Um Procedimento Alternativo para Clculo Aerodinmico de
Aeronaves Leves Subsnicas
Copyright 1999 Society of Automotive Engineers, Inc
RESUMO
Prope-se um procedimento alternativo para o clculo
da polar de arrasto de aeronaves leves subsnicas. Leva-se
em considerao as variaes do comportamento
aerodinmico de cada componente com a velocidade do vo
e as deflexes do profundor para se manter o equilbrio
longitudinal em cada velocidade. Resultados obtidos com o
procedimento proposto para uma aeronave real so
comparados com resultados obtidos por outro procedimento
encontrado na literatura e, simultaneamente, com resultados
experimentais.
INTRODUO
A expanso da construo experimental e a utilizao
de novos materiais tem tornado a aviao leve, no fim da
dcada de 90, uma frao importante no mercado civil
mundial [1]. Particularmente, no ano em curso, pela
primeira vez, um avio concebido como aeronave
experimental recebeu homologao para operao
comercial e vem sendo comercializado com sucesso [1].
Tendo em vista as dificuldades ainda encontradas,
principalmente pelo volume financeiro agregado
proporcionalmente baixo, o desenvolvimento de mtodos e
processos alternativos mais precisos e simples tem sido
uma motivao importante para o crescimento deste ramo
da indstria aeronutica.
Um dos requisitos fundamentais para a estimativa do
desempenho aerodinmico de uma aeronave e,
particularmente, para sua otimizao, a determinao da
sua polar de arrasto, ou seja, da curva que relaciona o
arrasto com a sustentao da aeronave para as vrias
velocidades.
Ricardo Luiz Utsch de Freitas Pinto
Universidade Federal de Minas Gerais
Cludio Pinto de Barros
Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira
Universidade Federal de Minas Gerais
Em particular, no Centro de Estudos Aeronuticos da
Universidade Federal de Minas Gerais (CEA-UFMG), tem
sido utilizado, em todos os seus projetos [2], um
procedimento terico emprico bastante difundido [3].
Embora os resultados obtidos nas aplicaes
executadas at o momento tenham sido satisfatrios, este
procedimento adota algumas simplificaes que podem ser
aperfeioadas levando a resultados mais precisos sem
implicar em aumento significativo dos clculos efetuados.
Neste trabalho, prope-se um procedimento
alternativo de clculo da polar de arrasto de um aeronave
leve subsnica que objetiva melhorar a preciso do mtodo
utilizado at o presente no CEA-UFMG, incluindo a
considerao da variao do comportamento aerodinmico
dos componentes da aeronave com a velocidade e da
deflexo do profundor necessria para o equilbrio
longitudinal.
A POLAR DE ARRASTO DE UMA AERONAVE
Entende-se como polar de arrasto de uma aeronave a
curva que expressa o seu coeficiente de arrasto global como
funo do seu coeficiente de sustentao global para toda a
sua faixa de operao, ou seja, da velocidade mnima at a
velocidade mxima previstas.
O desempenho aerodinmico de uma aeronave
depende fundamentalmente da sua polar de arrasto. Por
exemplo, para aeronaves de propulso a hlice
convencionais, a sua velocidade de mximo desempenho
aerodinmico (menor consumo de combustvel por
distncia voada) aquela para a qual a polar de arrasto
indica mnima razo CD/CL.
1
DETERMINAO DA POLAR DE ARRASTO DE
UMA AERONAVE SUBSNICA
O procedimento de determinao da polar de arrasto
utilizado at o presente no CEA-UFMG [2] pode ser
resumido da seguinte forma [3].
i) Para uma velocidade de referncia normalmente
uma estimativa da velocidade de cruzeiro (V),
calcula-se o nmero de Reynolds:
V c
Re = (1)
onde e denotam a densidade e a viscosidade do
ar, respectivamente, e c a corda mdia
aerodinmica da asa;
ii) para uma faixa de valores de ngulo de ataque (),
obtm-se o coeficiente de sustentao para os
diversos componentes da aeronave;
iii) para os mesmos valores de ngulo de ataque
utilizados no item (ii), calcula-se o coeficiente de
arrasto para os diversos componentes da aeronave;
iv) a partir do somatrio dos valores obtidos nos itens
(ii) e (iii), obtm-se o coeficiente de sustentao
global (CL) e o coeficiente de arrasto global (CD)
da aeronave, respectivamente.
De posse dos coeficientes globais de sustentao e de
arrasto para uma faixa de valores de ngulo de ataque,
levanta-se a curva CD/CL , ou seja, a polar de arrasto.
Existem disponveis na literatura dados aerodinmicos
experimentais para vrios perfis bidimensionais ([4] e [5]) e
superfcies aerodinmicas tridimensionais [6], e dados
aerodinmicos para componentes de aeronaves em geral,
tais como antenas, trens de pouso, carenagens, etc [7].
Note que, no procedimento acima, adota-se para a
determinao da polar um nico nmero de Reynolds,
conforme obtido no item (i). Este nmero corrigido para
cada componente da aeronave, porm no alterado com a
velocidade de vo.
Alm disso, para efeito de clculo do arrasto da
empenagem horizontal, o procedimento acima, por
simplicidade, considera o profundor na posio neutra (sem
deflexo) para todos os ngulos de ataque.
DESENVOLVIMENTO DE UM PROCEDIMENTO
ALTERNATIVO
Conforme j mencionado, no procedimento que tem
sido utilizado no CEA-UFMG, resumido no item anterior,
2
pode-se identificar duas simplificaes: i) para efeitos da
determinao da polar de arrasto os parmetros
aerodinmicos so obtidos considerando-se um nmero de
Reynolds fixo; ii) para a determinao da contribuio da
empenagem horizontal considera-se o profundor fixo na sua
posio neutra (no defletido).
O procedimento alternativo proposto neste trabalho
consiste em alterar o procedimento atual de tal maneira que
estas duas simplificaes sejam removidas.
Em primeiro lugar, a tabela de arrasto construda de
tal forma que, para cada velocidade de vo, considera-se o
nmero de Reynolds correspondente.
Em segundo lugar, para a determinao da
contribuio da empenagem horizontal, considera-se a
deflexo do profundor necessria para o equilbrio
longitudinal da aeronave.
Em virtude destas alteraes, o algoritmo para a
seqncia de clculos radicalmente alterado, conforme
ser descrito adiante. Antes, so apresentadas as
formulaes para a determinao do coeficiente de
sustentao da empenagem horizontal necessrio para o
equilbrio da aeronave, do ngulo de ataque da aeronave em
relao a sua linha de referncia, da deflexo do profundor
para equilbrio e dos coeficientes de arrasto da asa e da
empenagem horizontal, todos necessrios para a execuo
do novo procedimento.
COEFICIENTE DE SUSTENTAO DA EMPENAGEM
HORIZONTAL PARA O EQUILBRIO
LONGITUDINAL
O momento de arfagem total de uma aeronave (ver
figura 1) pode ser obtido como [8]:
m = m WB + m T + L WB (h h 0 ) c
(2)
L T (l t ( h h 0 ) c )
Figura 1- Foras e momentos em uma aeronave em vo
equilibrado
onde mWB denota o momento aerodinmico do conjunto
asa-fuselagem em torno do seu centro aerodinmico; mT o
momento aerodinmico da empenagem horizontal em torno
do seu centro aerodinmico; LWB a fora de sustentao do
conjunto asa-fuselagem; LT a fora de sustentao da
empenagem horizontal; h e h0 a posio do centro de
gravidade da aeronave e do centro aerodinmico do
conjunto asa-fuselagem, respectivamente, em porcetagem
da corda mdia aerodinmica da asa ( c ); e lt a distncia
entre os centros aerodinmicos do conjunto asa-fuselagem
e da empenagem horizontal.
um parmetro adimensional conhecido como razo de
volumes da empenagem horizontal (volume de cauda).
A equao 10 fornece o coeficiente de momento de
arfagem global da aeronave para uma situao arbitrria.
Para o equilbrio, deve-se ter o momento de arfagem, e
portanto o coeficiente de momento de arfagem, nulos. Isto,
levado na equao 10 permite obter como o valor de CLT
para equilbrio:

1
Na equao 2, admite-se, por aproximao, que as C LT = [C M 0 + C L (h h 0 )] (12)
foras de arrasto e de trao no produzem momentos V
significativos em torno do centro de gravidade.
A equao 12 permite obter, para cada coeficiente de
Definindo-se: sustentao global da aeronave (CL), o valor do coeficiente
de sustentao da empenagem horizontal (CLT) necessrio
M 0 = M WB + M T (3) para o equilbrio longitudinal.

e considerando que: DETERMINAO DO NGULO DE ATAQUE DA

AERONAVE EM RELAO SUA LINHA DE
L WB = L L T (4) REFERNCIA

De acordo com [3], o coeficiente de sustentao do

pode-se obter, no lugar da equao 2:
conjunto asa-fuselagem satisfaz a equao:

m = m 0 + L (h h 0 ) c L T l t (5) C LWB = C LB + k C LW (13)

Tem-se ainda que: onde CLB denota o coeficiente de sustentao da fuselagem,

CLW o coeficiente de sustentao da asa e k um fator que
1 considera a influncia mtua entre a distribuio de
M= S V 2 c C M (6)
2 sustentao da asa e da fuselagem.

1 Por sua vez, uma equao simplificada para o clculo

M0 = S V 2 c C M 0 (7) do coeficiente de sustentao da fuselagem [3] fornece:
2

1 C LB = c1 2 + c 2 + c 3 (14)
L= S V 2 C L (8)
2
onde c1, c2 e c3 so constantes que dependem da geometria
1 da fuselagem e do nmero de Mach [3] e denota o ngulo
LT = S T V 2 C LT (9) de ataque da aeronave em relao sua linha de referncia.
2

onde S e ST denotam, respectivamente, as reas de J para o coeficiente de sustentao da asa [3], vale:
referncia da asa e da empenagem horizontal, sendo CM,
CM0, CL e CLT os respectivos adimensionais. C LW = d1 W + d 2 (15)

Considerando as equaes 6 a 9, a equao 5 pode ser sendo d1 e d2 constantes dependentes da geometria da asa e
escrita na seguinte forma adimensional: do nmero de Reynolds [3] e w o ngulo de ataque da asa
em relao sua incidncia geomtrica na raiz (iW), ou seja:
C M = C M 0 + C L (h h 0 ) C LT V (10)
W = + iW (16)
onde
A substituio das equaes 14, 15 e 16 na equao 13
l t ST fornece:
V= (11)
c S
C LWB = c1 2 + e1 + e 2 (17)

3
onde c1 a mesma constante utilizada na equao 14 e: n

C i
D0 Si
e1 = c2 + d1 (18) C D0W = i =1
(23)
n

e2 = c3 + d2 + d1 . iW (19) S
i =1
i

Por outro lado, para a sustentao do conjunto asa-

fuselagem vale tambm: onde Si e CDOi, representam a rea em planta e o coeficiente
de arrasto parasita da i-sima seo. Note que a equao 23
1 fornece CD0W como uma mdia dos coeficientes de cada
L WB = S V 2 C LWB (20) seo (CDOi) ponderados pelas reas Si.
2
Os coeficientes de arrasto parasita de cada seo
onde CLWB denota o coeficiente de sustentao do conjunto (CDOi) so determinados a partir dos valores bidimensionais
asa-fuselagem.
dos perfis que compe a asa, em geral, disponveis na
literatura ([4] e [5]).
Considerando-se as equaes 4, 8, 9 e 20, obtm-se:
A obteno de cada CDOi deve ser realizada
S considerando-se a variao do nmero de Reynolds com a
C LWB = C L T C LT (21)
S velocidade de vo, diferentemente do procedimento
anterior, que considera, para a determinao de cada CDOi
Obtendo-se o valor de CLT da equao 12, a partir do um nico nmero de Reynolds.
valor de CL, e substituindo-se os valores de CL e CLT na
equao 21, obtm-se o valor de CLWB. Por sua vez, O coeficiente de arrasto induzido (CDIW) pode ser
substituindo-se este valor na equao 17, obtm-se o valor obtido como [9].
de .
C 2LW
DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ARRASTO C DIW = (24)
A
DA ASA

O coeficiente de arrasto da asa pode ser obtido atravs
da expresso [3]:
C DW = C D0 W + C DIW (22)
onde CD0W denota o coeficiente de arrasto parasita e CDIW o
coeficiente de arrasto induzido.
Para a determinao do coeficiente de arrasto de asas
cuja corda varia ao longo da envergadura ou com perfis
diferentes na raiz e na ponta, pode-se fazer uma
discretizao conforme indica a figura 2.
onde A denota o alongamento da asa e um fator de
correo que depende da geometria tridimensional da asa
([3], [4] e [6]).
DETERMINAO DO NGULO DE DEFLEXO DO
PROFUNDOR PARA EQUILBRIO
De acordo com a literatura [8], o valor da deflexo do
profundor para equilbrio () obtido em funo do
coeficiente de sustentao global (CL) como:
= A1CL + A2 (25)
onde A1 e A2 so coeficientes que dependem da geometria
da aeronave e da posio do seu centro de gravidade [8].

DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ARASTO DA

EMPENAGEM HORIZONTAL

O coeficiente de arrasto da empenagem horizontal

obtido pela expresso
Figura 2 - Discretizao da asa
C DT = C D 0T + C DIT (26)

Neste caso, o coeficiente de arrasto parasita (CD0W) onde CDOT denota o coeficiente de arrasto parasita e CDIT o
pode ser obtido como: coeficiente de arrasto induzido.

4
 O clculo segue a mesma filosofia aplicada asa
exceto que, para cada velocidade, deve-se considerar a
deflexo do profundor () necessria para o equilbrio
longitudinal da aeronave. De fato, o arrasto da empenagem
ir variar com a posio do profundor.
x) Com o valor de CL obtm-se a deflexo do
profundor () atravs da relao 25 e, com os
valores de , de CLT e do nmero de Reynolds da
empenagem horizontal, obtm-se o valor de CDT
com a equao 26.

O valor de para cada CL deve ser obtido de acordo xi)
com a equao 25.
Nas referncias [4] e [5] encontram-se resultados de
ensaios experimentais para perfis comumente utilizados em xii)
empenagens de aeronaves leves, para diversos nmeros de
Reynolds e ngulos de deflexo do profundor.
Para cada nmero de Reynolds, obtm-se os
valores dos coeficientes de arrasto para os demais
componentes da aeronave.
Obtm-se o valor do arrasto global CD como o
somatrio de todas as parcelas obtidas
anteriormente.

SNTESE DO PROCEDIMENTO PROPOSTO PARA A Desta forma, completa-se a determinao da polar de

DETERMINAO DA POLAR DE ARRASTO arrasto da aeronave.

O procedimento proposto para determinao da polar
de arrasto pode ser sintetizado atravs do seguinte
algoritmo:
Algoritmo para determinao da polar de arrasto:
Observe que, no item (xi) acima, o clculo dos
coeficientes de arrasto feito sem nenhuma modificao
em relao ao procedimento anterior, exceto pela
considerao da variao do nmero de Reynolds de cada
componente com a velocidade de vo (V).

i) Para cada velocidade (V) obtm-se CL da equao RESULTADOS

de equilbrio de foras na vertical [8]:
Para avaliar o procedimento proposto e compar-lo
2W com o procedimento anterior do CEA-UFMG, determinou-
CL = (27) se, por ambos os procedimentos, a polar de arrasto da
S V2
aeronave PIK 20-B, cuja polar experimental disponvel na
literatura ([10] e [11]), e para o projeto CEA 109, em
ii) Com o valor de CL obtm-se CLT atravs da desenvolvimento [12].
equao 12.
DETERMINAO DA POLAR DE ARRASTO DA
iii) Com os valores de CL e CLT obtm-se CLWB da AERONAVE PIK 20-B
equao 21.
O planador monoplace PIK-20B classe 15 metros,
iv) Com o valor de CLWB determina-se utilizando-se projetado por Pekka Tammi, foi campeo mundial de vo a
a equao 17. vela em 1976 em Rayskala na Finlndia [13]. As suas
caractersticas bsicas e as suas trs vistas so apresentadas
v) Com o valor de obtm-se W, utilizando-se a na tabela 1 e na figura 3, respectivamente.
equao 16.
Tabela 1 - Caractersticas bsicas do planador monoplace
vi) Com os valores de CLWB e , obtm-se os valores classe 15 m PIK-20B
de CLW e CLB atravs das equaes 14 e 15.
Envergadura da asa 15.00 m
vii) Para cada velocidade (V) obtm-se o nmero de Comprimento da fuselagem 6.45 m
Reynolds relativo a cada componente da aeronave. rea da asa 10.00 m2
Alongamento 22.50
viii) Utilizando as equaes 22, 23 e 24 obtm-se o Peso vazio 220 kgf
valor de CDW (os valores de CD0i dependem de W, Peso mximo de decolagem 450 kgf
do perfil local e da toro geomtrica da asa). Perfis das asas Raiz - FX67-K-170
Ponta - FX67-K-150
ix) Com o valor de CLB e do nmero de Reynolds da Envergadura da Empenagem Hor. 2.00 m
fuselagem obtm-se o valor de CDB. rea da Empenagem Horizontal 0.975 m2

5
 Figura 3 - Trs vistas da aeronave PIK 20-B - escala 1:100

As polares de arrasto obtidas pelo procedimento Atravs das figuras 4 e 5, nota-se que a curva obtida
proposto e pelo procedimento anterior, e a polar de arrasto com o procedimento proposto bem mais prxima da curva
experimental do planador PIK 20-B esto apresentadas na experimental do que aquela obtida com o procedimento
figura 4. anterior.

0.06 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

CD 0.00
V[km/h]

0.05
-0.50

L/D = 41.5
-1.00
0.04
L/D = 37.8

L/D = 37.8
-1.50
0.03

L/D = 41.5

-2.00

0.02
Procedimento proposto
Procedimento anterior
Experimental [10][11]
Procedimento proposto
Procedimento anterior
Experimental [10][11]
-2.50

0.01

-3.00

CL
0.00 Vy[m/s]
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 -3.50

Figura 4 - Polar de arrasto da aeronave PIK 20-B Figura 5 - Polar de velocidades da aeronave PIK 20-B

Para completar a interpretao e comparao dos Nos ensaios efetuados com os planadores PIK 20-B
resultados, na figura 5 apresenta-se as respectivas polares ([10] e [11]), obteve-se para a mxima eficincia
de velocidade (grfico da velocidade de descida em funo aerodinmica o valor de CL/CD = 39.2. Comparando-se os
da velocidade de vo) da aeronave PIK 20-B. valores para a eficincia aerodinmica mxima obtidos

6
atravs dos dois procedimentos com o experimental,
verifica-se que o valor obtido com o procedimento proposto
(37.8) conservativo, enquanto o valor obtido com o
procedimento anterior (41.5) otimista. Alm disso, em
relao ao valor experimental (39.2), o valor 37.8 mais
preciso do que 41.5.
Um aspecto interessante a se comentar que a razo
de mxima eficincia aerodinmica fornecida pelo
fabricante da aeronave PIK 20-B de CL/CD = 42 [13], que
corresponde ao arredondamento do valor obtido neste
trabalho com o procedimento anterior (41.5).
As polares de arrasto e de velocidade da aeronave
CEA-109 foram determinadas utilizando-se o
procedimento proposto e o procedimento anterior,
conforme apresentado nas figuras 7 e 8.
Nota-se uma diferena bastante significativa entre as
duas curvas. Especificamente, para a razo CL/CD mxima
obteve-se o valor de 31.5 com o procedimento proposto e
de 33.0 com o procedimento anterior. A superestimativa do
resultado obtido com o procedimento anterior em relao ao
procedimento proposto, comparando-se com os resultados
obtidos para o planador PIK 20-B, era de se esperar.

Aparentemente, a aeronave PIK 20-B foi projetada Tabela 2 - Caractersticas bsicas do planador biplace de
com um procedimento de clculo da polar de arrasto instruo CEA 109
semelhante quele que vinha sendo utilizado pelo CEA-
UFMG. De fato, trata-se de uma rotina de clculo Envergadura da asa 17.5 m
mundialmente muito difundida. Comprimento da fuselagem 8.05 m
rea da asa 17.87 m2
DETERMINAO DA POLAR DE ARRASTO DA Alongamento 17.14
AERONAVE CEA 109 Peso vazio estimado 360 kgf
Peso mximo de decolagem 560 kgf
Trata-se a aeronave CEA 109 (conforme tabela 2 e Perfis das asas Raiz - FX61-184
figura 6) de um planador de alta eficincia para instruo Ponta - FX60-126
bsica em desenvolvimento no CEA-UFMG [12]. Envergadura da Empenagem Hor. 3.10 m
rea da Empenagem Horizontal 1.90 m2

Figura 6 - Trs vistas da aeronave CEA 109 - escala 1:100

7
 0.08 procedimento proposto foram coerentes e
CD
visivelmente mais precisos do que aqueles
fornecidos pelo procedimento anterior.
0.07

ii) Em relao eficincia aerodinmica mxima

0.06 (CL/CD mximo) da aeronave PIK-20B,
especificamente, o valor fornecido pelo
procedimento proposto (37.8) est mais prximo
0.05
do experimental (39.2) do que aquele obtido pelo
procedimento anterior (41.5).
0.04
L/D = 31.5 iii) Ainda em relao ao planador PIK 20-B, enquanto
L/D = 33.0
os resultados obtidos com o procedimento anterior
0.03 superestimaram a razo CL/CD mxima, os
resultados obtidos com o procedimento proposto
foram conservativos.
0.02
Procedimento proposto
Procedimento anterior iv) Para o planador CEA 109, os resultados obtidos
0.01 pelo procedimento proposto prevm a razo CL/CD
mxima de 31.5, enquanto o procedimento anterior
CL fornece 33.0. Por analogia aos resultados obtidos
0.00
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 para o planador PIK 20-B, de se esperar que o
valor 31.5 para a razo CL/CD mxima seja uma
Figura 6 - Polar de arrasto da aeronave CEA 109 estimativa conservativa e mais precisa do que o
valor 33.0.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
0.00
V[km/h]
v) Atualmente, ferramentas computacionais
modernas, no disponveis anos atrs, permitem
-0.50 estimar com preciso satisfatria o comportamento
de perfis aerodinmicos bidimensionais para
-1.00 diferentes nmeros de Reynolds. Este um fator
favorvel ao procedimento proposto.
-1.50 L/D = 33.0
L/D = 31.5 CONCLUSO
-2.00

Apresentou-se um novo procedimento para clculo

-2.50 aerodinmico de aeronaves leves subsnicas. Trata-se de
Procedimento proposto
Procedimento anterior um aperfeioamento do procedimento que vinha sendo
-3.00 utilizado at o presente nos projetos do CEA-UFMG. Pelas
consideraes realizadas, de se esperar que o novo
-3.50
procedimento fornea resultados mais precisos que o
procedimento anterior. Resultados comparados com dados
-4.00
experimentais disponveis na literatura para o planador PIK
20-B confirmaram esta expectativa. Resultados previstos
-4.50
para o projeto CEA 109, em andamento, de acordo com o
novo procedimento, so mais conservativos (em torno de
-5.00
Vy[m/s] 5% para a razo CL/CD mxima) do que aqueles obtidos
com o procedimento anterior. Espera-se que o novo
procedimento seja til, no apenas para os futuros projetos
Figura 7 - Polar de velocidades da aeronave CEA 109 do CEA-UFMG, como tambm para projetos de novas
aeronaves experimentais brasileiras em geral.
COMENTRIOS
REFERNCIAS
Com relao aos resultados apresentados pode-se
fazer os seguintes comentrios: [1] Jones, M.; Looking at the Future of General
Avation; EAA Sport Aviation Magazine; Oshkosh;
i) Em relao aos resultados experimentais do Volume 48 - n4 - April 1999.
planador PIK 20-B, os resultados obtidos pelo

8
[2] - Barros, C.P. de; "Projeto da Aeronave CB-7 - Vesper";
CETEC - MG; Belo Horizonte; 1987.
[3] Pullin, D.; Aerodinmica e Desempenho de Avies;
CEA-UFMG; Belo Horizonte; 1976.
[4] Abbott, I.H.; Doenhoff, A.E. von; "Theory of Wing
Sections"; Dover Publications Inc.; New York;1959.
[5] - Weise, A.; "Stuttgarter Profilkatalog I"; Institut fr
aerodynamik und gasdynamik der technischen hochschule
Stuttgart; Stuttgart; 1972.
[6] - Schlichting, H.; Truckenbrodt, E.; Ramm, H.J.;
"Aerodynamics os the Airplane"; McGraw-Hill Inc.; New
York; 1979.
[7] - Hoerner, S.F.; "Fluid-Dynamic Drag"; publicao
prpria; Brick Town; 1965.
[8] Pinto, R. L. U. de; Estabilidade e Controle dos
Avies; CEA-UFMG; Belo Horizonte; 1998.
[9] Anderson, J.D. Jr.; "Fundamentals of Aerodynamics";
McGraw-Hill Inc.; New York; 1991.
[10] - Johnson, R.H.; "A Further PIK-20B Flight Test
Evaluation - Part I"; Soaring & Motorgliding; Soaring
Society of America; Los Angeles; Volume 42 - n7 - July
1978.
[11] - Johnson, R.H.; "A Further PIK-20B Flight Test
Evaluation - Part II"; Soaring & Motorgliding; Soaring
Society of America; Los Angeles; Volume 42 - n8 -
August 1978.
[12]- Barros, C.P. de; et allii ; "Projeto da Aeronave CEA
109"; CEA-UFMG; Belo Horizonte; 1998.
[13] - Coates, A.; "Jane's World Sailplanes and Motor
Gliders"; Janes's Publishing Company; London; 1980.
9
Alm disso, a considerao da deflexo do profundor para
equilbrio longitudinal viabiliza a otimizao da incidncia
da empenagem horizontal.

Em particular, a constante A2 depende fortemente da

incidncia geomtrica da empenagem horizontal. Atravs
da otimizao desta incidncia, pode-se minimizar o arrasto
da empenagem horizontal visando maximizar o
desempenho aerodinmico da aeronave. Isto se torna
possvel devido considerao da equao 22 na
determinao do arrasto da empenagem, conforme proposto
no presente trabalho.

vi) A comparao dos resultados obtidos pelo

procedimento proposto com os resultados
experimentais do planador PIK 20-B indicam que
o procedimento fornece resultados muito realistas.

10