Pré-Relatório Cargas e Estruturas

1. Cargas e Estruturas

1.1 Diagrama V-n

No início de um projeto estrutural aeronaútico se deve ter em mente a

necessidade da elaboração do diagrama, cujo importante papel é
representar os fatores de carga em função das velocidades que a
aeronave deve suportar durante seu envelope de voo. [Rosa Fonte
Biliográfica] Pois, desta forma será possível à determinação dos
esforços na aeronave sendo necessária a realização de uma análise das
possíveis situações as quais as estruturas da aeronave serão expostas.
O Diagrama V-n é utilizado para conhecimento das limitações estruturais
de uma aeronave, fornecendo a máxima eficiência estrutural possível. O
desenvolvimento do diagrama V-n foi realizado de acordo com as
normas JAR VLA 333, 335, 337, 341.

Fator de Carga

O fator de Carga é definido como a razão entre a sustentação e o peso

da aeronave. [Cargas nas Aeronaves]. Os Fatores de Carga máximos
utilizados para elaboração do envelope de manobra foram escolhidos
com base na referência de valores estimados pela bibliográfia [ Luiz
Eduardo], sendo o fator de carga máximo: 2,5 e o Fator de Carga
mínimo: -1. Valores que se encontram dentro das especificações da
JAR-VLA 337, que impõem como limites os fatores de cargas (+3,5 e -
1,5).

Velocidade de Cruzeiro (V C )
 De acordo com [Cargas nas Aeronaves] a velocidade de cruzeiro de
uma aeronave pode ser mensurada de acordo com os requisitos da
JAR-VLA 335 (a). Onde temos que:

 A velocidade de cruzeiro não pode ser menor que 2.4

√ M .g
S

Assim, V C > 2.4

√ M .g
S
 A velocidade de cruzeiro não deve exceder em 90% a velocidade
máxima nivelada.

Para este projeto, dos cálculos de desempenho referentes às

curvas de tração disponível e requerida, tem-se que a velocidade
máxima nívelada é “Y”, logo:

V C = 0,9 * “Y”
Velocidade Nunca Excedida em Mergulho (V D)

De acordo com [Cargas nas Aeronaves] a velocidade nuca excedida de

mergulho de uma aeronave pode ser mensurada de acordo com os
requisitos da JAR-VLA 335 (b). Onde temos que:

 Não deve ser menor que 125% de Vc

V D > 1,25V C » V D > “ x”


√
V D > 1.4 V Cmin » V D > 2.4 M . g
S

Velocidade de Manobra (V C )

De acordo com [Cargas nas aeronaves], esta é a velocidade máxima a qua o

piloto da aeronave pode defletir uma superfície de controle até a sua deflexão
máxima. A velocidade Manobra de uma aeronave pode ser mensurada de
acordo com os requisitos da JAR-VLA 335 (c). Onde temos que:

 V A > V Estol ×√ nmáx » V A > “z”

Para a elaboração do envelope de voo se faz necessário à sobreposição dos

envelopes de rajada e de manobra. Na construção da curva de entrada de estol
para construção do envelope negativo de manobra foi considerado que o C lmáx
positivo é igual ao C lmáx negativo em módulo. Isto ocorreu devido à
consideração feita de que a perfilagem da aeronave é totalmente simétrica,
sendo assim, de acordo com [ cargas nas aeronaves], se pode fazer tal
igualdade.

Sendo tais curvas descritas por:

2
0,5. ρ . V . S .C lmáx
n=
W

O envelope de rajada foi calculado segundo a norma JAR-VLA 341, sendo os

fatores de carga calculados de acordo com as seguintes equações que
constam na norma:

Kg. U . a .S
de
n=1± 0,5 . ρ . ¿
¿
W

Onde, K g ¿ é o fator de alívio de rajada que é fornecido pela equação:

¿

K
g= 0,88 .μ g ¿ ;
¿ 5,3+ μg

Sendo μ g o fator de massa da aeronave que corresponde a:

2. M /S
μ g=
ρ.c.a

Com base em que os valores para velocidades de rajadas U de de cruzeiro e

mergulho segundo a norma foram considerados valores acima da real
necessidade para o projeto. Foram adotados valores de U de =8,5 m/s como
referência para velovidade vertical de rajada em cruzeiro e U de =3,5 m/s para
mergulho. Valores que foram estipulados pela própria equipe com base em
valores obtidos através da experiência da equipe em competições anteriores
para as condições de São José dos Campos.

Com todos os dados obtidos, se teve a possibilidade de se construir um gráfico,

de acordo com a FAR 23.333 [cargas nas aeronaves], limites dos limites
estruturais em relação à velocidade.

O diagrama V-n completo, de manobra e rajada, juntamente com o envelope de

voo é apresentado na figura a seguir:

3.0

2.5

2.0

1.5
Fator de Carga - n

1.0

0.5

0.0
0 5 10 15 20 25 30
-0.5

-1.0

-1.5
Velocidade (m/s)

Obs: falta desenhar o envelope de voo, colocar as V’s e a legenda identificando

os envelopes.

Obs: falta no relatório desta parte, posteriormente referenciar com números e

de maneira mais correta, com base no que se encontra dentro do [ xxxx]

Obs: Aperfeiçoar e Resumir, como por exemplo, a parte que fala dos
paragráfos das normas para cálculo das velocidades.
MATERIAIS

A escolha dos materiais tem uma importância particular para o projeto

como um todo, com o objetivo de minimizar ao máximo o peso da estrutura
prezou-se por materiais com baixo peso especifico, porém nesta ênfase não se
pode desconsiderar a importância relacionada ao nível de precisão na
produção dos materiais, materiais com propriedades muito variáveis geram um
nível de insegurança alta, tendo esta que ser compensada com o aumento nos
coeficientes de qualidade.

Para este ano a tabela a seguir mostra as propriedades dos materiais

utilizados.

Tabela 1, TABELA DE MATERIAIS

 Já sabemos que vamos tirar as marcações de comentários para a

tabela oficial do relatório final.

Cargas na Asa

De acordo com [ Luiz Rodrigues ], para dimensionar uma longarina é

necessário se ter os valores da sustentação, cortante e do momento fletor que
atuam na Asa. A distribuição da sustentação foi obtida através do método de
Multhopp, em seguida se faz uso do modelo de viga de Euler-Bernoulli
[Hibbeler] para então obtermos os esforços, cortante, fletor e torsor ao longo da
semi-envergadura.
 Cortante na Semi-Envergadura
80.0
70.0
60.0
Cortante (N)

50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
Semi-Envergadura (m)

Momento Fletor Na Semi-Envergadura

40.0
35.0
Momento Fletor (N.m)

30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30
Semi-Envergadura (m)

Para o cálculo do momento torsor, foi utlizado também a distribuição da

sustentação na semi-envergadura da Asa, que foi analizada em seções. O
momento ao longo então foi calculado a partir da equação, utilizando a
velocidade mais crítica de mergulho:

MT =
i+ 1
g (
0,5 . ρ. C m . Si+1 . V 2 c i +c i+1
.
2 )
 Momento Torsor
16
14
12
Momento Torsor (N.m)

10
8
6
4
2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Semi-Envergadura da Asa

Cargas na Empenagem

1. Cargas na Empenagem horizontal

As cargas de balanceamento foram calculadas para a empenagem horizontal

conforma a JAR-VLA 421a. A carga de balanceamento, P0, representa a maior
carga de equilíbrio a partir das possíveis distribuições de cargas variáveis na
aeronave, em voo simétrico, sob fator de carga 1.0 segundo [Barros] .A

Ilustração 1 temos que fazer nossa própria imagem

A partir da figura acima, e elaborando uma análise dos momentos em relação
ao centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem (c.a), obtemos:

P0∗l h−L∗x ' + W I CG −( ć

4 )=0

Para o cálculo da carga de balanceamento na superfície horizontal foram

analizados duas situações:

 Condição em que a aeronave se encontra com a Carga de projeto a

Velocidade de Manobra, Obtendo:

P0= “X”

 Condição em que a aeronave se encontra com a Carga de projeto a

Velocidade de Manobra, Obtendo:

P0= “X”

 Condição em que a aeronave se encontra com Peso Vazio à velocidade

de mergulho, obtendo:

P0= “X”

Cálculo do acréscimo de carga devido à manobra

O cálculo do acréscimo de carga devido a manobra foi obtido de acordo com a

JAR-VLA 423.c.3. Com a seguinte equação:

∆ P=∆ n . M . g
[ x CG S ht aht
lt
− .
S a (
1−
dϵ
dα
− ) (
P0 Sht a ht l t
2 M )]
∆ P=y
Logo, obtivemos os seguintes valores para carga na empenagem
horizontal:

P=P 0+ ∆ P

P=Y

P=P 0−∆ P

P=Y

Carga de Rajada na Empenagem Horizontal, para o cálculo desta, foi

baseado na JAR-VLA 425.

Onde:

P=P 0+ ∆ Lht

A partir da JAR-VLA 425.d, temos:

( )
K g .U de .V ah . S ht dϵ
∆ Lht = 1−
16,3 dα

E com base em [Barros], sabendo que a rajada mais forte ocorrerá

quando a aeronave se encontrar em velocidade de cruzeiro, temos que
P0 adotado foi o encontrado a partir da condição calculada para cruzeiro.

Logo,

P= valor

Utilizando a carga “ maior carga entre as calculadas “ foi realizada a

distribuição da sustentação através do método de Stender, assim, foi
possível realizar os cálculos do esforço cortante e do momento fletor que
atuam na superfície horizontal.
 Distribuição da sustentação na superfície horizontal

Sustentação Local (N)

12

10

0
-0.35 -0.3 -0.25 -0.2 -0.15 -0.1 -0.05 0

Envergadura da superfície horizontal

Esforço Cortante - Superfície Horizontal

40
35
30
25
Cortante (N)

20
15
10
5
0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35
Semi-Envergadura da superfície horizontal

Momento Fletor - Superfície Horizontal

6

5
Momento Fletor (N.m)

0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35
Semi-Envergadura da superfície horizontal
 2. Cargas na empenagem vertical

Para o cálculo das cargas na empenagem, baseando-se em [Barros],

considerou-se a necessidade de se abordar a carga devido a manobra na
superfície vertical, assim como, as cargas devido a rajada na empenagem
vertical.

1.1 Carga devido à manobra

Para o cálculo desta carga se fez uso da Norma JAR-VLA 441, e a partir
de:

2
L=C lev . Sev −0,5 . ρ . V

Obtemos, L = “Valor”

1.2 Carga devido a rajada na superfície vertical

Para o cálculo desta carga se fez uso da Norma JAR-VLA 443, para
velocidade de cruzeiro, e a partir das seguintes equações:

K ¿ . U de . V .a vt . Svt
Lvt =
16,3

( )
2
2. M K
μ¿ =
ρ. c t . g . avt . S vt l t

Logo, a carga de rajada na superfície vertical é:

Lvt =Valor da carga

Para a distribuição de esforços na longarina foi realizado a distribuição

da carga na superfície vertical através do método de Stender, utilizando-
se a carga de rajada de “maior valor calculado para a vertical”,e
posteriormente fez-se uso da hipótese Euler-Bernoulli [Hibbeler] para
elaborar o diagrama de esforço cortante e fletor.
 Distribuição da sustentação na superfície vertical
12

Sustentação Local (N)

10

0
-0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0

Envergadura da superfície vertical (m)

Cortante envergadura superfície vertical

6.00
5.00
Cortante (N)

4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35

Envergadura da superfície vertical (m)

Momento Fletor Superfície Vertical

0.8
0.7
Momento Fletor (N.m)

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35

Envergadura da superfície Vertical (N)

Cargas nas superfícies de comando

Cargas no Ailerons

A distribuição de cargas no Aileron pode ser obtida de acordo com a tabela 2

do apêndice a, do JAR-VLA, Assim a distribuição de cargas que corresponde a:

Distribuição de cargas no Aileron

0.012

0.01

0.008

0.006

0.004

0.002

0
0 5 10 15 20 25 30 35

Ilustração 2 alterar dados

Logo, podemos afirmar que a carga limite é:

La=w . S aileron

La= valor

De acordo com a FAR-PART 23.395 todo sistema de rolamento deverá ter

acréscimo de carga equivalente a 125% da carga máxima como fator de
segurança para sistemas de rolamentos, logo a força exercida no Aileron será
de 1,25.“ valor”.
Profundor

Pelo fato do profundo ser totalmente móvel, a carga correspondente a esta

superfície de comando será igual a calculada para a carga total na superfície
vertical. Com o mesmo fator de 1,25 como mostrado na seção de cargas no
Aileron.

Assim, tem-se uma carga no profundor de:

Leme

Pelo fato do profundo ser totalmente móvel, a carga correspondente a esta

superfície de comando será igual a calculada para a carga total na superfície
horizontal. Com o mesmo fator de 1,25 como mostrado na seção de cargas no
Aileron.

Assim, tem-se uma carga no leme de: “valor”.

Trem de pouso:

A equipe optou por um trem de pouso no formato triciclo, Porque possui uma
maior estabilidade, controle e boa mobilidade durante o taxiamento e, além
disso, aumenta o desempenho da aeronave na decolagem. Adotou-se que
durante o pouso o trem de pouso não sofre amortecimento.

Segundo Raymer (1999) para aeronaves leves o ângulo de inclinação (a) deve
estar entre 15° e 25°, para posicionar o trem de pouso utilizou-se um ângulo de
16° (Ângulo entre a roda e o C.G traseiro), devido ao peso da aeronave ser
muito baixo, e a partir dos dados da subequipe de estabilidade – que
determinou o passeio do CG durante o voo- calculou-se o local do trem
principal de acordo com a figura abaixo:
Após determinado o ângulo de inclinação (a) e os centros de gravidades ( a
frente e traseiro) pode-se determinar as seguintes distâncias(m):

Após ser determinada as distancias entre a roda do trem principal e a roda do

trem do nariz, determinou-se a distancia entre as rodas do trem principal, de
acordo com Stinton (1993): ultrapassando o valor de 60°(de acordo com a
figura X) a aeronave apresenta uma configuração instável e proporciona o
“cavalo-de-pau”. Por esse motivo a distancia mínima permitida ente as rodas é
de 0.30 m com um ângulo 59°.
Cargas de aterragem:

A princípio foi calculado as cargas no componente seguindo [número da

bibliografia] e as normas referente a JAR-VLA 473 à 999, referentes as
seguintes situações: Aterragem nivelada em três rodas [ JAR-VLA 479 a (a)(2)
(i)], Aterragem nas rodas principais [JAR-VLA 479 (a)(2)(ii)], Aterragem com
cauda baixa [ JAR-VLA 481] e Aterragem numa roda principal [JAR-VLA 483].
Também foram calculados outros tipos de cargas atuantes nas rodas, que são:
Cargas laterais [JAR-VLA 485], as cargas na frenagem e as condições
suplementares da roda do nariz.

Obtêm-se os seguintes valores:

Percebe-se que para a condição critica do trem de pouso do nariz é a

aterragem nivelada em três rodas, então se obteve (o valor da tabela) a partir
das seguintes equações [JAR-VLA 479 a (a)(2)(i)]:
Sendo que α é a distância do CG da aeronave até o trem principal e ϵ é a
distância entre as rodas principais, ω é a distância entre a roda do trem do
nariz e ao centro aerodinâmico.

No trem principal, a condição crítica é aquela que a aterragem é numa roda

principal, obteve-se os seguintes valores, a partir das seguintes equações
[JAR-VLA 483]:

Dimensionamento do trem de pouso:

-Trem do nariz:

Considerou-se o trem do nariz como uma coluna inclinada a 7° e engastada no

berço do motor. Para calcular a flambagem e o cisalhamento faz-se necessário
mudar os eixos, de x/y para a coordenada normal/tangente. Encontrou-se
295,966 N para a força normal (calcular a flambagem) e 26,59071 N para a
força tangente (calcular o cisalhamento).

Após o calculo das forças normais e tangentes, aplicou-se estas forças para
um tubo de fibra de carbono de diversos diâmetros (10/8, 8/6, e 6/4). O tubo de
fibra de carbono escolhido foi o 8/6, pois ele resiste a flambagem e ao
cisalhamento nas condições máximas de máxima carga estática no trem do
nariz.

-Trem principal:

Para o trem principal utilizou-se a fibra de carbono no formato em U, com um

braço para fora de com dimensões na seção transversal de 30 mm no eixo X e
5 mm no eixo Y. Para o dimensionamento foi considerado a hipótese de uma
viga engastada, e a carga aplicada na roda de 213,858 N (P1), como mostra a
figura abaixo.

Após ser feita a consideração calculou-se a tensão de flexão máxima através

da seguinte fórmula:

Onde Mmax é o momento máximo gerado pela roda na hora da aterragem

(Mmax= 10,639 N.m), c é a distancia da linha neutra ao ponto mais extremo da
peça (c=0,0025 m) e I é o momento de inércia (I= 2,08333E-10 m⁴). Aplicando
para a tensão máxima uma valor de segurança de 1.5 e o fator de qualidade de
1.15 temos que a tensão máxima é de σmáx = 317,57913 Mpa.
-Análise no Solidworks:

Por fim, para completar o estudo foi feita uma análise numérica com o auxílio
do programa Solidworks onde se obteve os seguintes resultados:

Forças na roda do trem principal:

Forças da roda do trem do nariz:

Fuselagem

A fuselagem representa a estrutura básica da aeronave, sendo

responsável por resistir as cargas geradas pelos pesos dos componentes,
como: trem de pouso, compartimento de carga, tanque de combustível, bateira,
motor, além de estar submetido a cargas decorrentes dos efeitos
aerodinâmicos como a sustentação gerada na asa e nas empenagens. A
responsabilidades destes componentes aumenta ainda mais se considerado a
limitações de deformações que devem sem imposta, tendo em vista que
deformações excessivas podem gerar efeitos aerodinâmicos indesejáveis.

Optou-se por uma fuselagem no modelos de uma treliça espacial, esta

opção foi decorrente da maior facilidade e precisão na construção além de
possibilitar uma avaliação mais precisa dos esforços nas barras.

O modelo para a arquitetura da treliça espacial nasceu a partir da

experiência dos membros da equipe, deste modo foram propostas inicialmente
três treliças representadas nas figuras a seguir:

Figura 1, MODELO 1.
 Figura 2, MODELO 2

Figura 3, MODELO 3

O primeiro modelo foi concebido com o intuito de dar uma maior rigidez global
a estrutura, mantendo-a o mais indeformável possível e também por melhor
distribuir as tensões geradas durante o pouso, no entanto ela acarreta um peso
adicional gerado por quatro elementos tubulares de grandes dimensões, nesta
perspectiva foram pensadas os modelos dois e três, ambos com o intuito de
manter uma distribuição eficiente de cargas, utilizando no entanto elementos de
menores dimensões. Para avaliação destes três modelos foi utilizado o
programa de analise estrutura em três dimensões da empresa Multiplos,
denominado Sap 2000 Ultimate 16.0.0, onde foram consideradas duas
situações, uma para pouso forçado e outra para decolagem extrema, as cargas
para cada situação estão indicadas a seguir:

Figura 4, CARGAS DE POUSO FORÇADO

Figura 5, CARGAS DE DECOLAGEM EXTREMA

 CARGAS DE POUSO FORÇADO (SOBRE UMA RODA)

COMPARTIMENTO DE CARGA 35,36 N

PESO DA EMPENAGEM 1 N
FORÇA GERADA PELO POUSO 188,64 N
PESO MOTOR 4 N

CARGAS DE DECOLAGEM EXTREMA

SUSTENTAÇÃO ASA 26,25 N

SUSTENTAÇÃO EMPENAGEM 25 N
COMPARTIMENTO DE CARGA 35,36 N
PESO MOTOR 4 N
TRAÇÃO DO MOTOR 15 N

Tabela 2, DISCRETIZAÇÃO DAS CARGAS

A partir destas situações de cargas e com utilização do SAP 2000 foram

analisadas as distribuições dos esforços para cada situação, constatou-se que
os modelos dois e três pouco auxiliam para uma destruição mais eficaz, assim
o modelo um é o que tem um melhor desempenho, no entanto observando seu
diagrama de esforço normal constatou-se que o seu ganho de desempenho
advém do elevado nível de compressão que os tubos nas diagonais das faces
devem suportar, sendo estes elementos de grandes dimensões em relação aos
outros tubos e considerando o aumento de peso da estrutura e o perigo gerado
pela possibilidade de flambarem criou-se uma quarta arquitetura, para essa
nova arquitetura foram retirados os tubos das diagonais e também um tubo da
face inferior que pouco contribuía para a estrutura nas duas situações de
cargas consideradas, assim chegou se ao modelo indicado a seguir:

Figura 6, MODELO FINAL

Com este modelo foi feita a implementação no software e obtido os

esforços para as situações já referidas, com estes esforços procedeu-se o
dimensionamento, chegando a seguinte tabela:

∅
DIÂMETRO
∅ REFERÊNCIA
∅ 3x2 mm 8,9,7,15,17,18,20,29,33
∅ 4x3 mm 1,6,5,4,11,35,34,26,27,28
5x3 mm 3,10,24,25,22,23
6x4 mm 2,12

Tabela 3, DIÂMETROS DOS TUBOS