Fundamentos da Engenharia Aeronáutica com Aplicações ao Projeto

SAE:
Estabilidade e Estruturas

Análise de Estabilidade Estática 2

Determinação do CG 2
Análise e contribuição da Asa 5
Resumo da Contribuição da Asa na Estabilidade Longitudinal Estática 7
Análise e contribuição da EH na Estabilidade Longitudinal da Aeronave 8
Exemplo de Exercício 14
Análise e contribuição da Fuselagem na Estabilidade Longitudinal da Aeronave 20
Estabilidade Longitudinal Estática da Aeronave Completa 22
Ponto Neutro 23
Margem Estática 26

Conceitos Fundamentais sobre Controle Longitudinal 27

Ângulos de Trimagem da Aeronave e Ângulos de Deflexão do Profundor 32
Digite o título do capítulo (nível 3)6
 Análise de Estabilidade Estática
Determinação do CG: O CG de uma aeronave pode ser definido através do cálculo
analítico das condições de balanceamento de momentos, ou seja, considere um ponto
imaginário no qual a soma dos momentos no nariz da aeronave (sentido anti-horário –
negativo) em relação ao CG possuem a mesma intensidade da soma dos momentos de cauda
(sentido horário – positivo). Nessas condições, pode-se dizer que a aeronave está em equilíbrio
quando suspensa pelo CG, ou seja, não existe nenhuma tendência de rotação em qualquer
direção, quer seja nariz para cima ou nariz para baixo, e, portanto, em uma situação prática
pode-se considerar que todo o peso da aeronave está concentrado no centro de gravidade.
Normalmente a posição do CG de uma aeronave é apresentada na literatura aeronáutica com
relação à porcentagem da corda e sua localização é obtida com a aplicação da Equação (5.1)
que relaciona os momentos gerados por cada componente da aeronave com o peso total da
mesma.

Imagem com a linha de referência para o cálculo do CG. A linha adotada se localiza no nariz do
avião, com sentidos verticais a esse ponto, logo, uma linha paralela ao eixo vertical:

Uma vez determinada a posição do centro de gravidade, este pode ser representado em
função da corda na raiz da asa aplicando-se a Equação (5.2) apresentada a seguir:

A Equação (5.2) relaciona a diferença entre as distâncias da posição do CG e do bordo de

ataque da asa em relação a linha de referência com a corda na raiz da asa, resultando na
posição do CG em uma porcentagem da corda. A Figura 5.10 ilustra este conceito:
Como podemos ver, a posição do CG em função da corda apenas nos fornece uma medida da
distância desse em relação ao bordo de ataque da asa na direção horizontal, e não na direção
vertical. Normalmente o CG e o plano da asa estão na mesma posição vertical (altura em ‘y’).

Para aeronaves convencionais que participam da competição AeroDesign, normalmente com

o CG localizado entre 20% e 35% da corda é possível obter boas qualidades de estabilidade e
controle. A Figura 5.11 mostra a medição do CG da aeronave da equipe Taperá do Instituto
Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo:

Para se avaliar as qualidades de estabilidade de uma aeronave, o ponto fundamental é a

análise dos momentos atuantes ao redor do CG. Como forma de ilustrar esta situação, a figura
a seguir mostra a vista lateral de uma aeronave e as principais forças utilizadas para a
determinação dos critérios de estabilidade longitudinal estática.

Através da figura, é possível calcular o momento resultante ao redor do CG da aeronave da

seguinte forma:

Momentos no sentido horário são considerados positivos e momentos no sentido anti-horário

são considerados negativos. Nesta equação estão presentes os momentos provocados pelas
forças de sustentação e arrasto da asa, pela força de sustentação da superfície horizontal da
empenagem, pela tração do motor e pelo momento ao redor do centro aerodinâmico do
perfil, a força de arrasto da empenagem foi negligenciada, pois sua contribuição geralmente é
muito pequena devido ao seu baixo valor e ao seu pequeno braço de momento e o peso da
aeronave atua diretamente sobre o CG e, portanto, não provoca momento na aeronave.

Para a equação do coeficiente de momento de arfagem do Cg, temos a seguinte

adimensionalização onde, q representa a pressão dinâmica, S é a área da asa e c a corda média
aerodinâmica:

Podemos comentar que a asa e o avião só estarão em equilíbrio quando o coeficiente de

momento e consequentemente o momento de arfagem desses em relação ao Cg forem zero:

Para a estabilidade estática, temos dois pré-requisitos cruciais que o avião deve apresentar:

Geralmente os três componentes que são analisados para a obtenção dos critérios de
estabilidade longitudinal estática de uma aeronave são a asa, a fuselagem e a superfície
horizontal da empenagem.
 Análise e contribuição da Asa
Para se avaliar a contribuição da asa na estabilidade longitudinal estática de uma aeronave é
necessário o cálculo dos momentos gerados ao redor do CG da aeronave devido às forças de
sustentação e arrasto além de se considerar o momento ao redor do centro aerodinâmico da
asa.

Com isso, a contribuição gerada pela asa no momento em torno do CG será:

Mcgw=Mac + L∗cos ( α )∗( hcg−hac ) + L∗sin ( α )∗Zcg−D∗cos ( α )∗Zcg+ D∗sin ( α )∗(hcg−hac )

Tomando as considerações que, o valor de L é bem superior a D, os ângulos de ataque são
muito pequenos, logo, sin(α) = α e cos(α) ≈1, e por fim, que a distância ‘zcg’ é muito pequena,
teremos que:

Mcgw=Mac + L∗( hcg−hac )

Adimensionalisando, temos:
Com isso, percebemos que para um ângulo de ataque nulo, ou seja, igual a zero graus, temos
que:

hcg hac
Cm ₀ w=Cmac+ Cl ₀∗( − )
cma cma
E para a derivada do coeficiente de momento de arfagem da asa em relação ao ângulo de
ataque α, teremos:

∂ Cmw hcg hac

=Cmαw=a∗( − )
∂α cma cma
Como já sabemos, para uma estrutura apresentar estabilidade estática, um dos primeiros
requisitos dessa é que a derivada do seu coeficiente de momento de arfagem seja negativa,
para obter um momento sempre restaurador.

Analisando a última equação acima, e já sabendo que normalmente o hcg (‘xcg’ em outras
convenções) é maior que o hac (‘xac’ da asa em outras convenções), o valor da derivada do
coeficiente de momento de arfagem da asa em relação ao ângulo de ataque sera positivo,
logo, normalmente a asa possui uma tendencia de gerar instabilidade estática no avião, fato
que deve e é contrabalanceado pelas empenagens (EH).
Resumo da Contribuição da Asa na Estabilidade Longitudinal Estática do Avião:
Como vimos anteriormente, o momento de arfagem em torno do CG do avião gerado
exclusivamente pela contribuição da asa se dá pela seguinte equação:

Mcgw=Mac + L∗cos ( α )∗( hcg−hac ) + L∗sin ( α )∗Zcg−D∗cos ( α )∗Zcg+ D∗sin ( α )∗(hcg−hac )

Realizando as devidas simplificações, temos:

Mcgw=Mac + L∗( hcg−hac )

Adimensionalizando, temos:

Cl∗( hcg−hac )
Cmcgw=Cmac +
cma
Podemos substituir o coeficiente de sustentação através da seguinte equação:

Cl=Cl ₀+a∗α
Logo, temos:

(Cl ₀+ a∗α)∗( hcg−hac )

Cmcgw=Cmac +
cma
Como sabemos, um dos requisitos para a estabilidade longitudinal estática do avião é
que ao se analisar o gráfico do coeficiente de momento de arfagem em relação ao ângulo de
ataque, tenhamos uma derivada de cm versus alpha negativa, logo, uma curva com inclinação
negativa.

Dessa maneira, ao se derivar a equação do coeficiente de momento de arfagem ao

redor do CG devido a contribuição da asa em ralação ao ângulo alpha, a equação acima,
temos:

∂ Cmcgw a∗( hcg−hac )

=
∂α cma
Tomemos um tempo para analisar essa equação acima e suas implicações. Como
sabemos, para que a asa contribua positivamente na geração de uma estabilidade longitudinal
estática no avião, a derivada acima deve ser negativa. Esse é um dos requisitos iniciais.

Entretanto, normalmente o centro aerodinâmico (acw) se localiza a frente do CG da

aeronave, ou seja, o valor de hac é menor que o valor de hcg. Dessa forma, esse fato acaba por
gerar instabilidade na aeronave, pois se notarmos bem, o resultado da equação acima será
positivo, logo, a curva de Cmcgw versus alpha terá uma inclinação positiva. Ou seja, asas em
aeronaves de aerodesign acabam por criar instabilidades longitudinais estáticas nos aviões.
 Assim, a utilização das Empenagens Horizontais (EH) além de outros motivos, se
mostra de grande importância para a geração de estabilidade estática no avião como um todo!

Análise e contribuição da EH na Estabilidade Longitudinal da Aeronave

Nos estudos de empenagem horizontal, devemos sempre lembrar de alguns pontos
importantes, como por exemplo, o fato de que as asas acabam por interferir no escoamento e
funcionamento das empenagens, uma vez que o escoamento que atinge a EH já passou pela
asa e interagiu com ela.

A empenagem está sujeita a dois principais efeitos de interferência que afetam

diretamente a aerodinâmica dela. Esses efeitos são:

1) Devido ao escoamento induzido na asa, o vento relativo que atua na superfície

horizontal da empenagem não possui a mesma direção do vento relativo que atua na asa.

2) Devido ao atrito de superfície e ao arrasto de pressão atuantes sobre a asa, o

escoamento que atinge a empenagem possui uma velocidade menor que o escoamento que
atua sobre a asa e, portanto, a pressão dinâmica na empenagem é menor que a pressão
dinâmica atuante na asa.

Existem algumas estratégias da engenharia para reduzir os efeitos da asa no

escoamento que intercepta a EH, como, por exemplo, posicionar a EH acima da estrutura da
asa. Normalmentecom a empenagem localizada em um ângulo compreendido entre 7° e 10°
acima do bordo de fuga da asa praticamente não existe influência da esteira de vórtices sobre
a empenagem para uma condição de voo reto e nivelado.

A foto a seguir mostra um ensaio em um túnel de vento em que podemos ver um

protótipo voando em condição de voo reto e nivelado, e assim, podemos notar que o
escoamento que atravessa a asa, devido ao seu downwash, acaba por não interferir
efetivamente no escoamento da EH:
 Entretanto, com a elevação do ângulo de ataque da aeronave, podemos notar a
seguinte situação presenta na imagem abaixo:

As fitinhas brancas fixadas na asa capazes de indicar o comportamento e direção do

escoamento que passa pela mesma estrutura mostram claramente que o escoamento
turbulento (esteira turbulenta) para maiores ângulos de ataque intercepta a EH e acaba por
reduzir a capacidade de estabilidade e controle dessa no avião.

Dadas as devidas ressalvas, analisando a imagem a seguir, temos que o momento de

arfagem em relação ao CG devido a contribuição exclusiva da EH será calculado da seguinte
forma:
Mcgt=Mact −¿∗cos ( α −ε )∗¿−L∗sin ( α−ε )∗Zt + Dt∗cos ( α −ε )∗Zt −Dt∗sin ( α −ε )∗¿

Agora, podemos realizar algumas simplificações, como:

1) O braço de momento lt é muito maior que o braço de momento zt.

2) A força de arrasto Dt na EH é muito menor que a força de sustentação na EH.
3) O ângulo (α-ε) geralmente é bem pequeno, logo, temos que seu valores de seno
são quase nulos e seus valores de cosseno são bem próximos de 1.
4) O momento ao redor do centro aerodinâmico do perfil da empenagem ‘Mact’
geralmente tem um valor muito pequeno e pode ser considerado nulo durante a
realização do cálculo.

Com isso, teremos a equação acima reescrita da seguinte forma:

Mcgt=−¿∗¿
Dessa forma, podemos perceber que à grosso modo, a empenagem horizontal (EH)
contribui na geração de estabilidade longitudinal principalmente através do seu braço
de momento e da sua Força de Sustentação (Lt).

Podemos adimensionalizar essa equação utilizando as seguintes equações:

1 2
¿= ∗ρ∗v ∗St∗Clt
2

2∗¿
Clt= = ¿
ρ∗v ∗St q ͚ ∗St
2

Substituindo na equação de momento de arfagem de cima, teremos:

 Onde,

c representa a corda media aerodinâmica da asa.

Clt representa o coeficiente de sustentação na EH.

Lt representa o valor do braço de momento da EH, do CG até o centro aerodinâmico

da EH, ou em sigla, ‘act’.

η representa a eficiência de cauda! Seria a razão entre a pressão dinâmica na EH e a

pressão dinâmica da asa.

Lembrando que a pressão dinâmica se calcula da seguinte forma:

Como já comentamos, a pressão dinâmica na EH é menor que a pressão dinâmica na

asa devido a redução da velocidade do escoamento na EH graças a interferência da asa que
está a frente.

Voltando a equação 5.28 do coeficiente de momento de arfagem em torno do CG do

avião gerado exclusivamente pela atuação da EH, podemos a presença de uma divisão
que possui um nome específico. Essa divisão se chama Volume de Cauda (VH):
Agora, vamos representar a equação 5.31 do coeficiente de momento de arfagem do
CG devido a contribuição exclusiva da EH por meio de ângulos de ataque. Utilizando a
imagem acima para relembrar o que seria o ângulo de incidência de um perfil (i),
teremos que o ângulo de ataque na EH é:

Ou seja, o ângulo de ataque alpha t na EH seria o ângulo de ataque da asa – (o ângulo

de incidência da asa ‘iw’) – (o ângulo de ataque induzido ‘ε’) + (o ângulo de incidência
da EH).

Assim, temos que o coeficiente de sustentação da EH é:

 Analisando as 4 equações acima, podemos tirar as seguintes conclusões:

1) Para que a EH contribua na geração de um coeficiente de momento de arfagem

positivo para α=0, ou consequentemente, um Momento de arfagem positivo para
ângulo de ataque do avião nulo, devemos mexer nas variáveis da equação 5.42. O
resultado da equação 5.42, ou seja, o resultado de Cm0t deve ser cada vez mais
positivo, e para isso, podemos fazer com que os ângulos de incidência da asa sejam
cada vez mais positivos, ou então, que os ângulos de incidência da EH sejam cada
vez mais negativos. Além disso, um aumento do Volume de Cauda (VH) também
torna o resultado da equação 5.42 cada vez maior e positivo, tornando o avião
mais estável e respeitando o primeiro requisito de estabilidade estática, que diz

que:

2) Para atender ao segundo requisito de estabilidade estática que diz que a derivada
de Cm versus alpha deve ser negativa, devemos virar nossas atenções para a
equação 5.43. Nela podemos ver que com um aumento do Volume de Cauda (VH),
o resultado da equação será cada vez mais negativo, ajudando nesse quesito. Além
disso, tornando o valor da inclinação da curva Clt versus alpha, ou seja, Clαt cada
vez maior, o resultado da equação será cada vez mais negativo, também ajudando
nesse quesito de estabilidade.

Com isso, podemos perceber que o projetista pode alterar as características de estabilidade do
avião por meio de manipulações de uma série de variáveis relacionadas a EH, como, por
exemplo, o braço de momento ‘lt’, a área da EH, a inclinação da curva clt versus alpha e por ai
vai.....
Exemplo de Exercício
Solução:

Primeiro vamos trabalhar na asa e no seu perfil aerodinâmico Eppler 423.

Utilizando o gráfico de Cl versus α, temos:

a ₀=(cl ₂−cl₁)/(α ₂−α ₁)

1.73−1.5 −1
a ₀= =0.0767 grau
7−4
Essa variável acima seria a inclinação da curva ‘cl’ versus ‘alpha’ do perfil da asa. Agora, para a
asa finita, teremos a seguinte equação:

0.0767
a=
57.3∗0.0767
1+( )
π∗0.98∗6.7
0.0767 −1
a= =0.0632 grau
1+(0.2130)
Agora sim a variável acima representa o valor da inclinação da curva ‘Cl’ versus ‘alpha’ da asa
finita real.

Continuando, e considerando o ângulo de ataque para sustentação nula igual a -10°, temos
que para uma reta linear y = ax + b, e, considerando os dois pontos já conhecidos (-10,0) e
(0,b), podemos determinando o valor de 'b' da seguinte forma:

m = (y2 - y1)/(x2 - x1)

0.0632 = (b - 0)/(0 - (-10))

Logo, o valor de ‘b’ que seria no caso o valor do coeficiente de sustentação para alpha nulo, ou
melhor , vale (0,632).
Agora trabalhando com os coeficientes de momento da asa, temos que:

Com isso, teremos que para alpha igual a zero, o coeficiente de momento ‘Cm₀w’ será:

0.1587−0.1225
Cm ₀ w=−0.23+0.632∗( )
0.37
Cm ₀ w=−0.1682
Lembrando que o valor de Cmac da fórmula acima foi encontrado no gráfico de coeficiente de
momento versus alpha do perfil, considerando o alpha de interesse, no caso, o nulo.

E continuando, a inclinação da curva de coeficiente de momento da asa versus alpha será:

∂ Cm 0.1587−0.1225
=0.0632∗( )
∂α 0.37
∂ Cm
=0.00618=Cmαw
∂α
Com isso, a curva do coeficiente de momento de arfagem da asa versus o ângulo de ataque
pode ser representada da seguinte forma:

Cm=Cmαw∗α +Cm ₀ w
Cm=0.00618∗α −0.1682
Plotando o gráfico:
Como podemos ver, o gráfico de Cm versus alpha para a asa finita nos mostra que a asa finita é
uma produtora de instabilidade estática longitudinal para o avião. Isso porque o Cm ₀ w é
∂ Cm
negativo, e, além disso, é positivo, o que não respeita os dois pré-requisitos iniciais de
∂α
estabilidade.

Agora, seguindo para as análises de estabilidade longitudinal na EH, temos a seguinte equação:

, e, para substituir o Coeficiente de Sustentação da EH, temos:

, resumindo todas as simplificações apresentadas anteriormente no resumo da parte da

influência da EH na estabilidade estática longitudinal do avião, temos:

Tomando o gráfico de cl versus α do perfil aerodinâmico presente na EH, ou seja, o perfil E169,
temos:

a ₀=(cl ₂−cl₁)/(α ₂−α ₁)

0.6−0.2 −1
a ₀= =0.1333 grau
5−2
Essa variável acima seria a inclinação da curva ‘cl’ versus ‘alpha’ do perfil da EH. Agora, para a
estrutura finita 3D, teremos a seguinte equação:

0.1333
at=
57.3∗0.1333
1+( )
π∗1∗3.15
0.1333 0.1333 −1
at= = =0.07522 grau =Clαt
1+ ( 0.7720 ) 1.7720
Lembrando que como o perfil da EH é simétrico, o ângulo de ataque que gera uma sustentação
nula seria o ângulo nulo.

Usando a próxima equação, podemos calcular o valor do coeficiente de momento de arfagem

gerado pela atuação da EH em torno do CG, porém, com ângulo de ataque nulo:

Cm ₀ t=0.45∗0.95∗0.07522∗(5−0+ ε ₀)
Cm ₀ t=0.0322∗(5+ε ₀)
Para calcular o ângulo de ataque induzido ε, temos:

Logo, temos:

57.3∗2∗0.632
ε ₀= =3.44 °
π∗6.7
Retomando:

Cm ₀ t=0.0322∗(5+3.44)=0.2718

Agora, para encontrarmos a inclinação da curva de coeficiente de momento da EH versus

alpha será:
Para calcular a derivada do ângulo de ataque induzido ε em relação a alpha, temos:

dε 57.3∗2∗0.0632
= =0.3441
dα π∗6.7
Voltando a inclinação da curva de coeficiente de momento da EH versus alpha, temos:

Cmαt =−0.45∗0.95∗0.07522∗( 1−0.3441 )

Cmαt =−0.0211
Com isso, plotando o gráfico do Coeficiente de Momento de Arfagem versus alpha, temos:
 Análise e Contribuição da Fuselagem na Estabilidade Longitudinal da
Aeronave

A função principal da fuselagem em uma aeronave que participa da competição

AeroDesign é possuir as mínimas dimensões exigidas pelo regulamento da competição com a
capacidade de armazenar a carga útil e os componentes eletrônicos embarcados na
aeronave.

É muito importante que se projete uma fuselagem para uma aeronave destinada a
participar da competição AeroDesign com as menores dimensões possíveis, pois desse modo é
possível se reduzir o arrasto parasita do avião e o peso estrutural. A partir da teoria
aerodinâmica, o melhor modelo para uma fuselagem é aquele no qual o comprimento é maior
que a largura ou altura.
 Por meio dos estudos de Multhopp, podemos encontrar as seguintes equações.

1) Equação para encontrar o valor do Coeficiente de Momento de Arfagem em torno

do CG devido a influência exclusiva da fuselagem considerando um ângulo de
ataque nulo:

2) Equação para encontrar o valor do Coeficiente angular da curva de Momento de

Arfagem em torno do CG devido a influência exclusiva da fuselagem:

Estabilidade Longitudinal Estática da Aeronave Completa

Para realizar os cálculos de estabilidade longitudinal da aeronave como um todo, não

podemos analisar cada componente separadamente apenas, mas sim, juntá-los.

A equação que descreve o coeficiente de momento de arfagem em torno do CG

considerando a aeronave inteira, teremos:

Cmcg (aeronave)=Cmo (aeronave)+ α . Cmα(aeronave)

Podemos encontrar os termos a direita da equação por meio de:

Cm ₀(aeronave )=Cm ₀(asa)+Cm ₀(EH )+Cm ₀(fuselagem)

 Cmα (aeronave)=Cmα(asa)+ Cmα( EH )+Cmα (fuselagem)

Resumidamente, as equações importantes de estabilidade longitudinal para a

aeronave inteira seriam:

Ponto Neutro

O ponto neutro seriam um ponto muito especial e único no avião ao se considerar os

estudos de estabilidade e controle.

O ponto neutro seria o ponto mais traseiro (posterior) em que o CG do avião poderia
se posicionar para que a aeronave apresentasse alguma estabilidade estática.

No caso, tomando um avião que apresente a posição do seu CG exatamente no mesmo

local do seu ponto neutro, teremos um caso especial e único de avião com estabilidade
longitudinal estática neutra.

O gráfico de Cmcg (aeronave) versus α apresenta algumas curvas, e, cada uma

representa uma situação que comentaremos a seguir:
Como já sabemos, a curva vermelha, que possui uma derivada negativa seria a curva ideal para
a garantia de estabilidade longitudinal estática. Como a própria figura mostra, para essa
situação, o CG da aeronave deve ser posicionado a frente do ponto neutro, ou seja, hcg < hnp.

Agora, a curva azul seria o caso especial comentado anteriormente, aonde a posição do CG do
avião coincide com a posição do ponto neutro dele, logo, hcg = hnp. Como podemos notar
também, nessa situação, a derivada dessa curva azul seria zero e assim, temos uma aeronave
com estabilidade longitudinal estática neutra. Ou seja, se o avião estiver nessa situação e o
piloto variar o ângulo de ataque com algum comando no manche, a aeronave não terá
teoricamente nenhuma tendência de recuperar seu ângulo de ataque inicial, isso considerando
qualquer ângulo de ataque plausível.

Por fim, a curva verde seria uma curva de Cmcg versus alpha com uma derivada (coeficiente
angular) positiva, logo, não atendendo ao critério inicial de estabilidade estática longitudinal, e
obviamente proporcionando uma aeronave instável. Tal situação ocorre quando o
posicionamento do CG do avião se encontra atrás (posterior) a posição do ponto neutro.

Vale ressaltar que na figura acima, o Cm₀ é o mesmo para as três curvas e esse é positivo, com
isso, atendendo um dos critérios iniciais na análise de estabilidade estática longitudinal de uma
aeronave.

Podemos também comentar um pouco a respeito da nomenclatura usual que utilizaremos.

Normalmente, os livros e nos estudos de estabilidade, a posição do ponto neutro ou do CG são
referidas em relação a corda, da seguinte maneira:

, onde, como está mostrado acima, ħcg seria o valor da posição do CG no eixo longitudinal do
bordo de ataque dividido pela corda média aerodinâmica. De maneira análoga, ħpn seria a
medida do ponto neutro medido do bordo de ataque da asa em relação ao eixo longitudinal, e
dividido pela corda média aerodinâmica.

Apenas como forma de ilustração, temos a figura abaixo que exemplifica um posicionamento
de CG e de ponto neutro em que provavelmente teremos ao menos a estabilidade longitudinal
estática garantida devido a posição dianteira do CG em relação ao ponto neutro:
Para podermos definir a posição do ponto neutro matematicamente, podemos utilizar a
seguinte equação abaixo:

Essa equação acima seria a equação da derivada da curva de Coeficiente de Momento de

arfagem versus alpha, ou seja, a equação acima nos fornece o valor do coeficiente angular da
curva do Coeficiente de Momento de arfagem versus alpha da aeronave inteira.

Como sabemos, na situação em que o ponto neutro e o CG estão coincidentes, temos que a
derivada ou coeficiente angular da curva de Cmcg versus alpha é zero, logo, podemos igualar a
equação acima a zero, da seguinte forma:

Como foi mencionado, para podermos tomar a equação acima igual a zero, devemos
considerar que o CG e o ponto neutro são coincidentes, logo, hcg = hpn. Isso porque, a única
situação em que a equação acima seria zero seria nesse caso, em que sua estabilidade estática
está neutra.

Com isso, temos:

Esse valor de ħpn encontrado é medido a partir do bordo de ataque da asa.

Por fim vale ressaltar que cada vez mais que o CG é trago para trás da sua posição original e
esperada de projeto, a derivada de Cmcg versus alpha fica cada vez mais positiva, e o avião
como um todo mais instável.

Seguindo a mesma analogia, cada vez mais que o CG é trago para frente da sua posição original
e esperada de projeto, a derivada de Cmcg versus alpha fica cada vez mais negativa, e o avião
fica cada vez mais estável, ou seja, retornando a sua posição de estabilidade (ângulo de
trimagem) com mais rapidez e efetividade.

Margem Estática
A margem estática seria um parâmetro importante e bem útil na determinação do grau de
estabilidade estática longitudinal de uma aeronave.

Ela seria a distância na horizontal do ponto neutro até a posição do CG da aeronave.

A fórmula a seguir define a Margem Estática (ME):

A figura a seguir também ilustra a situação:

Para se atender os critérios iniciais de estabilidade estática que são:

1) Coeficiente de momento de arfagem para ângulo de ataque nulo positivo

2) Derivada (coeficiente angular) do coeficiente de momento de arfagem negativa

, podemos notar que o valor de ME deve ser sempre positivo. Além disso, podemos notar que
quanto maior for o valor positivo de ME, maior o grau de estabilidade do avião, pois assim,
teremos um CG mais dianteiro e distante do ponto neutro.

Para aeronaves que participam da competição AeroDesign uma margem estática

compreendida entre 10% e 20% trazem bons resultados quanto à estabilidade e
manobrabilidade da aeronave.

Como podemos notar na figura abaixo, alterações na posição do CG irão alterar a margem
estática e obviamente a estabilidade longitudinal estática do avião. Trazendo o CG cada vez
mais para frente e distante do ponto neutro, teremos uma reta do gráfico Cmcg versus alpha
cada vez mais negativamente inclinada, como é mostrada a seguir:
Conceitos Fundamentais sobre Controle Longitudinal
Como já estamos familiarizados com o gráfico abaixo, todo avião que apresenta um certo grau
de estabilidade estática longitudinal apresentará um gráfico do tipo abaixo, de Cmcg versus
alpha:

O gráfico nos diz que de acorda com os critérios de estabilidade, o avião apresentará um
ângulo de ataque específico, conhecido como ângulo de trimagem, no qual o coeficiente de
momento de arfagem será nulo, e, consequentemente, o próprio momento de arfagem do
avião é zero.

Entretanto, para se obter essa situação específica de ângulo de ataque de trimagem durante
um voo nivelado e estável, o avião terá que possuir uma velocidade específica de voo. Pois
assim, o avião estará em equilíbrio, voando de forma estável (momento de arfagem nulo) e
sem a necessidade da atuação das superfícies de comando, como no caso da análise
longitudinal, o profundor.

Essa velocidade específica de voo se chama velocidade de trimagem, e pode ser calculada da
seguinte forma:

O Cltrim é obtido ao se saber o ângulo de trimagem do avião.

Entretanto, surge um questionamento. A aeronave só estará em situação de equilíbrio

(Momento de Arfagem nulo) em apenas uma única situação específica de voo em que seu
ângulo de ataque e sua velocidade coincidem com os valores de trimagem?
Nessa hora que a área de controle entra em ação, pois com a utilização das superfícies de
controle, no caso, o profundor, o piloto é capaz de modificar as forças aerodinâmicas ao longo
das superfícies, e assim, modificar os valores ideais dessa velocidade e ângulo de trimagem.

Por exemplo, caso o piloto deseje voar com uma velocidade inferior a velocidade de trimagem,
será necessário que o ângulo de ataque do avião aumente para se manter a força de
sustentação e compensar essa queda no valor da velocidade. Com isso, teremos uma variação
na distribuição de forças, e, provavelmente, sem a deflexão do profundor, esse novo ângulo de
voo não estaria em uma condição balanceada, o que resultaria em momentos de arfagem
querendo tirar o avião dessa atitude. Com isso, o piloto deve defletir o profundor para gerar
forças aerodinâmicas que contraponham esse momento de arfagem e permitindo que o avião
consiga voar nesse novo ângulo de ataque de forma estável, ou seja, sem ‘lutar’ contra
momentos de arfagem.

Assim, com a deflexão do pronfudor, por exemplo, seremos capazes de produzir

artificialmente novos valores de velocidade e ângulo de ataque de trimagem.

Com isso, resumindo, para que uma aeronave possa ser trimada em diferentes condições de
voo é necessário que ocorra uma deflexão da superfície de comando criando um incremento
na força de sustentação capaz de gerar o momento de equilíbrio ao redor do CG para
balancear a aeronave em um novo ângulo de ataque.

Como em um projeto de Aerodesign sem extração de carga, a posição do CG é fixa e assim, a

margem estática também é constante, temos que a única forma de alterar os momentos de
arfagem de um avião para produzir novos valores de velocidade e ângulo de ataque de
trimagem seria por meio da atuação das superfícies de controle, como o profundor.

Vale ressaltar que com a atuação das superfícies de controle, como o profundor, será criado
um diferente momento de controle ao redor do CG capaz balancear a aeronave para novos
valores de ângulo de ataque e velocidade. Ou seja, o gráfico Cmcg versus alpha será
alterado, mas como?

É importante ressaltar que com a atuação dessas superfícies, o que se altera nesse gráfico
será o valor de Cm₀ do avião total, mas não a inclinação da reta do gráfico de Cmcg versus
alpha. Isso porque para se alterar essa inclinação/derivada, ou seja, Cmα, temos que alterar
a posição do CG ou os valores da Margem Estática.
A seguir temos a ilustração do sentido positivo e negativa de deflexão de um profundor:

A equação a seguir é detalhada melhor no livro, porém, por meio dela podemos notar algumas
questões. O valor da deflexão do profundo altera o valor do coeficiente de arfagem da
aeronave geral, afetando

∂ Cm
Para se alterar a inclinação dessa curva, ou seja, para se alterar o valor de =Cmαw ,
∂α
precisaríamos alterar a posição do CG da aeronave. Com isso, em aeronaves que participam da
competição AeroDesign, como CG é um ponto fixo durante os voos, o valor do coeficiente
∂ Cm
angular da reta desse gráfico, ou seja, =Cmαw se mantém sempre constante.
∂α
Dessa forma, chegamos à conclusão que a atuação do profundor faz com que a reta desse
gráfico ‘suba’ ou ‘desça’, ou seja, possua novos valores de Cmcg0, e, consequentemente,
novos valores de ângulo de trimagem, como mostrado na figura 5.33 acima.
Daremos agora um exemplo de como a atuação do profundor é essencial na geração de novos
pontos de estabilidade dentro do envelope de voo. Como já comentado, por meio do projeto é
possível encontrar o ângulo de trimagem para o caso de não atuação das superfícies de
comando, ou seja, o ângulo de trimagem natural. Esse ângulo de trimagem ocorre obviamente
com uma velocidade de trimagem associada, responsável por produzir os valores de cl e
momentos que geram a situação de trimagem.

Entretanto, vamos analisar o caso acima. Nosso avião está em uma condição extrema de voo,
onde o piloto precisa voar com a velocidade máxima. Da fórmula de sustentação, teremos que
com esse elevado valor de velocidade, será necessário que o ângulo de ataque do avião seja
reduzido para compensar esse alto valor de velocidade e gerar momentos nulos no CG. Com
isso, com o intuito de se reduzir o ângulo de ataque da aeronave, reduzindo a sustentação na
asa, e aumentar a sustentação na EH para balancear com a sustentação da asa, teremos que
atuar com o profundor de forma positiva, aumentando seu ângulo de ataque.

Isso tudo é feito para que o Cmcg seja nulo, e assim, em ângulo novo ângulo de trimagem a asa
produzira um momento de arfagem positivo, tendendo a levantar o bico do avião, e a EH com
o profundor flexionado de forma positiva, produzira sustentação e assim gerara um momento
de arfagem negativo no CG, balanceando os momentos.
Ângulos de Trimagem da Aeronave e Ângulos de Deflexão do Profundor

Como já estudado e mencionado anteriormente, uma aeronave pode apresentar diversos

valores de ângulos de trimagem, porém, cada um desses ângulos apresentará valores de
velocidade do avião e deflexão do profundor específicos que garantirão a estabilidade nessa
situação específica.

Se estivermos analisando uma aeronave que possua estabilidade estática longitudinal de

forma natural, ou seja, estabilidade sem a atuação/deflexão do profundor, esse avião
apresentará um gráfico de Cmcg do avião versus alpha com a seguinte característica:

Ou seja, ele atende os seguintes pré-requisitos básicos de estabilidade que já foram

comentados no início do resumo:

E com isso, será possível encontrar um valor de ângulo de ataque específico capaz de zerar o
valor de Cmcg do avião. Obviamente esse valor de ângulo de ataque, também chamado de
ângulo de trimagem apresentara uma velocidade de trimagem específica.

Entretanto, como também já mencionado, caso seja de interesse voar com outros valores de
ângulo de ataque diferentes desse ângulo de trimagem natural do avião, porém, com a
aeronave também apresentando estabilidade estática, podemos utilizar a atuação da EH com o
seu profundor.

Dessa forma, se torna de grande interesse calcular os novos ângulos de trimagem possíveis
para cada deflexão específica do profundor. Além disso, entender como o profundor é capaz
de alterar as características de estabilidade do avião.