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FORÇAS DE

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Defesa

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Y
@fordefesa
/fordefesa

A Revista do Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres

Número 5 • abr/mai/jun • 2012 • www.fordefesa.com.br • Preço: R$18,00

Embarcamos no
QQ
BPC Dixmude, o mais
novo multitarefa
da Marinha
Francesa

QQ 40 anos da O Brasil
QQ
construção precisa de um
das fragatas caça de 5ª
classe Niterói geração?

OS PRIMEIROS VBTP-MR GUARANI

 EDITORIAL
O Grupo DCNS é um líder mundial em defesa
O Livro Branco
FORÇAS DE
naval, mas também um agente inovador no
setor de energia. Defesa
O sucesso do Grupo é construído sobre uma base e a Sociedade
O
excepcional de conhecimento e recursos industriais únicos. A revista do Poder Naval,

A DCNS projeta, constrói e mantém navios de combate de

Poder Aéreo ministro da Defesa, E
U

Celso Amorim, entregou

R
e Forças Terrestres O
2 S
0 AT
1 O
2 R

superfície e submarinos, assim como sistemas integrados www.fordefesa.com.br

no dia 17 de julho ao FORÇAS DE

Defesa
Y

presidente do Senado, José

@fordefesa

e infraestruturas vinculadas. Ano 2 - Número 5 - 2012 /fordefesa

Periodicidade trimestral
Sarney, documentos com os Naval, Pod
er Aéreo e
Forças Terr
estres
• Preço: R$18
,00

Editor-Chefe e
principais projetos das Forças
do Poder fordefesa.com.br
A Revista • 2012 • www.
• abr/mai/jun
Número 5

Jornalista Responsável Q Embarcam

os no
Alexandre Galante Armadas a serem debatidos no o mais
BPC Dixmude, refa
alexgalante@fordefesa.com.br
Congresso Nacional. As versões novo multita a
da Marinh
Equipe Editorial preliminares do Livro Branco Francesa
Guillherme Poggio
poggio@fordefesa.com.br
de Defesa Nacional (LBDN) e as
Fernando “Nunão” atualizações da Política Nacional
De Martini de Defesa (PND) e da Estratégia
nunao@fordefesa.com.br
Sergio Santana Nacional de Defesa (END), após
ssantana@fordefesa.com.br análise pelo Senado Federal,
Administração seguirão para a Câmara dos Q O Brasil
e Publicidade Deputados. Q 40 anos da precisa de um
caça de 5ª
A entrega dos documentos está
Dinair Alves construção
dinairalves@fordefesa.com.br das fragatas i geração?
publicidade@fordefesa.com.br prevista em Lei Complementar classe Niteró
Colaboradores 136/2010, que trata das normas OS PRIMEIROS
VBTP-MR GUARANI

Franco Ferreira (S. Paulo - SP) gerais para a organização, o

Ícaro Gomes (Natal - RN)
Jean François Auran (França)
Milton Lima (Salvador - BA)
Nicholle Murmel (Curitiba - PR)
Rafael Cruz (Recife - PE)
Samuel Pysklyvicz (Goiânia - GO)
Consultor Institucional
Romulo Federici
federici@rfederici.com.br
Desenho Técnico
José da Silva (Santos - SP)
Impressão
Smartprinter
Unidade Comercial
Tel.:(21)3172-7800
Distribuição Nacional
FC Comercial
e Distribuidora S/A
Produção Gráfica
O grupo DCNS desenvolve também soluções inovadoras no setor Endereço para correspondência:
Av. Princesa Isabel 334 Bl3 406
da engenharia civil nuclear ou da energia marinha renovável. Copacabana - CEP 22011-010
Rio de Janeiro - RJ
55(21)3042-6365
E-mail para assinaturas e
exemplares das edições anteriores:
revista@fordefesa.com.br
As opiniões dos articulistas não
DCNS do Brasil representam necessariamente a
opinião da revista.
Rua Lauro Müller, 116 - sala 3102
Botafogo - Rio de Janeiro - 22290-160 Nossa capa:
O BPC Dixmude da Marinha Francesa
fotografado por Alexandre Galante
preparo e o emprego das Forças
Armadas. O texto diz que cabe
ao Poder Executivo encaminhar
o LBDN, a PND e a END
para apreciação no Congresso
Nacional, na primeira metade
da sessão legislativa ordinária
e de quatro em quatro anos a
partir de 2012. Esta é a primeira
vez que as propostas são
encaminhadas ao Congresso.
O Livro Branco traz os
principais projetos das Forças
Armadas e um resumo dos
objetivos da pasta. O documento
garante transparência à
informação sobre o setor, com
acompanhamento do orçamento
e do planejamento plurianual.
A PDN estabelece diretrizes
para o preparo e o emprego
dos recursos nacionais, em
caso de ameaças externas,
com o envolvimento dos
setores militar e civil. Um dos
principais propósitos da PND
é conscientizar a sociedade
brasileira de que a defesa
da nação é dever de todos os
brasileiros e não apenas dos
militares.
A END estabelece formas
de alcançar os objetivos
determinados na Política de
Defesa. Ela define os setores
cibernético, nuclear e espacial
como estratégicos e essenciais
para a Defesa Nacional.
Os três documentos são
importantes porque servirão
de parâmetro para que nossos
representantes políticos no
Parlamento possam debater e
tomar decisões sobre as questões
da Defesa Nacional. Com a
formação da Frente Parlamentar
de Defesa e a iniciativa de fazer
obrigatória a edição periódica
do LBDN e sua apreciação
pelo Legislativo, existe a
esperança de que os planos
de reequipamento das Forças
Armadas não serão mais tão
prejudicados por falta de verbas.
É a primeira vez em sua
História que o Brasil produz um
documento como o LBDN. Ele
vem em boa hora porque coloca
o tema Defesa ao alcance de
todos os cidadãos brasileiros.
Com o debate constante em
todas as esferas e a cobrança por
parte do eleitor, a Defesa do País
poderá, cada vez mais, fazer
parte da agenda nacional.

www.dcnsgroup.com Forças de Defesa 3

 ÍNDICE

10
As ARP
em ação
36 Três dias no
“professor”
Dixmude
100

14 72
O Brasil precisa A F40 aos Iveco Guarani
de um caça de quarenta 6X6: surgem os
quinta geração? primeiros

6 Opinião: Programa F-X

‘Nunca’ 32 Lançamento de míssil
Exocet com motor nacional
Romulo Federici comenta sobre a No dia 18 de abril de 2012 a corveta
novela dos caças para a Força Aérea Barroso da Marinha do Brasil disparou o
Brasileira que poderá ter seu desfecho primeiro míssil antinavio Exocet dotado de
ainda este ano motor de fabricação brasileira
8 Segurança de voo:
‘Las Brujas’ 34 III Simpósio das Marinhas
da CPLP no Rio de Janeiro
O especialista Franco Ferreira comenta Delegações das Marinhas dos Países de
os desdobramentos das investigações de Língua Portuguesa se reúnem no Rio e
acidentes aeronáuticos conhecem navios construídos no Brasil
92 Eurosatory 2012: uma
perspectiva francesa
Naval pedigree
Nosso correspondente na França, Jean
François Auran, faz um balanço da maior
feira de veículos blindados na Europa, com
muitas fotos
Com capacidade inigualável de operar em todo o Globo e nas
ERRATA
mais exigentes condições litorâneas ou oceânicas, os helicópteros
AgustaWestland ampliam e reforçam a Força Naval.
Verdadeiras plataformas Multimissão, “fazem a diferença”, à vista da
detecção, identificação e engajamento autônomos contra alvos de
superfície e submarinos, bem como do SAR e apoio humanitário.

No artigo “SAS-Special Air Service”

24 552a Ala de Controle
Aéreo da USAF
Sérgio Santana conta a história desta
unidade da Força Aérea dos EUA,
responsável por missões de Alerta Aéreo
Antecipado & Comando e Controle
64 ‘Da ideia do Coelho’ aos
limites do ‘pulo do gato’
Entrevista exclusiva com o vice-almirante
(Ref-EN) José Carlos Coelho de Sousa,
que teve participação decisiva no
programa da classe “Niterói”
(páginas 76 a 79 da edição 4, jan/fev/mar-
2012), a atual organização em regimentos
do SAS, mostrada no final da primeira
LEADING THE FUTURE
coluna da página 77, está errada. A orga- agustawestland.com
nização correta é a que está na seção “or-
ganização e armamento” da terceira colu-
na da página 79.

4 Forças de Defesa www.fordefesa.com.br

 PODER AÉREO
Programa FX - ‘nunca’
QQ Romulo F. Federici
rfederici@rfederici.com.br
D
esde 1991, ainda no governo Fer-
nando Collor, a Força Aérea Bra-
sileira (FAB) começou a elaborar
os requisitos do que viria a ser, anos de-
pois, o Programa F-X. O objetivo era re-
equipar a frota de caças da FAB em
tempo hábil para compensar o final da
vida útil das aeronaves disponíveis, que
se avizinhava. Começava uma penosa
caminhada que se arrasta até hoje.
O governo Fernando Henrique
Cardoso nunca morreu de amores pe-
los assuntos militares, mas resgatou o
Programa F-X diante de fatos inques-
tionáveis: a obsolescência dos caças
Mirage III que então cuidavam da de-
fesa aérea do Planalto Central, além
de igual processo que comprometia, no
médio e longo prazo, os jatos F-5 ope-
rados em outras áreas do território na-
cional. Para estes últimos, foi iniciada
uma modernização.
Mas o tempo deixou evidente que a
abertura do processo visava, apenas,
apaziguar as justas demandas da
FAB: o problema foi “empurrado com a
barriga” até ser jogado no colo do seu
sucessor, presidente Luiz Inácio Lula
da Silva. Este não se fez de rogado:
adiou o F-X sob o argumento pífio de
que a prioridade era toda para o Pro-
grama Fome Zero, como se uma coisa
tivesse a ver com a outra. Foi apenas
um pretexto vistoso para “jogar para
frente” algo que, também, não se que-
ria decidir naquele momento.
6 Forças de Defesa
Em março de 2003, a queda de um
Mirage III logo após a decolagem da
Base Aérea de Anápolis deu uma mos-
tra concreta da gravidade da situação
da frota. Felizmente, o piloto conseguiu
se ejetar, escapando sem ferimentos
graves, mas o incidente foi considerado
constrangedor. Em vista da situação,
aconteceu o inusitado: ao invés de se
apressar o andamento do F-X, o progra-
ma foi cancelado e adquiriu-se uma so-
lução “tapa buraco”, na forma de uma
dúzia de caças Mirage 2000C/B usados
fornecidos pela França. Estes foram
comprados em 2005, o mesmo ano da
desativação dos Mirage III, mas só che-
garam anos depois. Caças F-5 ainda
não modernizados tiveram que ser des-
dobrados de outras bases para fazer a
“defesa aérea” da nossa capital, algo
que fugia às suas características e limi-
tações. Os Mirage 2000C/B, melhores
do que nada, já eram considerados ul-
trapassados à época. E hoje a sua vida
útil também se aproxima do fim.
Aliança Estratégica
Ainda no governo Lula, num mo-
mento de intenso namoro com a Fran-
ça para uma “Aliança Estratégica” de-
clamada em prosa e verso, foi lançado
em 2008 o Programa F-X2. Seu objeti-
vo, supostamente, era por fim à agonia
do Ministério da Defesa e da FAB em
relação à nossa Defesa Aérea. O gover-
no e o ministro da Defesa na ocasião,
Nelson Jobim, “juraram” que a inicia-
tiva era “séria” e que o assunto seria
resolvido com celeridade - mas, conve-
nhamos, com grandes chances para o
Rafale francês, segundo indisfarçável
predileção do governo, apesar de ou-
tras opções que faziam pano de fundo.
Infelizmente a iniciativa, mais
uma vez, não era “séria”: Lula foi “em-
purrando com a barriga” a decisão até
usar do mesmo expediente de seu an-
tecessor: jogou o problema do colo da
presidente eleita Dilma Rousseff. O
governo iniciado em janeiro de 2011
ainda não revelou nenhuma evolução
sobre o Programa F-X2, limitando-se a
dar algumas informações de que as
coisas estavam andando. Mas conti-
nua usando de justificativas pífias
para protelar essa decisão inadiável,
como a “conjuntura internacional ad-
versa e a necessidade de se reiniciar o
programa em sua totalidade”, reava-
liando as prioridades para a seleção
sem privilegiar algum participante.
A esperança é de que a citação da
“conjuntura internacional” seja, ape-
nas, um molho decorativo para tornar
mais aceitável, para leigos, a razão
principal. Na pior das hipóteses, o moti-
vo determinante pode ser uma patética
demonstração de desinteresse sobre o
tema Defesa ou, numa perspectiva oti-
mista, a reavaliação do Programa como
um todo e visando, por exemplo, ganhos
paralelos com o processo – os “off-sets”
(compensações). O fato é que a “conjun-
tura internacional” desde há muito é
complexa e não existe perspectiva de
que se torne rósea tão cedo. Se a conjun-
tura for condição essencial para uma
decisão, o Brasil pode se esquecer de
www.aereo.jor.br
Alexandre Galante
sua Força Aérea, abrindo seus céus ao
ataque de qualquer teco-teco inamisto-
so. Ademais, as “conjunturas” invoca-
das pelos sucessivos governos nunca
impediram os gastos em diversos proje-
tos vultosos, com investimentos muito
superiores à compra de um número li-
mitado de novos caças. Vale lembrar,
também, que a aquisição das aeronaves
não implica em grandes desembolsos
imediatos, pois a venda deverá ser fi-
nanciada em cerca de 30 anos.
O problema sempre foi a política!
E, ao que parece, continua sendo
O que apavora a muitos é a possibi-
lidade de persistência histórica do de-
sinteresse da maior parte da classe po-
lítica, quanto aos assuntos de Defesa.
Uma demonstração de pequenez de
mentalidade deplorável e incompatível
com o mundo de hoje. Querem que o
Brasil assuma um protagonismo geopo-
lítico indeclinável, compatível com seu
“status”, sem ter como participar se-
quer de uma Força de Paz de modesto
porte, com equipamentos decentes.
Lembro-me de que John Lukacs, no seu
livro “O duelo Churchill x Hitler” resga-
tou uma frase do ditador nazista mais
ou menos assim: “Enquanto os políticos
da Europa discutem nos Parlamentos,
eu ligo o motor dos meus tanques”.
Mas restam algumas réstias tê-
nues de luz piscando ao final do túnel,
como veremos:
Recentemente, o governo pediu aos
concorrentes a prorrogação da valida-
de das propostas até 31 de dezembro.
Havendo um prazo marcado para essa
validade, pode-se sonhar um pouco,
pois um adiamento “sine die” é que se-
ria fatal. Mas isso não elimina a possi-
bilidade de novo pesadelo provocado
por um novo embuste.
www.aereo.jor.br
Pode ser que o governo queira evi-
tar a tomada de uma decisão dessa
monta, carregada de tantos preceden-
tes, nestes meses que precedem as
eleições municipais. O anúncio da
compra poderia ser usado pela oposi-
ção para despejar uma torrente de crí-
ticas ao projeto, tentando ganhar pon-
tos e a própria eleição. A opinião
pública é normalmente desinformada
sobre Defesa e costuma “engolir”, com
facilidade, a tese de “desperdício de di-
nheiro”. Pode não ser hora da presi-
dente Dilma colocar em risco seus qua-
se 80% de aprovação popular, um
poderoso “booster” para impulsionar
candidatos aliados.
Além disso, a recente derrota do di-
reitista Nicolas Sarkozy, candidato à
reeleição na França, pode ter colocado
em xeque a decantada “Aliança Estra-
tégica”, no todo ou em parte. Esta
aliança imaginada no governo Lula en-
volvia também uma preferência pelo
Rafale – um caça de qualidades indis-
cutíveis e comprovadas em combate na
Líbia, mas que vinha “voando” pratica-
mente sozinho na batalha do F-X2. Não
se sabe o nível de prioridade do assunto
nos entendimentos da presidente Dil-
ma com o novo presidente francês,
François Hollande, socialista com enor-
mes problemas numa Europa falida.
O diabo, como sempre, está nas en-
trelinhas, nos detalhes dos entendi-
mentos com os franceses: o preço do
Rafale tem sido um obstáculo, e um
anúncio recente de que sua linha de
produção poderia ser paralisada no
médio prazo foi explorado por seus de-
tratores. Também se argumentou que
a produção francesa não tem a cons-
tância e o volume da americana. Mas a
seleção do Rafale pela Índia neste ano,
agregando mais de uma centena de ca-
ças às perspectivas de produção,
abrandou algumas dessas críticas.
Não podemos deixar de registrar um
momento de progressiva melhora e au-
mento na interlocução do Brasil com os
Estados Unidos, o que tornaria conve-
niente uma decisão não só após nossas
eleições, mas também após as eleições
presidenciais dos EUA. Parece que ain-
da respira, e agora sem a ajuda de apa-
relhos, o concorrente Super Hornet, um
avião testado em vários conflitos e com-
provadamente eficiente. A FAB operou
e opera caças americanos, que acumula-
ram um histórico de confiabilidade e du-
rabilidade. A manutenção de uma linha
dessa origem poderia simplificar a logís-
tica, além de garantir peças de reposi-
ção por longo tempo. Só que, outra vez, o
diabo se mostra nos detalhes: alega-se
OPINIÃO
que os americanos não gostam de trans-
ferir tecnologia, enquanto os franceses o
fariam mais facilmente, desde que seja
para fechar negócio.
Um dado novo é a preocupação do
Governo com o crescimento do PIB,
que anda rateando em função da crise
mundial. Aí surgem argumentos para
o concorrente Gripen NG! É alegada-
mente o mais barato, com o menor cus-
to por hora de voo. Ganhou mais brilho
após a Suíça eleger a nova geração do
caça como vencedora de sua concorrên-
cia. O Gripen, que na sua versão atual
também participou dos conflitos na Lí-
bia, tem a vantagem de oferecer de-
senvolvimento complementado com
participação brasileira. O Brasil teria
participação expressiva na sua fabri-
cação, agregando valor e, portanto, se
inserindo na política de preservação
do PIB nacional. São condições nada
desprezíveis, sem esquecer o fato de
que o comandante da Aeronáutica, te-
nente-brigadeiro do ar Juniti Saito,
em viagem à República Tcheca, foi fo-
tografado e deu entrevista numa base
local que opera a versão atual do Gri-
pen, adquirida por “leasing”.
Existe também alguma possibilida-
de de que o governo estaria com tudo
acertado junto ao Ministério da Defesa,
tranquilizando-o com a informação de
que a decisão está tomada para divulga-
ção oficial no final do ano (devido a fato-
res que vimos acima). Mas não custa
lembrar que os F-5 estão na fila para
dar baixa mesmo após sua moderniza-
ção, pois esta não conseguiu ocultar que
a vida útil de sua estrutura está sendo
esticada demais. Já aconteceu de, inad-
vertidamente, o caça ejetar a cobertura
da cabine em voo, colocando em risco a
vida de jovens e talentosos pilotos, que
cumprem a missão de dar um mínimo
de defesa aérea a este país ingrato.
Para concluir, existe a esperança
de que o recém-publicado Livro Branco
de Defesa Nacional leve a um maior
conhecimento e debate dos planos de
reequipamento propostos. É preciso
haver um engajamento da sociedade
para que se cobre dos políticos a reali-
zação do planejamento e as mudanças
de rumo necessárias no futuro. q
Forças de Defesa 7
 SEGURANÇA DE VOO
‘Las brujas’
As perdas materiais podem ser reparadas; as humanas não serão jamais!
QQ Gustavo Adolfo Franco Ferreira
gustavoadolfofrancoferreira@gmail.com
A
máxima é popular, mas parece
ter um fundo de verdade. Dizem
que “ela” aparece em agosto,
mês do cachorro louco. Não sei... “Ela”
tem olhos em quase todos os painéis de
aeronaves. Uma das lâmpadas de avi-
so, normalmente a da pressão de com-
bustível, chama-se “olho-da-bruxa”.
Ela está sempre “de olho”!
Yo no creo en brujas. Pero que las
hay, las hay!
Quem são “as bruxas?” Elas são um
caldeirão existente em cada um de
nós: nossas capacidades e nossas inca-
pacidades, nossas fortalezas e nossas
fraquezas, nossos estudos e nossas
omissões no estudo, nossas atenções e
nossas desatenções. Elas também es-
tão dentro das nossas aeronaves, nos
sistemas, nos comandos, nos sensores,
nas amplitudes de deflexão, nas som-
bras aerodinâmicas que umas partes
lançam sobre outras, nas manuten-
ções. Mas não é só: as bruxas também
habitam os pátios, as pistas, os hanga-
res, os escritórios dos Chefes de Ope-
rações e dos Despachantes Operacio-
nais de Voos. Elas vivem junto às
forças meteorológicas. E, mais ainda,
as bruxas habitam o próprio corpo e
mente de cada indivíduo que exerce al-
guma atividade aérea. Ah, ia esque-
cendo, as bruxas também habitam os
programas de computador que atual-
mente dominam certas cabines de con-
trole de aeronaves!
No solo las creo. Las hay!
Sobre o voo AF 447
Chegaram a uma conclusão final:
culpa dos pilotos! Vilania! Dizem que os
tubos de Pitot congelaram. Isso é ver-
dade. Os dados de tubos Pitot congela-
dos modificam todas as indicações que
dependem da relação entre as pressões
dinâmica e estática, notadamente to-
dos os instrumentos capazes de relacio-
nar a posição da aeronave com a massa
de ar que o envolve. Inseridos e proces-
sados no computador central, este não
soube codificá-los! Os dados exibidos
aos pilotos foram falsos. A iniciativa
dos tripulantes em atuação não podia
ser outra: desligaram o piloto automá-
8 Forças de Defesa
Força Aérea Brasileira
tico. À noite, sem visibilidade externa,
na presença de forte turbulência, sem
indicações dos instrumentos, nada pu-
deram os tripulantes: o computador
central lhes negou o direito! Mais
adiante, o relatório final descreve que
os tripulantes não souberam quebrar o
estol que estava instalado. Ora, façam-
-me o favor! A culpa não é deles, é da
instrução a que foram submetidos. Não
identificaram uma situação de estol
instalada simplesmente porque a aero-
nave não lhes dava as informações mí-
nimas indispensáveis! A memória me
faz lembrar um acidente inicial do
Airbus A320 em 1988, que varou a pis-
ta inteira vindo a colidir num bosque ao
final. Aqui, como no AF 447, os tripu-
lantes eram passageiros.
Sobre a entrevista do major-
brigadeiro aviador (R/R) Kersul
Recentemente, realizou-se em São
Paulo uma reunião preparatória sobre
o futuro do SIPAER (Sistema de In-
vestigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos). Na véspera, o brigadei-
ro Kersul manifestou-se de público
por meio do portal G1. Cabe relem-
brar de quem se trata: foi o oficial que
coordenou o resgate dos despojos pos-
síveis da colisão de 29 de setembro de
2006, sobre a Amazônia, entre um
Boeing 737-800 da Gol e um Embraer
Legacy da ExcelAire. Na Direção do
CENIPA (Centro de Investigação e
O poder de atrair
o público de defesa.
Em dose tripla.
Prevenção de Acidentes Aeronáuti-
cos), fez a investigação do acidente de
17 de julho de 2007 do Airbus A320 da
TAM, em Congonhas. Coordenou a
parte nacional da investigação do aci-
dente do voo AF 447. De tudo que dis-
se o oficial-general de vasta experiên- FORÇAS DE
cia, ressalta a opinião de que “a
investigação de acidentes aeronáuti-
cos envolvendo aeronaves civis” (e,
Defesa
portanto, sob a égide da ICAO - Inter-
national Civil Aviation Organization)
“deve ser realizada por outra organi-
zação que não o CENIPA”. www.naval.com.br
Ele está absolutamente certo! Está
nos procedimentos da ICAO que os ato-
www.aereo.jor.br
res de um inquérito aeronáutico - isto www.forte.jor.br
mesmo, inquérito - serão independen-
tes de todas as forças direta ou indire-
tamente envolvidas em qualquer fase
das operações aéreas. Ora, o CENIPA é
diretamente subordinado ao Comando
da Força Aérea Brasileira. Não se deve
esquecer, jamais, a adesão irrestrita
dos militares à hierarquia e à discipli-
na, complicadores no caso das investi-
gações de acidentes aeronáuticos havi-
dos com aeronaves civis.
Uma questão que se apresenta não
pode ser esquecida: em agosto de 2009
o Comando da Força Aérea recebeu a
informação da criação da OBSERVO
(Organização Brasileira de Seguran-
ça de Voo). Esta se propunha a reali-
zar, e de fato vem realizando, a inves-
tigação de acidentes aeronáuticos
com aeronaves civis, sem o ônus da
subordinação hierárquica que afeta o
CENIPA. A mesma informação foi
transmitida ao chefe da Secretaria de
Aviação Civil do Ministério da Defe-
sa, antecessora da atual Secretaria
da Aviação Civil da Presidência da Anuncie* nos sites “Forças de Defesa”. Eles não param de crescer,
República. Agora, vários anos depois,
o nobre oficial-general adota a mesma atraindo cada vez mais o público do setor: de militares a profissionais da
posição, que já lhe havia sido infor-
mada pelo seu comandante. indústria, de jornalistas a formadores de opinião, de entusiastas de hoje a
Urge a total independência dos in-
vestigadores de acidente aeronáuticos,
tomadores de decisão de amanhã.
para o estabelecimento das verdades
factuais de cada ocorrência. q
publicidade@fordefesa.com.br
Gustavo Adolfo Franco Ferreira é 55(21)3042-6365
tenente-coronel aviador reformado da
FAB. É especialista em Segurança de
Voo. *Inserções individuais nos sites ou em pacotes incluindo a revista impressa.
www.aereo.jor.br www.naval.com.br Forças de Defesa 9
 PODER AÉREO
O Brasil precisa de um
caça de quinta geração?
QQ Guilherme Poggio
poggio@fordefesa.com.br
J
á se passaram mais de quinze
anos desde que o Estado-Maior
da Aeronáutica (EMAER) defi-
niu os requisitos operacionais do futuro
caça da FAB (Força Aérea Brasileira).
De lá para cá, o programa de aquisição
de caças passou por duas etapas (F-X e
F-X2), avaliando, eliminando e selecio-
nando diversas opções, sem que houves-
se uma definição sobre o futuro vetor de
combate da FAB. Em junho passado,
ocorreu mais uma prorrogação (a quar-
ta) da decisão. Foi solicitado aos três
consórcios finalistas que concorrem ao
programa F-X2 que estendessem, por
mais seis meses, as suas ofertas.
Muita coisa mudou ao longo desse
largo período de tempo. Em função do
demorado processo de escolha e da
evolução das tecnologias aeronáuticas,
cabe a seguinte questão: seria o caso
de cancelar o atual F-X2 e partir para
10 Forças de Defesa
um novo processo de aquisição? Um
processo que considerasse caças de
quinta geração?
O que é, afinal, a quinta geração?
Não há uma classificação universal
sobre o que é um caça de quinta geração.
Porém, a grande maioria dos especialis-
tas considera a existência de formas ex-
ternas com propriedades furtivas como
característica essencial. A furtividade
(em inglês, “stealth”) ou baixa observa-
bilidade é uma característica do projeto
que incorpora, na célula, soluções que
reduzem as assinaturas radar, térmica,
visual, acústica e eletromagnética.
Atualmente, só nos Estados Uni-
dos os caças de quinta geração são
uma realidade. O F-22 é uma aerona-
ve operacional e, em poucos anos, o
F-35 completará sua fase de testes e
se juntará a ele. Outros países da
OTAN que se aliaram ao programa
JSF (“Joint Strike Fighter”, atual
F-35) também receberão seus caças de
USAF
QQ O F-22 inaugurou a era dos
caças de quinta geração, mas
ainda enfrenta problemas
técnicos que afetam sua
operacionalidade. Reparar nos
tanques externos usados em
desdobramentos para bases
distantes
quinta geração ainda nesta década.
Além dos EUA, a Rússia já possui
um caça de quinta geração em testes,
o PAK-FA. Espera-se que ele esteja
operacional em breve. Esse modelo
também foi escolhido pela Índia, que
participa do seu desenvolvimento vi-
sando uma versão local. A China con-
tinental já fez voar protótipos do
J-20, caça com características furti-
vas, e países como Japão, Coreia do
Sul e Turquia possuem planos e pro-
jetos de aviões de combate de quinta
geração.
Existe a possibilidade de que, em
menos de dez anos, cerca de vinte paí-
ses espalhados pelo mundo já tenham
em operação seus caças de quinta ge-
ração, sendo que a maior parte deverá
operar o F-35. Será que o Brasil tam-
bém precisa seguir este caminho?
A sobrevivência dos mais capazes
Mas a furtividade é apenas uma
das várias abordagens do que se cos-
www.aereo.jor.br
QQ Um F-35 do programa de
testes é visto em provas de
voo com cargas externas,
possibilidade admitida em
missões que não necessitem
da máxima furtividade
proporcionada pelas
baias internas
tumou chamar de “capacidade de so-
brevivência em combate” (ou “Aircraft
Combat Survivability” - ACS). Em um
ambiente militar, entende-se como ca-
pacidade de sobrevivência em comba-
te a habilidade de uma aeronave em
permanecer na missão, frente aos de-
safios impostos pelo inimigo no campo
de batalha.
Para se determinar a ACS de uma
aeronave, existem dois atributos básicos
que devem ser considerados: um é a sus-
cetibilidade e o outro a vulnerabilidade.
Se uma determinada aeronave de com-
bate não for capaz de evitar radares,
mísseis, canhões antiaéreos, jatos inter-
ceptadores e quaisquer outros obstácu-
los impostos pela defesa antiaérea ini-
miga, diz-se que ela é muito suscetível.
Por outro lado, a capacidade de absorver
danos em combate provocados pela ação
inimiga definirá a sua vulnerabilidade.
A suscetibilidade e a vulnerabilida-
de de uma aeronave definirão a proba-
bilidade de sua destruição (“killability”
ou Pk). Quanto maior for a probabilida-
de de sua destruição, menor será a ca-
pacidade de sobrevivência em combate
e vice-versa.
Histórico do desenvolvimento
da capacidade de sobrevivência
A preocupação em melhorar a capa-
cidade de sobrevivência de uma aero-
nave em combate não é exatamente
uma novidade. Ela nasceu praticamen-
www.aereo.jor.br
Lockheed Martin
te junto com o emprego do avião em
ações bélicas. Mas até o início da déca-
da de 1960, todas as medidas para au-
mentar a sobrevivência foram tomadas
dentro de contextos de projetos indivi-
duais, visando solucionar problemas
intrínsecos desta ou daquela aeronave.
Não havia uma disciplina que tra-
tasse da capacidade de sobrevivência
em um aspecto mais amplo e generaliza-
do. E havia pelo menos duas razões para
isso: a abordagem de sistemas para pro-
jetos de aeronaves não tinha sido total-
mente desenvolvida e, além disso, não
existiam requerimentos específicos das
Forças Armadas para medir “capacida-
de de sobrevivência”.
A partir de 1962, os Estados Uni-
dos começaram a se envolver direta-
mente, do ponto de vista militar, no
Sudeste Asiático. Esse envolvimento
levou a um emprego maior de aerona-
ves e, consequentemente, à sua exposi-
ção aos riscos do campo de batalha. Os
números eram alarmantes: até 1973,
foram perdidas cerca de 5.000 aerona-
ves. Bem antes de se alcançar essa
quantidade, chegou-se à conclusão de
que algo precisava ser feito.
Em 1966, um grupo de jovens enge-
nheiros do Laboratório de Dinâmica de
Voo da Base Aérea de Wright-Patterson
foi ao Sudeste Asiático, com o objetivo
de estudar as causas das perdas. Três
anos depois, eles publicaram um artigo
cujo título era “Design of Fighter
TECNOLOGIA
Aircraft for Combat Survivability”. Este
estudo, que demonstrou como a tecnolo-
gia poderia aumentar a capacidade de
sobrevivência das aeronaves, tornou-se
a base para o que viria a ser a disciplina
de capacidade de sobrevivência para
projetos de aviões de combate.
Mas o estudo foi além das palavras
e teorias. O grupo identificou as princi-
pais causas da grande maioria das
perdas e propôs mudanças nos caças
que surtiram efeito na sobrevivência
em ambiente hostil. O F-105, por
exemplo, recebeu um pacote de “retro-
fit” e as alterações no F-4 Phantom II
foram incorporadas aos aviões que sa-
íam da linha de montagem.
Assim, tanto nos EUA como na Eu-
ropa, os projetos de caças do final da
década de 1960 e início da década se-
guinte começaram a considerar a ca-
pacidade de sobrevivência em combate
como um atributo fundamental. Para-
lelamente, foram definidas formas de
se medir a ACS e estabelecidos valores
limites para a aceitação de “Pk” numa
aeronave. Nos Estados Unidos, os pri-
meiros projetos que se beneficiaram
deste estudo foram os que deram ori-
gem ao caça F-15 Eagle e ao avião de
ataque A-10 Thunderbolt II.
Os conceitos fundamentais
de sobrevivência
De modo geral, a ACS de uma aero-
nave pode ser aumentada ou melhora-
Forças de Defesa 11
 PODER AÉREO
da com um bom projeto, principalmen-
te um que não gere aumento de peso
ou custo ou impacte a sua performan-
ce. Exemplos de impactos negativos
podem ser a adição de elementos ex-
tras que degradem as características
da aeronave ou o emprego da mesma
para uma missão (ou missões) para a
qual não foi projetada.
Existem 12 conceitos fundamen-
tais para a melhoria da ACS, sendo
seis relacionados à redução da susceti-
bilidade e seis à redução da vulnerabi-
lidade. Estes conceitos fundamentais
podem ser vistos na tabela ao lado.
Como apresentado na tabela, furti-
vidade é apenas um dos 12 conceitos
que aumentam a sobrevivência de
uma aeronave no campo de batalha.
Para reduzir as assinaturas de uma
aeronave, e consequentemente torná-
-la furtiva, grandes investimentos são
necessários. Uma aeronave furtiva,
além de possuir um desenho que mui-
tas vezes sacrifica ou degrada seu de-
sempenho ou outros conceitos funda-
mentais, demanda mudanças que nem
sempre saltam aos olhos.
Aeronaves furtivas necessitam de
um sistema de controle de voo adequa-
do a um projeto estaticamente instá-
vel. Os sensores da aeronave devem
12 Forças de Defesa
Redução da suscetibilidade
QQ Alerta de ameaças (RWR, MAWS, etc)
QQ Jamming
QQ Furtividade
QQ Consumíveis (flare, chaffs, etc)
QQ Supressão de ameaças
QQ Armamento, tática, performance de
voo, treinamento da tripulação e
proficiência
estar distribuídos de forma que mini-
mizem a assinatura, porém de manei-
ra que continuem capazes de desempe-
nhar suas funções. Também devem ser
consideradas técnicas de produção es-
peciais, onde os níveis de tolerância e
as formas complexas tornam o proces-
so de fabricação mais custoso. E, ao
longo da vida operacional da aeronave,
cuidados especiais na manutenção de-
mandam mais tempo e emprego de
maior quantidade de mão-de-obra
qualificada, resultando em índices de
disponibilidade menores.
Operacionalmente, as aeronaves
furtivas também possuem limitações
quanto a combustível e carga de armas
Sukhoi
QQ Além dos EUA, a Rússia já
possui um caça de quinta geração
em testes, o PAK-FA. Esse modelo
também foi escolhido pela Índia,
que participa do seu
desenvolvimento visando uma
versão local
Redução da vulnerabilidade
QQ Redundância de componentes
QQ Posição de componentes
QQ Supressão de danos passiva
QQ Supressão de danos ativa
QQ Blindagem dos componentes
QQ Eliminação ou substituição dos
componentes
(ambos devem ser transportados inter-
namente). Não que o armamento não
possa ser carregado em pilones exter-
nos, mas isso descaracteriza a furtivi-
dade e não justifica o investimento,
embora deva ser levado em conta o em-
prego preferencial de aviões furtivos
“no primeiro dia de ataque”, podendo a
furtividade ser “relaxada” depois que
as ameaças foram suprimidas.
Por essas e outras razões, há em-
presas que resolveram buscar um
equilíbrio entre as medidas de aumen-
to da ACS e o custo da aeronave, tanto
no desenvolvimento quanto na produ-
ção e no ciclo de vida operacional. Di-
versos itens comuns às aeronaves de
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QQ O F/A-18 E/F Super Hornet incorporou
algumas características furtivas como as
tomadas de ar, mas as cargas externas
aumentam a assinatura radar. Daí o
desenvolvimento de “pods” furtivos de
armas e tanques conformais no
“International Road Map” do caça, vistos
no detalhe abaixo
Fotos: Boeing
quinta geração foram incorporados em
projetos de células convencionais (não
furtivas), criando assim o que se con-
vencionou chamar de “geração 4+”.
Um bom exemplo dessa geração é
o F/A-18 E/F Super Hornet da Boeing.
O projeto final da aeronave emergiu
no início da década de 1990, quando
os Estados Unidos já haviam reunido
grande experiência (o que inclui ope-
rações reais de combate) com aerona-
ves furtivas. No entanto, a Boeing
optou por uma célula convencional
que incorporava soluções de aerona-
ves furtivas. Como resultado, a seção
reta radar foi reduzida significativa-
mente (o valor é confidencial, mas
muitos afirmam que ela foi reduzida
em uma ordem de magnitude em rela-
ção à série C/D).
Embora o Super Hornet não seja
um avião furtivo, ele reúne uma série
de atributos que elevam a sua capaci-
dade de sobrevivência, balanceando
muito bem flexibilidade operacional e
custos de aquisição e operação. Após o
cancelamento do programa A-12
Avenger II e o do futuro caça naval
furtivo, a Marinha dos EUA (USN)
optou por um projeto mais seguro e de
menor risco. Hoje, o programa do Su-
per Hornet é reconhecidamente um
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caso de sucesso, que respeitou todos
os prazos e manteve-se dentro do or-
çamento. Não só isso: a aeronave con-
ta com uma boa capacidade de cresci-
mento que pode incorporar futuras
soluções que aumentem a sobrevivên-
cia em combate.
Vale lembrar que, além do Super
Hornet, outros projetos de caças da
“geração 4+” nasceram com preocupa-
ções de elevação da capacidade de so-
brevivência, seguindo vários dos cami-
nhos citados. Por exemplo, os
chamados “eurocanards”: Dassault
Rafale, Eurofighter Typhoon e Saab
Gripen, além do Sukhoi Su-35.
Respondendo à pergunta do título
Nos países que não possuem os re-
cursos necessários para obter uma ae-
ronave furtiva, ou que estejam sujeitos
a ameaças que não justifiquem tal in-
vestimento, deve-se buscar um caça
que possua elevada capacidade de so-
brevivência em combate, balanceando
outros conceitos fundamentais de re-
dução da suscetibilidade e da vulnera-
bilidade, largamente explorados pela
geração 4+.
Pensando nisso, o Brasil precisa de
um caça de quinta geração?
Considerando as capacidades po-
TECNOLOGIA
tenciais dos demais países da América
do Sul, e até mesmo de nações que es-
tão do outro lado do Atlântico Sul, os
custos de aquisição e operação de um
caça de quinta geração para a Força
Aérea Brasileira não se justificam, ao
menos no curto e médio prazo.
E, caso o Brasil venha a partici-
par de uma operação multinacional
como foi a recente campanha aérea
sobre a Líbia, patrocinada por uma
resolução da ONU (Organização das
Nações Unidas), outras potências
mundiais poderão fornecer as armas
e as aeronaves do “primeiro dia”.
Nessa hipotética situação, o Brasil
participaria com as suas aeronaves
de combate em missões secundárias,
compatíveis com a sua atual projeção
mundial e não menos dignas que as
demais missões.
E para encerrar, o que os três fina-
listas do programa F-X2 (Boeing F/A-
18 Super Hornet, Dassault Rafale e
Saab Gripen) oferecem em relação à
capacidade de sobrevivência em com-
bate supera, em nossa opinião, aquilo
que a FAB necessita regionalmente ou
globalmente. Não há justificativa para
a adoção, no lugar de uma dessas op-
ções do F-X2, de uma aeronave furtiva
pelo Brasil nos anos vindouros. q
Forças de Defesa 13
 PODER AÉREO
As ARP em ação
Um panorama sobre
o uso de aeronaves
remotamente
tripuladas, as novidades
que estão aparecendo
nos teatros de
operações e algumas
comparações
necessárias
QQ Fábio Morais Castro
fabiocastrobr@yahoo.com.br
www.sistemasdearmas.com.br
A
ntes do início da operação
que matou Osama Bin La-
den em maio de 2011, o co-
mandante do Seal Team Six foi cha-
mado para um “briefing” sobre uma
nova operação. Logo percebeu que se-
ria um alvo importante, ao ser infor-
mado de que havia um satélite vigian-
do o local continuamente. O satélite
fazia operação de análise de padrão de
vida (“pattern-of-life analysis”), acom-
panhando o padrão de atividade dos
alvos, no caso os moradores de uma
casa. Um dado que levou à ação foi a
determinação da sombra de Osama
Bin Ladden, que é a de um homem
alto, o que é raro entre os árabes.
USAF
14 Forças de Defesa
Várias plataformas podem fazer
análise de padrão de vida. Aeronaves
de vigilância norte-americanas basea-
das no Golfo Pérsico, como os E-3
AWACS, E-8 JSTARS, RC-135 Rivet
Joint e EP-3 Aries são usadas para de-
terminar o "padrão de vida" das forças
iranianas, como suas baterias de SAM
(mísseis superfície-ar), bases aéreas,
transmissões de comunicações e movi-
mentação de embarcações. Mas a prin-
cipal plataforma para buscar alvos
ainda mais elusivos não é tripulada,
como veremos.
Analisando padrões e procurando
inimigos no Iraque e no
Afeganistão
Os conflitos no Afeganistão e Iraque
são outros locais onde esse tipo de aná-
lise está sendo usado extensivamente.
As principais plataformas destas ope-
rações são as ARP (Aeronaves Remota-
mente Pilotadas) ou RPA (Remotely
Piloted Aircraft), também chamadas de
VANT (Veículos Aéreos Não Tripula-
dos). A duração desses conflitos fez o
uso das ARP crescer exponencialmen-
te, resultando em melhorias de técni-
cas, hardwares e softwares usados nas
operações de análise de padrões de
vida, visando insurgentes que se mis-
turam à população civil. Esse cresci-
mento do uso ficou patente quando, em
março de 2011, a frota norte-america-
na de ARP atingiu um milhão de horas
de voo. Essa marca levou 14 anos para
ser alcançada, mas o próximo milhão
deverá ser atingido em apenas dois
anos e meio.
As operações de vigilância torna-
ram-se o principal fator nas vitórias
das tropas americanas no Afeganistão
e no Iraque. Os meios usados para vi-
gilância não são apenas as ARP, mas
também aeronaves comuns (pilota-
das), sistemas de inteligência de co-
municação (COMINT), redes de comu-
nicação para trocar dados, bancos de
dados e softwares para ajudar a anali-
sar as informações. As bases do
US Army (Exército dos Estados Uni-
dos) estão cobertas por balões cativos
com câmeras vigiando os arredores.
No Afeganistão, o Talibã é um ini-
migo disperso, elusivo e que se mistu-
ra com a população em áreas urbanas
ou remotas, nas montanhas. Uma es-
tratégia para lidar com este inimigo foi
colocar as ARP voando acima de locais
suspeitos, em busca de atividade ini-
miga. Com a análise de padrão de vida,
os operadores percebem detalhes
como, por exemplo, onde os civis lavam
a roupa e jogam lixo, além do padrão
de tráfego de veículos. Quando se per-
cebe uma mudança no padrão, as tro-
pas são informadas de que algo está
para acontecer. Devido ao sucesso das
operações, a demanda por vídeo em
tempo real (RTV - Real Time
Video) aumentou muito, prin-
cipalmente após 2005.
O uso do RTV, além
da escuta de rádios
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e celulares, consiste em cobrir uma
área onde se acredita que inimigo está
operando de forma constante. As uni-
dades de reconhecimento, incluindo as
ARP, procuram dados que indiquem
ações inimigas. Os sensores mantêm
um pedaço do terreno sob vigilância
por um longo período, e boa parte das
análises é feita por computadores. Se
um alvo ou padrão diferente é localiza-
do, a análise humana pode confirmá-lo,
indicando eventualmente a necessida-
de de um ataque com armas guiadas ou
tropas. Estas últimas são usadas quan-
do se quer capturar tropas inimigas e
coletar documentos, ou quando há um
risco grande de danos colaterais com o
uso de armas guiadas.
Novos softwares e sensores para
novas necessidades de vigilância
Manter em alerta os operadores de
sensores sempre foi difícil. Após 20
minutos olhando para uma tela de ví-
deo ou de radar, o operador perde a
capacidade de concentração. A solução
sempre foi muito café e supervisão. Vi-
sando solucionar de forma mais efeti-
va este problema, o Departamento de
Defesa dos EUA criou softwares para
análise de padrões em vídeo digital,
que utilizam técnicas "pattern
matching" (combinação de padrão)
para evitar o trabalho tedioso de mo-
nitoramento. O software detecta movi-
mentos que precisam de atenção hu-
mana e dá alertas e indicações. Dois
desses softwares são o VIRAT e o
PERSEAS. O VIRAT (Video and
Image Retrieval and Analysis
Tool) vigia pequenas áreas
como um prédio ou ja-
nela, enquanto o
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sistema PERSEAS (Persistent Stare
Exploitation and Analysis System) co-
leta atividade em uma grande área
para análise estatística, procurando
por padrões. O US Army criou o pro-
grama AURORA para reconhecimento
automático de alvos para uso na ARP
RQ-7 Shadow. O software identifica
itens de interesse e alerta os operado-
res para conferir o local, visualmente.
Outra melhoria foi nos sensores. A
USAF (Força Aérea dos Estados Uni-
dos) desenvolveu o sistema Gorgon
Stare. O sistema consiste em um par
de casulos multicâmeras levados pela
ARP Reaper. Cada um pesa 250 kg, e
fontes indicam que contém nove câme-
ras, sendo cinco diurnas e quatro no-
turnas (há uma fonte, porém, que cita
12 câmeras). Os casulos permitem co-
brir toda uma cidade ao invés de ape-
nas um quarteirão, num raio de 4 km.
Existem outras opções, como usar to-
das as câmeras para olhar a mesma
área e produzir uma imagem tridi-
mensional, ou duas câmeras cobrindo
o mesmo local com resolução diferente,
sendo uma para busca e outra para fo-
car e identificar objetos. O objetivo é
compensar a falta de ARP, evitando
mandar várias dessas aeronaves para
cobrir o mesmo local. O US Army usa
um sistema similar chamado Constant
Hawk, enquanto o USMC (Corpo de
Fuzileiros Navais dos Estados Unidos)
usa o Angel Fire.
O Gorgon Stare já foi testado no
Afeganistão e 10 conjuntos foram com-
prados pela USAF. No sistema, dois
operadores ficam em um veículo
Humvee controlando as câmeras, se-
parados dos operadores do Reaper que
leva os casulos. Os dados de vídeo (e
outros) podem ser enviados para as
tropas em terra através de um console
portátil ROVER. As ARP Reaper e
Predator são sempre chamadas para
acompanhar veículos ou sobrevoar
uma casa, de modo a alertar sobre "fu-
TECNOLOGIA
gitivos" durante uma operação, mas os
controladores dos sensores podem per-
der alvos que se movimentem muito
rápido. Também há um limite de
quantidade de alvos que podem ser co-
bertos. Um sensor com abertura maior,
como o Gorgon Stare, evita este pro-
blema, mesmo que sejam vários "fugi-
tivos" em locais diferentes. Por usar o
mesmo canal de comunicação para to-
dos os operadores, o vídeo é atualizado
bem menos do que o normal (por cobrir
uma grande área) o que dá um efeito
de câmera lenta.
Outro hardware de imagem de área
é o Argus-IS (Autonomous Real-Time
Ground Ubiquitous Surveillance
- Imaging System) da BAE Systems.
Consiste num arranjo de câmeras ins-
taladas em casulo de 230 kg, com defi-
nição de imagem de 1,8 Giga pixels. A
câmera pode cobrir uma área de 40km2
voando a 3 mil metros de altitude, ou
cobrir com altíssima resolução uma
área bem menor. Uma das funcionali-
dades é indicar alvos móveis no campo
de visão, o que seria uma tarefa bem
demorada para um ser humano reali-
zar manualmente, olhando vários víde-
os gravados. Como funciona melhor em
plataformas “paradas”, será instalado
na ARP de asas rotativas MQ-18A
Hummingbird, produzida pela Boeing,
cuja autonomia estimada é de até 20
horas. O US Army esperava operar três
MQ-18A no Afeganistão em 2011, mas
uma caiu em 2010. O SOCOM (Special
Operations Command) comprou 20
MQ-18 em 2009.
O US Army está desenvolvendo um
sistema mais simples chamado
Triclops. Consiste em adicionar dois ca-
sulos com sensores nas asas da ARP
MQ-1C Gray Eagle. O casulo foi testa-
do na operação MUSIC em setembro de
2011. Enquanto o sensor principal
Raytheon AN/AAS-53 Common
Sensor Payload (CSP) era operado pela
estação de controle principal, os dois
QQ MQ-9 Reaper taxiando,
armado com bombas
guiadas a laser e mísseis
Hellfire
Forças de Defesa 15
 PODER AÉREO
QQ A USAF comprou uma versão melhorada do Predator chamada
Avenger ou Predator C, com propulsão a jato. A aeronave está em testes
no Afeganistão. O Avenger tem um compartimento interno de armas com
capacidade de levar uma bomba GBU-34 de 900 kg. A autonomia é de 20
horas e a velocidade máxima de 740 km/h. A US Navy também se
interessou em usar o Avenger para substituir os EA-6B Prowler
(aeronaves tripuladas de guerra eletrônica) em missões mais perigosas
casulos DAS-2 da Raytheon instalados
nas asas eram operados por várias tro-
pas em terra, equipadas com as esta-
ções portáteis OSRVT (One System
Remote Video Terminal) ou com o mini-
-GCS da AeroVironment usado pelas
mini-ARP Raven e Puma. Um líder de
Pelotão pode controlar um casulo do
Triclops, mas o operador da ARP pode
controlar os três ao mesmo tempo. Ope-
rando uma tela “touchscreen”, as tro-
pas podem detectar explosivos improvi-
sados e ver indivíduos correndo do
local, sem abandonar o acompanha-
mento, pois a ARP MQ-1C agora tem
vários sensores. Também foi testado o
seu controle pelo helicóptero AH-64
Block III, dando capacidade de visuali-
zar os alvos também por cima.
Missões de Ataque
As missões das ARP não se restrin-
gem a vigilância. Os operadores ficam
15% do tempo apoiando tropas em con-
tato com o inimigo e 20% do tempo
apoiando tropas engajadas em opera-
ções e incursões, além de encontrar
uma média de dois alvos por saída. Os
operadores das ARP têm oportunidade
de atacar alvos de 0,5% a 3% das saí-
das em média, dependendo da época e
do local.
As tropas em terra consideram as
ARP o meio mais importante no suces-
so das operações, e essas aeronaves
mudaram a forma das tropas lutarem.
A experiência do US Army com ARP
mostrou que elas são muito úteis para
manter a consciência da situação, di-
minuir a carga dos soldados e a exposi-
ção ao fogo direto com o inimigo. Com
a “visão de pássaro” acima, os coman-
dantes podem mover as tropas mais
rápido, confiantes de que não sofrerão
emboscadas, e sempre certos de onde o
inimigo está ou não. O vídeo persisten-
16 Forças de Defesa
te deixou o inimigo em desvantagem,
com os norte-americanos podendo ver
o que ele faz, sem serem vistos. A visão
noturna e as armas de precisão foram
uma combinação que facilitou o suces-
so nas ações.
Nas operações militares, pode-se
colocar meia dúzia de ARP no local,
mais o apoio dos sensores de helicópte-
ros de ataque e mini-ARP. Todo o cam-
po de batalha fica coberto por sensores
de vídeo, e esta tática também é usada
para preparar o campo de batalha,
com 2 ou 3 ARP para cobrir a área um
dia antes da operação, como um vale
ou vila. O inimigo não tem como se es-
conder e, se algo é detectado, pode-se
General Atomics
Global Security
QQ Imagem do
software Angel
Fire usado pelo
USMC. O
software dá
indicação de
alvos móveis no
vídeo e o
operador pode
focar a imagem
para ver mais
detalhes
aumentar a cobertura de ARP no local.
A rapidez das ações serviu para
baixar o moral do inimigo no Afeganis-
tão. Os ataques são simulados em
computador, com o objetivo de que to-
dos que participem das operações este-
jam bem treinados. A reação do Talibã
foi usar mais ataques suicidas e explo-
sivos improvisados.
Ainda falando sobre vigilância,
vale ressaltar que o aumento dos ata-
ques com explosivos improvisados le-
vou a uma reação: proteger o tempo
todo os comboios que usam sempre o
mesmo trajeto. O Constant Hawk é
um programa do US Army para análi-
se de imagens e padrões de busca. O
www.aereo.jor.br
conceito está baseado na comparação
de imagens tiradas do mesmo local em
momentos diferentes. Se o software
nota alguma mudança, as imagens são
estudadas mais de perto, levando à de-
tecção de várias bombas e embosca-
das. O programa diminuiu bastante os
ataques aos comboios.
A Força-Tarefa ODIN (Observe,
Detect, Identify, and Neutralize) foi
um projeto de coleta de informações
que usava as ARP para encontrar ex-
plosivos improvisados e o pessoal que
planta os explosivos. Faziam análise
de padrão de vida com as APR em pa-
trulhas nas estradas. A FT Odin en-
trou em operação em 2006 no Iraque e,
já em 2007, foi responsável pela morte
de cerca de 3 mil insurgentes. As ações
da FT ODIN logo foram passadas para
o Afeganistão.
Entre as missões das ARP, a que
mais chama a atenção é a de ataque.
Os primeiros testes com armas guia-
das no Predator foram em fevereiro de
2001. O primeiro uso em combate foi
em 4 de fevereiro de 2002 contra um
comboio afegão. A primeira missão de
Apoio Aéreo Aproximado foi na Opera-
ção Anaconda, em 4 de março de 2002,
contra uma posição de metralhadora
da Al Qaeda que outras aeronaves não
haviam destruído.
Inicialmente, os ataques eram pou-
cos. Isso porque também eram poucas
as ARP armadas em operação, além de
não atuarem no Paquistão: apenas um
ataque em 2004 e 2005, três em 2006 e
cinco em 2007. Já em 2008, foram 36
ataques com 317 mortes. Nos primeiros
seis meses de 2009, os mísseis Hellfire
foram disparados 31 vezes no Afeganis-
tão e Paquistão, causando 365 mortes.
A capacidade de encontrar e atacar lí-
deres e pessoas-chave do Talibã e Al
Qaeda tornou-se importante.
US Army
Nas operações no Iraque de julho
de 2005 a junho de 2006, os Predators
da USAF participaram de 242 incur-
sões. Também foram chamados para
apoiar 132 tropas em contato com o
inimigo, dispararam 59 mísseis
Hellfire, observaram 18.490 alvos e es-
coltaram quatro comboios. Foram
2.073 saídas com 33.833 horas de voo.
Em 2007, foram 117 ataques e, em
2008, foram 132.
A ARP MQ-9 Reaper foi projetada
para realizar missões de ataque e, por
isso mesmo, foi liberada para disparar
bombas guiadas GBU-12 Paveway II,
GBU-38 JDAM e GBU-49 Enhanced
Paveway II, além dos mísseis Hellfire.
Para aumentar a autonomia, normal-
mente os Reapers levam apenas uma
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bomba guiada. Os Reapers fazem
X-CAS (Extended time Close Air
Support - apoio aéreo aproximado de
longa duração) e Controle Aéreo Avan-
çado, mas sem poder autorizar o dispa-
ro de armas, atuando mais como con-
trole de tráfego aéreo.
A arma mais usada pelas ARP nor-
te-americanas é o míssil AGM-114P
Hellfire (P de Predator), adaptado
para disparar para baixo. O Hellfire
foi projetado para ataque supersônico
de precisão a longa distância. É consi-
derado caro e causa muitos danos cola-
terais em alguns alvos. Seu peso não é
adequado para transporte em ARP
menores. É por isso que outras armas
estão sendo consideradas para uso em
ARP, como a GBU-44/B Viper Strike
de 20kg guiada a laser e já usada no
MQ-5B Hunter, a Griffin de 20kg e o
Spike de 2,4kg desenvolvido pelo
Naval Air Warfare Center da US Navy
(Marinha dos Estados Unidos). Os Is-
raelenses oferecem o Spike-ER de
33kg para equipar os Hermes 450.
Outra abordagem é ter a arma em
terra e usar as ARP para detectar e
designar os alvos. A empresa israe-
lense Rafael testou sua mini-ARP
SkyLite B com uma unidade de mís-
seis Spike-LR com alcance de 8 km. O
SkyLite detectou os alvos e passou a
posição para as tropas atacarem com
seus mísseis. Em 2008, a Georgia
usou 40 ARP israelenses contra a
Rússia, incluindo 18 mini-ARP
Skylark. Foram usadas para designar
alvos para a artilharia com ótimos re-
sultados, além de sistemas de coleta
de informações eletrônica (SIGINT).
Os russos não gostaram e tentaram
comprar as mesmas ARP dos israe-
lenses. Já o US Army estuda o desen-
QQ Os casulos DAS-2 do
Triclops ficam instalados
nos cabides da ARP
MQ-1C Gray Eagle
TECNOLOGIA
volvimento de um míssil antirradia-
ção para equipar os MQ-1C Gray
Eagle, visando atacar as estações de
controle de drones inimigos.
Patrulhas Aéreas de Combate
A USAF usa o conceito de CAP
(Combat Air Patrol - patrulha aérea de
combate) para operar suas ARP. Cada
CAP precisa de três a quatro Predator
ou Reaper para manter uma ARP ope-
rando de forma contínua no ar. En-
quanto uma está em patrulha, as ou-
tras estão em trânsito ou em
manutenção.
As CAP têm cerca 200 tripulantes.
A transmissão de dados por satélite
tem atraso de dois segundos entre a
entrada de dados pelo piloto e o retor-
no na tela. Na maioria das missões o
atraso não atrapalha, mas para pouso
e decolagem é necessário controle local
com link direto, para respostas rápi-
das. Assim, as CAP têm duas estações
de controle (Ground Control System -
GCS). Uma estação é usada pelo LRE
- Launch and Recovery Element (ele-
mento de lançamento e recuperação) e
outra pelo MCE - Mission Control
Element (elemento de controle de mis-
são) que fica nos EUA.
Os operadores da LRE às vezes
atacam alvos ao redor da base quando
a ARP está voltando com sobra de
combustível e armas, mas eles não de-
colam as ARP para responder a ata-
ques. Os dois elementos estão sempre
em contato por chat ou telefone. É co-
mum a entrada de especialistas na ca-
bine para reparar falhas durante a
missão. Muitos são civis contratados,
mas a maioria é ex-militar.
Em 2010, a USAF queria manter
uma frota de 200 MQ-1B Predator e
Forças de Defesa 17
 PODER AÉREO
MQ-9 Reaper em 15 esquadrões e três
alas (wings), chegando a 18 esqua-
drões em 2011. Em breve, cerca de
10% dos esquadrões de combate da
USAF serão de ARP. Cada esquadrão
tem de 12 a 24 aeronaves com 400 a
500 tripulantes, sendo 2/3 operando
em bases avançadas no exterior. A
USAF pretende manter um padrão de
12 aeronaves com 200 tripulantes em
cada esquadrão de ARP.
A quantidade de CAP operadas pela
USAF era de seis em 2001, durante a
invasão do Afeganistão. Caiu para cinco
em 2004, depois aumentou para 12 em
2007. Aumentou para 39 em 2009, sen-
do 31 de MQ-1 Predator, sete de MQ-9
Reaper e uma de RQ-4 Global Hawk.
Em 2003, a USAF planejava che-
gar a 2010 com 24 CAP. No início de
2011, eram 48 CAP de Predator e
Reaper e duas de Global Hawk. Em
2011, havia 70 MQ-9 Reaper operando
na USAF e, antes da entrada em ope-
ração do MQ-X (cancelado), a intenção
era obter mais 200 Reaper. O último
Predator foi entregue em março de
2011. A partir de 2016 a USAF quer
operar com 319 Reapers, substituindo
todos os Predator, para ter capacidade
de manter 64 CAP.
Os esquadrões de Reaper são uni-
dades de ataque, desempenhando to-
das as fases dessa doutrina: encon-
trar, posicionar, acompanhar,
designar alvos, engajar e avaliar o
resultado das ações. Realizam mis-
sões de Apoio Aéreo Aproximado, In-
terdição Aérea e Apoio às Operações
Especiais, além de realizarem mis-
sões de vigilância.
Enquanto o Predator é um "killer-
-scout" (esclarecedor-matador), uma ae-
ronave de vigilância com capacidade de
ataque, o Reaper é um "hunter-killer"
(matador-caçador), uma aeronave dedi-
cada para ataque com capacidade de re-
alizar vigilância. O Reaper está mais
para um F-16 e A-10 do que para o Pre-
dator, podendo substituir os caças em
algumas missões. A carga típica do Rea-
per é de quatro Hellfire e duas bombas
guiadas, o que é bem menos do que le-
vam as aeronaves de combate, havendo
também limitações de peso e tipo. Tam-
bém não é possível usar as mesmas téc-
nicas e táticas de disparo dos caças,
como mergulhar para disparar o canhão
ou fazer passagens baixas.
No Afeganistão, as missões do Rea-
per duram em média 8 horas. Poucas
missões precisam durar mais do que 24
horas e, por isso, a autonomia do Rea-
per é menor que a do Predator, ou 24
horas contra 40 horas. A autonomia
18 Forças de Defesa
QQ Na foto do alto, um fuzileiro naval norte-americano checa uma ARP Dragon Eye.
Na foto de baixo, a imagem da câmera durante uma missão de vigilância em uma
cidade iraquiana
também depende da quantidade de ar-
mas, pois diminui para 14 horas quan-
do carregado. Outra limitação é a quan-
tidade de tripulantes disponíveis. Para
melhorar a definição dos sensores, as
aeronaves operam bem mais baixo, a
cerca de 15 mil pés, o que também dimi-
nui a autonomia. Os sensores do Rea-
per também são melhores que os do
Predator, com a mesma qualidade de
sensores de caças como o Sniper XL e
Litening. Para detecção de tropas, é ne-
cessário voar entre 10 e 15 mil pés. Sem
ameaças, descem até mais. Mesmo as-
sim, já aconteceu dos operadores não
conseguirem diferenciar fuzileiros na-
vais de integrantes de forças irregula-
res: dois deles foram atacados e mortos
em abril de 2010 após os operadores do
Reaper observarem disparos no local.
USMC
Os britânicos iniciaram o uso do
Reaper em 2006, com duas aeronaves
operando no Afeganistão o tempo todo.
Os britânicos já compraram 13 Reaper
e cinco estações de controle, operando
em conjunto com a USAF desde 2007.
Os Reapers britânicos voam armados
desde 2008. Cada um custou US$ 18
milhões, incluindo sensores e estação
em terra. Um foi perdido por falha me-
cânica. Os britânicos preferem usar
mísseis Hellfire nos ataques para evi-
tar danos colaterais, e consideram a
persistência do Reaper a sua maior
vantagem, melhorando a segurança e
a capacidade ofensiva das tropas britâ-
nicas operando na região. Foi conside-
rado mais efetivo, em comparação a
helicópteros Apache e caças Harrier
(estes já desativados).
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As ARP do US Army e do USMC
O Exército dos EUA opera com as
ARP táticas RQ-7A Shadow 200 e
RQ-5 Hunter. Ambas estão sendo com-
plementadas, e posteriormente serão
substituídas, pela ARP MQ-1C Gray
Eagle, uma versão maior do Predator.
O MQ-1C foi escolhido em 2005 para o
programa Extended-Range Multi-
Purpose (ER/MP) e entrou em opera-
ção em 2009, após vencer o IAI Heron.
Em 2007, o US Army planejava
uma força com 35 a 45 esquadrões de
MQ-1C Gray Eagle, com 12 aeronaves
cada. Cada divisão do US Army terá
um esquadrão para apoiar os coman-
dantes. Cada brigada terá um destaca-
mento de dois ou quatro MQ-1C, além
de outras ARP menores.
O US Army é proibido de ter aero-
naves armadas, mas a lei não considera
as aeronaves não tripuladas. Uma limi-
tação inicial das ARP RQ-7 Shadow
200 e RQ-5 Hunter era não terem capa-
cidade de levar armas. Por outro lado, a
ARP MQ-1C do US Army é equipada
com os mísseis Hellfire e Viper Striker,
e também é desejada uma bomba guia-
da por GPS de 50kg.
Os RQ-7 Shadow 200 fazem apoio
às operações ofensivas como incursões,
patrulhas em estradas atrás de explo-
sivos improvisados e observam locais
onde a atividade inimiga é esperada, e
também retransmitem comunicações.
Essa ARP voa baixo o suficiente para
ser ouvida pelo inimigo, enquanto o
MQ-1C Gray Eagle voa bem alto e será
praticamente invisível. O raio de ação
do Shadow 200 é de cerca de 100 km,
com comunicação por linha de visada,
para cobrir a área de interesse da bri-
US Army
gada. A autonomia é de 6 horas, mas
as missões duram em média 4 horas.
O MQ-5A Hunter disparou o míssil
Viper Strike pela primeira vez em
2007. No ano seguinte, o US Army tes-
tou um designador laser leve no
RQ7-B Shadow 200, com o objetivo de-
signar alvos para os mísseis como o
Hellfire. O Shadow 200 só pode levar
um míssil Hellfire, o que já acarreta
uma diminuição da carga de combustí-
vel. Esta limitação foi um dos motivos
para a compra do MQ-1C.
Em 2011, o USMC aprovou o uso de
armas guiadas nos seus RQ-7 Shadow
200. A aeronave será armada com uma
bomba leve guiada a laser, visando di-
minuir o risco de danos colaterais. Um
dos objetivos é diminuir a carga das
tropas em terra, que seriam poupadas
de levar morteiros. Os fuzileiros perce-
beram que o inimigo estudou as táti-
cas do USMC, determinando que há
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uma demora de quatro minutos antes
de uma resposta a um ataque ser ini-
ciada. O RQ-7 Shadow 200 seria uma
forma de resposta rápida, voando aci-
ma do campo de batalha. Os fuzileiros
também notaram que, em mais de 100
episódios em que o RQ-7 Shadow 200
detectou insurgentes montando explo-
sivos improvisados, não foi possível
responder a tempo. Se o Shadow esti-
vesse armado, poderia dar uma res-
posta imediata e diminuiria as baixas
entre os fuzileiros.
Em 2010, os RQ-7 Shadow 200 pas-
saram a substituir parte dos helicópte-
ros de reconhecimento OH-58 Kiowa
dos Batalhões de Aviação do US Army.
Cada batalhão terá 29 aeronaves, sen-
do oito RQ-7 Shadow 200. Os Shadow
serão usados como esclarecedores no
lugar dos helicópteros ou atuarão jun-
tos com eles, assim, os Kiowa já estão
realizando menos missões de esclareci-
mento, sendo substituídos progressiva-
mente pelos Shadow e Raven. Mesmo
assim, existem situações onde um heli-
cóptero com dois pares de olhos é prefe-
rível. A autonomia das ARP também foi
considerada, com um Shadow tendo o
triplo da autonomia de um Kiowa. Ou-
tra sinergia interessante é que os
AH-64 Apache do US Army estão sendo
equipados para ver as imagens dos sen-
sores do RQ-7 Shadow 200.
Enquanto a USAF usa as ARP
mais como aeronaves de reconheci-
mento estratégico, com os operadores
baseados nos EUA, no caso do
US Army o esquadrão é todo deslocado
para a frente de batalha, ficando loca-
QQ A ARP RQ-7 Shadow 200
é operada pelo US Army e
pelo USMC
TECNOLOGIA
lizado próximo aos Postos de Coman-
do. O US Army favorece o trabalho
em equipe entre os operadores das
APR e as tropas. Já na USAF, as ARP
operaram como uma unidade separa-
da. Em 2010, a USAF percebeu que os
seus operadores de sensores precisam
ter um bom senso de táticas e empa-
tia com as tropas em terra. O treina-
mento passou a dar mais senso tático
da situação abaixo. O operador tem
que pensar como os soldados, algo que
os operadores do US Amy e o USMC
já fazem. O fato é que as habilidades
dos que operam ARP têm que ser dife-
rentes das habilidades dos pilotos de
aeronaves.
As Mini-ARP em Ação
Apesar da capacidade do Predator
e do Reaper, as ARP mais usadas no
Afeganistão e no Iraque são bem mais
simples. São as mini-ARP lançadas
manualmente como o Raven, Dragon
Eye e Desert Hawk. Enquanto a pro-
dução de ARP como o Predator chega a
centenas de unidades, a produção de
uma mini-ARP como o Raven já che-
gou a 19 mil unidades.
O primeiro a entrar em operação
nas forças americanas foi o Desert
Hawk, como resultado de um requeri-
mento de 1999 da USAF, para prote-
ção de bases aéreas. Mas essa mini-
-ARP foi logo usada em operações de
combate, com sucesso.
O RQ-11A Raven é uma ARP de
2 kg que iniciou suas operações em
2006. Cada uma custa US$ 35 mil,
mas é comprada como um sistema com
Forças de Defesa 19
 PODER AÉREO
US Army
três ARP, duas estações de controle e
peças sobressalentes, num total de
US$ 240 mil. O Raven é bem popular
entre as tropas, sendo usado para en-
contrar e acompanhar o inimigo, e
também para segurança perimetral e
escolta de comboios.
As tropas preferem a capacidade das
ARP maiores, mas como nem sempre
estão disponíveis, o Raven é usado em
nível de companhia e pelotão para ver
além da colina e construções, fazendo
reconhecimento aproximado e vigilân-
cia. O tempo de resposta é pequeno e
não precisa de muito apoio logístico.
As Forças de Operações Especiais
gostam de usar o Raven à noite,
apoiando suas incursões. Outra fun-
ção é apoiar ataques aéreos, voando
antes e após a missão de ataque para
coletar informações, preparar a mis-
são e depois avaliar os dados. Talibãs
capturados costumam dizer que
odeiam as mini-ARP, pois ficou difícil
de se esconder ou fugir.
O Raven pode ser desmontado e le-
vado em uma mochila. Depois de mon-
tado, pode ser lançado à mão. O desta-
camento é composto por três operadores
com três Raven e dois sistemas de con-
trole. Para manter a operação constan-
te estão sempre lançando, controlando
e recuperando os Raven, pois basta tro-
car a bateria e lançar novamente. Cada
brigada norte-americana tem 35 siste-
mas de mini-ARP.
20 Forças de Defesa
O sensor pode ser uma câmera de
vídeo colorida diurna ou uma câmera
de baixa luminosidade noturna, além
de um apontador laser. As câmeras
têm que ser trocadas para uso notur-
no, e o vídeo pode ser gravado, com
fotos e cenas podendo ser transmiti-
das para outras unidades ou para o
centro de comando. O operador pode
ordenar que a aeronave circule um lo-
cal com a imagem trancada no terre-
no abaixo. Existe a opção de pilota-
gem remota manual, como no caso de
perseguição de tropas inimigas.
O Raven tem autonomia de 80 mi-
nutos, com raio de ação de 15 km voan-
do num padrão pré-programado por
GPS. Porém, quanto mais alto ele voa,
menor é a autonomia, pois ele necessita
de mais potência no ar rarefeito. A velo-
cidade máxima é de 90 km/h, mas ge-
ralmente o voo é realizado entre 40 e 50
km/h, a uma altitude entre 150 e 300
metros acima do terreno. O Raven fun-
ciona a bateria, sendo bem silencioso e
praticamente invisível por ser muito
pequeno. A estrutura é de kevlar po-
dendo realizar cerca de 200 pousos for-
çados antes de alguma coisa quebrar.
Alguns foram derrubados, mas a maio-
ria das perdas foi por falha no link de
comunicação ou software.
Um simulador é usado para treinar
novos operadores e para mostrar as
suas capacidades para os comandantes
em terra. A efetividade do Raven depen-
QQ A ARP Raven tem
autonomia de 80 minutos,
com raio de ação de 15 km
voando num padrão pré-
programado por GPS
de do treinamento do operador e do co-
nhecimento do comandante sobre o seu
uso correto. O treinamento dura três
semanas, e os operadores treinados de-
vem voar pelo menos uma vez por sema-
na para manter suas capacidades.
Até 2010, mais de quatro mil
Raven foram entregues com 900 ope-
rando com as forças no Afeganistão e
Iraque, realizando mais de 40 mil sa-
ídas. O USMC usava o RQ-14 Dragon
Eye e mudou para o Raven B em
2007. A USAF usava o Desert Hawk
de 3 kg e também mudou para o Ra-
ven. A Itália, Austrália, Espanha, Di-
namarca e vários outros países tam-
bém usam o Raven, e os britânicos
também passaram do Desert Hawk
para o Raven. Em 2009, o SOCOM
comprou 179 sistemas e, em 2012, o
US Army comprou mais 424 sistemas
por US$ 70 milhões.
O Raven B é o modelo mais novo,
disponível desde 2007. Entre as melho-
rias estão o modo "fail safe", para voltar
ao local de onde foi lançado no caso de
perder o contato por rádio. Também re-
cebeu um “beacon” para facilitar seu
encontro, no caso de queda. Um novo
data link digital com vídeo criptografa-
do permite operar 16 Raven no mesmo
local ao invés de apenas quatro. Desde
2012, o US Army iniciou o uso de uma
câmera móvel e um designador laser, o
que aumentou o peso um pouco, mas
sem atrapalhar o desempenho.
www.aereo.jor.br
O US Army estuda o desenvolvi-
mento de uma família de mini-ARP
para dar capacidade de "binóculos voa-
dores" para as tropas, devido à experi-
ência com o Raven. Será lançado à
mão, com propulsão elétrica, e poderá
ser descartável. Deve pesar menos de
seis quilos e ter autonomia de 2 horas.
Recentemente, o US Army comprou
20 sistemas RQ-20A Puma, basicamen-
te um irmão maior do Raven. O objetivo
é equipar cada companhia de infanta-
ria com um sistema Puma, com um to-
tal de 18 por brigada, além dos Raven.
A portabilidade do Raven ainda é ne-
cessária, mas algumas situações exi-
gem uma ARP mais capaz. Vale lem-
brar que, no deserto plano do Iraque, o
Raven operava melhor do que no terre-
no montanhoso do Afeganistão. A prin-
cipal diferença do Puma é a câmera
móvel, com zoom e com melhor defini-
ção da imagem. Também é uma aero-
nave mais estável, por ter o triplo do
peso. Devido à melhor definição da ima-
gem, o Puma mostrou ser superior para
esclarecimento de rota, indo à frente,
procurando por emboscadas, detectan-
do explosivos improvisados e varrendo
minas. O Puma pesa 5,9kg com raio de
ação de 15 km, atinge uma velocidade
máxima de 87 km/h e voa em cruzeiro
entre 37 e 50 km/h. A altitude máxima
de operação é de 3.800 metros e a auto-
nomia é de 120 minutos.
ARP no Brasil
O uso de ARP deverá ser acelerado
com o programa Sistema Integrado
de Monitoramento das Fronteiras
(SISFRON) e pelo Sistema de Gerencia-
mento da Amazônia Azul (SisGAAz),
orçados em cerca de R$ 11 bilhões e
R$ 12 bilhões respectivamente. Os pla-
nos são para concluir ambos os progra-
mas em 2019. Os meios estudados para
o SISFRON e SisGAAz incluem o uso de
ARP nas missões de vigilância, além de
satélites e aeronaves.
As Forças Armadas do Brasil já
têm experiência com o uso de ARP. Os
estudos iniciais das três forças indica-
ram a necessidade de uma mini-ARP
de 3 a 5 kg e alcance de até 5 km, uma
ARP tática de 800 kg com autonomia
de 15 a 20 horas, e uma ARP estratégi-
ca de 1,5 tonelada com autonomia de
mais de 20 horas.
A Polícia Federal pretende operar 14
ARP Heron I, sendo que duas já foram
recebidas em 2009 e todas devem ser
entregues até 2014, operando a partir
de quatro bases. O contrato inicial foi de
R$ 51,23 milhões, sendo metade para o
treinamento dos operadores. A PF pre-
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tende usar os Heron no combate a cri-
mes como tráfico de drogas e armas,
contrabando e crimes ambientais.
Em 26 de abril de 2011, a Força Aé-
rea Brasileira (FAB) colocou em opera-
ção na Base Aérea de Santa Maria o
1º/12º GAv (Grupo de Aviação), Esqua-
drão Hórus, para operar com ARP. Ini-
cialmente foi equipado com dois Hermes
450 com capacidade de carga de 150 kg
e autonomia de 15 horas, aeronave da
Elbit/AEL que venceu concorrência con-
tra BAE Systems, SAGEM e IAI.
O Hermes irá realizar missões de
busca, reconhecimento e Controle Aé-
reo Avançado, operando junto com ou-
tras aeronaves de reconhecimento da
FAB como o R-99, R-35 e RA-1. A FAB
já realizava testes com a aeronave des-
de janeiro de 2011, e essa ARP já par-
ticipou de vários exercícios e operações
militares desde que entrou em opera-
ção. A FAB também planeja criar ou-
tras unidades de ARP no Norte e Cen-
tro-Oeste do país.
Desde 2006, o Corpo de Fuzileiros
Navais (CFN) usa a mini-ARP Carca-
rá, produzida pela Santos Lab. A aero-
nave é operada pelo PelVant (Pelotão
VANT) do Batalhão de Controle Aero-
tático e Defesa Antiaérea do CFN. O
Carcará tem asa em formato delta com
1,6m de envergadura e é propulsado
por motor elétrico. A autonomia é de
60 a 95 minutos, com velocidade de
cruzeiro de 40 km/h e máxima de 75
km/h. O Carcará é lançado manual-
mente, e sua estação de controle pode
controlar até quatro dessas mini-ARP
ao mesmo tempo. Enquanto uma aero-
nave realiza vigilância, outras podem
estar voltando ou indo na direção do
alvo. A navegação é feita por GPS, se-
guindo ordens pré-programadas, e o
piloto automático é israelense.
O Carcará pode ser equipado com câ-
mera diurna ou noturna, com zoom de
10 vezes. O operador pode clicar no alvo
e este é seguido automaticamente pela
QQ A mini-ARP Carcará da Santos Lab
pode ser desmontada e levada em uma
mochila, junto com a estação de controle
TECNOLOGIA
câmera, que tem capacidade de giro de
360 graus e é retrátil. As imagens indi-
cam as coordenadas do alvo e podem ser
gravadas na estação de controle.
Por usar motor elétrico, o Carcará é
bem silencioso, praticamente inaudível
acima de 100 metros. A bateria pode ser
recarregada em um carro ou em toma-
das comuns. Um sistema com três aero-
naves, estação de controle e meios de
apoio custa de R$ 200 mil a R$ 250 mil,
o que representa um terço do custo de
sistemas equivalentes estrangeiros.
O CFN usa o Carcará em missões de
reconhecimento de itinerários e reco-
nhecimento de ponto, o que diminui a
exposição dos fuzileiros na coleta de in-
formações. A Marinha do Brasil (MB)
também usa o Carcará para patrulha
do litoral, evitando deslocamento de
embarcações. A Santos Lab já vendeu
40 unidades, sendo três para apoiar as
missões da ONU (Organização das Na-
ções Unidas) no Haiti, onde essa mini-
-ARP está em uso desde 2007.
A Santos Lab já está comerciali-
zando o Carcará II, bem mais capaz.
Com 2 metros de envergadura, auto-
nomia de 2 horas e peso de 4,3kg, é um
sistema que custa de R$ 500 mil a
R$ 600 mil, mas com opção de ser equi-
pado com câmera infravermelha. O
teto de operação é de 3.500m, mas a
câmera tem melhor resolução voando
a 300m acima do alvo. Três foram ven-
didos à ONU para apoiar as forças
atuando no Haiti.
Pelo menos 13 empresas nacionais
estão trabalhando com o desenvolvi-
mento de ARP para o mercado civil e
militar. A Avibras está desenvolven-
do a ARP Falcão, de 800 kg. O objeti-
vo é designar alvos para as baterias
de lançadores de foguetes Astros, mas
o sistema poderá realizar operações
de vigilância / reconhecimento, vigi-
lância marítima e reconhecimento ar-
mado. A aeronave deve fazer o seu
primeiro voo ainda em 2012, e terá
Santos Lab
QQ O Carcará II, com envergadura maior,
pode ser equipado com câmera
infravermelho
Forças de Defesa 21
 PODER AÉREO
autonomia de 15 horas, raio de ação
de 1.500km e carga 150 kg, que pode-
rá incluir sensores eletro-óticos, rada-
res e link por satélite.
Em setembro de 2011, a Embraer
juntou-se à Elbit/AEL para desenvol-
ver a ARP de reconhecimento estraté-
gico Harpia, com capacidade seme-
lhante ao Heron e ao Predator.
Outra empresa nacional envolvida
no desenvolvimento de ARP é a Flight
Solutions, que produz a ARP tática
FS-01 Watchdog de 65 kg, a mini-
-ARP FS-02 Avantvision de 5,5kg com
propulsão elétrica e o FS-03 Starcop-
ter de 240 kg. O FS-01 é derivado de
um projeto da Universidade Federal
de Minas Gerais de 2005. Com 4,7m
de envergadura, capacidade de carga
de 25 kg, teto de operação de 20 mil
pés, raio operacional de 70km e velo-
cidade de cruzeiro de 190 km/h, tem
preço estimado de US$ 200 mil (em
2007). O Exército Brasileiro (EB) já
comprou três FS-01 para avaliação, e
contratou a Flight Solutions em 2011
para fornecer outros três FS-01, deno-
minados VT-15, para pesquisa e trei-
namento. O EB estuda ARP com raio
de ação de 15 km (VT-15), 30 km
(VT-30) e 70 km (VT-70).
O FS-02 é operado por dois solda-
dos, é lançado à mão e pode ser levado
em mochilas. Com peso de 5,5 kg e
propulsão elétrica, também é usado
pelo EB, onde preencheu o requeri-
mento de um ARP de apoio ao comba-
te Categoria 1. O terceiro produto da
Flight Solutions é o helicóptero não
tripulado FS-03 Starcopter, com ca-
pacidade de carga de 113 kg e raio de
ação de 250km.
A Gyrofly produz o Gyro 500, de de-
colagem vertical. Pesa 1,5kg e tem qua-
22 Forças de Defesa
tro rotores tipo "lift fan". Essa mini-ARP
tem 1 metro de diâmetro, autonomia de
20 a 30 minutos, raio de operação de
1.500 metros e carrega até 200 gramas.
O custo varia de US$ 10 mil a US$ 30
mil cada. Por fim, a Xmobots produz o
Apoena 1000 de 32 kg, com autonomia
de 8 horas, além do Apoena 3000, com
autonomia de 24 horas.
A complexidade de sistemas ARP
e a questão dos satélites
A plataforma voadora não é o item
mais crítico, pois um sistema de ARP
tem quatro subsistemas principais, que
aumentam de complexidade conforme
aumentam o próprio porte das aerona-
ves e as suas capacidades planejadas:
QQ a aeronave em si
QQ os sensores e armamentos
QQ os equipamentos de comunicação e
transmissão de dados
QQ a estação terrestre, de onde a ope-
ração é conduzida
No Brasil, a OrbiSat desenvolveu
um radar de abertura sintética (SAR)
operando na banda P e X, capaz de ver
entre as árvores. Foi testado no SAR-
VANT da empresa AGX, que pesa 140
kg, atinge velocidade de 200 km/h e
autonomia de 10 horas.
O IAE/CTA desenvolveu o Acauã,
que virou o projeto Vant em 2005. Foi
usado para o desenvolvimento de um
sistema de navegação e controle e um
sistema de pouso e decolagem automa-
tizado. A tecnologia deverá ser usada
no Falcão da Avibras.
Assim, percebe-se que além das ae-
ronaves em si (como mostrado mais
acima) há um desenvolvimento signifi-
cativo em sensores e sistema de nave-
gação para ARP no Brasil. Mas quan-
do se pensa em comunicação e
Flight Solutions
QQ O FS-01 já está em
operação no Exército
Brasileiro
transmissão de dados, pode-se chegar
a um gargalo: os satélites.
Um exemplo foi a falta de satélites
de comunicação estacionários sobre o
Afeganistão e Iraque, que levou a
USAF a usar aeronaves tripuladas
C-12 (versão militar do bimotor tur-
boélice King Air) para realizar as mis-
sões de vigilância dos Predator. A ae-
ronave virou o MC-12W, equipado
com os mesmos sensores das ARP,
além de sensores de escuta eletrônica.
No total, 37 MC-12W foram compra-
dos pela USAF e os britânicos segui-
ram com o Shadow R1. Cada MC-12W
custa o dobro do Predator.
No Brasil, a falta de satélites de co-
municação também pode ser um gar-
galo na operação de ARP de reconheci-
mento estratégico. O custo do uso de
satélites também é um fator importan-
te a se considerar, pois uma conexão
de telefone por satélite custa, por mi-
nuto, de 2 a 3 reais (média de 2 dóla-
res). A taxa de transmissão é de cerca
de 2,4 kbs. Para transmissão de vídeo,
seriam necessários dezenas de canais
ou um custo de pelo menos 3.000 dóla-
res por hora para uma taxa de trans-
missão de 256kpbs.
Uma solução semelhante (guarda-
das as devidas proporções) ao caso aci-
ma do MC-12W talvez já esteja em ope-
ração no Brasil: os A-29 Super Tucano
são a plataforma ideal para realizar
muitas das tarefas que se planeja para
as ARP de maior porte. Com o alto cus-
to de se operar ARP com satélites, os
tripulantes do A-29 podem ser os ope-
radores de um sistema que inclui sua
torreta FLIR, aliada a uma capacidade
de enviar imagens pré-selecionadas na
aeronave para uma estação em terra,
por satélite, de forma a não se ocupar
as bandas de transmissão por tempo
demasiado.
A autonomia do A-29 é de 6 horas e
a aeronave ainda tem a vantagem de
poder carregar uma grande variedade
de armas, podendo realizar ataques
com metralhadoras e foguetes, fazer
passagens baixas, e outras missões de
ataque. Obviamente, não é um reco-
Gyrofly
nhecedor armado de emprego estraté-
gico, mas pode ser comparado favora-
velmente com alguns modelos de ARP.
O A-29 também não tem restrição
do uso de espaço aéreo e é capaz de se
defender. Se atacados, os Predator e
Reaper não fazem nada por serem len-
tos e não manobrarem bem. A estrutu-
ra suporta no máximo 2g e, se mano-
brarem rápido demais, podem perder
a comunicação por satélite, o que é
uma causa de quedas já ocorridas.
www.aereo.jor.br
Custos de Operação de ARP
Fábio Castro
e algumas comparações com
aeronaves tripuladas
As ARP têm várias vantagens
quando comparadas a aeronaves tri-
puladas. Os baixos custos de operação
e aquisição são frequentemente cita-
dos, embora possa não ser o caso das
ARP maiores. Um Reaper custava
US$ 11,2 milhões em 2011, enquanto o
Predator custava US$ 4,5 milhões, en-
quanto um caça a jato custa vários ve-
zes esses valores. Mas o preço das ARP
fica maior considerando as estações de
controle e meios de apoio. Em 2012,
uma CAP com quatro aeronaves e
duas estações de controle custava
US$ 120 milhões.
No caso de caças, o custo de operação
é calculado pela hora de voo. No caso de
ARP, é calculado para toda a CAP e
para a missão completa. O custo da hora
de voo do Reaper era de US$ 3.624 em
2011 contra US$ 17.780,00 do A-10C e
US$ 20.809,00 do F-16C, mas com a
missão durando muito mais, o custo por
missão pode se igualar. O custo de ma-
nutenção anual é de US$ 5,1 milhões
para o Reaper ou US$ 20,4 milhões por
CAP. Já o custo anual de manutenção
do A-10C é de US$ 5,5 milhões, enquan-
to o do F-16C é de US$ 4,8 milhões. Os
custos das ARP incluem a operação das
estações de controle, satélites e unidade
operando em base avançada. Um estudo
sobre o uso de balões cativos para vigi-
lância cita o custo por hora de voo do
Predator como sendo de US$ 5 mil.
O estudo "Big Miguel" comparou o
uso das ARP com o de aeronaves le-
ves para vigilância de fronteira. Cita
o custo de voo por hora do Reaper em
US$ 3.600,00, do Hermes 450 em
US$ 1.351,00 e a do Hunter de
US$ 923,00. O custo foi considerado o
dobro de uma aeronave convencional
e era bem menos efetivo nas missões,
quando comparado a um Cessna
equipado com um FLIR.
Os operadores das ARP trabalham
em turnos de quatro horas, o que sig-
Embraer
QQ A Gyrofly pretende ver o seu Gyro 500
sendo usado nas operações de segurança
durante a Copa do Mundo de 2014
www.aereo.jor.br
nifica que são necessários bem mais
tripulantes, comparando com os caças.
Por outro lado, as ARP operadas por
satélite podem ter parte dos operado-
res fora da frente de batalha e manter
tropas longe das bases custa caro,
principalmente fora do país.
Outro fator a ser considerado é a
vida útil das aeronaves. As ARP costu-
mam durar menos do que as aeronaves
tripuladas e caem com mais frequência.
Em 2010, a USAF perdia sete Predator
para cada 100 mil horas de voo. É o do-
bro da perda de caças, mas é a mesma
razão de perda dos monomotores civis.
De 500 Predator e Reaper construídos,
quase 100 já foram perdidos. As perdas
já chegaram a uma razão de 30 por 100
mil horas de voo para o Predator, en-
quanto o Reaper chegou a 15 por 100
mil horas de voo, em 2010.
Em 2009, a frota de Reaper perdeu
16,4 aeronaves no terceiro ano de ser-
viço, enquanto o Predador voa desde a
década de 1990. A taxa de atrito vem
melhorando com o tempo, pois os mo-
delos anteriores caíam muito mais.
Na década de 1980, o RQ-2A Pionner
tinha 363 quedas por 100 mil horas,
mas ainda assim foi muito útil na
Guerra do Golfo de 1991. A razão de
atrito do Predator era de 5% por ano
em 2009. Oito Predator caíram no
Iraque em 2007, e até aquele ano a
USAF já tinha perdido 53 de 139 Pre-
dators entregues. Cada um voa em
média por mais de uma década. Em
QQ A ARP Harpia está sendo
desenvolvida pela Embraer
com a Elbit/AEL
QQ O Falcão da Avibras foi
mostrado durante a LAAD
2011 no Rio de Janeiro
2006, seis Predator caíram e todos
por problemas no motor.
Perdas por fogo inimigo são raras.
A maioria se dá por falha mecânica, de
eletrônicos, software, interface inade-
quada ou falha do operador – este últi-
mo fator (erro humano), sendo consi-
derado responsável por 80% das
quedas. E a falta de piloto na aeronave
é considerada uma das causas para es-
ses erros, porque o operador não sente
as alterações na aeronave, ou compor-
tamentos e barulhos estranhos.
Dados e comparações como essas
servem para mostrar que o emprego de
ARP deve ser pensado dentro de um
conjunto de opções, que muitas vezes se
completam, mas às vezes podem se
mostrar redundantes. A ARP oferece
várias vantagens sobre aviões tripula-
dos, como vimos, mas seu custo-benefí-
cio também deve ser pensado em rela-
ção à sua efetividade e às desvantagens
frente às aeronaves convencionais.
Nos modelos de menor porte, as van-
tagens táticas são mais do que eviden-
tes, preenchendo lacunas que aeronaves
tripuladas não têm condições de preen-
cher com o mesmo custo, efetividade,
flexibilidade e portabilidade. Já para as
ARP de maior porte, há vantagens e
desvantagens, que crescem conforme
aumentam também as necessidades de
todo o sistema de operação, o que traz
custos nada desprezíveis. Em muitos
casos, as aeronaves tripuladas continu-
am a oferecer mais vantagens. q
Forças de Defesa 23
 PODER AÉREO COMANDO & CONTROLE
Escritório de Relações Públicas da 552ª Ala de Controle Aéreo, via William Richards USAF, via William Richards

QQ Placa à frente do Quartel-General QQ O “0004”, então alocado ao 965º Esquadrão, sobrevoa o seu lar.
da 552ª Ala de Controle Aéreo Na direção do seu “nariz” estão os hangares, e um pouco acima está
a rampa de voo, apelidada de “Bird Cage” (gaiola de pássaro). À
esquerda, o prédio do Quartel-General, situado acima dos tanques de
combustível. Acima do Sentry, está a cabeceira 17

William Richards
ros soviéticos sobrevoaram uma multi-

552ª Ala de Controle Aéreo da dão reunida para o tradicional Dia da

Aviação em Tushino, feito repetido em
maio do ano seguinte na Praça Verme-
QQ Placa do 552º Grupo
de Operações e seus
esquadrões subordinados

Força Aérea dos Estados Unidos
Conheça a unidade cuja história se
confunde, desde a metade do século XX,
com o próprio desenvolvimento das
missões de AEW&C na USAF
QQ Sérgio Santana
ssantana@fordefesa.com.br
do e controle aerotransportado,
classificadas pela sigla AEW&C.
O conceito é considerado uma
quantidade de aeronaves AEW&C em
serviço, com 26 aviões do tipo: a 552ª
Ala de Controle Aéreo (abreviada
552nd ACW).
A ativação da unidade que hoje traz
essa designação ocorreu em oito de ju-
lho de 1955, na Base de McClellan, na
Califórnia. Foi a expressão máxima da
USAF no sentido de se antecipar às
progressivas ameaças apresentadas
pela Aviação de Longo Alcance soviéti-
ca a partir de 1947.
Essa ameaça concretizada em 1947
lha. Agora, a União Soviética (URSS)
possuía uma aeronave com a capacida-
de dos bombardeiros “Superfortress”,
que haviam lançado bombas atômicas
sobre Hiroshima e Nagasaki. Isso
apressou os EUA a criarem, entre
1948 e 1949, a rede emergencial de
alerta “Lashup”, cuja porção aérea es-
tava integrada pelos PB-1W, variante
do bombardeiro B-17 equipada com ra-
dar AN/APS-20, operada pela Mari-
nha dos Estados Unidos.
Em 29 de agosto de 1949, os sovié-
ticos explodiram sua primeira bomba
atômica, a RDS-1. Porém, apesar do
temor já despertado pelo potencial
nuclear do Tu-4, foi somente em outu-

Q
uase ninguém discorda que,
na maior parte dos conflitos
envolvendo aeronaves, os
vetores de caça e ataque costumam
atrair quase todas as atenções. Porém,
a realidade mostra que o sucesso ou
fracasso de suas ações dependem, cada
vez mais, de outra classe de platafor-
mas aéreas. São as aeronaves especia-
lizadas em missões de alerta antecipa-
ideia britânica, surgindo na Real For-
ça Aérea (RAF) durante a década de
1940. A partir daí, alguns aconteci-
mentos importantes do final da Se-
gunda Guerra Mundial e dos anos do
pós-guerra promoveram o desenvolvi-
mento desse conceito nos Estados
Unidos. Não surpreende, então, que a
Força Aérea dos EUA (USAF) tenha
atualmente a unidade com maior
resultou, ironicamente, dos pousos e
quedas de cinco bombardeiros Boeing
B-29 em território soviético, entre no-
vembro de 1944 e julho de 1945. Estu-
dando essas aeronaves, os soviéticos
desenvolveram o bombardeiro Tupolev
Tu-4, mais tarde codificado “Bull” pela
OTAN. O alarme soou para os estrate-
gistas norte-americanos quando, em
1947, três desses “novos” bombardei-
bro de 1951 que uma aeronave do tipo
lançou um dispositivo atômico, a bom-
ba RDS-3.
Lançada sobre Semipalatinsk, a
arma liberou 42 quilotons, potência
equivalente a 42 mil toneladas de TNT.
Mas isso não significa que os soviéticos
estavam perdendo tempo: já no ano se-
guinte, a RDS-3 entrou em produção
seriada e, em outubro de 1953, foi tes-
tada a bomba RDS-4 de 28 quilotons,
lançada por um bombardeiro a jato
Tu-16 “Badger”. Esses e outros fatos
contribuíram para a criação pela
USAF, naquele mesmo mês, do 4701º
Esquadrão de Alerta Antecipado e Con-
trole Aerotransportado (AEW&C), se-
diado em McClellan. Em março do ano
seguinte, na mesma base, foi criado o
4712º Esquadrão. Ambos voavam o
Lockheed RC-121D, versão do conheci-
do L-1049 “Constellation” equipada com
radares AN/APS-20B e AN/APS-95.
O trabalho dessas aeronaves no
alerta antecipado era beneficiado por
um fato básico: as aeronaves soviéti-
cas somente podiam alcançar o territó-
rio norte-americano a partir de bases
temporárias no Ártico ou com reabas-
tecimento aéreo, então ainda em de-
senvolvimento na URSS.

24 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 25

 PODER AÉREO
De Esquadrões a Alas, sempre a
postos para novas missões
Entre dezembro de 1954 e julho de
1955, a frota de aeronaves AEW&C
dos Estados Unidos cresceu: o 4701º
foi redesignado 960º Esquadrão e rece-
beu a companhia dos novos 961º e 962º
Esquadrões. Juntos, foram agrupados
na 551ª Ala de Alerta Antecipado e
Controle Aerotransportado baseada
em Otis, Massachussets.
Em agosto de 1955, a 552ª Ala esta-
va composta por outro trio de unida-
des, os 963º, 964º e 965º Esquadrões,
em McClellan. Ambas as alas integra-
vam a “Linha de Alerta Antecipado
Distante”, que entre 1956 e 1965 foi
incumbida de detectar voos de bom-
bardeiros soviéticos, em missões de 14
ou mais horas, nas quais os caças in-
terceptadores eram direcionados con-
tra aeronaves que penetrassem a Zona
de Identificação e Defesa Aérea. Vale
lembrar que, naquela época, os bom-
bardeiros soviéticos já podiam lançar
bombas de hidrogênio, conforme de-
monstrado em novembro de 1955 com
a detonação do artefato RDS-37 de 1,6
megatons (equivalente a 1,6 milhão de
toneladas de TNT).
Em abril de 1965, a escalada da
Guerra do Vietnã forçou o envio para a
26 Forças de Defesa
Base Aérea de Tainan (Taiwan) de cin-
co aviões EC-121D e EC-121T, acom-
panhados de mais de duzentos milita-
res da 552ª Ala sob o código de “Big
Eye Task Force” (literalmente “Força-
-Tarefa Grande Olho”). Em 1967, ela
seria redenominada “Força Tarefa
Olho Colegial” e realocada em Uborn,
Tailândia. Enquanto isso, a 551ª Ala
permanecia engajada na defesa do ter-
ritório continental norte-americano.
No teatro de operações do Vietnã, a
552ª Ala mostrou a que veio em 10 de
julho de 1965, quando um EC-121D
vetorou a tripulação de um caça F-4C
Phantom II na direção de um MiG-17,
que foi abatido. Assim, reverteu-se o
resultado do primeiro combate de três
meses antes, que tinha sido em favor
dos norte-vietnamitas. O perfil das
surtidas incluía voos de 10 a 16 horas
a apenas 15 metros das águas do Golfo
de Tonkin, à velocidade de 370 km/h.
Esse perfil visava escapar dos radares
de mísseis terra-ar e dos caças inimi-
gos, sem que nem mesmo os navios
aliados conhecessem suas frequências
de rádio ou planos de voo. Os EC-121
da 552ª Ala retransmitiam comunica-
ções, conduziam ataques e reabasteci-
mentos em voo, e também auxiliavam
no resgate de pilotos abatidos. Em
USAF
QQ O Centro de Relatório e Controle,
elemento imprescindível às missões da
552ª Ala de Controle Aéreo
1968, as aeronaves passaram a operar
no redesignado “1º Destacamento Ro-
tativo da 552ª Ala de Alerta Antecipa-
do e Controle Aerotransportado”, que
colecionou números significativos até
sua saída do conflito, em agosto de
1973: foram 4.713 missões, nas quais
controlou mais de 200 mil aeronaves e
ajudou a recuperar 80 tripulantes.
A consolidação da 552ª Ala de
Alerta Antecipado e Controle
Aerotransportado, com nova base
aérea e plataforma operacional.
Antes que o efetivo provisório da
552ª Ala retornasse para McClellan,
em julho de 1974, toda a Ala passou a
ser subordinada ao Comando de Defe-
sa Aeroespacial. Outro fato importan-
te ocorrido antes da volta do Vietnã foi
a desativação, em 1969, da 551ª Ala.
Assim, a 552ª Ala tornou-se a única
unidade da USAF especializada em
AEW&C, passando a ser encarregada
de voos ao longo da costa leste dos Es-
tados Unidos até a Islândia. Ainda em
meados de 1974, a 552ª Ala foi elevada
ao status de Grupo e, em meio às dis-
cussões acerca da escolha de uma nova
base aérea, chegou a ficar restrita a
um Esquadrão Operacional (o 963º),
um de treinamento, outro de manu-
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USAF / Tech. Sgt. DeNoris A. Mickle
QQ Um oficial de vigilância aérea a
bordo de um Sentry do 964º
Esquadrão durante uma operação de
apoio ao combate em espaço aéreo
afegão, março de 2012
tenção e a um único destacamento, até
ser desativada em abril de 1976.
Entretanto, em maio do mesmo
ano a 552ª foi reativada. Em julho, foi
novamente designada como Ala, ao
mesmo tempo em que ressurgiam os
963º e 966º Esquadrões, sendo respec-
tivamente codificados “Blue Knights”
(“Cavaleiros Azuis”, com faixa preta
na deriva) e “Ravens” (“Corvos”, iden-
tificado pela faixa azul). A “nova” uni-
dade foi realocada para a Base Aérea
de Tinker, no estado de Oklahoma.
O nome do aeródromo homenageia
o major-general Clarence Tinker, pri-
meiro oficial de origem indígena a al-
cançar tal patente no Exército dos
Estados Unidos, e que pereceu em ju-
nho de 1942, quando liderava um ata-
que de bombardeiros B-24 a forças
japonesas estacionadas na Ilha de
Wake. A base de Tinker, que ainda
hoje é o “lar” da 552ª Ala, possui duas
pistas: a de cabeceiras 12/30 com ex-
tensão de 3.048 metros e largura de
61metros, e a de cabeceiras 17/35,
medindo 3.383 x 61 metros, com con-
creto e asfalto/macadame revestindo
a superfície de ambas.
O ano de 1977 foi marcado pela in-
trodução da 552ª Ala na era da propul-
são a jato, quando em 23 de março o
www.aereo.jor.br
COMANDO & CONTROLE
Boeing E-3A Sentry “75-0557” aterris-
sou em Tinker. A primeira missão
ocorreu no dia 31 daquele mês, como
parte da 1ª edição quadrimestral do
exercício “Vigilant Overview ‘77”, cujo
objetivo era avaliar a prontidão da
rede do NORAD (North American
Aerospace Defense Command - Co-
mando de Defesa Aeroespacial Norte-
-Americano). Quatro meses depois, a
capacidade operacional da 552ª Ala foi
ampliada, com a reativação do 964º
Esquadrão “Phoenix” (“Fênix”, distin-
guido pela faixa vermelha). Em janei-
ro do ano seguinte, ressurgiu também
o 965º Esquadrão “Falcons” (“Falcões”,
ostentando a faixa amarela). Ainda em
1978, a 552ª Ala reiniciou a sua tradi-
ção de movimentar-se para outras ba-
ses, quando o 963º Esquadrão ficou
estacionado por algum tempo na Base
Aérea japonesa de Kadena e o 964º Es-
quadrão se deslocou para a Estação
Aeronaval de Keflavik, na Islândia.
A ativação de novos esquadrões e
mais deslocamentos operacionais
Em janeiro de 1979, a 552ª Ala as-
sumiu o estado de prontidão em apoio
ao NORAD, com tripulações e aerona-
ves em alerta preparadas para voos
imediatos na direção de determinados
setores da fronteira Estados Unidos-
-Canadá. No mesmo mês, foi inaugu-
rado um novo tipo de missão: detecção
de aeronaves do narcotráfico voando
para o território norte-americano. Em
setembro daquele ano, a 552ª Ala pas-
sou a comandar outra unidade, o 960º
Esquadrão “Viking Warriors” (“Guer-
reiros Vikings”, identificado pela faixa
branca no estabilizador vertical) e, no
mês seguinte, ressurgiu o 961º Esqua-
drão, “Eyes of the Pacific” (“Olhos do
Pacífico”, com faixa laranja). Sobre
este último, vale acrescentar que, com
sua transferência para Kadena em
maio de 1980, passou a ostentar as le-
tras “ZZ”. Já os Esquadrões de Tinker
recebem as letras “OK”.
Ainda em outubro de 1979, as aero-
naves de Tinker voaram para a cidade
saudita de Riad, para observar a guer-
ra civil entre o Iêmen do Sul e o Iêmen
do Norte. Também voaram para a pe-
nínsula coreana, buscando se antecipar
a possíveis movimentos hostis em de-
corrência da morte do líder sul-coreano
Park Chung Hee. Circunstância seme-
lhante forçou outra surtida do tipo, em
agosto de 1981, quando o presidente
egípcio Sadat foi assassinado.
O mês de julho de 1980 marcou a
ativação do 41º Esquadrão de Controle
Forças de Defesa 27
 PODER AÉREO
QQ Oficial do 961º Esquadrão apresenta
o E-3 para o comandante da Força Aérea
da Rússia, general Aleksandr Zelin,
durante o show aéreo de Cingapura,
fevereiro de 2012
Eletrônico. Três meses depois, ocorreu
o início do mais demorado deslocamen-
to da 552ª Ala, quando a “Força de Li-
gação Europeia-Um”, a princípio inte-
grada por um quarteto de E-3A e mais
de 200 militares, partiu de Tinker
para Riad. Ao ser concluído em abril
de 1989, esse rodízio de aeronaves e
tripulações acumulou seis mil surtidas
distribuídas em 87 mil horas de voo.
Durante o mês de dezembro de 1980, a
mesma quantidade de meios da 552ª
Ala decolou para a base alemã ociden-
tal de Ramstein, integrando o exercí-
cio “Greek Sentry”, em conjunto com o
sistema de defesa aérea da OTAN (Or-
ganização do Tratado do Atlântico
Norte). Na mesma ocasião, informa-
ções sobre uma possível invasão da Po-
lônia por forças do Pacto de Varsóvia
(a contraparte da OTAN no bloco sovi-
ético) provocaram o envio de mais qua-
tro E-3A para a Europa.
Em 18 de maio de 1982, a força de
bombardeiros da URSS voltou a justi-
ficar a existência de aeronaves de aler-
ta antecipado e controle, quando um
E-3A Sentry vetorou caças F-15A na
interceptação a um Myasishchev M-4
“Bison”, próximo à Islândia.
Já em outubro do ano seguinte, a
552ª foi elevada à categoria de Divisão.
28 Forças de Defesa
Escritório de Relações Públicas da 552ª Ala de Controle Aéreo, via William Richards
QQ Fachada do Quartel-General da
552ª Ala de Controle Aéreo
Mas isso durou pouco tempo, e a uni-
dade voltou a ser Ala em abril de 1985.
Nesse intervalo, foi recebido um Es-
quadrão de Treinamento Tático e ini-
ciada a operação do primeiro exemplar
do E-3B. Ainda em abril daquele ano,
foi ativada a 28ª Divisão Aérea, que as-
sumiu controle não apenas sobre a
própria Ala, mas também sobre os 41º,
960º e 961º Esquadrões. Por outro lado,
em 1º de julho de 1986 foi ativado o
962º Esquadrão, “Eye of the Eagle”
(“Olho da Águia”, identificável tanto
USAF / Tech Sgt Michael R. Holzworth
pela faixa verde quanto pelas letras
“AK”, aplicadas na deriva, indicativas
da Base de Elmendorf, no Alasca).
Sobre a América Latina e contra
Saddam Hussein
Com o final da “Força de Ligação
Europeia-Um”, a 552ª Ala recebeu au-
torização superior para aumentar o
seu envolvimento na “Guerra contra
as Drogas”, passando a patrulhar o sul
dos Estados Unidos em agosto de 1989.
Quatro meses depois, a 552ª Ala foi
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Coleção William Richards
QQ Um dos E-3 do 965º Esquadrão
espera o início de mais uma missão da
‘Tempestade no Deserto’
QQ Portão Principal da
Base Aérea de Tinker
parte fundamental na “Operação Cau-
sa Justa”, que tinha como objetivo am-
pliar o combate ao narcotráfico e der-
rubar Manuel Noriega do governo
panamenho. Outro emprego similar
da unidade foi na “Operação Fúria Ur-
gente”, que tirou da Ilha de Granada o
marxista Maurice Bishop, entre outu-
bro e novembro de 1983.
A partir de fevereiro de 1990, a
participação da 552ª Ala no combate
aos cartéis de drogas foi ampliada ain-
da mais, inicialmente com voos a par-
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COMANDO & CONTROLE
USAF
tir da Estação Aeronaval de Roosevelt
Roads, em Porto Rico. Outros desdo-
bramentos do tipo ocorreram na Base
Aérea de Howard, no Panamá (ação
descontinuada em 1999), na Base Aé-
rea de Eloy Elfaro, no Equador (acordo
cancelado dez anos depois) e nos aero-
portos de Hato e Reina Beatrix, nas
Antilhas Holandesas. Muitas dessas
missões foram realizadas em proveito
da hoje extinta “Operation Coronet
Nighthawk”, embora ainda haja voos
da 552ª Ala para esse fim.
Se a “Força de Ligação Europeia-
-Um” foi o emprego mais prolongado
da 552ª Ala, as operações “Escudo do
Deserto” e “Tempestade no Deserto”
representaram o início da atuação da
unidade em ambiente de combate in-
tenso. Essas operações, desencadea-
das pela invasão de forças iraquianas
ao Kuwait em agosto de 1990, dura-
ram até 1º de março de 1991, contando
com a participação de aeronaves E-3
dos EUA e da Arábia Saudita. Os nú-
meros dos E-3 norte-americanos, sozi-
nhos, representam a coordenação de
31.924 surtidas de ataque durante
7.314 horas, muitas delas sobre terri-
tório kuwaitiano, contribuindo para o
abate de 38 aeronaves iraquianas.
Ainda assim, o fim das hostilidades
não representou inexistência de confli-
to entre a 552ª Ala e as forças iraquia-
nas. Quando estas últimas atrapalha-
ram a assistência externa à população
curda, foram iniciadas as operações
“Prestação de Conforto” e “Vigia do
Norte”, a partir de abril de 1991, con-
tando com a participação da unidade.
Novas denominações, operações
de combate e algumas tragédias
Ainda em 1991, a 552ª obteve a sua
designação atual: 552ª Ala de Controle
Forças de Defesa 29
 PODER AÉREO
QQ Ainda que à distância, por
motivos de segurança, é possível ver
nessa imagem parte da frota de E-3
Sentry da USAF
Aéreo, 552nd ACW, na sigla em inglês.
A unidade também saiu do comando
da 28ª Divisão Aérea, extinta no ano
seguinte, para o Comando Aéreo Táti-
co. Em 1992, este último cedeu lugar
ao Comando de Combate Aéreo, ini-
cialmente com a Segunda Força Aérea
intermediando a subordinação, papel
assumido pela Décima Segunda Força
Aérea em julho de 1993.
Em julho de 1994, os 963º, 964º,
965º e 966º Esquadrões (este último de
treinamento) foram renomeados Es-
quadrões de Controle Aéreo Aero-
transportado. Alguns meses depois, a
552nd ACW atuou nas operações “Ma-
nutenção de Democracia” e “Guerreiro
Vigilante”, uma para assegurar o go-
verno do haitiano Jean-Bertrand Aris-
tide e outra para evitar que forças de
Saddam Hussein ameaçassem o
Kuwait novamente.
A primeira metade daquela década
também trouxe fatos desastrosos para
a 552ª Ala: em abril de 1994, durante
a “Operação Vigia do Norte”, um dos
seus E-3 coordenou dois caças F-15
contra o que se pensava ser dois heli-
cópteros iraquianos Mi-24 “Hind”. Po-
rém, tratava-se de aeronaves UH-60
“Blackhawk” do Exército dos EUA,
cujo abate resultou na morte de 26 mi-
litares. O incidente acarretou uma
30 Forças de Defesa
profunda revisão dos procedimentos
operacionais e a condenação do capi-
tão James Wang como responsável.
Em setembro de 1995, uma das aero-
naves do 962º Esquadrão (então sob o
código-rádio “Yukla 27”) caiu após so-
frer, durante a decolagem, a ingestão
de um bando de gansos canadenses
nos seus motores. O acidente resultou
na perda total da aeronave e na morte
dos seus 22 tripulantes, sendo o único
sinistro deste nível sofrido pela unida-
de até hoje.
A década de 1990 não terminaria
sem que os Sentry da 552ª Ala retor-
nassem às missões de combate, desta
vez na Europa: em abril de 1999, devi-
do ao conflito em curso no então terri-
tório iugoslavo, um trio de E-3 Sentry
e 125 militares se deslocaram para a
base aérea alemã de Geilenkirchen,
em proveito da “Operação Força Alia-
da”. Nos dois meses em que permane-
ceram naquele teatro de operações, as
aeronaves da unidade executaram 47
missões.
Presença no Afeganistão, Iraque,
Líbia e a formação atual da 552ª
Ala de Controle Aéreo
Como resultado da sequência de
ataques terroristas desencadeada em
11 de setembro de 2001, a 552ª Ala em-
William Richards
preendeu a “Operação Águia Nobre”,
que passou a reforçar a vigilância aé-
rea norte-americana. A partir do dia
27 de setembro, essa resposta evoluiu
para a primeira surtida em território
afegão, como parte da “Operação Li-
berdade Duradoura”. Em outubro da-
quele ano, a unidade recebeu o seu úl-
timo E-3C elevado ao padrão Bloco
30/35, o mais atualizado em serviço.
Um ano depois, o comando inter-
mediário da unidade passou da Déci-
ma Segunda Força Aérea para a Oita-
va Força Aérea. Com essa mesma
cadeia de comando, a 552ª Ala juntou-
-se a outras unidades norte-america-
nas para a “Operação Liberdade no
Iraque”, na qual seus Sentry atuaram
entre março e junho de 2003, acumula-
do um total de 313 missões. O mais
recente deslocamento operacional da
552nd ACW foi durante a “Operação
Amanhecer da Odisséia”, que em 2011
derrubou o regime do ditador líbio
Muammar Kadafi. Para as missões de
AEW&C naquele conflito, foi desloca-
do o E-3B “77-0352” do 964º Esqua-
drão. O Sentry e 40 militares da uni-
dade ficaram baseados em Trapani, na
Sicília (Itália) atuando sob o código
“SHUCK 80”. Foram sete meses de
operação até a volta a Tinker, em no-
vembro.
www.aereo.jor.br
Além disso, a 552ª Ala é a unidade
exigida quando o presidente dos EUA
se desloca para conferências interna-
cionais: meses atrás, durante a últi-
ma visita do presidente Barack Oba-
ma ao nosso país, um dos seus Sentry
sobrevoou o espaço aéreo brasileiro.
Uma face pouco conhecida das
missões envolvendo os E-3 Sentry é a
utilização do Centro de Relatório e
Controle (CRC), uma instalação ae-
rotransportável integrada pelos se-
guintes equipamentos: o radar
AN/ATPS-75, capaz de detectar alvos
a uma distância de 444km, o Módulo
de Operações AN/TYQ-23 e o Conjun-
to de Comunicações Destacável em
Teatro.
O CRC, manejado por 350 especia-
listas, possibilita o gerenciamento de
batalha e do espaço aéreo, alerta ante-
cipado, controle de armas/alocação de
forças (dentre outras funções) a partir
de informações colhidas de sensores
aéreos, terrestres, marítimos e espa-
ciais, executando comunicações por sa-
télite, wireless e por cabo.
O CRC está operacional em cinco
Esquadrões de Controle Aéreo: o 726º
“Hardrock” (“Rocha Dura”), baseado
em Mountain Home, Idaho; o 728º “De-
mons” (“Demônios”), em Eglin, Flóri-
da; o 729º “Angry Warriors” (“Guerrei-
www.aereo.jor.br
COMANDO & CONTROLE
ros Raivosos”), em Hill, Utah; o 603º
“Scorpions” (“Escorpiões”), em Aviano,
Itália; e o 606º, “Inspectors of the
Skies” (“Inspetores dos Céus”), em
Spangdahlem, Alemanha. O treina-
mento de especialistas do CRC é con-
duzido pelo 607º Esquadrão, “Snakes”
(“Cobras”), baseado em Luke, Arizona.
Uma interação similar acontece na
Força Aérea Brasileira, entre os Em-
braer E-99 do 2º/6º “Esquadrão Guar-
dião” e os radares do Grupo de Coman-
do e Controle.
Atualmente, a 552ª Ala de Controle
Aéreo, incorporada à Décima Segunda
Força Aérea, é composta pelo 552º
Grupo de Operações (que administra
os 960º, 963º, 964º, 965º e 966º Esqua-
drões, além do Esquadrão de Treina-
mento e o Esquadrão de Apoio a Ope-
rações); o 552º Grupo de Controle
Aéreo, responsável pelos CRC’s; e, fi-
nalmente, o 552º Grupo de Manuten-
ção, com as unidades “Branca”, “Azul”
e “Vermelha”, conforme a complexida-
de estrutural dos trabalhos de manu-
tenção.
Completando a organização, o
961º Esquadrão, comandado pela 18ª
Ala e Quinta Força Aérea, normal-
mente opera três E-3 Sentry em Ka-
dena (Japão), enquanto o 962º Es-
quadrão, subordinado à 3ª Ala e à
Décima Primeira Força Aérea, opera
outros dois em Elmendorf (Alasca).
Sempre que uma manutenção abran-
gente se torna necessária numa aero-
nave, ela é enviada a Tinker, sendo
substituída por outra.
Atualmente, os Sentry da 552ª Ala
de Controle Aéreo estão recebendo
aperfeiçoamentos na sua capacidade
de comunicação em rede. A modifica-
ção está sendo incorporada nas aero-
naves dos Blocos 30/35 e integrará o
pacote de atualização da versão E-3G
(também conhecida como Bloco 40/45),
que será capaz de detectar alvos em
qualquer parte do planeta, ao conec-
tar-se com satélites Inmarsat, com en-
trada em serviço prevista para 2020.
O E-3 será operacional na 552nd
ACW até 2035, quando se espera que
outras versões, Blocos 50/55 e 60/65,
estarão desenvolvidas. Atualmente,
algumas das suas capacidades estão
sendo planejadas. q
O Autor agradece profundamente ao
pleno suporte e incentivo fornecidos
tanto pelo capitão-aviador (Ref.)
William Richards, que pertenceu ao
efetivo da 552ª Ala de Controle Aéreo
entre 1984 e 1994, quanto pelo
Escritório de Relações Públicas da
unidade objeto deste artigo.
Forças de Defesa 31
 PODER NAVAL
Lançamento de míssil
antinavio Exocet com
novo motor brasileiro
QQ Alexandre Galante
alexgalante@fordefesa.com.br
N
o dia 3 de maio, no Rio de Ja-
neiro, foi realizada uma cole-
tiva de imprensa pela Mari-
nha do Brasil, MBDA e Avibras. O
evento contou com a presença de Patri-
ck de La Revelière, vice-presidente de
vendas para a América Latina da
MBDA, do vice-almirante (Ref) Ronaldo
Fiuza de Castro, Gerente de Programa
de mísseis superfície-superfície da Ma-
rinha do Brasil (MB) e de Sami Youssef
Hassuani, presidente da Avibras.
Durante a coletiva foi revelado
que o primeiro míssil antinavio Exo-
cet MM40 com motor de fabricação
brasileira foi disparado com sucesso
no dia 18 de abril de 2012, pela corve-
ta Barroso (V34), também de constru-
ção nacional.
Foram feitas apresentações pelos
representantes da MB, MBDA e Avi-
bras sobre o desenvolvimento do motor
nacional do míssil e a cooperação fran-
cesa no programa.
O vice-almirante Fiuza discorreu
sobre a decisão da Marinha de nacio-
nalizar a propulsão dos mísseis Exocet
de seu inventário, cujos motores são
perecíveis com o passar dos anos. Ao
mesmo tempo, a fabricante MBDA já
descontinuou a produção desses mís-
seis, pois produz versões mais moder-
nas com outro tipo de propulsão.
32 Forças de Defesa
Segundo o almirante, “quem pro-
duz o motor foguete pode pensar em
desenvolver seus próprios mísseis”.
A MB solicitou à MBDA a coopera-
ção para o projeto de uma nova propul-
são e esta escolheu como parceira bra-
sileira a Avibras, que já tinha vasta
experiência na produção de foguetes.
Foi destacado que o novo motor não
é produto de engenharia reversa: ele
foi desenvolvido do zero seguindo as
especificações fornecidas pela MBDA.
É a primeira vez que a MBDA ajuda
uma empresa estrangeira num projeto
desse tipo.
Engenheiros da MBDA coopera-
ram com os engenheiros da Avibras no
projeto e fabricação do novo motor.
Cerca de 300 engenheiros e técnicos da
Avibras trabalharam durante 2 anos
em tempo integral na sua produção e
certificação.
Foram feitas de 30 a 40 certifica-
ções com o motor funcionando em ban-
cada de testes e no dia 18 de abril foi
feito o primeiro lançamento a partir de
um navio.
Os mísseis da MB deverão ser to-
dos remotorizados até o final de 2013.
Até lá, também será possível estabele-
cer a vida útil dos motores que estão
sendo testados pelo método de enve-
lhecimento acelerado.
Os resultados obtidos nos testes
foram melhores do que o esperado,
com o motor superando as caracterís-
DESTAQUE
Fotos: Marinha do Brasil
QQ Na sequência de imagens, o disparo
do primeiro míssil antinavio Exocet
MM40 com motor de fabricação
brasileira no dia 18 de abril de 2012,
pela corveta Barroso (V34), também de
construção nacional
ticas do modelo original. O tempo de
queima do “sustainer” (o motor que
leva o míssil até o alvo, depois da
queima do “booster”, que faz a primei-
ra impulsão) chegou a 270 segundos.
O motor original tem tempo de quei-
ma de 240 segundos.
O míssil lançado pela corveta Bar-
roso no dia 18 de abril foi disparado
contra um alvo no limite do alcance, a
uma distância de 38 milhas (70km).
Patrick de La Revelière salientou a
importância da Mectron no processo
de validação do primeiro lançamento.
A empresa forneceu o equipamento de
telemetria instalado no míssil que per-
mitiu a coleta dos parâmetros do mo-
tor durante o voo até o alvo.
A Marinha do Brasil espera agora
poder atender à demanda de clientes
internacionais que utilizam centenas
de mísseis MM40 das primeiras ver-
sões. Os mísseis AM39 lançados de he-
licópteros também terão seus motores
substituídos e será feita a integração
com os novos helicópteros EC725.
A MBDA, por sua vez, tem grande
interesse em cooperar com o Brasil, de
olho nas futuras aquisições de mísseis
Exocet SM39 para os submarinos SBR
e também de mísseis Aster para as fu-
turas fragatas do Prosuper. Segundo
Patrick de La Revelière, a cooperação
com a Avibras pode ser vista como
uma espécie de antecipação de com-
pensações, os chamados “off-sets”. q
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 33
 PODER NAVAL
III Simpósio das Marinhas
da CPLP no Rio de Janeiro
A
conteceu entre os dias 8 e 10
de maio o III Simpósio das
Marinhas da Comunidade
dos Países de Língua Portuguesa
(CPLP) na Escola de Guerra Naval
(EGN), no Rio de Janeiro. O III Simpó-
sio das Marinhas da CPLP é o fórum
mais importante entre as Marinhas e
Guardas Costeiras de língua portu-
guesa sobre assuntos ligados ao mar.
Na cerimônia inaugural, que con-
tou com representantes de Angola,
Brasil, Cabo Verde, Moçambique,
Portugal, São Tomé e Príncipe e Ti-
mor Leste, estiveram presentes o mi-
nistro da Defesa do Brasil, Celso
Amorim; o comandante da Marinha
do Brasil, almirante de esquadra Ju-
lio Soares de Moura Neto; da Mari-
nha de Guerra de Angola, almirante
Augusto da Silva Cunha; da Guarda
Costeira de Cabo Verde, tenente-coro-
nel António Duarte Monteiro; da Ma-
rinha de Guerra de Moçambique, con-
34 Forças de Defesa
tra-almirante Lázaro Henrique Lopes
Menete; da Marinha Portuguesa, al-
mirante José Carlos Torrado Salda-
nha Lopes; da Guarda Costeira de
São Tomé e Príncipe, capitão-tenente
Idalécio João; e do Componente Naval
da Força de Defesa de Timor-Leste,
capitão de mar e guerra Donaciano do
Rosário da Costa Gomes.
O evento teve a duração de três
dias, e seu tema central foi: “Garantia
da defesa e segurança marítimas, em
âmbito nacional, regional e global. A
cooperação entre as Marinhas para o
monitoramento e o controle do tráfego
marítimo nas águas jurisdicionais dos
países”. Foram apresentadas pales-
tras e discutidos assuntos visando a
cooperação entre as Marinhas.
Em entrevista coletiva aos jornalis-
tas presentes, o comandante Moura
Neto, disse que a Marinha do Brasil es-
tuda com o Governo formas de financia-
mento do BNDES para a venda de na-
REPORTAGEM
Fotos: Alexandre Galante
QQ Na página anterior, membros das
delegações no passadiço da corveta
Barroso. Acima e abaixo, o passadiço
e a proa do Navio-Patrulha Macau
vios, equipamentos e sistemas da
Emgepron (Empresa Gerencial de Pro-
jetos Navais) para as Marinhas da
CPLP, mas por enquanto nada ainda
tinha sido definido. A Emgepron contou
com um estande durante o Simpósio
com amostras dos seus equipamentos e
serviços.
No último dia do Simpósio, os inte-
grantes das delegações visitaram o Co-
mando de Operações Navais, onde co-
nheceram o Centro de Comando do
Teatro de Operações Marítimo
(CCTOM). A visita se estendeu ao Co-
mando do Controle Naval do Tráfego
Marítimo (ComCoNTraM), com a apre-
sentação dos sistemas usados pela Ma-
rinha do Brasil para o monitoramento
de navios e embarcações pesqueiras.
Em seguida as delegações visitaram
quatro navios construídos no Brasil: o
aviso de patrulha Albacora, o navio-
-patrulha Grajaú, o navio-patrulha
Macau e a corveta Barroso. q
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 35
 F40
PODER NAVAL
aos quarenta
QQ Fernando “Nunão” De Martini
   e Alexandre Galante
nunao@fordefesa.com.br
alexgalante@fordefesa.com.br
O
ceano Atlântico, treze de
junho de 2012: naquela tar-
de, tínhamos duas missões
em mente quando decolamos num heli-
cóptero Puma do Exército Francês,
rumo à Base Naval do Rio de Janeiro.
Uma era fotografar do alto o navio de
36 Forças de Defesa
projeção e comando (BPC) Dixmude, da
Marinha Francesa, cujo convoo tínha-
mos acabado de deixar após três dias
embarcados (narrativa e imagens que
você pode conferir aqui nesta edição da
revista). Outra missão era fotografar os
navios da Marinha do Brasil que parti-
cipavam da operação “Passex” junto
com o BPC francês e sua escolta, a fra-
gata antissubmarino Georges Leygues.
Uma missão que realizávamos dois
dias depois da Data Magna da Mari-
nha, o aniversário da Batalha de Ria-
chuelo, data também coincidente ou
muito próxima de outros acontecimen-
tos que vamos narrar aqui.
Entre estes navios a fotografar, es-
tava um que, apenas uma semana an-
tes, havia completado quarenta anos
do batimento de sua quilha: a fragata
Niterói. Infelizmente, o tempo de voo
disponível para fotos não permitiu que
sobrevoássemos a Niterói, e só pude-
mos fotografá-la de longe. Imagens
www.naval.com.br
Há quarenta anos começava a
construção da classe Niterói,
um ponto de virada na história
da Marinha do Brasil
mais próximas tiradas de outra aero-
nave francesa, naquele mesmo dia,
“salvaram” essa nossa segunda mis-
são, para que pudéssemos estampar
aqui esta bela imagem da fragata.
Mas, antes mesmo de recebermos essa
foto, já pudemos reparar em algo
curioso nas nossas próprias imagens
captadas de longe: a fragata estava
sem o seu lançador de mísseis antiaé-
reos Aspide, retirado para manuten-
ção. Sem esse equipamento, que nor-
www.naval.com.br
malmente fica bem visível à popa, a
Niterói estava mais parecida com sua
configuração original, planejada mais
de quarenta anos antes, na qual um
discreto lançador de mísseis antissub-
marino Ikara mal aparecia. Uma
curiosa coincidência para quem pre-
tendia ilustrar uma matéria histórica,
que vínhamos planejando e executan-
do há meses, pesquisando em arquivos
e entrevistando pessoas. Um trabalho
que você confere agora.
HISTÓRIA
Christophe Joncour / Marine Nationale
QQ A fragata Niterói durante a
“Passex” com o BPC Dixmude
da Marinha Francesa, em junho
de 2012. Observar a ausência
do lançador de mísseis
antiaéreos Aspide, instalado na
popa no Programa MODFRAG,
retirado para manutenção
Southampton, Inglaterra, oito
de junho de 1972: no subúrbio de
Woolston, na foz do rio Itchen, era ba-
tida a quilha de um navio de uma nova
classe de fragatas, sob encomenda da
Marinha do Brasil. Embora itens de
maior tempo de construção (“long lead
time items”) já estivessem sendo pro-
duzidos desde o ano anterior, o bati-
mento de quilha marcava, oficialmen-
te, a construção de um casco que nos
dois anos seguintes cresceria abrigado
Forças de Defesa 37
 PODER NAVAL
pela cobertura de um enorme prédio,
no estaleiro da Vosper Thornycroft.
A cobertura dessa carreira, com es-
paço para construir duas fragatas ao
mesmo tempo, era a face mais visível
de uma significativa modernização
pela qual passavam aquelas instala-
ções britânicas, com o objetivo de cons-
truir de forma mais eficiente quatro
das seis fragatas encomendadas. Ao
lado daquele casco que se tornaria a
fragata Niterói, outro começaria a ga-
nhar forma a partir de 14 de dezembro
daquele ano, com o batimento da qui-
lha de um navio que seria batizado de
Defensora. Quanto mais cedo os cascos
ficassem prontos para o lançamento,
mais rápido o espaço poderia ser ocu-
pado por duas novas quilhas, a da
Constituição e da Liberal. E mais cedo
o estaleiro inglês poderia se dedicar a
novas construções, após cumprir o con-
trato que foi seu primeiro grande su-
cesso de vendas daquela década.
Rio de Janeiro, onze de junho
de 1972: três dias após o acontecimen-
to em Woolston, duas quilhas eram ba-
tidas lado a lado na carreira grande do
Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro,
na Ilha das Cobras, à vista do centro da
cidade mais famosa do Brasil. Lá toma-
38 Forças de Defesa
riam forma os cascos de mais duas fra-
gatas da classe, com seus batimentos
de quilha também comemorando qua-
renta anos em 2012: a Independência e
a União. Ambas estavam assentadas
numa carreira descoberta que não via
construções de porte semelhante há
aproximadamente três décadas, quan-
do nada menos do que sete contratorpe-
deiros foram construídos e lançados
dali, entre 1937 e 1946, além de mais
dois na carreira menor, ao lado.
Mesmo sendo apenas dois navios, o
desafio não era pequeno, pois as déca-
das de baixa atividade de construção
tinham cobrado seu preço em perda de
conhecimento. E, além disso, os méto-
dos construtivos haviam evoluído consi-
deravelmente naquele intervalo. Po-
rém, o Arsenal já executava desde anos
anteriores algumas obras de menor por-
te, como navios-patrulha fluviais e cos-
teiros, voltando a treinar sua mão-de-
-obra e engenheiros para recuperar o
tempo perdido e atender às encomendas
de um novo Programa Naval, minucio-
samente planejado ao longo da década
anterior. Vale lembrar que, naquela
Data Magna de 11 de junho em que se
batiam as quilhas das duas fragatas,
foram lançados os dois navios-patrulha
fluviais classe “Pedro Teixeira”, liberan-
Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha - DPHDM
QQ Seção da fragata
Niterói (F40),
fotografada em 27
de junho de 1972
QQ Niterói à direita e
Defensora à esquerda
em construção na
Vosper em 6 de
fevereiro de 1973.
Notar a carreira coberta
DPHDM
do o espaço para as construções da Inde- USN, decorrentes da atuação no Brasil
pendência e da União. de uma Missão Naval dos Estados Uni-
Mas para entender esse programa, dos contratada em 1922, os planos fo-
precisamos voltar um pouco mais no ram adquiridos por um valor simbólico
tempo, para uma época em que as car- para construção no Brasil. E não eram
reiras do Arsenal estavam repletas de projetos obsoletos: em 1937, navios se-
cascos em construção dos contratorpe- melhantes e posteriormente classifica-
deiros rapidamente citados acima: a dos na grande família norte-americana
Segunda Guerra Mundial. de “1.500 toneladas” (que englobou vá-
rias classes parecidas, com variações
Voltando no tempo, para uma no armamento e maquinaria) ou “pré-
época de outras construções e -guerra”, lotavam as carreiras de cons-
preocupações trução dos EUA. Eram os preparativos
Rio de Janeiro, 29 de novembro para um possível conflito com o Japão.
de 1943: no então denominado Arse- As contrapartes brasileiras traziam os
nal de Marinha da Ilha das Cobras mesmos avanços que os “Mahan” intro-
(AMIC), importantes cerimônias esta- duziram na construção de contratorpe-
vam sendo preparadas – as primeiras deiros nos Estados Unidos, como o lar-
do tipo desde que o Brasil entrara em go uso da solda elétrica, método que foi
guerra contra os países do Eixo (Ale- introduzido no Brasil justamente com
manha, Itália e Japão), em agosto do essas obras.
ano anterior. No cais, três contratorpe- Naquela cerimônia de incorpora-
deiros da chamada “classe M” ou “Mar- ção, os três navios estavam provisoria-
cílios”, cuja construção foi iniciada em mente equipados com canhões longos
1937, estavam embandeirados e pron- de 120mm (4,7 polegadas) retirados do
tos para incorporação à Marinha. encouraçado Minas Gerais em sua mo-
Eram navios desenvolvidos a partir da dernização. Serviam, pelo menos, para
classe “Mahan” da Marinha dos EUA fazer pensar duas vezes algum coman-
(USN), projetada pela empresa Gibbs dante de submarino do Eixo que os
& Cox, cujo nome vai aparecer nova- visse na rota que logo seguiriam para
mente nas próximas páginas. Como os Estados Unidos, já escoltando um
resultado das boas relações com a comboio. Chegando lá, receberiam no-
www.naval.com.br www.naval.com.br
vos canhões, lançadores de torpedos,
radares, sonares e outros equipamen-
tos norte-americanos no Arsenal de
Philadelphia. E, em breve, escoltariam
navios transportando os diversos esca-
lões da FEB (Força Expedicionária
Brasileira) rumo aos combates na Itá-
lia. Mas não foi para a escolta de com-
boios, na guerra antissubmarino que
grassava no Atlântico Sul, que a aqui-
sição desses navios foi pensada: con-
forme um Programa Naval do início da
década de 1930, eles deveriam ser líde-
res de flotilhas (“flotilla leaders”) de
contratorpedeiros menores, visando
ações mais clássicas de ataques de tor-
pedos contra uma linha de batalha ini-
miga – no caso, a da Argentina. Dois
dos seis contratorpedeiros, que eles
deveriam liderar, estavam prontos
para a cerimônia de lançamento na-
quele mesmo dia.
Na carreira maior (a número 1), de
onde os três “Marcílios” foram lança-
dos entre 1940 e 1941, estavam em
construção os cascos de quatro contra-
torpedeiros da “classe A”. E outros
dois estavam prontos para o lança-
mento na carreira menor (a número 2),
o Amazonas e o Araguaia, cerca de
três anos após o batimento de suas
quilhas. Eram ligeiramente menores
HISTÓRIA
que os “classe M” (deslocando 1.350 to-
neladas vazios) e, segundo o Programa
Naval vigente, deveriam ter sido cons-
truídos na Inglaterra, paralelamente à
construção dos “Marcílios” no Brasil.
Mas o início do conflito mundial encon-
trou-os ainda em fase de acabamento
nos estaleiros ingleses e, conforme es-
tipulado no contrato em caso de guer-
ra, foram incorporados à Marinha
Real britânica. Em contrapartida, a
Inglaterra devolveu os valores pagos
pelo Brasil e entregou os planos para
que pudessem ser construídos aqui.
Montou-se no Arsenal de Philadelphia
um escritório de projetos da Marinha
do Brasil, com engenheiros norte-ame-
ricanos e alguns brasileiros, para
adaptar o casco inglês a equipamentos
de fornecedores dos EUA, já que a In-
glaterra não poderia fornecer itens
como turbinas e outros. Também vol-
taremos a falar desse escritório.
O então diretor do AMIC, almiran-
te Júlio Regis Bittencourt, escreveu
em suas memórias que teve grandes
dificuldades para conseguir, junto aos
órgãos do Governo Brasileiro, que os
valores devolvidos pelos britânicos pu-
dessem ser empregados na aquisição
dos itens indispensáveis para sua
construção, o que só ocorreu às véspe-
Forças de Defesa 39
 PODER NAVAL
ras de caducarem as propostas de fa-
bricantes norte-americanos para for-
necimento dos “long lead time items”.
Mas finalmente, após outras batalhas
do gênero vencidas, naquele dia 29 de
novembro de 1943 o almirante assistia
ao lançamento dos dois primeiros da-
quela classe de seis, que tanto se em-
penhou em viabilizar para que as
construções no Arsenal não parassem
após os “Marcílios”.
Mas é possível que já olhasse para
aqueles cascos com algumas preocupa-
ções, que mais tarde foram se avolu-
mando: conforme as carreiras se esva-
ziavam, não eram iniciadas novas
construções para prosseguir com o
Programa Naval da década anterior.
Carreiras que eram sucessivamente
ocupadas desde 11 de junho de 1936,
quando a quilha do monitor Parnaíba
inaugurou um AMIC ainda em cons-
trução, sendo seguida pelas quilhas de
cinco pequenos navios-mineiros “clas-
se C” (outro foi construído no velho Ar-
senal no continente) e depois pelas dos
contratorpedeiros, chegando a com-
portar sete obras simultâneas.
Outra força motriz da execução des-
ses planos, além do almirante Regis,
foi o então ministro da Marinha, almi-
rante Henrique Aristides Guilhem.
40 Forças de Defesa
Fotos: DPHDM
HISTÓRIA
QQ Mariz e Barros em alta velocidade
mostrando sua camuflagem de guerra e
o armamento principal instalado nos
EUA: lançador quádruplo de torpedos a
meia nau e quatro canhões
de 5 polegadas
sição do presidente Vargas, com a periência da guerra (como a introdu- Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ, de-
consequente mudança do ministro da ção de um centro de informações de nominação conferida em 1948). Até o
Marinha, entre outros fatores, leva- combate – CIC), eram muito inferio- batimento de quilha das duas fragatas
ram ao abandono dessa e de outras res em capacidade do que os contra- em 1972, as instalações só iriam se de-
iniciativas. A própria finalização dos torpedeiros que outras marinhas in- dicar à sua função principal de reparo
“classe A” sofreu com a falta de ver- corporavam à mesma época. Afinal, e manutenção de navios, além de obras
bas: os dois lançados em 1943 só fo- eram atualizações de projetos da dé- de menor porte.
ram incorporados em 1949. Outros cada de 1930. Tudo isso, além da de- A classe “Fletcher” acabou chegan-
dois lançados em 1945 incorporaram- mora na prontificação e outros proble- do à Marinha do Brasil na passagem
-se à esquadra em 1949 e 1951 e os mas de operacionalidade dos da década de 1950 para a de 1960, na
Para que novas construções continuas- QQ No alto, incorporação dos três dois últimos, lançados em 1946, só fo- “Amazonas”, considerados híbridos forma de quatro navios usados que vie-
sem atendendo às necessidades de contratorpedeiros “classe M” (Marcílio ram incorporados em 1957 e 1960. inferiores aos bem conceituados “Mar- ram como parte de um acordo que en-
reequipamento, ele concordou com a Dias, Mariz e Barros e Greenhalgh) em Embora estes últimos trouxessem al- cílios”, estigmatizaram a classe e a volvia a cessão de uma base em Fer-
construção de novos contratorpedeiros 29 de novembro de 1943. Notar os guns sensores mais modernos (que própria reputação do Arsenal em nando de Noronha, para monitorar
de uma classe mais moderna. Assim, a canhões provisórios de 120 mm e
também foram instalados em moder- construir navios. lançamentos de foguetes em Cabo
a ausência de diretor de tiro sobre
Marinha do Brasil entrou em entendi- o passadiço e de lançadores de torpedos nizações dos primeiros da classe) e Os “Fletcher” nunca ocuparam as Canaveral (Flórida). O acordo também
mentos com sua contraparte norte- entre as chaminés certas características advindas da ex- carreiras do já rebatizado Arsenal de incluía equipamentos para o navio-
-americana para a construção da clas-
se “Fletcher” no AMIC. Três unidades
deveriam ser construídas, e a naciona-
lização gradual de itens (que foi peque- QQ Abaixo, lançamento do Acre e do QQ Na foto à direita, lançamento
Apa em 30 de maio de 1945, na do Amazonas e Araguaia em 29
na nos “classe A” e “classe M”, embora
carreira grande (número 1) do AMIC de novembro de 1943, na
com algumas conquistas importantes carreira menor (número 2)
em tubulações, equipamentos elétricos
e itens do casco e superestrutura) era
um objetivo, produzindo-se aqui o que
fosse permitido pelas patentes de seus
fornecedores.
Esperava-se atingir até 80% de na-
cionalização nas turbinas da terceira
unidade, 90% na parte elétrica, assim
como a fabricação local de canhões e tor-
pedos (cujas fábricas estavam sendo im-
plantadas aqui, e que chegaram a pro-
duzir algumas unidades para a “classe
A”, já depois da guerra). A Missão Na-
val Americana conseguiu a autorização
para fornecimento de planos junto ao
Departamento de Estado dos EUA, e os
preparativos foram iniciados.
Mas o relaxamento das priorida-
des devido ao fim da guerra e à depo-
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 41
 PODER NAVAL
aeródromo ligeiro Minas Gerais, re-
cém-adquirido e em obras de recons-
trução na Europa. Outros navios da
classe “Fletcher” se seguiram na déca-
da de 1960, começando a substituir
precocemente os contratorpedeiros
construídos aqui durante a guerra e
acostumando a Marinha a receber e
operar material usado dos Estados
Unidos. A bem da verdade, esse “costu-
me” já tinha sido inaugurado na Se-
gunda Guerra, quando recebemos ca-
ça-submarinos e contratorpedeiros de
escolta dos EUA, embora viessem com
pouquíssimo tempo de uso.
Mas um novo Programa Naval es-
tava em gestação nos anos 60. E com
ele começava, efetivamente, um cami-
nho um tanto tortuoso que levou à
construção de duas modernas fragatas
no Brasil.
A década de 1960 e o nascimento
da ideia das fragatas
Nos anos 60, a operação dos navios
recebidos dos Estados Unidos, aos
quais também se somavam dois cruza-
dores transferidos no início da década
anterior, trazia muito pouco valor do
ponto de vista tático e estratégico. É
certo que ajudavam a manter certo
equilíbrio da Marinha do Brasil com
as da Argentina e do Chile, que tam-
bém se equipavam com excedentes da
USN. Especificamente quanto aos cru-
zadores, dotados de canhões de seis
polegadas, a sua cessão pelos Estados
Unidos também visava manter o pres-
tígio dessas três marinhas, que esta-
vam desativando seus velhos encoura-
çados. É possível que o objetivo
também fosse proporcionar a elas uma
capacidade mínima de se contrapo-
rem, já no contexto da Guerra Fria, a
eventuais incursões de cruzadores so-
viéticos dotados de canhões do mesmo
calibre e que estavam entrando em
operação no início dos anos 50.
Já os “Fletcher”, que traziam algu-
mas atualizações feitas pela USN para
fazer frente aos submarinos do pós-
-guerra, também serviam para ades-
trar tripulações e desenvolver a dou-
trina ASW (guerra antissubmarino)
principalmente em conjunto com o já
incorporado NAeL Minas Gerais. Mas
não eram navios no “estado da arte”
na guerra naval e sua concepção aten-
dia a especificações e necessidades
norte-americanas, e não brasileiras.
No escritório brasileiro do Arsenal
de Philadelphia, que de centro de pro-
jetos se tornara uma organização vol-
tada à compra de equipamentos e so-
bressalentes, engenheiros brasileiros
42 Forças de Defesa
e dos Estados Unidos discutiam uma
ideia: reviver o cenário de construção
de navios de origem norte-americana
no Brasil, como se viabilizou na déca-
da de 1930. A exemplo de países da
OTAN que construíam versões da clas-
se “Dealey” de contratorpedeiros de
escolta, a proposta era construir na-
vios semelhantes no AMRJ, custeados
pela ajuda militar norte-americana, o
chamado “Offshore Procurement”. A
proposta não vingou junto ao Governo
dos EUA, porém, a semente voltou a
Marinha do Brasil
germinar no EMA (Estado-Maior da
Armada). Embora sem requisitos pre-
cisos, o EMA iniciou em 1961 um pla-
no para construir navios de escolta
aqui, então já chamados de fragatas.
Dois anos depois, o CEMA (Chefe
do Estado-Maior da Armada), almi-
rante de esquadra José Luiz da Silva
Junior, encarregou a EGN (Escola de
Guerra Naval) de fazer um estudo so-
bre as necessidades e prioridades
para novos navios da Marinha, deter-
minando também que especificasse
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QQ O núcleo da Esquadra Brasileira na
década de 1960 era formado por navios
usados cedidos pela Marinha dos EUA.
Na foto, os contratorpedeiros Pará,
Paraíba, Paraná e Pernambuco da
classe “Fletcher”, escoltando o
cruzador Tamandaré, da classe
“Brooklyn”
características operativas. Sul na Guerra Fria e o alinhamento
Formou-se um grupo de trabalho brasileiro ao bloco ocidental liderado
na EGN, dirigido pelo capitão de mar e pelos Estados Unidos, o estudo via nos
guerra Ibsen de Gusmão Câmara, que submarinos do Bloco Soviético as ame-
tomou como diretrizes as hipóteses de aças mais prováveis a esse tráfego ma-
conflito adotadas pelo Governo Brasi- rítimo no caso de um conflito (conven-
leiro. A partir delas, formulou-se um cional), e a proteção aos navios
Estudo de Estado-Maior trazendo o mercantes enfatizou a arena ASW.
conceito de que a missão da Marinha Considerando volumes de tráfego
do Brasil era “proteger o tráfego marí- de importação e exportação, assim
timo essencial à sobrevivência do como o porte bruto médio de carguei-
País”, em caso de guerra. Consideran- ros e navios-tanque existentes, foi cal-
do o teatro de operações do Atlântico culado o número de embarcações que
www.naval.com.br
HISTÓRIA
formariam cada comboio no caso de
um conflito, a quantidade de comboios
necessários e de escoltas para proteger
cada um deles, sucessivamente. A con-
clusão foi de que a Marinha precisava
de uma frota de 30 fragatas para escol-
ta antissubmarino, incluindo 2 navios
de reserva. Embora a justificativa ób-
via e principal para essa frota fosse o
“front externo” da Guerra Fria, deve-
-se lembrar que já se vivia à época o
Regime Militar, no qual a preocupação
com o “front interno” era até maior.
Como tarefa subsidiária, os planos
eram de que uma frota desse porte
também dissuadisse, ou evitasse con-
cretamente, algum envio de ajuda ex-
terna a movimentos guerrilheiros no
Brasil. A hipótese era de que Cuba, ou
outros países alinhados ao Bloco Sovi-
ético, reforçassem guerrilheiros brasi-
leiros com armamento e pessoal envia-
dos pelo mar.
Em documentos da época, chegou-
-se a apresentar planos de reforma de
alguns dos “Fletcher” recebidos usa-
dos (entre os que estivessem em me-
lhores condições) para um padrão
ASW semelhante ao que a Marinha
dos EUA vinha implantando naquela
década em seus contratorpedeiros da
Segunda Guerra (programa FRAM),
com instalação de hangar e convoo en-
tre outras melhorias extensas. Mas a
quantidade necessária de escoltas ex-
trapolava, e muito, as possibilidades
da frota brasileira existente, como os
próprios documentos da Marinha dei-
xam bem claro. Era necessário um
grande programa de construção de
navios mais modernos.
Uma escolha polarizada:
propulsão combinada
versus vapor
O ano de 1965 começou com um
novo Ministro da Marinha, o almirante
de esquadra Paulo Bosísio, que apro-
vou as conclusões do grupo de trabalho
da EGN sobre a necessidade de novas
fragatas, já aprovadas pelo EMA. Tam-
bém começou a ser colocado em práti-
ca o Plano Diretor da Marinha, um
programa plurianual de investimentos
e custeio, criado pelo almirante de es-
quadra Sylvio Motta. No ano seguinte,
foi criada a “Comissão de Construção
de Navios da Marinha do Brasil”, que
tinha como tarefa administrar as cons-
truções dos novos navios, coordenando
todas as organizações da Marinha en-
volvidas nos projetos. Como chefe de
Planejamento da Comissão, foi nomea-
do o então capitão de mar e guerra (en-
genheiro naval) José Carlos Coelho de
Forças de Defesa 43
 PODER NAVAL
QQ Concepção da Gibbs & Cox de
fragata baseada na classe
“Bronstein”. Notar o helicóptero
Wasp no convoo e o canhão
de 5 polegadas à vante do
lançador de ASROC
Sousa. No início daquela década, quan-
do servia no escritório brasileiro do Ar-
senal de Philadelphia, Coelho de Sousa
já havia ajudado a lançar a ideia de se
voltar a construir navios para a Mari-
nha no Brasil. E agora a primeira tare-
fa dessa Comissão era justamente defi-
nir que navios que deveriam ser
construídos.
Uma diretriz inicial do EMA dizia
que a classe de fragata a ser adquirida
já deveria estar em serviço no país de
origem. O objetivo era evitar que a
Marinha adquirisse navios novos, não
testados, servindo de “cobaia”. Era
provavelmente um reflexo da imagem
ruim deixada pela construção e opera-
ção dos contratorpedeiros “classe A”,
já citados.
A Missão Naval Americana, que
continuava atuante no Brasil, ficou
muito interessada no programa de
construção das fragatas, procurando
organizar apoio ao financiamento para
a construção no Brasil caso fosse esco-
lhido um navio americano.
44 Forças de Defesa
Desde o início da análise de classes
candidatas ao programa, houve uma
polarização em relação ao sistema de
propulsão, ao passo que escolhas rela-
cionadas a armamento não traziam
grandes preocupações.
Havia na Marinha do Brasil, à
época, um viés pela continuidade da
propulsão a vapor, da qual eram par-
tidários os oficiais de máquinas, acos-
tumados com o sistema. Um deles era
o então capitão de fragata Armando
Amorim Ferreira Vidigal, que mais
tarde se sobressaiu como pensador de
estratégia naval. Mas havia também
os oficiais partidários da propulsão
combinada, com motores diesel e tur-
binas a gás, então uma novidade. En-
tre eles, estava Coelho de Sousa, enge-
nheiro da Marinha cuja especialização
era eletricidade, e que iniciou sua car-
reira no encouraçado São Paulo, na
Segunda Guerra Mundial.
No velho navio, vivenciou as dificul-
dades de operação dos geradores acio-
nados por máquinas a vapor de caldei-
DPHDM
ras ainda a carvão. Quando já servia no
Arsenal, no início da década de 1950,
frequentemente viu os problemas de
manutenção das caldeiras da maquina-
ria compacta e de alta potência dos con-
tratorpedeiros “de esquadra”, ao passo
que os contratorpedeiros de escolta re-
cebidos no final da guerra, de propulsão
diesel-elétrica, eram considerados mais
fáceis de manter e mais confiáveis.
Mas vale acrescentar que, já no fi-
nal dos anos 50, os contratorpedeiros
de escolta diesel-elétricos sofriam com
faltas de sobressalentes, avarias es-
truturais e de eixos, segundo relatório
do ministro da Marinha. O mesmo re-
latório também evidencia deficiências
frequentes nas caldeiras e grupos des-
tilatórios dos contratorpedeiros a va-
por. A situação não melhoraria nos
anos seguintes, como ficou evidenciado
pelo estado precário da maquinaria de
diversos navios durante o episódio da
“Guerra da Lagosta”, em 1963.
No fim das contas, a operação e
desgaste da propulsão dos navios exis-
www.naval.com.br
Armada, que se decidiu pela “Brons-
tein” (apesar do ministro ser favorá-
vel à “Köln”).
Ascensão e queda da “Bronstein”
brasileira
Contratou-se o escritório de enge-
nharia naval Gibbs & Cox para proje-
tar modificações necessárias no proje-
to da “Bronstein”, transformando-a
em um navio brasileiro. A Gibbs & Cox
foi indicada pela Missão Naval Ameri-
cana, e já era conhecida por projetos
de praticamente todas as classes de
contratorpedeiros da Marinha dos
EUA desde a classe “Mahan” – a mes-
ma que servira de base, na década de
1930, à nossa “classe M”.
A imagem ao lado, encontrada no
Arquivo da Marinha em pasta relacio-
nada ao programa de fragatas, mos-
tra o desenho de uma “Bronstein” as-
sinado pela Gibbs & Cox, já com
algumas características que a dife-
renciam da versão norte-americana.
Ao invés de um drone antissubmarino
DASH, pode-se ver no convoo um heli-
cóptero semelhante aos Westland
Wasp que a Marinha começava a ope-
rar em meados da década de 1960. Na
proa, ao invés de um reparo duplo de
canhões de 76mm (3 polegadas), está
uma torreta de canhão de 127mm (5
polegadas), deixando o navio um pou-
co mais parecido com o projeto se-
guinte de escoltas norte-americanas,
a classe “Garcia”.
tentes, além da desconfiança com novi-
dades, podiam fornecer “munição”
para os dois grupos.
Essa polarização fica clara no fato
de que Vidigal e Coelho de Sousa, os
oficiais “líderes” de cada um dos “par-
tidos” da propulsão dos novos navios,
foram exatamente os escolhidos para
avaliar no exterior, juntos, várias
classes cogitadas para o programa.
Entre as de propulsão combinada de
motores diesel e turbinas a gás, des-
tacavam-se a “Köln” alemã e a “Ha-
milton” norte-americana (esta última
de “cutters” de grande autonomia da
Guarda Costeira dos EUA). Das movi-
das por turbinas a vapor, as concor-
rentes mais cotadas eram a “Leander”
inglesa e a “Bronstein” norte-ameri-
cana. Após receber um relatório dos
dois oficiais, em agosto de 1967 o en-
tão ministro Rademaker reuniu re-
presentantes de vários setores da Ma-
rinha. Como uma votação resultou em
impasse, o ministro deixou a decisão
final com o Chefe do Estado Maior da
www.naval.com.br
HISTÓRIA
Porém, outras mudanças impor-
tantes não aparecem neste desenho,
justamente as relacionadas a dois
equipamentos que os EUA não libera-
ram para os navios brasileiros. Ainda
está lá o lançador de foguetes antis-
submarino ASROC, logo à frente da
superestrutura. Outro equipamento
não liberado foi o sonar SQS-26, então
considerado o mais moderno do mun-
do, e que na “Bronstein” original (e em
classes subsequentes de contratorpe-
deiros de escolta) era instalado num
enorme bulbo na proa. Evidentemen-
te, a imagem do navio até a linha
d’água não pode mostrar esse bulbo.
Mas este preconizava a instalação de
uma única âncora bem à proa, ao invés
do tradicional arranjo de duas nos bor-
dos (o bulbo era largo e âncoras nos
bordos poderiam atingi-lo ao serem
baixadas). E a imagem mostra justa-
mente a âncora única, representando
então a presença dos dois equipamen-
tos que, em conjunto, representavam o
grande diferencial operativo da
“Bronstein” original, o ASROC e o so-
nar SQS-26.
Exatamente os principais equipa-
mentos a substituir no projeto da ver-
são brasileira, trabalho que a Gibbs &
Cox ainda deveria fazer. Pode-se até
conjecturar que as vantagens da esco-
lha de um navio já existente, pré-requi-
sito da seleção, poderiam ser diluídas
com as mudanças necessárias no pró-
prio casco, com a possível eliminação do
Reprodução
QQ USS Bronstein DE1037 docado
em 1963, mostrando o enorme
bulbo do sonar SQS-26
Forças de Defesa 45
 PODER NAVAL
QQ Fragata britânica Tipo 21 HMS
Amazon (F169), fotografada em 1986
chegando a Pearl Harbor, Hawai, para o
exercício RIMPAC 86. A Tipo 21 serviu
de base para a classe “Niterói” (Vosper
Mk.10)
bulbo, além da necessidade de se inte-
grar outros sistemas. Sem falar que,
em relação ao resultado de mudanças e
adaptações, já havia a imagem negati-
va da “classe A”.
Vale lembrar também que a
“Bronstein” foi pensada como o menor
navio de escolta possível que acomo-
dasse e operasse, de maneira eficiente,
esses dois novos sistemas, assim como
um convoo e hangar para o DASH.
Pode-se dizer que foi desenhada ao re-
QQ Uma das primeiras
concepções artísticas da
classe “Niterói” em
configuração diferente
da final
46 Forças de Defesa
dor desses equipamentos. Porém, tal-
vez fossem navios pequenos demais
para as próprias necessidades da Ma-
rinha dos EUA, pois a classe seguinte
desenhada para operar a dupla
SQS-26 / ASROC (além do DASH), era
consideravelmente maior. A nova clas-
se “Garcia” tinha 125 metros de com-
primento e 3.300 toneladas de desloca-
mento carregado contra 113 metros e
2.700 toneladas da “Bronstein”, além
de velocidade ligeiramente superior
DPHDM
USN
(acima de 27 nós, contra 26). Além dis-
so, a “Garcia” (somada à sua versão
com capacidade de lançar mísseis an-
tiaéreos, a “Brooke”), teve 17 unidades
construídas contra apenas duas
“Bronstein”.
Voltando à imagem da versão “bra-
sileira” da página anterior, também é
digno de nota o indicativo “D40” do cas-
co. Faz pensar sobre a origem do “F40”
da futura fragata Niterói e no fato de
que, até o final da década de 1960, o
contratorpedeiro do Brasil com nume-
ração mais alta era o Santa Catarina
(D32), um “Fletcher” recebido usado.
Somente em 1973, com a incorporação
do Espírito Santo (D38), da classe
“Allen M. Sumner” e também recebido
usado, os indicativos dos contratorpe-
deiros se aproximariam do “D40”.
Ainda assim, a Marinha chegou a
encomendar os “long lead time items”
para os primeiros navios, usando uma
verba de 20 milhões de dólares disponi-
bilizada para o programa. Encomenda-
ram-se caldeiras, turbinas e redutoras,
e aguardava-se a disponibilização de
verbas do MAP, Offshore Procurement
Program, ou de financiamento que via-
bilizasse a continuidade das encomen-
das, por parte dos Estados Unidos. Mas
o máximo que a Missão Naval America-
na conseguiu foi um financiamento com
um sindicato de bancos dos EUA, no
valor de 20 milhões de dólares (coinci-
dentemente, a mesma verba que a Ma-
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HISTÓRIA
USN
QQ Destróier alemão
Schleswig-Holstein (D182) da
classe “Hamburg” durante o
exercício Baltops 92, em junho
de 1992. Esta classe de navios
serviu de base para a proposta
da Blohm und Voss
rinha disponibilizara sozinha). Isso era sada, desde o início, para as necessi- comprovado no Arsenal. Mas, ainda
insuficiente para o programa e os juros dades brasileiras. Caiu a antiga exi- assim, a “Bronstein” tinha um legado
foram considerados muito altos. Todos gência de que a escolha fosse limitada a deixar: foi com base no custo unitá-
esses fatores levaram à última decisão a classes já existentes e, após o cance- rio da classe, estimado em 25 milhões
do ministro Rademaker, em agosto de lamento da “Bronstein”, esses estudos de dólares, que se chegou a um valor
1969, antes de sair do Ministério da preliminares acabaram gerando am- de US$ 250 milhões para a aquisição
Marinha para compor a Junta Militar biciosas especificações para uma fra- de um lote inicial de 10 navios. Quan-
que assumiu após o presidente Costa e gata antissubmarino, que deveria ser do o novo Governo Médici autorizou a
Silva sofrer um derrame: ele cancelou a a mais moderna possível. O foco num contratação de um financiamento ex-
escolha da “Bronstein”. As multas con- novo projeto de navio, aparentemen- terno de até 250 milhões de dólares
tratuais das encomendas e serviços re- te, também eclipsou a ideia inicial de para esse fim, foi possível deslanchar
alizados foram pagas “sem maior trau- simplesmente construir um navio o programa.
ma”, como afirmou Coelho de Sousa. Reprodução
Uma ironia do destino é que, 20
anos depois, o recebimento pelo Brasil QQ Concepção artística da
de quatro navios usados da classe classe “Niterói” já na
“Garcia” (para compensar atrasos em configuração final
novas construções de escoltas) acabou
introduzindo na Marinha a dupla
SQS-26 / ASROC.
Um novo processo de escolha, sem
medo de ser “cobaia”
Ainda na época em que a “Brons-
tein” brasileira começava a fazer
água, Coelho de Sousa havia assumi-
do a presidência da Comisssão de
Construção de Navios da Marinha do
Brasil, na qual já tinha sido chefe de
Planejamento. Contando com a per-
missão do chefe do EMA (almirante
Adalberto Nunes, que logo substitui-
ria o almirante Rademaker no Minis-
tério da Marinha), oficiais da Comis-
são e do EMA passaram a estudar
especificações para uma fragata pen-
www.naval.com.br Forças de Defesa 47
 PODER NAVAL
QQ Niterói à direita e
Defensora à esquerda
em construção na
Vosper em 25 de
janeiro de 1974
Foi preparada uma folha de especi-
ficações para envio a estaleiros de na-
ções amigas, que deveriam responder
com propostas técnicas acompanhadas
de cronogramas de construção, custos
e financiamento. Não foi especificado
para os concorrentes, porém, o teto es-
timado de US$ 25 milhões por unida-
de. Vários estaleiros apresentaram
propostas, entre eles o Swan Hunter, a
Yarrow, a Vosper Thornycroft e Vi-
ckers Limited Shipbuilding Group
(Reino Unido), Blohm und Voss e
HDW (Alemanha), Cantieri Navali del
Tirreno e Reuniti (Itália), Verolme
(Holanda) e DTCN (França).
A disputa afunilou-se para as duas
propostas que perseguiram mais fiel-
mente as ambiciosas especificações
para os novos navios: uma era da
Blohm und Voss alemã, com um proje-
to baseado nos contratorpedeiros clas-
se “Hamburg” da marinha da Repúbli-
ca Federal da Alemanha, porém
consideravelmente modificado para
receber propulsão CODOG (Combined
Diesel or Gas – diesel ou turbina a
48 Forças de Defesa
gás), ao invés das turbinas a vapor dos
navios originais. A suíte eletrônica se-
ria italiana e holandesa e o financia-
mento era apoiado pela Ferrostaal,
Otto Wolff e Klöckner-Humboldt.
A outra proposta era da inglesa
Vosper Thornycroft, baseada numa ex-
trapolação da fragata Tipo 21, construí-
da sob as especificações da Marinha
Real. A Vosper tinha tradição em proje-
tar navios para exportação e, dando se-
quência às designações anteriores de
projetos para outras marinhas, nomeou
o da Marinha do Brasil como Mk.10.
Como a alemã, a propulsão era CODOG.
O financiamento era do banco SG
Warburg, com seguro de crédito do
ECGD (Export Credit Guarantee
Department) do Governo Britânico, o
que proporcionava boas condições de fi-
nanciamento. A exigência para esse se-
guro de crédito era de que 2/3 dos equi-
pamentos do navio fossem ingleses.
O custo unitário das fragatas, em
ambas as propostas, chegava a apro-
ximadamente US$ 40 milhões, o que
ultrapassava a pretensão original da
DPHDM
Marinha de 25 milhões de dólares por
Vosper Thornycroft
navio. Isso era devido às especifica-
ções mais ambiciosas pretendidas
pela Marinha nesta segunda seleção,
que acabou resultando em projetos
mais capazes e mais caros do que o
estimado para navios do porte de
uma “Bronstein”. Assim, ao invés de
dez fragatas por US$ 25 milhões cada,
o limite de financiamento aprovado
pelo Governo Brasileiro, de 250 mi-
lhões de dólares, seria suficiente para
apenas seis navios.
Mk.10, a proposta vencedora da
Vosper Thornycroft
Foi contratada a Gibbs & Cox para
comparar as propostas apresentadas,
assessorando a análise da Marinha.
Essa decisão foi necessária devido ao
desfalque que se vivia, na época, no
quadro de oficiais engenheiros. A aná-
lise concluiu pela superioridade técni-
ca do projeto da Vosper Thornycroft,
embora a proposta da Blohm und Voss
também fosse aceitável nos quesitos
operacionais e técnicos. Mas o estalei-
www.naval.com.br
HISTÓRIA
DPHDM
ro alemão não contava com o apoio de
seu governo para o financiamento da
exportação de armamentos, como era o
caso do ECGD britânico, e seus juros
eram os do mercado bancário, sem
comparação com os da proposta ingle-
sa. Oferecendo um pacote tecnicamen-
te superior e financeiramente mais
vantajoso, com juros mais baixos e
maior carência, a Vosper foi declarada
vencedora em abril de 1970.
Após meses em que se foi afunilan-
do a definição de equipamentos e de
outros pormenores, em setembro de
1970 foi assinado com a Vosper, em
Londres, o contrato de 100 milhões de
libras para a construção de seis fraga-
tas Mk10. Porém, as cifras depois che-
garam a 150 milhões de libras, devido
aos custos adicionais e à inflação nos
dois países, sendo que este último fa-
tor era objeto de cláusulas que deram
certo trabalho para definir. Mas o que DPHDM
não estava claramente definido eram
os custos adicionais para aquisição e QQ No alto,
integração de equipamentos desejados lançamento da
pela Marinha, e que não faziam parte Niterói. Ao lado,
da proposta original da Vosper. Estes a cerimônia de
ainda eram estimativas quando da as- incorporação do
sinatura dos contratos de financia- navio com a
mento e de construção, e a lista final bandeira inglesa
ainda seria fechada. Os cálculos indi- sendo baixada. Na
abertura na popa
cavam que as seis fragatas custariam aparece parte do
perto de 300 milhões de dólares, ou “peixe” do sonar
US$ 50 milhões a mais do que o limite de profundidade
já autorizado. Felizmente, a questão variável EDO700E
não foi difícil de solucionar: antes de
QQ Fragata Constituição (de emprego geral) logo
após o lançamento na Inglaterra. À direita, uma
das fragatas antissubmarino em acabamento
www.naval.com.br Forças de Defesa 49
 PODER NAVAL
Fotos: DPHDM
QQ Fragata União pronta
para o lançamento, na
carreira grande do AMRJ
QQ No alto, a fragata
Independência em
construção, em 19 de
junho de 74. Na foto
maior, o lançamento em
2 de setembro de
1974. Notar, à direita
a popa da União
assinar o contrato financeiro, o então
ministro da Fazenda Delfim Netto au-
torizou um limite de endividamento de
US$ 300 milhões.
Segundo Coelho de Sousa que tam-
bém estava em Londres para assinar o
contrato de construção, meia hora an-
tes o ministro Delfim ainda encontrou
uma cláusula financeira inaceitável, o
que levou a uma correção imediata por
parte do ECGD. Mas essa importante
surpresa de última hora foi quase um
detalhe perto de outra que aconteceu
três meses antes, quando a Vosper res-
pondeu, de maneira inusitada, à co-
municação de que a encomenda de
construção totalizaria seis fragatas.
A decisão de se construir duas
fragatas no Brasil
O estaleiro inglês praticamente vi-
via da exportação de navios de guerra,
tanto que essa experiência com clien-
tes externos garantiu certa flexibilida-
de em aceitar mudanças nas marcas
de equipamentos de sua proposta –
desde que mantido o limite de 1/3 para
equipamentos não britânicos, confor-
50 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br
me o contrato de financiamento. Po-
rém, essa dependência de vendas a
clientes externos trazia um problema
paradoxal: a encomenda de seis na-
vios, para construção no seu estaleiro,
era grande demais. Isso deixaria suas
carreiras ocupadas por muito tempo,
podendo ser perdidas possíveis enco-
mendas de outros clientes. Por isso, a
empresa respondeu que só poderia
construir quatro navios.
Era de se esperar que essa questão,
talvez embaraçosa, não aparecesse em
material institucional da Vosper refe-
rente a esse contrato, ao qual tivemos
acesso na pesquisa para esta matéria.
Nele, a construção de duas fragatas no
Brasil é mostrada como um requeri-
mento dos brasileiros, de forma a obter
experiência para o Arsenal. Mas o tex-
to em questão deixa claro o que mos-
tramos logo na primeira página: cons-
truir de forma mais eficiente e rápida
era fundamental e, ainda assim, a
construção dos quatro cascos (dois de
cada vez), ocupou as carreiras inglesas
por praticamente quatro anos.
Numa rápida solução para o impas-
HISTÓRIA
se, foi decidido que duas das fragatas
seriam construídas no Brasil pelo Ar-
senal de Marinha do Rio de Janeiro.
Acrescentou-se ao contrato um item
em que a Vosper prestaria os serviços
de estaleiro líder (“lead yard services”),
o que incluía fornecimento de planos
(experiência que já tinha no forneci-
mento dos planos da Tipo 21 para cons-
trução na Yarrow), além de desenhos e
a sequência de construção e montagem
de módulos, já que o estaleiro inglês
utilizava o método de produzir seções
do casco e da superestrutura em ofici-
na, para depois serem soldadas a ou-
tras seções na carreira. Também in-
cluía o treinamento de engenheiros,
mestres e operários, remessas de ma-
teriais e equipamentos, além de acom-
panhamento das montagens mais críti-
cas. Em outras palavras, esses serviços
da Vosper para as duas fragatas no
Arsenal, compreendendo a instalação
dos diversos equipamentos, sistemas e
armamentos, acabaram possibilitando
a absorção de tecnologias relacionadas
a esses trabalhos no Brasil. Isso traria
consequências importantes no futuro.
Forças de Defesa 51
 PODER NAVAL HISTÓRIA
Foto: DPHDM

QQ Lançamento da União
(F45) no AMRJ em 14 de
março de 1975. A
Independência (F44)
aparece ao fundo

52 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 53

 PODER NAVAL
Mas, por enquanto, vamos tratar
da construção dos cascos dessas seis
fragatas, cujos nomes homenageariam
os navios da Esquadra Brasileira co-
mandada pelo almirante inglês Lord
Cochrane, contratado por D. Pedro I
para liderar as operações navais que
garantiram a Independência do Bra-
sil. Esse fato comemoraria 150 anos
em 1972, quando também começaria a
nascer, com “DNA” britânico, uma
classe composta pelas fragatas Nite-
rói, Defensora, Constituição, Liberal,
Independência e União.
Finalmente, o batimento das
primeiras quilhas e a construção
dos cascos, na Inglaterra e no
Brasil
Como mostramos logo no início, o
mês de junho de 1972 foi marcado pelo
início da construção de metade dos na-
vios encomendados: o batimento da
quilha da Niterói (F40) foi realizado
em 8 de junho de 1972, nas instalações
da Vosper em Woolston. Três dias de-
pois eram batidas as quilhas da Inde-
54 Forças de Defesa
pendência (F44) e da União (F45), no
Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.
Por parte dos ingleses, estavam
sendo postas à prova as estimativas de
custo de mão-de-obra e de materiais.
Para a Vosper, um erro nas estimati-
vas poderia converter o sempre perse-
guido binômio produtividade / lucrati-
vidade em atrasos e prejuízos. E,
apesar das margens de segurança in-
troduzidas, as estimativas que garan-
tiriam esse binômio indicavam o uso de
dois terços das horas / homem necessá-
rias para a construção de um destróier
de defesa aérea Tipo 42, de desloca-
mento semelhante e considerado uma
tarefa comparável à das Mk.10 – lem-
brando que os Tipo 42 estavam sendo
construídos na mesma época na Ingla-
terra. Anos depois, essas estimativas
provaram-se corretas, garantindo o su-
cesso comercial do contrato para a
Vosper e, na visão da empresa, uma
boa entrega de valor pelo dinheiro in-
vestido pelo Brasil. Segundo os ingle-
ses, parte do sucesso é creditado tam-
bém ao controle cuidadoso da Marinha.
DPHDM
Vosper Thornycroft
QQ Fragata União em
acabamento no cais
do AMRJ
DPHDM
Em 14 de dezembro de 1972, mais
uma quilha se somava às três batidas
em junho: era a Defensora (F41), que
começava a ganhar forma ao lado da
Niterói, sob a nova cobertura da car-
reira de Woolston (Southampton). Se-
lecionamos duas imagens para esta
matéria, no Arquivo da Marinha, onde
se pode ver o andamento das obras dos
dois navios com praticamente um ano
de intervalo, em fevereiro de 1973 e ja-
neiro de 1974. Pouco depois, em 8 de
fevereiro de 1974, a Niterói era lança-
da para que, já no dia 13 do mês se-
guinte, a quilha da Constituição (F42)
tomasse o seu lugar na carreira. A De-
fensora foi lançada praticamente um
ano depois, em 27 de março de 1975, e
a Liberal (F43) tomou seu lugar na
carreira em 2 de maio daquele ano. A
construção de cada casco no estaleiro
inglês, da batida de quilha ao lança-
mento, levou em média dois anos.
E no Arsenal, como foram esses pra-
zos? Era preciso recuperar um “atraso”
de quase 30 anos sem construir cascos
de navios daquele porte e de maneira
www.naval.com.br
QQ Incorporação da
fragata Independência
em 3 de setembro de
1979, no Rio de Janeiro
simultânea. Para isso, foram incorpo-
rados métodos novos, como o citado sis-
tema de montagem, na carreira, de se-
ções pré-fabricadas na oficina. Pode-se
dizer que essa defasagem foi recupera-
da: o casco da Independência foi cons-
truído praticamente no mesmo prazo
médio das obras de Woolston: lançado
em 2 de setembro de 1974, totalizou
aproximadamente dois anos e três me-
ses na carreira. Já o casco da União de-
morou um pouco mais, sendo lançado
em 14 de março de 1975.
Para esse desempenho, contribuiu a
capacidade de absorção dos novos mé-
todos e técnicas, por meio de treina-
mento de pessoal na Inglaterra e tam-
bém no Brasil. Para o treinamento
local, houve a vinda de especialistas
ingleses que passavam longos períodos
aqui. Foi criado, no Arsenal, um órgão
de planejamento da construção aten-
dendo a metas de médio e longo prazo e
antecipando os recursos necessários.
Também foi criado um órgão de contro-
le de qualidade, principalmente porque
deveriam ser observadas tolerâncias
www.naval.com.br
QQ Fragatas Niterói e
Defensora em provas de mar
na Inglaterra
estruturais rigorosas na construção da
estrutura e instalação de bases de equi-
pamentos, visando a menor geração de
ruído em operações antissubmarino.
Foi necessário também um novo
sistema de contratação para empregar
pessoal com experiência na indústria
naval, renascida na década anterior e
que crescia continuamente (em 1979,
atingiria seu auge na construção de
navios mercantes). O Governo autori-
zou o novo sistema, que permitia pa-
gar pessoal qualificado com salários
compatíveis com os dos estaleiros pri-
vados. Documento da época em que as
duas fragatas estavam em fase de aca-
bamento fala em aproximadamente
500 operários, de várias especialida-
des, por navio. O custo dessa mão-de-
-obra equivalia ao do pessoal de enge-
nharia que trabalhava em supervisão,
controle de qualidade e outras ativida-
des técnicas e logísticas.
As mudanças também incluíam
novo maquinário. Foi o caso da máqui-
na automática de corte de chapas, a
partir de desenhos de precisão na es-
HISTÓRIA
cala 1/10. Essas chapas formavam um
casco construído em aço, reforçado lon-
gitudinalmente e no qual prevaleciam
os perfis do tipo “T”. Já a superestru-
tura era de alumínio naval soldado,
solução que visava economia de peso e
era aplicada em boa parte dos projetos
da época. A união de seções de alumí-
nio com as de aço era feita por rebites
tipo “huck”, técnica contemporânea
utilizada desde o final da década ante-
rior pelo Arsenal. Já a quantidade de
alumínio a soldar foi uma novidade
que demandou a ampliação da capaci-
dade de soldagem, com aquisição de
máquinas e qualificação de pessoal.
Alguns anos a mais, no
acabamento, para superar muitos
anos de defasagem tecnológica
A fase de acabamento, integração
de sistemas e provas levou mais tempo
para ser concluída no Arsenal em rela-
ção aos prazos ingleses. Isso porque a
instalação e integração de uma geração
totalmente nova de equipamentos, sis-
temas e armas, trazia bem mais desa-
fios em aquisição de “know how” do que
a construção. Nesse aspecto, o salto exi-
gido do AMRJ foi bem maior, e essa
fase final levou aproximadamente cinco
anos nos navios construídos aqui, que
só foram incorporados em 3 de setem-
bro de 1979 (Independência) e 12 de se-
tembro de 1980 (União). Na Inglaterra,
onde as equipes da Vosper tinham ex-
periência bem maior e constantemente
renovada nessa área, o tempo médio foi
de dois anos. Assim, as duas primeiras
fragatas lançadas pelo estaleiro britâ-
nico puderam ser incorporadas em 20
de novembro de 1976 (Niterói) e 5 de
março de 1977 (Defensora). A incorpo-
ração das suas sucessoras na carreira
de Woolston deu-se em 1978, nos dias
31 de março (Constituição) e 18 de no-
vembro (Liberal).
Pode-se dizer que a necessidade de
mais tempo para essa nova fase, no
caso das fragatas construídas no Arse-
nal, já era esperada e estava planeja-
da. É o que indica um documento de
1976 (época da fase de acabamento) de
autoria do então capitão de corveta
(EN) Armando de Senna Bittencourt
(hoje almirante reformado e diretor do
Patrimônio Histórico e Documentação
da Marinha), na época justamente o
encarregado do Grupo de Planejamen-
to de Gerência de Construção Naval do
AMRJ. O documento mostra um cro-
nograma de construção em que já se
previa a incorporação da Independên-
cia em 1979 e da União em 1980, e
subentende-se que o ritmo menor se
Forças de Defesa 55
 PODER NAVAL
QQ Fragata União, versão
antissubmarino, fotografada em
1988, durante exercícios. Na popa
pode ser visto o lançador de mísseis
ASW Ikara, cuja antena diretora
ficava dentro do radome que
aparece sobre o passadiço
devia, ao menos em parte, ao aprendi-
zado necessário nessa fase crítica.
O Arsenal estava recebendo a
“transferência de know how” (palavras
utilizadas no documento) da Vosper
em tecnologias bem mais evoluídas e
de fixação mais difícil. Naquele ano de
1976, a força de trabalho especializada
estava se preparando para fazer liga-
ções dos diversos equipamentos eletrô-
nicos, testes, avaliações e diagnósticos
de controles pneumáticos e hidráuli-
cos, além da integração de sistemas,
tarefas para as quais era necessário o
envolvimento de várias outras direto-
rias da Marinha. Esperava-se, com o
conhecimento adquirido e aplicado na
solução dos problemas técnicos e ad-
ministrativos do dia-a-dia, não só fina-
lizar as fragatas com o padrão de qua-
lidade das “inglesas”, como também
fazer a preparação para a manutenção
das primeiras a serem incorporadas.
Isso porque a Niterói já se encontrava
em provas de mar na Inglaterra.
Vale lembrar que as Mk.10 incor-
poravam uma filosofia de manutenção
diferente da que era realizada na Ma-
rinha do Brasil à época. Visando maior
disponibilidade e tripulações menores
e mais especializadas (aproximada-
mente 200 tripulantes) e contando
com vários sistemas automatizados, o
projeto dava ênfase ao “reparo por
substituição”, em que módulos defeitu-
osos são substituídos por sobressalen-
tes para posterior reparo em terra. O
56 Forças de Defesa
fornecimento de sobressalentes fazia
parte do contrato com a Vosper, mas já
se buscava iniciar um processo de na-
cionalização para substituição e repa-
ro, envolvendo empresas civis para
prestação de apoio. Era o caso dos re-
presentantes nacionais de alguns
equipamentos de suas matrizes euro-
peias, como a Ferranti, Rolls Royce do
Brasil e outras. Esse esforço também
acabou gerando frutos nas gerações
seguintes de navios, mas isso já é as-
sunto para outra matéria. Agora é a
vez de entender a seleção dos equipa-
mentos que estavam sendo integrados.
Hora de instalar os sistemas
e equipamentos escolhidos
É preciso voltar um pouco no tempo
para se entender a seleção dos equipa-
mentos. Desde a época em que se co-
meçou a estudar especificações para
uma nova fragata, alguns sistemas e
marcas estavam na mente dos que fa-
ziam esse trabalho. Na sua proposta
que respondia às especificações resul-
tantes desses estudos, a Vosper listou
equipamentos buscando não só aten-
dê-las, como também manter controla-
dos os riscos de desenvolvimento. Vá-
rios deles eram versões de outros já
empregados nas Tipo 21.
Após a vitória da proposta da Vos-
per, esta e a Marinha estudaram a con-
figuração final do navio. Com a assina-
tura do contrato, uma equipe foi
mandada ao Brasil em janeiro de 1971,
Alexandre Galante
para a definição conjunta da lista deta-
lhada e final. Para a Vosper, a relativa
escassez de equipamentos britânicos
adequados era um motivo de decepção,
como foi revelado décadas depois, e al-
guns fornecedores ingleses tinham pra-
ticamente o monopólio em seus setores.
Mas, por outro lado, havia a exigência
de 2/3 de conteúdo britânico para ga-
rantir as condições do financiamento.
Como veremos a seguir, em certos ca-
sos essa exigência aparentemente fez
pender a balança para equipamentos
ingleses que, mesmo cumprindo as es-
pecificações e oferecendo menor risco
de integração (o que significava ofertas
com preço mais firme e desempenho
previsível), podiam não trazer alguma
vantagem desejada em sistemas de ou-
tros fornecedores.
Propulsão
Os estudos que levaram às especifi-
cações da nova fragata estabeleciam
uma autonomia suficiente para atra-
vessar o Atlântico e chegar à África,
algo como 4.500 milhas marítimas, em
velocidade de cruzeiro. Essa velocida-
de seria de 18 nós, suficiente para fa-
zer zigue-zagues em cobertura a com-
boios que avançassem a 12 nós. A
velocidade máxima mantida deveria
ficar entre 28 e 30 nós. Já um material
da Vosper fala em especificações ainda
mais exigentes: 23 nós em cruzeiro e
32 nós de velocidade máxima. Para
atender a essas especificações, a pro-
www.naval.com.br
USN
posta da Vosper era um sistema
CODOG, como já foi citado, em que
motores diesel são usados para veloci-
dade de cruzeiro, dando lugar a turbi-
nas a gás para velocidade máxima.
Vale lembrar que a Tipo 21, que
serviu de base para a Mk.10, usava
propulsão COGOG, com turbinas a gás
menos potentes para velocidade de
cruzeiro, um sistema menos complexo
para a trasição de máquinas do que o
CODOG, embora o consumo em cru-
zeiro fosse maior do que neste último.
Na segunda metade da década de
1960, ainda estava sendo aperfeiçoa-
do o sistema que fazia a transição de
uma máquina (diesel, de relativa-
mente baixa rotação) para a outra
(turbina, de alta rotação), ou seja, de-
sacoplar uma para acoplar outra às
engrenagens ligadas ao eixo, com o
navio em movimento. Sistemas de
embreagem usados até então eram
sujeitos a elevado desgaste, mas feliz-
mente havia uma nova solução para o
problema da transição: a invenção in-
glesa das embreagens autossincroni-
zadas SSS (“Self Synchronizing
Shift”), que vinham sendo desenvolvi-
das e se tornaram uma tecnologia
mais madura bem a tempo de serem
incorporadas ao projeto da Mk.10.
Na seleção dos motores diesel, bus-
cou-se adquirir unidades que já existis-
sem no parque nacional de locomotivas.
Mas, nas palavras de Coelho de Sousa,
esse parque era um “jardim zoológico”:
www.naval.com.br
muitas espécies, mas poucos exempla-
res de cada uma. Foram escolhidos en-
tão motores de uma família que deveria
ser adquirida também para as locomoti-
vas da Vale do Rio Doce, a fim de gerar
escala e facilitar a manutenção no Bra-
sil. Mas, no fim das contas, a empresa
não adquiriu os modelos escolhidos
para as fragatas: MTU 956 de 16 cilin-
dros, com 3.940hp. Cada navio seria
equipado com quatro motores (dois por
eixo, lado a lado), totalizando mais de
15.000hp, e mais quatro da versão de 8
cilindros para a geração de eletricidade.
Mesmo sem a encomenda da Vale,
só os motores das fragatas (para propul-
são e geração) somavam 48 unidades:
bem mais do que muitos exemplares de
“zoológico”, representando uma escala
razoável. O uso de dois motores por eixo
permitia que essas máquinas operas-
sem nas suas faixas de melhor rendi-
mento. Em geral, os planos eram acio-
nar um em cada eixo para velocidade
econômica de patrulha a longas distân-
cias, e dois por eixo para velocidade de
cruzeiro. Para mais de 22 nós, aciona-
vam-se as turbinas, desacoplando-se os
motores diesel.
A Vosper ofereceu também a turbina
aeroderivada modelo Olympus 611, de
28.000shp, adaptada do motor usado no
jato supersônico Concorde. Essa turbina
estava em fase final de testes  de aceita-
ção pela Royal Navy para equipar tanto
as fragatas Tipo 21 que a Vosper proje-
tou, quanto destróieres Tipo 42 e navios-
HISTÓRIA
QQ Fragata Constituição, versão de
emprego geral, fotografada em
1996. É possível visualizar o
segundo canhão de 4,5 polegadas
na popa, ao invés do lançador de
mísseis Ikara da versão
antissubmarino
-aeródromo da classe “Invincible”. A ou-
tra turbina cogitada foi a LM 2500, que
a USN pensava em instalar nos seus
novos contratorpedeiros da classe
“Spruance”, e que oferecia um consumo
específico menor. A turbina selecionada
foi a Olympus, o que foi justificado pelo
seu estágio mais avançado de desenvol-
vimento, com riscos de integração me-
nores, mas também porque atendia à
“cota” exigida de conteúdo britânico.
Sistema de combate
Quanto ao sistema de combate,
sensores e armamento, a Marinha fi-
nalmente tinha perdido o “complexo
de cobaia” e selecionou vários equipa-
mentos no chamado “estado da arte” (o
mais moderno disponível), embora
também buscasse um apropriado viés
pelo “estado da arte comprovado” (o
mais moderno já em uso). Material
institucional da Vosper, citando o pro-
cesso de escolha duas décadas depois,
destacou que “havia poucos equipa-
mentos de projeto totalmente novo a
bordo, se é que havia algum. Mas pra-
ticamente todos os principais itens re-
presentavam um avanço significativo
sobre seus predecessores. Como resul-
tado, quando a primeira fragata foi en-
tregue, era no mínimo tão avançada e
capaz quanto qualquer navio de guer-
ra de seu porte no mundo.”
O sistema digital de processamento
de dados táticos e direção de tiro refle-
tia essas escolhas. A Vosper ofereceu o
Forças de Defesa 57
 PODER NAVAL
Royal Australian Navy Historical Center
QQ Lançador de
míssil Ikara
preservado no Royal
Australian Navy
Historical Center,
Garden Island
QQ O CAAIS (Computer Assisted Action
Information System) era nucleado em
três computadores digitais Ferranti
FM1600B, os mais modernos na época.
Um computador estava a cargo do
processamento de dados táticos, outro
da direção das armas de vante e o
terceiro com a direção de tiro das
armas de ré
CAAIS (Computer Assisted Action
QQ O Ikara era um míssil australiano
Information System) da Ferranti in-
que levava um torpedo
antissubmarino. Ele lançava o torpedo glesa, que também estava equipando
acústico a 10 milhas náuticas as fragatas Tipo 21, o que diminuía ao
(19 km) de distância, permitindo mínimo os riscos de desenvolvimento,
rápida reação contra submarinos apesar da variante ser mais avançada,
convencionais e nucleares sob capaz de lidar com muito mais arma-
quaisquer condições atmosféricas mento. Vale à pena fazer um parênte-
sis sobre como era encarado pela Vos-
per esse salto em armamento, em
relação à Tipo 21. Os britânicos desta-
caram a insistência brasileira em que
os navios tivessem uma ótima capaci-
dade antissubmarino, o que resultou
numa fragata de relativamente gran-
de porte para a época, e praticamente
lotada de armamentos para a missão
(além de armas para outras missões,
como veremos). Questionado sobre
essa insistência, um almirante brasi-
leiro teria respondido numa reunião:
“Ouvimos diversos argumentos de
muitos homens bastante conhecedores
do assunto, cada um explicando por-
Marinha do Brasil QQ Fragata Liberal que essa ou aquela arma era a melhor.
lançando um míssil Não sabemos quais deles estão certos.
antinavio Exocet
Assim, decidimos ter todos!”
MM38. O míssil
Também foram analisadas pro-
equipava somente
as fragatas de postas de sistemas de combate da
emprego geral. Na Signaal holandesa, apoiada pela
década de 1990, Philips do Brasil, e da Elsag italiana,
todos os navios mas a escolha foi pelo CAAIS, nuclea-
foram equipados do em três computadores digitais
com o míssil Ferranti FM1600B, os mais moder-
MM40, mais nos na época. Um computador estava
moderno e com a cargo do processamento de dados
maior alcance
táticos, outro da direção das armas
de vante e o terceiro com a direção de
tiro das armas de ré. Quando a fraga-
ta Niterói chegou ao Brasil em 1977,
a Marinha foi a primeira instituição
a operar um sistema de computação
em tempo real no País.
58 Forças de Defesa www.naval.com.br
HISTÓRIA
Reprodução
QQ O míssil antiaéreo Seacat que
equipava as fragatas podia ser
lançado de dois reparos triplos sobre
o hangar, iguais ao da foto. Era uma
arma de defesa de ponto, com
velocidade de Mach 0.8 e alcance de
5.000m. O Seacat era guiado por
comando de linha de visada, via link
de rádio
Armamentos
O canhão de médio calibre de duplo
emprego (antiaéreo e de superfície) es-
colhido, entre opções que incluíam ca-
nhões da Suécia, França e Estados
Unidos, foi o inglês Vickers Mk.8 de Reprodução
QQ Para integrar o sistema de armas das fragatas foram
4,5 polegadas (114,3mm). Como o cus- adquiridos 9 helicópteros Westland Lynx MK21, designados
to de canhões corresponde a uma par- SAH-11 Lynx, para cumprir missões de esclarecimento
cela significativa do armamento, o va- marítimo e guerra antissubmarino
lor de sua aquisição também contribuiu
para o conteúdo britânico de 2/3.
Foi especificado que as fragatas te-
riam um míssil portador de torpedos
antissubmarino. Descartado o ASROC
norte-americano, não liberado ainda
na época da “Bronstein”, foi escolhido o
míssil australiano Ikara, considerado
até superior ao ASROC, embora mais
complexo. O míssil também estava
sendo escolhido pela Marinha Real bri-
tânica, embora o sistema brasileiro
(Branik - Brazilian Ikara) fosse mais
leve e menos caro que o sistema inglês
totalmente automatizado. Vale fazer
aqui uma nota curiosa: um desses sis- QQ O Centro de Reprodução
Operações de
temas pode ser considerado o único
Combate (COC)
“dano em combate” sofrido até o mo- das fragatas
mento por uma Mk.10. Isso porque um incorporava
navio mercante a caminho do Brasil monitores de TV
encontrou uma tempestade no Pacífico de circuito
Sul, que varreu do convés alguns con- fechado, displays
têineres. Um deles trazia um conjunto horizontais
Ikara completo, destinado ao AMRJ. Deccascan para o
Os contêineres boiaram durante al- radar AWS-2 e
guns dias, mas acabaram sendo afun- consoles verticais
dos sistemas de
dados a tiros de canhão pela Marinha
armas. As
da Nova Zelândia, por representarem fragatas podiam
perigo à navegação. passar dados
A capacidade ASW do navio tam- táticos para
bém contava com um helicóptero orgâ- outros navios
nico antissubmarino e dois lançadores equipados com
de torpedos Mk.32 para torpedos Mk.44 CAAIS via link de
(mais tarde o Mk.46). A aquisição do dados
www.naval.com.br Forças de Defesa 59
 PODER NAVAL
QQ O novo e o velho: fragata Liberal ao fundo e o
contratorpedeiro Mariz e Barros, da classe
“Gearing” FRAM I, com algumas armas e sensores
da década de 1960 (não confundir com o navio
homônimo mostrado na página 40). Quando as
fragatas entraram em serviço, o salto tecnológico
foi significativo
helicóptero, em que foi escolhido o in-
glês Westland Lynx, era um processo
separado e não entrava na “cota” de
equipamentos britânicos das fragatas.
Ainda assim, contou com financiamen-
to favorável garantido pelo ECGD.
A suíte de armamentos ASW era
complementada por um sistema sueco,
o BOROC, que lançava granadas antis-
submarino de 375mm propelidas a fo-
guete. As granadas explodiam por con-
tato ou depois de atingida certa
profundidade. O armamento, desenvol-
vido pela Bofors, estava em estudo para
adoção pela Marinha Sueca e, mais tar-
de, foi adotado por diversas marinhas.
Ao longo do processo de definição
dos armamentos, e apesar de todo o viés
antissubmarino dos estudos realizados
desde a década de 1960, o almirantado
passou a se mostrar menos confortável
com a obtenção de fragatas de emprego
exclusivamente ASW. O Estado Maior
decidiu então que deveria haver uma
versão com maior capacidade de comba-
te de superfície, que se tornou a de em-
prego geral (EG). Duas das seis fraga-
tas foram completadas como EG, e as
duas grandes diferenças eram a substi-
tuição do lançador de Ikara na popa por
um segundo canhão Mk.8, e a instala-
ção de mísseis antinavio à vante do
mastro do radar. O Exocet MM38, em
fase final de desenvolvimento e aprova-
ção pela Marinha Francesa, foi o míssil
escolhido, apesar da Oto Melara italia-
na ter tentado, sem sucesso, promover
seu míssil Otomat.
Quanto ao armamento antiaéreo, a
Marinha foi um pouco mais conserva-
dora, buscando apenas sistemas de de-
fesa de ponto e menos representativos
60 Forças de Defesa
do “estado da arte”, apesar de compro-
vados operacionalmente. A ameaça aé-
rea no final dos anos 60 (ao menos para
a área de atuação esperada da Marinha
do Brasil) não era tão aguda quanto
hoje, e mísseis antinavio, embora espe-
cificados para as fragatas, só haviam
feito uma aparição bem-sucedida (o
afundamento do contratorpedeiro isra-
elense Eilat em 1967 por um míssil rus-
so Styx). Assim, a Marinha decidiu
equipar as fragatas com um míssil an-
tiaéreo de defesa de ponto, o britânico
Seacat. Foi adotada a versão GWS-24,
similar à usada nas fragatas Tipo 21,
porém usando dois lançadores leves tri-
plos, ao invés de um quádruplo.
A decisão pelo Seacat foi influen-
ciada pelo fato de a Marinha já conhe-
cer seu uso, pois um exemplar da
versão GWS-20 equipava o contrator-
pedeiro Mariz e Barros, instalado em
reforma que esse “classe M” recebeu
em meados dos anos 60. Como arma-
mento de tubo de defesa antiaérea, as
fragatas foram equipadas com dois ca-
nhões Bofors de 40mm L70, um de
cada lado do passadiço. Esses canhões
tinham acabado de ser adotados nos
navios varredores da classe “Aratu”,
em construção na Alemanha. Os seis
“Aratu” faziam parte do mesmo Pro-
grama Naval das fragatas, que tam-
bém incluía três submarinos classe
“Oberon” encomendados à Inglaterra e
algumas outras embarcações.
Radares e sonares
A proposta da Vosper incorporava o
radar britânico Plessey AWS-2 da ban-
da S (como eram denominadas as ban-
das E e F). AW significava Air Warning
HISTÓRIA
USN cipado do desenvolvimento do já citado QQ Velocidade máxima: 30 nós (com tente no Brasil: a classe “Niterói” foi a
SQS-26. O sonar de casco 610E, que turbinas) primeira da Marinha a ser equipada
equipou as seis fragatas, e o de profun- QQ Velocidade máxima de cruzeiro: com computadores digitais táticos, tur-
didade variável 700E, que equipou 22 nós (com 4 motores diesel) binas a gás aeroderivadas, mísseis an-
duas das quatro antissubmarino, eram QQ Velocidade econômica: 17 nós (com tinavio e mísseis antissubmarino, entre
novos projetos cujo desenvolvimento 2 motores diesel) outros avanços. As fragatas tinham um
visou especialmente a Marinha do QQ Raio de ação: 5.300 milhas náuti- porte igual ou superior às que eram
Brasil. Estavam entre os sistemas cas a 17 nós operadas por outras marinhas, propor-
mais avançados a entrar na cota de 1/3 QQ Autonomia: 45 dias cionando espaço e reserva de estabili-
de equipamentos não britânicos. QQ Tripulação: 209 (sendo 22 oficiais) dade para uma quantidade e variedade
QQ Hangar e convoo à popa para opera- de armamentos modernos que chamou
Rio de Janeiro, doze de setem- ção de helicópteros do porte do Lynx. a atenção à época.
bro de 1980: nesse dia foi incorporada Essa nova geração de armamentos e
a última das seis fragatas, a União Um destaque à época da incorpora- sistemas de direção de tiro também
(F45), após passar pelas fases de provas ção da última fragata foi o acompanha- proporcionaram maior poder de comba-
de mar e de tiro. A partir daí, a Marinha mento da integração de seus sistemas te, redução de peso e tamanho, com
do Brasil passava a contar com seis fra- de armas por empresas e organizações mais confiabilidade. O uso de mísseis
gatas novas, construídas segundo suas brasileiras: a COBRA - Computadores antinavio, que não necessitavam de um
especificações e com características que e Sistemas Brasileiros S.A., a Enge- sistema de controle sofisticado e dis-
as colocavam entre as mais avançadas nharia de Sistemas de Controle e Auto- pendioso, era uma solução que dava aos
do mundo. Isso era um ponto de virada mação S.A. e a Subsecretaria de Ativi- navios de combate de superfície a capa-
em relação às décadas anteriores, mar- dades Estratégicas da Secretaria cidade de transportar um poder de fogo
cadas pelo recebimento de navios usa- Especial de Informática. O objetivo era que, no passado, exigiria um casco bem
e S a banda. Era um equipamento que dos e não representativos do “estado da capacitá-las para futuras integrações e maior. O helicóptero também passou, a
atendia às pretensões da Marinha por arte”. As características gerais desses manutenções desses sistemas. partir do emprego do Lynx na classe
um radar de busca combinada, ou seja, seis navios eram (armas e sistemas já Esse e outros processos de capacita- “Niterói”, a ser visto como um sistema
que detectasse alvos na superfície e no foram mostrados): ção (como mostrado no capítulo sobre a de armas integrado, e não apenas uma
ar. Foi analisado também o radar ho- QQ Comprimento x boca x calado (em fase de acabamento) são mais alguns aeronave embarcada.
landês LW03 da banda L (banda D atu- metros): 129,2 x 13,5 x 5,9 (com exemplos do salto tecnológico de déca- É claro, há defeitos também a res-
al), que tinha uma antena mais leve, domo do sonar) das que a classe representou em rela- saltar, em boa parte derivados de ou-
mas a escolha pendeu para o radar da QQ Deslocamento: 3.800 t (carregada) ção ao material flutuante então exis- tros conceitos de projeto da época em
Plessey, o que também atendia à cota
de equipamentos britânicos. Apesar de
a própria Vosper ter sugerido o AWS-2,
o peso de sua antena era motivo de pre-
ocupação e tornou necessário adicionar
algum lastro extra aos navios, compen-
sando esse peso a mais instalado em
posição elevada.
Foi aceita a proposta da Vosper que
incluía dois radares de direção de tiro
italianos RTN-10X da banda X (atual
banda I), e que já eram integrados às
Tipo 21. O radar de navegação escolhi-
do foi o holandês ZW06 da Signaal,
que estava sendo nacionalizado pela
Philips do Brasil. Como o ZW06 tam-
bém equiparia os navios varredores da
classe “Aratu”, buscava-se padroniza-
ção e aumento da escala.
No quesito sonar, há fontes que in-
dicam que a Vosper propôs um modelo
inglês da Marconi, que seria instalado
nas fragatas Type 21. Outras indicam
que esse equipamento já era conside-
rado ultrapassado, havendo uma ofer-
ta da Plessey de seu novo sonar de cas-
co MS32, com tecnologia de estado
sólido ao invés de válvulas. Porém, a
Plessey não oferecia um sonar de pro-
fundidade variável, o que era uma es-
pecificação da Marinha do Brasil. No
fim das contas, foi selecionada uma
proposta da norte-americana EDO
Corporation, empresa que havia parti-
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 61
 PODER NAVAL
QQ Fragata Niterói na configuração do MODFRAG (sem o
lançador de Aspide, retirado para manutenção) e a
corveta Barroso: a semelhança dos projetos fica evidente
nesta foto
que nasceram e que não são passíveis
de solução por modernizações. A supe-
restrutura em alumínio, que economiza
peso acima da linha d’água (favorecen-
do a estabilidade e compensando o peso
de armas e sensores), é menos resisten-
te a incêndios do que o aço, como foi
mostrado em navios britânicos afunda-
dos na Guerra das Malvinas (1982) que
empregavam o mesmo conceito. Mais
de 140km de cabos elétricos, espalha-
dos em cada navio, também não têm a
mesma resistência ao fogo do que os
atuais, e trocá-los seria um pesadelo
econômico e técnico. Há outros, mas em
geral as qualidades do projeto e dos sis-
temas embarcados compensam por boa
margem os problemas.
O projeto das fragatas classe “Nite-
rói” mostrou-se particularmente feliz, a
tal ponto que ainda hoje, 40 anos depois
do batimento das primeiras quilhas,
suas soluções de design e de hidrodinâ-
mica são referência para projetos atu-
ais. O porte das fragatas, além de con-
ferir boas características marinheiras,
tornou mais fácil absorverem uma mo-
dernização razoavelmente extensa na
virada da década de 1990 para 2000, o
programa MODFRAG, que será alvo de
matéria em futura edição da revista.
Essa modernização conferiu uma
capacidade de combate adequada aos
novos cenários do início do século XXI,
bem diferentes daqueles vislumbrados
no final da década de 1960. Elas conti-
nuam sendo a espinha dorsal da força
de escoltas da Marinha. O que preocu-
pa, porém, é que o tempo é implacável
e substitutas à altura não deveriam
estar apenas nos planos, neste ano de
2012 em que os batimentos das qui-
62 Forças de Defesa
lhas das primeiras “Niterói” comple-
tam 40 anos. Deveriam, isto sim, já
estar com suas quilhas batidas e em
plena construção.
Rio de Janeiro, vinte de dezem-
bro de 2002: na carreira maior do
AMRJ, era lançada a corveta Barroso,
a última escolta construída pelo Arse-
nal. No momento em que era termina-
do este texto, faltavam poucos meses
para esse acontecimento completar 10
anos e, desde então, nenhuma outra
quilha de navio desse porte e emprego
foi batida pela Marinha.
É como se, numa jornada com vários
altos e baixos que se seguiu a outra jor-
nada similar, da época da Segunda
Guerra Mundial, uma grande quilha
tivesse sido batida em junho de 1972 e
lançada definitivamente em dezembro
de 2002. À parte o trabalho de acaba-
mento e instalação de equipamentos e
sistemas na Barroso, fase que se arras-
tou pelos anos seguintes (a incorpora-
ção deu-se apenas em 2008), nada de
relevante ocorreu na renovação dos na-
vios escolta da Marinha desde aquele
lançamento, em 2002.
Nesses trinta anos que separam
este último marco daquele iniciado pela
primeira Mk.10, em 1972, houve cons-
truções e lançamentos, projetos e incor-
porações, entusiasmo e decepção, con-
quistas e derrotas, vitórias e retiradas
para reorganizar e tentar lutar novas
batalhas. Sobre esse tempo, há muitas
questões a formular e respostas a pes-
quisar. Muito aconteceu e a parte ini-
cial dessa história foi contada aqui. O
resto, você vai conhecer numa nova edi-
ção da revista Forças de Defesa.
Marinha do Brasil
Fontes consultadas:
Não cabe, num artigo de revista não
acadêmica, a citação das dezenas de li-
vros, artigos e documentos consultados
em arquivos pessoais e oficiais para sua
execução, mas destacamos essas fontes
abaixo, pela sua importância:
QQ BITTENCOURT, Júlio Regis. Memó-
rias de um engenheiro naval: uma vida,
uma história. Rio de Janeiro: Serviço
de Documentação da Marinha, 2005.
CÂMARA, Eduardo Gomes. A constru-
QQ
ção Naval militar brasileira no século
XX. Rio de Janeiro: edição do autor,
2011.
QQ FRIEDMAN, Norman. U.S. Destroyers:
an illustrated design study. Annapolis:
Naval Institute Press, 1982.
FRIEDMAN, Norman. British des-
QQ
troyers & frigates: the second war and
later. Yorkshire: Seaforth, 2006.
QQ SOUSA, José Carlos Coelho de. Uma
história das fragatas: depoimento pes-
soal. Rio de Janeiro: Clube Naval Edi-
tora, 2001.
Diretoria do Patrimônio Histórico e Do-
QQ
cumentação da Marinha – DPHDM:
documentos e fotos.
QQ Entrevistas com os vice-almirantes (en-
genheiros navais) reformados: José
Carlos Coelho de Sousa, Armando de
Senna Bittencourt e Elcio de Sá Frei-
tas.
Jane’s Fighting Ships - vários números
QQ
QQ Revista Marítima Brasileira – diversos
números
Agradecimentos: para a realiza-
ção desta matéria e da entrevista a se-
guir, foi fundamental o auxílio dos já
citados vice-almirantes Coelho de Sou-
sa, Bittencourt e Freitas, além da ser-
vidora civil da DPHDM Marcia Pres-
tes Taft e do engenheiro naval Eduardo
Gomes Câmara. q
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 63
 PODER NAVAL
QQ O almirante Coelho de Sousa ao lado da
foto da fragata Niterói. Sua participação
foi decisiva no programa de aquisição
desta classe de navios
Da ‘ideia do Coelho’ aos
limites do ‘pulo do gato’
Conheça detalhes fundamentais do início
da história da classe ‘Niterói’, numa
entrevista com o oficial que conduziu o
processo desde a concepção até a
aquisição: o vice-almirante (Ref. EN)
José Carlos Coelho de Sousa
64 Forças de Defesa
Fernando De Martini
E
m 17 de fevereiro de 2012,
uma sexta-feira em que os blo-
cos de carnaval já estavam ar-
rebanhando foliões, o vice-almirante
engenheiro naval (reformado) José
Carlos Coelho de Sousa aceitou “vol-
tar no tempo” e falar de sua experiên-
cia com o programa das fragatas clas-
se “Niterói”.
A carreira de Coelho de Sousa na
Marinha começou em plena Segunda
Guerra Mundial, quando serviu no
velho encouraçado São Paulo, atraca-
do em Recife. Depois da guerra, o ofi-
cial formou-se engenheiro naval na
Universidade de Michigan, servindo
então no Arsenal de Marinha do Rio
de Janeiro, onde chegou a chefiar a
Divisão de Oficinas, além de servir na
www.naval.com.br
Diretoria de Engenharia e no Escritó-
rio Técnico de Construção Naval em
Philadelphia.
Naquela tarde no Clube Naval, no
centro do Rio de Janeiro, o almirante
conversou sobre algumas dessas expe-
riências e especialmente sobre o pro-
grama das fragatas. Processo em que
esteve na “linha de frente” desde
quando foi chefe de Planejamento da
Comissão de Construção de Navios da
Marinha do Brasil, à época da primei-
ra seleção da “Bronstein”, depois como
presidente dessa Comissão, quando da
seleção definitiva da Mk.10 e, por fim,
presidente da Comissão Naval Brasi-
leira na Europa, já na época da cons-
trução das fragatas.
As memórias de Coelho de Sousa
sobre a concepção e aquisição da classe
“Niterói” estão em seu livro “Uma His-
tória das Fragatas”, entre as mais im-
portantes obras consultadas para esta
matéria especial. Como outras boas
fontes que pesquisamos, o livro tem o
mérito de, além de trazer surpreen-
dentes respostas, incentivar a elabora-
ção de novas perguntas. E foi a essas
perguntas que o almirante respondeu
durante várias horas daquela sexta-
-feira carnavalesca, levando a mais
perguntas, mais respostas, e ao difícil
trabalho que tivemos, depois, de sepa-
rar o que caberia no espaço disponível
numa revista. Boa leitura!
n Forças de Defesa - No início de
seu livro “Uma História das Fraga-
tas” o senhor faz uma crítica à utili-
dade de navios recebidos usados,
como foi o caso dos “Fletcher”, que ser-
viriam mais para que suas guarnições
fizessem dias de mar do que para nos-
sas necessidades reais. Poderia co-
mentar mais sobre isso?
Vice-almirante José Carlos Coe-
lho de Sousa - Eu critico mesmo e
sempre critiquei por várias razões, en-
tre elas essa que eu exponho no livro:
um navio de guerra sério existe para
satisfazer necessidades operativas de
um país. Então, a gente deduz que um
navio aqui tem tais características
porque precisa da atuação em tais si-
tuações. E as situações que caracteri-
zam a vida de um país são diferentes
das situações de outro país. Em outras
palavras, o “Fletcher” era um destróier
de combate. Era um excelente des-
tróier para estar metido no meio de
guerra de gente grande, e isso não ti-
nha nada a ver com as necessidades da
Marinha. E, além disso, eu implicava
com navios do tipo, basicamente, por-
que eram a vapor e eu sempre impli-
www.naval.com.br
‘
Um navio de
guerra sério existe
para satisfazer
necessidades
operativas de um
país. E as situações
que caracterizam
a vida de um país
são diferentes
’
das situações
de outro.
quei. Mas eles realmente eram exce-
lentes navios, muito bons. Uma
tremenda de uma instalação de pro-
pulsão de alta potência, absolutamen-
te eficaz, ótimas acomodações, um pro-
jeto quase que perfeito.
n FD – Sobre isso que o senhor falou,
da necessidade de se construir navios
pensando em nossas necessidades,
houve na década de 1960 um estudo
que previa a necessidade de adquirir
30 novos navios-escolta, com uma or-
dem inicial de 10 navios. Desses dez
primeiros, que na seleção inicial se-
riam baseados na classe “Bronstein”
norte-americana, era previsto que se-
riam construídos no Brasil?
Coelho de Sousa - Ah, sim.
n FD – No Arsenal de Marinha do Rio
de Janeiro?
Coelho de Sousa - Houve também
um estaleiro americano que se interes-
sou em entrar no cenário brasileiro, o
Bath Iron Works. Eu acho que, na
apresentação final da “Bronstein”,
houve representantes do Bath Iron
participando. Eu não tenho absoluta
certeza sobre a construção no Arsenal
ou fora. É até possível que estivesse
sendo admitida a ideia de fazer uns lá,
outros aqui. E havia aquela esperança
vã de haver dinheiro de auxílio militar
americano para a construção de navios
aqui. Porque a gente sempre tem a es-
perança de poder utilizar os recursos
técnicos do Arsenal de um jeito decen-
te e de fazer justiça ao fato desses re-
cursos técnicos existirem.
n FD – O senhor é “cria” do Arsenal,
certo?
Coelho de Sousa – É, a minha carrei-
ENTREVISTA
ra como engenheiro atuante foi no Ar-
senal, todo o tempo. E, como enviado
do Arsenal, houve esse meu período de
servir em Philadelphia. O escritório
brasileiro em Philadelphia era ligado
ao Arsenal de Marinha e não à Direto-
ria de Engenharia.
n FD – Dessa época em Philadelphia,
o senhor cita em seu livro conversas
com um engenheiro norte-americano,
Meyer Ziev, sobre a possibilidade da
Marinha voltar a construir seus navios
no Brasil. Isso acabou virando um pro-
grama que o então comandante Noro-
nha, no Estado-Maior da Armada,
chegou a dizer que era chamado de
“ideia do Coelho”. O Meyer Ziev, que
seria um “co-autor” dessa ideia, era ve-
terano do escritório da Philadelphia,
quando o senhor conversava com ele?
Coelho de Sousa – Era. Tivemos
uma boa relação. Ele era muito inte-
ressado em assegurar a continuidade
dos laços entre a Marinha Americana,
nesse lado técnico, e a Marinha Brasi-
leira. A posição dele nasceu por causa
do acompanhamento dos planos que
foram desenvolvidos no Arsenal de
Philadelphia para o “classe A”. Isso
teve começo, teve meio, teve um fim.
Depois de terminada essa faina e,
portanto, podendo dizer “olha, muito
obrigado, fecha isso aí”, não foi isso
que aconteceu: continuou a haver
aquele enclave da Marinha Brasileira
no arsenal americano e então esse es-
critório participou de uma porção de
atividades de colaboração dos ameri-
canos. Quando, por exemplo, a Mari-
nha recebeu os contratorpedeiros clas-
se “Fletcher” Paraná e Pernambuco,
este último em Norfolk, o Meyer Ziev e
outro engenheiro participaram consi-
deravelmente na ligação entre o Per-
nambuco e o Arsenal de Norfolk. Para
ser entregue à Marinha Brasileira, o
Pernambuco tinha que passar por um
reparo geral no Arsenal de Norfolk.
Então isso acarretou um empenho, e o
Meyer Ziev estava lá. Ele, que já mor-
reu, foi muito, muito fiel à Marinha
Brasileira. Inclusive com aquela ideia
que eu menciono no livro: “Ah, os ame-
ricanos não estão dando dinheiro para
fazer coisas para os aliados? Por que
não fazem isso para construir navios
no Brasil?”
n FD – Mas ele tinha meios de ajudar
a fazer algumas coisas acontecerem?
Coelho de Sousa – Ah, tinha. Ele era
muito considerado. Ele era um ameri-
cano empregado do Governo Brasilei-
ro, mas trabalhando dentro de um ar-
Forças de Defesa 65
 PODER NAVAL
QQ O almirante Coelho de
Sousa respondendo às
perguntas do editor Fernando
De Martini
senal americano. E ele era muito
acolhido pelos americanos, o pessoal
do Arsenal. Conhecia todo mundo.
n FD – Continuando nessa questão da
construção no Brasil, que anos depois
evoluiu para uma oferta norte-ameri-
cana de se construir navios da classe
“Bronstein”, assunto que o senhor cita
em seu livro: a Marinha, naquela pri-
meira seleção, não queria ser “cobaia”
de um navio que não existisse, e por
isso focou a escolha em classes já em
serviço lá fora, mas que poderiam ser
construídas no Brasil. E selecionou a
“Bronstein”. Mas isso não vingou e de-
pois, numa nova seleção, chegou-se à
escolha da Mk.10, que tornou-se a clas-
se “Niterói”. Só que, aparentemente, o
foco já era outro: um navio novo, espe-
cificado no Brasil, mas que seria cons-
truído no exterior. Houve uma passa-
gem. A construção no Arsenal estava
ficando em segundo plano, na época da
escolha da Mk.10?
Coelho de Sousa - Estava. Infeliz-
mente estava. Você pinçou um detalhe
que realmente passa despercebido. So-
bre a construção de duas fragatas no
Arsenal, a verdade histórica é que a
66 Forças de Defesa
Vosper não quis construir seis. Foi
uma decisão em minutos. O dono da
Vosper disse que não podia. E ficamos
nessa: “Então, como é que vai ser?” Aí
outros representantes de estaleiros in-
gleses se alvoroçaram.
n FD – Eles estavam na mesma reu-
nião em que se acertava essa questão
com a Vosper?
Coelho de Sousa - Quem estava na
mesma reunião era um representante
brasileiro de um dos outros estaleiros
ingleses. Ele se alvoroçou também. Mas
a decisão de construir duas no Brasil foi
tomada pelo telefone, rapidamente.
n FD – A construção de duas fragatas
no Arsenal foi então uma solução ime-
diata pra resolver aquele problema es-
pecífico, de que a Vosper não queria
ocupar por tanto tempo suas carreiras
de construção com seis navios?
Coelho de Sousa - Foi. Foi um ata-
que de “serendipidy.” (nota do editor:
palavra inglesa com significado apro-
ximado de “feliz coincidência”) A ideia
de usar o Arsenal não apareceu antes.
Foi exatamente uma solução imediata
esse episódio do John Rix, da Vosper,
‘ Sobre a
construção de duas
fragatas no Arsenal,
a verdade histórica
é que a Vosper não
quis construir seis.
Foi uma decisão em
minutos. O dono da
Vosper disse que
’
não podia.
não querer construir seis. Se não fosse
essa recusa do John Rix não teria ha-
vido construção no Brasil. Ponto final,
simplesmente isso.
n FD – Nesse caso, daquele Programa
Naval o Arsenal construiria apenas os
navios de patrulha fluvial, de patrulha
costeira, esses tipos menores de navios?
Coelho de Sousa - Teria ficado nisso,
sem a menor dúvida. Viva o John Rix!
n FD – O senhor acha que a constru-
ção das duas fragatas aqui melhorou o
nível técnico do Arsenal?
Coelho de Sousa - Ah, sim! Eu nunca
parei pra pensar nisso, mas é até pos-
sível que esse “step function” técnico e
operativo que as fragatas representa-
ram para a Marinha, como um todo,
também seja o caso para o Arsenal.
Uma porção de técnicas que o Arsenal
não conhecia e que a Vosper usava,
como a construção modular, foram in-
troduzidas. Era um modo de trabalhar
da Vosper e que o Arsenal nunca tinha
ouvido falar antes.
n FD – Isso foi possível porque vieram
técnicos da Vosper para auxiliar?
www.naval.com.br
Fotos: Fernando De Martini
QQ O editor-chefe Alexandre
Galante com o almirante Coelho
de Sousa
Coelho de Sousa – Também. O con-
trato de construção tinha um item
“lead yard services”. “Lead yard” é o
estaleiro líder, nesse caso a Vosper.
Eram serviços prestados pelo estaleiro
líder para a construção no Brasil. Eu
não acompanhei isso porque eu não es-
tava mais no Arsenal, mas foi uma
mudança de rumo na vida do Arsenal,
sem dúvida, porque depois das fraga-
tas vieram outros navios e veio uma
vida mais animada para os engenhei-
ros trabalhando lá.
n FD – Uma expressão que se usa
muito hoje, às vezes devidamente, às
vezes indevidamente, é “transferência
de tecnologia”. No caso, aparentemente
houve uma absorção de tecnologias e
de técnicas pelo Arsenal. Poderíamos
dizer então que, no custo embutido na
compra das fragatas, acabamos rece-
bendo alguma coisa em troca, ainda
que tenha sido quase ao acaso, devido
à impossibilidade da Vosper construir
todas as seis?
Coelho de Sousa - Se nós estivésse-
mos competindo um com o outro, e fos-
se uma competição do tipo esgrima, eu
ia dizer “touché” pra você. Você cutu-
www.naval.com.br
cou uma coisa de um modo muito inte-
ressante e original, uma coisa que é
uma mania minha. Eu detesto essa
construção de palavras que é “transfe-
rência de tecnologias.” Não existe isso.
Ninguém transfere. É como a história
do “pulo do gato”, em que o gato estava
ensinando a onça a pular. A transfe-
rência de tecnologia é um negócio que
esbarra no limite das coisas que são o
pulo do gato. Não adianta. Mas acon-
teceu de um modo muito feliz no caso
da construção das fragatas no Arsenal.
Acabou sendo transferência de tecno-
logia (risos). Bem-sucedida, que pro-
duziu efeito.
n FD – Mas era útil para o próprio
estaleiro inglês que se construísse no
Arsenal, ou em algum outro, não é?
Coelho de Sousa - É, porque ele rece-
beu dinheiro pelo que foi feito na cons-
trução no Arsenal de Marinha do Rio
de Janeiro. A participação dele foi por
serviços executados. Havia um deter-
minado modo de proceder, dos enge-
nheiros que praticavam isso lá no es-
taleiro inglês, e eles vinham aqui
mostrar como é que se fazia. Eu nunca
tive a sensação de transferência de
ENTREVISTA
tecnologia no caso da construção do
Arsenal, e até acho que a ideia, o ter-
mo, não era muito usado naquele tem-
po. Não havia esse vício de transferên-
cia de tecnologia. Realmente não
apareceu essa terminologia.
n FD – Mesmo porque não fazia parte
da própria ideia inicial receber tecno-
logia, não é? Quando se começou a
pensar em construir fragatas aqui, no
começo da década de 1960, a ideia
não era simplesmente voltar a apro-
veitar a capacidade de construção do
Arsenal?
Coelho de Sousa - Talvez até a gente
achasse que não precisava receber
essa tecnologia dos outros, porque a
gente tinha as tecnologias suficientes,
que davam para o gasto aqui. Eu estou
falando isso meio como brincadeira,
mas no fim das contas é uma coisa sé-
ria. A formação dos engenheiros da
Marinha, naquele tempo, era algo
muito sério. Um grande número era
cria do MIT (Massachusetts Institute
of Technology), e o MIT é um negócio
muito sério em matéria de engenharia
naval. Na faculdade de engenharia
que é o MIT, tem engenharia naval, e
Forças de Defesa 67
 PODER AÉREO ENTREVISTA

Fotos: Fernando De Martini

n FD – O navio que a Yarrow apre-
sentou era do mesmo porte da Tipo 21
ou era menor?
Coelho de Sousa - Era do mesmo por-
Eu detesto essa te da Tipo 21.
construção de n FD – Era basicamente a Tipo 21?
palavras que é CS – Não. O negócio é o seguinte: a
Vosper também tinha um navio Tipo
transferência de 21, mas fez o Mk.10. A Yarrow tam-
bém tinha o Tipo 21 só que não tinha
tecnologias. mais nenhum, porque eles estavam
A transferência de certos do negócio: “O negócio é esse,
vamos lá”.
QQ Nas fotos das duas tecnologia é um
n FD – Ainda sobre os concorrentes
páginas o almirante
Coelho de Sousa examina
negócio que esbarra dessa segunda seleção: chegou-se a
os planos da fragata no limite das mandar o pedido de propostas para al-
Tipo 21 que serviu de base gum estaleiro norte-americano?
coisas que são o
n FD – Anotamos aqui algumas possí-
veis. Não digo, exatamente, que foram
forçadas, mas havia opções que talvez
fossem preferidas. Uma deles seria a
turbina, que o senhor chegou a dizer
que preferia a LM2500 devido ao con-
sumo específico ser um pouco menor,
apesar de que a Olympus inglesa esta-
va mais avançada em seu desenvolvi-
mento. E a turbina britânica acabou
sendo a escolhida. E houve também a
escolha do canhão Mk.8 inglês de 4,5
polegadas, no lugar de sua preferência
que era o canhão norte-americano de 5
polegadas.
Coelho de Sousa - É, esse foi um
“destaque”. Eu estava torcendo pelo
canhão de 5 polegadas da FMC. Eu
acho que menciono isso no livro. Na
tem mistério nenhum para se fazer
aqui, e era feito. A coisa complicada
estava na espoleta da granada. E saiu,
fizeram lá, deu certo. Mas houve aque-
le episódio: o diretor de Armamento da
Marinha na ocasião era o engenheiro
Carlos Natividade, vice-almirante en-
genheiro naval. E ele, chefe da Direto-
ria de Armamento, colocou-se numa
posição de neutralidade na hora de es-
colher o canhão. Qualquer coisa lhe
servia. E, como convinha que essa
“qualquer coisa” fosse inglesa, porque,
afinal de contas, os canhões são uma
parte substancial da despesa de um
navio, houve a escolha do “quatro e
meio”. Eu não me meti na hora da es-
colha porque era coisa de natureza téc-
nica, específica e especializada.

dentro da engenharia naval, tem o
curso 13A, que é engenharia de navio
de guerra. Só havia duas escolas no
mundo, naquele tempo, de engenharia
de navio de guerra. Uma era o MIT e a
outra uma escola de engenharia meio
isolada das coisas lá nos Estados Uni-
dos, que eu estou esquecendo o nome
agora, e cujos fundadores estabelece-
ram que só ensinasse para america-
nos. Então, essa gente que passou pelo
MIT recebeu um alto nível de treina-
mento profissional, e esse pessoal es-
tava lá no Arsenal.
n FD – Aproveitando que trouxemos
esses planos da Tipo 21 inglesa para o
senhor ver: antes dessa segunda seleção
afunilar entre as propostas da inglesa
Vosper e da Blohm & Voss alemã, ha-
via projetos de outros concorrentes ba-
seados na Tipo 21, que é uma predeces-
sora mais simples e mais barata da
nossa Mk.10. O senhor cita no livro que
concorrentes ficaram, de alguma forma,
sabendo de uma estimativa inicial da
Marinha com valor de 25 milhões de
dólares para cada unidade, e tentaram
oferecer um projeto baseado na Tipo
21. Isso lembrando que a ideia inicial
era adquirir 10 navios dentro do valor
total estimado de 250 milhões, certo?
Porém, a impressão que passa é que, na
época dessa segunda seleção, já havia
por parte da Marinha uma determina-
ção de que a fragata fosse mais ambi-
ciosa, a ponto de provavelmente já se
saber que ultrapassaria os 25 milhões
por unidade. Esse custo possivelmente
mais alto não era visto como problema,
na época?
para o projeto da
Vosper Mk.10
Coelho de Sousa - Houve um pouco
de “wishful thinking” (interpretação de
fatos como se gostaria que fossem, mas
não como são na realidade): a gente
sabia que a despesa autorizada pelos
governantes era de 250 milhões de dó-
lares e se previa construir 10, então
havia uma esperança de que o navio, a
proposta que viesse, seria dentro de 25
milhões de dólares. Esses 25 milhões
representam um valor, vamos dizer,
estimado, e que me foi falado pelo
Matthew Forrest da Gibbs & Cox.
Essa empresa tinha uma história de
projetar navios do porte de destróier, e
sabia tudo sobre navio desse porte. E,
um dia, eu disse: “Olha, nós estamos
querendo fazer um navio antissubma-
rino assim, assim e assim. Quanto é
que você acha que se pode estimar o
preço?” Foi ele quem disse 25 milhões
de dólares. Então 25 milhões de dóla-
res dava para caber no orçamento de
250, que foi o que a gente pediu.
n FD – Baseado ainda no custo da
“Bronstein”, algo assim?
Coelho de Sousa - Sim. Como a gen-
te nunca tinha lidado com o assunto
antes, foi um tiro no escuro que basica-
mente não deu certo, porque a gente
queria construir dez, e só deu para
construir seis.
n FD – Mas houve estaleiros que man-
daram propostas que cabiam dentro
desses 25 milhões, não? Navios que se-
riam baseados na Tipo 21 inglesa?
Coelho de Sousa – É. Isso que eu vou
dizer é algo que o lado esquerdo da mi-
nha cabeça conversa com o lado direito
’
pulo do gato.
e não sai daí... Mas vai sair agora. Ha-
via um cidadão anglo-brasileiro que
tinha uma empresa aqui e também ti-
nha muitos negócios com a Inglaterra.
E havia um chefão dentro dessa em-
presa que tinha sido oficial de Mari-
nha durante um certo tempo, e era re-
lacionado com um dos almirantes que
cuidavam desse programa de navios.
E aí, esse cidadão anglo-brasileiro cap-
tou essa história e conseguiu um esta-
leiro inglês para representar, para fa-
zer ganhar, e sair um bruta de um
“negocião” para ele. Esse estaleiro foi a
Yarrow. Ele escolheu bem, porque a
Yarrow é um estaleiro de primeira
classe para esse tipo de navio, sem dú-
vida. Até com mais tradição e mais
prestígio internacional do que a Vos-
per. Então ele ficou sabendo dessa es-
timativa de preço do navio, 25 milhões,
e aconselhou a Yarrow: “Olha, eu sei
que é 25 milhões de dólares, não pode
passar, senão não ganha”. E eles fize-
ram, seguindo o conselho do represen-
tante deles no Brasil. Mas depois não
ganharam porque o navio deles, de 25
milhões de dólares, não tinha tudo o
que a gente queria. Quando viu isso, a
Yarrow mandou um diretor falar comi-
go, porque queriam uma oportunidade
de fazer nova proposta, e eu disse que
não. A informação daquele sujeito en-
terrou a coitada da Yarrow. Ele dava
uma pinta de que tinha informação, de
que tinha inside...
n FD – “Inside information”, não é?
Coelho de Sousa – É... E ele tinha
“inside information”, mas era incom-
pleta.
Coelho de Sousa - Não. ocasião da escolha do canhão, a Mari-
n FD – Perguntamos isso porque, apa-
nha tinha acabado de concluir a enge-
nharia da espoleta da granada de 5
n FD – Os ingleses ofereceram um
“menu” de armas e equipamentos, já
rentemente, essa é uma grande diferen- polegadas para ser fabricada no Bra- com os itens que eles recomendavam
ça nas duas seleções. Na primeira, a sil. Foi um trabalho muito dedicado da pra gente? Algo como a Vosper dizer:
“Bronstein” era favorita, e não levou Diretoria de Artilharia e Armamento, “Olha, a gente já usa isso na fragata
por conta da questão do financiamento. e todo mundo estava muito satisfeito Tipo 21, a Marinha Real já usa. Não
Já na segunda, não haveria nenhuma de ter conseguido isso. E, se tivesse seria interessante vocês usarem tam-
proposta de estaleiros dos Estados Uni- havido uma certa sensibilidade dentro bém?” Isso porque a classe “Niterói”
dos, mesmo com a Missão Naval Ame- da própria Marinha, o 5 polegadas se- acabou, por exemplo, usando o mesmo
ricana ainda atuante aqui. ria certamente o canhão das fragatas. radar de direção de tiro que a Tipo 21
Coelho de Sousa - É engraçado. Ha- Uma coisa importante, quando a gente usava, o RTN-10X.
via um pé atrás com os americanos, eu tem um canhão, é ter a própria possi- Coelho de Sousa - O italiano?
não sei exatamente se esse pé atrás bilidade de fabricar sua munição. O
teve alguma causa. Os americanos não cartucho do tiro de 5 polegadas não n FD – Sim. O canhão também era o
foram consultados, apesar da existên-
cia do MAP (Military Assistance Pro-
gram - programa de assistência mili-
tar) e da Missão Naval Americana.
Houve uma grande implicância do Al-
mirante Adalberto Nunes com os ame-
ricanos. E houve o fato do financia-
mento oferecido pelos americanos não
ser amplo, de ser bem inferior ao custo
projetado.
n FD – Almirante, o senhor cita em
seu livro a exigência de 2/3 de conteú-
do de equipamentos ingleses nas fra-
gatas. Isso era exigido para que a ofer-
ta de financiamento inglesa tivesse a
cobertura de um órgão do Governo
Britânico, o ECGD, tornando esse fi-
nanciamento bem mais acessível e via-
bilizando a compra. O senhor então
cita várias escolhas de armamento.
Em algumas das escolhas, tivemos a
impressão de que, para não se exceder
o limite de 1/3 de equipamentos de
origem não britânica, a balança pen-
deu para um equipamento inglês. Em
algum momento o senhor sentiu que
esse limite amarrava as escolhas?
Coelho de Sousa - Eu estou tentando
lembrar de alguma escolha que tenha
sido “forçada” pela regra do 1/3...

68 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 69

 PODER NAVAL
QQ O almirante Coelho de Sousa
e os editores Fernando De
Martini e Alexandre Galante
mesmo da Tipo 21, que também usava
o Sea Cat. Os ingleses chegaram a ofe-
recer o armamento dentro da proposta
inicial?
Coelho de Sousa - Ah, sim, já tinha.
Item por item, já estava tudo declarado.
n FD – E o míssil australiano Ikara,
como é que foi oferecido pelos ingleses
na época?
Coelho de Sousa - A impressão que
está na minha cabeça é que eles tole-
raram a entrada do Ikara em cena. A
história do Ikara é essa: um oficial
nosso que chegou a servir na Austrá-
lia, o Ibsen, falou: “Olha, tem um mís-
sil australiano que é melhor do que o
ASROC americano. Ele permite abor-
tar o ataque em voo, e faz isso e mais
aquilo...” Então decidimos especificar
o Ikara. Naquela ocasião, a Marinha
Inglesa estava resolvendo se queria o
Ikara ou não. E ela passou um tempi-
nho pra resolver. Eu tenho a impres-
são, aqui na cabeça, de que a gente
especificou o Ikara antes da Marinha
Inglesa ter especificado para seu uso.
n FD – A solicitação de um míssil
transportador de torpedo já estava no
pedido de propostas mandado para
os estaleiros concorrentes? Ou foi de-
70 Forças de Defesa
cidida após a escolha da oferta da
Vosper, quando se fez as especifica-
ções finais?
Coelho de Sousa - Eu não tenho cer-
teza agora. Eu acho que estava sim,
porque nessa especificação da segunda
tentativa de seleção, estávamos eu e o
Carlos Auto de Andrade, que eu cito no
livro. O Carlos Auto servia no Estado-
-Maior da Armada e, mais ou menos
sem eu saber, tinha cultivado um en-
tusiasmo em fazer uma coisa decente
nas fragatas. Então ele aproveitou a
oportunidade do abandono da ideia da
“Bronstein” para melhorar as fraga-
tas. E melhorar as fragatas significava
botar uma porção de coisas que não ti-
nham sido cogitadas.
n FD – Mesmo porque a “Bronstein”
não poderia vir com o ASROC, certo?
Coelho de Sousa - E também não
poderia vir com o SQS-26, que era a
mágica dos sonares. Então a gente
sentou e planejou: “Vamos botar isso,
vamos botar aquilo”. E eu acho que o
Ikara, quer dizer, um míssil portador
de torpedos, foi especificado naquela
ocasião.
n FD – O senhor teve experiência em
trabalhar com engenheiros americanos
e ingleses. Quais as características que
acha diferentes entre eles, em engenha-
ria e construção naval?
Coelho de Sousa - Uma coisa muito
citada, de tempos em tempos, é a ques-
tão dos planos. O americano, para fa-
zer um navio, produz quilômetros qua-
drados de planos, até desenho de
fechadura ele usa. Ele precisa de tudo
isso para construir um navio. E o in-
glês usa menos papelada. Na constru-
ção de um navio, o americano desenha
tudo e o cara que está construindo se-
gue o desenho em todos os detalhes. Já
num grupo de operários ingleses, há
um mestre que tem uma bruta experi-
ência, que sabe como é que faz, e diz:
“Faça assim, assim e assim”. E não
precisa de desenho nenhum. Isso é o
que é alegado.
Agora, uma coisa que afetou bastan-
te a minha carreira é que a estrutura
técnica da Marinha Americana é muito
baseada em especificações detalhadas e
rigorosas. Eles têm “mil specs” (especi-
ficações militares) para tudo, e seguem
isso. Para assegurar a qualidade, a con-
fiabilidade de tudo o que eles fazem,
tem que estar completamente amarra-
do a especificações, que existem para
comandar a produção. O inglês usa me-
nos especificações. Na Marinha Inglesa
www.naval.com.br
as coisas são menos rígidas, e nem por
isso a qualidade é inferior. O inglês tem
mais confiança, vamos dizer assim, na
sua tradição de engenharia e de fabri-
cação do que o americano. Isso era ver-
dade no tempo em que eu lidei com in-
gleses, não sei se ainda é.
n FD – O senhor acha que o fim do
MAP foi prejudicial ao Brasil ou à Ma-
rinha do Brasil de alguma forma? Afi-
nal, a gente tinha aquela relação com a
Marinha Americana, com a Missão
Naval Americana. O senhor acha que
isso foi prejudicial ou indiferente? Nós
perdemos alguma coisa?
Coelho de Sousa - Não, eu acho que
não perdemos nada. Isso que estou di-
zendo, em vez de ser uma opinião anti-
-americana, é um enaltecimento da
eficiência deles, porque foram “mento-
res” tão competentes que sua direção
ficou desnecessária depois de um certo
tempo. O rompimento, do jeito que
aconteceu, foi meio precipitado, e não
precisava ter acontecido. Mas não foi
nenhuma catástrofe.
n FD – Em comparação com o progra-
ma das fragatas, onde mandamos en-
genheiros brasileiros aprenderem com
ingleses, no programa seguinte, das
corvetas, foram trazidos engenheiros
alemães para assessorar os brasileiros
aqui. Há, evidentemente, a diferença
de que no primeiro caso o projeto foi
desenvolvido lá fora, pelos ingleses, en-
quanto no segundo foi desenvolvido
por brasileiros, aqui. Mas, ainda sim,
qual dessas formas o senhor acha o ca-
minho mais lógico para conseguir ab-
sorver tecnologia no Brasil? Mandar
gente para fora, para aprender com
engenheiros de outros países, ou trazer
engenheiros de fora para ensinar aqui?
Coelho de Sousa - Há uma questão:
vamos imaginar que não houve corve-
ta, não houve submarino, nada disso
que veio depois na Marinha Brasileira.
Vamos imaginar que a Marinha esteja
resolvendo adquirir a competência de
construir navio de guerra. Uma possi-
bilidade é fazer uma concorrência,
como a Marinha fez para as corvetas,
que foi vencida pela alemã Marine
Technik. A concorrência era para tra-
zer gente para projetar navio de guerra
aqui no Brasil, com a condição de man-
dar a fina flor dos engenheiros de lá.
Foi assim que a Marine Technik ga-
nhou. Isso é um jeito. Um outro jeito é
mandar gente da Marinha para o lugar
onde se quer aprender a fazer a coisa.
Qual é o jeito mais eficaz? Eu tenho a
impressão de que o jeito mais eficaz é o
www.naval.com.br
‘
Assim, para se
mandar gente para
aprender no
exterior pela
Marinha, é preciso
ter umas garantias
de que essa gente vá
restituir a
Marinha. Pode
’
haver modos legais
de fazer isso
brasileiro ir lá. No caso, falando da Ma-
rinha Brasileira, precisa ser um oficial
de marinha ou engenheiro brasileiro
que já deu umas “voltinhas” na profis-
são. Quer dizer, não é um cara que aca-
bou de se formar na faculdade. Assim,
eu acho que ir lá é mais eficaz do que
chamar os técnicos para cá. Porque um
cara que já deu umas voltinhas na pro-
fissão é alguém com os conhecimentos
necessários para a coisa. Conforme vo-
cês falaram, é “absorção de tecnologia”
em vez de transferência. Eu acho isso
mais eficaz.
Eu estou falando da minha própria
experiência, numa espécie de argu-
mentação em causa própria, porque
assim foi para mim e para gerações de
engenheiros da Marinha. Mas houve
uma época em que isso não adiantava
nada, porque o cara ia para lá, fazia o
curso do MIT, voltava com o “anel de
castor”, e nessa época completar tempo
de serviço e de reserva era uma sopa. O
resultado é que muita gente chegava
com anel de castor e, no dia seguinte,
pedia transferência para a reserva. Ia
embora ganhar mais do que os ordena-
dos da Marinha.
n FD – Era difícil manter um corpo de
engenheiros aqui no Brasil?
Coelho de Sousa - É. Isso foi uma
certa falta de vergonha na cara de bra-
sileiros. Mas eu acho que tem que
mandar gente para fora e gente muito,
muito, muito bem avaliada. Eu tinha
um colega, que foi meu contemporâneo
na Escola Naval, um sujeito muito in-
teligente que estudou no MIT, que fez
lá o seu mestrado e, quando voltou, ti-
nha tempo para ir embora. Era possí-
ENTREVISTA
vel pedir transferência para a reserva
com 25 anos de serviço e, se a pessoa
pegava uma beiradinha de guerra,
contava o tempo de guerra adicional.
Então esse colega meu, do MIT, um
tempinho depois de chegar ao Brasil
pediu transferência para a reserva. Eu
fui falar com ele, que tinha trabalhado
no Arsenal antes de se tornar enge-
nheiro: “Mas nós estamos precisando
de você aqui, no Arsenal. Não vá em-
bora. Você, craque do MIT, olha só
como é que a coisa está. A gente está
precisando de engenheiro” Aí eu ouvi:
“Não, Coelho. Eu vou trabalhar pelo
Brasil, lá fora – e quando se diz lá fora
significa fora da Marinha – muito mais
do que eu faria ficando aqui.” Mentira.
O oficial de Marinha sempre ga-
nhou pela média ou menos do que a
média do que se ganha fora, e então
ele queria ganhar dinheiro, e ganhou.
E tinha condição para ganhar porque
era inteligente, e fez um excelente cur-
so, um negócio super prestigiado. En-
tão não estava nem aí. Esse tipo de
atitude existiu durante muito tempo
entre os engenheiros. Basta dizer que
eu fui promovido a almirante em agos-
to de 1967. Em janeiro, quando come-
çou o ano, eu era o oitavo numa lista
de oficiais por ordem de antiguidade,
que é a ordem para ser promovido. Em
agosto, eu fui promovido a almirante e
só dei “carona” (nota do editor: dar ca-
rona é ser promovido antes de um ofi-
cial mais antigo) num que estava na
frente porque ele tinha feito um desa-
foro para o ministro Rademaker. Daí,
na hora do conselho de promoção, ele
foi cortado e eu fui promovido. Só um
na minha frente, o que quer dizer que
os outros seis foram embora.
A possibilidade de sair era muito
frouxa, as pessoas aproveitavam e a
Marinha não segurava o cara para ele
pagar o que tinha feito. Assim, para se
mandar gente para aprender no exte-
rior pela Marinha, é preciso ter umas
garantias de que essa gente vá resti-
tuir a Marinha. Pode haver modos le-
gais de fazer isso. Mas, enfim, a Mari-
nha por muito tempo não fez, e tinha
que ter um jeito de segurar, por um
tempo razoável. Existe a possibilidade
da pessoa não aprender direito? De
querer, na volta, aplicar no Brasil um
negócio que funcionava lá mas não
funcionaria aqui? Existe o coeficiente
de deslumbramento quando o cara vai
pro exterior. Mas, com tudo isso, eu
acho uma coisa mais eficaz mandar
gente muito bem escolhida para não
fazer sacanagem com o patrocinador.
Abre mais a cabeça da pessoa. q
Forças de Defesa 71
 PODER NAVAL
Três dias a bordo do
‘professor’ Dixmude
Embarcamos no navio que está
ensinando a Marinha Francesa e seus
futuros oficiais a serem como ele:
multitarefa
Alexandre Galante
QQ Fernando “Nunão” De Martini
nunao@fordefesa.com.br
J
á faz algum tempo que pala-
vras como multitarefa, multi-
propósito, multiplicador de
forças e “multirole” se tornaram ver-
dadeiros mantras nos assuntos de de-
fesa, no mundo corporativo e até no
dia-a-dia das pessoas. Mas não é sem-
pre que podemos ver palavras como
72 Forças de Defesa
essas saindo do lugar-comum, passan-
do do discurso para o campo das ações
e das formas concretas. No caso, as
formas bojudas de um navio com 199
metros de comprimento, outros 32 de
boca e mais de 20.000 toneladas de
deslocamento. Trata-se do “professor”
Dixmude, o mais novo navio de proje-
ção e controle da Marinha Francesa
que, neste primeiro semestre de 2012,
assumiu temporariamente a função de
navio-escola. Uma escola repleta de
ensinamentos multitarefa e que apor-
tou no Brasil neste mês de junho.
Os editores Alexandre Galante e
Fernando “Nunão” De Martini embar-
caram por três dias no Dixmude
(L9015) e conheceram em detalhes a
operação do navio e a multiplicidade
de missões que ele pode realizar. Vale
dizer que o treinamento no mar dos fu-
turos oficiais da Marinha Francesa,
www.naval.com.br
que a princípio não fazia parte de suas
atribuições, é só uma delas. E quando
o assunto é aprendizado, a operação
dos navios dessa classe está fazendo
até mesmo a alta oficialidade francesa
descobrir possibilidades até então des-
conhecidas.
A ‘Mission Jeanne d’Arc 2012’ e a
‘Passex’ com a Marinha do Brasil
Mas o que trouxe o Dixmude, acom-
www.naval.com.br
panhado da fragata Georges Leygues,
ao Brasil? A missão é de treinamento
dos futuros oficiais da Marinha Fran-
cesa, realizada anualmente com os
alunos que estão se formando na Aca-
demia Naval, assim como é feito na
Marinha do Brasil (MB), que utiliza o
navio-escola Brasil (U27) nessa tarefa.
Em praticamente seis meses de mis-
são no mar, participando de operações,
vivenciando na prática toda a teoria
REPORTAGEM
que aprenderam, guarnecendo postos,
participando das mais diversas simu-
lações a bordo e também assistindo às
aulas, os alunos exercitam suas capa-
cidades e são testados nos papéis de
liderança que exercerão em breve.
Ao longo de várias décadas, essa
missão anual foi realizada pelo porta-
-helicópteros e navio-escola Jeanne
d’Arc, incorporado em 1964 para subs-
tituir um cruzador da década de 1930,
Forças de Defesa 73
 PODER NAVAL
Alexandre Galante navio encarregado de alojar a maior
parte deles.
QQ O Dixmude fotografado por E, falando em alunos, um total de
boreste dá uma ideia melhor da 144 faz parte da missão (sendo 21 mu-
altura do navio. Ao fundo, a fragata lheres). A maior parcela (94) vem da
Niterói turma de 2009 da Academia Naval
Francesa, somando-se a outros de es-
pecialidades diversas (medicina mili-
tar, suprimento, além de alunos da
tradicional Academia Militar de
“Saint-Cyr”), e 17 são oficiais de outros
países – um deles do Brasil. Ao longo
da missão, todos os alunos terão se re-
vezado em treinamentos a bordo do
Dixmude e da Georges Leygues, pois
em suas carreiras eles guarnecerão
tanto navios novos quanto os mais ve-
lhos que ainda compõem mais da me-
tade da frota francesa.
O escopo da missão vai além da ins-
trução, atuando muitas vezes em regi-
ões “quentes”, como o Golfo Pérsico e o
“Chifre da África”, que inclui a contur-
bada costa da Somália. Também inclui
cooperação bilateral e diplomacia de
defesa. A “Passex” com a Marinha do
Brasil teve esses dois últimos elemen-
tos presentes, assim como o adestra-
mento operacional como um grupo-ta-
refa anfíbio, complementando
treinamentos anfíbios que os alunos
vivenciaram logo no início da missão.
A fase “brasileira” começou no iní-
cio da manhã de 5 de junho, com a che-
gada do navio ao Rio de Janeiro e, após
a realização de ações da chamada di-
BPC Dixmude (L9015) plomacia de defesa, incluindo coletivas
de imprensa, entrou na fase de plane-
QQ Comprimento: 199 metros jamento e reconhecimento das áreas
QQ Boca: 32 metros de exercício. Ganhou impulso com a
QQ Calado (médio): 6,2 metros saída do navio para a fase operacional,
na manhã do dia 11, quando embarca-
Deslocamento (médio): 21.600 toneladas
QQ
mos no Dixmude para acompanhar as
QQ Alcance a 15 nós 11.000 milhas náuticas operações anfíbias e helitransporta-
QQ Velocidade máxima: 19 nós das. E terminou no final da tarde de 13
de junho, após manobras e exercícios
REPORTAGEM
conjuntos. Mais à frente, vamos apre-
sentar mais detalhes do que foi reali-
zado na “Passex”. Agora é hora de fa-
lar um pouco mais do navio.
Um navio multipropósito, numa
marinha de múltiplas funções
estratégicas, formando
tripulações multitarefa
A França definiu cinco funções es-
tratégicas para sua estratégia de segu-
rança, no seu Livro Branco de Defesa
de 2008: conhecimento e antecipação,
prevenção, proteção, intervenção e dis-
suasão. E essas funções se refletem no
esforço francês para equipar e manter
uma marinha de “águas azuis”, levan-
do em conta que, somando os territó-
rios de além-mar, a França possui
nada menos que 7.000 km de costa, a
segunda área marítima do mundo,
com 11 milhões de quilômetros qua-
drados, além de fronteiras localizadas
em todos os oceanos do planeta. Isso
forma um cenário muito diversificado
de situações que impactam no cumpri-
mento das funções estratégicas, e a ca-
pacidade multitarefa de navios e tri-
pulações torna-se fundamental para
maximizar os custos de equipamentos
e pessoal. Assim, era de se esperar que
novos navios franceses, projetados en-
quanto a estratégia de segurança era
delineada, já mostrassem uma clara
preocupação em poderem cumprir di-
versas funções. É o caso da classe
“Mistral”, do Dixmude.
A classe foi planejada para ter ca-
pacidade de operações anfíbias, trans-
porte operacional, apoio de saúde e,
não menos importante, de comando
operacional. Esta quarta capacidade
foi um acréscimo às três que já eram
realizadas pelos navios de desembar-
que doca classe “Foudre” da década de
1990, de menor porte. A característica

que tinha o mesmo nome e finalidade
de instrução. O porta-helicópteros era
um projeto novo, embora baseado no
casco dos cruzadores existentes da clas-
se “De Grasse” (cuja construção foi in-
terrompida pela Segunda Guerra Mun-
dial e só completada na década de
1950). Incorporava um bom grau de
flexibilidade para um navio dos anos
60: na paz, era utilizado em instrução,
podendo em caso de conflito ser empre-
gado como transporte de tropas, porta-
-helicópteros para operações de guerra
antissubmarino ou para operações heli-
transportadas de grupos anfíbios. Isso
graças ao grande convoo atrás de sua
superestrutura e ao amplo espaço in-
terno que podia ser modificado confor-
me a situação (por exemplo, o hangar
que abrigava quatro helicópteros mé-
dios podia dobrar de capacidade ao cus-
to da área de alojamento dos alunos).
Na década de 1990, já se pensava
em novos projetos para substituir o
navio. Mas nada foi concretizado e a
aposentadoria do Jeanne d’Arc foi
adiada diversas vezes. Por fim, o na-
vio foi desativado em 2010, e as auto-
ridades da Marinha Francesa decidi-
ram que um dos novos navios de
projeção e comando (BPC) poderia
assumir a tarefa.
“Jeanne d’Arc” manteve-se como o
nome da missão anual e, para esta edi-
ção de 2012, foi decidido empregar
como navio-escola o Dixmude, comis-
sionado no início deste ano como o ter-
ceiro BPC da classe “Mistral”. A mis-
são deixou o porto de Toulon em 5 de
março e só deverá terminar no fim de
julho, em Brest – estas são as duas
principais bases da Marinha France-
sa. A “Mission Jeanne d’Arc 2012” já
passou pelo Mar Mediterrâneo, Mar
Vermelho e Golfo Pérsico, pelo “Chifre
da África” (escala em Djibouti) e sua
costa leste, contornando o Sul do Con-
tinente e fazendo escala na Cidade do
Cabo, antes de chegara à América do
Sul e aportar no Rio de Janeiro. A par-
te final inclui a região do Golfo da Gui-
Fernando De Martini
né, com escala em Dakar, antes de re-
tornar à Europa.
Acompanhando o Dixmude está a
fragata antissubmarino Georges
Leygues (D640 – indicativo referente a
destróier, embora seja empregado
num navio que a própria Marinha
Francesa chama de “frégate”). A
Georges Leygues, incorporada em
1979, é mais conhecida como líder de
uma classe de sete navios que forma a
espinha dorsal da força de escoltas
francesas. Trata-se de uma fragata ar-
mada e preparada para serviço ativo,
mas que desde 1999 é utilizada princi- QQ Passadiço superior
ou Tijupá do Dixmude
palmente para a missão de treinamen-
to, levando 36 alunos e escoltando o

74 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 75

 PODER NAVAL
QQ Passadiço de controle de aeronaves à ré da ilha
mais visível da classe “Mistral” é o
convoo corrido (com uma superestru-
tura em “ilha” a boreste) de 5.200m2,
com 6 pontos para pouso e decolagem
de helicópteros, além de dois elevado-
res de aeronaves conectando o convoo a
um hangar de 1.800m2, que pode abri-
gar até 16 helicópteros de médio porte.
Possui também dois conveses com
área total de 2.650m2 e capacidade de
levar até 110 veículos blindados ou 13
carros de combate, e uma doca alagá-
vel que pode abrigar até 4 embarcações
de desembarque (LCU) de menor por-
te ou duas do tipo catamarã (LCAT) de
maior porte (ou combinação dos dois
modelos, como foi o caso desta comis-
são). Também pode operar com duas
LCAC, que são veículos de colchão de
ar (hovercraft), do mesmo porte das
LCAT. As acomodações para tropa (em
cabines para até 6 camas e banheiro
privativo) permitem transportar 450
soldados em missões de longa duração,
ou até 900, se necessário. Conforme a
combinação de embarcações, é possível
desdobrar todas as tropas e veículos
transportados em menos de duas ho-
ras. Ainda falando em números, a clas-
se também é dotada de um hospital
com 750m2, onde cabem 69 leitos e
duas salas de cirurgia.
Mas nem todos os números são su-
periores aos da classe “Foudre”: o es-
76 Forças de Defesa
Fotos: Fernando De Martini
paço disponível na doca alagável foi
reduzido pela metade (as predecesso-
ras levam até oito LCU) e a velocidade
máxima é de 19 nós, ao invés de 21.
Em compensação, a capacidade de
hangarar helicópteros é quatro vezes
maior, sem falar no convoo com três
vezes mais pontos de decolagem e pou-
so. O maior espaço interno também se
reflete em acomodações mais confortá-
veis para tripulantes e soldados (há
até uma academia de ginástica de
200m2) e, principalmente, num ponto-
-chave: adaptabilidade. Como citado
acima, a classe “Mistral” tem capaci-
dade de comando operacional, e para
isso foi reservada uma área modular
de 850m2, com instalações “plug and
play” para 200 estações de trabalho.
Mas ela não serve “só” para isso.
Para a missão “Jeanne d’Arc”, essa
área foi reconfigurada, abrigando sa-
las de aula – e as divisórias, mobiliário
e equipamentos instalados deverão ser
retirados na volta à França, para que o
Dixmude fique disponível a outras
missões operacionais, prevendo-se que
outro BPC realize a viagem de instru-
ção no ano que vem. Foi numa das sa-
las dessa área que assistimos a um
“briefing” sobre a missão de treina-
mento. Ao mesmo tempo víamos ao
lado, através de uma porta envidraça-
da, alguns alunos em aula.
O oficial encarregado da escola a
bordo, comandante Knapp, informou
que o treinamento em geral não mudou
muito desde a baixa do Jeanne d’Arc. A
grande diferença é que, como o Dixmude
não é um navio com missão principal de
treinamento, como era o antigo porta-
-helicópteros, toda missão representa
algo novo, ainda mais para um navio
que acabou de entrar em serviço e cuja
tripulação também é nova. E, pelas pró-
prias características do Dixmude, o trei-
namento dos alunos passou a envolver
as operações anfíbias, para as quais se
reservou os dois primeiros meses do cru-
zeiro (março e abril) e, por exemplo, par-
te da “Passex” com a MB.
Conversamos também nessa opor-
tunidade com o segundo-tenente Cel-
so, oficial da MB que realiza um inter-
câmbio a bordo, no qual participa de
todas as atividades dos demais alunos
– a única diferença é que, como já é um
oficial formado, suas notas nas avalia-
ções não têm resultado em sua carrei-
ra no Brasil, embora Knapp ressaltas-
se que ele tem sido um aluno excelente.
Sobre as avaliações, Celso lembrou
que levam mais em conta as reações e
atitudes frente às situações impostas
do que as ações.
O segundo-tenente destacou algu-
mas diferenças em relação à ainda re-
cente viagem feita no navio-escola
Brasil. No Dixmude não há simulado-
res utilizados especificamente para
treinamento dos alunos, como no nos-
so U27. No navio francês, são utiliza-
dos os sistemas reais do navio, em si-
tuações simuladas continuamente:
enquanto no navio-escola brasileiro
são realizadas 3 aulas de simulação a
cada cinco dias de viagem, no Dixmude
QQ Posto de pilotagem
no passadiço
www.naval.com.br
REPORTAGEM
são cerca de 3 simulações diárias, e
sempre se está “pegando serviço”. É
certo que a viagem dos guardas-mari-
nha brasileiros tem uma significativa
carga de aulas de treinamento opera-
cional, mas tem também um viés mais
cultural, de experiência de vida em
contato com outras culturas e países.
Já no caso francês, estar fora de
casa por bastante tempo num navio
operacional já é considerado uma ex-
periência de vida, e o foco das visitas é
voltado a missões operacionais, em
conjunto. Em resumo: pegando serviço
num navio de tripulação reduzida, as-
sistindo às aulas, participando de mis-
sões anfíbias e outras em conjunto com
marinhas de diversos países, pratican-
do a fonia em inglês (padrão OTAN)
mas ouvindo e dando ordens em fran-
cês, cada aluno exercita continuamen-
te a capacidade de ser multitarefa.
A palavra do comandante: o
‘Dixmude’ representa uma cultura
em mudança
Conversamos com o oficial coman-
dante do navio, “capitaine de vaisse-
au” (equivalente a capitão de mar e
guerra) Guillaume Goutay, que traz a QQ Passadiço: comandante Guillaume Goutay em seu posto
experiência diversificada de ter servi-
do em navios mais antigos, da classe sentando um novo padrão para sua e emprego: a partir do zero, gasta-se
“Georges Leygues”, e comandado uma marinha. E um dos pontos principais apenas 10 minutos para alcançar a ve-
das modernas fragatas classe “La- dessa mudança de cultura, segundo locidade máxima de 19 nós, que é atin-
fayette”, a Aconit.O comandante des- Goutay, é sua pequena tripulação: um gida com o navio completamente car-
tacou que o Dixmude representa uma navio norte-americano de porte seme- regado. Nas provas, o Dixmude chegou
cultura em mudança na Marinha lhante necessita de três vezes mais tri- a atingir 19,7 nós, mas sua velocidade
Francesa. Trata-se de um “navio ver- pulantes que os 177 do Dixmude. Por normal de operação é entre 10 e 15
de”, com procedimentos especiais para isso mesmo, cada membro tem que ser nós. O alcance a 15 nós é de 11.000 mi-
resíduos, sistema de produção de água multitarefa. “É um navio multipropó- lhas náuticas.
por osmose e propulsão diesel-elétrica, sito com uma tripulação multipropósi- Goutay também citou que, recente-
com melhor eficiência em relação às to”, disse Goutay. mente, outro navio da classe manteve-
emissões de gases poluentes, repre- Quanto a diferenças técnicas em -se em operação contínua no Mediter-
relação aos dois outros da classe, de- râneo por 65 dias, repleto de tropas e
correntes da experiência operacional, equipamentos, com apenas um reabas-
o comandante citou apenas três: os vi- tecimento. Para o comandante, esse é
dros do passadiço superior (tijupá) são um dos exemplos do que a Marinha
maiores, há dois “bow thrusters” ao Francesa está aprendendo com essa
invés de um, ampliando a manobrabi- classe, que traz consigo várias mudan-
lidade em portos e a capacidade de ças de cultura.
manter o navio em posição estática
mesmo com fortes concorrentes marí- Conhecendo o ‘Dixmude’ de proa a
timas e ventos, além do fato dos três popa, de alto a baixo, e ao longo de
motores diesel que movem os gerado- três dias de embarque
res elétricos agora serem MAN ao in- Após toda essa explicação acima,
vés de Wärtsilä. que justifica o porquê de termos cha-
Já quanto a mudanças na cultura mado o Dixmude de “professor” de
operacional dessa classe de “navios uma nova Marinha Francesa multita-
elétricos”, o comandante destacou não refa, é mais do que hora de você “em-
só a capacidade de manobra conferida barcar” com a gente para ver, em deta-
pelos “pods” (“propulsion orientable lhes, os vários compartimentos que
drives” - naceles orientáveis com moto- conhecemos do navio e “participar” co-
res elétricos) e “bow thrusters” (em- nosco das missões que presenciamos
purradores laterais), mas também a ao longo de três dias. Mas, ao invés de
aceleração para um navio desse porte tratar primeiro de uma coisa (o inte-
www.naval.com.br Forças de Defesa 77
 PODER NAVAL
QQ Placa de localização da cabine
e plano de evacuação. Neste
desenho percebe-se o esquema
geral da divisão interna do navio
rior do navio) e depois de outra (as
missões), propomos fazer tudo isso de
uma só vez. Vamos visitar cada parte
do navio de uma forma que você já en-
tenda o que estava acontecendo em
cada momento, em cada foto, seguindo
um caminho dado pela própria divisão
interna do Dixmude.
Numa divisão marcada pelo final
da “ilha”, como você pode perceber na
imagem acima, o espaço interno da
metade anterior de um BPC é basica-
mente dedicado ao elemento humano:
alojamentos, refeitórios, hospital, área
modular para comando e controle,
além dos espaços operacionais da ilha.
Da metade para a popa, ficam o han-
gar, elevadores de aeronaves, os dois
conveses de veículos, a doca e o siste-
ma de propulsão.
Vamos fazer um percurso mais ou
menos em “U” pelo navio, saindo do alto
de sua ilha, por ela descendo até chegar
ao casco e seus diversos corredores e
compartimentos anteriores. Já nos con-
veses inferiores, partiremos em direção
à popa, passando pela praça de máqui-
nas e por um dos “braços” que envolvem
a doca, e que contém mais sistemas liga-
dos a energia e propulsão. Aproveitando
que já estaremos ali, vamos sair pela
própria doca em uma missão anfíbia,
para depois, na volta, subirmos pelo
hangar rumo ao convoo, de onde deixa-
remos o navio ao final da missão. Alte-
ramos apenas a ordem cronológica de
um ou outro evento (como a visita à pra-
ça de máquinas) para que você não se
78 Forças de Defesa
perca pelos corredores do Dixmude. Mas
os eventos principais, como as navega-
ções e operações, estão na sequência de
nossas experiências nesses três dias de
embarque. Boa visita!
No alto da ‘ilha’, deixando a Baía
de Guanabara
Antes de chegar a esta posição privi-
legiada para acompanhar a saída da
Baía de Guanabara, tivemos que ma-
drugar para o embarque marcado para
as seis da manhã de 11 de junho – exa-
tamente a Data Magna da Marinha do
Brasil – e recebemos instruções de nos-
sos anfitriões franceses no refeitório
(foto na página ao lado) enquanto tomá-
vamos café da manhã. Às sete horas, o
navio deixou o cais onde atracam os na-
vios de cruzeiro no porto do Rio de Ja-
neiro. Já fora da baía, um belo céu azul
ajudava a destacar tanto a paisagem
carioca quanto os radares e antenas di-
versas posicionados na ilha do Dixmude.
Não é permitido ficar muito tempo
próximo aos radares, devido à incidên-
cia de microondas, mas entre os mas-
tros há uma área livre com vista privi-
legiada para ver todo o convoo (na foto
da página de abertura, pode-se ver
claramente essa área da ilha). Nos
mastros e próximo a eles, estão as an-
tenas do sistema de comunicação por
satélite com capacidade de 8 MBits/s,
dois radares de navegação e um radar
tridimensional de busca aérea. Lá de
cima, acompanhamos a aproximação
de um UH-14 Super Puma da Aviação
Naval da MB e os diversos preparati-
vos no convoo do navio.
Acompanhando as primeiras
decolagens de helicópteros, no
tijupá / passadiço superior
Um nível abaixo, está o passadiço
superior ou tijupá, utilizado tanto pelos
tripulantes que cumprem quartos de vi-
gia, quanto pela equipe de um almiran-
te que esteja no comando da missão. Ou
mesmo por jornalistas, no nosso caso.
No Dixmude, as janelas são maiores que
as de outros navios da classe, como já
explicamos, e lá dentro percebe-se que
essa mudança foi uma boa decisão: a vi-
são da navegação e das operações na
parte anterior do convoo é excelente. Há
duas cadeiras junto a telas repetidoras
do radar de navegação, e há mostrado-
res para dados como velocidade e vento.
Várias vezes pudemos visitar essa área,
nas pausas entre as atividades mais in-
tensivas da missão. Há elevadores que
servem a ilha (exclusivos para oficiais e
subalternos), além das largas escadas
que atendem a todos os conveses de
cima a baixo do navio.
No passadiço de controle de
aeronaves, recebendo equipamento
para visitar o convoo
À ré da ilha (foto na página 76), essa
área controla toda a movimentação das
aeronaves no convoo, além de suas posi-
ções nos hangares e elevadores – para
isso, são utilizadas representações mag-
néticas dos helicópteros sobre uma
mesa metálica e, quando os originais
Alexandre Galante
www.naval.com.br
REPORTAGEM
Fernando De Martini
estão no ar, elas são presas ao teto. As
janelas têm ampla visão para controlar
as operações aéreas e é nesse local que
retirávamos os equipamentos obrigató-
rios para trabalhar no convoo: capacete,
protetores auriculares e coletes. O ofi-
cial brasileiro a bordo vem cumprindo
frequentemente quartos de serviço ali,
assim como no Centro de Operações.
Acompanhando a navegação rumo
à Baía de Sepetiba, no passadiço
No mesmo nível, só que na parte de
vante da ilha, está o passadiço (de onde
o navio é navegado - fotos na página
77). Bastante amplo, apresenta tam-
bém as tradicionais projeções (asas)
que ultrapassam as laterais da ilha: a
de bombordo oferece boa visão do con-
voo abaixo, e a de boreste facilita bas-
tante a visão desse bordo nas manobras
de atracação. Chama a atenção o posto
do piloto, com o reduzido timão e as te-
las que mostram a posição dos “pods”
azimutais. Pode-se reparar também
nas outras telas com indicação dos ra-
dares de navegação. Contamos não
mais do que seis tripulantes em serviço
e, na ocasião dessa nossa visita, o co-
mandante Goutay estava em seu bem
aparelhado posto.
No convés 5, onde estão os
refeitórios, bar dos oficiais,
hospital e camarote do comandante
Começamos nossa descida ao longo
do casco da metade anterior do navio,
a mais “humana”. O convés 5 é o se-
gundo nível abaixo do convoo, e corres-
QQ O editor Fernando De Martini
no tijupá do Dixmude observando
a orla de Copacabana na saída do
Rio de Janeiro
QQ Nas fotos do alto e do meio, o bar dos oficiais com máquina de café. Na última
foto, o refeitório dos oficiais no convés 5
www.naval.com.br Forças de Defesa 79
 PODER NAVAL
Fotos: Fernando De Martini
ponde, na metade posterior, ao piso do
hangar das aeronaves (que tem dois
QQ Camarote do conveses de altura). Várias vezes por
comandante no dia estávamos por lá, pois nele ficam
convés 5 os refeitórios e o bastante frequentado
bar dos oficiais, ponto de encontro e de
troca de experiências, num ambiente
mais acolhedor, com os militares fran-
ceses e brasileiros a bordo – oficiais da
MB estavam avaliando o navio nesta
etapa da missão, além da equipe do
helicóptero brasileiro embarcado.
As imagens são do ambiente vazio.
Como se trata de um local de relaxa-
mento, pede-se que não sejam fotogra-
fados os seus frequentadores. Mas fa-
lamos de refeitórios, então você pode
estar curioso sobre a comida a bordo. É
boa, embora jornalistas mais famintos
tenham reclamado das pequenas por-
ções “francesas” – mas nada que os
onipresentes pães (baguetes) e man-
teigas de qualidade não resolvessem.
Bem ao lado está o camarote do co-
mandante. Duas alabardas “guardam”
a porta e a placa dedicada aos nomes
dos comandantes, com apenas uma li-
nha preenchida, atesta a pouca idade
do navio. É no convés 5 que também se
localizam alguns camarotes “VIP” e a
grande área do hospital, de 750m2.
Descendo para o COC e a área
modular para comando,
transformada em salas de aula,
no convés 4
A parte anterior do convés 4 (que
na popa corresponde à área de estacio-
namento de veículos) tem metade de
sua área ocupada por alojamentos e a
outra metade dividida em vários “bi-
rôs” (bureaus). O maior deles (bureau
1) é o grande espaço modular destina-
do a funções de comando e controle de
QQ Cabine para oficiais forças anfíbias / forças tarefas (que
no convés 3 nesta missão, como mostramos, foi
adaptado para salas de aula). Entre os
diversos birôs menores, está o Centro
de Operações de Combate, designado
no navio apenas como Centro de Ope-
rações (CO). Pudemos ver os consoles
do sistema de combate instalado no
navio, o Senit 9-L11 (L16) que, como
indica a própria designação, comuni-
ca-se com os links 11 (mais antigo) e
16 (mais novo) da OTAN. Vários con-
soles estavam desguarnecidos na oca-
sião, mas são frequentemente ocupa-
dos pelos alunos em simulações.
E, falando em simulações, logo ao
lado tivemos um “briefing” sobre toda
a “Passex” e os exercícios envolvidos.
Para aquele primeiro dia (11), duran-
te a navegação até a Baía de Sepeti-
ba, estavam programadas manobras
80 Forças de Defesa www.naval.com.br
REPORTAGEM
conjuntas de helicópteros, com possi-
bilidade de embarque dos jornalistas
numa das aeronaves. Mas, apesar das
excelentes condições meteorológicas
do início da manhã, a chegada de uma
frente fria no meio do dia impediu
essa programação inicial. Mas ainda
havia muitos compartimentos do na-
vio para conhecer e aproveitar o tem-
po disponível.
No convés 3, o nosso alojamento
entre os corredores ‘mercantes’
do navio
O convés 3, na parte anterior do
navio, é praticamente um grande “dor- QQ Vista geral do Centro de
mitório” (correspondendo na parte Operações de Combate
posterior à área superior da doca ala- (COC)
gável), com dezenas e dezenas de cabi-
nes. Estávamos numa cabine destina-
da a ocupantes com patente de oficial,
com duas camas, três bons armários,
cadeira e mesa com tomadas de ener-
gia. Em toda essa área “humana” de
um BPC, ficam claros os padrões mer-
cantes do projeto, com grandes áreas
livres. Se o chão tivesse carpete e os
revestimentos das paredes fossem
mais luxuosos, daria para confundir o
ambiente com um navio de cruzeiro.
Por um lado, essa linha de projeto
diminui a compartimentação (embora
a maior parte dessas áreas esteja bem
alta em relação à linha d’água) mas,
por outro lado, barateia os custos e
permite maior flexibilidade e modula-
ridade na ocupação dos espaços – por
exemplo, cada banheiro privativo é um
módulo completo. Os corredores são
amplos e os “poços” das escadas, pro-
fundos. Mas os espaços são confortá-
veis e as grandes áreas livres formam QQ Consoles do COC
pontos de reunião bastante funcionais
e de grande capacidade. Isso ficou cla-
ro na manhã seguinte, quando uma
Alexandre Galante
dessas áreas, vazia na noite anterior, QQ Um dos imensos
corredores do Dixmude.
estava repleta de fuzileiros navais
É fácil se perder no navio
brasileiros aguardando o momento de
seguir para a doca, para onde pude-
ram se deslocar rapidamente. Mas isso
é um assunto para logo mais.
Conhecendo a geração de energia
e a propulsão do Dixmude, no
longo caminho da praça de
máquinas até a popa
Hora de descer para além do con-
vés 1 e conhecer a praça de máquinas.
Os ambientes silenciosos e onde se
percebe a força do ar-condicionado fi-
caram para cima. O coração do navio é
barulhento e mais quente, mesmo com
apenas dois dos três motores diesel
MAN de 12 cilindros em funcionamen-
to na praça de máquinas. Normalmen-
www.naval.com.br Forças de Defesa 81
 REPORTAGEM
Fotos: Fernando De Martini
QQ Os três motores diesel MAN de 12 cilindros, te apenas dois motores são necessários
instalados lado a lado longitudinalmente, vistos para gerar a energia para a propulsão
de um bordo a outro. No compartimento ao e os sistemas, enquanto o terceiro fica
fundo, está um dos sistemas que acionam os liberado para sofrer qualquer manu-
estabilizadores laterais
tenção necessária. É até possível ope-
rar com apenas um, conforme a situa-
ção. Os três motores são conectados a
três grandes geradores elétricos, e a
potência combinada da propulsão die-
sel-elétrica é de 14MW. Nos dois bor-
dos da praça de máquinas, ao lado dos
motores diesel, estão os sistemas
Rolls-Royce que acionam os estabiliza-
dores laterais do navio.

Nos corredores ‘militares’, a

QQ No detalhe, o sistema de
controle de emergência do POD
de boreste, cuja instalação é
vista abaixo
QQ Acionamento de uma
82 Forças de Defesa
das portas estanques www.naval.com.br
caminho do POD de boreste
A partir da praça de máquinas, se-
guimos por boreste em direção à popa,
contornando a doca. É onde temos a
sensação de estar num navio de guer-
ra, com compartimentos separados por
portas estanques (mantidas fechadas)
e corredores mais estreitos – afinal, es-
tamos abaixo da linha d’água. Para
abrir as portas, é preciso segurar con-
tinuamente uma alavanca: soltá-la ou
deixar a porta aberta aciona um alar-
me. O primeiro compartimento abriga
diversos transformadores e sistemas
de controle de energia.
Passamos por mais portas em um
corredor que literalmente “cheira a
tinta”, atestando a construção ainda
recente do Dixmude, e chegamos ao fi-
nal do braço boreste de popa. No piso
está fixado o “pod” (nacele que abriga o
propulsor elétrico) desse bordo. Pode-
-se ver o formato do casco nos bordos e,
alguns passos adiante, dá para tocar a
parte interna da chapa da popa. Bem
ao lado do “pod”, há um controle de
emergência, comandando apenas essa
unidade (lembrando que entre este e o
outro bordo há a separação física da
doca). Na ocasião da visita, o mostra- QQ Ampla área de reunião repleta de fuzileiros navais na foto do alto, e vazia na foto
dor marcava apenas 0,2 nós, pois a de baixo, como costuma ficar na maior parte do tempo. Reparar nas largas escadas
propulsão era usada apenas para
manter o navio na mesma posição, trilhos amarelos de guindastes que le- bramos o cenário do exercício: num
dentro da Baía de Sepetiba. vam cargas pesadas diretamente para país estrangeiro vivendo uma crise
as embarcações docadas. Na rampa, institucional, é necessário resgatar e
Com embarcações e veículos se um dos três CLAnfs embarcados no na- evacuar cidadãos do nosso país, em
movimentando na doca, é hora do vio, já com fuzileiros no interior, mano- situação de reféns, usando helicópte-
desembarque anfíbio bra para dentro de uma LCU. O oficial ros. Enquanto isso, tropas desembar-
Já que estamos próximos à doca, va- francês que nos acompanha elogia a cadas na praia asseguram a situação
mos começar a subir os conveses e nos habilidade do motorista, após também em terra. Problemas nos equipamen-
transportar para a manhã do dia 12, descermos a rampa para a mesma tos são simulados para testar a rea-
quando começou a principal operação do LCU, junto com mais fuzileiros brasi- ção dos militares, assim como emer-
Dixmude na “Passex”, um exercício de leiros e militares franceses (fotos nas gências médicas e situações como
desembarque anfíbio. A frente fria pas- próximas páginas). estrangeiros querendo também ser
sou durante a madrugada e as condições evacuados.
meteorológicas estavam perfeitas. Na LCU francesa (ida) e o A pequena praia já está sinalizada
Uma porta lateral de carga, semi- desembarque na Marambaia por mergulhadores de combate que de-
-aberta, ajuda a dissipar a fumaça dos Deixando a doca e aproveitando as sembarcaram antes. No caminho, cru-
motores diesel. No alto, destacam-se os manobras para fotos do navio, relem- zamos com outra LCU, a LCAT e uma
www.naval.com.br Forças de Defesa 83
 PODER NAVAL
EDCG (embarcação de desembarque de
carga geral) da MB (fotos nas próximas
páginas). Os helicópteros Puma fran-
ceses e o Super Puma brasileiro dei-
xam o convoo do Dixmude, escoltados
pelos Gazelle de reconhecimento e ata-
que (mais à frente, falaremos dos heli-
cópteros embarcados). No desembar-
que na praia, presenciamos uma pane
no CLANF, que não pode deixar a
LCU. Simulação? Pane real? O que im-
porta é resolver. É para isso que ser-
vem os exercícios.
Acompanhando as operações dos
CLAnfs e voltando à doca na
EDCG brasileira
Outro CLANF, navegando por
QQ CLANF do Corpo de
Fuzileiros Navais (CFN)
embarcando na LCU
francesa
84 Forças de Defesa
QQ LCU francesa se preparando para
receber um CLANF brasileiro
meios próprios, chega à praia e logo
desaparece por entre as árvores para
cumprir sua parte na missão. A LCAT
também faz sua abicagem, destacan-
do-se pelo seu grande porte. A “nossa”
LCU, que havia deixado a área, volta
com o CLANF em pane. O CLANF que
vimos chegar há pouco volta à praia,
entra na LCU de ré e conecta-se com o
outro, que dá a partida e ambos dei-
xam a praia rumo a seus objetivos em
terra. Enquanto isso, os helicópteros
vêm e vão, fazendo o transporte dos re-
féns para o navio. Missão cumprida.
Na área do CADIM (Centro de Ades-
tramento da Ilha da Marambaia) é
hora de almoçar a ração de combate
francesa, transportada em caixas com
Fotos: Alexandre Galante
alimentos para um dia inteiro de um
soldado em campo.
Voltamos na EDCG brasileira, a
Camboriú. Bem maior que a LCU
francesa, ela leva boa parte dos nossos
fuzileiros navais. Na hora de entrar na
doca do Dixmude, uma forte corrente
marítima prejudicava a manobra. Só
na segunda tentativa foi possível en-
trar, não sem antes deixar uma peque-
na marca de colisão na popa, a boreste,
arrancando também algumas tábuas
protetoras da parte interna da doca.
Já no navio, observamos da área da
doca a grande LCAT francesa sofrer os
mesmos contratempos, apesar de sua
propulsão mais moderna, por “water-
jets”. Foram mais de duas tentativas
Fernando De Martini
www.naval.com.br
QQ CLAnfs do CFN
manobrando para embarcar
nas LCU
antes de conseguir entrar, e uma sono-
ra colisão também deixou sua pequena
marca no mesmo lugar “inaugurado”
pela nossa EDCG. Assim, o Dixmude
ganhou duas singelas “lembranças” da
Marambaia em sua popa, uma brasi-
leira e outra francesa.
No hangar de helicópteros, em
meio à rotina diurna e noturna
dos elevadores
Na última manhã (dia 13) acompa-
nhamos diversas decolagens, passa-
gens e pousos dos helicópteros embar-
cados. Mas, para conhecê-los em
detalhe, o melhor lugar é o hangar,
acima da doca e da área de estaciona-
mento de veículos. As fotos mostram o
QQ Vista geral do
www.naval.com.br
hangar de aeronaves
amplo espaço disponível para até 16
helicópteros médios. Apenas cinco vie-
ram da França com o Dixmude, o sufi-
ciente para os treinamentos da viagem
de instrução: dois SA330B Puma (mé-
dio, de transporte) e dois SA342M
Gazelle (de reconhecimento e ataque)
do Exército Francês, além de um
Alouette III da Aviação Naval France-
sa, que cumpre a função de “Pedro”
(guarda das operações aéreas, para re-
alização de salvamento em caso de aci-
dente).
Entre os equipamentos de cada
Puma, vimos tanques de combustível
sobressalentes, contêineres de balsas
salva-vidas (como se trata de um heli-
cóptero do Exército, elas não são equi-
QQ Helicóptero Puma
sendo recolhido ao
hangar pelo elevador
lateral
REPORTAGEM
pamento padrão), antenas de contra-
medidas eletrônicas e pontos de
conexão de lançadores de chaff e fla-
res. Nos Gazelle, chamava a atenção
os compartimentos de câmeras sobre a
cabine e os trilhos lançadores de fo-
guetes.
No hangar também foi abrigado o
UH-14 Super Puma N-7070 do Esqua-
drão HU-2 da Marinha do Brasil, des-
tacando-se pelo seu maior porte e equi-
pamentos navais (como os flutuadores).
Presenciamos a operação constante,
diurna e noturna, dos dois elevadores
(um à popa, outro a boreste, atrás da
ilha). À noite, o hangar é iluminado
apenas por luzes vermelhas quando o
elevador é baixado.
Forças de Defesa 85
 PODER NAVAL REPORTAGEM
Alexandre Galante

QQ O Dixmude visto da LCU,

logo após deixarmos a doca

Fotos: Fernando De Martini

QQ Na foto do alto, EDCG
brasileira participando das
operações. Abaixo, chegada da LCU
francesa a praia na Marambaia

QQ Movimentação de LCUs e
helicópteros no desembarque

QQ Outro CLANF chega à praia

86 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 87

 REPORTAGEM
Fernando De Martini

QQ LCAT deixando a praia

Fernando De Martini

Alexandre Galante

QQ CLANF do CFN
deixa a LCU

Operações de helicópteros no Alexandre Galante

QQ A Georges Leygues sendo
convoo e postos de metralhadoras reabastecida pelo navio-tanque
e lançadores de mísseis Almirante Gastão Motta
Se você pegou seus equipamentos
de proteção no passadiço de controle de
aeronaves (já mostramos o caminho),
então pode subir conosco à última para-
da dessa visita ao Dixmude, o convoo. O
movimento das equipes do grupo aéreo
embarcado, com especialidades dife-
renciadas pelas cores de seus coletes e
uniformes, não para. Naquela manhã,
todos os helicópteros decolaram quase
juntos. Uma sequência que durou pou-
cos minutos graças aos seis pontos do QQ Na volta do BPC Dixmude,
convoo, com espaçamento que permite fotografamos o NDD Rio de Janeiro na
acionar rotores simultaneamente (fotos antevéspera de sua baixa do serviço ativo
nas próximas páginas). da Marinha do Brasil
Após observar todas as decolagens
numa posição próxima à ilha, segui-
mos para uma das estações de arma-
mentos de autodefesa, localizadas nos
quatro extremos do navio, em recortes
do convés de voo. Distribuídas entre as aeronaves, deixamos o navio para o ameaça submarina, exercícios de tiro Na aproximação da Base Naval do compete à Marinha do Brasil e ao Mi- te, há uma decisão complexa porém
estações, estão duas metralhadoras de traslado de volta ao Rio de Janeiro a antiaéreo, trânsito sob ameaça de su- Rio de Janeiro, a visão de um NDD nistério da Defesa. Mesmo porque, as- inescapável, esperando por uma mari-
20mm, quatro de 12,7mm e dois lança- bordo de um helicóptero Puma, com perfície, tiros de superfície com ar- sendo preparado para sua Mostra sim como a classe “Mistral”, há outros nha que, com a perspectiva de baixa de
dores SIMBAD para mísseis Mistral tempo de voo reservado também para mamento de tudo, e reabastecimento de Desarmamento projetos no mercado, desde navios de vários navios, tem “multiprioridades”
de defesa de ponto. Foi na posição uma “Photex” de todos os navios em- no mar sob ameaça aérea. Dois dias depois desta foto tirada convés corrido similares até outros urgentes a resolver. Mas também tem
dianteira de boreste que acompanha- pregados na “Passex”. Nosso voo permitiu fotografar o sobre a Base Naval, o navio de desem- mais próximos, em porte e capacidade, “multinecessidades” a cumprir.
mos a passagem em formação dos Vale lembrar que a comissão en- Dixmude e suas manobras por vários barque-doca Rio de Janeiro  (G31) se- ao nosso NDD restante. Mas uma coi-
Puma, Gazelle e Super Puma, com o volveu muito mais do que os desem- ângulos, assim como o reabasteci- ria desincorporado oficialmente. Ter sa é certa: pudemos mostrar aos nos- Agradecimentos
Allouette acompanhando de perto. barques a partir do Dixmude: desde o mento da Georges Leygues pelo G23 vivenciado poucos dias antes a rotina sos leitores uma das opções que tor- Agradecemos a Philippe Missoffe
dia anterior a Georges Leygues, em sob a escolta da F40 e F46, tudo com de um BPC moderno, multitarefa, cer- nam concreto, na forma de um navio, o da DCNS e especialmente à tenente
No Puma do Exército Francês, conjunto com as fragatas Niterói um belíssimo mar azul de fundo. O tamente nos levou à reflexão: seria um sentido de palavras como “multitare- (enseigne de 1re classe) Marine Monjar-
deixando o ‘Dixmude’ em meio às (F40) e Greenhalgh (F46) da MB, piloto realizou todas as manobras navio com as características do Dix- fa” ou “propósitos múltiplos”, estas úl- de e ao aspirante (aspirant) Pierre
manobras com a MB além do navio-tanque Almirante que solicitamos no “briefing”, propor- mude o substituto ideal para ele e seu timas constantes na definição de na- Gladieux da Marinha Francesa, que
Pontualmente às 15h do dia 13, Gastão Motta (G23), tiveram na pro- cionando bons posicionamentos para irmão Ceará (G30), ainda ativo? vios pretendidos em nossa Estratégia nos acompanharam com muita eficiên-
após um “briefing” com os pilotos das gramação manobras de trânsito sob as fotos. É uma resposta que certamente Nacional de Defesa (END). Pela fren- cia na missão. q

88 Forças de Defesa www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 89

 PODER NAVAL REPORTAGEM
QQ Dois membros de equipes
diferentes do convoo no Dixmude
QQ Super Puma brasileiro
decolando enquanto dois Puma
franceses aguardam
Fotos: Alexandre Galante

QQ Super Puma do Esquadrão HU-2

operando no Dixmude

QQ À esquerda, um Alouette no elevador

lateral. Abaixo, um Gazelle levanta voo

Fernando De Martini
QQ Formação de helicópteros se
aproxima do Dixmude

90 Forças de Defesa www.naval.com.br

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www.naval.com.br Forças de
Forças de Defesa
Defesa 91
91
 FORÇAS TERRESTRES EXPOSIÇÃO

Eurosatory 2012
Uma perspectiva francesa Fotos: Jean François Auran
QQ Jean François Auran
jfauran@hotmail.com
QQ Demonstração ao vivo

A
durante a exposição: UAV
exposição Eurosatory tem uma Infotron com soldados do
história que remonta a 1967, 2 o°RIMA
quando um primeiro salão foi
organizado pela Direção Geral de Ar-
mamento (DGA) francesa no campo
militar de Satory, próximo a Versail-
les. Desse primeiro evento participa-
ram trinta expositores, e o salão conti-
nuou a ser organizado por vários anos
sucessivos.
A edição de 1992 marcou um ponto
de virada, quando o salão se tornou
europeu e ganhou o nome “Eurosatory
- Exposição Europeia de Equipamento
de Defesa”. O evento mudou-se para o
Centro de Exposições de Bourget, mas
manteve a referência ao seu nasci-
mento em Satory. Em 1994, os Esta-
dos Unidos exibiram pela primeira vez
e, em 1996, o evento tornou-se total-
mente mundial, com a chegada das QQ UAV HoverEye EX
indústrias russas.
Refletindo a ampliação do alcance,
em 2000 o salão tornou-se “Exposição
Internacional da Defesa Terrestre e de
Defesa Aérea.” A edição de 2002 foi a
primeira a ser realizada no Parque de
Exposições Paris-Nord Villepinte.
Desde então, as edições seguintes in-
corporaram novas dimensões, ganhan-
do cada vez mais notoriedade.
Esta edição de 2012, a 23ª a ser re-
alizada, ocorreu entre 11 e 15 de ju-
nho, com a participação de 54 países e
com nada menos do que 1.430 exposi-
tores, sendo 407 franceses. Mais de
50.000 pessoas visitaram a exposição
deste ano.
Como novidades de 2012, destacam- QQ Ponte Modular de Assalto QQ Ambulância tática
-se temas como segurança do ciber- PTA MLC 80 - CNIM Oshkosh Defense M-ATV
espaço, com a organização do seu pri-
meiro fórum, assim como a chegada de
empresas expositoras de três novos pa-
íses, Paquistão, Chipre e Líbia, mos-
trando armas, veículos e muito mais.

Tendências
A exposição continua a crescer em
expositores e visitantes, mas sofre
com o difícil contexto da crise euro-
92 Forças de Defesa www.forte.jor.br www.forte.jor.br Forças de Defesa 93
 FORÇAS TERRESTRES EXPOSIÇÃO
Fotos: Jean François Auran
peia. Do ponto de vista técnico, acen-
tua-se cada vez mais a presença de
QQ Leopard 2 A6M CAN
exposições de tecnologia de ponta, seja QQ MBT Oplot ucraniano
em qualidade ou em quantidade. Isso
fica claro nas mostras de blindados,
aeronaves remotamente pilotadas
(drones) e sistemas C4I (Comando,
Controle, Comunicações, Computado-
res e Inteligência).
Há vários anos, os conflitos do Ira-
que e do Afeganistão vêm influencian-
do os tipos de materiais de defesa ex-
postos. Entre os esforços de
investigação e desenvolvimento, há
um foco em sistemas defensivos, indi-
cando prioridades como a detecção de
dispositivos explosivos improvisados
e a proteção de helicópteros contra ar-
mas leves.
Como consequência direta do difí-
cil ambiente econômico, muitas em-
presas oferecem a renovação de equi-
pamentos já usados. Um exemplo é a
Rheinmetall Defesa, que desenvolve
evoluções do Leopard 2 e do IFV
QQ KMW Dingo 2 Marder. O grupo francês SOFEMA
oferece a modernização de veículos
Panhard antigos, além de carros de
combate.
Falando em carros de combate, tan-
to estes quanto os veículos de combate
de infantaria (IFV) e os veículos blin-
dados deverão continuar formando a
espinha dorsal das forças terrestres
Novidades francesas QQ Nas duas fotos, o Sherpa
modernas.
special forces 4x4
Foi pensando nisso que a Agência
Europeia de Defesa (EDA) contratou Ministério da Defesa
um consórcio de 17 empresas, com o O Ministério da Defesa francês
objetivo de realizar um estudo sobre as aproveitou o evento para revelar ino-
principais capacidades industriais que vações. A primeira foi o exoesqueleto
se deseja manter na área de armamen- Hercules, da empresa RB3D. Com pre-
to terrestre. Esse estudo sobre siste- visão de comercialização em 2014 e
mas futuros deverá desenvolver um aplicações civis e militares, ele permi-
“roteiro” (roadmap) e um “plano de im- te que uma pessoa suporte até 100 kg.
plementação” das capacidades indus- A segunda inovação apresentada
triais. Também deverá identificar os foi a câmera portátil Millicam 90, que
sistemas de inovação existentes e as usa ondas de rádio para visualizar
estratégias para manter e desenvolver através de paredes. Voltada à segu-
essas capacidades. rança de aeroportos, alfândegas e ou-
tros locais, a Millicam 90 é um projeto
Brasil da sociedade Technologies MC2, como
parte de um contrato de pesquisa e
VBTP-MR Guarani inovações exploratórias com a DGA.
O general James Mayer Sinclair, A terceira é da área médica: um
do Departamento de Ciência e Tecno- plasma liofilizado que pode ser recons-
logia do Exército Brasileiro, apresen- tituído em 3 minutos, gerando uma
tou o primeiro exemplar produzido, de economia de tempo de 20 minutos em
um total de dezesseis da fase de pré- relação ao plasma congelado - um tem-
-produção, da VBTP-MR Guarani po precioso que pode salvar vidas. O
(Viatura Blindada de Transporte de plasma é universal e pode ser usado
Pessoal - Média de Rodas). Também em caso de choque hemorrágico grave,
foi anunciada uma nova versão para ajudando a manter um ferido vivo até
as unidades de Cavalaria do Brasil. que possa ser levado a um hospital.

94 Forças de Defesa QQ Panhard Sphinx com torre www.forte.jor.br www.forte.jor.br Forças de Defesa 95
Lockheed Martin
 FORÇAS TERRESTRES
Panhard / Renault Trucks Defense
QQ A mais recente
versão do VAB, o
Ultima, equipado com A Panhard General Defense apre-
Slate (sistema acústico sentou seu blindado Sphynx (Secret
de localização de sniper) Project for High Intensity and New
conflicts ) com um modelo da torre
Lockheed Martin CT40, equipada com
um novo canhão de 40mm.
Nenhum país ainda utiliza o ca-
nhão 40 CTA, que foi desenvolvido
pelo Reino Unido e a França de forma
separada, porém sob a coordenação da
empresa CTA Internacional, subsidiá-
ria da BAE Systems e Nexter. Ainda
sobre a Panhard, foi revelada uma ne-
gociação em curso, visando fundi-la
com a Renault Trucks Defense.
Nexter
A Nexter expandiu a sua gama
QQ VAB MK3: VBCI (veículo blindado de combate de
cooperação Renault infantaria) com o desenvolvimento de
Trucks Defense-Thales um kit para evacuação médica (CASE-
VAC). O kit pode ser instalado em me-
nos de 4 horas sobre qualquer VBCI e
permite a evacuação de quatro feridos.
Inclui duas macas e materiais de pri-
meiros socorros.
O VAB Mark 3
Mantendo a aparência de seus an-
tecessores, o VAB Mark 3 é muito mais
impressionante. Afinal, essa viatura
6x6 pesa 20 toneladas, contra 13 do
VAB clássico (Véhicule de l’Avant Blin-
dé ou veículo de vanguarda blindado).
Seu motor é um Renault de 320-400
HP e a transmissão é automática. Ofe-
rece proteção balística de nível 4 e sua
rampa traseira facilita o embarque e
QQ Demonstrador de
desembarque de sete soldados da in-
Tecnologias XP2 da Nexter fantaria.
Defence
O VAB Ultima
A Renault Trucks Defense (RTD)
apresentou a mais recente evolução do
VAB em serviço no Exército Francês.
O veículo tem proteção ventral adicio-
nal, bancos antiminas, proteções con-
tra RPGs (kit fabricado pela FlexFen-
ce Plasan) e torre com metralhadora
operada remotamente, conectada a um
detector de disparos. O fabricante
anunciou que 32 exemplares dessas
viaturas deverão chegar ao Afeganis-
tão em 2012.
96 Forças de Defesa www.forte.jor.br
EXPOSIÇÃO
Fotos: Jean François Auran
Rapidfire
No campo da defesa antiaérea, a
Thales revelou o Rapidfire, um novo
sistema combinado de canhão e mís-
seis. O Rapdifire integra um multisen-
sor optrônico estabilizado e um canhão
de 40mm desenvolvido pela CTAI.
Helicópteros
A Eurocopter apresentou seu últi-
mo helicóptero de ataque, o EC-645T2.
Trata-se de uma versão militarizada
do EC145, da classe 3,5 toneladas,
equipada com um computador de mis-
são e um sistema de observação eletro- QQ BMPT Terminator da Uralsk KB, construído inicialmente
-óptico composto de uma câmera infra- sobre o chassi de um T-72. No futuro, o chassi será do T-90
vermelha e telêmetro laser. O
EC-645T2 tem uma grande capacida-
de de fogo com duas estações para mís-
QQ Iveco MPV/VTMM 4X4
seis, foguetes e outras armas.
Produtos de outros
países
Estados Unidos
O Pavilhão dos EUA foi um dos
maiores da Eurosatory 2012, com mais
de 90 empresas. As exposições incluí-
ram a nova ambulância tática Oshkosh
M-ATV, que foi demonstrada em ação
na parte externa.
Soldados do JMRC (Joint Multi-
national Readiness Center – centro de
preparação conjunta multinacional), do
2nd Cavalry Regiment e da 16th
Sustainment Brigade fizeram diversas
demonstrações dos equipamentos em
exibição.
Rússia QQ M1126 Stryker
Infantry Carrier Vehicle
Quatorze empresas representaram
a indústria de armamentos da Rússia
nesta edição. Especialistas puderam
avaliar mais de 200 novos armamen-
tos e equipamentos militares russos.
Um deles foi o caminhão blindado Ural
para 12 passageiros, com alcance de
1.800km e capacidade antiminas. Em
terrenos acidentados, ele chega a
50km/h.
Outros desenvolvimentos expostos
incluíram o carro de combate T-90S
modernizado, considerado um dos
melhores do mercado mundial, e o ve-
ículo de apoio para blindados
Terminator, que não tem equivalente
www.forte.jor.br Forças de Defesa 97
 FORÇAS TERRESTRES
no mundo. Outra estrela do salão foi o
sistema de mísseis antitanque
(PTRK) Kornet-MS, baseado no veí-
culo blindado Tigr.
Israel
Quantitativamente, a participação
de 53 empresas israelenses nesta edi-
ção representou um recorde. Os desta-
ques das atividades israelenses em
Defesa foram no campo da eletrônica,
proteção da força e defesa C-RAM
(Counter Rocket, Artillery, and
Mortar - contra foguetes, artilharia e
morteiros). Nesta última área, a IAI
está lançando uma variedade de siste-
mas, incluindo o Rock Green, um siste-
QQ Panhard VBL 4x4 ma tático portátil e independente des-
tinado a interceptar essas ameaças do
campo de batalha.
Outra solução apresentada no
evento foi o Black Granit. Trata-se de
QQ Renault VAB com um sistema portátil e modular de ob-
torre CPWS da CMI servação, para operações diurnas e no-
Defense turnas, destinado a fornecer informa-
ções às forças terrestres em cenários
difíceis.
QQ Porta-morteiro 120 mm Wiesel 2 da
empresa alemã MaK System GmbH
98 Forças de Defesa www.forte.jor.br
EXPOSIÇÃO
Fotos: Jean François Auran
Polônia e Bélgica
QQ Protótipo do Panhard CRAB
A empresa polonesa Obrum criou
uma nova versão de sua versátil plata-
forma Anders. A versão exposta trazia a
torre belga CMI (Cockerill Maintenance
& Ingénierie), equipada com um canhão
de 105mm. A arma pode disparar todas
as munições desse calibre, além do pro-
jétil guiado Falarik, da Ucrânia.
Conclusão
Apesar do contexto econômico des-
favorável, a edição 2012 da Eurosatory
esteve repleta de novidades. A visita
aos expositores deixou claro também
que a China e a Rússia estão se tor-
nando atores cada vez presentes no
mercado de Defesa de elevado valor
tecnológico.
Outra forte impressão é de que esta
será a última edição com uma grande
variedade de fabricantes europeus.
Isso porque está prevista uma nova
onda de reestruturações, fusões e ab- QQ Panhard ERC 90 MK 2
sorções, como resposta à queda signifi-
cativa de recursos destinados a pro-
gramas militares. q
QQ Obuseiro autopropulsado
KMW PzH 2000 de 155 mm
QQ Acmat APC Bastion Security 4x4
www.forte.jor.br Forças de Defesa 99
 FORÇAS TERRESTRES TECNOLOGIA

IVECO GUARANI 6X6 Ares Aeroespacial e Defesa

SURGEM OS
PRIMEIROS
QQ Expedito Carlos Stephani Bastos
defesa@ufjf.edu.br

O
s nossos primeiros veículos
Guarani 6x6 surgem no ano
em que se comemora o 91º
aniversário do emprego de blindados
no Brasil: foi em 1921 que o Exército
Brasileiro incorporou doze carros de
combate leves Renault FT-17 (adqui-
ridos na França em 1919 e recebidos
no Brasil em 1920), quando da criação
da Companhia de Carros de Assalto.
Os FT-17 eram frutos dos ensinamen-
tos da Primeira Guerra Mundial
(1914 - 1918), quando estes veículos
provaram que poderiam fazer a dife-
rença, principalmente na frente oci-
dental, acabando com o imobilismo e
dando proteção ao avanço da infanta-
ria. Daqueles doze blindados, seis
eram armados com canhão Puteaux
de 37mm e torre fundida Berliet, cin-
co com metralhadora Hothckiss 8mm
e torre octogonal rebitada Renault, e
um era TSF (Telegrafia Sem Fio), des-
provido de torre.
Nas décadas seguintes, emprega-
mos blindados de origem italiana,
norte-americana e alemã, além de
muitos exemplares nacionais produ- QQ VBTP-MR Guarani com a
zidos no ápice de nossa indústria, que torreta REMAX
se deu entre 1970 e 1990. Logo depois,
com o colapso dessa indústria, volta-
mos a importar blindados usados da
Europa e Estados Unidos - apesar de,
em alguns casos, haver projetos na-

100 Forças de Defesa www.forte.jor.br www.forte.jor.br Forças de Defesa 101

 Arquivo UFJF/Defesa
Coleção do autor FORÇAS TERRESTRES TECNOLOGIA

DCT/Arquivo UFJF/Defesa
QQ Diagrama da
apresentação da Nova
Família de Blindados sobre
Rodas, mostrando a versão
8x8 inspirada no Centauro
Italiano, antes do mesmo
ser testado no país. O
documento ainda
apresentava a família 4x4

QQ Montagem da carcaça de um dos quatro veículos do lote piloto em novembro de

QQ Folder distribuído numa Exposição de equipamentos militares realizada na 2011. Esta imagem é representativa do que foi a montagem da carcaça do primeiro
ECEME, no Rio de Janeiro, em 2000. Um dos primeiros informes oficiais sobre o que protótipo, nos primeiros meses de 2010
era pretendido para a Nova Família de Blindados sobre Rodas, mencionando versões
4x4, 6x6 ou 8x8

DCT/Arquivo UFJF/Defesa
Foto do autor

QQ Apresentação do mock-up na escala 1:1 do futuro Guarani 6x6, no stand da Iveco QQ A carcaça totalmente montada, em agosto de 2010, podendo-se perceber a forma
Defence Brasil da LAAD 2009, no Rio de Janeiro do veículo

cionais superiores aos que vinham
sendo adquiridos.
Mais uma vez estamos perseguin-
do o desenvolvimento de um blindado
nacional, sobre rodas, que possa pro-
porcionar independência tecnológica
igual, ou superior, à que foi consegui-
da com nossos dois melhores produ-
tos do gênero desenvolvidos e produ-
zidos em escala industrial: o EE-9
Cascavel e o EE-11 Urutu, que ainda
se encontram em operação no Exérci-
to Brasileiro, bem como em diversos
países.
O ano de 2011 foi o grande marco
dessa iniciativa, com a apresentação ofi-
cial do primeiro protótipo do EB/Iveco
VBTP-MR 6x6 Guarani (Viatura Blinda-
da de Transporte de Pessoal - Média de Ro-
das). A apresentação foi realizada pela
Iveco Defence Brasil de Sete Lagoas,
MG, na maior feira de defesa do conti-
nente sul-americano, a LAAD 2011.
Ainda em 2011, foram iniciados os pri-
meiros testes de homologação desse
novo blindado, no CAEx (Centro de Ava-
liações do Exército), no Rio de Janeiro.
O Guarani também desfilou na parada
cívica de sete de setembro de 2011, em
comemoração ao dia da Independência,
em Brasília. Mas vale a pena voltar um
pouco mais no tempo para compreen-
der, em detalhes, todo o desenvolvimen-
to que levou àquela apresentação oficial
de abril de 2011, para depois avançar-
mos à situação neste início do segundo
semestre de 2012.
A concepção de uma nova família de
blindados sobre rodas
Os estudos de concepção do Guarani
remontam ao final da década de 1990,
ainda com o nome de NFBR (Nova Fa-
mília de Blindados sobre Rodas), poste-
riormente apelidado de URUTU III.
Em diversos documentos emitidos pelo
Exército, eram discutidas as versões
que integrariam uma família, em confi-
gurações 6x6 e 8x8, assim como a utili-
zação de canhões de 90 e 105 mm e,
também, uma versão 4x4 leve.
Testes realizados em 2001 com o
blindado italiano Centauro B-1, arma-
do com canhão de 105 mm, desperta-
ram em alguns setores do Exército a
vontade de aprimorar o poder de fogo
nos projetos futuros de veículos blin-
dados sobre rodas. Havia também a
lembrança de muitos que acompanha-
ram o desenvolvimento do EE-18 Su-
curi II, realizado pela Engesa na se-
gunda metade da década de 1980.
Embora apenas um protótipo do Sucu-
ri II tenha sido construído, sem nunca
passar por testes pelo Exército, o veí-
culo havia chamado a atenção devido
às novidades apresentadas, como sus-
pensão hidropneumática, canhão de
105mm, peso na ordem de 18,5 tonela-
das e baixa pressão sobre o solo.
Os estudos para definição das ne-
cessidades foram seguidos de algu-
mas licitações. A empresa vencedora
do contrato de desenvolvimento foi a
Fiat, com sua subsidiária Iveco, que
se tornou a Iveco Defence Brasil.
O primeiro protótipo e o veículo de
testes de certificação de
blindagem
A construção do primeiro protótipo
foi iniciada em dezembro de 2009, oito
meses após a apresentação do mock-up
em tamanho real, construído na Itália
e montado no Brasil, na LAAD-2009
(em abril). A princípio, pensava-se em
construir um protótipo e dezesseis pré-
-séries, que seriam devidamente testa-
dos. Se aprovados, a produção em série
atenderia à demanda do Exército, que

102 Forças de Defesa www.forte.jor.br www.forte.jor.br Forças de Defesa 103

 FORÇAS TERRESTRES
Fotos: DCT/Arquivo UFJF/Defesa)
QQ A carcaça em setembro de 2010, já
totalmente pintada em verde e com os
batoques de blindagem adicional
instalados
almeja a aquisição de mais de dois mil
veículos em diversas versões, ao longo
de vinte a trinta anos.
A montagem da carcaça do protóti-
po, cujo aço de blindagem é alemão,
prosseguiu pelos primeiros meses de
2010. A conclusão desta primeira carca-
ça, já devidamente pintada com uma
tinta de proteção, se deu em agosto de
2010. Em seguida, foram acrescentados
os batoques de blindagem adicional, e a
pintura verde foi feita em setembro. Foi
dado início então à colagem do “spall-
-liner” (manta protetora contra estilha-
ços) em todo o seu interior, que recebeu
a pintura verde claro em outubro. A se-
guir, começou a instalação de diversos
componentes, como a parte elétrica, tu-
bulações, longarinas do chassi, caixa de
transmissão, suspensão, motor de pro-
pulsão aquática com hélice de quatro
pás, caixa de câmbio e sistema de dire-
ção. Em novembro, foram acrescenta-
dos os diferenciais, os bancos e sua es-
trutura interna, periscópios, suspensão
QQ Interior com o spall-liner colado e pintado em verde claro, em outubro de 2010. e direção do segundo eixo, pedaleiras,
Notar a caixa de transferência já montada no seu compartimento assim como o conjunto de radiador e
104 Forças de Defesa www.forte.jor.br
TECNOLOGIA
QQ Montagem das duas
longarinas do chassi
ventilador. Em dezembro de 2010, foi
iniciada a montagem do motor e do res-
tante do interior do veículo, ficando o
mesmo pronto em março de 2011, bem
a tempo da apresentação oficial na
LAAD, em abril.
Em maio de 2011, outro veículo foi
construído para ser danificado em tes-
tes de certificação de blindagem, reali-
zados no campo de provas da empresa
TDW, na Alemanha, entre 17 e 20 de
maio. O veículo foi submetido à explo-
são de minas anticarro de seis quilo-
gramas de explosivo do tipo TNT (tri-
nitrotolueno), sendo a primeira
colocada sob a roda mais próxima do
motorista, e a segunda sob a roda mais
próxima do banco da guarnição.
Os efeitos que as explosões teriam
na tripulação e guarnição da viatura
foram medidos por meio de manequins
padronizados (“dummies”), que simu-
lam dimensões, proporções de peso e
articulações do corpo humano, de acor-
do com requisitos estabelecidos em
normas internacionais. QQ Vista das longarinas do chassi, onde está fixada a suspensão, em novembro
Os manequins foram devidamente de 2010
www.forte.jor.br Forças de Defesa 105
 FORÇAS TERRESTRES
QQ Detalhe das duas longarinas que
formam o chassi, onde se encontram
fixados os elementos da transmissão,
direção e suspensão
Algumas vantagens do Guarani sobre o Urutu, que foram
levadas em conta durante a elaboração do projeto
QQ Maior proteção blindada (básica,
adicional, “spall-linner” e antimi-
nas);
QQ Maior mobilidade tática;
QQ Motor diesel eletrônico, com baixa
emissão de poluentes, e caixa de
transmissão eletrônica;
Sistema eletro-eletrônico embarca-
QQ
do, “Onboard Diagnostics” e ABS;
QQ Maior relação peso/potência, o que
implicará maior capacidade de ven-
cer trincheira, degrau vertical, com
maior vão livre e menor raio de
giro;
QQ Suspensão independente hidro-
pneumática, com redutores de cubo
de roda e juntas homocinéticas;
QQ Visão noturna para o motorista,
além de GPS e sistema de navega-
ção inercial;
Blindagem que garante proteção
QQ
básica para toda a viatura (exceto o
piso) contra impacto de projéteis
7.62 x 51 AP, disparados perpendi-
cularmente à chapa e a uma distân-
cia de 30 metros;
QQ Blindagem básica do chassi e torre
(exceto o piso), oferecendo prote-
ção na parte frontal, num arco míni-
mo de mais ou menos 30º, contra
impactos de projéteis 12,7mm Pf,
disparados perpendicularmente à
chapa e a uma distância de 100 me-
tros;
QQ Nível de proteção contra minas (na
parte inferior, abaixo da tripulação),
que deverá ser do nível 2 da norma
106 Forças de Defesa
QQ Detalhes de cima para baixo:
diferencial traseiro, caixa de
transmissão e diferencial
dianteiro.
NATO/STANAG-4569, além de asse-
gurar, em toda a viatura, proteção
contra artefatos inflamáveis do tipo
“coquetel Molotov”;
QQ Blindagem básica da carcaça e torre
(exceto o piso) que deverá oferecer
proteção à penetração de estilha-
ços de granadas de artilharia de
155mm AE, com explosão a dez
metros da viatura, com 70% de con-
fiabilidade;
QQ Condições para receber blindagem
adicional que garanta nível de prote-
ção da viatura, na parte frontal, num
arco mínimo de mais ou menos
30º, contra impactos de munições
de 25mm x 137 APDS-T, disparadas
perpendicularmente à chapa e a
uma distância de mil metros. Já na
parte lateral, as blindagens adicio-
nais deverão garantir proteção con-
tra impactos de 12,7mm Pf, a uma
distância de mil metros;
QQ Blindagem adicional nos comparti-
mentos do motorista e de comba-
te, aumentando a capacidade de
sobrevivência da guarnição e tropa
embarcada, protegendo-as de esti-
lhaços que penetrem a blindagem
externa, decorrentes de impactos
de munições 25 mm x 137 APDS-T,
a distância de mil metros e grana-
das de artilharia de 155mm AP com
explosão a dez metros da viatura,
com 80% de confiabilidade, e da
explosão de minas conforme nível
3 da norma NATO-STANAG-4569.
fardados e equipados com capacete e
colete à prova de balas, conforme uma
situação de combate mais realista
possível. O teste evidenciou que a via-
tura possui, em relação à ameaça de
minas, elevada capacidade de prote-
ção à integridade física da guarnição
embarcada. Vale ressaltar que esta
viatura foi fabricada apenas com a
blindagem e rodas, visando esses tes-
tes específicos.
Situação do programa em 2012
e perspectivas para o futuro
No primeiro semestre de 2012, o
que se tem de concreto são cinco veícu-
los (um protótipo e quatro do lote-pilo-
to ou pré-série), todos construídos na
Itália e montados no Brasil. O aço da
blindagem é Thyssen Krupp, sendo
que três unidades estão equipadas
com a torreta automatizada israelense
da fabricante Elbit, denominada UT-
-30BR. A torreta é armada com canhão
norte-americano de 30mm, que terá
alguns de seus componentes fabrica-
dos no Brasil. Isso está a cargo da AEL
Sistemas de Porto Alegre, RS, empre-
sa que pertence ao grupo Elbit.
Vale ressaltar que o grupo israe-
lense adquiriu duas empresas brasilei-
ras envolvidas com o programa,
a Aeroeletrônica (AEL) e a Ares Aero-
espacial e Defesa, conforme publicado
no Diário Oficial da União de 31 de de-
zembro de 2010, no Extrato de dispen-
sa de licitação 4/2010, “cujo objeto é a
contratação de aquisição futura
www.forte.jor.br
Um projeto de características únicas, como o chassi,
mas que também compartilha componentes
de outras linhas de produção
É interessante ressaltar que o projeto do Guarani é
único no gênero para a Iveco Defence Vehicles, visto que
não é derivado de qualquer outro veículo da família 8x8
já desenvolvido pela empresa. Porém, ele utiliza diversos
componentes oriundos das linhas de produção do VBM
Freccia e VBR Centauro. Desta forma, tornou-se mais
uma opção italiana de veículos blindados sobre rodas,
agora 6x6, sendo o único com capacidade anfíbia.
Com a finalidade de atender às exigências do Exérci-
to Brasileiro, e em função de custos (sempre o nosso
grande problema), optou-se por incorporar neste projeto
o maior número possível de componentes que já existis-
sem no mercado automotivo de caminhões, como forma
de baratear custos e obter um veículo moderno para a
nossa realidade.
Assim, foram utilizados elementos  mecânicos da série
Trakker,  que é a linha de produção no Brasil para cami-
nhões civis comercializados pela Iveco Caminhões. Uma
das diferenças em relação a outros veículos blindados, e
que ao mesmo tempo aproxima o Guarani de soluções em-
pregadas em caminhões, é o uso de um chassi. Esta esco-
lha não foi por razão comercial e nem mesmo por questão
estrutural, segundo informações do grupo de desenvolvi-
mento do projeto do Guarani. O chassi afasta o fundo da
viatura do solo, permitindo maior dispersão da energia
em explosões abaixo do veículo e maior nível de proteção
antiminas. É certo que a manufatura foi simplificada nes-
te conceito, mas este não foi o principal motivo.
O chassi é formado por duas longarinas na base do
veículo, e abriga toda a suspensão, os elementos de
transmissão com sua respectiva caixa e dois diferenciais,
www.forte.jor.br
TECNOLOGIA
QQ Desenho mostrando, em azul, as
longarinas do chassi fixadas e, em amarelo, o
sistema de hélice para propulsão na água.
um dianteiro e outro traseiro. Sobre este conjunto é colo-
cada a estrutura blindada do veículo, em forma de “V”,
capaz de resistir a minas de até 6 kg, conforme testes
realizados na Alemanha.
Vale ressaltar que o motor “Cursor 9” e o conjunto de
engrenagens dos diferenciais do primeiro e terceiro eixos
são oriundos dos adotados pelos caminhões da série
Trakker, muito embora o motor seja de uma versão mili-
tar. As primeiras centrais eletrônicas usadas no protóti-
po (e nas quatro viaturas do lote piloto) também são
oriundas do Trakker, porém totalmente reprogramadas.
Com a adoção do novo MUX, estas centrais eletrônicas
serão removidas e deixarão de ser instaladas nos próxi-
mos veículos de série.
Diversas peças da suspensão vêm das linhas de pro-
dução dos veículos Iveco VBM Freccia e VBR Centauro.
Já o conjunto de caixa de transferência e o diferencial do
segundo eixo são específicos para a família Guarani. As
longarinas e todos os semieixos também foram projeta-
dos exclusivamente para este veículo, e sua suspensão
independente hidropneumática, em todas as rodas, dife-
rencia o Guarani da versão Trakker padrão, que possui
eixo rígido equipado com feixe de molas ou com cilindro
pneumático.
Vale ressaltar mais uma vez que a blindagem do veí-
culo oferece proteção contra munições 7,62x51mm perfu-
rante e que, pra resistir acima disto, foi criado um kit de
blindagem da família AMAP alemã. Trata-se de um
“spall-liner” de nova geração, denominado IBD-AMAP-L
NanoTech C, considerado 15% mais resistente que os
atuais.
Forças de Defesa 107
 FORÇAS TERRESTRES
DCT/Arquivo UFJF/Defesa
QQ Dois dos quatro veículos do lote
piloto em fase final de montagem.
Notar o motor à esquerda, pronto
para ser acoplado ao veículo
DCT/Arquivo UFJF/Defesa)
de 216 (duzentos e dezesseis) sistemas
de armas – canhão 30mm – UT-30BR,
para serem integrados às viaturas
blindadas de transporte de pessoal,
média de rodas (VBTP-MR) para aten-
der às necessidades de Organizações
Militares do Exército Brasileiro.”
Os três veículos que utilizam a tor-
reta UT-30BR necessitam de flutuado-
res para manter a capacidade anfíbia.
Os flutuadores são aplicados nas late-
rais da viatura, utilizando os mesmos
dispositivos de fixação da blindagem
adicional, e complementam a estabili-
dade em condições adversas. Nas de-
mais versões, não é necessário o uso
desse dispositivo. Dos outros dois veí-
culos, um está com a torreta nacional
REMAX (REparo de Metralhadora
Automatizado X), desenvolvida pela
Ares e homologada pelo Exército. O
outro recebeu a torreta australiana
Allan-Platt MR-550 Bi-metal Ring-
mount + OHPK (OHPK significando
proteção na parte superior).
Recentemente, um desses cinco veí-
culos foi a grande vedete do estande da
Iveco na Eurosatory 2012, em Paris,
onde o Guarani de pré-produção foi ofi-
cialmente apresentado e entregue ao
QQ Detalhe da caverna do radiador na lateral direita do veículo Exército Brasileiro (a Eurosatory 2012
108 Forças de Defesa www.forte.jor.br
TECNOLOGIA
DCT/Arquivo UFJF/Defesa
QQ Montagem final do protótipo
01 na Iveco Defence de Sete
Lagoas, MG
DCT/Arquivo UFJF/Defesa)
é tema de outra matéria desta edição
da revista). A princípio, o veículo apre-
sentado receberia a torreta Allan Platt,
mas no final prevaleceu a decisão de
exibi-lo sem qualquer opção de torreta
de armamento. Uma curiosidade é que,
no folder distribuído na ocasião, não
consta o nome Guarani, mas sim os di-
zeres VBTP Amphibius Armoured
Vehicles 6x6 APC – Iveco Defence
Vehicles. A parte interna do folder exi-
be o símbolo do Exército Brasileiro,
acompanhado da inscrição “Chosen by”
(Escolhido por).
Todos os demais componentes do
veículo proveem do Grupo Iveco ou de
seus fornecedores, italianos ou não.
Vale lembrar que, dos cinco veículos
construídos, dois tiveram suas carca-
ças soldadas na Itália, enquanto que
outras três carcaças foram soldadas no
Brasil. Além disso, todo o ferramental
desenvolvido para o Guarani é de pro-
priedade do Exército Brasileiro. Esse
ferramental, juntamente com a docu-
mentação técnica do processo de fabri-
cação e de apoio logístico, constituiu o
Pacote de Dados Técnicos da VBTP-
-MR, que o Exército está recebendo.
O planejamento inicial acabou sen- QQ Vista da lateral esquerda, onde aparecem as escotilhas do motorista, do
do mantido, apesar de informações de comandante e dos tripulantes
www.forte.jor.br Forças de Defesa 109
 FORÇAS TERRESTRES
DCT/Arquivo UFJF/Defesa
Arquivo UFJF/Defesa

QQ Demonstração efetuada na
Marambaia, no Rio de Janeiro,
com o protótipo 1 do Guarani
em 11 de Outubro de 2011
QQ Concepção
artística da
futura versão
Guarani VBR
com canhão
Mk8 de 90 mm
e torre CMI
LCTS.

Reprodução George Avramidis

DCT

QQ VBTP-MR Guarani, dotado de

flutuadores laterais, realizando
testes de navegabilidade no Rio de
Janeiro, em 3 de maio de 2012, nas
dependências do BEsEng (Batalhão
Escola de Engenharia do Exército) QQ Detalhe interno do folder distribuído pela Iveco na
Eurostary 2012, realizada em Paris entre 11 e 15 de junho
QQ Folder da torre LCTS com canhão Mk8 de 90 mm, de 2012. Notar na parte de cima, à direita, os dizeres
distribuído na Eurosatory 2002, em Paris “Chosen by” e o símbolo do Exército Brasileiro

110 Forças de Defesa www.forte.jor.br www.forte.jor.br Forças de Defesa 111

 FORÇAS TERRESTRES
Ficha Técnica*
QQ Comprimento: 6,91m
QQ Largura: 2,70m
QQ Altura do teto: 2,34m
QQ Vão livre: 0,43m
QQ Raio de giro: 9m
QQ Pneus: 14.00 R20
QQ Peso vazio: 14,5 t
Peso total ainda com capacidade anfíbia: 18,3 t
QQ
QQ Motor: Turbo Diesel Iveco Cursor 9 de 375 HP
QQ Transmissão e câmbio: ZF, seis marchas à frente
e uma à ré.
QQ Velocidade máxima em estrada: 100 km/h
QQ Velocidade máxima na água: 9 km/h
QQ Autonomia: 600 km a 70 km/h
QQ Suspensão: Independente com geometria McPherson
QQ Tripulação: 11 homens
*Dimensões do veículo, sem torre
que sofreu alteração: seriam quatro
protótipos e doze unidades de pré-sé-
rie, mas o que está prevalecendo é a
construção de um protótipo e dezesseis
unidades do lote piloto (também cha-
mado de pré-série) para serem incor-
porados ao lote inicial de trinta e oito
veículos.* Assim, é atingido o total de
cinquenta e quatro veículos, quantida-
de estabelecida inicialmente para
compor o chamado Lote de Experimen-
tação Doutrinária do módulo do Bata-
lhão de Infantaria Mecanizado (BI-
Mec) que os abrigará.
Nesta nova unidade, ainda em es-
tudo, prevê-se a composição de dezes-
seis veículos armados com a torreta
UT-30BR, trinta e quatro com a torre-
ta REMAX de fabricação nacional
(sendo dezesseis com metralhadoras
12,7mm, as chamadas “.50”, e dezoito
com metralhadoras MAG 7,62 mm).
Os quatro restantes serão equipados
com a torreta manual Allan Platt MR-
550, que pode receber três tipos de ar-
mamento: uma metralhadora .50, uma
metralhadora 7,62mm ou um lançador
de granadas de 40mm. No futuro, as
aquisições destinadas a equipar novas
112 Forças de Defesa
unidades com o Guarani poderão obe-
decer à mesma proporção.
Outras cinco viaturas estão na li-
nha de montagem da Iveco de Sete La-
goas, MG, lembrando que esta unida-
de de produção será oficialmente
inaugurada neste segundo semestre
de 2012. Existe a previsão de se cons-
truir também mais três veículos equi-
pados com uma torre e canhão de 90
mm, que no caso será CMI Mk8/LCTS.
Vale lembrar que este conceito de
utilização do canhão hoje chamado de
Mk8, da CMI Defence Belga (antiga
Cockerill), foi analisado pela Engesa
no final da década de 1980 e início da
seguinte. O conceito não foi adiante
em razão da falência da Engesa, em
1993. Alguns anos depois, a arma foi
novamente ofertada ao Brasil, quando
sua torre foi apresentada oficialmente
na edição 2002 da Eurosatory. A CMI
Defence chegou a desenvolver estudos,
extra-oficialmente, para tentar adap-
tar a torre e o canhão ao nosso velho
conhecido EE-9 Cascavel, além de di-
versos outros veículos.
A Columbus Ltda, empresa brasi-
leira criada após a falência da Engesa,
Fotos: DCT
QQ Um dos quatro veículos do lote piloto
do VBTP-MR Guarani com a torreta Allan
Platt MR-550 Bi-metal Ringmount +
OHPK, já devidamente camuflada em
conjunto com o veículo
chegou a participar de uma concorrên-
cia em Chipre, onde se previa a moder-
nização da torre EC-90. Os trabalhos
incluiriam alteração da torre para giro
elétrico e substituição do freio de boca
do canhão Mk3 de forma a disparar
munição APDSFS (flecha), similar às
desenvolvidas pela Engequímica de
Juiz de Fora (nome da IMBEL FJF
quando sob controle da Engesa). Che-
gou-se a desenvolver protótipos e foi
produzido um lote piloto, com ganho de
25% em relação à sua configuração an-
terior. Este sistema recebeu a designa-
ção de SEGE-90.
É interessante registrar que uns
2.000 canhões Cockerill Mk3 de 90mm
foram produzidos pela Engex, perten-
cente ao Grupo Engesa, localizada em
Salvador, BA. O Arsenal de Guerra de
São Paulo – AGSP também chegou a
produzir alguns exemplares, antes da
criação desta empresa. O total produ-
zido no Brasil foi muito superior à pro-
dução na Bélgica, onde surgiu esse ca-
nhão.
Voltando ao presente, já se encon-
tram em andamento negociações entre
o Exército Brasileiro e a CMI Defence
www.forte.jor.br
Belga, visando delinear como a torre, o
canhão e sua munição poderão ser pro-
duzidos no país. Entre as opções, estão
a montagem de um nova fábrica no
Brasil ou uma parceria com empresas
nacionais, estatais ou privadas. O cer-
to é que, após estes entendimentos,
não mais existirá a versão 8x8, que
previa uma torre com canhão de
105mm. Mas ainda há um debate so-
bre sua importância.
Em vista da situação mostrada aci-
ma, o que resta aos analistas do tema
é observar a concretização das novas
etapas, e assim compreender se real-
mente estamos dando um passo im-
portante. A análise das próximas ações
permitirá antever se teremos ou não
outro momento de glória na produção
de veículos blindados sobre rodas no QQ Manequins padronizados e devidamente equipados para uso no teste antiminas,
país. A participação de empresas bra- realizado na Alemanha em maio de 2011
sileiras no fornecimento de componen-
tes desta família vai sinalizar o grau
de independência que teremos, neste
setor, nos próximos trinta anos.
Sem dúvida, trata-se de um traba-
lho gigantesco, realizado por um grupo
de militares que teve a incumbência de
levar adiante esta empreitada, mesmo
com todas as incertezas. Isso lembra em
muito aquele grupo pioneiro do final da
década de 1960 que, de dentro do Exér-
cito, conseguiu um sucesso até então
inexistente no país, quando quebrou o
tabu de que era impossível manutenir,
desenvolver e produzir seriadamente
blindados sobre rodas no Brasil.
Mas, mesmo ressaltando as gran-
des conquistas dos pioneiros de ontem,
deve-se ter em conta que não são me-
nores os desafios dos que trabalham,
atualmente, numa nova geração de QQ Viatura Guarani pronta para os testes antiminas realizados na Alemanha em maio
blindados. Isso porque o grau de sofis- de 2011
ticação exigido hoje é muito maior,
comparativamente, ao de 36 anos
atrás, quando os primeiros EE-9 Cas-
George Avramidis
cavel de pré-série iniciaram seus tes-
tes de campo, seguidos de perto pelos
primeiros EE-11 Urutu. q
*NOTA DO EDITOR: após a
conclusão e envio desta matéria pelo
autor, no final de junho foi
anunciado o chamado “PAC
Equipamentos” do Governo Federal,
que acrescenta 19 veículos Guarani
aos 21 previstos para aquisição em
2012. Eventualmente, isso poderá
acelerar a conclusão do lote inicial
citado no texto.
QQ O Guarani na Eurosatory 2012, em Paris, sendo apresentado e entregue ao Exército
Brasileiro. Notar a ausência de torreta e armamento, muito embora fosse cogitado que
o mesmo estaria com a torreta Allan Platt MR-550 Bi-metal Ringmount + OHPK
www.forte.jor.br Forças de Defesa 113
 FORÇAS TERRESTRES

NASCIDO PARA
VOAR

Livros ‘Blindados no Brasil’ 1 e 2 ‘Renault FT-17’

E m 2011, o pesquisador mineiro Ex-
pedito Carlos Stephani Bastos (co-
ordenador do portal UFJF/Defesa), em
parceria com a Taller Comunicação,
lançou o primeiro livro resgatando a
história dos blindados utilizados pelas
Forças Armadas e de Segurança Públi-
ca brasileiras desde 1921 até 1979, com
248 páginas e mais de 300 imagens.
Agora, após meses de trabalho,
chega às livrarias o segundo título. Co-
‘Blindados no Haiti’
brindo o período entre 1980 e 2011, a
nova publicação reúne fontes civis e
oficiais para recordar o apogeu e queda
da indústria nacional de defesa. O li-
vro tem 280 páginas e mais de 400
imagens, a maioria em cores. Em con-
junto, os dois volumes formam a maior
fonte de pesquisa editada até hoje so-
bre o tema.
O preço é de R$68,50 para o volume
1 e R$88,50 para o volume 2.
15x21cm, conta com capa colorida e
dezenas de fotos e ilustrações, em co-
O livro “Renault FT-17 – O Primeiro
Carro de Combate do Exército
Brasileiro” marca o lançamento da
nova coleção Blindados no Brasil e já
está disponível no UFJF/Defesa.
Com 56 páginas, o livro resgata os
principais acontecimentos que envol-
veram a operação do primeiro carro de
combate do Exército Brasileiro, desde
1921 até a sua desativação em1942.
A pesquisa impressiona pela rique-
za de detalhes, com o resgate de mui-
tos documentos da época e dezenas de NOME
PRÓS
GRIPEN NG
SUPERIOR CAPACIDADE
imagens históricas. Engloba desde as- ASSOCIADA A UM IMBATÍVEL
pectos técnicos do projeto e construção CUSTO DE CICLO DE VIDA E REAL
do blindado na França até particulari-
TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA

res e originais em preto e branco, em dades sobre a sua aquisição e operação

CONTRAS NENHUM

impressão de ótima qualidade. no Brasil. Também foram mapeados

Com 108 páginas, e mais de 150
imagens em cores, o livro resgata os
principais modelos de veículos empre-
gados no Haiti por diversos países que
formam a MINUSTAH, sob o comando
do Brasil. Nele são analisados todos os
veículos blindados 4×4, 6×6, 8×8 e so-
bre lagartas que lá foram empregados
no período de 2004 a 2011.
O autor esteve no Haiti em 2008, a
convite do Ministério da Defesa, e par-
ticipou junto com o Corpo de Fuzileiros
Navais da Marinha do Brasil de diver-
sas patrulhas pelas ruas de Porto
Príncipe. Visitou também diversas
todos os exemplares atualmente pre-
servados no país.
Com o lançamento do primeiro nú-
mero da coleção Blindados no Brasil, o
pesquisador pretende oferecer ao pú-
blico interessado pela história da tec-
nologia militar nacional uma série de
estudos, mais aprofundados, sobre as
nove décadas de emprego e desenvolvi-
mento de veículos militares em nosso
país.
Em cada número, Expedito Carlos
Stephani Bastos realizará uma análise
detalhada de um modelo de blindado
que marcou época nas forças armadas
A TAREFA DE UM CAÇA é voar para
proteger os céus de uma nação.
Por isso, os baixos custos para a sua
operação e manutenção são vitais para
que sua força aérea possa voar o maior
número possível de horas.
Ao optar pelo Gripen NG, a Força
Aérea Brasileira terá a aeronave de caça
multiemprego mais avançada do mundo,
com uma imbatível disponibilidade, e
com um custo de ciclo de vida menor do
Para o contribuinte brasileiro, isso é A indústria aeronáutica do Brasil se
uma grande notícia. Para a Força Aérea tornará ainda mais auto-suficiente, con-
Brasileira significa dobrar a sua capaci- ferindo pleno apoio ao desenvolvimento
dade de treinamento e operação. de uma força aérea independente.
O Brasil também se beneficiará de uma
parceria industrial diferenciada, conce- Para saber mais, visite www.gripen.com.br
bida para criar e sustentar crescimento
industrial e econômico, conferindo
acesso a todos os níveis da tecnologia
desta aeronave de combate.

A nova obra “Blindados no Haiti

MINUSTAH – Uma experiência
real” marca o lançamento do primeiro
unidades de outros países que com-
põem a MINUSTAH, verificando o
aprendizado e experiência no emprego
brasileiras.
Esta é a terceira publicação com o
que a metade do de seus concorrentes.

selo da Taller Comunicação e a segun-

livro com o selo do UFJF/Defesa. Seu de blindados em área urbana, um ver- da produzida em parceria com o UFJF/
preço é de R$ 38,50. dadeiro laboratório para a Marinha e o Defesa. Seu preço é de R$ 33,00.
A nova publicação, em formato Exército Brasileiro. www.saabgroup.com
Os preços indicados são para compras diretas pelo portal UFJF/Defesa – www.ecsbdefesa.com.br. Para adquirir as obras,
basta enviar um e-mail para defesa@ufjf.edu.br.

114 Forças de Defesa www.forte.jor.br

TECNOLOGIA SOBERANIA
INDEPENDÊNCIA • DISSUASÃO • PERENIDADE