UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

DOCENTES LISIANE PADILHA

ECV2502 - ESTRADAS I

PEDRO VINICIUS NUNES ALEGRI

GABRIEL N. V. LOPES

PROJETO GEOMÉTRICO: MEMORIAL DESCRITIVO

FLORIANÓPOLIS 2023
 1. Introdução

O presente relatório tem como objetivo detalhar os cálculos realizados do

projeto prático de realização de uma rodovia, ministrado pela Profª. Dra. Liseane
Padilha Thives
O memorial tem como objetivo apresentar os parâmetros, escolhas técnicas e
cálculos adotados durante a execução do projeto geométrico, baseado nas normas
vigentes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, e com
base no exposto durante as aulas.
Durante o processo foi utilizado o software Autodesk Civil 3D, onde a partir
de curvas de nível disponibilizados pela professora, foi traçado o alinhamento
(greide), em seguida curvas horizontais e verticais, foi realizado também seções
transversais, detalhes da rodovia, estudo de movimentação de terra e conforto de
tráfego na via, para auxiliar na realização dos cálculos foi utilizado o software
Microsoft Excel.
 2. Desenvolvimento

Após o recebimento do arquivo detalhando o terreno, pudemos traçar a

rodovia, aproveitando ao máximo a nivelação natural do terreno, a fim de evitar
gargantas, relevos muito acentuados e o número de curvas verticais, buscando deixar
o projeto com o melhor desempenho e menor custo.
O projeto mostrou um valor de cota máxima de 320 metros e mínima de 70
metros, diferença de 250 metros (Figura 1).
Ao começar o desenvolvimento do projeto foi realizado um estudo de traçado
e realizada escolhas para que pudesse escolher um traçado de rodovia mais parecido
com o desenvolvimento do relevo, a fim de escolher o meio mais eficiente para o
traçado.
Foi escolhido então o traçado presente na Figura 2, que se apresentou bem
eficiente para que fosse possível utilizar do próprio terreno e evitar cortes e aterros
desnecessários, bem como garantir a funcionalidade da rodovia e segurança de quem
possa transitar pela mesma.

Figura 1 - Traçado

Figura 2 - Perfil do traçado (em azul)

 2.1 Parâmetros técnicos do projeto.

Para o projeto foi considerada uma rodovia rural classe III, de relevo ondulado,
sob solo de fundação de material de primeira categoria (solo escavável sem
explosivos).
Os detalhes técnicos da rodovia estão listados na Tabela 1.

Tabela 1 - Características técnicas da rodovia

2.2 Veículo de projeto.

O automóvel utilizado para a construção da estrada é um caminhão rígido de

carga geral, especificamente uma unidade tratora simples (Figura 3). Essa categoria
de veículo é classificada pelo DNIT (1999) em seu manual de projeto geométrico de
estradas rurais. As informações relevantes para os cálculos da estrada podem ser
encontradas na Tabela 02.

Característica Dimensão (m)

Largura total do veículo 2,60

Comprimento total do veículo 12,20

Raio minimo roda ext dianteira 12,80

Raio minimo roda int traseira 7,10

Tabela 2 - Características do veículo de projeto (O)

 Figura 3 - Características do veículo. Fonte: BRASIL (1999)

2.3 Critérios técnicos adotados.

Outros Critérios foram estabelecidos, respeitando as normas do DNIT, bem

como pelo veículo de projeto, esses critérios são:
● Acostamento adotado de 2 metros;
● Camada de rolamento revestido por camada asfáltica densa, com
abaulamento de 2%.

3. Elementos planimétricos - Projeto geométrico

Durante a construção do projeto foram colocadas e calculadas curvas

horizontais e verticais que condizem com o manual de projeto, dessa maneira os
elementos necessários para a escolha e qualificação dessas curvas será especificada
neste tópico.
Para o plano horizontal será especificado o raio escolhido, a concordância
entre as diversas curvas, o estaqueamento e a superlargura. Para os elementos
verticais será apresentado o plano altimétrico e a concordância com uma parábola
simples.

3.1 Raios para as curvas horizontais

Conforme a Figura 1 já se tem o traçado, e as curvas definidas, são estas 3

curvas de transição.
Com isso, foi possível construir a tabela 3, que apresenta os raios adotados
para cada curva e outros elementos importantes segundo o manual de projeto
geométrico de rodovias rurais, são esses, Lmin, Lmáx e Lc, em metros.

CURVAS raio LCMin LCMax LC

c1 200 40 130 50
c2 200 40 130 50
 c3 125 50 120 40

Tabela 3 – Raio e Lc’S das curvas do projeto.

Os valores de comprimento mínimo e máximos obedeceram aos critérios

estabelecidos pelo DNIT:
I. Critério de comprimento mínimo absoluto (Lmín), engloba o critério de
comprimento mínimo absoluto; Critério da fluência ótica; critério do conforto; critério
da máxima rampa de superelevação.
II. Critério de comprimento máximo (Lmáx), engloba o critério do máximo
ângulo central da clotóide; critério de tempo de percurso.
III. C. Critério de arredondamento e determinação dos comprimentos das
transições

Segundo o DNIT são estabelecidos valores mínimos de raio para curvas

horizontais (para superelevação máxima), dependendo da classe e do relevo em que
a rodovia está sendo projetada.
Para a classe III de relevo ondulado, a curva apresenta um raio mínimo de 125
metros.

Para as curvas em transição foram adotados os critérios mínimos segundo os

procedimentos abaixo:

I. Critério do Comprimento Mínimo Absoluto:

O valor mínimo de comprimento é 30,00m, ou é dado pela seguinte equação

Lmin=0,56*R, prevalecendo o maior valor. Logo adotou-se o valor fornecido pela
equação.

II. Critério de Fluência Ótica:

Este critério é aplicável para curvas com raios superiores a 800,00m. Não foi
aplicado no projeto, pois o todos os raios são inferiores a esta medida.

III. Critério de Máxima Rampa de Superelevação;

Este critério é aplicável para curvas com velocidades diretas a partir de 40km/h.
A velocidade de projeto é de 60km/h, logo o Lmín será definido pela equação Lmín = Fm
* LF, *(er/rmáx).

Onde:
 Fm: fator multiplicador em função da largura de rotação da pista;
LF: largura da faixa de trânsito (m), sendo igual a 3,30 metros para a rodovia
de classe III e relevo ondulado;
er: superelevação na curva circular (m/m);
rmáx : rampa de superelevação máxima admissível.

IV. Critério de Conforto:

É o critério específico que trata do conforto do motorista ao trafegar pela via.

O critério define o Lmin como:
Lmín = (V³ / 46,656*C*R) - (er*V / 0,367*C).

Onde:
V: velocidade diretriz;
er,: superelevação da curva;
C: taxa máxima de variação da aceleração transversal

Sendo a taxa máxima de variação da aceleração transversal da seguinte

forma:
C = 1,5 − 0,009*V

V. Critério do Máximo Ângulo Central da Clotóide:

O comprimento máximo é dado como pela seguinte equação:
Lmax = R; sendo R o raio da curva circular.

VI. Critério do Tempo de Percurso:

Este critério relaciona o comprimento máximo à distância percorrida pelo
veículo em um tempo de 8 segundos quando na velocidade diretriz, conforme a
equação Lmax = 2,2*R.

3.2 Estaqueamento dos pontos notáveis

A Tabela 4 define os pontos notáveis das curvas após o cálculo.

CURVA PONTO ESTACA

TS1 28+14,17

SC1 31+4,17

CS1 47+4

C1 ST1 49+14
 TS2 78+4,18

SC2 80+14,18

CS2 89+12,12

C2 ST2 92+2,12

TS3 129+12,95

SC3 131+12,95

CS3 141+8,16

C3 ST3 143+8,16

Tabela 4 – Pontos notáveis das curvas do projeto.

Sendo:
TS - Troca Tangente-Espiral
SC - Troca Espiral-Circular
CS - Troca Circular-Espiral
ST - Troca Espiral-Tangente

3.3 SUPERELEVAÇÃO

Para trechos curvos é notável presença de esforços laterais nos motoristas e

veículos que ali trafegam, devido à força centrífuga, para evitar acidentes e aumentar
o conforto dos condutores é calculada e colocada superelevação da rodovia, sendo
assim o aumento da inclinação positivamente da pista durante esse trecho, e após o
mesmo, o retorno às inclinações normais da rodovia, diminuindo a influência da força
centrífuga.
Segundo o DNIT, para as diretrizes de projeto atuais (Classe III - Ondulado), a
superelevação máxima é de 8%, e o raio mínimo nessa situação é de 125 metros,
para o cálculo da superelevação temos a seguinte equação:
er= ermáx*[(2Rmín /R)-(R²mín /R²)].

Onde:
er: superelevação no trecho da curva circular;
emáx : superelevação máxima;
Rmín : raio mínimo para o trecho;
R: raio da curva.

Para as superelevações das curvas do projeto foram calculados os seguintes e r:

 Curva
Lc (m) R (m) eR eR (%)
horizontal
Curva 1 50,00 200,00 0,069 6,9%
Curva 2 50,00 200,00 0,069 6,9%
Curva 3 40,00 125,00 0,080 8,0%

Tabela 5 – Superelevação de cada curva do projeto.

3.3.1 Distribuição da superelevação

A distribuição é derivada do valor de abaulamento, este adotado por norma,

sendo de 2%, durante o trajeto em tangente temos o valor de abaulamento seguindo
esse trajeto, após a entrada na curva, a partir do ponto de transição.

O valor de abaulamento, adotado por norma e no trabalho, é de 2,000%.

durante o trajeto em tangente, a inclinação transversal de ambos os bordos da pista
segue o valor de abaulamento. Ao iniciar as curvas a partir do ponto em que a
tangente se transforma em uma espiral de transição, o valor da inclinação é de
0,000% para a borda externa da curva. Em seguida, ocorre uma transição gradual da
inclinação da pista, que varia linearmente de 2,000% para 0,000%, ao longo de uma
distância denominada Lt.. O valor de Lt é calculado pela equação Lt = (Lc*a)/eR. Onde:
Lt: comprimento de transição em tangente (m);
Lc : comprimento de transição em tangente (m),
a: abaulamento (2,00%);
eR: superelevação adotada para o trecho (%)

Foi calculado o valor de Lt de cada curva (Tabela 6):

Curva
Lt (m)
horizontal
Curva 1 14,49
Curva 2 14,49
Curva 3 10,00

Tabela 6 – Lt de cada curva.

Os gráficos 1, 2 e 3 mostram como ficou a distribuição da superelevação com

relação a cada estaca, nota-se que a pista exterior da rodovia segue uma alteração
linerar de -2% até Er% e de 2% para Er% também na pista interior da rodovia.
 CURVA 1
8,00%

6,00%

4,00%
SUPERELEVAÇÃO

2,00%

0,00% erI
erE
-2,00%

-4,00%

-6,00%

-8,00%
ESTACA

Gráfico 1 – Distribuição da superelevação da Curva 1.

CURVA 2
8,00%

6,00%

4,00%
SUPERELEVAÇÃO

2,00%

0,00% erI
erE
-2,00%

-4,00%

-6,00%

-8,00%
ESTACA

Gráfico 2 – Distribuição da superelevação da Curva 2.

 CURVA 3
10,00%

8,00%

6,00%

4,00%
SUPERELEVAÇÃO

2,00%

0,00% erI

137
138
130

131

132
133
134
135
136

139
140
141

142
142+10
143
129+12,95

131+12,95
129+2,95

141+8,16

143+8,16
92+18,16
erE
-2,00%

-4,00%

-6,00%

-8,00%

-10,00%
ESTACA

Gráfico 3 – Distribuição da superelevação da Curva 3.

3.4 SUPERLARGURA

A superlargura em curvas é necessária para permitir a manobra e a circulação

de veículos de grande porte na estrada. Devido ao fato de que os veículos ocupam
espaços laterais maiores em curvas horizontais em comparação com trechos retos
de estrada, devido ao seu tamanho, é necessário alargar as faixas de rodagem
nessas áreas para compensar esse efeito.
O tipo de veículo adotado para o projeto é o O, que consiste em veículos
comerciais rígidos, como ônibus de longo percurso e de turismo, com comprimento
superior aos do veículo CO. Essas características são apresentadas no tópico 2.2 e
detalhadas nas dimensões fornecidas na tabela 2 e figura 3.
Para calcular a geometria de ampliação da largura das faixas de rodagem em
curvas são realizadas diversas etapas, que consiste em, primeiramente, calcular o
gabarito devido à trajetória em curva (GC), o gabarito devido ao balanço dianteiro
(GD), a folga dinâmica (FD) e realizar a verificação do gabarito lateral (GL), tabelado
de acordo com a largura da faixa.
A partir desses dados, e tendo ciência da quantidade de faixas de transito (N)
na pista do projeto, pode-se obter a largura total da curva (LT) e a largura normal da
pista em tangente (LN). Dessa forma, ao realizar a diferença entre LT e LN, obtém-se
a superlargura da curva. Cálculo que foi realizado para cada curva com auxílio de
uma planilha de cálculo.
A distribuição da superlargura das três curvas curvas do projeto podem ser
verificadas nos gráficos 4 a 6.
 SUPERLARGURA - CURVA 1
0,6 0,460,500,500,500,500,500,500,500,500,500,500,500,500,500,500,500,500,500,50
0,34
SUPERLARGURA (m) 0,4 0,26
0,14
0,2 0,06
0 0,00
-0,06
0 -0,14
-0,26
-0,2 -0,34
-0,46
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,50
-0,4
-0,6 31+4,17
32

34

43

45

47
29
30
31

33

35
36
37
38
39
40
41
42

44

46

48
49
49+14
28+14,17

47+4
ESTACA

Gráfico 4 – Distribuição da superlargura da Curva 1.

SUPERLARGURA - CURVA 2
0,6 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
0,42
0,36
SUPERLARGURA (m)

0,4 0,22
0,16
0,2 0,02 0,00
0 -0,02
0 -0,16
-0,22
-0,2 -0,36
-0,42
-0,4 -0,50-0,50-0,50-0,50-0,50-0,50-0,50-0,50-0,50-0,50-0,50

-0,6

ESTACA

Gráfico 5 – Distribuição da superlargura da Curva 2.

SUPERLARGURA - CURVA 3
0,80 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56
SUPERLARGURA (m)

0,60 0,38 0,39

0,40
0,10 0,11
0,200,00
0 0,00
-0,10 -0,11
0,00
-0,20 -0,38 -0,39
-0,40 -0,56-0,56-0,56-0,56-0,56-0,56-0,56-0,56-0,56-0,56-0,56-0,56
-0,60
-0,80

ESTACA
 Gráfico 6 – Distribuição da superlargura da Curva 3.

3.5 Curvas Verticais

Primeiramente foi calculada o comprimento da parábola, seguindo os critérios

a seguir:

I. Critério do mínimo absoluto:

O menor comprimento de transição deve ser maior ou correspondente à

distância percorrida por um veículo na sua velocidade diretriz (por 2 segundos) e deve
ser maior que 20m.

𝐿 𝑚𝑖𝑛 = 0, 6 * 𝑉 ≥ 20𝑚

Dessa forma, tem-se que, o Lmín = 36 m.

II. Critério da máxima aceleração centrífuga admissível:

Nas curvas côncavas, ocorre uma combinação dos efeitos de aceleração radial
e da aceleração da gravidade, resultando em desconforto e sobrecarga na suspensão
do veículo. Por outro lado, nas curvas convexas, esses efeitos se anulam,
transmitindo uma sensação de flutuação. Para evitar esses efeitos indesejados, é
necessário adotar um comprimento mínimo, conforme expresso pela seguinte
equação:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝐾 * |𝐴|

𝐾 = 𝑉² / 1,296*𝑎𝑚𝑎𝑥

Onde:
A: diferença algébrica entre as declividades do greide (%)
K: parâmetro de curva para valores máximos de aceleração centrífuga
admissível (m/%)
𝑎 : 1,5% de g para elevado padrão de rodovia e 5% de g para baixo padrão
 Para essa rodovia foi utilizado o valor para uma rodovia de baixo padrão, no
caso com um 𝑎𝑚𝑎𝑥 de 5%, assim, para as equações e calculos foi utilizado um valor
de K = 5,66.
Obtém-se então os valores a seguir, em tabela, para as curvas dos parâmetros
A, Lmin:

CURVA A Lmin K
C1 5,48 30,47 5,56

C2 4,12 22,91 5,56

C3 8,32 46,26 5,56
Tabela X - Valores Lmin para critério da máxima aceleração centrífuga.

I. Critério da distância de visibilidade

O projeto tem 2 curvas verticais côncavas e 1 curva vertical convexa, assim

deve ser utilizado a fórmula dependendo da concavidade.

Para as curvas convexas:

Quando 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 𝐷𝑝

|𝐴|∗𝐷𝑝
𝐿 𝑚𝑖𝑛 =
412

Quando 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐷𝑝

412
𝐿 𝑚𝑖𝑛 = 2 * 𝐷𝑝 −
|𝐴|

Para as curvas côncavas:

Quando 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 𝐷𝑝
 |𝐴|∗𝐷𝑝²
𝐿 𝑚𝑖𝑛 =
122+3,5∗𝐷𝑝

Quando 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐷𝑝

122+3,5∗𝐷𝑝
𝐿 𝑚𝑖𝑛 = 2 * 𝐷𝑝 − |
|𝐴|

Onde:

𝐷 : distância de visibilidade de parada

𝐴: diferença algébrica entre as declividades do greide (%)

Os valores calculados mostram novos valores de Lmin que podem ser

tabelados da seguinte forma:

CURVA Concavidade Lmin

C1 côncavo 94,38

C2 convexo 70
C3 côncavo 143,29
Tabela X - Valores Lmin para critério distância de visibilidade

Assim, podemos agrupar em uma tabela menor contendo todos os fatores e o

valor de Lmin final:

Curva Concavidade A Critério 1 Critério 2 Critério 3 L final

C1 côncavo 5,48 36 30,47 94,38 100
C2 convexo 4,12 36 22,91 70 80

C3 côncavo 8,32 36 46,26 143,29 140

Tabela X - Valores agrupados e finais
 4. TERRAPLENAGEM

No processo da construção da rodovia haverá locais que terão a necessidade da

execução de cortes e outros de aterro. Com base na análise feita e a partir do software
Civil 3D concluiu-se que aterros serão uma demanda volumosa no projeto. Foi
verificado o valor total de volumes de corte e aterro e identifico, em metros cúbicos,
quanto de terra deverá ser movimentada, com um valor de aterro de 47380,47 m³.
Sendo necessária a exploração de jazidas e realização de um estudo e planejamento
da obra e de logística, a fim de executá-la de forma eficiente.
Nota-se que em locais onde há corte, esse valor de terra movimentada pode ser
utilizado na mesma rodovia em locais onde é necessário aterro, em caso de
compatibilidade de solos, minimizando a o volume a ser extraído de jazidas.

5. Conclusão
A partir da execução deste projeto foi possível entender, conhecer e se
entusiasmar com o nicho da infraestrutura rodoviária. O conhecimento aprofundado
do dimensionamento de curvas, superlarguras, superelevações e questões do solo,
de rodovias será de suma importância para eventuais estudos futuros de obras de
arte especiais e traz uma introdução para futuros colegas que tem interesse nos
estudos e trabalhados relacionados infraestrutura rodoviária.