UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

GUILHERME DE OLIVEIRA PARENTE

JOÃO VITOR RAMOS NOGUEIRA VENTURA
LUAN PABLO DE HOLANDA BARROS

PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA QUE LIGA UM POLO

PRODUTOR DE ALGODÃO E UMA FÁBRICA TÉXTIL

FORTALEZA
2021
 Guilherme de Oliveira Parente - 471496
João Vitor Ramos Nogueira Ventura – 473190
Luan Pablo de Holanda Barros - 471051

PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA

Trabalho apresentado para obtenção

parcial de nota na disciplina Projeto e
Construção da Infraestrutura Viária do
curso de graduação em Engenharia
Civil da Universidade Federal do
Ceará.

Prof. Waldemiro de Aquino Pereira Neto

FORTALEZA
2021
1. INTRODUÇÃO
É indiscutível que a mobilidade por meio de transportes motorizados foi
fundamental para o desenvolvimento social e físico das regiões do Brasil, é
fundamental que para uma rodovia ser criada, deve-se possuir um projeto
devidamente feito e que sigam as normas de regulamentação, condições de
pavimentação, sinalização, geometria e cronograma temporal e financeiro da
obra, pois muitas vezes a pista a ser criada será o principal meio de subsistência
de uma comunidade ou integração entre demais regiões. Portanto para garantir a
segurança e otimização dos recursos para construção da pista favorecendo os
condutores de veículos motorizados, torna-se essencial o estudo da infraestrutura
viária.

Sob a ótica do processo construtivo, uma rodovia para ser construída conta com
cortes do terreno e aterro, no qual irão nivelar da forma ideal o substrato em que
ocorrerá a inserção da camada de asfalto, diante disso, a parte fundamental da
obra é aquela que ocorre fora dela, no projeto feito por engenheiros que será
dimensionado a altura dos cortes, a superelevação da estrutura, a camada da
supra estrutura e infraestrutura a ser realizada, a logística da entrega dos
materiais que poderá ser no canteiro ou in loco, onde será o despejo de resíduos,
entre outros pontos que compõe o estudo para execução.

Na prática a construção de uma rodovia leva tempo e é importante não ocorrer

erros de compatibilização do projeto, uma vez que consertar um erro tão
grandioso como uma rodovia quilométrica, poderá gerar altos custos e conflitos.
Logo, o projeto a seguir será feito seguindo algumas premissas, de forma
cronológica será: criação de uma diretriz básica compondo duas curvas com
ângulos mínimos de 20˚, com distância mínima de 3 km e que consiga atender a
melhor trajetória sem atingir a zona limite de proteção ambiental e buscando
atender os melhores recursos na trajetóriacomo zonas de jazidas e bota-fora que
podem auxiliar de forma significativa os resultados da construção.

Após isso será feito o lançamento das tangentes, definições das curvas
horizontais e desenho do projeto em planta, assim como a tabela de corte e
aterro, o cálculo de superelevação e superlargura, as análises também das curvas
verticais e por fim o contexto que irá referenciar o feito, com perfis
longitudinais, plantas e desenhos, obedecendo todos os limites concedidos.

2. OBJETIVOS
Obter através do estudo de traçados e com domínio do software utilizado,
Civil 3D e juntamente com planilhas no Excel, por meio de cálculos, gráficos e
desenhos, a elaboração do projeto geométrico, contemplando todos os pontos
abordados no conteúdo da disciplina de Projeto e Construção de Infraestrutura
Viária, com fito de entregar a melhor solução para as características técnicas
empregues, para assim evoluir na execução de projetos rodoviários.

3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA RODOVIA

Tem-se as seguintes características técnicas para serem seguidas no projeto
geométrico da rodovia:
 • Máximo volume de tráfego médio diário previsto ao fim de dez anos:
700 veículos/dia;
• Classe da rodovia: II;
• Veículo de projeto: Semirreboque - SR;
• Declividade longitudinal mínima em cortes e seções mistas: 0,5%;
• Número de pistas: 1;
• Número de faixas de rolamento: 2;
• Faixa de domínio: 40,0 m;
• Estaqueamento: 20 em 20 m.

- Declividade do Terreno e Velocidade de Projeto:

Pela análise das imagens do mapa de declividades e da classe de declividades,
colocados a seguir, vemos que o terreno a ser implantada a rodovia tem, em sua
maioria, áreas planas, com variação das declividades de no máximo 8%. Com
isso, classificamos esse terreno como sendo plano. Sabendo que a classe da
rodovia será de classe II e que seu terreno de implantação é plano, a velocidade
de projeto da via será de 100 km/h, a partir da figura 3:

Figura 1 – Mapa de declividades

Figura 2 – Classes de declividades

 Figura 3 – Velocidade de projeto a partir da classe e do tipo do terreno

- Superelevação máxima e coeficiente de atrito transversal:

Para determinar a superelevação máxima; já tendo o conhecimento da classe da
rodovia e da declividade do terreno; será feita com base a imagem a seguir a
qual mostra os valores recomendados pelo DNER:

Figura 4 - Taxas de superelevação máximas

Tendo uma rodovia de classe II, possuindo um relevo plano, teremos uma
superelevação máxima de 8%.
Com relação ao coeficiente de atrito transversal, temos uma figua que relaciona a
velocidade de projeto da via com o seu respectivo coeficiente a seguir:

Figura 5 - Valores máximos do coeficiente de atrito transversal

Para uma velocidade de projeto de 100 km/h, teremos um coeficiente de atrito

transversal de 0,13.

- Determinação do raio mínimo e do raio que será utilizado nas curvas

Determinados a superelevação máxima e o coeficiente de atrito transversal, é
possível calcular o raio mínimo para as curvas horizontais pela fórmula a seguir:
𝑉𝑝²
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )

Tendo: emáx = 0,08; fmáx = 0,13 e Vp = 100 km/h. Com isso, será calculado o raio
mínimo:
100²
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = 374,95 𝑚
127(0,08 + 0,13)

O resultado é arredondado para o múltiplo de cinco mais próximo, resultando em

Rmín = 375 metros.
Em seguida, determinaremos o raio o qual será efetivamente utilizado nas curvas
horizontas do projeto utilizando os critérios da AASHTO (Associação
 Americana de Oficiais de Estradas e Transportes Estaduais) por meio do
seguinte gráfico:
Figura 6 – Gráfico da superelevação máxima de 8%

Para esse método, foi considerado que a superelevação da rodovia do projeto

será de 6%, já tendo a velocidade de projeto de 100 km/h, é feita a interpolação
na figura e determinado o grau da curva(G) de 1,5º. Dessa forma, é feito o
seguinte cálculo:
1145,916 1145,916
𝑅= = = 763,94 𝑚
𝐺 1,5
O resultado é arredondado para o múltiplo de cinco mais próximo e é
determinado o raio das curvas horizontais de 765 metros.

4. JUSTIFICATIVA DA DIRETRIZ BÁSICA

Tendo conhecimento das características técnicas da rodovia, da declividade do
terreno e a velocidade de projeto, o traçado foi definido em áreas onde o terreno
possui uma declividade classificada como plana, a fim de evitar muitas
movimentações de terra na construção da via. Além disso, seu objetivo principal
é ligar a corporativa de algodão e a fábrica de tecidos. Foram considerados
aspectos ecológicos, evitando passar pela área de preservação ambiental, e
aspectos econômicos, passando pelas duas jazidas do terreno. Ademais, teremos
duas curvas horizontais com deflexões superiores a 20º e um comprimento total
da rodovia de no mínimo 3 quilômetros, onde a segunda curva é mais fechada
que a primeira, por isso, foi definida que a segunda curva seja de transição por
ele proporcionar uma suavização do aspecto mais fechado da curva em questão.
Por fim, no decorre da rodovia foram projetadas três curvas verticais, duas delas
 antes da primeira curva horizontal(curva simples) e a uma após a segunda curva
horizontal(curva com transição).
Figura 7 – Diretriz básica da rodovia

5. MEMORIAL DE CÁLCULO
- Curva horizontal simples:
Para o cálculo dos elementos da curva horizontal simples, são necessárias três
informações inicias: o valor do raio da curva, o ângulo central e a estaca do PI.
Já é conhecido o raio da curva de 765 metros; o ângulo central e a estaca do PI
são obtidos pela utilização do software AutoCAD Civil 3D. Com isso, temos o
AC = 44,95º e a estaca do PI = [78 + 14,29m] = 1574,29 metros.
Dessa maneira, é possível determinar o comprimento da curva(D), a tangente da
curva(T) e as estacas dos pontos PC e PT.
𝜋 𝑥 𝑅𝑐 𝑥 𝐴𝐶 𝜋 𝑥 765 𝑥 44,95
𝐷= = = 600,18 𝑚
180 180
𝐴𝐶 44,95
𝑇 = 𝑅𝑐 𝑥 𝑡𝑔 ( ) = 765 𝑥 𝑡𝑔 ( ) = 316,48 𝑚 = [15 + 16,48𝑚]
2 2
1145,916 1145,916
𝐺= = = 1,5°
𝑅𝑐 765
Estaca PC:
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 1574,29 − 316,48 = 1257,81 𝑚 = [62 + 17,81𝑚]
Estaca PT:
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐷 = 1257,81 + 600,18 = 1857,99 𝑚 = [92 + 17,99𝑚]

Com isso, é montada a tabela de locação dessa curva:

Tabela 1 – Locação da curva simples
Estaca Deflexão Deflexão
(m) sucessiva(grau) acumulada(grau)
PC =
62+17,81 0 0
63 0,082125 0,082125
64 0,75 0,832125
65 0,75 1,582125
66 0,75 2,332125
67 0,75 3,082125
68 0,75 3,832125
69 0,75 4,582125
70 0,75 5,332125
71 0,75 6,082125
72 0,75 6,832125
73 0,75 7,582125
74 0,75 8,332125
75 0,75 9,082125
76 0,75 9,832125
77 0,75 10,58213
78 0,75 11,33213
79 0,75 12,08213
80 0,75 12,83213
81 0,75 13,58213
82 0,75 14,33213
83 0,75 15,08213
84 0,75 15,83213
85 0,75 16,58213
86 0,75 17,33213
87 0,75 18,08213
88 0,75 18,83213
89 0,75 19,58213
90 0,75 20,33213
91 0,75 21,08213
92 0,75 21,83213
PT =
92+17,99 0,674625 22,50675

- Curva Horizontal de transição:

Para a determinação dos elementos da curva horizontal de transição, são
conhecidos o valor do raio de 765 metros, do ângulo central de 75° e a
velocidade de projeto de 100 km/h. É necessário calcular o valor do
comprimento de transição(Ls) a partir dos três critérios: dinâmico, de tempo e
estético:
Critério dinâmico:
0,036 𝑥 𝑉𝑝³ 0,036 𝑥 100³
𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛 = = = 47,06 𝑚
𝑅𝑐 765
Critério de tempo:
𝑉𝑝 100
𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛 = = = 55,56 𝑚
1,8 1,8
Critério estético(Vp>80):
𝑒 𝑥 𝐿𝑓 6 𝑥 3,6
𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛 = = = 48 𝑚
0,71 − 0,0026𝑉𝑝 0,71 − 0,0026𝑥100
Temos ainda o Ls desejável que é o dobro do Lsmin do critério dinâmico, dessa
forma, temos o Ls desejável igual a 94,12 metros.
Para os cálculos dos elementos, foi determinado no edital do projeto que o Ls
seja de 120 metros ou em estacas [6 +0,00m] e o ângulo central de 73,97º ou
1,29 radianos. Com isso, calcularemos os elementos:
𝐿𝑠 120
Ɵ𝑠 = = = 0,078 𝑟𝑎𝑑
2𝑅𝑐 2𝑥765
Ɵ𝑠 2 Ɵ𝑠 4
𝑋𝑠 = 𝐿𝑠 (1 − + ) = 119,93 𝑚
10 216
Ɵ𝑠 Ɵ𝑠 3
𝑌𝑠 = 𝐿𝑠 ( − ) = 3,12 𝑚
3 42
𝐾 = 𝑋𝑠 − 𝑅𝐶 𝑠𝑒𝑛(Ɵ𝑠) = 60,32 𝑚
𝑝 = 𝑌𝑠 − 𝑅𝑐[1 − cos(Ɵ𝑠)] = 0,79 𝑚
𝐴𝐶
𝑇𝑇 = 𝐾 + (𝑅𝑐 + 𝑝)𝑡𝑔 ( ) = 637,07 𝑚 = [31 + 17,07]
2
𝛿𝑐 = 𝐴𝐶 − 2Ɵ𝑠 = 1,134 𝑟𝑎𝑑
𝐷𝑐 = 𝑅𝑐 𝑥 𝛿𝑐 = 867,51 𝑚 = [43 + 7,51𝑚]
Estacas: PI = 2787,22 metros = [139 + 7,22m]
𝑇𝑆 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑇 = 2150,15 𝑚 = [107 + 10,15𝑚]
𝑆𝐶 = 𝑇𝑆 + 𝐿𝑠 = 2270,15 𝑚 = [113 + 10,15𝑚]
𝐶𝑆 = 𝑆𝐶 + 𝐷𝐶 = 3137,66 𝑚 = [156 + 17,66𝑚]
𝑆𝑇 = 𝐶𝑆 + 𝐿𝑠 = 3257,66 𝑚 = [162 + 17,66𝑚]

Tabela 2 – Locação da curva com transição

 Estaca(m) Corda(m) L(m) Ɵ(rad) X(m) Y(m) Deflexão(rad)
TS = 109+2,94 0 0 0 0 0 0
110 17,06 17,06 0,00159 17,06 0,00901 0,00053
111 20 37,06 0,00748 37,0598 0,09241 0,00249
112 20 57,06 0,01773 57,0582 0,33728 0,00591
113 20 77,06 0,03234 77,0519 0,83073 0,01078
114 20 97,06 0,05131 97,0344 1,65976 0,0171
115 20 117,06 0,07464 116,995 2,91111 0,02488
SC = 115+2,94 2,94 120 0,07843 119,926 3,13588 0,02614
CS = 158+10,45 0 0 0 0 0 0
159 9,55 9,55 0,0005 9,55 0,00158 0,00017
160 20 29,55 0,00476 29,5499 0,04685 0,00159
161 20 49,55 0,01337 49,5491 0,22087 0,00446
162 20 69,55 0,02635 69,5452 0,61077 0,00878
163 20 89,55 0,04368 89,5329 1,3036 0,01456
164 20 109,55 0,06537 109,503 2,38622 0,02179
ST = 164+10,45 10,45 120 0,07843 119,926 3,13588 0,02614

- Superelevação:
A superelevação é importante de ser implementada nas rodovias para garantir a
segurança e o conforto dos usuários no percurso da curva com transição; a
superelevação busca reduzir os efeitos das forças laterais nas cargas dos
semirreboques e seus motoristas no decorrer da via. A superelevação empregada
na via deste relatório foi de 6%, como já dito no momento de definir o raio das
curvas horizontais, abaixo do máximo permitido de 8%.
Com isso, é possível calcular o coeficiente de atrito transversal que será
efetivamente utilizado na via:
𝑉𝑝² 1002
𝑓= −𝑒 = − 0,06 = 0,04
127 𝑥 𝑅𝑐 127 𝑥 765
Como o valor é inferior ao coeficiente máximo de 0,13; temos um coeficiente
possível para a situação projetada.
É necessário definir o valor de Lt, sabendo que: os =-2%; e = 6% e Ls = 120 m;
é feito o seguinte cálculo:
𝑒𝑛 0,02
𝐿𝑡 = 𝐿𝑠 ( ) = 120 ( ) = 40 𝑚 = [2 + 0,00𝑚]
𝑒 0,06
Com isso, é possível determinar as estacas dos pontos SN, SP, OS e NS:
𝑆𝑁 = 𝑇𝑆 − 𝐿𝑡 = [105 + 10,15𝑚]
𝑆𝑃 = 𝑇𝑆 + 𝐿𝑡 = [109 + 10,15𝑚]
𝑃𝑆 = 𝑆𝑇 − 𝐿𝑡 = [160 + 17,66𝑚]
 𝑁𝑆 = 𝑆𝑇 + 𝐿𝑡 = [164 + 17,66𝑚]

Tabela 3 – Superelevação da Curva Horizontal de Transição

Curva Estaca Estaca Faixa Lateral Faixa Lateral

Ponto Notável
Horizontal (1000m) (20m) Esquerda Direita
Início da
0+000.00m 0 -2,00% -2,00%
Rodovia
Transição 2+010.26m 100+10,26m SN -2,00% -2,00%
Transição 2+050.26m 102+10,26m TS 0,00% -2,00%
Transição 2+090.26m 104+10,26m SP 2,00% -2,00%
Transição 2+170.26m 108+10,26m SC 6,00% -6,00%
Transição 3+157.85m 157+17,85m CS 6,00% -6,00%
Transição 3+237.85m 161+17,85m PS 2,00% -2,00%
Transição 3+277.85m 163+17,85m ST 0,00% -2,00%
Transição 3+317.85m 165+17,85m NS -2,00% -2,00%
4+105.17m 205+5,17m Fim da Rodovia -2,00% -2,00%

- Cálculo da superlargura:
Para determinar a superlargura da rodovia, devemos calcular inicialmente os
valores de GC, GL, GBD e FD. A fim de determinar esses parâmetros, já são
conhecidos os valores do raio de 765 metros e a largura da faixa de 3,6 metros;
além disso, sabemos que o veículo de projeto é um semirreboque, que possui
distância entre eixos(E) igual a 7,9 metros, balanço dianterio(BD) igual a 0,9
metros e sua largura(Lv) é igual a 2,6 metros:

𝐺𝑐 = 𝐿𝑣 + (𝑅 − √𝑅2 − 𝐸 2 ) = 2,64 𝑚

Gbd = √[R2 + BD(2E + BD)] − R = 0,0098 m

𝑉𝑝
𝐹𝐷 = = 0,36 𝑚
10√𝑅
O valor de GL é tabelado de acordo com a figura a seguir:

Figura 8 – Valores de GL

Tendo a largura da faixa de 3,6 metros, temos GL = 0,9 m.

Com todos os parâmetros calculados, será determinada a superlargura:
 𝐿𝑡 = [2(𝐺𝑐 + 𝐺𝑙 ) + 𝐺𝑏𝑑 ] + 𝐹𝐷 = 7,45 𝑚
∆𝐿 = 𝐿𝑡 − 2𝑥3,6 = 0,25 𝑚
A superlargura encontrada de 0,25 metros não é compatível com a obtida no
software Civil 3D, que foi de 0,80 metros. Isso acontece, pois as fórmulas
utilizadas no software são para veículos articulados, o que não é o caso do
veículo do projeto. Além disso, a superlargura calculada é baixa para ser
implantada, no entanto, é importante que ela seja inserida na via, dessa maneira,
o valor mínimo de superelevação de 0,6 metros será utilizado.

- Curvas verticais:
Foram projetadas três curvas verticais na rodovia, sendo duas côncavas e uma
convexa. Calcularemos as estacas e as cotas do pontos PCV e PTV das curvas,
mas será calculado de início a distância de visibilidade de parada(Df) o qual é o
mesmo para as considerações das três curvas. O coeficiente de atrito longitudinal
para uma velocidade de projeto de 100 km/h é igual a 0,29, segundo a tabela a
seguir:

Figura 9 – Tabela do coeficiente de atrito longitudinal pela velocidade

0,0039 𝑥 𝑉𝑝² 0,0039 𝑥 100²

𝐷𝑓 = 0,7𝑉𝑝 + = 0,7 𝑥 100 + = 204,48 𝑚
𝑓 0,29
É necessário determinar o valor do comprimento mínimo da curva vertical(Lv),
ele é calculado seguindo duas hipóteses e arredondando o valor final ao múltiplo
de 20 superior:
Para curvas convexas:
|𝑖| 𝑥 𝐷𝑓²
1º Hipótese: Se Lv > Df → 𝐿𝑣 = 4,04
4,04
2º Hipótese: Se Lv < Df → 𝐿𝑣 = 2𝐷𝑓 − |𝑖|

Para curvas côncavas:

|𝑖| 𝑥 𝐷𝑓²
1º Hipótese: Se Lv > Df → 𝐿𝑣 = 1,2+0,035 𝑥 𝐷𝑓
1,2+0,035 𝑥 𝐷𝑓
2º Hipótese: Se Lv < Df → 𝐿𝑣 = 2𝐷𝑓 − |𝑖|

Cálculos da curva 1:
i1 = -1,99%; i2 = 1,19%; i = i2 – i1 = 3,18% (curva côncava)
 0,0318 𝑥 204,48²
Se Lv > Df: 𝐿𝑣 = 1,2+0,035 𝑥 204,48 = 159,11 𝑚 (hipótese falsa)
1,2+0,035 𝑥 204,48
Se Lv < Df: 𝐿𝑣 = 2 𝑥 204,48 − = 146,17 (hipótese verdadeira)
0,0318

Com isso, temos Lv = 160 metros = [8 + 0,00m].

𝐿𝑣
𝑅𝑣 = = 5031,45 𝑚
𝑖
Estacas: PIV = 247,33 metros = [12 + 7,33m]
𝐿𝑣
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 − = [8 + 7,33𝑚]
2
𝐿𝑣
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + = [16 + 7,33𝑚]
2
Cotas: PIV = 19,36 metros
𝐿𝑣
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + 𝑥 𝑖1 = 19,36 + 80 𝑥 0,0199 = 20,95 𝑚
2
𝐿𝑣
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + 𝑥 𝑖2 = 19,36 + 80 𝑥 0,0119 = 20,31 𝑚
2

Cálculos da curva 2:
i1 = -1,60%; i2 = 0,86%; i = i2 – i1 = 2,46% (curva côncava)
0,0246 𝑥 204,48²
Se Lv > Df: 𝐿𝑣 = 1,2+0,035 𝑥 204,48 = 123,08 𝑚 (hipótese falsa)
1,2+0,035 𝑥 204,48
Se Lv < Df: 𝐿𝑣 = 2 𝑥 204,48 − = 69,25 (hipótese verdadeira)
0,0246

Com isso, temos Lv = 80 metros = [4 + 0,00m].

𝐿𝑣
𝑅𝑣 = = 3252,03 𝑚
𝑖
Estacas: PIV = 990 metros = [49 + 10,00m]
𝐿𝑣
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 − = [47 + 10,00𝑚]
2
𝐿𝑣
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + = [51 + 10,00𝑚]
2
Cotas: PIV = 16 metros
𝐿𝑣
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + 𝑥 𝑖1 = 16 + 40 𝑥 0,016 = 16,64 𝑚
2
𝐿𝑣
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + 𝑥 𝑖2 = 16 + 40 𝑥 0,0086 = 16,34 𝑚
2
Cálculos da curva 3:
i1 = 0,77%; i2 = -2,31%; i = i2 – i1 = -3,08% (curva convexa)
0,0308 𝑥 204,48²
Se Lv > Df: 𝐿𝑣 = = 318,77 𝑚 (hipótese verdadeira)
4,04

Com isso, temos Lv = 320 metros = [16 + 0,00m].

 𝐿𝑣
𝑅𝑣 = = −10389,61 𝑚
𝑖
Estacas: PIV = 3895 metros = [194 + 15,00m]
𝐿𝑣
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 − = [186 + 15,00𝑚]
2
𝐿𝑣
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + = [202 + 15,00𝑚]
2
Cotas: PIV = 32 metros
𝐿𝑣
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 − 𝑥 𝑖1 = 32 − 160 𝑥 0,0077 = 30,77 𝑚
2
𝐿𝑣
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + 𝑥 𝑖2 = 32 − 160 𝑥 0,0231 = 28,30 𝑚
2

A seguir, é mostrada as tabelas de locação de cada curva vertical implementada

na rodovia:
Tabela 4 – Locação da curva vertical 1

Greide
x Greide
Estaca x(m) Flecha de
acumulado(m) Reto
Projeto
PCV=8+7,33 0 0 20,95 0 20,95
-
9 12,67 12,67 20,69787 20,69913
0,00126
-
10 20 32,67 20,29987 20,30311
0,00325
-
11 20 52,67 19,90187 19,9071
0,00523
-
12 20 72,67 19,50387 19,51109
0,00722
-
PIV=12+7,33 7,33 80 19,36 19,36595
0,00795
-
13 12,67 92,67 19,50877 19,51599
0,00722
-
14 20 112,67 19,74677 19,75201
0,00523
-
15 20 132,67 19,98477 19,98802
0,00325
-
16 20 152,67 20,22277 20,22403
0,00126
PTV=16+7,33 7,33 160 20,31 0 20,31
 Tabela 5 – Locação da curva vertical 2

Greide
x Greide
Estaca x(m) Flecha de
acumulado(m) Reto
Projeto
PCV=47+10,0 0 0 16,64 0 16,64
-
48 10 10 16,48 16,48154
0,00154
-
49 20 30 16,16 16,16461
0,00461
-
PIV=49+10,0 10 40 16 16,00615
0,00615
-
50 10 50 16,086 16,09061
0,00461
-
51 20 70 16,258 16,25954
0,00154
PTV=51+10,00 10 80 16,34 0 16,344

Tabela 6 – Locação da curva vertical 3

Greide
x Greide
Estaca x(m) Flecha de
acumulado(m) Reto
Projeto
PCV=186+15,0 0 0 30,77 0 30,77
187 5 5 30,8085 0,000241 30,80826
188 20 25 30,9625 0,001203 30,9613
189 20 45 31,1165 0,002166 31,11433
190 20 65 31,2705 0,003128 31,26737
191 20 85 31,42 0,004091 31,42041
192 20 105 31,58 0,005053 31,57345
193 20 125 31,73 0,006016 31,72648
194 20 145 31,89 0,006978 31,87952
PIV=194+15,0 15 160 32,00 0,0077 31,9943
195 5 165 31,89 0,006978 31,87952
196 20 185 31,42 0,006016 31,41848
197 20 205 30,96 0,005053 30,95745
198 20 225 30,50 0,004091 30,49641
199 20 245 30,04 0,003128 30,03537
200 20 265 29,58 0,002166 29,57433
201 20 285 29,11 0,001203 29,1133
202 20 305 28,65 0,000241 28,65226
PTV=202+15,0 15 320 28,31 0 28,31
6. CONCLUSÃO
Portanto, foi possível aprovar o projeto detalhado acima, uma vez que,
seus resultados foram obtidos através de cálculos parametrizados e confirmados
a partir das respostas obtidas pelo Civil 3D, quando necessárias dadas as
cabíveis alterações ou explicações sobre os valores.

O projeto contempla diversos pontos importantes como a escolha da

diretriz mais adequada e justificada por sua facilidade de acesso e economia de
materiais, ainda foi possível determinar as curvas horizontais, verticais côncavas
e convexas e seus elementos em planta. Outrossim, o calculo de superelevação e
superlargura foi concedida a partir da análise do veículo utilizado, o esquema de
distribuição, assim como o projeto altimétrico que engloba rampas,
compensação de cortes e aterros, efeitos na pista e partes gráficas.

Por fim, o conjunto de cálculos e resultados entregues nesse relatório foi

aprovado, pois a escolha do traçado foi a que consistiu na maior segurança, o
relevo mais plano possível para não ser necessário muitos movimentos de terra,
a curva com superelevação foi escolhida para conseguir a melhor sensação de
curva no motorista e passageiros, também foi ao encontro da jazida e bota-fora
disponível. Diante disso, é valido ressaltar que os conteúdos aprendidos em aula
foram usufruídos como o método da AASTHO, esquemas de transição e toda
engenharia envolvida.

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES (DNIT). Manual de Projeto de Interseções.

Pimenta, C. R. T.; Oliveira, M. P. “Projeto Geométrico de Rodovias” 2ª edição

São Carlos: Rima Editora, 2004

DNER. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Departamento

Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico,
Divisão de Capacitação Tecnológica.