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A Revista do Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres

Ano 3 • Número 9 • 2013 • www.fordefesa.com.br • Preço: R$18,00

QQ ESPECIAL AMX!
Da concepção
à modernização

QQ Cruzex Flight M24 do Uruguai:

QQ
2013 os últimos ‘Chaffee’

NAVIOS DA MARINHA CHINESA NO BRASIL


FORÇAS DE
Defesa
A revista do Poder Naval,
Poder Aéreo
e Forças Terrestres
www.fordefesa.com.br
Ano 3 - Número 9 - 2013
Quarto Trimestre
Editor-Chefe e
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excepcional e aos seus meios industriais únicos. O Grupo concebe, constroi e mantém em serviço opinião da revista.
submarinos e navios de superfície. Igualmente, presta serviços para estaleiros e bases navais. Por Nossa capa:
O primeiro jato A-1M da FAB durante
fim, a DCNS propõe um vasto leque de soluções em energia nuclear civil e para energias marinhas o exercício Cruzex Flight 2013.
renováveis. Foto: Andre Benschop
www.dcnsgroup.com
EDITORIAL
Geopolítica
no Atlântico Sul
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a X Conferência do Forte
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Defesa
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Segurança Internacional,
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realizada no final de novembro
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restres
de 2013 no Rio de Janeiro,
Forças Ter
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A Revista
•
do Poder
Número 9
Naval, Pod
• 2013 •
www.fordefesa.c
om.br • Preço
: R$18,00
3
foram discutidos vários temas,
Ano
X!
Q ESPECIAL AMção
dentre os quais a segurança no Da concep
o
Atlântico Sul. à modernizaçã
Ano 3 • Núme
Um dos principais assuntos foi
o narcotráfico na Costa Ocidental
ro 9 • 2013 •
da África, que também é afetada
www.fordefesa.c
pelo contrabando de armas, pira-
taria e outras questões, mais pre-
om.br
cisamente no Golfo da Guiné. Os
recentes conflitos no Mali e na re-
gião central daquele continente
estão relacionados a esses proble- Q M24 do Ur
uguai:
Cruzex Flight haffee’
Aeronaval Comu
mas, que levam a Europa a temer
Q
os últimos ‘C
2013
que essas ameaças afetem seus
nicação
A NO BRASIL
RINHA CHINES
interesses e territórios. NAVIOS DA MA
Por esse motivo a OTAN, Or-
ganização do Tratado do Atlântico
Norte, se coloca à disposição da atrair interesses de potências
ONU, Organização das Nações mundiais, principalmente sobre
Unidas, para intervir naquela re- as áreas de produção petrolífera,
gião e onde mais for necessário. que correspondem às áreas onde a
Por outro lado, o Brasil, que in- pirataria causa cada vez mais
centivou a criação em 1986 da prejuízos.
ZOPACAS (Zona de Paz e Coope- A OTAN já demonstrou capaci-
ração do Atlântico Sul que envol- dade e vontade de operar na Áfri-
ve 24 países dessa área do oceano) ca e, para que isso se torne ainda
não vê com bons olhos a possível mais comum, é apenas uma ques-
atuação da OTAN nessa zona. tão de tempo.
Enquanto o Brasil procura Já o Governo brasileiro parece
ampliar sua influência na África, não ter a disposição política de
com emprego de diplomacia e do operar meios navais naquelas re-
chamado “softpower”, estabele- giões, ou de pelo menos mostrar,
cendo mecanismos de cooperação com atitudes, uma percepção cla-
e expandindo as relações comer- ra a respeito da urgência do tema.
ciais, EUA, Europa e China em- Apesar de ter ajudado a criar a
pregam também o “hardpower”, Marinha da Namíbia, onde man-
enviando forças navais, terres- tém uma missão de assessoria, e de
tres e aéreas para mostrar ban- mostrar bandeira visitando países
deira, combater a pirataria e o africanos com navios-patrulha e,
terrorismo. eventualmente, com navios de es-
Existe a percepção de que os
europeus e norte-americanos que-
colta (aproveitando para promover
a venda de navios para esses paí-
rem uma sinalização mais clara ses), o Brasil deveria pensar seria-
do Brasil: se o país se tornará mente em ter uma presença militar
mais assertivo na defesa de seus naval mais efetiva e constante na
interesses no Atlântico Sul ou se Costa Ocidental da África, se qui-
permanecerá operando apenas na ser preservar seus interesses estra-
base do “softpower”. tégicos no Atlântico Sul. Afinal, a
Pouco a pouco, a Costa Ociden- ZOPACAS já tem quase três déca-
tal da África está se tornando das e a tão citada “Amazônia Azul”
uma região “quente” e voltando a tem vizinhos a Leste.
Forças de Defesa 3
ÍNDICE 52 108 M24 do
Uruguai:
os últimos GSG-9: a pronta-resposta
‘Chaffee’ alemã ao terrorismo

18 102
AMX: da concepção
CRUZEX FLIGHT 2013 à modernização

6 A viagem do adido e os
motores dos F-5
Franco Ferreira conta a incrível
história inédita da aquisição, em 1974,
de um lote de motores J85 para os
F-5 comprados novos pela FAB
8 Qual será a guerra do
futuro? 14 Entrevista com o deputado
Nelson Pellegrino
Romulo Federici fala sobre as guerras Saiba como pensa o presidente da
do século XX e XXI e suas motivações, Comissão de Relações Exteriores
analisando como o Brasil deve se e Defesa Nacional da Câmara dos
preparar para esses conflitos Deputados - CREDN
94 Patrulha Naval:
exercendo a soberania - 2
Segunda parte do artigo em que Ícaro
Luiz Gomes analisa as tarefas da
Marinha do Brasil na vigilância marítima
e na presença nas águas jurisdicionais

O Dragão no
Atlântico Sul
86
Navios de guerra chineses navegam pelo Estreito
de Magalhães e realizam exercício com navios da
Marinha do Brasil pela primeira vez

Alexandre Galante
4 4 Forças
Forças
de de
Defesa
Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças
Forças
de de
Defesa
Defesa 5 5
 HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO
A viagem do adido
e os motores dos F-5
QQ O primeiro F-5E da
FAB, 4820, ainda nos
EUA, em 1975
XX Gustavo Adolfo Franco Ferreira
gferreira@fordefesa.com.br
N
as festas natalinas de 1974, o
adido aeronáutico viajou a tu-
rismo, lá mesmo nos Estados
Unidos, onde eu servia. Ali pelo dia
14 de dezembro, chamou-me para
instruções. Não eram difíceis. Essen-
cialmente, era o seguinte: entravam
todos – menos eu – em férias! Até o
motorista! O adido aeronáutico ini-
ciou suas férias no dia 15, o “staff” no
dia 20 e voltariam todos após 6 de
janeiro.
Parêntese: o Escritório do Adido
Aeronáutico gerenciava os negócios
referentes à aquisição dos caças F-5
da Força Aérea Brasileira (FAB). O
contrato (003/COMAM-73) era dividi-
do em 38 “cases1”. Cada um destes
cases era independente de todos os
outros. Impunha-se certa coordena-
ção logística, de maneira a prover
cada item no exato momento em que
era necessário. Um destes cases foi a
6 Forças de Defesa
aquisição de 48 motores destinados a
equipar os últimos 20 aviões e com-
por uma reserva de oito motores de
substituição. Fim do parêntese.
Os cases dos F-5 eram – normal-
mente – gerenciados pelo funcionário
Gentil, experiente burocrata. O case
dos últimos motores estava previsto
para ter um andamento com a apro-
vação por parte do Governo Brasilei-
ro no dia 22 ou 23 de dezembro ao
meio-dia (hora de Washington). O
Governo Brasileiro deveria informar
se aceitava – ou não – as condições
contratuais inscritas no case.
Outro parêntese: naqueles tempos
estava em vigência uma realidade há
muito desaparecida – as palavras
enunciadas tinham valor! Fim do pa-
rêntese.
Na data mal-azada, cedo, muito
cedo, tocou o telefone. Era da General
Electric, fabricante dos motores...
Um senhor Smith qualquer. Falava
do case dos motores e insistia na res-
posta brasileira até o meio-dia. Eu
Reprodução
tentei dar de “João-sem-braço” e em-
purrar a resposta para 7 de janeiro –
data em que os responsáveis esta-
riam no escritório. Não funcionou!
Seguiu-se o seguinte diálogo:
“– Captain Franco, there is someo-
ne here who wants to talk to you. Hold
on, please.2” E ele passou o telefone
para o seu acompanhante, um dos as-
sistentes do adido aeronáutico do Irã,
cuja embaixada ficava defronte à nos-
sa na mesma Avenida Massachussets,
e que era meu habitual colega de al-
moço no restaurante Roy Rogers exis-
tente na Avenida Wisconsin, já dentro
de Georgetown.
Eu não me lembro mais o nome do
persa, mas perguntei a ele que san-
duíche eu comia, em qual restaurante
e com qual salada. Confirmado: era
ele, era o meu conhecido!
“– Franco, se vocês não levarem
este lote de -213, eu vou levar para
nós! O Smith aqui já confirmou.”
Um enrosco de mais de 5 milhões de
dólares! Respondi: “- Por favor, cha-
www.fordefesa.com.br
PODER AÉREO
www.456fis.org
ma de novo o gringo!” Eram 9 horas
da manhã em Washington. Nega-
ceei com o fabricante; afinal de con-
tas eu ainda tinha 3 horas para
transmitir a resposta! “- Quanto vai
custar a substituição dos motores se
nós não comprarmos hoje; e quando
vocês entregam o novo lote?” Pelo
menos o dobro no preço; para come-
çar a entregar em 20 meses (depois
que os aviões já estariam prontos);
foi a resposta dolorida, mas espera-
da! “O meu governo confirma a aqui-
sição” – chutei; o telex vai antes do
meio-dia!
Liguei para todos os hotéis onde o
adido disse que pernoitaria. Não es-
tava em nenhum deles. Liguei para a
CABW4, e fui atendido por um tenen-
te-coronel de quem eu não gostava
muito. De fato, eu não gostava nada QQ O turbojato General Electric J85 em corte seccional sem o pós-queimador
dele! “– Isto é problema do Escritório,
Franco, não é problema da CABW.” Franco, você ligou para toda a FAB, (o artigo é parte do futuro livro “Ven-
Logo depois, chamou-me Mário Accá- menino! O que houve?” Eu contei... turas, Aventuras e Desventuras” )
cio Alves Baptista: “Franco – Liga Tudo, incluindo a ausência do adido,
para o Brasil!” a omissão da CABW e minha inicia- Notas:
Comecei pela DIRMA5 – todos em tiva de aceitar – “moto próprio” – a 1 - Case – Sub-divisão contratual que trata-
reunião; passei para o COMGAP6 - to- aquisição... Tentei explicar os meus va de um conjunto específico de itens, de um
dos em reunião; telefonei ao gabinete motivos... a demora, o novo preço, a mesmo fabricante
do ministro, o brigadeiro Joelmir destinação dos motores se nós não 2 - “...há alguém que quer falar contigo; por
Campos de Araripe Macedo – nin- comprássemos. O brigadeiro me dis- favor espere um pouco...”
guém disponível – todos em reunião! se que tinham recentemente acaba- 3 - J85-GE-21A, o motor dos F-5E
Eu copiei um telex do Gentil e en- do uma reunião de 6 brigadeiros e 4 - CABW – Comissão Aeronáutica Brasilei-
treguei na seção de comunicações da mais de 10 coronéis sobre o assun- ra em Washington
embaixada: “– Só dispara quando eu to... E QUERIAM OS MOTORES. 5 – Diretoria de Material
der a luz verde!” Então fiquei roendo A linha de pensamento fora idên- 6 – Comando-Geral de Apoio
as unhas. tica. Só o “timing” no Brasil é que es- 7 - “Então, capitão, qual é a resposta de seu
Cinco minutos antes do meio-dia, o tava defasado. Alívio. O Gabinete do país, agora ou em 2 anos?”
telefone tocou, de novo. “– So, captain Ministro confirmaria minha aceita- 8 - “Eu vou colocá-lo em espera, por favor
Franco, what is your country’s posi- ção. “– Vai para casa, Franco!” foi a aguenta um pouquinho.”
tion: right now or within two years?7” última ordem que me deu! 9 - “Veja sua máquina de telex.”
“– I’m going to put you on hold for Eu tinha ficado agarrado na bro-
a second and will be right back… cha, e me tiraram a escada! Cheguei Gustavo Adolfo Franco Ferreira
Hold on, please8.” Liguei para a seção em casa cedo, naquele dia, vésperas é tenente-coronel aviador reformado
de comunicações: “- Dispara o telex!” do Natal de 1974. Tive uma disente- da FAB. É especialista em
Voltei ao americano: “- See your telex ria incontrolável por quatro dias! Segurança de Voo
machine.9”
Eu tinha comprado para o governo
brasileiro 48 motores de F-5E a um ERRATA
preço unitário maior do que
U$S 100.000,00! Já não tinha mais
unha para roer, de fato, não tinha
mais unha nenhuma!
Telefonei para casa e informei à
Sandra que estivesse preparada para
uma deserção, caso o governo não
quisesse os motores. Fala-se de uma
choradeira, em casa.
Cerca de 1 hora da tarde (3 horas
da tarde em Brasília), o telefone to-
cou de novo. Era o brigadeiro Vespa-
siano, Chefe do Gabinete do Minis- QQ No artigo “Sobre o tiro aéreo” na página 6 da edição número 8, o gráfico
tro. “– Que está acontecendo, mostrado está incompleto. O gráfico correto é este aqui apresentado.
www.fordefesa.com.br Forças de Defesa 7
 OPINIÃO
XX Romulo F. Federici
rfederici@rfederici.com.br
O
mundo assiste hoje a um rear-
ranjo das forças geopolíticas,
com menor protagonismo dos
Estados Unidos, após lições duríssi-
mas aprendidas nos campos militar
e econômico-financeiro e a emergên-
cia e/ou ressurgimento de potências
que tendem a equilibrar o jogo de in-
fluências.
A bipolaridade dos tempos da
Guerra Fria, que havia sido enterra-
da com o desmoronamento da União
Soviética em março de 1992, ressurge
sob a forma de uma “tripolaridade” já
construída com a gradativa ressur-
reição da Rússia e com a emergência
relâmpago da China, construída em
pouco tempo.
Numa visão bastante simplificada,
as potências médias da Europa Oci-
dental, como sempre, estão agrupadas
na OTAN (Organização do Tratado do
Atlântico Norte), que, aliás, recebeu
novos hóspedes da Europa Centro-
-Oriental e, consequentemente, estão
sob as asas norte-americanas. A Rús-
sia está recuperando a influência que
sempre teve em repúblicas vizinhas e
interage cada vez mais com a Índia,
entre outros países a quem presta as-
sistência militar. A China vai se espa-
lhando graças à força de sua economia
e às forças militares crescentes, tendo
chegado ao Paquistão, onde vende avi-
ões com cessão de tecnologia e outros
itens bélicos. Está aumentando sua in-
fluência em nações que, na Guerra
Fria, compunham o chamado Terceiro
Mundo, com destaque para os países
africanos.
As nações que, como o Brasil, es-
tão fora desses “clusters” econômico-
-militares, acabam meio perdidas na
hora de definir suas ameaças poten-
ciais e, a partir delas, nortear suas
respectivas políticas de defesa.
Por isso, é interessante recordar-
mos as profundas mudanças ocorri-
das nos conflitos depois da Segunda
Guerra Mundial.
Os principais conflitos do Século XX
A Segunda Guerra Mundial pare-
ce ter sido o último conflito bélico de
gigantescas e planetárias proporções,
com o envolvimento de todas as po-
tências da época, diversos países, mi-
lhões de pessoas e sistemas logísticos
ciclópicos, difíceis de serem imagina-
dos hoje em dia.
8 Forças de Defesa
QQ Soldados do Pelotão
de Fronteira Ipiranga, do
Exército Brasileiro
Qual será a
guerra do
futuro?
Foi um conflito onde a guerrilha,
apoiada e abastecida pelos aliados, não
teve papel decisivo, apenas coadjuvan-
te. Na França, a chamada “Resistên-
cia” foi formada no início por grupos
judeus e comunistas, justamente os
mais procurados e perseguidos pelos
nazistas. Somente no final da guerra o
movimento, focado em sabotagens e
atentados, conseguiu incorporar mais
adeptos. Na Itália, os “partisans” eram
formados por inconformados e decep-
cionados com o fascismo e com a degra-
dação incontida da estrutura do Esta-
do, o que era exacerbado pela derrota
cada vez mais iminente das forças do
chamado “Eixo”.
Foi um conflito convencional com
um desfecho não convencional, quan-
do os Estados Unidos decidiram abre-
viar o fim da luta despejando duas
bombas atômicas no Japão, sobre as
cidades de Hiroshima e Nagasaki.
Estes ataques somaram mais algu-
mas dezenas de milhares de mortes
de civis ao conflito e o encerraram.
A partir daí, estava iniciado o ciclo
do Terror Atômico, inaugurando a
percepção de que grandes exércitos
podiam ser substituídos por um sim-
ples dedo apertando o botão que orde-
nasse a decolagem de bombardeiros e
disparasse mísseis balísticos inter-
continentais, carregando ogivas atô-
micas. A diferença é que, neste caso,
não haveria vitoriosos, pois seria ine-
vitável a destruição da vida no plane-
ta por ataques mútuos das duas
maiores potências nucleares, Estados
Unidos e União Soviética.
www.fordefesa.com.br
O pior é que a arma atômica dei-
xou em poucas décadas de ser privilé-
gio americano e soviético, passando a
fazer parte do arsenal de vários paí-
ses. Hoje possuem estoques de armas
nucleares os Estados Unidos, Rússia
(principal herdeira do arsenal sovié-
tico) , Grã-Bretanha, França, China,
Índia, Paquistão e Israel, até onde se
sabe.
As guerras limitadas
A bipolaridade das potências atô-
micas durante a Guerra Fria (1945-
1992) gerou uma era de guerras limi-
tadas e tuteladas, durante muito
tempo, principalmente pelos ameri-
canos, de um lado, e soviéticos de ou-
tro. Foram conflitos que começaram a
relativizar a validade de grandes
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DoD/Air Force Master Sgt. Adam M. Stump
exércitos e a valorizar a guerrilha e
as pequenas unidades de combate.
A Guerra da Coreia começou com
escaramuças entre a Coreia do Norte
e a Coreia do Sul, ao longo na frontei-
ra negociada em 1945. A situação se
transformou em guerra aberta quan-
do as forças norte-coreanas invadi-
ram seu vizinho ao sul em 25 de ju-
nho de 1950. Os Estados Unidos
intervieram em favor do sul, vestindo
a capa da ONU (Organização das Na-
ções Unidas), mas tiveram de enfren-
tar não só a Coreia do Norte, mas a
União Soviética e a China, que passa-
ram a apoiar os norte-coreanos.
A guerra ainda teve característi-
cas de conflito convencional, porém já
limitado e tutelado, pois os dois lados
cuidaram para que a guerra, então
GEOPOLÍTICA
regional, não evoluísse para um con-
flito global. Nenhum dos dois lados
ganhou: precisaram se conformar
com um armistício que, simplesmen-
te, manteve o “status” anterior. Pura
perda de vidas, equipamentos e mui-
to dinheiro. Estava caracterizado o
fim do envolvimento completo das
grandes potências com todo o seu po-
tencial bélico.
Vietnã
Para nos centrarmos apenas em
guerras mais marcantes, que regis-
trem pontos de inflexão importantes,
passemos à Guerra do Vietnã, um
longo conflito ocorrido no contexto da
Guerra Fria, iniciado em 1959 e que
só terminou em 1974.
O Vietnã, depois da derrota das
forças coloniais francesas, foi dividido
entre uma parte norte de orientação
pró-comunista, sob a liderança de Ho
Chi Minh, e uma parte sul, que se
tornou uma ditadura militar capita-
lista, aliada dos Estados Unidos. Em
1959, os guerrilheiros comunistas
Viet Congs deram início a atos de
hostilidade, deflagrando uma guerra,
inicialmente protagonizada entre o
Vietnã do Norte e o Vietnã do Sul. De
um lado os soviéticos, com participa-
ção chinesa, e de outro os americanos,
apoiavam indiretamente suas áreas
de influência.
Em 1964, com o Vietnã do Sul indo
mal nos combates, os Estados Unidos
decidiram entrar mais fortemente no
conflito e, certamente visando encer-
rar rapidamente a guerra, despeja-
ram no Teatro de Operações um enor-
me contingente de soldados,
armamentos, aeronaves, porta-aviões
nas imediações, um número gigantes-
co de helicópteros, sofisticada logística
e tudo o mais que se fizesse necessá-
rio. Cerca de 2.300.000 homens servi-
ram no Vietnã de 1961 a 1974.
Só que, quando a guerra vai para
o chão em ambiente conhecido na pal-
ma da mão pelos defensores, tende a
igualar as possibilidades dos dois la-
dos, reduzindo a defasagem gerada
pela maior disponibilidade de armas
e equipamentos mais sofisticados.
O palco do combates era a selva
tropical e chuvosa onde os guerrilhei-
ros estavam ambientados e eram ca-
pazes de suportar as condições extre-
mamente sofridas. Não havia
infraestrutura significativa e a precá-
ria trilha Ho Chi Minh era o principal
caminho de transporte de armas, mu-
Forças de Defesa 9
 OPINIÃO
nições e víveres dos comunistas, fre-
quentemente nas costas dos próprios
guerrilheiros vietcongs. Mesmo sendo
intensamente bombardeadas, até
mesmo com o famigerado desfolhante
tóxico “Agente Laranja”, esta e outras
trilhas nunca deixaram de funcionar.
Os americanos tentaram, inutil-
mente, sobrepujar a eficiência da
guerrilha com armas e recursos
abundantes mas, quando a guerra
foi para o chão, com o homem a ho-
mem prevalecendo e o “Front Inter-
no” nos EUA cada vez mais implacá-
vel com as baixas americanas e as
visões de atrocidades na guerra, a
derrota se impôs. Diante de enormes
perdas humanas e gastos astronômi-
cos, a opinião pública norte-america-
na não só deixou de apoiar o gover-
no, mas também passou a blindados, artilharia, helicópteros e
manifestar-se contra a guerra, incor-
porando-se a um movimento mun-
dial de condenação que já estava em
andamento.
Depois de aceitar um acordo cons-
trangedor em Paris, os americanos
tiveram que bater em retirada, de
forma atabalhoada, em 1975, selando
a vitória total do Vietnã do Norte.
Balanço Final macabro:
QQ Estados Unidos: Cerca de 60.000
mortos e mais de 300.000 feridos.
QQ Vietnã do Sul: Quase 200.000
mortos.
QQ Vietnã do Norte e Vietcong: Quase
1.000.000 de mortos no total.
Estima-se que 2.000.000 de civis
vietnamitas morreram no conflito.
Em suma, uma superpotência ten-
tou impor uma guerra convencional,
usando meios abundantes e sofistica-
dos, mas sucumbiu diante de guerri-
lheiros que conseguiram fazer preva-
lecer uma guerra assimétrica, com o
apoio de armas fornecidas (com
transporte precário, porém eficaz)
por adversários da superpotência.
Russos no Afeganistão
Outro conflito emblemático, nessa
mesma linha, foi a invasão soviética do
Afeganistão, um conflito que durou
nove anos entre tropas da URSS que
apoiavam o governo marxista local e
rebeldes conhecidos como “mujahidin”,
que procuravam derrubar o regime
implantado pelos invasores.
Por seu lado, os Estados Unidos,
aliados ao Paquistão e a outros países
muçulmanos, apoiavam os rebeldes.
Entre os grupos apoiados, estava o de
Osama Bin Laden.
10 Forças de Defesa
www.army.mil
QQ Soldados dos EUA no Afeganistão: mesmo bem armados, equipados, treinados e
bem nutridos, os norte-americanos e seus aliados enfrentam as históricas
dificuldades frente aos guerrilheiros afegãos
Os russos chegaram com um con-
tingente de vulto, 250.000 homens,
fortemente armados e com muitos
aviões, enfrentando uma guerrilha
aguerrida que, mesmo extremamente
inferior em armamento, conhecia
muito bem o terreno e era veterana
de outros conflitos.
Em 1986, os mujahidin começa-
ram a receber dos americanos mís-
seis “MANPADS” terra-ar FIM-92
Stinger, o que prejudicou e muito a
operação dos meios aéreos soviéticos.
A guerra durou de 25 de dezembro
de 1979 a 15 de maio de 1988 e termi-
nou com uma retirada patética das
forças da URSS, concluída no início
de 1989. Os soviéticos gastaram uma
fortuna que não podiam, num mo-
mento em que a URSS começava a se
deteriorar.
Nesta guerra morreram 1 milhão
de afegãos e outros 5 milhões refugia-
ram-se nos países vizinhos. Do outro
lado, 52 mil soldados soviéticos foram
mortos e 500.000 feridos.
Em suma, mais uma vez uma su-
perpotência tentou impor uma guer-
ra convencional usando meios abun-
dantes e sofisticados, mas sucumbiu
diante de guerrilheiros menos arma-
dos, que conseguiram fazer prevale-
cer uma guerra assimétrica, e tam-
bém com apoio de armamentos
fornecidos por um adversário da su-
perpotência.
Iraque
No caso do Iraque, assistimos a
uma outra realidade da reação assi-
métrica.
Depois da Guerra do Golfo de 1991,
desencadeada como reação da invasão
do Kuwait pelo Iraque, os Estados
Unidos voltaram a intervir em 20 de
REPORTAGEM
OPINIÃO
FORÇAS DE
Defesa
www.naval.com.br
www.aereo.jor.br
www.forte.jor.br
Na internet e no papel,
o poder de atrair o público
março de 2003, liderando uma “coali-
zão” em que tinha, como principal
aliado de sempre, a Grã-Bretanha. A
de defesa
justificativa era a suposta posse de ar-
mas de destruição em massa pelo regi-
me de Saddam Hussein, dentro do
contexto de Guerra ao Terror, que foi a
resposta americana aos ataques da Al
Qaeda às Torres Gêmeas de Nova
York, em 11 de setembro de 2001.
Depois de uma fraca resistência
local, num embate convencional com
o que havia restado do Exército Ira-
quiano, Bagdá caiu em 9 de Abril,
após severamente bombardeada.
Em 1˚ de maio o presidente dos
EUA, George W. Bush (filho de Geor-
ge H. W, Bush, da guerra anterior),
declarou o fim das hostilidades. As
convencionais, é claro, porque se se-
guiram anos de lutas subterrâneas,
violência indiscriminada, torturas e Agora também em versão digital no
todas as atrocidades que caracteri-
aplicativo O Jornaleiro!
zam uma guerra assimétrica.
As supostas armas de destruição
em massa nunca foram encontradas, Anuncie na revista “Forças de
assim como a invasão do Iraque nun- Defesa” e nos blogs Poder Naval,
ca teve aprovação do Conselho de Se-
gurança da ONU. Um ano após a ocu- Poder Aéreo e Forças Terrestres. Eles
pação, Bush mudou o pretexto da
não param de crescer, atraindo cada
invasão para a promoção da “demo-
cracia e da paz”. vez mais o público do setor: de
Em 2006, o ex-aliado dos EUA,
Saddan Hussein, é enforcado pelo
militares a profissionais da indústria,
novo regime do Iraque sob o protesto de jornalistas a formadores de
da Anistia Internacional. A resistên-
cia de forças guerrilheiras iraquianas
opinião, de entusiastas de hoje a
contrárias ao invasor e ao governo tomadores de decisão de amanhã.
por ele colocado no poder tornou-se
uma rotina no país, cada vez mais in-
tensa e violenta e que dura até hoje.
Os Estados Unidos, força ocupante,
exauridos por guerras outras e pelos publicidade@fordefesa.com.br
embates urbanos incessantes, nova- revista@fordefesa.com.br
mente se retiram, agora de forma
gradual, deixando o caos para trás. 55(11) 3926-7401
www.fordefesa.com.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 11
 OPINIÃO
Os dados são conflitantes, mas fa-
la-se num saldo de 1.200.000 mortos
por “causas violentas” e mais de
150.000 civis mortos.
Americanos no Afeganistão
A guerra dos americanos no Afe-
ganistão, iniciada em outubro de
2001, teve como pretexto, como disse-
mos, o ataque da organização terro-
rista Al Qaeda de 11 de setembro da-
quele ano. Seguiu a mesma cartilha
da aventura soviética no próprio Afe-
ganistão. Os Estados Unidos e alia-
dos da OTAN tinham como objetivo
destruir a Al Qaeda, tirar do poder o
regime Talibã que a apoiava e captu-
rar seu líder Osama Bin Laden. Bem
armados, bem equipados, bem treina-
dos e bem nutridos, os americanos e
seus aliados enfrentam as históricas
dificuldades frente à forças afegãs.
Ao longo de toda uma década, os
embates foram violentos, num país
com relevo montanhoso e com um go-
verno fraco e corrupto, imposto pelos
aliados após deporem os talibãs, e
com muito pouco apoio popular. A
tentativa de formar forças afegãs de
defesa segue o mesmo rumo do que se
viu no Vietnã e Iraque: forças pouco
confiáveis, com baixo nível de compe-
tência e eficiência e sujeitas à divi-
sões religiosas e tribais.
A economia do país não consegue se
estabilizar e os níveis de produção de
drogas ilegais aumentam, juntamente
com a atividade dos talibãs – estes, re-
movidos do poder, estão recuperando
suas forças. Os ataques da guerrilha
são sistemáticos, violentos e incontro-
láveis. Mais uma vez exauridos, os Es-
tados Unidos começaram sua retirada,
anunciada em 22 de junho de 2011 pelo
presidente Barack Obama. As últimas
tropas americanas e da OTAN deixa-
rão o Afeganistão em 2014.
A guerra no Afeganistão, entre
outras mazelas, gerou a triste noto-
riedade da Prisão de Guantánamo,
em Cuba, para onde são levados,
mantidos e torturados prisioneiros
sem julgamento e sem previsão de sa-
ída. Números disponíveis falam na
morte de mais de 2.000 soldados ame-
ricanos, além de quase 15.000 civis
afegãos mortos, isto sem contar o
grande número de vítimas não cadas-
tradas e espalhadas pelo país.
Os exemplos pra a organização dos
sistemas de defesa
Hoje vemos países de todos os ti-
12 Forças de Defesa
Alexandre Galante
QQ Tropa do Corpo de
Fuzileiros Navais da
Marinha do Brasil
pos, governos e tendências, em vários
pontos do planeta, despertos para os
problemas de defesa. Apesar de con-
tingenciamentos desencadeados por
crises diversas, há países que conti-
nuam considerando a defesa um item
fundamental para sobrevivência no
curto, médio e longo prazo. E não es-
tamos falando de grandes potências,
mas sim de países como Vietnã, Bul-
gária, Romênia, Malásia, Indonésia,
Nigéria e muitos outros. Até mesmo
um país sofrido como Angola está
considerando a expansão de uma in-
dústria de defesa própria.
O Brasil vem atuando como uma
exceção, delirando numa alienação ir-
responsável quanto à sua defesa. As
deploráveis condições de nossas defe-
sas cibernéticas, por exemplo, ficaram
expostas no recente caso de denúncia
de espionagem da NSA – National Se-
curity Agency – norte-americana.
Por um lado, é fundamental consi-
derar que, hoje em dia, a disponibili-
dade de forças convencionais bem es-
truturadas, bem equipadas e bem
treinadas são essenciais à afirmação
de protagonismo internacional e,
principalmente, para a função de dis-
suasão. É a velha história de ter para
não usar.
Por outro lado, podemos acreditar
que tudo se exaure no primeiro emba-
te do tipo convencional, como a experi-
ência mundial vem demonstrando.
O Brasil, por exemplo, caso faça
um ajuste responsável nos seus re-
cursos de defesa, o mais brevemente
possível, teria condições de dissuadir
qualquer ataque por parte de agres-
sores regionais e até potências mé-
dias, além de desencorajar aventuras
de grandes potências, conforme estas
se convencessem de uma relação des-
favorável de custo-benefício de uma
agressão. Porém, caso um conflito re-
almente ocorresse com uma das po-
tência mundiais, o País não resistiria
a um conflito regular e convencional.
Já num confronto entre forças
profundamente díspares, a história
tem um enredo pronto.
Guerras Assimétricas
Os exemplos anteriores mostram
que os conflitos entre uma potência
preponderante e um inimigo inferior
começam com a destruição de sistemas
de comando/controle e infraestrutura
em geral, utilizando armas como mís-
seis de cruzeiro.
Sem defesa apropriada, o país
atacado fica “cego”, sem poder reagir.
Começa a faltar energia, víveres,
água potável, pontes, rodovias e ou-
tros meios de deslocamento de tropas
e de sobrevivência civil.
Numa segunda onda, a potência
atacante domina o espaço aéreo com
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aeronaves e helicópteros em número
muito maior e tecnologia muito mais
moderna, neutralizando a força aérea
do país atacado e seus núcleos de de-
fesa antiaérea mais sofisticados, que
eventualmente tenham sobrado da
primeira onda de ataque.
Aviões, em altitudes que evitam
seu engajamento por defesas antiaé-
reas de menor capacidade, destroem
o que resta dos recursos bélicos do
inimigo, tais como blindados, artilha-
ria, transportes e navios.
Com a ocupação, os vencedores ar-
ranjam sempre quem se disponha a
formar um “novo governo”, que sem-
pre será tutelado, débil e impopular.
Resta ao atacado, como revelam os
exemplos, dispersar suas forças e or-
ganizar uma boa resistência assimé-
trica em padrões guerrilheiros.
Estes recursos, nos dias de hoje,
têm feito recuar grandes potências
atacantes, que já não se dispõem
mais a entrar em novas aventuras,
como no caso da Síria, ou pesam bem
as consequências estratégicas de per-
der influência em seus “quintais”,
como a França na Líbia e no Mali,
para realmente entrar nesse tipo de
combate.
Sabe-se que, muitas vezes, pode
haver pela frente anos de embates
sangrentos, muita sabotagem, fre-
quentes ataques relâmpago, assassi-
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natos e tudo o mais que infernizará a
vida dos ocupantes. O combatente
ocupante ou o colaboracionista nun-
ca saberá se o carro que passa, a bar-
raquinha do ambulante ou a mulher
“grávida”, que cruza com ele, na cal-
çada, explodirá e o levará junto.
Ademais, a guerra assimétrica,
normalmente, tem resultados parale-
los, provocando:
QQ um aumento descontrolado, exa-
cerbado e incessante das despesas
com a ocupação;
QQ um desequilíbrio e uma exaustão
psicológica das forças ocupantes e
daqueles que a suportam;
QQ uma insegurança generalizada
que atinge a todos, inviabilizando
padrões normais de vida;
QQ a condenação da ocupação pela
opinião pública mundial, mais dia
menos dia.
Por outro lado, geram crescente
solidariedade à “resistência”. O nú-
mero de vítimas entre os ocupantes e
os gastos com a guerra tendem a fa-
zer com que a opinião pública dos
seus próprios países exija o fim do
conflito.
O Brasil nesse contexto
Já foi dito por um oficial america-
no que a ideia de fragilidade do Bra-
sil, por ter Forças Amadas dispondo
de aproximadamente 300.000 ho-
GEOPOLÍTICA
mens e com poucos armamentos de
ponta, é falsa. Em primeiro lugar, a
disponibilidade de homens em ar-
mas dobra, considerando os reservis-
tas convocáveis de imediato. Ade-
mais, em casos de extrema
necessidade, o Brasil contaria com
mais de 400.000 policiais militares,
já afeitos a enfrentamentos, além de
número equivalente de vigilantes
que, pelo menos, sabem manusear
armas portáteis e teriam adaptação
relativamente rápida em determina-
dos tipos de ações.
Isto resultaria, em lapso razoável,
na disponibilidade de perto de 1 mi-
lhão de meio de homens mobilizáveis.
Apesar de não representar obstáculo
intransponível para a vitória inicial
de uma grande potência, já represen-
taria um custo alto, tanto financeiro
como em perdas. Além disso, segundo
a mesma fonte, o Brasil é riquíssimo
em locais de ocultação de guerrilhei-
ros da resistência, pois, além de flo-
restas úmidas em grandes extensões,
tem florestas de concreto em grandes
cidades.
Tudo isso, combinado a um terri-
tório imenso e a uma resistência mi-
nimamente organizada, tornaria pra-
ticamente inviável uma longa
ocupação do País, mesmo por forças
combinadas. Uma resistência ope-
rando em áreas urbanas e florestas
não precisaria de muito mais do que
armas portáteis, “manpads” terra-
-ar, lança-rojões e explosivos.
Portanto, os projetos de defesa,
segundo a mesma fonte, devem pre-
ver investimentos em forças conven-
cionais como o Exército, a Marinha e
a Força Aérea, pois seria o suficiente
para dissuadir ou enfrentar a maio-
ria absoluta das ameaças projetadas
e mesmo mais remotas. E, além dis-
so, o preparo de combatentes aptos à
resistência irregular fecharia as por-
tas aos perigos potenciais gerados
por potência militarmente muito su-
periores.
Essa será a guerra do futuro.
Forças de Defesa 13
 POLÍTICA
‘O Brasil não pode almejar
Forças Armadas como
instrumento de intimidação’
Romulo F. Federici, consultor
da revista Forças de Defesa,
entrevistou o deputado Nelson
Pellegrino (PT – BA),
presidente da Comissão de
Relações Exteriores e Defesa
Nacional da Câmara dos
Deputados - CREDN
n Forças de Defesa – Prezado depu-
tado Nelson Pellegrino, poderia fazer
um resumo da sua carreira política?
Deputado Pellegrino – Nasci em
Salvador em 1960 e me formei em Di-
reito pela UFBA. Filiei-me ao PT em
1980, fui deputado estadual por dois
mandatos e, desde 1999, estou na Câ-
mara como deputado federal.
Como advogado, assessorei sindi-
catos de trabalhadores e movimentos
populares de associações de bairros.
Em 2009 e 2010, assumi a Secretaria
de Justiça do Estado da Bahia e a co-
-coordenadoria do Programa Nacio-
nal de Segurança Pública com Cida-
dania (Pronasci), na Bahia.
Na área dos Direitos Humanos,
exerci por sete anos a Presidência
desta Comissão na Assembleia Legis-
lativa da Bahia e, por um ano, na Câ-
mara Federal. Assumi a Presidência
da CREDN neste ano por indicação
do meu partido.
n FD – V.Excia. exerce a Presidência
da Comissão de Relações Exteriores e
Defesa Nacional da Câmara dos De-
putados num momento em que se ten-
ta romper com uma indiferença do
País em relação à sua Defesa, algo
prioritário no mundo de hoje, em que
exemplos recentes recomendam pru-
dência, prioridade e responsabilidade
em relação ao tema. Como pretende
responder aos desafios de seu cargo
neste momento?
14 Forças de Defesa
Deputado Pellegrino – O papel da
Comissão de Relações Exteriores e de
Defesa Nacional da Câmara dos De-
putados fortaleceu-se enormemente
nos últimos dez anos, assim como a
participação dos parlamentares nos
debates acerca da Defesa Nacional.
Este não é mais um tema exclusivo
dos militares ou restrito às Forças
Armadas.
Nosso maior desafio é, sem dúvida
alguma, assegurar que os recursos
destinados às Forças Armadas sejam
liberados para que os respectivos pro-
jetos estratégicos possam seguir nor-
malmente os cronogramas previa-
mente definidos. É importante
destacar ainda que estes projetos
guardam relação direta com o desen-
volvimento industrial brasileiro.
Divulgação
n FD – Apesar de contar com pessoal
do mais alto nível, apesar de reitera-
dos discursos de autoridades e políti-
cos, e mesmo considerando-se alguma
modesta melhoria na última década,
nossas Forças Armadas convivem, his-
toricamente, com um quadro constran-
gedor de penúria. Parece que existe
dinheiro para tudo, menos para prote-
ger o País. Existe alguma chance de
termos, em prazo razoável, uma estru-
tura militar à altura da representação
internacional do Brasil hoje em dia?
Deputado Pellegrino – Como você
mesmo assinala, na última década ti-
vemos uma melhora significativa em
tudo aquilo que envolve a Defesa,
desde a reorganização do Ministério
da Defesa, das Forças Armadas, e até
o fortalecimento dos orçamentos e
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dos projetos estratégicos. O presiden-
te Lula teve grande sensibilidade
com o tema e o setor experimentou,
na sua gestão, um avanço contunden-
te. A sociedade brasileira, junto com
políticos e governantes, está mudan-
do este pensamento para uma com-
preensão maior sobre o papel da De-
fesa Nacional. Na última década,
vimos transformações concretas nes-
se sentido.
É claro que os recursos ainda es-
tão distantes dos ideais, mas os pas-
sos necessários para atingirmos os
valores necessários têm sido dados.
Não podemos esquecer que o Minis-
tério da Defesa ainda é um adoles-
cente, mas já conta com uma estru-
tura definida e sólida. Além disso, a
Indústria de Defesa também tem
participado do debate, dos projetos e
das decisões, seja no âmbito do Exe-
cutivo, seja no âmbito do Legislativo.
E o Brasil também tem liderado o
movimento em prol de uma identida-
de sul-americana de Defesa, gerando
confiança e fortalecendo a integração
regional.
n FD – V. Exa. não acha que o Bra-
sil, com uma das grandes economias
do mundo, um subcontinente com 200
milhões de habitantes, esteja pratica-
mente sem Defesa Aérea por contar
com caças com quase 40 anos de ida-
de e, apesar de reformas, sem perfor-
mance suficiente para, sequer, enfren-
tar forças aéreas sul-americanas de
países muito menos expressivos?
Deputado Pellegrino – A necessi-
dade de reposição e atualização das
nossas aeronaves de Defesa é sem
dúvida urgente, embora não haja ra-
zão para alarmismo, tendo em vista
o posicionamento global e regional
do Brasil. A Defesa Aérea cobra ur-
gência em termos de definições, no
que contam com nosso decidido
apoio. Recentemente, o comandante
da Aeronáutica, brigadeiro Juniti
Saito, nos revelou em audiência pú-
blica que a presidenta Dilma deverá
decidir sobre o FX-2 até o final deste
ano. Além disso, explicou-nos a res-
peito das medidas já adotadas para
impedir que o espaço aéreo brasilei-
ro fique desguarnecido. Estamos
confiantes e temos conversado tam-
bém com as empresas finalistas do
programa. Embora a decisão seja da
presidenta, é fundamental que os
congressistas conheçam as opções e
contribuam com esta decisão.
www.fordefesa.com.br
‘A necessidade de
reposição e
atualização das
nossas aeronaves
de Defesa é sem
dúvida urgente,
embora não haja
razão para
alarmismo’
n FD – Enquanto o programa de re-
aparelhamento dos caças da FAB se
arrasta desde o governo Fernando
Henrique Cardoso, quando se chama-
va F-X, e experimenta no atual gover-
no, já com o F-X2, um misto de idas e
vindas com silêncio e desinformação,
constata-se que até mesmo outros paí-
ses sul-americanos, incluindo a Ar-
gentina, que vive momentos dificíli-
mos, estão tomando providências
para modernizarem suas forças aére-
as. O senhor acha que estamos cami-
nhando para o desfecho dessa autên-
tica novela em tempo minimamente
razoável?
Deputado Pellegrino – Acredito
que sim, até porque não são apenas
os caças Mirage 2000 que saem de
operação no dia 31 de dezembro, mas
também o contrato de manutenção
destas aeronaves se encerrará e não
será renovado. O Governo está ciente
da urgência e importância do tema.
Além disso, cabe assinalar que o Bra-
sil não pretende modernizar suas
Forças Armadas para alimentar uma
corrida armamentista na região, pelo
contrário. Trata-se de uma estratégia
defensiva, de preservação da nossa
soberania e das nossas riquezas como
o Pré-Sal.
n FD – Bem sabemos que os aviões de
superioridade aérea constituem a ca-
mada principal da Defesa Aérea de
um país para se antepor a ameaças de
alta altitude. Não temos aviões que se
destacam por essa capacidade, mas
caças leves projetados há mais de 40
anos. A segunda camada, com alcance
de média altitude, seria composta por
mísseis antiaéreos dos quais não dis-
pomos ainda. Fala-se em 3 baterias
russas de relativa capacidade que, no
ENTREVISTA
máximo, protegeriam igual número de
localidades, ou seja, quase nada. Fi-
nalmente, a terceira camada seria
composta por armamentos de tubo,
dos quais dispomos de canhões antiaé-
reos de idade avançada e de unidades
móveis alemãs compradas de segunda
mão há pouco, além de mísseis de cur-
to alcance, de lançadores apoiados nos
ombros dos soldados. Em suma, somos
praticamente indefesos a qualquer
ataque aéreo por parte de esquadri-
lhas modernas que mesmo vizinhos
nossos já dispõem. V.Excia. não acha
isto constrangedor?
Deputado Pellegrino – Como afir-
mei anteriormente, o Brasil exerce
uma influência positiva na região, in-
clusive na área da Defesa. Foi o Bra-
sil quem propôs a criação do Conselho
de Defesa Sul-Americano, no âmbito
da Unasul. Não temos inimigos exter-
nos. Por outro lado, estamos fortale-
cendo a nossa consciência em relação
à importância de mantermos uma es-
trutura de Defesa capaz de dissuadir
quaisquer ameaças. Entendo que o
Brasil deve caminhar em direção ao
fortalecimento da sua Defesa tendo
em conta as novas ameaças como o
narcotráfico, o terrorismo e os crimes
conexos e isso deve ser combatido
com uma força adestrada, treinada e
equipada, além de muita cooperação.
n FD – As fragatas brasileiras, espi-
nha dorsal da Esquadra, estão fazen-
do aniversário de 40 anos do batimen-
to de suas quilhas. Convivemos com
navios atracados esperando manuten-
ções que não terminam, alguns sendo
canibalizados para que outros funcio-
nem precariamente, ao lado de navios
que já deveriam ter dado baixa há
muito tempo. Como o senhor vê a ques-
tão do envelhecimento em bloco dos
navios de guerra brasileiros e qual é o
programa de sua substituição?
Deputado Pellegrino – O progra-
ma de reaparelhamento da Marinha
do Brasil, previsto para o período
2008 – 2014, estava orçado em R$ 5,8
bilhões sem os custos adicionais. É
preocupante que os recursos não te-
nham sido comprometidos dentro dos
padrões ideais. Mas a Marinha expe-
rimenta uma transformação impor-
tante na parceria com a França para
o programa de submarinos. Além dis-
so, a construção do núcleo do Poder
Naval, que consiste em seis progra-
mas, tem como propósito expandir e
modernizar a força. Eu destacaria
Forças de Defesa 15
 POLÍTICA
ainda a importância específica do
Programa de Obtenção de Meios de
Superfície (PROSUPER) que contem-
pla cinco navios-patrulha de 2.000t,
um navio de apoio logístico e cinco
fragatas de 6.000t, construídas num
estaleiro local.
n FD – As unidades que vêm sendo
incorporadas à Marinha são navios-
-patrulha de 2.000 toneladas, 500
toneladas, ou menores. Fora isso, o
projeto mais comentado, mas ainda
embrionário, seria de cerca de 4 cor-
vetas. Portanto, por ora, estamos nos
ocupando de formar uma guarda
costeira, e não de recompor uma ma-
rinha de guerra, pois quase todas es-
sas unidades não podem ser conside-
radas belonaves. Mesmo os
submarinos terão características de-
fensivas. Não acha V. Excia. que um
país dependente do mar como o Bra-
sil, uma das maiores economias do
mundo, que tem como objetivo de ser
um protagonista geopolítico, necessi-
ta de uma marinha com um mínimo
de capacidade de projeção? É bom
lembrar que, para o envio de fraga-
tas para as missões no Líbano, foi
necessário que nossa Marinha fizesse
grandes sacrifícios para deixá-las
em condições de cumprirem suas
missões.
Deputado Pellegrino – A nossa
Marinha tem contribuído para a pro-
jeção internacional do Brasil e, mes-
mo com todas as dificuldades, tem
realizado a sua missão. A presença
na Força Tarefa Marítima no Líbano
é uma demonstração contundente
desta força e desta presença. Além
disso, nestas missões os nossos mili-
tares têm condições de mostrar o alto
nível em que se encontram em termos
de treinamento e capacidades.
n FD – Nos Estados Unidos, costu-
ma-se dizer que o presidente, ao ser
informado de algum problema inter-
nacional, faz a seguinte pergunta an-
tes de qualquer outra: “onde está o
nosso porta-aviões mais próximo?”
Qual a sua opinião sobre a posse de
um ou dois porta-aviões pela Mari-
nha do Brasil?
Deputado Pellegrino – Trata-se de
um equipamento que emprestará à
Marinha muito mais mobilidade e au-
mentará exponencialmente sua capa-
cidade de resposta. No entanto, não
podemos comparar as realidades do
Brasil com as dos Estados Unidos.
16 Forças de Defesa
‘É preocupante que os recursos não
tenham sido comprometidos dentro dos
padrões ideais’
Além de não sofrermos as ameaças
que eles sofrem, também não atuamos
na cena internacional da forma como
atuam os Estados Unidos. O Brasil
não pode almejar Forças Armadas
como instrumento de intimidação. O
Programa de Obtenção de Navios-Ae-
ródromos prevê a construção de duas
unidades de uma nova classe de porta-
-aviões, com deslocamento aproxima-
do de 50 mil toneladas, uma para
substituir o NAe São Paulo e outra
para a futura Segunda Esquadra.
n FD – Qual a sua opinião sobre a
criação da Segunda Esquadra no
Nordeste?
Deputado Pellegrino – Acredito
que esta decisão irá fortalecer ainda
mais a presença nacional da Mari-
nha. É uma decisão que contempla
aspectos estratégicos de altíssimo va-
lor. É mais um passo para atualizar
as nossas Forças Armadas em rela-
ção às ameaças e à realidade que se
impõe. Não podemos esquecer que a
Estratégia Nacional de Defesa apon-
tou duas regiões do Atlântico Sul
como prioritárias. A primeira é a fai-
xa que vai de Santos (SP) a Vitória
(ES), onde se localizam as maiores
bacias petrolíferas; e a segunda, a
Leonardo Prado
Foz do Amazonas. O objetivo desta
futura Segunda Esquadra é proteger
a chamada “porta de entrada” da
Amazônia.
n FD – O que está sendo feito, politi-
camente, para que ela realmente saia
do papel e exista de fato?
Deputado Pellegrino – Como afir-
mei anteriormente, o meio político
não decide, mas influencia, e o que
temos feito é apoiar politicamente es-
tes projetos junto ao Governo. E te-
mos colocado para o Governo que re-
cursos nas Forças Armadas não
podem ser vistos como gastos, mas
como investimento. O que você coloca
na pesquisa, por exemplo, vai rever-
ter em equipamentos para as Forças
e maior independência para o País.
Estamos trabalhando para aumentar
a capacidade de monitoramento, vigi-
lância, segurança e defesa, incremen-
tando o poder dissuasório nacional.
n FD – No ano passado, a Guerra
das Malvinas fez 30 anos. Durante
aquele conflito, ficou demonstrado
que apenas um submarino inglês mo-
derno, ao afundar um cruzador ar-
gentino, mandou de volta para o por-
to toda a Esquadra Argentina, que
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tinha absoluta carência de recursos
antissubmarino. O senhor não acha
que podemos correr risco semelhante?
Deputado Pellegrino – São situa-
ções completamente distintas. O
Brasil não tem um conflito no seu
horizonte e trabalha com afinco para
consolidar esta região como uma re-
gião livre de tensões e embates béli-
cos. Por outro lado, devemos traba-
lhar para que as nossas Forças
disponham dos recursos necessários
para o cumprimento do seu papel
constitucional, independentemente
de haver ou não ameaças concretas.
A capacidade de dissuasão é nosso
maior patrimônio. Também é impor-
tante destacar o Programa de De-
senvolvimento de Submarinos
(PROSUB), em fase de implementa-
ção, que irá colocar o Brasil no sele-
to grupo das nações que têm acesso
ao submarino nuclear, ao lado dos
Estados Unidos, China, França, In-
glaterra e Rússia.
n FD – Considerando o vertiginoso
aumento da população mundial, pro-
jeta-se uma carência explosiva de ali-
mentos em, no máximo, 40 anos, com
um agravamento progressivo e peri-
goso até lá. A água doce deverá ser o
item mais crítico nas próximas déca-
das e nós temos uma das maiores re-
servas do mundo. A exaustão dos re-
cursos hídricos, os limites das usinas
termoelétricas, o potencial limitado
das usinas eólicas, biomassa e solar,
levará o mundo para as usinas de
energia atômica. E nós temos uma
das maiores reservas de urânio do
mundo. Isso se repete nos minerais es-
tratégicos como ferro, nióbio, bauxita,
estanho e muitos outros. Consideran-
do que hoje, depois dos conflitos no
Iraque, Afeganistão e Líbia, o mundo
dito desenvolvido resolveu apelar
para o “direito de ingerência”, a qual-
quer pretexto, para obter o que preci-
sa. V. Exa. pode discorrer sobre a es-
tratégia brasileira para proteger esse
enorme e tentador patrimônio? Essa
realidade já foi percebida pela área
governamental e política?
Deputado Pellegrino – O Governo
tem consciência em relação a este ce-
nário e as Forças Armadas ainda
mais. Os programas estratégicos das
Forças cumprem com esse objetivo,
de negar o uso do mar territorial, do
espaço aéreo e da violação territorial.
Com o envolvimento da sociedade e a
ampliação dos debates acerca destas
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questões, a tendência é que o Gover-
no atente mais para o assunto.
n FD – Hoje a sociedade brasileira
está mais envolvida nas questões de
Defesa e muitos discutem a estratégia
e o reequipamento das Forças Arma-
das, em fóruns e sites especializados
na Internet. Como o senhor vê esse
maior envolvimento de civis, princi-
palmente dos políticos, nas questões
de Defesa?
Deputado Pellegrino – Há uma
mudança de cultura completa. Os te-
mas da Defesa foram inseridos na
agenda do desenvolvimento do País.
As Forças Armadas hoje são percebi-
das sem preconceitos. Percebe-se
também que elas podem contribuir
para a geração de empregos, para o
avanço científico e tecnológico, contri-
buindo para o crescimento econômico
do País. É um caminho sem volta. A
Defesa Nacional já é um tema de do-
mínio público e cada vez mais pesso-
as estarão estudando, pesquisando e
investindo no assunto.
n FD – O Ministério da Defesa tem
uma das maiores fatias do Orçamen-
to da União, mas a maior parte dos
recursos é para pagar pessoal (ativos
e inativos) e despesas de custeio, so-
brando muito pouco para investimen-
tos em novos equipamentos. Como o
senhor vê a solução dessa questão em
longo prazo?
Deputado Pellegrino – O desafio
que se apresenta para o Brasil, consi-
derando todos os aspectos inseridos
neste contexto, é atingirmos pelo me-
nos 1,5% do PIB em investimentos
para a Defesa. Isso nos deixaria pró-
ximos dos demais parceiros do
BRICS. Creio que caminhamos nesta
direção, mas não podemos ignorar
que o Brasil ainda é um país marcado
‘Temos colocado
para o Governo que
recursos nas
Forças Armadas
não podem ser
vistos como gastos,
mas como
investimento’
ENTREVISTA
por muitas desigualdades e carências
de infraestrutura que precisam ser
equacionadas com urgência.
n FD – Praticamente todos os anos o
orçamento da Defesa sofre contingen-
ciamentos (e este ano não foi diferente).
As Forças Armadas têm sua operacio-
nalidade afetada com a falta de recur-
sos e as compras de novos equipamen-
tos militares ficam prejudicadas. O
que os parlamentares podem fazer
para minimizar os efeitos dos contin-
genciamentos, dos quais um dos mais
dramáticos foi o recente incêndio que
destruiu a base brasileira na Antárti-
da, erguida há mais de 30 anos?
Deputado Pellegrino – Já estamos
buscando, junto à equipe econômica
do Governo, a liberação dos recursos
contingenciados. Além disso, as For-
ças Armadas e os deputados traba-
lham em conjunto para incluir no
PAC os projetos estratégicos milita-
res. Isso implica protegê-los de cortes
e contingenciamentos. Já consegui-
mos inserir alguns e estamos traba-
lhando para que outros possam ser
inseridos.
n FD – Neste momento a Comissão de
Relações Exteriores e Defesa Nacional
da Câmara dos Deputados é vista por
muitos brasileiros como um dos mais
importantes núcleos de discussão, es-
tudos, propostas e pressão em favor de
chegarmos a níveis aceitáveis de Defe-
sa. Portanto, para terminar, qual a
mensagem que V. Exa. deixa não só
para aos militares como ao povo brasi-
leiro que vê seu país praticamente in-
defeso nos dias de hoje, assistindo a
promessas sempre frustradas de ree-
quipamento das Forças Armadas, a
ponto de nos transformarmos num gi-
gante absolutamente irrelevante em
termos militares?
Deputado Pellegrino – No âmbito
da CREDN, trabalhamos para apro-
ximar ainda mais a opinião pública e
a sociedade civil dos dois temas de
mérito, as Relações Exteriores e a De-
fesa. Nossas sessões ordinárias e au-
diências públicas são transmitidas ao
vivo pela TV Câmara e pela Internet.
Disponibilizamos redes sociais e ca-
nais de diálogo que devem ser utiliza-
dos pela população para a sugestão
de temas, debates, alternativas, re-
clamações, opiniões. Essa relação é
fundamental para o fortalecimento
do nosso trabalho e da nossa demo-
cracia como um todo.
Forças de Defesa 17
 PODER AÉREO
CRUZEX
FLIGHT 2013
Novidades e destaques do maior
exercício aéreo militar da América do Sul
XX Ícaro Luiz Gomes e Valter Andrade
O
exercício Cruzex, realizado pela
Força Aérea Brasileira (FAB) e
com forças aéreas convidadas da
América do Sul e de outros países, de-
finitivamente entrou na agenda dos
grandes exercícios internacionais.
Nesta matéria especial, vamos mos-
trar o porquê disso, com foco nesta
edição “CRUZEX FLIGHT 2013”,
numa reportagem que aborda os com-
bates BVR, pacotes de ataque, além
de novidades como as operações espe-
ciais e muito mais. A edição deste ano
esteve bem próxima do que seria uma
guerra convencional, à luz dos mais
recentes conflitos. Pronto para deco-
18 Forças de Defesa
lar para a guerra? Então manete à
frente e boa leitura!
O que é Cruzex?
Cruzex é um exercício conjunto
multinacional, que tem por objetivo o
treinamento de uma coalização mul-
tinacional em táticas de combate aé-
reo e ataque ao solo, enfrentando
ameaças de baixo nível, em combates
simulados, usando um cenário gené-
rico de referência. O exercício estru-
tura-se dentro dos procedimentos de
operação da OTAN (Organização do
Tratado do Atlântico Norte), e por
isso todos os participantes operam
numa mesma linguagem (inglês) e
padrão de procedimentos.
Há uma ênfase em alguns tipos de
missão para maximizar o treinamen-
to e a integração entre os diferentes
participantes, como, por exemplo:
Busca e Salvamento de Combate
(C-SAR), Operações Especiais, Inter-
dição, Defesa Aérea e Escolta.
Histórico do exercício
Idealizado como Exercício Cruzei-
ro do Sul pelo tenente-brigadeiro Gil-
berto Burnier, após a participação do
Brasil como observador, em 2000, do
exercício Odax realizado na França, a
primeira edição do Cruzex foi realiza-
da em 2002 em Canoas. Naquela oca-
sião, ficou marcante o “gap” brasileiro
diante de modernos equipamentos e
www.aereo.jor.br
táticas de combate (leia-se combate
BVR, além do alcance visual, e C², Co-
mando e Controle). Dificuldades com a
meteorologia e com o tráfego aéreo
também roubaram um pouco o brilho
do exercício, mas naquela época a FAB
era uma força que iniciava um amplo
processo de modernização. Assim, os
ensinamentos colhidos foram pronta-
mente passados aos programas de
aquisição e modernização de meios.
Em 2004 foi realizada a segunda
edição, em Natal, quando a FAB já
havia amadurecido quanto ao am-
biente de planejamento. Algumas tá-
ticas, que visavam se contrapor a
equipamentos mais modernos, já ha-
viam sido estudadas e disseminadas
www.aereo.jor.br
entre os esquadrões, gerando resulta-
dos melhores. Naquela edição ainda
dominava um perfil mais C².
Na terceira edição, em Anápolis
(2006), a FAB era uma instituição
consideravelmente diferente (em
meios, treinamento e pessoal). Foi
quando a Força Vermelha, composta
por meios da FAB, infligiu considerá-
veis danos à Força Azul (Coalizão)
conseguindo alguns abates simulados
importantes. Mas, como o caráter
prosseguia focado em C², as Forças de
Coalização “venceram” a simulação.
A quarta edição, de 2008, foi reali-
zada em Natal. Na ocasião, a FAB
trazia ensinamentos positivos de seu
sucesso na participação em um recen-
REPORTAGEM
QQFoto feita durante o “media flight” da
CRUZEX 2013, num C-130 Hércules da
FAB. Aparecem na imagem, da esquerda
para a direita, um F-16 MLU do Chile,
Mirage F-2000C, A-1M e F-5EM do
Brasil e um F-16A da Venezuela.
Andre Benschop
te exercício realizado nos EUA, o Red
Flag 08-03, em que participaram seus
caças há pouco modernizados, os
F-5M. Os conhecimentos adquiridos
no Red Flag foram postos em prática
já em outubro, em Natal, traduzindo-
-se principalmente na forma de atua-
ção de uma unidade Agressora (Força
Vermelha). Naquela edição, não mais
foram divulgados os dados sobre aba-
tes ou sobre quem venceu a simula-
ção. A não divulgação de resultados,
porém, não impediu que algumas in-
formações chegassem aos jornalistas
que cobriram o exercício.
A partir da edição 2008, uma dura
realidade começou a bater forte na
porta: os altos custos de um exercício
Forças de Defesa 19
 PODER AÉREO REPORTAGEM
Valter Andrade

QQ Impressionante visão do centro

nervoso do exercício CRUZEX 2013, na
Base Aérea de Natal. O pátio repleto de
aeronaves dos mais diversos tipos e
forças aéreas, partindo em pacotes
operacionais distintos

20 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 21

 PODER AÉREO
Valter Andrade
QQ Mirage 2000 C e B (F-2000 na FAB), no
último grande exercício desses caças de alto
desempenho, que atuaram essencialmente em
missões de defesa aérea nesta edição
desse tipo. A delegação argentina, por
exemplo, não mais compareceu com
aeronaves. Na FAB, por seu lado, as
restrições orçamentárias resultantes
de sucessivos contingenciamentos,
além do envelhecimento conjuntural
da frota (apesar das modernizações
em curso) começaram a cobrar seus
preços. Isso repercutiria em mudan-
ças no formato, mais à frente.
A quinta edição, em Natal (2010),
foi foco de ampla cobertura pelo site
Poder Aéreo e um dos impulsos para
a pubicação do primeiro número da re-
vista Forças de Defesa, no início do
ano seguinte. Em edições anteriores, a
Força Aérea Francesa havia se desta-
cado como convidada de fora da Amé-
rica do Sul, com seus caças Mirage
2000 C e, especialmente, os Mirage
2000-5, mostrando grande efetividade
nos combates aéreos. Mas, naquela
edição de 2010, a Força Aérea dos Es-
tados Unidos (USAF) passou a atuar
com aeronaves F-16. O Chile também
trouxe seus caças F-16 Block 50, a ver-
são mais nova adquirida pelo país. Por
seu lado, a França não fez por menos e
22 Forças de Defesa
trouxe os seus caças Rafale, concor-
rentes do programa F-X2 da FAB. A
maior presença de observadores mili-
tares de outras forças aéreas abri-
lhantou o maior exercício do gênero na
América Latina. Cabe ressaltar, ain-
da, que foi a primeira participação da
Marinha do Brasil com aeronaves, no
caso, UH-14 (Super Puma).
Já a sexta edição, novamente em
Natal (2012), foi inteiramente no for-
mato de Comando e Controle (C²). Ou
seja: nada de aeronaves. Nessa edição
o Poder Aéreo também esteve pre-
sente e conseguiu junto à direção do
exercício, na pessoa do brigadeiro Egi-
to, as respostas para diversas ques-
tões referentes a esse novo formato. A
ausência de aeronaves não impediu a
continuidade do treinamento, pelo
contrário: a nova sistemática adotada
permitiu que novos elementos fossem
introduzidos, aumentando significati-
vamente a complexidade do exercício.
O componente aeroespacial esteve
presente de forma especial com a in-
clusão simulada de uma constelação
de satélites e de aeronaves remota-
mente pilotadas. Foram simulados até
mesmo ataques de armas químicas e
nucleares. Contando com 13 países
participantes, sem falar nos observa-
dores, o exercício Cruzex C² 2012 teve
o maior número de países. A Marinha
do Brasil se fez presente com um espe-
cialista do esquadrão HA-1.
Destaques, presenças e ausências
Como a sistemática passou a ser a
realização intercalada de exercícios
focados inteiramente em C² e outros
com presença de aeronaves, chegou a
vez do Cruzex Flight 2013. Pelo que
já foi exposto, o Cruzex é considerado
um dos maiores exercícios do gênero
no mundo e o maior da América Lati-
na. Como não poderia deixar de ser,
desde 2010, a equipe da revista For-
ças de Defesa já se articulava para
participar da edição FLIGHT e reali-
zar uma cobertura ainda melhor. Foi
por isso que, em 2012, fizemos ques-
tão de cobrir a edição C² na Base Aé-
rea de Natal, sendo um dos poucos
meios de imprensa especializada a
cobrir o exercício nessa modalidade.
www.aereo.jor.br
Valter Andrade
O Cruzex Flight 2013 ocorreu entre
os dias 4 e 15 de novembro. No primei-
ro dia, o maior destaque foi o “Mass
Briefing” para os participantes. Já no
dia seguinte, 5 de novembro, foi reali-
zado o “Media Day”, com uma coletiva
de imprensa da Direção do Exercício e
dos co-diretores, Infelizmente, o “brie-
fing” a ser realizado pelo vice-diretor
do exercício, coronel João Bosco Lúcio
da Silva Felix, não ocorreu devido ao
cronograma já estar com o tempo es-
tourado. Ainda na tarde de 5 de no-
vembro ocorreu o “Media Flight”, onde
a grande nebulosidade atrapalhou um
pouco a qualidade das imagens, embo-
ra em alguns momentos tenha permiti-
do que bons fotógrafos conseguissem o
“clique” ideal. Outros destaques foram,
em 9 de novembro, o Portões Abertos
da Base Aérea de Natal, que contou
com a exposição de algumas das aero-
naves participantes e público de cerca
de 30 mil pessoas, além do dia 13, o
chamado “VIP Day”, onde o comandan-
te da Aeronáutica e a alta-cúpula da
FAB estiveram presentes, assim como
autoridades convidadas, como o depu-
www.aereo.jor.br
QQ Os F-5EM: estas aeronaves modernizadas
ainda mostram boas capacidades operacionais,
mas estão longe de preencher plenamente as
tado federal Felipe Maia, e membros
da reserva da FAB. Entre esses dias,
muitos voos e muitas missões, das
quais falaremos mais à frente.
Oito países participaram do exer-
cício: Brasil (anfitrião), Canadá, Chi-
le, Colômbia, Equador, Estados Uni-
dos, Uruguai e Venezuela. Mais uma
vez, a Argentina cancelou sua parti-
cipação “na última hora”, e alguns
meios de imprensa chegaram a espe-
cular que a ausência havia azedado
as relações entre a FAB e a FAA
(Fuerza Aérea Argentina). Apesar
dessas especulações, esse atrito foi
negado tanto pelo diretor do exercí-
cio, brigadeiro-do-ar Mario Luís da
Silva Jordão, durante a coletiva de
imprensa do Media Day, quanto em
algumas conversas nos corredores
da Base Aérea de Natal com pessoas-
-chave do exercício. A ausência foi
compreendida pela FAB, sendo pon-
to pacífico, porém, que a presença
traria ganhos para o exercício e a co-
operação entre as forças aéreas par-
ticipantes.
Outra ausência que foi sentida foi
REPORTAGEM
BRASIL
necessidades do futuro da FAB
da Força Aérea Francesa, participan-
te assídua de outras edições (e, de
certa forma, responsável por “chacoa-
lhar” os combates aéreos, primeiro
com seus caças Mirage e depois com o
Rafale). O brigadeiro Jordão explicou
que várias cartas-convite são envia-
das a diversas forças aéreas, sendo
que a francesa foi umas dessas convi-
dadas, porém resolveu declinar do
convite. Foi a primeira vez que Força
Aérea Francesa, considerada uma
das fundadoras do Cruzex, não parti-
cipou do exercício.
Não só de ausências se fez esta
edição: o Canadá, a Colômbia e o
Equador debutaram no exercício
com aeronaves, e a Venezuela voltou
a trazer as suas, e o fez com seus
F-16A, que comemoram 30 anos de
incorporação neste ano. A última
participação da Venezuela com aero-
naves foi em 2008. Em 2010, partici-
pou apenas como observadora e, em
2012, veio para a edição C².
Por sua vez, Canadá, Colômbia e
Equador já haviam participado ante-
riormente como observadores ou na
Forças de Defesa 23
 PODER AÉREO REPORTAGEM
Andre Benschop Valter Andrade

QQ Fotojornalistas de todo o
mundo registravam em
detalhes cada decolagem,
ESTADOS pouso e movimentação das
UNIDOS forças participantes

QQ F-16C Block 40 Fighting Falcon da
USAF-ANG District of Columbia (Guarda
Aérea Nacional de Colúmbia, da Força
Aérea dos EUA), que tem entre suas
atribuições a defesa da capital
Washington
edição C², de 2012. O Canadá trouxe
seus quadrimotores de transporte
CC-130J Hercules, modelo que debu-
tou no exercício (embora tenha sido
apresentado aos céus brasileiros no
aniversário de 60 anos da Esquadri-
lha da Fumaça em 2012). A Colômbia
trouxe jatos A-37 Dragonfly e seu re-
abastecedor aéreo KC-767 Júpiter.
Este último também foi um debutan-
te no exercício, valendo acrescentar
que se trata de um modelo parecido
com o que foi selecionado pela FAB,
no programa KC-X2 para substituir
os KC-137 recentemente aposentados
(e cuja falta foi sentida nesta edição)
O Equador trouxe seus turboélices
A-29 Super Tucano. Já a Força Aérea
do Chile (FACh) e a Força Aérea dos
EUA / Guarda Aérea Nacional
(USAF-ANG) trouxeram equipamen-
tos semelhantes: F-16 e KC-135 (sen-
do que os caças chilenos, ao invés dos
F-16 Block 50, mais modernos, desta
vez eram exemplares F-16 MLU). A
Força Aérea Uruguaia trouxe jatos
A-37 e turboélices IA-57 Pucará.
A Força Aérea Brasileira atuou
com diversas aeronaves: caças F-2000
do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA,
Esquadrão Jaguar); F-5EM/FM do
1º/4º Grupo de Aviação (1º/4ºGAv, Es-
quadrão Pacau), 1º/14º Grupo de
Aviação (Esquadrão Pampa) e do 1º
Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa,
Esquadrões Jambock e Pif-Paf, que
formam uma única unidade); jatos de
ataque e reconhecimento A-1M, A-1 e
RA-1 do 1º/16º GAv (Esquadrão
Adelphi), do 3º/10º GAv (Esquadrão
Centauro) e do 1º/10º GAv, (Esqua-
drão Poker); turboélices de ataque
A-29 do 3º/3ºGAv (Esquadrão Flecha),
helicópteros H-60 do 7º/8º GAv (Es-
quadrão Harpia) e do 5º/8º GAv (Es-
quadrão Pantera); AH-2 do 2º/8º GAv
(Esquadrão Poti), H-1H do 1º/8ºGrupo
de Aviação (Esquadrão Falcão), H-34
do 3º/8º GAv (Esquadrão Puma), avi-
ões de transporte e reabastecimento
em voo (REVO) C-130 e KC-130 do
1º GTT (1º Grupo de Transporte de
Tropa, Esquadrões Coral e Cascavel)
e do 1º/1ºGT (1º/1º Grupo de Trans-
porte, Esquadrão Gordo), aviões de
transporte e de busca e salvamento
C-105 / SC-105 do 1º/9ºGAv (Esqua-
drão Arara) e do 2º/10º GAv (Esqua-
drão Pelicano), além dos aviões de
alerta aéreo antecipado e controle
E-99 (AEW&C) do 2º/6º GAv (Esqua-
drão Guardião).
Principais novidades desta edição
Houve significativas diferenças na
edição 2013 em relação às anteriores.
Devido a aspectos ambientais de polui-
ção sonora, a Base Aérea de Fortaleza
não foi mais sede das “Forças Oposito-
ras” e, assim, as atividades ficaram
concentradas nas Bases Aéreas de Na-
tal e Recife. A poluição sonora e danos
secundários da onda de choque que
poderiam ser ocasionados por um
“boom sônico” foram evitados (ou ao
menos amenizados) pela restrição de
voo supersônico acima de 20 mil pés.
Outra diferença dessa edição foi o
foco nas operações especiais. Pessoal
do Esquadrão Aeroterrestre de Salva-
mento “PARASAR”, do Regimento de
Infantaria Ligeira Canadense “Prince-
sa Patrícia”, 3º Batalhão do Regimento
Real Canadense e PJs da USAF (mili-
tares especializados em Busca e Salva-
mento, inclusive em territorio hostil)
realizaram infiltração aérea. Também
foi realizado treinamento de C-SAR
(Busca e Salvamento de Combate), si-
mulando o resgate de um piloto aliado
abatido e seu subsequente resgate. A
importância de treinar C-SAR é evi-
dente: a perda de pessoal numa cam-
panha real afeta negativamente a mo-
tivação de um grupo e, caso haja a
captura por força opositora, coloca em
risco o andamento da campanha num
horizonte de até 48 horas, sendo tam-
bém um elemento negativo quanto ao
apoio político e social da campanha,
nos contextos interno e internacional.
Uma missão que recebeu um foco
especial foi a de Guia Aéreo Avançado
(FAC - Forward Air Controller), onde
elementos infiltrados em território

24 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 25

 PODER AÉREO REPORTAGEM
Fotos: Valter Andrade

BRASIL

QQ Os AH-2 Sabre (Mi-35M) da FAB

foram empregados essencialmente em
missões de escolta aos H-60 Black
Hawk (também da FAB), que
infiltravam e exfiltravam as forças
especiais em suas missões em terra

26 Forças de Defesa www.naval.com.br

www.aereo.jor.br www.naval.com.br
www.aereo.jor.br Forças de Defesa 27
 PODER AÉREO
BRASIL
QQ É bastante visível a diferença entre um C-130H da FAB e um CC-130J da
RCAF. Além das dimensões, a motorização do modelo utilizado pelos canadenses
proporciona manobras bem mais bruscas, sendo o modelo J utilizado para
missões de lançamento de tropas nesta edição hostil se utilizam de comunicações e
posições privilegiadas no terreno para
coordenar ataques aéreos. Apesar des-
Fotos: Valter Andrade sa missão já ser executada desde a Se-
gunda Guerra Mundial, o cenário atu-
al evoluiu significativamente, não só
devido ao desempenho das aeronaves,
como pelas tecnologias de comunica-
ção e de marcação/iluminação de alvos,
assim como pelo desenvolvimento de
CANADÁ armamentos mais precisos e com me-
nor possibilidade de gerar os chama-
dos “efeitos colaterais”. Hoje em dia, os
Guias Aéreos Avançados utilizam rá-
dios digitais criptografados com salto
de frequência e alcance além da linha
de visada para as comunicações, e de-
signadores laser compactos e leves,
para iluminar/designar os alvos.
A hora e a vez dos combates aéreos
A regra número um nos combates
simulados do exercício é a segurança.
Para isso, as Regras de Engajamento
são bem rígidas e devem ser cumpri-
das à risca por todos os pilotos. O des-
cumprimento de qualquer uma das
regras pode acarretar desde uma re-
preensão verbal até a exclusão do pi-
loto do exercício. Entre as regras, es-
tava a proibição de combates usando
canhões e a restrição de combater
sempre acima dos 10 mil pés. Comba-
tes dentro do alcance visual (a menos
de cinco milhas náuticas) foram evi-
28 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br
QQ No centro de controle do exercício um
onde cada aeronave se encontrava e quais
tados nesta edição, tendo em vista a
limitação de apenas quatro aerona-
ves por zona, nessa modalidade, e os
riscos da desorientação espacial. As
aeronaves de AEW&C e REVO não
podiam ser engajadas como alvos, de-
vendo ser respeitadas as separações
verticais e horizontais apropriadas.
As aeronaves podiam ser abatidas
de quatro formas: FOX-1 (míssil de
orientação por radar, do tipo semi-
-ativo), FOX-2 (míssil de orientação
por infravermelho - IR), FOX-3 (Mís-
sil de orientação por radar ativo) e
FOX-4 (impacto contra o solo, simula-
do). O FOX-2 era validado se, após o
tiro, não houvesse o lançamento de
flare (contramedidas para mísseis
IR). Caso isso ocorresse, o tiro deve-
ria ser tentado 5 segundos depois. As
confirmações de FOX-1 e FOX-3 tive-
ram peculiaridades relativas ao uso
do chaff (contramedidas para mísseis
orientados por radar), ângulo entre
as aeronaves e distância do disparo.
O FOX-3 possuía parâmetros especí-
ficos para sua validação como: distân-
cia até o alvo (Lima > 70% do alcance
máximo, Medium < 70% do alcance
máximo e > 40% do alcance máximo,
e Sierra < 40% do alcance máximo),
ângulo entre aeronaves (Lima < 30º,
Medium < 60º e Sierra < 90º), altitude
e proa. As forças “opositoras” só po-
diam “cantar” um tiro quando o mes-
grande mapa mostrava em tempo real
tinham sido abatidas
mo ocorresse dentro da chamada “no-
-escape zone”, ou seja, com 100% de
probabilidade de acerto.
Ao realizar o tiro, o piloto devia
cantar o máximo de parâmetros pos-
síveis para a validação imediata. Por
exemplo:
BLUE 01: “BLUE 01, FOX 1 KILL BE 270°/35mn/25.000 ft
TRACK 130°”
Caso o tiro estivesse dentro dos
parâmetros a resposta seria:
RED 01: “RED COPY KILL”, e a aeronave-alvo
deveria dirigir-se para o “dead man
point” (ponto do homem morto), onde
poderia haver o “respawn” (volta da
aeronave aos combates da simulação).
Caso contrário:
RED 01: “RED FOX 1 MISS”, e o combate po-
deria continuar ou, então, os contro-
ladores do COpM3 (Centro de Opera-
ções Militares do 3º Centro Integrado
de Defesa Aérea e Controle do Tráfe-
go Aéreo) e dos jatos E-99 da FAB in-
dicariam novas posições para as aero-
naves, em caso de necessidade.
A edição 2013 mudou radicalmente
a forma de se realizar a validação dos
tiros. As aeronaves passaram a ser
acompanhadas por GPS (sistema de po-
sicionamento por satélite), permitindo
Forças de Defesa 29
 PODER AÉREO REPORTAGEM
Fotos: Valter Andrade

BRASIL

QQ Os grandes “game changers” da FAB e observadores mais previlegiados do

exercício, controlando áreas vitais, foram sem dúvida alguma os E-99, aeronaves de
AEW&C produzidas pela Embraer. Nesta edição, estavam baseados em Recife, de
onde eram lançados em missões individuais, no começo do dia e no início da tarde,
de forma a não deixar o espaço aéreo sem cobertura

30 Forças de Defesa www.naval.com.br

www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br
www.naval.com.br Forças de Defesa 31
 PODER AÉREO
CHILE
que todos os parâmetros fossem trans-
mitidos e retransmitidos entre as esta-
ções-radar e de comunicação espalha-
das pelo terreno. As informações eram
concentradas nas telas do COpM3, dos
E-99 e do C² do exercício, onde militares
especialistas nas referidas aeronaves e
nos armamentos simulados compara-
vam os gráficos de desempenho dos ar-
mamentos e dos aviões com os dados
recebidos. A partir dessa comparação,
realizam a validação ou não do tiro.
Todos os dados eram gravados e ali-
mentavam um software que, por sua
vez, gerava uma animação apresentada
durante o “debrifing”, permitindo assim
a análise macro (a chamada “god’s eye
view”) e micro da missão executada.
Vai um querosene aí, chefe?
Nesta edição, a estreia do KC-767
Jupiter da Força Aérea Colombiana
chamou bastante a atenção, não só
dos jornalistas mas, principalmente,
da FAB. Recentemente, a Força Aé-
rea Brasileira viu-se obrigada a apo-
sentar seus jatos KC-137 antes da
chegada de um sucessor. Os KC-137,
operados num total de quatro unida-
des, eram antigos Boeing 707 adqui-
ridos usados da Varig para conversão
em aeronaves de transporte e de rea-
bastecimento em voo (REVO), quan-
do receberam o sistema de reabaste-
32 Forças de Defesa
QQ
cimento por sonda e cesta. Já há
alguns anos, a FAB lançou um pro-
grama de substituição dos KC-137,
diante da avançada idade das aero-
naves (apesar do relativamente baixo
número de ciclos) que acarretava
uma descontinuidade logística de um
meio que há décadas não era mais
produzido, acarretando uma desfavo-
rável relação custo-benefício e dificul-
dades para manter os aviões voando.
A isso, somou-se um recente acidente
no Haiti, felizmente sem vítimas,
mas que condenou um dos exempla-
res que ainda voavam, apressando a
aposentadoria do modelo na FAB.
O programa de seleção de um novo
avião de transporte e reabastecimento
em voo da mesma categoria, conhecido
como KC-X2, chegou a seu termo em
março de 2013, com a escolha da pro-
posta da empresa israelense IAI, ba-
seada na aquisição de aeronaves
Boeing 767-300ER usadas para con-
versão. A aeronave deverá ser capaz
de realizar múltiplas missões, como
transporte de longa distância, reabas-
tecimento em voo, evacuação aeromé-
dica, entre outras, com melhor desem-
penho, capacidade e segurança do que
o proporcionado pelos velhos KC-137.
E aqui está a razão do KC-767 Jupiter
da Colômbia ter chamado a atenção
da FAB nesta edição do exercício: foi
Andre Benschop
F-16 MLU da Força Aérea do Chile em mais
uma decolagem. Os chilenos atuavam em
muitas missões de apoio aéreo aproximado
justamente a IAI que realizou a con-
versão da aeronave colombiana a par-
tir de um Boeing 767.
As missões de REVO no exercício
foram voadas a partir da Base Aérea
de Recife e operavam em áreas especí-
ficas de voo, denominadas DRINK.
Nessas áreas, as aeronaves orbitavam
à espera dos caças que chegavam para
o reabastecimento, sendo que, devido
às diferentes performances das aero-
naves participantes e à variedade de
missões, diferentes também eram os
perfis de REVO. O KC-767 colombiano
reabasteceu aeronaves brasileiras (es-
pecialmente as de alto desempenho) e
colombianas, sendo que um quadrimo-
tor turboélice KC-130 da FAB realizou
reabastecimento de aeronaves brasi-
leiras, colombianas e uruguaias. Por
sua vez, os jatos KC-135 dos Estados
Unidos e do Chile, dotados de sistema
“Flying Boom” ou de lança (diferente
do equipamento de sonda e cesta, co-
nhecido como “Probe and Drogue”) re-
abasteceram de modo permutado os
caças F-16 de seus países, que só são
compatíveis com esse sistema. Ainda
que o KC-130 da FAB seja capaz de re-
alizar o REVO das aeronaves de alto
desempenho, os envelopes de voo dife-
rentes diminuem as margens de segu-
rança, sem falar que também se trata
de um avião já próximo do final de sua
www.aereo.jor.br
Andre Benschop
QQ F-16A do esquadrão venezuelano “Dragones”,
que foi uma atração para os fotógrafos com sua
pintura comemorativa de 30 anos de operação
vida útil e com apenas dois exemplares
em dotação, no papel. Vale lembrar
que os KC-130 e C-130 tem programa-
das suas substituições na FAB, com
início daqui a alguns anos, pelo KC-
390 da Embraer, cujo protótipo deverá
voar em 2014. Ainda assim, a necessi-
dade da Força Aérea Brasileira dispor
de um avião de transporte e reabaste-
cimento em voo de categoria mais es-
tratégica do que tática, para cobrir a
lacuna deixada pela baixa dos KC-137,
continua a se impor.
Principais ganhos da nova edição
Na visão deste autor, um dos prin-
cipais ganhos da atual edição do exer-
cício Cruzex foi o novo sistema de
“Shot Validation” implementado.
Nas edições anteriores, o disparo
(simulado) de um míssil era “canta-
do” via rádio, onde todos os parâme-
tros possíveis deviam ser informa-
dos. A partir daí, seguindo tabelas
de probabilidade de acerto, o disparo
era validado ou não. No entanto, as
aeronaves que eram os alvos dos dis-
paros (simulados) não permaneciam
“estáticas”, pois realizavam mano-
bras evasivas ou lançamento de cha-
ff/flare. Assim, saíam dos parâme-
tros de acerto vigentes nas edições
anteriores e esses tiros não eram va-
lidados.
www.aereo.jor.br
A edição 2013 também se desta-
cou por trazer à cena o uso do GPS
como mais uma ferramenta para
aperfeiçoar a sistemática de valida-
ção dos tiros, trazendo o processo
para tempo quase real.
Um outro ponto positivo que teve
menor visibilidade, mas foi digno de
nota, foi o uso em larga escala de
viaturas utilitárias do Exército Bra-
sileiro. Diversos caminhões VW
Worker, Agrale Marruá e outras
viaturas leves foram utilizadas para
deslocamentos dentro da Base Aé-
rea de Natal, incluindo a área ope-
racional, que possui diversas restri-
ções de tráfego ditadas pela
segurança de voo.
Mas nem tudo são flores
A limitação da FAB em realizar
missões de REVO, por contar com
apenas um KC-130 disponível, ficou
bastante evidente nesta edição do
exercício Cruzex. Pudemos perceber
que o KC-767 colombiano “carregou o
piano” no exercício, junto com o nosso
KC-130, para o reabastecimento de
aeronaves com sistema de sonda e
cesta.
Essa limitação da FAB torna-se
ainda mais preocupante quando leva-
mos em consideração as distâncias
continentais do nosso país e, princi-
REPORTAGEM
VENEZUELA
palmente, as responsabilidades bra-
sileiras em operações cada vez mais
espalhadas pelo mundo, como no Hai-
ti e no Líbano, que demandam trans-
porte frequente de grande número de
militares e material, por longas dis-
tâncias.
Quanto à Aviação de Caça, o fato
dos caças Mirage 2000 da FAB parti-
ciparem pela última vez do exercício,
pois tiveram suas baixas marcadas
para o final de dezembro, também
preocupa: afinal, há anos o programa
F-X2 se arrasta sem chegar a uma de-
cisão do Governo sobre seus substitu-
tos que, em poucos anos, também de-
verão tomar o lugar dos jatos F-5M.
Caso uma decisão tivesse sido to-
mada anos atrás, talvez neste exercí-
cio Cruzex ou no próximo tivéssemos
a estreia de um novo caça da FAB.
Porém, está claro que isso só poderá
acontecer, quando muito, em alguma
edição do final da década.
O envelhecimento conjuntural
dos meios da FAB está sempre ba-
tendo à porta, ao mesmo tempo em
que a espera passiva de decisões po-
liticas não tem sido benéfica, dado
que os relatórios técnicos dos proces-
sos de seleção, realizados pela FAB,
acabam apenas acumulando poeira
nas mesas de quem deveria decidir
com menos vagar.
Forças de Defesa 33
 PODER AÉREO REPORTAGEM
Andre Benschop QQA FACh atuou com os F-16 MLU comprados dos excedentes da Fotos: Valter Andrade
Força Aérea Real Holandesa, que já havia realizado uma extensa
modernização dos caças

CHILE

QQ O KC-135 da FACh foi um vetor muito importante nas missões dos chilenos.
Diferentemente do KC-135 da USAF que participou do exercício, e que é equipado
com motores CFM mais econômicos, a versão adquirida pelo Chile nos estoques
norte-americanos ainda utiliza a motorização antiga. No detalhe abaixo, a lança do
sistema “Flying Boom”, compatível com os caças F-16

34 Forças de Defesa www.naval.com.br

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 PODER AÉREO REPORTAGEM
Andre Benschop

COLÔMBIA

QQ Formação de
A-37B Dragonfly
colombianos após
serem reabastecidos
pelo KC-767 Jupiter
da sua força aérea

36 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 37

 PODER AÉREO REPORTAGEM

QQ A Força Aérea da Colômbia teve uma

importante contribuição com seus A-37B
Dragonfly e suas experientes tripulações,
muitas delas veteranas de missões de
combate contra as FARC (Forças Armadas
Revolucionárias da Colômbia) e
COLÔMBIA
narcotraficantes

Fotos: Valter Andrade

QQ O grande destaque das aeronaves

reabastecedoras foi o KC-767
Jupiter da FAC, que realmente
impressionou. A simpatia e
profissionalismo de seus
tripulantes ajudou muito
nossa cobertura das
missões de REVO

38 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 39

 PODER AÉREO REPORTAGEM
Andre Benschop

EQUADOR

QQ Outra grata supresa foi a

presença dos A-29 Super Tucano da
Força Aérea Equatoriana (FAE).
Segundo os equatorianos, o
exercício representa uma grande
oportunidade de intercâmbio. Os
A-29 da FAE chamaram bastante a
atenção pelo seu padrão de
camuflagem digital

40 Forças de Defesa www.naval.com.br

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 PODER AÉREO REPORTAGEM
Fotos: Valter Andrade

ESTADOS
UNIDOS

QQ A USAF contribuiu de forma ímpar com sua larga experiência,

a despeito dos F-16C Fighting Falcon e do único KC-135R
Stratotanker serem da Guarda Aérea Nacional, cujos pilotos
são, em sua maioria, reservistas. Isso não diminuiu em nada sua
qualidade, pois é bem comum a USAF lançar unidades da Guarda
Aérea em missões de combate pelo globo

42 Forças de Defesa www.naval.com.br

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www.aereo.jor.br Forças de Defesa 43
 PODER AÉREO REPORTAGEM
Fotos: Valter Andrade

URUGUAI

QQ A Força Aérea Uruguaia (FAU) é outra veterana de exercícios Cruzex.

Participou de missões de apoio aéreo aproximado com seus A-37B Dragonfly
e IA-63 Pucará

Ícaro Luiz Gomes

44 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 45

 PODER AÉREO REPORTAGEM
Fotos: Valter Andrade

VENEZUELA

QQ Em sua terceira participação em Cruzex, a Força Aérea Venezuelana,
atualmente AMBV - Aviación Militar Bolivariana, participou com seus F-16A
Fighting Falcon, especialmente em missões ar-ar e ar-solo
QQ Outras aeronaves da Venezuela que estavam presentes, mas de forma discreta,
eram os transportes Shaanxi Y-8 de fabricação chinesa, dos quais há uma previsão
de compra de doze exemplares, em substituição aos C-130 Hercules. Esses
turboélices quadrimotores foram responsáveis pela movimentação de equipamento
e material dos venezuelanos

Andre Benschop

46 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 47

 PODER AÉREO ESPECIAL
Fotos: Valter Andrade
aproveitamos para compartilhar com
os leitores. Muito da narrativa certa-
mente trará, aos pilotos operacionais
de hoje, lembranças dos inúmeros de-
safios vencidos na carreira. Por outro
lado, servirá como uma perspectiva
desses desafios para os jovens inte-
ressados em seguir a carreira de pilo-
to militar e, quem sabe um dia, parti-
cipar de operações e exercícios
internacionais como o Cruzex.
Filho de um pastor luterano brasi-
leiro com uma animadora de coro
americana, o capitão Eric Willrich,
hoje piloto de jatos quadrimotores de
transporte C-17, nasceu no Brasil e
tem irmãos canadenses. O interesse
por aviação começou aos 2 anos de
idade, no Aeroporto JFK (Nova Ior-
que), numa viagem com a família,
onde o som de um Boeing 747 lhe cau-
sou uma mistura de medo e euforia.
QQ Um CC-130J
Nascido em Pelotas-RS, foi com a fa-
Hercules da RCAF
mília morar em Minneapolis (EUA) partindo para mais
aos 8 anos e aos 10 mudou-se para o uma missão no
Uruguai, bem perto da fronteira com exercício Cruzex
o Brasil, mantendo sempre contato 2013. Os canadenses
com a cultura brasileira: “Assistia compartilharam
Rede Globo e Silvio Santos. Minhas importantes

A estreia da Aviação de
revistas em quadrinhos eram da Tur- conhecimentos no
ma da Mônica e meus amigos eram lançamento de tropas
brasileiros”, disse Willrich. Enquanto especiais
morava na fronteira Uruguai/Brasil,

Transporte da Força Aérea estudava numa escola uruguaia e se

preparava para estudar na PUC-RS,
que possuía um programa junto à
rém, ao me lembrar do Vomitron pus
as náuseas para dentro e meu corpo
Após a queda do presidente do
Haiti e da intervenção dos franceses e

Real Canadense na Cruzex, VARIG para formação de pilotos. aprendeu a não vomitar em voo.” americanos, o Canadá ficou a cargo
Willrich prossegue a narrativa: da Força Internacional que passou o
A luta para ser aviador e os desafios “Depois iniciei o curso no Tutor (jato mandato para a MINUSTAH (sigla
de treinamento canadense), onde o em francês para a missão das Nações

nas palavras de um piloto

Conversamos com um oficial
do início da carreira
Quando tinha 17 anos, seu pai fa-
leceu e a família se mudou para o Ca-
nadá. Eric tentou ser aviador, mas
não havia vagas no centro de recruta-
mento e acabou seguindo para a Re-
XX Valter Sousa Andrade
serva de Mergulhadores. Mas não
índice de corte também fica em cerca
de 50%. Aqueles que são cortados
acabam reaproveitados em outras
funções, como navegadores, por
exemplo. Eu queria muito entrar
para a Aviação de Transporte, mas
Unidas para a estabilização do Hai-
ti), e Eric estava lá: “Como eu era o
único que falava português, espa-
nhol, inglês e francês, acabei ficando
com a responsabilidade de fazer a li-
gação entre os brasileiros, argenti-

canadense que fala quatro línguas
e nasceu no Brasil, sobre esse e
outros assuntos de sua carreira
e trajetória pessoal bastante
peculiares: Asas Rotativas,
Instrução de Voo, exibições no
‘Snowbirds’, Aviação de Transporte,
operações na Bósnia e Haiti, além
de voos no C-17 Globemaster
D
urante o Cruzex Flight 2013,
conversamos com o capitão Eric
Willrich da Força Aérea Real
Canadense (RCAF), piloto de C-17
Globemaster III que fez parte da de-
legação do Canadá. O oficial de 38
anos tem raízes no Brasil e contou-
-nos sobre sua trajetória na aviação e
também sobre a operação de aviões
de transporte na RCAF, que fez a sua
estreia no exercício Cruzex com uma
aeronave CC-130J. A conversa, que
seria focada na participação canaden-
se no exercício, acabou trazendo mui-
to mais detalhes de uma trajetória
pessoal e profissional, tão rica e pecu-
liar para um capitão-aviador, que
desistiu e, 3 anos depois, após insistir
semanalmente, conseguiu a vaga na
aviação. Não foi fácil, e a perspectiva
de um treinamento de três semanas
no “Vomitron”, para dessensibiliza-
ção do organismo numa centrífuga,
assombrou seus primeiros voos, num
curso de 30 horas de voo em que cerca
de 50% dos alunos desistem ou são
desligados. O oficial relembra: “No
primeiro voo eu vomitei, o que é até
normal. No segundo, vomitei de novo,
então meu instrutor me chamou e
conversou comigo que, se no terceiro
eu vomitasse, iria para o Vomitron.
No terceiro voo, durante algumas
manobras surgiram as náuseas. Po-
como o Canadá havia feito uma gran-
de compra de helicópteros na época,
todos da minha turma foram para as
asas rotativas. Bem, eu sempre quis
ser piloto e voar. A vida me deu os li-
mões, então fiz uma limonada.” Sobre
o voo em asas rotativas, o capitão
completou, rindo: “É o voo mais diver-
tido do mundo!”
“Fui para Quebec, onde passei 5
anos, e lá aprendi francês.” Um detalhe
que Willrich frisou foi que voar em in-
glês é diferente de voar em francês.
Nessa mesma época, se casou. Atuou
no conflito da Bósnia, onde ficou 6 me-
ses. “Vi muita coisa na Bósnia que,
uau... Coisas que são ruins de ver!”
nos, chilenos e uruguaios, que esta-
vam chegando, com as forças
canadenses que estavam saindo.” Ele
lembrou ainda da chegada dos jatos
KC-137 da FAB a Porto Príncipe:
“Quando os 707 de vocês chegavam
ao Haiti, era um barulho ensurdece-
dor. Quem estava dormindo acordava
imediatamente nas barracas.”
Mudando de aviação
Depois dessas experiências, o ca-
pitão Willrich tentou mudar para a
Aviação de Transporte: “Para você
sair de uma aviação para outra, das
duas uma: ou você é muito ruim,
eles não te querem e te põem pra

48 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 49

 PODER AÉREO
fora, ou você é muito bom e seus
chefes te apoiam, fazendo tudo o
que podem para te ajudar.” Rindo, o
oficial complementa: “Eu prefiro
acreditar que estou na segunda op-
ção...” Nesse meio-tempo, durante
dois anos, foi instrutor no turboélice
de treinamento T-6 Texan II, e res-
salta as qualidades do Canadá como
um polo de formação de pilotos da
OTAN: “Nosso espaço aéreo é do ta-
manho da Europa. Temos diversos
dias do ano propícios para instrução
e uma grande história de formação
de pilotos europeus, principalmente
ingleses, desde a Segunda Guerra
Mundial.
Ainda sobre a instrução de voo,
Eric explicou que no Canadá as aero-
naves de instrução são planejadas
para voos de cerca de uma hora e
meia, e não muito mais. “A cabeça de
um aluno é como um balde, mas é um
balde que enche muito rápido. Esta-
tisticamente está provado que voos
de instrução têm um bom aproveita-
mento em cerca de um hora. Depois
dessa uma hora, o balde derrama.”
Após os 2 anos de instrutor, o pilo-
to foi para os “Snowbirds”, a Equipe de
50 Forças de Defesa
Demonstração da Força Aérea Real
Canadense (equivalente à Esquadri-
lha da Fumaça da FAB, mas que voa
jatos treinadores Tutor). “Passei 3
anos fazendo alguns dos melhores
voos da minha vida.”
Questionado sobre o porquê de se-
rem os melhores voos, ele disse muito
orgulhoso, no seu português da fron-
teira com o Uruguai: “Por uma estrela
no olhar de pelo menos um ‘piá’, faz
tudo valer a pena!” Nessa fase, a Es-
quadrilha da Fumaça (EDA – Esqua-
drão de Demonstração Aérea) foi ao
Canadá durante uma turnê interna-
cional. Muito emocionado, o capitão
lembra-se de um “voo de saco” (como
passageiro) que ele fez num turboélice
T-27 Tucano da Fumaça, no qual fo-
ram levadas as bandeiras brasileira e
canadense: “Participar daquele voo, e
ver a cooperação de ambos os países e
aviadores, foi muito especial para
mim.”
Falando no EDA, Eric estava na
delegação canadense que participou
com um CC-130J (além de jatos
CF-188 Hornet) da celebração dos 60
anos da Esquadrilha da Fumaça, no
ano passado: “Fiquei impressionado
Força Aérea Real Canadense
QQ Um CC-177 Globemaster III,
com as cores da RCAF. A
aeronave, que atualmente é
pilotada pelo capitão Eric Willrich
no Canadá, é vista embarcando
um helicóptero CH-146 Griffon
em como o povo brasileiro gosta de
aviacão! A aviação ajudou a ligar Ca-
nadá e Brasil.”
A experiência de voar o C-17
Globemaster III
Enfim na Aviação de Transporte,
o piloto prosseguiu na carreira até
chegar ao maior avião militar em
operação no Canadá, o C-17 Globe-
master III (CC-177 na denominação
canadense) Nas palavras do capitão
Eric Willrich: “O C-17 é uma aerona-
ve incrível! Só de combustivel são
245.000 libras que são consumidas
em 12 horas de voo, e de carga pode-
-se transportar até 180.000 libras”. O
Canadá recebeu seus primeiros C-17
em 2011 e, segundo Eric, “a aeronave
é grande como um caminhão de 18 ro-
das, mas é manobrável como um fus-
quinha.”
A manobrabilidade do C-17 é
exemplificada em uma situacao de
treinamento que vivenciou: “Numa
configuração bem leve, meu instrutor
e eu pousamos a aeronave e, em se-
guida, decolamos numa pista de
3.500 pés. Não demos ré nem nada,
pousamos e decolamos em seguida. O
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C-17 é tão manobrável que chega a
ser violento!”
Recentemente, a FAB aposentou
seus quadrimotores a jato KC-137,
aeronaves que eram utilizadas no
transporte de longo alcance e em mis-
sões de reabastecimento em voo
(REVO). Perguntado sobre o que po-
deria dizer das duas aeronaves, Eric
disse que “não há como comparar o
707 com o C-17.”
Sobre o pouso do C-17, o piloto expli-
cou uma das peculiaridades do avião:
“O C-17 possui uma singularidade du-
rante o pouso. Em vez de diminuir a
potência, nós aumentamos. O sistema
de flaps desenvolvido pela NASA
(Agência Espacial dos EUA) permite
que, pelo tamanho, formato e estrutura
dos flaps em conjunto com o empuxo
dos motores, seja criada uma espécie de
colchão de ar que amortiza a descida da
aeronave. Essa característica permite
pousos muito suaves e em menores ex-
tensões de pista, além fazer do C-17
uma excelente aeronave de se voar”.
As impressões sobre o exercício
CRUZEX FLIGHT 2013
Apesar de não ser atualmente pi-
loto de CC-130J, que foi a aeronave
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da RCAF desdobrada para o exercí-
cio, o capitão Willrich fez parte da co-
mitiva canadense devido à conjunção
de sua experiência em Aviação de
Transporte e em exercícios interna-
cionais, com o fato de falar as línguas
de todos os países participantes desta
edição. Esse fator não pode ser mini-
mizado pois, perguntado sobre a im-
pressão pessoal da participação cana-
dense no exercício Cruzex, a fala do
capitão poderia ser resumida a uma
palavra: “cooperação”.
Eric destacou esse ponto com bas-
tante ênfase: “O exercício Cruzex é a
oportunidade ideal para as forças aé-
reas de todo o Continente Americano
cooperarem. Principalmente em rela-
ção aos exercícios mais bem equipa-
dos e experientes, como Red Flag ou
Maple Flag, que já têm mais de 40
edições, temos muito o que comparti-
lhar, buscando reinventar formas de
fazer as coisas. Pessoalmente, vejo
que o Brasil está dando um enorme
passo na direção certa.”
Sobre um possível retorno numa
futura edição, o oficial disse: “Eu
gostaria muito, mas a decisão não
está em minhas mãos. Acredito que
a experiência de participar do exer-
ESPECIAL
cício poderá ser repetida outras ve-
zes e , quem sabe, com outros meios.”
A RCAF participou com dois avi-
ões CC-130J e mais de 40 membros
da 8ª Esquadra de Trenton, da 3ª Es-
quadra de Bagotville e da 1ª Divisão
Aérea do Canadá, bem como do Cen-
tro de Instrução Superior em Guerra
Terrestre do Exército Canadense, do
regimento de Infantaria Ligeira Ca-
nadense Princesa Patrícia (PPCLI,
sigla em inglês) e do 3º Batalhão do
Real Regimento Canadense (3 RCR,
sigla em inglês).
AGRADECIMENTOS:
Canadá: capitão Christopher Daniel
(relações públicas); capitão-aviador
Eric Willrich (piloto de CC-177)
Colômbia: general do ar Guillermo
Léon Léon (comandante da Força Aé-
rea); coronel aviador Carlos Silva (pi-
loto de KC-767 Jupiter)
Brasil: brigadeiro Marcelo Kanitz
Damasceno, coronel aviador Max
Luiz da Silva Barreto e major aviador
Luis Felipe (Cecomsaer); tenente
aviadora Juliana (SCS 1º/6º GAv) e
coronel aviador R1 Fernando da
Cunha Machado Costa (Recife-PE)
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51
 PODER AÉREO ESPECIAL
Andre Benschop

QQ Dois jatos, um deles A-1A e o outro

A-1M da FAB aproximando-se para
pouso na Base Aérea de Natal durante
o exercício Cruzex Flight 2013. O avião
na parte inferior da foto é o primeiro
A-1M (modernizado) de produção
entregue à FAB pela Embraer.
Comparando os dois aviões, podemos
observar no A-1M a presença de duas
pequenas carenagens elípticas com as
antenas do sistema PAWS-2 (detector
de aproximação de mísseis) da Elisra,
nas partes dianteira e traseira da
fuselagem. Também próximo à antena
XX Guilherme Poggio
do PAWS-2 na traseira, vê-se os
poggio@fordefesa.com.br casulos internos dispensadores de chaff

S
e flare instalados. A presença do radar
ão três letras e um enorme signifi- SCP-01 é notada pelo radome (de cor
cado para a indústria aeronáutica preta) de maior tamanho, sem
brasileira. O programa AMX era, modificação no comprimento do jato
naquele já longínquo início da década
de 1980, o maior desafio que a
Embraer – Empresa Brasileira de Ae-
ronáutica S.A. – teve até então em suas
Programa
mãos. Com pouco mais de dez anos des-
de a fundação e sem um único projeto
de jato militar em seu currículo (o mais
próximo disso era a experiência de fa-
bricar sob licença o treinador MB.326
italiano) a empresa brasileira entrou
para o consórcio binacional AMX para
participar da produção de um avança-
do jato de ataque. Ao lado de duas em-
presas italianas de longa experiência
da concepção à modernização
no ramo aeronáutico, o programa deu
origem a uma das melhores aeronaves
de ataque do início da década de 1990.
Porém, quando o AMX começou a ser
produzido, o mundo já não era mais o
mesmo e as necessidades militares dos
países haviam mudado.
Ainda assim, isso não evitou que a
aeronave demonstrasse as suas capaci-
dades em operações simuladas ou em
combates reais. Nos céus do Kosovo, da
Líbia e do Afeganistão, nos exercícios
sobre o deserto dos Estados Unidos, ou
cruzando o Brasil de ponta a ponta, o
AMX tem demonstrado o seu valor.
Exatamente por este motivo, tanto a
Força Aérea Italiana, onde o AMX é co-
nhecido como “Ghibli”, quanto a Força
Aérea Brasileira (FAB), que o denomi-
na A-1, resolveram dar nova vida a es-
ses jatos de ataque. Na Itália, foi entre-
gue em 2012 o último AMX do
programa de modernização italiano e,
em 2013, a FAB recebeu seus primei-

52 Forças de Defesa www.naval.com.br

www.aereo.jor.br www.naval.com.br
www.aereo.jor.br Forças de Defesa 53
 PODER AÉREO
QQ Um Panavia Tornado IDS da AMI (Aeronautica
Militare Italiana). A Itália necessitava de uma
aeronave mais simples para missões de ataque
menos complexas
ros exemplares do avião totalmente
modernizado e revitalizado para mais
vinte anos de atividades, agora sob a
denominação A-1M. Mas antes de dis-
corrermos sobre os programas de mo-
dernização, é fundamental conhecer a
concepção do programa e o seu desen-
volvimento.
Penetração a baixa altitude
Desde o final da década de 1950 os
estrategistas do Bloco Ocidental acre-
ditavam que a melhor forma das aero-
naves de ataque da OTAN (Organiza-
ção do Tratado do Atlântico Norte)
penetrarem em território hostil era
em voos a baixa altitude. Nessa linha
de pensamento, a tática contribuiria
muito para compensar a superiorida-
de numérica que as forças do Pacto de
Varsóvia (liderado pela União Soviéti-
ca) em breve deveriam adquirir no Te-
atro Europeu. Voando baixo e rápido,
os caças-bombardeiros poderiam pe-
netrar nas defesas inimigas e atacar
alvos táticos e estratégicos.
Porém, o “avião ideal” para este
perfil de missão ainda não existia e
muitos países empregavam adapta-
ções de caças interceptadores. Esta
opção se mostrou estar longe do acei-
tável, pois voar baixo e rápido exigia
projetos específicos.
Primeiramente, a densidade do ar a
baixa altitude aumenta os esforços im-
postos à estrutura do avião, para a qual
é necessário um projeto mais robusto. A
sensibilidade à turbulência próxima do
solo requer um desenho de asa cuja ra-
zão de aspecto (relação entre a corda
média e a envergadura) seja a mais bai-
xa possível. Isso contribui para um me-
54 Forças de Defesa
lhor conforto da tripulação, que recebe-
rá menos solavancos, impactando para
melhorar o desempenho de suas tare-
fas. Também em baixa altitude os mo-
tores queimam mais combustível, redu-
zindo o alcance da aeronave, e esse
consumo era algo muito importante a
ser considerado. Por último, a mano-
brabilidade em baixa altitude é sinôni-
mo de sobrevivência, seja para desviar
de acidentes geográficos ou para esca-
par de defesas antiaéreas.
Missões AI, BAI, CAS
e a chegada do Tornado
O melhor exemplo de projeto de jato
para penetração a baixa altitude, con-
cebido ainda na década de 1960, era o
Tornado, do consórcio industrial euro-
peu Panavia. Faziam parte do consór-
cio Reino Unido, Alemanha, Holanda e
Itália. A Holanda desligou-se ainda em
1969 e os outros três parceiros resolve-
ram cancelar o modelo monoposto, de-
signado Panavia 100. Restou então o
biposto de ataque ao solo e penetração
a baixa altitude, o Panavia 200, poste-
riormente batizado de Tornado. O pro-
grama Panavia Tornado tomou corpo
no início da década de 1970, sendo que
o primeiro protótipo ficou pronto no se-
gundo semestre de 1973.
O projeto do Tornado visava mis-
sões de AI (Air Interdiction – interdi-
ção aérea em profundidade), tanto de
caráter tático quanto estratégico, con-
tra alvos terrestres de elevado valor
situados bem dentro do território ini-
migo (“deep strike”), incluindo o que
muitos autores definem como CAO
(Counter Air Operations).
O jato também poderia ser empre-
US DoD
gado em missões táticas de BAI
(Battlefield Air Interdiction – interdi-
ção aérea do campo de batalha), volta-
da a alvos terrestres logo atrás das li-
nhas inimigas, embora este tipo de
missão não exigisse uma aeronave tão
complexa e de grande raio de ação,
como era o Tornado. Missões CAS
(Close Air Support – apoio aéreo apro-
ximado) também não exigiam um jato
com o seu desempenho.
As forças aéreas dos três países do
programa Panavia Tornado possuíam
filosofias semelhantes em relação às
missões AI, mas divergiam sobre as
BAI e CAS. Reino Unido e Itália defen-
diam a adoção de outro jato para estas
duas missões. No entanto, desde a
apresentação dos estudos da america-
na Northrop sobre o caça P-530 Cobra
(posteriormente YF-17), os alemães
convenceram-se de que não havia a ne-
cessidade de uma aeronave específica
para missões BAI, concluindo que na
Luftwaffe este papel seria assumido,
em parte, pelo próprio Tornado. Já o
Alpha Jet, para os alemães, poderia
atuar como aeronave CAS.
Para o Reino Unido, o jato franco-
-britânico SEPECAT Jaguar poderia
executar perfeitamente as missões
BAI, ficando o Harrier encarregado
das missões CAS. Embora a aborda-
gem conceitual de ataque tático da Itá-
lia fosse próxima da visão britânica,
para os italianos o Jaguar não era o
avião correto para BAI. Nem tão pouco
era interesse da Força Aérea Italiana
(Aeronautica Militare Italiana - AMI)
operar o Harrier. Os italianos necessi-
tavam de outro tipo de aeronave para
substituir no médio prazo os seus jatos
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Fiat G.91 nas missões CAS, além de
uma nova aeronave para missões BAI.
A solução italiana
e o nascimento do AMX
A partir de 1973, a empresa estatal
italiana Aeritalia, uma das consorcia-
das do programa Panavia, passou a
avaliar alternativas para a substitui-
ção do G.91. Os estudos, designados
3-1x, baseavam-se em modificações do
próprio G.91. Em junho de 1977, o
Estado-Maior da AMI divulgou os re-
quisitos básicos do que ficou conhecido
como programa CBR.80 (Caccia Bom-
bardiere Ricognitore per gli anni 80 –
caça-bombardeiro e de reconhecimen-
to dos anos 80). Basicamente,
tratava-se de um jato de pequeno por-
te que pudesse atuar em missões de
reconhecimento, interdição aérea do
campo de batalha e apoio aéreo apro-
ximado. Além disso, a aeronave deve-
ria ter capacidade secundária para
missões antinavio, de guerra eletrôni-
ca e de treinamento avançado.
A partir dos requisitos, a Aeritalia
passou a trabalhar no modelo 3-2x/1x e
seus derivados. Na mesma época, a
empresa italiana Aeronautica Macchi
(Aermacchi) desenvolvia seus próprios
estudos para um jato de ataque leve,
conhecido como MB.340, quando foi
convidada a formar uma parceria com
a Aeritalia no desenvolvimento do fu-
turo CBR.80. Em abril de 1978, as
duas empresas assinaram um acordo
de cooperação para o desenvolvimento
conjunto do projeto do futuro jato de
ataque italiano, baseado no 3-20/13 da
Aeritalia. A junção das iniciais de Aeri-
talia e Macchi, somadas à letra “X” que
simbolizava o projeto (ou aeronave ex-
perimental), passaram a designar o
programa, que não mais seria chama-
do de CBR.80, e sim de AMX.
O projeto detalhado deveria estar
completo em 1979 e o protótipo voaria
no final de 1982. Previa-se a aquisição
de 180 unidades, com a primeira en-
trega em1985 e a última em 1991. O
desenvolvimento do programa como
um todo ocorreria num curto período
de tempo e deveria ter custos bastante
baixos. Desde o início, o conceito “de-
sign-to-cost basis” foi adotado e o custo
unitário estimado para cada aeronave
seria de 2,1 milhões de libras esterli-
nas ou algo próximo de quatro milhões
de dólares (valores de 1978).
Parte da tecnologia desenvolvida
para o Tornado seria empregada no
novo jato, economizando no desenvol-
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vimento de certos sistemas. Mesmo as-
sim, era desejável uma parceria com
outro país como forma de garantir um
número maior de encomendas e redu-
zir os custos. A busca por parceiros no
programa do novo caça tático italiano
não parecia fácil. Os países membros
da OTAN não demonstraram interesse
no projeto ou já tinham suas próprias
alternativas. Era necessário buscar
um parceiro fora da aliança militar.
Conversas com os suecos da Saab
ocorreram entre 1977 e 1978. A Saab
tinha uma proposta denominada
B3LA, um projeto de avião biposto e
monomotor para substituir não só o
jato de treinamento Saab-105 (Sk 60
na Força Aérea da Suécia), mas tam-
bém para executar missões típicas de
um avião de ataque.
A proposta do caça sueco tinha
muito em comum com o projeto italia-
no. As semelhanças entre os projetos
ficam evidentes quando se comparam
as concepções artísticas dos dois avi-
ões. No entanto, mudanças políticas na
Suécia no final de 1978 acabaram por
cancelar o programa B3LA. Mesmo as-
sim, a busca por um parceiro não esta-
va encerrada.
O programa A-X da FAB
A aviação de caça da Força Aérea
Brasileira passou por uma verdadeira
revolução no início da década de 1970.
Em 1971 o primeiro AT-26 Xavante
(versão brasileira do treinador italiano
Aermacchi MB.326G) montado pela
Embraer fazia o seu voo inaugural,
abrindo o caminho para um lote inicial
QQ Concepção artística do B3LA, jato de treinamento e ataque projetado pela
Saab, que possuía semelhanças com o AMX. Uma parceria entre a Itália e a Suécia
foi cogitada, mas a Suécia desistiu do B3LA em 1978
ESPECIAL
de 112 jatos contratados em 1970 (nú-
mero mais tarde ampliado para 166).
Não era um caça, mas além de servir
como último passo no treinamento de
caçadores destinados a aviões de alto
desempenho, tinha capacidade de ata-
que ao solo e deveria compor a segunda
linha dos verdadeiros caças que esta-
vam sendo adquiridos. Em 1972, che-
gava ao Brasil o primeiro de 16 inter-
ceptadores Dassault Mirage IIIEBR/
DBR, contratados dois anos antes. A
seguir, em 1973, a FAB selecionou o
F-5E como seu caça de interdição e su-
perioridade aérea, num total de 36 uni-
dades (acrescidas de seis da versão de
treinamento então disponível, o F-5B).
Ou seja, em cerca de quatro anos a
FAB firmou contratos para a aquisição
de nada menos do que 170 jatos, sendo
58 supersônicos.
Por outro lado, aquela mesma épo-
ca assistiu à degradação do equipa-
mento de bombardeio e ataque da
FAB. Resolvida a “questão da caça”, o
então Ministério da Aeronáutica pas-
sou a se preocupar em reformular e
modernizar suas aeronaves de ataque,
reconhecimento e interdição. Estas
eram funções executadas pelos B-26
Invader (renomeados A-26 a partir de
1970) operados pelo 1º/5º Grupo de
Aviação (Natal/RN) e pelo 1º/10º Grupo
de Aviação (Cumbica/SP), sendo que,
neste último, também executava mis-
sões de reconhecimento. A substituição
desses bimotores a pistão, projetados
na Segunda Guerra Mundial, já era
necessária devido à obsolescência e se
tornou urgente após a descoberta de
Saab
Forças de Defesa 55
 PODER AÉREO
Força Aérea Brasileira
rachaduras nas longarinas das asas de
boa parte da frota, em 1972.
O problema foi parcialmente con-
tornado com a entrega de jatos AT-26
Xavante para determinadas unida-
des. Por exemplo, em 1976 o 1º/10º
GAv trocou o Invader pelo Xavante,
sendo transferido para a Base Aérea
de Santa Maria no final de 1978. Tam-
bém em Santa Maria, foi criado na-
quele mesmo ano o 3º/10º GAv, respon-
sável por missões de interdição, apoio
aéreo aproximado, ataque ao solo e
ataque marítimo, compensando de
certa forma a desativação temporária
do 1º/5º GAV, que operou o Invader até
1973 (no final da década, foi reativado
para realizar instrução em multimoto-
res, equipado com C-95 Bandeirante).
O Xavante não era mais do que um
jato de treinamento avançado capaz
QQ Os primeiros estudos da Embraer para atender ao programa A-X da FAB
de executar missões de ataque leve e
tinham como base o EMB-326 Xavante, primeiro jato militar montado em série no
Brasil sob licença da Aermacchi reconhecimento – tanto que, além de
esquadrões com longa tradição de trei-
namento como o 1º/4º GAV, deveria
inicialmente operar nos então deno-
minados EMRA (Esquadrão Misto de
Reconhecimento e Ataque). A FAB
precisava de uma aeronave realmente
dedicada a missões de ataque e com
bom alcance e carga de bombas, como
o Invader havia sido no passado, po-
rém adaptada às exigências do campo
de batalha do futuro que se projetava.
Assim surgiu o programa A-X, que
buscava um avião de ataque capaz de
executar missões de interdição do cam-
po de batalha, reconhecimento e ata-
que marítimo. A ideia era buscar uma
aeronave que, em desempenho, ficasse
entre o F-5 e o Xavante. Nesse sentido,
o Estado-Maior da Aeronáutica consul-
tou a Embraer sobre a possibilidade de
desenvolver um modelo monoposto do
Xavante, com o propósito de elevar o
envelope de emprego operacional da
aeronave. Em resposta, a Embraer
apresentou o seu projeto EMB-330 em
setembro de 1974. Além de se parecer
muito com o Xavante, o EMB-330 tam-
bém guardava semelhanças com o
MB.326K, o monoposto do MB.326 ori-
ginal, concebido antes mesmo que o
Brasil assinasse o contrato de produ-
ção local do biposto. No entanto, o pro-
jeto não atendia aos requisitos básicos
do Ministério da Aeronáutica (MAer),
que buscava um avião mais sofisticado.
A Embraer continuou a estudar o
assunto e a ideia evoluiu para o AX-I
(denominação interna), surgido em
agosto de 1975. O avião ainda guarda-
va muitas das características do
56 Forças de Defesa www.aereo.jor.br
ESPECIAL
EMB-330, diferindo deste pelo enfle- de oficiais da FAB e especialistas da ção do Brasil no programa AMX. As
chamento das asas e dos estabilizado- Embraer esteve no Reino Unido para conversas foram retomadas no início
res horizontais. Porém, como o EMB- avaliar a possibilidade de empregar a de 1980, já com o propósito de se esta-
330, o AX-I também não atendeu às plataforma do jato British Aerospace belecer as bases para um acordo de
exigências da FAB. (BAe) Hawk como a aeronave A-X. Os cooperação industrial.
A etapa seguinte foi buscar coope- britânicos concordaram em modificar o Em março de 1980, a notícia veio a
ração com a proprietária do projeto ori- avião para atingir as exigências da público. As autoridades aeronáuticas
ginal do MB.326, a Aermacchi, o que FAB, mas não estavam dispostos a di- brasileiras anunciaram a decisão de
gerou, em fevereiro de 1976, um proje- vidir o trabalho de projeto com os brasi- participar do programa AMX com a as-
to completamente diferente dos ante- leiros. No máximo, poderia haver uma sinatura da declaração de princípios
riores, denominado pela Embraer de negociação para produção licenciada. na qual se reconhecia a conveniência
AX (às vezes referido como E/MB.340), recíproca das partes em realizarem o
e detalhado no documento EP-AX/065, A formação do consórcio projeto em conjunto. Durante a Feira
daquele mês. Praticamente as únicas com os italianos Aeroespacial de Farnborough (na In-
coisas que se conservaram foram os ca- A Aermacchi, que apoiava a glaterra) daquele ano, as três empre-
nhões DEFA de 30mm. O motor plane- Embraer nos estudos para o programa sas anunciaram a assinatura do acordo
jado passou a ser um turbofan (propu- A-X da FAB e também colaborava com de cooperação industrial (documento
nha-se o M-45H da Snecma/Rolls a Aeritalia no projeto AMX da Força provisório), sendo que os detalhes téc-
Royce) e as asas, enflechadas, passa- Aérea Italiana, observou as semelhan- nicos e econômicos, bem como a partici-
ram à parte superior da fuselagem. ças de ambos e sugeriu o início das pação de cada empresa no projeto, se-
Com cauda em “T”, em vários aspectos conversações entre os dois países. riam estudados posteriormente.
o projeto lembrava o Saab 105. Após a reunião que o grupo de Mas nem tudo eram flores. O rela-
O AX foi revisado em maio de 1977, brasileiros teve com os representan- cionamento com a estatal Aeritalia, ao
recebendo melhorias e detalhes adicio- tes da BAe em Londres, a equipe se- contrário da Aermacchi, foi tumultua-
nais. O resultado final foi a publicação guiu para Roma, onde começaram as do desde o início. Durante as negocia-
PT-AX/107, emitida em maio de 1977 e discussões sobre a possível participa- ções ficou clara a hostilidade dos italia-
submetida à apreciação do Ministério
da Aeronáutica. Tratava-se de um pro-
jeto bastante detalhado. Até mesmo a
divisão de trabalho entre a Aermacchi
e a Embraer estava definida: a empre-
sa brasileira responderia por 1/3 do
programa e dos custos, sendo respon-
sável pelas seções das asas, empena-
gem e testes de fadiga da estrutura,
enquanto a Aermacchi responderia pe-
los outros 2/3 e produziria a fuselagem,
os sistemas de bordo, além de realizar
os testes estáticos e com armamentos.
Quatro protótipos seriam construídos
(dois em cada país) a partir de 1978. O
A-X (denominação da FAB, com hífen)
aguardava apenas a “luz verde” do Mi-
nistério da Aeronáutica, mas não ha-
via recursos para bancar o seu desen-
volvimento, o que congelou o programa
até o final de 1979, quando o brigadeiro
Délio Jardim de Mattos assumiu o Mi-
nistério da Aeronáutica.
Antes que as conversações fossem QQ Divisão de trabalho das três empresas
retomadas com os italianos, um grupo do programa AMX
www.aereo.jor.br Forças de Defesa 57
 PODER AÉREO
Coleção G. Poggio
QQ Concepção artística do
AMX feita pelo artista plástico
José Maria Ramis Melquiz no
início da década de 1980
nos da Aeritalia, que era gerenciadora
do programa, com relação aos brasilei-
ros da Embraer. No final, o documento
provisório não era favorável ao Brasil,
e muito ainda deveria ser feito para
que esse quadro mudasse.
O acordo governamental entre os
dois países foi finalmente assinado em
27 de março de1981, praticamente um
ano após a decisão brasileira de parti-
cipar do programa. De um total de 266
exemplares a serem construídos, a
Itália receberia 187 caças e o Brasil
outros 79. As companhias italianas se-
riam responsáveis por 70,3% (sendo
46,7% para a Aeritalia e 23,6% para a
Aermacchi) do programa, ficando a
Embraer com 29,7%, valor este pro-
porcional ao percentual de encomen-
das da FAB. Haveria três linhas de
montagem (uma em casa empresa),
mas os componentes seriam de fabri-
cação exclusiva de cada uma delas (as-
sim como o gerenciamento dos subcon-
tratados). Coube à Embraer projetar e
fabricar asas, tomadas de ar do motor,
estabilizadores horizontais (somente
para os protótipos), pilones subalares
58 Forças de Defesa
(“cabides de armas”) e tanques exter-
nos de combustível.
Em 1983 o projeto estava orçado
em 600 milhões de dólares. Apenas
para efeito comparativo, a Embraer
gastou no desenvolvimento do
EMB-120 Brasília, sozinha, 200 mi-
lhões de dólares. Por diversas razões,
os custos do programa AMX foram su-
bindo e, por volta de 1987, o Ministé-
rio da Aeronáutica já havia desembol-
sado perto de US$ 1,8 bilhão.
Definindo o projeto do AMX
binacional
O AMX nasceu com uma função es-
pecífica: executar ataque à superfície
com penetração a baixa altitude. Por
esse motivo, a aeronave foi “pensada”
desde o começo para executar esta ta-
refa da melhor forma possível e por um
custo relativamente baixo. Dentre as
várias missões de ataque ao solo, a in-
terdição aérea do campo de batalha por
penetração a baixa altitude, em alta
velocidade subsônica, exige caracterís-
ticas singulares. Um dos principais
itens neste aspecto é o desenvolvimen-
to das asas. Por esse motivo o Panavia
Tornado, que possui um perfil de mis-
são semelhante ao do AMX, foi projeta-
do com asas de geometria variável,
pois estas se adaptam ao melhor de-
sempenho em qualquer regime de voo.
As asas de geometria variável fo-
ram até cogitadas no início do progra-
ma AMX (antes da Embraer entrar no
consórcio), mas deixadas de lado por-
que não combinavam com a proposta
de um avião de baixo peso, custo redu-
zido e pouca complexidade. Assim,
buscou-se um projeto de asa com ra-
zão de aspecto que melhor atendesse
ao regime de voo subsônico de alta ve-
locidade em baixa altitude.
Voar rápido era importante, mas
não em regime supersônico. Para este,
seria necessário o uso de pós-combus-
tão, que por sua vez aumentava o con-
sumo de combustível, reduzindo o al-
cance. Existiam outras desvantagens
em voar supersônico em altitudes bai-
xas, relacionadas ao raio de curva (que
aumenta conforme a velocidade), pois
a penetração a baixa altitude sobre o
terreno exige constantes manobras no
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plano horizontal. Portanto, definiu-se
que a melhor faixa seria aquela do voo
subsônico de alta velocidade.
Quanto ao alcance da aeronave, os
requisitos iniciais da Aeronautica Mili-
tare Italiana falavam em raio de ação
de 335km com uma carga externa de
1.360kg em regime “lo-lo-lo” (voo baixo
durante toda a missão). Para os italia-
nos, estes valores estavam de acordo
com o seu cenário, europeu. Em função
das “distâncias continentais” do Brasil,
no cenário de emprego da América do
Sul, a FAB necessitava de um raio de
ação maior, num perfil de missão dife-
renciado, do tipo “hi-lo-hi” (perna de
ida e volta em altitude de cruzeiro e
penetração e ataque a baixa altitude),
permitindo economia de combustível
na maior parte do voo. Os requisitos
iniciais falavam de raio operacional de
aproximadamente 900km, com tan-
ques de combustível externos.
Não bastava, porém, somente voar
rápido e muito baixo dentro de territó-
rio hostil. Era necessário garantir a
sobrevivência da aeronave, e este era
um dos itens principais das especifica-
ções. Buscou-se então dar redundân-
cia para os sistemas principais, o que
é exemplificado pelo sistema de con-
trole de voo. Este associa atuação me-
cânica e assistida por computador
(“fly-by-wire”), uma novidade na épo-
ca. O rolamento (movimento ao longo
do eixo longitudinal) da aeronave é
controlado pelos spoilers (atuação elé-
trica) e ailerons (atuação hidráulica e
manual). Já a arfagem (movimento ao
longo do eixo transversal), é controla-
da pelos estabilizadores horizontais
(elétricos) e seus pequenos profundo-
res (hidráulicos e manuais). Geral-
mente, ambos os sistemas atuam de
forma conjunta, mas também podem
atuar de forma isolada dentro de de-
terminados envelopes de voo, redun-
dância que traz maior segurança. Até
mesmo a perda de ambos os sistemas
hidráulicos permite ao avião a capaci-
dade “flight home” (retorno à base)
pelo uso do controle manual. O siste-
ma fly-by-wire possui dois canais se-
parados (redundância, mais uma vez)
e, quando os spoilers são acionados
como freios aerodinâmicos, o fly-by-
-wire atua automaticamente nos esta-
bilizadores horizontais.
Outros itens como o alerta radar
(RWR – Radar Warning Reciever) e
dispersores de chaff e flare aumenta-
riam a capacidade de sobrevivência do
avião em território hostil.
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O AMX em detalhes
A estrutura da fuselagem foi quase
toda projetada em alumínio aeronáu-
tico, com pequenas partes em aço. O
emprego de materiais compostos foi
feito onde havia possibilidades, de for-
ma a reduzir ao máximo o peso da ae-
ronave e conferir durabilidade e resis-
tência. Os painéis de acesso, parte da
estrutura da cauda, spoilers, ailerons
e duto de ar do motor foram feitos com
RPF (Reinforced Plactic Fibre – fibra
plástica reforçada).
As tomadas de ar do motor foram
posicionadas na parte mais alta da fu-
selagem, na raiz das asas, reduzindo a
chance de FOD (Foreign Object Dama-
ge – dano por objeto externo) por inges-
tão. O posicionamento otimizava voos
de alta velocidade subsônica.
O trem de pouso é do tipo triciclo,
com uma roda em cada perna. O trem
do nariz recolhe para trás e pode ser
direcionado (uma característica im-
portante em aeródromos desprovidos
de apoio de solo). A porta do trem do
A logomarca e a COPAC
O
consórcio ítalo-brasileiro
procurava por uma logo-
marca que representasse
não somente o programa das três
empresas, mas também a união de
esforços promovida pelos dois pa-
íses. Após alguns estudos iniciais,
e antes que o primeiro protótipo
voasse, foi definido um desenho.
O arranjo geral é composto por
três flechas de mesmo tamanho e
que simbolizam as três empresas
do consórcio. Já as quatro cores
adotadas remetem à união dos
dois países, pois fazem parte das
bandeiras da Itália e do Brasil.
Com a formação do consórcio
binacional, o Ministério da Aero-
náutica criou em 1981 a Comissão
Coordenadora do Programa Aero-
nave de Combate (COPAC) com o
propósito de estabelecer as dire-
trizes para o gerenciamento de
tão complexo projeto. O símbolo
da COPAC incorporou a logomar-
ESPECIAL
nariz se fecha novamente depois que a
perna é estendida, evitando a entrada
de objetos estranhos levantados pelo
pneu. O trem de pouso principal aloja-
-se na parte inferior da fuselagem e
recolhe para a frente.
O avião foi concebido para utilizar
pistas semipreparadas de compri-
mento relativamente curto e com
pouca infraestrutura. Para maior
controle em baixas velocidades (fun-
damental para o pouso curto), as asas
possuem slats em todo o bordo de ata-
que e os flaps são grandes e de fenda
dupla. As asas também foram posicio-
nadas no alto da fuselagem, para
maior distância em relação ao solo no
táxi, pouso e decolagem, o que permi-
te cargas externas de maior volume
nas estações alares.
A escolha de um propulsor confiável
Inicialmente, os estudos para a de-
finição de um propulsor a jato abran-
giam vários candidatos. Motores nor-
te-americanos foram descartados, pois
ca do programa AMX. Mesmo
após o encerramento do consór-
cio, a Aeronáutica manteve a
COPAC como órgão gestor de
programas de aquisição de aero-
naves. Atualmente, dentre as di-
versas atribuições da COPAC,
está o gerenciamento do progra-
ma de modernização do próprio
AMX / A-1.
Forças de Defesa 59
 PODER AÉREO
Coleção Mário Vinagre
QQ Desenho em corte e
três vistas do AMX na
versão brasileira,
equipada com canhões
DEFA de 30mm
60 Forças de Defesa www.aereo.jor.br
ESPECIAL
temia-se que os Estados Unidos pu- QQ Configuração inicial Reprodução
dessem embargar a venda para deter- do painel do AMX itaiano
minados clientes externos, indepen-
dentemente do fato dos EUA ser país
amigo da Itália e do Brasil. A Itália
teve uma experiência deste tipo, quan-
do não pôde vender aviões de trans-
porte G222 (que utilizavam motores
norte-americanos GE T-64) para a Lí-
bia, país com o qual os Estados Unidos
tinham restrições. O mais cotado para
o AMX era o europeu RB.199, utiliza-
do pelo Tornado e produzido com par-
ticipação da Itália. Apesar de ser mo-
derno, carecia de empuxo sem
pós-combustor e sua confiabilidade
ainda não tinha sido comprovada.
O Spey da Rolls Royce era um pouco
maior e mais pesado, porém, tinha po-
tência adequada sem uso de pós-com-
bustão, baixo custo, confiabilidade com-
provada e consumo específico próximo
ao do RB.199. Sua assinatura térmica
era pequena, embora produzisse assi-
natura visual (fumaça) tanto quanto
outros motores de sua época. O Spey foi
selecionado no final de 1978, na época
em que a associação com os suecos foi
descartada. Com a definição do Spey, a
ser produzido sob licença (ver mais à
frente a divisão da produção) na Itália,
o AMX cresceu um pouco em tamanho e
peso. Os estudos de integração avião/
motor ficaram prontos em junho de
1980, quando o AMX já assumia seu de-
senho final. A produção na Itália bene-
ficiaria especialmente o setor de moto-
res aeronáuticos da Alfa Romeo, uma
vez que a produção do J79 para o F-104
Starfighter estava se encerrando e a
participação no programa do RB.199 início, a filosofia do projeto visava faci- grado digitalmente. Na época (1981) o
para o Tornado era restrita a 20%. lidade e rapidez para substituição de padrão MIL-1553B ainda era novida-
Visando a operação em aeródro- aviônicos e sistemas de bordo, do tipo de (foi definido em 1973), equipando
mos afastados e de pouca estrutura, o LRU (Line Replaceable Unit), permi- somente caças americanos como F-16,
AMX foi desenhado para receber uma tindo resolver panes em minutos, au- F-20 e F-18. Nem mesmo o Tornado
unidade de potência auxiliar (APU) mentando assim a disponibilidade da tinha algo parecido. A Aeritalia desen-
para dar partida no motor sem recur- aeronave. Era exatamente nos aviôni- volveu a arquitetura do sistema,
sos extras em solo. A Fiat Aviazione já cos (além do canhão, também discuti- acompanhada de perto pela Embraer.
havia desenvolvido a APU Agro, desti- do mais à frente) que residia a princi- Com esse barramento de comuni-
nada ao programa ACA (Agile Combat pal diferença entre o modelo básico cação, as informações dos diversos avi-
Aircraft). Foi aceita pelo consórcio a italiano e o brasileiro. Enquanto o ônicos são transmitidas para dois
proposta de uma variante dessa APU, AMX da Aeronautica Militare possuía computadores responsáveis pelo siste-
a Fiat Agro FA 150, para instalação diversos equipamentos padrão OTAN, ma de navegação, que conta com um
na parte inferior da fuselagem, atrás a FAB selecionou equipamentos de equipamento inercial e um de ataque.
do trem de pouso principal direito. navegação típicos da aviação civil bra- Todas estas informações podem ser
sileira, como ILS e ADF. disponibilizadas para o piloto no HUD
Aviônicos e espaço para crescimento A integração dos aviônicos da cabi- (Head-Up Display – visor ao nível dos
Para um avião do seu porte, o AMX ne foi projetada desde o início para ser olhos) e no HHD (Head-Down Display
foi concebido para oferecer considerá- digital, utilizando um barramento de – tela no painel), e o auxílio do compu-
vel espaço interno para aviônicos, o comunicação baseado no MIL-1553B tador permite ao piloto executar ata-
que foi muito útil durante os futuros da USAF (Força Aérea dos EUA). O ques precisos à distância, bastando
programas de modernização (discuti- AMX foi um dos primeiros jatos mili- colocar o alvo na mira projetada pelo
dos mais adiante). Também desde o tares do mundo a ter um sistema inte- HUD, utilizando os modos de ataque
www.aereo.jor.br Forças de Defesa 61
 PODER AÉREO
QQ Configurações
do armamento
orgânico das
versões brasileira
(esquerda), com
dois canhões DEFA
de 30mm, e
italiana (direita),
com um canhão
Vulcan de 20mm
CCIP/CCRP (Continously Calculated
Impact Point/Continously Calculated
Release Point – ponto de impacto con-
tinuamente calculado/ponto de lança-
mento continuamente calculado).
Para atuar no cenário europeu, o
AMX teria que sobreviver num am-
biente dominado pela guerra eletrôni-
ca. Por esse motivo e, mais uma vez,
para garantir a sobrevivência da aero-
nave, ela foi equipada com uma suíte
de ECM (Electronic Counter Measures
– contramedidas eletrônicas) bastante
moderna para a época. Foram escolhi-
dos dois sistemas desenvolvidos pela
Elettronica S.p.A. da Itália, o interferi-
dor (“jammer”) ELT/553 e o receptor de
alerta-radar ELT/156(X).
A Itália adotou o radar FIAR
Pointer, uma modificação do equipa-
mento israelense Elta EL/M-2001B
construído sob licença pela FIAR italia-
na. Trata-se de um radar de telemetria
de banda I/J bastante compacto e leve
(50kg) que fornece apenas o alcance do
alvo, sendo que, no modo ar-ar, a detec-
ção é visual. O sistema adquire e ras-
treia automaticamente quaisquer alvos
que aparecerem no HUD, cabendo ao
piloto selecionar os de interesse. O
modo ar-solo é bastante parecido, com
aquisição automática e informações
apresentadas no HUD repassadas para
62 Forças de Defesa
o computador de bordo, que calcula os
parâmetros de lançamento. A versão da
FAB deveria receber um radar de con-
cepção nacional, porém este só foi viabi-
lizado na atual modernização (e por
isso é um assunto tratado à frente).
Armamento variado
O projeto inicial do AMX previa,
como armamento interno, somente um
canhão tipo gatling GE M61A1 de
20mm com 350 projeteis. Havia restri-
ções para a venda dessa arma para paí-
ses não pertencentes à OTAN ou alia-
dos “não preferenciais”, como era o caso
do Brasil. Mas é importante ressaltar
que, desde a época do projeto EMB-330,
a FAB havia optado por canhões fran-
ceses da chamada família DEFA 550 (o
modelo 552 equipava os caças Mirage
IIIE da FAB). O DEFA 554, adotado
pelo AMX brasileiro, emprega o mesmo
cartucho de modelos anteriores
(30x113B, cuja velocidade de boca é de
700m/s), mas incorporou melhorias no
sistema de carregamento das câmaras,
elevando a cadência de 1.300tpm (tiros
por minuto) para 1.800tpm, com opção
para uma cadência de 1.100tpm (mais
indicada para alvos terrestres).
Como o avião era projetado para
ataque, deu-se pouca importância ao
armamento ar-ar. Mesmo assim, o
Reprodução
Coleção Mário Vinagre
AMX podia executar sua própria defesa
com o canhão (ou canhões, conforme a
versão) e/ou com um par de mísseis de
curto alcance guiados por infraverme-
lho. Os mísseis também poderiam ser
empregados em ataques de oportunida-
de a outras aeronaves em voo, como avi-
ões de transporte e helicópteros.
Os mísseis mais cotados eram da fa-
mília AIM-9 Sidewinder. A FAB utili-
zava o modelo “B”, mais antigo, e a Itá-
lia possuía o “H”. Como o consórcio
dominava o código-fonte, qualquer ou-
tro míssil compatível poderia ser inte- QQ Primeiro protótipo italiano do
AMX, MM X594, fotografado no
grado no futuro, o que se planejava fa-
solo nas instalações da Aeritalia, em
zer, no Brasil, com o MAA-1 Piranha. Turim, antes de seu primeiro voo
Mesmo sendo um jato de ataque de
dimensões modestas, a capacidade de
transportar cargas externas é bastante
respeitável, com um máximo de (embora os jatos AMX do 13º Gruppo bém integrou bombas guiadas a laser qualificação do sistema de armas se-
3.800kg distribuídos por cinco cabides treinassem a missão sem o emprego de do tipo GBU (inicialmente apontadas riam conduzidos nas instalações da
(dois sob cada asa e um suporte central armas), mas a FAB sempre indicou por outros caças e posteriormente por Aeritalia na Base Aérea de Decimo-
sob a fuselagem, além dos trilhos nas que o ataque a alvos no mar era uma casulos Thales CLPD, integrados du- mannu (ilha da Sardenha, no Medi-
pontas das asas). Os suportes internos das tarefas dos seus AMX, ainda que rante a modernização italiana). terrâneo) e a medição dos parâmetros
das asas foram projetados para um esses mísseis não fossem adquiridos. da trajetória dos armamentos ocorre-
máximo de 907kg e os externos para Em função do barramento digital e O programa de ensaios ria no campo de testes Salto di Quirra.
até 454kg. Na estação da fuselagem, do domínio do código-fonte pelo con- e o primeiro protótipo O programa de ensaios era estimado
pode-se adaptar um cabide duplo (lado sórcio, qualquer armamento inteli- Todo o programa de ensaios de voo em 1.400 horas de voo, e esperava-se
a lado) capaz de transportar até 907kg. gente padrão OTAN pode ser integra- foi desenvolvido e coordenado por uma sua conclusão até o final de 1987.
O AMX italiano chegou a fazer tes- do ao AMX. A Força Aérea Italiana equipe única, que trabalharia com seis Em 12 de fevereiro de 1984, o pri-
tes com mísseis antinavio Exocet fran- optou bem cedo pela integração de protótipos e três locais de testes (Ca- meiro protótipo do AMX (A01/MM
ceses. Porém, na Itália, missões anti- bombas guiadas com kits israelenses selle e Venegono, na Itália, e São José X594) deixou as instalações da Aerita-
navio eram atribuições do Tornado da Elbit Opher. Posteriormente, tam- dos Campos / SP, no Brasil). Testes de lia, em Turim. O voo inaugural estava
www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 63

Coleção Mário Vinagre
QQ Primeiro protótipo brasileiro, YA-1, matrícula
FAB 4200, no hangar de pintura da Embraer
programado para 2 de maio, mas foi dores estrangeiros no aeródromo de Ca-
mudado para o dia 15, que amanheceu selle e, após realizar o primeiro toque
nublado e chuvoso, com nuvens carre- na pista e acelerar para ganhar altitu-
gadas e teto baixo. Isso não impediu de, o motor perdeu potência muito pró-
que Manlio Quarantelli, piloto-chefe ximo do solo. O piloto ainda tentou exe-
de testes da Aeritalia, realizasse o pri- cutar um pouso forçado numa área
meiro voo de ensaios do AMX. Duran- rural próxima ao aeródromo, mas aca-
te 48 minutos foram executadas ma- bou ejetando-se no solo e seu assento
nobras de verificação dos parâmetros Martin-Baker bateu na copa das árvo-
básicos de comportamento em baixas res. Quarantelli não resistiu aos feri-
velocidades, capacidade de manobra a mentos, falecendo dias depois. A aero-
baixa altitude e calibração dos instru- nave incendiou-se, ficando destruída.
mentos de bordo. Poucos meses após o fato, o então
No dia 1º de junho daquele ano, presidente da Embraer, Ozires Silva,
aquele protótipo realizou seu quinto e afirmou em entrevista que uma falha
último voo, também com Quarantelli num dos componentes do motor foi a
no comando. O AMX decolou por volta causa principal da queda da aeronave.
das 10h da manhã, mas voou por ape- A pane foi causada, porém, pela redu-
nas um minuto e meio. O avião fazia ção de admissão de ar (causada pelo
algumas demonstrações para observa- ângulo de ataque) associada à baixa
64 Forças de Defesa
taxa de RPM, o que levou a Rolls Royce
a executar algumas modificações no
Spey. Como o segundo protótipo do
AMX só voaria no final do ano, o con-
sórcio não pôde expor o jato na Feira
Aeroespacial de Farnborough de 1984,
ficando em desvantagem em relação ao
Hawk monoposto, que estava lá.
Apesar do acidente, o programa se-
guiu em frente. O segundo protótipo
deixou o hangar da Aermacchi em 5 de
agosto de 1984 e rolou pela pista pela
primeira vez no dia 27. Pilotado por
Egídio Nappi, piloto-chefe da Aeritalia,
o A02/MM X595 decolou pela primeira
vez às 12h28 (hora italiana) de 19 de
novembro, realizando uma série de
manobras sobre o aeródromo por cerca
de 70 minutos. No ano seguinte foi a
vez do terceiro protótipo (MM X596)
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ESPECIAL
Reprodução
voar, sendo utilizado para o desenvol-
vimento de aviônicos e testes com ar-
mamentos.
Os protótipos brasileiros
A montagem do primeiro protótipo
brasileiro começou em 1984, logo após
o envio de três conjuntos de asas e to-
madas de ar fabricadas pela Embraer
para os protótipos italianos. Em no-
vembro daquele ano, a Embraer rece-
beu a fuselagem da Itália e, no início de
1985, preparava-se para instalar os
primeiros sistemas de bordo e integrar
as asas. O tempo era curto, pois a em-
QQ Protótipo A11 produzido pela Aeritalia. Este avião substituiu o primeiro
presa pretendia apresentar o “seu”
exemplar perdido no programa de ensaios
AMX na semana da asa daquele ano. O
motor Spey foi integrado à fuselagem
em agosto e, depois disso, foram feitos
ajustes eletrônicos finais no protótipo.
Designado YA-1 (na FAB o indicati-
vo “X” é usado para aeronave de ensaio
e o indicativo “Y” para aeronave protóti-
po) e ostentando a matrícula FAB 4200,
o primeiro protótipo brasileiro do AMX
e quarto do consórcio fez o seu voo inau-
gural às 15h47 de 16 de outubro de
1985. O voo não apresentou problemas
e o avião foi preparado para a sua apre- como mencionado) italianos. Boa par- segundo protótipo brasileiro (FAB
sentação oficial, programada para seis te dos ensaios brasileiros diziam res- 4201) ficou pronto, embora só tenha vo-
dias depois. E assim, no dia 22 de outu- peito às diferenças que o modelo na- ado em 16 de dezembro.
bro de 1985, o primeiro protótipo brasi- cional possuía em relação ao italiano
leiro do AMX foi oficialmente apresen- – dentre elas, os sistemas de radiona- Programa Industrial Complementar:
tado às autoridades, delegações vegação, de reconhecimento fotográfi- desenvolvimento, nacionalização e
estrangeiras e imprensa de todo o mun- co e os armamentos. transferência de tecnologia
do. O presidente da República, José Como vimos, a suíte de radionave- Para o apoio do projeto AMX no
Sarney, afirmou em seu discurso que gação escolhida para o AMX nacional Brasil, o Ministério da Aeronáutica e a
aquele era “um momento histórico para baseava-se em equipamentos comu- Embraer lançaram em 1983 o PIC –
o Brasil”, pois demonstrava “a nossa ca- mente empregados no Brasil como Programa Industrial Complementar,
pacidade de dominar tecnologias de ADF, VOR/ILS e DME. Já o modelo que buscava capacitar certo número de
ponta, especialmente (um avião) tão italiano utilizava TACAN (Tactical Air empresas nacionais na fabricação de
sofisticado como o AMX”. Navegation System). Quanto ao arma- peças e componentes para o jato. O Mi-
Quando o primeiro protótipo do mento, entre maio e junho de 1986 o nistério da Aeronáutica investiu 50 mi-
AMX brasileiro decolou, muitos dos primeiro protótipo brasileiro realizou lhões de dólares (valores da época) no
ensaios em voo da aeronave já haviam ensaios com canhões e bombas de que- programa, visando a nacionalização de
sido conduzidos pelos quatro protóti- da livre na ilha de Alcatrazes, litoral do um terço do valor da aeronave. Essa
pos (um deles perdido em acidente, estado de São Paulo. Ainda em junho, o capacitação viria com a transferência
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 PODER AÉREO
Coleção Mário Vinagre

QQ O engenheiro
Nigel (esquerda),
representante da
Rolls Royce para
o Programa
AMX, explica
detalhes do
QQ A Embraer produziu e testou três motor Spey
modelos do AMX na escala 1:6 no Mk 807 a
túnel de vento do CTA. Na imagem, Mário Vinagre,
um desses modelos sendo submetido assessor de QQTécnico da Embraer
a ensaio de escoamento aerodinâmico imprensa da prepara motor Spey
com tufos de lã Embraer Mk 807 para instalação no
primeiro protótipo brasileiro
do AMX

QQ O presidente da República, José Sarney,

QQ Montagem do primeiro
protótipo brasileiro do
AMX, em uma área
separada por tapumes, no
hangar F-60 da Embraer
QQ Engenheiros e técnicos da batiza o AMX sob os olhares do governador do
Embraer preparam o YA-1 4200
Estado de São Paulo, Franco Montoro, do
para um voo de ensaio representante do Governo Italiano, deputado
Bartolo Ciccardini, e do ministro da
Aeronáutica, Octávio Júlio Moreira Lima

QQ Entrega à FAB do primeiro AMX

brasileiro de série, A-1 5500, QQ Linha de montagem do AMX
durante cerimônia realizada na na Embraer
Base Aérea de Santa Cruz, RJ

66 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 67


QQ “Roll-out” do AMX nas instalações da Embraer em São José dos Campos, SP. Compareceram autoridades civis e militares
do Brasil e da Itália, além de jornalistas da imprensa nacional e internacional
de tecnologia dos fornecedores estran-
geiros para as indústrias nacionais. As
empresas selecionadas teriam acompa-
nhamento técnico da Embraer (geren-
ciadora do programa no Brasil) para
assegurar entregas nos prazos estipu-
lados e dentro das especificações.
O licenciamento para o consórcio
fabricar o motor Spey envolveu 80%
de seus componentes, com os restan-
tes 20% fornecidos diretamente pela
Rolls Royce da Inglaterra. Do montan-
te licenciado, coube ao Brasil a produ-
ção de 30% dos componentes do motor
para todas as aeronaves do programa.
Isto representava a produção de mais
de 900 itens. Os demais itens, que re-
presentavam a maior parte, seriam
produzidos na Itália pela Fiat Alfa-
-Romeo, e cada país teria sua própria
linha de montagem final.
A produção dos componentes bra-
sileiros coube à Celma (Companhia
Eletro-Mecânica). Sediada em Petró-
polis (RJ), a empresa nasceu nas mãos
da Panair e passou para o Ministério
da Aeronáutica em 1964. Quando re-
cebeu a responsabilidade de nacionali-
zar componentes do Spey, seus dois
acionistas principais eram o Ministé-
rio da Aeronáutica, com 87% do capi-
tal e o grupo norte-americano United
Technologies, com 12%.
A MRR – Motores Rolls Royce –
subsidiária da Rolls Royce no Brasil e
instalada no país desde 1958, foi sub-
contratada pela Celma para a fabrica-
68 Forças de Defesa
ção de 417 componentes do Spey, in-
cluindo o sistema de injeção de
combustível, tubos especiais para o
sistema de combustível, carcaça inter-
mediária do compressor, carcaça da
caixa de engrenagens e sistema anti-
gelo. As instalações da MRR em São
Bernardo do Campo (estado de São
Paulo) foram ampliadas e um novo
prédio com 1.800m2 de área foi cons-
truído somente para dar respaldo ao
programa AMX e seu motor Spey. A
expectativa era de contratar até uma
centena de novos empregados.
Quanto aos equipamentos e compo-
nentes eletrônicos do AMX, boa parte
ficou a cargo da empresa gaúcha Aeroe-
letrônica Indústria de Componentes
Aviônicos Ltda. Criada em 1981 pelo
grupo Aeromot, a Aeroeletrônica coope-
rava com a Embraer em projetos como
o EMB-312 Tucano e o EMB-120 Brasí-
lia. A partir de 1981, o grupo investiu
12 milhões de dólares (valores de 1983)
na ampliação e na capacitação para
atender à Embraer, especialmente o
projeto AMX. A Aeroeletrônica produ-
ziu e desenvolveu quatro componentes
próprios e nacionalizou outros nove.
Entre outras empresas instaladas
no país e que produziram (com transfe-
rência de tecnologia) ou desenvolveram
componentes para o AMX estava a Ele-
bra Eletrônica S.A., responsável pelos
ADC (air data computer – computador
de dados de voo) e unidades de controle
do flap/slat. A Goodyear do Brasil de-
Coleção Mário Vinagre
senvolveu os pneus da versão brasileira
e também participaram do programa
AMX a Engetrônica (pertencente ao
grupo Engesa) e a ABC Sistemas.
A Pirelli fabricou os tanques de
combustível internos do AMX brasilei-
ro, com tecnologia fornecida pela sua
matriz italiana. Por falar nisso, há
uma diferença entre a capacidade in-
terna dos tanques de fuselagem das
aeronaves brasileiras e das italianas
(os tanques internos das asas são
iguais), devido às necessidades dife-
rentes de raio de combate explicadas
na página 59. Com isso, a capacidade
interna total de combustível (soma dos
tanques de fuselagem com os das asas)
do monoposto brasileiro é de 3.510 li-
tros, comparados aos 3.275 litros do
italiano, enquanto que no biposto da
FAB esse valor é de 2.654 litros, frente
aos 2.624 litros do biposto da AMI.
Programa de reabastecimento
em voo
Mesmo com o alcance considerável
da aeronave, a FAB sempre desejou
que o AMX tivesse uma sonda de rea-
bastecimento em voo (REVO). Tendo
como base a sonda do caça F-5, que in-
troduziu essa capacidade na FAB, a
Embraer passou a projetar e desenvol-
ver esse equipamento para o AMX, que
foi instalado no segundo protótipo.
O sistema foi testado em voo em
1989 com o auxílio da FAB, que forne-
ceu as aeronaves reabastecedoras. Fo-
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ESPECIAL
QQ Piloto de provas da Embraer
Coleção Mário Vinagre
Gilberto Schittini conduz o
primeiro protótipo brasileiro do
AMX (YA-1 4200) sobre o litoral
norte de São Paulo
Reprodução
ram oito voos de teste, sete deles com
o KC-130 (um deles noturno) e um
com o KC-137. Ao todo, foram feitos 90
acoplamentos, embora apenas oito
com real transferência de combustí-
vel. Os testes foram importantes para
resolver pequenas interferências que
apareceram junto ao tubo de pitot.
O reabastecimento deveria ser
completado em não mais do que qua-
tro minutos, com a transferência de
quatro mil quilos de combustível. As
altitudes variaram de 4.000 a 30.000
pés, em velocidades variáveis, com o
AMX aproximando-se a uma velocida-
de 3 a 5 nós mais rápida do que a aero-
nave abastecedora até a sonda aco- QQ Ensaio de reabastecimento em voo com o segundo protótipo brasileiro do AMX
plar-se na válvula da cesta. Para o Coleção Mário Vinagre
REVO noturno, havia a necessidade
de iluminação frontal até uma distân-
cia de 50 pés, em ângulo de 20º.
O começo da produção, os lotes,
os cortes e o biposto
Em 1987, Brasil e Itália fixaram
oficialmente os critérios para a produ-
ção seriada do AMX, num memorando
assinado pelos chefes do Estado-Maior
da Aeronáutica dos dois países, major-
-brigadeiro do ar Lélio Viana Lobo e
brigadeiro Luciano Meloni. Todos os 79
caças da FAB seriam montados na
Embraer em São José dos Campos. Já
na Itália, a Aeritalia montaria 125 QQ Primeiro voo do primeiro AMX biposto fabricado pela Embraer (A-1B, FAB 5650)
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 PODER AÉREO
Coleção Mário Vinagre
QQ O primeiro AMX de série destinado à FAB (A-1 FAB 5500) em
voo de produção antes da entrega ao cliente. A aeronave foi
entregue sem a sonda de reabastecimento, colocada
posteriormente
exemplares em Turim, deixando as ou-
Coleção Mário Vinagre
tras 62 unidades para a Aermacchi
montar em Varese. O custo total de to-
das estas aeronaves foi avaliado em 4,5
bilhões de dólares (valores de 1987).
Todas os 266 exemplares de produ-
ção seriam fabricados em lotes e cada
um desses lotes dependia de autoriza-
ção prévia dos governos. O primeiro
lote era pequeno, composto por apenas
30 aeronaves e poderia até mesmo ser
chamado de pré-série. Pouco tempo
depois, em 1988, o segundo lote foi au-
torizado, trazendo alterações em al-
guns dos componentes dos aviões em
Um nome para o avião relação ao predecessor.
No entanto, a lamentável situação
Q
uando o primeiro protótipo fez seu voo inaugural na Itália, em 15
macroeconômica do Brasil naquela
de maio de 1984, funcionários do departamento de relações pú-
época foi determinante para que as en-
blicas do consórcio binacional passaram a chamá-lo de “Centau-
comendas não se realizassem como
ro”. O nome agradou aos italianos, que tinham uma longa lista de op-
planejado. Houve um lapso de tempo
ções, incluindo Dardo, Ariete e Saetta.
de quase quatro anos até que o terceiro
No entanto, o nome não agradou técnicos brasileiros, pois a figura da
lote fosse autorizado. Esse período foi
mitologia grega não tinha a menor correspondência com o país do outro
extremamente danoso para o progra-
lado do Atlântico – apesar de haver um esquadrão na FAB com esse
ma sob vários aspectos, incluindo as
nome, o 3º/10º GAv, equipado com o AT-26 Um setor da Força Aérea
linhas de produção e montagem que
Brasileira desejava algo ligado ao Brasil e relacionado ao projeto anterior,
ficaram ociosas (a Embraer tinha capa-
o Xavante, e surgiu a ideia de chamá-lo de “Tamoyo”. Esse nome, po-
cidade para produzir com tranquilida-
rém, já fora adotado pela Bernardini para seu carro de combate MB-3,
de cinco conjuntos de asas e tomadas
apresentado oficialmente no Dia da Infantaria de 1984. Ironicamente,
de ar por mês). Apenas como exemplo,
uma das três unidades da FAB que acabou equipada com o AMX foi
em 1995 somente um AMX foi entre-
justamente o 3º/10º GAv, “Esquadrão Centauro”.
gue à FAB. No entanto, outros aspec-
O AMX continuou sem um nome comum e, com o tempo, cada força
tos afetaram o programa, como a falta
aérea batizou-o do seu modo. No Brasil ele foi designado A-1 “Falcão”
de clientes externos (ver tópico mais
(o biposto foi denominado A-1B) e na Itália manteve-se AMX (AMX-T
adiante) e a reorientação do papel mili-
para o biposto), embora ganhasse o apelido de “Ghibli”. Em 2013, os
tar da Itália na Europa, seguidos de
aviões ganharam novas designações. Com o processo de modernização
cortes nos orçamentos de defesa.
em andamento no Brasil, os jatos foram reclassificados como A-1M. A
No final, ambos os países reduzi-
Itália, revendo a nomenclatura de todas as suas aeronaves em 2013,
ram o número total de aeronaves de
passou a designar o AMX como A-11 (e TA-11 para o biposto).
produção, com o cancelamento do quar-
to lote: das 266 inicialmente previstas,
70 Forças de Defesa www.aereo.jor.br
ESPECIAL
somente 192 foram efetivamente pro-
Coleção Mário Vinagre
duzidas, 136 para a Itália e 56 para o
Brasil, fora os protótipos. Consideran- QQ O piloto de Provas chefe
do o tempo em que a linha de produção da Embraer, Luiz Fernando
ficou aberta (entre o início da monta- Cabral, tendo ao fundo o
gem do primeiro exemplar e a conclu- primeiro protótipo brasileiro
são do último AMX), a Embraer produ- do AMX (YA-1, FAB 4200)
ziu uma média ligeiramente superior a
quatro aeronaves por ano para a FAB.
Ainda antes da oficialização dos nú-
meros iniciais de produção, o consórcio
já vinha estudando o biposto do AMX.
Inicialmente, acreditava-se que a
adaptação dos novos pilotos poderia ser
feita somente com simuladores. Com o
tempo, as duas forças aéreas entende-
ram que o risco era demasiado e decidi-
ram projetar a versão de conversão
operacional, de duplo comando.
A Embraer divulgou estes estudos
em 1986 e o desenvolvimento ocorreu
no ano seguinte, sendo que a Força Aé-
rea Italiana encomendaria 51 unida-
des e a FAB outros 15 exemplares.
Para evitar problemas orçamentários,
o número de bipostos da FAB faria par-
te da encomenda total de 79 exempla-
res (antes dos cortes – veja números
finais dos bipostos no quadro da página
74). O primeiro biposto foi apresentado
na Itália, nas instalações da Aeritalia
em Caselle, em 25 de janeiro de 1990.
Três aeronaves para ensaios foram
construídas inicialmente, duas na Itá-
lia e uma no Brasil (todas incorporadas
pelas respectivas forças aéreas). O bi-
posto manteve as dimensões básicas do
monoposto, mas a cabina ampliada au-
mentou em 331kg o peso vazio opera-
cional. O espaço para o segundo assento
forçou a retirada da seção frontal do O homem certo na hora certa
P
tanque de combustível da fuselagem. iloto de caça da FAB, engenheiro aeronáutico formado pelo ITA
(Instituto Tecnológico da Aeronáutica), piloto de provas formado
A entrada em operação na Itália pela ARPS (Aerospace Research Pilot School) da USAF, sem falar
O primeiro AMX de produção em mais de oito mil horas de voo num sem número de aeronaves. Com
(MM.7091) foi recebido pela Força Aé- este magnífico currículo, Luiz Fernando Cabral era o homem certo para
rea Italiana em abril de 1989. Este e levar aos céus o primeiro protótipo brasileiro do AMX.
outros dos primeiros exemplares, an- Em 1977, Cabral deu baixa da FAB no posto de tenente-coronel e foi
tes de seguirem para um esquadrão de contratado como piloto de provas chefe da Seção de Ensaios em Voo da
linha de frente daquela força, foram Embraer. Era uma época de consolidação e expansão da empresa, com
enviados para uma unidade de en- o desenvolvimento de vários aviões, incluindo o EMB-120 Brasília, o
saios em voo (Reparto Sperimentale di EMB-121 Xingu e o EMB-312 Tucano.
Volo - RSV) e para uma recém-criada Antes de voar o primeiro protótipo brasileiro, Cabral seguiu para a
seção de adestramento e padroniza- Itália a fim de familiarizar-se com o jato. Foram feitos dois voos com os
ção, a SAS-AMX (Sezione Addestra- protótipos italianos, o primeiro deles em sete de junho de 1985.
mento e Standardizzazione AMX), Cabral deixou a área de projetos de aviões em desenvolvimento (e,
onde pilotos de G.91 eram convertidos consequentemente, o programa AMX) em meados de 1987, sendo subs-
para o novo avião. tituído pelo tenente-coronel da reserva Gilberto Schittini. Quando major,
O 103º Gruppo (baseado em Istra- Schittini servia no CTA (Centro Técnico Aeroespacial, também em São
na) tornou-se a primeira unidade de José dos Campos) e foi devidamente introduzido ao AMX ainda em
AMX operacional da Aeronautica Mili- 1985, pelo próprio Cabral.
tare. Depois, vieram o 132º Gruppo e o
28º Gruppo (inicialmente baseados em
www.aereo.jor.br Forças de Defesa 71
 PODER AÉREO
QQ Os AMX italianos atuaram pela primeira vez em missões de combate em 1999 sobre a antiga Iugoslávia, na região do
Kosovo. Participaram também de missões de reconhecimento e CAS sobre o Afeganistão (2009-2012) e na Líbia, em 2011
Verona-Villafranca e posteriormente
transferidos para Istrana), equipados
até então com a versão de reconheci-
mento do Starfighter (RF-104G). A
quarta unidade italiana a receber o
AMX foi o 14º Gruppo (baseado em Ri-
volto) e a quinta (e última) foi o 13º
Gruppo, a partir de novembro de 1994.
Em julho de 1995, a SAS-AMX deu lu-
gar a uma unidade de conversão opera-
cional específica, o 101º Gruppo de
Amendola. Mesmo assim, os outros es-
quadrões possuíam um ou dois exem-
plares bipostos cada um.
Ainda naquela segunda metade da
década de 1990, a Força Aérea Italiana
começou a reduzir o número de AMX
operacionais, devido a cortes no orça-
mento. O 28º Gruppo foi dissolvido em
1997 e o 14º Gruppo em 2002, colocando
em estoque perto de meia centena de
aviões. A reestruturação das unidades
prosseguiu em 2012, quando foi conclu-
ída a modernização dos AMX italianos
72 Forças de Defesa
(ver detalhes mais à frente) originando
três esquadrões equipados com o mono-
posto e um de treinamento e conversão
operacional, que voa o biposto.
O AMX italiano em combate
Quando a Guerra do Golfo começou,
no início de 1991, a Força Aérea Italia-
na enviou um destacamento de AMX do
132º Gruppo para a Turquia (que faz
fronteira com o norte do Iraque), mas as
aeronaves não participaram do conflito.
A Itália foi para o combate com os jatos
Tornado, e tanto os seus quanto os do
Reino Unido foram duramente castiga-
dos pelas defesas antiaéreas durante as
missões de ataque com penetração à
baixa altitude, justamente a especiali-
dade das aeronaves.
Durante a Operação “Deny Flight”
sobre a Bósnia, em 1995 (época dos
conflitos resultantes da separação da
antiga Iugoslávia), os AMX italianos
foram colocados em alerta, com reve-
USAF
zamento entre os esquadrões. As mis-
sões esperadas eram de apoio aéreo
aproximado, controle e reconhecimen-
to aéreo, com coordenação por jatos
E-3 AWACS da OTAN, mas não houve
acionamentos.
Em 1999, os AMX italianos foram
convocados mais uma vez para atuar
sobre a antiga Iugoslávia, agora sobre
a região do Kosovo, participando efeti-
vamente da Operação “Allied Force”.
Os jatos lançaram bombas de emprego
geral com kit israelense Orpher (guia-
do por infravermelho) e obtiveram su-
cesso considerável nas missões.
A partir de 7 de novembro de 2009,
quatro jatos AMX italianos passaram
a participar de surtidas sobre o Afega-
nistão, inicialmente em missões de re-
conhecimento com o pod “Reccelite” e
armados apenas com canhões, devido
às regras de engajamento. Em 2012,
um ano após a integração do pod “Li-
tening” de aquisição de alvos, passa-
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ESPECIAL
ram a ser divulgados informes sobre o
uso desses jatos (mantidos por reveza-
mento de todas as unidades italianas
de AMX) em missões CAS no Afega-
nistão, com emprego de bombas guia-
das a laser Lizard, de 500 libras.
Em 2011, os AMX da Força Aérea
Italiana foram chamados para um
novo conflito, com jatos do 32º Stormo
voando sobre a Líbia na Operação
“Unified Protector” em missões de
bombardeio e de reconhecimento, uti-
lizando os sensores de altíssima reso-
lução do sistema “Reccelite”. Entre 22
de jullho e 31 de outubro daquele ano,
os jatos cumpriram aproximadamente
500 horas de voo em combate.
A entrada em operação no Brasil
A introdução do AMX na FAB, sob
as designações A-1A (monoposto) e
A-1B (biposto), trouxe muitas novida-
des no campo operacional, impacto
que já era sentido dentro da cabine.
Foi a primeira aeronave da FAB com
conceito HOTAS (Hands on Throttle
and Stick – mãos na manete e no
manche) e com projeção de informa-
ções de voo e de alvos no HUD. Entre
outras novidades, estavam o HDD, o
alerta radar, dispersores de chaff e
flare, cálculos computacionais para
ataque ao solo (CCIP/CCRP) e os con-
troles fly-by-wire.
Para assimilar todas estas mudan-
ças foi criado um novo esquadrão, cuja
missão inicial era implantar o A-1
operacionalmente na força e, poste-
riormente, transmitir os conhecimen- O momento longamente aguarda- Assim, o primeiro A-1 da Força Aérea
tos para as demais unidades que o em- do finalmente ocorreu em 1989. No dia foi designado “FAB 5500”.
pregariam. Assim nasceu na Base 17 de outubro daquele ano era realiza- O Nu-1º/16º GAv finalmente tor-
Aérea de Santa Cruz (RJ), em feverei- da na BASC a cerimônia oficial de re- nou-se esquadrão em 7 de novembro de
ro de 1988, o Nu-A1, núcleo da primei- cebimento do primeiro A-1 operacio- 1990, recebendo o nome de “Esquadrão
ra unidade aérea para emprego da nal da FAB. Os jatos de ataque A-1 Adelphi” (o nome deriva de uma marca
aeronave. Em novembro daquele ano, receberam matrículas que se iniciam de cigarros regularmente consumida
o Nu-A1 foi substituído pelo Núcleo do com o milhar “5” que, historicamente, pelo pessoal do 1º Grupo de Aviação de
Primeiro Esquadrão do Décimo Sexto era empregado pelas aeronaves de Caça, durante a Segunda Guerra Mun-
Grupo de Aviação (Nu-1º/16º GAv). bombardeio como o B-25 e o B-26/A-26. dial). Em 1994, o esquadrão já tinha
www.aereo.jor.br Forças de Defesa 73
 PODER AÉREO
maturidade suficiente para participar
de um exercício internacional de res-
peito, que foi a Operação Tigre I, reali-
zada na ilha de Porto Rico. Na baga-
gem, os aviões trouxeram dois abates
simulados e muita precisão nas mis-
sões de ataque ao solo. Quatro anos
depois, seis jatos A-1 seguiram para o
deserto de Nevada (EUA) para o exer-
cício multinacional “Red Flag” e tive-
ram um excelente desempenho.
Enquanto o Adelphi se adestrava
para o “Red Flag”, mais ao sul do Bra-
sil a Base Aérea de Santa Maria (RS)
se preparava para operar com o novo
avião. Em janeiro de 1998, os dois pri-
meiros A-1 do “Esquadrão Centauro”
(3º/10º GAv) pousavam em Santa Ma-
ria, seguidos pouco mais de um ano
depois pelos A-1 / RA-1 (designação
para missões de reconhecimento) do
“Esquadrão Poker” (1º/10º GAv). A de-
cisão de equipar os dois esquadrões no
Sul veio ainda em 1993 e as unidades
acabaram recebendo jatos A-1 do se-
gundo e do terceiro lotes de produção.
Graças ao apoio e à experiência pré-
via do 1º/16º GAv, as duas unidades de
74 Forças de Defesa
Santa Maria tiveram uma adaptação
mais simples e rápida à aeronave. Um
ano após o recebimento do primeiro
A-1, o Centauro já era declarado um
esquadrão operacional no novo jato.
Embora o reabastecimento em voo não
fosse exatamente uma novidade para
os esquadrões de Santa Maria (o único
Xavante da FAB dotado de sonda de
reabastecimento pertencia ao 1º/10º
GAv), o A-1 permitiu que as missões
desse tipo fossem mais corriqueiras. As
missões de longa duração começaram
em 2000 e, três anos depois, o esqua-
drão já estava devidamente apto a exe-
cutar a mais longa das missões até en-
tão. Em agosto de 2003, dois A-1
partiram de Santa Maria e foram até a
fronteira norte do Brasil com a Guiana
Francesa, finalmente pousando em
Natal. Ao todo foram dez horas, cinco
minutos e onze segundos de voo, um
recorde nacional para a Aviação de
Caça. Três meses depois, quatro jatos
do esquadrão destruiriam uma pista
de pouso clandestina próxima à fron-
teira com a Colômbia.
O último esquadrão a ser equipado
com o A-1 foi o 1º/10º GAv “Esquadrão
Poker”. Além de missões de ataque,
interdição e apoio aéreo, o esquadrão
tem como missão principal o reconhe-
cimento tático. Durante anos, a unida-
de utilizou dois sistemas para coleta
de dados: o Pallet III e o casulo Gespi,
mas o esquadrão deverá receber mo-
dernos casulos (pods) de reconheci-
mento após o programa de moderniza-
ção da aeronave (detalhado adiante).
Do otimismo com o mercado externo
à quase venda para a Venezuela
Ainda no início da década de 1980,
época em que a chamada “Guerra Fria”
voltava a esquentar, estudos do consór-
cio AMX apontavam para um mercado
capaz de absorver até dois mil jatos de
ataque. A maior parte desse mercado
era de atuais operadores de A-4
Skyhawk, A-7 Corsair II, Fiat G.91 e
aviões de ataque semelhantes, sem re-
cursos para comprar caças de nova ge-
ração ou que preferiam jatos mais sim-
ples, para missões secundárias.
Esperava-se que o AMX pudesse con-
quistar perto de 25% desse mercado.
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US DoD
Porém, entre aqueles estudos e o
início da produção do AMX, o mundo
passou por uma grande e inesperada
mudança geopolítica. Subitamente, a
queda do Muro de Berlim e a dissolu-
ção da União Soviética puseram fim à
Guerra Fria, o que reduziu em muito a
necessidade de jatos de ataque. Orça-
mentos de defesa foram reduzidos e
muitas nações cortaram aeronaves do
inventário, inundando o mercado com
caças usados, ainda relativamente no-
vos, por valores baixos.
Por seu lado, o AMX não era mais o
avião de baixo custo de aquisição que
seus projetistas imaginaram. Seu pre-
ço no final do século XX rivalizava com
o de jatos mais poderosos e com novas
capacidades multimissão, como o F-16.
A parte brasileira do consórcio tam-
bém não contava, na época, com meca-
nismos eficientes de financiamento de
exportações militares. A soma destes
fatores atrapalhava bastante a possibi-
lidade de exportar o AMX. Mesmo as-
sim, interesse houve, e muito.
Ainda em 1985, quando o programa
estava no início da fase de ensaios, cir-
cularam notícias na imprensa brasilei-
ra sobre o interesse do Chile em com-
prar o AMX. Naquela época, o Chile
sofria um embargo de armas que difi-
cultava manter seu aparato militar,
especialmente seus F-5E, cujos sobres-
salentes tiveram fornecimento cortado.
Ao mesmo tempo, o país precisava
substituir seus velhos jatos Hunter de
ataque ao solo. No início de 1986, foi
noticiado que uma negociação envolve-
ria a venda de caças AMX e treinado-
res turboélice EMB-312 Tucano ao
Chile e a compra, pelo Brasil, de trei-
nadores primários T-35 Píllan da
ENAER para substituir os T-25 Uni-
versal da Academia da Força Aérea QQ A-1 da FAB em exposição no Chile durante a FIDAE 1990. Várias aeronaves
(AFA). Porém, não se ouviu mais co- podem ser vistas na linha de voo: F-15 Eagle, F-5E Tiger II, FGA-71 Hunter, A-37B
mentários a respeito. Dragonfly e Mirage 50
www.aereo.jor.br Forças de Defesa 75
 PODER AÉREO ESPECIAL

Imagem cedida gentilmente pelo Centro Histórico Embraer

QQ Um elemento de jatos A-1 do
1º/16º GAv sobrevoa a Baía de Ilha
Grande rumo à Base Aérea de Santa
Cruz-RJ. Cada aeronave carrega uma
carga bélica de oito bombas Mk.82.
O autor da foto é o tenente-coronel
César Bombonato, que comandava o
1º/16º GAv quando o seu avião
desapareceu no litoral do Rio de Janeiro
em 24 de julho de 1998

76 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 77

 PODER AÉREO
QQ A-1 da FAB demonstra
sua capacidade de carga
bélica
A grande ofensiva comercial do
consórcio AMX para promover inter-
nacionalmente a aeronave ocorreu em
1986, quando foram publicados diver-
sos anúncios na imprensa especializa-
da mundial, realçando as qualidades
do jato. Também houve intensa parti-
cipação do AMX na Feira Aeroespacial
de Farnborough daquele ano. E, um
pouco antes de Farnborough, o minis-
tro-chefe do Estado-Maior das Forças
Armadas, almirante José Maria do
Amaral, revelou que o Iraque estava
interessado em diversos armamentos
brasileiros, incluindo o AMX.
Naquele ano, outro cliente em po-
tencial que demonstrou interesse foi a
Argentina. Porém, o fato do propulsor
ser de origem britânica levou a conver-
sações com representantes do Governo
Britânico, que não abriram mão da
manutenção do embargo militar à Ar-
gentina, em vigor desde a Guerra das
Falklands/Malvinas. O consórcio pas-
sou a estudar modificações necessárias
para equipar o AMX com uma alterna-
tiva de motor, com o americano GE
F404 (em versão sem pós-combustor)
entre os mais cotados. Entanto, qual-
quer adaptação demandaria custos e
não havia quem os bancasse.
Durante a Feira de Le Bourget
(França) de 1991, o responsável pelo
setor de relações públicas da Embraer,
78 Forças de Defesa
Luciano Bertolo, confirmou uma venda
de 30 a 40 jatos AMX à Tailândia. Em
fevereiro do ano seguinte, o contrato foi
cancelado por falta de recursos.
Em 1997, a Força Aérea das Filipi-
nas iniciou um grande programa de
modernização de sua frota, que incluía
a aquisição de um esquadrão de aviões
de ataque. Foi noticiado que, entre os
concorrentes, estavam o BAe Hawk e o
AMX. A crise financeira asiática de
1997 acertou em cheio a economia das
Filipinas e muitos dos programas
anunciados não decolaram. Nem o
AMX nem o Hawk foram escolhidos.
O AMX também foi sondado por
Malásia, Brunei, Índia, Turquia, Gré-
cia, Egito, África do Sul, México,
Equador, Peru e Venezuela. Esta últi-
ma está entre as sondagens mais re-
centes e que mais chegaram perto de
um contrato efetivo.
O interesse da Venezuela pelo AMX
era antigo. Na primeira metade da dé-
cada de 1980, o país encomendou 30
turboélices EMB-312 Tucano com a
Embraer. Na cerimônia de entrega dos
primeiros exemplares, em julho de
1986, o brigadeiro Justo Evaristo
Saavedra, da Força Aérea Venezuela-
na (FAV), informou havia “grande in-
teresse em avaliar o AMX”, que “preen-
cheria uma lacuna no sistema de defe-
sa venezuelano”.
Coleção Mário Vinagre
Levou cerca de dez anos para o in-
teresse ressurgir com mais força. Na
estrutura de treinamento de pilotos
da FAV, oficiais que concluíam a ins-
trução no Tucano e eram selecionados
para a aviação de combate seguiam
para novas etapas em jatos de origem
norte-americana, os Rockwell T-2D
Buckeye e os VF/NF-5 A e B (estes
comprados do Canadá e da Holanda).
Os T-2D já acumulavam 25 anos de
operação e necessitavam de substitui-
ção em breve. Já os VF/NF-5, apesar
de uma modernização recente, tam-
bém precisariam ser substituídos
mais à frente. Os estudos para adqui-
rir novos jatos começaram em 1997,
focados em três concorrentes: BAe
Hawk, Aero L-159 e AMX-T.
As avaliações foram feitas em 1998
e, em outubro de 1999 (o ano de desa-
tivação dos T-2D), a FAV divulgou o
resultado: o AMX-T era o vencedor.
Em 18 de dezembro, a Embraer anun-
ciou a assinatura do contrato de 12
jatos AMX-T para a FAV.
Esperava-se que a montagem das
aeronaves para a Venezuela ocorresse
em conjunto com a produção de um
quarto lote para a FAB. Até o ano de
2000, a Força Aérea já havia recebido
55 aviões e os 24 restantes (totalizando
as 79 aeronaves previstas no acordo
original de produção) do quarto lote
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ESPECIAL
AMX naval: mito ou desejo real?
E
m maio de 1982, respondendo a perguntas de ções era o motor, por ser derivado do Spey MK 101 que
jornalistas sobre o reaparelhamento das Forças equipava os Buccaneer da Marinha Real britânica, de
Armadas, o então ministro da Marinha, almirante operação embarcada.
de esquadra Maximiano da Fonseca, defendeu a produ- Se a navalização do AMX foi avaliada como viável a
ção de aviões no Brasil e disse que o AMX deveria “ser princípio, também era necessário avaliar se a aeronave
adaptado, no futuro, para operar em porta-aviões”. resultante seria compatível com o porta-aviões Minas
De fato, naquela época havia estudos conduzidos Gerais. Partiu-se da premissa de que o A-4 Skyhawk era
pela Marinha do Brasil (MB) em conjunto com a FAB compatível com o navio (lembrando que, naquela época,
para dotar o navio-aeródromo Minas Gerais (A 11) de a Marinha ainda não havia testado a operação embarca-
aeronaves de ataque e defesa. Os estudos ganharam da com jatos A-4 no Minas Gerais, mas deve-se lembrar
força após as análises dos combates ocorridos entre a que a Armada Argentina operava o A-4 em um navio da
Argentina e o Reino Unido pela disputa das ilhas Mal- mesma classe, o 25 de Mayo). A partir dessa premissa,
vinas / Falklands. foram comparadas as dimensões do A-4 com as do
Em maio de 1983 o ministro Maximiano admitiu que AMX, concluindo-se que este seria compatível.
havia estudos para a aquisição de alguns jatos de ataque O programa de desenvolvimento, incluindo reproje-
McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, o que foi confirmado to, fabricação de dois protótipos e campanha de en-
pelo ministro da Aeronáutica, tenente-brigadeiro Délio saios em voo (com testes de mar a partir do porta-
Jardim de Mattos. A ideia era criar um esquadrão na -aviões) era estimado em 56 meses e o custo dessa
FAB, pois somente a Força Aérea era autorizada a operar fase, sem considerar a etapa de produção, seria de
aeronaves de asas fixas, com 8 a 12 desses jatos (Maxi- aproximadamente US$ 128 milhões.
miano chegou a citar um total de 14 aviões, incluindo Porém, tanto a aquisição dos A-4 pela FAB quanto o
dois bipostos, a serem adquiridos de Israel por 60 mi- desenvolvimento do AMX naval nunca ocorreram. A ver-
lhões de dólares, recondicionados e modernizados). A ba para adquirir o A-4 não foi liberada e, nos anos se-
ideia era empregar o A-4 como solução “tampão” até guintes, as condições financeiras só pioraram, afetando
que a versão “navalizada” do AMX ficasse pronta. o programa do próprio AMX “convencional”, o que invia-
A Embraer efetivamente estudou o assunto na dé- bilizava qualquer gasto adicional. Na etapa de industria-
cada de 1980, chegando à conclusão de que a navali- lização, a cadência de produção foi afetada, cortaram-se
zação do AMX era possível, mas modificações básicas encomendas e postergou-se o desenvolvimento de sis-
seriam necessárias. As mais importantes estavam rela- temas da aeronave (como o radar nacional). Já na déca-
cionadas às exigências específicas de operações em- da de 1990, até mesmo o programa de modernização
barcadas, como o lançamento por catapulta e sua re- dos velhos P-16 (bimotores a pistão empregados no Mi-
cuperação (pouso a bordo). nas Gerais) foi cancelado por falta de recursos, deixando
Havia grande preocupação quanto à reformulação o navio sem aviões por vários anos.
do trem de pouso. A velocidade Coleção Mário Vinagre
vertical esperada para um pouso a
bordo (23ft/s ou 7m/s) representa-
va quase o dobro do dimensionado
para o trem de pouso original do
AMX (12ft/s ou 3,66m/s). Possivel-
mente, uma segunda roda seria ne-
cessária no trem do nariz para per-
mitir o aumento no curso do
amortecedor, obrigando a um re-
desenho da fuselagem dianteira,
com o afastamento de longarinas
até o limite do espaço ocupado pe-
los canhões. Já o reprojeto do trem
de pouso principal merecia estu-
dos mais aprofundados diante da
complexidade do assunto (não ha-
via muito espaço na fuselagem
para uma perna mais robusta, com
um amortecedor de maior curso).
Em função das cargas mais seve-
ras impostas à versão naval, se-
riam necessários novos cálculos e
eventuais reforços ou alterações
estruturais. A menor das preocupa-
www.aereo.jor.br Forças de Defesa 79
 PODER AÉREO
M. Kozhura
QQ Primeiro protótipo do A-1M nas instalações
da Embraer em Gavião Peixoto
as limitações orçamentárias não per-
mitiram a entrada em operação com
toda a sua potencialidade. O progra-
ma de modernização era o melhor ca-
minho para transformar o A-1 no
avião de ataque que seus idealizado-
res imaginaram.
O problema é que a abordagem bra-
sileira quanto à modernização e atuali-
zação do avião era diferente da italia-
na. Em 2002, a Itália já havia definido
o substituto do AMX, o F-35. Naquela
entregas começaram em 2006 e con-
cluídas em 2012.
Modernização à brasileira
Quando o programa de moderniza-
ção tomou forma, a FAB contava com
53 A-1 em seu inventário, sendo dez
bipostos e quarenta e três monopostos
(posteriormente, um monoposto foi
perdido em acidente, no final de 2012).
Esperava-se que a FAB modernizasse
todos os seus A-1, assim como havia
ocorrido no programa do F-5BR.
Porém, para a surpresa de muitos,
a FAB informou que modernizaria so-
mente 43 células. A verdade é que, ao
longo da história do A-1 no Brasil, a
FAB nunca pôde dispor de todos os
seus exemplares, mesmo descontan-
do-se uma porcentagem que se reveza-
va nas revisões nível parque no
PAMA-GL (Parque de Material Aero-
náutico do Galeão, principal apoiador
dos jatos A-1). Por diversas razões,
um número variável de aeronaves,
que em certos momentos superou
uma dezena de exemplares, perma-
necia indisponível, preservado na
Base Aérea de Santa Cruz.
O programa de modernização do
A-1 começou em 2003, com a contrata-
ção da Embraer como empresa princi-
pal e gerenciadora do programa. Hou-
ve demora para efetivar o contrato,
levando a uma renegociação em 2008.
Mesmo assim, em 30 de maio de 2007
pousava nas instalações da Embraer
em Gavião Peixoto (SP) o primeiro
A-1A para testes e avaliações, a aero-
nave FAB 5530, do segundo lote. Pos-
teriormente, outra aeronave do mes-
mo lote (FAB 5526) se juntou ao
programa de testes.
Em 19 de junho de 2012, ocorreu o
primeiro voo de um A-1M (FAB 5526),
dando início à campanha de ensaios
em voo. O primeiro exemplar de pro-
dução do A-1M (FAB 5520) foi entre-
gue à FAB em três de setembro de
2013, e essa aeronave estreou num
exercício multinacional, o Cruzex
Flight 2013, em novembro.
A nova aviônica
Além de uma revitalização estru-
tural, com a incorporação de itens que
buscam o aumento da vida em fadiga
para mais 20 anos de operações, o
grande destaque do processo de mo-
dernização do A-1 é a nova aviônica.
ESPECIAL
O painel é completamente remode-
lado e os antigos instrumentos analó-
gicos são substituídos por três mostra-
dores multifuncionais semelhantes
aos empregados pelo F-5M e o A-29.
São duas telas de 6x8 polegadas e uma
de 5x5 polegadas, além do UFCP (Up-
-Front Control Panel – painel superior
frontal de controle) logo abaixo do
HUD, igualmente trocado. Os equipa-
mentos de comunicação e navegação
também estão em processo de moder-
nização. Todos estes novos elementos
da cabine são compatíveis com NVG
de terceira geração. Além disso, os pi-
lotos de A-1M passam a contar com
HMD (Helmet Mounted Display – vi-
sor montado no capacete) como seus
colegas de F-5M.
Além das mudanças internas na ca-
bine, os A-1M da FAB estão incorpo-
rando novos sensores e substituindo os
antigos. Neste último caso está o RWR,
que foi atualizado e melhorado. Tam-
bém foi decidido incorporar um moder-
no sistema de alerta de aproximação
de mísseis PAWS-2 da Elisra, integra-
do ao sistema de dispensadores de
chaff e flare, que teve a capacidade au-
mentada.

Força Aérea Brasileira

dependiam de uma autorização poste-
rior. Esse lote permitiria formar um
esquadrão em Campo Grande ou mes-
mo no Nordeste do País. No entanto,
nem o quarto lote da FAB foi autoriza-
do nem a encomenda venezuelana se
efetivou, com este último fracasso de
exportação creditado, conforme algu-
mas fontes, a embargos de componen-
tes de origem americana (problema
surgido após a tomada do poder na Ve-
nezuela por Hugo Chávez, em 1999).
Cerca de dez anos depois, a Venezuela
encomendou 18 jatos treinadores
Hongdu K-8W chineses, aposentando
os derradeiros VF/NF-5 em 2011.
As necessidades de modernizar
o AMX, na Itália e no Brasil
Ainda durante a produção do ter-
ceiro lote de AMX, a Força Aérea Ita-
liana passou a discutir a possibilidade
de modernizar o avião. A ideia inicial
era padronizar os aviões dos três lotes
conforme a configuração do lote mais
recente e adicionar novas tecnologias
que não estavam disponíveis na época
de congelamento do projeto. Essa ne-
cessidade ficou mais evidente após a
participação de AMX italianos em
operações nos Bálcãs, em 1999.
O objetivo italiano era dotar o
avião de uma verdadeira capacidade
todo tempo, numa modernização que
priorizaria o sistema de navegação e a
incorporação de artefatos guiados por
sinal de satélite, além de painel com-
patível com óculos de visão noturna
(NVG - Night Vision Goggles). Deseja-
va-se também instalar um sistema de
enlace de dados (data link) e substi-
tuir a tela multifunção monocromáti-
ca da cabina (o HDD) por uma colorida
com função mapa digital.
Padronizar os três lotes também
era um desejo da FAB, pois no início
deste século essa divisão representa-
va um pesadelo logístico e operacio-
nal, principalmente em relação às
aeronaves do primeiro lote. Além dis-
so, por mais que o A-1 tenha permiti-
do um salto tecnológico para a FAB,
época, previa-se que o novo caça entra-
ria em operação por volta de 2015-
2018. Portanto, a Força Aérea Italiana
definiu um programa de atualização
para manter o AMX em atividade até o
final da segunda década deste século.
A FAB, porém, pretendia executar
uma modernização mais ampla, visan-
do manter o A-1 em operação pelo me-
nos até 2030. Além disso, era intenção
adotar o máximo possível de aviônicos
já selecionados para os programas
ALX (aeronave leve de ataque, que le-
vou ao turboélice A-29 Super Tucano) e
F-5BR (programa de modernização
que originou os caças F-5EM / FM).
Com necessidades tão diferentes,
não foi possível executar um progra-
ma ítalo-brasileiro de modernização
e atualização. Mais simples e mais
urgente, a modernização italiana
saiu na frente. Conhecido pela sigla
ACOL (Aggiornamento delle Capaci-
tà Operative e Logistiche – melhoria
da capacidade operativa e logística),
o programa italiano envolveu 52 ae-
ronaves (42 monopostos e 10 bipos-
tos) e foi avaliado em US$ 390 mi-
lhões, em valores de 2005, mesmo
ano em que o primeiro protótipo do QQArranjo final do painel do A-1M com duas telas multifunção coloridas de 6x8 pol. e uma central de 5x5 pol. Abaixo do novo
AMX ACOL voou, em setembro. As HUD está o UFCP - Up-Front Control Panel

80 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 81


QQ Modelo do radar SCP-01 instalado no A-1M, exibido durante a LAAD 2011 no
estande da Mectron
Outro importante sensor incorpo-
rado pelo A-1M é o sistema de navega-
ção por infravermelho (NAV-FLIR).
Ao contrário de muitas aeronaves que
necessitam transportar tal equipa-
mento em um casulo externo, o A-1M
incorporou o aparelho na parte supe-
rior do nariz do avião. As informações
podem ser projetadas no HUD.
Um elemento crucial da moderni-
zação do A-1, do ponto de vista opera-
cional, é incorporação de um OBOGS
(On Board Oxygen Generating
System – sistema autônomo de gera-
ção de oxigênio). Este substitui as
tradicionais esferas pressurizadas
que contém oxigênio no estado líqui-
do, transportadas no interior da fuse-
lagem dianteira, para fornecê-lo no
estado gasoso ao piloto, em altas alti-
tudes. No entanto, as esferas são ca-
pazes de prover apenas algumas ho-
ras de oxigênio, afetando as missões
de longa duração de caráter estraté-
gico (para economizar oxigênio o caça
deve voar parte do tempo em baixas
altitudes, onde o consumo de combus-
tível é maior), além de representarem
mais um item de logística complica-
da. Com o OBOGS, o A-1M elimina
essa limitação operacional.
Finalmente, o radar
Desde a sua concepção, o AMX
brasileiro foi projetado para receber
um radar multímodo de procedência
nacional denominado SCP-01 Scipio
82 Forças de Defesa
A. Galante
(homenagem ao general romano Pu-
blius Cornelius Scipio), ao contrário
do AMX italiano, que recebeu um ra-
dar relativamente simples, do qual
já tratamos. A história do desenvol-
vimento do SCP-01 começou em
1987, quando a empresa brasileira
Tecnasa Eletrônica Profissional
S.A., em associação com a italiana
SMA-Segnalamento Marittimo ed
Aereo, foi contratada pelo Ministério
da Aeronáutica para esse fim.
Durante a década de 1990, o pro-
grama se arrastou por falta de ver-
bas e o projeto foi transferido para a
Tectelcom Aeroespacial, que tam-
bém não conseguiu concluí-lo. Dian-
te disso, a FAB passou o gerencia-
mento para a Galileo Avionica S.p.A.
(posteriormente SELEX Galileo e
atual SELEX ES), que está no pro-
grama desde o início, e firmou con-
trato com a brasileira Mectron, em
2000. A campanha de ensaios em voo
com o protótipo B1 do radar, iniciada
em 2002, durou três anos. Ao final,
após algumas modificações, o protó-
tipo B3 foi homologado.
O SCP-01 é um radar multimodo
compacto que emprega diferentes for-
mas de onda (pulsos e frequência de
repetição de pulsos – PRF), padrões
de busca da antena e algoritmos de
processamento. A função principal é
a detecção, rastreio e medidas de ân-
gulos, distâncias e velocidades de al-
vos, com ênfase nos modos ar-super-
fície (telemetria, busca ar-mar e
Força Aérea Brasileira
mapeamento do terreno), e capacida-
de ar-ar limitada.
Com mais de 20 anos de desenvol-
vimento, o radar teve que ser atuali-
zado ao longo do tempo, mas a divisão
de tarefas se manteve. À empresa na-
cional coube o desenvolvimento da
antena, servomecanismo, receptor/
excitador/processamento analógico,
painel de controle e estrutura mecâ-
nica, enquanto a italiana ficou res-
ponsável pelo transmissor e processa-
mento digital do sinal. Um dos
maiores trabalhos da Mectron foi o
reprojeto do servomecanismo da an-
tena, o que acabou melhorando a per-
formance do radar e elevando seu ín-
dice de nacionalização. A instalação
do radar implicou na colocação de um
radome maior, porém sem alteração
no comprimento da aeronave.
Manutenção do motor, revolução dos
armamentos
A motorização do AMX sempre foi
objeto de controvérsias. Houve estu-
dos para a substituição do Spey pelo QQ Primeiro A-1M entregue
F404, como vimos, e até mesmo pelo à FAB pela Embraer
EJ200 do Eurofighter. No entanto, a
FAB está satisfeita com o motor, con-
siderado robusto e confiável, e suas
ações quanto ao assunto visam garan-
tir uma linha de suprimentos suficien-
te para manter o Spey em operação Além de novos armamentos, o Conclusão: foi um bom negócio? ram integrar mais sistemas e armas),
por mais 20 anos. A-1M poderá empregar diversos ca- Estima-se que o custo total do pro- a Força Aérea também aprendeu a ge-
Se o motor não mudou, o mesmo sulos como o de interferência eletro- grama AMX tenha atingido cerca de renciar um programa complexo, fruto
não pode ser dito do sistema de armas. magnética Skyshield da israelense US$ 2,5 bilhões só para o Brasil. É de um acordo binacional. Foi graças ao
Mesmo antes do início da moderniza- Rafael, capaz de tranformar o avião praticamente certo que, se a FAB op- AMX que a FAB reviu todo o procedi-
ção do A-1, a FAB já vinha avaliando numa verdadeira plataforma de tasse pela aquisição de um jato de mento de aquisição de novas aerona-
incorporar novas armas, principalmen- guerra eletrônica. Associado ao mís- ataque ou caça “de prateleira” no ex- ves, identificando exatamente o que
te as “inteligentes”. Nos últimos anos, sil MAR-1, o Skyshield permitiria terior (veja quadro que compara com quer e como quer. A condução do pro-
foram ensaiados diversos novos arma- atuar em missões de supressão de os custos “fly-away” do F-16 na pági- grama ALX / A-29 foi um exemplo do
mentos para o A-1, como a bomba guia- defesas antiaéreas (SEAD - Suppres- na 80), gastaria uma quantia muito aprendizado obtido com o AMX, assim
da a laser Lizard II (um novo lote de sion of Enemy Air Defenses). Caso menor ou conseguiria comprar mais como o processo de seleção técnica do
120 kits foi adquirido pela FAB recen- todos esses sistemas e armamentos aeronaves. Mas a grande pergunta F-X2, apesar deste ainda aguardar
temente) associada ao casulo designa- sejam integrados, o A-1 modernizado que deve ser feita é: sem o programa uma definição política.
dor Litening, bombas de emprego geral se transformará, sem sombra de dú- AMX, o Brasil teria a terceira maior Ainda sobre a questão operacio-
com kit nacional de guiagem por satéli- vida, na aeronave da Força Aérea indústria aeronáutica do planeta? nal, quando os A-1 deixaram a linha
te SMKB 82 (ver matéria exclusiva na com maior diversidade de armas no Foi graças ao programa AMX que a de produção da Embraer na década
revista Forças de Defesa nº7) e o mís- atual inventário. Embraer adquiriu conhecimentos nas de 1990 eles eram aeronaves incom-
sil antirradiação nacional MAR-1. O programa de entrega do A-1M áreas de integração de sistemas com pletas e mais simples que os seus si-
Após a modernização, o A-1 da para FAB estava definido, até o início emprego de barramentos digitais, do- milares italianos. Com a moderniza-
FAB poderá empregar não só estas de 2013, da seguinte maneira: ainda mínio de códigos-fonte, controles fly- ção, a FAB finalmente terá o avião de
armas, como também mísseis ar-su- em 2013 seriam recebidas oito aero- -by-wire, trens de pouso e outras tec- ataque com as capacidades que sem-
perfície (ASM Air-to Surface Missile) naves (o que não parece atingível), nologias fundamentais. A empresa pre desejou, incorporando também os
integrados ao radar SCP-01. Caso seguidas de mais dez no ano seguin- também aprendeu a trabalhar em avanços de todos esses anos. Os A-1M
seja do interesse da FAB, o A-1M po- te. Vinte e dois seriam entregues em consórcios internacionais, dividir ta- que hoje estão saindo das instalações
derá integrar e operar mísseis anti- 2015 e 2016, onze em cada ano. As refas, custos e negociar participações. de Gavião Peixoto viraram o jogo e,
navio como o Harpoon (que também últimas três unidades ficariam para Além do salto operacional que a agora, quem deve morrer de inveja
foi cogitado para o P-3AM) ou mesmo 2017. Além dos 43 A-1M, a FAB tam- FAB deu com a introdução do A-1 (e são os pilotos italianos de AMX. Pelo
o Penguin, recentemente incorporado bém receberá três simuladores de voo que só não foi maior devido às restri- menos enquanto não chega a hora de
pela Marinha do Brasil. modernizados. ções orçamentárias que não permiti- pilotarem o F-35.
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 83
 PODER AÉREO
Fotos: Valter Andrade

QQ A partir do sentido horário: A-1M decolando para mais uma missão

durante o exercício Cruzex Flight 2013; piloto do 1º/16º GAv posa
diante da nova designação da aeronave pintada na deriva; nova bolacha
do A-1 modernizado; os A-1M ganharam um novo radome em função do
radar; destaque da antena do sistema PAWS-2 nas seções dianteira e
traseira da fuselagem

84 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 85

 PODER NAVAL
O Dragão no
Atlântico Sul
Navios de guerra chineses navegam pelo Estreito de
Magalhães e realizam exercício com navios da Marinha
do Brasil pela primeira vez
Alexandre Galante
XX Alexandre Galante
alexgalante@fordefesa.com.br
A
Marinha do Brasil (MB) e a Mari-
nha do Exército Popular de Liber-
tação da China (MEPL ou PLA
Navy em inglês) realizaram uma inédi-
ta operação naval conjunta. A operação
no mar ocorreu em 26 de outubro, ao
largo do Rio de Janeiro, e contou com a
participação de dois navios de guerra
chineses e dois navios da MB.
Antes da chegada ao Brasil, os na-
vios chineses passaram pelo Chile, re-
86 Forças de Defesa
alizando exercícios com a Armada
Chilena em 10 de outubro. Curiosa-
mente, os navios chineses chegaram
ao Rio de Janeiro na mesma semana
em que foi anunciada a participação
de empresas daquele país na prospec-
ção do pré-sal. Após a escala e os exer-
cícios no Brasil, os navios chineses se-
guiram para outra escala na
Argentina.
A força-tarefa chinesa foi comanda-
da pelo contra-almirante Li Xiaoyai,
vice-chefe do Estado-Maior da Frota do
Mar Sul da MEPL, que estava embar-
REPORTAGEM
QQ Na foto, o contratorpedeiro Lanzhou
(DDG-170), a fragata Constituição
(F42) e a fragata Liuzhou (FFG-573)
realizando manobras táticas ao largo do
Rio de Janeiro
cado na fragata Liuzhou (FFG-573). O
outro navio da força-tarefa era o con-
tratorpedeiro Lanzhou (DDG-170).
A força-tarefa brasileira, coman-
dada pelo contra-almirante Paulo Ce-
sar Mendes Biasoli, comandante da
2ª Divisão da Esquadra, foi composta
pela fragata Constituição (F42) e pelo
navio-patrulha oceânico (NPaOc)
Apa (P121).
No dia 26 de outubro, às 7h da
manhã, um grupo de jornalistas espe-
cializados embarcou no Apa, que em
seguida suspendeu da Base Naval do
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 87
 PODER NAVAL
Rio de Janeiro, na Ilha de Mocanguê,
em Niterói, permitindo que o grupo
fizesse a cobertura fotográfica do
exercício.
Manobras táticas e ‘cross-deck’
O NPaOc Apa foi o primeiro navio
a sair da barra, deixando a Baía de
Guanabara para enfrentar condições
de mar bem mais severas do que a
maioria dos jornalistas estava acos-
tumada (e fazendo este autor relem-
brar situações de seu tempo de Mari-
nha), sendo seguido pela fragata
Constituição. Os navios chineses zar-
param algum tempo depois para o en-
contro histórico entre navios de guer-
ra chineses e brasileiros, em pleno
Atlântico Sul.
No exercício, o Apa fez o papel de
unidade de maior valor (HVU – High
Value Unit), sendo escoltado pelos
navios chineses e pela fragata Consti-
tuição. O planejamento inicial previa
o ataque simulado contra os navios
por jatos AF-1 Skyhawk e por heli-
cóptero MH-16 Sea Hawk, da MB.
Infelizmente, as aeronaves não pude-
ram ser vistas pelos jornalistas, pois
as condições meteorológicas estive-
ram ruins em boa parte do exercício.
Alexandre Galante
O site do Ministério da Defesa da
China chegou a informar, porém, que
o ataque simulado ocorreu e que as
aeronaves teriam sido “abatidas” pe-
los navios chineses. Para sorte dos
fotógrafos que estavam a bordo do
Apa, o tempo melhorou um pouco em
alguns momentos, o que permitiu a
realização das fotos desta matéria.
Nas operações de “cross-deck”
(operação de aeronave em convoo de
navio de outra marinha), um helicóp-
tero Esquilo da Marinha do Brasil
pousou a bordo do contratorpedeiro
Lanzhou. O helicóptero Harbin Z-9C
lançado pelo Liuzhou voou sobre a
formatura gravando vídeos e fotos.
Os navios brasileiros e chineses
realizaram diversas manobras táti-
cas em formatura, dando a impressão
de que operavam juntos há muito
tempo. Foi realizada também a faina
de “light-line”, na qual os navios na-
vegam bem próximos um do outro,
em duplas, e um cabo é passado entre
eles para transferência de carga leve.
Nessa operação, os navios trocaram
presentes.
A fragata Type 054A
A Liuzhou é uma fragata Type
054A de emprego geral, evolução da
Type 054 (codinome OTAN Jiangkai
II) que entrou em serviço em 2002 na
China. O navio desloca cerca de
3.600t (4.000t carregado), e incorpora
algumas características de furtivida-
de: casco liso sem reentrâncias e com
materiais que absorvem as ondas de
radar. O navio é comparável à classe
“La Fayette” francesa.
Como armamento principal, a fra-
gata é equipada com dois lançadores
quádruplos de mísseis antinavio C-803
(similar ao Harpoon americano). O ar-
mamento antiaéreo é composto de mís-
seis HQ-16 ou Shtil VL (SA-N-12 VLS)
e dois CIWS (Close-in Weapon System
- sistema de defesa aproximada) Type
730 com canhões de 30mm, similares
ao Goalkeeper. Os mísseis antiaéreos
são alojados num sistema vertical de
lançamento (VLS – Vertical Launching
System ) de 32 células sobre o convés de
proa. O canhão principal, também ins-
talado à proa, é de 76mm. A propulsão
é CODAD (Combined Diesel And Die-
sel – motores diesel combinados), com 4
motores SEMT Pielstick Type 16 PA6
STC produzidos sob licença na China.
A classe deverá somar 24 navios,
sendo que em 2013 um total de 15 já
estava operando, com outros dois em
acabamento e três em construção.
O contratorpedeiro Type 052C
O Lanzhou (DDG-170) é um con-
tratorpedeiro / destróier de defesa aé-
rea Type 052C (conhecido como “Ae-
gis chinês”), de 7.000 toneladas de
deslocamento. No sistema de armas,
há um canhão principal de 100mm,
além dos mísseis antiaéreos HQ-9 de
defesa de área (versão naval do S-300
russo) e dois CIWS Type 730 de
30mm, com uma unidade instalada
no segundo convés, à proa, e outra so-
REPORTAGEM
bre o hangar. O navio também é equi-
pado com 8 mísseis antinavio e de
ataque terrestre C-805.
As grandes placas retangulares na
superestrutura encobrem as antenas
do radar Type 348, do tipo “phased ar-
ray”. Esta classe é a primeira da PLA
Navy a possuir capacidade verdadeira
de defesa antiaérea da frota, de longo
alcance. A propulsão do Lanzhou é
CODOG (Combined Diesel Or Gas –
motores diesel ou turbinas), consis-
tindo de duas turbinas a gás ucrania-
nas DA80/DN80 de 32.600hp cada
para as velocidades de pico e dois mo-
tores diesel Shaanxi (na verdade
MTU 20V956TB92 fabricados sob li-
cença) para velocidades de cruzeiro.
A classe somava 6 navios em 2013,
com mais quatro do modelo D aperfei-
çoado em construção, e com previsão
de mais 4 unidades.
Tanto a fragata quanto o destróier
são equipados com dois lançadores
triplos de torpedos antissubmarino
de 324mm YU-7.
Agradecimentos: ao Centro de
Comunicação Social da Marinha
(CCSM) e à tripulação do NPaOc Apa
pela atenção e apoio durante a cober-
tura desse histórico exercício.

QQ A fragata Liuzhou vista pela proa. O canhão principal é de 76mm e logo à vante
dele existem dois lançadores sêxtuplos de foguetes antissubmarino Type 87, de
240mm. O radar de busca aérea é um Type 382 (busca combinada 3D) e há
também oito radares de direção de tiro para os mísseis antiaéreos HHQ-16 (VLS),
mísseis antinavio C802 e para o canhão principal; dois dos radares estão
montados nos reparos dos canhões de 30mm (CIWS)

88 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 89

 PODER NAVAL ESPECIAL
Fotos: Alexandre Galante

QQ À direita, a fragata Liuzhou, vista pela popa. Acima, os

armamentos em destaque: mísseis antinavio C-803 (similares
ao Harpoon americano) e dois CIWS Type 730 de 30mm,
parecidos com o Goalkeeper holandês. A aeronave é a Harbin
Zhi-9 (Z-9C,) versão naval do AS 365N Dauphin II fabricado
sob licença. Os lançadores VLS de 32 células na proa são
para mísseis antiaéreos HQ-16 ou Shtil VL (SA-N-12 VLS)

90 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 91

 PODER NAVAL REPORTAGEM
Fotos: Alexandre Galante

QQ Nas fotos desta página, as linhas elegantes

do destróier de defesa aérea Lanzhou (DDG-170),
Type 052C (o “Aegis chinês”), de 7.000
toneladas de deslocamento. Além dos mísseis
HQ-9 de defesa de área (versão naval do S-300
russo), a defesa antiaérea do navio conta com
dois CIWS Type 730, que ficam no segundo
convés na proa e sobre o hangar. As grandes
placas retangulares na superestrutura encobrem
as antenas do radar “phased array” Type 348

92 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 93

 PODER NAVAL
Divulgação
Patrulha Naval: exercendo
a soberania - parte 2
XX Ícaro Luiz Gomes
joker@fordefesa.com.br
N
a primeira parte deste artigo,
publicada na edição 8 da revista
Forças de Defesa, apresenta-
mos os conceitos de Patrulha Naval
(PATNAV) aplicados à Marinha do
Brasil (MB), o nosso Mar Territorial e
a chamada “Amazônia Azul”, as fases
e meios empregados, além da comple-
mentaridade entre navios de maior e
de menor porte. Nesta segunda parte,
trataremos de outros aspectos da PA-
TNAV, como sistemas de armas em-
pregados, a doutrina da Ação de Visi-
ta e Inspeção, meios orgânicos como
aeronaves (tripuladas ou não) e lan-
chas. Por fim, abordaremos as neces-
sidades de modernização contínua da
PATNAV e de se obter mais navios
para esta missão na MB.
Sistemas de Armas
Pelo fato da PATNAV ter como ob-
jetivos a implementação e o cumpri-
mento de legislações, por vezes se faz
necessário o uso do poder dissuasivo
e/ou coercitivo. Este deve ser propor-
cional e gradual, conforme o nível de
94 Forças de Defesa
ameaça/ações hostis à autoridade
marítima. O uso dissuasivo é aquele
que produz a inibição da reação hostil
ou ameaçadora à fiscalização da auto-
ridade marítima. O uso coercitivo é
aquele no qual a reação do contato de
interesse é evadir-se ou infligir danos
à autoridade marítima. Esta deverá
utilizar os meios disponíveis para for-
çar a parada do contato (na termino-
logia da PATNAV, Contato de Inte-
resse) em atitude hostil ou, em casos
extremos de desobediência e agres-
são, a destruição do mesmo. Com
base nisso, metralhadoras e canhões
de pequeno/médio calibres são ele-
mentos dissuasivos do navio-patru-
lha (NPa) e, em uso, coercitivos o su-
ficiente na maioria das hipóteses de
emprego, que incluem navios diver-
sos em atividades ilícitas e até navios
de guerra beligerantes de classe e ar-
mamentos similares.
Outros meios menos letais ou de
letalidade controlada podem ser utili-
zados para a dissuasão/coerção, sen-
do que alguns deles têm duplo uso.
Entre esses meios, encontram-se ca-
nhões d’água, adequados ao emprego
para controle de manchas de óleo, in-
QQ NPaOc Amazonas, líder de sua
classe na Marinha do Brasil
cêndios, e também como “argumento”
de autoridade de modo indireto ou
direto. Também podemos relacionar
os emissores sonoros de alta potência,
que a longas distâncias funcionam
como alto falantes e, a distâncias pró-
ximas, como fonte sonora de alta in-
tensidade (acima de 85 decibéis) para
dissuasão. Há também, embora sob
análise e sofrendo críticas, o uso de
sistemas de feixes luminosos/laser. O
emprego do feixe laser é alvo de um
dos protocolos de Genebra, no caso de
uso unicamente para provocar ce-
gueira permanente, o que vem sendo
bastante criticado. O emprego do fei-
xe luminoso na PATNAV seria como
ferramenta de efeito psicológico, ser-
vindo também para ofuscar tempora-
riamente a visão de tripulante(s) do
Contato de Interesse. Em algumas
marinhas ou guardas costeiras, os
navios são dotados de “aríetes” /espo-
rões para manobras de abalroamen-
to. No entanto, devido ao risco desse
tipo de manobra infligir danos à pró-
pria embarcação de patrulha, seu uso
é visto por alguns com cautela.
O uso de meios de letalidade con-
trolada ou não letais por parte do
www.naval.com.br
NPa permite uma gradação no uso da
força, evitando a repetição de casos
de enganos ocorridos no passado re-
cente por algumas marinhas. Isso
porque esses meios formam um gran-
de leque de medidas dissuasórias an-
teriores a um tiro de aviso e ao tiro
direto com armamento letal contra
um Contato de Interesse, que são as
duas últimas modalidades previstas
em lei. Esses equipamentos necessi-
tam de relativamente pouco volume e
espaço, possuem aplicação dual, per-
mitem uma doutrina de gradação de
força e sua manutenção é geralmente
simples. São adequados a quase todos
os cenários desde os tempos de paz,
em missões de intervenção sob o
mandato de organismos internacio-
nais e nos conflitos armados.
Armas de diferentes calibres
Os canhões utilizados pelos NPa
são o seu principal armamento, po-
dendo ser de operação manual, semi-
-automatizada ou automatizada. As
metralhadoras, pelos seus calibres e
cadência de fogo, apresentam-se par-
ticularmente coercitivas ao pessoal
dos Contatos de Interesse, mas pos-
suem pouca efetividade material.
Os principais calibres de metralha-
doras utilizados pela Marinha do Bra-
sil são: 25mm, 20mm e 0.50pol. As me-
tralhadoras de 25mm são operadas nos
navios-patrulha oceânicos (NPaOc) da
classe “Amazonas”. Seus reparos MSI
DS 25M - M242 são considerados entre
os mais modernos da Marinha, contan-
do com designação de tiro por alça op-
trônica do navio ou manual. Os repa-
ros de 20mm são em sua maioria do
tipo GAM-BO1, utilizados em NPas,
ícaro Luiz Gomes
QQ Os principais canhões dos atuais NPa da MB são originários de uma arma da Segunda Guerra Mundial voltada à defesa
antiaérea, o Bofors 40mm/L60. Com o tempo, o sistema evoluiu para o modelo 40mm/L70. O desenho das torretas varia
www.naval.com.br
escoltas e em outros tipos de navios.
Suas metralhadoras derivam de um
projeto originado na Alemanha no en-
tre guerras, que também foi produzido
na Suíça e vendido à Inglaterra, com
função antiaérea, e aperfeiçoado ao
longo dos anos. Sua munição é de pro-
dução nacional, dos tipos explosiva,
traçante, incendiária e de treinamen-
to. Na atualidade, é utilizado como ar-
mamento secundário nas funções an-
tissuperfície e antiaérea.
As metralhadoras de 12,7mm ou
0.50 pol. são as antigas e confiáveis
“ponto cinquenta”. Apesar de vistas
como “anêmicas” pelo senso comum,
especialmente quando comparados a
calibres maiores utilizados por meios
navais, são bastante funcionais contra
alvos com nenhuma ou pouca blinda-
gem, de superficie ou aéreos, e empre-
gadas em diversos meios de marinhas
de todo o mundo. Atualmente, há ver-
sões em reparos automatizados, embo-
ra os usados pela Marinha do Brasil
sejam manuais.
Para dissuadir um Contato de In-
teresse quanto à sua integridade ma-
terial e, se necessário, efetivar uma
parada de máquinas “coercitiva”, os
canhões são necessários, assim como,
em casos extremos e não esperados
em tempos de paz, a destruição do
contato.
Os principais canhões utilizados
nos atuais NPa da Marinha do Brasil
são originários de um projeto da épo-
ca da Segunda Guerra Mundial volta-
do para a Defesa Antiaérea, o Bofors
40mm/L60. Com o tempo, o sistema
evoluiu junto aos avanços da automa-
ção e de acordo com as ameaças, tam-
bém com aumento no comprimento
VIGILÂNCIA
do tubo (para 40mm/L70). Apesar de
derivarem de um canhão antiaéreo,
foram adaptados como canhões na-
vais também para emprego de super-
fície, e são utilizados em diferentes
versões em diversas marinhas e vá-
rias classes de navios.
A versão mais moderna é automati-
zada, diferentemente das utilizadas
nos NPa brasileiros, semi-automatiza-
das. Os ganhos em precisão, ergono-
mia e segurança de um reparo automa-
tizado sobre um semi-automatizado
são enormes, apesar da manutenção
necessitar de uma maior especializa-
ção. Atualmente, sensores optrônicos
permitem a designação a custos mais
baratos do que dos radares diretores.
Além disso, esses sensores aumentam
a consciência situacional em cenários
de denso tráfego e condições atmosféri-
cas adversas (como chuva e névoa) e,
por fim, permitem a operação segura
no período noturno. Tais sensores po-
dem estar diretamente acoplados ao
canhão ou em outra posição.
Outro calibre de canhão utilizado
em nossos NPa, no caso, NPaOc da
classe “Amazonas”, é o de 30mm. In-
troduzido com a compra de oportuni-
dade da referida classe, o canhão MSI
DS 30M - Mk.44 é de operação auto-
matizada ou manual, utiliza munição
de 30mm explosiva, incendiária, tra-
çante e de treinamento. Possui uma
versão de 40mm que poderia padroni-
zar o calibre com o de outros canhões
já utilizados pela Marinha. Essa so-
lução poderia trazer ganhos relativos
a padronização de munição, embora a
relação custo x benefício dessa troca
seja discutível, pois os ganhos em al-
cance ou poder de fogo seriam su-
Forças de Defesa 95
 PODER NAVAL
QQ Perfil do NPa de 2O0t da
classe “Grajaú” da Marinha do
Brasil
plantados pelo custo de manutenção
de um armamento mais pesado que o
previsto.
Em operações muito limitadas, os
NPa podem ser utilizados no apoio
de fogo naval. Um exemplo foi a to-
mada das Ilhas Geórgia do Sul pela
Argentina em 1982, onde se utilizou
os canhões de 40mm e 20mm para
esse apoio. Esse tipo de emprego por
NPa é muito limitado e indica-se
para meios com canhões de calibres
a partir de 76mm, normalmente pre-
sentes em NPaOc (navios-patrulha
oceânicos) e navios de escolta, como
fragatas e corvetas. Há canhões na-
vais modernos que fazem uso de mu-
nições guiadas que permitem a reali-
zação do apoio de fogo desejado a
distâncias maiores, com redução de
danos colaterais.
Outro sistema de armas que pode-
ria ser utilizado pelos NPa seria o mís-
sil. O emprego de mísseis por meios de
Patrulha Naval pode seguir duas ver-
tentes: mísseis superfície-superfície
(MSS) e superfície-ar (MSA). O uso de
mísseis por navios do porte de NPa re-
monta à década de 1960, e um dado
histórico representativo é o afunda-
mento do contratorpedeiro Eliat israe-
lense por mísseis SS-N-2 Stynx lança-
dos por embarcações egípcias da classe
“Komar”. Na década de 1980, houve
uma profusão de embarcações que pri-
mavam por ser dotadas de MSS, com
pouca tonelagem e a alta velocidade. O
uso de NPa equipados com MSS pode
ser visto, naquela época, como uma re-
edição da ”Jeune École” do Almirante
Aube, do final do Século XIX (que advo-
gava pelo uso de frotas de pequenos
torpedeiros contra os grandes encoura-
çados). Diversos projetos surgiram se-
96 Forças de Defesa
Desenho: José da Silva - shipbuildingbr@gmail.com
guindo essa lógica, como as classes
“Guepard”, “Tiger”, “Saar” etc, porém,
deve-se ressaltar que o principal em-
prego dessas classes não se configura
exatamente nas operações de Patrulha
Naval na paz, e sim em hipóteses de
conflito.
Com a consolidação da ameaça aé-
rea (helicópteros com armamento
ASuW – guerra de superfície) e a mi-
niaturização, os mísseis antiaéreos
(MSA) passaram a fazer parte dos
sistemas de armas de classes de NPa,
inicialmente derivando de sistemas
terrestres leves, exemplo do SA-8/SA-
N-4 ou SA-7/SA-N-5. Poucos anos de-
pois, surgiram sistemas dedicados a
plataformas navais de pouca tonela-
gem, como o BARAK I israelense. Al-
guns MSA atuais preveem o uso dual,
ou seja, também poderiam engajar
alvos na superfície. Um exemplo é o
RAM, desenvolvido por Estados Uni-
dos e Alemanha.
Ainda que os MSS/MSA sejam ar-
mas eficazes e dissuasórias até para
unidades de maior tonelagem, como
fragatas e contratorpedeiros, trata-se
de sistemas de armas complexos e
que não condizem com as hipóteses
de emprego das patrulhas efetuadas
cotidianamente pela Marinha do Bra-
sil. A instalação dos mísseis e dos lan-
çadores afeta a estabilidade dos NPa,
especialmente quando o emprego é no
mar aberto, assim como ocupam es-
paço e peso que normalmente seriam
usados para combustível e víveres,
conferindo maior autonomia, funda-
mental para missões de PATNAV no
nosso cenário.
Sistemas de MSS/MSA necessi-
tam de capacidades eletroeletrônicas
e de refrigeração que não se adequam
às capacidades instaladas nos atuais
navios-patrulha brasileiros ou nos
que se encontram em construção
(classe “Macaé”). A limitação do hori-
zonte-radar de seus sensores, dada
pela combinação da curvatura do pla-
neta com o tamanho máximo de mas-
tros e pesos elevados de antenas de
radar em navios de pequeno porte,
faz com que seja necessária a coorde-
nação com meios aéreos (Força Aérea
Brasileira) ou aeronavais (Comando
da Força Aeronaval) para que os al-
vos sejam adquiridos / iluminados.
Nessa coordenação, faz-se necessário
que haja um link de comunicação di-
reta, segura e em duas vias, entre os
meios aéreos / aeronavais e o NPa-
-MSS. Outro fator limitador é a ade-
quação dos paióis existentes nas di-
versas Estações e Bases Navais,
voltadas a operação de meios distri-
tais, para o armazenamento, supri-
mento e manutenção de MSS/MSA.
Ainda que haja tais limitações no
uso de mísseis pelos NPa da MB, es-
pecialmente na atualidade, já que
nenhum dos navios-patrulha possui
essas armas instaladas, a doutrina
abrange seu uso em operações bas-
tante específicas. Tais operações se-
riam as de defesa territorial / defesa
externa e defesa de portos, atuando
junto ao tráfego mercante e no perío-
do noturno com o apoio da aviação
em terra. Assim, as limitações ante-
riormente expostas seriam diminuí-
das e os ganhos dissuasórios seriam
aumentados, permitindo repelir pos-
síveis ataques perpetrados por for-
ças opositoras que se aproximem da
costa/portos, numa clara atividade
de negação de uso do mar em cená-
rios específicos.
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 97
 PODER NAVAL
Ação de Visita e Inspeção:
o diferencial e a razão de ser
da PATNAV
A PATNAV se efetiva não apenas
pela presença de um NPa realizando o
esclarecimento de uma determinada
área marítima mas, principalmente,
pela capacidade efetiva de fiscalizar e
fazer valer as legislações brasileiras e
internacionais no mar sob nossa res-
ponsabilidade. Essa fiscalização é con-
duzida pela Ação de Visita e Inspeção
(AVI). As ações que compõem a AVI
estão previstas no Direito Internacio-
nal como ferramentas para averiguar
e corroborar a passagem inocente e o
cumprimento das legislações nacio-
nais e internacionais que regulam o
uso dos mares, por exemplo: explora-
ção de recursos vivos, recursos mine-
rais, transporte de cargas e pessoas. É
a AVI que diferencia a PATNAV da
Inspeção Naval, da qual tratamos bre-
vemente na primeira parte deste arti-
go, na edição passada da revista. A
AVI é a razão de ser da PATNAV.
A Marinha do Brasil define a AVI
como sendo aquela de caráter militar
realizada rotineiramente desde os
tempos de paz, respaldada no Direito
Internacional, Legislações Nacionais,
Normas e Doutrinas reconhecidas
pelo país. A AVI objetiva primeira-
mente exercer a soberania do Brasil
pelo controle dos espaços marítimos
sob sua jurisdição (Amazônia Azul)
ou em proveito daqueles do interesse
nacional em manobras de crises/con-
flitos armados, colaborar com a re-
pressão de ilícitos transnacionais e
colaborar com os serviços de preser-
vação dos mares e seu uso. Ela pode
ser exercida por qualquer navio da
MB, desde que seguidas as normas
próprias da atividade que definem
seu emprego e dimensionamento.
A AVI é normalmente efetivada
pelo Grupo de Visita e Inspeção (GVI)
que pode ser reforçado pela Guarni-
ção de Presa (GP). O GVI é um grupo
composto por militares previamente
designados pelo comandante do navio
e que estão doutrinária, mental e fisi-
camente adestrados e preparados
para, numa única ação, efetuarem a
AVI. Se necessário, eles deverão
apresar o Contato de Interesse, assu-
mindo o controle da embarcação, de
seus tripulantes e passageiros. A GP
é um grupo de militares destinado a
reforçar o GVI, quando os riscos à se-
gurança ou sua capacitação técnica
assim demandarem o emprego.
98 Forças de Defesa
QQ NPa Macaé, de 500t.
Observar os botes semi-rígidos
na popa usados para busca e
salvamento e transporte de
Grupo de Visita e Inspeção (GVI)
e Guarnição de Presa (GP)
A composição e a dimensão do GVI
e da GP estão condicionados à classe de
NPa da qual se originam. As diferentes
classes de NPa presentes na MB (vide
parte 1 do artigo) permitem diferentes
arranjos quanto ao pessoal e ao mate-
rial a ser empregado numa AVI. Tam-
bém estão condicionados ao nível de
ameaça que o Contato de Interesse
apresenta ou poderá apresentar, além
de outros condicionantes doutrinários
ou táticos. O GVI pode ainda ser com-
posto por servidores de outros órgãos
federais e/ou estaduais quando assim
for demandado, haja vista as qualifica-
ções técnicas dos mesmos em proveito
da fiscalização e implementação das
legislações vigentes. Fuzileiros Navais
e Mergulhadores de Combate também
poderão formar o GVI/GP.
Os militares devem contar com ar-
mamento portátil (principalmente
pistolas) próprio da MB, e o emprego
das armas obedecerá à regra de auto-
defesa às reações da tripulação do
Contato de Interesse que exponham
os membros do GVI a grave lesão cor-
poral ou à morte. Devem portar capa-
cete balístico, colete balístico, joelhei-
ras, cotoveleiras, luvas, cordas e
andainas. Se necessário, a GP, no
navio-patrulha ou meio orgânico, po-
derá se utilizar do armamento de pre-
cisão ou de apoio de fogo para garan-
tir a segurança e a progressão do
GVI. O GVI/GP também poderá atu-
ar no período noturno. Nesse caso, os
militares utilizam NVG/OVN (óculos
de visão noturna) e procedimentos es-
pecíficos a esse cenário. A progressão
do GVI durante a AVI baseia-se na
Doutrina de Combate em Ambiente
Fechado (Close Quarter Combat/
CQC), onde os elementos fazem o des-
locamento, varredura e inspeção de
forma contínua, fluída e em apoio
mútuo. Essa doutrina permite a se-
gurança da equipe frente a possíveis
ameaças, além de uma busca siste-
mática por irregularidades e uma
ação rápida, clara e objetiva.
O uso de armamento não-letal
pelo GVI/GP encontra-se em estudo.
Para este autor, o uso do spray de pi-
menta, armamento elétrico e grana-
das de luz e som seriam exemplos de
ferramentas consoantes com os prin-
cípios da proporcionalidade e de gra-
dação do uso da força.
Caso a embarcação tenha infringi-
do alguma lei brasileira, a mesma
pode ser apresada pelo Grupo de Pre-
sa (GP). Se for observado que a embar-
cação não possui os requisitos míni-
mos de segurança para navegação, ela
deve ser escoltada até o porto mais
próximo. Caso seja constatado um fla-
grante delito de algum membro da tri-
pulação, os executores da PATNAV
poderão se comportar como polícia ju-
diciária, efetuando a prisão dos infra-
tores e encaminhando-os posterior-
mente às autoridades responsáveis ao
chegar ao porto mais próximo.
Meios orgânicos dos navios-patrulha
A legislação cita que meios orgânicos
dos NPa poderiam ser utilizados na
www.forte.jor.br
Patrulha Naval, como lanchas de
abordagem e os helicópteros embar-
cados. Esses elementos, agindo em
conjunto com os navios-patrulha na
PATNAV, aumentam exponencial-
mente a eficácia e a efetividade desta.
O vetor aéreo, no caso os helicópte-
ros, permite que seja adicionada uma
nova dimensão na condução da missão
de PATNAV. A associação da rápida
mobilidade e flexibilidade do vetor aé-
reo com um maior alcance dos eventu-
ais sensores aeroembarcados, faz com
que o mesmo seja o meio ideal na fase
de esclarecimento e identificação. Ou
seja, os helicópteros embarcados per-
mitem realizar o esclarecimento em
uma área maior que o NPa efetuaria
no mesmo espaço de tempo e a identi-
ficação dos contatos com maior preci-
são e a maiores distâncias.
Os helicópteros embarcados tam-
bém podem agir como extensões do
sistema de armas, atuando na desig-
nação de alvos para os armamentos
embarcados, como MSS, ou configura-
dos para ASuW (com metralhadoras,
foguetes e mísseis ar-superfície). As-
sim, realizariam fogos coordenados
com NPa sobre o contato hostil. Du-
rante a abordagem do contato, o heli-
cóptero pode atuar como plataforma
de desembarque do GVI, plataforma
de apoio de fogo e como plataforma de
extração. Porém, o uso de helicóptero
como meio orgânico de um navio-pa-
trulha pressupõe que este seja de por-
te adequado a receber um convoo e
eventual hangar. Exemplo na Mari-
www.forte.jor.br
Alexandre Galante
nha do Brasil, como meio de Patrulha
Naval capaz de operar helicópteros, é
a nova classe “Amazonas”, de 2.000 to-
neladas, dotada de convoo (que, além
de abordada na primeira parte deste
artigo, na edição passada, foi objeto de
matéria específica e detalhada na re-
vista Forças de Defesa número 6).
Os cenários futuros vislumbram o
uso de Aeronaves Remotamente Pilo-
tadas (ARP) embarcadas, atuando
principalmente no esclarecimento,
identificação e ASuW. As capacida-
des de operação por longos períodos e
o baixo custo são especialmente atra-
tivos às marinhas de orçamentos li-
mitados, reservando o emprego de
helicópteros embarcados para navios
de escolta e outros meios de maior
porte, nos quais se incluem também
os navios-patrulha oceânicos, como
mostramos há pouco (sendo que todos
esses meios maiores, por sua vez,
também podem empregar ARP). De-
vido às reduzidas dimensões da maio-
ria dos navios-patrulha, essas ARP
tendem a ser plataformas de asas ro-
tativas (como o Camcopter S-100), de
configuração semelhante à dos atuais
helicópteros embarcados, porém de
menor porte. Alguns projetos dão
conta de plataformas de asa fixa reco-
lhidas por redes ou içadas pelos tur-
cos após um pouso na água (como o
Boeing ScanEagle).
O futuro aponta para o uso de ou-
tras soluções robóticas a serem incor-
poradas aos meios orgânicos dos NPa.
Seriam os Unmanned Underwater
VIGILÂNCIA
Vehicles (UUV) e Unmanned Surface
Vehicles (USV), respectivamente veí-
culos submarinos não-tripulados e
veículos de superfície não-tripulados.
A atividade do UUV seria na guerra
de minas e o USV atuaria no esclare-
cimento, identificação e ASuW.
As Lanchas de Abordagem / Inter-
ceptação são fundamentais para a AVI,
haja vista a necessidade de transpor-
tar rapidamente o GVI/GP ao contato
de interesse. O meio com a melhor re-
lação de custo x beneficio é o RHIB.
Trata-se de botes infláveis de casco rí-
gido (a sigla RHIB significa Rigid Hull
Inflatable Boat) que dispõem de um
potente grupo propulsor e equipamen-
tos de navegação adequados, produzin-
do um meio robusto e de alta velocida-
de. Essas características são
mandatárias, dado que são embarca-
ções de múltiplo uso. Entre as atribui-
ções dos RHIB estão: a salvatagem de
pessoas e material à deriva, desembar-
que de Forças Especiais, além de, prin-
cipalmente, desembarque, abordagem
e extração do GVI/GP. A última tarefa
é a que mais interessa ao presente tex-
to. A faina (termo naval para tarefa)
em questão já poderia ter sido aborda-
da anteriormente, mas por escolha
deste autor isso é feito agora.
A abordagem com o uso de RHIB
acontece após o Contato de Interesse
parar máquinas. Nesse momento, o
RHIB é posto na água, seja pelos tur-
cos ou por uma rampa traseira do NPa
dedicada a essa função, que vem se
tornando mais comum em novos pro-
jetos, embora os meios de PATNAV da
MB não contém com essa facilidade.
No caso de descida pelos turcos, geral-
mente o GVI embarca com o meio já
na água. O RHIB se desloca até as
proximidades do contato, iniciando a
abordagem, e, nessa fase, o RHIB com
o GVI deve realizar algumas mano-
bras no entorno do contato, visando
demonstrar força, além destas prove-
rem maior segurança ao GVI, que as-
sim pode avaliar taticamente o em-
barque/infiltração que ocorrerá em
seguida. Ato contínuo, o RHIB aproxi-
ma-se do costado avaliado como de
menor risco ao GVI e mais efetivo
para se tomar o controle do contato.
Com o RHIB junto ao costado, o
GVI embarca/infiltra-se utilizando
uma escada quebra-peito com gancho
na ponta para fixação, permitindo
uma ação segura. Após o embarque/
infiltração do GVI, o RHIB deve reali-
zar outro conjunto de manobras no
Forças de Defesa 99
 PODER NAVAL
entorno, visando o acompanhamento
das ações do GVI e a prestação do
apoio necessário. Com o fim da AVI
realizada pelo GVI, e caso nenhuma
irregularidade ou crime sejam cons-
tados, o RHIB realiza o desembarque/

Marinha do Brasil
exfiltração do GVI, dirigindo-se de
volta ao NPa para ser recolhido. Caso
haja apresamento, o RHIB pode pro-
ver o transporte da GP do NPa ao na-
vio apresado, ou apenas ser recolhido
pelo NPa.

Conclusão
O presente texto buscou demons-
trar, ainda que brevemente, a grande
complexidade da atividade de PAT-
NAV e a sua importância para o Bra-
sil e para a Marinha. Diante do ex-
posto, é possível afirmar que a
PATNAV é uma atividade tipicamen-
te militar.
A necessidade de meios como o
navio-patrulha oceânico (NPaOc) é
urgente, ao passo que a atual dotação
de apenas três unidades recentemen-
te adquiridas por oportunidade (clas-
se “Amazonas”) é aquém das deman-
das da missão. De fato, a atual
dotação de navios-patrulha de menor
porte também é aquém da necessá-
ria, sendo que o acréscimo de duas
unidades de 500 toneladas (classe
“Macaé”) em anos recentes, havendo
mais três em construção, contribui
para amenizar, mas não solucionar,
essa carência. A aquisição por “lea-
sing” de 20 NPa classe “Macaé” pre-
tendida pela MB, cuja construção se-
ria custeada pelo arrendador,
eventualmente poderá se tornar um
divisor de águas na aquisição de ma-
terial e poderia responder de forma
efetiva à necessidade de meios, com
mais rapidez.
A contínua modernização da
PATNAV é uma necessidade, assim
como a atualização dos meios em im-
plantação e dos projetos em constru-
ção ou modernização, para que ope-
rem com meios robóticos e meios
aéreos (tripulados ou não), o que au-
mentaria a eficácia do controle de
nossas Águas Jurisdicionais. Dotá-
-los com as capacidades para opera-
ção de sistemas de armas modernos,
tais como emissor sonoro de alta po-
tência e reparos automatizados, seria
desejável. E, no caso dos meios oceâ-
nicos com provisões para instalação
de MSS e/ou MAS, o recebimento des-
tes seria uma vantagem estratégica,
sendo que, devido ao maior porte dos
QQ Nas fotos acima, o treinamento de GVI/GP da Marinha do Brasil com a Guarda
Costeira de Cabo Verde
NPaOc, haveria um impacto menor
em outras características dos navios,
como a autonomia, em comparação
com esse impacto em navios de menor
deslocamento. Para este autor, dois
lançadores de MSS da categoria do
MM-40 Exocet (categoria esta que
conta hoje com um projeto nacional
em desenvolvimento) e um reparo du-
plo de MSA do tipo Simbad (mísseis
Mistral) seria a configuração ideal
para um NPaOc em eventual situa-
ção de conflito em que uma ameaça
aérea como helicóptero esteja entre
as possibilidades, ou mesmo uma be-
lonave de porte semelhante.
A constante atualização da doutri-
na de GVI/GP é uma meta a ser sem-
pre perseguida, dado que a atividade
de AVI é a que realmente caracteriza a
PATNAV. Atenta a essa questão, a
Marinha do Brasil realiza intercâm-
bios anuais com marinhas amigas e
envia militares para a realização de
cursos no exterior. Para dotar os NPa e
NPaOc com adequadas instalações
para militares dedicados à atividade
dos GVI/GP, em conjunto com arma-
mento não-letal, é importante adequar
a habitabilidade dos referidos meios,
haja vista o decréscimo da efetividade
laboral ocasionada por stress relacio-
nado às condições ambientais de habi-
tação. Esses pontos deveriam passar
por estudos mais aprofundados.
Um último ponto a ser levantado
seria o das atuais Estações Navais e
Bases Navais que são sedes de Gru-
pamento de Patrulha Naval – no
caso, os Distritos Navais. É impres-
cindível verificar como podem prestar
apoio aos meios oceânicos e ao cresci-
mento da força de NPa com suas atu-
ais infraestruturas, e adequá-las
para tanto. Porém, isso já é um as-
sunto para um futuro estudo.
NOTA: reiteramos os agradecimentos
especiais já conferidos na primeira
parte do artigo ao capitão de corveta
Giovani Correa e ao capitão-tenente
Matias Nunes, assim como a seus co-
mandados, pela atenção dispensada
para a elaboração deste trabalho.
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 FORÇAS TERRESTRES FORÇAS ESPECIAIS

GSG-9,
pelo Governo Israelense. Um outro é
considerado como ainda vivo. Todo o
episódio, incluindo os seus desdobra-
mentos, foi objeto de vários livros e
filmes, o mais recente deles o pre-
miado “Munique”, de 2005.
grenschutz” era operacionalmente di-
vidida em quatro divisões, cada uma
com dois grupos (“Gruppen”).
Batismo de fogo
Em 13 de outubro de 1977, logo
e ameaçava explodir a aeronave.
Aquela foi apenas a primeira parte
de uma nervosa viagem que incluiu se-
quencialmente Damasco (Síria), Bag-
dá (Iraque) e Cidade do Kuwait
(Kuwait), cidades nas quais o pouso da

a pronta-resposta
Nasce o GSG-9
Com a divulgação mundial do fra-
casso da missão, o Governo Alemão
após a decolagem de Palma de Mallor- aeronave, batizada “Landshut” em ho-
ca, Espanha, para Frankfurt, Alema- menagem a uma localidade na Bavá-
nha, um Boeing 737-230C da Lufthan- ria, foi negado. O Boeing finalmente
sa com 86 passageiros e cinco aterrissou no Bahrain, de onde partiu

alemã ao terrorismo
apressou-se em estabelecer uma for-
ça antiterrorismo, a fim de evitar a
repetição de tragédias em situações
semelhantes – vale lembrar que ou-
Juergen Schwarz
tra ação terrorista aconteceu meros
XX Sérgio Santana 21 dias depois do massacre, como
mostramos acima.
tripulantes foi tomado de sequestro
por quatro militantes palestinos do
auto-intitulado “Comando Mártir Ha-
lime”. Os sequestradores, que incluí-
am duas jovens, queriam levar a aero-
nave a Larnaca, no Chipre, mas foram
convencidos a pousar em Roma para
para Dubai (Emirados Árabes Unidos),
lá pousando na manhã do dia 14. Em
Dubai, o avião permaneceu por três
dias, tempo suficiente para que uma
equipe do GSG-9 chegasse aos Emira-
dos e cogitasse uma retomada do avião
em conjunto com o SAS (regimento bri-

A
partir desta edição, a revista
Forças de Defesa inicia uma
seção periódica sobre Forças Es-
peciais, visando preencher uma lacu-
na sobre um assunto de interesse
permanente dos leitores.
Como daqui a poucos meses o Bra-
sil sediará um grande evento esporti-
vo – a Copa do Mundo de 2014 – não
há grupo de elite mais indicado para
inaugurar esta seção do que o alemão
GSG-9, forjado por trágicos aconteci-
mentos durante a Olímpiada de Mu-
nique em 1972.
O ‘Massacre de Munique’
Para compreender o surgimento
do GSG-9, é necessário descrever bre-
vemente a sequência de ações inicia-
da com o ataque terrorista do grupo
palestino “Setembro Negro” contra
atletas israelenses, alojados na Vila
Olímpica de Munique.
Na madrugada de quatro de se-
tembro de 1972, oito membros daque-
la organização terrorista lograram
penetrar no alojamento da delegação
israelense. Para isso, estavam disfar-
çados como corredores, porém arma-
dos com fuzis, pistolas e granadas. O
primeiro obstáculo vencido foi a resis-
tência de alguns membros da delega-
ção, despertados por ruídos dos terro-
ristas forçando a entrada nas
acomodações. Seguiram-se disparos
que resultaram em dois israelenses
mortos e na apreensão de outros nove
como reféns, que deveriam ser troca-
dos por 236 terroristas palestinos,
alemães e de outras nacionalidades,
então presos. O prazo inicial para a
troca era até nove horas daquela ma-
nhã, prazo que mudou repetidas ve-
zes, até que os terroristas concorda-
ram em voar para a capital egípcia,
Cairo, na noite do dia 5. Antes disso,
QQ Comandos do GSG-9 desembarcam de helicópteros em Bonn, durante as
celebrações dos quarenta anos da tropa, em setembro de 2012
contudo, foi armada a primeira tenta-
tiva de retomar os reféns, quando um
contingente policial federal tentou
surpreender os terroristas por um
dos lados do alojamento. Porém, ce-
nas das ações desses policiais acaba-
ram sendo involuntariamente mos-
tradas pela TV, que acompanhava
todo o acontecimento, e foram vistas
pelos palestinos, que ordenaram a re-
tirada imediata do contingente sob a
ameaça de morte de dois dos reféns.
A aeronave que levaria os terro-
ristas e seus reféns para o Cairo, um
Boeing 727, deveria partir da Base
Aérea da OTAN (Organização do Tra-
tado do Atlântico Norte) em Fürsten-
feldbruck, onde todos chegaram a
bordo de dois helicópteros Bell UH-1.
No Boeing havia, inicialmente, poli-
ciais vestidos como tripulantes, po-
rém estes resolveram abandonar o
jato antes que os helicópteros chegas-
sem, sem comunicar essa saída ao co-
mando da operação e nem aos cinco
policiais comuns, que foram encarre-
gados de servir como “snipers” posi-
cionados na base e armados com sim-
ples fuzis HK G3, a arma longa
padrão do Exército Alemão.
Quando o líder dos terroristas di-
rigiu-se ao Boeing, verificou que o
mesmo estava vazio, e por isso gritou
para os demais que se tratava de uma
emboscada. Desencadeou-se um tiro-
teio, que resultou na morte de um dos
policiais envolvidos, de cinco dos pa-
lestinos terroristas e de todos os re-
féns. Destes, alguns foram mortos
por disparos dos terroristas, enquan-
to outros morreram quando ainda
amarrados em um dos helicópteros,
que explodiu devido a uma granada
arremessada por um dos palestinos.
Os remanescentes dos terroristas
foram aprisionados, mas tiveram
que ser soltos por exigência de outro
grupo terrorista que sequestrou um
voo da Lufthansa, no final de outu-
bro daquele ano. Acabaram sendo
recebidos na Líbia como heróis. En-
tretanto, nos anos seguintes, dois
deles foram “justiçados” pela “Ope-
ração Ira de Deus” desencadeada
O oficial escolhido para criar a força reabastecimento, de onde partiram na tânico de forças especiais que prestou
antiterrorista foi o tenente-coronel tarde daquele dia. O grupo queria a assessoria nas opções de resgate, mas
Ulrich Wegener da Polícia de Fronteira libertação de prisioneiros da “Facção não se envolveu diretamente na opera-
(Bundesgrenzschutz), que durante a do Exército Vermelho” (organização ção). Um exercício para a operação foi
crise atuou ao lado do ministro do Inte- comunista alemã, também conhecida iniciado e o “Landshut” decolou para
rior da Alemanha, Hans-Dietrich Gens- como “Gangue Baader-Meinhof”, devi- Aden, no Iêmen, onde executou um
cher. Antes mesmo de receber a ordem, do ao nome de dois dos seus fundado- pouso de emergência em uma faixa de
Wegener já analisava a criação de um res), de dois palestinos. Também exi- areia, porque a pista principal estava
grupo para esse tipo de emprego. gia a quantia de 15 milhões de dólares bloqueada pelas autoridades do país.
Em entrevista para o livro “Um dia Reprodução
em setembro: a história completa do
massacre das Olímpiadas de Munique
de 1972 e a operação de vingança isra-
elense ‘Ira de Deus’” (One Day in Sep-
tember: The Full Story of the 1972 Mu-
nich Olympics Massacre and the
Israeli Revenge Operation “Wrath of
God”), escrito por Simon Reeve e publi-
cado em 2005, Wegener opinou que a
operação foi uma sequência de erros,
incluindo o de ser diretamente geren-
ciada pela mais alta autoridade alemã
na ocasião, Genscher, quando este de-
via ser o último degrau na negociação,
o que permitiria ganhar tempo e des-
gastar os sequestradores.
Assim, Wegener tratou de selecio-
nar seus melhores homens, iniciando
um processo de avaliação dos elemen-
tos necessários a um grupo especializa-
do no combate ao terrorismo, o que in-
cluiu a avalição dos métodos utilizados
por tais organizações (como o seques-
tro de aviões, cuja retomada foi treina-
da exaustivamente por dois anos em
quase todo tipo de aeronave), além de
treinamentos conjuntos com o já des-
crito SAS britânico (ver Forças de
Defesa número 4) e o Sayeret Mat’kal,
do Exército Israelense.
A nova tropa, designada “Grens-
chutzgruppe-9”, grupo 9 de polícia de
fronteira, ou simplesmente GSG-9,
foi oficialmente apresentada em abril
de 1973. A designação devia-se ao QQ As imagens mostram as consequências da desastrosa tentativa de resgate dos
fato de que, na época, a “Bundes- reféns do “Massacre de Munique” em 1972

102 Forças de Defesa www.forte.jor.br www.forte.jor.br Forças de Defesa 103

 FORÇAS TERRESTRES
O pouso naquelas condições levou a
suspeitas de avarias na aeronave, o
que permitiu que seu comandante,
Jürgen Schumann, saísse sob o pretex-
to de examinar o Boeing. Horas depois,
quando enfim retornou para o jato,
Schumann foi executado na frente dos
passageiros sob a acusação de estar
tramando para um resgate. O copiloto
do “Landshut” foi obrigado a decolar
imediatamente na tarde do dia 17,
rumo a Mogadíscio, na Somália.
Sem que os terroristas desconfias-
sem, uma força de retomada compos-
ta por 30 homens do GSG-9 deslocou-
-se para o mesmo local, lá chegando
ao cair da noite daquele dia, enquan-
to o prazo para a libertação dos pri-
sioneiros se aproximava: este havia
sido “concordado” para o começo da-
quela madrugada, mas na verdade
era um blefe para ganhar tempo.
Pouco antes do horário previsto para
a retomada por parte do GSG-9, três
dos terroristas foram atraídos para a
cabine de pilotagem do Boeing por to-
chas acesas na pista, numa tentativa
de se minimizar a possibilidade de
vítimas inocentes.
104 Forças de Defesa
Divulgação
QQ Frações do GSG-9 demonstrando suas habilidades de deslocamento em vias
aquáticas
O continente africano não era um um ano antes envolveu comandos de
território desconhecido pelo então co- Israel no resgate de passageiros isra-
ronel Ulrich Wegener, pois como par- elenses detidos em um voo da Air
te do aprendizado para fazer do GSG- France, tomado por palestinos e esta-
9, uma unidade apta a retomar cionado em Uganda.
aeronaves, Wegener tomou parte da A operação de resgate, denomina-
“Operation Thunderbolt” (Raio), que da “Feuerzauber” (pronunciada
www.forte.jor.br
QQ Equipe do GSG-9 posa em frente a um helicóptero Super Puma da Polícia
Federal alemã
“Fóierzauber”, truque do fogo, numa
provável alusão ao clarão provocado
pela luz repentina das granadas de
efeito moral detonadas na hora da re-
tomada) foi executada por três equi-
pes: uma delas entrou por uma das
portas dianteiras e as demais por
www.forte.jor.br
FORÇAS ESPECIAIS
Divulgação
cada uma das entradas de emergên-
cia sobre as asas. Anunciando em ale-
mão quem eram e ordenando que os
passageiros se jogassem no chão, os
integrantes do GSG-9 eliminaram
imediatamente dois terroristas e feri-
ram outro, enquanto uma das mulhe-
res do “Comando Mártir Halime” fi-
cou escondida em um dos toaletes. A
troca de tiros resultou em ferimentos
leves num dos passageiros e num dos
militares da equipe, e toda a operação
foi finalizada em apenas cinco minu-
tos, pouco depois das duas horas da
madrugada do dia 18.
Foi a primeira das mais de 1.500
missões do GSG-9, nas quais se admite
que seis membros foram “perdidos em
ação” até o momento, dois deles no Ira-
que, em 2004, quando o grupo ainda
era encarregado de proteger embaixa-
das alemãs espalhadas pelo mundo.
A ordem para ativação do GSG-9
vem do Ministério Federal do Interior
e, embora o grupo seja uma unidade
policial alemã, seu espectro de atuação
inclui a União Europeia e mesmo terri-
tórios além desse espaço geográfico,
como o de países pertencentes às Na-
ções Unidas. Também fazem parte das
funções da unidade as consultorias a
organizações policiais no mundo intei-
ro, sendo que o Comando de Operações
Táticas do Departamento de Polícia
Federal do Brasil já absorveu boa par-
te dos ensinamentos do GSG-9.
Forças de Defesa 105
 Wikipédia
Organização e Armamento
O GSG-9 hoje possui seções de
pessoal, de apoio, de treinamento,
além de três unidades especiais ope-
racionais, subdivididas em pelotões
de liderança e forças-tarefas espe-
ciais como o menor elemento tático,
compostos por um atirador de preci-
são, um mergulhador e um paraque-
dista. No total, o efetivo é estimado
em 450 homens, baseados em Sankt
Augustin, Colônia, onde também está
a base da aviação da Polícia Federal
alemã, à qual o grupo está atualmen-
te subordinado.
O armamento do “Grenzschuts-
gruppe-9” é quase integralmente
composto por armas alemãs, com al-
gumas poucas exceções (nesses casos,
com origem marcada entre parênte-
sis na relação abaixo):
Pistolas Glock 17 (Áustria), Heck-
ler & Koch HK USP, ambas em 9mm;
submetralhadoras HK MP5 e MP7,
também em 9mm; fuzis de assalto
HK G36, G36K, G36C e SIG 551
(Suíça), todos em 5.56mm; metralha-
dora de apoio HK 21 em 7.62mm; fu-
zis de precisão HK PSG-1 em 7.62mm
e PGM Précision 338 (França), e 338
Lapua Magnum.
Uma característica curiosa sobre
o GSG-9 é que seus membros usam
relógios exclusivamente projetados
para satisfazer suas necessidades
operacionais: são os modelos Sinn UX QQ Quatro membros do GSG-9 desembarcam de um helicóptero UH-1 em
GSG 9/EZM 2B, confeccionados em treinamento, utilizando a técnica de “fast rope”
aço submarino para profundidades
até 12.000 metros (!), amplitude de ta profissional!) e 100 metros em até da Marinha Alemã), de paraquedis-
operação entre -20 graus e +60 graus 13.4 segundos. O candidato também mo nas modalidades HAHO (High
centígrados. Em seus mostradores, o precisa alcançar 2,4 metros no salto Altitude/High Openning, salto em
ar é substituído por um óleo que pro- em distância e executar pelo menos grande altitude com abertura do pa-
porciona visibilidade em qualquer sete flexões carregando um peso mí- raquedas em elevada altura) e
ângulo e profundidade. nimo de 50 kg, além de correr numa HALO (High Altitude/Low Open-
pista de obstáculos. Já a aptidão ning, salto em grande altitude com
Admissão e Treinamento mental avalia o nível intelectual, a abertura do paraquedas em baixa
Apenas policiais federais podem capacidade de concentração e a facili- altura). Assim, podem atuar como
se inscrever para a admissão no dade de trabalho em equipe. Há tam- “snipers”, mergulhadores, especia-
GSG-9. Os requisitos incluem ficha bém avaliação no manuseio de armas. listas em invasão aerotransportada,
de serviço isenta de penalidades, 32 É dito que esta fase elimina até em explosivos e em monitoramento
anos de idade máxima e ausência de 15% dos candidatos. de comunicações.
quaisquer problemas físicos, incluin- Os aprovados ingressam num Ao fim do período de treinamento,
do alterações na visão, verificados curso de treinamento com duração que costuma eliminar cerca de 80%
em perícia médica. As inscrições de dez meses, dos quais quatro cor- dos candidatos inicialmente inscri-
ocorrem duas vezes por ano, em maio respondem à formação básica. Esta tos, o especialista recebe a insígnia
e setembro. inclui tiro, treinamento tático-opera- da unidade e está pronto para as
Se aprovado, o candidato passa cional, falsificação de documentos e ações, sobre as quais jura solenemen-
por um período de avaliação de três abordagem de vários tipos de veícu- te manter segredo. Um bônus de 400
dias, durante os quais são testadas a los. A outra parte do curso é destina- Euros (aproximadamente R$ 1.200) é
suas aptidões física e mental. No pri- da ao adestramento de penetração adicionado ao soldo do novato.
meiro caso, é exigido que ele corra em trens, aviões e navios. Para tan- Atualmente, o GSG-9 está incluí-
5.000 metros em, no máximo, 23 mi- to, recebem instruções de mergulho do na “elite da elite” das organizações
nutos (resultado esperado de um atle- (com os mergulhadores de combate policiais especiais antiterror.

106 Forças de Defesa www.forte.jor.br www.naval.com.br Forças de Defesa 107

 FORÇAS TERRESTRES CARROS DE COMBATE
Santiago Rivas

M24 uruguaios
Os últimos
‘Chaffee’

QQ Os carros de combate M24

Chaffee serviram ao Exército
Uruguaio por 56 anos

XX Santiago Rivas recebidos em 25 de novembro de EUA um programa de ajuda militar

O Exército Uruguaio é o último dos operadores do 1944, durante a Segunda Guerra para modernizar suas forças arma-

venerável carro de combate leve M24 Chaffee, que está
deixando o serviço operacional para dar lugar aos M41
doados pelo Brasil
A
pesar de ser um pequeno país, o
Uruguai sempre manteve uma
força modesta, mas interessan-
te, de veículos blindados e carros de
combate, fornecidos principalmente
pelos Estados Unidos e pela Europa
Oriental. Os primeiros carros foram
Mundial: um lote de 40 carros de
combate leves M-3A1 Stuart, que
equiparam o Regimiento de Caballe-
ría N°4 de Montevidéu e, mais tarde,
o Regimiento N° 2 em Durazno.
Sete anos após a guerra, em 1952,
o Uruguai assinou com o governo dos
das. As negociações resultaram na
compra de material novo e o Exército
Uruguaio (Ejército Nacional Uru-
guayo) adquiriu, entre outros itens,
um lote de 17 carros de combate leves
M24 Chaffee para aumentar o poder
de suas unidades blindadas. Vale di-

108 Forças de Defesa www.forte.jor.br www.forte.jor.br Forças de Defesa 109

 Santiago Rivas
QQ O tamanho reduzido do M24 Chaffee fica patente nessa foto de perfil
zer que o M-3A1 Stuart, com seu
fraco canhão de 37 milímetros, não
era poderoso o suficiente, enquanto
o Chaffee era equipado com um ca-
nhão de 75 milímetros M-6. Outras
armas do Chaffee eram uma metra-
lhadora de 12,7 milímetros e duas
metralhadoras de 7,62 milímetros.
Os carros foram retirados de esto-
ques deixados pelo Exército dos
EUA (U.S. Army) na Coreia e eram
veteranos daquela guerra, embora
tenham sido fabricados durante a
Segunda Guerra Mundial.
Os M24 foram entregues ao Uru-
guai em 30 de setembro 1957, se-
guindo para o Batallón de Infante-
ría N º 13, em Montevidéu, que em
12 de julho de 1958 tornou-se o Ba-
tallón de Infantería Blindado Nº 13,
organizando a Compañía de Tan-
ques com três seções de cinco carros
cada e o comando com dois carros.
Eles foram recebidos juntamente
com um veículo de recuperação
KMW M74, que foi designado para o Regi-
miento de Caballería Nº 4 (mais tar-
ESTÁ NO de Regimiento de Caballería Meca-
nizado).
BRASIL Os carros de combate leves Cha-
ffee foram mostrados ao público
pela primeira vez no desfile militar
de 5 de abril de 1958, e os primeiros
meses de operação foram dedicados
para treinar as equipes e organizar
a unidade. Um ano depois, os carros
fizeram o primeiro exercício com
tiro real, usando o armamento prin-
cipal. Alguns anos mais tarde, o car-
ro número 16, usado pelo segundo
comandante da unidade, foi equipa-
do com uma lâmina projetada e
construída pelo alférez Otto Gos-
sweiler, da unidade. A finalidade do
equipamento visava principalmente
operações urbanas, algo que foi pen-
sado como possível durante os tur-
110 Forças de Defesa
bulentos anos de atividades dos
guerrilheiros tupamaros, entre
1968 e 1973.
Durante seus primeiros anos de
serviço, os carros foram pintados
com camuflagem em tons diferentes
de verde, com a inscrição BN I 13 CA
nos lados da torre, abaixo do brasão
do Uruguai, e na parte da frente,
juntamente com números nas late-
rais da torre, de 1 a 17. Mais tarde,
os carros Chaffee receberam a sua
identificação dentro da unidade no
lugar do brasão, além de números
maiores na torre. Em 1982, o carro
número 17 recebeu uma camuflagem
experimental em verde oliva, mar-
rom claro, marrom escuro e preto. A
partir de então, todos receberam
uma “nose art” nos lados da torre.
Modernização dos carros Chaffee
na década de 1980
Também em 1982, a empresa ar-
gentina Tensa (Talleres Electrome-
cánicos Norte, Sociedad Anónima)
desenvolveu uma modernização do
M24 e ofereceu o modelo para os
uruguaios, modificando um dos veí-
culos. Porém, o projeto não foi bem
sucedido e os outros exemplares não
foram modificados. De qualquer for-
ma, a idade dos veículos mostrou
que precisavam ser modernizados,
especialmente quanto à motoriza-
ção, e por isso, entre 1983 e 1987
uma empresa brasileira foi contra-
tada para trocar os motores Cadillac
44T24 por modelos diesel Saab
Scania DN-11. Estes, juntamente
com uma nova caixa de velocidades
e transmissão, aumentaram o de-
sempenho dos carros, mas a caixa
de velocidades tinha muitos proble-
mas. Com o novo motor, a parte tra-
seira dos veículos teve de ser com-
pletamente modificada.
www.forte.jor.br
Os carros receberam uma nova
pintura, eliminando a “nose art”, e
voltaram para o esquema antigo,
com o brasão nas laterais e números
em amarelo. Na parte de trás, fica-
ram o nome da unidade (BN. I.
BLDO. 13) e o número do veículo
(E.3001 a 3017). Em 1995, essas
marcas foram removidas e os carros
receberam uma nova camuflagem
em verde, marrom e verde muito es-
curo.
Os M24s são tripulados por um
comandante, um atirador, um car-
regador e um motorista, e podem
levar um quinto membro da tripula-
ção para ajudar o motorista.
Novos veículos blindados
chegam ao batalhão
Enquanto isso, em 1972 a Com-
pañía de Fusileros foi criada para
organizar as unidades de infantaria
do batalhão e, mais tarde, também
foi criada a Compañía Comando y
Servicios, para comandar o bata-
lhão e apoiar as outras duas compa-
nhias. A Compañía de Fusileros re-
cebeu em 29 agosto de 1981 um lote
de 17 veículos anfíbios 4x4 blinda-
dos Radpanzer Thyssen Henschel
TM-170 Condor, para transporte de
tropas, e tornou-se a Compañía de
Fusileros Blindada “Cobra”, organi-
zada com uma seção de comando
com dois veículos, três seções de fu-
zileiros blindadas (Secciones de Fu-
sileros Blindadas) com quatro veí-
culos cada, e uma seção de armas,
com dois Condor. Também faziam
parte o Grupo Morteros (com mor-
teiros de 81 mm) e o Grupo Antitan-
que (com três lançadores antitan-
que Milan). Um veículo extra foi
mantido em reserva.
As primeiras equipes formadas
localmente foram preparadas em
1982, incluindo a navegação do
Rio da Prata. Cada veículo tinha
um motorista, um operador de rá-
dio e um operador da metralhado-
ra 12,7 milímetros. Os blindados
também podiam transportar cinco
soldados.
Esses veículos começaram a ser
substituídos a partir de 1996 por 15
BVP-1, a versão de fabricação tche-
ca do veículo blindado anfíbio russo
sobre lagartas BMP-1. Em 12 de se-
tembro do mesmo ano, pela Ordem
do Batalhão N012/996, os dez pri-
meiros foram recebidos, seguidos
pelos demais até o final de 1997.
www.forte.jor.br
Eles foram chamados localmente
de VCI M-1 (Vehículos de Combate
de Infantería Modelo 1).
Com eles, a compania foi organi-
zada com apenas duas Secciones de
Fusileros Blindadas e a Sección Ar-
mas Antitanque com quatro veícu-
los, os mísseis Milan e canhões sem
recuo de 106 milímetros. O BVP-1
está armado com um canhão de 73
milímetros, uma metralhadora
7.62x54mm e um lançador de mís- PROTECTS YOUR MISSION
seis Sagger. O último Condor, nú-
mero E-4029, foi retirado de serviço
em 29 de junho de 1998.
As operações atuais e a chegada
do M41
Hoje, o batalhão está organiza-
do com a Compañía de Tanques, a
Compañía de Fusileros Blindada,
a Compañía Comando y Servicios e
o Centro de Instrucción de Perros
de Trabajo Militar del Ejército,
que treina os cães usados pelo
Exército Uruguaio. A unidade de-
pende da Brigada de Infantería N º
5 enquanto ainda está com sede
em Montevidéu, pois está de mu-
dança para Durazno, no centro do
país, num processo em andamento
neste ano.
Os carros de combate leves M24
Chaffee mantêm as armas origi-
nais, que são o canhão de 75 milí-
metros e as três metralhadoras.
Atualmente, os veículos estão dan-
do mostras de sua idade, apesar de
todo o cuidado do pessoal da unida-
de, que mantém a maioria dos car-
ros em condições de atingir sua ve-
locidade máxima de 56 km/h em
estradas e 48 km/h em pista de ter-
ra. Vale lembrar também que, em
2004, as armas de todos os M24 fo-
ram totalmente reformuladas para
prolongar a sua vida.
Em 2005, a unidade desenvolveu
o Sistema de Entrenamiento de Tri-
pulaciones de Tanques de Infante-
KMW do Brasil –
ría (SETTI), que é um simulador de
cabine do M24 e do BVP-1 para trei- orgulho de ser seu
nar os tripulantes na operação do parceiro local
modelo, com a possibilidade de si-
Competência alemã
mular combate contra unidades ini-
migas. para sistemas terres-
Depois que o Brasil ofereceu ao tres agora totalmente
Uruguai um lote de carros M41, o estabelecida no Brasil
Exército Uruguaio decidiu substituir – para uma longa e
os M24 ao longo de 2013. Um M41 do
Regimiento de Caballería Blindado duradoura parceria
N° 2 foi entregue à unidade para
treinamento durante 2012. | www.kmweg.com |
Forças de Defesa 111
 FORÇAS TERRESTRES CARROS DE COMBATE
QQ Vários detalhes do M24 Chaffee Fotos: Santiago Rivas
nas fotos desta página, como a traseira
remodelada devido à remotorização e a
metralhadora frontal

QQ Os BVP-1, versão de fabricação

tcheca do veículo blindado anfíbio russo
sobre lagartas BMP-1. Abaixo, soldados
portando o fuzil alemão HK G36

112 Forças de Defesa www.naval.com.br

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www.forte.jor.br Forças de Defesa 113
 BIBLIOTECA
Reprodução
1942: o Brasil e sua guerra quase desconhecida
– João Barone
Mais conhecido como baterista do grupo “Paralamas do Sucesso”, João Barone
também vem se notabilizando em temas relacionados à Segunda Guerra Mundial.
Filho de um dos mais de 25 mil pracinhas que lutaram na Itália, o autor dirige sua
pesquisa pelo passado do pai e do Brasil para unir dados, curiosidades e histórias
emocionantes, analisando a participação brasileira no conflito.
Barone ressalta que, embora a maior parte da população brasileira desconheça
que seu país tenha combatido na Segunda Guerra Mundial, existe uma extensa
bibliografia disponível sobre o assunto, com livros escritos por ex-combatentes,
militares, enfermeiras, civis, correspondentes de guerra e historiadores.
Mesmo não tendo formação em História, Barone faz um bom trabalho ao re-
lembrar os fatos que levaram o Brasil a entrar na guerra, como o dramático torpe-
deamento de navios mercantes em águas territoriais nacionais por submarinos
alemães e italianos, com grande perda de vidas.
Entre os fatos curiosos descritos no livro, está o relato sobre o primeiro ata-
que de um submarino do Eixo em nossas águas territoriais. Apesar da suposta
proximidade entre Getúlio Vargas e o ditador Benito Mussolini, o navio Coman-
dante Lyra foi atacado pelo submarino italiano Barbarigo, comandado pelo capi-
tão Enzo Grossi, um brasileiro nascido em São Paulo. O episódio é mais uma
prova de que países não têm amigos, têm interesses. Editora Nova Fronteira,
2013, 283 páginas.

A Segunda Guerra Fria

– Moniz Bandeira
Com base em variadas fontes de informação, o renomado cientista político Mo-
niz Bandeira analisa os acontecimentos que, desde a dissolução do Bloco Socialista
e a desintegração da União Soviética, abalaram os países da Eurásia e ainda con-
vulsionam o Oriente Médio e a África do Norte.
Em “A Segunda Guerra Fria”, o autor defende a tese de que os Estados Unidos
continuam a implementar a estratégia da “full spectrum dominance” (dominação
de espectro total) contra a presença da Rússia e da China naquelas regiões. Impor-
tante contribuição da obra de Moniz Bandeira é a revelação documentada de que
as revoltas da chamada “Primavera Árabe” não foram nem espontâneas e, muito
menos ainda, democráticas, mas que nelas houve participação fundamental dos
Estados Unidos.
Moniz Bandeira aprofunda, desdobra e atualiza as questões apresentadas em
outro livro de sua autoria: Formação do Império Americano, da guerra contra a
Espanha à guerra no Iraque, lançado em 2005. O autor também analisa a situação
do Brasil na conjuntura internacional, fala sobre o surgimento de possíveis obstá-
culos para a formação de um bloco sul-americano e faz alertas, como a necessidade
Treinando para o Sucesso Operacional
do País ter competência militar para se defender e dissuadir. Editora Civilização
Brasileira, 2013, 714 páginas.

Fundamentos para o Estudo da Estratégia Nacional

Operações exigentes requerem soluções de treinamento exigentes.
– Darc Costa A AgustaWestland provê soluções de instrução integrada de alta
Para quem gosta de geopolítica e se preocupa com o futuro do Brasil, este livro
é obrigatório. A obra resultou da experiência do professor Darc Costa como coorde- qualidade e ótimo custo para seus operadores de helicópteros em
nador do Centro de Estudos Estratégicos da Escola Superior de Guerra (ESG). todo o mundo. Juntos, o melhor em treinamento leva ao melhor em
O livro se divide em três partes, apresentando um conjunto de formulações que
fundamenta a estruturação de uma Estratégia Nacional para o País. Seus precei- desempenho.
tos são apresentados na forma de uma trilogia: Aspectos de Civilização, Aspectos
de Nação e Aspectos de Inserção, que busca criar os elementos básicos para estru- AW119Ke, o Helicóptero de Instrução por excelência !
turar a discussão e o estudo sobre a Estratégia Nacional do Brasil.
Em Aspectos da Civilização, o autor analisa a história das ideias que construí-
ram o Ocidente. Evolui, em Aspectos da Nação, para apresentar sobre que pilares LEADING THE FUTURE
se construiu o Brasil, e aprofunda, em Aspectos de Inserção, o tema da Estratégia
Nacional.
Assuntos como a matriz energética no Brasil, integração sul-americana, segu-
rança e defesa nacionais, além do destino da Amazônia, aparecem relacionados às agustawestland.com
questões e desafios do cenário geopolítico mundial. Editora Paz e Terra, 2009, 568
páginas.

114 Forças de Defesa www.forte.jor.br

Nossa tecnologia é brasileira e inovadora.
Já nosso objetivo é simples: sua proteção.
A Embraer Defesa & Segurança nasceu com a missão de proteger pessoas, territórios e patrimônios.
Nossas soluções em defesa estão presentes na terra, no mar e no ar. Mas o que isso significa para você?
Significa a garantia da sua liberdade de ir e vir, de uma vida sem violência e de um mundo melhor para viver.
Porque, por mais complexo que seja nosso trabalho, o resultado é simples: seu bem-estar e segurança.