ESTRADAS

SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA
SUPERELEVAÇÃO
É o valor da Tangente do ângulo formado pela
reta de maior declive da seção transversal com o
plano horizontal, com a finalidade de contrabalancear
a ação da Força Centrípeta que atua sobre um
veículo que executa uma trajetória curvilínea.
Logo a Superelevação é uma artifício geométrico
utilizado para reduzir o efeitos das forças laterais,
procurando oferecer aos usuários melhores condições
de conforto e de segurança no percurso das curvas
horizontais.
 SUPERELEVAÇÃO
CG = Centro de Gravidade
α = Ângulo da Superelevação
Fa = Força de Atrito (Pneus)
F c = Força Centrípeta(Horizontal)
F t ( Força Tangencial) = F c * c o s α
F n ( Força Normal) = F c * s e n α
P = Força Peso
P t ( Peso Tangencial) = F c * s e n α
P n ( Peso Normal) = F c * c o s α
 SUPERELEVAÇÃO
e = Superelevação (%)
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva (m)
f = Coeficiente de Atrito Transversal (Pneu/Pavimento)
2
V
e= −f
127 ∗ R
Equação Geral para Superelevação
Obs.: e = tg α ( m / m ) o u e = 100*tg α ( % )
COEFICIENTE DE ATRITO
O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de
coeficiente de atrito da Física Clássica, pois trata-se de
um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido
dinamicamente, isto é, com o veículo em movimento.
Os valores máximos admissíveis para os coeficientes
de atrito transversal (f) são fornecidos pelo DNER em
função da velocidade a ser aplicada na estrada

V 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

(km/h)

f 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
COEFICIENTE DE ATRITO

A AASHTO recomenda a seguinte equação

para a determinação do coeficiente de atrito
transversal de acordo com a velocidade controlada
(km/h).

V
f = 0,19 −
1600
RAIOS SEM SUPERELEVAÇÃO
Para curvas com raios muito grandes em
relação à velocidade diretriz de projeto, os
efeitos da força centrífuga se mostram
desprezíveis, podendo-se projetar seções
transversais da pista nessas curvas nas
mesmas condições consideradas para os
trechos em tangente, ou seja, com
abaulamentos, dispensando-se o uso de
superelevações.
CURVAS QUE DISPENSAM
SUPERELEVAÇÃO

A superelevação mínima admissível, nesses

casos, mesmo quando as forças centrífugas
envolvidas não a demandem, deverá ter valor igual
ao do abaulamento, para fins de assegurar a devida
drenagem superficial.
V 30 40 50 60 70 80 90 >100
(km/h)

R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000

RAIOS MÍNIMOS PARA SUPERELEVAÇÃO

VELOCIDADE DIRETIZ (km/h)

emáx
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

4% 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755

6% 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665

8% 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10% 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
12% 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
PORCENTAGEM DE SUPERELEVAÇÃO
O valor máximo admissível de
superelevação a ser adotado, para as
concordâncias horizontais com raios pequenos,
é estabelecido em função de outros critérios
de ordem prática, levando-se em consideração
aspectos técnicos e econômicos.
A maior taxa de superelevação admitida
para fins de projeto de rodovias no Brasil é de
12 %.
PORCENTAGEM DE SUPERELEVAÇÃO
emáx CASOS DE EMPREGO

12% MÁXIMO ABSOLUTO. Em circunstâncias específicas

MÁXIMO NORMAL. Adequado Para Fluxo Ininterrupto.

10%
Adotar Para As Classes 0 E 1 Em Regiões Planas E Onduladas

VALOR SUPERIOR NORMAL. Adotar para as rodovias classe 1 em

8%
regioões montanhosas e rodovias das demais classes de projeto

VALOR INFERIOR NORMAL. Adotar para projetos em áreas

6% urbanizadas ou em situações onde o tráfego está sujeito à reduções de
velocidades ou paradas
MÍNIMO. Adotar em situações extremas, com intensa ocupação do
4%
solo adjacente
PORCENTAGEM DE SUPERELEVAÇÃO
A tabela a seguir mostra os máximos valores
de Superelevação em para as Classes de Rodovia
em Função do tipo de terreno.
CLASSE CLASSE CLASSE CLASSE CLASSE
TERRENO
0 1 2 3 4
PLANA 10 10 8 8 8

ONDULADA 10 10 8 8 8

MONTANHOSA 10 10* 8 8 8

*Classe IA e IB, considerar 8% - Manual do DNIT

DIMENSIONAMENTO DA
SUPERELEVAÇÃO - DNER
eR = Superelevação para a curva com raio R (%)
emáx = Superelevação máxima, classe de projeto (%);
Rmin = Raio mínimo para a velocidade diretriz (m)
R = Raio da curva circular utilizada (m)

 2 ∗ Rmin R  2
eR = emáx ∗  −  min
2
 R R 
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO
O comprimento do
trecho que compreende a
variação da
Superelevação é definido
pela distribuição de 60%
do valor antes do trecho
curvo e 40% no trecho
curvo.Valendo a regra
para trechos com ou sem
Espirais de transição.
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO
CURVA CIRCULAR CURVA COM ESPIRAL

Le = I' +Dc Le = I' +LS

Le = Comprimento da Variação da Superelevação
I’ = Parcela do Comprimento na tangente
Dc = Comprimento da Variação na Curva Circular
Ls = Comprimento da Variação na Espiral de
Transição
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO -
CIRCULAR
V 40 50 60 70 80 90 100
(km/h)

Dc (m) 20 30 30 40 40 50 60

i ∗ Dc
I' =
eR
i = Inclinação Transversal em Tangente
Dc = Comprimento da Variação na Curva Circular
er = Superelevação da curva em estudo
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO -
ESPIRAL

i ∗ LS
I' =
eR
i = Inclinação Transversal em Tangente
Ls = Comprimento da Espiral de projeto
er = Superelevação da curva em estudo
SUPERLARGURA

A Superlargura é um alargamento que se dá

às faixas de rolamento nos trecho curvos, com a
finalidade de melhorar as condições de segurança
do tráfego, principalmente no que se refere à
inscrição de veículos longos à curva.
A superlargura é definida como a soma dos
espaços necessários adicionais à faixa no qual um
veículo realize o traçado curvo, na velocidade
diretriz, sem invasão da faixa adjacente.
SUPERLARGURA
SUPERLARGURA
SUPERLARGURA
S = Superlargura Total da Pista
LT = Largura Total em Curva da Pista de 2 faixas de
rolamento
LB = Largura Básica da Pista para o trecho em Tangente
GC = Gabarito Estático do Veículo de Projeto em Curva
GL = Gabarito do Veículo de Projeto em Movimento
GBD = Gabarito requerido pelo percurso do Balanço
Dianteiro do Veículo de Projeto em Curva
FD = Folga Dinâmica. Folga Transversal adicional para
considerar a maior dificuldade em manter a trajetória
de veículos em curvas
CÁLCULO DA SUPERLARGURA - DNER

SuperLargura Total da Pista

S = LT − LB
Largura Total em Curva

LT = {2 ∗ (GC + GL ) + GBD }+ FD
CÁLCULO DA SUPERLARGURA
Gabarito Estático do Veículo de Projeto

2
E
GC = LV +
2∗R
LV = Largura Física do Veículo de projeto (m)
E = Distância entre Eixos do Veículo de Projeto (m)
R = Raio da Curva (m)
CÁLCULO DA SUPERLARGURA

Os valores de GL à serem adotados são os

seguintes, em função da Largura da Pista de Rolamento
em Tangente LB:

LB (m) 6,00/ 6,40 6,60/ 6,80 7,00/ 7,20

GL (m) 0,60 0,75 0,90

CÁLCULO DA SUPERLARGURA

Gabarito requerido pelo percurso do Balanço Dianteiro

GBD = R + BD ∗ (2 * E + BD ) − R
2

BD= Balanço Dianteiro do Veículo de projeto (m)

E = Distância entre Eixos do Veículo de Projeto (m)
R = Raio da Curva (m)
CÁLCULO DA SUPERLARGURA

Folga Dinâmica

V
FD =
10 ∗ R

V = Velocidade Diretriz (Km/h)

R = Raio da Curva (m)
GABARITOS DOS VEÍCULOS DE
PROJETO – VEÍCULO VP
GABARITOS DOS VEÍCULOS DE
PROJETO – VEÍCULO CO
GABARITOS DOS VEÍCULOS DE
PROJETO – VEÍCULO O
GABARITOS DOS VEÍCULOS DE
PROJETO – VEÍCULO SR
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERLARGURA
O comprimento e a distribuição da
Superlargura, se fazem exatamente como na
Superelevação, visto que os dois elementos
desenvolvem-se na mesma proporção, com a
finalidade de proporcionar o máximo de conforto
ao motorista.
Adota-se no mínimo o valor S=0,40m, para
justificar a utilização de Superlargura, abaixo
disso, torna-se desprezível sua utilização
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERLARGURA
A tabela à seguir, informa os valores de raios que
dispensam Superlargura.
LARGURA BÁSICA DA PISTA EM TANGENTE = 7,20m (FAIXA 3,60m)
TIPO DE
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
VEÍCULO
R (m) 130 160 190 220 260 310 360 420 CO

R (m) 270 300 340 380 430 480 540 600 SR

LARGURA BÁSICA DA PISTA EM TANGENTE = 6,60m (FAIXA 3,30m)

TIPO DE
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80
VEÍCULO
R (m) 340 430 550 680 840 1000 CO