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Conteúdo da aula
1 Alinhamento horizontal
2 Alinhamento vertical
1 Alinhamento horizontal
1.1 Introdução
a) O traçado horizontal da rodovia deverá ser, sempre que possível, uma sequência
de poucas curvas horizontais com raios longos;
b) Deve-se evitar no traçado horizontal tangentes longas seguidas por curvas
horizontais de pequenos raios; e
c) Deve-se evitar, na medida do possível, trechos de rodovias com tangentes
excessivamente longas.
T 25.V (1.1)
em que:
T = comprimento da tangente (m); e
V = velocidade diretriz ou de projeto da rodovia (km/h).
OBS(s).
a) DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; e
b) DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
A Figura 1.1 ilustra duas curvas sucessivas num mesmo sentido com, apenas,
uma pequena tangente entre as duas curvas, a qual é uma situação indesejável para
os motoristas.
Figura 1.1 - Duas curvas sucessivas num mesmo sentido com, apenas, uma
pequena tangente entre as duas curvas
T 4.V (1.2)
em que:
V = velocidade diretriz ou de projeto da rodovia (km/h); e
T = comprimento da tangente entre duas curvas sucessivas no mesmo sentido (m).
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OBSERVAÇÃO:
Curvas horizontais com raios muito grandes (R > 5.000 m) devem ser evitadas,
pois apresentam dificuldades para serem percorridas.
Para curvas com ângulo central (ou deflexão das tangentes) de 5 graus o
desenvolvimento (D) ou o comprimento da curva deverá ser maior que 150 m;
Sendo que, para cada 1 (um) grau de acréscimo ao ângulo central da curva deverá
ser acrescentado 30 m no comprimento da curva ou no desenvolvimento da curva.
Com base neste raciocínio, para uma curva de ângulo central de 7 graus; Então, o
comprimento mínimo da curva será D = 150 + 60 = 210 m; Ou seja, 150 m para 5
graus, e 60 m para os 2 graus acrescidos (30 m para cada 1 grau).
Destaca-se que no ábaco a zona I é a melhor zona para definição dos raios
das curvas sucessivas.
OBS. Por exemplo: se uma curva 1 de uma estrada tem 700 m de raio, então a
curva sucessiva 2 deverá ter um raio de 600 m a cerca de 900 m, para que a
sucessão das curvas seja desejável ou caia na melhor zona (Zona I).
2 Alinhamento vertical
i) Sempre que possível o greide da estrada deve ter valor constante para rampa;
Portanto, deve-se evitar alterações frequentes na inclinação do greide da estrada, ou
seja, deve-se evitar muitas rampas no greide ou no perfil longitudinal da estrada.
ii) Deve-se evitar introduzir curvas verticais entre pequenas extensões de rampa,
pois pode causar desconforto visual aos motoristas. A Figura 2.1 ilustra uma curva
vertical introduzida entre pequenas extensões de rampa, e uma curva vertical
introduzida entre grandes extensões de rampa, que é a situação mais adequada
para o projeto.
iii) Quando for projetar um trecho longo com duas rampas é conveniente que a
rampa mais íngreme (ou inclinada) seja a primeira subida, e a rampa menos íngreme
seja colocada após a rampa mais íngreme; Pois, procedendo deste modo, é melhor
aproveitada a velocidade de impulso inicial do veículo.
Figura 2.2 - Perfil longitudinal de uma estrada com uma pequena depressão,
que está oculta ao motorista, e dar ao motorista uma falsa
sensação de oportunidade de ultrapassagem
v) O uso de trechos com rampa em nível (i = 0%) podem ser utilizados na rodovia,
desde que o pavimento tenha uma inclinação transversal suficiente para o bom
escoamento das águas superficiais, ou seja:
Utilização de uma inclinação transversal mínima de 2% no caso de pavimentos
asfálticos; e
Utilização de uma inclinação transversal mínima de 1,5% no caso de pavimentos
de concreto.
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A Tabela 2.1 mostra os valores das rampas máximas que podem ser
adotadas nas rodovias conforme as classes das rodovias e o tipo de relevo ou
topografia da região.
Tabela 2.1 - Inclinação das rampas com base na classe da rodovia e no relevo
da região da estrada
OBS(s).
a) O não uso de faixa adicional nas rampas (ou subidas) para veículos pesados,
após o comprimento crítico de rampa, pode causar engarrafamento do tráfego na
faixa principal da pista;
b) Ao longo do comprimento crítico de rampa não é necessário utilização de faixa
adicional, pois os veículos pesados desenvolvem velocidades suficientes para o bom
fluxo do tráfego, e assim evita engarrafamentos na pista; e
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3.2 Implantação da 3.o (terceira) faixa nas rampas para veículos lentos
A implantação da 3.o (terceira) faixa nas rampas (ou subidas) para veículos
lentos, traz os seguintes benefícios para a rodovia:
Mantém o fluxo de tráfego na faixa principal da rodovia em boas condições;
Evita por muitos anos a necessidade da duplicação da faixa principal ao longo de
toda a rodovia; e
Evita o aumento de consumo de combustível de veículos leves, que transitam
atrás dos caminhões pesados, uma vez que os caminhões pesados vão para 3.o
(terceira) faixa nas rampas.
Deve-se evitar trechos de estradas com sucessão de muitas rampas curtas (ou
de pequeno comprimento) em uma única subida, pois:
Causam a necessidade de grande número de curvas verticais;
Atrapalham a visibilidade dos motoristas na ultrapassagem; e
Atrapalham o fluxo de tráfego na estrada, ou seja, pode causar a formação de
grandes filas de veículos em uma única faixa.
A Figura 3.1 ilustra um trecho de estrada com muitas rampas, o que impede
que o veículo 1 ultrapasse o veículo 2, pois o veículo 1 não possui visibilidade
suficiente para a ultrapassar o veículo 2 devido a rampa.
Figura 3.1 - Trecho de estrada com muitas rampas, o que impede que o veículo
1 ultrapasse o veículo 2, pois o veículo 1 não possui visibilidade
suficiente para a ultrapassar o veículo 2 devido a rampa
A Figura 3.2 ilustra uma 3.o (terceira) faixa em uma rampa (ou subida) para
evitar que veículos lentos atrapalhem o fluxo de tráfego na faixa principal da pista.
Figura 3.2 - 3.o (terceira) faixa em uma rampa (ou subida) para evitar que
veículos lentos atrapalhem o fluxo de tráfego na faixa principal
da pista
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3.3 Situações nas quais deve ser empregada a 3.o (terceira) faixa de trânsito
A 3.o (terceira) faixa de trânsito para veículos deve ser empregada nas
seguintes situações:
OBS(s).
a) Para definir o início da 3.o (terceira) faixa de trânsito, tem-se que a velocidade do
caminhão no início da rampa deverá ser de 80 km/h, e será 55 km/h no ponto onde
deverá começa a 3.o (terceira) faixa de trânsito; e
b) Quem define a capacidade de uma faixa de trânsito de uma rodovia, em termos
Volume Horário de Veículos de Projeto (VHP) é a Engenharia de Tráfego.
3.4 Sequência para projetar a 3.o (terceira) faixa de trânsito, incluindo teiper de
entrada na 3.o (terceira) faixa, e teiper de saída da 3.o (terceira) faixa
Para projetar a 3.o (terceira) faixa, em rampas, para veículos lentos, deve-se
seguir os seguintes passos:
6.o (sexto) passo: Determina-se a primeira parte da 3.o (terceira) faixa, que é
denominada como Comprimento de Velocidade Lenta (Lt).
7.o (sétimo) passo: Determina-se a segunda parte da 3.o (terceira) faixa, que é
denominada como Comprimento de Aceleração (La).
8.o (oitavo) passo: Após o Comprimento de Aceleração (La), que é a segunda parte
da 3.o (terceira) faixa; Então, projeta-se um teiper, de no mínimo 60 m, para
reentrada do caminhão na faixa de tráfego principal ou original.
A Figura 3.3 ilustra os principais pontos para projetar a 3.o (terceira) faixa em
uma rampa para caminhões pesados.
a) No início da rampa (ou subida), com i > +2%, ao longo do Comprimento Crítico
(Lc) a velocidade do caminhão pesado diminui de 80 km/h para 55 km/h;
b) Antes da 3.o (terceira) faixa, há um teiper de entrada na 3. o (terceira) faixa de 50
m de comprimento; e ao final da 3.o (terceira) faixa há um teiper de saída da 3.o
(terceira) faixa de 60 m de comprimento; e
c) O comprimento da 3.o (terceira) faixa é a soma do Comprimento de Velocidade
Lenta (Lt) mais o Comprimento de Aceleração (La).
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Figura 3.3 - Principais pontos para projetar a 3.o (terceira) faixa em uma rampa
para caminhões pesados
OBS. A primeira parte da 3.o (terceira) faixa para veículos pesados é denominada de
Comprimento Velocidade Lenta (Lt).
OBS(s).
a) A velocidade de 80 km/h é uma velocidade padrão, que a AASHTO considera
para entrada de rampa de subida para veículos pesados.
b) O ábaco para determinação do Comprimento Crítico de Rampa para Veículos
Pesados (Lc), da Figura 3.4, considera:
A desaceleração de um caminhão de 23 ton numa rampa;
Uma velocidade de 80 km/h, para o caminhão de 23 ton, na entrada ou no início
da rampa (ou subida); e
Um Comprimento Crítico de Rampa para Veículos Pesados (Lc), definido para um
caminhão de 23 ton com uma velocidade crítica (ou limite) de 55 km/h na subida de
uma rampa.
OBS(s).
a) A largura mínima da 3.o (terceira) faixa deverá ser igual a 3 m; e
b) A Tabela 3.1 do DNER (atual DNIT) foi elaborada considerado que o caminhão
pesado possui 80 km/h no início da rampa.
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3.6.2 Determinação do ponto onde é o fim segunda parte da 3.o (terceira) faixa,
ou do ponto onde é o fim do Comprimento de Aceleração (La) na 3. o (terceira)
faixa
OBS(s).
a) Na primeira parte da 3.o (terceira) faixa, ou no Comprimento de Velocidade Lenta
(Lt), a velocidade dos caminhões, geralmente, é inferior a 40 km/h; e
b) Velocidade de sustentação é a velocidade máxima que um veículo pode manter
constante em uma rampa (ou subida).
A Tabela 3.2 mostra, em função das inclinações das rampas (ou subidas), as
velocidades de sustentação mínimas, que os veículos pesados devem possuir na 3. o
(terceira) faixa.
OBS. Certamente que o uso de caminhões de alta potência nos motores possibilita a
obtenção de velocidade de sustentação maiores nas rampas (ou subidas).
3,0 33
3,5 29
4,0 26
4,5 23
5,0 21
5,5 19
6,0 18
6,5 17
Tabela 3.3 - Comprimento mínimo que a segunda parte da 3.o (terceira) faixa,
ou que o Comprimento de Aceleração (La), deve possuir nos
projetos, em função: da inclinação da rampa de desaceleração; da
inclinação da rampa de aceleração; e da velocidade de
sustentação mínima de caminhões na rampa de desaceleração
(Fonte: DNER atual DNIT)
4.1 Introdução
c) Deve-se evitar que pontos de cotas muito baixas fiquem localizados dentro de
cortes, pois pode ocorrer problemas de drenagem nestes pontos.
d) Deve-se evitar que curvas horizontais se iniciem no topo de curvas verticais, para
não causar sensação de surpresa, ou desconforto visual, ao motorista.
e) Deve-se evitar que curvas horizontais terminem no topo (ou cume) de curvas
verticais, para não causar sensação de surpresa, ou desconforto visual, ao
motorista.
f) Deve-se evitar o início de curvas horizontais ao final de longas decidas, pois nesta
região, geralmente, os veículos possuem altas velocidades, o que torna a curva mais
perigosa para os veículos.
A Figura 4.1 ilustra uma situação que deve ser evitada no projeto de rodovias;
Quando o topo da curva vertical restringe (ou atrapalha) a visibilidade do início da
curva horizontal, o que pode gerar uma situação perigosa no campo (ou uma má
visibilidade). Na Figura 4.1 antes do topo da curva vertical, o motorista, inicialmente,
pensa que a primeira curva horizontal é para direita, mas na verdade a primeira
curva horizontal é para esquerda.
Figura 4.1 - Situação que deve ser evitada no projeto de rodovias; Quando o
topo da curva vertical restringe (ou atrapalha) a visibilidade do
início da curva horizontal, o que pode gerar uma situação
perigosa no campo (ou uma má visibilidade)
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS