Operações de terminais,

armazéns e portos
LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Operações de Terminais, Armazéns e Portos

UNIDADE 01

1
 Caro estudante,

Queremos lhe dar as boas-vindas e

cumprimentá-lo pela oportunidade de
participar dessa modalidade de ensino-
aprendizagem presente no currículo do
curso que escolhestes estudar.

Você está participando de um

momento importante na instituição e no
nosso país, pois a Educação a Distância –
EAD está se expandindo cada vez mais, por
ser uma modalidade que busca atender as
novas demandas educacionais decorrentes
das mudanças na nova ordem econômica
mundial.

As características fundamentais da
sociedade contemporânea que têm impacto
sobre a educação são, pois, maior
complexidade das relações sócio-produtivas,
uso mais intenso de tecnologia,
redimensionamento da compreensão das
relações de espaço e tempo, trabalho mais
responsabilizado, com maior mobilidade,
exigindo um trabalhador multicompetente,
multiqualificado, capaz de gerir situações de
grupo, de se adaptar a situações novas e
sempre pronto a aprender.

Em suma, queremos que a partir do

conhecimento das novas tecnologias de
interação e do estudo independente, você,
caro estudante, torne-se um profissional
autônomo em termos de aprendizado e
capaz de construir e reconstruir
conhecimentos, afinal esse é o trabalhador
que o mercado atualmente exige.

Dessa forma, participe de todas as

atividades e aproveite ao máximo esse novo
tipo de relação com os seus colegas, tutores
e professores, e nos ajude a construir uma
FATE e uma sociedade cada vez melhor.

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 UNIDADE 01 – Operações de Terminais, Armazéns e Portos

• TÍTULO: Visão Sistêmica de Terminais e Armazéns

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM:

1. Descrever e analisar os conceitos, evolução e características relacionadas a

operações de terminais, armazéns e portos.

2. Analisar a importância de terminais, armazenagem e dos portos para a atividade

logística.

3. Diferenciar os vários tipos de terminais de carga e armazéns;

4. Entender a importância da Produtividade e Eficiência em Terminais Portuários.

INTRODUÇÃO:

Nesta unidade, vamos apresentar o processo de descrição e análise dos

conceitos e características relacionadas a operações de terminais, armazéns e portos,
sem deixar de contemplar a importância de terminais, armazenagem e dos portos para a
atividade logística.
Continuando essa unidade, vamos apresentar os vários tipos de terminais de
carga e armazéns, objetivando o entendimento do aluno sobre a importância da
Produtividade e Eficiência em Terminais (Portuários).

TÓPICO 1: GESTÃO DE OPERAÇÕES

A estratégia de operações é uma importante ferramenta cujo objetivo

principal é o aumento da competitividade da organização (...) A estratégia
em serviços deve começar com uma visão do local e objetivo do
empreendimento, seguindo pela busca da compreensão do ambiente
competitivo. (FITZSIMMONS; FITZSIMMONS, 2005, p. 60)

* Extraído do material: CAMPEÃO, Patrícia; FERREIRA, 2009

3
 De acordo com Slack (2008), a produção de bens e serviços acontece através de
um processo de transformação (mudança de estado ou condição de algo) que utiliza
recursos (inputs) e produz resultados (outputs). Os inputs podem ser recursos a serem
transformados (materiais, informações e/ou consumidores) e recursos transformadores
(instalações, equipamentos, recursos humanos, etc.). A transformação de materiais pode
abranger a mudança de propriedade física, de localização ou de posse, além de
estocagem e armazenagem (SLACK, 2008).
A gestão de uma operação abrange desde os projetos de produto e processo até
os sistemas de planejamento, programação e controle do processo produtivo (SLACK,
2008).
Uma operação deve ser acompanhada segundo os seguintes objetivos de
desempenho: qualidade, rapidez, confiabilidade, flexibilidade e custo.
Para se garantir uma operação eficiente e eficaz, atividades de planejamento e
controle são essenciais. O planejamento é a definição do que deverá ser feito para o
alcance dos objetivos em determinado tempo, podendo ser de longo, médio e curto prazo.
O controle visa verificar o andamento dos processos e os resultados, identificando erros a
serem corrigidos em curto prazo quando necessário (SLACK, 2008).
As atividades de planejamento e controle dependem da conformidade entre o
suprimento e a demanda em termos de tempo, volume e qualidade. Uma
responsabilidade essencial para a administração da produção é o planejamento e controle
da capacidade produtiva necessária para satisfazer a demanda. A capacidade pode ser
definida no seu sentido estático, ou seja, de volume fixo em determinado. O desempenho
de uma operação produtiva é, geralmente, medido com relação à eficiência e eficácia.
Para Martins e Laugeni (2006), a eficácia é a medida de quão próximo se chegou dos
resultados que foram previamente estabelecidos.
Eficiência é a medida obtida pela relação de output (os resultados) com os inputs
(utilizados para a fabricação), para sistemas físicos a medida é sempre menor que 1, para
sistemas econômicos é maior que 1. Eficiência é a quantia de empenho necessário para
alcançar a meta. Quanto menos empenho for utilizado para a meta mais eficiente será a
organização. A eficiência está ligada à operação interna da organização e não está
relacionada diretamente ao atingir a meta. Assim, a organização eficiente é aquela que
realiza suas tarefas com o mínimo de recursos possíveis.

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TÓPICO 2: VISÃO SISTÊMICA DE TERMINAIS E ARMAZÉNS (conceitos, tipos,
evolução e alcance das operações de terminais logísticos)

2.1 Conceitos Gerais:

2.1.1 TERMINAIS DE CARGA

Conceito histórico: pontos iniciais ou finais de percursos modais, com

instalações e equipamentos para partida, chegada, carga e descarga de veículos servindo
o trecho, com ênfase na maximização da operação de transporte;

Conceito moderno: pontos da via de uma modalidade de transporte em que

fluxos significativos têm origem, destino ou sofrem transferência de veículo, comboio ou
modalidade, com ênfase na captação de usuários pela satisfação de suas expectativas
quanto à qualidade de serviço e sua tempestividade;

Conceito econômico: interface entre setores produtores ou consumidores e o

transporte de seus produtos ou insumos. Os primeiros geram a oferta e os segundos a
demanda, que pode ser ou não sazonal, isto é com concentrações expressivas, bem
acima da média, em períodos de tempo inferiores a um ano, contribuindo o terminal para
o atendimento satisfatório do mercado (BUSTAMANTE, 2013).

2.1.2 ARMAZENAGEM

Concerne a todas as atividades administrativas e operacionais de recebimento,

armazenamento, distribuição dos materiais aos usuários e controle físico dos materiais
estocados (Barbieri, Machline, 2009).

É constituída por um conjunto de funções de recepção, descarga,

carregamento, arrumação e conservação de matérias-primas, produtos acabados ou
semi-acabados. Uma vez que este processo envolve mercadorias, este apenas produz
resultados quando é realizada uma operação, nas existências em trânsito, com o objetivo
de lhes acrescentar valor (Dias, 2005, p. 189). Pode-se definir a missão da armazenagem
como o compromisso entre os custos e a melhor solução para as empresas. Na prática
isto só é possível se tiver em conta todos os fatores que influenciam os custos de
armazenagem, bem como a importância relativa dos mesmos (Casadevante, 1974, p. 26).

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2.1.3 PORTOS

O porto é uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um

oceano, mar, lago ou rio, destinada ao atracamento de barcos e navios, e com o pessoal
e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque
temporário destas, bem como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor
do setor portuário, e, em alguns casos, terminais especialmente designados para
acomodação de passageiros (SOARES, 2013).

TÓPICO 3: TERMINAIS

3.1 Tipos características: Terminais

Segue abaixo alguns diferentes tipos de terminais de cargas:

Terminais de ponta: situados na extremidade de um trecho de via ou rota;

Terminais intermediários: situados em pontos entre os extremos de um trecho de via ou
rota;
Terminais unimodais: os que atendem a fluxos transportados por uma única
modalidade, com ou sem transferência de veículos deste modal;
Terminais multimodais: operam com mais de um modal de transporte, sejam os fluxos
intercambiáveis ou não, mas no caso de emprego de mais de um modal, com
conhecimentos de carga (“bill of lading”) separados para cada modalidade;
Terminais intermodais: acessam diferentes modais e os fluxos intercambiáveis são
regidos por um único conhecimento de carga, evitando o redespacho.

Fonte: BUSTAMANTE, 2013.

Para Bustamente (2013, p. 8) “Um terminal efetua uma ou mais das operações
a seguir definidas, conforme os produtos que manipule”.

Ainda de acordo com Bustamente (2013, p.8), na ordem de execução a partir

da chegada da carga ao terminal seriam:

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 • recepção da carga, verificação de sua documentação e integridade, autorização
de ingresso ao terminal, conforme a modalidade;
• pesagem de controle, podendo ser automática, manual ou por estimativa;
verificação de merma;
• classificação do produto, podendo ser documental ou experimental;
• pré-tratamento físico, químico ou biológico, com certificação se for o caso,
podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo;
• armazenagem, operada automática, mecânica ou manualmente;
• conservação para evitar a deterioração e perdas, naturais, por negligência, ou
criminosas, podendo ser automática ou por verificação;
• retirada para embarque, automatizada, mecânica ou manual;
• contrapesagem e controle, por estimativa, amostragem ou automática;
• manejo e carregamento, manual, mecânico ou automatizado;
• emissão de conhecimento de embarque e anexos;
• despacho do(s) veículo(s) para a operação de transporte.

TÓPICO 4: CARGAS

4.1 Tipos de classificação: Cargas

Segue abaixo, algumas diferentes classificações (universal) sobre cargas:

1. carga geral: conhecida também por carga seca, é formada de modo geral pelas
mercadorias embaladas, como sacaria, engradados, caixotes e caixas, fardos, tambores e
amarrados (Bustamente, 2013, p.10) .
2. graneis: mercadorias transportadas sem embalagem individual, constituindo o veículo
o elemento de contenção. Podem ser graneis sólidos, minerais ou agrícolas, como grãos
e minérios, graneis líquidos, minerais ou vegetais, como derivados claros e escuros de
petróleo e óleos vegetais, e graneis gasosos, que podem ser de alta ou baixa pressão,
como o GLP e o cloro. (Bustamente, 2013, p.10)
3. cargas unitizadas: que por meio de equipamentos contentores, diferentes das
embalagens individualizadas, as mantém como uma unidade para manuseio de
transferência. Os mais comuns são: contêineres, padrões ou específicos, estrados ou
“pallets”, pré-lingadas e sistemas especiais em que o veículo sem tração constitui o
elemento unificador, como piggyback, TOFC (trailer on flat car), LASH ( lighter aboard
ship), etc. (Bustamente, 2013, p.10)
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4. cargas frigoríficas, que embora pudessem ser classificadas em uma das categorias
acima, formam uma classe a parte pelo manejo diferenciado que exigem, com
manutenção permanente de temperaturas baixas e controladas. (Bustamente, 2013, p.10)
5. "break bulk", termo que vem se tornando usual em transporte marítimo para designar
produtos que são transportados a granel, mas cujos elementos apresentam
individualmente volume expressivo, como bobinas de papel e de aço, produtos
siderúrgicos em barras longas, tubos metálicos, toras de madeira, etc. (Bustamente, 2013,
p.10)

4.2 Estruturação dos terminais de carga

Para Bustamente (2013, p. 11) “A estruturação de um terminal de carga,

constituída por construções, instalações e equipamentos, compõe-se normalmente dos
seguintes elementos”:

interfaces externas, com o acesso às vias dos modais que nele operam;
interfaces internas, intra e intermodais, permitindo operações de
transferência, carga/descarga e armazenagem;
·elementos de apoio operacional, como abastecimento, manutenção,
reparação e estacionamento de veículos; ·
elementos de apoio administrativo, profissional e social, como
gerência, tesouraria, restaurante/lanchonete, banheiros, lojas de
conveniência, etc.;
elementos de vedação, controle e segurança pessoal, operacional e
patrimonial, como cercas, portarias, ambulatório, policiamento,
bombeiros, etc.:
sistemas viários internos, para acessibilidade às diferentes áreas do
terminal e estacionamento de veículos de transporte e de serviço;
conexões a serviços de utilidade pública, como energia,
telecomunicações, água potável e industrial, esgotos pluviais e sanitários e
remoção de lixo;
elementos de proteção ambiental interna e externa, como dispositivos
anti - ruídos, deposição de poeiras, retenção e/ou filtragem de poluentes,
etc.
elementos de paisagismo, de forma a integrar o terminal ao ambiente
urbano ou rural exterior, sem choques estéticos.

TÓPICO 5: ARMAZÉNS

A história dos armazéns, praticamente, teve inicio no comércio entre os povos.

De acordo com historiadores, cerca de 3000 a.c., os egípcios construíram os primeiros
depósitos para armazenar os papiros e trigo excedente.
Na era pré-industrial o armazenamento era realizado por lares individuais
forçados a funcionar como unidades econômicas auto suficientes.
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5.1. Cronograma da armazenagem

* Extraído do material: MENEGHELLO, 2011

1800 ac - No Egito a construção dos primeiros armazéns;

190 ac - Óstia/ Império Romano foi o principal ponto de distribuição;
1860 - Nesta época surgiram os estrados, as plataformas e armazéns com vários
pisos, mas os produtos eram empilhados manualmente;
1900 - Desenvolvimento dos carros plataforma industriais e mecanizados a motor;
1926 - Os carros plataforma com elevação estavam em uso e poderiam colocar um
estrado em cima do outro;
1933 - Surgiu à empilhadeira capaz de elevar uma tonelada a uma altura máxima de
4,5 metros e estrados puderam ser empilhados aproveitando melhor os espaços
nos armazéns;
1939 - A empilhadeira anunciava a nova era, sendo os primeiros veículos elétricos.
Surgiram os paletes de madeira e as primeiras estruturas porta paletes, feitas de
madeira pesada e seções de aço;
1946 - A produção de cantoneiras ajustáveis se iniciou e foi amplamente usada na
indústria de prateleira.
1950 - Neste período surgiram as estruturas porta paletes como são conhecidas
atualmente. Armações soldadas ou parafusadas que eram presas ou colocadas em
aberturas na face das colunas.

5.2 Importância da Armazenagem

* Extraído do material: BIRAES, 2013

A armazenagem está relacionada diretamente com a localização das

instalações.
 Fontes de matérias-primas;
 Mercado consumidor;
 Vias de acesso.

O produto a ser distribuído determina a necessidade, a localização e a função

do armazém.

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– Armazém tradicional
 Local para armazenar e manter estoques.
Produção empurrada
Armazém contemporâneo
 Combinar sortimento de estoques para atender às necessidades do cliente.

5.3 Tipos de Armazenagem

Armazenagem temporária: onde podem ser criadas armações corridas de

modo a conseguir uma arrumação fácil do material, colocação de estrados para uma
armazenagem direta, pranchas entre outros. Aqui a força da gravidade joga a favor
(Krippendorf, 1972, p. 59).

Armazenagem permanente: É um processo predefinido num local destinado ao depósito

de matérias. O fluxo de material determina (Krippendorf, 1972, p. 60):

• A disposição do armazém - critério de armazenagem;

• A técnica de armazenagem - espaço físico no armazém;
• Os acessórios do armazém;
• A organização da armazenagem.

Armazenagem interior/exterior: A armazenagem ao ar livre representa uma clara

vantagem a nível econômico, sendo esta muito utilizada para material de ferragens e
essencialmente material pesado (Krippendorf, 1972, p. 60).

TÓPICO 6: PORTOS
Extraído do material: Gueiros/ comexblog, 2013,p.1

6.1 Características: Portos

Os portos foram disciplinados pela lei n. 8.630/93, conhecida como Lei

dos Portos e seu conceito está estampado no inciso I do artigo segundo dessa lei:

I – porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro local que

possibilite o carregamento e o descarregamento de carga;
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 Só terá a conceituação de porto, o atracadouro que receber cargas de veículos
marítimos, fluviais ou lacustres. O transporte quando feito por mar, rios ou lagos tem a
denominação genérica de AQUAVIÁRIO e a denominação específica de MARÍTIMO,
FLUVIAL e LACUSTRE.

6.2 Tipos de Portos

Porto marítimo: quando está localizado à beira de um oceano ou de um mar. Ex:

Santos/SP, Pecém/CE.

Porto fluvial: quando esta localizado à beira de um rio ou estuário.

Ex: Belém/PA ou Manaus/AM

Marina: pequeno porto destinado à recreação.

Ex: Marina da Glória/RJ

Porto Seco: “são terminais alfandegados para operar na importação e exportação de

mercadorias em regime de trânsito aduaneiro”. (Gueiros/ comexblog, 2013,p.1)
Ex: Porto Seco de Américo Brasiliense/Araraquara/São Paulo; Porto Seco de Itirapina/São
Paulo.

Retroporto: “local de carga ou descarga de mercadoria que se situa atrás do

porto”. (Gueiros/ comexblog, 2013,p.1)

6.2.1 Outras terminologias importantes:

Para os efeitos da lei, consideram-se:

I – Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da

navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias
estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;

II – Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou

armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário,
realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº
11.314 de 2006)
11
III – Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação
portuária na área do porto organizado;

IV – Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais

sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos,
armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de
proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas,
canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela
Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta lei.

V – Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito

público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e ou
armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.

V – Instalação Portuária de Uso Privativo: explorada por pessoa jurídica de direito

público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de
passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou
provenientes de transporte aquaviário. (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)

VI – Estação de Transbordo de Cargas: a situada fora da área do porto, utilizada,

exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da
navegação interior; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)

VII – Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações

portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou
provenientes do transporte de navegação interior. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)

6.3 Importância dos portos

* Extraído do material: SOARES, 2013.

Destacam-se os seguintes princípios:

• Melhorar a qualidade e eficácia dos serviços prestados.

• Cumprir e fazer cumprir os requisitos legais, regulamentares e normativos aplicáveis
aos serviços prestados, aspetos ambientais e à segurança e saúde.

12
• Prevenir, controlar e minimizar a poluição, designadamente os resíduos gerados pelas
suas atividades, promovendo o recurso ao investimento em novas tecnologias e
processos menos poluentes.
• Identificar e minimizar os riscos existentes, procedendo à implementação de ações
corretivas e preventivas, de modo a eliminar qualquer fator de risco nas suas
instalações.

6.4 A Produtividade e Eficiência em Terminais Portuários

* Extraído do material: NUNES; AKABANE, 2004.

Importantes transformações vêm ocorrendo na economia mundial nas últimas

décadas. Dentre elas, o crescente processo de globalização econômica e financeira, a
consolidação de blocos econômicos em diversas partes do globo, a abertura de mercados
e disseminação cada vez maior e mais rápida das tecnologias de informação que têm
feito com que os países despertem para a importância da competitividade de seus
produtos no comércio exterior, buscando dessa forma, assegurar seu lugar no cenário
internacional de trocas e intercâmbio financeiro e promover seu desenvolvimento interno.
Segundo Keedi (2001) o comércio exterior pode representar, em maior ou
menor grau, o grande diferencial entre os países, pois quanto maior a integração entre os
povos maior pode ser o benefício auferido pelo país e seus cidadãos no envio de
mercadorias de sua produção e no recebimento de produtos de terceiros países.
Por outro lado Ballou (1995), no que concerne às atividades logísticas, a
administração das empresas deve ficar atenta a todas as mudanças que ocorrem a todo o
momento. Nesse sentido, ocorrerá um maior grau de informatização das operações e
melhoria da produtividade como consequência. Ainda segundo Ballou (1995), as
empresas operam dentro de um ambiente que muda constantemente devido aos avanços
tecnológicos, nas alterações na economia e na legislação, e à disponibilidade dos
recursos.
Assim, os portos, tal qual as organizações em geral, se constituem em
instrumentos vitais de suporte à economia das regiões onde se situam, são os pulmões
de seu comércio exterior e contribuem significativamente para o desenvolvimento da
economia nacional. Fundamental na cadeia logística, a atividade portuária contribui para a
agregação de valor das mercadorias geradas endogenamente à região além de
desempenhar um papel estratégico no seu comércio exterior através da catalisação dos
fluxos de importação e exportação.

13
 Dada a premência de tornar os portos brasileiros no cenário mundial mais
competitivos, mais eficientes e aumentar sua produtividade em relação às operações
logístico/portuárias, surgiu o que se pode chamar de uma nova ordem: A Lei de
Modernização dos Portos – Lei 8.630/93 – que veio não só no sentido de fazer valer uma
nova regulamentação para o setor portuário, mas, principalmente para que através dos
programas de arrendamentos para a iniciativa privada fossem incrementadas as
concorrências internas entre os portos nacionais e também as externas, objetivando como
consequência, alavancar o crescimento do comércio exterior do nosso país.
Assim, tomando por base que inovações frequentemente promovem
modernidade nos ambientes organizacionais, que por sua vez propiciam que aconteça
maior produtividade e aumento de competitividade, o trabalho tem como escopo principal
demonstrar que as operações logístico-portuárias adotadas em nosso país. Em face da
implantação da nova lei, essas operações foram fortemente afetadas pela modernização,
fazendo com que o novo modelo agilizasse os embarques dos produtos brasileiros para o
exterior, exibindo índices expressivos de eficiência nos mesmos e assim, colaborando
decisivamente para que o Brasil consolide sua vocação de exportador e torne-se cada vez
mais competitivo no mercado internacional.
As medidas adotadas só foram possíveis após a promulgação da chamada Lei
de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93), que entre outras coisas, permitiu que áreas
portuárias públicas fossem arrendadas para a iniciativa privada. (...)

6.5 Modernização Portuária – Indicadores

* Extraído do material: NUNES; AKABANE, 2004.

No caso do segmento portuário, as demandas para uma produtividade mais

elevada em ambientes dos terminais portuários partem dos melhoramentos dos
equipamentos utilizados conforme Kozlowski (2000). Estes melhoramentos abrangem a
substituição de sistemas de controle e de movimentações obsoletos, na adição de
sistemas diagnósticos ampliados, de instalação de sistemas de sensores para controlar o
fluxo de produto, de integração dos guindastes para movimentação e o sistema completo
de segurança, e do guindaste-operador de alta produtividade.
Adicionalmente, a questão da modernização visa fornecer uma visão geral dos
fatores disponíveis aos empreendedores e aos operadores portuários na formulação das
suas estratégias. Os fatores de modernização visam o fornecimento de um retorno
positivo dos investimentos realizados, evidentemente dentro de filosofias de gestão e de

14
operação dos terminais, compatíveis com os novos modelos existentes. A logística de
controlar as operações dos terminais pode ser significativamente ampliada pela
implementação de tecnologia disponível, e de novos métodos e procedimentos que visam
facilitar a integração e a conectividade entre as várias tarefas existentes com a seleção
adequada dos equipamentos para a operação.
No caso brasileiro, a obsolescência que tomava conta dos portos ao final dos
anos 80 e início dos anos 90 era fator negativo e crucial para que o país dentro do cenário
do comércio exterior estivesse numa posição desfavorável, principalmente em relação aos
elevados custos portuários, fruto direto de equipamentos e métodos de manuseio de
cargas ultrapassados, aliado a uma excessiva utilização de mão-de-obra. Dessa forma, e
acompanhando uma tendência mundial, em fevereiro de 1993 surgiu a chamada Nova Lei
dos Portos Brasileiros, Lei 8.630/93, que entre outras coisas benéficas, propiciou que
terminais portuários públicos e que se encontravam em péssimas condições de uso e
conservação fossem arrendados pela iniciativa privada, inaugurando assim uma nova era
em relação ao comércio internacional dentro do país.
No Brasil como um todo e especificamente no caso do Porto de Santos, várias
foram as áreas arrendadas pela iniciativa privada, que implantou equipamentos de ultima
geração que propiciaram automatizar várias operações, garantido assim maior segurança,
qualidade e rapidez nos embarques efetuados, e além disso colaborando para reduzir os
custos portuários e logísticos, propiciaram que expressivos índices de produtividade
fossem obtidos, contribuindo dessa maneira para que o chamado ´Custo Brasil´ fosse
reduzido.

6.5.1 Modernização Dos Portos Brasileiros – Lei 8630/93

No início dos anos 90, praticamente os portos de todos os países passaram por
profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política
internacional.
Isto também ocorreu nos portos brasileiros, por estarem diretamente
correlacionados ao desempenho portuário mundial, ao acelerado incremento do comércio
internacional e à demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva.
O problema portuário brasileiro vinha se constituindo em importante obstáculo
à redução do chamado Custo Brasil. Portos desaparelhados, sucateados, infraestrutura
defasada, corporativismo e outros graves problemas afetavam o desempenho do
comércio exterior do país. Diante desse quadro o Governo Federal decidiu modernizar os
15
portos, através do desenvolvimento de ações de "descentralização", "desburocratização"
e "desregulamentação" de todos os aspectos da vida portuária nacional. Assim, no início
da década de 90, após um período de amadurecimento, algumas ações deram início a
reformulação do setor portuário brasileiro, começando pelo processo de “enxugamento”
administrativo. Essa ação teve por base a extinção abrupta da Portobrás, sem deixar, em
seu lugar, uma organização para regular o setor portuário. Surge então uma nova
legislação, a chamada “Lei de Modernização dos Portos”.
Com isto os portos brasileiros aderiram ao processo de amplas reformas que,
certamente, caracterizarão mais um ponto de inflexão na história portuária brasileira De
início, essas reformas foram balizadas apenas por algumas alterações pontuais,
destinadas a romper antigas tradições julgadas “obstaculizantes à modernização” mas,
estas demandas hoje estão contidas numa nova ordem: seus marcos regulatórios, que
requer o exame do porto sob, pelo menos, três dimensões:

1) elo de cadeia logística;

2) agente econômico; e
3) ente físico.

Na primeira dimensão, o foco de análise é a carga, na segunda é a mercadoria,

e na terceira, são as instalações e seus usuários. A Lei 8.630/93, a Nova Lei dos Portos,
como veio a ser conhecida, trouxe uma profunda reformulação nos conceitos postos em
prática na vida portuária brasileira, notadamente no que diz respeito à exploração das
instalações portuárias, à prestação dos serviços portuários, às relações de capital e
trabalho, à Administração Portuária e à participação do Estado na atividade portuária.

BIBLIOGRAFIA

BALLOU, Ronald H., Logística Empresarial, Atlas, 1995.

BARBIERI, José & MACHLINE, Claude. Logística Hospitalar: Teoria e Prática. Ed.2ª.
São Paulo: Saraiva, 2009.

BIRAES, Arnaldo. Operação de terminais e armazéns. Disponível em: <

operac3a7c3a3o-de-terminais-e-armazc3a9ns-material-do-aluno4>. Acesso em: 10 de jul
2013.
16
BUSSINGER, Frederico., 10 Anos de Lei dos Portos: Balanço e Caminhos Futuros –
2004. Disponível em: <http://www.idelt.com.br/>. Acesso em 01/06/2005.

BUSTAMANTE, José de C. TERMINAIS DE TRANSPORTE DE CARGA. Disponível em:

<ftp://ftp.cefetes.br/cursos/transportes/EduardoCid/Terminais%20de%20Carga/APOSTILA
%20DE%20TERMINAIS/APOSTILA%20TERMINAIS.pdf>. Acesso em: 11 jan de 2013.

CAMPEÃO, Patrícia; FERREIRA, Keila Gomes Dück ANÁLISE DA GESTÃO DA

CAPACIDADE FÍSICA DE OPERAÇÕES DE TERMINAIS MULTIMODAIS. Minas Gerais:
UFMS, 2009.

FITZSIMMONS, J. A.; FITZSIMMONS, M. J. Administração de serviços: operações,

estratégia, e tecnologia da informação. 6ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2010.

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