2

3
1 Lista de Símbolos
A – Área do aileron L – Sustentação
Aa – Área da asa me – Rigidez torsional da asa n1 – Fator de carga
Aev – Área da empenagem vertical para aeronave utilitária
Al – Alongamento n – Fator de carga
Av – Área da empenagem vertical ng – Fator de carga no solo
b – Envergadura (em pés) P0 – Carga de Balanceamento
C – Carga na semi asa Pa – Carga no aileron
c – Corda média geométrica da asa (em pés) Peh – Carga na empenagem horizontal
c” – Relação entre a corda do profundor e a corda Pp – Carga no profundor
empenagem horizontal qdiv – Pressão dinâmica de divergência
c0 – Relação entre a corda do estabilizador e a r – Relação de rigidez
corda da empenagem horizontal V1 – Componente vertical no centro de gravidade
CLmax – Coeficiente de Sustentação máximo V – Velocidade
Cl – Coeficiente de sustentação Va – Velocidade de manobra
g – Gravidade Vc – Velocidade de cruzeiro
gi – Posição do eixo de inércia atrás do bordo de VCF – Velocidade crítica de flutter (em nós)
ataque Vd – Velocidade de mergulho
h – Posição do eixo de flexão atrás do bordo de Vdiv – Velocidade de divergência
ataque Vg – Componente vertical no solo (em cada roda)
H – Componente horizontal no centro de gravi- Vgb – Componente vertical na bequilha
dade Vgf – Componente vertical de frenagem no solo
Hge – Componente horizontal no solo (roda do (em cada roda)
lado externo) Vgt – Componente vertical no trem principal
Hgf – Componente horizontal de frenagem no solo Vh – Velocidade máxima horizontal
(em cada roda) Vs – Velocidade de estol
Hgi – Componente horizontal no solo (roda do Vv – Componente da velocidade vertical
lado interno) W – Peso total de decolagem
Hg – Componente horizontal no solo(em cada X 0 – Distância do centro aerodinâmico até o cen-
roda) tro de pressão
Iϕ – Rigidez á flexão da asa ∆Peh – Incremento da carga de manobra
ICG – Distância do bordo de ataque até o C.G. ∆PI – Incremento da carga de Inércia
Ih – Distância entre os centros aerodinâmicos da ρ – Massa específica do ar
asa e da empenagem horizontal ρo – Densidade do ar τw – Densidade relativa da
k – Afilamento asa em relação á densidade do ar

4
2 Inputs

5
3 Estimativa do Passeio do Centro de Gravidade da Aeronave
A estimativa do Centro de Gravidade (CG) foi realizada através da soma do momento das partes do
avião, com o ponto de referência sendo a hélice do avião. Por meio da equação 1 obteve-se o valor da
posição do CG.
P
Wi · li
XCG = P (1)
Wi

Assim, obtemos o passeio do CG, conforme os pontos da tabela 1 e o gráfico da figura 1.

Tabela 1 – Passeio do CG.

CG (Carga vazia) 294,09 mm

CG (Carga mínima + combustível) 319,072 mm
CG (Carga paga + 0,3*combustível) 325,572 mm
CG (Carga paga + combustível) 324,943 mm

Figura 1 – Passeio do CG.

4 Análise de Cargas e Estruturas

A análise de cargas e estruturas foi realizada na maioria dos componentes estruturais do avião,
entretanto nesta análise está descrito em melhores detalhes as cargas nas asas, nos ailerons e nas empe-
nagens.

4.1 Diagrama V-n

O diagrama V-n de manobra e rajada foi construído com as velocidades alcançadas pela aeronave
com o carregamento ao qual está submetida, como observado em Iscold (2002). Através do diagrama,

6
é feita uma análise sobre as situações limitantes às quais a aeronave pode ser submetida. A partir
da elaboração dos envelopes de manobra e rajada, analisamos as situações críticas e a construção do
envelope de voo da aeronave.
Para o envelope de manobras, são utilizadas as velocidades estruturais e os fatores de carga para ma-
nobras, que seguem algumas normas CS-VLA. As velocidades estruturais são relacionadas da seguinte
forma:

• Vc não pode ser maior que 0,9Vh ;

• Vd deve ser maior que 1,25 Vc ;

√
• Va deve ser menor ou igual a Vs · n e não deve exceder Vc .

Tem-se então, baseado na JAR-VLA(335), que Vc = 25,89 m/s, Vd = 32,363 m/s e Va = 24,231 m/s.
Os fatores de cargas utilizados para a aeronave foram +3,0 e -2,0.
Através dos valores encontrados, atendo a JAR-VLA itens 333 a 341, plotamos os diagramas de
manobra e rajada a seguir.

Figura 2 – Diagrama de Manobra.

Figura 3 – Diagrama de Rajada.

7
 Figura 4 – Diagrama V-n.

4.2 Análise de Cargas e Estruturas na Asa

As forças aerodinâmicas agindo sobre a asa provocam um carregamento que foi calculado conside-
rando que a única força aerodinâmica atuando sobre a asa é a sustentação. Assim, foi obtido o valor de
154,9 N.

4.2.1 Distribuição de Sustentação

A distribuição de sustentação ao longo da asa foi obtida através do método de Stender, conforme a
tabela 2.
Tabela 2 – Dados da Sustentação da meia asa

Estação x(m) As(m²) L(N)

1 0 0,042547 8,106433
2 0,1 0,043148 8,220846
3 0,2 0,043164 8,22399
4 0,3 0,042514 8,100146
5 0,4 0,041225 7,854554
6 0,5 0,039297 7,487214
7 0,6 0,03673 6,998127
8 0,7 0,033524 6,387291
9 0,8 0,029679 5,654707
10 0,9 0,025195 4,800376
11 1 0,020072 3,824296
12 1,1 0,007916 1,508203
13 1,15 0,005241 0,998622
14 1,19 0,001153 0,219775
15 1,2 0 0

O carregamento da sustentação da semi-asa é representado pelo gráfico da figura 5, onde o peso da

semi-asa foi decomposto em 15 parcelas variando proporcionalmente entre a a ponta e a raiz.

8
 Figura 5 – Distribuição do carregamento na meia asa.

4.3 Cargas nas Empenagens

4.3.1 Cargas na Empenagem Horizontal

Para calcularmos as cargas na empenagem horizontal, utilizamos a JAR-VLA Apêndice A. Onde:

ρ · Aa · V 2 · CLmax · 12, 90461

Peh = (2)
2.W

Obtemos assim o gráfico da figura 6, que mostra a velocidade em função da carga de manobra.

Figura 6 – Gráfico da carga de manobra em função da velocidade.

Realizando o somatório de momentos temos que:

P eh · Ih − L · X 0 + W (Icg − c/4) = 0 (3)

Onde Ih = 0,5025 m, L = 154,9 N , X 0 = 0,000118 m, W = 154,9 N , Ic g = 0,17432 m. Obtemos

9
assim que Peh = 27,3537N .

4.3.2 Cargas de Manobra na Empenagem Horizontal

Para a realização desses cálculos utilizamos a FAR-23.421(c), a qual define que a carga de balance-
amento (Po) é a maior carga necessária para manter o equilíbrio da aeronave sob quaisquer distribuições
de cargas variáveis em voos simétricos e sob fator carga 1,0. Os cálculos foram realizados tendo em
vista o passeio do C.G. e o fator de carga podendo atingir até 3.
Para ambas as manobras para a força mínima, utilizamos a manobra negativa e o critério de acele-
ração mínima, e para a força máxima, utilizamos a manobra positiva e o critério de aceleração.
Manobra de de Picada:
Utilizando a FAR-23.421(c), temos que:

Peh = P0 + ∆Peh + ∆PI (4)

Sendo CL o coeficiente de sustentação para a situação de balanceamento.

Tabela 3 – Situação 1: Velocidade de Manobra e C.G. traseiro à 45,591% da cma.

Parâmetros
CL 0,532
X’(mm) 156,695 Força Mínima (N) 25,884
Xcg(mm) 395,846 Força Máxima (N) 54,021
Icg(mm) 155,846
P0 (N) 23,291

Tabela 4 – Situação 2: Velocidade de Manobra e C.G. traseiro à 45,591% da cma.

Parâmetros
CL 0,290
X’(mm) 286,977 Força Mínima (N) 59,653
Xcg(mm) 395,846 Força Máxima (N) 89,179
Icg(mm) 155,846
P0 (N) 58,449

Tabela 5 – Situação 3: Velocidade de Manobra e C.G dianteiro à 35,502% da cma.

Parâmetros
CL 0,308
X’(mm) 270,592 Força Mínima (N) 39,268
Xcg (mm) 361,358 Força Máxima (N) 67,406
Icg (mm) 121,358
P0 (N) 36,676

10
 Tabela 6 – Situação 4: Velocidade de Manobra e C.G dianteiro à 35,502% da cma.

Parâmetros
CL 0,168
X’(mm) 495,572 Força Mínima (N) 73,038
Xcg (mm) 361,358 Força Máxima (N) 102,564
Icg (mm) 121,358
P0 (N) 71,834

Manobra de Cabrada:
Utilizando a FAR-23.421(c), temos que:

Peh = P0 + ∆Peh + ∆PI (5)

Sendo CL o coeficiente de sustentação para a situação de balanceamento.

Tabela 7 – Situação 1: Velocidade de Manobra e C.G. traseiro à 45,591% da cma.

Parâmetros
CL 0,532
Xcaw-cp(X’)(mm) 156,695 Força Mínima (N) 21,453
Xcg(mm) 395,846 Força Máxima (N) 4,062
Xcg-ba(Icg)(mm) 155,846
Ft0(N) 23,291

Tabela 8 – Situação 2: Velocidade de Mergulho e C.G. traseiro à 45,591% da cma.

Parâmetros
CL 0,290
Xcaw-cp(X’)(mm) 286,977 Força Mínima (N) 57,99
Xcg(mm) 395,846 Força Máxima (N) 39,22
Xcg-ba(Icg)(mm) 155,846
Ft0(N) 58,449

Tabela 9 – Situação 3: Velocidade de Manobra e C.G dianteiro à 35,502% da cma.

Parâmetros
CL 0,308
Xcaw-cp(X’)(mm) 270,593 Força Mínima (N) 38,772
Xcg(mm) 361,358 Força Máxima (N) 38,06
Xcg-ba(Icg)(mm) 121,358
Ft0(N) 36,676

Tabela 10 – Situação 4: Velocidade de Manobra e C.G dianteiro à 35,502% da cma.

Parâmetros
CL 0,168
Xcaw-cp(X’)(mm) 495,572 Força Mínima (N) 71,384
Xcg(mm) 361,358 Força Máxima (N) 52,605
Xcg-ba(Icg)(mm) 121,358
Ft0(N) 71,834

Assim, temos que a carga máxima para a empenagem horizontal será de Pehmax = 102,564 N .

11
4.3.3 Cargas na Empenagem Vertical

Para calcularmos as cargas na empenagem vertical, utilizamos a JAR-VLA Apêndice A de acordo

com a equação 6, obtendo um valor de 5,75 N .

ρ · CL · AV · V 2
Pev = (6)
2

4.3.4 Cargas de Manobra na Empenagem Vertical

Para a realização desses cálculos utilizamos a JAR-VLA 441a, situação na qual analisamos a carga
em 3 manobras diferentes,respectivamente:
Manobra I
 
1 ∂CLV
Lev = · ρ · Va · Av · · ∆η (7)
2 ∂η

Onde Lev = 19,477 N .

Manobra II
 
1 ∂CLV
Lev = · ρ · Va · Av · 2 · · ∆η (8)
2 ∂η

Onde Lev = 38,964 N .

Manobra III
 
1 ∂CLV ∂CLV
Lev = · ρ · Va · Av · · βIII + · ηIII (9)
2 ∂β ∂η

Onde Lev = -9,45 N .

Assim temos que a carga máxima para a empenagem vertical será de Pevmax = 38,964 N .

5 Cargas nos Sistemas de Comando

5.1 Cargas nos Ailerons

Como previsto na FAR 23.349 utilizamos o carregamento para a condição mais crítica, ou seja,
100%. Pelo parágrafo 23.349 b, temos que para fins de projeto, a carga calculada deve ser 2/3 do fator
de carga, assim como para a deflexão máxima dos ailerons. Para esse cálculo utilizou-se o Apêndice A
da FAR 23.

2 · 0, 466 · n1 · W · A
Pa = (10)
Aa · 3

12
 Figura 7 – Carregamento limite médio para superfícies de comando (FAR 23)

Assim, obtemos que a carga aplicada em apenas um aileron será de 7,665 N .

5.2 Cargas no Profundor

Pelas relações obtidas através de Barros (2001), podemos obter a carga no profundor pela relação:

Peh · c”
Pp = (11)
c0 + c”

Com isso, obtemos que o momento no profundor será de 7,877 N . Como observamos na seção
4.3.2, obtivemos que a carga máxima sujeita na empenagem horizontal é de 102,564 N , então utilizando
a equação 11 obtemos que a carga máxima para o profundor será Ppmax = 29,538 N .

5.3 Cargas no Leme

Pelas relações obtidas através de Barros (2001), podemos obter a carga no leme pela relação:

Pev · c”
Pl = (12)
c0 + c”

Assim, obtemos que a carga no profundor será de 2,224 N . O parágrafo da FAR-PART 23.395(a)
prevê que o dimensionamento de superfícies de comando deve ser feito com uma carga igual a 125%
da carga limite calculada para a mesma. Logo, a carga para o dimensionamento desse sistema será de
2,78 N .
Como observamos no seção 4.3.4, obtivemos que a carga máxima sujeita na empenagem vertical
é de 38,964 N , utilizando a equação 12 obtemos que a carga máxima para o profundor será, Pehv =
18,139 N . Adotando os parâmetros previstos na FAR-PART 23.395(a), temos que Plmax = 22,674 N .

13
6 Cargas na Fuselagem
Como observado em Barros (2001), efetuando os somatórios de momentos tanto para a parte ante-
rior quanto para a parte posterior da fuselagem, obtemos respectivamente:
Tabela 11 – Momentos na parte anterior à fuselagem.

Componentes Massa (kg) Peso (N) Braço (mm) Momento (N.mm)

Motor 0,675 6,62175 95,27 630,8541225
Hélice 0,043091 0,422725 190,87 80,68560794
Bequilha 0,017 0,16677 45,83 7,6430691
Tanque de Combustível 0,12 1,1772 32,34 38,070648
Cone de Nariz 0,010552 0,103515 96,31 9,969541207
TOTAL 767,2229887

Tabela 12 – Momentos na parte posterior à fuselagem.

Componentes Massa (kg) Peso (N) Braço (mm) Momento (N.mm)

Empenagem Horizontal 0,69753 6,842769 228,64262 1564,548703
Empenagem Vertical 0,0578 0,567018 205,4889 116,5159048
Profundor 0,0578 0,567018 403,646957 228,8750903
Leme 0,01319 0,129394 330,778339 42,80069937
Boom 0,0424 0,415944 388,99 161,7980566
Trem de pouso 0,52902 5,189686 445,35 2311,226749
TOTAL 4425,765203

Tabela 13 – Momentos na parte posterior à fuselagem (Caso Crítico.

Componentes Massa (kg) Peso (N) Braço (mm) Momento (N.mm)

Empenagem Horizontal 0,69753 102,564 228,64262 23450,5017
Empenagem Vertical 0,0578 38,964 205,4889 8006,66948
Profundor 0,0578 29,5384 403,646957 11923,0982
Leme 0,01319 22,674 330,778339 7500,068067
Boom 0,0424 0,41594 388,99 161,7980566
Trem de Pouso 0,52902 5,18969 445,35 2311,226749
TOTAL 53353,36225

7 Cargas no Solo

7.1 Cargas no Trem de Pouso

As cargas no trem de pouso são determinadas pelo JAR-VLA 473 a 499. A JAR-VLA(a), estabelece
que os cálculos deverão ser feitos para a condição de peso máximo. No caso JAR-VLA(b), obtemos
assim uma velocidade vertical de 2,25 m/s, obtida através da fórmula:
s 
4 M.g
VV = 0, 61 · (13)
S

14
7.1.1 Aterrissagem em Atitude de Voo Nivelado - Pouso de Pista

Para atitude de aterrissagem em voo nivelado, utilizamos o parágrafo da FAR-PART 23.749, onde
obtemos que:
a) Componente vertical no centro de gravidade:

V1 = n · W = 3, 67 · 154, 9 = 557, 66N (14)

b) Componente horizontal no centro de gravidade:

H1 = k · n · W = 0, 33 · 3, 67 · 137, 24 = 187, 6N (15)

c) Componente vertical (em cada roda):

ng · W
Vg1 = = 0, 5 · 3, 67 · 154, 9 = 284, 24N (16)
2

d) Componente horizontal no solo (em cada roda):

k · ng · W
Hg1 = = 0, 5 · 0, 33 · 3, 67 · 154, 9 = 93, 8N (17)
2

7.1.2 Aterrissagem em Três Pontos

Para aterrissagem em três pontos, utilizamos o parágrafo da FAR-PART 23.481 (a)-1, onde obtemos
que:
a) Componente vertical no centro de gravidade:

V2 = ng · W = 3, 67 · 154, 9 = 556, 6N (18)

b) Componente vertical no trem principal (em cada roda):

n·W b 0, 0522
Vm2 = · = 0, 5 · 3 · 154, 9 · = 63, 78N (19)
2 d 0, 3804

d) Componente horizontal no trem principal (em cada roda):

k · ng · W b 0, 0522
Hm2 = · = 0, 5 · 0, 25 · 3 · 154, 9 · = 25, 75N (20)
2 d 0, 3804

e) Componente vertical na bequilha:

ng · W a 0, 1783
Vn2 = · = 0, 5 · 3 · 154, 9 · = 108, 91N (21)
2 d 0, 3804

15
 f) Componente horizontal na bequilha:

k · ng · W b 0, 1783
Hn2 = · = 0, 5 · 0, 25 · 3 · 154, 9 · = 43, 96N (22)
2 d 0, 3804

g) Inclinação das forças:

k·n 0, 25 · 3, 667
θ = arctg( ) = arctg( ) = 16, 99° (23)
ng 3

7.2 Aterrissagem nas Rodas Principais

Para aterrissagem nas rodas principais, utilizamos o parágrafo da JAR-VLA(a)(2)(ii), onde obtemos
que:
a) Componente vertical e horizontal na bequilha:

Vn3 = Hn = 0 (24)

b) Componente vertical no trem principal (em cada roda):

ng · W
Vm3 = = 0, 5 · 3 · 154, 9 = 232, 35N (25)
2

c) Componente horizontal no trem principal (em cada roda):

ns · W
Hm3 = = 0, 5 · 0, 25 · 3 · 154, 9 = 71N (26)
2

7.2.1 Cargas Laterais na Aterrissagem

Para determinarmos as cargas laterais durante a aterrissagem utilizamos o parágrafo da FAR-PART

23.485:
a) Componente vertical no solo (em cada roda):

1, 33 · W
Vg2 = = 0, 5 · 1, 33 · 154, 9 = 103N (27)
2

b) Componente horizontal no solo (roda do lado interno):

Hgi = 0, 5 · W = 0, 5 · 154, 9 = 77, 45N (28)

c) Componente horizontal no solo (roda do lado externo):

Hge = 0, 33 · W = 0, 33 · 154, 9 = 51, 11N (29)

16
7.3 Cargas de Frenagem

De acordo com o parágrafo da FAR-PART 23.493(b) as condições de altitude para as cargas de

frenagem devem ser idênticas às condições admitidas para a aterrissagem nivelada. Entretanto, o fator
de carga vertical aplicado deve ser de 1,33 e as componentes horizontais devido à frenagem devem ser
iguais a 80% do valor das componentes verticais. Dessa maneira, obtemos que:
a) Componente vertical no solo (em cada roda):

1, 33 · W
Vgf = = 0, 5 · 1, 33 · 154, 9 = 103N (30)
2

b) Componente horizontal no solo (em cada roda):

0, 80 · 1, 33 · W
Hgf = = 0, 5 · 0, 80 · 1, 33 · 154, 9 = 82, 40N (31)
2

8 Aeroelasticidade
Partindo do observado em Wright e Cooper (2007) como conceito de aeroelasticidade, temos que a
mesma é a interação mútua entre as forças elásticas, inerciais e aerodinâmicas. Para o presente projeto
foi analisado a velocidade de divergência, de flutter e inversão de comandos.

8.1 Aeroelasticidade Estática

8.1.1 Velocidade de Divergência

Como previsto em Wright e Cooper (2007) e Fung (2008), temos que a velocidade de divergência
pode ser calculada através de:

kθ
qdiv = (32)
e · c2 · A a

s
2 · kθ
Vdiv = (33)
ρ · e · c2 · Aa

Onde e = ângulo de ataque. Assim, plotamos o gráfico da velocidade de divergência pelo ângulo de
ataque. Após as devidas conversões para as unidades usuais, obtemos o gráfico da figura 8.

17
 Figura 8 – Gráfico da Velocidade de Divergência pelo ângulo de ataque.

8.1.2 Velocidade de Reversão de Comandos

Como definido em Fung (2008), para o cálculo da velocidade de reversão de comandos temos que:

K2 a2
Vrev = · (34)
Aa · c at · m

Assim, obtemos que a Vrev = 191,206 m/s.

8.2 Aeroelasticidade Dinâmica

8.2.1 Velocidade de Flutter

Para o cálculo da velocidade crítica de flutter utilizamos a seguinte fórmula:

 
ma (1 − 0, 37 · k) · (1 − 0, 1 · r) 1, 3
r
VCF = · · 0, 95 + (35)
ρo · 2b · c2 1, 6 · (gi − 0, 1) · (1, 3 − h) τw

Com r sendo a relação de rigidez que é definida por:

5 Iϕ
r= 2
· (36)
Al me

Como não conseguimos realizar os ensaios para a determinação dos valores de rigidez e posição
dos eixos, estimamos os mesmos através da utilização do software SolidWorks. Assim obtemos que
VCF = 62,364 nós. Multiplicando esse valor pelo fator de (1,6/0,95) teremos o mesmo em m/s, ou
seja, VCF = 105,035 m/s.

18
9 Outputs

19
Referências
BARROS, C. Uma metodologia para o desenvolvimento de projeto de aeronaves leves e subsônicas.
Belo Horizonte, 2001.

FUNG, Y. C. An introduction to the theory of aeroelasticity. [S.l.]: Courier Dover Publications, 2008.

ISCOLD, P. H. Introdução às cargas nas aeronaves. Desenvolvimento de material didático ou

instrucional, 2002.

WRIGHT, J.; COOPER, J. Introduction to aircraft aeroelasticity and loads. [S.l.]: John Wiley, 2007.

20