UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO - CTC

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

ECV2502– Estradas I

Heitor Salvalagio(21100404)
Beatriz Bayestroff Muller (21100398)
Osman Jose Reyes Alberto (21150365)

Projeto Geométrico: Memorial Descritivo

Trabalho submetido ao Departamento de Engenharia

Civil da Universidade Federal de Santa Catarina para a
disciplina de Estradas I, ministrado pela Professora
Liseane Padilha Thives.

Florianópolis
Julho, 2023
 SUMARIO

1. Introdução
2. Desenvolvimento de Traçado
3. Projeto Geométrico - Elementos Planimétricos
4. Seção Transversal
5. Movimentação de Terra
6. Conclusão
7. Referências
 1. Introdução

Na disciplina de Estradas I, somos introduzidos e familiarizados com os principais

conceitos e normas do desenvolvimento de Projetos Geométricos de Estradas. E esse trabalho
tem como objetivo a concretização do aprendizado destes conceitos através de um Projeto
real.
O resultado esperado com a entrega deste memorial é tornar claro o processo de
construção e desenvolvimento do Projeto, através da demonstração dos parâmetros, cálculos
e escolhas técnicas, com o estudo e apoio das normas vigentes do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes – DNIT, recomendações da AASHTO, além de conteúdos
expostos durante as aulas e indicações da Profª. Dra. Liseane Padilha Thives.
O Software AutoCad Civil 3D foi utilizado ao longo do semestre, lá, com as curvas de
níveis propostas, foi possível traçar o melhor alinhamento para posterior greide, além disso,
também foram traçadas as curvas horizontais, verticais e a seção transversal. Já outros
componentes de suma importância do Projeto como maiores informações sobre a rodovia,
como foi feito o estudo de movimentação de terra e seus resultados, o conforto de tráfego na
via e demais cálculos foram feitos com o uso do Excel.
 2. Desenvolvimento de Traçado

Para definir um traçado, buscou-se passar o eixo da rodovia pelas regiões menos
acidentadas do relevo, de forma que a rodovia ficasse melhor de trafegar, sem elevados
declives e curvas muito fechadas, por exemplo. Além disso, para determinar o eixo da
rodovia leva-se em conta também questões econômicas, operacionais e socioambientais.
Para definir o melhor desenho foram feitos primeiramente, traçados preliminares
juntamente a análise das rampas obtidas no respectivo perfil gerado, buscando o melhor
traçado para o terreno em questão, o qual é de característica montanhosa. O traçado escolhido
foi aquele que gerou o menor número de curvas e de rampas com elevada inclinação.
Levou-se em conta também os taludes e cortes gerados, porém, devido às características
montanhosas do terreno, esses elementos ainda não foram os ideais.
O traçado do alinhamento resultou em cinco curvas horizontais de transição, sendo quatro
delas reversas, e quatro curvas verticais, com uma rampa máxima de declividade igual a 6%.

Figura 01 - Traçado
Fonte: Civil 3D - Autores próprios

A partir da classe de projeto e do relevo do terreno também foram definidas as

características técnicas específicas para cálculos de curvas horizontais e verticais. A tabela a
seguir mostra os principais valores a serem respeitados em rodovias de Classe III situadas em
relevo Ondulado que foram levados em consideração na execução do projeto.
 As cinco tangentes traçadas têm comprimentos abaixo do recomendado pelo DNIT segundo
os critérios:

❖ T < 3000m
❖ T < distância percorrida por um veículo, na velocidade diretriz, no tempo de 1,5
minutos (no presente projeto: T < 1500m)
❖ Abaixo, as tangentes e seus comprimentos:
 Figura 02 - Tangentes
Fonte: Civil 3D - Autores próprios

Tabela 02 - Comprimentos de Tangentes

Tangente 1 2 3 4

Comprimento(m) 458,13 746,13 251,38 413,34

As tangentes 1, 2, 3 e 4 atendem o critério de comprimento mínimo de

tangentes intermediárias às concordâncias:

❖ L(m) > 4xV (km/h) [V = velocidade diretriz]

No presente projeto: V = 60km/h, logo: L(m) > 240m

As 5 curvas horizontais traçadas apresentam raio acima do mínimo permitido para rodovias
de classe III e terreno ondulado de 125,00m, como mostrado abaixo:
 Figura 03 - Curvas Horizontais
Fonte: Civil 3D - Autores próprios

Tabela 3 - Raios das Curvas Horizontais

Curva Horizontal 1 2 3 4 5
Raio (m) 200 130 130 150 150

As curvas 2 e 3 são reversas entre si, assim como as curvas 4 e 5, por isso os raios
delas são iguais.

Por todas as curvas horizontais apresentarem pequenos raios, devido a escolha do traçado
com o intuito de contornar os morros, adotou-se transição em espiral em todas.

Por motivos de fluidez ótica, o DNIT recomenda iniciar e finalizar as curvas horizontais
antes e depois, respectivamente, das curvas verticais. Assim, as curvas verticais foram
lançadas no perfil longitudinal de forma que fossem englobadas pelas curvas horizontais,
como mostrado na figura abaixo:
 Figura 04 - Curvas Verticais
Fonte: Civil 3D - Autores próprios
3.Projeto Geométrico - Elementos Planimétricos

3.1 Planimetría

Inicialmente, foram levados em conta as seguintes características:

- Rodovia Rural Classe llI;
-Veículo tipo O (veículos comerciais rígidos de maiores dimensões,incluindo ônibus de
turismo e caminhões longos).

3.1.1 1 Determinação dos Raios das Curvas Circulares

Para calcular as curvas horizontais, estimou-se pelos traçados iniciais quanto mediria o raio
ideal para cada curva, de maneira que preservasse as características do perfil. O resultado, já
apresentado anteriormente é:

Tabela 4 - Raios das curvas horizontais

Curva Horizontal 1 2 3 4 5
Raio (m) 200 130 130 150 150

Com base na tabela a seguir, encontrou-se os raios de curva circular

que dispensam a distância de transição:

Como a velocidade diretriz deste projeto é 60 km/h, e todas as curvas circulares apresentaram
raio inferior a 700 m, chegou-se a conclusão que as curvas horizontais são todas de transição.

3.1.2 Cálculo do Comprimento da Curva de Transição (Lc)

Critérios de Coprimento Mínimo (LMÍN)

I - Critério do Comprimento Mínimo Absoluto:

Segundo o DNIT, o menor comprimento de transição (LMÍN) admissível
deve seguir duas premissas:
- Deve ser equivalente à distância percorrida por um veículo na
velocidade diretriz no tempo de 2 segundos;
- LMÍN deve ser superior a 30 metros.

LMÍN = 0,56.V ≥ 30,00 m

Onde: V corresponde ao valor da Velocidade Diretriz.
II - Critério da Fluência Ótica:
Este critério não se aplica a este projeto pois é apenas utilizado para
curvas com raios grandes, superiores a 800 m, definindo o LMÍN como:

LMÍN= ( 1/9)*R

Onde: R corresponde ao valor do raio da Curva Circular

III - Critério do Conforto:

Determina o menor comprimento admissível para a transição de modo a não sujeitar os
usuários a sensações de desconforto devido a aceleração centrífuga.

onde: C = 1,50 - 0,009*V

Onde:
V é a Velocidade Diretriz;
e é a superelevação da curva eR ;
C é a taxa máxima de variação da aceleração transversal.

IV - Critério da máxima rampa de superelevação:

Se baseia no controle de elevação das bordas da pista de rolamento em
relação ao eixo da pista.
Onde:
LF é a largura da faixa de trânsito;
e é a superelevação da curva er;
r é a rampa de superelevação máxima rmáx(Tabela);
Fm é o Fator Multiplicador (Tabela):

Tabela 6 - Valores de rampa de superelevação máxima rmáx

V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100

rmax 1:37 1:154 1:169 1:185 1:200 1:213 1:233

Tabela 7 - Valores do Fator Multiplicador Fm

Largura de Rotação Fator Multiplicador Fm

Giro de 1 faixa 1,0

Giro de 2 faixas 1,5

Giro de 3 faixas 2,0

Giro de 4 faixas 2,5

Critérios de Coprimento Máximo (LMÁX)

I - Critério do máximo ângulo central da clotóide:

Considera-se o valor do raio da curva circular como sendo o comprimento da clotóide
LMax =R

II - Critério do tempo de percurso:

Este critério limita o comprimento de transição à distância percorrida por um veículo durante
um tempo de 8 segundos, na velocidade diretriz:
 LMax =2,2*R

Onde: R corresponde ao valor do raio da Curva Circular.

Ao finalizar todos estes cálculos para cada uma das três curvas, o comprimento da transição
(LC ) é definido através da determinação de um intervalo limitado ao máximo valor obtido
pelos critérios de valores mínimos e o menor valor obtido pelos critérios de valores máximos.

Tabela 8 - Comprimentos Mínimos e Máximos

Critérios de Mínimo Critérios de Máximo
Mínimo Máximo
Curva absoluto Conforto Máxima rampa angulo Tempo de percuso
1 33,6 12,405 38,34 200 132
2 33,6 23,49 44,55 130 132
3 33,6 23,49 44,55 130 132
4 33,6 18,9 43,37 150 132
5 33,6 18,9 43,37 150 132

Intervalos de escolha do comprimento da transição para cada curva:

❖ C1: 38,34m < Lc < 132,00m

❖ C2: 44,55m < Lc < 132,00m
❖ C3: 44,55m < Lc < 132,00m
❖ C4: 43,37m < Lc < 132,00m
❖ C5: 43,37m < Lc < 132,00m
Critério de Arredondamento

Este não é um critério obrigatório, porém optou-se por arredondar os valores de LC para
múltiplos de 10,00 m:

❖ C1: 40,00m < Lc < 130,00m

❖ C2: 40,00m < Lc < 130,00m
❖ C3: 40,00m < Lc < 130,00m
❖ C4: 40,00m < Lc < 130,00m

Determinação dos Comprimentos das Transições

Optou-se por adotar para todas as curvas o comprimento da transição de 50,00m
3.1.3 Estaqueamento

Elementos das curvas de transição:

Fonte:
❖ TS = mudança tangente - espiral
❖ SC = mudança espiral - circular
❖ CS = mudança circular - espiral
❖ ST = mudança espiral - tangente
❖ I = ângulo de deflexão (°)
❖ Dc = desenvolvimento da circular (m)
❖ Lc = comprimento da espiral (m)
❖ Θ = ângulo central correspondente a curva circular (°)
❖ Sc = ângulo central correspondente ao ramo da espiral (°)
❖ R = raio da circular (m)
❖ Ts = comprimento da tangente exterior

A partir do software AutoCAD Civil 3D, foi lançado o traçado e as curvas horizontais, que
resultou no seguinte estaqueamento dos pontos notáveis mostrado abaixo:
Tabela 9 - Comprimentos Mínimos e Máximos
Curva Ponto Estaca
início PP 0+000.00
TS 0+485.13
SC 0+525.13
C1
CS 0+615.84
ST 0+655.84
TS 1+401.97
SC 1+441.97
C2
CS 1+699.4
ST 1+739.41
TS 1+779.41
SC 1+779.41
C3
CS 2+128.62
ST 2+168.62
TS 2+420.00
SC 2+460.00
C4
CS 2+797.96
ST 2+837.96
TS 2+877.96
SC 2+877.96
C5
CS 3+082.33
ST 3+122.33
Fim PF 3+532.67

3.1.4 Superelevação

Cálculo da Superelevação
A superelevação para cada curva foi determinada a partir na expressão:

❖ er - superelevação no trecho da curva circular

❖ emáx - superelevação máxima
❖ Rmin - raio mínimo para o trecho
❖ R - raio da curva
A superelevação máxima para a presente classe de projeto é:
emáx = 8, 000%
O raio mínimo admitido segundo a superelevação máxima e velocidade diretriz do projeto,
segue a tabela abaixo:

Tabela 10 - Raios mínimos

Assim, temos raio mínimo para o trecho de:

Rmín = 125, 00m

Assim, calculou-se a superelevação para cada curva e arredondou-se o valor para a primeira
casa decimal, para fins práticos, como mostra a tabela abaixo:

Tabela 11 - Superelevação referente a cada curva horizontal

Curvas Raios(m) er(%) err arredondado(%)
C1 200 6,88 6,9
C2 130 8,02 8,0
C3 130 8,02 8,0
C4 150 7,81 7,9
C5 150 7,81 7,9

Distribuição da Superelevação
A inclinação transversal de ambos os bordos da pista, em tangente, apresenta o mesmo valor
do abaulamento aplicado, que no presente projeto é de 2,000%. No ponto de transição da
tangente para a espiral de transição da curva (TS) esse valor deve ser 0,000% para o bordo
externo da curva. Logo, há uma transição em tangente da superelevação que varia
linearmente de 2,000% há 0,000%, com comprimento Lt , dado pela expressão:

Lt = Lc*a / er

❖ Lt - comprimento da transição em tangente

❖ Lc - comprimento da curva de transição
❖ a - abaulamento
❖ er - superelevação da curva circular

Assim, para cada curva foi calculado o Lt :

Tabela 12 - Comprimento da transição em tangente

Curvas err arredondado(%) Lc(m) Lt(m)
C1 6,9 40,00 11,59
C2 8,0 40,00 10,00
C3 8,0 40,00 10,00
C4 7,9 40,00 10,13
C5 7,9 40,00 10,13

Assim, a superelevação foi distribuída linearmente de -2,000% até er%

para o bordo externo e de 2,000% até er% para o bordo interno.
3.1.5 Superlargura

A superlargura nas curvas é adotada para permitir a manobra de veículos maiores. O

veículo de projeto adotado é o veículo tipo O, ônibus urbano longo, com dimensões
mostradas abaixo:

Dimensões relevantes para os cálculos:

❖ Largura do veículo: Lv = 2,60m

❖ Distância entre eixos: Ee = 7,60m
❖ Balanço dianteiro: Bd = 2,10m

3.1.5.1 Cálculo da Superlargura

Gabarito devido à trajetória em curva:

❖ R - raio de curva

Gabarito devido ao balanço dianteiro:

❖ R - raio de curva
Gabarito lateral:
É determinado de acordo com a largura da faixa, como mostrado abaixo:

Com a largura da faixa adotada para o projeto de Lf = 3,30m, o gabarito lateral é de Gl =

0,75m.

Folga dinâmica:

❖ v - velocidade diretriz
❖ R - raio de curva

Largura total da pista em curva com N faixas:

❖ N - número de faixas (no presente projeto, N=2)

Largura total da pista em tangente com N faixas:

❖ N - número de faixas (no presente projeto, N=2)

❖ Lf - largura da faixa (no presente projeto, Lf=3,30m)

Superlargura

Assim, os valores calculados para nossa única curva estão apresentados abaixo:
 Tabela 14 - Superlargura
Curvas Raios(m) Gc(m) Gd(m) GI(m) Fd(m) Lt(m) Ln(m) Sr(m)
C1 200 2,74 0,09 0,75 0,42 7,5 6,6 0,9

3.1.5.2 Distribuição da Superlargura

A superlargura foi distribuída linearmente dentro das espirais de transição de 0,00m até Sr
de cada curva, mantendo-se constante no trecho de curva circular com a valor de Sr.

Figura 15 - Distribuição de superelevação da curva 1

3.2 Altimetria:

3.2.1 Cálculo do Comprimento da Parábola

As curvas verticais foram projetadas em forma de parábola. Para determinar o

comprimento, foram adotados os seguintes critérios:
3.2.1.1 Critérios de Comprimento Mínimo

Para a definição das concordâncias das curvas verticais precisou-se levar em consideração os
três critérios determinados pelo DNIT:

I - Critério do mínimo absoluto (LMÍN):

Menor comprimento de transição deve obedecer à dois princípios:
❖ Deve ser equivalente à distância percorrida por um veículo, durante 2 segundos na
velocidade diretriz;
❖ LMÍN deve ser superior a 20,00 m.

Onde: V corresponde ao valor da Velocidade Diretriz

II - Critério do Conforto:

A aplicação desse critério tem o intuito de reduzir o desconforto gerado pela aceleração
radial. Em curvas convexas a aceleração radial é subtraída da gravidade podendo causar a
sensação de flutuação para os motoristas, já no caso das curvas côncavas a aceleração radial
se soma a gravidade, dando um sensação de pressão, podendo sobrecarregar a suspensão dos
veículos.

onde:
KMÍN é o parâmetro de curvatura para valores máximos de aceleração;
|A| é a diferença algébrica entre as declividades
III - Critério da distância de visibilidade:

Este projeto apresenta duas curvas convexas e um curva côncava, para o calculá-las fez-se
necessário o uso de fórmulas específicas de acordo com a concavidade cada uma:

❖ Curvas convexas:

Para LMÍN ≥ Dp

Para LMÍN ≤ Dp

❖ Curvas concavas:

Para LMÍN ≥ Dp

Para LMÍN ≤ Dp

Onde:
Dp é a distância de visibilidade de parada;
|A| é a diferença algébrica entre as declividades.
Assim, foram calculados os comprimentos mínimo das parábolas para as 4 curvas verticais,
mostrado abaixo:

Tabela 17 - Lmin das parábolas das curvas verticais

Curva Verticais
1 2 3 4
36,00 36,00 36,00 36,00 I
Lmín 62,87 133,86 67,21 38,14 II Critérios
46,28 110,83 54,27 37,67 III
3.2.1.2 Determinação do Comprimento da Parábola

Adotou-se o máximo valor para cada curva e arredondou-se para o múltiplo de 5 superior:

Tabela 18 - Comprimento das parábolas das curvas verticais

Curva Vertical L(m)
CV1 100,00
CV2 140,00
CV3 100,00
CV4 100,00

Assim, com o uso do software AutoCAD Civil 3D, foi gerado o perfil longitudinal do
terreno, traçado o greide e lançadas as curvas verticais.

Figura 05 - Seção transversal tipo.

Fonte: Civil 3D - Autores próprios
 Figura 06 - Traçado do corredor.
Fonte: Civil 3D - Autores próprios

Figura 07 - Seções transversais de terraplenagem.

Fonte: Civil 3D - Autores próprios
4. Movimentação de Terra

Com o uso do software AutoCAD Civil 3D, obteve-se o relatório de volume de terra
movimentado, determinou-se a seção transversal tipo e calculou-se os volumes de cortes e
aterros:
Volume corte acumulado = 203284.52 m³
Volume aterro acumulado = 863554.38 m³
Volume líquido de terra = - 660269.86 m³

Ou seja, o balanço final foi de aproximadamente 660 mil metros cúbicos de aterro necessário.
Vale ressaltar, novamente, que o alto valor de volume de terra em cortes e aterros nesse
projeto é devido ao relevo montanhoso e de extrema complexidade.

Figura 0x - Diagrama de movimentação de terra

Fonte: Civil 3D - Autores próprios

5. Conclusão

O trabalho apresentado acima consiste em um memorial descritivo de todas as etapas

realizadas ao longo do semestre, as quais tinham como objetivo final a elaboração de um
projeto geométrico de uma rodovia, seguindo as normas brasileiras e o DNIT.
O terreno obtido era de relevo montanhoso, com regiões de elevada altitude e
inclinação. Dessa forma, o trabalho ao todo tornou-se mais complexo gerando dúvidas e
questionamentos ao longo da disciplina, porém que foram bem resolvidos com auxílio da
Professora Drª. Liseane. As dificuldades foram principalmente para encontrar o melhor local
de passagem para o traçado, principalmente, de forma que obtivéssemos suavidade entre as
curvas, evitando grandes declives e movimentos de terra.
Com os ensinamentos obtidos foi possível solucionar esses problemas e elaborar o
projeto de maneira coerente. Além disso, o trabalho foi de extrema importância para que
pudéssemos conhecer e entender, na prática, as normas usadas em projetos reais, além de
proporcionar a aprendizagem do Software Autocad 3D.

6. Referências

Exemplo 1 de Memorial descriptivo, disponibilizado na disciplina de ECV2502 -Estradas

I Acesso em: Dia primeiro de Julho do 2023,
Material didático disponibilizado no moodle e exposições de aula.