PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS

UNIDADE VII

SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA

Apresentação

Bem-vindo (a) a nossa primeira unidade! Abordaremos nesse encontro, os elementos das
superelevações e superlarguras presentes nas rodoviárias, estudo do projeto de Engenharia
de estradas, forças que atuam em trajetos de curvas circulares e cálculos de superelevações
e superlarguras.

Objetivo da Unidade: Calcular os elementos para uso de superelevações e superlarguras,

estudar os casos em que será necessário a superelevações e superlarguras nas curva e
analisar as forças que atuam sobre veículos que trafegam por trechos curvilíneos.

Fig. 1: Variação da seção da pista na implantação da superelevação e superlargura.

Fonte: DNER, 1999.
7.1 – Introdução

Inicialmente para se analisar e determinar a presença de superelevações e de

superlarguras deve-se fazer a classificação técnica da rodovia ou do projeto, segundo
critérios do atual DNIT, órgão responsável pela operação, manutenção, adequação e
construção de novas vias e terminais. Essa classificação técnica se dá pelo volume de
tráfego, que será discutido posteriormente e pelo relevo da região atravessada, assunto já
discutido em Unidades anteriores.
Devido a geometria das rodovias ou de seus projetos se faz necessário o uso de
curvas que podem ser com transição o que caracteriza a presença de superelevação e
possivelmente uma superlargura para compensar fatores físicos da via. Os veículos que
trafegam pelas estradas são constantemente submetidos a esforços físicos laterais que
devem ser compensados para preservar o conforto e a segurança para seus usuários.
Estes fatores podem afetar, em seu conjunto, a condição do usuário em manter a
mesma velocidade de operação nos trechos em tangente e nos trechos em curva o que
introduz os conceitos de superelevação e de superlargura que pretendem tornar mais
homogênea essa velocidade para os usuários ao longo das rodovias.
Com as características da via já determinadas, pode-se agora determinar a
Velocidade Diretriz que é maior velocidade com que um trecho de rodovia pode ser
percorrido, com segurança, considerando apenas as limitações impostas pelas
características geométricas da rodovia e os Raios mínimos, condição extrema do projeto,
que poderão ser calculados ou consultados via tabela oficial do DNIT utilizados para
condicionar a necessidade do uso das superelevações e das superlarguras.
O DNIT publicou uma tabela mostrando que somente dispensam o uso de curvas de
transição e assim as superelevações nas concordâncias horizontais com curvas circulares
de raios superiores aos valores indicados abaixo:

Tabela 5 – Valores dos raios acima dos quais podem ser dispensadas curvas de transição
Fonte: DNER, 1999.

7.2 – Superelevação e seus elementos

De acordo com Pontes (1998) a superelevação é a inclinação transversal necessária

nas curvas a fim de combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a
derrapagem. O conceito e a necessidade da Superelevação está diretamente atrelado ao
trecho em curva e a necessidade de combater essas forças que mudam a trajetória dos
veículos rodoviários, em curvas e alterar sua trajetória inicial. A força centrífuga é que atua
no sentido de dentro para fora da curva, tentando manter o veículo em trajetória retilínea o
que combinada com a força de atrito tornam os efeitos sensíveis aos passageiros e as
cargas dos veículos. Na prática as estradas tentam controlá-las proporcionando à pista de
rolamento uma declividade transversal com caimento orientado para o centro da curva, mas
em pista de rolamento plana, sem inclinações transversais, essa manobra em trechos em
curvas, existe graças ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a superfície de
rolamento, porém em momentos de chuva ou situações em que a força de atrito reduza ou
simplesmente não exista a estabilidade dos veículos ficariam comprometida e aumentaria
significativamente as chances de um acidente .
Fig.: Ação da força centrífuga nas curvas
Fonte: http://www.topografia.com.br/

Nesse contexto descreve-se a ação de várias forças que atua sobre um veículo em
movimento, num trecho circular, com uma dada velocidade longitudinal, numa pista inclinada
transversalmente.

Fig.: Forças atuantes num veículo em curva

Fonte: DNER, 1999.

Sendo:

P = peso do veículo (N);

g = aceleração da gravidade em m/s²;
f = força de atrito transversal entre o pneu e a pista;
R = raio da curva (m);
v = velocidade do veículo em Km/h
ᾀ = ângulo que mede a declinação transversal da pista
e = tg ᾀ= superelevação em m/m
 A superelevação, de acordo com o atual DNIT, é medida pela inclinação transversal
da pista em relação ao plano horizontal, sendo expressa em proporção (m/m) ou em
percentagem (%) e deve-se considerar como critérios básicos para sua determinação:

- Variação da seção da pista na implantação da superelevação;

- Posição do eixo de rotação;
- Necessidade de superelevação;
- Valores de superelevação para raios acima dos mínimos;
- Valores de superelevação nas restaurações de rodovias;
- Transição da superelevação, e
- Concordância das rampas de superelevação.

Na introdução desta unidade já mostramos a tabela do DNIT que dispensam o uso de

superelevações nas concordâncias horizontais com curvas circulares e com os dados das
forças que atuam num veículo em curva podemos deduzir a fórmula da superelevação a
seguir:

Sendo: e = superelevação (m/m);

V = velocidade do veículo (km/h);
R = raio da curva circular (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m).

7.2.1 – Coeficiente de atrito

O coeficiente de atrito (f) difere do conceito puro de coeficiente de atrito da Física
Clássica, pois se trata de um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido
dinamicamente, isto é, com o veículo em movimento. As normas do DNER determinam,
como valores de coeficientes de atrito transversal máximos a serem empregados na
determinação dos raios mínimos admissíveis para diferentes velocidades diretrizes em
tabela abaixo:

Tabela: Valores máximos admissíveis do coeficiente f

Fonte: DNER, 1999.

Quando as curvas apresentarem raios abaixo dos valores adotados pelo DNIT para
que dispensem o uso de superelevações existirão considerações a serem feitas para uma
superelevação adequada.
A superelevação mínima admissível (emín.), nesses casos, mesmo quando as forças
centrífugas envolvidas não a demandem, deverá ter valor igual ao do abaulamento (dt), para
fins de assegurar a devida drenagem superficial (emín. = dt, onde dt = declividade
transversal da pista em tangente).
 Já o valor máximo admissível de superelevação a adotar, para as concordâncias
horizontais com raios pequenos, é estabelecido em função de outros critérios de ordem
prática, levando-se em consideração aspectos técnicos e econômicos como os expostos
abaixo. As taxas máximas e mínimas de superelevação em função do raio de curvatura e da
velocidade do veículo variando de 30 a 120 Km/h são apresentadas a seguir:

Tabela: Valores dos raios mínimos em função das taxas máximas de superelevação (m)
Fonte: DNER, 1999.

Ponte Filho (1998) tenta resumir através da tabela abaixo os casos de superelevação
e sua situação de emprego:

Tabela: O valor e emprego da Superelevação

Fonte: PONTES FILHO, 1998.

O DNIT ainda fornece uma tabela com os valores máximos de superelevação, em

função da classe da estrada e da região onde a mesma será construída.

Tabela: Valores máximos de superelevação, em função da classe da estrada e da região onde a mesma será
construída.
Fonte: DNER, 1999.
7.2.2 – Raios Mínimos

Os raios mínimos de curvatura horizontal são os menores raios que podem ser
percorridos à velocidade diretriz e a taxa máxima de superelevação, em condições
aceitáveis de segurança e de conforto de viagem.
Uma vez estabelecida a superelevação máxima pode-se determinar a condição ou
classe de projeto de uma rodovia. fica também definido o menor raio de curva que pode ser
utilizado, de forma a não haver necessidade de empregar superelevações maiores que a
máxima fixada.
Nas normas para determinação dos raios mínimos de curva admissíveis nos projetos
rodoviários encontramos a fórmula:

Entretanto, uma vez fixada a taxa máxima de superelevação para um determinado

projeto e estabelecido o máximo coeficiente de atrito transversal admissível, obtém-se o
valor do raio mínimo.
O raio mínimo de curvatura horizontal na condição limite é definido pela expressão:

Onde: R = Raio da curva (m)

V = Velocidade diretriz (Km/h)
eMáx. = máxima taxa de superelevação adotada (m/m)
fmáx = máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e o pavimento
(adimensional)

7.2.3 – Concordância e superelevação

A superelevação máxima estabelecida para o projeto de uma rodovia, considerando a

coerência e o conforto de viagem, somente deve ser utilizada nas concordâncias projetadas
com o raio mínimo, que é uma condição extrema do projeto, a ser evitada sempre que
possível.
De acordo com LEE (2005), quando se empregam raios de curva maiores que o
mínimo, as forças centrífugas envolvidas diminuem à medida que aumenta o raio de curva,
reduzindo, conseqüentemente, os valores de forças de atrito e/ou os de forças devidas à
superelevação necessários para equilibrar as forças centrífugas.
Esta condição está matematicamente implícita na fórmula:

Onde: f = Coeficiente de atrito

e = Superelevação
o restante da expressão corresponde ao efeito da força centrífuga
 O DNIT adota a expressão abaixo para simplificar a determinação dos valores de
superelevação ideal a adotar para cada concordância horizontal no projeto de rodovias.

Onde: eR = superelevação a adotar para a concordância com raio de curva R (%);

emáx = superelevação máxima admitida para a classe do projeto (%);
Rmín = raio mínimo de curva para a velocidade diretriz considerada (m);
R = raio da curva circular utilizada na concordância (m).

7.3 – Superlargura

De acordo com Pontes Filho (1988) a superlargura é o aumento de largura necessária

nas curvas para a perfeita inscrição dos veículos.
As larguras de faixas de pista de uma rodovia são determinadas com folgas em
relação à largura máxima dos veículos que a utilizam e das suas velocidades, de modo a
permitir não apenas a acomodação estática desses veículos, mas também suas variações
de posicionamento em relação às trajetórias longitudinais.
A determinação dessa largura é feita somando as larguras máximas dos veículos, a
distância entre eles necessária a segurança e as distâncias necessárias entre os veículos e
os bordos do pavimento.
O veículo quando está em curva transmite ao condutor uma maior dificuldade de
avaliar distâncias transversais, o que exige algum aumento das distâncias de segurança
consideradas e com isso um aumento da largura da pista para que a distância mínima entre
os veículos permaneça.
O valor mínimo adotado pelo DNIT de superlargura é 0,40m onde os valores menores
devem ser desconsiderados, pois não tem influência prática.
De modo geral o DNIT determina que só se justifica a adoção de superlargura para
valores relativamente pequenos de raios, que normalmente só são frequentes em vias
urbanas sujeitas a sérias condicionantes de traçado, em rodovias de classe II e III ou em
rodovias situadas em regiões topograficamente muito adversa. Também existem os
acostamentos pavimentados que contribuem para reduzir a necessidade de superlargura na
pista principal.
Os valores, fórmulas e cálculos do DNIT referem-se a trechos contínuos de rodovias,
aos quais se aplicam os mais elevados critérios e onde predomina o intuito de proporcionar
elevadas condições de segurança e conforto de viagem, com isso a superlargura é obtida
calculando a largura total da pista necessária no trecho curvo, para o veículo de projeto
adotado (geralmente o veículo CO), deduzindo a largura básica estabelecida para a pista em
tangente, segundo a seguinte fórmula :

O valor de LT é calculado pela fórmula:

Onde: S = superlargura total da pista;
LT = largura total em curva da pista de 2 faixas de rolamento;
LB = largura básica estabelecida para a pista em tangente;
Gc = Gabarito estático do veículo de projeto em curva;
GL= Gabarito ou folga lateral do veículo de projeto em movimento;
Gc = Gabarito estático do veículo em curva;
GBD = Gabarito devido ao balanço dianteiro do veículo de projeto em curva;
FD = Folga dinâmica, adicional para considerar a maior dificuldade em manter
a trajetória de veículos em curvas, determinada de forma experimental e empírica.

Completando as expressões:

Onde: Lv = Largura física do veículo, em metros (para veículos de projeto CO e SR,

adota-se Lv = 2,60m);
E = distância entre eixos do veículo de projeto, em metros (para veículos de
projeto CO, adota-se E= 6,10m);
R = raio da curva, em metros;

O LB é estabelecido a partir de conceitos globais de segurança e conforto de dirigir,

não resultando necessariamente de uma dedução precisa.
Os valores de GL a serem adotados são em função da largura da pista de rolamento
em tangente LB:

Tabela: Valores de GL
Fonte: Pontes Filho, 1998.

Em pistas com largura básica (LB = 7,20 m) e adotando o veículo CO como veículo
de projeto.
No caso de veículos articulados o termo E² assume forma de E1² + E2², onde E1 =
distância entre o eixo dianteiro do veículo trator (cavalo mecânico) e o pivô de apoio do
semi-reboque, e E2 = distância entre esse apoio e o eixo traseiro ou ponto médio entre os
eixos traseiros do semi-reboque. O valor da parcela E fictícia equivalente situa-se em geral
entre 9,5 e 10,50m.

Onde: BD = Balanço dianteiro do veículo projetado, em metros. (Para o veículo de projeto

CO, adota-se BD = 1,20m).
E = Distância entre eixos do veículo de projeto, em metros. (para o veículo de projeto
CO, adota-se E = 6,10m)
R = Raio da curva, em metros.

A folga Dinâmica (FD), pode ser calculada pela fórmula:

Onde: V = velocidade diretriz, em km/h
R = raio da curva, em metros.

Fig.: Trajetória de um veículo numa curva

Fonte: PONTES FILHO, 1998.

Para caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas, não articulados
(veículos CO), os valores adotados para projeto são:
L = 2,60 m;
b = 6,10 m;
F = 1,20 m.

Para veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples e

um semi-reboque (veículo SR), os valores adotados para projeto são:
L = 2,60 m;
b = 10,00 m;
F = 1,20 m.

A seguir a tabela do DNIT indicando os Valores dos raios acima dos quais é
dispensável a superlargura:

Tabela: Valores dos raios acima dos quais é dispensável a superlargura

Fonte: PONTES FILHO, 1998.
Fig.: Elementos intervenientes o cálculo da superlargura
Fonte: DNER, 1999.

Existem ainda valores de superlargura para projeto estabelecidos pelo DNIT, de

acordo com tabelas abaixo, para superlargura de pista de 6,60m e 7,20m e considerando
veículos de projeto CO e SR, situação estas sendo as mais usuais. Os valores foram
calculados para as velocidades diretrizes usuais entre 30 e 100Km/h e para todos os raios
múltiplos de 5m compreendidos entre o raio limite prático para adoção de superlargura.
Os arredondamentos foram feitos para valores múltiplos de 0,20m, em coerência com
a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente adotadas e com as imprecisões e o
caráter empírico dos fatores intervenientes no cálculos da superlargura.

PISTA DE 2 FAIXAS – LARGURA = 7,20m

VEÍCULO DE PROJETO = CO
* superlargura Dispensável
Tabela: Valores de superlargura para projetos (m)
Fonte: DNER, 1999.

PISTA DE 2 FAIXAS – LARGURA = 6,60m

VEÍCULO DE PROJETO = CO
* superlargura Dispensável
Tabela: Valores de superlargura para projetos (m)
Fonte: DNER, 1999.

PISTA DE 2 FAIXAS – LARGURA = 7,20m

VEÍCULO DE PROJETO = SR
(Adotada uma distância entre eixos fictícia de 10,00m e um balanço dianteiro de 1,20m)
* superlargura Dispensável
Tabela: Valores de superlargura para projetos (m)
Fonte: DNER, 1999.

7.3.1 – Pistas com mais de duas faixas

O manual do atual DNIT relata que a experiência prática revela, entretanto, que a
soma das folgas já contidas na largura básica das faixas de rolamento, especialmente
considerando a improbabilidade de emparelhamento de 3 ou 4 caminhões ou ônibus, ainda
mais com as dimensões máximas do veículo de projeto (principalmente a distância entre
eixos), reduziria em parte as necessidades de superlargura.
O critério recomendado nesta hipótese é o de multiplicar os valores tabelados por
1,25 no caso de pistas com três faixas e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas, com
arredondamento conveniente. Os valores recomendados constam da Tabela abaixo:
Tabela: Valores de superlargura para pistas de 3 ou 4 faixas em função dos valores básicos para pistas de 2
faixas (m)
Fonte: DNER, 1999.

O DNIT ainda alerta que no caso de pistas de duas faixas dotadas de faixas auxiliares
(3ª faixa ascendente, faixa de aceleração, desaceleração, conversão, entrelaçamento), é
dispensável considerar essa faixa no cômputo da superlargura, especialmente quando
margeada por acostamento ou faixa de segurança pavimentado.
REFERÊNCIAS

GLOSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS RODOVIÁRIOS – DNER – DIRETORIA DE

DESENVOLVIMENO TECNOLÓGICO – 1997

DER/SP

AASHTO (American Association of State Highway And Transportation Officials). A policy on

geometric design of highways and streets. Washington, D.C. : AASHTO, 1994. (não
disponível na BU).

BRASIL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER).

DIRETORIA DE DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO. DIVISÃO DE CAPACITAÇÃO
TECNOLÓGICA. MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS. –– RIO
DE JANEIRO, 1999.

PESQUISA DA CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES (CNT) – 2012 – MAIS

ATUAL (http://pesquisarodovias.cnt.org.br/)

TERMINOLOGIAS RODOVIÁRIAS USUALMENTE UTILIZADAS - MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) - 2007
Coordenação Geral de Planejamento e Programação de Investimentos
Telefone: (61) 3315-4151 E-mail: planejamento@dnit.gov.br

Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tec-

nológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Diretrizes básicas para elaboração de estu-
dos e projetos rodoviários (escopos básicos/instruções de serviço). -Rio de Janeiro, 1999.

Notas Técnicas de Projeto Geométrico, Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP)

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Boletim Estatístico 2013, Confederação Nacional de Transportes.

http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Boletim%20Estat
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SNV – Sistema Nacional de Viação. Resumo Federal, Estadual e municipal das redes pavi-
mentadas e não-pavimentadas. Fonte: DNIT, Outubro de 2011. Disponível em:
<http://www.dnit.gov.br/plano-nacional-de-viacao>

PONTES FILHO, G., Estradas de rodagem: projeto Geométrico, São Carlos, 1998.

LEE, S. H., Introdução ao projeto Geométrico de Rodovias, 2° ed. Rev. E amp., Ed. Da
UFSC, Florianópolis, 2005.

Site: http://www.topografia.com.br/ Acessado em: 30.09.2013 as 08:45