Apostila - O Navio

Curso de Shipping – O Navio
Cap. Adriano Coppieters Filho
Livro Digital
Curso de Shipping - O Navio
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Shipping – O Navio
Módulo 01. Partes e Condições do Navio 8

01.01. Classificação dos Navios 9
01.02. Compartimentos e Aparelhos de Carga 14
01.03. Condições a que o Navio Deve Satisfazer 16
01.04. As Situações do Navio 17
Módulo 02. Planos e Linhas de Referência 20
02.01. Planos de Referência 21
02.02. Linhas de Referência 22
02.03. Linhas de Carga 24
Módulo 03. Dimensões e Custos Operacionais 26
03.01. Dimensões Lineares 27
03.02. Dimensões em Peso 30
03.03. Dimensões em Volume 32
03.04. Custos Operacionais do Navio 34
Módulo 04. Certificados e Sociedades de Classificação 36
04.01. O Navio e Seus Certificados 37
04.02. Sociedades de Classificação 38
04.02. Principais Vistorias e Inspeções no Navio 40
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Shipping – O Navio
Este curso é uma introdução ao mundo do shipping, explorando as principais noções

sobre o navio.
Para isso, ele começa apresentando as partes principais de um navio, e discute como
é feito o acesso do pessoal e de carga à embarcação, além de falar sobre os aparelhos de carga e
descarga.
Discute, também, os tipos de navio existentes, e mostra as várias classificações em
que um navio poder ser incluído, de acordo com as suas características próprias. Aborda, ainda,
e as condições de flutuabilidade, estabilidade, estanqueidade e manobrabilidade a que os navios
devem satisfazer.
Explora, ainda, os seus pontos de referência de um navio, e, também, as chamadas
linhas de referência e as linhas de carga do navio.
Por fim, trata d as principais dimensões de um navio, as lineares, as de peso e as de
volume. E, mais, discute os custos inerentes a um navio, os seus custos próprios, os custos por-
tuários, os de manipulação de carga e os operacionais.
Após terminar este curso, Você estará bastante informado sobre o que é e como se
pode utilizar com eficácia um navio.

Introdução
O Navio Através dos Anos

Tradução do livro
YOUR SHIP AND ITS MAINTENANCE,
Da Fundação J.C. Hempel-Copenhague
1963-2º Edição.
Não há traços das principais construções feitas pelos nossos ancestrais, mas eles de-
vem ter inicialmente balsas com o feito único de cruzar os rios. Centenas de milhares de anos
passados, quando o homem aprendeu a fazer ele abriu cavidades em troncos por queima, e com
ferramentas de pedra fez primitivos remos de madeira para impulsionar seus botes em vez de
usar as mãos. A arte de manejar botes de tronco escavados (piroga) nunca foi extinta. Diaria-
mente sulcam as águas botes feitos pelos navios da América do Sul, Austrália e África.
Reproduções antigas de navios foram encontradas em fragmentos de louças egípcias.
Acredita-se terem 6.000 anos de idade, e os navios feitos de papiro, levando uma vela latina.
Eles não eram duráveis, de certo, e levaram milhares de anos antes dos últimos navios de madei-
ra dos faraós deixarem o Rio Nilo e se aventurarem no Mediterrâneo. Estes navios não eram
muito apropriados para o mar, porque seus bordos cobertos não eram amarrados às balizas e sim
estaiados e seguros juntamente à proa e popa, através o navio, por cabos tesos. Mas, apesar dis-
so, a frota mercante egípcia foi comerciar por toda a parte.
Quando a Idade do Ouro Egípcia estava no fim e os fenícios tornavam-se uma nação
marítima líder, eles, por seu turno, encontravam forte competição vinda dos gregos. No período
aproximado de 700 a 300 anos A.C., os construtores de navios conseguiram tão elevados méto-
dos de construção, sendo respeitados e imitados por muitos séculos por muitas nações. Os navi-
os gregos eram construídos com balizas e levavam uma vela redonda, mas sua principal propul-
são era o músculo humano, cujos remadores compunham uma guarnição de 50 remos.
De qualquer maneira, o domínio dos mares continuou passando de uma nação para
outra. Os romanos tomaram dos gregos, e seus navios mercantes singraram muitos oceanos,
sendo protegidos por uma formidável frota de navios de guerra, alguns com mais de 66 metros
de comprimento.
Depois da queda do Império Romano, as nações do Mediterrâneo perderam seu
principal construtor naval, entregando a outras nações. Assim, do IX ao XI século D. C., as na-
ções escandinavas construíram seus longos e graciosos navios “vikings” , manejados por guer-
reiros que em suas incursões alcançavam a Itália. Mais tarde os mercadores hanseáticos de
Hamburgo, Lubeck e outras cidades negociaram com seus curtos e grosseiros, mas navios mui-
tos marinheiros, os “Kogs” . Reproduções destes navios mostram agora que os remos de gover-
no deles foram substituídos por lemes na popa.
Do XV ao XVII século, Holanda, Espanha e Portugal foram as maiores forças marí-
timas. Enquanto a Holanda liderava as rotas europeias, Espanha e Portugal executavam um mo-
nopólio no Oceano Atlântico, e em 1492 Colombo no “SANTA MARIA” descobria a América.
Sua passagem cruzando o Atlântico foi seguida por muitas outras extensas viagens, forçosamen-

te possíveis, mas pelos cordames altamente aperfeiçoados, todos os navios de alto mar, agora
usando três mastros.
Nos seguintes 350 anos muitos diferentes de navios vieram ao mundo, mas é surpre-
endente como a dificuldade foi resolvida pelos próprios capitânea de Nelson, “THE VICTORY”,
foi lançado em 1765 e possuía certa semelhança com os navios de guerra espanhóis e portugue-
ses construídos 250 anos antes. Embora as marinhas de guerra e mercante britânicas dominas-
sem todos os mares neste período, navios mais fortes e mais marinheiros foram lançados das
carreiras britânicas como nunca foram vistos antes, os quais eram pesados e vagarosos.
Em certa época os construtores franceses sobrepujaram os ingleses. Os navios fran-
ceses de linha eram safos e seguros, e em algumas ocasiões copiadas pelos estaleiros britânicos,
característico de ambos construtores foram às popas altamente decoradas.
Mas aproximadamente em 1850 os americanos tornavam-se líderes na arte da cons-
trução de veleiros e formando novas idéias, como a linha d’água e aparência geral. Os “clipers”
americanos, como os famosos “JAMES BAINES” e “FLYING CLOUD”, feitos com velocidades
recordes em suas viagens ao redor do Cape Horn, eles deviam ter uma esplêndida vista ao longo
de 17 nós sob enorme manto de lonas.
Mas a Inglaterra não ficou muito tempo imitando. O “CUTTY SARK”, o mais famo-
so cliper britânico, foi bem preservado para a posteridade em um dique seco em Greenwich, em
memória da grandiosa época dos veleiros mercantes.
Por sua vez o vento é um caprichoso manancial de força. O rápido crescimento téc-
nico e da habilidade da maquinaria formaram logo a primazia para outros e mais realizáveis
meios de propulsão.
Como consequência do fato, os últimos 160 anos trouxeram mais avanços revolu-
cionários em desenho, materiais, máquinas e força do que os executados durante todos os ante-
riores 6.000 anos. Nós nos mantivemos constantes no meio desta evolução.
O primeiro grande evento foi a transição da vela para o vapor e da madeira para o
ferro. Quando a máquina a vapor, inventada por James Watt, causou uma violenta revolução na
indústria britânica; o efeito nos modos marítimos foi de uma suave e vagarosa evolução. Em
1802, o primeiro vapor em serviço, o “CHARLOTTE DUNDAS”, construído em Clyde por
Willian Symington, executando o espantoso feito, de rebocar duas chatas de 70 toneladas acima
de Clyde e canal Four. O engenheiro americano James Fulton, imitando os passos de Syming-
ton, construiu o vapor “CLERMNT”, que depois de sua viagem experimental no rio Hudson,
trabalhou severos anos entre New York e Albany. Cinco anos mais tarde, em 1812, o primeiro
navio realmente de frete, o “COMET”, que, como o CHARLOTTE DUNDAS”, foi construída em
Clyde, começou um serviço regular entre Glasgow, Greenock e Helensburgh.
Uns dez anos antes, o primeiro vapor a ferro, o “AARON MANBY” foi construído e
lançado de um estaleiro britânico.
Assim, o progresso é somente obtido após a residência de muitos anos passados an-
tes que as autoridades navais admitissem a superioridade do vapor e do ferro. Por conseguinte, o
último navio de guerra de linha, construído de madeira, foi lançado em fins de 1858.
Começaram todos os navios a serem proporcionados por rodas de pás. Muitos esfor-
ços mal sucedidos foram feitos para construir um hélice praticável, mas por fim o engenheiro

sueco John M. Ericsson desenvolveu um que se aproximava com os tipos atuais. Agora as rodas
de pás são somente usadas em lagos e rios com pouca água.
Também levaram alguns que as máquinas alcançassem suficiente força e confiança
para permitir a abolição de velas, e, no primeiro vapor de mar, as máquinas foram um auxiliar
natural. Entretanto, o progresso contínuo e rapidamente uma intensa e arruinável competição
entre todas as nações marítimas, em particular entre os grandes navios de passageiros, onde a
velocidade é de importância capital. A “fita azul” foi instituída como uma distinção e desafio,
prêmio aos navios que cruzam rapidamente o Atlântico. Por mais de 100 anos este troféu mudou
de mãos entre a Inglaterra, França, Alemanha e Itália. Em 1952 a fita veio para os Estados Uni-
dos quando o “UNITED STATES”, em sua viagem inaugural, fez travessia em uma velocidade
média de 34,5 nós.
Um dos grandes avanços no emprego de vapor para propulsão teve lugar quando a
máquina a turbina entrou em cena. Em 1897 Charles E. Parsons apresentou o “TURBINA” na
revista naval em Spithead, e os espectadores pouco puderam acreditar em seus olhos quando
este pequeno navio precipitou-se em frente com uma velocidade de 34 nós.
Em 1911 um inteiramente novo meio de propulsão, o motor Diesel, inventado pelo
engenheiro alemão Rudolf Diesel, fez sua entrada no mundo marítimo. O primeiro navio propul-
sionado a motor diesel, o “SELANDIA” construído na Dinamarca, provou de maneira feliz que
hoje mais diesel do que vapores são construídos em toda parte.
Hoje em dia, muitos dos gigantes do mar, seja de passageiros, ou super tanques de
100.000 toneladas, são mais conhecidos pelas suas poderosas turbinas a óleo do que uma gran-
de quantidade de máquinas que mudaram para pistão. Mas recentemente, motores diesel tam-
bém entraram no mercado. Os prós e contras destes dois tipos de máquina parecem estar mais ou
menos iguais.
Mas nenhuma turbina, nem os confiantes diesels são os últimos do mundo. Há muito
mais em mar alto. Em 1954 os estados Unidos lançaram um submarino atômico chamado “Nau-
tilus”, em homenagem ao autor francês Julio Verne e sua novela sobre o capitão Nemo e o sub-
marino “Nautilus”. Muitos submarinos sucederam também um cargueiro de 21.000 toneladas
(“Savannah”) e um quebra-gelos soviético (“Lenine”). As maquinas nucleares possuem um
enorme raio de ação e podem percorrer uma distância de aproximadamente 300.000milhas –
diversas vezes ao redor do mundo – com a mesma carga de material nuclear. Os custos de pro-
dução ainda continuam altos, mas em poucas décadas estas dificuldades provavelmente deverão
ser vencidas. Em um dia não muito longe o óleo deverá ser substituído pela energia atômica.

Módulo 01. Partes e Condições do Navio
Este módulo tem por objetivo apresentar as partes, os tipos e as condições de um na-
vio.
Para isso, ele mostra as várias classificações em que um navio poder ser incluído, se-
ja pela sua finalidade, ao tipo de navegação a que se destina ou forma de operação, destacando
os navios mercantes e alguns tipos especiais de navios. Mostra, também, a importância do nome
e da nacionalidade do navio, para caracterizar a sua individualidade.
Aborda, ainda, os compartimentos do navio, os porões e a coberta, discute o acesso
do pessoal e de carga ao navio e, mais, a ventilação, a refrigeração e a drenagem no seu interior,
além de falar sobre os aparelhos de carga e descarga.
Por fim, discute as condições de flutuabilidade, estabilidade, estanqueidade e mano-
brabilidade a que os navios devem satisfazer.

01.01. Classificação dos Navios
Este tópico apresenta as várias formas em que um navio pode ser classificado, seja
quanto à sua finalidade, ao tipo de navegação a que se destina à forma de operação. Dá destaque
aos navios mercantes e a alguns tipos especiais de navios.
Trata, ainda, da individualidade do navio, o seu nome e a sua nacionalidade.
Quanto à Finalidade
Os navios quanto à finalidade a que se destinam, classificam-se em:

Navios de Guerra – são navios construídos para fins militares, estando divididos
em dois grupos, os navios de combate e os navios auxiliares.
Navios Mercantes – são navios que se destinam basicamente ao transporte de pas-
sageiros e/ou mercadorias.
Navios para Serviços Especiais – são aqueles construídos com uma finalidade to-
talmente especifica.
Navios de Recreio – são navios de prioridade particular, utilizados pelo próprio do-
no, sem fins lucrativos.
Quanto à Navegação a que se Destina
No Brasil, navegação mercante é classificada como:

Navegação de Mar Aberto - a realização em águas marítimas consideradas desa-
brigadas, podendo ser:
• longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
• cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utili-
zando a via marítima ou estas e as vias navegáveis interiores;
• apoio marítimo: a realização para apoio logístico a embarcações e instalações
em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica Exclusiva, que atuem
nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos;
Navegação Interior - a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios,
lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas.
Navegação Portuária - a navegação realizada exclusivamente nos portos e termi-
nais aquaviários para atendimento de embarcações e instalações portuárias é classificada como
de apoio portuário.
Quanto ao Tipo de Operação (Tipo de Emprego)
São três os tipos de operações nos quais os navios podem ser empregados, são eles:

Navios de Linha (Liners) – Liner Trade – são navios que percorrem sempre a mes-
ma linha, fazendo parte de uma Conferencia de frete ou não. As cargas que são transportadas
por estes navios têm seu frete cotado uma tarifa de frete fixa e por prazo determinado;
Navios a Frete (Tramps) Tramp Trade – navios que não percorrem uma linha fixa.
As cargas transportadas por este tipo de navio pagam um frete vinculado à lei da oferta e da pro-
cura;
Navios de Tráfego Privado – Private Trade – são navios de empresas que produ-
zem e transportam suas próprias cargas.
Quanto ao Tipo de Navio Mercante
Navios de Passageiros – são navios destinados ao transporte de grande número de

passageiros, podendo, alguns, receber uma carga moderada;
Navios Cargueiros – são navios destinados ao transporte exclusivo de carga, po-
dendo transportar um número reduzido de passageiros;
Navios Mistos – são navios que podem transportar ao mesmo tempo muita carga e
regular número de passageiros;
Navios Pesqueiros – são navios aparelhados especialmente para a pesca em alto
mar.
Navios para Carga Geral - são aqueles que transportam cargas soltas, tais como:
caixas, veículos, sacaria, tubos de aço, barras de ferro, produtos químicos em tambores, etc.;
Navios Porta Contêineres - são navios utilizados unicamente no transporte de con-
têineres;
Navios Full-Contêineres sem tampa de porão – são navios full-contêineres sem
tampa nos porões para economia de peso e espaço;
Navios Roll-on/Roll-off - são navios que possuem rampas que dão acesso ao interi-
or do navio, por onde entram e saem carretas transportado carga normalmente unitizada, ou car-
ros, ou contêineres etc.
Navios Porta-Barcaças - são navios que em vez de carregarem contêineres, carre-
gam barcaças;
Navios Frigoríficos - são aqueles destinados ao transporte de carga congelada e/ ou
refrigerada;
Navios Graneleiros (sólidos) - são navios destinados ao transporte de carga sólida a
granel. Existe uma variedade de navios que transportam granéis sólidos. Aqui só daremos as
subdivisões de “Ore” e “Bulk”.
Ore Carriers – são graneleiros que se destinam ao transporte de minérios;
Bulk Carriers – são navios que se destinam ao transporte de cereais, sal, carvão,
etc.
Navios Graneleiros (líquidos) – são navios que se destinam ao transporte de carga
líquida a granel. Podemos substituir este tipo de graneleiros em:
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Petroleiros – são os que transportam o petróleo em seu estado (Tankers) pré-refino;

Derivados Claros – são os que transportam os subprodutos (Clean P. Carriers) cla-
ros refinados do petróleo;
Derivados Escuros – são os que transportam os subprodutos (Dirty P. Carriers) es-
curos refinados do petróleo;
Gás Liquefeito do Petróleo – transformam o gás, em estado líquido (LNG e LPG);
Produtos Químicos – transportam qualquer tipo de produtos (Chemical tankers)
químicos e/ou petroquímicos;
Navios Graneleiros Combinados – são aqueles que podem fazer o transporte com-
binado de mais de um tipo de granel, ou podem fazer o transporte combinado de mais de um
tipo de granel, ou, podem servir para o transporte alternado de granel sólido e líquido. Ex.: Mi-
nério-Petróleo (Ore-Oil) Minério-Grão-Petróleo (Ore-Bulk-Oil).
Quanto ao Tipo de Navios Especiais
Navios Sonda – Destinam-se a área de exploração do petróleo;

Navios Quebra-Gelo – são navios especialmente construídos para trafegarem nas
regiões polares e em locais onde há grande congelamento dos rios e mares;
Navios Pesqueiros Fábrica – são aqueles que industrializam o pescado que lhes é
entregue por barcos e navios pesqueiros. São muito adotados pelos russos, finlandeses, espa-
nhóis e noruegueses;
Navios Oceanográficos – são os navios que se destinam às pesquisas oceanográfi-
cas;
Navios de Pesquisas Polares – são aqueles que empreendem viagens de pesquisas
e explorações aos pólos norte e sul.
Quanto á Individualidade
O navio é individualizado pelo nome nacionalidade.

Nome
Todo navios deverá ter marcado, de modo bem visível e durável o nome na proa e
na popa.
Na proa, o nome aparece em ambos os bordos, nas amuras ou bochechas.
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Na popa, o nome aparece no painel. Junto ao nome da embarcação figura também o

nome do porto onde o navio foi registrado.
No caso de navios que possuam ponte de embarque na popa, o nome e o porto de re-
gistro aparecem nos bordos.
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Nacionalidade
A nacionalidade é dada pelo país onde se situa o porto de registro ou de inscrição
da embarcação.
Pau da Bandeira (Flagstaff) - pequeno mastro colocado na popa onde se iça a ban-
deira nacional do país de registro. Nos navios de guerra a bandeira Sá é içada no pau da bandeira
quanto o navio estiver fundeado ou atracado.
Bandeira de Conveniência - há países que permitem o registro de navios de armação
estrangeira em seus portos, por razões de conveniência comercial.
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01.02. Compartimentos e Aparelhos de Carga
Este tópico trata dos compartimentos do navio, os porões e a coberta, do acesso do

pessoal e da carga ao navio e da ventilação, refrigeração e drenagem no seu interior.
Informa, também, sobre aparelho de carga e descarga.
Porões e Coberta
Os espaços do navio de carga seca, abaixo do convés e até o fundo, destinados a

carga denominam-se porões. Navios de carga líquida, denominam-se tanques, existindo porém
em todos os navios, tanques destinados ao armazenamento de combustíveis para consumo, tan-
que para lastro, para água potável, para água de caldeiras, etc. os porões são numerados de vante
para ré.
Alguns navios têm os porões divididos horizontalmente por conveses. Esse espaços
assim determinados chamam-se cobertas; neste caso, o espaço mais baixo chama-se porão ou
cobro, o mais alto coberto superior e o do meio coberto inferior. As cobertas são numeradas de
cima para baixo, e portanto, a coberta superior é também a primeira coberta.
A forração de madeira no fundo do porão chama-se cobro, já inexistente nos navios
modernos.
A capacidade dos porões é dada no plano de capacidades, em volume para fardos e
para carga a granel. Esses volumes chamam-se cubagem; na cubagem são deduzidos os espaços
ocupados pelas longarinas, vaus, pés de carneiro etc., que obstruam a colocação de carga no
inferior do porão.
Acesso da Carga e Pessoal
O porão é acessado pela carga através das escotilhas, que saio aberturas nos conve-
ses de forma geralmente retangular. Existem, também, aberturas destinadas unicamente à entra-
da e saída de pessoal, denominadas de escotilhão, sendo impropriamente chamadas de agulheiro.
As escotilhas são protegidas contra a entrada d’água por chapas verticais longitudi-
nais denominadas braçolas, e, chapas verticais transversais denominadas contrabraçolas, embora
seja comum a denominação de braçola para esse conjunto de proteção.
No topo da braçola são montadas tampas seccionadas – tampas de escotilha – que
quando fechadas tomam os porões estanques a água e em alguns navios, estanques a gás.
As tampas de escotilha devem ser de abertura e fechamento rápidos e fáceis de ope-
rar.
A cunhagem serve selagem dos porões tornando-os estanques. Para as cobertas dos
cargueiros tradicionais os tipos mais usados são os de deslizamento e o de encaixe (portões), não
sendo estanques.
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Ventilação, Refrigeração e Drenagem
A ventilação dês porão é normalmente utilizada para reduzir, ou eliminar a umidade

relativa em seu interior, de modo a evitar a condensação do vapor d’água em suspensão no ar,
através da renovação da atmosfera do porão, ou de sua recirculação, dependendo das condições.
A ventilação pode ser natural ou forçada. A natural é feita por “cachimbos” orientados ao vento,
e por “cogumelos” por onde sai o ar dos porões. Na ventilação forçada, o ar é injetado nos po-
rões por ventiladores através de redes de ventilação; o ar circula nos porões e é extraído pelos
cogumelos extratores devido ao aumento da pressão interna.
Na recirculação do ar utiliza-se um equipamento denominado desumidificador em
circuito fechado, isto é, o ar aspirado dos porões, passa pelo desumidificador onde a umidade é
retida, e então é rejeitado nos porões. A operação se repete quantas vezes forem necessárias,
tendo-se o cuidado de se manter fechadas as entradas e saídas de ar para atmosfera e de se con-
trolar a temperatura do ponto de orvalho.
A refrigeração é efetuada em compartimentos especiais quando se transporta carga
que necessitam de baixa temperatura para sua conservação, de modo a mantê-la na temperatura
recomendada.
A drenagem dos porões é feita através dos pocetos, que são caixas com profundida-
de de cerca de 70 cm, com seção quadrada de cerca de 45 cm, com tampa em ralo e tampa cega,
embutidas na parte de ré do porão, a boreste e a bombordo, que coletam água ou outro líquido
que tenha de alguma forma penetrado no porão. No fundo do Poceto são instalados tubulações
protegidas por ralos que escoam os líquidos coletados através de bombas de sucção instaladas na
praça de máquinas.
Noções Gerais de Aparelho de Carga e Descarga
A carga é embarcada ou descarregada por meio de aparelhos, constituídos por paus

de carga e/ou guindastes.
Além desses aparelhos para movimentação de carga, existem os equipamentos do
porto e aqueles utilizados pelos estivadores, tais como: empilhadeiras, tratores, calhas rotativas,
ganchos, alavancas, caçambas, lingas, patolas, fundas, redes, tabuleiros, grampos, bombas, su-
gadores, ship loader e uma infinidade de outros equipamentos, inclusive equipamentos específi-
cos para cargas especiais.
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01.03. Condições a que o Navio Deve Satisfazer
Este tópico apresenta as condições mais importantes a que os navios devem satisfa-
zer: a flutuabilidade, a estabilidade, a estanqueidade e a manobrabilidade.
Vejamos cada uma delas:
Flutuabilidade
É a propriedade que devem ter os navios, pela qual permanecem flutuando, mesmo
que esteja imerso até a linha de carga máxima, mas com volume emerso suficiente para poder
navegar sob mau tempo. Isto quer dizer que, em qualquer momento, o navio deve ter reserva de
flutuabilidade suficiente para navegar em situações extremamente adversas de mar e vento.
Estabilidade
A flutuação do navio deve ter equilíbrio estável, isto é, o navio deve gerar uma força
que o faça tender a voltar à posição inicial de equilíbrio, sempre que forças externas como as
exercidas pelas ondas e o vento, dele o afastem.
Estanqueidade
O navio deve ser estanque (impermeável) à água, isto é, deve ser dotado de disposi-
tivos que evitem a penetração de água no seu interior, mesmo que haja embarque de grandes
massas d’água, a qual deve escoar rapidamente para o mar através de aberturas nas bordas de-
nominadas saídas d’água.
Manobrabilidade
É a capacidade que o navio deve ter de obedecer ao leme no menor tempo e no me-
nor espaço possível.
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01.04. As Situações do Navio
Este tópico discute as principais situações em que um navio pode-se encontrar, qual
seja em águas parelhas, derrabado, abicado, alquebrado, contra alquebrado ou adernado.
Navio em Águas Parelhas (even keel)
Diz-se que um navio está em águas parelhas quando os calados de proa, meio navio
e popa são iguais.
Navio Derrabado / com Trim pela Popa (trimmed by the stern)
Diz-se que um navio está derrabado quando o calado de proa é menor que o calado
de popa (também denominado “apopado”).
Navio Abicado / Embicado (trimmed by the head)
Diz-se que um navio está abicado / embicado quando o calado de proa é maior que o
calado de popa (também denominado “afocinhado”).
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Navio Alquebrado (hogged)
É quando o calado a meio navio é menor que a média dos calados de vante e ré.
Navio Contra Alquebrado (sagged)
É quando o calado a meio navio é maior que a média dos calados de vante e ré.
Navio Adernado (listed)
É quando o navio se encontra inclinado para um dos bordos.

Tirar o adernamento do navio (banda) chama-se adriçar (to raise).
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Módulo 02. Planos e Linhas de Referência
Neste módulo explora os pontos de referência de um navio, sempre referidos a três

planos principais: o plano de base, o plano de meio-navio, e o plano diametral.
Ele aborda, também, as linhas de referência do navio, as perpendiculares, a linha de
centro, a linha de base, as linhas d’água e a linha de flutuação, e, ainda as suas linhas de carga
de um navio.
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02.01. Planos de Referência
Este tópico trata dos pontos de referência de um navio.

Qualquer ponto do navio é referido a três planos principais: o plano de base, o plano
de meio-navio, e o plano diametral.
Plano de Base
É o plano horizontal que tangencia a parte anterior de superfície moldada. É tangen-

te à quilha por dentro do navio e, a partir dele são medidas as cotas verticais.
Plano Transversal de Meio-Navio
É o vertical transversal que fica a meio comprimento do navio, dividindo-o em duas

partes: o corpo de proa e o corpo de popa. É uma das origens para mediações de cotas longitudi-
nais.
Plano Longitudinal ou Diametral
É o plano de simetria do casco. Passa pelo eixo da quilha e divide o navio em duas
partes iguais, os bordos, um à direita, chamado boreste, e outro a esquerda chamado bombordo.
É a origem das cotas horizontais transversais, denominadas afastamentos.
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02.02. Linhas de Referência
Este tópico discute as chamadas linhas de referência de um navio.

São linhas de referência: as perpendiculares, a linha de centro, a linha de base, as li-
nhas d’água e a linha de flutuação.
Perpendiculares
São retas normais à linha d´água de projeto, contidas no plano diametral e traçadas
no desenho do navio e, pontos característicos, na proa, na popa e a meio navio.
Perpendicular a Vante
É a perpendicular traçada pela face exterior da roda, na altura da linha de máxima

carga de verão.
Perpendicular a Ré
É a vertical traçada pela face de ré do cadaste, nos navios de leme ordinário; se o

navio tem leme compensado, ou tem dos hélices, a perpendicular de popa coincide com a madre
do leme.
Perpendicular a Meio Navio
O meio navio é o ponto determinante na metade do comprimento entre as perpendi-

culares de vante e de ré. É assinalado nos planos pelo símbolo “)o(“, conhecido pelos Oficiais de
Náutica como “aranha”.
A perpendicular que passa pela aranha é a perpendicular de meio navio, e também é
conhecida como “linha da aranha”. Determina a caverna mestra ou o plano transversal de meio
navio. O centro do disco de borda livre deve estar sempre sobre a linha da aranha.
Linha de Centro
É o eixo de simetria das cavernas. É determinada pela interseção do plano diametral

com qualquer plano horizontal ou vertical transversal.
Linha de Base
É uma linha paralela a flutuação de verão, traçada pela parte inferior da caverna
mestra. É a linha determinada pela interseção do plano diametral com o plano da base moldada,
e também como o plano vertical transversal.
Linhas D´água
São linhas determinadas pelos planos de flutuação, que contornam o casco. São nu-
meradas a partir da linha de base (zero) até a linha d´água de verão.
22

Linha de Flutuação
São as linhas determinadas pela interseção da superfície da água tranquila com o

casco.
23

02.03. Linhas de Carga
Este tópico apresenta a noção de linhas de carga de um navio.

As linhas de carga são determinadas conforme o estabelecido pela Convenção Inter-
nacional de Linhas de Carga 1966 pelos países signatários, ou pelas Sociedades Classificadoras
a quem eles delegam competência e que emitem o competente Certificado.
Definições
Borda Livre
Genericamente, é a distância que vai da superfície da água a um determinado con-
vés, que normalmente é o convés principal. Pela Convenção é a distância vertical medida a meio
navio desde a aresta superior da linha do convés de borda livre até a aresta superior da faixa
horizontal que representa a linha de carga adequada.
Convés da Borda Livre
É normalmente contínuo, mais elevado exposto ao tempo e estanque a água.
Linha do Convés da Borda Livre
É a aresta superior de uma faixa de 300 mm de comprimento por 25 mm de largura,
marcada a meio navio, nos dois bordos, cujo limite superior passa pela intercessão do prolon-
gamento da superfície superior do convés da borda livre com a superfície exterior do costado.
Marca da Borda Livre
É um disco de 300 mm de diâmetro exterior, com uma orla de 25 mm de largura cor-
tado por uma faixa horizontal de 25 mm de largura e 450 mm de comprimento, cuja aresta supe-
rior passa pelo centro do disco. Situa-se a meio navio, a uma distância da marca da linha do
convés igual a borda livre de meio navio, a uma distância da marca da linha do convés igual a
borda livre de verão.
As linhas de carga, conforme a Convenção, são indicadas no costado dos navios por
faixas horizontais de 230 mm de comprimento de 25 mm de largura, dispostas perpendicular-
mente a uma faixa vertical de 25 mm de largura, situada à distância de 540 mm para vante do
centro do disco. Essas faixas são traçadas para vante da faixa vertical. As linhas utilizadas são as
seguintes:
Linha de Carga de Verão
É indicada pelo limite superior da faixa que passa pelo centro do disco, e, portanto,
pelo limite superior de uma faixa com a letra “S” ou “V”;
Linha de Carga Tropical
Indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “T”;
24

Linha de Carga de Inverno

Indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “W” ou “I”;
Linha de Carga de Verão em Água Doce
Indicada pelo limite de faixa com a letra: “F”, ou “AD”. A diferença entre as linhas
F e S representa o aumento de imersão permitido quando o navio carrega em água doce, em re-
lação às outras linhas de carga.
Linha de Carga Tropical em Água Doce
Indicada pelo limite superior de uma faixa com as letras: “TF”, ou “ADT”.
Relação Borda Livre, Calado, Pontal
Conhecidas as bordas livres relativas as diversas linhas de carga e o pontal da borda

livre que é a distância vertical entre a face superior da quilha e a aresta superior da linha do con-
vés da borda livre, por simples subtração determina-se o calado, o qual por sua vez vai permitir
a determinação dos deslocamentos correspondentes a cada linha de carga.
Saiba que:
CALADO = PONTAL DA BORDA LIVRE – BORDA LIVRE
25

Módulo 03. Dimensões e Custos Operacionais
Este módulo explora as principais dimensões de um navio, as lineares, as de peso,

abordando o deslocamento e o porte bruto, e as de volume, tratando da arqueação bruta e da
arqueação líquida.
Ele também aborda os custos inerentes a um navio, os seus custos próprios, os cus-
tos de utilização do porto, os de manipulação de carga e is operacionais.
26

03.01. Dimensões Lineares
Este tópico trata das principais dimensões lineares de um navio.
Comprimento Total / Comprimento Roda-a-Roda (length overall)
É a distância medida da extremidade da proa à extremidade da popa, é usado peã a-

tracação, docagem etc.
Comprimento entre Perpendiculares (length between perpendiculars)
Marinha brasileira e americana: é a distância medida entre a perpendicular de vante

(normal no ponto em que a linha d´água de projeto corta o contorno da proa), e a perpendicular
de ré (normal no ponto em que a linha d´água de projeto corta o contorno da popa.
Boca Moldada (BEAM / BREADTH)
É a maior largura do casco, medida pela parte de dentro, ou seja, excluindo a espes-
sura do chapeamento do costado (B).
Boca Máxima (EXTREME BEAM / BREADTH)
É a maior largura do navio, entre as faces exteriores do costado. (Bex).
27

Pontal (DEPTH)
É a distância medida no plano transversal de meio navio e sobre a linha de centro, da

face interna da quilha à face interna da chapa do convés principal (D).
Calado (DRAFT / DRAUGHT)
É a distância vertical entre a parte mais baixa do navio e a linha de flutuação (dex).
Calado Moldado (MOLDED DRAFT / DRAUGHT)
É a distância vertical entre o plano da base moldada e a linha de flutuação (d)
Borda Livre (FREEBOARD)
É a distância que vai da superfície da água a um convés determinado, geralmente o

convés principal, quando não especificado, considera-se a medida a meio navio.
Linhas de Flutuação
São linhas determinadas pelos planos de flutuação que contornam o casco, ou seja,
linha resultante da interseção do casco da embarcação com a superfície das águas tranquilas.
Calado Aéreo (AIR DRAFT)
É a distância entre a linha de flutuação e o ponto mais alto do navio (mastro, tijupá,
chaminé, etc.).
Obras Mortas (UPPER WORKS)
É a parte do casco que fica acima do plano de flutuação.
Obras Vivas (QUICK WORKS) ou CARENA (BOTTOM)
É a parte do casco abaixo do plano de flutuação.
Escala de Calado (DRAFT MARKS)
Graduação marcada no costado dos navios, a vante, a ré e a meio-navio, em ambos

os bordos, para leitura de calado.
O calado é medido em pés ou metros. Geralmente, escalas em números arábicos in-
dicam que a medida é em metros, e em números romanos, quando em pés.
28

29

03.02. Dimensões em Peso
Este tópico trata das principais dimensões em peso de um navio, que são o desloca-
mento e o porte bruto.
Deslocamento (DISPLACEMENT) (∆)
É o peso do navio. É o peso da água que o navio desloca. Varia de um deslocamento

leve, que é peso do navio vazio, a um deslocamento máximo, ou em plena carga, que correspon-
de a um máximo permitido.
Obtém-se o deslocamento nas curvas hidrostáticas, em tabelas, ou no plano de capa-
cidade em função do calado.
Como a densidade da água em que o navio flutua, normalmente é diferente das den-
sidades utilizadas nos planos, para se ter o deslocamento real, tem-se que fazer uma correção
para diferença de densidade. É em função do deslocamento que se determina o peso da carga a
bordo.
Para se obter o deslocamento de um navio, multiplica-se a densidade da água em que
o navio flutua (Υ) pelo volume de carena, ou seja, pelo volume de água deslocada (∇) (flutuação
do navio – Princípio de Arquimedes).
Deslocamento a Plena Carga (LOAD DISPLACEMENT)
É o maior deslocamento que um navio pode ter. É o somatório de todos os pesos que
o navio pode deslocar, ou seja, é o somatório de: peso do navio leve, combustíveis, água, ran-
cho, passageiros, tripulantes, etc. e, principalmente, o máximo de carga que o navio pode trans-
portar.
Deslocamento Leve (LIGHT DISPLACEMENT)
É o peso do navio leve, sem combustível, água, etc.
Porte Bruto (TPB) / (DEADWEIGHT - TDW)
É a diferença entre o deslocamento máximo e o deslocamento leve.

É o peso que o navio é capaz de embarcar.
Porte Líquido (TPL) / (CARGO DEADEIGHT - TDWC)
É a parte (fração) do PORTE BRUTO utilizável comercialmente. É a capacidade de

carga que o navio pode transportar.
Porte Operacional (TPO) / (OPERATION DEADWEIGHT – TDW Op)
Peso de todos os elementos a serem supridos à embarcação de modo que ela opere
em uma dada condição.
30

Porte Comerciável
É o que falta em peso para navio complementar seu porte bruto.
31

03.03. Dimensões em Volume
Este tópico trata das principais dimensões em volume de um navio, que são a arque-
ação bruta e a arqueação líquida.
Arqueação Bruta
Também chamada tonelagem bruta é a medida de todos os volume internos e fecha-

dos dos navios.
Arqueação Líquida
Também chamada tonelagem líquida, é a media de todos os espaços internos e fe-

chados do navio, que geram fretes.
Os governos dos países normalmente delegam competência às Sociedades Classifi-
cadoras para determinarem a arqueação de seus navios, os quais devem possuir o certificado não
só do país de origem, como também dos países em que aportam, quando as regras de determina-
ções não forem as mesmas.
As regras para determinar a arqueação variam de acordo com as autoridades que as
estabelecem, isto é, de país para país.
Para unificar as regras para determinação da arqueação de navios, realizou-se em
Londres, em 27/06/69, uma Conferência Internacional patrocinada pela IMO, que aprovou uma
Convenção, posteriormente ratificada pelo Brasil (DL nº 57 de 1970).
Até então, a arqueação era medida em toneladas Moorson, ou toneladas de arquea-
ção, que valiam 2,83 m3 ou 100 pés cúbicos ingleses.
Arqueação Bruta (GROSS TONNAGE)
É a medida de todos os volumes internos fechados do navio.

Na figura que se segue, as partes claras representam os volumes levados em conside-
ração para determinação da arqueação bruta.
32

Arqueação Líquida (NET TONNAGE)
É a medida de todos os espaços internos e fechados do navio que geram frete.

Na figura que se segue, as partes claras representam os volumes levados em conside-
ração para determinação da arqueação líquida.
Atenção! Saiba que:
TONELADA DE ARQUEAÇÃO É MEDIDA DE VOLUME E NÃO

DE PESO
E mais:
A UNIDADE DE ARQUEAÇÃO É A TONELADA DE

ARQUEAÇÃO QUE TEM 100 PÉS CÚBICOS (2,83 METROS
CÚBICOS).
Em virtude dos conceitos adotados a partir de 1994, a arqueação passou a ser consi-
derada uma função logarítmica do volume, portanto um número adimensional
33

03.04. Custos Operacionais do Navio
Este tópico trata dos custos inerentes a um navio, os independentes e os dependentes

da sua colocação em operação.
Os custos operacionais de um navio são, na realidade, um somatório de todas as
despesas arcadas pelo armador, com a finalidade de manter o navio operando comercialmente.
Quando calculamos o custo operacional de um navio, devemos levar em considera-
ção, a princípio, os seguintes custos básicos:
Custos do Navio
São as despesas decorrentes do seu preço ou afretamento, tripulação, rancho, com-

bustível, manutenção, seguro e material.
O custo do navio pode ser subdividido em custo fixo e custo variável.
Custo Fixo
É o somatório das despesas (custos) que independem da operação do navio, tais co-
mo: Depreciação, Tripulação, Alimentação da Tripulação, Seguro, Manutenção, etc.
Custo Variável
São os gastos efetuados com abastecimento / consumo de óleos, combustível e lubri-
ficante. Logicamente, um navio navegando consome muito mais do que um navio parado.
Custos Portuários
São aqueles relacionados com os gastos de estadia portuária de um navio. São os

gastos feitos com Praticagem, Rebocadores, Amarradores, Aluguel de Cais, Lanchas, etc.
Custos de Manipulação
São os custos com estivadores, conferentes, armazenagem, capatazia (dependendo

do tipo de contrato de transportes) etc.
Custos Operacionais em Navios Especializados em Carregamento de Contêineres
Quando fazemos o levantamento de custos relativos à operação comercial de um na-

vio (operações de carga e descarga), sendo este navio especializado em carregamento de contêi-
neres, levamos em consideração os seguintes pontos básicos:
• Comissão dos Agentes;
• Handling In / Out dos Terminais;
• Transportes Terminal / Costado, Costado / Terminal (contêineres);
• Estiva, Carregamento / Descarga;
34

• Ovação e desova do contêiner;

• Custo de transbordo (se for o caso);
• Custo de retorno do contêiner vazio;
• Custo do aluguel do contêiner;
• Outros custos não previstos.
35

Módulo 04. Certificados e Sociedades de Classificação
Este módulo aborda os documentos que garantem a regularidade de um navio, os

certificados que ele deve possuir e as vistorias a que ele deve-ser submetido.
Apresenta, também, as principais sociedades de classificação aptas a realizar vsitori-
as nos navios e emitir os certificados correspondentes.
36

04.01. O Navio e Seus Certificados
Este tópico trata dos principais certificados e tipos de vistoria que validam um navio.
Há uma certa similaridade entre o navio e o ser humano, no que tange a documentos.
Tanto um como outro, não podem passar sem uma série de papéis, os quais mostram, a todo o
momento, a situação em que se encontram o homem ou o navio.
O Navio
Como o homem, também o navio desde a sua concepção à morte (pela baixa) é a-
companhado em toda sua vida útil por uma série de documentos, entre eles:
• Contrato de construção;
• Provisão de registro de propriedade marítima;
• Termos de vistoria em seco e flutuado;
• Certificados de segurança de construção de equipamento de radiotelegrafia;
• Certificado internacional de borda livre;
• Certificado de arqueação;
• Certificado de desratização;
• Certificado de classificação (casco, máquinas, frigoríficos);
• Certificados de balsas infláveis;
• Termo de Baixa – quando de sua baixa para sucata.
Vistorias
Durante sua vida útil, o navio está sujeito a uma série de vistorias levadas a efeito
pelas autoridades do país ou pelas Sociedades Classificadoras e que visam determinar seu estado
e condições de navegabilidade. De um modo geral, poderemos dividir as vistorias como segue:
• Vistorias especiais (quadrienais ou quinquenais) substituível pelas vistorias
contínuas;
• Vistorias periódicas ou anuais que servem para confirmar a classe do navio;
• Vistorias especiais, decorrentes de reparos, avarias, etc.;
• Vistorias compulsórias, quando julgadas necessárias pelas autoridades ou so-
ciedades classificadoras, face ao comportamento irregular de determinadas
máquinas ou unidade;
37

04.02. Sociedades de Classificação
Este tópico relaciona as principais sociedades de classificação de naviosvistorias e

inspeções que podem ser realizadas n um navio.
Edward Lloyd
Em fins do século XVII, Edward Lloyd dirigia um café em Tower Street (Londres).
Nesse café se reuniam marinheiros e comerciantes para ali efetuarem suas negociações.
Classe
É a designação com a qual as Sociedades de Classificação exprimem a categoria de

cada navio, nas suas listas, considerando as suas resistências e condições de navegabilidade.
As principais Sociedades de Classificação são as seguintes:
• Lloyd´s Register of Shipping, de Londres, fundada em 1831, como vimos acima;

• Bureau Veritas, fundada em Antuérpia (1828), estabelecida em Paris desde 1832;
• Norsks Veritas, fundada em Oslo em 1864;
• Germanischer Lloyd, fundada em Berlim em 1867
Estas Sociedades de Classificação são empresas particulares, cujo objetivo é estabe-

lecer a resistência de construção e as condições de navegabilidade dos navios mercantes.
Em suas listas ou registros, estas Sociedades conferem a cada navio uma categoria, a
que chamam classe. Isto permite, principalmente às sociedades seguradoras, julgar das condi-
ções efetivas das embarcações e o risco que representam. Os regulamentos das Sociedades de
Classificação são baseados na experiência e na investigação. Eles estabelecem regras para a
construção dos navios, inclusive máquinas e caldeiras. Seus inspetores supervisionam a constru-
ção bem como reparos importantes dos navios e suas máquinas.
Periodicamente os navios têm de ser submetidos a uma revisão pelos inspetores das
Sociedades de Classificação, a fim de manterem a sua classe. Sempre que um navio sofre uma
avaria, perde sua classe e tem que sofrer nova inspeção depois de reparado.
As inspeções periódicas de revisão, com o navio no dique, têm por finalidade exa-
minar minuciosamente todas as partes do navio. Verifica-se a espessura das chapas do costado,
do duplo fundo, o estado das cavernas, anteparas estanques, etc. Os duplos-fundos são submeti-
dos à prova de pressão hidráulica. Também todos os órgãos das máquinas, eixo de hélice, etc.,
sofrem uma rigorosa inspeção.
Na classificação do Lloyd´s Register a marca de classe A indica navios com casco
de ferro ou aço. Este A é precedido do número de classe 100, 90, etc., representam o grau de
solidez ou boa conservação do navio. O número 1 depois da marca de classe do navio, indica
que as âncoras e amarras do mesmo se acham em boas condições e estão dentro das exigências
38

das regras do Lloyd´s. Assim é que: 100 A indica um navio de aço da mais alta categoria e cons-
truído sob inspeção do Lloyd´s Register.
39

04.02. Principais Vistorias e Inspeções no Navio
Este tópico trata das principais vistorias e inspeções que podem ser realizadas em
um navio.
Vistorias
As principais vistorias e inspeções de um navio normalmente são:

• De Validade Permanente
• De Validade Quadrienal ou Quinquenal
• De Validade Trienal ou Quadrienal
• De Validade Bienal (até oito anos) e Anual Depois de 8 anos
• De Validade Bienal
• De Validade Anual
• De Validade Semestral
• De Validade Periódica
• Realizadas pelas Capitanias dos Portos
• De Validade Quadrienal ou Quinquenal
Vejamos cada uma delas:
De Validade Permanente
Título de Provisão e Registro;

Certificado de Arqueação do Governo da bandeira do navio;
Certificado de Arqueação do Canal do Panamá;
Certificado de Arqueação do Canal de Suez.
De Validade Quadrienal ou Quinquenal
(Substituível pela Inspeção Contínua Creditando)

Certificado de Casco;
Certificado de Máquinas;
Certificado de Máquinas Frigoríficas.
De Validade Trienal ou Quadrienal
Certificado do eixo porta-hélice.
40

De Validade Bienal (até oito anos) e Anual Depois de 8 anos
Certificado de caldeiras auxiliares;

Certificado de caldeiras de recuperação.
De Validade Bienal
Certificado Internacional de Segurança de Equipamento.
De Validade Anual
Certificado de Segurança Radiotelegráfica / Radiotelefônica;

Inspeção anual de Linha de carga;
Inspeção anual de máquinas e caldeiras;
Inspeção anual máquinas frigoríficas;
Inspeção anual de balsas infláveis;
Inspeção anual de sistema fixo do CO2;
Inspeção anual dos aparelhos de carga.
De Validade Semestral
Certificado de desratização.
De Validade Periódica
Certificado de estanqueidade dos tanques para transporte de óleo carga;

Certificado de sanidade biológica dos compartimentos de carga quando usados no
transporte de comestíveis – tanto para o ser humano com para animais (milho etc.).
Realizadas pelas Capitanias dos Portos
Vistoria em seco – 2 em 2 anos;

Vistoria flutuando – anualmente.
De Validade Quadrienal ou Quinquenal
Certificado Internacional de Borda Livre;

Certificado de Segurança de Construção;
Certificado de Segurança dos Paus de Carga.
41

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Módulo 01. Partes e Condições do Navio

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01.01. Classificação dos Navios

Os navios quanto à finalidade a que se destinam, classificam-se em:

Quanto à Navegação a que se Destina

No Brasil, navegação mercante é classificada como:

Quanto ao Tipo de Operação (Tipo de Emprego)

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Quanto ao Tipo de Navio Mercante

Navios de Passageiros – são navios destinados ao transporte de grande número de

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01.02. Compartimentos e Aparelhos de Carga

Este tópico trata dos compartimentos do navio, os porões e a coberta, do acesso do

Os espaços do navio de carga seca, abaixo do convés e até o fundo, destinados a

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01.03. Condições a que o Navio Deve Satisfazer

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01.04. As Situações do Navio

Navio em Águas Parelhas (even keel)

Navio Derrabado / com Trim pela Popa (trimmed by the stern)

Navio Abicado / Embicado (trimmed by the head)

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Navio Alquebrado (hogged)

Navio Contra Alquebrado (sagged)

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Módulo 02. Planos e Linhas de Referência

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02.01. Planos de Referência

Este tópico trata dos pontos de referência de um navio.

É o plano horizontal que tangencia a parte anterior de superfície moldada. É tangen-

Plano Transversal de Meio-Navio

É o vertical transversal que fica a meio comprimento do navio, dividindo-o em duas

Plano Longitudinal ou Diametral