GRUPO 03

FERNANDA CHRIST LAHASS

GABRIEL DA SILVA GALVÃO
NATHÁLIA LEMOS NUNES
RAFAEL RODRIGUES SUAVE

OBSERVAÇÕES E CÁLCULOS DA ESTRADA DE FERRO

Trabalho sobre traçado de uma estrada de

ferro orientado pelo professor Rodrigo de
Alvarenga Rosa, como avaliação parcial da
disciplina Estradas de Ferro, do curso de
graduação em Engenharia Civil, da Universidade
Federal do Espírito Santo.

VITÓRIA
2021
 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 3

OBSERVAÇÕES SOBRE A ESCOLHA DO TRAÇADO 4

JUSTIFICATIVAS DE TRAÇADO 5

CÁLCULOS DA CURVA Erro! Indicador não definido.

Superelevação (s) Erro! Indicador não definido.
Comprimento da curva de transição 20
Comprimento normal da curva de transição Erro! Indicador não definido.

REFERÊNCIAS Erro! Indicador não definido.

 1. INTRODUÇÃO

O presente trabalho tem como objetivo apresentar as decisões e seus

motivadores na escolha do traçado da estrada de ferro visando reduzir
movimentações de terra, pontes, túneis e o comprimento geral da ferrovia, mesclando
qualidade com economia, a fim de criar um traçado viável economicamente e com
boa eficiência para o tráfego dos trens.
As condições que devem ser atendidas na fase de projeto são o raio mínimo
de 400m nas curvas, com a utilização de ângulos superiores a 130º e a rampa máxima
de 1,0%.
A ferrovia projetada nesse estudo visa atender os pontos A ( 20°49'59.00"S e
41°18'49.00"O), B (20°39'22.00"S e 41°15'20.00"O) e C (20°42'35.00"S e
41°15'28.00"O) presentes no mapa da Figura 1.

Figura 1 - Pontos A,B e C que o traçado da ferrovia deverá atender.

 2. OBSERVAÇÕES SOBRE A ESCOLHA DO TRAÇADO
Primeiramente foi feita uma pesquisa das áreas indígenas pelo site da
Fundação Nacional do Índio - FUNAI, o arquivo .kml (compatível com Google Earth)
com a localização das terras indígenas de todo país. Conclui-se que as áreas
indígenas não apresentariam problemas no traçado da ferrovia, visto que a mais
próxima está a 130 Km da ferrovia , como observado na Figura 2.

Figura 2 - Terras Indígenas mais próximas (branco) no topo direito,distante dos pontos ABC.

De maneira semelhante, para encontrar áreas urbanas que não estavam

documentadas no .dwg fornecido, imagens de satélite foram extraídas do Google
Earth e inseridas no projeto para guiar o estudo. Assim como rodovias, rios e
montanhas existentes que apareciam no satélite foram foram levadas em
consideração. Outra consideração relevante são as diversas estradas de terra
presentes na região, que o traçado deverá cortar ou se apropriar e em contrapartida,
serão feitas novas estradas de chão britado paralelas à ferrovia. Possíveis
desapropriações de terreno que deverão ser feitas em conformidade com a legislação
vigente, devendo ao máximo serem evitadas.
Também foram levadas em consideração as possibilidades de nascentes no topo das
colinas, dessa forma evitou-se a passagem do traçado no pico das curvas de nível.
Por fim, os pequenos córregos que o traçado corta serão canalizados com manilhas
evitando o desvio do seu fluxo.
 2.1. JUSTIFICATIVAS DE TRAÇADO
● REGIÃO GER001

O ponto inicial da ferrovia será o ponto A, decidiu-se por manter o traçado da ferrovia
nas partes mais baixas visando evitar grandes rampas e possíveis nascentes nos
topos das colinas. Outro critério nessa partida foi as cadeias de elevações que seriam
encontradas mais a frente do traçado, o que inviabilizaria que o traçado fosse para
oeste, ou sudeste. Dessa forma, o traçado inicial parte do ponto A em direção
nordeste conforme a Figura 3.

Figura 3 - Região do traçado da ferrovia GER001.

 ● REGIÃO GER002

A segunda região indica que o traçado deverá seguir para leste e, posteriormente,
para norte a fim de evitar o distrito de Pacotuba apresentado na região GER003. Outro
motivo, é a necessidade do traçado de passar pela rodovia ES-482, dessa forma,
optou-se por seguir com o traçado para leste, evitando a ramificação no trevo que liga
a ES-482 com a ES-483, também apresentado na região GER003.

Figura 4 - Região do traçado da ferrovia GER002.

 ● REGIÃO GER003

Essa região será analisada em 3 itens:

a) O item A indica o distrito de Pacotuba em Cachoeiro de Itapemirim - ES onde
evitou-se que o traçado da ferrovia aproxima-se visando maior segurança para
a ferrovia e menores passagens em nível nas rodovias do distrito.
b) Já o item B indica que o trevo que liga a ES-482 com a ES-483. toda a rodovia
para oeste deste trevo evitou-se de cortar visto que seria necessário cortar
duas vezes uma rodovia.
c) Finalmente, o item C é o local onde a ferrovia deverá cortar a ES-482. Nesse
quesito, é necessário passar por baixo da rodovia na mesma altitude que será
feita a ponte sobre o Rio Itapemirim. Esse ponto do rio foi escolhido devido ao
mesmo nível nas duas extremidades, reduzindo a quantidade de aterro para a
execução da ponte. Consequentemente, a ES-482 será levantada passando
por cima da ferrovia, evitando uma passagem em nível, executando uma obra
de arte conhecida como túnel falso.

Figura 5 - Região do traçado da ferrovia GER003.

 ● REGIÃO GER004

Na quarta região, o traçado foi direcionado levemente para leste, a fim de desviar de
montanhas à esquerda e não passar dentro do riacho que corta o pé da região mais
alta do terreno. Nos locais que não foram possíveis evitar por completo as regiões
mais elevadas, considerou-se a possibilidade de realizar o corte e aterro com o próprio
solo da região, viabilizando, assim, a DMT (distância máxima de transporte). Além
disso, em alguns trechos, o traçado da ferrovia está paralelo ao traçado de estradas
vicinais, o que pode ser um indicador de melhor opção para passagem da mesma.

Figura 6 - Região do traçado da ferrovia GER004.

● REGIÃO GER005
Na região cinco, a estratégia de traçado foi similar, desta forma, optou-se pelo traçado
retilíneo pois era este que apresentava menores elevações no terreno. Optou-se,
também, por passar fora da região do riacho, que fica à direita, por motivos do terreno,
nestas áreas, ter grandes chances de solo mole e de baixa resistência. Este trecho
apresenta apenas uma passagem em nível em uma das estradas vicinais da região,
que liga os municípios de Conduru a Burarama.

Figura 7 - Região do traçado da ferrovia GER005.

2.2. JUSTIFICATIVAS DO TRAÇADO - RELEVO

 Para o cálculo das inclinações das rampas, foi construída uma tabela. As
inclinações se deram dividindo a diferença de altura entre os pontos A e B, que
correspondem às inclinações, dividida pela distância horizontal dos trechos. As
inclinações foram feitas no sentido do ponto A para o ponto B (dadas pelo professor),
assim, as inclinações positivas são rampas que estão descendo e as inclinações
negativas são as rampas que estão subindo. Contudo, deve-se lembrar que no
sentido de B para A, seria o inverso quanto às rampas. Com a tabela também é
possível constatar que o comprimento total da ferrovia é de aproximadamente
24,00Km.
Abaixo, na Tabela 1 se encontram todas as inclinações, os valores dos pontos
A e B, a distância horizontal entre os pontos (DH), a inclinação e se a rampa está
subindo ou descendo.

Tabela 1 - Inclinação das rampas.

A seguir, será explicada cada uma das inclinações e o motivo de termos

escolhido passar por tal lugar e manter e manter a inclinação.
● Inclinação 𝑰𝟏 :
 Na parte inicial do traçado, iniciamos com uma cota de 137,00m, e buscamos
atingir a cota de 97,00m após 4871,10m, com uma rampa de 0,82%. Também nessa
parte, buscamos alinhar o traçado horizontal com os pés dos morros ao redor,
reduzindo assim os volumes de cortes necessários e de modo suficiente para permitir
uma baixa inclinação da ferrovia.

Figura 8 - Inclinação do traçado da ferrovia 𝐼1 .

● Inclinação 𝑰𝟐 :
 Iniciamos com uma cota de 97,00m e continuamos com a mesma por
2847,80m. Assim, a inclinação neste trecho foi nula, ou seja 0,00%. Neste trecho,
buscamos regiões de baixa altitude, passando a ferrovia entre os pés dos morros.
Além disso, esse trecho é muito bom para que o trem ganhe velocidade, pois é um
trecho reto e sem inclinação.

Figura 9 - Inclinação do traçado da ferrovia 𝐼2 .

● Inclinação 𝑰𝟑 :
 Neste trecho, iniciamos com uma cota de 97,00m, e buscamos atingir a cota
de 110,00m após 2324,00m, com uma rampa de 0,56%. Continuamos a manter o
traçado no pés dos morros, contudo, houve uma mudança de inclinação, e para tanto,
foi criada uma rampa. O traçado também busca minimizar os cortes e aterros, assim,
é possível observar que os cortes e aterros necessários são bem próximos, o que
facilita no trabalho e diminui custos.

Figura 10 - Inclinação do traçado da ferrovia 𝐼3 .

● Inclinação 𝑰𝟒 :
 Iniciamos com uma cota de 110,00m, e buscamos atingir a cota de 90,00m
após 2431,30m, com uma rampa de 0,82%. Precisamos fazer essa inclinação pois há
uma rodovia, a qual será necessária fazer o cruzamento. Assim, foi decidido que terá
um túnel falso para a rodovia e a ferrovia passará por debaixo. Logo, foi necessário,
colocar a ferrovia na mesma altura da atual da rodovia.

Figura 11 - Inclinação do traçado da ferrovia 𝐼4 .

● Inclinação 𝑰𝟓 :
 Mantivemos a cota de 90,00m por 1536,70m com inclinação 0,00%. Foi
possível manter uma inclinação nula nesta região pois procuramos passar nas regiões
baixas entre os pés das montanhas. Deve-se lembrar que é um trecho reto e com
inclinação nula, o que ajuda na eficiência do trem.

Figura 12 - Inclinação do traçado da ferrovia 𝐼5 .

● Inclinação 𝑰𝟔 :
 Iniciamos com uma cota de 90,00m, e buscamos atingir a cota de 110,00m
após 2215,50m, com uma rampa de 0,90%. Mantivemos a rodovia próxima aos pés
dos morros e um pouco distante do rio, o qual passa em paralelo com a ferrovia. Além
disso, os cortes e aterros se balanceiam nesta região.

Figura 13 - Inclinação do traçado da ferrovia 𝐼6 .

● Inclinação 𝑰𝟕 :
 Iniciamos com uma cota de 110,00m, e buscamos atingir a cota de 100,00m
após 1963,40m, com uma rampa de 0,51%. Manteve-se o traçado próximo aos pés
dos morros e um pouco distante do rio. Necessitou-se chegar aos 100,00m no final
por conta do próximo trecho de inclinação e também por conta da altitude do ponto
C.

Figura 14 - Inclinação do traçado da ferrovia 𝐼7 .

● Inclinação 𝑰𝟖 :
 Mantivemos a cota de 100,00m por 6021,70m com inclinação 0,00%. Neste
trecho há uma pequena variação de altitude, sendo possível manter uma inclinação
nula, além de grande parte ser reto, o que ajuda quanto a eficiência do trem. Além
disso, os cortes e aterros se balanceiam.

Figura 15 - Inclinação do traçado da ferrovia 𝐼8 .

3. TRAÇADO SECUNDÁRIO

Buscando encontrar melhores alternativas para o projeto, pensamos em

viabilizar a ferrovia saindo do ponto A e depois seguindo a nordeste no sentido de
Mutum. Contudo, a ideia se mostrou pouco eficiente, pois teríamos que ramificar a
ferrovia para ligar o ponto C e ainda, o comprimento final ficou em torno de 36,8 km,
muito superior à primeira opção. Além disso, o relevo acentuado significa cortes e
aterros maiores, aumentando expressivamente o custo da via e reduzindo sua
eficiência energética, visto que seriam necessárias mais curvas para contornar os
morros da região.

4. CONCLUSÃO

Finalmente, podemos considerar que a etapa de projeto e elaboração do

traçado de uma ferrovia é de suma importância para garantir seu menor custo de
implantação, menor impacto social nas comunidades ao redor, maior eficiência do
traçado e também o menor impacto ambiental. Devemos garantir uma contrapartida
em casos, como por exemplo alguma desapropriação de terra ou o deslocamento de
alguma estrada. Nessa fase é importante ouvir a comunidade, se atentar às
características geográficas da região e fazer visitas a campo.
Com o trabalho proposto, buscamos pensar no máximo de fatores possíveis
que impactam a nossa ferrovia, dentro das nossas condições, utilizando
principalmente softwares como o Google Earth e buscas sobre o local na internet.
De maneira geral, observamos principalmente o relevo, que se mostrava mais
acentuado a leste, além do fato de que teríamos de realizar mais obras de arte a fim
de atravessar a ES-482 primeiro e posteriormente o Rio Itapemirim e a ES-483 caso
fizéssemos opção por seguir esse sentido. A nordeste no sentido de Mutum, também
observamos que o relevo seria mais acentuado , além de ser necessária uma
extensão maior para atender aos pontos C e B, conforme explicado no traçado
secundário, que foi descartado, sendo a melhor opção a definida como o traçado
principal, que foi polido de acordo com as peculiaridades encontrada ao longo de seu
percurso e explicadas ao longo do trabalho.
 4.1. REFERÊNCIAS
Rosa, Rodrigo de Alvarenga. Estradas de ferro: projeto, especificação &
construção / Rodrigo de Alvarenga Rosa, Rômulo Castello Henriques Ribeiro. Vitória
: EDUFES, 2016.

Fundação Nacional do Índio - FUNAI. ti_sirgas2000.kml Disponível em:

<http://www.funai.gov.br/index.php/2013-11-06-16-22-33> Acesso em: 10 abril.
2020.