Um Procedimento Alternativo para Clculo Aerodinmico de

Aeronaves Leves Subsnicas

Ricardo Luiz Utsch de Freitas Pinto
Universidade Federal de Minas Gerais

Cludio Pinto de Barros

Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira
Universidade Federal de Minas Gerais
Copyright 1999 Society of Automotive Engineers, Inc

Em particular, no Centro de Estudos Aeronuticos da

Universidade Federal de Minas Gerais (CEA-UFMG), tem
sido utilizado, em todos os seus projetos [2], um
procedimento terico emprico bastante difundido [3].

RESUMO
Prope-se um procedimento alternativo para o clculo
da polar de arrasto de aeronaves leves subsnicas. Leva-se
em considerao as variaes do comportamento
aerodinmico de cada componente com a velocidade do vo
e as deflexes do profundor para se manter o equilbrio
longitudinal em cada velocidade. Resultados obtidos com o
procedimento proposto para uma aeronave real so
comparados com resultados obtidos por outro procedimento
encontrado na literatura e, simultaneamente, com resultados
experimentais.

Embora os resultados obtidos nas aplicaes

executadas at o momento tenham sido satisfatrios, este
procedimento adota algumas simplificaes que podem ser
aperfeioadas levando a resultados mais precisos sem
implicar em aumento significativo dos clculos efetuados.
Neste trabalho, prope-se um procedimento
alternativo de clculo da polar de arrasto de um aeronave
leve subsnica que objetiva melhorar a preciso do mtodo
utilizado at o presente no CEA-UFMG, incluindo a
considerao da variao do comportamento aerodinmico
dos componentes da aeronave com a velocidade e da
deflexo do profundor necessria para o equilbrio
longitudinal.

INTRODUO
A expanso da construo experimental e a utilizao
de novos materiais tem tornado a aviao leve, no fim da
dcada de 90, uma frao importante no mercado civil
mundial [1]. Particularmente, no ano em curso, pela
primeira vez, um avio concebido como aeronave
experimental recebeu homologao para operao
comercial e vem sendo comercializado com sucesso [1].

A POLAR DE ARRASTO DE UMA AERONAVE

Entende-se como polar de arrasto de uma aeronave a
curva que expressa o seu coeficiente de arrasto global como
funo do seu coeficiente de sustentao global para toda a
sua faixa de operao, ou seja, da velocidade mnima at a
velocidade mxima previstas.

Tendo em vista as dificuldades ainda encontradas,

principalmente pelo volume financeiro agregado
proporcionalmente baixo, o desenvolvimento de mtodos e
processos alternativos mais precisos e simples tem sido
uma motivao importante para o crescimento deste ramo
da indstria aeronutica.

O desempenho aerodinmico de uma aeronave

depende fundamentalmente da sua polar de arrasto. Por
exemplo, para aeronaves de propulso a hlice
convencionais, a sua velocidade de mximo desempenho
aerodinmico (menor consumo de combustvel por
distncia voada) aquela para a qual a polar de arrasto
indica mnima razo CD/CL.

Um dos requisitos fundamentais para a estimativa do

desempenho aerodinmico de uma aeronave e,
particularmente, para sua otimizao, a determinao da
sua polar de arrasto, ou seja, da curva que relaciona o
arrasto com a sustentao da aeronave para as vrias
velocidades.

pode-se identificar duas simplificaes: i) para efeitos da

determinao da polar de arrasto os parmetros
aerodinmicos so obtidos considerando-se um nmero de
Reynolds fixo; ii) para a determinao da contribuio da
empenagem horizontal considera-se o profundor fixo na sua
posio neutra (no defletido).

DETERMINAO DA POLAR DE ARRASTO DE

UMA AERONAVE SUBSNICA
O procedimento de determinao da polar de arrasto
utilizado at o presente no CEA-UFMG [2] pode ser
resumido da seguinte forma [3].
i)

O procedimento alternativo proposto neste trabalho

consiste em alterar o procedimento atual de tal maneira que
estas duas simplificaes sejam removidas.

Para uma velocidade de referncia normalmente

uma estimativa da velocidade de cruzeiro (V),
calcula-se o nmero de Reynolds:
Re =

V c

Em primeiro lugar, a tabela de arrasto construda de

tal forma que, para cada velocidade de vo, considera-se o
nmero de Reynolds correspondente.

(1)

onde e denotam a densidade e a viscosidade do

ar, respectivamente, e c a corda mdia
aerodinmica da asa;
ii)

Em segundo lugar, para a determinao da

contribuio da empenagem horizontal, considera-se a
deflexo do profundor necessria para o equilbrio
longitudinal da aeronave.

para uma faixa de valores de ngulo de ataque (),

obtm-se o coeficiente de sustentao para os
diversos componentes da aeronave;

iii)

para os mesmos valores de ngulo de ataque

utilizados no item (ii), calcula-se o coeficiente de
arrasto para os diversos componentes da aeronave;

iv)

a partir do somatrio dos valores obtidos nos itens

(ii) e (iii), obtm-se o coeficiente de sustentao
global (CL) e o coeficiente de arrasto global (CD)
da aeronave, respectivamente.

Em virtude destas alteraes, o algoritmo para a

seqncia de clculos radicalmente alterado, conforme
ser descrito adiante. Antes, so apresentadas as
formulaes para a determinao do coeficiente de
sustentao da empenagem horizontal necessrio para o
equilbrio da aeronave, do ngulo de ataque da aeronave em
relao a sua linha de referncia, da deflexo do profundor
para equilbrio e dos coeficientes de arrasto da asa e da
empenagem horizontal, todos necessrios para a execuo
do novo procedimento.
COEFICIENTE DE SUSTENTAO DA EMPENAGEM
HORIZONTAL
PARA
O
EQUILBRIO
LONGITUDINAL

De posse dos coeficientes globais de sustentao e de

arrasto para uma faixa de valores de ngulo de ataque,
levanta-se a curva CD/CL , ou seja, a polar de arrasto.

O momento de arfagem total de uma aeronave (ver

figura 1) pode ser obtido como [8]:

Existem disponveis na literatura dados aerodinmicos

experimentais para vrios perfis bidimensionais ([4] e [5]) e
superfcies aerodinmicas tridimensionais [6], e dados
aerodinmicos para componentes de aeronaves em geral,
tais como antenas, trens de pouso, carenagens, etc [7].

m = m WB + m T + L WB (h h 0 ) c

L T (l t ( h h 0 ) c )

(2)

Note que, no procedimento acima, adota-se para a

determinao da polar um nico nmero de Reynolds,
conforme obtido no item (i). Este nmero corrigido para
cada componente da aeronave, porm no alterado com a
velocidade de vo.
Alm disso, para efeito de clculo do arrasto da
empenagem horizontal, o procedimento acima, por
simplicidade, considera o profundor na posio neutra (sem
deflexo) para todos os ngulos de ataque.
DESENVOLVIMENTO DE UM PROCEDIMENTO
ALTERNATIVO

Figura 1- Foras e momentos em uma aeronave em vo

equilibrado

Conforme j mencionado, no procedimento que tem

sido utilizado no CEA-UFMG, resumido no item anterior,

onde mWB denota o momento aerodinmico do conjunto

asa-fuselagem em torno do seu centro aerodinmico; mT o

 um parmetro adimensional conhecido como razo de

volumes da empenagem horizontal (volume de cauda).

momento aerodinmico da empenagem horizontal em torno

do seu centro aerodinmico; LWB a fora de sustentao do
conjunto asa-fuselagem; LT a fora de sustentao da
empenagem horizontal; h e h0 a posio do centro de
gravidade da aeronave e do centro aerodinmico do
conjunto asa-fuselagem, respectivamente, em porcetagem
da corda mdia aerodinmica da asa ( c ); e lt a distncia
entre os centros aerodinmicos do conjunto asa-fuselagem
e da empenagem horizontal.

A equao 10 fornece o coeficiente de momento de

arfagem global da aeronave para uma situao arbitrria.
Para o equilbrio, deve-se ter o momento de arfagem, e
portanto o coeficiente de momento de arfagem, nulos. Isto,
levado na equao 10 permite obter como o valor de CLT
para equilbrio:

Na equao 2, admite-se, por aproximao, que as

foras de arrasto e de trao no produzem momentos
significativos em torno do centro de gravidade.

C LT =

(3)

(4)

DETERMINAO DO NGULO DE ATAQUE DA

AERONAVE EM RELAO SUA LINHA DE
REFERNCIA

e considerando que:
L WB = L L T

De acordo com [3], o coeficiente de sustentao do

conjunto asa-fuselagem satisfaz a equao:

pode-se obter, no lugar da equao 2:

m = m 0 + L (h h 0 ) c L T l t

(5)

C LWB = C LB + k C LW

Tem-se ainda que:

M=

1
S V 2 c C M
2

(6)

M0 =

1
S V 2 c C M 0
2

(7)

L=

LT =

1
S V 2 C L
2

(8)

1
S T V 2 C LT
2

(9)

Por sua vez, uma equao simplificada para o clculo

do coeficiente de sustentao da fuselagem [3] fornece:
C LB = c1 2 + c 2 + c 3

J para o coeficiente de sustentao da asa [3], vale:

C LW = d1 W + d 2

(15)

sendo d1 e d2 constantes dependentes da geometria da asa e

do nmero de Reynolds [3] e w o ngulo de ataque da asa
em relao sua incidncia geomtrica na raiz (iW), ou seja:

(10)

W = + iW

onde

l t ST
c S

(14)

onde c1, c2 e c3 so constantes que dependem da geometria

da fuselagem e do nmero de Mach [3] e denota o ngulo
de ataque da aeronave em relao sua linha de referncia.

Considerando as equaes 6 a 9, a equao 5 pode ser

escrita na seguinte forma adimensional:

V=

(13)

onde CLB denota o coeficiente de sustentao da fuselagem,

CLW o coeficiente de sustentao da asa e k um fator que
considera a influncia mtua entre a distribuio de
sustentao da asa e da fuselagem.

onde S e ST denotam, respectivamente, as reas de

referncia da asa e da empenagem horizontal, sendo CM,
CM0, CL e CLT os respectivos adimensionais.

C M = C M 0 + C L (h h 0 ) C LT V

(12)

A equao 12 permite obter, para cada coeficiente de

sustentao global da aeronave (CL), o valor do coeficiente
de sustentao da empenagem horizontal (CLT) necessrio
para o equilbrio longitudinal.

Definindo-se:
M 0 = M WB + M T

1
[C M 0 + C L (h h 0 )]
V

(16)

A substituio das equaes 14, 15 e 16 na equao 13

fornece:

(11)

C LWB = c1 2 + e1 + e 2

(17)

onde c1 a mesma constante utilizada na equao 14 e:

e1 = c2 + d1

(18)

e2 = c3 + d2 + d1 . iW

(19)

C D0W =

1
S V 2 C LWB
2

(20)

A obteno de cada CDOi deve ser realizada

considerando-se a variao do nmero de Reynolds com a
velocidade de vo, diferentemente do procedimento
anterior, que considera, para a determinao de cada CDOi
um nico nmero de Reynolds.

(21)

Obtendo-se o valor de CLT da equao 12, a partir do

valor de CL, e substituindo-se os valores de CL e CLT na
equao 21, obtm-se o valor de CLWB. Por sua vez,
substituindo-se este valor na equao 17, obtm-se o valor
de .

O coeficiente de arrasto induzido (CDIW) pode ser

obtido como [9].
C DIW =

DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ARRASTO

DA ASA

C 2LW

(24)

onde A denota o alongamento da asa e um fator de

correo que depende da geometria tridimensional da asa
([3], [4] e [6]).

O coeficiente de arrasto da asa pode ser obtido atravs

da expresso [3]:
C DW = C D0 W + C DIW

(23)

Os coeficientes de arrasto parasita de cada seo

(CDOi) so determinados a partir dos valores bidimensionais
dos perfis que compe a asa, em geral, disponveis na
literatura ([4] e [5]).

Considerando-se as equaes 4, 8, 9 e 20, obtm-se:

C LWB

Si

i =1

onde Si e CDOi, representam a rea em planta e o coeficiente

de arrasto parasita da i-sima seo. Note que a equao 23
fornece CD0W como uma mdia dos coeficientes de cada
seo (CDOi) ponderados pelas reas Si.

onde CLWB denota o coeficiente de sustentao do conjunto

asa-fuselagem.

S
= C L T C LT
S

i
D0

i =1

Por outro lado, para a sustentao do conjunto asafuselagem vale tambm:

L WB =

(22)

DETERMINAO DO NGULO DE DEFLEXO DO

PROFUNDOR PARA EQUILBRIO

onde CD0W denota o coeficiente de arrasto parasita e CDIW o

coeficiente de arrasto induzido.

De acordo com a literatura [8], o valor da deflexo do

profundor para equilbrio () obtido em funo do
coeficiente de sustentao global (CL) como:

Para a determinao do coeficiente de arrasto de asas

cuja corda varia ao longo da envergadura ou com perfis
diferentes na raiz e na ponta, pode-se fazer uma
discretizao conforme indica a figura 2.

= A1CL + A2

(25)

onde A1 e A2 so coeficientes que dependem da geometria

da aeronave e da posio do seu centro de gravidade [8].
DETERMINAO DO COEFICIENTE DE ARASTO DA
EMPENAGEM HORIZONTAL
O coeficiente de arrasto da empenagem horizontal
obtido pela expresso
Figura 2 - Discretizao da asa

C DT = C D 0T + C DIT

(26)

onde CDOT denota o coeficiente de arrasto parasita e CDIT o

coeficiente de arrasto induzido.

Neste caso, o coeficiente de arrasto parasita (CD0W)

pode ser obtido como:

O clculo segue a mesma filosofia aplicada asa

exceto que, para cada velocidade, deve-se considerar a
deflexo do profundor () necessria para o equilbrio
longitudinal da aeronave. De fato, o arrasto da empenagem
ir variar com a posio do profundor.

x)

Com o valor de CL obtm-se a deflexo do

profundor () atravs da relao 25 e, com os
valores de , de CLT e do nmero de Reynolds da
empenagem horizontal, obtm-se o valor de CDT
com a equao 26.

O valor de para cada CL deve ser obtido de acordo

com a equao 25.

xi)

Para cada nmero de Reynolds, obtm-se os

valores dos coeficientes de arrasto para os demais
componentes da aeronave.

xii)

Obtm-se o valor do arrasto global CD como o

somatrio de todas as parcelas obtidas
anteriormente.

Nas referncias [4] e [5] encontram-se resultados de

ensaios experimentais para perfis comumente utilizados em
empenagens de aeronaves leves, para diversos nmeros de
Reynolds e ngulos de deflexo do profundor.
SNTESE DO PROCEDIMENTO PROPOSTO PARA A
DETERMINAO DA POLAR DE ARRASTO

Desta forma, completa-se a determinao da polar de

arrasto da aeronave.

O procedimento proposto para determinao da polar

de arrasto pode ser sintetizado atravs do seguinte
algoritmo:
Algoritmo para determinao da polar de arrasto:

Observe que, no item (xi) acima, o clculo dos

coeficientes de arrasto feito sem nenhuma modificao
em relao ao procedimento anterior, exceto pela
considerao da variao do nmero de Reynolds de cada
componente com a velocidade de vo (V).

i)

RESULTADOS

Para cada velocidade (V) obtm-se CL da equao

de equilbrio de foras na vertical [8]:
CL =

2W
S V2

Para avaliar o procedimento proposto e compar-lo

com o procedimento anterior do CEA-UFMG, determinouse, por ambos os procedimentos, a polar de arrasto da
aeronave PIK 20-B, cuja polar experimental disponvel na
literatura ([10] e [11]), e para o projeto CEA 109, em
desenvolvimento [12].

(27)

ii)

Com o valor de CL obtm-se CLT atravs da

equao 12.

iii)

Com os valores de CL e CLT obtm-se CLWB da

equao 21.

iv)

Com o valor de CLWB determina-se utilizando-se

a equao 17.

v)

Com o valor de obtm-se W, utilizando-se a

equao 16.

vi)

Com os valores de CLWB e , obtm-se os valores

de CLW e CLB atravs das equaes 14 e 15.

vii)

Para cada velocidade (V) obtm-se o nmero de

Reynolds relativo a cada componente da aeronave.

viii)

Utilizando as equaes 22, 23 e 24 obtm-se o

valor de CDW (os valores de CD0i dependem de W,
do perfil local e da toro geomtrica da asa).

Envergadura da asa
Comprimento da fuselagem
rea da asa
Alongamento
Peso vazio
Peso mximo de decolagem
Perfis das asas

ix)

Com o valor de CLB e do nmero de Reynolds da

fuselagem obtm-se o valor de CDB.

Envergadura da Empenagem Hor.

rea da Empenagem Horizontal

DETERMINAO DA POLAR DE ARRASTO DA

AERONAVE PIK 20-B
O planador monoplace PIK-20B classe 15 metros,
projetado por Pekka Tammi, foi campeo mundial de vo a
vela em 1976 em Rayskala na Finlndia [13]. As suas
caractersticas bsicas e as suas trs vistas so apresentadas
na tabela 1 e na figura 3, respectivamente.
Tabela 1 - Caractersticas bsicas do planador monoplace
classe 15 m PIK-20B

15.00 m
6.45 m
10.00 m2
22.50
220 kgf
450 kgf
Raiz - FX67-K-170
Ponta - FX67-K-150
2.00 m
0.975 m2

Figura 3 - Trs vistas da aeronave PIK 20-B - escala 1:100

Atravs das figuras 4 e 5, nota-se que a curva obtida
com o procedimento proposto bem mais prxima da curva
experimental do que aquela obtida com o procedimento
anterior.

As polares de arrasto obtidas pelo procedimento

proposto e pelo procedimento anterior, e a polar de arrasto
experimental do planador PIK 20-B esto apresentadas na
figura 4.
0.06

CD

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0.00

V[km/h]
0.05

-0.50

L/D = 41.5

-1.00

0.04

L/D = 37.8

L/D = 37.8

-1.50

0.03
L/D = 41.5

-2.00

Procedimento proposto
Procedimento anterior
Experimental [10][11]

0.02
Procedimento proposto
Procedimento anterior
Experimental [10][11]

-2.50

0.01
-3.00

CL
0.00
0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

Vy[m/s]

1.80

-3.50

Figura 4 - Polar de arrasto da aeronave PIK 20-B

Figura 5 - Polar de velocidades da aeronave PIK 20-B

Para completar a interpretao e comparao dos

resultados, na figura 5 apresenta-se as respectivas polares
de velocidade (grfico da velocidade de descida em funo
da velocidade de vo) da aeronave PIK 20-B.

Nos ensaios efetuados com os planadores PIK 20-B

([10] e [11]), obteve-se para a mxima eficincia
aerodinmica o valor de CL/CD = 39.2. Comparando-se os
valores para a eficincia aerodinmica mxima obtidos

As polares de arrasto e de velocidade da aeronave

CEA-109 foram determinadas utilizando-se
o
procedimento proposto e o procedimento anterior,
conforme apresentado nas figuras 7 e 8.

atravs dos dois procedimentos com o experimental,

verifica-se que o valor obtido com o procedimento proposto
(37.8) conservativo, enquanto o valor obtido com o
procedimento anterior (41.5) otimista. Alm disso, em
relao ao valor experimental (39.2), o valor 37.8 mais
preciso do que 41.5.

Nota-se uma diferena bastante significativa entre as

duas curvas. Especificamente, para a razo CL/CD mxima
obteve-se o valor de 31.5 com o procedimento proposto e
de 33.0 com o procedimento anterior. A superestimativa do
resultado obtido com o procedimento anterior em relao ao
procedimento proposto, comparando-se com os resultados
obtidos para o planador PIK 20-B, era de se esperar.

Um aspecto interessante a se comentar que a razo

de mxima eficincia aerodinmica fornecida pelo
fabricante da aeronave PIK 20-B de CL/CD = 42 [13], que
corresponde ao arredondamento do valor obtido neste
trabalho com o procedimento anterior (41.5).

Tabela 2 - Caractersticas bsicas do planador biplace de

instruo CEA 109

Aparentemente, a aeronave PIK 20-B foi projetada

com um procedimento de clculo da polar de arrasto
semelhante quele que vinha sendo utilizado pelo CEAUFMG. De fato, trata-se de uma rotina de clculo
mundialmente muito difundida.

Envergadura da asa
Comprimento da fuselagem
rea da asa
Alongamento
Peso vazio estimado
Peso mximo de decolagem
Perfis das asas

DETERMINAO DA POLAR DE ARRASTO DA

AERONAVE CEA 109
Trata-se a aeronave CEA 109 (conforme tabela 2 e
figura 6) de um planador de alta eficincia para instruo
bsica em desenvolvimento no CEA-UFMG [12].

Envergadura da Empenagem Hor.

rea da Empenagem Horizontal

Figura 6 - Trs vistas da aeronave CEA 109 - escala 1:100

17.5 m
8.05 m
17.87 m2
17.14
360 kgf
560 kgf
Raiz - FX61-184
Ponta - FX60-126
3.10 m
1.90 m2

0.08

procedimento proposto foram coerentes e

visivelmente mais precisos do que aqueles
fornecidos pelo procedimento anterior.

CD

0.07

ii)

Em relao eficincia aerodinmica mxima

(CL/CD mximo) da aeronave PIK-20B,
especificamente, o valor fornecido pelo
procedimento proposto (37.8) est mais prximo
do experimental (39.2) do que aquele obtido pelo
procedimento anterior (41.5).

iii)

Ainda em relao ao planador PIK 20-B, enquanto

os resultados obtidos com o procedimento anterior
superestimaram a razo CL/CD mxima, os
resultados obtidos com o procedimento proposto
foram conservativos.

iv)

Para o planador CEA 109, os resultados obtidos

pelo procedimento proposto prevm a razo CL/CD
mxima de 31.5, enquanto o procedimento anterior
fornece 33.0. Por analogia aos resultados obtidos
para o planador PIK 20-B, de se esperar que o
valor 31.5 para a razo CL/CD mxima seja uma
estimativa conservativa e mais precisa do que o
valor 33.0.

v)

Atualmente,
ferramentas
computacionais
modernas, no disponveis anos atrs, permitem
estimar com preciso satisfatria o comportamento
de perfis aerodinmicos bidimensionais para
diferentes nmeros de Reynolds. Este um fator
favorvel ao procedimento proposto.

0.06

0.05

0.04
L/D = 31.5
L/D = 33.0

0.03

0.02
Procedimento proposto
Procedimento anterior
0.01

CL
0.00
0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

Figura 6 - Polar de arrasto da aeronave CEA 109

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0.00

200

220

240

V[km/h]

-0.50

-1.00

-1.50

L/D = 33.0

CONCLUSO

L/D = 31.5

-2.00

-2.50

Apresentou-se um novo procedimento para clculo

aerodinmico de aeronaves leves subsnicas. Trata-se de
um aperfeioamento do procedimento que vinha sendo
utilizado at o presente nos projetos do CEA-UFMG. Pelas
consideraes realizadas, de se esperar que o novo
procedimento fornea resultados mais precisos que o
procedimento anterior. Resultados comparados com dados
experimentais disponveis na literatura para o planador PIK
20-B confirmaram esta expectativa. Resultados previstos
para o projeto CEA 109, em andamento, de acordo com o
novo procedimento, so mais conservativos (em torno de
5% para a razo CL/CD mxima) do que aqueles obtidos
com o procedimento anterior. Espera-se que o novo
procedimento seja til, no apenas para os futuros projetos
do CEA-UFMG, como tambm para projetos de novas
aeronaves experimentais brasileiras em geral.

Procedimento proposto
Procedimento anterior

-3.00

-3.50

-4.00

-4.50

-5.00

Vy[m/s]

Figura 7 - Polar de velocidades da aeronave CEA 109

COMENTRIOS

REFERNCIAS

Com relao aos resultados apresentados pode-se

fazer os seguintes comentrios:
i)

[1] Jones, M.; Looking at the Future of General

Avation; EAA Sport Aviation Magazine; Oshkosh;
Volume 48 - n4 - April 1999.

Em relao aos resultados experimentais do

planador PIK 20-B, os resultados obtidos pelo

[2] - Barros, C.P. de; "Projeto da Aeronave CB-7 - Vesper";

CETEC - MG; Belo Horizonte; 1987.

[8] Pinto, R. L. U. de; Estabilidade e Controle dos

Avies; CEA-UFMG; Belo Horizonte; 1998.

[3] Pullin, D.; Aerodinmica e Desempenho de Avies;

CEA-UFMG; Belo Horizonte; 1976.

[9] Anderson, J.D. Jr.; "Fundamentals of Aerodynamics";

McGraw-Hill Inc.; New York; 1991.

[4] Abbott, I.H.; Doenhoff, A.E. von; "Theory of Wing

Sections"; Dover Publications Inc.; New York;1959.

[10] - Johnson, R.H.; "A Further PIK-20B Flight Test

Evaluation - Part I"; Soaring & Motorgliding; Soaring
Society of America; Los Angeles; Volume 42 - n7 - July
1978.

[5] - Weise, A.; "Stuttgarter Profilkatalog I"; Institut fr

aerodynamik und gasdynamik der technischen hochschule
Stuttgart; Stuttgart; 1972.

[11] - Johnson, R.H.; "A Further PIK-20B Flight Test

Evaluation - Part II"; Soaring & Motorgliding; Soaring
Society of America; Los Angeles; Volume 42 - n8 August 1978.

[6] - Schlichting, H.; Truckenbrodt, E.; Ramm, H.J.;

"Aerodynamics os the Airplane"; McGraw-Hill Inc.; New
York; 1979.

[12]- Barros, C.P. de; et allii ; "Projeto da Aeronave CEA

109"; CEA-UFMG; Belo Horizonte; 1998.

[7] - Hoerner, S.F.; "Fluid-Dynamic Drag"; publicao

prpria; Brick Town; 1965.

[13] - Coates, A.; "Jane's World Sailplanes and Motor

Gliders"; Janes's Publishing Company; London; 1980.

Alm disso, a considerao da deflexo do profundor para

equilbrio longitudinal viabiliza a otimizao da incidncia
da empenagem horizontal.
Em particular, a constante A2 depende fortemente da
incidncia geomtrica da empenagem horizontal. Atravs
da otimizao desta incidncia, pode-se minimizar o arrasto
da empenagem horizontal visando maximizar o
desempenho aerodinmico da aeronave. Isto se torna
possvel devido considerao da equao 22 na
determinao do arrasto da empenagem, conforme proposto
no presente trabalho.
vi)

A comparao dos resultados obtidos pelo

procedimento proposto com os resultados
experimentais do planador PIK 20-B indicam que
o procedimento fornece resultados muito realistas.

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