INTERSEÇÕES RODOVIÁRIAS

1. INTRODUÇÃO

Interseções são áreas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais vias. As soluções
adotadas para as interseções tem grande importância no projeto de uma estrada porque podem interferir
na segurança, capacidade de tráfego, velocidade de operação, além de serem obras de custos
significativos em relação ao custo total da estrada.
2. CLASSIFICAÇÃO DAS INTERSEÇÕES

As interseções podem ser classificadas inicialmente em dois grandes grupos: interseções em nível,
quando as estradas que se interceptam possuem a mesma cota no ponto comum, e interseções em
desnível, quando existem vias e/ou ramos da interseção cruzando-se em cotas diferentes.

As interseções de cada um desses grupos podem ainda ser classificadas em três subgrupos:
• Cruzamento: quando uma via for cortada por outra.

• Entroncamento: quando uma via começa ou termina em outra.

• Rotatória: quando duas ou mais vias encontra-se em um ponto e a solução escolhida baseia-se no uso
de uma praça central de distribuição do tráfego.

Cada um dos subgrupos pode ter um grande numero de soluções tipo. Não podem existir projetos
padrões para os diversos tipos de interseções, porque em cada caso específico existirá um grande
número de fatores que irão definir a solução mais adequada e consequentemente o melhor projeto.

Os principais fatores que irão influir na escolha de uma solução são: capacidade de escoamento de
tráfego, segurança e conforto das vias e da interseção e custos das obras necessárias. Uma interseção
deve ser projetada de forma a não criar restrições ao escoamento do tráfego das vias que chegam até
ela e, principalmente, não podem ser

Pontos de engarrafamento de tráfego. Por outro lado, as soluções “ideais” representam obras caras que
envolvem custos de viadutos, movimento de terra, grandes áreas de

Desapropriação, obras especiais de drenagem etc. Assim cada interseção terá que ter um projeto
especifico que leve em consideração a capacidade de tráfego necessária, condições topográficas e
geográficas locais e a segurança do tráfego, com um custo mínimo.

A Figura 1 mostra alguns tipos de interseções em nível (cruzamentos, entroncamentos e rotatórias) e as

Figuras 2 (cruzamentos) e 3 (entroncamentos e rotatórias) mostram tipos de interseções em desnível.

ENTRONCAMENTOS

em "T" para ângulos entre 75o e 105o em "Y" para ângulos

 menores que 75o

CRUZAMENTOS

ortogonais esconsos com ilhas

ROTATÓRIAS

com 4 ramos com pistas rotatórias duplas com passagem direta da rodovia
 principal

FIGURA 1 - Exemplos de interseções em nível

CRUZAMENTOS

FIGURA 2 - Exemplos de interseções em desnível – cruzamentos

ENTRONCAMENTOS ROTATÓRIAS
FIGURA 3 - Exemplos de interseções em desnível - entroncamentos e rotatórias

Os ramos de um cruzamento não precisam ser necessariamente simétricos, cada ramo deve ser
projetado individualmente, em função das características locais, de forma a atender da melhor maneira
possível o fim a que se destina.

3. MOVIMENTO DOS VEÍCULOS NAS INTERSEÇÕES

3.1. INTERFERÊNCIAS NAS CORRENTES DE TRÁFEGO

Os veículos que transitam por uma interseção seguem correntes de tráfego que podem juntar-se
formando nova corrente, separar-se em duas ou mais correntes ou cruzar-se entre si. Os pontos, onde
ocorrem união, separação ou cruzamento, são definidos como:

• PONTOS DE CONVERGÊNCIA: todo o local da interseção

onde duas ou mais correntes de tráfego distintas juntam-se para formar uma nova corrente.
• PONTOS DE DIVERGÊNCIA: todo local da interseção onde

uma determinada corrente de tráfego separa-se formando novas correntes.

• TRECHO DE ENTRELAÇAMENTO: quando a trajetória dos veículos de duas ou mais correntes

independentes se combinam (convergência), formando uma corrente única (trecho de entrelaçamento) e
logo se separam (divergência).

• PONTO DE CONFLITO: todo local da interseção onde correntes de tráfego cruzam-se entre si.
As interseções devem ser projetadas de forma a evitar ou reduzir pontos de conflito. Geralmente, as
soluções que conseguem evitar pontos de conflito são soluções de alto custo exigindo a construção de
viadutos, um maior número de ramos, consequentemente, maior movimento de terra, ocupando áreas
maiores. Soluções desse tipo só são justificáveis em cruzamentos ou entroncamentos de estradas de
grande volume de tráfego onde as interseções de alto custo são necessárias para garantir a segurança e
o escoamento normal do tráfego. A maioria das interseções ocorre em estradas sem grande volume de
tráfego onde alguns pontos de conflito podem ser aceitos, desde que adequadamente localizados de
forma a não comprometer o livre escoamento do tráfego e principalmente não comprometer a segurança
dos veículos.

Em locais onde os pontos de conflito não podem ser evitados, de forma econômica, são necessários
cuidados especiais quanto a segurança do tráfego. Nesses pontos é importante que existam boas
condições de visibilidade de forma que os motoristas que aproximam-se dos pontos de conflito tenham
uma perfeita visão das correntes de tráfego que serão cruzadas com o tempo suficiente para parar se
necessário.
Os pontos de conflito deverão ser localizados nas vias secundárias em correntes com menor volume de
tráfego. Uma sinalização adequada deverá fixar as prioridades no cruzamento, quando for o caso.
Trechos de entrelaçamento também devem ser evitados, sempre que possível, embora sejam menos
perigosos que os pontos de conflito, pois nos

entrelaçamentos as correntes de tráfego tem mesmo sentido. Podem ser usados em vias com maior
volume de tráfego desde que bem sinalizadas e com visibilidade suficiente.
A fim de se posicionar adequadamente, em função da operação que deseja efetuar, pode ser necessário
que o veículo mude de faixa. Essa operação demanda um certo espaço que é função da velocidade com
que o veículo se movimente, pois a prática mostra que o deslocamento lateral normalmente é feito a
razão de 1 m/s aproximadamente. Assim, se a faixa de tráfego possui uma largura de 3,5 m, por
exemplo, o veículo gastará em torno de 3,5 segundos para mudar de faixa. Conhecendo-se a velocidade
é possível estimar o espaço necessário para o veículo efetuar a manobra.

A Figura 4 mostra exemplos de trechos de entrelaçamento em alguns tipos de interseções.

FIGURA 4 - Exemplos de interseções onde ocorre trecho de entrelaçamento.

Pontos de convergência e divergência, onde correntes de tráfego de mesmo sentido unense ou

separam-se, não representam grandes problemas quando as correntes têm pequenos volumes. Nas
correntes de tráfego de volumes significativos, esses pontos podem reduzir a capacidade de tráfego das
vias e criar pontos de congestionamento de tráfego.

Quando uma corrente de tráfego atinge um ponto de convergência para unir-se a outra corrente de
grande volume, o motorista precisa parar e aguardar um vazio na corrente principal que permita sua
entrada com segurança. Ocorrendo o vazio ele deverá acelerar seu veículo até atingir uma velocidade
compatível com a corrente onde vai entrar. Para que isso seja possível é necessário:
a) que o motorista da corrente secundária tenha perfeita visibilidade dos veículos que percorrem a
corrente principal.

b) que exista uma faixa adicional, de extensão suficiente para que o motorista possa parar se necessário,
ver o vazio, acelerar e atingir velocidade suficiente para entrar no vazio sem prejudicar o escoamento da
corrente principal.

Analogamente, nos pontos de divergência de correntes com grandes volumes, o motorista que vai sair
de uma corrente principal precisa reduzir a velocidade de seu veículo para uma velocidade compatível
com as características geométricas do ramo onde vai entrar. Essa redução de velocidade, quando feita
na corrente principal, obriga uma redução de velocidade dos veículos que o sucedem, afetando a
segurança e o escoamento normal do tráfego. Para que isso não aconteça é necessário que exista:

a) sinalização, que indique claramente ao motorista o ponto de saída.

b) condições de visibilidade, que permitam ao motorista a visualização das características do ramo onde
vai entrar

c) faixa de tráfego adicional, que ofereça espaço suficiente para a desaceleração do veículo até atingir
velocidade compatível com a do ramo, sem afetar o tráfego da corrente principal. Essas faixas adicionais
são denominadas faixa de aceleração e faixa de desaceleração e são compostas por um trecho de
largura constante (≥ 3,0 m, ideal 3,5 ou 3,6 m) e um trecho de largura variável (Tabela 1).

Os comprimentos das faixas de aceleração e desaceleração variam com a velocidade de projeto e com o
tráfego (Tabelas 2 e 3).

TABELA 1: Comprimento do trecho de largura variável em função da velocidade diretriz

TABELA 2: Comprimento das Faixas de Aceleração - Caso I – Rodovias de Trânsito Intenso

TABELA 3: Comprimento das Faixas de Aceleração - Caso II – Rodovias de Trânsito Pouco Intenso
TABELA 4: Comprimento das Faixas de Desaceleração
TABELA 5: Comprimento Reduzido para Faixa de Desaceleração
3.2. VELOCIDADES

O uso, nos ramos, das mesmas características geométricas mínimas adotadas para as vias que
concorrem à interseção, leva geralmente a obras de custo muito elevado, exigindo grandes áreas
disponíveis para a implantação da interseção. Como solução mais econômica, é aconselhável que a
velocidade de projeto dos ramos das interseções seja menor que a velocidade das vias que chegam a
interseção. Aconselha-se que a velocidade de projeto dos ramos seja próxima de 60 a 70% da
velocidade de projeto das vias, ou seja,

Vr = k x Vp.

onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos

Vp = velocidade de projeto das vias

k = coeficiente = 0,6 ou 0,7.

Esses são valores tradicionais que levam a características mínimas e custos razoáveis. Nas interseções,
sem pontos de conflito ou trechos de entrelaçamento, previstas para escoar grande volume de tráfego é
aconselhável utilizar o valor k = 0,75. Como a determinação das características geométricas mínimas
das interseções está diretamente associada a velocidade, a escolha da velocidade nos ramos terá
grande influência na qualidade e no custo da interseção. Muitas vezes, problemas locais exigem ramos
com características geométricas “baixas” para evitar grandes custos. Nesses casos é aceitável a adoção
de velocidades de projeto menores. Nas proximidades de pontos de conflito, nas ilhas e refúgios de
canalização de tráfego onde os veículos têm que parar ou andar em velocidades muito baixas, pode-se
adotar velocidade de projeto de 30 km/h (Tabela 6).

TABELA 6: Velocidades Diretrizes para Ramos de Interconexões

Quando existem ramos em "loop", isto é, ramos com curvas horizontais com ângulo central maior que
180o, recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto obtida com o uso de k = 0,5, pois
valores maiores de k determinam raios mínimos grandes e conseqüentemente uma necessidade de
maiores áreas para a implantação da interseção.

Estabelecida a velocidade de projeto dos ramos, todas as suas características geométricas mínimas
terão que ser compatíveis com a velocidade escolhida de forma a dar segurança e conforto aos usuários
que percorrem o ramo na velocidade permitida. As características geométricas em planta e perfil dos
ramos e, principalmente, dos dispositivos de canalização de tráfego deverão também ser compatíveis
com os veículos que irão percorrê-los.

Nas interseções onde a solução adotada contém pontos de conflito, pontos de parada e trechos com
velocidade baixa de percurso é importante que todos os dispositivos de canalização atendam as
características mínimas dos veículos que irão percorrer a interseção.

Para projetos de interseções onde são previstos dispositivos de canalização de tráfego é importante a
prévia definição de veículos padrões que representam o tipo de tráfego esperado. Nas interseções
rodoviárias, geralmente, são usadas curvas horizontais com raios maiores que os mínimos estabelecidos
nos gabaritos de giro de veículos, mesmo, assim é importante que o projetista conheça esses gabaritos
para que não crie trechos que não possam ser percorridos por veículos que cheguem à interseção. A
Tabela 7 fornece valores do raio mínimo de acordo com os critérios estabelecidos.

TABELA 7: Raios mínimos de segurança para ramos de interseção

3.3. VEÍCULOS

Atualmente muitas de nossas rodovias são percorridas por caminhões com até 3 reboques para o
transporte de cana, que muitas vezes passam por ramos de interseções rodoviárias.

Condição de trânsito A: automóveis (veículos de passeio), com alguns veículos do tipo C

Condição de trânsito B: veículos do tipo C (caminhões e ônibus), com possibilidades de veículos do tipo
C15; 5 a 10% de caminhões

Condição de trânsito C: veículos dos tipos C13 e C15, intensidade elevada de caminhões e alguns semi-
reboques (caminhões combinados médios)

3.3.1 - Veículos de passeio

• capacidade de carga ≤ 2 toneladas

• peso total ≤ 4 toneladas

• carros esporte, caminhonetes, utilitários, furgões e pick-ups

3.3.2 - Caminhões e Ônibus

• peso total: 4 a 20 toneladas (categoria C)

• veículos comerciais compostos por uma unidade rígida e veículos de transporte coletivo

3.3.3 - Caminhões Combinados Médios

• equivalentes a 2 caminhões rígidos

• veículos combinados de uma unidade tratora (cavalo-mecânico) articulada a um semi-reboque

3.4. ANÁLISE DE VISIBILIDADE

Nos diversos ramos de uma interseção deverão sempre ser respeitadas as condições mínimas de
visibilidade estabelecidas para as estradas. Assim, tanto a planta quanto o perfil dos ramos devem ter
características geométricas (principalmente raios de curvas) que permitam uma visibilidade da pista igual
ou maior que a distância de frenagem estabelecida para a velocidade de projeto do ramo. Além disso,
pontos de convergência e divergência de

correntes de tráfego deverão ser visíveis a uma distância não inferior a 100 m. No projeto do anel
rodoviário de São Paulo foi recomendada a distância de visibilidade de 300 m na via principal e 180 m
nas vias secundárias.

É importante que a concepção geral do projeto não crie taludes ou obras que interfiram com a
visibilidade em pontos de junção ou cruzamento de correntes de tráfego. Problemas desse tipo são
comuns em interseções com níveis diferentes quando os ramos são projetados dentro de cortes. Nesses
casos é importante que o terreno seja aplainado nas proximidades dos pontos de interferência para que
os motoristas de uma corrente de tráfego tenham boa visibilidade da outra.

Do ponto de vista da visibilidade, as melhores soluções para as interseções com níveis diferentes são as
que geram ramos em aterro. Cuidados especiais quanto a visibilidade,

também deverão ser tomados nas praças rotatórias em nível quando essas são localizadas em pontos
altos, dificultando ao motorista que aproxima-se dela uma visão global do movimento de veículos na
praça. Do ponto de vista de visibilidade, a melhor solução para as praças rotatórias é quando a rótula
central está localizada em terreno plano ou em ponto baixo de forma que todos os veículos que dela se
aproximam tenham uma visão total do movimento de veículos no anel central da praça.

4. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS - VALORES MÍNIMOS

As interseções requerem uma análise e um projeto cuidadoso. A operação de uma rodovia é diretamente
afetada pelo projeto, adequado ou não, de suas interseções. Os critérios de escolha dos elementos
geométricos de uma interseção são basicamente os mesmos adotados para as rodovias, podendo-se
adotar, para alguns parâmetros, valores diferentes dos que se adotam em trechos correntes.

4.1. PLANTA - CURVAS HORIZONTAIS

Em ramos com velocidade de projeto acima de 30 km/h, as suas tangentes deverão ser concordadas
com curvas circulares com transições. Os raios dos trechos circulares, superelevações e os
comprimentos de transição deverão respeitar os mesmos critérios de cálculo estabelecidos para a
rodovia, levando-se em consideração a velocidade de projeto estabelecida para o ramo (Tabela 8).
TABELA 8: Raios mínimos para curvas em interseções

O motorista que percorre uma interseção aceita menores condições de conforto nesses locais do que
nos trechos de estradas. Por isso é possível fixar para as curvas das interseções, valores máximos para
o coeficiente de atrito lateral (fmáx) bem maiores que os valores convencionais. Como para as rodovias o
valor de fmáx é fixado por um critério de conforto, é possível adotar para as interseções o dobro do valor
estabelecido para as rodovias sem afetar as condições mínimas de segurança.

Em locais onde está prevista conversão, com ou sem dispositivos de canalização de tráfego, é
necessário que sejam respeitados os gabaritos mínimos de conversão de veículos adotados no projeto.
Nesse caso, os bordos do pavimento deverão ser projetados de maneira a se ajustar com a trajetória do
veículo padrão de projeto.

Dependendo da solução adotada poderão surgir ramos que exijam curvas de grande ângulo central,
como ocorrem nas alças de trevos. Nesses casos, algumas vezes é necessário o uso de curvas
compostas com dois ou três raios diferentes, para melhor ajuste do projeto às necessidades locais.

As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possível, pois a redução do raio em uma curva
sempre surpreende o motorista, sendo portanto um ponto de menor segurança.

Quando é inevitável o uso de curvas compostas, estas deverão ter transições na entrada e saída da
curva. É aconselhável o uso de trechos de transição em todos os pontos de mudança de raio para evitar
a passagem abrupta de um raio maior para um menor.

4.1.1. Transições

As diversas curvas circulares de interseções deverão ser concordadas com as tangentes através de
curvas de transição projetadas analogamente ao projeto das rodovias. Para a escolha do comprimento
de transição é desejável que sejam respeitados os valores mínimos estabelecidos para o projeto normal
das rodovias. Entretanto, devido às características especificas, os motoristas aceitarão melhor critérios
inferiores de projeto nas interseções do que nas rodovias e, consequentemente, é possível adotar uma
variação da aceleração centrípeta, J, maior que o valor Jmáx = 0,6 m/s3, adotado no critério dinâmico
para o projeto de rodovias.
Como nas interseções são usados raios baixos com freqüência (valores próximos ou iguais aos mínimos
estabelecidos), gerando superelevações próximas aos valores máximos adotados, é importante que o
comprimento da transição seja suficiente para uma adequada variação de superelevação no trecho de
transição. Os critérios de comprimento mínimo para a variação da superelevação deverão ser
respeitados (Tabela 9).

TABELA 9 - Comprimento mínimo dos trechos de variação da superelevação, rodovias de pista única, 2
faixas de tráfego de 3,6 m

Obs: a Tabela 2 deve ser usada apenas quando o valor de LR estiver abaixo da linha cheia, caso
contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).

Para curvas de raios baixos e velocidades de projeto baixas, os valores mínimos exigidos na Tabela 9
podem levar a valores da variação da aceleração centrípeta (J) bem maiores que o Jmáx adotado para
as rodovias, isto é, o critério dinâmico pode exigir valores de Lsmín bem maiores que os estabelecidos
na Tabela 9.

Assim entendemos que, para o caso especifico das interseções, o critério dinâmico possa ser
desconsiderado ou usado com um valor Jmáx maior que 0,6 m/s3 nos casos em que o critério dinâmico
normal leve os valores de Lsmín > Lsmáx. Não há inconvenientes na adoção de Ls =
101 Lsmax, isto é, curva ser formada apenas pelas transições com um desenvolvimento do trecho
circular D = 0.

4.1.2. Superelevação nos Trechos Circulares

Sempre que possível deverão ser adotados os critérios normais usados para o projeto de rodovias.
Como nos pontos de convergência e divergência, as faixas de tráfego que se unem ou se separam,
podem necessitar de superelevações diferentes, em alguns casos até com inclinações opostas, é
conveniente que as superelevações máximas adotadas para os trechos circulares não sejam muito
elevadas, de forma a minimizar os problemas de distribuição da superelevação. Nesses casos, é
aconselhável usar emáx= 6%. Aconselha-se para as interseções que os valores da superelevação
máxima não ultrapassem a 8 ou no máximo 10%.

Fixado um valor adequado para emáx, a superelevação do trecho circular poderá ser calculada pelos
métodos normais adotados para o projeto das rodovias. Nos pontos de conflito, nas conversões, nas
ilhas e refúgio, onde os veículos trafegam com baixa velocidade (não superior a 30 km/h), a
superelevação é dispensável, devendo-se adotar

apenas o mínimo necessário a uma drenagem adequada da pista. Nos trechos onde a velocidade de
projeto não for superior a 50 km/h aconselha-se também o uso de superelevações máximas mais baixas:
emáx = 5%.

4.2. PERFIL DOS RAMOS

A rampa máxima adotada para os ramos de uma interseção deverá ser 7%, valores maiores poderão ser
aceitos em caráter excepcional. É recomendável o uso de rampa mínima de 0,5% para facilitar a solução
dos problemas de drenagem superficial. As curvas de concordância vertical deverão ser projetadas com
os mesmos critérios do projeto de rodovias.

4.3. ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL DOS RAMOS

4.3.1. Pistas

A largura dos pavimentos vai depender do volume de tráfego, dos veículos de projeto e do raio das
curvas horizontais. Podem existir ramos com:

I - Uma faixa de tráfego com uma mão de direção sem espaço para ultrapassagem.

II - Uma faixa de tráfego com uma mão de direção e espaço para ultrapassagem.

III - Duas faixas de tráfego com uma mão de direção.

A Tabela 10 fornece a largura de projeto dos pavimentos para curvas de interseções.

TABELA 10: Largura do pavimento nas curvas dos ramos (m) adotados pela AASHTO (valores
convertidos das unidades americanas e arredondados)

4.3.2. Superlargura
A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das interseções também pode ser calculada
pelos critérios adotados nos trechos correntes. O acréscimo de superlargura que depende da velocidade,
expresso por Vx10(R0,5), pode ser reduzido a metade, porque os motoristas, mais alertas dos que nos
trechos correntes da rodovia, fazem as curvas com mais cuidado. Nos ramos de faixa única pode-se
desprezar a parcela ΔF, relativa ao acréscimo de largura devido a frente dos veículos.

5. TIPOS DE PISTAS DE CONVERSÃO

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