria do navio dado por:

S hT
Sh = CB
h /T h
S fator de bloqueio definido no anexo A e hT , a altura do talude.
G.7.4.3 Clculo da contribuio do trim do navio
A segunda componente empregada no clculo do squat a dada pela contribuio do trim, Tr
O Tr definido por:
Tr = 1, 7PhuPFnh Ph K Tr PCh2
T
Os parmetros Phu e PFnh so os mesmos j calculados anteriormente para o afundamento da seo
de meio navio.
Ph
um parmetro que leva em considerao a reduo de trim devido ao do propulsor em guas
T
rasas, dada por:
2,5 (1 h /T )
Fnk
Ph = 1 e
T
O parmetro K Tr dado por uma srie de fatores:

( )
K Tr = CBnTt 0,15K ps + K Tp (K B Ti )
T + KT + KT
Tr
nT
O primeiro fator CB t corresponde ao coeficiente de bloco elevado a potncia de nTt , esta potncia
P
dada por: nTt = 2, 0 + 0, 8 Ch1
CB
Os outros dois fatores definem os efeitos do propulsor sobre o trim do navio.
K ps o mesmo fator definido para o afundamento da seo de meio navio.
K Tp determinado por:
0,15 navio com um nico propulsor
K Tp =
0, 2 navio com dois propulsores
T , popa transnica, K T e trim inicial
Os trs ltimos fatores definem o efeito de uma proa bulbosa, K B Tr
do navio, K TTi .
T
KB definido por:
T =
0,1 navio com proa bulbosa
KB
0, 0 navio sem proa bulbosa

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O parmetro de popa transnica definido por:

T =
0, 4 navio com popa transnica
KB
0, 0 navio sem popa transnica
O fator associado ao trim inicial dado por:
T Tfp
T = ap
KTi
Tap + Tfp
Tap e Tfp so respectivamente os calados estticos medidos nas perpendiculares de r e de

vante.
Finalmente, PCh2 o parmetro de correo de trim para o canal, definido por:
1, 0 Canais tipo U
PCh2 =
1, 0 5S h Canais tipo R e C
A frmula de Ankudinov no pode ser empregada quando o nmero de Froude de profundidade for
maior do que 0,6.

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Anexo H
(normativo)
Movimento em ondas
H.1 Geral
O movimento em ondas da embarcao visa a definir os movimentos mximos de pontos crticos
do fundo das embarcaes de projeto, em que as contribuies de pitch e roll produzam os maiores
afundamentos possveis quando combinados com heave, considerando que as fases relativas dos
movimentos na definio do afundamento mximo devem ser includas.
H.2 Metodologia
H.2.1 Geral
A definio dos afundamentos mximos pode ser realizada de duas formas distintas de acordo com a
natureza da tcnica empregada (numrica ou experimental). Ambas as abordagens apresentam duas
formas distintas de clculo, podendo ser adotado qualquer um dos valores obtidos, caso mais de uma
forma de clculo seja aplicada.
H.2.2 Clculo numrico
H.2.2.1 Geral
O clculo numrico do movimento pode ser realizado por meio de simulaes no domnio da
frequncia combinada anlise probabilstica ou diretamente no domnio do tempo, considerando
que as simulaes devem ser realizadas utilizando modelo de escoamento potencial (irrotacional) por
meio de mtodos 3D (mtodo de elementos de contorno, painis) ou mtodos 2D (teoria das faixas).
Independentemente do cdigo numrico utilizado, os seguintes requisitos devem ser atendidos:
a) operadores de movimento da embarcao nos 6 de liberdade: surge, sway, heave, roll, pitch e
yaw, que devem estar sincronizados entre si no caso de clculo no domnio do tempo, ou com a
incluso das fases relativas para clculos no domnio da frequncia;
b) capacidade de clculo dos operadores de resposta pelo menos na faixa de perodos entre 2 s e
50 s;
c) capacidade de clculo dos operadores de resposta considerando todas as direes de incidncia;
d) considerao de diversas discretizaes (nmero de painis ou faixas) para clculos de

convergncia numrica;
e) para navegao em canais com valores acima de 7 ns, mandatrio que o cdigo numrico
empregado seja capaz de incluir os efeitos da velocidade de avano na soluo numrica;
f) incluso de amortecimento externo nos graus de liberdade.

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H.2.2.2 Considerao de efeito de guas rasas
Caso o cdigo numrico empregado seja capaz de incluir os efeitos de guas rasas, esse efeito pode
ser adotado para prover estimativas menos conservadoras dos operadores de resposta ou movimen-
tos da embarcao. Se essa funcionalidade no estiver disponvel no cdigo numrico e as ondas
atuantes na regio tiverem perodos de pico inferiores a 20 s, permitida a utilizao dos operadores
de resposta em profundidade infinita. Caso as ondas na regio tenham perodos superiores a 20 s

deve-se incluir o efeito de guas rasas no clculo do operador de resposta.
A profundidade a ser adotada no clculo numrico com incluso do efeito de guas rasas deve ser
compatvel com aquela adotada para clculo de squat, incluindo os efeitos de mar. O valor da pro-
fundidade a ser adotada no corresponde profundidade nominal do canal, mas ao valor presente no
levantamento batimtrico aprovado.
Entretanto, se dentro do canal de acesso o valor da batimetria no sofrer variaes de cota superiores
a 50 cm, pode-se adotar no clculo a mdia dos valores de batimetria. Se a diferena entre os valores
exceder 50 cm, deve-se realizar o clculo nos diversos trechos do canal em que as variaes sejam
inferiores 50 cm, adotando sempre o valor mdio de cada trecho. No caso de depresses ou
elevaes, cuja curva de nvel que delimita esses locais seja maior que um dcimo do comprimento
do navio de projeto, os efeitos da variao da batimetria devem estar inclusos no clculo numrico,
no sendo aceito de forma simplificada somente o valor mdio da batimetria.
< 0,5m
Figura H.1 Simplificao da geometria para locais com variaes inferiores a 50 cm

Para valores de squat inferiores a 50 cm, no necessria a adio desse afundamento no clculo
dos movimentos da embarcao.
No caso de canais com influncia de paredes laterais ou taludes a menos de um comprimento do

navio de projeto da margem do canal de acesso, estes elementos devem ser incorporados ao clculo
numrico.
H.2.2.3 Amortecimentos adicionais
Os clculos dos movimentos da embarcao, seja no domnio da frequncia ou tempo, devem incor-
porar um coeficiente de amortecimento adicional linear de 5 % do valor crtico no grau de liberdade
de roll, no sendo aceitos amortecimentos nos demais graus de liberdade, exceto se existir validao

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experimental. O valor do coeficiente de amortecimento deve ser mantido constante independentemente

do perodo, direo e altura da onda incidente.
H.2.2.4 ngulo relativo na direo da onda incidente
O ngulo de incidncia da onda na embarcao deve considerar inicialmente o alinhamento de projeto

do canal, com a embarcao navegando sem ngulo de deriva. Entretanto, se faz necessrio o clculo
dos movimentos da embarcao tambm com desalinhamentos de + 20 e 20 em relao ao
alinhamento de projeto do canal, que representariam navegaes em condies adversas.
H.2.2.5 Centro de gravidade e inrcias
A posio do centro de gravidade e matriz de inrcia da embarcao devem ser calculados por meio
de modelos especficos de pesos e centros que considerem as situaes de carregamento realistas
do navio de projeto nos momentos de entrada ou sada do porto, o que produzir maior calado esttico,
incluindo a posio do centro de gravidade e inrcias da embarcao.
Os modelos de pesos e centros devem considerar pelo menos os seguintes dados:
a) peso leve da embarcao e altura do centro de gravidade de acordo com os resultados do teste
de inclinao, descontados eventuais efeitos de cargas lquidas ou mveis presentes no momento
do teste;
b) peso das cargas presentes nos tanques nas posies e condio de carregamento estudada,
adotando a carga como um paraleleppedo equivalente que contenha a seo do tanque de carga
estudado e o nvel de referncia condizente com o plano de capacidades da embarcao. o cen-
tro de gravidade e inrcias devem ser considerados adotando a carga como homogeneamente
distribuda;
c) peso do lastro necessrio para garantir que o calado de projeto seja atingido, seguindo as mesmas
diretrizes mostradas anteriormente para as cargas.
d) peso de obras ou alteraes do peso leve, quando essas modificaes representarem uma
variao do centro de gravidade superior a 2 %;
e) peso dos consumveis, nas condies de carregamento de anlise.
Para tanques contendo granis lquidos ou quaisquer outros tipos de cargas que apresentem efeitos de
superfcie livre e estejam parcialmente carregados, com valores entre 5 % e 95 % de sua capacidade
nominal, descontado o coeficiente de permeabilidade do tanque, deve-se adotar correes para
elevaes virtuais do centro de gravidade, que podem ser calculadas utilizando o modelo linear por
meio da expresso a seguir, para cada tanque de forma individual:
tanquei Iti
GGvi =
gua
onde
GGvi a elevao virtual do centro de gravidade, de cada tanque i, expressa em metros (m);
o volume de carena do navio, expresso em metros cbicos (m3);

tanquei massa especfica do lquido no interior do tanque i, expressa em quilograma por metro
cbico (kg/m3);

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gua massa especfica da gua onde o navio flutua em quilogramas por metro cbico (kg/m3);
Iti momento de inrcia da rea da superfcie livre, do tanque i, em metros a quarta (m4).
A elevao virtual total do centro de gravidade dada pela seguinte expresso:

Ntanques
GGv = GGvi
i =1
onde
GGv a elevao virtual do centro de gravidade do navio, expressa em metros (m);
GGvi a elevao virtual do centro de gravidade, de cada tanque i, expressa em metros (m).
Caso seja empregado outro mtodo para a determinao do efeito de superfcie livre, este deve ser
explicitado.
Na situao em que os centros de gravidade e inrcias no sejam conhecidos com preciso, pode-se
adotar alturas do centro de gravidade (KG) que produzam as alturas metacntricas mostradas na
Tabela H.1, de acordo com o tipo e porte de embarcao. Embarcaes que no estejam contempladas
devem ser avaliadas por meio de modelos de pesos e centros, conforme mencionado anteriormente.
Tabela H.1 Valores de altura metacntrica para diversos tipos de embarcao

Tipo de navio GM/T
Capesize 0,30 a 0,40
Graneleiro Panamax 0,25 a 0,30
Post-panamax 0,50 a 0,60
Panamax 0,05 a 0,10
Porta-continer
Post-panamax 0,10 a 0,15
Ro-Ro Panamax 0,10 a 0,15
Tanqueiro VLCC 0,30 a 0,40
Os valores de momento de inrcia dependem do tipo de embarcao considerada no estudo e das

propriedades da carga transportada, considerando que na ausncia de modelo apropriado de pesos e
centros, podem ser adotados os valores apresentados na Tabela H.2 para a embarcao carregada.
Casos que no estejam contemplados devem ser avaliados por meio de modelos especficos.

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Tabela H.2 Estimativa de raios de girao para o clculo dos momentos de inrcia para
embarcaes carregadas
Tipo de Faixa de comprimento Faixa de boca
Ixx/B Iyy/Lpp Izz/Lpp
navio m m
Tanqueiro 0,30 a 0,40 0,22 a 0,28 0,22 a 0,28 100 < Lpp < 350 30 < B < 60
Graneleiro 0,30 a 0,40 0,20 a 0,30 0,20 a 0,30 100 < Lpp < 350 25 < B < 50
Porta-
0,40 a 0,45 0,22 a 0,30 0,22 a 0,30 100 < Lpp < 350 25 < B < 50
continer
H.2.2.6 Requisitos gerais
As simulaes numricas adotadas para clculo dos movimentos mximos da embarcao devem
garantir convergncia e preciso nos resultados, de forma a fornecer estimativas confiveis dos
movimentos em ondas.
As simulaes numricas, independentemente se forem realizadas no domnio do tempo ou domnio da

frequncia, devem ser realizadas at que a convergncia seja atingida, com diferena nos resultados
inferiores a 2 %. No caso das simulaes no domnio do tempo, as diferenas so medidas em termos
das sries temporais de movimento por meio da seguinte expresso:
tsim
zG d1 (t ) ZG d2 (t )2 dt
0
100
t sim
tsim
1d1 (t ) 1d2 (t )2 dt

diff = mx. 100 0

tsim
tsim
2d1 (t ) 2d2 (t )2 dt

100 0

t sim

onde
diff a diferena, no domnio do tempo, entre os resultados numricos obtidos para clculo
dos movimentos mximos nos graus de liberdade que contribuem para o afundamento
vertical do navio, considerando discretizaes d1 e d2 da malha computacional.
tsim o perodo de simulao considerado, expresso em segundos (s);
zG d1 (t ) a srie temporal do movimento em heave da embarcao, considerando a discretizao

d1, expressa em metros (m);
1d1 (t ) a srie temporal do movimento em roll da embarcao, expressa em radianos, consi-

derando a discretizao d1;
2d1 (t ) a srie temporal do movimento em pitch da embarcao, considerando a discretizao

d1, , expressa em radianos (rad);
ZG d2 (t ) a srie temporal do movimento em heave da embarcao, considerando a discretizao

d2, expressa em metros (m);

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1d2 (t ) a srie temporal do movimento em roll da embarcao, considerando a discretizao

d2, expressa em radianos (rad);
2d2 (t ) a srie temporal do movimento em pitch da embarcao, considerando a discretizao

d2, expressa em radianos (rad);
Para simulaes no domnio da frequncia, os operadores de resposta devem ser obtidos na faixa de
perodos entre 2 s e 50 s com incrementos de 0,25 s, sendo que a anlise de convergncia realizada
por meio da seguinte expresso, que deve ser analisada para todas as direes de incidncia.
2 ( zG 1 ( ) zG 2 ( ))
d d
100 mx.
zG ( ) + zG ( )
d1 d2

2 (1d1 ( ) 1d2 ( ))
diff = mx. 100 mx. d , mn. mx.
1 1 ( ) + 1 2 ( )
d

100 mx. 2 (2 ( ) 2 ( ))
d1 d2

2 1 ( ) + 2 2 ( )
d d

onde
diff a diferena, no domnio da frequncia, entre os resultados numricos obtidos para

clculo das amplitudes de movimento considerando duas discretizaes d1 e d2;
a frequncia angular, expressa em radianos por segundo (rad/s);
zG d1 ( ) a amplitude do movimento em heave da embarcao, considerando a discretizao d1

para a frequncia angular , expressa em metros (m);
1d1 ( ) a amplitude do movimento em roll da embarcao, considerando a discretizao d1

para a frequncia angular , expressa em radianos (rad);
2d1 ( ) a amplitude do movimento em pitch da embarcao, expressa em radianos,

considerando a discretizao d1 para a frequncia angular , expressa em radianos
(rad);
zG d2 ( ) a amplitude do movimento em heave da embarcao, considerando a discretizao d2

para a frequncia angular expressa em metros (m);
1d2 ( ) a amplitude do movimento em roll da embarcao, considerando a discretizao d2

2d2 ( ) a amplitude do movimento em pitch da embarcao, considerando a discretizao d2

Caso a convergncia no possa ser atingida dentro da tolerncia de 2 % e as diferenas estiverem

limitadas a uma diferena mxima de 10 %, os resultados do movimento devem ser calculados
utilizando a extrapolao de Richardson, conforme mostrado na expresso a seguir. Para isso, a
tipologia da malha no pode ser alterada, somente o tamanho mdio/discretizao dos elementos,
devendo ser utilizadas malhas com razo de aproximadamente 1:2, isto , a malha mais refinada deve
possuir elementos com tamanho mdio que seja metade da malha menos refinada.

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zG d ( ) = 2zG d1 ( ) zG d2 ( )
1d ( ) = 21d1 ( ) 1d2 ( )
2d ( ) = 22d1 ( ) 2d2 ( )
onde
zG d ( ) a amplitude do movimento em heave, obtido pela extrapolao de Richardson,

expressa em metros (m);
1d ( ) a amplitude do movimento em roll, obtido pela extrapolao de Richardson, expressa
em radianos (rad);
2d ( ) a amplitude do movimento em pitch, obtido pela extrapolao de Richardson
expressa em radianos (rad).
Aps a anlise de convergncia do modelo numrico devem ser apresentados os operadores de
resposta em guas profundas para todos os graus de liberdade, considerando que os operadores
devem possuir respostas unitrias, de acordo com os ngulos de incidncia e adimensionalizaes
mostradas na Tabela H.3.
Tabela H.3 Operadores de resposta

Grau de liberdade ngulo de incidncia Adimensionalizao
Surge 0 e 180 |xG|/A
Sway 90 e 270 |yG|/A
Heave - |zG|/A
Roll 90 e 270 | 1|/(k.A)
Pitch 0 e 180 | 2|/(k.A)
As curvas de amortecimento potencial para todos os graus de liberdade devem possuir seus valores
tendendo assintoticamente a zero tanto para perodos baixos (inferiores a 2 s) quanto altos (acima
de 50 s).
H.2.2.7 Simulaes no domnio do tempo
As simulaes no domnio do tempo devem ser realizadas por um perodo mnimo de 3 h ou igual ao
tempo estimado de navegao no canal, para a menor velocidade de navegao, o que for maior, de
forma a garantir que os movimentos extremos sejam obtidos. As simulaes devem ser realizadas
utilizando mares irregulares, devendo-se garantir que ondas refletidas no reincidam na embarcao,
sendo aceitos coeficientes de reflexo inferiores a 10 %, medidos em termos de elevao das ondas.
Os movimentos verticais (z_p(t)) de pontos crticos, conforme definido em H.2.2, devem ser calculados
de forma a se obter o valor mximo do afundamento vertical de algum ponto do casco com coordenadas
(lx, ly, lz) em relao ao sistema de coordenadas solidrio embarcao, levando-se em considerao
os movimentos de heave (z_G(t)), roll (_1(t)) e pitch (_2(t)). Pode ser aceito o clculo do movimento
vertical considerando que os ngulos de roll e pitch sejam pequenos.
No caso da utilizao de cdigos computacionais lineares, os movimentos verticais dos pontos do

casco podem ser calculados por meio da seguinte expresso:
zp (t ) = zG (t ) + 1 (t ) l y 2 (t ) l x

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Os afundamentos verticais de cada ponto devem ser calculados ao longo do tempo da simulao
sendo considerada toda a srie temporal de movimento do ponto.
O valor zmx . a ser adotado como contribuio do movimento em ondas deve ser o mximo dentre
todas as condies de mar presentes no levantamento de condies ambientais realizado.
H.2.2.8 Simulaes no domnio da frequncia
As simulaes no domnio da frequncia fornecem os operadores de resposta da embarcao, que

devem ser utilizados para compor o RAO dos pontos crticos do fundo por meio da expresso apre-
sentada em H.2.2.7, em que os operadores so dados na forma complexa, isto , incluindo as fases
relativas.
O espectro de resposta do movimento de cada ponto pode ser calculado por meio da expresso a
seguir:
zp ( , ) = zG ( , ) + 1 ( , ) l y 2 ( , ) l x
onde
zG ( , ) o operador de resposta linear (RAO) em heave, expresso em metro sobre metro,

para uma dada frequncia angular incidindo na embarcao com ngulo relativo ,
conforme definido anteriormente;
1 ( , ) o operador de resposta linear (RAO) em roll, expresso em radianos sobre metro,

2 ( , ) o operador de resposta linear (RAO) em pitch, expresso em radianos sobre metro,

lx o brao na coordenada x entre o ponto considerado e o centro de gravidade, expresso

em metros (m);
ly o brao na coordenada y entre o ponto considerado e o centro de gravidade, expresso
em metros (m);
Aps integrado, o espetro fornece a varincia do movimento do ponto, conforme mostrado a seguir:

m0R = SR ( , ) d
0
onde
SR ( , ) o espectro de resposta, expresso em metros quadrados vezes segundo (m2.s), que

expresso pela expresso a seguir:
2S
SR ( , ) = zp ( , ) ( )
onde
S ( ) o espectro de mar, expresso em metros quadrados vezes segundo (m2.s).

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O valor mximo esperado do movimento vertical de um ponto genrico sob a quilha obtido pela
expresso a seguir, que depende do tempo que a embarcao navega no canal e do perodo de pico
do mar presente.
t
ln
T2
zpmx. = 4 m0R
onde
t o tempo esperado de trnsito da embarcao no canal, expresso em segundos (s);
T2 o perodo entre zeros ascendentes do estado de mar considerado incorporando eventuais

correes da frequncia de encontro, expresso em segundos (s);
O afundamento mximo zGmx. para uma condio de mar ser obtido como o afundamento mximo
dentre todos os pontos do fundo, calculado atravs da expresso a seguir:
zamx. = mx. { zpmx. } , p = 1, 2,...Np
onde
zpmx. o afundamento mximo do ponto p, expresso em metros (m).
H.2.2.9 Geometria do navio
A geometria do navio utilizada nos clculos numricos deve ser compatvel com o navio de projeto do
canal de acesso, sendo que a representao da geometria deve ser da classe de navio para a qual o
canal est sendo projetado, que serve para definio do calado mximo para todos os demais navios
contidos naquela classe.
A geometria deve ser criada a partir do plano de balizas do navio de projeto. Nos casos em que a
geometria do navio de projeto no estiver disponvel, pode-se construir a geometria a partir de navios
semelhantes (da mesma classe) ensaiados em tanques de provas ou disponveis na literatura, desde
que as diferenas em termos de volume do navio de projeto e o navio semelhante sejam inferiores aos
valores mostrados na Tabela H.4.
Tabela H.4 Variaes mximas aceitveis entre o navio de projeto e o casco semelhante
Grandeza Variao mxima
Deslocamento 4%
Comprimento 3%
Boca 3%
Calado 3%
H.2.3 Pontos crticos
H.2.3.1 Geral
Devem ser considerados pontos crticos para toque no fundo aqueles que na situao de repouso
da embarcao em guas calmas apresentem a menor cota vertical da embarcao. No caso de

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embarcaes dotadas de bulbo, leme, propulsor ou apndices imersos, esses pontos tambm devem
ser inclusos no clculo de forma a garantir que os maiores movimentos verticais sejam calculados.
Figura H.2 Exemplo de pontos crticos no fundo da embarcao

H.2.3.2 Espectro de mar
O espectro de mar a ser adotado nos clculos de movimento deve ser obtido por meios da coleta
em campo e tratamento dos dados, devendo estar explicitada a fonte ou metodologia adotada para
definio do espectro de mar da regio.
No caso da ausncia de um modelo especfico de espectro de mar para a localizao de estudo,

um modelo de espectro padro do tipo Jonswap pode ser adotado, independente da metodologia
de clculo dos movimentos a ser aplicada (experimental ou numrica), sendo o espectro definido de
acordo com a expresso a seguir:
p 4 p 4
SJ ( ) = HS 2 exp 4
5
Os parmetros necessrios para a expressoanterior podem ser obtidos por meio das seguintes
expresses:
( p )2
= exp
2p22
0, 07, se p
=
0, 09, se > p
= 6, 4Tp0.491
Para refinamento e obteno de estimativas menos conservadoras, pode-se adotar tambm um

espectro de mar do tipo TMA, que incorpore os efeitos de guas rasas, alterando a forma de clculo
do espectro para a seguinte expresso:
STMA ( ) = SJ ( ) (f ,h )
A funo (f ,h ) calculada por meio da expresso a seguir. A funo de distribuio (f ,h ) para o

espectro TMA est ilustrada na Figura H.3.
2 h , se f < 2 h

2f
g g
(f ,h ) = 2
h h
1 0, 5 2 2f g , se f > 2 g


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1,0
0,5
0 0,5 1,0 1,5 2,0

2f (d/g)
Figura H.3 Funo de distribuio (f ,h ) para o espectro TMA

No caso de existncia de mares bidimensionais existentes na regio, as varincias espectrais devem
ser adicionadas no computo do movimento mximo esperado. Dessa forma, a varincia total do movi-
mento ser dada pela expresso a seguir., em que S1 ( , i ) e S2 ( , j ) correspondem aos espectros
de mar para as direes i e j, respectivamente.
2 2
m0R = m0Ri + m0Rj = 0 zp ( , i ) S1 ( , i ) d + 0 zp ( , j ) S2 ( , j ) d
H.2.4 Condies de onda consideradas
O clculo do afundamento mximo Zmx. deve ser adotado, de forma conservadora, como o valor
mximo entre aqueles obtidos para todas as condies ambientais existentes na regio.
Entretanto, o clculo pode ser realizado de forma menos conservadora adotando somente as con-
dies de onda em que a governabilidade da embarcao garantida, conforme definido no projeto
conceitual.
H.2.5 Correes da frequncia de encontro
H.2.5.1 Geral
No caso de embarcaes que necessitem de velocidades de navegao superiores a 7 ns para

se manterem no canal de acesso, nas condies de onda consideradas, deve-se incluir a correo
da frequncia de encontro no espectro de onda. O perodo de encontro calculado pela expresso
a seguir.
2U0
e = cos
g
onde
e a frequncia de encontro, expressa em radianos por segundo (rad/s);
a frequncia angular, expressa em radianos por segundo (rad/s);
U0 a velocidade da embarcao, expressa em metros por segundo (m/s);
o ngulo de incidncia da onda, medido em relao ao eixo longitudinal alinhado ao plano

de simetria da embarcao, seguindo a orientao apresentada a seguir;

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O clculo pode ser ainda ser mais refinado incorporando o efeito de guas rasas na frequncia de
encontro, por meio da expresso a seguir
e = kU0cos
onde
k o nmero de onda calculado em guas rasas, expresso como metro elevado a menos um
(m-1)e calculado por meio da expresso a seguir:
2 = gk tan h (kh )
onde
h a profundidade do local de estudo, expressa em metros (m);
Os ngulos relativos entre a direo de avano da embarcao e a onda incidente devem ser medidos
de acordo com a conveno mostrada na Figura H.4. Dessa forma existem trs regies com formas
distintas de clculo da correo do espectro de onda:
a) mares de proa: 90 < < 270
b) mares de travs: = 90 ou = 270.
c) mares de popa: 0 < < 90 ou 270 < < 360.
x
Mar

Figura H.4 Conveno adotada para os ngulos de incidncia da embarcao

H.2.5.2 Mar incidente de vante para r
A condio de mar incidente de vante para r pode ter a correo da frequncia de encontro por meio
da expresso a seguir, considerando que para cada componente de onda no mar existesomente uma
frequncia de encontro correspondente sendo, portanto, a relao univocadamente determinada.
S ( )
Se ( e ;,U0 ) =
2U0
1 cos
g
onde
S o espectro de mar, definido anteriormente, e expresso em metros quadrados vezes segundo
(m2.s).
O clculo pode ser ainda ser mais refinado incorporando o efeito de guas rasas por meio da expresso
a seguir:
S ( )
Se ( e ;,U0 ) =
dk
1 cos
d

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H.2.5.3 Mar de travs
A condio de mar de travs no implica em correes adicionais da frequncia de encontro, uma vez
que a incidncia perpendicular ao navio, de forma que o espectro de encontro se mantm inalterado,
conforme mostrado por meio da expresso a seguir.
Se ( e ;,U0 ) = S ( )
H.2.5.4 Mar incidente de r para vante
Quando a embarcao adentra um canal em presena de ondas, tem-se a condio de mar incidindo de
r para vante e a frequncia de encontro pode tornar-se nula, o que dificulta o governo da embarcao.
Especial ateno deve ser dada a esta condio.
Assim, nesta condio de mar de r para vante, necessria a correo da frequncia de encontro de
acordo com a expresso de H.2.5.3, no entanto, nessa condio no existe uma relao univocadamente
determinada entre a frequncia de onda e a frequncia de encontro, conforme ilustrado na Figura H.5.
I II III
VC VC
0 < U0 cos 0 < < U0 cos 0 < VC U0 cos 0 > VC
2 2
e
g
4 U0 cos 0
0
0 g g
2 U0 cos 0 U0 cos 0
Figura H.5 Relao entre a frequncia de encontro e frequncia das ondas do mar para
incidncia de popa
Nessa condio, para z < g / ( 4U0cos ) , existem trs frequncias do espectro de mar que contribuem
para o espectro de encontro nessa raia, dados como as razes reais na expresso a seguir.
2U0
g cos z = 0
Dessa forma, o valor do espectro de encontro nessa regio a contribuio de cada um dos trs valores
do espectro de mar nas frequncias definidas anteriormente, seguindo o procedimento mostrado na
Figura H.6 para definio do espectro de encontro corrigido.

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I II III
Sj (e, 0, U0)
Sj (, 0, U0) II
I
III
0 g g 0 e g
2 U0 cos 0 U0 cos 0 4 U0 cos 0
(a) espectro do mar (c) associao de espectros
I II III
Sj (e, 0, U0)
Sj (, 0, U0)
I + II + III
0 g g 0 e g
2 U0 cos 0 U0 cos 0 4 U0 cos 0
e e e
0
g 0 (d) espectro de encontro
4 U0 cos 0 transformado
(b) primeiro passo da

transformao
Figura H.6 Converso do espectro de mar para espectro de encontro na condio de

incidncia de popa
Deve-se observar que, embora a Figura H.6 (c) apresente trs trechos da funo de densidade espectral
na faixa de frequncia de encontro entre 0 e g / (4 U_0 cos(_0)) e a Figura H.6 (d) apresente a soma
dos trs valores da funo de densidade espectral, ao se realizar o clculo dos espectros de resposta
em funo da frequncia de encontro, para cada um dos trechos I, II e III, o espectro na frequncia
de encontro multiplica diferentes valores das funes de transferncia (RAO), uma vez que essas so
funes no dependem somente das frequncias de encontro, mas tambm das frequncias das
ondas.
H.2.6 Clculo dinmico do calado
A utilizao do calado dinmico visa a permitir a ampliao de janelas operacionais em portos dotados
de monitoramento das condies ambientais em tempo real. Para esses portos, a definio do calado
mximo pode ser realizada/alterada considerando os fatores ambientais atuantes no navio de projeto
durante os diversos momentos de entrada ou sada do porto, no sendo mais uma regra esttica
composta pela profundidade acrescida do efeito da mar.
Nessas circunstncias, a previso das condies ambientais realizada com modelos numricos
metaoceanogrficos deve produzir os seguintes valores ao longo do tempo:
a) mar;

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b) campo vetorial de correnteza;
c) campo vetorial de vento;
d) campo direcional de ondas.

A partir das previses ambientais, as estimativas de squat e movimento em ondas ao longo da janela
de tempo da previso devem ser definidas nos diversos trechos do canal, considerando os valores
dos agentes ambientais na posio da embarcao no tempo estimado de passagem, e a velocidade
de navegao que garanta a governabilidade do navio de projeto. A velocidade da embarcao no
canal deve ser aquela que garanta a governabilidade do navio de projeto.
Dessa forma, a anlise dinmica do calado deve prover ao longo do tempo para as posies estima-
das do navio de projeto:
a) squat mximo, de acordo com a metodologia definida anteriormente;
b) movimentos em ondas mximos, de acordo com a metodologia definida anteriormente.
Os clculos dos afundamentos combinados s condies de carregamento da embarcao definem

as janelas operacionais tanto para navios de projeto no fundeadouro, aguardando para entrada no
canal de acesso, quanto embarcaes carregadas a espera de condies apropriadas para sada.
Deve-se ressaltar que o modelo de previso de condies ambientais deve ser calibrado com medies
em campo, pelo perodo mnimo de registro de seis meses, de forma a garantir a acurcia das
estimativas obtidas.

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Anexo I
(informativo)
Lama fluida e comportamento do navio

I.1 Geral
Em reas lamosas, a definio de fundo nutico pode ser interpretada como o nvel onde o fluido
navegvel termina e o fundo do mar no navegvel comea. O parmetro fsico a ser selecionado
como base para uma determinao prtica deve ser relacionado s propriedades reolgicas da lama,
que caracterizam sua resistncia ao fluxo, deformao e s mudanas estruturais.
A caracterizao de lama fluida ou parcialmente consolidada muito complexa, e depende de pelo

menos sete parmetros ou grupos de fatores de influncia. Isso inclui:
a) foras hidrodinmicas e eletrostticas;
b) fora da ao entre partculas;
c) viscoelasticidade;
d) viscosidade (cisalhamento zero e mxima viscosidade da fase fluida evitando a sedimentao);
e) dimenso; e
f) formato das partculas e recuperao sob tenso mltipla.
A reologia representada graficamente por um reograma (curva de fluxo), fornecendo a relao entre
a variao da velocidade = d / dt e tenso de cisalhamento .
A inclinao d / d dessa curva denominada viscosidade diferencial dinmica e a relao /

chamada de viscosidade dinmica aparente.
Para um fluido Newtoniano (por exemplo, gua), no existe diferena entre elas, de modo que a
reologia completamente caracterizada por um nico parmetro, que sua viscosidade dinmica
(ver Figura I.1).
A reologia da lama muito mais complexa e, para efeitos de engenharia, frequentemente simplificada
por meio de um modelo de Bingham, reologicamente determinado por dois parmetros. Eles so
viscosidade dinmica (diferencial) e tenso de escoamento ou rigidez inicial 0 , que a tenso de
cisalhamento a ser superada para dar incio ao fluxo do material.

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Tenso de cisalhamento
Bingham
Lama

y
Newton
Coeficiente de cisalhamento
Definies
F

Hidromecnica
.
=

gua
Newton
. Modelo Damper

F
Herschel/ .p
0 = 0 +
Lama fluida
Bulkley
Reologia
. p < 1: viscoso
Bingham p > 1: dilatante
0 = Ponto de escoamento
Mecnica do solo
Modelo

Hooke Maxwell
Solo
Figura I.1 Tipos de lama

A Figura I.1 mostra que a utilizao do modelo de Bingham para descrever reologia da lama implica
em uma sria simplificao.
Primeiramente, a lama parece ser um material visco-plstico (ou shear thinning1), o que significa que
a inclinao de um reograma de lama no constante, mas diminui com o aumento do coeficiente
de cisalhamento. Por isso, um modelo de Herschel-Bulkley mais adequado para descrever o
comportamento do fluxo de lama. Alm disso, relaes diferentes so encontradas com variaes para
maior ou menor na tenso de cisalhamento: necessria uma tenso de cisalhamento menor para
obter a mesma deformao no caso de a tenso de cisalhamento diminuir. Esta ltima consequncia
da tixotropia da lama.
1 Cuja viscosidade muda quando se altera a tenso de cisalhamento.

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Desde que o cisalhamento do material resulte na quebra de sua estrutura original, ocorre a liquefao,
resultando em um decrscimo na resistncia ao fluxo. Explicado de maneira simples, a lama se
comporta mais como um lquido aps ter sido agitada.
Como outro resultado da tixotropia, para ciclos crescentes e, subsequentemente, decrescentes de

variao do coeficiente de cisalhamento, os resultados dos reogramas consecutivos ficam abaixo dos
anteriores. Por outro lado, quando cessa a agitao, a recuperao estrutural ocorre em algum tempo
e a tenso de escoamento aumenta de novo (consolidao). Pode-se concluir que o reograma de uma
amostra de lama depende de seu histrico de tenso (ou histria reolgica).
I.2 Densidade
Outra propriedade fsica importante a densidade da lama m , relacionada quantidade de gua
e de material slido nela existente. Ela dada pela expresso a seguir:
m = w (1 ) + s = w (1 ) + Ts (E 1)
onde
w a densidade da gua, expressa em quilograma por metro cbico (kg/m3);
s a densidade do material slido (sedimento).
o volume da frao dos slidos (nmero resultante da diviso do volume das partculas
slidas que compem uma mistura pela soma dos volumes de todos os componentes dessa
mistura, quando ainda separados), admensional;
Ts a concentrao de material slido, expressa em quilograma por metro cbico (kg/m3);
I.3 Relao entre densidade e reologia

Geralmente, a tenso de escoamento aumenta com a densidade; uma frao maior de material slido
leva a um comportamento mais semelhante a Bingham. Por outro lado, densidade no o nico
parmetro determinante, de modo que no existe relao nica entre densidade e reologia.
A reologia da lama depende tambm de muitos parmetros fsicos e qumicos, como contedo de
lama, espectro do dimetro da partcula, mineralogia da argila, porcentagem de material orgnico,
qumica da gua (pH, salinidade) e at histrico (reolgico) e tcnica de medio.
O efeito do contedo de areia/lama e material orgnico ilustrado nas Figuras I.2 e I.3. Para a transio
entre partculas de areia e lama definida em 63 m, a Figura I.2 mostra, para uma pequena frao de
areia, que as propriedades reolgicas aumentam muito mais rapidamente com a densidade. A Figura
I.3 ilustra que a presena de material orgnico tem significativo efeito fluidificante.

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1 000
S = 89,6%
Zeebrugge
Rigidez S = 61,5%
N/m2
S = 100%
S = 89,6%
100
Rotterdam
S = 100%
10
(calculado)
S = 61,5%
1.0
Ts g/l
0.1 sat t/m3
10 100 1 000
1,05 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6
Legenda
S contedo de lama
Ts concentrao de sedimento seco
sat massa do volume de sedimento saturado
ty rigidez inicial ou tenso de escoamento
Figura I.2 Relao entre rigidez e densidade para diferentes composies de lama em
Zeebrugge e Rotterdam

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1 000
1.0
ico
ico
500
n
n
o
(Pa s)
0.3 nic
(Pa)
org
org

200 o rg
o
o
O
nic
N
N

100 Org
0.1
50
20 0.03
2.5 3 4 5 6 7 8 9 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Concentrao (Peso %) Concentrao (Peso %)
Figura I.3 Efeito fluidificante sobre a lama

Se todos esses parmetros forem dados, pode-se determinar uma relao emprica entre a tenso
de escoamento e a densidade, embora essa relao no seja nica. Conforme a faixa de densidade,
pode-se fazer distino entre lama fluida e lama plstica (Figura I.4), definidas como:
a) lama fluida com reduzida frao de slidos (baixa densidade) uma suspenso livre similar
gua (s vezes chamada de gua negra), com viscosidade e tenso de escoamento que no
dependem, ou dependem ligeiramente, da densidade;
b) lama plstica com frao de slidos mais elevada (densidade mais alta) um depsito de sedi-
mentos com propriedades reolgicas no Newtonianas, que dependem muito da densidade. Alm
do comportamento viscoso, esse tipo de lama apresenta comportamento elstico comparvel
a um solo. Essa combinao denominada viscoelasticidade (ou elastoviscosidade).
Essa mudana no comportamento estrutural chamada de comutao reolgica ou transio reolgica.
Bons exemplos de perfis reolgicos e de densidade em depsitos de lama solta so mostrados como
funo da profundidade na Figura I.5. A densidade parece aumentar mais ou menos gradualmente
com a profundidade, embora algumas vezes sejam observados degraus nos quais a densidade quase
no aumenta com a profundidade. Por outro lado, a curva inicial de rigidez mostra claramente o nvel
de transio reolgica.
100
Rigidez inicial (N/m2)
30
Zona Plstica
10
3
1
Rigidez inicial crtica
sedimentos secos
0.3
Concentrao
Zona lquida
0.1
critica de
0.03
0.01
100 200 300 500 700
Concentrao de sedimento seco (g/l)
Figura I.4 Rigidez inicial para concentrao de sedimento seco

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0 10 20 30 40 50 60 1.0 1.1 1.2 1.3

12
Tenso de escoamento (Pa) Densidade (t/m3)
13
gua
230 kHz
lama
14
Transio Reolgica
15
16
Profundidade 33 kHz
(m)
17
Figura I.5 Perfis reolgico e de densidade

Algumas vezes, pode-se observar algumas relaes mais complexas entre a reologia e a profundidade.
No caso da Figura I.6, um primeiro salto reolgico de pequena amplitude ocorre a menos de 0,5 m
abaixo da interface gua-lama, enquanto uma segunda e mais drstica transio observada a uma
profundidade de 3 m a 4 m sob a interface. Acima dessa transio, a lama no gua negra nem lama
plstica.
Tenso de escoamento (Pa)
0 10 20 30 40 50 60
12
210 kHz
Transio Reolgica 1
13
14
15
Transio Reolgica 2
16
Profundidade
(m)
17
Figura I.6 Relao reologia-profundidade
I.4 Critrio para determinar o fundo nutico
I.4.1 Critrio da ecossondagem
A ecossondagem fornece uma indicao qualitativa muito til sobre a presena de uma camada de
lama fluida. Sinais de alta frequncia (100 Khz a 210 Khz) indicam claramente a interface gua-lama,
enquanto nveis de baixa frequncia (15 Khz a 33 Khz) penetram mais fundo na camada de lama
(Figura I.7) e so normalmente refletidos pelo leito bem consolidado ou pelo fundo rgido.

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Figura I.7 Penetrao da ecossondagem

Valores tpicos para diferena entre sinais e nveis podem variar de 0,3 m em diante. Um sinal de eco
de baixa frequncia geralmente utilizado para determinar o fundo nutico. Por exemplo, no porto
de Emden, o sinal de 15 Khz o que mais se aproxima do fundo nutico definido com parmetro
reolgico. No entanto, no possvel generalizar a aplicabilidade deste tipo de critrio e deve ser
examinada para cada local, visto que podem ocorrer flutuaes sazonais e de mar. A reflexo de
sinais acsticos de baixa frequncia na lama parece depender de muitos parmetros (bolhas de gs,
horizontes arenosos, gradientes de densidade e at experincia do operador etc.). Alm disso, como
ondas de baixa frequncia algumas vezes refletem em vrios nveis, estas nem sempre resultam em
um sinal inequvoco (ver Figura I.8).

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Ecos de 100 kHz Ecos de 15 kHz
100 kHz - Sinal

15 kHz - Sinais
Linha de sondagem
1a Onde est
33 kHz echos 2a a profundidade navegvel?
3a
Figura I.8 Dificuldades da ecossondagem de baixa frequncia em guas lodosas
I.4.2 Critrios relacionados reologia
A controlabilidade e a manobrabilidade do navio de projeto podem ser afetadas negativamente por

foras adicionais exercidas pela interao entre o navio e a camada de lama. Uma vez que a magnitude
dessas foras est relacionada reologia da lama, a definio terica de fundo nutico deve ter
como base as propriedades reolgicas da camada de lama. Este o caso em praticamente todas as
hidrovias onde aplicado o enfoque do fundo nutico.
Infelizmente, medies reolgicas in situ somente podem ser feitas por meio de equipamentos
posicionados de forma imvel no plano horizontal. Alm disso, devido complexidade do comportamento
reolgico da lama, os resultados destas medies dependem do equipamento e do mtodo de anlise.
As tcnicas de medio de reologia por meio de coleta vertical de dados e caracatersticas (vertical
profiling) e de instrumentos rebocados sobre o local (towed in situ) esto ainda por ser validadas.
Consequentemente, a determinao prtica e rotineira do fundo nutico raramente feita com base
em medies reolgicas. A maioria dos mtodos de levantamento, tanto histricos como recentes,
baseiam-se no parmetro de densidade, mais simples e mais fcil de medir.

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Em alguns casos, um valor crtico de parmetro reolgico selecionado para determinar o fundo
nutico. Por exemplo, nos canais de acesso a vrios portos alemes, utilizada como critrio
uma viscosidade dinmica de 10 Pa-s. Os valores de densidade correspondentes variam de
1 100 a 1 250 kg/m3. Por outro lado, na parte externa do porto de Emden, uma tenso de escoamento
de 100 Pa no ponto-limite de escoamento (por exemplo, o ponto no reograma com viscosidade
mxima, ver Figura I.9) aceita como fundo nutico. No entanto, recomenda-se cuidado ao utilizar
os valores absolutos de viscosidade ou de tenso de escoamento. Esses valores somente podem

ser comparados quando um protocolo de medies e amostragem tiver sido estabelecido por um
laboratrio que tenha publicado artigos relacionados ao assunto em congressos internacionais.
Porto de Emden, 24.03.1999

Tenso de Escoamento
Coeficiente de cisalhamento (k l/s)

3,5
10
3,0
1
Viscosidade (k Pas)
2,5
rea de escoamento
0,1 Deformao
2,0
progressiva
(Pa)
,01 1,5
= 1,22t / m3 1,0
,001
rea de fluidizao mxima
0,5
,0001
0,0
0 50 100 150 200
Viscosidade Emden 24.03.1999

Tenso de cisalhamento
Sistema de medio CC 25 P
Coeficiente de Para o intervalo 25.00.2.50 N
cisalhamento Equilbrio 50.0 s
1 000 - 200 0 Linear ascendente
120.0s em 50 intervalos
Controle manual n de medies 1
Intervalo de mediao 50.0s mudana para o manual
Tenso de escoamento 10.97 Pa
Figura I.9 Viscosidade e tenso de cisalhamento como funo do coeficiente de

cisalhamento da lama no porto de Emden
Em vez de utilizar um valor crtico para um parmetro reolgico, a definio terica do fundo nutico
frequentemente tem base no nvel relativo de transio reolgica. Esse enfoque apresenta muitas
vantagens prticas. Por um lado, esse nvel geralmente corresponde a uma tenso de escoamento muito
baixa (< 10 Pa) e pode, portanto, ser considerado conservador. Por outro lado, como as propriedades
reolgicas aumentam muito rapidamente com a profundidade nas proximidades do nvel de transio,
pode-se esperar que um aumento substancial na profundidade leve a valores inaceitveis de tenso
de escoamento, de modo que aquele nvel possa ser considerado como economicamente aceitvel.
No entanto, algumas objees podem, em princpio, ser levantadas contra a utilizao do nvel de
transio reolgica. Em primeiro, a transio reolgica no se situa realmente em um nvel especifico,
mas indica uma faixa de transio. Em segundo, uma definio que utilize esse nvel baseia-se somente
em propriedades da lama, visto que a influncia na dinmica e no comportamento do navio de projeto
no considerada. Finalmente, mesmo quando os procedimentos operacionais para determinar o
fundo nutico realmente baseiam-se no nvel de transio reolgica, a determinao prtica utiliza
medies de densidade.
I.4.3 Critrio do comportamento do navio de projeto
O fundo nutico somente pode ser definido se a reao do navio de projeto ao tocar esse nvel for
conhecida. Deste modo, o fundo nutico somente deve ser definido se o comportamento do navio for

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includo. Por outro lado, o grau de aceitao de controlabilidade e manobrabilidade do navio de projeto
depende de uma enorme variedade de parmetros objetivos e subjetivos, que incluem condies
ambientais locais, grau de treinamento e conhecimento dos prticos, disponibilidade de assistncia
por rebocadores, qualidade dos auxlios navegao e consideraes econmicas.
Como exemplo desse enfoque, um projeto de pesquisa com base em testes com modelos cativos de
navios, modelagem matemtica e sees de simulao em tempo real resultou em um limite superior
para o fundo nutico e em diretrizes para os prticos com respeito s manobras de navios porta-
containeres com grande calado nas condies lodosas do porto de Zeebrugge. As concluses e a
definio do fundo nutico somente so vlidas para as condies particulares (disposio da rea
porturia - determinao da maneira como a manobrabilidade do navio de projeto afetada, tipos de
navios, caractersticas das camadas de lama, correntes, ventos, assistncia por rebocadores, controle
humano, auxlios navegao etc.) que tenham sido investigadas. A importante vantagem desse
enfoque que o novo critrio para o fundo nutico no se baseia somente em uma nica propriedade
fsica da camada de lama, mas determinado com base em todos os fatores relevantes. Por outro
lado, para a determinao prtica do fundo nutico, devem ser selecionadas as propriedades fsicas
da camada de lama para o estabelecimento de critrios.
I.4.4 Critrios do nvel de densidade da lama
Uma vez que diversos sistemas de levantamento estiverem disponveis para a medio contnua da
densidade de sedimentos, a maioria dos procedimentos operacionais para determinao do fundo
nutico baseia-se em um valor para a densidade especfica aceitvel da lama (por exemplo, densidade
da lama dividida pela densidade da gua). Infelizmente, o valor da densidade crtica da lama depende
do local e as propriedades reolgicas no so funes puras da densidade. Consequentemente, a
escolha de um nvel crtico de densidade baseia-se em consideraes das propriedades reolgicas da
lama local. Isso leva s seguintes desvantagens:
a) a densidade crtica que define o fundo nutico depende do local, de modo que no possvel
estabelecer um valor universal;
b) em um dado local, as caractersticas da lama podem variar (por exemplo, tempo de permanncia/
consolidao, efeitos sazonais) de modo que a densidade crtica seja frequentemente mudada;
c) por razes prticas, deve-se selecionar um valor de densidade crtica para determinar o fundo
nutico para uma dada rea de navegao. Essa seleo sempre um meio termo entre segu-
rana e economia;
d) se, por razes de segurana, seleciona-se a densidade mais baixa que tenha sido observada,
duvidoso se a densidade proposta representa tambm a soluo mais econmica;
e) ocasionalmente, os perfis de densidade apresentam degraus nos quais a densidade quase no

muda em vrios metros de profundidade (ver Figura I.5). Isso significa que a associao do fundo
nutico a um valor de densidade pode levar a incertezas.
Embora medidores de densidade rebocados possam ser utilizados de modo contnuo, nem sempre
possvel utiliz-los dessa forma. Isso particularmente verdadeiro se o horizonte de densidade a ser
detectado pelo medidor estiver localizado prximo ao nvel de transio reolgica, o que, naturalmente,
o propsito. Existe o risco de o medidor ficar preso camada de lama e vir a se perder. Nessas
condies, esses medidores somente podem ser utilizados para medies pontuais.

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Existem diversas tcnicas para medio in situ de densidade de sedimento. De acordo com o princpio
de medio, pode ser feita uma distino entre as seguintes tcnicas:
a) sensoriamento remoto (coleta de dados e caractersticas por meios no fsicos);
b) ecossondagem (coleta de dados e caractersticas por meio de densidade acstica, com base em
mudanas na impedncia acstica);
c) dispositivos de profiling point measurement;
d) instrumentos com base em raios gama;
e) instrumentos com base em garfo diapaso;
f) instrumentos com base em acstica (velocidade do som, atenuao).

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Anexo J
(normativo)
Tabelas de coeficientes para o calado areo

Este Anexo apresenta as Tabelas J.1 a J.8, com os coeficientes para o calado areo, por tipo de navio.
Tabela J.1 Navio porta-contineres
Coeficiente de Hst = Hkt - JTFL

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
10,000 45.4 8.3 37.1 37.6 38.0 38.4 38.8
20,000 51.5 10.4 41.1 41.6 42.1 42.6 43.1
30,000 55.0 11.9 43.1 43.7 44.3 44.9 45.5
95 % 40,000 57.5 12.7 44.8 45.5 46.1 46.7 47.4
50,000 59.4 13.2 46.3 46.9 47.6 48.2 48.9
60,000 61.0 13.7 47.3 48.0 48.7 49.3 50.0
100,000 65.4 14.9 50.6 51.3 52.1 52.8 53.5
Tabela J.2 Cargueiro

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,9 J=0,8 J=0,7 J=0,6 J=0,5
1,000 25.4 4.4 21.0 21.4 21.9 22.3 22.7 23.2
2,000 30.0 5.5 24.5 25.0 25.6 26.1 26.7 27.2
3,000 32.6 6.3 26.3 27.0 27.6 28.2 28.9 29.5
5,000 36.0 7.4 28.6 29.4 30.1 30.8 31.6 32.3
10,000 40.6 9.3 31.3 32.2 33.2 34.1 35.0 35.9
12,000 41.8 9.9 31.9 32.9 33.9 34.9 35.9 36.9
18,000 44.5 11.3 33.2 34.3 35.4 36.6 37.7 38.8
95 %
30,000 47.9 11.2 36.7 37.8 38.9 40.0 41.1 42.3
40,000 49.8 12.3 37.5 38.7 39.9 41.2 42.4 43.6
55,000 51.9 13.7 38.2 39.5 40.9 42.3 43.6 45.0
70,000 53.5 14.8 38.7 40.1 41.6 43.1 44.6 46.1
90,000 55.1 16.0 39.1 40.7 42.3 43.9 45.5 47.1
120,000 57.0 17.6 39.4 41.2 42.9 44.7 46.5 48.2
150,000 58.5 18.9 39.6 41.5 43.4 45.3 47.2 49.0

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Tabela J.3 Petroleiro ou graneleiro

Hst = Hkt - JTFL
Coeficiente de
TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,9 J=0,8 J=0,7 J=0,6 J=0,5
50,000 44.1 13.8 30.3 31.6 33.0 34.4 35.8 37.2

70,000 48.9 13.8 35.1 36.4 37.8 39.2 40.6 42.0

90,000 52.4 15.2 37.2 38.8 40.3 41.8 43.3 44.8
95 %
100,000 53.9 15.8 38.1 39.7 41.3 42.9 44.5 46.0
150,000 59.7 18.5 41.2 43.1 44.9 46.8 48.6 50.5
300,000 69.6 24.0 45.6 48.0 50.4 52.8 55.2 57.6
Tabela J.4 Navio roll on/roll-off (Ro-Ro)

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
3,000 36.3 5.9 30.4 30.7 31.0 31.3 31.6
5,000 40.2 7.0 33.2 33.6 33.9 34.3 34.6
10,000 45.5 8.8 36.7 37.1 37.6 38.0 38.4
95 %
20,000 50.7 11.0 39.7 40.3 40.8 41.4 41.9
40,000 56.0 9.9 46.1 46.6 47.1 47.6 48.1
60,000 59.1 9.9 49.2 49.7 50.2 50.7 51.1
Tabela J.5 Navio para transporte exclusivo de carros (PCC)

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
3,000 33.5 5.5 28.0 28.3 28.5 28.8 29.1
5,000 37.3 6.4 30.9 31.3 31.6 31.9 32.2
12,000 44.0 8.1 35.9 36.3 36.7 37.1 37.5
95 % 20,000 47.8 9.3 38.5 39.0 39.5 39.9 40.4
30,000 50.9 10.4 40.5 41.0 41.5 42.1 42.6
40,000 53.1 10.0 43.1 43.6 44.1 44.6 45.1
60,000 56.2 11.2 45.0 45.5 46.1 46.6 47.2

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Tabela J.6 Navio para transporte de GLP

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
3,000 33.3 7.3 26.0 26.4 26.7 27.1 27.5
5,000 37.0 8.4 28.6 29.0 29.4 29.8 30.2

10,000 41.9 10.3 31.6 32.1 32.6 33.2 33.7
95 % 20,000 46.9 12.5 34.4 35.0 35.6 36.2 36.9
30,000 49.8 14.0 35.8 36.5 37.2 37.9 38.6
40,000 51.8 15.2 36.6 37.4 38.1 38.9 39.7
60,000 53.4 16.2 37.2 38.0 38.8 39.6 40.5
Tabela J.7 Navio para transporte de GNL

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
80,000 64.5 12.3 52.2 52.8 53.5 54.1 54.7
95 % 100,000 71.5 13.0 58.5 59.1 59.8 60.4 61.1
120,000 77.1 13.5 63.6 64.3 65.0 65.7 66.3
Tabela J.8 Navio de passageiros

TPB Hkt TFL
cobertura J=1,0 J=0,95 J=0,9 J=0,85 J=0,8
3,000 38.5 6.1 32.4 32.7 33.0 33.3 33.6
5,000 43.0 7.2 35.8 36.1 36.5 36.9 37.2
10,000 49.1 9.1 40.0 40.5 40.9 41.4 41.8
20,000 55.2 8.9 46.3 46.8 47.2 47.7 48.1
95 %
30,000 58.8 8.9 49.9 50.4 50.8 51.3 51.7
50,000 63.4 8.9 54.5 54.9 55.3 55.8 56.2
70,000 66.3 8.3 58.0 58.4 58.9 59.3 59.7
100,000 69.5 8.3 61.2 61.6 62.0 62.4 62.8

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Anexo K
(informativo)
Dimenses caractersticas dos navios

Este Anexo apresenta as dimenses caractersticas nos navios, por tipo.
Tabela K.1
rea lateral rea lateral
mnima mxima
exposta aos exposta aos Capacidade
TPB m Loa Lpp CB
Bm Tm efeitos dos efeitos dos aproximada
t t m m - ventos a ventos em m3
plena carga lastro
m2 m2
Petroleiros (ULCC)
500,000 590,000 415.0 392.0 73.0 24.0 0.84 6,400 11,000

400,000 475,000 380.0 358.0 68.0 23.0 0.83 5,700 9,700
350,000 420,000 365.0 345.0 65.5 22.0 0.82 5,400 9,200
Petroleiros (VLCC)
300,000 365,000 350.0 330.0 63.0 21.0 0.82 5,100 8,600

275,000 335,000 340.0 321.0 61.0 20.5 0.81 4,900 8,200
250,000 305,000 330.0 312.0 59.0 19.9 0.81 4,600 7,700
225,000 277,000 320.0 303.0 57.0 19.3 0.81 4,300 7,300
200,000 246,000 310.0 294.0 55.0 18.5 0.80 4,000 6,800
Navios-tanques
175,000 217,000 300.0 285.0 52.5 17.7 0.80 3,750 6,200

150,000 186,000 285.0 270.0 49.5 16.9 0.80 3,400 5,700
125,000 156,000 270.0 255.0 46.5 16.0 0.80 3,100 5,100
100,000 125,000 250.0 236.0 43.0 15.1 0.80 2,750 4,500
80,000 102,000 235.0 223.0 40.0 14.0 0.80 2,450 4,000
70,000 90,000 225.0 213.0 38.0 13.5 0.80 2,250 3,700
60,000 78,000 217.0 206.0 36.0 13.0 0.79 2,150 3,500

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Tabela K.1 (continuao)

mnima mxima
TPB m Loa Lpp CB
t t m m - ventos a ventos em m3
plena carga lastro

m2 m2
Navios de produtos claros e qumicos
50,000 66,000 210.0 200.0 32.2 12.6 0.79 1,900 3,000

40,000 54,000 200.0 190.0 30.0 11.8 0.78 1,650 2,600
30,000 42,000 188.0 178.0 28.0 10.8 0.76 1,400 2,200
20,000 29,000 174.0 165.0 24.5 9.8 0.71 1,100 1,800
10,000 15,000 145.0 137.0 19.0 7.8 0.72 760 1,200
5,000 8,000 110.0 104.0 15.0 7.0 0.71 500 800
3,000 4,900 90.0 85.0 13.0 6.0 0.72 400 600
Navios de cruzeiro (Post Panamax)
220,000 115,000 360.0 333.0 55.0 9.2 0.67 15,700 16,000 5,400 / 7,500
160,000 84,000 339.0 313.6 43.7 9.0 0.66 13,800 14,100 3,700 / 5,000
135,000 71,000 333.0 308.0 37.9 8.8 0.67 13,100 13,400 3,200 / 4,500
115,000 61,000 313.4 290.0 36.0 8.6 0.66 11,950 12,200 3,000 / 4,200
105,000 56,000 294.0 272.0 35.0 8.5 0.67 10,800 11,000 2,700 / 3,500
95,000 51,000 295.0 273.0 33.0 8.3 0.67 10,400 10,600 2,400 / 3,000
80,000 44,000 272.0 231.0 35.0 8.0 0.66 8,800 9,000 2,000 / 2,800
Navios de cruzeiro (Panamax)
90,000 48,000 294.0 272.0 32.2 8.0 0.67 10,400 10,600 2,000 / 2,800
80,000 43,000 280.0 248.7 32.2 7.9 0.66 9,100 9,300 1,800 / 2,500
70,000 38,000 265.0 225.0 32.2 7.8 0.66 8,500 8,700 1,700 / 2,400
60,000 34,000 252.0 214.0 32.2 7.6 0.63 7,250 7,400 1,600 / 2,200
60,000 34,000 251.2 232.4 28.8 7.6 0.65 7,850 8,000 1,600 / 2,200
50,000 29,000 234.0 199.0 32.2 7.1 0.62 6,450 6,600 1,400 / 1,800
50,000 29,000 232.0 212.0 28.0 7.4 0.64 6,850 7,000 1,400 / 1,800
40,000 24,000 212.0 180.0 32.2 6.5 0.62 5,600 5,700 1,200 / 1,600
40,000 24,000 210.0 192.8 27.1 7.0 0.64 5,900 6,000 1,200 / 1,600
35,000 21,000 192.0 164.0 32.0 6.3 0.62 4,800 4,900 1,000 / 1,400
35,000 21,000 205.0 188.0 26.3 6.8 0.61 5,500 5,600 1,000 / 1,400
30,000 18,200 190.0 175.0 25.0 6.7 0.61 4,600 4,700 850 / 1,200
25,000 16,200 180.0 165.0 24.0 6.6 0.60 3,920 4,000 700 / 1,000
20,000 14,000 169.0 155.0 22.5 6.5 0.60 3,430 3,500 600 / 800
15,000 11,500 152.0 140.0 21.0 6.4 0.60 2,940 3,000 350 / 500
10,000 8,000 134.0 123.0 18.5 5.8 0.59 2,350 2,400 280 / 400
5,000 5,000 100.0 90.0 16.5 5.6 0.59 1,570 1,600 200 / 300

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Tabela K.1 (continuao)

mnima mxima
TPB m Loa Lpp CB
t t m m -
ventos a ventos em m3
plena carga lastro
m2 m2
Pesqueiros ocenicos
7,500 9,100 128.0 120.0 17.1 6.8 0.64 810 840

5,000 6,200 106.0 100.0 16.1 6.2 0.61 650 670
3,000 4,200 90.0 85.0 14.0 5.9 0.58 550 570
2,500 3,500 85.0 81.0 13.0 5.6 0.58 500 520
2,000 2,700 80.0 76.0 12.0 5.3 0.54 470 490
1,500 2,200 76.0 72.0 11.3 5.1 0.52 430 450
1,200 1,900 72.0 68.0 11.0 5.0 0.50 400 420
1,000 1,600 70.0 66.0 10.5 4.8 0.47 380 400
700 1,250 65.0 62.0 10.0 4.5 0.44 345 360
500 800 55.0 53.0 8.6 4.0 0.43 290 300
250 400 40.0 38.0 7.0 3.5 0.42 190 200
150 300 32.0 28.0 7.5 3.4 0.41 135 140
NOTA As dimenses fornecidas nas tabelas podem variar em at 10 %, dependendo da construo e do pas de origem.

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Anexo L
(informativo)
Gesto de riscos ambientais

L.1 Geral
As variveis de risco ambiental so definidas para os canais, acesso ao porto, reas de parada, reas
de evoluo, reas de fundeio, reas de amarrao e sistemas de boias e bacias e cais de atracao.
As variveis de riscos esto definidas para condies de baixo risco. Nos casos em que as variveis
apresentam valores superiores aos indicados, recomenda-se estudos detalhados para anlise e con-
trole de riscos.
L.2 Canais
Recomenda-se selecionar os limites para as condies de navegao nos canais, de forma que o
ngulo de deriva no exceda os valores especificados na Tabela L.1 e o navio de projeto esteja
navegando na menor velocidade permissvel. As condies do canal so diferenciadas para uma
amplitude de profundidades relativas h/T, onde h a profundidade e T o calado do navio.
O ngulo de deriva calculado assumindo-se que seu seno seja a soma dos senos dos ngulos
de deriva para as diferentes foras que agem separadamente, por exemplo:
sen = (seno )vento+ (seno )correntes+ (seno )ondas+ (senos ) rebocadores
A somatria algbrica, e portanto cada ngulo de deriva considerado com seu sinal positivo ou
negativo relativos direo da ao especfica.
Tabela L.1 ngulo de deriva versus profundidade relativa do canal
Condio relativa de profundidade do canal

graus
reas dos canais com h/T 1.2 :

trechos normais 5
pontos singulares 10
reas dos canais com 1.2 < h/T < 1.5 :
trechos normais 10
reas dos canais com h/T 5.0 :
trechos normais 15
Caso no haja critrio especfico algum para a velocidade mnima Vs do navio, esta pode ser tomada
como o menor valor especificado na Tabela L.2.

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Tabela L.2 Variao da velocidade do navio em reas de navegao

Velocidade do
rea de Navegao Navio Vs
m/s ns
reas externas
Vias de trfego do canal

longas ( 50 lpp) 4 - 7.5 8 - 15
curtas (< 50 lpp) 4-6 8 - 12
fundeadouro 1 - 1.5 2-3
rea de manobra 2-3 4-6
rea de terminal 1- 1.5 2-3
Passando pelos acessos s rea
porturia 2- 4 4-8
reas internas do porto
fundeadouro 1 - 1.5 2-3
canal 3-5 6 - 10
reas de manobra 2-3 4-6
peres ou aproximao para
atracao
1 - 1.5 2-3
L.3 Acessos ao porto

Convm que as caractersticas de manobrabilidade de um navio na ocasio do acesso ao porto no
sejam consideradas isoladamente. Recomenda-se considerar o trecho do canal, dos seus limites
externos aos seus limites internos. Recomenda-se que os seguintes aspectos sejam levados em con-
siderao os itens a seguir:
a) o trecho externo de acesso um canal com alinhamento completamente definido. Embora seja
recomendado que esse trecho seja retilneo, frequentemente necessrio incluir um segmento
curvo. Existe tambm a possibilidade de navegar por fora da rea porturia, utilizando diferentes
rotas de aproximao;
b) as rotas de aproximao so pr-definidas e nem sempre so alinhadas ao vento, s ondas ou

s correntes. Consequentemente, recomenda-se considerar aqueles componentes principais de
fora transversal e ngulos de deriva que estejam prximos aos valores mximos admissveis.
Recomenda-se que os limites ambientais sejam determinados em funo do nvel exigido de
servio. A no ser que medidas especficas ou resultados de modelos estejam disponveis, as
seguintes condies ambientais transversais ou laterais recomendadas:
velocidade do vento VW,1 min 15 m/s (29 ns);
velocidade da corrente VF,1 min 1.00 m/s (2 ns);
altura da onda Hs 3.0 m;

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c) em portos de abrigo para pequenas embarcaes (para pesca ou recreio), assim como em portos
projetados para operar sob condies ambientais severas, as rotas de aproximao podem
possibilitar que os navios/embarcaes cheguem ao porto correndo com o tempo ou com um
pequeno ngulo com o canal (chamado de navegao com o mar na alheta), com ngulos de 15
a 20 entre o aproamento do navio de projeto e a direo das ondas;
d) as condies ambientais limites para essas rotas de entrada de mau tempo podem ser estabele-
cidas por meio da anlise dos nveis exigidos de servio e, caso estes critrios ainda no estejam
disponveis, por meio dos seguintes limites operacionais:
VW,1 min 16 m/s (32 ns;
VF,1 min 2.00 m/s (4 ns);
Hs 5.0 m .
Os seguintes smbolos so usados neste e nos pargrafos subsequentes:
a) VW,1 min a velocidade do vento a uma altura de 10 m acima do nvel do mar, conforme mdia
em 1 minuto
b) VF,1 min a velocidade da corrente a uma profundidade correspondente metade do calado do

navio, conforme mdia em 1 minuto
L.4 reas de parada

Os critrios operacionais para as reas de parada so os mesmos que para as reas adjacentes (de
ligao) do canal. Se a rea de parada no estiver alinhada com o canal, a direo das diferentes
aes sobre o navio de projeto diferente daquelas sobre o canal. Neste caso, recomenda-se que as
condies operacionais limites sejam assumidas, de forma conservadora, como onidirecionais.
Em alguns casos, a configurao do porto ou das reas de manobra no permitem que a manobra
de parada do navio de projeto seja conduzida do comeo ao fim de maneira controlada. Nesse caso,
a rea de parada do navio de projeto tem que ser localizada fora da rea porturia ou do local sob
considerao, para que o navio venha a parar antes de adentrar a rea porturia ou este local. O
navio de projeto pode ento prosseguir e fazer seu giro final ou manobra de aproximao ao cais com
o auxlio de rebocadores. Nesse caso, as condies ambientais operacionais limites podem ter que
ser baseadas nas limitaes das embarcaes auxiliares (lancha do prtico, rebocadores) que levam
o navio de projeto at o seu bero de atracao. A no ser que estejam disponveis os resultados
detalhados de modelos para cada rea, as condies ambientais operacionais limites podem ser
estabelecidas de acordo com os seguintes valores:
a) VW,1 min 10 m/s (20 ns)
b) VF,1 min 1.00 m/s (2 ns) o Hs 2.0 m
Novamente, presume-se que essas condies sejam onidirecionais.

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L.5 reas de evoluo

Os limites operacionais surgem das foras ambientais resultantes sobre o navio e do ngulo de deriva
devido a essas foras. Nesses casos, os seguintes limites operacionais so recomendados:
a) manobras sem auxlio de rebocadores:

VW,1 min 10 m/s (20 ns);
VF,1 mi 0,50 m/s (1 n);
Hs 2,0 m/ 3,0 m (dependendo do tipo de manobra);
b) manobras com auxlio de rebocadores:
VW,1 min 10 m/s (20 ns);
VF,1 min 0.10 m/s (0,2 n);
Hs 1.5 m / 2,0 m (dependendo do tipo de rebocador).
Quando as reas de manobra estiverem localizadas em zonas sem restries geomtricas em uma
direo (alguns portos fluviais), os limites operacionais na direo longitudinal (rio) podem ser maiores,
conforme as condies particulares do projeto.
L.6 reas de fundeio

As condies ambientais para os limites operacionais nas reas de fundeio so listadas a seguir. Estas
dependem do navio, do tipo de fundeadouro e da operao programada. A velocidade do vento
determinada para tipos gerais de navios. Caso eles tenham reas relativamente grandes de exposio
ao vento (transportadores de metano, navios porta-containers, transportadores de carros, petroleiros
em lastro, etc.), recomenda-se que as velocidades operacionais limites do vento sejam 20 % menores
do que aquelas dadas na Tabela L.3.
Tabela L.3 Velocidades operacionais limites do vento
Atividade VW,1 min VF,1 min Hs

reas de aproximao e atracao 17 m/s 2 m/s 2.5 m
Navio no fundeadouro 24 m/s 2 m/s 3.5 m

com uma ncora na proa 30 m/s 2 m/s 4.5 m
fundeado com duas ncoras
Fundeio contra a mar vazante/ enchente com
uma ncora na proa e uma na popa) 24 m/s 2 m/s 3.5 m
foras longitudinais Fundeadouro no operacional
foras transversais Depende do equipamento (de
Operaes de carregamento e descarga carga/descarga)

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L.7 reas de amarrao e sistemas de boias

As condies ambientais recomendadas como limites operacionais para reas de amarrao e sis-
temas de boias so apresentadas na Tabela L.4. Elas dependem do navio de projeto conseguir girar
livremente para um afilamento com o mnimo de resistncia, ou se o seu aproamento for fixo.
Tabela L.4 Limites operacionais para reas de amarrao e sistemas de boias

reas de amarrao com aproamento livre reas de
Amarrao Amarrao Amarrao amarrao com
Atividade
a uma a mini- a dolfins aproamento
monoboia monoboias singelos fixo
Aproximao e amarrao
VW, 1 min 17 m/s 17 m/s 17 m/s 10 m/s
VF, 1 min 2,00 m/s 2,00 m/s 2,00 m/s 0,50 m/s
Hs 2,5 m 2,0 m 2,5 m 2,0 m
Navio no fundeadouro
VW, 1 min 30 m/s 24 m/s 30 m/s 30, 22 m/s
VF, 1 min 2,00 m/s 2,00 m/s 2,00 m/s 2,0, 1,0 m/s
Hs 4,5 m 2,0 m 3.5 m 3,0, 2,0 m
NOTA 1 A amarrao a minimonoboias ou pequenas boias geralmente ocorre com embarcaes de
pesca e de recreio.
NOTA 2 reas de amarrao com aproamento fixo geralmente referem-se a sistemas de boias etc.
NOTA 3 O primeiro nmero nesta coluna refere-se s foras longitudinais e o segundo s foras
transversais sobre o navio
L.8 Bacias e cais de atracao

As condies operacionais limites para navios em navegao e em manobra (incluindo a parada e
giro) em bacias ou nas proximidades dos cais de atracao so as mesmas estabelecidas para essas
manobras em outras reas do porto. Isto independe do fato de que as localizaes mais abrigadas de
algumas bacias geralmente levam a uma menor porcentagem de tempo de inatividade.
Recomenda-se que trs condies sejam consideradas como especficas dos cais de atracao:
a) navios atracando;
b) operaes de carga e descarga
c) navios atracados a cais ou peres.
As condies ambientais limites para essas trs condies dependem de outros fatores alm do navio
de projeto. Os limites de atracao para os navios dependem dos rebocadores disponveis e dos sis-
temas de defensas do cais. A paralisao das operaes de carga e descarga depende principalmente
das caractersticas da carga e do equipamento utilizado para a operao. Os limites para os navios de
projeto atracados ao cais ou aos peres dependem dos limites da estrutura, da disponibilidade de equi-

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pamentos de reboque para desatracar o navio sob condies extremas e da capacidade do navio de
navegar sob controle para outros cais de atracao, fundeadouros ou reas externas de navegao.
Outras consideraes e fatores podem tambm exercer papel importante em alguns casos, como os
limites de conforto para os passageiros em um navio de cruzeiros sob ao das ondas.
As condies ambientais operacionais limites listadas na Tabela L.5 so os valores mximos pro-
vveis para cais de atracao em peres; porm valores locais mais especficos podem ser usados,
como a avaliao das porcentagens de tempo de inatividade decorrentes de diferentes casos, e os
investimentos associados necessrios para garantir a operabilidade sob as condies limites.
Tabela L.5 Valores mximos de velocidades

Descrio VW,1 min VF,1 min Hs
Embarcaes de pesca
foras transversais ao cais 22 m/s 1,5 m/s 0,6 m
Navios petroleiros
< 30,000 DWT 20 m/s 0,7 m/s 1,0 m
30,000 DWT 200,000 DWT 20 m/s 0,7 m/s 1,2 m
> 200,000 TPB 20 m/s 0,7 m/s 1,5 m
Navios graneleiros
Carregamento 22 m/s 0,7 m/s 1,0 m
Descarga 22 m/s 0,7 m/s 0,8 m
Transportadores de gs liquefeito
< 60,000 m3 16 m/s 0,5 m/s 0,8 m
> 60,000 m3 16 m/s 0,5 m/s 1,0 m
Navios mercantes de carga geral,
embarcaes de pesca de alto-mar e 22 m/s 0,7 m/s 0,8 m
navios frigorficos
Navios porta-contineres, Ro-Ro e
22 m/s 0,5 m/s 0,3 m
ferries
Navio de linha regular e navios de

22 m/s 0,7 m/s 0,3 m
cruzeiros
Embarcaes de pesca 22 m/s 0,7 m/s 0,4 m
Navios no cais
Navios petroleiros e transportadores
de gs liquefeito
Aes longitudinais ao cais 30 m/s 2,0 m/s 3,0 m
Aes transversais ao cais 25 m/s 1,0 m/s 2,0 m

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Tabela L.5 (continuao)

Descrio VW,1 min VF,1 min Hs
Navios de linha regular e de
cruzeiros

Embarcaes de esporte e recreio
Limitaes impostas pelas cargas de
Outros tipos de embarcaes
projeto
NOTA 1 Condies relativas ao embarque e desembarque de passageiros.
NOTA 2 Condies relativas aos limites para o conforto dos passageiros a bordo.
NOTA 3 Longitudinal = ventos, correntes ou ondas consideradas como atuando longitudinal-
mente, quando suas direes situam-se no setor de 45 relativos ao eixo longitudinal do navio.
NOTA 4 Transversal = vento, corrente ou ondas consideradas como atuando transversalmente,
quando suas direes situam-se no setor de 45 relativos ao eixo transversal do navio.

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Bibliografia
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[18] Introduction in ship hydromechanics J.M.J. Journe and Jakob Pinkster Delft University of
Technology, 2002

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Planejamento porturio Aspectos nuticos Procedimento

Porturio (ABNT/CEE-194), nas reunies de:

28.05.2013 25.06.2013 30.07.2013

27.08.2013 24.09.2013 29.10.2013

26.11.2013 28.01.2014 25.02.2014

26.03.2014 26.08.2014 01.10.2015

b) No tem valor normativo.

3) Tomaram parte na sua elaborao:

SYNDARMA Lus Fernando Resano

NO TEM VALOR NORMATIVO

MARINHA DO BRASIL-CAMR Monique dos Santos Pimentel da Silva

MARINHA DO BRASIL-DPC Marcelo da Silva Coelho

NO TEM VALOR NORMATIVO

Planejamento porturio Aspectos nuticos Procedimento

Harbour planning Nautical aspects Procedure

A Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) o Foro Nacional de Normalizao. As Normas

Os Documentos Tcnicos ABNT so elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.

O Escopo em ingls desta Norma Brasileira o seguinte:

NO TEM VALOR NORMATIVO

Planejamento porturio Aspectos nuticos Procedimento

ABNT NBR ISO 31000, Gesto de Riscos Princpios e diretrizes

3 Termos, definies e abreviaturas

3.1 Termos e definies

a) a morte de uma pessoa, ou ferimentos graves em uma pessoa;

b) a perda de uma pessoa de um navio;

c) a perda, suposta perda ou abandono de um navio;

d) um dano material a um navio;

e) o encalhe ou a incapacitacao de um navio, ou o envolvimento de um navio em uma colisao;

NO TEM VALOR NORMATIVO 1/148

auxlios navegao (em sistemas de referncia inercial)

2/148 NO TEM VALOR NORMATIVO

NOTA 2 A razo de profundidade corresponde proporo entre a profundidade e o calado do navio.

[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]

NO TEM VALOR NORMATIVO 3/148

[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]

[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]

4/148 NO TEM VALOR NORMATIVO

efeito da incerteza nos objetivos

[FONTE ABNT NBR ISO 31000:2009]

NOTA As correntes incluem fluxos de mars e correntes induzidas pelo vento

NO TEM VALOR NORMATIVO 5/148

AIS Automatic identification system [Sistema de identificao automtica (de navios)]

ALARP As low as reasonable possible

AtoN Aids to navigation (auxlios navegao)

DUKC Dynamic underkeel clearance (folga dinmica abaixo da quilha)

TPB Tonelagem de porte bruto (toneladas mtricas)

ECS Electronic chart system (sistema de cartas eletrnicas)

ECDIS Sistema de exibio de cartas eletrnicas

FAQ Folga abaixo da quilha

GPS Global positioning system (sistema de posicionamento global)

IMO International maritime organisation

GNL Gs natural liquefeito

GLP Gs liquefeito de petrleo

OBO Ore/bulk/oil carriers (navios minero-petroleiros)

PCC Pure car carrier (navio para transporte exclusivo de carros)

PPU Portable pilot unit (unidade porttil de praticagem)

RAO Operador amplitude de resposta do navio s ondas

TEU Unidade equivalente a vinte ps (continer)

VLCC Navio transportador de granel de porte muito grande

VTS Vessel traffic service (sistema de trfego de navios)

6/148 NO TEM VALOR NORMATIVO