UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS

REGIONAL CATALÃO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PROF. DIEGO CAMARGO

PROJETO DE ESTRADAS I

PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA

José Vitor Silva de Carvalho

Victor de Castro Mundim
Victor Hugo Marcelino Sousa
Vitor do Nascimento Oliveira

CATALÃO - GO
2018
 JOSÉ VITOR SILVA DE CARVALHO
VICTOR DE CASTRO MUNDIM
VICTOR HUGO MARCELINO SOUSA
VITOR DO NASCIMENTO OLIVEIRA

PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA

Memorial descritivo e de cálculo do

Projeto de uma rodovia apresentado à
Universidade Federal de Goiás,
Regional Catalão, como requisito para
obtenção da nota parcial da disciplina
de Projeto de Estradas I, ministrada
pelo professor do curso de Graduação
em Engenharia civil Diego Camargo.

Catalão – GO
2018
1. RESUMO

O presente memorial traz as etapas do desenvolvimento de um projeto geométrico

de uma rodovia, determinados a partir do conteúdo ministrado em sala de aula e dos
manuais que regulam a engenharia de transportes como o do Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transportes (DENIT).

2. INTRODUÇÃO

Estrada trata-se de um elemento que objetiva interligar dois pontos distintos para fins
econômicos, social e de transporte, de um modo geral, para Pimenta e Oliveira (2004), o
traçado de uma estrada nasce a partir da necessidade ou conveniência da ligação entre dois
locais.

Na determinação dos traçados, deve-se levar em conta o custo benefício e a

viabilidade em função dos vários condicionantes como: fator topográfico, de grande
importância no custo final do projeto, pois depende das movimentações de terras como cortes
e aterros necessárias para correção do nível da estrada. Fator geológico e geotécnico, pois em
regiões rochosas há a necessidade de utilização de explosivos que são dispendiosos ao
projeto, o que em muitas vezes é preferível o contorno destas regiões. Fator hidrológico, pois
os custos com obras d´arte para travessias de córregos e rios aumentam exponencialmente os
custos com o projeto. Interferências no ecossistema devem ser evitadas, pois de acordo com
Pimenta e Oliveira (2004), as estradas são agentes agressivos ao ambiente, pois divide a
região inicialmente preservada, além de custos com custos de desapropriações, que devem ser
evitados.

A partir disto, o traçado de uma estrada somente em linha reta torna-se inviável com
estes condicionantes, fazendo-se necessário o planejamento e o desenvolvimento de um
anteprojeto para avaliação da viabilidade do traçado, que devem seguir as diretrizes dos
órgãos regulamentadores como o manual do Denit.

3. JUSTIFICATIVA
 Diante de tamanha influência econômica do mercado atualmente, ressaltando os
âmbitos políticos e social, como também ambientais, no qual uma estrada é construída, o
presente projeto visou reconhecer esse trabalho de construção e viabilização das estradas,
nessas tangentes pertinentes aos cunhos sociais, políticos, ambientais e principalmente
econômico.
No que tange a construção no seu contexto econômico, pode-se concluir que uma
nova estrada além de encurta caminhos, avança na modernização e concretização de
buscas de novos horizontes. Nesse quesito, possibilita uma rápida e eficaz circulação de
produtos e mercadorias, possibilitando assim, uma busca incessante de percursos novos a
ser desbravados, alcançando assim, até as regiões mais longínquas do planeta.
Num contexto ambiental, a efetivação de uma nova estrada, convalidado a uma má
execução de projeto, pode reparar em perdas imensuráveis, pois uma nova estrada levará a
devastação na natureza, contudo, se bem executada, pode reduzir os impactos ambientais.
O fator natural, deve ser sempre levado em consideração, primordialmente falando, pois, é
um dos âmbitos que devem ser mais valorizados a sua execução na construção de uma
nova estrada, visto que, uma nova estrada pode cortar mananciais, destruir a fauna e a
flora, e até mesmo locais ainda intocáveis pelo ser humano, onde ainda resida a natureza
primitiva. Contudo, deve ser sempre analisado a construção, não atrapalhando o
desenvolvimento do meio ambiente, como também a uma busca constante de equilíbrio
ecológico.
No viés político, nota-se um grande estímulo para a definição de administrações,
pois essa nova construção acarretará numa segurança inerente ao cenário político, como
também social. Todavia, intrínseco a política, como dito, socialmente falando, uma estrada
nova possibilitará a formação de novas condutas de trabalho, entrega e distribuição de
empregos e produtos, como também, a circulação de pessoas para o encontro de famílias,
mercado de trabalho e até mesmo turistas.

4. OBJETIVOS

//////////
 Buscando aprofundar e fixar os conhecimentos obtidos em sala de aula, o presente
trabalho possui como objetivo a criação de um projeto geométrico de uma estrada de
rodagem em um trecho que foi disponibilizado em forma de projeto plani-altimétrico
especificado pelo professor da disciplina. Dessa forma, busca-se aproximar o discente da
realidade de um profissional de Engenharia Civil.

5. CARACTERIZAÇÃO METODOLÓGICA

5.1. Classe da Rodovia Estipulada e Velocidade do Veículo de Projeto

A Classe de Rodovia designada ao grupo é a Rodovia de Classe II, sendo os

parâmetros mínimos adotados para as características dessa classe retirados do Manual do
Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT)
Como características gerais, a Classe II apresenta rodovia com pista simples,
apresentando como limites inferior e superior, respectivamente, em média, 700 a 1.400
veículos, isto é, o volume horário de projeto (VDM) de cada limite. Sendo os níveis de
serviços variando de A a D (DNER, 1999).
Nível de serviço corresponde a quão próximo à rodovia apresenta as características
consideradas de uma “rodovia ideal”, sendo as de nível de serviço A consideradas mais
próximas e as de nível D, no caso da Classe II, as mais distantes das características
analisadas. Tais características verificadas, por exemplo, são a largura da faixa,
afastamento lateral e terreno plano.
A velocidade de projeto ou velocidade diretriz corresponde a taxa de variação do
deslocamento dos veículos especificada para fins de projeto. Tal velocidade leva em
consideração características, como por exemplo, curvatura, superelevação e distância de
visibilidade (DNER, 1999).
Sendo que a velocidade de projeto deve ser a máxima velocidade a ser percorrida no
trecho, para que o condutor apresente condições estáveis de segurança ao longo do trajeto.
A velocidade de projeto varia conforme a região, as velocidades de projeto que podem
ser aplicadas no projeto de uma Rodovia de Classe II encontram-se na Tabela 1, segundo
o Art. 7º do DNIT.

Tabela 1 – Velocidades Diretrizes da Classe II

 Regiões Planas Onduladas Montanhosas
Velocidade 80 60 40
(km/h)
Fonte: DNIT (1973).

Portanto, deve ser analisado o relevo do terreno para que seja escolhido a
velocidade diretriz.

5.2. Traçado da Estrada

A partir dos pontos fornecidos (coordenadas) para a realização do trabalho, os quais se

encontram presentes na Tabela 2. A partir da utilização do software AutoCad Civil 3D, foi
realizado o traçado das retas que compões a estrada a partir das coordenadas estabelecidas.

Tabela 2 - Coordenadas
Este Norte
A X= 103190 Y= 320800
1 X= 103406 Y= 320500
2 X= 105200 Y= 320870
3 X= 106090 Y= 320281
4 X= 106849 Y= 320188
5 X= 107200 Y= 319700
B X= 109060 Y= 319600
Fonte: Diego Camargo (2018).

5.3. Raios Mínimos de Curvatura Horizontal

Ao realizar a transição de uma reta plotada entre os pontos para outra, faz-se
necessário a projeção de curvas horizontais para que o raio de tal curva seja de maneira
suave para o motorista ao trafegar naquela rodovia.
É definido pelo Art. 8º do DNIT os raios mínimos de curvatura horizontal para a
Classe II segundo a região da rodovia. Estes valores se encontram presentes na Tabela 3.

Tabela 3 – Raios Mínimos de Curvatura Horizontal

Região Plana Ondulada Montanhosa
 Raio 200 110 30
mínimo (m)
Fonte: DNIT (1973).

////////////////
A superelevação nessa primeira etapa foi considerada 0%, devido ao não aceitamento
do AutoCad Civil 3D para valores superiores, contudo, posteriormente foi considerado a
superelevação. Como já determinado anteriormente a Velocidade de Projeto é de 80 km/h,
valor que de acordo com Pimenta e Oliveira (2004) pode nos fornecer através do Quadro 3 o
coeficiente de atrito.
Quadro 3 – Coeficiente de Atrito
Velocidade de 12
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Projeto (km/h) 0
fmáx 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,1
1
Fonte: Pimenta e Oliveira (2004)

O Quadro 3 traz que para a Velocidade de Projeto considerada nesse projeto, o valor
do coeficiente de atrito corresponde a 0,14. Com todos os dados obtidos pode-se calcular pela
Equação 1 o raio mínimo, o qual teve como resultado 359,955m.
///////////////////

5.4. Curva Circular com Espiral

As curvas entre as tangentes foram feitas de acordo com os parâmetros, raio e

comprimento de transição, estabelecidos pela consideração do terreno da região.

5.4.1. Raio mínimo

Para cada curva determinou-se uma velocidade de acordo com a topografia do

local, Quadro 2, e um raio mínimo, e consequentemente também um raio de transição,
obtido a partir da Equação 1. Os raios de cada curva podem ser observados pela Tabela 1.
Tabela 1 – Raios de Transição

Curva Terreno Velocidade (km/h) Raio (m)

1 Montanhoso 60 189
2 Ondulado 80 360
 3 Plano 100 657
4 Montanhoso 60 189
5 Ondulado 80 360
Fonte: Próprios Autores (2017)

5.4.2. Comprimento de Transição

O comprimento de transição mínimo para cada curva é obtido pelo critério

dinâmico fornecido por Pimenta e Oliveira (2004) que se dá pela Equação 2.
0,036𝑉³
𝐿𝑠𝑚Í𝑛 = (2)
𝑅𝑚Í𝑛
Onde:
Lsmín: Comprimento de transição mínimo (m)
Rmín: Raio mínimo (m)
V: Velocidade (km/h)
Pimenta e Oliveira (2004) indica adotar o valor do comprimento de transição como
mostrado na Equação 3.
𝐿𝑠 = 2𝐿𝑠𝑚Í𝑛 (3)
Onde:
Ls: Comprimento de transição (m)
Lsmín: Comprimento de transição mínimo (m)
Logo, para cada curva determinou-se os comprimentos de transição com o auxílio
da Tabela 1. Os resultados obtidos são apresentados na Tabela 2.

Tabela 2 – Comprimento de Transição

Comprimento de Comprimento
Curva Transição Mínimo (m) de Transição
(m)
1 41,148 82,296
2 51,206 102,413
3 54,864 109,728
4 41,148 82,296
5 51,206 102,413
Fonte: Próprios Autores (2017)
 5.5. Curva Vertical

O Critério da máxima aceleração centrífuga admissível apresentado pelo

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) no Manual de Projeto
Geométrico de Rodovias Rurais (1999) traz que a aceleração centrífuga (a) em curvas
verticais devido ao deslocamento do veículo não pode ultrapassar certas porcentagens da
aceleração gravitacional (g), para assim limitar o desconforto dos passageiros por conta
das variações da aceleração radial. Assim adota-se um valor mínimo de K para atender
essa demanda a partir da Equação
4.
𝑉²
𝐾𝑚í𝑛 = (4)
1296 𝑎
Onde:
Kmín: Parâmetro da parábola
(m) V: Velocidade (km/h)
a: Aceleração centrífuga admissível (m/s2)
Os admissíveis de a variam entre 1,5 a 5% da aceleração da gravidade, dependendo
do padrão da rodovia, como no presente projeto a rodovia é de Classe 1, alto padrão, foi-
se adotado o percentual de 1,5%. O Quadro 4 traz os valores de K correspondentes a
velocidade de projeto.
Quadro 4 – Valores de K
Velocidade de
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
diretriz (km/h)
a=1,5%g 4,72 8,39 13,11 18,88 25,69 33,56 42,47 52,44 63,45 75,3
1
a=5,0%g 1,42 2,52 3,93 5,66 7,71 10,07 12,74 15,73 19,03 22,6
5
Fonte: DNER (1999)

Com todas informações obtidas V=80 km/h a=1,5%g pode-se calcular o K, que
teve como resultado o valor de 33,559. Este K é inserido no AutoCad Civil 3D como
parâmetro no greide do perfil.

5.6. Seções Tipo

 Na realização dessa etapa foram determinadas as especificações da seção tipo das
faixas. Para isso, foram adotados os padrões conforme o manual do DNIT sendo a largura
da faixa de rolamento de 3,60 m com inclinação de -2% e o acostamento com 2 m de
largura e inclinação de -5%. Para a determinação dos padrões da seção tipo das pontes foi
usado os mesmos dados de largura e inclinação da faixa de rolamento da rodovia.
/////////////////

6. TABELAS E RELATÓRIOS

As tabelas e relatórios referentes ao alinhamento horizontal, vertical e

superelevação se encontram em Anexo. As tabelas e relatórios são gerados
automaticamente pelo software.
No Anexo A encontra-se os dados referentes ao Alinhamento Horizontal, onde
encontra-se informações sobre as curvas do projeto. O relatório referente ao alinhamento
vertical encontra-se no Anexo B, referindo-se as características presentes em relação as
curvas verticais.
O relatório de volume, presente no Anexo C, informa sobre a movimentação de
terra necessária para a construção da estrada, informando os dados de volume de corte e
aterro necessários a serem realizados. E por conseguinte, os dados referentes as
superelevações das curvas encontram-se no Anexo D.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de Projeto

Geométrico de Rodovias Rurais. 1. ed. Rio de Janeiro, 1999. Disponível em: <
http://ipr.dnit.gov.br/normas-
emanuais/manuais/documentos/706_manual_de_projeto_geometrico.pdf >. Acesso em: 05
set. 2017.

Alterar o ano do DNIT

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes. IPR-742. Manual de
Implantação Básica de Rodovia. 3. ed. Rio de Janeiro, 2010. Disponível em: <
http://ipr.dnit.gov.br/normas-
emanuais/manuais/documentos/742_manual_de_implantacao_basica.pdf>. Acesso em: 05
set. 2017.

PIMENTA, C. R. T; OLIVEIRA, M. P. Projeto Geométrico de Rodovias. 2 ed. São

Carlos: RiMa, 2004.
ANEXO A – Alinhamento Horizontal
ANEXO B – Alinhamento Vertical
ANEXO C – Volumes de Corte e Aterro
ANEXO D – Parâmetros de Superelevação das Curvas

Estaca Estaca final Compriment Sobreposiçã Acostament Taxa de Suavizaçã Pista Taxa de Suavizaçã
inicial o o o externo mudança(LO o de externa mudança(LO o de
esquerdo S) curva(LOS esquerda ) curva(LO)
)

0+355.488 0+407.488 52.000m

m m
0+355.488 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+368.488 0+381.488 13.000m
m m
0+368.488 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+381.488 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+381.488 0+407.488 26.000m
m m
0+381.488 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+394.488 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+400.988 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+407.488 -4.00% 0 0 -4.00% -0.308 0
m
0+407.488
m
0+424.251 0+476.251 52.000m
m m
0+424.251 0+450.251 26.000m
m m
0+424.251 -4.00% 0 0 -4.00% 0 0
m
0+424.251
m
0+430.751 -4.00% 0 0 -2.00% 0.308 0
m
0+437.251 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+450.251 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+450.251 0+463.251 13.000m
m m
0+450.251 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+463.251 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
0+476.251 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m

2+047.314 2+099.314 52.000m

m m
2+047.314 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
2+060.314 2+073.314 13.000m
m m
2+060.314 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
2+073.314 -4.00% 0 0 0.00% 0.154 0
m
2+073.314 2+099.314 26.000m
m m
2+073.314 -4.00% 0 0 0.00% 0.154 0
m
2+086.314 -4.00% 0 0 2.00% 0.154 0
m
2+092.814 -4.00% 0 0 3.00% 0.154 0
m
2+099.314 -3.00% 0.154 0 4.00% 0.154 0
m
2+099.314
m
2+246.318 2+298.318 52.000m
m m
2+246.318 2+272.318 26.000m
m m
2+246.318 -3.00% 0 0 4.00% 0 0
m
2+246.318
m
2+252.818 -4.00% -0.154 0 3.00% -0.154 0
m
2+259.318 -4.00% 0 0 2.00% -0.154 0
m
2+272.318 -4.00% 0 0 0.00% -0.154 0
m
2+272.318 2+285.318 13.000m
m m
2+272.318 -4.00% 0 0 0.00% -0.154 0
m
2+285.318 -4.00% 0 0 -2.00% -0.154 0
m
2+298.318 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m

3+171.482 3+223.482 52.000m

m m
3+171.482 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+184.482 3+197.482 13.000m
m m
3+184.482 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+197.482 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+197.482 3+223.482 26.000m
m m
3+197.482 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+210.482 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+216.982 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+223.482 -4.00% 0 0 -4.00% -0.308 0
m
3+223.482
m
3+244.379 3+296.379 52.000m
m m
3+244.379 3+270.379 26.000m
m m
3+244.379 -4.00% 0 0 -4.00% 0 0
m
3+244.379
m
3+250.879 -4.00% 0 0 -2.00% 0.308 0
m
3+257.379 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+270.379 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+270.379 3+283.379 13.000m
m m
3+270.379 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+283.379 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+296.379 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m

3+922.542 3+974.542 52.000m

m m
3+922.542 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+935.542 3+948.542 13.000m
m m
3+935.542 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
3+948.542 -4.00% 0 0 0.00% 0.154 0
m
3+948.542 3+974.542 26.000m
m m
3+948.542 -4.00% 0 0 0.00% 0.154 0
m
3+961.542 -4.00% 0 0 2.00% 0.154 0
m
3+968.042 -4.00% 0 0 3.00% 0.154 0
m
3+974.542 -3.00% 0.154 0 4.00% 0.154 0
m
3+974.542
m
4+015.330 4+067.330 52.000m
m m
4+015.330 4+041.330 26.000m
m m
4+015.330 -3.00% 0 0 4.00% 0 0
m
4+015.330
m
4+021.830 -4.00% -0.154 0 3.00% -0.154 0
m
4+028.330 -4.00% 0 0 2.00% -0.154 0
m
4+041.330 -4.00% 0 0 0.00% -0.154 0
m
4+041.330 4+054.330 13.000m
m m
4+041.330 -4.00% 0 0 0.00% -0.154 0
m
4+054.330 -4.00% 0 0 -2.00% -0.154 0
m
4+067.330 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m

4+522.452 4+574.452 52.000m

m m
4+522.452 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
4+535.452 4+548.452 13.000m
m m
4+535.452 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
4+548.452 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
4+548.452 4+574.452 26.000m
m m
4+548.452 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
4+561.452 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
4+567.952 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
4+574.452 -4.00% 0 0 -4.00% -0.308 0
m
4+574.452
m
4+602.743 4+654.743 52.000m
m m
4+602.743 4+628.743 26.000m
m m
4+602.743 -4.00% 0 0 -4.00% 0 0
m
4+602.743
m
4+609.243 -4.00% 0 0 -2.00% 0.308 0
m
4+615.743 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
4+628.743 -4.00% 0 0 -2.00% 0 0
m
4+628.743 4+641.743 13.000m
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