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5 – SUPERELEVAÇÃO

5.1 - INTRODUÇÃO

Superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de combater a força

centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. É função do raio de
curvatura e da velocidade do veículo. A velocidade V, o raio R, a superelevação e, bem
como o coeficiente de atrito f constituem um conjunto de valores interrelacionados, cuja
inclinação é expressa pela seguinte fórmula:

V2
e= - ft
g.Rc

Dada uma velocidade V e escolhido o raio R o valor para a superelevação e deverá estar
compreendido entre os seguintes valores (obedecendo a relação emáx > e1 > e2 > 0):

V2 ft = 0: o veículo é equilibrado exclusivamente pelo efeito da

e1 =
127.Rc superelevação, não existindo atrito lateral

V2 - f ft = fmáx: o veículo é equilibrado com a contribuição de todo o

e2 = máx
127.Rc atrito lateral possível

[e = (V2/g).G - ft
e
Conforto máximo (para V=Vp), mas ft
cresce bruscamente para Rc< Rr
emáx

ft = 0 Parábola da veículos lentos

AASHTO
ft = ft máx

G
[Gr]
Rr = Vo2/g.emáx

Dessa forma, pode-se concluir que existe uma faixa de valores da superelevação (entre e1 e
e2) que satisfazem as condições de segurança quanto a estabilidade.

Qualquer variação da superelevação em função do raio da curva que fique dentro dos
limites estabelecidos na figura acima, atende às exigências mínimas de estabilidade dos
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veículos na curva. Para escolher a melhor curva que relacione a superelevação com a
curvatura (ou com o raio) deve ser considerado um novo fator, o conforto.

g (e + ft) = V2/Rc
V2/Rc = g.e + g.ft, para V = velocidade diretriz, o termo ge representa a aceleração
centrípeta compensada pela superelevação e o termo gft representa a aceleração centrípeta
não compensada.

O conforto máximo será atingido no limite ft = 0 (para V = velocidade diretriz), quando

toda a aceleração centrípeta for compensada pela aceleração devido à componente da
reação normal, quando este percorre a curva sem precisar contar com nenhum atrito.

Importante: para velocidade inferior à velocidade diretriz, essa condição causa

desconforto, gerando insegurança para o motorista que percorre a curva. Portanto, a
escolha da superelevação está ligada à análise das condições de segurança e conforto dos
veículos que percorrem a estrada nas mais variadas velocidades, e na decisão da relação
entre a superelevação e o coeficiente de atrito a ser adotado.

5.1.1 - Método adotado pelo DNER

emáx
e= .C
CR
e’ = k.(C’)2

emáx
k=
(Cmáx)2

emáx - e = k.(Cmáx - C)2

emáx
emáx – e = .(Cmáx - C)2
2
(Cmáx)
2
emáx - e  Cmáx - C 
= 
emáx  Cmáx 
2 2
e  C   R 
1- = 1 -  = 1 - mín 
emáx  Cmáx   R 

 2Rmín Rmín2
e = emáx . 
 R - 
 R2 

5.1.2 - Método da AASHTO

As figuras 1 a 5 fornecem as curvas da AASHTO definidas para alguns valores de

superelevação máxima (emáx) e alguns valores de velocidade diretriz.
 40

Figura 5.1: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,04.

Figura 5.2: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,06.

Figura 5.3: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,08.
 41

Figura 5.4: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,10.

Figura 5.5: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,12.
 42

5.2 - VARIAÇÃO DA SEÇÃO TRANSVERSAL PARA OBTENÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Variação da superelevação: processo de variação da seção transversal da estrada entre a

seção normal, adotada nos trechos em tangente, e a seção superelevada adotada nos
trechos circulares.

nível a%
a%
e% a%
e% tangente
transição

PROCESSOS DE VARIAÇÃO:
circular E
BE BI
. giro em torno do eixo da pista
e% e%
(mais usado)

transição
. giro em torno do bordo interno
a%
nível
tangente
. giro em torno do bordo externo
a%
a%

5.3 - ESCOLHA DO COMPRIMENTO (LR) DO TRECHO DE VARIAÇÃO DA

SUPERELEVAÇÃO

A variação da superelevação (desde 0 à e%) deve ser feita dentro da curva de transição,
isto é, a medida que o raio da transição vai diminuindo a superelevação deverá ir
aumentando até atingir o valor de e% no ponto SC do raio Rc, onde a transição concorda
com a curva circular. Assim o comprimento (LR) do trecho de variação da superelevação
deverá ser o próprio comprimento (Ls) da transição.

Determinação do LRmín do trecho de variação da superelevação

• LRmín - função da máxima inclinação relativa (α)

• quando LRmín calculado < Ls (comprimento de transição), adota-se LR = Ls, isto é, a

variação da superelevação é feita junto com a transição.

• quando LRmín > Ls, deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls para o valor Ls =

LR ≥ LRmín de forma a ter toda a variação da superelevação dentro da transição, quando

isso não for possível ou quando a curva não tiver transição a variação da superelevação
deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular.
 43

Tabela 5.1 - Comprimento mínimo LR dos trechos de variação da superelevação, para

estradas de pista única, 2 faixas de tráfego de 3,6 m.

Velocidade (km/h)
superelevação 50 60 70 80 90 100 110 120
(e) máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da
pista (α)
0,66% 0,60% 0,54% 0,50% 0,47% 0,43% 0,40% 0,37%

Valores de LR (m)
0,02 11 12 13 14 15 17 18 19
0,04 22 24 27 29 31 33 36 39

0,06 33 36 40 43 46 50 54 58

0,08 44 48 53 58 61 67 72 78
0,10 55 60 67 72 77 84 90 97
0,12 65 72 80 86 92 100 108 117

LRmín 28 33 39 44 50 56 61 67

Obs: a Tabela 1 deve ser usada apenas quando Ls < LRmín e o valor de LR estiver abaixo da
linha cheia, caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).

Para pistas com número de faixas maior que duas ou com faixas de tráfego de largura
maior que 3,6 m, a AASHTO aconselha o uso das seguintes relações empíricas:

• 3 faixas de tráfego: L'R = 1,2 LR

• 4 faixas de tráfego: L'R = 1,5 LR

• 6 faixas de tráfego: L'R = 2,0 LR

5.4 - PROCESSOS DE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

• giro em torno do bordo interno da pista
• giro em torno do bordo externo da pista
• giro em torno do eixo da pista

SN TS SP SC
2% e%
0%
2% 2% 2% 2% e%

Lt Lt

Ls
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TS SC

tangente tangente espiral circular

seção normal comprimento de variação da superelevação
comprimento de transição
M bordo externo

αmax 1:200 eixo

perfil de referência
αmax 1:200
bordo interno

esquema das seções perfil de referência

transversais
GIRO AO REDOR DO EIXO

Na escolha do processo de variação da superelevação devem ser consideradas as

características específicas da curva: perfil longitudinal da estrada de forma que o bordo
externo não ultrapasse o greide máximo, estética da curva e condições de drenagem, de
forma que o processo escolhido não prejudique a drenagem longitudinal do pavimento. O
mais usado é o processo de giro em torno do eixo da pista (altera pouco o greide do bordo
externo, leva a menores distorções do pavimento dando uma boa estética à curva).

Qualquer que seja o processo adotado, sempre o giro do pavimento é feito em duas etapas:
a) eliminação da superelevação negativa, feita antes do início da transição
b) obtenção da superelevação e estabelecida para o trecho circular, feita dentro do trecho
de transição.

O método do giro em torno do eixo da pista apresenta como peculiaridade a adoção de um

valor constante para a variação do ângulo de giro dos bordos ao longo da transição.

Quando o giro não é feito ao redor do eixo, o método produz uma descontinuidade na
inclinação dos bordos, na passagem pelo ponto M, quando o centro de giro do pavimento
deixa de ser o eixo da pista e passa a ser o bordo fixo.

5.5 - VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO EM ESTRADAS COM PISTA DUPLA

Estradas com canteiro central, depende da largura e forma do canteiro central:
• toda seção transversal, incluindo o canteiro central gira ao redor de um ponto, deixando

as duas pistas em um mesmo plano (só é usado para canteiros estreitos e valores baixos
da superelevação e).
 45

• canteiro central é mantido em um plano horizontal e as duas pistas giram separadamente

ao redor dos bordos do canteiro (canteiros com qualquer largura, mantendo os bordos do
canteiro no mesmo nível, obtendo a superelevação das pistas só com o giro do
pavimento).
• as duas pistas são tratadas separadamente resultando uma diferença de cotas entre os

bordos do canteiro (canteiros largos, quando seus bordos em cotas diferentes podem ser
unidos por rampas suaves).

Atualmente o projeto de estradas com mais de uma pista trata essas pistas como estradas
independentes.

Exemplo 1: Numa rodovia de Classe I, tem-se: emáx = 10%; Vp = 80 km/h; Rc = 500,00

m; largura da faixa de rolamento = 3,5 m; Ls = 120,00 m; e = 6%. As estacas dos pontos
notáveis são: TS = [217+19,00 m], SC = [223+19,00 m], CS = [233+4,43 m] e ST =
[239+4,43 m]. Construir a tabela de variação da superelevação considerando o giro em
torno do eixo.

SN TS SP SC
2% 6%
0%
2% 2% 2% 2% 6%

Lt = 40,00 m Lt = 40,00 m

Ls = 120,00 m

Variação da seção normal até a estaca do TS: Ls → 6% (Ls = 120,00 m)

Lt → 2% ∴Lt = 40,00 m

Variação da estaca do TS até a seção plena: Lt → 2% (Lt = 40,00 m)

20,00 → i%
∴i = 1% a cada 20,00 m
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ESTACA BE
COTA INCLINAÇÃO BE COTA DO EIXO INCLINAÇÃO BI COTABI
(m) (%) (m) (%) (m)
SN 215 + 19,00 800,000 -2 800,070 +2 800,000
216 + 19,00 800,035 -1 800,070 +2 800,000
TS 217 + 19,00 800,070 0 800,070 +2 800,000
218 + 19,00 800,105 +1 800,070 +2 800,000
SP 219 + 19,00 800,140 +2 800,070 +2 800,000
220 + 19,00 800,175 +3 800,070 +3 799,965
221 + 19,00 800,210 +4 800,070 +4 799,930
222 + 19,00 800,245 +5 800,070 +5 799,895
SC 223 + 19,00 800,280 +6 800,070 +6 799,860
224 800,280 +6 800,070 +6 799,860
225 800,280 +6 800,070 +6 799,860
226 800,280 +6 800,070 +6 799,860
227 800,280 +6 800,070 +6 799,860
228 800,280 +6 800,070 +6 799,860
229 800,280 +6 800,070 +6 799,860
230 800,280 +6 800,070 +6 799,860
231 800,280 +6 800,070 +6 799,860
232 800,280 +6 800,070 +6 799,860
233 800,280 +6 800,070 +6 799,860
CS 233 + 4,43 800,280 +6 800,070 +6 799,860
234 + 4,43 800,245 +5 800,070 +5 799,895
235 + 4,43 800,210 +4 800,070 +4 799,930
236 + 4,43 800,175 +3 800,070 +3 799,965
SP 237 + 4,43 800,140 +2 800,070 +2 800,000
238 + 4,43 800,105 +1 800,070 +2 800,000
ST 239 + 4,43 800,070 0 800,070 +2 800,000
240 + 4,43 800,035 -1 800,070 +2 800,000
SN 241 + 4,43 800,000 -2 800,070 +2 800,000
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EXERCÍCIOS SOBRE VARIAÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

1. Com o perfil calculado no exercício 3 da lista de exercícios sobre curvas verticais,

supondo-se que o alinhamento horizontal é representado no esquema abaixo e
conhecendo-se ec = 8% e a largura da pista igual a 7,00 m, calcular as cotas do eixo e
dos bordos em todo o trecho onde há influência da superelevação, aplicando giro em
torno do eixo.

i2 = 4,0%
Curva 1

i1 = -2,0%
Curva 2

PTV1 = 103 + 0,00 m

PCV2 = 109 + 0,00 m 542,48 m PTV2 = 121 + 0,00 m
PIV2 = 115 + 0,00 m

SN TS SC CS ST NS
Ls Dc Ls

108 112 119 123

2. Resolver o exercício anterior considerando giro ao redor do bordo externo.