Universidade Federal do Pará

Instituto de Tecnologia

Faculdade de Engenharia Naval

DISCIPLINA

PORTOS
Autor: Prof. Dr. Hito Braga de Moraes

Belém (PA) – 2017

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1 – CONCEITUAÇÃO

Um complexo portuário ou obra acostável é um local onde os navios e embarcações

encontram meios fáceis, seguros e cômodos para as várias operações a que são
destinados.
O porto é uma estação de transbordo, estabelecida no ponto terminal das aquavias
e das vias terrestres. O acesso a ele deve ser largamente assegurado tanto do lado
aquático como do terrestre.

2 – CONDIÇÕES A QUE DEVEM SATISFAZER OS PORTOS

2.1 – Proporcionar abrigo seguro para as embarcações;

2.2 – Profundidade suficiente para que as embarcações possam operar;

2.3 – Área suficiente para que as embarcações possam fazer manobras ou

evoluções na região portuária;

2.4 – Proporcionar acesso fácil aos navios;

2.5 – Fundo ou leito que proporcione boa ancoragem;

2.6 – Possuir meios fáceis para o embarque e desembarque de passageiros e cargas;

2.7 – Possuir meios para realizar o abastecimento e manutenção das embarcações;

2.8 – Áreas contíguas que permitam a instalação de: Armazéns, indústria, estação
de passageiros, comércios e etc;

2.9 – Localização: o porto deve ser construído em locais de profundidades

compatíveis com o navio de projeto e que possibilitem comunicação viária fácil e
econômica com o interior do país e com a sua zona de influência.

3 – PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UM PORTO

3.1 – RETROPORTO: área interna do porto reservada para instalações de serviços.

3.2 – CAIS OU DOCA: uma espécie de muralha de contenção utilizada para

acostagem de embarcações.

3.3 – BERÇO: local do porto específico para carga e descarga de mercadorias.

3.4 – MOLHE OU DIQUE: obras de proteção contra os movimentos ondulatórios do mar.

3.5 – DOLFINS DE AMARRAÇÃO: são colunas que servem para amarração das
embarcações.

3.6 – EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS: guindastes, empilhadeiras, carretas e

outros equipamentos.

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4 – EVOLUÇÃO HISTÓRICA: NAVIO x PORTO

A maioria dos portos brasileiros foram construídos no final do século dezenove

(exemplo: porto de Santos e porto do Rio de Janeiro).

O desenvolvimento portuário vem a reboque da evolução da construção naval. Nos

locais onde as embarcações operam deram origem às cidades.

Com o aumento da população, houve a necessidade de aumentar a troca de

mercadorias, com isto houve um acréscimo do número de embarcações, assim como no
seu tamanho.

Com o aumento do tamanho dos navios começou a ter problemas no carregamento

e descarregamento.

No início do século vinte, todos os navios eram cargueiros e transportavam

somente carga geral. Com isto, os portos eram aparelhados para tal.

Em função das características das embarcações, construídas no início do século

vinte, que eram marcadas por pequeno calado, transportando pouca carga e de uma única
maneira que era a carga geral, a localização dos portos requeriam que estes fossem
localizados em águas abrigadas como: baias, angras, enseadas e estuários (regiões
naturalmente abrigadas).

Os estuários são caracterizados por pouca profundidade (baixo calado), elevados

efeitos de assoreamento, influência de marés, assim como a existência de barras na
entrada do estuário.

Os portos localizados nestas regiões são denominados de portos internos.

Exemplo: porto de Belém - localizado na baia de Guajará com profundidade de 7m,

exigindo constantes serviços de dragagem.

Com o aumento da tonelagem de carga transportada e a especialização da mesma,

os portos foram ficando inadequados à operação de navios com estas características pelos
seguintes motivos: restrições de calado, pouca profundidade no porto ou na barra
foz/desembocadura, operações de carga e descarga inadequadas, em função dos portos
terem sido equipados para operar somente com carga geral.

Sob o ponto de vista operacional, o aumento do porte dos navios pode gerar as
seguintes restrições.

a) BOCA: o aumento da boca do navio é restrição para travessias de canais e

eclusas, e operação de carga e descargas nos portos. Exemplo: Navios PANAMAX, devido
à travessia do canal do panamá, apresentam forte restrição de boca 32,20 m.

b) COMPRIMENTO: o aumento no comprimento causa dificuldade de

manobrabilidade em águas abrigadas, bem como na transposição de eclusas.

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Figura 1 – Mapa com a localização dos principais portos brasileiros

5 – PORTO INSERIDO NO SISTEMA DE TRANSPORTE

O transporte aquaviário é totalmente dependente do transporte terrestre.

Normalmente se inviabiliza o transporte marítimo em função do terrestre. Por esses
motivos é que devemos estudar o transporte como um todo, integrando todas as
modalidades de transporte.

O transporte aquaviário por si mesmo, não realiza o transporte porta a porta, ou

seja, depende de outra modalidade de transporte para se completar (rodoviário,
ferroviário e hidroviário).

Para o dimensionamento de um porto, temos que conhecer: os veículos que vão

utiliza-lo, o tipo de carga a ser movimentada, os modais de transporte, fluxo de carga,
fatores econômicos e financeiros, estocagem, equipamentos de carga e descarga e outros.

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6 – HINTERLAND E FORELAND (zonas de influência portuária)

6.1 – HINTERLAND Considera-se hinterland de um porto:

a) A cidade ou localidade em que um porto estiver localizado ou em que funcionar

a respectiva alfândega, ou as costas ou margens atingidas pela navegação interior de um
porto;

b) A região do país servida por meio ou vias de transportes terrestres, fluviais ou

lacustres para a qual se encaminham, diretamente, mercadorias desembarcadas no porto
ou da qual originam mercadorias para embarque no mesmo porto.

Região de influência geo-econômica do porto (no sentido da terra). Para determinar

o hinterland de um porto é necessário conhecer: tipo, origem e destino da carga. A zona
de influência do porto não é estática, ou seja, varia com o tempo.

A modificação do hinterland do porto ligado ao sistema de transporte está em

função do destino e origem da carga. Exemplo: Estrada de Ferro de Carajás que desviou
uma área do hinterland do porto de Belém para o porto de Itaqui (MA).

O planejamento do crescimento do porto é fácil de ser obtido quando seu

hinterland é restrito. Exemplo 1: o porto de Ilhéus na Baia a carga está ligada ao
hinterland do porto, ou seja, a zona cacaueira.

Exemplo 2: porto Barra do Riacho (norte de Vitória). Seu hinterland é definido para
o embarque de celulose. A previsão da carga está ligada a plantação de celulose junto ao
porto.

O hinterland mesmo quando bem definido pode mudar quando muda, por exemplo:

a) O modal de transporte que alimenta o porto: Exemplo 1: o porto de Vila

do Conde (Pará) o hinterland era determinado pelo distrito industrial da Albrás, com a
implementação de acessos rodoviários, o porto passou a ter seu hinterland ampliado para
outras regiões do estado do Pará.
Exemplo 2: o porto do Rio de Janeiro não possui seu hinterland bem definido, pois
ocorre uma superposição com o hinterland do porto de Santos.

b) A política do governo: Exemplo: porto de Paranaguá no estado do Paraná que

através de acordos governamentais ampliou o seu hinterland até o Paraguai.

O hinterland pode ser classificado como: macro regional e micro regional.

a) MACRO REGIONAL: conotação abrangente. Exemplo: porto de santos, Rio de

Janeiro e Paranaguá. As áreas de influências desses portos não são bem definidas
podendo ocorrer superposição de áreas de influência.

O porto de Itaquí se expandiu em função do acesso ao porto, pela construção da

ferrovia Carajás e Norte Sul, incorporando ao seu hinterland as áreas de influências do
porto de Belém.

b) MICRO REGIONAL: quando a área de influência é bem definida. Exemplo:

porto de Macapá, Ilhéus e Barra do Riacho.

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6.2 – FORELAND

Influência geo-econômica externa do porto, zona do porto em relação ao mar.

Dependendo do tipo de porto (terminal) o foreland é bem definido, basta se conhecer
quais os portos que vão se comunicar com este porto.

É importante conhecer o foreland de um porto, para a determinação das

características dos navios que freqüentarão o porto (restrições: eclusas, canais, etc.).

Um porto com o hinterland bem definido facilitará a determinação do foreland

desse porto. O foreland é definido considerando a navegação de longo curso e
cabotagem.

7 – CONCEITOS DAS OBRAS ACOSTÁVEIS

O objetivo principal das obras acostáveis é de possibilitar a movimentação de carga

do porto para o navio e vice-versa.

7.1 – CONCEITO ANTIGO: As instalações eram apropriadas à pequena

quantidade de carga e pequenos tamanhos de navios. Com isso as instalações eram de
pequenos armazéns, pouca profundidade, etc.

7.2 – CONCEITO MODERNO: crescem a movimentação de carga, armazéns e

segurança.

Em função da evolução do transporte marítimo sucedeu-se a necessidade de

maiores estruturas portuárias.

O avanço do porto acompanha a evolução dos navios. Entretanto, não se pode

incorporar esse avanço em função da vida útil do navio, que é de 20 anos, enquanto que
a vida útil do porto é de 100 anos, muito maior que a do navio. Com isso, deve-se projetar
o porto visando não só as condições técnicas-operacionais atuais dos navios, mas sim
prevendo evoluções futuras, pois o porto comporta várias gerações de navios.

A armazenagem é função do porte do navio, especialidade do navio, equipamentos

portuários e controle de carga.

A evolução tecnológica também se verifica para os portos. Porém nem sempre elas
podem ser aplicadas e incorporadas a um porto já existente.

8 – LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DE UM PORTO

O local de implantação da estrutura portuária poderá oferecer condições mais

favoráveis ou menos favoráveis, pois a sua escolha muitas vezes é determinada por
imposições diversas relacionadas com as condições do hinterland, tais como, localização
dos meios de transportes terrestres de penetração, de infra-estrutura industrial e de
produção.

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O local escolhido pode oferecer boas condições de abrigo e proteção à ação do mar
ou exigir obras especiais de defesa.

As condições ideais de localização correspondem sempre à possibilidade de ser

encontrada uma enseada abrigada e com profundidade de água suficiente para permitir o
acesso dos navios ou embarcações, sem obras adicionais de dragagem ou derrocagem.

Caso não possamos dispor destas condições, impõem-se obras adicionais de abrigo,
tais como, molhes e quebra-mares, além de serviços de dragagem que, muitas vezes,
representam investimentos de mesma ordem de grandeza ou mesmo superiores aos
investimentos correspondentes às estruturas acostáveis.

Na impossibilidade de serem encontradas condições adequadas para a implantação

das obras os navios operam praticamente com seus próprios recursos, mediante apoio por
sistemas auxiliares de bóias de fixação. É o caso de certos terminais petroleiros em mar
aberto.

Para melhor podermos abordar a problemática das obras e estruturas portuárias,

começaremos por esboçar uma classificação de seus tipos principais, segundo vários
critérios.

Uma tentativa de classificação das obras acostáveis pode ser formulada mediante
diversos pontos de vista.

Do ponto de vista de sua localização, as obras acostáveis ou portos podem ser:

 Internos
 Externos
 Off-Shore

8.1 – PORTOS INTERNOS

São portos localizados em águas naturalmente abrigadas como: baias, angras,

estuários, etc. Estes portos são caracterizados por pouca profundidade, movimento de
marés e sujeitos a assoreamento.

O tamanho do porto depende do mérito de julgamento, como: extensão da

acostagem, capacidade de movimento de cargas, capacidade de armazenamento. Como
exemplos de portos internos tem-se:

8.1.1 – Localizados em Baias

a) Porto de Belém: (localizado na Baia de Guajará), PRINCIPAIS PROBLEMAS:

 Assoreamento constante;
 Vocação portuária é restrita a área da cidade de Belém;
 Profundidade restrita de aproximadamente 7m.

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b) Porto de Itaqui: (carga geral)

c) Porto de Ponta da Madeira: (localizado na Baia de São Marcos)

 Escoa o minério de Carajás.
 O seu principal problema é devido à geometria, pois com a variação de marés
acima de 7 m, faz com que ocorra fortes correntezas. Para diminuir este efeito, foram
construídas obras de abrigo (molhes) contra corrente.

d) Terminal da Alumar: Escoamento de alumínio (Baia de São Marcos),

localizado a montante do porto de Itaqui.
 Problema: forte assoreamento que exige constantes dragagens.

e) Porto de Salvador: localizado na Baia de Todos os Santos.

f) Porto do Rio de Janeiro: Localizado na Baia de Guanabara.

 Problemas: A cidade do Rio de Janeiro estrangulou o porto e pouca
profundidade para navios modernos e de grande porte.

g) Porto de Paranaguá: Localizado na Baia de Paranaguá

 Apresenta pouca profundidade exigindo constantes dragagens no canal de
acesso.

8.1.2 – Portos Localizados em Estuários:

a) Porto de Itajaí: Localizado no estuário de Itajaí.

b) Porto de Santos: Localizado no estuário santista.

c) Porto de Vitória: Localizado no estuário de Santa Maria.

d) Porto de Natal: Localizado no estuário do rio Potenji.

8.1.2.1 – Vantagens e Desvantagens de PORTOS ESTUARINOS

a) VANTAGENS: desfruta de águas abrigadas.

b) DESVANTAGENS: é comum a presença de curvas próximas a saída do rio.

Com isso, provoca a formação do porto em curva.

Como na zona estuarina se verifica grande transporte de sedimentos, é comum

está zona sofrer processo de assoreamento.

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8.1.3 – Portos Localizados em Curvas

a) Porto de Itajaí

Figura 2 – Vista aérea do porto de Itajaí – SC

O problema do porto em curva está nos navios de carga geral que possuem
diferentes tamanhos. Outro inconveniente de um porto curvo localizado em estuário é o
raio da curva que pode dificultar ou restringir a manobra do navio.

Como exemplo de portos em curva temos o terminal de petróleo do porto de

Santos que está localizado bem no interior do estuário, impossibilitando o acesso de
navios maiores devido ao pequeno raio de curvatura.

O arranjo portuário, neste caso, é em função das curvas. Os berços são quebrados,
limitando o tamanho do navio.

8.1.4 – Portos Localizados no Interior de Lagoas

a) Porto de Rio Grande – RS.

b) Porto de Porto Alegre – RS.

c) Porto de Pelotas – RS.

Todos localizados na Lagoa dos Patos.

Esta lagoa possui a desvantagem de ter
geração de ondas em seu interior, causando
problemas para navegação.

Figura 3 – Porto de Rio Grande – RS

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8.2 – PORTOS EXTERNOS

São portos localizados próximos (aderente) à costa em águas desabrigadas. Com os

elevados custos de dragagem nos portos interiores e o aumento no porte dos navios,
principalmente dos navios especializados, atualmente se verifica uma tendência para a
construção de portos externos.

Para conter os problemas de correntes e fortes ondas, são construídos, junto aos
portos, obras de abrigo para proteger os navios contra a agitação produzida pelas ondas e
correntes marítimas, tais como: molhes e quebra-mares. Exemplos de portos externos:

a) Terminal de ponta do Ubú: localizado b) Porto de Imbituba: localizado em Santa

no Espírito Santo. Catarina e ligado pela estrada de ferro
Tereza Cristina.

Figura 4 – Porto de Imbituba – SC

c) Porto de Ilhéus: localizado na Bahia. d) Porto de Barra do Riacho: único porto

no Brasil, que possui dois molhes
especializados no embarque de celulose. Este
porto apresenta pedras no fundo, causando
dificuldades para navegação.

Figura 5 – Porto de Ilhéus – BA Figura 6 – Porto de Barra do Riacho

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e) Porto de Suape: localizado próximo a Recife, apresenta condições excepcionais

de profundidade, não possui transportes de sedimentos, apresenta vasta área para
instalações de industrias.

Figura 7 – Porto de Suape – PE

f) Porto de Mucuripe (Fortaleza – CE): Apresenta grande transporte de

sedimentos e problemas devido à construção de molhes.

Figura 8 – Porto de Mucuripe

g) Porto de Pecém: Porto externo ligado por um molhe de 1700m de

comprimento.

Figura 9 – Porto de Pecém

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8.3 – PORTOS OFF-SHORE

Estão localizados ao largo da costa (não aderentes à mesma). Podem ser ligados ou
não a terra. Exemplos:

8.3.1 – Sem Ligação Com a Terra

a) Terminal da Termisa (terminal salineiro da Areia Branca – RN)

Figura 10 – Terminal salineiro de Areia

Branca

8.3.2 – Ligados a Terra Através de Ponte

a) Porto de Aracajú

Figura 11 – Porto de Aracajú

8.3.3 – Ligados a Terra por Tubulações (PIPE-LINERS)

a) Porto de Regência (terminal petroleiro)

b) Porto de Tramandaí (terminal petroleiro)
c) Porto de São Francisco (terminal petroleiro – refinaria de Araucária)

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9 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE OBRAS DE ACOSTAGEM

As obras de acostagem devem permitir a fixação da embarcação atracada na

margem, recebendo, portanto, os esforços resultantes desta atracação. Em geral, a obra
de atracação funciona também como arrimo do terraplano onde operam os equipamentos
portuários e transitam os veículos terrestres.

O projeto e o cálculo destas obras envolvem conhecimentos de natureza

tipicamente multidisciplinar, a serem obtidos nas áreas da hidrodinâmica e hidráulica
marítima, geotécnica, estática e dinâmica das estruturas, engenharia naval, navegação e
equipamentos, operação e planejamento portuário.

A hidrodinâmica e a Hidráulica fornecem subsídios para a determinação da ação do

mar, através das ondas, correntes e marés nas estruturas de acostamento. Além disso,
ensina como projetar as obras de tranquilização da bacia portuária, em função do
problema de reflexão, refração e difração das ondas. São também importantes para certas
obras portuárias, os ensinamentos relativos aos processos litorâneos, transporte de
sedimento e dinâmica dos estuários.

A ciência geotécnica e a mecânica dos solos têm papel de relevância no projeto das
obras portuárias, uma vez que, pela gênese da formação dos estuários, os terrenos nestas
regiões costumam ser de natureza argilosa e altamente compressíveis, exigindo trabalhos
de consolidação e estabilização. Assim, a Geotécnica e a Mecânica dos Solos emprestam
seus ensinamentos no estudo das fundações das obras portuárias, no estudo da
estabilidade dos terraplenos do retroporto e dos pátios de estocagem, no estudo da
estabilidade geral de estruturas maciças, tais como dolfins, cais de cortina etc.

O dimensionamento das estruturas que compõem as obras acostáveis, requer

somente a solução de problemas complexos de natureza estática e dinâmica. Especial
ênfase cabe ao papel da teoria estrutural dos estaqueamentos e dos pórticos espaciais,
sob a ação das cargas dos equipamentos e das forças de impacto e amarração dos navios.

Alguns conhecimentos básicos de Engenharia Naval, pelo menos de ordem

qualitativa, são também desejáveis e úteis no projeto das obras portuárias. Interessa-nos
mais de perto conhecer as características estruturais mais importantes dos navios e
embarcações, suas dimensões e condições de flutuação e estabilidade, além dos
movimentos causados pela ação do mar.

Certos princípios de navegação, em particular os problemas de manobra e

aproximação dos navios às obras de acostamento, devem também ser observados na
fixação dos parâmetros e no dimensionamento da bacia de evolução.

As características dos equipamentos portuários desempenham também um papel

de primaria importância na definição, na escolha do tipo de solução estrutural e na fixação
das solicitações a que estão sujeitas as obras acostáveis. Como a técnica de equipamentos
está em constante evolução, deverá o projetista buscar seus subsídios junto aos
fabricantes especializados.

Em resumo, o projeto de uma obra acostável deverá percorrer as seguintes etapas

principais:

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a) definição do tipo de obra, de acordo com a sua função e as condições

topográficas, hidráulicas e geotécnicas do local escolhido;

b) fixação dos parâmetros de projeto e esforços sobre a obra, em função do tipo de

embarcações que dela se servirão, bem como dos equipamentos portuários;

c) dimensionamento e detalhamento das obras estruturais e de defensas

eventualmente necessárias, além de outras obras complementares.

O ponto de vista mais importante da tipologia é, sem dúvida o da função da obra.

Sob ele, poderemos ter obras acostáveis para carga geral; terminais para graneis sólidos e
líquidos, dentre os quais estão compreendidos os terminais petroleiros, os terminais
mineraleiros, os terminais de fertilizantes, os terminais para cereais e outros.

O tipo de equipamento empregado ou o sistema de carga e descarga dos navios

podem caracterizar também de terminais, como é o caso dos terminais de containeres
ou os terminais roll-on roll-off. Nos primeiros, as cargas são containerizadas, isto é,
colocadas em containeres de dimensões apropriadas, de modo a facilitar a sua
armazenagem e transferência, alem do transporte e distribuição. Nos terminais roll-on
roll-off o acesso das cargas aos navios é direta, através de rampas de ligação com o cais.

Exemplos de como os equipamentos podem influir no tipo das estruturas portuárias

são dados pelos terminais em carregadores deslizantes e os terminais em carregadores
setoriais, nas instalações para carga de minerais, em especial o ferro.

Nos primeiros, os carregadores deslizam ao longo da frente acostável, impondo a

necessidade de um cais ou plataforma contínuos. No segundo caso, a carga do mineral é
feita por lanças que pivotam em torno de pontos de articulação e se apóiam em estruturas
setoriais.

Para melhor caracterização de alguns tipos citados de obras e seus elementos,

passaremos a apresentar algumas soluções esquemáticas e a comentá-las brevemente.

Nas figuras a seguir, são

apresentadas soluções em cais
corridos, com um lado acostável, em
opções de paramento fechado e de
paramento aberto. No corte (b), temos
a solução em paramento fechado, na
qual o terrapleno de retaguarda é
contido por uma cortina. Este tipo de
obra é também denominado "cais com
plataforma de alívio", pois a
plataforma protege a cortina contra os
empuxos. No corte (c), podemos
observar a solução equivalente em
paramento aberto, na qual o terreno
se apresenta em talude, sob a
plataforma.

Figura 12 – Soluções em cais corrido

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Os tipos mais comuns de obras de acostagem são:

9.1 – CAIS EM DOLFINS

Os esforços de acostagem são recebidos pelos "dolfins", colunas de grande

resistência horizontal que suportam ou não estruturas leves para movimentação do
equipamento de carga, não dispõem de muralhas de cais propriamente dito nem de
terraplenos. É usado para variações de nível d'água de até 7 metros.

Figura 13 – Cais em dolfins

Na figura abaixo, temos uma representação esquemática típica de um terminal para

graneis fluidos, em particular para navios petroleiros. O esquema também pode ser usado
para operar certos tipos de graneis sólidos.

Figura 14 – Cais de granéis líquidos

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No exemplo a seguir, podemos verificar uma outra solução, com terminal constante
de elementos discretos. Trata-se de uma solução em carregador setorial, adotada para
terminais de minérios.

Figura 15 – Cais para granéis sólidos (minério)

Figura 16 – Cais para embarque de minério (terminal de Tubarão)

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9.2 – CAIS VERTICAL

É do tipo clássico de muralha de cais que suporta o terrapleno. As muralhas podem

ser do tipo pesado (ou de gravidade), semipesado (engastamento parcial) e leve
(engastamento total) e podem ser contínuas ou descontínuas (terrapleno suportado por
enrocamento). O sistema mais usado em obras de pequena variação de nível d'água é o
de estacas, ou de estacas pranchas. Para variações de nível d'água até 5 ou 7 metros, são
usados os tipos descontínuos. Eventualmente a amurada pode não ser vertical, mas
inclinada, o que dificulta o acostamento.

Figura 17 – Cais para carga geral

9.3 – CAIS EM ESCADA

São constituídos de diversas plataformas em diferentes níveis com acessos

independentes. Os degraus podem ser sucessivos, dispostos lateralmente,
transversalmente ou isolados. Devido à dificuldade de operação, este tipo de cais é
empregado em locais de pequena movimentação de mercadorias ou de passageiros.

Figura 18 – Cais em escada

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9.4 – CAIS EM RAMPA

Constituídos de uma rampa contínua, em geral longitudinal ao curso d'água que se

prolonga com uma pequena declividade (5 a 10% desde o nível de enchente ao nível de
estiagem) é difícil de ser operada e, só é empregado em portos secundários. Como
variante pode-se citar o tipo de escada de pequenos degraus, que substitui a rampa.

Figura 19 – Cais em rampa

9.5 – CAIS FLUTUANTE

Constituídos de cais flutuantes que acompanha as variações do nível d'água e onde

são efetuadas as operações de transbordo.

As embarcações podem ser atracadas ao flutuante ou não. Pode-se distinguir os

flutuantes com movimentação vertical e horizontal (movimenta-se guiados em rampas) e
os com movimentação apenas vertical (guiados por guias verticais, ou ancorados).

Os acessos ao flutuante podem ser por rampas fixas ou flutuantes. Em alguns

casos os veículos terrestres não atingem o flutuante, sendo a carga e a descarga feitas
por teleféricos ou pontes rolantes.

Eventualmente são colocados armazéns nos flutuantes (pequenos portos

Argentinos do rio Paraná)

Figura 20 – Cais flutuante

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9.6 – CAIS EM PLATAFORMA CONTÍNUA TIPO "FINGER"

A estrutura, nestes casos,

é, em geral, vazada e consta de
uma plataforma apoiada em
estacas tubulões. Podem existir,
além disso, cais auxiliares para
pequenas embarcações de apoio,
tais como, rebocadores ou
lanchas. Na figura abaixo, estas
instalações estão apresentadas
por um cais corrido, em cortina
ancorada, normal ao cais
principal.

Figura 21 – Cais em plataforma tipo Finger

9.7 – OUTROS TIPOS DE CAIS

Para pequenas instalações ou como obras provisórias, são usados trapiches,

estacas de madeira, etc. O simples rampeamento da margem e seu revestimento pode ser
usado como obra de acostagem em rio de pequena variação de nível d'água.

10 – CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS DAS OBRAS DE ACOSTAGEM

Sobre o ponto de vista operacional, tem-se os seguintes tipos de obras de

acostagem.

 Cais para graneis sólidos

 Cais para graneis líquidos
 Cais para carga geral

Trechos de cais especializados para movimentação de graneis sólidos ou líquidos

são chamados de terminais.

10.1 – TIPOS DE CAIS PARA GRANEIS SÓLIDOS:

Terminais para: Minérios, Fertilizantes, Grãos

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10.1.1 – Requisitos FÍSICOS para a implantação de terminais de granéis

sólidos
Áreas planas e com boa capacidade de suporte (fundações)
 Em terra
Idealmente longe dos centros Urbanos

Profundidades adequadas navio de projeto

 No Mar
Condições de acesso adequadas

10.1.2 – Requisitos TÉCNICOS para a implantação de terminais de granéis

sólidos
 Acesso Ferroviário

 Acesso Marítimo técnica e ambientalmente adequado

A céu aberto
 Estocagem Verticais
Em Silos
Horizontais

10.1.3 – Requisitos OPERACIONAIS para terminais de granéis sólidos

Moegas rodo-ferroviárias
de Pátio Correias transportadoras
Stackers / Reclaimers

Equipamentos Portuários Ship-loader

de Cais Caçambas
Ship-unloader Sugadores
etc.

10.2 – TIPOS DE CAIS PARA GRANEIS LÍQUIDOS

Terminais para: Sucos (Santos – SP), Petróleo, Derivados (Miramar – PA)

10.3 – TIPOS DE CAIS PARA CARGA GERAL

São cais contínuos para atender os diversos porões dos navios através de
guindastes que se movimentam ao longo do cais.

O sistema de desembarque de trigo é feito através de sugador e que também se

desloca ao longo do cais que deve ser contínuo.

O desembarque de minério é feito através de caçamba ou grebe (cais contínuo). O

carregamento de minério pode ser feito em cais descontínuo (SHIP LOADER) ou não,
dependendo da concepção.

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11 – LAYOUT PORTUÁRIO

O layout portuário é dividido em layout terrestre e aquático.

É extremamente importante no sistema de transporte, podendo inviabilizar o porto,

dependendo da disposição e arranjo dos equipamentos portuários.

As componentes aquáticas de natureza hidráulica, o responsável é o engenheiro

hidráulico. As componentes terrestres, o responsável é o engenheiro de transporte.

É importante haver integrarão entre as duas partes, caso contrário ocorrerá

problemas de planejamento.

Exemplo: Porto de Macapá. O alinhamento do berço forma um ângulo com a

corrente d'água, o que acarreta dificuldades na manobrabilidade, operação e atracação do
navio.

a) Fatores que influenciam no layout portuário.

 Navios
 Tipos de carga

11.1 – COMPONENTES AQUÁTICAS (ou layout aquático)

As componentes aquáticas dos portos, normalmente se podem dividir-se em três

partes: o canal de acesso, o ante-porto e o porto propriamente dito, com sua
bacia de evolução e instalações de acostagem.

O canal de acesso liga as profundidades existentes em alto mar às instalações

aquaviárias internas do porto, permitindo a entrada dos navios nas instalações portuárias.
Os canais de acesso são caracterizados por sua profundidade, largura, inclinação dos
taludes laterais e curvas, quando existirem. Devem ser o mais retilíneos possíveis e
alinhados na direção dos ventos. Normalmente são balizados e suas profundidades podem
ser mantidas naturalmente ou artificialmente. Normalmente, são dimensionados de modo
a permitir o cruzamento de dois navios trafegando em sentidos contrários.

O ante-porto (ou área de fundeio) é área marítima onde os navios fundeiam

quando entram no porto, aguardando a visita das autoridades policiais, aduaneiras e da
saúde, a fim de desembaraçar o navio, permitindo a atracação. O ante-porto, ou área de
fundeio, deve ser dimensionado de forma que os navios aí fundeados possam girar em
torno do ponto de atracação.

Finalmente, o porto é onde se encontram as instalações de acostagem dos

navios em frente às quais se estende à bacia de evolução das embarcações que
atracam o porto. A bacia de evolução serve para as manobras de giro dos navios. Em
geral esta operação é realizada com o auxílio de rebocadores. Quando não, poderão
ocorrer acidentes como: a embarcação sair fora da área de evolução, pelos efeitos de
corrente ou pela inércia do navio, indo de encontra a molhes, ao porto ou até mesmo
encalhar.

21
 PORTOS

As dimensões dessas diferentes áreas do porto variam conforme os navios para os

quais elas forem projetadas. Esses navios, que normalmente são os maiores navios que
uma determinada instalação portuária pode abrigar, são chamados de navios de projeto.
Os parâmetros essenciais do navio destinados ao dimensionamento das instalações
portuárias são o comprimento, a boca e o calado.

11.1.1 – Dimensionamento dos Canais de Acesso

a) LARGURA DO FUNDO

O dimensionamento da largura de fundo dos canais é realizado em função da boca

(B) do navio de projeto, nos trechos retilíneos, e da boca (B) e comprimento (L) do
mesmo navio, nos trechos em curva.

As fórmulas utilizadas nesse dimensionamento são empíricas, como não poderiam

deixar de ser, uma vez que expressam fatores altamente aleatórios como os que regem o
movimento dos navios nas áreas portuárias.

De qualquer forma, todas elas incorporam coeficientes de segurança compatíveis

com cada elemento que se quer dimensionar, em cada caso.

Os navios de maior dimensão exigem, evidentemente, uma maior folga no

dimensionamento das instalações. O dimensionamento realizado para navios de menor
porte permite que as fórmulas a serem aplicadas tenham folgas menores.

Considerando-se a seção transversal do canal de acesso abaixo, as principais

fórmulas utilizadas no dimensionamento do seu fundo são, para os trechos retilíneos:
Onde:
V= 1,6 B V – Via de passagem dos navios.
e > 1,6 B e – Entrevias.
t= (1,0 a 1,3) B t – Distância ao pé dos taludes laterais do canal.

Figura 22 – Seção transversal de um canal com talude inclinado

22
 PORTOS

Outras fórmulas simplificadas aplicadas ao dimensionamento do fundo dos canais,

também podem ser utilizadas, de acordo com a PIANC (Permanent International
Association of Navigation Congresses):

T= (6 a 7) B com cruzamento de navios

T= (3 a 4) B sem cruzamento de navios

A Norma Brasileira - NBR 13246/1995, adota os seguintes valores para "T":

T= (6,8 a 7,4) B com cruzamento de navios

T= (3,6 a 4,2) B sem cruzamento de navios

OBS: Os valores de "T" mínimos correspondem a canais com taludes inclinados e os

valores de "T" máximos correspondem a canais com taludes verticais.

No trecho em curva, será necessário o acréscimo de uma sobrelargura que permita

a inscrição dos navios de projeto, levando-se em conta seu comprimento, de acordo com
a fórmula a seguir, referente ao comprimento do navio:
Onde:
S= L2/8R S – Sobrelargura do canal em curva
R – Raio do eixo do canal (Ver Figura 23)

Figura 23 – Sobre largura de curva

23
 PORTOS

11.1.2 – Profundidade do Canal

Na fixação das profundidades do canal, é necessário levar-se em conta os

movimentos dos navios que são representados como se segue:

Figura 24 – Movimentos do navio na superfície livre

A profundidade do canal é calculada em função do calado máximo (d) do navio de

projeto, e considerando-se os seguintes parâmetros, na seção transversal do navio:

Figura 25 – Profundidade do canal

Na prática, a folga líquida ou pé-de-piloto líquido que o canal terá é de 1 a 2m sob

a quilha do navio de projeto, aumentando a profundidade em função do tipo de material
do fundo (areia, argila ou, ocasionalmente, rocha).

24
 PORTOS

EXERCÍCIO: Dimensionar o canal de acesso de um porto, onde se prevê o

cruzamento de duas embarcações com as seguintes dimensões: L= 282m; B= 39,6m; e
d= 14,8m.

25
 PORTOS

11.1.3 – Dimensionamento de Bacias de Evolução e Ante-portos (ÁREA DE

FUNDEIO)

O dimensionamento das bacias de evolução e dos ante-portos se faz em função do

comprimento do navio de projeto, utilizando-se diâmetros maiores para os navios de
maior porte. Normalmente, aceita-se a fórmula abaixo nesse dimensionamento:
Onde:
R= (2,75 a 5,0) L R – Raio da Bacia de Evolução
L – Comprimento do navio de projeto

a) BERÇO DE ATRACAÇÃO

Unidades que permitem a atracação dos navios. É uma das unidades mais
importantes do lay-out de um porto.

As dimensões dos berços são determinadas usando simulação (teoria de filas) e

pesquisa operacional.

Os berços devem ser sempre alinhados na direção da corrente.

O canal de acesso e a bacia de evolução são dimensionados para o navio tipo.

Assim como, o berço de atracação.

Para determinação do número de berços, precisamos conhecer a quantidade de

carga movimentada, produtividade verificada no porto e do tamanho do navio de projeto.

OBSERVAÇÕES:

O cais sempre deve está alinhado com a direção da corrente d'água (escoamento).

Os berços sempre que possível deverão está localizados o mais próximo possível da
isóbata (curva de mesma profundidades)

11.2 – OBRAS EXTERNAS DE ABRIGO OU PROTEÇÃO

Quando não é possível a construção de obras portuárias em uma bacia

naturalmente abrigada, ou seja, sem necessidade de obras de proteção, devemos prever
obras especiais de proteção, tais como molhes de enrocamento ou diques refletores das
ondas. Em casos de fortes correntes marítimas ou de maré, podem ser necessários diques
ou molhes de proteção contra as correntes.

As possibilidades de arranjos gerais das obras acostáveis e de proteção são

extremamentes variadas e dependem de muitos fatores, tais como a morfologia das
costas, o plano de ondas e ventos etc.

26
 PORTOS

As figuras a seguir indicam as possibilidades de arranjos gerais de obras, com

molhes de proteção, quebra-mares ou uma solução chamada estuarina.

Na figura 26 temos um complexo portuário, implantado numa linha de costa

sensivelmente retilínea, protegido contra a ação das ondas por uma linha de molhes,
formando um segmento trapezoidal.

Figura 26 – Molhes

Na figura 27 temos uma solução típica para um terminal tipo externo, constando
de um berço de atracação, protegido por um molhe em L e ligado à zona de retroporto
por uma longa ponte de acesso. A figura 27 mostra ainda uma solução dita "estuarina" ou
entravada no litoral (porto escavado). Esta solução é muitas vezes adotada em zonas de
estuários, em que os trabalhos de dragagem são complementares a um delta ou bacia
fluvial existente.

Figura 27 – Terminal externo em "L" e um porto escavado

27
 PORTOS

As obras externas são utilizadas para dar abrigo às instalações portuárias. Podem
ser de dois tipos básicos:

a) MOLHES: Os molhes de abrigo são obras que têm uma de suas extremidades
ligadas em terra (os molhes podem impedir o transporte de sedimento).

b) QUEBRA-MARES: Os quebra-mares são obras sem nenhum vínculo com o

litoral, ficando soltas em suas extremidades.

Figura 28 – Molhe e Quebramar

As obras de abrigo são construídas em pleno mar, distante das instalações

portuárias que irão proteger, sendo sua localização influenciada, essencialmente, em
função dos seguintes fatores:
 Direção de propagação da onda máxima
 Configuração do litoral
 Dimensão da área a abrigar
Na definição do comprimento e tipo de obra a ser implantada é usual a utilização
de modelos reduzidos, físicos ou matemáticos, onde se busca otimizar o comprimento e a
direção da obra em planta.

11.2.1 – Classificação das Obras de Abrigo

As obras de abrigo podem ser classificadas segundo diferentes critérios:

b) QUANTO AO TIPO c) QUANTO À FORMA DE

a) QUANTO AO PERFIL
CONSTRUTIVO ATUAR SOBRE A ONDA

 De paramento vertical  De concreto  Refletivas

Natural
 De paramento inclinado  De enrocamento  Quebra-ondas
Artificial
 Mistas  Mistas  Mistas

28
 PORTOS

As obras de paramento vertical são, concomitantemente, de concreto e refletivas;

as de paramento inclinado são, também, de enrocamento e do tipo quebra-ondas.

As obras de enrocamento natural utilizam blocos de rocha que, no paramento

exposto à ação das ondas, devem formar uma camada, chamada armadura principal, que
é destinada a conter a ação das ondas de maior altura que atuarem sobre a obra (ondas
de projeto).

No caso de impossibilidade de utilização de blocos naturais são usados blocos

artificiais de concreto que podem ter formato geométrico (cubos, em geral) ou formatos
especiais desenvolvidos em laboratórios de hidráulica. Existem mais de 90 tipos desses
blocos, sendo os mais usuais os tetrapodes (desenvolvidos no Laboratório de Neyrpic, na
França) e os dolos (desenvolvidos em laboratório da África do Sul). A figura 29 mostra
vários tipos de blocos artificiais, com formatos os mais diversos.

Figura 29 – Tipos de blocos artificiais de concreto

As obras mistas têm, normalmente, uma parte inferior de enrocamento (com

paramento inclinado, portanto) tendo a parte superior construída em concreto (com
paramento vertical).

29
 PORTOS

11.2.1.1 – Critérios de Escolha do Tipo de Obra

As obras de abrigo são escolhidas, normalmente, após análise de distintos critérios:

a) TÉCNICOS
Sob esse ponto de vista, são examinados os seguintes aspectos:
 Em locais sujeitos a recalques diferenciais as obras devem ser, necessariamente,
refletivas.
 Para a obra ser refletiva, será necessário que esteja situada em locais onde p
>2H, Sendo: p – Profundidade local; 2H – Altura de onda de projeto.

b) ECONÔMICOS
Deverão ser levados em conta os seguintes aspectos:
 As obras refletivas, em princípio, poderão ser mais econômicas, em virtude de
ter um perfil transversal menor.
 As avarias em obras de abrigo só podem ser reparadas em obras do tipo
quebra-mar; avarias em obras refletivas significam, normalmente, perda total da
obra.

c) CONSTRUTIVOS
Deverão ser avaliados:
 Distância das pedreiras, no caso das obras de enrocamento.
 Condições de agitação durante a construção.

11.2.2 – Elementos de Projeto e Cálculo dos Molhes e Diques

Dependendo de localização e exposição às ondas e correntes, as obras portuárias

deverão ser convenientemente protegidas, de modo a garantir um grau de tranquilização
apropriado para a bacia de atracação.

Para atingir este objetivo, devemos, em obras portuárias em mar aberto ou baías
menos tranqüilas e sujeitas à ação de ondas ou correntes de maré, projetar obras de
molhes ou diques de proteção, de modo a reduzir o grau de agitação a níveis toleráveis.

O projeto destas obras envolve dois problemas básicos:

a) a determinação do nível de agitação ou velocidades de correntes, após a

implantação das obras de proteção,

b) o estudo da estabilidade dos molhes ou diques de proteção.

30
 PORTOS

O primeiro aspecto do problema deve ser estudado com base na análise dos efeitos
de reflexão, refração e difração das ondas ou no estudo do campo de correntes, quando
se tratar de obras expostas à ação de correntes de maré ou outras.

Em obras de maior importância, toma-se imprescindível o estudo hidráulico em

modelo reduzido. Não constitui o objetivo desta obra aprofundar o estudo destas
questões ou de outras correlatas, de natureza excessivamente especializada.

O segundo aspecto do problema, isto é, o estudo da questão da estabilidade dos

molhes e diques de proteção das obras marítimas será aqui discutido em caráter
resumido.

Os molhes ou diques de proteção contra a ação das ondas são de dois tipos:

a) molhes que provocam a ruptura das ondas;

b) diques refletores das ondas.

Os molhes que provocam a ruptura das ondas são construídos de enrocamentos

taludados de pedras naturais ou elementos artificiais de concreto. tais como, tetrápodes
ou outros. Os diques refletores de ondas são constituídos, em geral, por construções
maciças em concreto simples ou armado (caixões), com fundações sobre enrocamentos.

Os molhes de proteção contra a ação das correntes são também constituídos, via
de regra, por espigões de elementos rochosos naturais ou artificiais. A Figura 30
apresenta alguns tipos de tetrápodos e enrocamentos de pedras naturais.

Figura 30 – Blocos artificiais

31
 PORTOS

a) MOLHES E DIQUES DE DEFESA CONTRA A AÇÃO DAS ONDAS

Os diques de proteção contra as ondas são do tipo que provoca sua ruptura
ou do tipo refletor. A Figura 31 apresenta cortes transversais típicos deste tipo de
obras.

Figura 31 – Diques de proteção

Na figura 31(a), tem-se a seção transversal de um molhe típico de enrocamento. Os

taludes do enrocamento podem variar na ordem de 1: 1,5 a 1:3 (cotg α = 1,5 a 3,0), de
acordo com o tipo de material empregado. Existe naturalmente o interesse de manter o
talude o mais acentuado possível, dentro das características do material empregado, de
modo a obter a máxima economia.

A cota do topo do molhe deve ser fixada de modo a evitar a passagem das ondas
sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascensão ao longo do talude (wave
runtip).

Na Figura 31(b), tem-se a seção típica de um dique refletor de ondas. Estes diques
são, em geral, projetados de modo a criar um anteparo vertical, capaz de refletir as ondas
progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionárias ou clapolis. A altura do dique
deve ser compatível com a altura do clapoti, que é igual ao dobro da altura da onda
progressiva incidente.

Ambos os tipos de molhe ou dique têm, em geral, uma pista ou via de trânsito em
seu coroamento.

32
 PORTOS

b) MOLHES DE ENROCAMENTO OU BLOCOS ARFIFICIAIS

Estes molhes, cuja seção típica é indicada na Figura 31(a), provocam a ruptura da
onda, quando esta ascende pelo talude de incidência. O fenômeno é semelhante ao da
ruptura da onda num fundo de profundidade decrescente.

Em primeira aproximação, poderíamos estudar o problema com critérios

semelhantes aos acima referidos. Todavia, o fenômeno é mais complexo, em
conseqüência da rugosidade do talude do enrocamento, que faz com que parte da energia
da onda seja dissipada por atrito ou turbulência. Pode haver uma reflexão parcial da
onda, em especial no caso de taludes muito empinados, e, às vezes, só um estudo em
modelo pode dar informações corretas.

Admitiremos aqui que ocorreu a ruptura da onda e vamos apresentar fórmulas que
permitem dimensionar os blocos componentes, em função da altura H da onda do projeto.

Os estudos fundamentais da estabilidade dos molhes de blocos naturais ou

artificiais foram realizados, em primeira mão, por R. Iribarren. Ele deduziu fórmulas para
determinar o peso dos blocos naturais ou artificiais, no talude de incidência das ondas no
molhe, admitindo seja a ruptura da onda, seja o fluxo e refluxo da mesma, ao longo do
talude.

Posteriormente, os pesquisadores norte-americanos R. Y. Hudson e R. A. Jackson

realizaram uma série de investigações na U. S. Army Engineer Waterways Experiment
Station, cujos resultados completaram e generalizaram os estudos de Iribarren.

Resumiremos, aqui, a formulação final para o cálculo do peso de blocos naturais e

artificiais, segundo Iribarren, apresentando também fórmulas que condensam as
experiências norte-americanas. As fórmulas obtidas são conhecidas pelo nome de
"fórmulas de Iribarren-Hudson".

Kd . H 3 .dr
P
(Cos   Sen ) 3 (dr  1) 3
Onde:

P: Peso mínimo do bloco de enrocamento (tf)

Kd: Coeficiente de estabilidade dos blocos naturais ou artificiais
H: Altura da onda ( m )
dr: Densidade do enrocamento, em relação a água do mar = γ .
γa
α: ângulo do talude do enrocamento

Iribarrem calculou os valores Kd = 0,0148 para os molhes de enrocamento natural

e Kd 0,0187 para molhes constituídos de blocos artificiais. Conforme se observa, este
coeficiente é pouco variável e Iribarrem propôs adotar: Kd = 0,015 e Kd 0,019,
respectivamente, para molhes de blocos naturais e molhes de blocos artificiais

33
 PORTOS

Na Figura 32, está representada uma onda de altura H, que rompe num talude de
enrocamento, de inclinação α.

Figura 32 – Onda rompendo num talude de enrocamento

Para completar nossas considerações a respeito dos molhes de enrocamento ou

blocos artificiais, faremos algumas observações a respeito do arranjo dos blocos ou
elementos de enrocamento.

Figura 33 – Camada de enrocamento de proteção

Os blocos ou elementos calculados de acordo com as fórmulas anteriormente

apresentadas devem ser dispostos apenas no talude diretamente sujeito à ação das
ondas, conforme sugere a Figura 33. No restante do molhe e, em especial em seu núcleo,
as unidades de enrocamento ou blocos podem ser de menor dimensão ou dimensões
variáveis.

A espessura da camada de proteção sujeita ao ataque direto das ondas deve incluir
um mínimo equivalente a três camadas de elementos, cujo peso P é determinado pela
fórmula anterior. Teremos, assim, para a espessura da camada de proteção,
aproximadamente.
e = 3 3√ P/ sendo  o peso específico do enrocamento ou blocos.

34
 PORTOS

Em caso de blocos artificiais, por medida de economia, a espessura da camada de

proteção pode ser reduzida ao equivalente a duas camadas de blocos, ou seja,

e = 2 3√ P/

A espessura e pode ser variável ao longo do talude pelo fato de podermos diminuir
a dimensão dos elementos de enrocamento ou blocos com a profundidade, em relação ao
nível da água.

De fato, a altura de onda H, que figura na fórmula, pode ser substituída pelo raio
das trajetórias orbitais das partículas fluidas e que diminuem com a profundidade.
Podemos, assim, escalonar decrescentemente estas espessuras, obtendo e1 , e2, e3 etc.

A largura do coroamento do molhe é, em geral, fixada pelas necessidades de

movimentação do equipamento que lança o enrocamento ou os blocos.

c) DIQUES REFLETORES DE ONDAS

Os diques refletores de ondas, como vimos, são construções de paramento vertical,

assentes sobre bases de enrocamento (Figura 31 (b) ) e que provocam a reflexão total da
onda, gerando clapotis. A Figura 34 reproduz em maior detalhe a situação.

Figura 34 – Dique de reflexão total

O dimensionamento de um dique refletor de ondas deverá levar em conta as

seguintes solicitações e fatores:

a) pressões das ondas estacionárias de clapotis;

b) sub-pressões na base e pesos submersos dos diversos componentes da
construção,
c) profundidades mínimas do fundo e da base de enrocamento.
d) elevação mínima da crista do dique, acima do nível máximo da água.

35
 PORTOS

Ao compor os diversos diagramas de forças, devemos combinar as pressões

estáticas com as pressões máximas ou mínimas das ondas, levando em conta os possíveis
desníveis da superfície fluida de um lado e de outro do dique, em virtude da possibilidade
de termos de um lado uma crista e de outro lado uma depressão.

Os pesos dos elementos da construção a serem inseridos nos cálculos de

estabilidade deverão ser os pesos submersos ou não, conforme a sua situação, em relação
ao nível da água. Na base do dique, deverá ser levada em conta uma sub-pressão, com
uma pressão variável, máxima do lado da onda incidente e mínima do outro lado do
dique.

Para evitar a ruptura da onda, a profundidade mínima do fundo deverá ser H1>
4a, sendo "a" a amplitude da onda. Da mesma forma, a profundidade mínima acima do
nível do enrocamento da base deverá ser H2 > 3a

A elevação H3 da crista do dique, acima do nível máximo da água, deverá ser tal de
modo a impedir a passagem das ondas.

Para concluir, serão realizadas algumas observações a respeito da construção dos

diques refletores de ondas. Estas observações podem ser executadas de várias maneiras.
Quando se tratar de obras em pequenas profundidades, podemos eventualmente recorrer
a ensecadeiras e concretagem submersa.

Em outros casos, devemos optar por construção em blocos justapostos ou caixões,

com enchimento por lastro de enrocamento. Estes últimos são transportados por
flutuação, após a fabricação em canteiro ou carreira.

d) MOLHES DE PROTEÇÃO CONTRA A AÇÃO DAS CORRENTES

No caso da existência de correntes acentuadas, principalmente correntes de maré,

as obras portuárias deverão ser protegidas por molhes de enrocamento, cujo
comportamento apresenta algumas diferenças essenciais em relação ao comportamento
dos molhes de proteção contra as ondas.

A principal diferença é a de que, nos molhes contra a ação das correntes, não
podemos, em geral, fazer variar as dimensões dos elementos, adotando unidades
menores no núcleo e unidades maiores no manto de proteção, como nos molhes contra a
ação das ondas.

No fenômeno das correntes, contrariamente ao que ocorre nas ondas, as

velocidades das partículas fluidas não diminuem sensivelmente com a profundidade, não
constituindo, portanto, apenas uma ação de superfície.

Durante o processo construtivo, toda a seção do molhe estará também submetida

às ações máximas. Assim sendo, neste tipo de molhe, as unidades de enrocamento ou
blocos artificiais deverão ter a mesma dimensão.

36
 PORTOS

As dimensões e conseqüentemente o peso das unidades ou blocos deverão ser

calculados de modo que as forças produzidas pela corrente não sejam suficientes para
carreá-los.

A condição limite de equilíbrio, a partir da qual ocorre o carreamento do elemento,

é definida por: F - μPs = O sendo F a força hidrodinâmica exercida pela corrente sobre
o elemento, Ps seu peso submerso e o coeficiente de atrito (Fig. 35).

Figura 35 – Sistemas de forças atuantes no elemento

É possível deduzir uma fórmula capaz de determinar o diâmetro médio dos

elementos de enrocamento, em função de seu peso específico e da velocidade das
correntes.

Uma fórmula, neste sentido, foi deduzida por S. V. lzbash , com o intuito de aplicá-
la aos diques de enrocamento que servem para o fechamento dos rios, na construção de
obras hidráulicas.

Para condições usuais das rochas, pode-se calcular o diâmetro do bloco como:

Dr = Vm2 .

K . 2g( λr – 1 )
λa

Onde, "K" é um coeficiente adimensional igual respectivamente a 1,35 para rocha

de perfil triangular e 0,69 para rocha de perfil acentuadamente alongado.

Considerando os blocos aproximadamente esféricos, o seu peso será:

3
P= λr . π Dr = λr . Vm6 .

6 6 K3 (2g)3 ( λr - 1 )3
π λa
Onde:
P = peso mínimo dos blocos (tf)

λr = peso específico do bloco (tf/m3)

λa = peso específico da água (tf/m3)

Vm = velocidade média da corrente ao longo da seção transversal (m/s)

K = coeficiente adimensional

37
 PORTOS

Figura 36 – Diagrama de velocidades

Com esta fórmula, podemos dimensionar o peso dos blocos de rocha para os
molhes proteção contra as correntes. Verificamos que o peso dos blocos varia com a sexta
potência da velocidade, decorrendo daí a importância de uma fixação correta da
velocidade corrente no projeto.

11.3 – OBRAS INTERNAS OU DE ACOSTAGEM

As obras internas são utilizadas para acostagem dos navios nos portos. Algumas
dessas obras servem, também, para a amarração dos navios, sendo complementares às
obras de acostagem, propriamente ditas. As obras de acostagem mais usuais são:

 Cais (quays ou wharves, em inglês)

 Molhes de atracação (finger piers, em inglês)
 Trapiches
 Pontes de atracação

Podemos, ainda acrescentar um tipo de estrutura complementar às obras de

acostagem, freqüentemente encontrada nos portos, que mesmo não servindo
precipuamente a acostagem, é utilizada na amarração dos navios:

 Duques d’Alba (dolphins, em inglês)

Finalmente, também usada na amarração dos navios, temos as bóias de

amarração, cujo exemplo mais notável é a monoboia, utilizada nos terminais petroleiros
para o transbordo de graneis líquidos.

38
 PORTOS

DEFINIÇÕES DAS OBRAS

Os cais são estruturas contínuas, contíguas ao litoral e a ele paralelas. São

freqüentemente encontrados formando uma seqüência de berços de amarração, podendo
ou não ser utilizado para o mesmo tipo de carga.

Os molhes de atracação são estruturas perpendiculares ao litoral, servindo para a

atracação em suas duas faces paralelas.

Os trapiches são estruturas paralelas ao litoral sem que, no entanto sejam a eles
contíguas. São, normalmente, ligadas ao litoral por passarelas que permitem o acesso à
obra de acostagem.

As pontes de atracação são estruturas de menor porte, destinadas a acostagem

de embarcações auxiliares à navegação, como rebocadores e lanchas. São usualmente
encontradas em planta com formato em I, T ou L.

Os duques d’Alba são obras isoladas que servem à amarração dos cabos dos
navios, sendo usualmente construídas no mesmo alinhamento (ou um pouco mais a ele
recuadas) dos maciços centrais de amarração dos navios. Neste caso, podem ser
consideradas como obras complementares dos berços de atracação.

Cais escavado são construídos no interior do continente, ou seja, através de

escavações nas margens, geralmente com o auxílio de dragas.

Finalmente, as bóias de amarração são utilizadas para a amarração dos navios

nos portos, sempre que o transbordo da carga não exige uma atracação contínua, ou em
local abrigado. Têm tido aplicação crescente no transbordo de graneis líquidos, onde são
utilizadas as monoboias (ou SBM – Single Buoy Moorings), que são construídas com a
finalidade específica de atender ao bombeamento de líquidos através delas. As figuras a
seguir apresentam em planta cada uma das principais obras de acostagem acima
descritas.

Figura 37 – Cais escavado

39
 PORTOS

Cais Litoral

Figura 38 – Cais

Dársena

Molhe

Figura 39 – Molhes de atracação

Figura 40 – Trapiche

Figura 41 – Pontes

40
 PORTOS

11.3.1 – Estruturas das Obras de Acostagem

As obras de acostagem são construídas no interior dos portos, sendo utilizadas para
a operação de carga e descarga dos navios. Servem, basicamente, para:

* Acostagem das embarcações

* Muros de arrimo para o terrapleno dos cais

11.3.1.1 – Classificação Estrutural: As obras de acostagem podem ser classificadas

estruturalmente nos seguintes tipos fundamentais:

a) OBRAS DE PESO: quando a estabilidade da obra é assegurada pelo peso

próprio dos elementos componentes;
b) OBRAS LEVES: têm o peso próprio desprezível; sua estabilidade depende da
resistência das peças componentes da estrutura às tensões que nelas se desenvolvem,
provocadas pelos esforços solicitantes.
c) OBRAS SEMI-LEVES OU SEMI-PESADAS: são aquelas em que tanto o peso
próprio, quanto à resistência das peças componentes têm influência na estabilidade da obra.

ESFORÇOS SOLICITANTES DAS ESTRUTURAS: São os seguintes os esforços

solicitantes sobre as estruturas de acostagem:
a) Sobre-cargas fixas ou móveis sobre o muro ou sobre o terrapleno.
b) Empuxo do terrapleno, aumentado pelas sobre-cargas.
c) Pressões hidrostáticas do mar e da água do terrapleno.
d) Sub-pressão.
e) Esforços dos navios sobre as amarras exercidos nos cabeços.
f) Choques e pressões produzidos pelos navios diretamente contra o muro ou
transmitidos pelas defensas e devidas a ondas e ventos;
g) Peso próprio da estrutura.

Serão descritos, em seguida, cada um desses esforços:

a) SOBRE-CARGAS: Devidas à existência de veículos, armazéns e mercadorias, sobre
o terrapleno. Projeta-se como carga uniformemente distribuída, tendo os seguintes valores:
 Cais de saneamento – 1t/m2
 Cais comercial – 2t/m2
 Cais de minérios – 5t/m2
 Cais militar – 6t/m2

Casos particulares (para estocagem dos seguintes produtos):

 Carvão – 5t/m2
 Madeira – 3 a 7t/m2
 Sal – 8 a 12t/m2
 Óleo – 10 a 15t/m2
 Veículos rodoviários – 0,5 a 1t/m2

41
 PORTOS

12 – AMARRAÇÃO DOS NAVIOS

Cabeços de 20 a 25 m de espaçamento – França e 20 m de espaçamento –

Alemanha. A figura abaixo mostra o esquema básico de amarração dos navios, indicando
os principais cabos utilizados nessa função.

Figura 42 – Cabos de amarração

12.1 – ACESSÓRIOS PARA AMARRAÇÃO DOS NAVIOS

São considerados acessórios para amarração dos navios os elementos para fixação
segura dos mesmos junto às obras de acostagem, durante as operações de carga e
descarga. Os tipos de acessórios mais utilizados são os cabeços de amarração e os
ganchos de desengate rápido.

O cabeço é o acessório de amarração mais comum e trata-se, na verdade, de uma

peça, normalmente composta por elementos metálicos de aço fundido, instalada sobre a
face perpendicular ao paramento, devidamente dimensionada para resistir aos esforços de
atracação e ancorada na estrutura do cais. O Número de cabeços será função do navio-
gabarito, sendo usual o espaçamento entre cabeços de 1,0 a 1,5 vezes a dimensão lateral
(boca) do navio, limitado a 30 metros.

Por sua vez, os ganchos de

desengate rápido são mais freqüentes nos
terminais de operação de cargas
especiais, notadamente cargas
consideradas perigosas, ou ainda quando
há forte incidência de ventos no local.
Trata-se de uma alternativa aos cabeços
tradicionais, permitindo a liberação rápida
das amarras, mediante o acionamento
dos gatilhos. Sua utilização poderá ser
prevista, por razões de segurança, em
obras de acostagem para embarcações
com porte superior a 200.000 TPB
(tonelagem de porte bruto).
Figura 43 – Cabeço de desengate rápido

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 PORTOS

13 – LAYOUT TERRESTRE

* ARMAZENAGEM (armazéns cobertos, pátios, silos e tanques)

* VIAS DE ACESSO

* INSTALAÇÕES DE APOIO

13.1 – ARMAZÉNS: Não existe porto sem instalações de armazenagem.

 São instalações para armazéns de carga geral, podendo ser unitizadas
(palets, containeres) ou isoladas.
 Os armazéns podem ser de primeira linha, junto aos berços (armazéns de
transito) e os de segunda linha (afastados do berço).
 É ideal a carga passar sempre pelo armazém para equilibrar o sistema em
curto prazo.
 Deve-se evitar que os armazéns de primeira linha fiquem próximos aos
berços. O mais recomendável é que fiquem afastados de 25 a 30 metros dos berços de
atracação.
Croqui

Figura 44 – Distância do berço ao armazém

13.2 – PÁTIOS: São necessários para o estacionamento de carretas ou

armazenamento de containeres.

Figura 45 – Pátios para armazenagem de Containeres

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 PORTOS

13.3 – SILOS: Servem para estocar grãos ou granéis sólidos e fertilizantes

(podem ser horizontais ou verticais)

13.4 – TANQUES: Não se deve alocar a área de tancagem junto ao cais, pois os
tanques podem ser abastecidos por oleodutos, sendo assim, deve-se reservar as áreas
próximas ao cais (área nobre) para a instalação de armazéns ou pátios.

Em volta do tanque, deve-se escavar uma vala com capacidade igual à

capacidade do tanque de modo a conter possíveis vazamentos.

13.5 – VIAS DE ACESSO: O acesso para uma instalação portuária pode ser:

 Rodoviário
 Ferroviário
 Hidroviário

O acesso terrestre é muito importante para o aproveitamento do porto.

Exemplos de portos brasileiros e seus tipos de acessos.

a) Porto do Rio Grande – RS: a metade da carga que chega ao porto vem por
meio do transporte hidroviário.

b) Porto de Vila da Conde – PA: é limitado pelo acesso rodoviário.

c) Porto de São Sebastião – SP: Localizado na sobra da Ilha Bela, com

excelentes condições marítimas, porém sem acesso ferroviário e difícil acesso rodoviário.

13.6 – INSTALAÇÕES DE APOIO:

 Área de administração
 Oficinas
 Subestação
 Reservatório d'água
 Parque de estacionamento
 Balança
 Portões de entrada
 etc.

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 PORTOS

14 – ETAPAS NECESSÁRIAS À IMPLANTAÇÃO DOS PORTOS

Quando se vai implantar um porto em um determinado local é necessário se

obedecer a uma série de etapas até que se chegue à fase de construção. As etapas
fundamentais que normalmente são seguidas compreendem:

14.1 – ESTUDOS PRÉVIOS: Esta fase é ocupada com os levantamentos

preliminares que devem compreender observações dos seguintes elementos dos locais em
estudo:
 Aspectos Fisiográficos (Ondas, correntes, marés, ventos).
 Aspectos Geotécnicos (sondagens existentes e dados geotécnicos disponíveis).
 Transporte Litorâneo (observação da situação existente).
 Hidrografia (através de sondagens batimétricas já existentes ou a serem
realizadas).
 Conexões rodo-ferroviárias existentes com as áreas em estudo.
Nesta fase, que deve compreender o levantamento de dados no período mínimo de
um ano de observações, devem ser instalados os instrumentos que irão fornecer
observações fundamentais ao futuro desenvolvimento dos projetos, como anemômetros,
ondógrafos e marégrafos.

É usual que nesta etapa ainda estejam sendo estudadas várias alternativas de
localização portuária. A partir dos dados coligidos nessa fase de Estudos Prévios, em geral,
é possível se restringir esse número para, no máximo, duas ou três alternativas.

14.2 – PLANO DIRETOR: Esta fase consiste em se estabelecer o arranjo geral

das áreas portuárias em estudo, contendo as instalações que se deseja construir. Esse
layout preliminar, analisado em conjunto com as informações coligidas na primeira etapa
dos estudos, normalmente, permite se definir duas alternativas, no máximo, para
prosseguimento dos estudos.

14.3 – ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA: Esta fase

compreende o levantamento dos custos e benefícios das alternativas que estão sendo
estudadas até esta etapa, passando a se estudar uma única alternativa, daí em diante.

14.4 – PROJETO BÁSICO: Na fase de Projeto Básico aprofundam-se os

levantamentos das etapas anteriores, coligindo-se mais informações geotécnicas que
permitirão a escolha do tipo de estrutura a ser utilizada no projeto, o dimensionamento
das instalações de acostagem e do canal de acesso e o levantamento dos custos
preliminares de implantação do projeto selecionado.

Também nessa fase elaboram-se os estudos em modelo físico e/ou matemático que
permitirão uma definição mais precisa das obras de abrigo do porto (se for o caso) e das
obras de proteção costeira (se também for o caso).

45
 PORTOS

Os modelos portuários elaborados nessa fase dos estudos, normalmente, podem

ser capitulados nos seguintes tipos:

14.4.1 – MODELOS DE AGITAÇÃO: destinados a minimizar a ação das ondas

nos recintos portuários. Os modelos físicos que estudam esse aspecto são de fundo fixo e
reproduzem os dados de onda previamente colhidos na natureza.

14.4.2 – MODELOS COSTEIROS: Onde se reproduzem trechos do litoral em

torno da área portuária a ser implantada e onde se deseja estudar o transporte de
sedimentos; esses modelos são sempre de fundo móvel.

14.4.3 – MODELOS DE ESTABILIDADE DE OBRAS DE ABRIGO: São modelos

bidimensionais, construídos em canais de onda, onde se reproduz o talude das obras de
abrigo e se analisa o comportamento de sua armadura principal submetida à ação das
ondas de projeto.

14.4.4 – MODELOS ESPECIAIS: Cobrem uma vasta gama de estudos podendo,

entre outros casos, serem utilizados para definir os seguintes aspectos:

 determinação das forças de amarração de navios submetidos à ação de

correntes
 eliminação de vibração de pilares em estruturas submetidas à ação de correntes
de grande intensidade (acima de 5 nós de velocidade)

Nesta etapa, normalmente, chegam-se a estimativas de custo do projeto que

oscilam entre mais ou menos 20% do valor final da obra, caso o projeto tenha sido
adequadamente desenvolvido.

14.5 – PROJETO DETALHADO OU EXECUTIVO: O Projeto Executivo refina os

dados do Projeto Básico, detalhando todas as formas e ferragens a serem utilizadas nas
estruturas, assim como desenvolvendo as especificações finais que serão utilizadas nas
licitações para a construção da obra. Admite-se, nesta etapa, que a estimativa do custo do
projeto oscile entre 10 a 15 % do valor real da obra.

14.6 – CONSTRUÇÃO: Uma vez licitadas as obras, passa-se à etapa final do

processo de implantação do porto selecionado, com a sua construção pelo empreiteiro
definido no processo de seleção. Nesta etapa, considera-se de fundamental importância o
acompanhamento da execução da obra por uma empresa encarregada de supervisionar as
várias fase da construção e encarregada de definir eventuais alterações do projeto,
conforme é usual acontecer. Este supervisor deverá ser encarregado de fornecer,
também, ao final da a obra, ao contratante da mesma, as plantas “as built” das
instalações, que sempre contêm alterações em relação ao Projeto Detalhado. Tais plantas
serão fundamentais, toda vez que se necessitar fazer qualquer alteração nessas
instalações, após sua construção.

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 PORTOS

15 – EQUIPAMENTOS RECOMENDADOS, LAYOUT, DIMENSIONAMENTO E

CONCEITOS OPERACIONAIS

A escolha dos tipos de equipamentos, na elaboração de lay-outs e o

dimensionamento das instalações, só podem ser estabelecidos a partir do conhecimento
da tonelagem, volume e natureza dos fluxos de cargas previstos para movimentação no
terminal.

Os conceitos operacionais provem da filosofia básica do projeto e da implantação

do terminal. No caso de utilizar equipamento nacional, sugere-se estudos para a definição
da política industrial de fabricação de equipamentos de unitização e manipulação de
cargas no transporte intermodal.

16 – OPERAÇÃO PORTUÁRIA

A operação portuária, de um modo geral, pode ser dividida em três fases distintas:

1. PLANEJAMENTO
2. EXECUÇÃO
3. CONTROLE

16.1 – PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA

O planejamento é a fase inicial da operação portuária, que se caracteriza por um

processo dinâmico, que consiste de estudo, análise e escolha das diretrizes visando ao
estabelecimento de metas a serem alcançadas num período determinado.

Deve, nesta fase procurar garantir ao porto as melhores condições para que as
operações que possam ser realizadas o façam, idealmente, de maneira produtiva e
racional.

Para isso o setor operacional do porto deve contar com uma estrutura de recursos
humanos tecnicamente qualificados e capacitados a exercer as seguintes atividades.

 prever e estabelecer metas e objetivos as a serem alcançados,

 programar, normatizar e determinar procedimentos como o objetivo de dotar a
operação portuária de padrões de desempenho tais que permitam atingir os
melhores índices de produção, considerando os recursos disponíveis.

Compete então ao planejamento das operações portuárias fornecer condições para

que os navios que demandam ao porto sejam atendidos de maneira racional, com o
emprego de procedimentos que resultam na otimização dos recursos disponíveis e a mais
perfeita adaptação das rotinas às condicionantes físicas e operacionais do porto.

O planejamento deve compreender a planificação, dia a dia, das operações

realizadas no porto, iniciando-se com a estimativa de chegadas de navios em um dado
período, geralmente em um mês.

47
 PORTOS

A partir dessa informação inicial o porto já apresenta condições de exercitar

algumas tomadas de decisão, ainda em médio prazo, uma vez que as características dos
navios esperados podem ser conhecidas através dos livros de registros das Sociedades
Classificadoras das embarcações.

Para o correto planejamento das operações, o porto deve ainda, conhecer o calado
máximo dos navios, os tipos e quantidades de cargas a serem movimentadas, o tipo de
navegação (Longo Curso, Cabotagem ou Interior) e o ETA (Estimated Time of Arrival) das
embarcações. Com o conjunto dessas informações o porto poderá definir, para cada
navio, os seguintes elementos:

 Local de atração;
 Áreas de armazenagem;
 Tipos de operações envolvidas.

Para que se tenha, com precisão, conhecimento dessas informações necessárias à

correta definição da operação e atendimento do navio é realizada nos portos,
normalmente com 24 horas de antecedência à chegada das embarcações, uma reunião
com a participação dos Agentes das empresas de navegação. Nessa reunião deveria ser
entregue ao porto o manifesto de carga e, idealmente, o plano de carregamento do navio
(caso de embarque), o que geralmente não ocorre.

Essa reunião é uma etapa chave ao planejamento da operação de qualquer porto,

sendo que nesta ocasião os agentes apresentam o seu plano de movimentação das
mercadorias solicitando ternos, equipamentos, áreas de estocagem, etc. Esta requisição
do agente geralmente é atendida, salvo em casos especiais quando o porto não tem
possibilidade de atendimento ou ao porto interessar maior profundidade na operação
devido à necessidade de diminuir o tempo de utilização do cais. Nesta última situação, o
porto toma para si as definições das operações, dimensionando ternos e equipamentos.

Ainda nessa mesma reunião, o porto transmite aos agentes os locais para
atracação, atendendo a escala de prioridade definida na Portaria n 4496 de 26.10.1964 do
Ministério de viação e Obras Públicas, como também ao peso ponderado da carga, de
maneira que o navio com maior quantidade de carga armazenada em uma determinada
área fique próximo a está área, diminuindo desse modo o momento de transporte. Além
disso, com tal procedimento, procura-se evitar que o navio movimente sua maior
quantidade de carga para um armazém distante do local de atração, gerando
conseqüentemente transportes longitudinais intensos ao local do cais.

Em resumo, para atingir aos objetivos assinalados, cabe ao planejamento da

operação portuária as seguintes atividades:

 Realizar a programação das atrações e elaborar o programa geral das operações de

cada navio esperado;
 Programar a execução das operações de todos os serviços portuários.
 Programar a distribuição de veículos e equipamentos para dos serviços em
instalações de armazenagem, bem como outras dependências nas quais se
processem operações de carga e descarga;
 Programar serviços marítimos ligados à operação portuária;
 Determinar providências para o atendimento de serviços solicitados por terceiros.

48
 PORTOS

Além destas atividades deve-se prever que o planejamento acompanha a execução

dos serviços programados de modo a poder corrigir os eventuais desvios ou falhas, bem
como, modificar os planos iniciais sempre que surjam imprevistos de qualquer natureza
que dificultem ou até mesmo impossibilitem sua execução.

Deve ainda o Planejamento, sistematicamente confrontar os dados das operações

realizadas com os dados planejados, procurando identificar as divergências entre ambos e
analisar os resultados obtidos, para que sejam corrigidas falhas de execução ou
planejamento e permitir o contínuo aperfeiçoamento dos serviços.

Conclui-se, portanto, que o planejamento das operações constitui o componente

teórico das atividades de prestação de serviços de um porto, sendo capaz de considerar
todas as condicionantes em jogo e, com base nos dados e informações que matem sob
seu controle, permitir uma perfeita performance na execução das atividades portuárias.

16.2 – EXECUÇÃO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA

A execução da operação portuária é a etapa que, após o planejamento, se inicia

por ocasião da atracação do navio no cais, devendo a partir daí contar co todos os
elementos necessários ao desempenho das atividades que serão executadas e que foram
previamente definidas na reunião de planejamento comentada anteriormente.

Portanto, a execução da operação constitui-se na componente prática da realização

dos serviços portuários, sendo esta a etapa que caracteriza a atividade fim de um porto,
requerendo, conseqüentemente, uma dinâmica operacional da melhor maneira possível,
de modo que os objetivos sejam alcançados eficazmente.

Como parte de suas atividades prestadoras de serviços, o porto deve atender aos
navios, evidentemente, e também a outros usuários nas operações de carga e descarga,
prevendo-os de condições para que o seu tempo de permanência no porto seja mínimo e
o trabalho se realize com segurança e eficiência, apresentando faltas e avarias de
mercadorias em níveis aceitáveis.

A operação portuária varia significativamente conforme o tipo de carga que, por

sua vez, influencia o tipo e algumas das principais características físicas dos navios.
Conseqüentemente a operação ditará, entre outros fatores, a própria concepção estrutural
dos cais de acostagem.

A seguir são mostrados os procedimentos operacionais adotados no Brasil nas

movimentações mais usuais de granéis sólidos e líquidos, assim como carga geral.

16.2.1 – Operação de Granéis Líquidos

A operação de carga e descarga de granéis líquidos normalmente é efetuada em

terminais especializados, podendo entretanto, caso a demanda não justifique a construção
de tais instalações, serem movimentados em cais coletivo.

49
 PORTOS

O granel líquido é movimentado do porto para o navio, e vice-versa, por meio

bombeamento, sendo que no sentido de descarregamento a carga é transferida para
tanques de armazenagem utilizando-se o sistema de bombas do próprio navio, que em
terminais especializados são acopladas a equipamentos portuários adequados
denominados chik-sans. Esses equipamentos constam de braços articulados que conectam
automaticamente as tubulações dos navios com as do porto.

Esses equipamentos podem ser observados nos diversos terminais da Petrobrás

existentes ao longo do litoral, como por exemplo o Terminal da Baia da Ilha Grande
(TEBIG), e em terminais especializados instalados em portos, caso de Santos (SP), Suape
(PB) e Mucuripe (CE).

No sentido de carregamento dos navios a operação é similar, sendo porém utilizado

no embarque a gravidade, quando as posições relativas entre o navio e tanque onde
estiver estocado o produto assim o permitir, ou então o sistema de bombeamento de terra
pode-se a título de exemplo citar o caso do Terminal de Miramar em Belém (PA),
pertencente à Cia Docas do Pará, que permite, conforme o nível d'água alcançado pela
maré, o carregamento por gravidade de derivados de petróleo.

Quando o porto não possui terminal especializado na movimentação de granéis

líquidos, os navios atracam no próprio cais comercial, onde existem tomadas das
tubulações que conduzem aos tanques de armazenagem em terra. Não existe, neste caso,
equipamento portuário especializado, sendo a transferência do produto dos navios para a
terra e vice-versa, efetuada por mangotes posicionados com auxílio de guinchos ou
guindastes de pequena capacidade localizados no cais ou, até mesmo, manualmente. Um
exemplo de situação desse tipo pode ser verificado no porto de Itaqui (MA), pertencente à
Cia Docas do Maranhão.

No caso de existir na retroterra parque de tancagem, a carga pode ser transferida

diretamente do navio para caminhões ou vagões tanque, e vice-versa.

16.2.2 – Operação de Granéis Sólidos

A operação portuária de granéis sólidos depende totalmente do tipo de carga e do

sentido de fluxo, de embarque ou desembarque. A seguir, são vistos os procedimentos
operacionais utilizados na movimentação portuária de granéis sólidos nos sentidos de
exportação e de importação.

16.2.2.1 – Operação de Granéis Sólidos – SENTIDO EXPORTAÇÃO

A operação de carregamento de granéis sólidos é efetuada sempre por gravidade,

utilizando-se um sistema de correias transportadoras entre as instalações de estocagem
(pátios, silos, etc) e o equipamento carregador do navio (ship-loader).

O carregador do navio deve se deslocar ao longo do cais ou, então, possuir lança
telescópica de modo a poder alcançar os porões do navio tanto no sentido longitudinal
como no transversal ao seu comprimento, evitando assim que a embarcação se desloque
para ser carregada.

50
 PORTOS

No caso do carregador ser telescópico e dotado de movimento de rotação, não

haverá necessidade do cais ser contínuo, podendo constar apenas de uma plataforma
para apoio do equipamento e de dolfins de atracação e/ou amarração dos navios.

Equipamentos desse tipo instalados em cais descontínuos podem ser vistos no

Terminal de Tubarão (ES) da Cia. Vale do Rio Doce (píer 2) e no terminal Salineiro de
Areia Branca (RN), pertencente à Cia. Docas do Rio Grande do Norte. Quanto aos
carregadores que, em razão de sua concepção, necessitam de cais praticamente
contínuos, existem no Terminal de Ponta da Madeira (MA) da Cia. Vale do Rio Doce e no
Terminal da Ilha Guaíba (RJ) da Minerações Brasileiras Reunidas.

Figura 46 – Terminal de Ponta da Madeira – MA

Como exemplo de carregadores que necessitam se deslocar ao longo do cais, que

neste caso deve ser contínuo, pode-se citar os existentes nos terminais especializados no
embarque de grãos nos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

As bocas dos navios deveram ser compatíveis com o alcance do ship-loader para
que o carregamento seja efetuado sem a necessidade do navio mudar de posição,
devendo ainda este equipamento apresentar um tirante de ar (air draft) compatível com
as dimensões dos navios evitando que se perca tempo em colocação de lastro a bordo
para aumentar o calado da embarcação e permitir o acesso e livre deslocamento do
carregado.

A capacidade nominal do sistema de correias transportadoras deve ser compatível

com a do(s) carregador(es) dos navios e com as dos equipamentos de recuperação dos
granéis.

16.2.2.2 – Operação de granéis sólidos – SENTIDO IMPORTAÇÃO

O carregamento de granéis sólidos, no Brasil, é efetuado normalmente segundo

duas modalidades, de acordo com as características da carga:

Para grãos, de um modo geral, utilizam-se equipamentos pneumáticos (sugadores);

Para granéis pulvurulentos ou minérios, utilizam-se caçambas (grabs ou clamshell)

acopladas a guindastes de pórtico.

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 PORTOS

Figura 47 – Grabs lançando a carga em uma moega Figura 48 – Guindaste com Grab acoplado

Em ambas situações existe a conveniência dos equipamentos se deslocarem ao

longo do cais, de modo a poderem alcançar todos os porões dos navios. Portanto, há a
necessidade dos cais que efetuam tal tipo de operação serem contínuos em termos de
concepção estrutural.

Os sugadores efetuam o descarregamento da carga continuamente para os silos do

porto ou, no caso do trigo, até mesmo diretamente para moinhos situados na área
portuária e adjacência. A transferência do produto é efetuada com auxílio de correias
transportadoras.

Já o descarregamento com a utilização de caçambas, é efetuado de modo

descontínuo, sendo o produto despejado em moegas que, por sua vez, lançam o granel
em esteiras transportadoras que levam as instalações de estocagem. No caso de
desembarque direto, o granel é despejado imediatamente em caminhões ou vagões
ferroviários que se encarregam de conduzi-lo ao destinatário, sem passar, portanto, pelas
áreas de armazenagem do porto.

No Brasil os principais granéis movimentados no sentido de importação são o trigo,

descarregado com sugadores, o carvão e fertilizantes, que utilizam caçambas para o
descarregamento.

Como exemplo de instalações portuárias que apresentam cais contínuo operando

na descarga de granéis com sugadores, poder-se-ia citar quase todos os postos nacionais,
no caso do trigo, e os portos de Sepetiba (RJ) da Cia. Docas do Rio de Janeiro e o
Terminal da ALUMAR (MA), pertencente à empresa de mesmo nome, para a alumina.

A descarga de granéis sólidos com caçambas pode ser observada, por exemplo, nos
portos de Praia Mole (ES), que opera com carvão, e no Terminal de Conceiçãozinha em
Santos (SP), com fertilizantes. Deve-se observar que, no caso deste último, o cais não é
contínuo obrigando que os guindastes trabalhem cativos sem poderem se movimentar ao
longo do cais. Tal situação é indesejável, porém, pode ser explicada pela conveniência se
aproveitar instalações de acostagem existentes e que seriam inicialmente destinadas ao
desembarque de granéis líquidos que, como já visto anteriormente, não necessita de cais
contínuo para sua operação.

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 PORTOS

16.2.2.3 – Aspectos do Layout de um TERMINAL DE MINÉRIO

Figura 49 – Pátio de estocagem de minério Figura 50 – Pátio de estocagem de minério

Figura 51 – Pátio de estocagem de minério

16.2.3 – Operação de Carga Geral

A operação portuária de embarque e desembarque de carga geral é sem dúvida,

muito mais complexa e trabalhosa que a dos granéis vistos anteriormente.

Apesar de não existir, ao contrário dos granéis sólidos, diferenças significativas

entre as operações nos sentidos de importação e exportação, são utilizadas diversas
rotinas operacionais que tornam peculiares às movimentações, de acordo com o tipo de
embalagem, do equipamento portuário e dos implementos operacionais disponíveis.

Assim á que existe diferentes rotinas operacionais conforme as características da

carga a ser movimentada, por exemplo, containeres, carga geral fracionada e unitizada,
etc.

Em todos os processos, os trabalhadores de estiva e capatazia, bem como os

equipamentos portuários requisitados deverão estar dimensionados de acordo com as
necessidades e peculiaridades dos serviços.

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 PORTOS

16.2.3.1 – Movimentação Direta no Costado

A transferência da carga é efetuada com o auxílio de guindastes do porto ou ainda

com equipamentos de bordo, diretamente do caminhão ou vagão estacionados no cais
para o porão do navio, ou vice e versa, de acordo com o sentido do fluxo.

No caso do desembarque a lingada é preparada no porão do navio pelo terno da

estiva com a utilização de implementos que dependerão das características da carga. Por
exemplo, nos containeres são utilizados os SPREADERS de 20 ou 40 pés, conforme o seu
comprimento, adaptados a guindastes de bordo ou portaineres pertencentes ao porto para
a transferência da carga.

No caso de carga fracionada a lingada é consolidada no porto com o auxílio de

estropos, fundas, redes ou pallets.

a) ESTROPO: consta de um cabo sem fim, ou seja, uma volta de cabo com as
extremidades costuradas que permite a colocação da carga, normalmente sacos sobre ele,
quando esticado na horizontal, mantendo uma distância de aproximadamente 40 cm entre
os cabos, e abraçando a mercadoria quando da ocasião do içamento.

b) FUNDA: consiste em um estropo com uma lona costurada entre os dois lados
do cabo de modo que, quando esticada, fique com a distância de abertura correta,
fazendo com que as pressões se distribuam mais uniformemente sobre a carga.

c) REDE: consiste em um traçado de cabos, com nós eqüidistantes e alças em

suas extremidades, permitindo a colocação da mercadoria em sua superfície e posterior
içamento pelo guindaste.

d) PALLETS: são estrados de madeira idealizados de modo a permitir a entrada

dos garfos das empilhadeiras e, assim efetuar o transporte horizontal e o armazenamento
da carga em sua forma unitizada. Permite a adaptação do estropo em suas laterais para
facilitar a elevação pelo guindaste.

Depois de confeccionada, a lingada é presa ao "gato" do guindaste que a

transportará até o caminhão ou vagão, onde será depositada e arrumada pela capatazia.

A produtividade observada no desembarque direto ao costado do navio, de um

modo geral, não é elevada.

Isto se deve em grande parte à dificuldade em se manter sempre um fluxo

contínuo de veículos de transporte terrestre (vagões e caminhões) de tal modo que não
haja espera da carga por parte do equipamento de transbordo, ou seja, nessa operação
haverá quebra de eficiência quando o equipamento de transferência da carga de navio
ficar esperando por caminhões ou vagões.

No caso do embarque direto ao costado, verifica-se uma produtividade ainda

menor, atribuída à dificuldade em preparar uma lingada sobre o vagão ou caminhão,
sendo então preferível que a lingada seja preparada no cais e depois içada para bordo.

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 PORTOS

16.3 – CONTROLE DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA

O controle da operação portuária tem por objetivo efetuar a parte documental

relativa aos serviços de carga e descarga, recebimentos, liberações, armazenagem e
fiscalização de terminais com a finalidade de garantir o porto quanto à segurança e
cobrança pelos serviços prestados, além de manter a estatística das quantidades e
volumes de cargas movimentadas.

Além desses objetivos, o controle deve verificar o grau de eficiência da execução da

operação, ou, em outras palavras, comparar os índices operacionais observados nesta fase
com aqueles previstos por ocasião do seu planejamento.

Entre os índices operacionais, o mais importante é a produtividade, a qual

corresponde a relação entre o produto movimentado em peso e o intervalo de tempo
considerado. Certamente, entre os índices previstos e observados são encontrados valores
que apresentam certa dispersão em razão, principalmente dos seguintes aspectos:

 dificuldade de retirada e colocação da carga nos porões das embarcações por parte da
estiva;
 navios que apresentam pequenas aberturas de escotilhas e porões com arranjos que
dificultam a arrumação da carga;
 experiência da estiva na operação dos equipamentos de bordo e na arrumação das cargas;
 características ambientais dos porões (temperatura, toxicidade, etc);
 outros.

Na operação portuária verifica-se freqüentemente a subutilização de transbordo,

com a existência de pesos de lingada muito além de suas capacidades. Esta situação tem
sua origem em convenções de trabalho ou ainda ao mau dimensionamento dos
implementos operacionais (estropos, fundas, pallets, etc). A utilização do equipamento
deve ser sempre feita no sentido de se obter o máximo de rendimento, de modo a reduzir
o custo operacional, aumentando a rapidez e a eficiência das operações.

A estivagem da carga no interior dos porões apresenta como dificuldades

operacionais à limitação de espaço físico, bem como as condições de trabalho a que o
operário é submetido. Consiste, operacionalmente, no recebimento da lingada e
posicionamento da carga no compartimento do navio, no caso de exportação ou no
sentido contrário, na montagem da lingada em local acessível ao guindaste.

Portanto, seria de se esperar que essa atividade ditasse a velocidade de

movimentação do sistema devido às dificuldades apresentadas acima, porém isto não
ocorre, devido ao sistema de remuneração do pessoal de estiva ser proporcional à
produção, o que não ocorre com a capatazia.

No controle da operação há necessidade de uma atuação interna no porto, no

sentido de acompanhar a operação por técnicos qualificados a tomarem decisões no
momento em que aparecer um problema e tentar manter os índices operacionais pré-
determinados na fase de planejamento. No caso de não atingir esses índices, deverá ser
promovido um feed-baak junto ao planejamento, expondo as causas do insucesso e
propondo soluções quando possível ou então, alertando para índices irreais na
movimentação, procedendo-se nesse caso a uma replanificação da operação ou alteração
do índice a se atingido.

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 PORTOS

17 – FATORES QUE INFLUENCIAM A OPERAÇÃO PORTUÁRIA

 Equipamentos portuários
 Equipamentos dos navios
 Características físicas do cais e áreas de armazenagem.
 Mão-de-obra portuária
 Características das mercadorias.
 Características dos navios.
 Condições climáticas.
 Logística da movimentação interna

Dependendo do porto, cada item acima possui características distintas. A idéia da

operação portuária é reduzir o tempo de permanência do navio no porto. A operação
portuária compreende a recepção da carga, armazenagem, embarque e o empilhamento
da carga dentro do navio.

17.1 – EQUIPAMENTO PORTUÁRIO – OPERAÇÃO COM CARGA GERAL

a) Guindaste de pórticos (elétricos) b) Guindaste sobre rodas (auto-guindaste)

 Movimenta-se sobre trilhos.  Movimenta-se sobre rodas pneumáticas.
 Apoiado sobre sapatas.
 Consome óleo diesel.

Figura 52 – Autoguindaste

17.1.1 – Desvantagens do Guindaste Sobre Rodas

 Mais lento que o elétrico (capacidade nominal menor)
 Problemas de visibilidade do guindaste para dentro do navio
 Opera em faixa predeterminada do cais.

17.1.2 – Vantagens do Guindaste Sobre Rodas

 Maior flexibilidade.

A unidade de carga transportada (lingada) é proporcional a sua quantidade. A

lingada está relacionada com a capacidade, tipo do guindaste e tipo de mercadoria. A
"lingada" é limitada pelo peso ou pelo volume.

56
 PORTOS

17.2 – EOUIPAMENTOS DO NAVIO

Os equipamentos do navio têm sua limitação no alcance da lança dos equipamentos

de carregamento e descarregamento de mercadoria, pois estes só atingem uma faixa
restrita do cais, causando congestionamento. Exemplos:

 Guindaste elétrico de bordo

 Pau de carga (antigamente)

17.3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO CAIS E ÁREAS DE ARMAZEMAGEM

A faixa do cais muito estreita (concepção antiga onde a carga era colocada
diretamente no armazém). Sendo melhor quando à distância entre o navio e o porto era
menor. A maioria dos portos brasileiros possuem cais com 5 tf/m de sobre carga.

Para carga com fator de estiva baixo exemplo dos produtos siderúrgicos o cais deve
possuir sobre carga de 10 tf/m.

17.4 – MÃO-DE-OBRA PORTUÁRIA

 Capatazia : embarque e desembarque

 Estiva : embarque e desembarque
 Conferente : confere mercadorias
 Consertador : conserta a carga
 Arrumadores : arruma e limpa os porões dos navios

17.5 – CARACTERÍSTICAS DAS MERCADORIAS

São importantes para o desenvolvimento da operação portuária. Se a mercadoria

estiver em lingada, a produção será menor do que se estiver unitizada (palets,
containeres). Devemos considerar em todas as situações, o tipo de navio. A eficiência da
operação sempre muda com o tipo de carga.

 TIPOS DE MERCADORIAS

A classificação das cargas movimentadas nos portos é feita com o objetivo de

promover a segurança na própria carga, das instalações e das pessoas envolvidas na sua
manipulação. A classificação, também, se faz necessário em razão da existência de
diferenciados métodos de manuseio, armazenagem, transporte, incidência de diferentes
taxas portuárias, tratamento legal diversos, etc. Assim sendo, as classificações são as
mais diversas possíveis.

As diferentes cargas movimentadas nos portos, influem nas decisões relativas às

operações portuárias, determinando métodos e processos de manipulação, orientando
quanto ao destino e tipo de armazenagem, contribuindo para agilizar essas operações.

As cargas movimentadas nos portos classificam-se quanto a diversos critérios, a

saber:

57
 PORTOS

17.5.1 – Quanto a Natureza (ASPECTO FÍSICO)

a) GRANEL SÓLIDO: São as cargas sólidas fragmentadas ou grãos vegetais

transportados diretamente nos porões dos navios, sem embalagem.

b) LÍQUIDOS A GRANEL: São cargas movimentadas pela ação da gravidade ou

necessitam de bombeamento para serem carregadas ou descarregadas de navios, e que
são transportadas diretamente nos porões ou tanques, sem embalagens ou
acondicionamento. São medidas, como os granéis sólidos, em peso ou volume. Exemplo:
petróleo e derivados líquidos, melaço, óleos vegetais e vinhos.

c) CARGA GERAL: É toda mercadoria de uma maneira geral, embalada,

acondicionada ou mesmo sem qualquer envoltório, que requer arrumação para ser
transportada num navio. A carga geral pode sempre ser medida em quantidade, peso e
volume. Exemplos: trilhos, lingotes, correntes, mercadorias em sacos, barris, caixas, rolos
e papel.

17.5.2 – Quanto a Procedência ou ao Destino

a) IMPORTAÇÃO: É toda mercadoria que entra num pais, procedente de outro

pais (importação de longo curso) ou, ainda, mercadorias provenientes de outros portos
nacionais para um porto do mesmo pais (importação de cabotagem).

b) EXPORTAÇÃO: É toda mercadoria que sai de um pais com destino a outro

(exportação de longo curso) ou, ainda, a mercadoria que sai de um porto nacional com
destino a outro do mesmo pais (exportação de cabotagem).

17.5.3 – Quanto a Embalagem

Esta classificação está de acordo com o que estabelece a TB – 77 (Terminologia

Brasileira de "Acondicionamento e Embalagens"), da ABNT (Associação Brasileira de
Normas Técnicas) e, também com a TB – 76, relativa a containeres. Exemplos:
Amarrados, sacos, tambores, caixas.

17.5.4 – Quanto a Periculosidade e a Insalubridade

a) MERCADORIAS INSALUBRES: Os agentes químicos insalubres em função da

contaminação do ar e/ou da possibilidade de contaminação por absorção pela pele ( NR
15). Exemplos Acetona, álcool etílico, amônia, cloro, butadieno, tolueno.

Os agentes químicos insalubres em razão de atividade e operações com os mesmos

(NR 15). Exemplos: Negro-de-fumo, óleos minerais, manganês, cal, cimento, enxofre.

b) MERCADORIAS PERIGOSAS: A classificação de mercadorias perigosas consta

do Regulamento para operações com Mercadorias Perigosas nos Portos, aprovado pela
resolução Nº183, de 29 de outubro de 1979. Estas mercadorias subdividem-se em classes
diversas, tais como explosivos, gases, inflamáveis líquidos, inflamáveis sólidos, substâncias
oxidantes, substâncias venenosas, substâncias radioativas, corrosivos, etc.

58
 PORTOS

17.5.5 – Quanto a Espécie

Esta classificação obedece ao disposto na N.B.M -Nomenclatura Brasileira de

Mercadorias, tendo em vista a origem do produto e seus sucessivos beneficiamentos,
sendo, portanto, decisiva para a cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados -
IPI - e de Imposto de Importação - II.

17.5.6 – Outras Classificações

Algumas mercadorias, apesar de já classificadas segundo os diversos aspectos

vistos até agora, em razão de características muito especiais, recebem classificação
adicional, garantindo-lhes o tratamento devido. É o caso por exemplo de:

 Mercadorias frigorificadas
 Mercadorias perecíveis (frutas)
 Mercadorias valiosas (dinheiro)
 Mercadorias pesadas (turbinas)
 Mercadorias especiais (animais vivos)

17.6 – CARACTERÍSTICAS DO NAVIO

É importante que o navio esteja adequado a carga, para que o embarque seja
agilizado.

Cargueiro convencional: Abertura estreita dos porões

 CARGA GERAL Cargueiro especializado: Transporta carga como se fosse a

granel, a abertura da escotilha é igual a do porão, e os
mesmos não possuem cantos vivos, diminuindo a quebra de
espaço, possuem pontes rolantes

ROLL- ON - ROLL-OFF
 NAVIOS ESPECIALIZADOS CONTAINERES
GRANELEIROS

17.7 – CONDIÇÕES CLIMÁTICAS

Dependendo do tipo de carga pode-se operar ou não. Em alguns lugares onde o

índice pluviométrico é grande, pode ocorrer o congestionamento do porto.

Exemplo: Celulose, grãos, carga geral, não podem ser carregados ou

descarregados com a chuva é necessário sua interrupção.

59
 PORTOS

17.8 – LOGÍSTICA DA MOVIMENTAÇÃO INTERNA

A logística da movimentação interna possui os seguintes princípios:

a) Concepção e destinarão das áreas, de acordo com suas finalidades, de maneira

a permitir a execução otimizada das funções básicas dos seus serviços;

b) Compatibilização do sistema viário de acesso com o terminal e a circulação interna;

c) Edificações, pátios e instalações capazes de permitir ao terminal, executar os

serviços básicos;

d) Dimensionamento das vias, pátios e edificações, instalações, equipamentos e

mão-de-obra de acordo com os fluxos de veículos e cargas previstos.

18 – EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS

O sucesso da operação portuária depende, fundamentalmente, da disponibilidade

de equipamentos adequados, capazes de garantir segurança, rapidez e economia na
movimentação dos produtos.

Este tópico contempla três classes de equipamentos, conforme sua localização no

fluxograma das operações portuárias. Assim, serão abordados os equipamentos que
atuam na faixa do cais ou seja, nas operações de carregamento e descarregamento dos
navios; os equipamentos de transporte dos produtos, que deslocam as mercadorias de ou
para a zona de armazenamento de carga; e, por fim, os equipamentos de arrumação de
carga, que são aqueles que atuam na estocagem dos produtos em terra.

18.1 – EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NA "FAIXA DO

CAIS"

Agrupam-se nesta classe os equipamentos portuários que atuam nas plataformas

de operação, de modo a garantir o embarque e o desembarque das mercadorias.

18.1.1 – GUINDASTES PORTUÁRIOS

São equipamentos elétricos, situados na plataforma de operação, e se deslocam

sobre trilhos ao longo da faixa do cais. Geralmente, os guindastes portuários são
diferenciados por algumas características que delimitam a capacidade operacional do
equipamento.

Assim, uma característica importante é a capacidade de içamento do guindaste, ou

seja, a carga máxima (geralmente expressa em toneladas) que o equipamento é capaz de
movimentar. Em se tratando de equipamentos elétricos, os guindastes portuários
normalmente acham-se equipados com células detectaras capazes de acusar eventuais
excessos de carga, impedindo, por questões de segurança, o funcionamento do guindaste
nessas situações.

60
 PORTOS

Os guindastes mais antigos apresentam maiores limitações com relação à

capacidade de içamento e são equipamentos com capacidade de 1 a 3 toneladas, hoje
utilizados exclusivamente para movimentação de carga geral. Por outro lado, os
guindastes portuários de fabricação moderna apresentam maior capacidade de carga,
sendo muito utilizados, não só para a movimentação de carga geral, mas também para a
operação com cargas específicas, como granéis e até containeres.

Outras características importantes são o alcance da lança do guindaste, ou seja, o

afastamento horizontal que o guindaste é capaz de atingir, para operação, em função da
largura (boca) do navio; a forma de alimentação (corrente contínua ou corrente
alternada); o peso da estrutura do guindaste e a bitola do trilho.

Os guindastes podem ser diferenciados, também, quanto ao mecanismo de

operação. Enquanto os guindastes mais tradicionais movimentam a carga realizando o giro
do equipamento, existem outros que não realizam o movimento de giro e a lança opera de
maneira frontal, conferindo maior agilidade e reduzindo o cicio de operação. Estes últimos
são bastantes utilizados para a movimentação de granéis, onde a operação consiste em
alimentar uma moega ou um silo de carga e, portanto, é interessante a redução do tempo
gasto no cicio de operação, que, neste caso, independe do veículo transportador.

Figura 53 – Guindaste elétrico portuário

61
 PORTOS

18.1.2 – GUINDASTES FLUTUANTES (CÁBREAS)

São embarcações às quais estão acoplados equipamentos de içamento de carga e

são fundamentais para a movimentação de carga e descarga a contrabordo do navio ou
para operação fora dos limites da zona de acostagem.

Figura 54 – Cábrea de 200t (Belém) Figura 55 – Cábrea de 100 t

Estes equipamentos, que normalmente

apresentam elevada capacidade de içamento
(acima de 100 toneladas), são de suma
importância sobretudo nas situações em que o
porto não ofereça condições para atracação dos
navios (profundidade, acesso etc), bem como
no auxílio à realização de obras civis ou de
montagem nos portos.

A Cábrea é uma embarcação flutuante

ou pontão sobre o qual existe montado um
aparelho de manobras de peso. É utilizado para
embarcar ou desembarcar grandes pesos sem
necessidade de atracar o navio ao cais; para
transportar grandes pesos a pequenas
distâncias; para retirar do fundo do mar objetos
pesados ou embarcações submersas. Pode ser
de dois tipos: com propulsão e sem propulsão.

Das informações acima expostas conclui-

se que se tratar de um equipamento de
utilização menos freqüente, mas de grande
Figura 56 – Cábrea de 200 t (Belém) importância estratégica para o porto.

62
 PORTOS

18.1.3 – DESCARREGADORES DE NAVIOS

São equipamentos de grande porte, destinados à operação de descarga de granéis

sólido em portos especializados.

Os descarregadores de navios (ship unloader) são equipamentos de alimentação

elétrica, situados na faixa do píer, deslocando-se sobre trilhos, com lança elevável e que
dispõem de uma caçamba (grab), comandada por cabos de aço, que faz a retirada do
material no interior do porão. Nos portos especializados, este tipo de equipamento
compõe um sistema integrado, capaz de conferir grande velocidade na descarga, ou seja,
o descarregador retira o material de bordo e abastece um silo de recepção de carga, que,
por sua vez, estará alimentando um sistema de correias transportadoras que conduzirá o
material ao local de armazenagem.

A operação com descarregadores deve ser planejada de acordo com as

características (granulometria, peso específico etc) da carga é, normalmente, o sistema de
descarga com caçamba mostra-se interessante para operações com minérios, grãos,
fertilizantes, carvão etc, sendo pouco recomendado para cargas de granulometria fina e
peso específico baixo, com grande produção de poeira.

Figura 57 – Descarregador de navio utilizando o grab a moega e a esteira transportadora

A escolha do grab é função da

densidade do produto descarregado e da
capacidade de içamento do
descarregador. Busca-se sempre a
utilização de uma caçamba capaz de
maximizar o volume de carga retirado por
cicio de operação; também há
particularidades no desenho da caçamba,
em função do tipo de carga e da fase de
operação (há caçambas que produzem
maior rendimento na fase de início de
operação, enquanto outras, pelas suas
características de engenharia, mostram-se
mais eficientes no rechego dos porões).
Figura 58 – Descarregador de navio Shipunloader

63
 PORTOS

18.1.4 – SUGADORES

Nas descargas de granéis sólidos, nem sempre é possível à utilização do sistema de

descarregadores de navios com caçambas. Há situações, notadamente quando o produto
apresenta peso específico muito baixo e granulometria reduzida, em que a insistência em
realizar a descarga com grab conduz, certamente, a índices consideráveis de perda de
carga na operação, além de reduzir assustadoramente o rendimento da descarga.

Os sugadores são equipamentos que aspiram a carga no interior do porão e, por

sucção, realizam a desestiva do navio. Normalmente, os sugadores compõem um sistema
de descarga com alimentação de correias transportadoras ou transportadores de corrente
(subterrâneos ou não), ou mesmo transferem o produto para os locais de armazenagem
por intermédio de tubulações fechadas (dutos).

Há diversos tipos de sugadores, que podem ser: de pórtico, sobre trilhos; ou

portáteis, de pequeno porte e fixados sobre rodas, sendo facilmente rebocados ao longo da
área portuária. Quanto à capacidade de descarga por hora (ton/hora), isso será função das
especificações do equipamento e das características do produto.

Cabe ressaltar que, seja no modelo de descarga por descarregador de navios com
caçamba acoplada, seja com a utilização de sugadores de carga, o sistema de transporte
horizontal do produto deverá ser dimensionado de acordo a atender a capacidade de
alimentação desses equipamentos de operação na faixa do cais.

Figura 59 – Sugador

64
 PORTOS

18.1.5 – CARREGADORES DE NAVIOS

Os carregadores de navios (ship loader) são equipamentos portuários utilizados nos

portos especializados para operações de embarque de granéis sólidos com fluxo contínuo e
alta velocidade de carregamento.

Figura 60 – Carregador de navio (ship loader)

Normalmente, na forma de pórtico móvel sobre trilhos, os carregadores dispõem de

uma lança elevável, acoplada a um transportador de correia, o que permite um fluxo de
carga direto para o interior dos porões. Trata-se de uma operação automatizada, com
pouca participação do elemento humano e o operador deve conduzir as manobras de
translação de porão e os movimentos do equipamento dentro do porão, de maneira a
otimizar a acomodação da carga no navio. Há que se estar atento, também, para as
variações da altura de maré e seus reflexos nas operações dessa natureza.

18.2 – EQUIPAMENTOS PARA TRANSPORTE DOS PRODUTOS

Nesta classe, encontram-se os diversos equipamentos portuários que se prestam à

realização da transferência dos produtos desembarcados na faixa do cais até a zona de
armazenagem, ou vice-versa. Na hipótese de operação de descarga (importação), o
transporte ocorre no sentido "cais-armazém". Inversamente, nas operações de embarque
(exportação), o transporte é feito no sentido "armazém-cais". O tipo de instalação ou
equipamento utilizado para este mister está relacionado com as características da carga a
ser transportada e com o lay-out do porto.

Em portos de carga geral, normalmente, o transporte interno de mercadoria é feito

com o emprego de carretas ou caminhões. Entretanto, sendo pequena à distância de
transporte, é usual a eliminação do veículo de transporte, que passa a ser substituído
pelas empilhadeiras, equipamentos originalmente concebidos para o trabalho de carga,
descarga e arrumação das mercadorias.

Nos terminais de movimentação com granéis sólidos, é comum a utilização de

transportadores de correia, garantindo um ritmo operacional contínuo e independente da
disponibilidade dos veículos de transporte.

65
 PORTOS

Os transportadores de correia são arranjos de componentes mecânicos, elétricos e

estrutura (geralmente metálica), que, através de uma combinação de trechos horizontais,
inclinados (ascendentes ou descendentes) e curvas (côncavas ou convexas), realizam o
transporte de materiais a granel, utilizando-se de uma correia contínua (reversível ou
não), que se desloca sobre tambores, roletes ou mesas de deslizamento.

Alternativamente, os transportadores de corrente ou mesmo os dutos são utilizados

para transporte de granéis sólidos com teor de finos muito acentuado.

Nos terminais petroleiros e também naqueles de granéis líquidos e produtos

gasosos, o transporte dos produtos é geralmente feito por processo de bombeamento,
através de tubulações ligando a embarcação com o parque de tancagem de cargas. Este
sistema, além de ser de grande eficiência na movimentação de líquidos, permite uma
operação livre dos riscos de derramamento de carga, o que se torna imperativo, quando
se pensa em termos de cargas perigosas e agressivas ao meio ambiente.

18.3 – EQUIPAMENTOS DE ARRUMAÇÃO DE CARGA

Nesta classe, estão os equipamentos que realizam os trabalhos de carga, descarga

e empilhamento de mercadorias, na faixa de armazenagem dos portos.

18.3.1 – EMPILHADEIRAS

São equipamentos apoiados sobre rodas, que se destinam aos trabalhos de

elevação, transporte (a pequenas distâncias) e empilhamento de diversos produtos.

De acordo com a capacidade de carga, existem diversos tipos de empilhadeiras,

desde as merbores, com capacidade de elevação entre 2 e 3 toneladas, normalmente
destinadas à movimentação de paffets, tambores, sacarias e carga geral, até os mais
sofisticados equipamentos para empilhamento de containeres cheios, com capacidade
aproximada entre 30 e 40 toneladas.

As empilhadeiras podem receber implementos acessórios que facilitam a fixação da

carga para operação. Normalmente, as empilhadeiras atuam com dois garfos frontais
paralelos, que se prestam aos trabalhos com pallets e carga geral, sendo, porém, comum
à utilização de acessórios como spreaders, garras, garfos reforçados etc.

Figura 61 – Empilhadeira

66
 PORTOS

18.3.2 – STACKERS

São equipamentos específicos para trabalho com granéis sólidos (minérios, carvão,
fertilizantes etc), normalmente localizados nos pátios de estocagem e interligados às
instalações de descarga por transportadores contínuos.

Os stackers, ou empilhadeiras de granéis, são equipamentos tipo pórtico, móveis

sobre trilhos, com alimentação elétrica e lança elevável e giratória, o que possibilita a
racionalização do espaço na formação das pilhas de carga.

Poderão existir variações em relação à capacidade de descarga (ton./hora), altura

de empilhamento, largura ou capacidade da correia da lança, limites de granulometria e
densidade da carga.

Figura 62 – Stackers

18.3.3 – RECUPERADORES DE PILHAS

Os recuperadores (reclaímers) são também equipamentos instalados nos pátios de

estocagem de granéis sólidos e que realizam a tarefa de desfazer as pilhas originais,
criadas pelos STACKERS, para alimentar um outro sistema de transporte do material.

Figura 63 – Recuperador de pilha

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 PORTOS

Os recuperadores são equipamentos de grande porte, normalmente com translação

sobre trilhos, dotados de lança, com um acessório semelhante a uma roda dentada,
localizado na sua extremidade, cuja função básica é a captação do material sobre a pilha
original.

Figura 64 – Pátio de estocagem de minério Figura 65 – Pátio de estocagem de minério

Figura 66 – Pátio de estocagem de minério Figura 67 – Guindaste com Grab acoplado

18.3.4 – PONTES ROLANTES

São vigas localizadas de maneira transversal, no interior dos armazéns de carga,

que se deslocam sobre trilhos laterais, acionadas por comando elétrico e dotadas de um
elemento de fixação de carga (moitão, garra etc). A carga é içada por cabos de aço,
permitindo assim o empilhamento no armazém.

As pontes rolantes têm grande utilização no interior dos armazéns de carga e,

dependendo da capacidade de elevação, da velocidade de deslocamento e do tipo de
acessório de fixação da carga, podem ser utilizadas para o manuseio dos mais diversos
produtos (madeira, sisal, blocos de pedra, placas metálicas etc).

As pontes mais antigas, geralmente instaladas em armazéns de carga geral, têm

baixa capacidade de carga e se deslocam com velocidade lenta, sendo que algumas são
ainda alimentadas por sistema elétrico de corrente contínua. Ao contrário, as mais
modernas apresentam alta velocidade de deslocamento e alta capacidade de carga.

68
 PORTOS

18.3.5 – PÓRTICOS ROLANTES

Em verdade, os pórticos rolantes são equipamentos muito próximos das pontes,

sendo que se destinam, preferencialmente, a pátios descobertos, onde, não havendo as
paredes laterais, o pórtico mostra-se bastante eficaz, substituindo, com igual função, a
viga apoiada sobre trilhos laterais.

Este tipo de equipamento é muito utilizado nos pátios de estocagem de blocos de

pedra bruta ou, até mesmo, para serviços de apoio à manutenção de equipamentos.

18.3.6 – AUTO-GUINDASTES

São equipamentos que se deslocam sobre rodas, dotados de lança elevatória e

movimento de giro, destinados às operações de carga e descarga de produtos.
Funcionam como equipamentos de apoio e podem ser utilizados para os serviços nas
áreas de armazenagem de carga, bem como para apoio à realização de serviços de
manutenção de equipamentos.

18.4 – CONTAINERES

Entre as fases de realização do transporte, destaca-se o manejo de carga, ou seja,

a colocação e arrumação da mercadoria no veículo de transporte, bem como a retirada da
carga para desembarcá-la no porto de destino.

A fase de manejo da carga, que na modalidade aquaviária é conhecida como estiva

e desestiva, concorre, evidentemente, para a formação dos custos de transporte e,
portanto, a racionalização dessa operação acha-se relacionada com a redução dos custos
diretos (mão-de-obra, tarifas etc) e do tempo de embarque e desembarque, além da
garantia da integridade do produto.

A forma mais primitiva de movimentação de cargas é a que maneja unidades

separadas, volume por volume, com ou sem auxílio de equipamentos. O trabalho com
unidades separadas é extremamente oneroso, sobretudo na forma intermodal, em que a
mudança do veículo de transporte enseja a repetição da operação de carga e descarga
uma ou mais vezes.

O processo de unitização de cargas representou, portanto, significativa evolução na

fase de manuseio, reduzindo, não só o tempo de embarque e desembarque, como
também minimizado os custos, através da simplificação da operação e da diminuição da
mão-de-obra envolvida.

O container, cujas características de equipamento padronizado permitem um

elevado nível de racionalização no trabalho de manejo de carga, tem sido largamente
utilizado e, no momento atual, observa-se nítida tendência para o crescimento da
containerização, o que torna imperativo para aqueles que lidam com a atividade de
transporte conhecer mais detalhadamente o assunto.

69
 PORTOS

18.4.1 – DEFINIÇÃO

Container é a palavra inglesa que tem a acepção genérica de "recipiente", caixa",

ou "engradado". Em transporte, é um equipamento construído de acordo com normas
técnicas reconhecidas internacionalmente e com as medidas padronizadas, de forma que
se torna possível o seu uso repetido no decorrer de largo tempo. O container permite
ainda que a transferência de uma para outra modalidade ocorra com total proteção à
carga nele,acondicionada, garantindo a sua segurança e inviolabilidade.

O Decreto NQ 80. 1 45177, art. 52, de 15 de agosto de 1977, define o container

como sendo "um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o
transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez..." e adverte tratar-se
de um equipamento ou acessório do veículo de transporte, não podendo ser considerado
embalagem de carga.

A Unidade de medida de container é o TEU (Twenty Equivalent Unitis), que

corresponde a um container de 20 pés de comprimento, padrão IS0 (Intemational
Standart Organization).

18.4.2 – HISTÓRICO

A estivagem de mercadorias por unidades separadas, volume por volume, é um

processo por demais lento e oneroso, com incidência de diversos fatores que dificultam
um planejamento operacional mais acurado.

O alto custo da estivagem por unidade isolada deu origem ao surgimento da

unitização de cargas, cuja idéia básica é reunir as unidades individuais em unidades
maiores, homogêneas e com dimensões padronizadas, visando a facilitar o manuseio nos
transbordos entre o expedidor e o destinatário.

A unitização é, pois, o agrupamento de peças individuais do carregamento em uma

unidade única, com dimensões que obedecem rigorosamente a um padrão estabelecido.

As Forças Armadas Norte Americanas utilizaram largamente o container ao longo da

segunda grande Guerra Mundial. Entretanto, só a partir da década de 50, é que a
containerização foi plenamente desenvolvida.

A expansão do uso de containeres se consolidou com o surgimento dos navios full-

containeres e, a despeito do vultoso investimento, exigindo profundas transformações na
indústria de produção naval, além das adaptações na tecnologia de operação portuária, a
maioria das rotas comerciais ligando a América do Norte, Europa, Japão e Austrália foi
containerizada, ainda no início da década de 70.

A opção pelo transporte com carga containerizada decorre das inúmeras vantagens
que o sistema oferece, entre as quais se destacam: a redução significativa do índice de
avarias; redução do risco de contaminação de cargas; rapidez nos trabalhos de estiva e
desestiva; redução de mão-de-obra; padronização e maior segurança na movimentação de
mercadorias perigosas.

Estima-se que, atualmente, 80% dos produtos transportados são containerizáveis,

o que confere ao container a condição de catalisador da integração econômica do
transporte, na cadeia produção-distribuição-consumo, reconhecida hoje a nível mundial.

70
 PORTOS

18.4.3 – TIPOS DE CONTAINERES

Há que se dividir este item, que aborda os diversos tipos de containeres, em dois
subitens: quanto à natureza da carga a que se destinam a transportar e quanto aos
padrões de peso e dimensões.

18.4.3.1 – Quanto à Natureza da Carga a que se Destinam a Transportar

A luz desse critério, os containeres podem agrupar-se em, pelo menos, cinco
formas distintas, a saber: unidades de carga geral; unidades térmicas; unidades tanque;
unidades de granel e unidades de plataforma.

a) UNIDADES DE CARGA GERAL

Este tipo de container destina-se ao transporte de carga geral e permite grande

flexibilidade no acondicionamento de caixas, pacotes, pallets, ou unidades de carga com
tamanho compatível com as dimensões internas do container.

Os containeres destinados à movimentação de carga geral abrangem ainda diversas

variações: containeres fechados com porta em um extremo (ver figura); de teto livre
(open-top, figura 69); fechados com portas em um extremo e laterais; aberto
lateralmente, com ou sem teto livre; de teto livre com aberturas laterais e em um
extremo; de meia altura (half container e os containeres ventilados, destinados a produtos
voláteis ou químicos.

Figura 68 – Container tradicional

Figura 69 – Container com o teto livre (Open top)

71
 PORTOS

b) UNIDADES TÉRMICAS

Os containeres ventilados mencionados no item anterior destinam-se ao

acondicionamento de cargas onde haja necessidade de maior arejamento. Entretanto,
havendo necessidade de um controle térmico mais rigoroso, como é o caso das frutas,
carne, aves e peixes, que exigem temperaturas inferiores à 0ºC, faz-se necessária à
utilização das chamadas unidades térmicas.

As unidades térmicas podem ser de três tipos distintos, a saber: os containeres

isolantes, os refrigerados e os containeres com calefação.

Os containeres ditos isolantes são desenhados de forma a permitir a manutenção

do controle da temperatura, por meio de uma unidade acoplada durante o transporte,
contando, geralmente, com um sistema central de refrigeração durante a viagem e, em
alguns casos, com tomadas de resfriamento nos terminais de embarque e desembarque.
Como um único resfriador serve a vários containeres simultaneamente, é imprescindível
que todos os containeres acoplados ao mesmo refrigerador tenham cargas compatíveis,
com temperaturas de transporte similares.

Já os containeres ditos
refrigerados possuem sistemas
próprios de refrigeração, podendo ser
de dois tipos: refrigeração mecânica e
refrigeração criogênica, sendo que,
neste último caso, estão os
containeres cuja refrigeração é feita
com uso de bióxido de carbono (CO2),
líquido ou sólido, e nitrogênio líquido.

c)UNIDADES TANQUE Figura 70 – Container refrigerado

Trata-se do container especial, conforme ilustrado na figura a seguir, e destinado

ao transporte de granéis líquidos, tais como: óleos, derivados de petróleo, produtos
químicos e gases comprimidos. Para este fim, os containeres podem operar diretamente
ligados a um equipamento específico de bombeamento.

Figura 71 – Container tanque para transporte de produto químico

72
 PORTOS

d) UNIDADES DE GRANEL SECO

Os containeres para granéis secos destinam-se ao acondicionamento de granéis

sólidos diversos, tais como cereais, minérios, fertilizantes, produtos da indústria química
etc; neles a descarga normalmente é feita por um dos dois processos: gravidade ou
pressão dos grãos.

e) CONTAINER DE PLATAFORMA

São containeres desprovidos de

superestrutura, adequados para o
transporte de máquinas e equipamentos
pesados.

Uma variação é o container tipo

"gaiola", que é um container plataforma
com estrutura completa (figura 72),
indicado para a unitização gradual, com
estivagem de unidades de carga, tais
como, pallets, minicontaineres tanques,
botijões de gás etc. Figura 72 – Container gaiola

18.4.3.2 – Quanto aos Padrões de Peso e Dimensões

A ISO (intemational Standart Organization) se encarregou da publicação de normas

contendo recomendações para os padrões de containeres. Tais normas são aceitas e
recomendadas universalmente, com exceção de alguns poucos armadores.

A ISO recomenda containeres com 10, 20, 30 e 40 pés de comprimento.

Entretanto, o tipo mais comum é o padrão 20 pés, seguido do padrão 40 pés (no Brasil,
são esses, praticamente, os únicos tipos utilizados). Além disso, há as unidades de 35, 24
e 48 pés, que são os tipos mais comuns fora do padrão ISO.

As alturas padrão ISO são de 8 pés e 8 pés e 6 polegadas, que foram introduzidas
a partir da década de 70 e hoje representam quase 80% dos containeres em operação ro
mundo. Há ainda containeres com 9 pés e 9 pés e 6 polegadas de altura, bem como
existem os containeres de meia altura (half), com 4 pés, embora em pequeno número e
utilizados para fins específicos.

Com relação ao peso da tara, os containeres de 20 pés pesam cerca de 2,0

toneladas e os de 40 pés, 3,5 toneladas. A ISO estabelece a capacidade de carga útil em
24 toneladas e 30 toneladas, para os containeres de 20 e 40 pés, respectivamente.

O peso total (tara e carga) é um dado fundamental no planejamento da

estiva/desestiva, pois se constitui em um fator determinante no processo de
dimensionamento dos equipamentos usados na operação.

73
 PORTOS

18.5 – EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CONTAINERES

Dentre as muitas vantagens oferecidas pela conteinerização de cargas, destaca-se a

padronização, que permite a utilização de equipamentos altamente especializados,
imprimindo um ritmo de operação mais acelerado.

A seguir, serão relacionados alguns dos principais equipamentos específicos para a

movimentação de containeres.

18.5.1 – SPREADERES

Também conhecido como trava giratória, o spreader é uma estrutura plana de

forma retangular, construída a partir de perfis metálicos soldados, cuja finalidade é fixar o
container pelo teto, sem risco de desequilíbrio ou'deformação. Os spreaders são, portanto,
finalizações que podem ser acopladas aos guindastes, portaineres, transtaineres,
empilhadeiras, etc.

Figura 73 – Spreader
Existem spreaderes fixos, mais simples, com capacidade para acoplar containeres
de um único padrão (20 pés, 40 pés etc) e existem os spreaderes telescópicos, que
permitem variações de comprimento, apresentando flexibilidade para operar containeres
de diversos padrões.

Figura 74 – Operação com Spreader

74
 PORTOS

18.5.2 – TRANSTAINERES

São guindastes de pórtico, que realizam movimento de translação, deslocando-se

sobre trilhos ou sobre rodas, e destinam-se ao empilhamento e arrumação dos
containeres no pátio de armazenagem.

Existem variações com relação à

capacidade de empilhamento, ou seja, à
altura das pilhas. Normalmente, os
transtaineres têm capacidade para
empilhamento de 3 a 4 alturas, sendo que
há transtaineres que permitem o
empilhamento de até 5 containeres
superpostos. Quanto à largura, a
capacidade do transtainer função do
pórtico, mas, comumente, os
transtaineres são projetados para
empilhar 6 ou 7 containeres na largura.

Figura 75 – Terminal intermodal

(ferrovia entregando containeres
diretamente para os transtaineres do porto)

18.5.3 – PORTAINERES

Trata-se de um guindaste de pórtico com spreader acoplado que realiza a tarefa de

embarcar e desembarcar os containeres. É, portanto, um equipamento que atua na faixa
do cais, embora seja comum a utilização de portaineres nos pátios de armazenagem,
funcionando como transtaineres.

18.5.4 – EMPILHADEIRAS
Figura 76 – Operação utilizando o portainer Figura 77 – Operação utilizando o portainer

75
 PORTOS

As empilhadeiras desempenham um papel fundamental nas operações com

containeres, pois, pela flexibilidade de deslocamento por corredores estreitos, são
utilizadas nos trabalhos de arrumação e empilhamento, além de atuarem como unidades
transportadoras para pequenas distâncias. Nos portos de menor movimentação, a
empilhadeira substitui o transtainer e faz o processo de empilhamento no pátio.

Existem as empilhadeiras específicas para movimentação de containeres, com

capacidade de carga normalmente superior a 30 toneladas e dotadas de spreader,
podendo ser de carregamento lateral ou frontal (top-loader) e existem as empilhadeiras
de menor capacidade (7 toneladas, 10 toneladas etc) para a movimentação de containeres
vazios.

Figura 78 – Empilhadeira Figura 79 – Empilhadeira sideloader

Figura 80 – Empilhadeira toploader Figura 81 – Empilhadeira toploader

Figura 82 – Empilhadeira toploader Figura 83 – Empilhadeira toploader

76
 PORTOS

18.5.5 – CHASSIS

Normalmente, um chassi sobre

rodas é utilizado para deslocamento do
container dentro da área portuária,
dotado de dispositivos de fixação, visando
garantir a segurança no transporte.

Figura 84 – Empilhadeira abastecendo um

18.5.6 – GUINDASTES chassis para deslocamento de container

A movimentação de containeres pode ainda ocorrer com, o emprego de guindastes

convencionais, auto-guindaste e cábreas flutuantes, desde que tais equipamentos tenham
capacidade de içamento compatível com o peso dos containeres. Entretanto, a operação
com equipamento específico, apresenta um rendimento bem mais vantajoso, além de
garantir melhores condições de segurança.

É comum também a utilização de equipamentos de bordo na movimentação de

containeres, sobretudo nos portos desprovidos de equipamentos especializados. os navios
hili-contaíneres dispõem de equipamentos de bordo capazes de oferecer um excelente
desempenho nas operações de carga e descarga de containeres nos portos.

18.6 – PROCEDIMENTOS PARA ARRUMAÇÃO DAS CARGAS

Este item trata de expor a forma mais racional para arrumação das cargas no
interior dos containeres. Entretanto, observa-se que, para cada tipo de mercadoria, há
recomendações específicas para o acondicionamento. A seguir, será feita uma breve
exposição dos procedimentos para arrumação de alguns tipos de carga.

18.6.1 – CAIXAS DE DIMENSÕES UNIFORMES

Para arrumação de cargas

uniformes, obtêm-se um resultado mais
produtivo com a utilização do sistema
de blocos cativos (figura 85).

De início, são dispostas duas

fileiras de caixas: uma no sentido lateral
e outra no sentido longitudinal. Na
segunda camada, posicionada sobre a
primeira, a fileira do sentido longitudinal
apóia-se sobre a inferior do sentido
lateral e vice-versa. Figura 85 – Sistema de Blocos cativos
Caso as dimensões não permitam uma arrumação compacta, por filas, os espaços
vazios contra a parede do container devem ser preenchidos com almofadas plásticas ou de
madeira, a fim de evitar o deslocamento da carga em seu interior.

77
 PORTOS

18.6.2 – SACOS E FARDOS

Para arrumação de mercadorias

ensacadas ou acondicionadas em fardos, é
recomendável a utilização do sistema de
filas em cruz (figura 86), capaz de reduzir
os efeitos da pressão da carga sobre as
paredes e sobre o fundo do container.

Tal método consiste em alternar o

sentido em que as camadas sucessivas são
assentadas. No caso de sacos e fardos com Figura 86 – Sistema de fila em cruz
dimensões diferenciadas, há que se utilizar
almofadas para tornar a arrumação uniforme.

18.6.3 – TAMBORES

Na arrumação de cargas em tambores metálicos, torna-se imperativo evitar,

através da colocação de elementos amortecedores, o contato direto entre as bordas dos
tambores e as paredes e piso do container.

18.6.4 – CARGAS PALETIZADAS

Preliminarmente, é desejável que as cargas arrumadas sobre pallets respeitem as

dimensões destes e não apresentem saliências.

Além disso, os pallets devem ser calçados, para evitar movimentos dentro do
container. As mercadorias devem também estar satisfatoriamente presas aos pallets, sob
pena de comprometimento da unitização.

18.6.5 – TRANSPORTE SIMULTÂNEO DE CARGA SECA E CARGA LÍQUIDA

Quando se pretende transportar, em um único container, cargas secas e cargas

líquidas, há que se evitar o contato direto entre os dois tipos de mercadoria e, para isso, é
usual a colocação de um anteparo vertical de madeira (figura 87). Além disso,
permanecem válidas as demais observações relativas à racionalização do espaço interno
do container.

Figura 87 – Carga líquida e carga seca

78
 PORTOS

18.6.6 – TRANSPORTE SIMULTÂNEO DE CARGAS COM DIFERENÇAS

SIGNIFICATIVAS DE PESO

A arrumação, em um só container, de cargas de baixa densidade juntamente com

cargas de densidade elevada, é indesejável, expondo a operação a riscos, em razão do
desequilíbrio de carregamento.

Sendo, porém, imperativo esse tipo de procedimento, recomenda-se à arrumação

de toda a carga pesada no fundo do container, reservando a parte superior do
equipamento para as cargas de menor densidade.

18.6.7 – CARGAS COM FORTE CONCENTRAÇÃO DE PESO

É o caso típico do transporte de máquinas e equipamentos pesados.

A primeira recomendação consiste em observar os limites para o peso máximo

permitido sobre o piso do container.

A carga deve estar distribuída de maneira uniforme no container, em função dos

pontos extremos de fixação do spreader, sob pena de desequilíbrio durante o içamento.

18.6.8 – LAY OUT DE PORTOS ESPECIALIZADOS EM CONTAINER

Figura 88 – Porto especializado para Figura 89 – Terminal especializado em

movimentação de containeres (portainers na movimentação de containeres
beira do cais e transtaineres no pátio de
estocagem)

79
 PORTOS

18.7 – SISTEMA ROLL-ON-ROLL-OFF

18.7.1 – CONCEITO

O Roll-on roll off pode ser definido como sendo o sistema de transporte no qual a
carga, sobre rodas (carretas, tratores, caminhões, reboques, semi-reboques e outros
veículos), é embarcada e desembarcada no navio, normalmente na forma de unidades
padronizadas de unitização de carga.

A expressão, originada do inglês, não encontra uma tradução na língua portuguesa

e, freqüentemente, o termo "RO- RO" é empregado para designar, de forma mais vulgar,
o sistema acima definido.

Conforme se pode extrair do conceito de roll-on roll-off, o sistema pressupõe o

emprego de navios especializados, dotados de rampas, geralmente localizadas na popa ou
na lateral da embarcação, que permitem o acesso das cargas sobre rodas. Vale dizer,
portanto, que, assim como todas as transformações verificadas ao longo da história dos
transportes marítimos, a consolidação e o desenvolvimento do sistema roll-on roll-off
exigem adaptações na estrutura portuária, bem como na produção da indústria naval.

O roll-on roll-off, capaz de conciliar as facilidades oferecidas pelas modalidades

marítima e rodoviária, apresenta diversos aspectos positivos e, sob este referencial, se
constitui em uma importante alternativa para a movimentação de cargas, permitindo
eficiência e rapidez operacional, aliados a seguraria e economia no transporte.

18.7.2 – HISTÓRICO

O sistema.Roll-on Roll-off nasceu a partir da utilização, durante a Segunda Grande

Guerra Mundial, de técnicas de embarque e desembarque direto de tanques, blindados e
veículos de natureza bélica (LANDING SHIP TANKS). Assim, os veículos de guerra eram
transportados através das embarcações, o que permitia vencer maiores distâncias,
utilizando-se a técnica de embarque e desembarque dos veículos através dos seus
próprios meios, oferecendo, portanto, maior rapidez nessas operações.

Finda a guerra, a técnica foi estendida para o transporte de veículos e passageiros

(FERRY-BOAT) ou carretas de carga (ROLL-ON-ROLL-OFF).

Este primeiro, o ferry-boat, destina-se exclusivamente ao atendimento da demanda

de veículos e de passageiros, atuando, na maioria dos casos, como importante apoio à
atividade turística. O sistema é largamente utilizado no continente europeu e no Brasil.

No caso do Roll-on Roll-off, grande tem sido o desenvolvimento da indústria naval,

aperfeiçoado, cada vez mais, os navios adequados para este sistema. Em paralelo ao
esforço da produção naval, os principais portos de todo o mundo têm recebido adaptações
buscando a viabilização do Roll-on Roll-off (construção de rampas, de pátios para evolução
das carretas e de obras similares) e há uma grande perspectiva de crescimento do R oll-on
Roll-off nos próximos anos, principalmente no que se refere ao transporte de produtos da
indústria automobilística e de cargas em containeres.

80
 PORTOS

18.7.3 – ASPECTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO SISTEMA ROLL-ON

ROLL-OFF

A análise das vantagens e desvantagens de um determinado sistema de transporte

é sempre algo relativo e pressupõe que se esteja realizando o estudo de uma situação
concreta. Entretanto, tal constatação não torna sem efeito a tentativa de se enumerar
alguns aspectos positivos e negativos que, em geral, um determinado sistema de
transporte pode oferecer.

O roll-on roll-off apresenta a grande vantagem de permitir uma sensível redução no

tempo de permanência dos navios em operação nos portos. A constatação deste fato
conduz a algumas conclusões importantes. Reduzindo o tempo das operações,
automaticamente estarão sendo reduzidos os custos com tarifas portuárias, afretamento
dos navios, despesas com tripulação etc.

Além disso, a redução do tempo de operação do navio no porto permite um

número maior de viagens do navio, em um mesmo espaço de tempo, agilizando a
atividade de transporte de carga e, em uma análise mais ampla, possibilita melhorias no
ritmo operacional, reduzindo o congestionamento de navios nos portos.

Outro aspecto relevante é que, sendo a carga embarcada e desembarcada sobre

rodas, o sistema não exige maiores investimentos com equipamentos portuários. Há que
se notar que esta vantagem apresenta-se ainda mais evidente no caso brasileiro, onde a
estrutura portuária é deficiente e as verbas para novos investimentos são bastante
limitadas.

O Roll-on Roll-0ff, em perfeita sintonia com a tendência que se verifica na evolução

das operações portuárias, permite uma operação mecanizada, sem o envolvimento direto
do elemento humano.

Assim, além de permitir maiores rendimentos operacionais, o sistema Roll-on Roll-

off, através de um processo mecanizado de carga e descarga, oferece melhores condições
de segurança, reduzindo sensivelmente os riscos de acidentes e evitando o contato direto
do homem com as cargas, muitas vezes perigosas.

0 "Ro-Ro"', dependendo da posição de atracação dos navios (freqüentemente com

rampas na popa), poderá permitir uma utilização mais racional do espaço na faixa do cais.

Por fim, aliado a economia do modo aquaviário com a flexibilidade do modo

rodoviário, o Roll-on Roll-offf surge como uma alternativa racional para o transporte de
cargas, notadamente a médias distâncias, onde o tempo de permanência do navio
atracado no porto se reveste de maior importância.

Há, porém, alguns aspectos negativos a serem verificados no emprego do sistema

roll-on roll-off.

Preliminarmente, poder-se-ia citar a própria natureza do sistema, que, para

oferecer um retorno econômico, pressupõe a existência de um fluxo contínuo e elevado de
carga, de maneira que, não havendo um fluxo de carga capaz de atender à velocidade
que o sistema imprime, a sua utilização não será economicamente vantajosa.

81
 PORTOS

O Roll-on Rolll-off exige também o emprego de navios especializados, modernos e

com custo: relativamente elevado. Além disso, sem dúvida, a ocupação em volume e peso
dos veículos transportadores se constitui em uma significativa desvantagem no emprego
do sistema Roll-on Roll-off.

As implicações da implantação do sistema Roll-on Roll-off na estrutura portuária,

exigindo a adequação do espaço de armazenagem ao fluxo de carga que o sistema impõe,
bem como a necessidade de reserva de uma área destinada à evolução das carretas,
constituem, muitas vezes, problemas de difícil contorno. No Brasil, onde a maioria dos
portos, notadamente os mais antigos, situados nas capitais, encontra dificuldades de
expansão das suas retro-áreas, uma vez que o crescimento das cidades se deu de forma
que limitou o espaço portuário em terra, o problema é bastante evidente e tem dificultado
muito o desenvolvimento do sistema.

Por fim, as características físicas de alguns portos, precisamente daqueles onde há

limitações de calado, agitação das águas ou grandes variações de maré, dificultam
sobremaneira a utilização do sistema, criando, muitas vezes, obstáculos que terminam por
inviabilizar a operação.

19 – DEFENSAS

A energia de impacto a ser absorvida pela defensa é calculada através da energia

cinética transmitida a estrutura através da energia global E  1 MV 2 correspondente a
2
velocidade normal ao cais, multiplicada por um certo coeficiente de redução que depende
da forma e da distribuição de massa do navio, além do coeficiente de atrito, que pode ser
desprezado pois seu efeito é muito pequeno.

A fórmula da energia de impacto (Ei) pode então ser escrita da seguinte forma:

1
Ei  M .Vp 2 .c
2
onde,

1
c
1  16  2



L
Sendo, c = coeficiente de redução
 = distância horizontal do centro do navio ao ponto de contato com o cais
L = Comprimento do navio
M = massa do navio
Vp = Velocidade normal ao cais de acostagem

82
 PORTOS

Figura 90 – Croqui do navio em operação de atracação

O mínimo de "c" corresponde ao máximo de "  ", que é 1/2L, isto é, metade do
comprimento do navio, para o qual c = 0,20. Este pode ser considerado o limite inferior do
coeficiente de redução.

Determinada a energia básica transmitida pelo navio à obra de acostagem, resta

escolher um sistema de defensas adequado a absorvê-la. Para a escolha e o
dimensionamento da defensa, deverão ser levados em conta vários aspectos de projeto.

19.1 – REQUISITOS A SEREM PREENCHIDOS PELAS DEFENSAS –

DIAGRAMA DE ENERGIA

Entre os requisitos principais a serem preenchidos por um sistema adequado de

defensas, podemos citar:

A) capacidade de absorção total da energia transmitida pelo navio, executando

percurso suficiente para manter a força aplicada na estrutura dentro de limites capazes de
serem suportados;

B) Não causar danos aos cascos dos navios;

C) Impedir, quanto possível, o contato direto do navio com partes desprotegidas da

obra;

D) Boa capacidade de absorção de esforços locais aplicados a pequeno número de

elementos protetores;

E) As partes constituintes das defensas e seus elementos de fixação deverão ter

resistência suficiente aos esforços a que estão sujeitos, bem como às forças tangenciais
que possam ocorrer.

83
 PORTOS

A principal fonte de informação a respeito das defensas é o seu diagrama de força-

deslocamento, do qual podemos também deduzir o diagrama de energia absorvida, quer
em função da força, quer em função do deslocamento.

A forma típica da curva carga-deslocamento varia acentuadamente com o tipo de

defensa, porém como nos casos limites pode-se considerados conforme a figura 91 a
seguir.

Figura 91 – Diagrama de energia

O tipo dado pela curva O-1-A corresponde a reações acentuadas desde os

pequenos deslocamentos, com grande absorção de energia, desde o início. O tipo O-2-B
não reage às pequenas deformações, permitindo grandes deslocamentos iniciais, com
cargas relativamente pequenas. A reação às deformações dá-se apenas na fase final,
sendo a absorção total de energia E2, via de regra , menor do que E1, no primeiro tipo.

O tipo de defensa (1) é indicado para a absorção de energia de um primeiro

impacto, ao passo que o segundo (2) seria indicado para quando o navio já estivesse
atracado, pois então teria boa liberdade de movimento, sem induzir novos esforços ao
cais.

Estas propriedades estão, de certa forma, em conflito e não é possível encontrar

um tipo de defensa que as inclua simultaneamente.

Ao ensaiarmos um tipo de defensa, é conveniente submete-la a um ciclo completo

de carga e descarga, obtendo diagramas como os esquematizados nas figuras 92(a) e
92(b).

Figura 92 – Diagrama de energia

84
 PORTOS

A energia absorvida em carga é dada pela área OcAB e a restituída em descarga

pela OdAB, de modo que a área OcAdO hachurada é a energia dissipada no processo sob
a forma não mecânica.

De grande interesse no dimensionamento de uma estrutura marítima é a força

máxima que lhe transmite a defensa, quando é absorvida toda a energia transmitida pelo
navio. Tal força pode ser obtida do diagrama de energia ou, no caso de comportamento
linear diretamente da fórmula a seguir:

1
E F
2
onde, E = Energia
F = Força
δ = Distância

Recomenda-se também levar em conta no cálculo da estrutura uma força

tangencial, da ordem de 0,10 a 0,25 da força normal acima.

A força transmitida pela defensa à estrutura da obra pressupõe outra igual e

contrária aplicada sobre o navio, devendo esta ficar abaixo dos limites que possam causar
danos ao seu casco.

Embora tais limites dependam essencialmente do tipo de construção do navio, a

título de orientação, podemos admitir que as pressões nos cascos dos navios possam
variar de 20tf/m2 a 40tf/m2.

19.2 – PRINCIPAIS TIPOS DE DEFENSAS

De modo geral, podemos agrupar as defensas em três categorias: elásticas, de

gravidade e de tipos diversos.

As defensas elásticas operam na base da deformação do sistema, com absorção de

energia elástica. O princípio das defensas de gravidade consiste em usar a energia do
choque para fazer subir o baricentro de um determinado peso.

19.2.1 – Defensas elásticas

A maior parte das variantes de defensas elásticas preconiza o emprego de

elementos de borracha, submetida a processos tecnológicos especiais, destinados a dar-
lhe resistência à ação da água do mar. Diversos tipos foram desenvolvidos e patenteados
por fabricantes.

Os tipos mais rudimentares são os pneumáticos usados, eventualmente reforçados

por enchimento adequado. Quando os submetemos a um teste de carga e descarga,
teremos um diagrama como o da figura 92-b, com uma absorção de energia que pode
chegar a 1 ou 2 tm por unidade.

85
 PORTOS

Comuns são também os cilindros de borracha, com orifício interno de modo a

possibilitar a livre expansão lateral da borracha em compressão, havendo uma estrutura
de ligação que permite seu funcionamento conjunto. Estes cilindros podem ser de grande
comprimento e solicitados diametralmente (Figura 93); tem-se então as defensas
tubulares, muito comuns na proteção dos paramentos de cais. O diagrama carga-
deformação das defensas tubulares é do tipo 2 da figura 91, pois a resistência é muito
pequena, até ocorrer o fechamento do orifício interno por esmagamento da borracha.

Figura 93 – Defensas cilíndricas

Grande capacidade de absorção pode atingir os amortecedores do tipo RAYKIM

(figura 94), construídos de espécie de "sanfona" de borracha com boa capacidade de
resistir também aos esforços horizontais. A sua absorção energética pode superar as 15tm
por unidade; e é empregado principalmente em grandes obras. O seu diagrama é do tipo
(1), mostrado na figura 91.

Figura 94 – Defensas sanfonas ou tipo RAYKIM

Outro amortecedor de grande capacidade energética é do tipo LORD (figura 95).

Consta de um elemento de borracha, em forma de coluna de seção variável, com seção
mínima na porção média. Quando carregada acima de certo limite, a coluna flamba,
dissipando grande quantidade de energia sob forma não mecânica. O seu diagrama
apresenta-se como na 92-a, com grande loop de histerese, o que lhe dá baixo coeficiente
de restituição.

Figura 95 – Defensa tipo LORD

86
 PORTOS

Muito empregada também é a defensa celular tipo BRIDGESTONE, que nada mais é
do que um grande cilindro de borracha, comprimido axialmente e sofrendo flambagem,
quando solicitado além de certos limites (figura 96).

Figura 96 – Defensa celular tipo BRIDGESTONE

O seu diagrama força - distância é do tipo 1 da figura 70, o mesmo ocorrendo com
as defensas tipo "V", produzidas por diversos fabricantes (figura 97).

Figura 97 – Defensas em "V"

Estas defensas são fabricadas em comprimento "L" diversos e podem ser dispostas
ao longo do cais vertical ou horizontalmente.

Cabem aqui, também, algumas observações a respeito da disposição das defensas

ao longo da frente acostável das obras.

Quando se tratar de uma obra

em paramento corrido, tipo cais ou
finger, os elementos de defensa são
dispostos em seqüência regular ou em
grupos ao longo da frente acostável
(figura 98).
Figura 98 – Defensas celulares tipo BRIDGESTONE

Na figura 98, por exemplo,

temos defensas celulares tipo
BRIDGESTONE, dispostas em
intervalos regulares, da ordem de 10 a
30m, algo análogo ocorrendo na
Figura 99, com defensas em "V".
Figura 99 – Defensas em V

87
 PORTOS

Nas obras constantes de elementos discretos, como por exemplo, nos terminais de
petroleiros, os elementos de defensa são concentrados nos dolfins de acostamento (Figura
100).

Figura 100 – Dolfins de acostamento

Para complementar esta breve enumeração de defensas elásticas, cita-se também

os chamados DOLFINS ELÁSTICOS.

Este tipo (figura 101) consta de uma estaca ou um conjunto de estacas de aço que
recebem o impacto em seu topo, absorvendo a energia transmitida pelo choque em forma
de energia elástica.

Figura 101 – Dolfins elásticos

Pode acontecer que o dolfim elástico tenha seu topo contraventado, de modo a
alterar o diagrama de momentos do conjunto, como vemos na figura 102.

Figura 102 – Dolfins elásticos contraventados

Os dolfins elásticos podem ter aplicações que vão desde os terminais de ferry-boats
até os grandes terminais de petroleiros. Um inconveniente sério destes dolfins é que
poderão adquirir deformações permanentes, quando fortemente solicitados.

88
 PORTOS

19.2.2 – Defensas de gravidade

O princípio das defensas de gravidade consiste em transformar a energia de

impacto da embarcação em trabalho de elevação do centro de gravidade de um peso.

As defensas de gravidade utilizam este princípio adotando diferentes disposições

construtivas. Como, em geral, tem-se grandes energias a absorver e problemas de ordem
construtiva não permitem o movimento do peso além de certos limites, estas defensas
pressupõem grandes massas de material. Este fato pode constituir-se em importante
sobrecarga adicional da estrutura.

Basicamente, as defensas de gravidade podem ser divididas nas que operam na

vertical ou na horizontal.

O esquema das defensas que operam na vertical está indicado na figura 103.

Figura 103 – Defensa de gravidade vertical

Um peso " P " tem suspensão articulada em A e B. Ao receber um impacto "F",

desloca-se para a posição tracejada, ocupando espaço para isto reservado na seção do
cais. O ponto de aplicação de "P"subirá de uma altura Λh e, então a igualdade será:

Ed = P x Λh

As defensas que operam horizontalmente (figura 104) podem ser indicadas nas
obras de infra-estrutura vazada e constam de peso articulado, suspenso abaixo da
plataforma da obra.

Figura 104 – Defensa de gravidade horizontal

Em virtude da grande eficiência das defensas de borracha, as defensas de

gravidade caíram em desuso.

89
 PORTOS

19.2.3 – Outros tipos de defensas

Nesta categoria, cita-se apenas as defensas pneumáticas, hidropneumáticas, etc.

As defensas pneumáticas constam de bolsões de borracha com enchimento de ar,

que se interpõem entre o navio e o cais (figura 105).

Segundo dados de fabricantes, a absorção de energia pode chegar a um valor

muito elevado, com força relativamente baixa sobre a estrutura do navio. Os bolsões
possuem válvula de segurança que não permite a subida excessiva da pressão do ar.

As defensas hidropneumáticas baseiam-se em princípio análogo, incluindo porém,

juntamente com o ar, água no interior do bolsão. A água, no entanto, é expedida acima
de certos limites de pressão.

Figura 105 – Defensas pneumáticas

19.2.4 – Critério de seleção de defensas

Dentre os tipos de defensas citados, cabe-nos optar por alguns deles no projeto
que tenhamos em vista. A escolha do tipo de defensa a empregar depende de
considerações várias, segundo a natureza da obra, além das considerações de ordem
econômica.

Tratando-se de uma obra de infra-estrutura vazada e esbelta, incapaz de resistir a

grandes esforços horizontais, somos normalmente conduzidos à noção de defensas
1
elásticas de baixa constante de mola. Como se observa na fórmula Ed  F , pode-se
2
absorver a energia, através de grande força aliada a um deslocamento pequeno ou vice-
versa. Neste último caso, se adotaria uma defensa que sofre grandes deformações, de
modo a reduzir o módulo da força aplicada na estrutura.

Em caso de obras maciças, capazes de resistir a grandes esforços horizontais,

pode-se adotar defensas elásticas de menor flexibilidade, em geral menos dispendiosas.

As defensas de gravidade são sempre elementos de grande peso e acarretam

aumento de dimensões da superestrutura, sendo, portanto, pouco usadas.

90
 PORTOS

19.2.5 – Figuras com alguns dos tipos de defensas comentados

Figura 106 – Tipos de defensas

20 – TERMINAIS HIDROVIÁRIOS PARA PASSAGEIROS

O terminal é a parte do sistema de transporte, onde se realiza interface entre dois

ou mais modos de transporte, ou entre duas diferentes rotas do mesmo modo, e no qual
se fornecem arranjos especiais para facilitar a transferência entre os modos de transporte.

O terminal hidroviário de passageiros se caracteriza como um elemento de apoio ao

sistema de transporte, através da integração do indivíduo com o veículo, devendo
constituir em um elemento de atração do usuário para o sistema.

As deficiências de projeto e a não integração do sistema hidroviário com os demais

modos de transporte, na maioria dos terminais hidroviários de passageiros existentes no
Brasil e particularmente na Amazônia, são responsáveis por grande parte dos problemas
operacionais ocorridos e pela não confiabilidade dos usuários do sistema hidroviário. É
necessário, portanto, que um terminal hidroviário apresente um lay-out bem elaborado, a
fim de atender às necessidades dos usuários e de minimizar os problemas de operação.

Os terminais hidroviários apresentam duas interfaces que são: Terminal

Embarcação e Terminal-Cidade. Devem oferecer amplas facilidades de operação da frota
e, na sua interface com a cidade, contribuir para eficiência do sistema de transporte em
harmonia com o plano viário local, ou seja, a correta localização do terminal na área
urbana significa aos usuários, facilidade de acesso às embarcações e possibilidade de sair
do sistema para outros meios de transportes sem congestionamentos e com bom grau de
conforto.

91
 PORTOS

O dimensionamento e as características básicas do terminal de passageiro

hidroviário, dependem da linha, do tempo de viagem, da demanda atual e futura, dos
movimentos de pico e fluxos médios, das características sócio-econômicas dos usuários e
da localização dentro das cidades.

Para o desenvolvimento de estudos e projetos de terminais hidroviários de

passageiros, não existem estudos e/ou normas específicas, como existem para os
terminais rodoviários e aeroviários de passageiros.

Um terminal de passageiros se caracteriza como um elemento de apoio ao sistema

de transporte, através do qual processam-se a interação entre o indivíduo e o serviço de
transporte. Este elemento pode representar o ponto final ou inicial de uma viagem ou um
ponto intermediário para transferência a outro modo de transporte. Assume aspectos mais
variados, desde um simples ponto de parada de embarcações, até um terminal
multimodal, possuindo características próprias que condicionam a sua operação e
localização.

De maneira geral, um terminal hidroviário de passageiros poderia ser definido como

"qualquer ponto destinado ao embarque e desembarque de passageiros num sistema de
transporte".

20.1 – FUNÇÃO DOS TERMINAIS HIDROVIÁRIOS DE PASSAGEIROS

A principal função de um terminal hidroviário de passageiros é promover maior

eficiência nos sistemas de transporte através de uma integração de seus subsistemas e
melhor organização do sistema de operação das linhas de transporte, proporcionando,
conseqüentemente, um melhor atendimento das necessidades de transporte do
passageiro.

De acordo com as características do sistema de transporte hidroviário, que o

terminal está relacionado, identifica-se algumas de suas funções específicas.

Considerando-se o sistema de transporte, agrupou-se as funções em duas

classificações: quanto à operação e quanto à localização, conforme detalha-se a seguir:

a) QUANTO À OPERAÇÃO:
 facilidade de embarque e desembarque de passageiros
 possibilitar a transferência de um modo ou serviço de transporte para outro
 prover estacionamentos ou pátios para garageamento de veículos
 oferecer os serviços necessários ao atendimento do usuário
 administrar e operar o sistema de transporte no terminal
 proporcionar conforto e segurança ao usuário
 possibilitar uma circulação adequada de passageiros e veículos

b) QUANTO À LOCALIZAÇÃO:
 servir como ponto de referência ao usuário
 dar maior eficiência ao sistema de transporte
 possibilitar uma maior acessibilidade ao transporte
 aumentar a mobilidade dos indivíduos
 atrair maior número de usuários para o transporte

92
 PORTOS

Estas funções, por sua vez, variarão segundo o tipo de serviço de transporte e
classificação do terminal, que no caso hidroviário o mesmo deve ter características
eminentemente multimodais, pois ele serve de ligação entre o transporte por água e o
transporte terrestre.

Quanto a classificação segundo o tipo de viagem, os terminais podem ser

classificados em:

 Urbanos
 Interurbanos
 Interestaduais

a) TERMINAL URBANO: quando os pontos extremos da viagem, ou seja, os

terminais, estão localizados numa mesma cidade ou área metropolitana. Visando atender
aos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais de pequena distância, quando
existe uma dependência sócio-econômicamente os núcleos servidos, provocando um
movimento diário de pessoas de um a outro núcleo urbano.

Os usuários dos terminais urbanos, normalmente, se caracterizam pela ausência de

bagagens, pequena permanência no terminal e grande parte deles realizam viagens
pendulares de freqüência diária.

b) TERMINAL INTERURBANO: quando os pontos extremos da viagem estão

localizados em núcleos urbanos sócio-economicamente independentes, origens e destinos
das linhas de transporte interurbano. Estes terminais poderão atender as condições de
serviço de transporte de médias e longa distância entre os núcleos urbanos.

Os usuários deste terminal poderão ter um tempo de permanência maior e

portarem bagagens, o que exige um infra-estrutura maior de serviços para o seu
atendimento.

c) TERMINAL INTERESTADUAL: para serviços às linhas de transporte entre

núcleos situados em unidades diferentes da federação. Estes terminais poderão, do ponto
de vista dos usuários, assumir as características de terminais urbanos ou interurbanos.
Mas, do ponto de vista dos operadores, estes terminais assumirão características político-
administrativas compatíveis com as condições de organização dos núcleos servidos. Estes
terminais se caracterizam por possuir uma gama maior de serviços e comércios.

As características dos terminais hidroviários interestaduais e interurbanos de

passageiros podem ser resumidas em:

Ponto final ou intermediário de viagens entre cidades de um mesmo estado ou

interestaduais.

Servindo às linhas de transporte hidroviário intermunicipais e interurbanos, segundo

a dependência econômica dos núcleos urbanos considerados.

Atendimento, principalmente à passageiros de viagens longas (grande tempo de

permanência e ocorrência de bagagens)

93
 PORTOS

20.2 – LOCALIZAÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

A localização do terminal não deve prejudicar os usuários do sistema de transporte

e seu entorno (vizinhança urbana), aumentar os tempos de viagem, provocar maiores
distâncias de caminhada e impor tráfego às vias sem condições ou aumentar o percurso
dos veículos terrestres. O terminal deve ser localizado em lugares de boa profundidade,
sem problemas de assoreamento e correntezas.

20.2.1 – Considerações e exigências de operação e projeto

Terminais de passageiros bem projetados, com serviços regulares e bem

coordenados, são muito bem aceitos, tanto pelo usuário como pela comunidade. Assim, as
exigências de ambos quanto ao projeto e operação, devem ser considerados, além das
exigências dos operadores. A seguir serão relacionados algumas exigências e
necessidades de cada uma das partes interessadas no terminal.

a) Do ponto de vista do usuário

 Tempo mínimo de espera e/ou de transferência, boa coordenação de horários e

pequena distância entre modos.
 Menor distância de circulação dentro do terminal
 Conveniência (ou comodidade) - serviço adequado de informações, formas
adequadas de circulação e capacidade, fácil e seguro embarque e desembarque,
e facilidades para os deficientes físicos.
 Projeto arquitetônico agradável e proteção contra as intempéries.
 Segurança e confiança - proteção máxima contra acidentes de tráfego,
superfícies e equipamentos seguros, boa visibilidade e iluminação.

b) Do ponto de vista do operador e empreendedor

 custo mínimo de investimento

 custo mínimo de operação
 capacidade adequada
 flexibilidade de operação
 capacidade de atrair passageiros

c) Do ponto de vista da comunidade

A comunidade está interessada em ter um atrativo e eficiente sistema de

transporte. Assim o terminal deve ser tão eficiente para os usuários quanto atrativo para o
operador. Estas exigências coincidem com aquelas listadas para o usuário e operador.
Porém, a comunidade também está interessada nos efeitos, a curto, médio e longo prazo
no entorno ao terminal. Os efeitos imediatos incluem o impacto ambiental, aspectos
visuais e as conseqüências no sistema de transporte. Os efeitos de médio e longo prazo
incluem as alterações na área de entorno que podem ser estimulados ou desencorajados
pela operação do terminal.

Verifica-se, então através destas considerações a necessidade da avaliação da

implantação de um terminal quanto aos aspectos internos e externos ao projeto, para que
este atenda aos pontos de vista de todas as partes interessadas.

94
 PORTOS

20.3 ÍNDICES PARA PRÉ-DIMENSIONAMENTO DE ESTAÇÕES

HIDROVIÁRIAS DE PASSAGEIROS

 Taxa de concentração de Pessoas em pé: 4 a 6 pax/m2

 Taxa de concentração por pessoas sentadas 0.5 pax/m2
 Espaço para circulação: 10 % da área total ocupada.
 Velocidade de deslocamento por passageiros no terminal: 3.8 Km/h
 Número de passageiros que passam por minuto em uma roleta", observado o
sistema de barcas Rio-Niteroi : 15 a 20 pax/minuto.

21 – TEORIA DE FILAS APLICADA AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO

PLANEJAMENTO PORTUÁRIO – TEORIA DE FILAS

Quantidade ideal de berços para atracação;

Capacidade máxima de movimentação de um porto ou de um terminal;
Capacidade de armazenagem;
Capacidade dos equipamentos de carga e descarga;
Cálculo de tarifas.

Para isso dispomos dos seguintes instrumentos:

Teoria de Filas Regra Prática

Pesquisa Operacional Simulação

Aplicações da Pesquisa Operacional em Planejamento Portuário:

Filas
Estoque
Seqüenciação e Coordenação  (PERT / CPM)

Aplicações da Teoria das Filas:

 Determinação do número ótimo de berços de atracação;

 Determinação da capacidade máxima de um porto ou terminal;
 Viabilidade da substituição / compra de equipamentos de carga
e descarga;
 Cálculo de tarifas.

95
 PORTOS

ANÁLISE DE SITUAÇÕES:

Ociosidade Portuária
Congestionamento Portuário
Situação ideal (porto operando dentro de limites operacionais
adequados)

marketing
 Ociosidade Portuária: estudos de logística para atrair cargas
atuação comercial

no mar
 Congestionamento Portuário: inadequação à capacidade portuária
em terra

Político – Sociais
Econômicas
Identificação das causas: Ambientais
Físicas
Operacionais

Implementação de medidas corretivas:

curto prazo  operacionais

médio prazo  fisico-operacionais
longo prazo  físicas

Para a correta definição dessas medidas Avaliação Financeira – Custos & Benefícios

Instrumento adotado p/ avaliação objetiva dos impactos das medidas na operação

portuária:

96
 PORTOS

TEORIA DAS FILAS

Objetivo da aplicação da Teoria das Filas 

estimar os tempos de espera dos navios.

Definição dos termos usados em Teoria das Filas:

 Cliente
 Fila
 Disciplina da Fila Modelos Homogêneos
 Ponto de Atendimento
 Canais de Atendimento
 Tempo de Serviço (ou de Operação)
 Tempo de Permanência no Sistema

Para a aplicação geral da Teoria das Filas necessitamos das seguintes distribuições
estatísticas:

chegada de clientes

atendimento de clientes

Em Planejamento Portuário as distribuições estatísticas adotada são, em geral, as

seguintes:

chegadas de navios  distribuição de Poisson

tempos de serviço (operação / atendimento) dos naviosdistribuição de Erlang

Modelos matemáticos mais comumente utilizados em Teoria das Filas:

 notação geral adotada na definição dos modelos: X / Y / Z

X  distribuição estatística a ser adotada para a chegada de clientes

onde: Y  distribuição estatística a ser adotada para o atendimento de clientes

Z  número de pontos de atendimento (serviço)

Modelos de Teoria de Filas normalmente utilizados em Planejamento

Portuário:

M/M/n  Poisson / Exponencial / no de berços

M / E2 / n  Poisson / Erlang (k=2)/ no de berços
E2 / E2 / n  Erlang (k=2)/ Erlang (k=2)/ no de berços

Dentre esses modelos o mais comumente adotado é o M / M / n.

97
 PORTOS

Modelo M / M / n:
Tw ( n ) n

Ts n 1
( n ) i
n (1   ) ( n ) n  n  n! (1   ) 2 
i 0 i!

onde:
Tw  tempo médio de espera por navio –normalmente (dias/navio);
Ts  tempo médio de serviço por navio –normalmente (dias/navio);
N  no de berços, – (unidades);
  taxa de ocupação do(s) berço(s) – (%).

A taxa de ocupação () pode ser calculada pela seguinte expressão:



n
onde:
  taxa de ocupação do(s) berço(s), em (%);
  taxa média de chegadas de navios – normalmente (navios/dia);
n  número de berços, em (unidades);
  taxa média de serviço por navio – normalmente (navios/dia/berço);
n  taxa média de serviço global – normalmente (navios/dia/terminal).

As taxas de chegada e atendimento dos navios são calculadas pelas seguintes

expressões:
N 1
 ; 
T Ts

onde:
  taxa média de chegadas de navios, (navios/dia);
N  no de navios ao longo do período T, – normalmente (navios/ano);
T  intervalo de tempo (normalmente um ano) – (365 dias);
  taxa média de serviço (atendimento) por navio; (navios/dia/berço);
Ts  tempo médio de serviço (atendimento) por navio, (dias/navio).

Por sua vez, o número de navios e o tempo de serviço podem ser calculados
do seguinte modo:
Q q
N ; Ts  To  (Ta  Td ) ; To 
q p

onde:
N  no de navios ao longo do período T, (navios/ano);
Q  quantidade de carga movimentada no período T, – (toneladas/ano);
Q  consignação média por navio, – (toneladas/navio);
Ts  tempo médio de serviço por navio, (dias/navio);
To  tempo médio de operação (efetiva) por navio, – (dias/navio);
Ta  tempo médio de atracação por navio, em horas, – (dia/navio);
Td  tempo médio de desatracação por navio, em horas, – (dia/navio);
P  produtividade média por navio, – (toneladas/navio/dia).

98
 PORTOS

 considerando um berço de acostagem (n = 1)

Tw 

Ts 1  

Considerando que, para n = 1 berço a taxa de ocupação  é igual a /, tem-se

ainda as seguintes relações:

 1 2 
Tw  ; Tts  ; N w    Tw  ; N ts    Tts 
 (   )    (   )  

onde:
Tw  tempo médio de espera por navio, (dias/navio);
Tts  tempo médio no sistema (serviço + espera) por navio, (dias/navio);
Nw  número médio de navios na fila; (unidades);
Nts  número médio de navios no sistema (serviço + espera), (unidades).

 considerando dois berços de acostagem (n = 2)

Tw 2

Ts 1   2

Verificação das Distribuições Estatísticas adotadas em Teoria de Filas:

Esquema de chegadas  distribuição de Poisson

Esquema de atendimento  distribuição de Erlang

99
 PORTOS

 Distribuição das Chegadas (pode ser feita de duas maneiras):

(a) analisando os intervalos entre as chegadas sucessivas;
(b) analisando o número de chegadas durante intervalo de tempo com duração pré-
determinada (normalmente um dia para os portos de maior movimento).

Chegadas regidas pela Distribuição de Poisson:

(t ) n e  t
Pn  ; n  0, 1, 2, ... , 
n!
onde:
  taxa média de chegadas dos navios (navios/dia);
t  intervalo de tempo considerado (1 dia);
n  no de navios chegando no intervalo de tempo considerado (t);
Pn  probabilidade de chegarem n navios no período t.

No navios chegando Quantidade de

em 1 dia ocorrências
(no dias/ano)
50 Poisson
0 10 (teórico)
1 13
No de observações

40
2 17
3 23 30
4 . observado
 . 20
. .
12 3 10
13 1
. 0
 = 365 0 1 2 3 4 ...
o
N de navios

100
 PORTOS

 Distribuição do Atendimento:

Atendimento regido pela Distribuição de Erlang:

k
f (t )   t k 1  e  t ; t0
( k  1)!
k 1
( t ) i
F ( t )  1  e  t  
i 0 i!
onde:
  taxa média de serviço (navios/dia);
t  intervalo de tempo considerado (1 dia);
k  parâmetro da distribuição de Erlang:
(quando k = 1  distribuição exponencial)
(quando k =  distribuição constante – caso determinístico)

Tempo de Serviço Quantidade Freqüência Freqüência Relativa

(dias) Ocorrências Relativa Acumulada
0–½ ... ... ...
½–1 ... ... ...
1–2 ... ... ...
2–3 ... ... ...
3–4 ... ... ...
. ... ... ...
. ... ... ...
. ... ... ...
 12 ... ... ...
 = ...  = 1,0

f(t) F(t)
1,0
1,0 K=1
K=1

K=2
K=2
0,5
K =3
=3
valores observados

t t
tempo de serviço (dias) tempo de serviço (dias)

101
 PORTOS

OTIMIZAÇÃO PORTUÁRIA

Capacidade Máxima de um Terminal

Número de Berços

 Fatores que afetam a capacidade portuária:

(a) O número de berços existentes;

(b) A capacidade de transferência de carga do navio para o cais e vice-versa;
(c) A capacidade de transferência de carga de e para o porto;
(d) As capacidades de armazenagem e de movimentação de cargas
armazenadas de e para o porto.

 Fatores que afetam o número de Berços ideais:

(a) A estatística de chegadas de navios (inclusive distribuição entre chegadas);

(b) A distribuição dos tempos de serviço;
(c) Os custos dos berços e respectivas instalações portuárias agregadas;
(d) Os custos dos tempos de espera dos navios no porto;
(e) Os custos do manuseio das cargas e respectivas armazenagens.

102
 PORTOS

RESUMO DO CÁLCULO REGRA PRÁTICA:

Capacidade Máxima de um Terminal

Número de Berços

 Capacidade Máxima de um Terminal:

Dados:
Número de Berços: n
Consignação média: q (t/navio)
Ano operacional: T (dias/ano)
Tempo de Serviço: Ts (dias/navio)
Tempo de Espera Admissível:Twadm (dias/navio)

Pede-se:
Movimentação: Q (t/período T)

Solução:

Twadm/Ts  
Calcular:    N  Q


 Número de Berços:
Dados:
Movimentação: Q (t/ano)
Consignação média: q (t/navio)
Ano operacional: T (dias/ano)
Tempo de Serviço: Ts (dias/navio)
Tempo de Espera Admissível:Twadm (dias/navio)
Pede-se:
Número de Berços de Atracação: n

Solução:
N  
Calcular:    Tw/Ts  Tw
Arbitrar n
se Twadm  Tw  (n) berços;
Comparar: Twadm e Tw
se Twadm < Tw  (n+1) berços  até que Twadm  Tw.

103
 PORTOS

TEMPO DE ESPERA DOS NAVIOS  Roteiro de Cálculo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ano j Q q N  Ts   (%) Tw/Ts Tw * N (dias/ano)

(navios (navios (dias/ (navios Berços Berços berços
/ / /
(%) (t/ano (t/navio /ano) /dia) /navio /dia) 1b 2b 3b 1b 2b 3b 1b 2b 3b
) ) )
I - -
II - -
III - -
1
2
3
4
5
6
.
.
.
Legenda:
I, II, III  período de construção;
j  taxa de crescimento anual da demanda;
Q  movimentação anual;
q  consignação média por navio;
N  no de navios por ano;
  taxa média de chegada dos navios;
Ts  tempo médio de serviço por navio;
  taxa média de serviço por navio;
  taxa de ocupação do terminal;
Tw/Ts  relação entre os tempos médios de espera e serviço por navio;
Tw * N  tempo médio de espera anual (p/ N navios).

ESCOLHA
11 12
DA ALTERNATIVA IDEAL
13 14
 15
Roteiro de Cálculo
16

Ano i CNavio CTw (R$/ano) Benefícios Custo Berço (R$/ano) Valor Atual (R$)
(%) (R$/dia (R$/ano (R$/ano Capital Manu/Ope Total Custo Benefício
) ) ) r
1b 2b 3b 2b 3b 1b 2b 3b
1
2
3
4
5
6
.
. 17 18 19

  

Legenda:
i  taxa de desconto anual;
18 17
CNavio  custo médio diário do navio de projeto;
CTw  custo médio anual dos tempos de espera dos navios.
19 17
VLA (2o berço o) = -

VLA (3o berço) = -

104
 PORTOS

ANO ÓTIMO PARA EXPANSÃO DO PORTO / TERMINAL:

Adiamento Valor Atual Redução Custos Redução Adiar (>0) / Não adiar
Benefícios (<0)
(anos)
1 20 20 - 17 = 20 22 21 - 22

2 23 23 - 20 = 24 25 24 - 28
25

3 26 26 - 23 = 27 28 27 - 28

4 29 29 - 26 = 30 31 30 - 31

5 32 32 - 29 = 33 34 33 - 34

6 35 35 - 32 = 36 37 36 - 37

105
 PORTOS

22 – ESTUDO DA CAPACIDADE DE TRANSPORTE DE UM PORTO.

DEFINIÇÃO: Pode-se definir a capacidade de transporte de um porto como o

número máximo de toneladas de carga ou passageiros que podem fluir ou passar pelo
porto na unidade de tempo.

A unidade de medida pode ser: Tonelada/ano ou passageiros/hora.

Exemplo do custo aproximado, em dólar, por dia de um veículo de transporte

parado no porto.

Caminhão => $ 50,00

Trem => $ 2.000,00
Navio => $ 5.000,00 a 25.000,00

A principal finalidade do cálculo da capacidade de um porto é a de verificar a

existência de problemas de congestionamento portuário.

Segundo o GEIPOT, o cálculo aproximado da capacidade anual de transporte de

um porto pode ser estimado da seguinte maneira.

Equação de cálculo:

C = Nb x TO x PD x DD

C = Capacidade anual do porto em t/ano;

Nb = Oferta ou nº de vagas ou berços acostáveis, sempre maior que 1
TO = Disponibilidade ou taxa de ocupação das vagas ou berços que geralmente
varia de 5 a 98% ;
PD = Produção diária em t/dia ou no caso de passageiros, pax/dia;
DD = Dias disponíveis no período considerado, geralmente varia de (250 a 330
dias/ano), ou seja, unidade de tempo por unidade de tempo, isto é, tempo/tempo.

Equação de cálculo da produção diária ( PD )

PD = Ph x Np x Hd

onde:

Ph = As capacidades dos equipamentos variam entre 1 e 300 t/h.

Geralmente utiliza-se as especificações dos fabricantes dos equipamentos para

maior precisão;

Np = Número de porões das embarcações, que podem ser operados

simultaneamente, geralmente em torno de ( 1 a 5 );

Hd = Horas trabalhadas por dia no porto, geralmente em torno de 16 a 20 h/dia.

106
 PORTOS

Determinação pelo método simplificado da disponibilidade ou TAXA DE

OCUPAÇÃO do cais do porto – TO.

TO = (Tb/Nb) . λ . 100

onde:
Tb = Tempo médio de ocupação das vagas ou berços por uma embarcação;
Nb = Número de vagas ou berços ofertados;
N = Número de embarcações que acostam nas vagas ou berços por ano ou no
período de tempo considerado;
λ = Média de chegadas das embarcações.

Cálculo da média de chegadas das embarcações (λ)

λ = N / 365

EXEMPLO DE APLICAÇÃO

Determinar a capacidade de transporte de um porto cargueiro, sabendo-se as

seguintes informações.

 Número de vagas do cais = 2 vagas

 Capacidade dos equipamentos = 5 t/h
 Número de po@es operados simultaneamente = 2
 Horas de trabalho por dia = 20 h/dia
 Tempo médio de ocupação de uma vaga = 2 dias
 Número de embarcações que atracam no porto por ano = 260 emb/ano
 Número de dias disponíveis de operação do porto = 330

RESOLUÇÃO

A) Cálculo da disponibilidade ou taxa de ocupação do porto (TO):

TO = (Tb/Nb ) . λ . 100

Determinação da média de chegada das embarcações no porto (λ)

λ = N /365 = 260/365 = 0,712 navios/dia, em média

TO = Tb/Nb . λ . 100
TO = 2/2 . 0,712 x 100 = 71,23 % de disponibilidade

B) Cálculo da produção diária do porto em (t/dia) PD :

PD = Ph . Np . Hd

PD = 5 t/h . 2 . 20 h/dia = 20 t/dia

C) Cálculo aproximado da capacidade anual do porto cargueiro

C = Nb . TO . PD . DD
C = 2 . 0,7123 . 20 . 330 = 9402,36 t/ano

107
 PORTOS

ANEXO I

PORTOS BRASILEIROS

108
 PORTOS

Porto de Belém – PA Porto de Santarém – PA

Porto de Vila do Conde – PA Porto de Óbidos – PA

Porto de Miramar – PA Porto de Altamira – PA

109
 PORTOS

Porto de Itaituba – PA Porto de Porto Velho – RO

Porto da Pará Pigmentos e Rio Porto de Macapá – AP

Capim Caulim – PA

Porto da SOTAVE – PA Porto do Jarí – AP

110
 PORTOS

Porto de Trombetas – PA Porto de Itaqui – MA

Porto da CADAM – PA Porto de Mucuripe – CE

Porto de Manaus – AM Porto de Recife – PE

111
 PORTOS

Porto de Suape – PE Porto de Barra do Riacho – ES

Porto de Areia Branca – RN Porto de Ihéus – BA

Porto de Aracaju – SE Porto de Imbituba – SC

112
 PORTOS

Porto de Itajaí – SC Porto de Paranaguá – PR

Porto de Rio Grande – RS

Porto de Maceió – AL Porto do Rio de Janeiro – RJ

113
 PORTOS

Porto de Sepetiba – RJ Porto de São Francisco do Sul –

PR

Porto de Salvador – BA Porto de Vitória – ES

Porto de Santos – SP

114
 PORTOS

Referências Bibliográficas

 OBRAS PORTUÁRIAS

LIVROS:
 UNCTAD - United Nations, Port Development, 1978
 Mason, Jaime - Obras Portuárias, Editora Campus Ltda., 1981.
 Bruun, Per - Port Engineering, Gulf Publishing, 1976
 Agerschou, Hans et alii - Planning and Design of Ports and Marine
Terminals, John Wiley and Sons, 1983
 Adler, Hans A. - Avaliação Econômica dos Projetos de Transportes, Livros
Técnicos e Científicos Editora S.A., 1978.
ANAIS:
 PIANC - Permanent International Association of Navigation Congresses,
Seção II, Navegação Marítima.
PERIÓDICOS:
 Terra et Acqua
 Journal of the Waterway, Port, Coastal and Ocean Division, publicação da
ASCE - American Society of Civil Engineers

 ENGENHARIA COSTEIRA

LIVROS:
 U.S. Army, Coastal Engineering Research Center - Shore Protection Manual,
1984
 Sorensen, Robert - Basic Coastal Engineering, John Wiley & Sons, 1978
 Silvester, Richard - Coastal Engineering, vols.1 e 2, Elsevier Scientific
Publishing Co., 1974
 Faria, Sergio Fraga Santos – Introdução ao estudo da atividade portuária,
EDUFBA, 1995.
ANAIS:
 International Conference on Coastal Engineering - ICCE, publicados pela
ASCE - American Society of Civil Engineers
 Conference on Coastal and Port Engineering in Developing Countries, -
COPEDEC.
PERIÓDICOS:
 Journal of the Waterway, Port, Coastal and Ocean Division, publicação da
ASCE - American Society of Civil Engineers

 NOTAS DE AULA
 Prof. Gilberto O. Mota Fialho.

 APOSTILAS

 Góes Filho, Hildebrando de Araújo, "OBRAS PORTUÁRIAS-ENGENHARIA PORTUÁRIA”.Curso

especial em gestão de sistemas portuários- MÓDULO II, UFRJ, RIO DE JANEIRO, 1998.
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Especial em Gestão de Sistemas Portuários - Módulo 5: Planejamento Portuário,
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