Galvao Volume2 Trecho2 Volume1 Tomo11 PDF

R E P B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L
M I N I S T R I O D O S T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
S U P E R I N T E N D N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F
PROJETOS BSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

AS OBRAS DE RESTAURAO, MANUTENO
E CONSERVAO DE RODOVIA
C.R.E.M.A. 2 ETAPA
Rodovias : BR-080/GO
BR-153/GO
Trechos : ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES)
Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA)
Subtrechos : Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNO DE GOIS) / ENTR BR-153(A)
/GO-342(B)
DIV TO/GO / ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO)
Segmentos : Km 94,3 ao Km 181,3
Km 0,0 ao Km 212,8
Extenses : 87,0 km
212,8 km
Cdigos SNV : 080BGO0130 a 080BGO0150
153BGO0312 a 153BGO0412
VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO

TOMO XI
FEVEREIRO/2013
R E P B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L
M I N I S T R I O D O S T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
S U P E R I N T E N D N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F
PROJETOS BSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

AS OBRAS DE RESTAURAO, MANUTENO
E CONSERVAO DE RODOVIA
C.R.E.M.A. 2 ETAPA
Rodovias : BR-080/GO
BR-153/GO
Trechos : ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES)
Subtrechos : Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNO DE GOIS) / ENTR BR-153(A)
/GO-342(B)
Segmentos : Km 94,3 ao Km 181,3
Km 0,0 ao Km 212,8
Extenses : 87,0 km
212,8 km
Cdigos SNV : 080BGO0130 a 080BGO0150
153BGO0312 a 153BGO0412
VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO

TOMO XI
Superviso : Superintendncia Regional do DNIT GO/DF

Coordenao : Superintendncia Regional do DNIT GO/DF
Fiscalizao : Superintendncia Regional do DNIT GO/DF
Elaborao : ONA S.A. ENGENHARIA, COMRCIO E INDSTRIA
Contrato : UT12 0241/2012-00
Processos : 50612.000.867/2011-04
Edital : 0202/2011-12
FEVEREIRO/2013
SUMRIO
1. APRESENTAO
3. PROJETOS
3.1 PROJETO GEOMTRICO
3.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM
3.3 PROJETO DE PAVIMENTAO E REABILITAO DO PAVIMENTO
3.4 PROJETO DE DRENAGEM E DE OBRAS DE ARTE CORRENTES
3.5 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
3.6 PROJETO DE SINALZIAO E SEGURANA DE TRFEGO RODOVIRIO
3.7 PROJETO DE INTERSEES (Aguardando definio das intersees)
3.8 PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (apresentado no VOLUME 1D)
3.9 PROJETO DE PROTEO AMBIENTAL
3.10 PROJETO DE DESAPROPRIAO
VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO BR-153/GO / BR-080/GO

TOMO XI
1. APRESENTAO
1.1 INTRODUO
A ONA S/A - ENGENHARIA, COMRCIO E INDSTRIA apresenta ao DNIT Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes, o VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PRO-
JETO - TOMO XI, que faz parte do Projeto Bsico e Executivo de Engenharia para as O-
bras de Restaurao, Manuteno e Conservao de Rodovia C.R.E.M.A. 2 Eta-
pa das rodovias:
Rodovias: BR-080/GO
BR-153/GO
Trechos: ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES)
Subtrechos: Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNO DE GOIS) / ENTR BR-153(A) /GO-
342(B)
Segmentos: Km 94,3 ao Km 181,3
Km 0,0 ao Km 212,8
Extenses: 87,0 km
212,8 km
SNV: 080BGO0130 a 080BGO0150
153BGO0312 a 153BGO0412
1.2 COMPOSIO DO RELATRIO VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PRO-

JETO TOMO XI
O VOLUME 1 Memria Justificativa do Projeto TOMO XI compe-se das partes principais:
1. Apresentao;
3. Projetos
3.1 Projeto Geomtrico
3.2 Projeto de Terraplenagem
3.3 Projeto de Pavimentao e Reabilitao do Pavimento
3.4 Projeto de Drenagem e de Obras de Arte Correntes
3.5 Projeto de Obras Complementares
3.6 Projeto de Sinalizao e Segurana de Trfego Rodovirio
3.7 Projeto de Intersees (aguardando definio das intersees)
3.8 Projeto de Obras de Artes Especiais (apresentado no VOLUME 1D)
3.9 Projeto de Proteo Ambiental
3.10 Projeto de Desapropriao

TOMO XI
1.3 COMPOSIO DO PROJETO BSICO
O presente Projeto Bsico compe-se dos seguintes volumes:
Volume 1 Memria Justificativa do Projeto
Volume 2 Projeto Bsico de Execuo
Volume 3A Relatrio Bsico de Avaliao Ambiental RBAA
Volume 3B Estudos Geotcnicos
Volume 3C Memria de Clculo de Estruturas (Recuperao das OAEs)
Volume 3D Notas de Servio e Clculo de Volumes
Volume 4 Oramento e Plano de Execuo das Obras

TOMO XI
3.1 Projeto Geom-
tricos
3.1 PROJETO GEOMTRICO
ndice
3.1.1 Generalidades
3.1.2 Metodologia
3.1.3 Resultados Obtidos
3.1.4 Apresentao dos Resultados
3.1.1 GENERALIDADES
A elaborao deste projeto foi desenvolvida tendo como referncia o seguinte documento:
DOCUMENTOS DE REFERNCIA
Fonte Cdigo Descrio
DNIT - Manual de Apresentao de Projeto CREMA 2 Etapa
DIRETRIZES BSICAS PARA ELABORAO DE ESTUDOS E PROJE-
DNIT IPR-726 TOS RODOVIRIOS ( ESCOPOS BSICOS / INSTRUES DE SERVI-
O ) - 2006
DNER 706/20 Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais - 1999
DNIT IS-208 Projeto Geomtrico
Em 1999, o DNER lanou o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais que represen-
tou um novo marco do rodoviarismo nacional, principalmente pela incorporao dos avanos
tecnolgicos apresentados pelos veculos e tambm pela incluso de novos fatores experi-
mentais e prticos adequados aos novos padres de segurana e de fluidez de trfego.
Segundo o Manual de Projeto Geomtrico (DNER, 1999), os critrios usados para se definir a
classe de uma rodovia so os seguintes: posio hierrquica dentro da classificao funcio-
nal; volume mdio dirio de trfego; nvel de servio; e outros condicionantes. A classifica-
o de uma rodovia deve atender a posio hierrquica, mesmo que os volumes de trfego,
momentaneamente, no o justifiquem.
Inicialmente o Manual trata das rodovias de Classe 0 (vias expressas). Em seguida, aborda
as rodovias de Classe I (I-A pista dupla e I-B pista simples com elevado padro). Tam-
bm so abordadas outras classes que no so de interesse do projeto.
Considerando-se os volumes de trfego obtidos e apresentados no captulo Estudos de Tr-
fego, Capacidade e Nveis de Servio, o segmento em projeto poderia ser enquadrado na
Classe I-B (pista simples) ou at na Classe I-A (pista dupla).
Requisitos de Trfego (Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais)
Classe Limite inferior Limite Superior
Volume abaixo de 5.500 veculo/dia (regio plana) ou
Volume de 1.400 veculos/dia ou VHP abaixo de 1.900 veculos/dia (regio levemente ondu-
de 200 veculos (correspondente ao lada com ms condies de visibilidade)
I-B Nvel C em regio montanhosa e Nvel B Volume abaixo de 2.600 veculos/dia (regio fortemen-
em regio plana com ms condies de te ondulada com excelentes condies de visibilidade)
visibilidade). ou abaixo de 1.000 veculos/dia (regio montanhosa
com ms condies de visibilidade)
Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

o Projeto B R-153/GO / BR-080/GO
O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Para adequar os segmentos em projeto aos padres atuais do DNIT, expressos nos Quadro
3.1.1 e 3.1.2, deveriam ser considerados os seguintes melhoramentos, tendo em vista o au-
mento de sua capacidade e/ou segurana:
Melhorias de Curvas;
Melhoria em Perfil;
Melhoria da Superfcie de Rolamento;
Melhoria da Plataforma; e
Tratamento das Intersees e Acessos
Quadro 3.1.1 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico

Rodovia Classe I
Caractersticas Plano Ondulado Montanhoso
Velocidade Diretriz 100 Km/h 80 Km/h 60 Km/h
Distncia mnima de visibilidade de parada:
excepcional 210m 140m 85m
recomendada 155m 110m 75m
Raio mnimo de curva horizontal 345m 210m 115m
Rampa mxima 3% 4,5% 6%
Valor mnimo de K para curvas verticais convexas:
excepcional 107 48 18
recomendado 58 29 14
Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas:
excepcional 52 32 17
recomendado 36 24 16
Largura da faixa de rolamento 3,60m 3,60m 3,50m
Largura do acostamento 3,00m 2,50m 2,50m
Gabarito mnimo vertical 5,50m 5,50m 5,50m
Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento:
Obstculos contnuos 0,50m 0,50m 0,50m
Obstculos isolados 1,50m 1,50m 1,50m
Pode-se constatar que as caractersticas tcnicas das rodovias BR-153 e BR-080 so muito
inferiores as determinadas atualmente pelo DNIT. Para que os segmentos em projeto aten-
dessem a estas especificaes seria necessrio introduzir melhoria em grande parte do tra-
ado. Assim, o Manual de Projeto Geomtrico do DNER sabedor destas dificuldades para
obedincia a critrios rgidos de projeto na execuo de melhoramentos de rodovias existen-
tes levaram ao estabelecimento de caractersticas tcnicas que possam ser atendidas sempre
que possvel.
Para tanto, foram introduzidas novas classes de projeto, aplicveis aos casos de melhora-
mentos de rodovias existentes, que foram denominadas M-0, M-I, M-II, M-III e M-IV, que
correspondem, respectivamente, s classes de Melhoramentos para as rodovias de Classe 0,
Classe I, Classe II, Classe III e Classe IV.

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3.1 P
Projeto Geom
mtrico
A fixao de parmetros mnimos ou recomendveis diferenciados para as caractersticas
tcnicas de projetos de reabilitao ou de melhoramentos de rodovias j existentes tem co-
mo objetivo principal balizar o melhoramento das condies tcnicas das rodovias com inves-
timentos adicionais relativamente pequenos, pois pressupem viabilizar o mximo aprovei-
tamento das pistas e das plataformas existentes (DNER, 1999, p. 171).
Assim, no segmento a ser melhorado foram adotadas como referncia as condies apresen-
tadas no Quadro 3.1.3, onde esto discriminados os valores mximos e mnimos estabeleci-
dos pelas normas admissveis para os projetos rodovirios que visam ao melhoramento de
estradas existentes, de acordo com o DNER.
QUADRO 3.1.2 SEES TRANSVERSAIS

TIPO DE TERRENO
CARACTERSTICAS TCNICAS UNID.
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
Largura da Faixa de Rolamento m 3,60 3,60 3,60
Largura do Acostamento m 2,50 2,50 2,50
Largura da 3 Faixa m 3,20 3,20 3,20
Largura do Acostamento da 3 Faixa m 1,20 1,20 1,20
Largura da Plataforma de Terraplenagem m 15,00 15,00 15,00
Largura da Semi-plataforma de Terraplenagem m 9,40 9,40 9,40
da 3 Faixa
Largura da Faixa de Domnio m 80,00 80,00 80,00
Declividade Transversal em Tangente:
Semi-pista % 3 3 3
Acostamento % 3 3 3
Entretanto, segundo o Manual de Projeto Geomtrico DNER/1999 (pg, 171):
O projeto de reabilitao e/ou melhorias pressupem o mximo aproveitamento da

pista e plataforma existentes. Portanto, em princpio, no seria cabvel falar em Proje-
to Geomtrico em servios desta natureza. Entretanto, ainda assim conveniente le-
var em considerao determinados critrios de projeto, seja porque so intrnsecos e
necessrios a esses servios, seja porque podem melhorar o padro da rodovia com
acrscimos pequenos de investimentos.

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3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Quadro 3.1.3 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico de Melhoria de Estradas Existentes
Rodovia Classe MI
CARACTERSTICAS TCNI- CLASSE DA RODOVIA

RELEVO DA REGIO
CAS M-0 M-I M-II M-III/IV
Plano 100 100 80 60
Velocidade diretriz (km/h) Ondulado 80 80 60 40
Montanhoso 60 60 40 30
Plano 430 340 200 110
Raio mnimo de curva horizon-
Ondulado 280 200 110 50
tal (m)
Montanhoso 160 110 50 30
Plano 3 3 3 4
Rampa mxima (%) Ondulado 4 4,5 5 6
Montanhoso 5 6 7 8
Plano 150 150 100 75
Distncia mnima de visibilida-
Ondulado 100 100 75 50
de de parada (m)
Montanhoso 75 75 50 -
Plano 650 650 500 350
Distncia mnima de visibilida-
Ondulado 500 500 350 175
de de ultrapassagem (m)
Montanhoso 350 350 175 -
Plano 7,50 7,00 7,00 7,00
Largura da pista de rolamento
Ondulado 7,50 7,00 6,00-7,00 6,00-7,00
(m)
Montanhoso 7,50 7,00 6,00 6,00
Plano 3,00 2,50 2,00 1,50
Largura do acostamento ex- Ondulado 2,50 2,00 1,50 1,20
terno (m) Montanhoso 2,00 1,50 1,20 1,00
Muito Montanhoso 1,50 1,00 1,00 0,80
Plano - 60 30 30
Largura da faixa de domnio
Ondulado - 70 40 30
(m)
Montanhoso - 80 50 50
Considerando a concepo do CREMA sero introduzidas melhorias na superfcie de rolamen-

to; melhoria da plataforma, nos locais onde for necessrio; e tratamento das intersees e
acessos. As melhorias de curvas e em perfil devero ser feitas em uma etapa posterior.
Quanto ao perfil sero estabelecidos limites de velocidade apropriados s distncias de visibi-
lidade e nas interseces, nas intersees sero introduzidas melhorias, no caso das interse-
es com menor volume de trfego sero propostas para desobstruir o tringulo de visibili-
dade.
Como pode foi ressaltado no captulo referente aos Estudos de Trfego o volume de trfego
e a velocidade mdia de trfego dos veculos usurios da rodovia so elevados e esto cres-
cendo e esto crescendo a taxas elevadas. Como a velocidade dos veculos um elemento
fundamental na determinao de outras caractersticas de projeto. O raio mnimo de curvas
horizontais, a superelevao, a superlargura e as distncias de visibilidade, por exemplo,
dependem da velocidade, alm de outras variveis. A velocidade de projeto e a velocidade

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3.1 P
Projeto Geom
mtrico
operacional dos veculos foram usadas por Lamm et al. (1995) 1 e por Santos (1998) 2
na
aplicao do mtodo mdulo de segurana para a determinao da consistncia de rodovias.
Recomendao
Considerando que a reduo do nmero de acidentes de trnsito em rodovias deve ser con-
siderada uma meta constante do governo, rgos rodovirios e da sociedade. O nmero de
acidentes numa rodovia relacionado com o comportamento e desempenho dos motoristas,
que por sua vez influenciado por fatores humanos, caractersticas fsicas da via, trfego,
veculos e fatores ambientais (Santos, 1998) recomendvel que o DNIT d prosseguimento
aos estudos de melhoramento das caractersticas geomtricas dos segmentos em estudo,
uma vez que estes estudos no so objeto deste Projeto.
Os elementos geomtricos de uma rodovia que podem ser associados com o nmero de aci-
dentes so normalmente referentes s variveis do traado em planta, em perfil ou da seo
transversal. A curva pode ser considerada um ponto chave no traado da rodovia, pois a
ocorrncia de acidentes na mesma, em geral, bem maior do que em trechos retos. Em
seus estudos, Glennon et al. (1985) apud Zegeer et al. (1992) 3, afirmam que a taxa de aci-
dentes em curvas de 1,5 a 4 vezes maior que a taxa de acidentes nas tangentes similares.
Para rodovias rurais americanas, Lamm et al. (1992) apud Gibreel et al. (1999) 4, estimaram
que mais de 50% dos acidentes ocorrem em sees curvas, que representam as regies
mais crticas das rodovias rurais quando se analisa a segurana. Brinkman (1984) apud
Choueiri et al. (1994) 5, tambm observou que a probabilidade de ocorrncia de acidentes
em rodovias rurais de duas faixas nos EUA maior nas curvas horizontais, intersees e nas
pontes. Prez Prez (2002) 6 concluiu que a varivel geomtrica mais significativa do ponto
de vista da segurana viria o grau da curva.
Levantamento Topogrfico
Para o projeto, foi realizado o levantamento do bordo existente cadastrado atravs de GPS
geodsico de alta preciso, como descrito no captulo referente aos Estudos Topogrficos
deste Relatrio.
1
Lamm, R. ; Guenther, A. K. e Choueiri, E. M. (1995) Safety module for highway geometric design. Transportation Research
Record
2
Santos, B. J. R. (1998) A consistncia da geometria de rodovias: principais metodologias e contribuio ao mtodo do mdulo
de segurana. So Carlos. Tese (Doutorado em Engenharia) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo.
3
Zegeer, C. V.; Stewart R.; Council F. M.; Reinfurt D. W. e Hamilton E. (1992) Safety effects of geometric improvements on
horizontal curves. Transportation Research Record
4
Gibreel, G. M.; Easa S. M.; Hassan Y. e El-Dimeery I. A. (1999) State of art of highway geometric design consistency. Journal
of Transportation Engineering
5
Choueiri, E. M.; Lamm R.; Kloeckner J. H. e Mailaender T. (1994) Safety aspects of individual design and their interactions on
two-lane highways: international perspective. Transportation Research Record
6
Prez Prez, I. (2002) Experiencia norteamericana en modelos que relacionan el nmero de accidentes y las variables del
projecto geomtrico de las carreteras convencionales. Rutas Revista de la Asociacin Tcnica de Carreteras
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3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Em relao aos pontos crticos ou de melhoramentos foi realizado levantamento topogrfico
planialtimtrico utilizando estao total.
Porm, de acordo com especificaes da Instruo de Apresentao de Projeto CREMA 2
Etapa, s devero ser apresentados os locais que sofrero intervenes de melhoramentos.
Sem deixar de proporcionar caractersticas adequadas ao desenvolvimento seguro do trfego
previsto, obtendo um projeto em conformidade com as instrues do DNIT, para Rodovia
Classe IB.
3.1.2 METODOLOGIA
3.1.2.1 GENERALIDADES
Para a elaborao deste projeto foram utilizados, entre outros, os seguintes elementos:
Elementos oriundos dos servios de campo (locao, nivelamento, sees transver-
sais do terreno, etc.), aps a definio da diretriz final;
Normas para Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER;
Observaes locais;
Sugestes da Fiscalizao.
3.1.2.2 CARACTERSTICAS DO PROJETO

Se fossem adotadas como mnimas as condies apresentadas no Quadro 3.1.1, no segmen-
to a ser implantado:
No projeto foi utilizada a seo transversal com os valores geomtricos apresentados no
Quadro 3.1.2, nos segmentos em tangente.
Considerando os aspectos morfolgicos da regio atravessada e a classe da rodovia, a rodo-
via existente pode ser considerada como plana a ondulada.
3.1.2.3 PROJETO PLANIALTIMTRICO

Nos pontos localizados onde sero introduzidas modificaes (intersees) o alinhamento da
locao foi desenhado a partir do clculo de coordenadas cartesianas dos vrtices dos ali-
nhamentos retos, a partir dos elementos constantes nas cadernetas eletrnicas.
Apenar de no ser necessrio sua apresentao, no restante dos segmentos em projeto o
alinhamento da locao foi desenhado a partir do clculo de coordenadas cartesianas dos
vrtices dos alinhamentos retos, a partir dos elementos constantes nas cadernetas eletrni-
cas, para elaborao do projeto de sinalizao.
Para a representao do relevo na faixa de domnio, nos locais de melhoramento, foram uti-
lizadas as sees transversais levantadas por nuvem de pontos. Estas sees foram execu-
tadas a partir do eixo locado e referidas s cotas de nivelamento geomtrico. A partir destes

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
dados, foi representado o relevo da faixa de domnio, atravs de curvas de nvel equidistan-
tes de 1m.
No restante dos segmentos em projeto a representao do perfil foi feita a partir da cota dos
pontos levantados no bordo da pista, para a elaborao do projeto de sinalizao e de 3
faixa.
O desenho do alinhamento geomtrico recebeu ainda, em complementao, de elementos
referentes ao prprio Projeto Geomtrico, ao Projeto de Drenagem, de Obras-de-Arte e de
Pavimentao.
Projeto Planimtrico
Alinhamento do eixo locado, estaqueamento de 20 em 20 m, e numeradas as estacas
sequencialmente;
Elementos definidos das curvas horizontais que so os pontos: PI, PC, PT, TS, ST,
CS, SC, desenvolvimentos, raios e ngulo central = ngulo de deflexo;
Representao das Bordas da Plataforma e do eixo locado;
Curvas de nvel equidistantes de 1 metro;
Obras-de-arte indicadas em conveno tipo, mostrando o seu tipo, comprimento e
esconsidade;
Indicao da faixa de domnio marcada simetricamente em relao ao eixo locado;
Posio das amarraes, nmero, localizao;
Pontos de coordenadas para amarrao do traado em planta;
Posio das referncias de nvel, nmero, localizao e cotas dos RNs;
Representao dos off-sets, em convenes de corte e aterro;
Representao das intersees em planta.
Projeto Altimtrico
Perfil Longitudinal do eixo locado e projeto do greide de terraplenagem no eixo da
rodovia, em malha quadrada centimtrica, nas escalas horizontais (1:2000) e vertical
(1:200), na apresentao em tamanho A-3;
Rampas dos alinhamentos inclinados;
Comprimento das projees horizontais das curvas verticais de concordncia;
Cotas dos pontos: PIV, PCV e PTV de cada curva vertical;
Comprimentos das flechas e(mx.);
Representao da drenagem;
Representao dos furos de sondagem do subleito, em perfil longitudinal.
As condies obtidas para o greide de terraplenagem atendem s especificaes de visibili-
dade recomendadas para a velocidade de 80 Km/h.

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
3.1.2.4 SUPERELEVAO
A superelevao a inclinao transversal da pista nas curvas, feitas em torno do bordo de
referncia, de modo a assegurar ao trfego condies de segurana e conforto.
As superelevaes das curvas foram calculadas utilizando a frmula do DNIT:
2R R2 Onde:
e emx mn mn
R R 2 e= taxa de superelevao a adotar (m/m)
emx = taxa mxima de superelevao adotada (m/m) emx
= 12%
R= raio da curva (m)
Rmn = raio mnimo para taxa mxima de superelevao ado-
tada para a velocidade diretriz em questo (m)
Para R > 1000 m adotou-se e = 3,0%.
Os valores assim obtidos foram arredondados de meio em meio por cento.
No acostamento foi adotada a mesma declividade transversal que a da pista.
A distribuio da superelevao foi feita da seguinte forma:
PN PA
PE nvel
e%
a%
e%
T
Tangente
L
Transio
Circular
e% e%
PE L Transio
a%
nvel Tangente
T
PN
a%
a%
Figura 3.1.1 Giro da Plataforma em Torno do Eixo
entre o ponto de abaulamento (PA) (ponto de incio da transio vertical, em que a

pista tem abaulamento completo) e o ponto de nvel (PN) (ponto em que a semi pis-
ta externa ou toda a pista, no caso de duas curvas consecutivas prximas em sentido
contrrios, est em nvel), feita a rotao da pista externa, em torno do eixo da

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
plataforma, em uma distncia T, calculada de sorte a manter a transio, em perfil,
segundo uma rampa mxima de 1:200, ao longo do eixo;
entre o ponto de nvel (PN) e o ponto de mxima superelevao (PE), em uma dis-
tncia L, toda a plataforma gira em torno de seu eixo at atingir a taxa de superele-
vao total. O ponte PE coincide com o ponto TS, no caso das curvas com raios infe-
riores a 12100m. Nas curvas circulares, o ponto PE esta situado dentro da curva, a
L
3
do PC;
nas curvas com espirais de transio entre SC e CS e nas curvas circulares entre
PC L
3
e PT L
3
, a superelevao total dever ser mantida;
a partir deste ponto segue-se em razo inversa as rotaes descritas para o comeo
da concordncia.
Para manter uma mesma taxa de variao da superelevao nos trechos em T (em tangen-
te) e L (em curva), o comprimento de transio :
Ldt Onde:
T
e T = comprimento de transio da tangente / abaulamento
(m);
L = comprimento de transio da superelevao (m);
dt = declividade transversal da pista em tangente (%);
e = superelevao mantida no trecho circular (%)
Para a determinao do LRmn do trecho de variao da superelevao:

LRmn determinado em funo da mxima inclinao relativa ();
Quando LRmn calculado for menor que Ls (comprimento de transio), adota-se L=Ls,
isto , a variao da superelevao feita junto com a transio;
Quando LRmn > Ls, deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls, para um valor
Ls=L> LRmn de forma a ter toda a variao da superelevao dentro da transio,
quando isso no for possvel ou quando a curva no tiver transio a variao da su-
perelevao deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular.
3.1.2.5 SUPERLARGURA
Superlargura uma largura adicional dada pista nos trechos em curva de modo a assegu-
rar ao trfego condies de segurana e comodidade.
De acordo com o DNIT a superlargura, para o caso de pistas de 2 faixas, calculada pela
frmula:

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
S Lt Lb Onde:
S= superlargura total da pista
Lt = largura total em curva da pista ; n = 2 ( pista de 2
faixas de rolamento)
Lb = largura bsica estabelecida para a pista em tangente
Lt {2(Gc Gl ) Gbd } FD Onde:
Gc = gabarito esttico do Veculo de Projeto (VP) em curva
Gl = gabarito (folga) lateral do VP em movimento
Gbd = gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro
do VP em curva
FD = folga dinmica. Folga transversal adicional para consi-
derar a maior dificuldade em manter a trajetria de veculo
em curvas, determinada de forma experimental e emprica.
Desdobrando as parcelas acima, obtm-se:
Gc Lv ( R R 2 E 2 ) Onde:
Lv = largura fsica do VP, em metros (para veculos de
Projeto CO e SR, adota-se Lv=2,60m)
E= distncia entre eixos do VPo, em metros (para CO,
adota-se E=6,10m)
R= raio da curva, em metros
Gbd R 2 BD(2 E BD ) R Onde:

BD = balano dianteiro do VP, em metros (para CO, ado-
ta-se BD=1,20m)
E= distncia entre eixos do VP, em metros (para CO,
adota-se E=6,10m)
V Onde:
FD
10 R V= velocidade diretriz, em Km/h
A distribuio da superlargura foi feita com as seguintes caractersticas:

Nas curvas circulares (raios superiores a 1200m), embora tratando-se de elementos
desvinculados, por uma questo de coerncia e para evitar multiplicidade de critrios,
faz-se coincidir a transio da superlargura e a transio da superelevao.

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Nas curvas com espirais de transio (raios inferiores a 1200m), a distribuio da su-
perlargura foi realizada linearmente entre os pontos TS e SC onde atinge o seu valor
mximo, segundo o comprimento Ls, permanecendo constante entre os pontos SC e
CS, onde inicia o processo inverso.
3.1.2.6 CURVAS VERTICAIS

Utilizou-se para concordncia parbola do 2 grau. Esta parbola definida pelo seu par-
metro de curvatura k, que equivale ao comprimento da curva no plano horizontal, em me-
tros, para cada 1% de variao da rampa. Os comprimentos y das curvas de concordncia
vertical so obtidos multiplicando os valores do parmetro k pela diferena algbrica A das
rampas concordadas, ou seja: y = k . A
O clculo de k ser baseia normalmente na necessidade de proporcionar as distncias de visi-
bilidade de parada, e calculada pelas frmulas:
y2
Parbola Simples: k
800e
2 2
y1 y2
Parbola Composta: k (1 ramo) k (2 ramo)
200e 200e
Estabeleceram-se os seguintes Kmin desejvel no projeto para curva cncava: k > 28 e para
curva convexa: k > 40, com o intuito de garantir a condies de segurana e conforto ao
usurio da rodovia. Os casos extremos foram estudados separadamente. Os valores de k so
apresentados nas planilhas do projeto vertical.
Os valores mnimos as projees horizontais das parbolas cncavas e convexas foram de-
terminadas atravs das frmulas:
0,5 L2
Parbolas Convexas: Se L < y: y .
h1 h 2 2 h1 h 2
2
Se L > y: y 2L ( h1 h 2 2 h1 h 2)

Onde: L = distncia de visibilidade;
y = projeo horizontal da parbola;
h1 = 1,20m = altura do olho do observador;
h2 = altura do obstculo = 0,10m;
= i1 - i2 = diferena de rampas.

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
L
Parbolas Cncavas: Se L < y: y
1,2 2 jh
1,5 2 jL
Se L > y: y 2L

Onde: L = distncia de visibilidade;
y = projeo horizontal da parbola;
h = altura dos faris (0,75m);
j = ngulo do eixo dos faris com limite de iluminao = 0,1.
3.1.2.7 TERCEIRA FAIXA

A implantao de terceira faixa em rampa ascendente visa, basicamente, o trfego de vecu-
los lentos, objetivando a manuteno da capacidade da rodovia e a liberdade de operao.
A justificativa para terceira faixa, onde o comprimento crtico da rampa excedido, (o com-
primento da rampa provoca uma reduo de 24 Km/h, ou mais, na velocidade do caminho),
pode ser considerada a partir do ponto de vista da capacidade da rodovia.
Para a localizao da terceira faixa deve ser feita uma anlise em conjunto das rampas ou
sees, no impedindo que uma determinada rampa que no tenha a indicao da terceira
faixa justificada venha necessitar da mesma.
O ponto de incio da terceira faixa depende da velocidade que os caminhes se aproximam
da rampa e da extenso da restrio de visibilidade na aproximao. Caso no existam res-
tries de aproximao, a terceira faixa pode ter incio alm do comeo da rampa; quando a
velocidade, em reduo, atingir a marca de 48 Km/h. A distncia entre o incio da rampa e o
ponto de incio da terceira faixa definida como comprimento crtico.
Quanto ao trmino da terceira faixa aconselhvel que seja num ponto, alm da crista, on-
de o caminho atinja a velocidade de 48 Km/h, definindo assim o comprimento mnimo da
terceira faixa. Entretanto, em algumas situaes tal expediente pode no ser praticvel, de-
vido a distncia excessivamente longa requerida por um caminho par acelerar a tal veloci-
dade. Assim, o ponto prtico para terminar a terceira faixa aquele em que o caminho po-
de retornar faixa normal sem perigo, ou seja, j tenha atingido novamente a velocidade de
48 Km/h e onde a visibilidade suficiente para permitir ultrapassagem com segurana, a-
crescido de 60 metros.
O comprimento da faixa de acelerao definido pelos critrios do Manual de Intersees do
DNIT. Nesta faixa o caminho acelera at a velocidade de 48 Km/h e ao terminar o taper
dever estar na velocidade efetiva da rodovia

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
3.1.3 RESULTADOS OBTIDOS
A faixa de domnio dos segmentos em estudo de 80 m, nem sempre simtrica em relao

ao eixo, principalmente na rodovia BR-080.
Segundo o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER, para rodovias com
greide caracteristicamente ondulado a rampa mxima deve ser de 4,5%. Analisando assim
os segmentos, conclui-se esto fora destes padres e que necessitariam de estudos com-
plementares com o intuito de se estudar alternativas para suavizar as rampas. O que no
possvel em um projeto de CREMA, uma vez qualquer que seja a alternativa haver necessi-
dade de executar substanciais volumes escavao ou aterro.
Terceira Faixas
O estudo de necessidade
foi feito e apresentado no
captulo 2.4 Estudo de
Trfego, Capacidade e N-
veis de Servio.
Por solicitao da Fiscaliza-
o as terceira faixas sero
implantadas no sistema de
falsa terceira faixa ou
Trecho em trs faixas
faixa de ultrapassagem,
onde as faixas de trfego
so deslocadas para os
extremos da plataforma de
pavimentao, possibilitan-
do a criao de uma faixa
central que serve para ul-
trapassagem, hora de uma
Faixa adicional em aclive

faixa, hora da outra. Nes-
7 8
tes segmentos a rodovia ter trs faixas de trnsito .
7
Segundo DNER (1197) - Rodovia com trs faixas de trnsito: Rodovia com uma pista de trs faixas, com trnsito oposto em
duas delas. A terceira faixa utilizada s para ultrapassagem, podendo ser incorporado ao sentido em que o trnsito mais
intenso, ou utilizada para trfego lento nos trechos em rampa (DNER, 1997 - Glossrio de Termos Tcnicos Rodovirios).
8
Segundo Melo () esta soluo foi adotada em So Paulo tem gerado grande aumento no ndice de acidentes. Melo () Obras
de Melhoria para Rodovias de Pista Simples - Universidade Federal da Paraba Disponvel em:
http://www.ct.ufpb.br/ricardo/ricardo/aulas/estradas/obras_de_melhoria/est2_obras%20de%20melhorias%20para%20vias%20
de%20pista%20simples_alunos.pdf

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Os dois principais efeitos sobre o trfego da rodovia so:
1. Aumento da capacidade pela introduo de uma nova pista;
2. Diminuio da segurana pela reduo da largura do acostamento;
3. Aumento da severidade dos acidentes devido ao aumento da velocidade propiciado
pela nova faixa de trfego, com um acostamento que no prev espao para retoma-
da do controle do veculo.
A adoo desta seo est condicionada existncia de condies estruturais do acostamen-
to para receber trfego de veculos, bem como boas condies de superfcie do pavimento.
Servios Topogrficos de Campo
Os servios de levantamento topogrfico foram executados conforme ABNT-NBR 13.133/94
de Execuo de Levantamentos Topogrficos, como relatado no captulo 2.1 Estudos To-
pogrficos.
Segundo o DNIT (2006) 9:
A rede de apoio dever estar amarrada rede de apoio oficial do IBGE e dever ser
apresentada segundo o sistema de projeo Local Transversa de Mercator (LTM); Al-
timetricamente dever estar referenciada rede de RRNN oficiais do IBGE e possuir
cotas verdadeiras em relao ao nvel do mar.
Isto equivale a dizer que a identificao do alinhamento da rodovia deixa de ser feita pela
tradicional e mais prxima da realidade da obra, a topografia, e passa a ser feita pela carto-
grafia, que representa o posicionamento geogrfico da rodovia, mas tem pouca referncia
com a realidade de campo. Uma vez que pode haver diferenas entre as distncias entre os
vrtices, sem mencionar outros problemas, tanto para maior quanto para menor, o que nem
sempre percebido pela equipe topogrfica da empreiteira.
A especificao em si, conseguir, com certeza, alcanar o objetivo desejado qual seja, um
maior controle sobre o posicionamento real georeferenciado das rodovias de uma forma ge-
ral.
Entretanto o uso do georeferenciamento est cada vez mais comum em levantamentos to-
pogrficos, mas no em obras.
Considerando que:
1. Para efeito de relatrio a coordenada topogrfica de cada ponto foi transformada em

coordenada segundo o sistema UTM, considerando o fuso ao qual pertena; e
2. Os sistemas de GPS, quando em uso no campo, automaticamente registram as coor-

denadas planas segundo o fuso dominante para cada momento;
9
Diretrizes Bsicas para Estudos e Projetos Rodovirios: Escopos Bsicos / Instrues de Servio.
O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Assim sendo, para facilitar a localizao dos marcos de apoio e dos pontos da poligonal prin-
10
cipal no campo, com GPS de navegao (foi citado este tipo de aparelho tendo em vista o
seu uso mais generalizado), pelas equipes topogrficas da empreiteira, o projeto foi desen-
volvido em UTM.
No campo foi implantada uma Poligonal de Apoio com o objetivo de estabelecer referncias
precisas ao longo do caminhamento, que servissem de ponto de partida e de fechamento
parcial dos levantamentos e posteriormente para relocao. Tal poligonal constituda de
pares de marcos principais de concreto, construdos de acordo com o modelo estabelecido
pela norma.
10
Na topografia de obra muitos topgrafos chegam a considerar suas coordenadas como absolutas.
O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
3.1.4 APRESENTAO DO PROJETO GEOMTRICO
No Volume 2 Projeto de Execuo so apresentados os Desenhos, Sees Transversais,

Convenes e o resumo das Caractersticas Tcnicas e Operacionais.

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
3.2 Projeto de Ter-
raplanagem
3.2 - PROJETO DE TERRAPLENAGEM
Sumrio
3.2.1 Generalidades
3.2.2 Roteiro Metodolgico para Elaborao do Projeto
3.2.1 GENERALIDADES
O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido tendo como referncia os seguintes documen-

tos:
Fonte Cdigo Descrio
Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos Rodovirios
DNIT IPR-717
(Escopos Bsicos / Instrues de Servio) - 2006
DNIT IS-209 Projeto de Terraplenagem
O Projeto de Terraplenagem apresenta-se como decorrncia lgica do projeto geomtrico e

foi desenvolvido objetivando definir as sees transversais, em corte e aterros, a determina-
o e distribuio dos volumes de terra a serem movimentadas com vista a implantao da
pista projetada, alm das intersees projetadas ao longo do trecho, tendo como referncia
os elementos bsicos obtidos nos estudos geolgicos e geotcnicos.
Os estudos geolgicos forneceram indicaes quanto a:
Natureza e origem geolgica da rocha a ser encontrada;
Taludes a serem adotados;
Classificao presumvel dos materiais a serem escavados.
Dos estudos geotcnicos foram obtidas as caractersticas fsicas dos solos dos cortes e em-
prstimos.
Do projeto geomtrico foram obtidos:
A definio do eixo e da seo transversal a ser implantada e o posicionamento dos
acessos;
As alturas dos aterros, a profundidade dos cortes, as reas das sees transversais,
as indicaes de escalonamentos de taludes de corte e aterro, onde necessrio.
Os elementos do Projeto de Terraplenagem foram obtidos por computao eletrnica.
A terraplenagem envolve o conjunto de operaes de escavao, carga, transporte, descar-
ga, compactao e acabamento executados a fim de passar-se de um terreno em seu estado
natural para uma nova conformao topogrfica desejada.
O
3.2 P
Projeto de Teerraplenagem
m
Nos segmentos onde for aproveitada parte da implantao existente ocorrero alargamento
de aterro, na execuo devem ser previstos degraus nos taludes existentes com a finalidade
de preparar o terrapleno para recebimento da largura complementar.
Elementos Utilizados
Constituem-se, principalmente, nos seguintes itens:
Perfil longitudinal;
Sees transversais do terreno;
Planta topogrfica do projeto;
Greide do projeto;
Elementos mtricos das sees transversais tpicas e especficas;
Elementos geotcnicos;
Pesquisas locais;
Sugestes da Fiscalizao.
Elementos Bsicos
O estudo das massas teve por finalidade o clculo dos volumes e a orientao das massas a
serem movimentadas para a implantao da rodovia. Constituem-se, principalmente, nos
seguintes itens:
Clculo dos volumes;
Indicao dos volumes a serem movimentados em cada trecho de terraplenagem;
Especificao do tipo de movimentao: cortes e aterros compensados; cortes e ater-
ros no compensados; e cortes com bota fora; e
Determinao da distncia mdia de transporte, correspondente a cada trecho de
construo.
3.2.1.1 SEES TRANSVERSAIS TIPO

Foi definida a partir da seo final e espessura do pavimento e inclinao dos taludes, obe-
decida s instrues de servio do DNIT, tendo largura varivel nas curvas em funo da
superelevao e da superlargura. As notas de servio j incluem esses fatores.
Lt = Lpista + Lacost + Folga
A folga engloba: questes executivas, operacionais, projeo do talude do pavimento e a

incluso da sarjeta de drenagem.

O
3.2 P
m
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER - 1999, no faz nenhuma cita-
o largura a ser adotada no projeto da plataforma de terraplenagem das rodovias fede-
rais.
A largura da plataforma de terraplenagem definida como sendo a obtida pela soma das
larguras da pista mais os acostamentos mais as folgas, conforme consta na Figura a seguir.
Folga Acostamento 1/2 Pista 1/2 Pista Acostamento Folga
Largura da plataforma de terraplenagem
O espao designado por folga, na Figura, ser ocupado pela projeo do talude natural do
pavimento e pela dimenso necessria perfeita execuo do servio, conforme est dis-
criminado na Figura a seguir. Se for chamado de folga real esse espao necessrio perfei-
ta execuo do servio, pode-se afirmar que diferentes considerao de projeto levam a
diferentes dimenses da folga real para diferentes espessuras do pavimento.
Ento, a questo que se tem : qual a correta dimenso da folga a ser usada nas plata-
formas de terraplenagem das rodovias federais?
Folga Acostamento 1/2 Pista 1/2 Pista Acostamento Folga
A folga ocupada pelo talude do pavimento mais a dimenso necessria perfeita execuo do ser-
vio
O projeto de pavimentao de rodovias adota a largura da pista e acostamentos, dimenses

que esto perfeitamente definidas nas normas vigentes para cada classe de rodovia e apre-
senta a espessura da estrutura do pavimento com os materiais a empregar. As larguras in-
dicadas referem-se a pista acabada.
A questo que se coloca :
Qual a largura da plataforma de terraplenagem que possibilite obter um pavimento
construdo com qualidade, sem desperdcios e, por consequncia, mais econmico?
Sabe-se que a grande maioria dos materiais utilizados na estrutura dos pavimentos apre-
sentam taludes com inclinao natural de 1:1,5. Tal fato tem papel preponderante na con-
cepo de uma expresso que defina a largura da plataforma. Outra varivel a ser conside-

O
3.2 P
m
rada a dimenso da folga real, necessria boa execuo do servio, evitando problemas
futuros rodovia e aos seus usurios.
Constata-se que a expresso que define a largura da plataforma de terraplenagem das ro-
dovias possui trs variveis distintas, a saber: a largura do pavimento incluindo a pista aca-
bada, os acostamentos; a espessura da estrutura do pavimento inclusive o revestimento e, a
folga real necessria boa execuo do servio.
A largura da pista de rolamento e dos acostamentos est claramente definida nas normas
do DNIT. A estrutura do pavimento perfeitamente determinada conhecendo-se a capaci-
dade de suporte do solo do subleito e a carga atuante resultante da ao do trfego. A di-
menso da folga real necessria boa execuo o foco da questo.
Com estas variveis pode-se ento definir a largura da plataforma de terraplenagem (Lp),
que em outras palavras a largura do subleito, dada pela equao:
Lp = Lv + 3e + Fr
Como se observa na Figura a seguir: Lp a largura da plataforma de terraplenagem; Lv a

largura total da via acabada (pista e acostamentos) considerando-se a superlargura onde for
necessrio; e a espessura total da camada de estrutura do pavimento incluindo-se o re-
vestimento e, Fr a folga real.
1,5e 1,5e
Fr/2 Fr/2
LV/2 LV/2
e
Lp = Lv + 3e + Fr
Determinao da largura da plataforma de terraplenagem das rodovias
Do ponto de vista econmico o ideal seria fazer-se Fr = 0, entretanto, a dimenso da folga

real dever ser de tal magnitude que permita a perfeita execuo do servio, garantindo a
sua longevidade. O espao destinado folga dever receber compactao adequada bus-
cando-se melhor qualidade do servio.
Ao se aplicar uma energia de compactao no solo, a mesma se propaga segundo um n-
gulo de no mximo 45 e a presso resultante vai diminuindo a medida que aumenta a es-
pessura da camada a compactar. Portanto, a folga mnima dever ter uma dimenso que
permita o atendimento das especificaes.

O
3.2 P
m
Trechos experimentais demonstram (FATTORI et al 2004) 1, com razovel segurana, que
uma folga real de 20cm, em cada semiplataforma o mnimo possvel para executar perfei-
tamente o servio final de terraplenagem e, portanto, a indicao para as rodovias com
Classe de projeto IV, enquanto que nas de Classes II e III a folga real recomendada de
25cm para cada lado e nas de Classes 0 e I a indicao de 30cm em cada semiplatafor-
ma.
Em termos gerais o mesmo vlido para as camadas granulares do pavimento.
Esta dimenso de 20 a 30cm se justifica pelas seguintes razes:
A impossibilidade tcnica do equipamento de compactar ao longo da linha do bordo;
Para que o servio atenda ao controle emprico de compactao utilizado nas obras,
conhecido como prova de carga, que realizado ao longo do bordo, h necessidade
de se ter uma folga suficiente para compactao das camadas;
Outra justificativa para adoo desta folga obtida da anlise da Figura a seguir. Se
forem consideradas todas as possibilidades nas condies mais desfavorveis, isto ,
a carga aplicada no bordo da pista, estrutura de pavimento delgada (20cm) e ngulo
mximo de distribuio das presses, constata-se que no existem tenses no solo
do subleito provocadas pela ao das cargas na rodovia, numa faixa de 30cm da bor-
da da plataforma de terraplenagem, justamente na parte onde existe deficincia de
compactao. Na medida em que a carga estiver posicionada mais ao centro da ro-
dovia, a espessura do pavimento for maior e considerar-se o ngulo correto da distri-
buio das tenses da camada de base para o subleito, este valor cresce considera-
velmente melhorando, portanto, a segurana do produto acabado.
1
FATTORI, G.F e ALBANO, J.F (PPGEP/UFRGS), Critrio para definio da largura da plataforma de terraplenagem em rodovias,
IV Semana de Engenharia de Produo e Transportes, Dezembro de 2004, UFRGS, Porto Alegre, RS
O
3.2 P
m
Bordo
da Pista
Frmin=20cm
Faixa de
20
Aterro
Instvel por
45
Deficincia
de Compactao
Carga no
Bordo da Faixa de
Pista Aterro
Instvel por
Deficincia
45 de Compactao
20 10 20
A plataforma de terraplenagem prevista no projeto, de 15 m, contempla uma folga de 140

cm para cada lado possibilitando a construo da pavimentao e da drenagem sem acarre-
tar problemas executivos.
Folga de 140cm composta, em aterro, por:
Meio-Fio (MFC-03) ................................................................................. 25,00 cm
Aterro para conteno do dispositivo de drenagem ................................. 30,00 cm
Talude do pavimento = (17 + 17) x 1,5 .................................................. 55,50 cm
Folga da terraplenagem ......................................................................... 30,00 cm
Total .................................................................................................. 140,50 cm
A largura da plataforma, no caso de aterros, obrigar a aproveitar a faixa de drenagem para

arredondamento da concordncia com a pavimentao ou, alternativamente, a construo
de meio fio sobre a base terminada. A largura da plataforma ser constante nos corte, nos
aterros, nas sees mistas, independente da espessura do pavimento.
As sees transversais tipo de terraplenagem esto ilustradas no Volume 2.
Quadro 3.2.1 - SEO TRANSVERSAL TPICA
Largura da pista de rolamento com 2 faixas de 3,60 m 2 x 3,60m 7,20 m
Largura dos acostamentos 2 x 2,50 m 5,00 m
Faixas para drenagem ou arredondamento (1) 2 x 1,40 m 2,80 m
Largura da plataforma de terraplenagem - 15,00 m
(1) Na seo transversal em corte, parte da sarjeta est apoiada diretamente no talude ele corte. Na seo
transversal em aterro, parte da sarjeta constituda de meio-fio, sem apoio direto, devendo ser colocada uma
leira de solo socado para prover este apoio.

O
3.2 P
m
A largura da plataforma ser constante nos corte, nos aterros e nas sees mistas, indepen-
dente da espessura do pavimento.
Foi previsto superelevao nas curvas, sendo a rotao da semi-pista externa feita em res-
peito ao eixo da pista.
3.2.2 ROTEIRO METODOLGICO PARA ELABORAO DO PROJETO
O roteiro metodolgico para a elaborao do projeto compreendeu os seguintes itens princi-

pais:
Clculo das reas de desmatamento, destocamento e limpeza;
Definio das sees de terraplenagem;
Anlise do perfil geotcnico longitudinal;
Definio dos taludes de corte e de aterros;
Elaborao das notas de servio de terraplenagem;
Determinao dos volumes de terraplenagem;
Clculo das ordenadas do diagrama de massa;
Anlise da terraplenagem e estudo da distribuio econmica das massas;
Determinao das distncias de transporte;
Instruo do projeto de terraplenagem; e
Confeco do quadro de distribuio da terraplenagem.
3.2.2.1 ANLISE DO PERFIL GEOTCNICO LONGITUDINAL

Nos desenhos do perfil, no Projeto Geomtrico, esto apresentados individualmente, os furos
de sondagem realizados ao longo do eixo com as respectivas camadas de materiais consti-
tuintes e indicados os tipos de solo, segundo a classificao TRB.
Os estudos geotcnicos de fundao dos aterros indicaram a ocorrncia de solos de baixo
valor de ISC. Adotou-se no projeto a substituio do horizonte, em pelo menos 40 cm, do
nvel de fundao, nos locais onde foi constatada tal necessidade tcnica.
Os estudos geotcnicos e geolgicos executados nos cortes indicaram a ocorrncia de mate-
riais de 1, 2 e 3 categorias e no se constatou a ocorrncia de solos expansivos. Alguns
pontos de com baixo valor de ISC foram anotados.
3.2.2.2 DEFINIO DOS TALUDES DE CORTE E ATERRO

3.2.2.2.1 Metodologia
A inclinao dos taludes definida a partir do conhecimento de informaes sobre a nature-
za do material, segurana, economia, compensao de volumes e necessidade de esttica.
Observadas as indicaes dos Estudos Geotcnicos.
De uma maneira geral, as inclinaes (v:h) recomendados so as seguintes:
O
3.2 P
m
Para aterros:
1,0 : 2,0 ................................................................................. arenosos, segurana
1,0 : 1,5 ................................................................................................... argilosos
1,0 : 1,0 .................................................................. aterros c/ fragmentos de rocha
Para cortes:
4,0: 1,0 .................................................................................................... rocha s
1,5: 1,0 ........................................................................ terrenos s/ escorregamento
1,0: 1,0 ........................................................................ terrenos c/ escorregamento
1,0: 1,5 ...................................................................... emprstimo, esttica, eroso
A definio dos taludes de corte e aterro foi feita de acordo com as condies geotcnicas
dos solos locais. Alm dos condicionantes intrnsecos do solo os taludes foram estudados
quanto a proteo contra eroso, segurana de trfego e economia da obra.
3.2.2.3 BANQUETEAMENTO DE TALUDES

Nos locais onde as alturas de corte ou aterros foram superiores a 8 m foram projetados ban-
queteamento com a largura de 3,00m, que possibilitam maior segurana e estabilidade
obra.
Para todos os aterros e cortes com alturas superiores a 8m, o Projeto de Drenagem detalha
os dispositivos de drenagem para proteo dos taludes.
3.2.2.4 PROTEO DE TALUDES

Considerando a natureza pedolgica do solo local necessria a proteo dos taludes, tanto
de corte como de aterro, para minimizar os efeitos erosivos aos quais so facilmente subme-
tidos.
Em toda a estrada, os taludes de corte e aterro, sero protegidos por um sistema constitudo
de valetas de proteo de cortes e aterros, sarjetas revestidas de gramas nas banquetas e
plantao de grama em todos os taludes, sejam de corte ou de aterro.
A grama um dos meios mais simples e mais baratos de proteo de taludes contra a ero-
so pelo vento e pelas guas de chuva. Depois que a grama cresce, ela absorve a maior
parte do impacto das gotas de chuva e suas razes fixam o solo adjacente, impedindo que
ele seja carregado pelas guas talude abaixo.
muito importante que a grama forme um tapete contnuo, antes que a eroso tenha tempo
de se desenvolver. Caso contrrio, sua colocao completamente ineficaz. A eroso se
produz de maneira particularmente rpida em taludes formados por solos de pouca coeso,
como siltes puros e areias muito finas. O revestimento do talude com grama uma medida
efetiva, porm dispendiosa.

O
3.2 P
m
Algumas tcnicas sofisticadas e onerosas podem ser empregadas com o objetivo de manter
os solos finos num talude suave, como o emprego de mantas de tecido especiais, como o
Bidim, durante o tempo necessrio para que a grama lance razes.
Alm de erodir a superfcie dos taludes, a ocorrncia de chuvas pesadas pode causar, fre-
quentemente, o aparecimento de eroses e bolses produzidos pelo carregamento do solo
do talude. Isto significa que o solo superficial era menos permevel que o solo de aterro, de
modo que o crescimento da presso da gua origina o estouro do solo. Para impedir que o
fato se repita, deve-se aterrar a zona erodida com pedregulhos ou pedra britada, e no com
o mesmo tipo de solo que foi carregado.
3.2.2.5 FUNDAO E ESCALONAMENTO DOS ATERROS

Fundao dos Aterros
Os estudos geolgicos e geotcnicos constataram a ocorrncia de solos saturados com baixa
capacidade de suporte.
Para a construo de aterros assente sobre terreno de fundao saturado ou de baixa capa-
cidade de carga, o projeto prev a remoo de parte da camada de fundao e o adensa-
mento do fundo da cava com pedra racho. O preparo da fundao, onde o emprego de
equipamento convencional de terraplenagem no for possvel, ou que as caractersticas da
fundao exijam solues especficas, ser definido pela Fiscalizao na Obra.
O agulhamento consiste na operao de cravao, por compactao, de material granular
diretamente no subleito. Os materiais granulares mais indicados para o agulhamento so os
pedregulhos limpos, cascalhos e piarras resistentes, com dimenso superior a 2,5 cm.
Para os casos em que o aterro projetado deva ser executado sobre rea alagada, deve ser
providenciada a drenagem da mesma, previamente aplicao do material da primeira ca-
mada do aterro. No havendo possibilidade de escoamento ou remoo da gua existente, a
poro inferior do aterro deve ser executada com material permevel (areia, pedregulho ou
fragmentos de rocha).
Escalonamento de Aterros
Nos casos de alargamento dos aterros existentes (retornos, intersees e reverses) ou so-
bre encostas com forte inclinao transversal, de acordo com o projeto, devem ser tomadas
medidas destinadas a solidarizar o macio ao terreno natural. Pode ser empregada a escarifi-
cao para a produo de ranhuras acompanhando as curvas de nvel ou, preferencialmente,
a execuo de degraus no terreno. O material resultante da escavao dos degraus deve,
sempre que possvel, ser empregado na composio do corpo do aterro.
No alargamento de aterros, sua execuo, obrigatoriamente, deve ser procedida de baixo
para cima, acompanhado de degraus nos seus taludes. Desde que justificado em projeto,
O
3.2 P
m
pode a execuo ser feita por meio de arrasamento parcial do aterro existente, at que o
material escavado preencha a nova seo transversal, complementando-se aps com mate-
rial importado, toda a largura da referida seo transversal. No caso de aterros em meia
encosta, o terreno natural deve ser, tambm, escavado em degraus.
Nos pontos de passagem de corte para aterro, precedendo este ltimo, a escavao trans-
versal ao eixo dever ser executada at profundidade necessria para evitar recalques dife-
renciais.
O lanamento do material para a construo dos aterros deve ser feito em camadas sucessi-
vas, em toda a largura da seo transversal. A espessura da camada compactada no dever
ultrapassar a 30cm (trinta centmetros) no corpo do aterro. Para a camada final, a espessura
no dever ultrapassar a 20cm (vinte centmetros).
A simples compactao do aterro da nova pista sobre a saia do aterro atual, nos segmentos
com previso de alargamento da plataforma existente, apresenta alguns inconvenientes de
natureza tcnica, tais como:
A existncia de uma camada vegetal de compactao e espessura variveis contendo
razes e vegetao;
A existncia de uma espessura de material com baixo ndice de compactao na base
da camada vegetal;
Estas situaes que podem apresentar alguma variao de local para local, contribu-
indo de forma relevante para:
o Gerao de uma superfcie inclinada com elevada permeabilidade em razo
dos vazios;
o Percolao e acumulao de gua proveniente de superfcies no impermeabi-
lizadas;
o Gerao de um plano preferencial de rompimento do novo aterro, com o
comprometimento do trfego.
3.2.2.6 FATOR DE HOMOGENEIZAO

As propriedades fsicas importantes para o clculo do fator de homogeneizao so o peso,
empolamento e reduo.
1. Peso especfico: depen-
V
de do tipo de material; V
2. Empolamento: Pode ser
P P P
definido como o aumento V1 V2 V3
de volume sofrido por um material ao ser removido de seu estado natural. expresso
como sendo a percentagem do aumento de volume em relao ao volume original
O
3.2 P
m
(Aumento do ndice de vazios). O fator de converso pode ser definido como a rela-
o entre o peso especfico no estado solto e o peso especfico no estado natural ou
corte:
3. Reduo: a reduo de volume sofrida por um material por efeito de compactao

de rolos, vibradores, etc., compactando o material em grau maior do que ele en-
contrado em seu estado natural. Essa reduo depende, naturalmente, do grau de
compactao exigido e do material.
Segundo o Manual de Implantao Bsico (DNER, 2010, pg 199):

O fator de homogeneizao a relao entre o volume do material no corte de ori-
gem e o volume que este mesmo material ocupar no aterro, aps ser compactado.
Este fator normalmente avaliado pela relao inversa das correspondentes densida-
des aparentes secas, ou seja:
Onde:
- Dcorte: densidade aparente seca do material ocorrente no corte de origem (densida-
de "in situ");
- Dcomp: densidade aparente seca do material, extrado do corte, aps compactao
no aterro.
Desde que se proceda avaliao destes dois parmetros possvel, portanto, inferir o fato
de homogeneizao aplicvel a um determinado segmento possuidor de caractersticas se-
melhante.
Segundo o Manual de Implantao Bsica, na prtica, costuma-se trabalhar com valores m-
dios de Dcorte e Dcomp, para segmentos de caractersticas geolgicas homogneas, aplicando-
se ainda um fator de segurana, usualmente de 5%, para compensar perdas durante o
transporte dos materiais de terraplenagem e possveis excessos na compactao.
1,05.

O
3.2 P
m
Segundo o Manual de Implantao Bsica (DNIT, 2010, pg 496 e 497),
Para efeito de lanamento no Quadro A 1 2, tais volumes geomtricos devero ser
convertidos, mediante a adoo de fatores (multiplicadores) de converso. No caso
do material de 1 categoria, o fator 1 e, para a 2 e a 3 categoria, os respectivos
fatores devem ser obtidos com base nos estudos geotcnicos.
Na falta de dados mais precisos pode-se adotar, respectivamente, os fatores 1,15 e
1,45, respectivamente.
Relativamente aos volumes de aterro (camadas de corpo de aterro e camada final), o
fator de empolamento deve, igualmente, ser determinado atravs dos estudos geo-
tcnicos, sendo que, ordinariamente, estes fatores se situam entre 1,20 e 1,30.
Pela especificao DNER-ES 278/97, o grau de compactao (GC) ser controlado segundo
os critrios seguintes, com valores de k obtidos na Tabela de Amostragem Varivel da espe-
cificao:
valor mnimo admitido, aceita-se o servio
valor mnimo admitido, aceita-se o servio
A mdia aritmtica de uma amostra, por levar em conta todos os seus elementos, apresenta
a desvantagem de ter seu valor afetado pela eventual presena de pontos atpicos. Outra
medida de posio mais resistente do que a mdia aritmtica, por ser imune eventual pre-
sena de valores extremos discordantes na amostra, a mediana. Como o segmento em
estudo extenso e h grande variao de material, como poder ser constatado nos qua-
dros apresentados na sequncia, adotou-se a mediana como estatisticamente satisfatria.
Seguindo os critrios adotados normalmente na anlise estatstica pode-se fixar como Massa
Especfica Mxima Caracterstica de um determinado trecho que melhor representada pela
mediana e Massa Especfica In Situ Caracterstica de um determinado trecho que melhor
representada pela mediana.
A determinao da densidade aparente seca de um material in situ (Dcorte) foi feita atra-
vs do mtodo do frasco de areia (norma DNER-ME 092/94).
Os volumes a movimentar para os aterros sero proveniente dos cortes, emprstimos late-
rais e emprstimos concentrados.
O valor calculado como representativo para o coeficiente de empolamento dos cortes foi a
mediana, acrescida de 5% para compensar eventuais perdas de materiais. Seguindo os crit-
rios adotados normalmente na anlise estatstica pode-se fixar como Massa Especfica Mxi-
ma Caracterstica de um determinado trecho que melhor representa aquele trecho a mediana
2
Quadro A 1 Clculo das ordenadas de Bruckner (DNIT, 2010, pg 499)
O
3.2 P
m
e Massa Especfica In Situ Caracterstica de um determinado trecho que melhor representa
aquele trecho a mediana.
Assim, no clculo dos volumes excedentes levou-se em considerao um fator de homoge-
neizao, ou seja, os volumes de corte e aterro se compensam depois de efetuadas as ne-
cessrias correes de volume, mediante a aplicao do fator de empolamento. Este proce-
dimento conduz homogeneizao das parcelas aditivas e subtrativas que so integradas no
diagrama de Bruckner.
Quadro 3.2.5 - Relao de Empolamentos Foram feitas as seguintes consideraes
Materiais %
nos volumes de terraplenagem:
Argila natural 22
a. Empolamento: volume total de
Argila escavada, seca 23
Argila escavada, mida 25 aterros (Va) ser acrescido em 30%
Argila e cascalho seco 41
(solo argilo-arenoso).
Argila e cascalho mido 11
Rocha decomposta b. Volume total de terraplenagem:
75% rocha e 25% terra 43 VCorte = VA + 0,30 VA = 1,30 VA
50% rocha e 50% terra 33
Considerou-se para o clculo dos volu-
25% rocha e 75% terra 25
Terra natural seca 25
mes a serem escavados o fator de ho-
Terra natural mida 27 mogeneizao de 1,30. Assim, os volu-
Areia solta, seca 12
mes de corte e emprstimo do Quadro
Areia mida 12
Areia molhada 12
de Origem e Destino das Massas cor-
Solo superficial 43 respondem ao valor que dever ser
Fonte: Manual Caterpillar, 1977
escavado a fim de atender aos aterros.
A partir desta metodologia, pode ser considerado para o clculo dos volumes a serem esca-
vados um fator de multiplicao de 1,30, como a relao mdia, para o trecho em projeto,
entre o volume escavado e o correspondente volume compactado.
1 m no aterro compactado 1,30 m no corte
A necessidade de execuo mecnica da terraplenagem d origem a uma srie de dificulda-

des de computao rigorosa dos volumes de corte e aterros, uma vez que em muitos casos
no possvel executar-se mquina os alargamentos de seo geometricamente previstos.
possvel executar-se alargamentos de cortes, de altura e dimenso transversal reduzida,
com motoniveladora, at 2m por cerca de 0,50m, respectivamente, sendo o servio imprati-
cvel a partir de tais limites aproximados. Para dimenses transversais menores, vivel
praticar uma quebra localizada do talude, tornando-os mais ngremes junto base, o que
nem sempre aconselhvel.

O
3.2 P
m
Para dimenses transversais maiores mister adotar um mnimo de largura de terraplena-
gem que permita a execuo mquina, algo em torno de 2,5 a 3m.
Nos aterros, um simples alargamento destinado a implantao de um dispositivo de drena-
gem (por exemplo: cerca de 30 cm), necessita ser iniciado desde o p do atual talude, o que
implica em adotar-se largura de execuo superior ao geometricamente definido.
Em face desta problemtica e desde que no se pretenda executar as obras manualmente, a
determinao dos volumes efetivamente executveis de corte e aterro, passa a depender
muito mais de uma orientao pragmtica e subjetiva do projetista do que de uma ilusria
definio geomtrica.
Este subjetivismo deixa uma grande margem de variao para a estimativa dos volumes e,
na prtica, invalida qualquer pretenso de elaborar-se um programa objetivo de movimento
de terras, com origens e destinaes prefixadas.
Concluso
Em concluso, a utilizao do coeficiente de reduo volumtrica de 1,30 cabvel, somente,
na fase de projeto, para o estudo da origem e destino dos materiais nas sees de corte e
aterro, bem como dimensionamento e viabilidade das caixas de emprstimo laterais e con-
centradas. No se deve utilizar deste coeficiente genrico para medio dos volumes de ter-
raplenagem. As medies devem tomar como base as sees transversais lquidas, com a
cota primitiva realizada aps as operaes de desmatamento, destocamento e limpeza.
As fontes de materiais, sua avaliao qualitativa e quantitativa, disponveis neste projeto so
apenas indicativos, e se prestam ao clculo da estimativa de custo dos servios pelo Contra-
tante.
A responsabilidade pela determinao das fontes de materiais a utilizar e sua avaliao
quantitativa e qualitativa, bem como a viabilidade ambiental, do Contratado, que na fase
de preparao de sua proposta dever certificar-se de todos os parmetros envolvidos.
3.2.2.7 ALARGAMENTO DE CORTE

Face necessidade de emprstimo de material para execuo dos aterros ao longo do tre-
cho, foi estudada a indicao de alargamento de corte, soluo preferencialmente adotada
em relao indicao de caixas de emprstimos, com os cortes sendo alargados para os
dois lados, com o mesmo acrscimo L.
Os alargamentos foram estudados separadamente, nos cortes onde estes servios no pas-
savam de "raspagem" esta soluo foi abandonada preliminarmente. Nos cortes que podem
produzir maior quantidade de material de aterro estudaram-se as caractersticas geotcnicas
dos solos antes de indicar esta soluo.

O
3.2 P
m
Foram estudadoss
pos de se--
dois tip
o para os alar--
gamenttos:
Uma seo (a
a
mais indicada),,
com re
ebaixamen--
to laterral de 1,50
0
m e largura do
o
rebaixo
o varivell
de acordo com a necessid
dade de maaterial, utiliizada quand
do havia neecessidade de grande
e
quan
ntidade de material
m sem
m altura sufficiente de corte
c para promover
p o volume ne
ecessrio de
e
terra
a. Esta se
o tem com
mo vantagem
m adicional a possibilid
dade de elim
minao de
e drenagem
m
profu
unda.
A ou
utra seo acompanha
a a declividaade da plattaforma e apenas
a variia a largura
a, pode serr
utilizada nos co
ortes onde poderiam ssurgir dificu
uldade, principalmente de drenagem, com a
seo
o anterior, ocasionadas
o s principalm
mente pela topografia
t plana
p de algguns sub-tre
echos

O
3.2 P
m
3.2.2.8 NOTAS DE SERVIO
Todos os clculos referentes a terraplenagem (reas das sees, notas de servio e volumes)
foram executados atravs de processamento eletrnico, utilizando o software Eagle Point,
para o qual foram fornecidos dados das sees transversais, cota do terreno natural, greide
de terraplenagem, plataforma de aterro e corte, superelevao e superlargura.
O programa no leva em considerao a classificao dos materiais de terraplenagem em
cada seo, sendo a mesma feita manualmente.
Nas notas de servio esto relacionados os off-sets de terraplenagem, para cada estaca.
Estes off-sets foram determinados, a partir das sees transversais levantadas, do greide e
dos ngulos dos taludes.
Caber Fiscalizao da Obra deliberar, em cada segmento, sobre a posio definitiva dos
off-sets, que devero ser marcados de acordo com as condies existentes aps os servi-
os preliminares da terraplenagem (desmatamento e limpeza).
3.2.2.9 CLCULO DAS REAS DAS SEES TRANSVERSAIS

O clculo das reas das sees transversais foi feito atravs de programa de computao,
que calcula as reas compreendidas entre a plataforma de terraplenagem e o terreno natu-
ral, entre os pontos de off-sets, acrescida das parcelas definidas a seguir.
3.2.2.9.1 Influncia das Operaes de Limpeza
O Manual de Implantao Bsica (DNER, 1996) (item 5.4.4.3) recomenda que na fase de
Projeto Executivo a rea correspondente a remoo da camada vegetal dos segmentos em
terreno virgem sejam consideradas na avaliao do volume de terraplenagem, calculadaem
cada seo, multiplicando-se a distncia que separa os off-sets pela espessura mdia do
solo vegetal, obtida nas sondagens.
Como as operaes de limpeza removem a poro superior do terreno natural:
Para seo de corte a rea efetiva, e consequentemente o volume com que se pode
contar, ser obtida pela diferena entre a rea total e a rea resultante da remoo
da camada superior, ou seja:
Para as sees em aterro, o processo inverso: a remoo da camada vegetal feita

antes da execuo do aterro e torna a rea efetiva, e consequentemente o volume a
aterrar, maior do que a rea total por um processo expedito ou preciso:

O
3.2 P
m
Segundo a norma DNER-ES 278/97:
5.2.1 As operaes sero realizadas na rea mnima compreendida entre as estacas
de amarrao, offsets, com o acrscimo de 2 (dois) metros para cada lado. No caso
do emprstimo, a rea ser a indispensvel a sua explorao. Nas destinadas a corte,
exige-se que a camada de 60 (sessenta) centmetros abaixo do greide esteja livre de
tocos e razes.
Com relao aos aterros:
5.2.3 Nas reas destinadas a aterros de cota vermelha, superior a 2,00 m, o desma-
tamento ser executado de modo que o corte das rvores fique, no mximo, nivelado
ao terreno natural. Para aterros de cota vermelha abaixo de 2,00 m, exige-se a re-
moo da capa de terreno contendo razes e restos vegetais.
3.2.2.9.3 Acrscimo de largura
Com relao a largura dos aterros tem-se segundo a norma DNER-ES 282-97:
7.3.1.1 O acabamento da plataforma de aterro ser procedido mecanicamente de
forma a alcanar a conformao da seo transversal do projeto, admitidas as tole-
rncias seguintes:
a) variao da altura mxima de 0,04m para o eixo e bordos;
b) variao mxima da largura de + 0,30m para a plataforma, no sendo admitida
variao negativa.
Portanto admitida uma variao mxima de largura 0,30m.
3.2.2.9.4 Apresentao dos Resultados
Todas as sees transversais primitivas de terraplenagem esto apresentadas no Anexo I
Sees Transversais do Volume 2 Projeto de Execuo.
3.2.2.10 CLCULO DOS VOLUMES E DIAGRAMA DE MASSA

Clculo de Volumes
Os volumes de terraplenagem, estaca por estaca, em cortes e aterros, foram calculados
atravs de processamento eletrnico a partir do perfil longitudinal do terreno, do greide pro-
jetado e dos dados das sees transversais. O computador foi alimentado, tambm, com
informaes concernentes as sees transversais tpicas e com dados para clculo de curvas
verticais e superelevao.
O programa efetuou o clculo dos volumes de cortes, aterros, compensao lateral e exce-
dentes, em cada interperfil da rodovia em estudo, determinando-se, subsequentemente, os
volumes acumulados e o valor correspondente da ordenada do diagrama de massas (Dia-
grama de Bruckner).

O
3.2 P
m
Os volumes foram calculados pelo mtodo da semi-soma das reas de corte e aterro em
cada par de sees transversais relativas a duas estacas sucessivas do projeto.
Para o clculo do volume de compensao lateral e do volume excedente em cada interper-
fil, foi levado em conta o fator de homogeneizao. Nestas condies, as parcelas positivas
(cortes) ou negativas (aterros) cujo somatrio definiu o valor local da ordenada Bruckner,
foram medidas em unidades homogneas.
Volume de Compensao Lateral: Em um dado interperfil que contm geralmente, vo-
lumes de corte e aterro, o volume de compensao lateral o menor destes dois volumes,
estando ambos medidos em unidades homogeneizadas.
Volumes Excedentes: Em um dado interperfil designa-se como volume excedente, a parte
do volume de terraplenagem (corte ou aterro) que excede o volume da compensao lateral
ocorrente no interperfil.
Diagrama de Bruckner
Ordenada de Bruckner: O valor da ordenada de Bruckner (ordenada do diagrama de mas-
sas) em cada estaca, definido pelo somatrio algbrico dos volumes excedentes, em todos
os interperfis que precedem a estaca considerada, computando-se como positivos os volu-
mes excedentes de corte e como negativos, os de aterro. As ordenadas esto referenciadas
a unidade de volume de material escavado (corte).
Diagrama de Massa: A anlise da terraplenagem foi realizada com auxlio do diagrama de
massas (diagrama de Bruckner). De posse do relatrio de volumes estudou-se, atravs de
processamento eletrnico, diversas possibilidades de compensao entre volumes de cortes
e de aterros. Para auxiliar no estudo das alternativas fez-se um levantamento preliminar de
todos os elementos indicativos quanto a necessidades de reaterro, da disponibilidade de ma-
teriais de corte para as camadas finais da terraplenagem e tambm posicionou-se as caixas
de emprstimo disponveis, para melhor visualizar todos os elementos envolvidos.
Determinao das Distncias de Transporte
No diagrama de massas posicionadas as horizontais de equilbrio no diagrama, procedeu-se
ao clculo das distncias mdias de transporte. As reas compreendidas entre a linha do
diagrama e as horizontais de equilbrio foram obtidas por computao eletrnica. As diversas
distncias mdias de transporte, foram determinadas como indicado a seguir:
Segmentos de corte e de aterros compensados: Nesses segmentos, as distncias

mdias de transporte foram calculadas, utilizando-se o diagrama de massas, dividindo-se
a rea dos polgonos delimitados pelas horizontais de equilbrio e pela linha do diagrama,
pelo volume compensado, representado pela ordenada mxima no trecho considerado.

O
3.2 P
m
Segmentos de aterros sem compensao: Nesses segmentos, onde se evidencia a
necessidade de emprstimos, as distncias mdias de transporte foram calculadas, identi-
camente e dos trechos compensados longitudinalmente, fechando-se convenientemente,
atravs de uma linha vertical, o polgono delimitado pela linha do diagrama e a horizontal
de equilbrio e adicionando, finalmente, a distncia compreendida entre o centro de gravi-
dade do emprstimo extremidade mais prxima do segmento em questo.
Segmentos de cortes sem compensao: Nesses segmentos de terraplenagem, ca-

racterizados por cortes sem compensao, ou seja, "bota-foras", as distncias mdias de
transporte foram determinadas, para cada segmento, atravs de estudos realizados nos
elementos do projeto geomtrico (planta e perfil) para a determinao dos pontos mais
convenientes disposio dos materiais.
No desenvolvimento do Projeto de Terraplenagem, a soluo ideal em termos de custos

(Custo Mnimo) seria a implantao de um grade compensado, onde os volumes escavados
dos cortes equivaleriam aos volumes necessrios execuo dos aterros (compactados).
Todavia, a plena compensao entre os volumes de cortes e aterros, em termos prticos,
tende a ser inexequvel, principalmente por injunes geomtricas (decorrentes do atendi-
mento s Normas Tcnicas do Projeto Geomtrico para atender s caracterstica s operacio-
nais dos veculos, o qual gera a distribuio das sees de corte e das sees de aterro ao
longo do trecho) e por questes relacionadas com a qualidade dos materiais dos cortes os
quais, com frequncia, so inservveis para a execuo do corpo do aterro e, principalmente,
das camadas finais do aterro (espessura de 60 cm).
De fato as injunes geomtricas podem conduzir a distncias de transportes elevadas (que
inviabilizam tal compensao) e, isoladamente ou em conjunto com as ocorrncias de solos
inservveis tendem a gerar a necessidade da execuo de Bota-Foras para a colocao do
material excedente dos cortes bem como das Caixas de Emprstimo, para a concluso dos
aterros.
A frequncia com que ocorrem estas situaes ao longo do trecho vai ditar a distribuio dos
locais de Bota-Foras e das Caixas de Emprstimo ao longo do trecho.
Anlise da Terraplenagem e Estudo da Distribuio Econmica das Massas
De posse do relatrio de volumes e das ordenadas do diagrama de Bruckner foram ensaia-
das vrias alternativas para distribuio de terra, buscando economia de execuo e com-
pensao longitudinal e transversal.
Foram objeto de estudos de alternativas os seguintes procedimentos:
1. Execuo da obra com compensao longitudinal, gerando longas distncias de

transporte, versus a execuo de bota-foras e emprstimos e
O
3.2 P
m
2. A localizao dos bota-foras e emprstimos.
Compensao Longitudinal com Grande Distncia de Transporte + bota-fora x emprstimos
Os equipamentos de escavao, carga e transporte de volumes de terraplenagem apresen-
tam faixas econmicas de operao. Assim, at 50 m de distncia de transporte, normalmen-
te utilizado trator com lmina; acima de 50 m, escavadeira e caminhes.
Considerando que a escavao e carga no corte deve ser realizada por imposies geomtri-
cas do projeto no h destinao prxima para este material se apresentam duas alterna-
tivas constritivas transportar a grandes distncias ou destinar o material excedente para bo-
ta-fora e explorar emprstimos.
Analisando a metodologia construtiva das duas opes tem-se:
1. Compensao longitudinal com Grande Distncia de Transporte (solo de boa qualida-

de) + bota-fora:
a. Transporte do material excedente at o bota-fora;
b. Em se tratando de terraplenagem em terreno virgem, necessrio abrir ca-
minhos de servio para o transporte;
c. Desmatamento da rea do bota-fora;
d. Compactao do bota-fora;
e. Recuperao ambiental da rea do bota-fora:
i. Hidrossemeadura;
ii. Plantio de rvores;
iii. Drenagem (valetas de proteo).
2. Emprstimos (Lateral ou Concentrado):
a. Desmatamento;
b. Escavao e carga no emprstimo e transporte do emprstimo at o aterro;
c. Recuperao ambiental da rea do emprstimo:
i. Hidrossemeadura;
ii. Plantio de rvores;
iii. Drenagem (valetas de proteo).
Optou-se por evitar transportes destes volumes de terraplenagem a distncias superiores a

5000 m, principalmente nos casos de transporte ascendente.
Localizao dos Bota-foras e Emprstimo
Constatada a convenincia tcnico-econmica de execuo de bota-foras e emprstimos,
apresentou-se o problema de suas localizaes.

O
3.2 P
m
A proximidade entre o local de origem e destino e a qualidade do material, no caso de em-
prstimo, foram indispensveis para o correto encaminhamento do problema. Ao lado disso,
a interferncia com obras de drenagem foi levada em considerao.
Tambm condicionaram a localizao dos bota-foras e emprstimos a maior ou menor urba-
nizao da regio, a largura da faixa de domnio, a melhoria das condies de visibilidade e o
aspecto paisagstico.
Analisando os diversos condicionantes relatados no estudo de alternativas, optou-se, prefe-
rencialmente, por localizar os bota-foras e emprstimos, dentro da faixa de domnio, ao nvel
do greide e com declividade transversal adequada drenagem superficial.
Nos trechos onde no foram encontrados locais para emprstimos, acima do greide, adotou-
se a soluo de projet-los abaixo do greide, cuidando-se de mant-los afastados da pista
em implantao e com boas condies de drenagem.
Instruo do Projeto de Terraplenagem
Concluda a anlise e determinadas as distncias mdias de transporte dos diversos segmen-
tos, procedeu-se confeco do quadro de distribuio das massas, elemento de instruo
do Projeto de Terraplenagem.
No quadro so registrados:
a origem do material escavado, indicando-se a estaca inicial e final e a identificao da
operao de terraplenagem (compensao lateral, compensao longitudinal, emprsti-
mo, bota-fora);
o destino do material escavado, com a discriminao das estacas extremas, do volume

depositado e da destinao (compensao lateral, aterro e bota-fora);
os volumes bsicos; as distncias mdias de transporte e momento de transporte de cada

volume bsico; e a classificao dos volumes bsicos, segundo as categorias definidas pe-
lo DNIT.
Classificao dos Materiais Escavados

Com o intuito de se uniformizar as caractersticas do subleito e visando o melhor aproveita-
mento possvel dos materiais a serem escavados, procedeu-se a anlise das caractersticas
dos materiais a movimentar, classificando-os em "UTILIZVEIS e NO UTILIZVEIS".
Quadro 3.2.7 - Classificao dos Materiais Escavados
DISCRIMINAO DESTINO CLASSIFICAO
IS > ISP, Exp. < 2 (1 e 2 Categorias, No Orgni- "S" - Camada Superior e Inferior
cos)
UTILIZVEIS
IS > 2, Exp. < 4 (1 e 2 Categorias, No Orgni- "I" - Camada Inferior
cos)
3 Categoria - Solos moles e Camada Vegetal "BF" - Bota-Fora NO UTILIZVEIS

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3.2 P
m
Os materiais "UTILIZVEIS" foram classificados em duas categorias: "S" e "I", em funo de
suas caractersticas de suporte e expanso, prevendo-se a sua utilizao na camada superior
ou inferior dos aterros respectivamente. Os materiais considerados "NO UTILIZVEIS" fo-
ram designados por "BF" e destinados a bota-foras.
Sendo os solos utilizados em funo da classificao geotcnica, atravs do IS e expanso, o
Quadro 3.2.7 esclarece a tcnica acima descrita.
A classificao dos materiais ocorrentes nos cortes ser feita segundo a especificao DNER-
ES 280/97 Cortes:
Material de 1 categoria - compreende os solos em geral, residual ou sedimentar,

seixos rolados ou no, com dimetro mximo e inferior a 0,15m, qualquer que seja o
teor de umidade apresentado (item 3.2 DNER-ES 280/97);
Material de 2 categoria - compreende os de resistncia ao desmonte mecnico infe-

rior rocha no alterada, cuja extrao se processe por combinao de mtodos que
obriguem a utilizao do maior equipamento de escarificao exigido contratualmen-
te; a extrao eventualmente poder envolver o uso de explosivos ou processo ma-
nual adequado, includos nesta classificao os blocos de rocha, de volume inferior a
2 m e os mataces ou pedras de dimetro mdio entre 0,15m e 1,00m (item 3.3
DNER-ES 280/97);
Material de 3 categoria - compreende os de resistncia ao desmonte mecnico equi-

valente rocha no alterada e blocos de rocha, com dimetro mdio superior a
1,00m, ou de volume igual ou superior a 2m, cuja extrao e reduo, a fim de pos-
sibilitar o carregamento se processem com o emprego contnuo de explosivos (item
3.4 DNER-ES 280/97); e
Solo Mole ou Material Brejoso - compreendem os solos que no apresentam em seu

estado natural, capacidade de suporte para apoio direto dos equipamentos de esca-
vao. Sua escavao somente possvel com escavadeiras apoiadas fora da rea de
remoo, isto , em aterros ou estivas colocadas para propiciar suporte adequado ao
equipamento. Esta classificao abrange solos localizados acima e abaixo do nvel
dgua, com teor de umidade elevado.
Orientao para Execuo da Terraplenagem

A operao de terraplenagem ser executada em conformidade com as Especificaes Gerais
para Obras Rodovirias do DNIT.
Previu-se a execuo de camada final de terraplenagem com solos "S", espessura de 60 cm,
utilizado somente materiais de 1 categoria, entre os melhores existentes nas proximidades.

O
3.2 P
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Quando a altura do aterro for inferior a 60 cm e os resultados dos ensaios geotcnicos do
subleito estiverem abaixo dos estabelecidos no ISCp obrigatrio a readequao da funda-
o do aterro para que sejam executadas pelo menos 60 cm de aterro com solo selecionado
com ISC > ISP. Esta camada funcionar como reforo de subleito para efeito de dimensio-
namento do pavimento (Ver item Projeto de Pavimentao, deste Relatrio).
Quando, ao nvel da plataforma dos cortes, for verificada ocorrncia de rocha, s ou em de-
composio, ou de solos de expanso maior que 2%, baixa capacidade de suporte ou de
solos orgnicos, promove-se o rebaixamento, respectivamente, da ordem de 0,40m e 0,60m,
e execuo de novas camadas, constitudas de materiais selecionados de emprstimo ou das
camadas superiores do prprio corte, com ISC > ISp e expanso menor que 2% (item 5.3.8
da Especificao DNER-ES 280/97).
Todas as camadas devero ser convenientemente compactadas. Para o corpo dos aterros,
devero s-lo na umidade tima, at se obter a massa especfica aparente seca correspon-
dente a 95% da massa especfica aparente seca do ensaio DNER-ME-47-64. Para as cama-
das finais, a massa aparente seca dever corresponder a 100% da massa especfica aparen-
te mxima seca, do referido ensaio.
Para iniciar-se o Projeto de Terraplenagem foi necessrio que o Projeto Geomtrico j esti-
vesse definido em planta, perfil e sees transversais.
Os trabalhos concernentes dinmica das massas abrangem uma pequena gama de ativida-
des a serem executadas, basicamente envolvendo:
1. Desmatamento e limpeza da faixa de trabalho;
2. Escavao de materiais de 1 categoria em caixas de emprstimo e em materiais de 1,

2 e 3 categorias em cortes para implantao da plataforma projetada; e
3. Compactao de aterro a 95% da energia do Proctor normal, nas camadas inferiores, e a

100%, nas camadas superiores.
Os trabalhos de Terraplenagem, previstos para o trecho, abrangem a implantao comple-

mentar. No caso presente a terraplenagem ser executada em alargamento de contnua.
O confronto entre os volumes de corte e aterro revelou significativo supervit de aterros sem
compensao, a serem supridos com material proveniente de caixas de emprstimo localiza-
das ao longo do trecho, dentro e fora da faixa de domnio.
Nas notas de servio as cotas do projeto, distncia e cotas dos bordos direito e esquerdo,
refere-se ao plano de transio do subleito para o pavimento, constitudo pela sub-base e
O
3.2 P
m
base. Nestas notas esto relacionados os off-sets de terraplenagem, para cada estaca, que
foram determinados, a partir das sees transversais levantadas, do greide e dos ngulos
dos taludes. Caber Fiscalizao da Obra definir, em cada sub-trecho, a posio definitiva
dos off-sets, que devero ser marcados de acordo com as condies existentes aps os ser-
vios preliminares da terraplenagem (desmatamento e raspagem). No campo, com os off-
sets definitivos marcados, ser possvel definir com menos subjetivismo qual a melhor ma-
neira de efetuar-se a terraplenagem.
Procurou-se utilizar os volumes de corte para execuo de aterros a eles adjacentes e sem-
pre no sentido da rampa em declive.
No caso presente, os volumes de terraplenagem se situam nas faixas normais para regio
ondulada, mas ocorre um volume bastante significativo de aterro sem compensao que
vai gerar a necessidade de locais Bota-Foras e das Caixas de Emprstimo, inclusive para
atender substituio de solos inservveis removidos.
Processamento dos Dados
No processamento dos dados foi utilizado o programa Eagle Point, que um aplicativo que
se prope a ajudar a tarefa de projeto geomtrico e de terraplenagem de estradas, desen-
volvido para ser utilizado em ambiente Microsoft Windows. conhecido e comercializado
mundialmente. Ele roda em conjunto com o Autocad.
O software oferece recursos para todas as reas do projeto geomtrico entre elas o Modelo
Digital de Terreno para gerao de perfis e sees, Projeto Horizontal incluindo curvas espi-
rais, Projeto Vertical e Clculo de volumes, bem como desenho de sees.
Fator de Homogeneizao
Como foi exposto anteriormente a utilizao do coeficiente de homogeneizao de
1,30 cabvel, somente, na fase de projeto, para o estudo da origem e destino dos
materiais nas sees de corte e aterro, bem como dimensionamento e viabilidade das caixas
de emprstimo laterais e concentradas. No se deve utilizar este coeficiente para medio
dos volumes de terraplenagem.
As medies devem tomar como base as sees transversais lquidas, com a cota primitiva
realizada aps as operaes de desmatamento, destocamento e limpeza e os ensaios geo-
tcnicos definitivos da origem e destino dos materiais. Ressaltando que devem sempre ser
atendidos os critrios de medio estabelecidos nas especificaes do DNIT. Tal providncia
possibilitar um pagamento mais fidedigno com a realidade (sem a aplicao de ndices con-
servadores, genricos ou mdios).

O
3.2 P
m
Escalonamento
Nos alargamentos de aterros ou no caso de correes de eroses, o talude existente deve
ser cortado em degraus, com largura suficiente para permitir as operaes de deposio,
espalhamento e compactao do material. O alargamento de aterros ou correo das ero-
ses so construdas at atingir o nvel do aterro ou do terreno existente. Todo leito antigo
deve ser escarificado, conformado e compactado com a camada adjacente do alargamento
ou correo, e a espessura total da camada escarificada e do material adicional, se houver,
no deve ser ultrapassar a espessura mxima determinada na especificao do DNIT.
Os cortes horizontais no aterro antigo devem ser executados conforme o especificado para
aterros na meia encosta. A superfcie das camadas compactadas deve possuir inclinao para
fora do aterro de alargamento ou correo, a fim de no acumular gua de chuva nos pon-
tos de juno do aterro antigo com o aterro novo.
Estabilidade dos Cortes
Para o conhecimento das espessuras das camadas de material de 1, 2 e 3 categorias fo-
ram executadas sondagens a percusso com a finalidade de auxiliar a estimativa dos volume
de cada categoria de material a ser escavado e de fornecer os parmetros para os clculos
de estabilidade de talude.
Adotaram-se as seguintes inclinaes de taludes:
Taludes de Corte: No h razes para escolha de inclinao inferior a 1, na horizontal,

para 1, na vertical, nem sob o ponto de vista de estabilidade, nem de proteo contra a
eroso. Os aspectos paisagsticos e de segurana de trfego sero favorecidos por essa
rampa.
Taludes de Aterro: Foram projetados com taludes de 1,5, na horizontal, para 1, na verti-
cal por estarem essas declividades sancionadas pela prtica rodoviria nos solos que ocor-
rem no trecho.
3.2.3.2 DESMATAMENTO, LIMPEZA DO TERRENO E CAMINHOS DE SERVIO

Durante a execuo dos servios de desmatamento, destocamento e limpeza devero ser
tomadas todas as providncias para a preservao da paisagem natural e os servios deve-
ro ser orientados de modo a no desfigurar o meio ambiente. O desmatamento deve ser
suficiente para garantir a insolao, as operaes de construo e a visibilidade dos motoris-
tas, com a preocupao de no expor os solos e os taludes naturais eroso, facilitando
com isso o assoreamento e a sobrecarga dos sistemas de drenagem (inundaes nas entra-
das de gua e eroses nas sadas).

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3.2 P
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O desmatamento e a limpeza sero feitos somente numa rea compreendida entre o bordo
da pista existente e uma linha distante 5 m da linha de off-sets dos cortes e aterros projeta-
dos. A esta rea sero acrescidas as reas de desmatamento e a limpeza das caixas de em-
prstimo, ocorrncias de materiais para pavimentao, caminhos de servios e desvios de
trfego, que devero se restringir s reas estritamente necessrias.
Em princpio no deve ser exigidos o destocamento e limpeza nas reas de bota-fora.
Nas operaes de limpeza, a camada vegetal dever ser estocada para uso futuro na recom-
posio vegetal de taludes de corte e aterros.
Todas as reas de estocagem de solo vegetal devero ser regularizadas e drenadas, para
que no haja carregamento de solo pelas chuvas.
Os caminhos de servio aps o trmino das obras devero ser recompostos, evitando pro-
blemas que possam ameaar a rodovia no que tange formao de corredeiras de guas
superficiais causadoras de eroses e voorocas, devida a susceptibilidade eroso do solo
regional.
Os servios de desmatamento, destocamento e limpeza devem preservar os elementos de
composio paisagstica, assinalados no projeto ou indicados pela Fiscalizao, bem como
deve preservar os marcos de referncia da poligonal topogrfica.
Especificaes
As caractersticas dos materiais a serem empregados, as tcnicas de execuo, os mtodos
de controle e os critrios de medio, devero seguir as especificaes:
Fonte Cdigo Descrio
DNIT 104/2009-ES Terraplenagem Servios Preliminares
DNER - Manual de Implantao Bsica
DNER ISA-07 Instruo de Servio Ambiental
DNER PRO-277/97 Metodologia para Controle Estatstico de Obras e Servios
3.2.3.3 CAIXAS DE EMPRSTIMO

O material de emprstimo ser retirado de caixas, cujas localizaes foram escolhidas de
modo a resultar em menor distncia e custo de transporte, sendo, entretanto, descartado o
mtodo bota - dentro, que resulta na formao de piscinas ao longo da rodovia e for-
mam taludes altos compostos pela soma das alturas do aterro construdo e da caixa de em-
prstimo.
No trecho em estudo procurou-se reduzir as alturas dos aterros projetados no intuito de
economizar nos volumes de terraplenagem e minorar a necessidade de maior quantidade de
dispositivos de drenagem.

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3.2 P
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Depois de exploradas e concludos todos os servios na caixa de emprstimo, seus taludes
sero reconformados na proporo de 1:4 (vertical : horizontal), distribuindo-se sobre os
mesmos o resto de material orgnico removido por ocasio do desmatamento e da limpeza
da faixa da estrada e das prprias caixas de emprstimo. O mesmo cuidado dever ser to-
mado nos acessos e nos bota-fora.
No Volume 2 - Projeto Executivo apresentado o projeto tipo da caixa de emprstimo e os
intervalos onde devero ser executadas.
A declividade longitudinal destas caixas ser funo da profundidade de explorao, das
condies de drenagem e da declividade do terreno existente.
Os locais onde foram posicionadas as caixas de emprstimo foram selecionados de acordo
com o ISC do solo local, ou seja, locais que apresentaram valores prximos da mdia obtida
para o sub-trecho, escolhido segundo os critrios geotcnicos, para que fosse evitado o sub-
dimensionamento do pavimento e garantindo a qualidade do aterro.
A implantao dos emprstimos deve se dar de acordo com o projeto aprovado, pela fiscali-
zao e licenciado ambientalmente; qualquer alterao deve ser objeto de complementao
do licenciamento ambiental.
Especificaes
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES-281/97 Terraplenagem - Emprstimos
3.2.3.4 BOTA-FORA
Os bota-foras consistem na deposio ordenada, em local previamente definido e aprovado
pela fiscalizao, de materiais provenientes da escavao considerados inadequados, ou ma-
teriais em excesso que no forem integrados aos aterros, aterros para alargamento de plata-
forma, suavizao de taludes ou na execuo de bermas de equilbrio.
Os bota-foras preferencialmente devero estar localizados dentro da faixa de domnio, ou
nas caixas de emprstimo, contribuindo para recuperao ambiental destas reas. Entretan-
to, os locais para disposio dos materiais indicados pelo projeto, fiscalizao ou pela prpria
executante, somente deve ser considerado apto quando aprovado pelo rgo ambiental res-
ponsvel.

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A deposio de materiais, quando necessrio, deve ser complementada por pequenas obras
para estabilizao, drenagem de guas contra eroses e outras obras que vierem ser neces-
srias, a critrio da fiscalizao.
No permitido o uso de reas localizadas em:
Reservas florestais, ecolgicas;
Preservao cultural;
reas de mananciais e nascentes de gua;
Faixas de domnio de estradas de ferro e rodagem;
reas particulares lindeiras faixa de domnio, mesmo que improdutivas;
Sob pontes e viadutos.
O material destinado aos bota-foras devem ser descarregados e espalhados de modo que a
conformao da superfcie acabada seja coerente com a topografia local. Devem ser deposi-
tados em espessuras que permitam a sua compactao atravs das passagens do equipa-
mento durante o espalhamento do material. A camada final deve receber quatro passadas de
compactao, ida e volta, em cada faixa de trfego do equipamento.
Especificaes
Fonte Cdigo Descrio
- EP-T-01 Bota-Fora
3.2.3.5 FORNECIMENTO DE GUA

A gua a ser utilizada na compactao dos aterros poder ser obtida nos diversos cursos
dgua perenes que cortam o trecho em projeto.
3.2.3.6 REMOO DE SOLOS NO UTILIZVEIS

De acordo com as sondagens executadas constataram-se diversos segmentos com ISC<ISp
ou material rochoso, constituindo-se em solos "no utilizveis", que quando escavados du-
rante os servios de terraplenagem sero destinados a bota-fora.
No Volume 2 - Projeto Executivo encontram-se listados os pontos onde ser necessria a
remoo de subleito.

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3.2.3.7 VOLUMES
Com emprego do computador determinaram-se os volumes de corte, aterro e as ordenadas
de Bruckner, que foram determinadas, em termos de volume de corte, considerando o fator
de homogeneizao.
Nos locais onde foi constatada a necessidade de remoo e substituio de subleito as quan-
tidades foram levantadas separadamente.
Os clculos de volumes de terraplenagem so apresentados nos volumes 3C - Notas de Ser-
vio e Clculos de Volumes e no Volume 2 - Projeto Executivo.
Os resumos dos resultados e distncia de transporte constam dos quadros de "Distribuio
de Terras", onde esto relacionados a origem e o destino dos materiais, distncia de trans-
porte, finalidade e instrues complementares.
Os trabalhos concernentes dinmica das massas abrangem uma pequena gama de ativida-
des a serem executadas. Basicamente as atividades a serem executadas envolvero:
Desmatamento da faixa de trabalho;
Limpeza de caixas de emprstimo;
Escavao de materiais de 1 categoria em caixas de emprstimo;
Escavao em material de 1 categoria com execuo de dentamento de aterros existen-

tes para alargamento da plataforma;
Escavao em material de 1, 2 e 3 categorias em cortes para implantao da plata-

forma projetada;
Compactao do aterro.
3.2.3.7 CORTES E ATERROS

Cortes
Todas as escavaes devem ser executadas nas larguras e com a inclinao dos taludes indi-
cados nas notas de servio de terraplenagem. O desenvolvimento dos trabalhos deve otimi-
zar a utilizao adequada, ou rejeio dos materiais extrados. Apenas so transportados
para constituio dos aterros, os materiais que pela classificao e caracterizao efetuados
nos cortes, sejam compatveis com as especificaes de execuo dos aterros, em conformi-
dade com o projeto.
Os taludes ao final das escavaes devem possuir a geometria indicada em projeto e super-
fcie desempenada.
Somente devem ser efetuadas alteraes de inclinao caso novos dados geotcnicos justifi-
quem a alterao da inclinao, ou quando ocorrerem escorregamentos durante a execuo.
O talude deve apresentar a superfcie desempenada, obtida pelos equipamentos de escava-

O
3.2 P
m
o. Os taludes em que houver diferentes inclinaes, a concordncia deve ser contnua, e
executada de modo evitar a formao de elevaes e depresses.
Quando a escavao atingir o greide de terraplenagem, e os solos do subleito forem inade-
quados, isto , constitudos por solos de ou expanso maior que 2%, possurem baixa capa-
cidade de suporte inferior a 10% ou orgnicos, necessrio o rebaixamento do greide de
terraplenagem na espessura estabelecida em projeto, ou de 60 cm no mnimo, ou a definida
pela fiscalizao, nos casos no previstos em projeto. E substituio com materiais que
atendam os parmetros CBR 10% e expanso 2%.
Durante a execuo dos cortes devem ser implantados, simultaneamente, os dispositivos de
drenagem superficial, drenos sub-horizontais e elementos de proteo de talude, indicadas
no projeto.
As cristas de corte e entradas dos taludes devem ser arredondadas e as banquetas, sempre
que possvel, devem possuir concordncia com terreno natural, o que pode envolver escava-
es no previstas em projeto, caber a fiscalizao autorizar os servios adicionais.
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES 280/97 Terraplenagem - Cortes
Aterros
Os materiais utilizados para o preenchimento dos intervalos em aterro foram provenientes
de:
Cortes;
Emprstimos laterais; e
Emprstimos concentrados.
As espessuras e as caractersticas dos materiais constituintes das camadas de aterro devem

estar em conformidade com a especificao DNER-ES 282/97 e com as determinaes de
projeto apresentadas na sequncia.
Os aterros sero constitudos por materiais, devidamente selecionados, provenientes da es-
cavao de cortes ou de reas de emprstimo, devidamente selecionados.
Na construo dos aterros foram previstos graus de compactao de 95% do Proctor Normal
para o corpo do aterro e 100% do Proctor Normal para as camadas finais.

O
3.2 P
m
Os solos utilizados na construo das camadas inferiores do corpo de aterro devem possuir
CBR 2% e expanso < 4%, na camada superior, ltimos 40 cm, devem possuir CBR 6%
e expanso < 2%. A camada final dos aterros deve ser constituda de solo selecionado, den-
tre os melhores disponveis, com CBR 10% e expanso < 2%.
As cristas de corte e entradas dos taludes de aterro devem ser arredondadas e as banque-
tas, sempre que possvel, devem possuir concordncia com terreno natural, o que pode en-
volver escavaes e aterros no previstos em projeto, caber a fiscalizao autorizar os ser-
vios adicionais.
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES 282/97 Terraplenagem - Aterros
3.2.4 APRESENTAO DOS RESULTADOS
O Projeto de Terraplenagem constitudo dos seguintes elementos:
Sees Transversais Tipo;
Relatrio de Volumes;
Quadro de Orientao da Movimentao de Terras;
Plantas das Caixas de Emprstimos Concentrados;
Plantas de Situao dos Emprstimos dos Emprstimos Laterais; e
Notas de Servio de Terraplenagem.
O Projeto de Terraplenagem mostrado nos Volumes 2 - Projeto Executivo onde so apre-

sentadas as sees transversais tipo de terraplenagem, as planilhas de distribuio dos ma-
teriais e o esquema de movimentao de terras e no 3C - Notas de Servio e Clculo de Vo-
lumes.
A memria de clculo dos quantitativos de terraplenagem esto apresentados no captulo 7
Quadro de Quantidades e Memrias de Clculo.

O
3.2 P
m
3 Projeto de Pa-
vimentao e Rea-
bilitao do Pavi-
mento
3.4 PROJETO DE PAVIMENTAO E DE REABILITAO
DO PAVIMENTO
Sumrio
3.4.1 Generalidades
3.4.2 Metodologia
3.4.1 GENERALIDADES
Documentos de Referncia
O Projeto de Pavimentao (Pavimentos Novos) e de Reabilitao do Pavimento foi desen-
volvido tendo como referncia os seguintes documentos:
Fonte Cdigo Descrio
Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos Rodovirios

DNIT IPR-717
(Escopos Bsicos / Instrues de Servio) - 2005
DNIT IPR-720 Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos - 2006
DNIT IPR-719 Manual de Pavimentao - 2006
DNIT Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos - 2005
Manual de Solues Tcnico-Gerenciais para Rodovias Federais -

DNIT -
Volume I Manuteno e Restaurao de Rodovias 2005
DNIT 005/2003 - TER Defeitos nos Pavimentos Flexveis e Semi-rgidos - Terminologia
Avaliao Objetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-

DNIT 006/2003 - PRO
rgidos Procedimento (Reviso da norma DNER-PRO 008/94)
Levantamento para Avaliao da Condio de Superfcie de Subtre-

cho Homogneo de Rodovias de Pavimentos Flexveis e Semi-rgidos
DNIT 007/2003 - PRO
para Gerncia de Pavimentos e Estudos e Projetos Procedimento
(Reviso da norma DNER-ES 128/83)
Levantamento Visual Contnuo para Avaliao da Superfcie de Pavi-

DNIT 008/2003 - PRO
mentos Flexveis e Semi-rgidos Procedimento
Avaliao Subjetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-

DNIT 009/2003 - PRO
rgidos - Procedimento
DNER ME 24/94 Pavimento Determinao das Deflexes pela Viga Benkelman
DNER PRO-10/79a Avaliao Estrutural dos Pavimentos Flexveis, Procedimento A
DNER PRO-11/79b Avaliao Estrutural dos Pavimentos Flexveis, Procedimento B
DNER PRO-159/85 Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos
DNER PRO-269/94 Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis TECNAPAV
DNER - Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis - 1981

O
3.4 P
Projeto de Paavimentao
Programa CREMA 2 Etapa
O CREMA 1 ETAPA tem as seguintes caractersticas bsicas:
Intervenes de carter funcional (conserva pesada);
Premissas j consideradas no antigo Programa PIR IV;
Durao de 02 anos;
Servios de Manuteno de pistas e acostamentos;
Servios de Conservao de faixa de domnio;
Padres de desempenho para obras e servios;
Custo mdio: R$ 200 mil/km
As caractersticas bsicas do CREMA 2 Etapa:
Conforme a Instruo de Servio DG/DNIT n 05/09/2005 o CREMA 2 Etapa ter as
seguintes caractersticas bsicas:
Obras de Recuperao funcional e estrutural dos pavimentos em todo o lote;
Permitir o incio imediato das obras de restaurao;
Durao de 05 anos 1;
Catlogo de Solues de projeto com vida til de 10 anos;
Servios de Manuteno de pistas e acostamentos;
Padres de desempenho para obras e servios.
No que se refere ao Desenvolvimento dos Projetos do CREMA 2 Etapa, segundo a
Portaria n 07 de 10/01/2008 do Ministro de Estado dos Transportes, o DNIT dever
observar os seguintes princpios e diretrizes para elaborao dos editais e contratos:
I- As obras e servios esto, basicamente, divididos em dois grupos de atividades:
a) Restaurao/recuperao;
b) Conservao.
...
V- Os projetos devero contemplar solues com vida til do pavimento com projeo
de trfego para os prximos dez anos;
VI- As solues tcnicas propostas nos projetos executivos devero seguir o Catlogo
de Solues Tcnicas contidas na IS DG/DNIT n 05 de 09 de dezembro de 2005, de-
vendo, eventuais excees, serem devidamente justificadas e no ultrapassar 10%
da estimativa do custo previsto pelo Catlogo;
VIII- Os projetos executivos podero contemplar solues para segmentos crticos
1
Durao de 05 anos, sendo os 3 primeiros anos reservados para obras de restaurao/recuperao e os 2 ltimos anos: obras
de conservao a um custo mdio de R$ 400 mil/km.

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3.4 P
envolvendo pequenas correes geomtricas dentro da faixa de domnio ou a cons-
truo de terceira faixa de trfego, se necessrio, em rampas ascendentes iguais ou
superiores a 6%, limitada as suas extenses em at 10% do segmento contratado,
conforme estabelecido nas Instrues para Implantao de Terceiras Faixas do
DNER, mantidas pelo DNIT.
De maneira geral, os objetivos pretendidos com o desenvolvimento de um projeto do CREMA
2 Etapa so estabelecer um catlogo de solues capazes de recuperar funcional e estrutu-
ralmente o pavimento para uma vida til de 10 anos.
Pavimento Rodovirio
O Projeto de Pavimentao visa definir e detalhar a estrutura do pavimento rodovirio, capaz
de suportar economicamente a repetio de eixos, em condies de segurana e conforto,
para o perodo previsto.
Os pavimentos no so concebidos para durarem indefinidamente, mas por um determinado
perodo. Durante sua vida til um pavimento rodovirio passa por diversos ciclos de vida,
ao longo dos quais, inicia numa condio tima at alcanar uma condio ruim, quando
reabilitado, reiniciando um novo ciclo. O primeiro ciclo de vida inicia-se com a liberao ao
trfego aps a sua construo. A partir deste instante sua superfcie comea a ser castigada
pela ao do trfego, do intemperismo, etc. Com o tempo, o pavimento se deteriora, deven-
do sofrer alguma interveno de manuteno para que possa recuperar, ou melhorar, suas
caractersticas iniciais e comear um novo ciclo.
No existe ruptura sbita em um pavimento, e sim, uma lenta progresso de defeitos acele-
rada aps um determinado estgio. A deteriorao de um pavimento ocorre de forma gradu-
al ao longo dos anos, em funo da qualidade dos materiais, trfego e clima, e, principal-
mente, da repetio de deformaes resilientes e do acmulo de deformaes permanentes.
medida que o pavimento solicitado pelas cargas do trfego, ocorre um acmulo de de-
formaes permanentes em todas as suas camadas, originando na superfcie as trilhas-de-
rodas, que alm de prejudicarem a serventia das estradas, prejudicam a segurana, a gua
pode se depositar nessas reas e dificultar a governabilidade dos veculos. No final de sua
vida til, o pavimento alcana um grau inaceitvel de deteriorao, quer sob o aspecto estru-
tural, quer sob o aspecto funcional, sendo o fissuramento generalizado do revestimento as-
fltico um indicativo deste final.
Assim, o pavimento uma estrutura complexa, para prever o seu desempenho necessrio
um grande nmero de simplificaes. A formulao para o dimensionamento e/ou reforo
dos pavimentos pode ser analisada atravs de mtodos: empricos, mecansticos e tericos-
experimentais. A opo por um mtodo deve se dar de tal forma que o mesmo fornea uma
O
3.4 P
espessura de pavimento compatvel com o comportamento do solo de fundao e com o
trfego esperado e, ao mesmo tempo, seja econmico.
No desenvolvimento de um projeto de pavimentao e de reabilitao do pavimento de
suma importncia a caracterizao adequada dos materiais que constituiro ou constituem,
respectivamente, as diversas camadas dos pavimentos na forma como elas se apresentam
na estrutura. Assim sendo, o projeto de pavimentao inicia-se pelos Estudos Geolgicos e
Geotcnicos, onde so verificadas as caractersticas dos materiais envolvidos, tanto do sub-
leito, quanto das camadas da estrutura.
Aliado a um bom projeto deve ser controlado a execuo dos servios e adotadas polticas
de manuteno e conservao preventiva, onde devem ser traadas medidas adequadas
conservao os pavimentos, o que na realidade acaba nem sempre acaba ocorrendo.
Durante a execuo, o controle de qualidade deve ser exercido de acordo com frequncias e
parmetros estabelecidos no contrato e especificaes, procedendo-se uma permanente
vigilncia da qualidade geotcnica, atravs da realizao de ensaios de comprovao de qua-
lidade, tanto em laboratrio como in-situ assim como acompanhamento direto execuo de
todos os servios.
Projeto de Pavimentos Novos
Dimensionar um pavimento novo consiste em se definir as vrias camadas constituintes e/ou

verificar espessuras previamente adotada e compatibilizar os materiais a serem utilizados de
forma que a vida til corresponda a um certo nmero projetado de repeties de carga.
Encontrar a relao existente entre as caractersticas da estrutura do pavimento (proprieda-
des dos materiais utilizados nas camadas, seo, variabilidade e heterogeidade construtiva),
as condies climticas, magnitude das cargas de trfego a que o pavimento est submetido
e condies de drenagem no uma tarefa fcil, devido ao grande nmero de variveis en-
volvidas que influenciam no comportamento do pavimento.
Relaes envolvendo estas variveis so descritas nos modelos de previso de desempenho,
os quais so aplicados em projetos de pavimentos novos ou na restaurao de pavimentos
degradados, mas tal dimensionamento tem sua eficcia limitada pela confiabilidade e acur-
cia dos modelos de previso de desempenho embutidos no projeto adotado.
Assim, o dimensionamento consiste em compatibilizar duas variveis independentes princi-
pais que so as solicitaes, caracterizadas pelo trfego, e a resistncia dos materiais do
subleito, com as caractersticas dos materiais e as espessuras das camadas que recebero os
esforos do trfego e passaro ao subleito, de maneira que o sistema utilize o potencial m-
ximo de suas caractersticas.

O
3.4 P
Como o pavimento uma estrutura complexa, para prever o seu desempenho necessrio
um grande nmero de simplificaes. A formulao para o desenvolvimento do dimensiona-
mento e/ou reforo dos pavimentos pode ser analisada atravs de mtodos: empricos, me-
cansticos e tericos-experimentais.
A opo por um mtodo de dimensionamento deve se dar de tal forma que o mesmo forne-
a uma espessura de pavimento compatvel com o comportamento do solo de fundao e
com o trfego esperado e, ao mesmo tempo, seja econmico.
Os mtodos empricos de dimensionamento de pavimentos asflticos, ainda so os mais
usados no Brasil, so aqueles baseados na experincia acumulada e correlacionam o desem-
penho do pavimento com algumas propriedades dos materiais utilizados na construo. No
leva em conta o conceito de deformabilidade das camadas do pavimento e do subleito no
clculo da espessura do pavimento. Baseia-se em observao do desempenho de estruturas
existentes.
No Brasil, os procedimentos para dimensionamento de pavimentos flexveis normalizado pelo
DNIT so os:
Mtodo Emprico do DNER ou Mtodo do DNER/DNIT: Este procedimento con-
siste em uma adaptao elaborada pelo Eng Murillo Lopes de Souza, em 1966, do
mtodo de dimensionamento desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito
dos Estados Unidos, com a incluso de alguns resultados da pista experimental da
AASHTO.
Mtodo Indireto da Resilincia do DNER: Este procedimento resultante de es-
tudos realizados por Ernesto Preussler e Salomo Pinto, apoiado nos resultados da
pesquisa sobre Avaliao Estrutural de Pavimentos, empreendida pelo IPR/DNER. Es-
ta metodologia consta Manual de Pavimentao de 1996, numa introduo, ainda
que com consideraes simplificadas, do conceito da Resilincia como parmetro nor-
teador do dimensionamento de pavimentos. Tem como parmetro de referncia a de-
flexo mxima prevista de estrutura proposta para uma determinada expectativa de
vida de fadiga. Na reviso do Manual de 2006 este mtodo foi suprimido para utiliza-
o do mtodo tomou-se como referncia o procedimento PRO 269/94 TECNAPAV -
Mtodo da Resilincia
O Mtodo do DNER/DNIT possui a vantagem de ser facilmente empregado, pois os ensaios
de caracterizao so simples e no requerem aparelhagem sofisticada. Entretanto limita-
do pelas condies de contorno (materiais de construo, clima da regio, condies de tr-
fego, etc.), limita a utilizao de novos materiais e diferentes cargas de trfego.
Por este Mtodo a espessura total de um pavimento, em termos de camada granular, cal-

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3.4 P
culada para proteger o subleito quanto ao aparecimento de deformaes permanentes ex-
cessivas. Para tanto considera to somente o CBR do subleito e das camadas que compem
a estrutura.
Considerado que um pavimento bem dimensionado para um subleito de CBR conhecido, po-
de apresentar deformaes resilientes ou elsticas que solicitem o revestimento ou uma ca-
mada cimentada demasiadamente flexo, podendo assim dar incio a um processo de trin-
camento e em seguida de desagregao da estrutura do pavimento, verificou-se o dimensio-
namento utilizando-se o Mtodo da Resilincia do DNER. Entendendo que a anlise racional
de uma estrutura de pavimento deve considerar no s a resistncia do subleito e das ca-
madas granulares ruptura, mas tambm suas caractersticas resilientes ou elsticas.
A resilincia excessiva da estrutura projetada considerada na limitao da espessura m-
xima da camada granular e no clculo da espessura mnima de solo argiloso de baixo grau
de resilincia, capaz de proteger o subleito de m qualidade quando sua deformabilidade.
A espessura mnima da camada betuminosa est tambm associada s propriedades resilien-
tes do pavimento e do subleito e fadiga do revestimento.
Camada Final de Terraplenagem
Como as notas de servio de terraplenagem, apresentadas no projeto, so tiradas em rela-
o camada de regularizao do subleito, da para cima desejvel que as camadas te-
nham espessuras constantes, reproduzindo-se, no revestimento, a mesma forma dada na
regularizao.
Teoricamente, a espessura total da camada granular, calculada pela aplicao dos mtodos
de dimensionamento adotados, pode ser dividida em duas, trs ou mais camadas, bastando
para isto que nas equaes dos mtodos seja determinada a espessura necessria a prote-
o da camada inferior, de acordo com seu ISC.
No dimensionamento do pavimento, por razes tcnico-econmicas, fixam-se caractersticas
mnimas a serem satisfeitas pelas diferentes camadas. Pode ocorrer, por exemplo, que um
pavimento seja constitudo por um revestimento, uma base e uma camada de material que
no satisfaz s especificaes de sub-base, mas atende s de reforo de subleito, sendo o
conjunto assente sobre o subleito. Do ponto de vista geomtrico, ter-se- um pavimento
constitudo por revestimento, base e sub-base. Do ponto de vista estrutural, poder-se- dizer
que o pavimento constitudo por revestimento, base (com espessura maior que a necess-
ria se houvesse uma sub-base) e reforo do subleito.
Do ponto de vista estrutural a camada mais importante a base. Sobre ela, para suportar os
efeitos destrutivos do trfego e das intempries, est a camada de rolamento. Abaixo da
base, como transio ao subleito, pode haver uma sub-base e/ou um reforo do subleito.

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3.4 P
De modo geral medida que esto mais
prximas da superfcie, as camadas tm
melhores caractersticas e custo de execu-
o mais elevado.
A cada variao brusca do IS, corresponde
uma variao brusca da espessura do pa-
vimento, como desejvel que esta espessura se mantenha constante em todo o trecho,
variaes de espessura devem se dar em uma camada que no altere a conformao final
do revestimento, ou seja, em uma camada chamada de sub-base adicional ou reforo de
subleito, que, por circunstncias tcnico econmicas, seja executada durante a terraplena-
gem, embora faa parte integrante do pavimento. A introduo desta camada abaixo do
greide de terraplenagem manter a conformao final do revestimento acompanhando o
greide de terraplenagem.
A camada de reforo tem como funo melhorar as qualidades do subleito e regularizar a
espessura da sub-base, podendo ter espessura constante transversalmente e varivel longi-
tudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento. Deve ser construda com
solo, fino ou granular, com caractersticas geotcnicas superiores a do subleito (LL, LP, gra-
nulometria, ISC do subleito < ISC < 20% e um menor IG do que o subleito), classificado
como Tipo I ou Tipo II, quanto a resilincia, proveniente, preferencialmente, de emprsti-
mos.
CORTE ATERRO
Greide de pavimentao
Pavimento
Const
Greide de terraplenagem
Regularizao do subleito 20
CFT
Substituio de Subleito
Var
CFT
Camada final de terraplenagem

Var
Subleito Corpo do aterro
A camada que d sustentao a estrutura do pavimento constituda nos aterros por mate-
riais importados e nos cortes por materiais in situ, ou importado, formando o que se deno-
mina de camada final de terraplenagem, definida no projeto de terraplenagem [ltimos
80cm abaixo da plataforma de terraplenagem, nos aterros], de camada de substituio de
subleito [cortes] e de regularizao de subleito [compreendendo cortes ou aterros com at
20cm de espessura], mas que melhor seria expresso por uma nica denominao Camada
Final de Terraplanagem (CFT).
O
3.4 P
Como, normalmente, os materiais utilizados na execuo desta camada so provenientes de
cortes e emprstimos selecionados, entre os melhores existentes junto a diretriz a ser im-
plantada, podem ser consideradas no dimensionamento como parte integrante do pavimen-
to, constituindo-se uma camada de reforo para fins de dimensionamento do pavimento.
A seleo de materiais para execuo da CFT, durante a execuo da terraplenagem, no
resulta em diferena operacionais em relao construo das demais camadas, j que a
busca por uma melhor qualidade tcnica, alm de ser uma exigncias das especificaes,
deve ser uma meta a ser perseguida pelos executores da obra, pois, esta camada que dar
o suporte necessrio as camadas do pavimento, sendo o receptculo final das cargas trans-
mitidas atravs do pavimento. Uma execuo mal conduzida, fatalmente, trar danos a toda
a estrutura, comprometendo todo o trabalho de pavimentao.
Conforme as especificaes de terraplenagem do DNIT, importante que, no desenvolvi-
mento das escavaes, haja uma previso adequada da utilizao ou rejeio dos materiais
extrados. Apenas os materiais que, pela classificao e caracterizao efetuadas nos cortes
ou emprstimos, sejam compatveis com as especificaes da execuo das camadas final
dos aterros e de regularizao do subleito, em conformidade com o projeto, devem ser
transportados para a constituio destas camadas, o material restante deve ser destinado
para execuo do corpo do aterro ou para bota-fora.
Em todo projeto, as condies de rolamento de um pavimento ou o desempenho de sua su-
perfcie, durante a vida em servio, dependem muito da escolha e da qualidade dos materi-
ais, do controle tecnolgico e de sua execuo, ou seja, de uma compactao bem executa-
da durante a construo.
Estruturalmente, o aproveitamento da CFT, como parte do pavimento, diminuir as necessi-
dades das demais camadas do pavimento, diminuindo suas espessuras, conseqentemente
diminuindo seu custo final.
Assim, a Camada Final de Terraplenagem ser considerada como parte integrante do pavi-
mento para obter uma soluo tcnica que proporcione economia na construo das cama-
das do pavimento, mantendo a ideia central de conceber um Pavimento de Baixo Custo.
Com o aproveitamento da CFT, o projeto foi otimizado tirando o mximo proveito dos mate-
riais ocorrentes prximo ao local da obra.
Em uma mesma seo, preferencialmente, a CFT deve ser constituda de um nico solo ha-
vendo apenas a exigncia de ter um maior ISC e um menor IG do que o subleito.
Restaurao e Reabilitao do Pavimento
Apesar de todos os avanos tecnolgicos da cincia rodoviria, segundo o DNIT (2006, pg

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3.4 P
35) 2, a restaurao contnua sendo mais uma arte do que uma cincia, devido s poucas
informaes disponveis relativas ao processo global de restaurao. Os rgos rodovirios
brasileiros no realizam um acompanhamento sistemtico do desempenho das vrias medi-
das de reabilitao nas rodovias sob sua jurisdio, assim no possvel realimentar conti-
nuamente um banco de dados que torne possvel a aferio dos diversos mtodos de reabili-
tao. As validaes das novas ou antigas metodologias e reabilitao esto sendo feitas,
principalmente, por estudos da comunidade acadmica.
Vrias metodologias podem ser aplicadas para o dimensionamento de reforos, em alguns
casos necessria a associao de duas ou mais metodologias para o clculo da espessura
necessria de reforo. Nos procedimentos de projeto alm de alguns mtodos para reforo
de pavimentos, onde h equaes ou modelos que definem as espessuras de recapeamento,
h uma srie de procedimentos analticos e critrios de engenharia para a definio da me-
dida mais adequada de reabilitao. Entretanto, sempre existir uma soluo, que embora
tenha caractersticas diferentes da soluo tima, eficiente tcnica e economicamente e
atende as restries existentes. O projetista deve, portanto, determinar a medida mais ade-
quada de reabilitao, dada as condies e limitaes particulares.
Dentro da tica de estabelecer a melhor soluo para a restaurao do pavimento, o objetivo
principal de um projeto de restaurao de pavimentos fornecer uma soluo eficiente e
que atenda as restries tcnicas econmicas (OLIVEIRA et al, 2010).
A deteriorao dos pavimentos deve ser impedida sempre que possvel ou, ao menos, retar-
dada, atravs de intervenes que devem ser realizadas no momento oportuno, para que os
investimentos realizados, sob a forma de construo destas estradas, no sejam perdidos, o
que ocasionaria acrscimo nos custos de transportes que, conseqentemente, seriam repas-
sados s mercadorias transportadas e, portanto, a toda a sociedade.
Na tentativa de mensurar a deteriorao dos pavimentos e, desta forma, programar e plane-
jar a execuo de medidas de manuteno preventiva foram criados os diversos ndices de
desempenho dos pavimentos, que visam retratar as vrias caractersticas dos pavimentos
como, por exemplo, o estado de superfcie, a deflexo ou deformao recupervel, as condi-
es de segurana, o afundamento nas trilhas de roda, o grau de trincamento e a irregulari-
dade longitudinal da superfcie dos pavimentos.
A importncia da irregularidade longitudinal para o usurio das rodovias pode ser observada
no resultado da pesquisa de campo, no Rio Grande do Sul, quando perguntado aos usurios
para question-los sobre quais os fatores que influenciavam na escolha de rotas. O resultado
2
DNIT (2006) Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos.

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3.4 P
apontou que 35% dos entrevistados identificaram o tempo de viagem como principal atribu-
to, seguido da qualidade do pavimento com 23% das respostas, fluidez com 21%, distncia
com 16% e, finalmente, paisagem com 5%.
Os resultados desta pesquisa demonstram a importncia da qualificao do estado dos pa-
vimentos atravs de um ndice que expresse a qualidade do pavimento quanto ao rolamento
e defeitos funcionais; este ndice a irregularidade longitudinal dos pavimentos.
A reabilitao dos pavimentos pode proporcionar importantes vantagens econmicas, tanto
para os usurios como para os rgos rodovirios. Os proprietrios dos veculos de passeio e
comerciais ao trafegarem sobre superfcies mais seguras e confortveis sero beneficiados
pela reduo do consumo de combustvel, dos gastos na reabilitao do veculo e do tempo
de viagem.
Projeto de Reabilitao do Pavimento Existente
O Projeto de Reabilitao do Pavimento Existente foi dividido em seis fases:
Parmetro de trfego Nmero N;

Caracterizaes funcional e estrutural do pavimento existente;
Concepo das solues de restaurao;
Caracterizao dos materiais necessrios s intervenes corretivas;
Dimensionamento do reforo estrutural; e
Quantificao e especificaes dos servios necessrios reabilitao do pavimento.
A primeira etapa consiste em sistematizar os dados de trfego, obtidos no captulo 2.4
Estudos de Trfego, deste Relatrio, de interesse do Projeto de Reabilitao.
Atualmente, principalmente a partir do Guia da American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) (1993), o desempenho dos pavimentos tem sido avaliado
por uma viso conjunta de dois enfoques (ALBANO, 2005):
1. Caractersticas funcionais que se referem especificamente sobre as condies de
degradao superficial e deformaes em perfil, medidas, por exemplo, pelo ndice
de Serventia Atual. No Brasil, so utilizados os mtodos DNIT 006/2003-PRO - Avalia-
o Objetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-rgidos (antigo DNER PRO
008/94) e DNIT 009/2003-PRO Avaliao Subjetiva da Superfcie de Pavimentos
Flexveis e Semi-rgidos (Antigo DNER PRO 007/78);
2. Caractersticas estruturais que dependem da maneira como o pavimento respon-
de aos esforos impostos pela ao do trfego.
Assim, a segunda etapa consiste na caracterizao funcional e estrutural do pavimento
existente, englobando a determinao das condies de degradao superficial, deformao
permanente e deformabilidade elstica externadas pela estrutura. Nesta etapa, tambm se
O
3.4 P
encontram as sondagens para determinao do perfil constitutivo do pavimento que em pri-
meira instncia propiciam a anlise dos materiais constituintes das camadas quanto espes-
sura e a sua qualidade. Todos os resultados esto apresentados no captulo 2.3 Estudos
Geotcnicos deste Relatrio e no Volume 3B Estudos Geotcnicos.
A terceira etapa se constitui uma das mais importantes fases de um Projeto de Reabilita-
o Rodoviria. Nesta etapa o Engenheiro projetista inspeciona o trecho para que com sua
experincia tcnica, possa estudar as caractersticas do pavimento existente, suas necessi-
dades e carncias, as intervenes mais adequadas e a natureza dos materiais a serem em-
pregados.
Na quarta etapa, uma vez definido o tipo e a natureza das solues de restaurao e as
caractersticas estruturais do pavimento existente, promove-se a caracterizao dos materi-
ais que devero vir a compor as novas camadas da estrutura (recargas superficiais ou refor-
os estruturais).
A quinta etapa consiste no dimensionamento do reforo estrutural do pavimento a partir
das necessidades externadas pela estrutura.
A sexta etapa, quantifica-se os servios propostos e so especificados os procedimentos a
serem seguidos para execuo dos mesmos.
Mtodos de Dimensionamento
Vrias metodologias podem ser aplicadas para o dimensionamento de reforos, em alguns
casos necessrio a associao de duas ou mais metodologias para o clculo da espessura
do reforo.
No Brasil, so quatro os procedimentos para dimensionamento de reforo em pavimentos
flexveis, normalizados pelo DNER/DNIT:
1. PRO 10/79 Procedimento A [PEREIRA]
2. PRO 11/79 Procedimento B [RUIZ];
3. PRO 159/85 - Mtodo da Irregularidade;
4. PRO 269/94 TECNAPAV - Mtodo da Resilincia [PINTO e PREUSSLER].
Para o Programa 2 Etapa desenvolveu um catlogo de solues. Assim, este catlogo ser
tomado como referencial do projeto.
Estes mtodos de dimensionamento de reforo, com exceo do PRO 159/85, so baseados

nas deflexes mximas medidas antes da execuo do reforo e nas previstas para o pavi-
mento aps o reforo, obtidas atravs de levantamentos deflectomtricos realizados com a
viga Benkelman e em avaliaes funcionais. Vale ressaltar que, segundo o prprio DNER
(PRO 10/79), estes s devem ser utilizados quando a estrutura do pavimento a ser reforada

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3.4 P
estiver funcionando em regime aproximadamente elstico, onde as deformaes devidas ao
carregamento externo imposto pelo trfego sejam reversveis. Deformaes plsticas frutos
de processos de ruptura por cisalhamento esto fora do escopo destes mtodos.
Manuteno
Gerncia de Pavimentos: Em pases extremamente dependentes do transporte rodovirio,
como no caso do Brasil, o estado do pavimento das rodovias tem influncia significativa no
custo de vida da sociedade como um todo, posto que estradas em condies precrias au-
mentam o custo operacional dos veculos assim como o tempo de viagem, o que gera reflexo
imediato no valor do frete que, por sua vez, ter influncia no valor final dos produtos trans-
portados e, consequentemente, no poder de compra da populao em geral.
Um dos principais objetivos da gerncia de pavimentos a programao das intervenes
necessrias ao pavimento, ao longo do tempo, de forma a manter as condies estruturais,
de rolamento e de segurana, em patamares aceitveis e consumindo a menor quantidade
de recursos possvel, ajustando-se dentro dos limites oramentrios impostos pelos recursos
disponveis ao rgo gestor, de forma a no permitir a deteriorao acentuada do patrimnio
pblico, que incorreria na perda dos valores investidos por ocasio da construo do mesmo.
Ressalta-se que, uma das funes da gerncia de pavimentos, a de definir se o pavimento
encontra-se prximo ao seu limite aceitvel de deteriorao ou no e, desta forma, definir
qual medida de manuteno deve ser tomada.
Como forma de preservar os investimentos virios, minimizando seus custos, tanto para a
sociedade (incluindo os usurios) quanto para o rgo gestor, surge a gerncia de pavimen-
tos.
A figura a seguir compara os custos de manuteno envolvidos nas diversas etapas que fa-
zem parte da vida til de um pavimento.

O
3.4 P
A figura a seguir [FHWA (1989)], ilustra a importncia da anlise de desempenho dos pavi-
mentos. Pode-se observar que o pavimento levou 75% de sua vida til para que o ndice de
Serventia tivesse uma queda de 40%, entretanto se neste ponto no forem executadas as
atividades de manuteno requeridas, em apenas mais 17% de sua vida til, o pavimento
apresentar queda de mais 40% em seu ndice de Serventia, implicando em um aumento de
400% no custo das atividades de manuteno, se comparado com os custos das mesmas
atividades caso fossem executadas no primeiro momento (aps 75% da vida til do pavi-
mento).
Manuteno: A manuteno dos pavimentos rodovirios pode ser dividida em: manuteno
de rotina, manuteno emergencial, manuteno programada (manuteno corretiva pesa-
da) e a reconstruo dos pavimentos.
A manuteno corretiva, ou conserva de rotina, composta de atividades de custo redu-
zido, que devem ser executadas diariamente, medida que forem surgindo os defeitos no
pavimento. As atividades que compem a conservao de rotina visam diminuir a velocidade
de degradao do pavimento e, consequentemente, adiar as atividades de reabilitao, que
so muito mais onerosas e complexas. A selagem de trincas, as operaes tapa-buracos, e a
fresagem e recomposio com micro revestimento de pontos defeituosos do pavimento as-
fltico, ou de trilhas de roda acentuadas, so exemplos de atividades de conservao de
rotina.
A manuteno corretiva programada composta de atividades de reabilitao do pavi-
mento, ou seja, de intervenes que se traduzem em ganho estrutural ao pavimento existen-
te, e deve ser executada antes que o pavimento atinja o estgio de runa, que o estado em
que o mesmo no poder ser recuperado atravs da execuo de camadas apostas ao pavi-
mento existente, restando somente a alternativa de reconstruo. As atividades de reabilita-

O
3.4 P
o contemplam todas as intervenes que tragam ganho estrutural ao pavimento, atravs
da execuo de camadas asflticas sobre o pavimento a ser recuperado, tais como as ativi-
dades de recapeamento ou as atividades de fresagem e recomposio da espessura fresada
com CBUQ. Tambm fazem parte da manuteno corretiva programada as atividades de
reciclagem da camada de rolamento, e/ou da base, do pavimento a ser restaurado. Estas
atividades de reabilitao so indicadas quando o pavimento atinge o fim de sua vida til, ou
seja, quando a vida de servio do pavimento no pode mais ser prolongada atravs de ativi-
dades de manuteno rotineira.
Em casos em que a manuteno programada no executada, quer por falta de verbas,
quer por ingerncia dos rgos gestores, o pavimento ter sua deteriorao cada vez mais
acelerada, at que no seja possvel recuper-lo atravs de atividades de reabilitao, tal
como recapeamentos. A esta altura, a nica alternativa possvel a remoo do pavimento
existente e a reconstruo do mesmo ou, ao menos, a reciclagem de capa e de base, atravs
da qual a camada de base e a camada de capa do pavimento a ser restaurado so transfor-
madas na base do pavimento novo e, aposta a esta camada, executada uma nova camada
de rolamento. Ressalta-se que estas solues resultam em um custo em muito superiores
aos das atividades de reabilitao do tipo recapeamentos, resultando em desperdcio de ver-
bas.
Aps o exposto acima, aconselha-se a execuo, sempre que possvel, das atividades de
manuteno preventiva e/ou rotineira, posto que resultam em baixo custo e, se executadas
de forma correta e peridica, iro adiar por longos perodos as atividades de manuteno
programadas, que resultam em um custo muito superior. Entretanto, as atividades de reabili-
tao, quando forem inadiveis, devem ser executadas de forma a evitar a completa degra-
dao do pavimento, degradao esta que, alm de acarretar absoluta falta de conforto e de
risco para a segurana do usurio, s poder ser reparada com a reconstruo do pavimen-
to, obra de custo extremamente superior ao das atividades de recapeamento.

O
3.4 P
Tipo de Interveno Definio
Reparos localizados em pavimentos; limpeza, remoo de detritos,
Manuteno de Rotina
terra.
Atividades relacionadas ao melhoramento de condies superficiais
com vistas preservao da integridade estrutural e da qualidade
Manuteno Peridica
de rolamento (com uso de reforos esbeltos em concreto asfltico,
tratamento superficial, lama asfltica ou ainda banhos selantes).
Reparos seletivos, reforos estruturais ou aplicao de camadas de
Reabilitao regularizao com a finalidade de restaurar a capacidade estrutural
do pavimento ou a qualidade de rolamento
Renovao da estrutura de pavimento com remoo da estrutura
Reconstruo danificada como resultado de negligncia prolongada que resulta na
impossibilidade de reabilitar o pavimento.
Restaurao Quando para um mesmo projeto servios de reabilitao e de re-
construo so contemplados simultaneamente
Melhoramento Quando alm de atividades relacionadas s anteriores so presen-
tes, o projeto contempla tambm servios de duplicao, melhorias
de traado, ampliao, etc, exigindo a construo de novos pavi-
mentos.
Com o grande avano tecnolgico experimentado pelo meio rodovirio, foi possvel o desen-
volvimento de inmeras tcnicas de manuteno e restaurao das rodovias, validadas por
uma srie de estudos realizados no meio acadmico, tanto a nvel nacional como internacio-
nal, sendo que atualmente se dispe de vrias formas de contornar o problema da degrada-
o das nossas rodovias. A medida a ser tomada funo do nvel de degradao em que o
pavimento se encontra.
No captulo 4 ser feita uma descrio completa das principais atividades de manuteno.
A seguir so apresentados parmetros, organizados por BALBO, que podem ser tomados
como referenciais para tomada de deciso quanto poca de realizar os servios de manu-
teno. Os dados mostram os potenciais de reduo dos custos operacionais, para os usu-
rios das vias rodovirias, e os valores histricos dos vrios tipos de manuteno.
Faixa de Variao de Custos
Interveno
(por metro quadrado de via)
Manuteno de Rotina US$ 0,03 a US$ 0,50
Manuteno Peridica US$ 0,80 a US$ 4,00
Reabilitao US$ 3,00 a US$ 20,00
Reconstruo US$ 4,50 a US$ 30,00
Comparao entre Estratgias Alternativas para Recapeamento (American Public Works As-
sociation, 1983):
Recapeamentos antes de fissurao: US$ 2,85 por m;

Recapeamentos aps fissurao: US$ 8,20 por m;
Custo da negligncia de manuteno: US$ 5,35 por m;

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3.4 P
Benefcio da manuteno na poca correta: atende-se 3 vezes mais rea de pavi-
mentos pelo mesmo custo.
Custo Anual para Proprietrios de veculos:
Automveis:
US$ 50 (vias bem conservadas, em boas condies)
US$ 100 a 300 (vias mal conservadas)
Benefcios: de US$ 50 a 250 por ano, por automvel, na mdia
Caminhes e nibus:
Apenas custos de reposio de peas atribudos aos buracos: US$ 14.331
Aconselha-se a execuo, sempre que possvel, das atividades de manuteno preventiva
e/ou rotineira, posto que resultam em baixo custo e, se executadas de forma correta e pe-
ridica, iro adiar por longos perodos as atividades de manuteno programadas, que resul-
tam em um custo muito superior. Entretanto, as atividades de reabilitao, quando forem
inadiveis, devem ser executadas de forma a evitar a completa degradao do pavimento,
degradao esta que, alm de acarretar absoluta falta de conforto e de risco para a segu-
rana do usurio, s poder ser reparada com a reconstruo do pavimento, obra de custo
extremamente superior ao das atividades de recapeamento.
irrefutvel, a importncia da gerncia de pavimentos, diante dos fatos apresentados pelo
WORLD ROAD ASSOCIATION:
Para cada dlar no investido em manuteno viria, os usurios acabam desem-

bolsando 3 dlares em custos extras de transporte, e continua sendo necessrio re-
parar o pavimento. Este fato gera um efeito multiplicador danoso a toda econo-
mia;
Enquanto a construo de 1 km de rodovia pavimentada, com 2 faixas de trfego,

custa cerca de 175 mil dlares, a manuteno anual da mesma ir custar cerca de 6
mil dlares. Ao negligenciar esta manuteno, o custo futuro de se recuperar o
segmento ser cerca de trs ou quatro vezes maior; ou seja, economicamente
uma perda injustificvel;
Em um estudo em que foi analisado como cerca de 85 pases alocavam recursos em

manuteno viria, identificou-se que um gasto de 12 bilhes de dlares em manu-
teno preventiva, poderia evitar um custo de 40 bilhes de dlares em reconstru-
o.
Alm dos custos de manuteno do pavimento, dos custos operacionais impostos aos usu-
rios e da influncia dos pavimentos no chamado custo Brasil, os mais importantes custos,
O
3.4 P
que afetam a sociedade como um todo, so os relativos segurana viria. Mesmo conside-
rando que na maioria dos casos os acidentes rodovirios so causados por imprudncia dos
motoristas, nos demais casos, os mesmos esto intimamente ligados s caractersticas geo-
mtricas e de sinalizao da via, qualidade do pavimento virio e ao estado de conserva-
o e idade da frota de veculos.
A reabilitao dos pavimentos pode proporcionar importantes vantagens econmicas, tanto
para os usurios como para os rgos rodovirios. Os proprietrios dos veculos de passeio e
comerciais ao trafegarem sobre superfcies mais seguras e confortveis sero beneficiados
pela reduo do consumo de combustvel, dos gastos na reabilitao do veculo e do tempo
de viagem.
Mecanismo de Ruptura do Pavimento Flexvel
Primeiramente, abordam-se os principais tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos fle-
xveis, procurando mostrar que a deteriorao de um pavimento pode desenvolver-se sob
diferentes mecanismos, dificultando sobremaneira o diagnstico.
Deteriorao so as consequncias visveis do efeito cumulativo das cargas e do meio am-
biente sobre os pavimentos. As formas de deteriorao associadas ao comprometimento
estrutural dos pavimentos e que contribuem significativamente para a reduo da serventia
de um pavimento so as trincas por fadiga do revestimento asfltico e a deformao perma-
nente nas trilhas das rodas.
Pelo mtodo do DNER/DNIT determinada a espessura total do pavimento capaz de prote-
ger o subleito quanto a ruptura por cisalhamento ou por acmulo de deformaes perma-
nentes ou plsticas. As deformaes plsticas se refletem em afundamento de trilha de roda
na superfcie do revestimento. Com o crescimento do nmero N, crescem as deformaes
permanentes nos perfis longitudinal e transversal. Estas, hoje se sabe, so devidas ao soma-
trio das contribuies de todas as camadas, do subleito ao revestimento e no como se
previa antes, s funo do subleito.
ODA (2003) 3 alerta que o pavimento, se comparado com outras estruturas usuais da enge-
nharia civil, tem vida curta. na realidade, construdo para ser destrudo pelo trfego num
determinado perodo, seja de 5, 10, 15 ou no mximo 50 anos. Por esse motivo os fatores
intervenientes (projeto, construo e manuteno) devem ser muito bem ponderados e efi-
cientemente acompanhados para que no haja surpresas com insucessos prematuros.
Os pavimentos flexveis tm dois tipos de mecanismos de ruptura, o trincamento por fadiga
e o acmulo excessivo de deformao permanente que provocam o fim da vida til de um
3
Notas de Aula - Estradas Cap. 2 Consideraes Gerais. ODA, S.. UEM, 2003.
O
3.4 P
pavimento, tm suas causas ligadas repetio das cargas.
Pelo uso continuado, pelo nmero e pela severidade dos fatores intervenientes evidente
que a durabilidade de um pavimento limitada. Logo, depois de transcorrido algum tempo,
o pavimento dever sofrer uma ao de rejuvenescimento que pode ser uma operao
tapa-buracos, um recapeamento ou mesmo uma restaurao. Durante cada um destes per-
odos ou ciclos de vida, o pavimento inicia numa condio tima at alcanar uma condio
ruim (ALBANO, 2005) 4.
BALBO (2007) 5 alerta que os materiais de construo do pavimento, no decorrer de sua vida
de servio, apresentam processos de danificao e deteriorao (degradao) inevitveis
que, paulatinamente, implicam a alterao de suas propriedades mecnicas, ou seja, aquelas
que governam seu comportamento sob as aes das cargas de diversas naturezas. Portanto,
as propriedades dos materiais alteram-se aps a construo, piorando pouco a pouco.
ALBANO (2005), citando BALBO (1997), CERATTI (1997) e FERNANDEZ Jr (1999), comenta
a complexidade de se estabelecer de modo inquestionvel as causas ou a gnese dos defei-
tos de um pavimento flexvel.
Ao se considerar os possveis mecanismos de ruptura em pavimentos deve-se ponderar que
existem stios geolgicos e pedolgicos diversos; diferentes condies climticas e morfolgi-
cas; polticas de cargas para diferentes veculos comerciais; utilizao de materiais peculiares
a cada regio; alm de tradies construtivas e de projeto muito variadas (BALBO, 2007).
Assim, h muitas razes para que no exista um critrio universalmente aceito pelos tcnicos
de como ser d a ruptura de um pavimento, nem mesmo um combinao de vrios critrios
universalmente aceita (BALBO, 2007).
Mecanismos de Deteriorao e Ruptura do Pavimento
Os pavimentos rodovirios podem apresentar diversos mecanismos de deteriorao e ruptu-
ra na sua estrutura.
Os principais defeitos associados ou no ao trfego segundo PATERSON (1987) 6, PINELO
(1991) 7, GONTIJO (1983) 8 e PINTO E MOTTA (1995) 9 apud MONTEIRO (1996).
4
Efeitos dos Excessos de Carga sobre a Durabilidade de Pavimento. ALBANO, J.F. UFRGS, 2005
5
Pavimentao Asfltica Materiais, Projeto e Restaurao. BALBO, J.T. Oficina de Textos, 2007.
6
PATERSON, W.D.O. (1987) Road Deterioration and Maintenance Effects Models for Planning and Management The
Highway Design and Maintenance Standards Series, Banco Mundial, USA
7
PINELO, J.A.V (1991) Projecto e Observao de Pavimentos Rodovirios, Relatrio de Pesquisa, Ministrio das Obras Pbli-
cas, LNEC, Portugal.
8
GONTIJO, P.R.A (1983) O Canto do Cisne dos Pavimentos Rodovirios (Tese de Doutorado). UFMG, Belo Horizonte.
9
PINTO e MOTTA (1995) Catlogo de Curvas de Fadiga. ABPV.
O
3.4 P
Quadro 3.3.1 Tipos de Defeitos no Revestimento
(Modificada por Monteiro, 1996 de Paterson, 1987)
Crocodilo Polgonos interconectados
Transversal Trinca transversal ao eixo
Trincas Conjunto de trincas que divide a
Blocos superfcie em retngulos de
aproximadamente 0,1 a 10m
Desintegrao Perda de partculas de agregados
Desintegrao Cavidade de tamanho variado no
Panelas
revestimento
Afundamento da trilha de Depresso longitudinal nas trilhas
roda de roda
Afundamento Concavidade no pavimento
Deformaes permanentes Ondulao transversal ao longo

Costela
da superfcie
Depresso transversal, com es-
Ondulao paamento superior a 5,0 me-
tros.
Fonte: MONTEIRO (1996)
Quadro 3.3.2 Tipo de Defeitos no Revestimento

(Modificada por Monteiro, 1996 de Pinelo, 1991)
Degradao Causas Gerais Causas Especficas
Eixos sobrecarregados
Repetida aplicao de carga
Associadas ao trfego (fadiga)
Fendas de propagao (acele-
Fendas radas pelo trfego)
Variaes trmicas
Variaes do teor de gua
No associadas com o trfego
Retrao dos materiais subja-
centes
Rodeiras resultantes da repeti-
da aplicao de cargas
Associadas ao trfego
Deformao plstica ou flun-
cia
Deformaes Permanentes Empolamento
Expanso de argilas
No associadas com o trfego Drenagem insuficiente
Assentamento (consolidao
da fundao)

O
3.4 P
Quadro 3.3.3 Fatores que Afetam o Desempenho das Misturas Asflticas
(Modificada por Monteiro, 1996 de Gontijo, 1983 e Pinto e Motta, 1995)
Nvel de solicitao
Geometria de solicitao
Durao e intervalo de tempo entre carrega-
Fatores de Carga mentos
Frequncia de carregamento
Modo de carregamento (tenso ou deformao
controlada
Tipo, forma e textura do agregado
Teor de asfalto
Relao filler-betume
Fatores da Mistura
Temperatura da mistura
Vazios
Homogeneidade
Temperatura
Fatores Ambientais
Umidade
10 11
Segundo ALBANO (2005), DER-SP (2006) , MEDINA e MOTTA (2005) e GONALVES
12
(2002) , entre outros, muitos fatores afetam o desempenho a ser oferecido por um deter-
minado pavimento, alm do nmero de veculos pesados e da carga por eixo a que esto
sujeitos, dentre eles se destacam:
1. Dificuldades na elaborao dos projetos, processos construtivos inadequados ou controle

tecnolgico deficitrio, uma vez que:
a. A rodovia ocupa uma grande rea, o que faz com que haja uma grande variao
nas caractersticas dos materiais ao longo do trecho e em cada uma das cama-
das;
b. H muitas limitaes nas metodologias e nos procedimentos convencionais de es-

tudos, projetos e controle tecnolgico das obras de pavimentao;
c. Os coeficientes de segurana so baixos ou indefinidos (os mtodos de dimensio-

namento tradicionais so empricos e de tratamento determinstico);
d. Os estudos geotcnicos realizados durante a etapa de projeto so limitados e de-

vem ser tomados somente como referenciais. Uma vez que:
10
Avaliao Funcional e Estrutural de Pavimento. DER-SP, 2006.
11
Mecnica dos Pavimentos. MEDINA, J e MOTTA, L. M. UFRJ, 2005
12
Estudo do Desempenho de Pavimentos Flexveis a partir de Instrumentao e Ensaios Acelerados. GONALVES, F. J. P.
UFRGS, 2002
O
3.4 P
i. os ensaios do subleito so feitos com amostras trabalhadas (as camadas
do subleito, nem sempre so trabalhadas pelo equipamento de terraple-
nagem);
ii. as jazidas de materiais ocupam grandes reas que so sondadas a peque-

na profundidade e delas so extradas poucas amostras;
iii. a distribuio dos materiais nem sempre respeitada durante a constru-

o, dentre outras limitaes;
13
e. A previso de evoluo do trfego aproximada , assim como a expectativa de
14
vida til da rodovia ;
f. Os processos adotados no controle tecnolgico das obras de pavimentao man-

tm, ainda, procedimentos e metodologias convencionais que no fornecem sub-
sdios tcnicos suficientes para avaliar com preciso a qualidade dos servios em
face da elevada produtividade dos novos mtodos e equipamentos de construo
rodoviria (PREUSSLER, 2007).
15
2. O clima fator preponderante. MOTTA (1991) expe que o clima um dos fatores que
mais afetam o desempenho de um pavimento. Representado por seus elementos bsi-
16
cos, temperatura do ar e precipitao, o clima influencia os pavimentos atravs de di-
versos mecanismos, tais como a intemperizao dos materiais, a alterao dos mdulos
17
resilientes ou ainda a alterao das umidades de equilbrio. MEDINA (1997) refere-se
ao destrutiva da gua nos pavimentos, afirmando que garantir excelentes condies de
18
drenagem um dos pontos essenciais na manuteno dos pavimentos ;
13
A vida til refere-se ao perodo durante o qual o pavimento apresenta bom desempenho estrutural, ou seja, consegue manter
sua estrutura ntegra, no apresentando falhas significativas. Esta condio est associada s atividades de manuteno consi-
derando-se, ainda, o momento mais adequado para a sua reabilitao.
Albano (2005) cita que o trfego que se desloca sobre o pavimento o carregamento a ser considerado nas metodologias de
dimensionamento sejam eles empricos ou mecansticos. Em sendo assim, existe necessidade de modelar o trfego, pois na
realidade, o mesmo apresenta-se de forma bastante complexa: veculos diferentes, cargas aleatrias, inmeras configuraes
de eixos e rodas, velocidades variveis, etc.
14
Segundo ALBANO (2005): A considerao de vida til como sendo o tempo de uso transcorrido at a restaurao ou entre
duas restauraes, foi ampliada pela AASHTO (1993). Por recomendao do Guide for Design of Pavement Structures o que era
chamado de perodo de projeto (expectativa da vida til) agora entendido como perodo de anlise, ou seja, o tempo trans-
corrido coberto pela estratgia de projeto do pavimento. A mesma fonte, com base em estudos de custos totais e estratgias
de manuteno eficientes, recomenda a adoo de perodos de anlise de maior durao, incluindo um ou mais recapeamentos.
Como orientao geral so indicados de 30 a 50 anos para vias urbanas de alto volume dirio mdio de veculos (VDM)
(50.000), 20 a 50 anos para rodovias rurais com alto VDM (> 10.000) e 15 a 25 anos para rodovias rurais pavimentadas com
baixo VDM (1000 a 1500 veculos/dia).
15
Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis - Critrio de Confiabilidade e Ensaios de Cargas Repetidas, MOTTA, L.
UFRJ, 1991.
16
Cabe ressaltar o gradiente trmico predominante no clima tropical, em que o pavimento aquecido intensamente durante o
dia, caracterizando altas temperaturas do revestimento betuminoso e do topo da base (a qual chega a atingir 60C, principal-
mente em revestimento de pequena espessura); enquanto seu subleito mantm-se a 25C durante o dia ou noite. Assim,
esse fenmeno, por si s, ocasiona o movimento descendente da gua sob a forma lquida ou de vapor (ALBUQUERQUE E
SILVA, 2003).
17
Mecnica dos Pavimentos. MEDINA, J. Editora UFRJ, 1997.
18
CARDOSO (1987) citado por ALBUQUERQUE E SILVA (2003) mostrou que de um nvel de umidade de 1% abaixo da tima
para mais 2,2% no caso do solo granular, e para tima mais 2,5%, no caso do solo fino, a deformao plstica cresceu sete
O
3.4 P
3. As cargas transitantes, seja em nmero ou magnitude, variam com o tempo e tm efeito
destrutivo, tambm, varivel;
4. A intemperizao e a degradao das camadas superiores por ao do trfego e do tem-

19
po afetam a integridade do pavimento e sua serventia ;
20
5. A frequncia e as prticas de manuteno aplicadas ao longo do tempo.
A estes fatores podem ser somados outros como: a espessura das camadas, a qualidade dos
materiais utilizados, os procedimentos executivos adotados, as propriedades do subleito exis-
tente, as condies do meio ambiente e, principalmente, o uso da via, representado pelo
trfego de veculos pesados.
Em resumo, no existe ruptura sbita em um pavimento, e sim, uma lenta progresso de
defeitos acelerada aps um determinado estgio. A deteriorao de um pavimento ocorre de
forma gradual ao longo dos anos, em funo da qualidade dos materiais, trfego e clima, e,
principalmente, da repetio de deformaes resilientes e do acmulo de deformaes per-
manentes.
Trfego
O desempenho de um pavimento influenciado por diversos fatores, dentre os quais a solici-
tao devido aos eixos dos veculos merece destaque.
Nas camadas do pavimento, atuam cargas transmitidas pelos pneus dos veculos, as quais
so transferidas ao interior destas camadas por uma combinao de esforos de compresso
e cisalhamento, partcula a partcula. Os esforos de trao no podem ser transferidos par-
tcula a partcula no interior do solo, uma vez que esta ligao feita pela coeso entre os
gros, como as foras de coeso so pequenas, mas no desprezveis, praticamente no
suportam tenses de trao. Assim, as camadas do pavimento diluem os esforos recebidos
dos veculos e induzem uma presso no subleito, o qual dever ter uma estrutura natural
capaz de suport-la.
vezes para o solo granular e dezessete vezes para o solo fino. Demonstrando que, alm da suscetibilidade umidade da defor-
mao plstica, o solo fino tem mais sensibilidade umidade do que o solo granular, em termos de deformao plstica.
VILLIBOR (1981) citado por ALBUQUERQUE E SILVA (2003), realizando ensaios de umidade in situ (DER M-61) em camadas de
base de pavimentos constitudas de solos arenosos finos laterticos concluiu que os teores de umidade da camada de base
esto compreendidos no intervalo 55% a 110% da umidade tima, estando as parcelas mais secas situadas no topo do pavi-
mento (at 5 cm). Conforme MEDINA (1997), a maioria dos pavimentos brasileiros trabalham com umidades de equilbrio abai-
xo da tima (cerca de 3% abaixo).
19
Segundo Albano (2005), nos Estados Unidos controla-se os limites de carga de eixos tandem, duplos ou triplos desde a publi-
cao, em 1964, atravs da Secretary of Commerce, da tabela de cargas brutas permissveis para proteger as estruturas de
pontes.
20
SCHLIESSER e BULL (1994) apud ALBANO (2005) descrevem que, para uma estrada tpica da Amrica Latina, o curto ciclo de
vida de uma rodovia pavimentada revestida com concreto asfltico , muitas vezes, considerado normal, face pouca ateno
que dada manuteno. Afirmam os autores que quando os defeitos esto disseminados, cabe somente reconstruir comple-
tamente o pavimento, a um custo que pode equivaler entre 50 a 80% do valor de um pavimento completamente novo.
O
3.4 P
21
Segundo TUTUMLUER e THOMPSON (1998) ,
quando aplicado um esforo na superfcie de
um solo, as tenses nas partculas, apesar de
distribudas uniformemente pela superfcie, no
se interiorizam da mesma forma. O mecanismo
de transferncia das tenses se d atravs de
colunas de tenses (Ver Figura ao lado) agindo
partcula a partcula que se formam na direo de
aplicao do esforo. As partculas entre colunas
apenas fornecem suporte lateral. Quando a carga
se torna crtica, as colunas entram em colapso e as partculas se rearranjam formando novas
colunas, caso haja condies favorveis.
22
PINTO (1990) citado por ALBUQUERQUE E SILVA (2003) observou que em funo das
diferentes caractersticas granulomtricas, os solos tendem a apresentar comportamento
mecnico (resposta s cargas aplicadas) variados. Assim, os solos granulares teriam resis-
tncia penetrao elevada, devido ao atrito intergranular e ao entrosamento de partculas.
Ao mesmo tempo, sua deformabilidade elstica tende a ser elevada, pois as partculas tm
liberdade suficiente para rolarem umas sobre as outras, devido baixa coeso e pequena
influncia das foras de campo em relao aos pesos das partculas. J nos solos finos coesi-
vos, a resistncia penetrao tende a ser baixa, pois as partculas so plaquetas com baixo
grau de entrosamento, e sua deformabilidade elstica tende a ser baixa, devido aos campos
eletromagnticos que existem entre as partculas, os quais se opem a seu deslocamentos
relativos, tendo importncia devido ao pequeno peso das partculas.
No existe ruptura sbita em um pavimento, e sim, uma lenta progresso de defeitos acele-
rada aps um determinado estgio. Esta evoluo importante que seja prevista. A deterio-
rao de um pavimento ocorre de forma gradual ao longo dos anos, em funo da qualidade
dos materiais, trfego e clima, e, principalmente, da repetio de deformaes resilientes e
do acmulo de deformaes permanentes.
Trilhas de Roda
medida que o pavimento solicitado pelas cargas do trfego, ocorre um acmulo de de-
formaes permanentes em todas as suas camadas, originando na superfcie um tipo de
defeito conhecido como afundamento de trilha-de-roda, que se manifesta nos locais onde as
21
Anisotropic Modeling of Granular Bases. TUTUMLUER, E e THOMPSON, M. Illinois, 1998
22
Aplicao das Metodologias MCT e Resiliente a Solos Finos do Centro-Oeste do Mato-Grosso. ALBUQUERQUE E SILVA, B. IME,
2003
O
3.4 P
rodass dos veculos transitam
m.
Essess afundame
entos, alm de prejudiicarem a se
erventia dass estradas, sso tambm
m indesej--
veis sob o aspecto da segu
urana, porrque a gua
a pode se depositar
d neessas reas e dificultarr
a govvernabilidad
de dos vecu
ulos.
23
Para DNIT (200
06) as-de-roda pode ser utilizada
, uma profundida de de 12mm das trilha u co--
mo indicador do
o comprom
metimento eestrutural do
o pavimento e, portannto da nece
essidade de
e
reabiilitao dos pavimento
os asflticoss. MOTTA (1
1991), em seu
s mtodoo de dimenssionamento
o
de pa
avimento flexvel, conssiderou com
mo um dos critrios de ruptura, o afundamen
nto mximo
o
de trrilhas-de-rod ATSON (1989) citado por ALBAN O (2005) explica
da igual a 16 mm. WA e que,,
segundo estudo
os desenvolv nglaterra, o melhor mo
vidos na In omento paraa a interven
no ocorre
e
quan
ndo so dettectadas trilhas-de-rodaa com proffundidade de 10mm ouu fissuras sobre as tri--
lhas, mesmo an
ntes de ocorrrer esta pro
ofundidade. ALBANO (2005) definne como vid
da til, para
a
um p
projeto de pavimento novo, o peerodo de te
empo prov
vel no quaal dever ocorrer
o esta
a
cond
dio crtica..
Analiisando as co
onsiderae
es acima, co
onclui-se qu
ue o pavime
ento uma estrutura complexa,
c e
que p
para preverr o seu dese
empenho necessrio um grande
e nmero dee simplificaes.
Os p
pavimentos flexveis tm
m dois tipo s de mecan
nismos de ruptura,
r o ttrincamento
o por fadiga
a
e o a
acmulo exxcessivo de deforma o permanente que pro
ovocam o ffim da vida til de um
m
mento, tm suas causa
pavim as ligadas repetio das
d cargas.
Os p
pavimentos no esto sujeitos
s som argas do trfego. O meio
mente s aes das ca m fsico
sua vvolta tamb
m exerce influncia so
obre sua vida til, e essta no devve ser desprezada. Es--
tas a
aes (clima
a e trfego) em conju
unto constituem os principais fatoores que im
mpem uma
a
vida til limitada
a aos pavim DINA, 1997).
mentos (MED
ma
Clim
ma se consstitui no fato
O clim or que maiss afeta o de
esempenho de um pavvimento, principalmen--
te, atravs da te
emperatura
a do ar e daa precipitao pluviom
trica. A attuao diria e sazonall
23
Manual de Restaura
ao de Pavimen
ntos Asflticos. DNIT, 2006.
O
3.4 P
do clima no ap
penas impliica em alteeraes mom
mentneas na respostta estrutura
al dos pavi--
menttos, como tambm
t e principalmeente na modificao de
e caracterssticas dos materiais,
m o
que resulta na degradao
o clere daas estrutura
as do pavim
mento, sob a ao com
mbinada de
e
clima
a e cargas atuantes
a (B
BALBO, 2007
7). Sendo assim
a o clim
ma influenciia os pavim
mentos atra--
vs d
de mecanismos, dos quais,
q os maais importantes so: a intemperizzao dos materiais,
m a
altera
ao dos mdulos
m de resilincia
r e a alterao
o das umida
ades de equuilbrio.
Fen
meno do bombeamen
b to da gua livre sob presso
p hidro
osttica, de
evida ao carrregamento
din
mico, em es
struturas de pavimentoss com base granular
g
(Fon
nte: VILLIBO
OR et alli, 20
005) 24
.
MEDINA (1964), PREVITER

RA (1974) e MOTTA (1
1979), entre
e outros, cittados por ALBUQUER-
A -
QUE E SILVA (2
2003), pesq
quisaram a influncia do clima so
obre os pavvimentos assflticos no
o
Brasiil e mostrarram que no Brasil o am
molecimento
o do revestimento asfltico ocorre
e devido ss
altass temperaturas do ar e grande aabsoro de
e radiao solar. Este aamolecimentto ocasiona
a
maio
ores deformaes elsticas e plstticas dos pavimentos assflticos sobb a ao da
as cargas.
Problemas de drenagem
d do subleito p
podem acelerar o proc
cesso de faadiga do rev
vestimento,,
pois este submetido a elevadas defformaes quando as camadas ssubjacentes so enfra--
queccidas pelo exxcesso de umidade.
u
24
Dete
eriorao Estrutural de Bases de Solo-Cimentoo e Granulares. VILLIBOR,
V D.F et
e alli. 3 RAPv, 2005

O
3.4 P
O pa
avimento po maes resiilientes excessivas ge--
ode apresentar tensees que caussem deform
rando
o o trincam
mento prema
aturo. Iniciaa-se, assim, um processo de desaagregao, que ace--
lerad
do pela infilttrao de g ncas, com a saturao das camadaas do pavim
gua nas trin mento.
No d
dimensionam
mento do pavimento
p desejvel considerar--se um estgio inicial de 5 anos,,
quan
ndo o trfeg
go passa por
p um perodo de con
nsolidao. Ao final deeste perod
do todos oss
fatorres interven
nientes esta
aro presen
ntes e pode
ero ser afferidas as rreais necesssidades do
o
pavim
mento quan
nto a sua esspessura fin
nal.
No B
Brasil, a pre a de clima quente torn
edominncia na os revesstimentos aasflticos mais suscet--
veis a deformaes perma
anentes sign m ser identifficadas pela
nificativas, que podem a formao
o
de de
epresses longitudinaiss ao longo das trilhas de rodagem
m, geralmennte acompanhadas porr
eleva
aes latera
ais.
go
Trfeg
O tr
fego um
m importante
e fator de p
projeto a ser considerrado no dim
mensioname
ento de um
m
pavim
mento. Info
ormaes so
obre volumee de trfego coletadass de forma aleatria, defasadas
d e
sem indicao de
d metodolo
ogia de trab
balho, repercutem neg
gativamentee na defini
o do pavi--
mentto.
outro lado a avaliao de seu efe ito sobre o pavimento uma tareefa complex
Por o xa e consti--
aiores dificuldades enco
tui uma das ma ontradas na
a tentativa de tornar rracional o projeto
p des--
25
5
tas e
estruturas .
25
Segu
undo MONTEIRO
O (1996):
A cond dio ideal paraa o estudo da ca arga por eixo seeria aquela realiizada com o vec
culo em movime
mento, pois tera
amos a condio o
real de carregamento o. No entanto, Gillespie
G et al ((1992) mostraraam que os efeittos dinmicos ssobre o desemp penho dos pavi--
mentoos dependem daa velocidade, irre regularidade long
ngitudinal e do sistema
s de susppenso. Caso see considere que o veculo trafe--
gue em m uma superfccie perfeitamentte lisa, eliminam m-se os efeitos da de longitudinal, bem como do sistema
d irregularidad s de sus--
pensoo, e a partir da, teria a condio de carregam mento dinmico o simplificado paara a condio dde carregamentto esttico, sim--
plifican
ndo enormemen nte as considera aes dos mecaanismos de dete eriorao dos pa avimentos assocciados ao trfego
go.
MONTE EIRO, S.A (1996
6) Anlise Comp
parativa entre M
Metodologias de
e Dimensioname
ento de Reforo de Pavimentos Flexveis. UNB,,
Braslia
a.
O
3.4 P
Dentre os principais fatores que concorrem para a complexidade do problema esto includos
(MONTEIRO, 1996):
Heterogeneidade das configuraes dos eixos dos veculos que compem a frota;
Distribuio da carga pelos eixos;
A ampla faixa de variaes dos fatores de equivalncia de cargas devido:
valores das cargas por eixo: dados disponveis indicam que, no Brasil, os caminhes
pesados trafegam com sobrecargas entre 20 a 30%, em mdia 25% superior ao m-
ximo permitido;
presso de inflao dos pneumticos: estudos demonstram que maiores presses

nos pneus manifestam-se de forma mais incisiva na ruptura do revestimento de CA por
fadiga. Indica-se uma ampla faixa de variao nos FEC decorrentes de alteraes na
presso de enchimento, desde 15 at 100% para o caso de eixos simples com rodado
duplo;
bem como a variao destes ao longo do perodo de anlise.
Variaes na velocidade de translao das cargas de eixo, condicionadas pela geometria

da via e volume de trfego;
Efeito do meio ambiente (temperatura e umidade);
Comportamento dos materiais das camadas do pavimento e do subleito.
A produtividade do transporte de cargas no Brasil, em toneladas quilmetro til produzida

por mo-de-obra empregada no setor, baixa se comparada com a registrada nos Estados
Unidos (CNT - 2002). A busca da reduo dos custos de transporte e do aumento da produ-
tividade est se refletindo no aumento das dimenses e da capacidade de carga dos cami-
nhes. cada dia mais comum a utilizao dos CVCs (Composies de Veculos de Carga),
particularmente, os bitrens eletrnicos, com maior capacidade de carga, maior potncia, mo-
tores mais durveis e menor consumo de combustvel.
Nos ltimos 30 anos houve uma grande evoluo tecnolgica dos equipamentos rodovirios,
tais como: CVCs com 7 a 9 eixos; novas suspenses pneumticas com a substituio do
feixe mecnico de molas; os novos pneus radiais substituindo os de lonas ou diagonais e,
ainda, os pneus extra-largos que substituem o rodado duplo (ALBANO, 2005).
O aumento do nmero das CVCs deve ser bem avaliado, pois os mesmos interferem no flu-
xo do trfego, no desempenho e na durabilidade dos pavimentos, pontes e viadutos.
Segundo dados da ANFAVEA (2004) os caminhes com 380 CV ocuparam os postos de lde-
res do mercado de veculos novos no Brasil, mas j possvel identificar o crescimento das

O
3.4 P
vendas dos veculos com 420 CV, abrindo mercado para motores com maior potncia, como
os de 460 CV j fabricados no pas. Entretanto a fabricao dos gigantes de 600 CV, comuns
na Europa e Estados Unidos, ainda uma realidade distante do Brasil, devido principalmente
s condies deficientes das estradas brasileiras e das restries impostas pela Lei da Balan-
a.
Como o dimensionamento do pavimento, pelo mtodo do DNER, efetuado a partir da ca-
pacidade de suporte do subleito (ISCprojeto), e do nmero equivalente de operaes do eixo
padro (nmero N), para um perodo de anlise estabelecido, aumentando o peso transpor-
tado por caminhes, a durabilidade do pavimento das rodovias estar comprometida.
ALBANO (1998), utilizando como resposta do pavimento a mxima deflexo superficial recu-
pervel e a variao do Fator de Equivalncia de Cargas para medida do desempenho do
pavimento, concluiu que a vida estimada do pavimento pode ser reduzida em at 85%,
quando a carga por eixo e a presso de inflao aumentam, de 8,2 tf/eixo e 80 Psi, para as
severas condies de 12,0 tf/eixo e 100 Psi, respectivamente.
A projeo de reduo da vida til do pavimento em funo da ao do trfego indica que
com um aumento nos limites de carga de 5,0 %, um perodo inicial de 10 anos diminui para
valores entre 7,8 e 8,4 anos. Com o aumento da tolerncia para 7,5%, a previso de vida
til cai para a faixa entre 6,5 a 7,0 anos. Em outras palavras, 5,0% de tolerncia significa
uma reduo mdia de 19% e com o aumento de 7,5 % na tolerncia, pode ocorrer uma
reduo mdia de at 32,0% na vida til de um pavimento de acordo com as hipteses de
trfego consideradas.
Consequentemente, os projetos de rodovias devem prever solicitaes severas, buscando a
construo de pavimentos cada vez mais resistentes, para que no ocorram degradaes
como deformaes permanentes, trincas e perda de material da superfcie de rolamento, em
curtos perodos de tempo.
3.4.1.2 HISTRICO
O histrico do pavimento foi apresentado no captulo 2.3 - Estudos Geotcnicos, deste Rela-
trio.
3.4.2 METODOLOGIA
No atual estgio de conhecimento, sabe-se que no se deve fazer um projeto de reforo
tomando como critrio somente a deflexo mxima medida no ponto de aplicao da carga.
Quando analisado isoladamente, este valor de deflexo pode levar a erros na sua interpreta-
o.
O
3.4 P
26 27
Segundo SUZUKI et al (1998) apud NBREGA (2003) , podem-se ter valores de defle-
xes mximas elevadas em pavimentos com boas caractersticas funcionais, com a ausncia
ou pequena quantidade de fissuras e de deformaes permanentes. O contrrio tambm
pode ocorrer. A fim de se obter anlise mais acurada, deve-se determinar a bacia deflecto-
mtrica.
3.4.2.2 DETERMINAO DOS PARMETROS DE PROJETO

3.4.2.2.1 Determinao dos Parmetros de Trfego
Com os dados disponveis, no captulo Estudo de Trfego foi previsto, para o perodo de pro-
jeto de abertura ao trfego, 6 anos, 10 anos e 15 anos, foram considerados os nmeros N
expressos no Quadros a seguir.
Rodovia BR-153/GO:
Quadro 3.3.4 Resumo do Nmero N
Critrios Abertura 6 anos 10 anos 15 anos
AASSHTO 3,02 x 106 2,07 x 107 3,88 x 107 6,83 x 107
USACE 1,30 x 107 8,88 x 107 1,66 x 108 2,93 x 108
Rodovia BR-080/GO:
Quadro 3.3.5 Resumo do Nmero N
Critrios Abertura 6 anos 10 anos 15 anos
AASSHTO 6,70 x 105 4,68 x 106 8,90 x 106 1,60 x 107
USACE 2,87 x 106 2,01 x 107 3,82 x 107 6,86 x 107
3.4.2.2.2 Determinao dos Parmetros Geotcnicos para o Projeto de Reabilitao do

Pavimento Existente
Na sequncia feito um resumo dos estudos geotcnicos realizados para realizao do pro-
jeto de reabilitao do pavimento existente.
Avaliao das Caractersticas Funcional e Estrutural do Pavimento Existente
A deteriorao do pavimento pode manifestar-se sob diferentes formas: trincas (por fadiga,
em blocos, nos bordos, longitudinais, por reflexo e transversais), remendos, panelas (ou
26
SUZUKI, C.Y., SOUZA, P.R.B., NAGAO, E.M., et. al. (1998). Procedimento para a Determinao de Espessura de Recapea-
mento em Funo de Parmetros de Curvatura (Relao R/D) do Pavimento Flexvel Existente. In: 31a Reunio Anual de Pavi-
mentao. So Paulo, SP
27
NBREGA, E.S (2003) Comparao entre Mtodos de Retronlise em Pavimentos Asflticos. COPPE (Dissertao de Mestra-
do) Rio de Janeiro, RJ

O
3.4 P
buracos), distores (acmulo de deformao permanente nas trilhas de roda e corrugao),
defeitos na superfcie (desintegrao ou desgaste, agregados polidos e exsudao), desnvel
entre pista e acostamento e bombeamento (sada de gua pelas trincas do pavimento sob
ao das cargas do trfego).
A deteco dos defeitos uma das tarefas mais importantes da manuteno. Trincas e ou-
tras fraturas no pavimento, que inicialmente quase no so percebidas pelos usurios, po-
dem evoluir rapidamente e causar srios problemas se no forem prontamente seladas. Exis-
tem outras pequenas evidncias, como lama ou gua no pavimento ou no acostamento, que
podem indicar a um observador experiente que srios problemas podem vir a ocorrer.
Os estudos de avaliao dos pavimentos existentes so iniciados depois de acurada anlise
das condies por eles externadas, com a finalidade de permitir uma definio das caracte-
rsticas fsicas (ou parmetros de comportamento) que se mostraram imprescindveis de de-
terminao. O estabelecimento de diretrizes preliminares e particulares ao projeto de restau-
rao dos pavimentos urbanos considerados visou evitar sobreposies e/ou lacunas impor-
tantes nos trabalhos a serem efetuados.
Os principais parmetros para avaliao da condio e no desenvolvimento de um projeto de
reabilitao de pavimentos asflticos e na escolha da tcnica mais adequada so:
Defeitos de superfcie;
Deformaes permanentes;
Irregularidade longitudinal;
Deflexo recupervel;
Capacidade estrutural do pavimento;
Solicitao do trfego;
Aderncia entre pneu e pavimento
Para que se obtenha a melhor soluo de reabilitao a ser indicada, que seja a mais eficaz
tcnica e economicamente, devem ser considerados os seguintes fatores, obtidos em proce-
dimentos e processo de avaliao dos resultados:
Avaliao dos defeitos de superfcie;

Avaliao estrutural;
Avaliao funcional;
Avaliao da aderncia;
Avaliao da solicitao do trfego;
Avaliao global das informaes.

O
3.4 P
Avaliao Subjetiva da Superfcie de Rolamento
As avaliaes subjetivas fornecem o estado de deteriorao do pavimento utilizando-se do

28
conceito de serventia, apresentado por CAREY e IRICK (1960) quando do AASHO Road
Test. A serventia definida como a habilidade de uma seo de pavimento, poca da ob-
servao, de servir ao trfego de automveis e caminhes, com elevados volumes e altas
velocidades. A capacidade de um pavimento servir satisfatoriamente ao trfego durante um
dado perodo o seu desempenho, que pode ser interpretado como a variao da serventia
com o tempo e/ou trfego.
O mtodo utilizado por CAREY e IRICK (1960) consiste, inicialmente, na composio de uma
equipe de avaliadores que atribuem notas ao pavimento. Cada avaliador utiliza uma ficha
de avaliao para cada seo, registrando seu parecer em uma escala de 0 (pssimo) a 5
(timo). A mdia aritmtica dessas avaliaes subjetivas de serventia definida como Valor
de Serventia Atual (VSA).
Em uma etapa seguinte, feita a anlise estatstica para correlacionar o VSA com valores
obtidos atravs de medidas fsicas de defeitos do prprio pavimento (trincas, remendos,
acmulo de deformao permanente nas trilhas de roda, irregularidade longitudinal etc.). A
previso do valor do VSA a partir dessas avaliaes objetivas definida como ndice de Ser-
ventia Atual (ISA).
Avaliao Objetiva da Condio dos Pavimentos
A expresso avaliao estrutural, em seu sentido mais amplo, abrange a caracterizao

completa dos elementos e variveis estruturais dos pavimentos, que possibilitem uma descri-
o objetiva de seu modo de comportamento face s cargas do trfego e ambientais, de
modo a ser possvel emisso de julgamento abalizado sobre a capacidade portante de um
pavimento existente frente s futuras demandas do trfego. Assim, caracterizar a estrutura
de pavimento existente implica na determinao dos materiais e suas espessuras que consti-
tuem cada camada do pavimento, incluindo solos de subleitos, bem como a verificao, por
meios e mtodos de engenharia, das condies de integridade dos materiais existentes no
pavimento em anlise.
Tais avaliaes, permitem definir os padres e causas de defeitos existentes no pavimento,
visando sua mais completa correo, sendo, portanto complementar avaliao de defeitos
por processos visuais. Alm disso, a avaliao estrutural permite emitir concluses sobre a
integridade de camadas de materiais subjacentes ao revestimento, cujos defeitos muitas
28
Carey, W. N. e P. E. Irick [1960]. The Serviceability-Performance Concept. Highway Research Board

O
3.4 P
vezes no so detectados por avaliao superficial, como o caso presena de intensa defor-
maes plsticas, rupturas e contaminao em camadas granulares, ou mesmo fissuras em
bases cimentadas que ainda no se propagaram para a superfcie do revestimento asfltico.
A avaliao estrutural destrutiva (prospeco) tem por finalidade a completa caracterizao
fsica da estrutura do pavimento: determinao de quais camadas existe, quais materiais
foram empregados e suas espessuras, bem como indicar o estado de degradao presente
de todas as camadas, coisa em geral invivel com apenas avaliaes de defeitos superficiais.
Este conhecimento preliminar, porm j com certo detalhamento do pavimento o ponto de
partida dos estudos para avaliao de necessidades de restaurao.
As condies de superfcie dos pavimentos asflticos foram avaliadas pelas seguintes Nor-
mas:
1. DNIT 005/2003 TER - Defeitos nos pavimentos asflticos Terminologia;
2. DNIT 006/2003 PRO - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos as-

flticos Procedimento - O objetivo bsico desta norma o de apresentar a
sistemtica de clculo de um ndice combinado de falhas, o ndice de Gravidade
Global (IGG), derivado do "Severity Index" utilizado no Canad pelo
Saskatchewan Department of Highways and Transportation, e adaptado pelo
Engenheiro Armando Martins Pereira, para as condies de pavimentos brasilei-
ros;
3. DNIT 007/2003 PRO - Levantamento para avaliao da condio de super-

fcie de sub-trecho homogneo de rodovias de pavimento flexvel e semi-rgido
para gerncia de pavimentos e estudos e projetos - Procedimento - A concep-
o original deste procedimento esteve voltada para fins de gerncia de pavi-
mentos, embora seu uso venha sendo estendido a projeto de reforos. Neste
caso, as superfcies de avaliao so dispostas de forma anloga quela em-
pregada na Norma DNIT 006/2003-PRO;
4. DNIT 008/2003 PRO - Levantamento visual contnuo para avaliao da su-

perfcie de pavimentos asflticos Procedimento - Este procedimento de levan-
tamento visual contnuo se constitui em um processo que uma sntese dos
outros procedimentos de avaliaes objetivas e subjetivas da superfcie dos pa-
vimentos asflticos isto DNIT-007/2003-PRO e DNIT-009/2003-PRO;
5. DNIT 009/2003 PRO - Levantamento para avaliao subjetiva da superf-

cie do pavimento Procedimento - Procedimento para a avaliao subjetiva de

O
3.4 P
pavimentos asflticos foi calculado na metodologia desenvolvida na experincia
da AASHTO para da determinao do V.S.A. Valor da Serventia Atual que afe-
re subjetivamente as qualidades de suavidade e conforto de rolamento propor-
cionado pelo pavimento existente.
O mtodo de prospeco utilizado foi de abertura de cavas laterais faixa de rolamento da

direita (portanto, no acostamento), tangenciando o bordo da faixa. Tais poos de inspeo
permitem medir as espessuras das camadas, o reconhecimento visual e a avaliao das con-
dies dos materiais, a coleta de amostras (at profundidade de 60 cm abaixo do topo do
subleito), bem como a determinao de massas especficas e umidades in situ.
Na fase de projeto tais poos de identificao foram locados com espaamento mdio de 2
km, conforme recomendao do procedimento DNER-PRO 11. Na fase de obras, quando for
necessrio maior detalhamento, fica sugerido o espaamento de 200 metros entre cavas. Na
mesma fase de obras, sondagens a trado devem ser executadas para determinao da pre-
sena de camadas saturadas ou de lenol fretico em camadas dos pavimentos, incluindo os
subleitos, para posterior postulao de melhorias de drenagem sub-superficial ou profunda
em regies que apresentem padres de degradao expressivos, com suspeita de ao de
gua.
A acurcia na medio e o completo conhecimento dos ndices de desempenho do pavimen-
to, juntamente com a correta caracterizao da estrutura do pavimento e do trfego solici-
tante, so a base para todo o sistema de gerncia dos pavimentos, e imprecises na deter-
minao destes itens iro ocasionar resultados irreais e, consequentemente, toda programa-
o e planejamento das intervenes de manuteno e reabilitao estaro prejudicadas e,
praticamente, sem valor.
Os indicadores apresentados a seguir, so extremamente importantes para as avaliaes
estruturais do pavimento e para os estudos relativos segurana do usurio. So eles:
Afundamento nas trilhas de roda

Condies de aderncia;
Trincamento;
Deflexo elstica ou recupervel;
Estado de superfcie.
Afundamento nas Trilhas de Roda
Segundo a DNER PRO 008/94, o afundamento (ou flecha) na trilha de roda pode ser definido
como a medida, em milmetros, da deformao permanente no sulco formado nas trilhas de
roda interna (TRI) e externa (TRE), correspondente ao ponto de mxima depresso, medido

O
3.4 P
sob o centro de uma rgua de 1,20 m.
Os principais efeitos prejudiciais ao trnsito de veculos, proporcionados pelo afundamento
nas trilhas de roda, no Brasil, so:
Aquaplanagem; e
Perda de controle do veculo.
O afundamento dos pavimentos, ao longo das trilhas de roda, ocorre em funo do carre-
gamento solicitante imposto pelo trfego de veculos pesados, ou devido ao adensamento
diferencial das diversas camadas do pavimento e/ou de seu subleito, que podem ser decor-
rentes, inclusive, de problemas de compactao e consistem na deformao permanente de
uma ou mais camadas do pavimento.
Alm do afundamento na trilha de roda representar por si s um importante parmetro de
condio do pavimento, posto que permite determinar se o pavimento encontra-se em fase
de ruptura, o mesmo tambm faz parte da avaliao do estado da superfcie do pavimento,
quando a mesma conduzida atravs do ndice de Gravidade Global (IGG).
Condies de Aderncia
Um dos mais importantes parmetros de desempenho dos pavimentos o que diz respeito
segurana dos usurios. A segurana da via vem sendo cada vez mais valorizada, tornando-
se parte imprescindvel dos sistemas de gerncia de pavimentos.
As condies de segurana virias so funo do traado da rodovia (projeto geomtrico),
da sinalizao horizontal e, principalmente, das condies de aderncia pneu/pavimento,
influenciadas pela presena ou no de gua e substncias poluentes, pela presena ou no
de trilhas de roda acentuadas e pela resistncia derrapagem (funo de diversos fatores;
entre eles, a macro e micro textura dos revestimentos).
Para este projeto foram levantados os principais pontos de acumulo de gua na pista, que
podem comprometer a governabilidade dos veculos.
rea Trincada
Um dos principais sintomas da fadiga dos pavimentos asflticos o trincamento de sua su-
perfcie, que ocorre sob diversas formas e em intensidades variveis. Isto posto, a previso
da evoluo da rea com trincas interligadas, ao longo do tempo, um dos principais par-
metros dos sistemas de gerncia de pavimentos, sendo utilizada, inclusive, nas equaes de
previso de desempenho de outros ndices, tais como a irregularidade longitudinal, como
parmetro de entrada.
Segundo o DNIT 005/2003-TER, a trinca definida como qualquer descontinuidade na su-

O
3.4 P
perfcie do pavimento, consistindo em aberturas de maior ou menor porte, apresentando-se
sob diversas formas e a definio da classe da trinca feita de acordo com a abertura que a
mesma apresenta:
Trincas Classe 1: trincas capilares isoladas, com abertura de at 1 mm.
Trincas Classe 2: trincas interligadas, com abertura superior a 1mm, sem desinte-
grao ou eroso nas bordas.
Trincas Classe 3: trincas interligadas, com abertura superior a 1mm, com desinte-
grao ou eroso nas bordas.
A definio dos tipos de trincas normatizados no Brasil pode ser encontrada no Procedimento
008/94 - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos, e na Especi-
ficao de Servio 128/83 Levantamento de condio de superfcie de segmentos testemu-
nha de rodovias de pavimento flexvel ou semi-rgido para gerncia de pavimentos em nvel
de rede, ambas do DNER.
Deflexo Elstica ou Recupervel
29
Segundo SOUZA (1967) , a deflexo, em si, constitui um diagnstico, mas a teraputica
necessita de maiores informaes.
A viga de Benkelman foi e , de longe, o equipamento de medida de deflexes mais difundi-
do no Brasil, sendo que inclusive as normas vigentes no pas para projetos de restaurao de
rodovias tm seus modelos de clculo fundamentados em padres de deflexo medida com
a viga de Benkelman (referncia ao engenheiro do Bureau of Public Roads dos EUA que in-
ventou o dispositivo na dcada de 1950).
O parmetro de deformao recupervel, ou deflexo dos pavimentos, de extrema impor-
tncia, no s como dado de entrada para a previso da evoluo de outros ndices de de-
sempenho, mas tambm como parmetro fundamental utilizado em diversos mtodos de
projeto de reforo (recapeamento) de pavimentos asflticos.
As deflexes ou deformaes recuperveis ocorrem nos pavimentos rodovirios flexveis de-
vido s caractersticas elsticas (ou viscoelsticas) dos mesmos e consistem no arqueamento
das camadas do pavimento devido solicitao imposta pela roda do veculo que transita
sobre a superfcie do mesmo na seo em anlise, cessando no momento em que a roda se
desloca para outra seo do pavimento e reiniciando quando houver nova solicitao do tr-
29
SOUZA, M.L. (1967). Utilizao da Viga Benkelman: Algumas Dificuldades e Sugestes. In: 8 Reunio Anual de Pavimenta-
o, Recife, PE, Brasil.

O
3.4 P
fego, sendo sua repetio responsvel pelo fenmeno de fadiga do pavimento.
O mtodo de Ensaio DNER ME 024/94 normatiza a aparelhagem para a determinao de
deflexo, denominada viga Benkelman, que de acordo com a DNER PRO 175/94, recebe este
nome porque o equipamento foi idealizado pela equipe do Eng A. C. Benkelman, sendo pos-
teriormente modificado.
Segundo o DNER ME 024/94, o ensaio para a determinao da deformao recupervel,
atravs de Viga Benkelman, tem incio com a localizao dos pontos de medida, que devem
ser locados a uma distncia prefixada do bordo do revestimento, varivel conforme a largura
da faixa de trfego. O caminho deve posicionar-se centrando um dos conjuntos de rodas
duplas traseiras sobre o ponto a ser ensaiado. A ponta da viga Benkelman deve posicionar-
se sobre o ponto a ser ensaiado, entre os pneus da roda dupla. Libera-se a trava da viga,
liga-se o vibrador e faz-se a leitura inicial. Desloca-se ento o caminho, no mnimo 10 me-
tros para frente, e faz-se a leitura final. Com o objetivo de determinar o raio de curvatura da
bacia de deformao, faz-se uma medida deslocando o caminho 25 cm do ponto em estu-
do, fazendo-se nova leitura.
Ainda de acordo com a DNER ME 024/94, a diferena entre as leituras final e inicial, multipli-
cada pela relao entre as dimenses da viga, corresponde deflexo real ou verdadeira.
Atravs de uma deduo matemtica, determina-se o raio de curvatura da bacia de defle-
xes.
Pode-se atribuir a seguinte escala para conceituao dos valores da deflexo:
DEFLEXO CONCEITO
50 Baixa
50 80 Mdia
> 80 Alta
Todos os resultados foram armazenados em bancos de dados especficos. Estes valores fo-
ram tratados e analisados.
Estado da Superfcie
A identificao e o levantamento dos defeitos de revestimento dos pavimentos so ativida-

des importantes para um sistema de gerncia de pavimentos, fornecendo as informaes
necessrias alimentao dos modelos de desempenho funcional, permitindo a determina-
o da vida til do pavimento e a escolha da alternativa de interveno mais apropriada.
Alm disso, alguns mtodos de dimensionamento de reforo de pavimentos asflticos, pre-
conizados pelo DNER/DNIT, se utilizam da medio do estado de superfcie (atravs do IGG -

O
3.4 P
ndice de Gravidade Global) para determinar a escolha do mtodo de clculo a ser utilizado
no dimensionamento do reforo.
Em seu Manual para Identificao de Defeitos de Revestimentos Asflticos de Pavimentos,
DOMINGUES (1986) apresenta os principais defeitos dos revestimentos asflticos atravs de
sua identificao, suas possveis causas, sua descrio, seu mecanismo de ocorrncia, suas
localizaes, seu nvel de severidade, sua classe e o mtodo para sua medio. Segundo a
obra acima, os defeitos dos revestimentos dos pavimentos podem ser classificados como:
Classe Estrutural, quando o defeito associado habilidade que o pavimento tem

de transportar a carga de projeto. Por exemplo, o trincamento por fadiga, de alto
nvel de severidade.
Classe Funcional, quando o defeito associado s qualidades do rolamento e da

segurana do pavimento. Por exemplo, o rolamento suave e confortvel ou, a con-
dio de resistncia derrapagem.
O mtodo objetivo mais difundido nacionalmente para a avaliao do estado de superfcie,

o preconizado pelo DNIT em sua PRO 006/2003, denominado ndice de Gravidade Global
(IGG). Segundo a DNER PRO 008/94, a avaliao da superfcie dos pavimentos, atravs do
IGG, deve ser utilizada quando se desejar, alm de um parmetro definidor das condies
de superfcie do pavimento, um inventrio de ocorrncias e suas provveis causas, possibili-
tando obter uma avaliao mais rica em pormenores.
Aps a anotao dos defeitos acima descritos, em planilha apropriada, calcula-se, para cada
sub-trecho homogneo, a frequncia relativa de cada defeito. Multiplica-se, ento, a fre-
quncia relativa pelo fator de ponderao de cada defeito, resultando no ndice de Gravida-
de Individual (IGI).
Alm da avaliao dos defeitos, deve ser medido o afundamento na trilha de roda em cada
estao demarcada e, atravs da mdia e da varincia destas medidas, ser determinado o
IGI referente as flechas. Determina-se, ento, o IGG do sub-trecho homogneo, atravs da
somatria dos IGIs de cada defeito.
De acordo com a norma DNIT PRO-006/2003 os ndices encontrados esto associados aos
seguintes conceitos:

O
3.4 P
IGG CONCEITO DESCRIO
20 timo NECESSITA APENAS DE CONSERVAO ROTINEIRA
APLICAO DE LAMA ASFLTICA - Desgaste superficial, trincas no mui-
20 - 40 Bom
to severas em reas no muito extensas
CORREO DE PONTOS LOCALIZADOS OU RECAPEAMENTO - pavimento
40-80 Regular trincado, com panelas e remendos pouco frequentes e com irregulari-
dade longitudinal ou transversal
RECAPEAMENTO COM CORREES PRVIAS - defeitos generalizados com
80 160 Mau correes prvias em reas localizadas - remendos superficiais ou pro-
fundos
RECONSTRUO - defeitos generalizados com correes prvias em toda
> 160 Pssimo a extenso. Deteriorao do revestimento e das demais camadas - infil-
trao de gua e descompactao da base
Levantamento das Deflexes e Flechas
A determinao da deformao recupervel foi executada, de acordo com a DNER ME

024/94, atravs de Viga Benkelman. Concomitantemente ao levantamento deflectomtrico
foram tomadas, com a utilizao da rgua trelia, as medidas da irregularidade transversal
nas trilhas de roda interna e externa em todas as estaes onde foram medidas as deflexes
no pavimento.
Os resultados alcanados, aps o devido processamento em escritrio, foram conveniente-
mente grafados em planilhas eletrnicas (Microsoft Excel).
Parte A Parmetros Relativos ao Pavimento Existente
Determinao da Deflexo Caracterstica
Dc D onde:
Dc = deflexo de projeto (x 10-2 mm)
D = mdia aritmtica das deflexes individuais de campo
= desvio padro da amostra.
Estrutura de Referncia
As sondagens permitiram a classificao das camadas componentes do pavimento no que

tange as suas constituio e funes e a determinao de suas espessuras ideais. No que
tange s camadas betuminosas existentes definiu-se fundamentalmente o nmero e as res-
pectivas espessuras. Na definio da espessura da camada granular (Hcg) foram considera-
das conjuntamente as camadas de base, de sub-base e/ou reforo do subleito, quando cons-
titudas por materiais que contenham menos de 35%, em peso, passando na peneira ASTM
n 200 (0,075 mm).

O
3.4 P
A estrutura de referncia deve ser constituda sempre por 3 camadas:
he 1 camada (camada Betuminosa)

hcg 2 camada (camada granular)
3 camada (camada de solo tipos I, II, III)
Classificao do Solo da 3 Camada

Os solos devem ser classificados em trs grupos definidos em termos de suas caractersticas
resilientes e estabelecidas em funo do valor do ndice de Suporte Califrnia (CBR) e da %
de Silte (S).
S 100 Pi
100 onde:
P2
S = percentagem de silte;
P1 = percentagem, em peso, de material cujas partculas tenham dimetro
inferior a 0,005 mm, determinada na curva de distribuio granulomtrica;
P2 = percentagem, em peso, de material cujas partculas tenham dimetro
inferior a 0,075mm, determinada na curva de distribuio granulomtrica.
Os solos da 3 camada so ento classificados de acordo com o disposto no Quadro a se-
guir:
GRUPOS DE SOLOS
CBR S (%)
(%) <35 35-65 >65
>10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Parte B - Parmetros Relativos de Anlise

Perodo de Anlise
O perodo de anlise (perodo de projeto) para a recuperao de pavimento de 10 anos.
3.4.2.3 MTODO TECNAPAV (DNER-PRO 269/94)

Generalidades
O mtodo DNER-PRO 269/94 resultante dos estudos realizados por ERNESTO PREUSSLER
e SALOMO PINTO, apoiado nos resultados da pesquisa sobre Avaliao Estrutural de Pavi-
mentos, empreendida pelo IPR/DNER e firmas de Consultoria e utiliza o programa TECNA-
PAV (Tecnologia Nacional para Restaurao de Pavimentos Rodovirios e Aeroporturios).
O programa TECNAPAV determina a espessura necessria de camada de reforo em concre-
to asfltico a ser aplicada de modo que a vida de servio do pavimento restaurado seja
aquela correspondente a certo nvel de trincamento a ser atingido no pavimento rodovirio,
ou a vida de fadiga das camadas asflticas, no caso de pavimentos aeroporturios.
O desenvolvimento deste mtodo foi uma tentativa de contornar os problemas inerentes aos

O
3.4 P
mtodos empricos, e paralelamente, incorporar novos e importantes conceitos surgidos na
rea de Mecnicas dos Pavimentos.
Caractersticas Gerais
O dimensionamento foi efetuado na seguinte sequncia:
1. Definio da estrutura:
Camada 1 = Revestimento (CBUQ), espessura he;
Camada 2 = Granulares (base + sub-base + reforo), espessura hcg;
Camada 3 = Subleito, tipo I, II ou III, em funo do ISC e da percentagem de

silte;
2. Definio dos coeficientes I1, I2, em funo do tipo de solo do subleito e da espessu-
ra hcg;
3. Clculo da Espessura Efetiva do revestimento existente (hef): Calculada pela equa-

o:
807,961 onde:
hef 5,737 0,972 I1 4,101I 2
Dc Dc = deflexo do pavimento existente;
hef = espessura efetiva (cm) - hef < he;
I1 e I2 = constantes relacionadas s caracte-

rsticas resilientes do solo da 3 camada da
estrutura de referncia.
4. Clculo da Deflexo Admissvel pelo Critrio de Fadiga (Dadm):
log Dadm 3,148 0,188LogN p onde:
Dadm = deflexo mxima admissvel (10-2mm)
Np = nmero acumulado de solicitaes de

eixos equivalentes ao eixo padro de 80,12 kN
(8,17 tf) para o perodo de projeto
5. Clculo da Espessura de Reforo em CBUQ (HR):
HR 19,015 238,14
Dadm
1,357 hef 1,016 I1 3,893I 2
onde:
HR = espessura da camada de reforo em concreto asfltico (cm).
Dadm, hef, I1 e I2 = variveis j anteriormente definidas.
Dimensionamento
Observa-se que vrios segmentos homogneos ainda apresentam Dc < Dadm, ou seja, pos-

O
3.4 P
suem uma vida residual. Nos segmentos homogneos onde a diretriz de projeto indicou so-
mente um rejuvenescimento, optou-se em indicar uma espessura mnima de recapeamento
de 10 cm de CBUQ, considerando o trfego pesado.
3.4.2.4 PROCEDIMENTO DNER-PRO 10/79

Generalidades
Procedimento A [PEREIRA] - Este procedimento consiste numa adaptao do mtodo da
CALTRANS (antigo CDH California Division of Highways), da dcada de 1960, onde a espes-
sura de reforo determinada atravs do uso de cinco nomogramas, sendo os 4 primeiros
utilizados quando o reforo for constitudo de uma nica camada de CBUQ, e o 5 quando o
reforo for constitudo por camadas integradas por materiais distintos (capa e camada de
ligao, por exemplo).
Este mtodo foi derivado do trabalho de Armando Martins Pereira, Anlise das Condies de
Deformabilidade de Reforos com Base na Experincia Californiana. Dentre as inovaes
propostas pelo autor estavam as solues monogrficas que eliminavam a interatividade
inerente ao mtodo.
Caractersticas Gerais
A avaliao e definio das medidas indicadas para o restabelecimento das condies de
serventia da estrutura so realizadas mediante o fornecimento de respostas a algumas ques-
tes bsicas como:
A estrutura de pavimento existente deve ou no ser aproveitada totalmente?
Para o caso de aproveitamento total ou parcial do pavimento existente, atribui-se os crit-

rios a serem considerados para o dimensionamento (deformabilidade ou resistncia)?;
Para o aproveitamento total do pavimento existente, aponta-se projeto de reforo basea-

do no critrio da deformabilidade ou apenas tratamento de rejuvenescimento?.
Segundo o mtodo, para que no surjam trincas na camada de revestimento, deve-se man-
ter a deflexo abaixo de um valor mximo Dadm, e o raio de curvatura RC do pavimento, aci-
ma de um valor mnimo.
Com relao avaliao estrutural e de deficincias dos pavimentos, o mtodo sugere que
sejam realizados estudos inicial e definitivo.
O estudo inicial envolve um levantamento do histrico do pavimento com dados como: tr-
fego atual e futuro, data da abertura ao trfego, clima, entre outros, e um levantamento
atravs de poos de inspeo, onde devem ser identificadas as espessuras das camadas e as
caractersticas dos materiais das camadas do pavimento (umidade, compactao, CBR e gra-
nulometria).

O
3.4 P
No estudo definitivo, so sugeridos os seguintes procedimentos:
1. Demarcao das estaes de ensaio;
2. Determinao das deflexes recuperveis (Viga Benkelman);
3. Inventrio do estado da superfcie do pavimento existente;
4. Sondagens complementares a p e picareta e rotativa nas camadas betuminosas;
5. Representao grfica dos resultados dos estudos. Em um diagrama, so resumidas

as vrias informaes pertinentes relacionadas com o pavimento;
6. Definio dos limites dos segmentos homogneos. Por motivos construtivos, estes
trechos no devem ser inferiores a 200 metros e superiores a 2.000 metros;
7. Anlise estatstica das deflexes recuperveis. Das deflexes calcula-se a mdia, o

desvio padro e eliminar os valores que estiverem fora de um intervalo de aceitao.
O valor da deflexo caracterstica : Dc D
8. Deflexo de projeto. Deflexo caracterstica corrigida dp: Dp Dc.Fs
onde: Dp = deflexo de projeto (10-2 mm);

Dc = deflexo caracterstica (10-2 mm);
Fs = fator sazonal (ver Tabela).
Critrio para Definio do FS
Fator de Correo Sazonal Fs
Natureza do Subleito Estao Seca Estao Chuvosa
Arenoso e Permevel 1,10 a 1,30 1,00
Argiloso e Sensvel Umidade 1,20 a 1,40 1,00
Critrios de Deciso
O mtodo prope um critrio para fixao das diretrizes, ou critrios de deciso, a serem
seguidos para efeito de projeto, que baseado tanto nos resultados do inventrio do estado
de superfcie do pavimento como nos da anlise deflectomtrica.
Os seguintes parmetros foram listados para balizar estas anlises:
IGG = ndice de gravidade global correspondente a extenso considerada;
_
F = valor mdio nas trilhas de roda da extenso considerada;
AP (%)= percentagem de estaes inventariadas na extenso considerada, apresentando
afundamento plstico (locais ou nas trilhas de roda) de reconhecida gravidade;
Do = deflexo de projeto referida carga de eixo de 6,8 ton, sendo D0 0,7.D p
Dadm = deflexo admissvel pelo pavimento existente referida carga de eixo de 6,8 ton.
determinado no monograma 2, para pavimento com TSD, em funo do IT (ndice de trfe-

O
3.4 P
go).
LogITt 0,127.LogNt 0,166
Onde:
Ns = nmero N correspondente ao trfego suportado pelo pavimento existente desde sua colocao
em servio at a data correspondente ao incio do perodo assumido;
Np = nmero N correspondente ao trfego previsto ao longo do perodo considerado (de acordo com
o estudo de trfego)
Onde:
IGG ndice de Gravidade Global estabelecido em
DNER (1994);
F Mdia das flechas nas trilhas de roda;
AP % - Percentagem de estaes inventariadas
apresentando afundamentos plsticos consider-
veis;
do Deflexo de projeto corrigida para o eixo de
carga de 6.8 toneladas (do 8.2 toneladas X 0.7);
dadm Deflexo admissvel pelo pavimento exis-
tente.
CRITRIO DE DECISO
1. Remoo parcial ou total do pavimento existente e sua substituio parcial ou total por nova estrutura projetada
1
com base no critrio da resistncia.
1. Aproveitamento total ou parcial do valor residual do pavimento existente;

2. Programao de reparos locais, se necessrio;
2 3. Projeto de reforo com base no critrio de resistncia, no caso de aproveitamento total do valor residual do pa-
vimento existente;
4. Projeto de nova estrutura com base no critrio de resistncia, no caso de aproveitamento total do valor residual
do pavimento existente.
1. Aproveitamento total ou parcial do valor residual do pavimento existente;

2. Programao de reparos locais, se necessrio;
3 3. Projeto de reforo com base no critrio de deformabilidade e projeto de reforo com base no critrio de resistn-
cia, no caso de aproveitamento total do valor residual do pavimento existente;
4. Projeto de nova estrutura com base no critrio de resistncia, no caso de aproveitamento total do valor residual
do pavimento existente.
1. Aproveitamento total do valor residual do pavimento existente;

4 2. Programao de reparos locais, se necessrio;
3. Projeto de reforo com base no critrio de deformabilidade.
1. Aproveitamento total do valor residual do pavimento existente;

5 2. Programao de reparos locais, se necessrio;
3. Programao de tratamento de rejuvenescimento, se necessrio.

O
3.4 P
Aplicao do Mtodo DNER PRO 10/79
Critrios de Deciso: Os parmetros do pavimento foram comparados com os Critrios para
Estabelecimento das Diretrizes de Projeto, concluindo-se que o pavimento existente est
includo no critrio de deciso 5 [com: Aproveitamento total do valor residual do pavimento
existente; Programao de reparos locais, se necessrio; e Programao de tratamento de
rejuvenescimento, se necessrio].
3.4.2.5 PROCEDIMENTO DNER-PRO 11-79

Generalidades
Este procedimento tem origem em estudos do argentino Adolfo Celestino Ruiz. Baseado no
critrio de deformabilidade dos pavimentos flexveis e uma correlao entre as magnitudes
das deflexes e do raio de curvatura correspondente.
Critrio para Avaliao Estrutural
Os critrios para avaliao estrutural e suas respectivas medidas corretivas para os segmen-
tos homogneos de acordo com o procedimento, so definidos com base nos seguintes pa-
rmetros:
D p Dc . f s Dp = deflexo de projeto;
fs = fator sazonal = 1,30 (estao seca)
Dc = deflexo caracterstica obtida para a poca do levantamento defllectomtrico
em 0,01mm
Segundo o mtodo, para que no surjam trincas no revestimento, necessrio manter a
deflexo do pavimento abaixo de um determinado valor de deflexo admissvel Dadm.
Dadm = deflexo admissvel: LogDadm 3,01 0,176LogN
Esta equao considera um pavimento flexvel, constitudo de revestimento betuminoso em
CBUQ sobre camada de base granular, sendo solicitado por um determinado nmero (N) de
passagens do eixo padro de 8,2 tf.

O
3.4 P
Dimensionamento do Reforo pelo critrio Deflectomtrico ou de Deformabilidade
Pelo critrio deflectomtrico ou
de deformabilidade, e conside-
rando que o reforo venha a ser
constitudo exclusivamente de
concreto asfltico, sua espessu-
ra calculada por:
Dp
h K .Log
Dadm
Dp
h 40.Log
Dadm
Onde:
h = espessura do reforo em cen-
tmetro;
Dp = deflexo do projeto determi-
nada para o sub-trecho homog-
neo;
Dadm = deflexo admissvel aps
a execuo do reforo do pavimen-
to, em centsimo de milmetro;
K = fator de reduo de deflexo
prprio do material usado no refor-
o (K = 40 CBUQ)
Critrio para
Dados Deflecto- Qualidade Es- Estudos Com- Medidas
Hiptese Clculo do
mtricos Obtidos trutural plementares Corretivas
Reforo
Dp < Dadm Apenas corre-

I Boa No - es de su-
R > 100 perfcie
Se Dp < 3 Dadm
No Deflectomtrico Reforo
Dp> Dadm Regular
II
R > 100 Se Dp> 3 Dadm Deflectomtrico Reforo ou
Sim
M e Resistncia Reconstruo
Dp < Dadm Deflectomtrico Reforo ou
III Regular para M Sim
R > 100 e Resistncia Reconstruo
Dp < Dadm Reforo ou
IV M Sim Resistncia
R < 100 Reconstruo
M
O pavimento
apresenta de-
formaes per-
V - Sim Resistncia Reconstruo
manentes e rup-
turas plsticas
generalizadas
(IGG>180)

O
3.4 P
Dimensionamento do Reforo pelo Critrio de Resistncia
Para propiciar uma comparao de solues, procedeu-se o dimensionamento de todos os
segmentos homogneos estudados, utilizando-se o "Mtodo de Projeto de Pavimentos Flex-
veis do DNER".
Para isto, s diversas camadas constituintes do pavimento existente foram atribudos coefici-
entes de equivalncia estrutural compatveis com suas caractersticas atuais, determinados
pelos ensaios de laboratrio e pelas observaes de campo.
Os coeficientes de equivalncia estrutural empregados foram:
Revestimento: TSD K = 1,2 e CBUQ K = 2,0;
Camadas granulares: Para anlise do pavimento o coeficiente estrutural da base com CBR
> 80% foi tomado como unitrio (KB=1), para CBR < 80% foi tomada a relao entre o
coeficiente estrutura para o CBR da base do segmento homogneo e o coeficiente estru-
tural padro (CBR = 80%) calculados pelo Procedimento DNER PRO 159/85 (Ver a se-
guir).
3.4.2.6 CATLOGO CREMA 2 ETAPA

O projeto de restaurao foi conduzido buscando diagnosticar o estado estrutural e funcional
do pavimento existente, ao mesmo tempo avaliar solues de restaurao que envolvessem
no s a restabilizao das condies estruturais, mas tambm o restabelecimento de aspec-
tos de ordem geomtrica, como a correo da irregularidade transversal e longitudinal exis-
tente no pavimento.
Para tanto, aplicou-se preliminarmente as solues do catlogo SWAP propostas pelo DNIT
para o programa CREMA 2 Etapa, complementadas atravs da definio de uma espessura
de reforo para o pavimento existente atravs mtodo DNER PRO 11/79. Porm, certamente
as solues oriundas do catlogo SWAP- Crema 2 Etapa propostas pelo DNIT no seriam
definitivas, cabendo adequaes e estudos mais aprofundados conforme a necessidade e
que atendessem a critrios no somente tcnicos como tambm econmicos.

O
3.4 P
1
CATLOGO DE SOLUES - CRITRIOS UTILIZADOS
Pista de Rolamento - Revestimento em Concreto Asfltico.
1 - Princpios bsicos para definio de solues
1.1 - Reforo - Em CBUQ calculado pelo PRO 11

1.2 - Irregularidade Servio de reperfilagem atravs de aplicao de camada
de massa fina de CBUQ de espessura varivel.
1.3 - Trincamento - Remoo atravs de fresagem e reposio de 5 cm de
CBUQ.
1.4 - Reflexo de trincas de camada remanescente de CBUQ Aplicao de
camada de TSD com polmero aps reperfilamento.
2 - Parmetros bsicos do catlogo
A referncia bsica do catlogo correspondente s condies da pista foi o IRI

considerando-se as faixas a seguir:
IRI < 3 conceito = Bom
IRI > 3 < 4 conceito = Regular
IRI >4 < 5,5 conceito = Mau
IRI > 5,5 conceito = Pssimo
3 - Solues do Catlogo
3.1 - IRI > 5,5 CONCEITO = pssimo
3.1.1 Deflexo > admissvel (PRO 11 )
3.1.1.1 - IGG > 150 - Conceito = pssimo soluo considerada =

Reconstruo atravs de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq
compatvel com nmero N.
3.1.1.2 - IGG < 150 Conceito = mau soluo considerada = Fresagem de 5
cm CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm de CBUQ (PRO 11).
3.1.2 Deflexo < admissvel (PRO 11)
3.1.2.1 - IGG > 150 Conceito = pssimo soluo considerada = Fresagem

de 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSD com polmero + 5cm de CBUQ
3.1.2.2 - IGG < 150 Conceito = mau soluo considerada = Fresagem de 5
cm CBUQ + reperfilagem + 5 cm de CBUQ.
Critrio considerou-se que para o IGG > 150 e deflexo acima da admissvel,
em princpio, caso de reconstruo, associando-se o IGG > 150 como IES 8,
no caso do IGG < 150 embora com deflexo acima da admissvel entendeu-se
que o problema se resume ao revestimento optando-se por remover parte do
revestimento antigo (5cm), regularizar a superfcie fresada atravs de
reperfilagem, utilizar camada de TSDpol para evitar reflexes de trincas do
revestimento remanescente aplicando-se aps a camada de reforo de CBUQ.

O
3.4 P
2
3.2 IRI > 4 < 5,5 CONCEITO = mau
3.2.1 Deflexo > admissvel
3.2.1.1 - IGG > 100 Conceito = mau soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) + reperfilagem +
Hcm de CBUQ
3.2.1.2 - IGG < 100 Conceito = Regular soluo considerada = Fresagem +
reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + H cm de CBUQ.
3.2.2 Deflexo < admissvel
3.2.2.1 - IGG > 100 Conceito = mau soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) + reperfilagem +
Micro revestimento asfltico (1,5cm), para VMD > 2000 revestimento de 3 cm
de CBUQ.
3.2.2.2 - IGG < 100 Conceito = Regular soluo considerada = Fresagem +
reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + Micro revestimento
asfltico (1,5 cm), para VMD > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
Critrio O critrio adotado para definio das solues foi o de prever a

remoo e reposio de 5 cm de CBUQ em rea varivel de 30 a 20 % do total,
aplicao de uma camada de reperfilamento com massa fina de CBUQ para
eliminar a irregularidade, seguida de reforo de CBUQ quando a deflexo for
maior que a admissvel e micro revestimento asfltico ou 3cm de CBUQ quando
a deflexo for menor que a admissvel.
3.3 IRI > 3 < 4 CONCEITO = regular
3.3.1.1 - IGG > 60 Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Hcm de CBUQ.
3.3.1.2 - IGG < 60 Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +
reposio de 5cm de CBUQ (10%) da rea + Hcm de CBUQ.
3.3.2.1 - IGG > 60 Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Micro revestimento asfltico (1,5
cm) , para VMD > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
3.3.2.2 - IGG < 60 Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +
reposio de 5cm de CBUQ (10%) da rea + Micro revestimento asfltico (1,5
cm), para VMD > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
Critrio - Nesse caso considerou-se apenas a remoo do revestimento

deteriorado em uma espessura de 5 cm seguida de reforo de CBUQ quando a
deflexo for maior que a admissvel e de micro revestimento asfltico ou 3 cm
de CBUQ quando a deflexo for menor que a admissvel. Como a irregularidade
razovel no h necessidade de reperfilamento.

O
3.4 P
3
3.4 IRI < 3 CONCEITO = Bom
3.4.1.1 - IGG > 20 - Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Hcm de CBUQ.
3.4.1.2 - IGG < 20 Conceito = bom soluo = Hcm de CBUQ.
3.4.2.1 - IGG > 20 - Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Lama asfltica grossa.
3.4.2.2 - IGG < 20 Conceito = bom soluo = Lama Asfltica Grossa.
Critrio - O critrio o mesmo do caso anterior para os segmentos com IGG >
20, considerando-se a execuo de reforo para o caso de Deflexo maior que a
admissvel e Lama Asfltica Grossa quando a deflexo for menor que a
admissvel.
Pista de Rolamento - Revestimento em Tratamento Superficial.
1 - Princpios bsicos para definio de solues
1.1 Reforo - Em CBUQ calculado pelo PRO 11

1.2 Irregularidade Servio de reperfilagem atravs de aplicao de camada de
massa fina de CBUQ de espessura varivel.
2 - Parmetros bsicos do catlogo
A referncia bsica do catlogo correspondente s condies da pista foi o IRI

considerando-se as faixas a seguir:
IRI < 3 conceito = Bom
IRI > 3 < 4 conceito = Regular
IRI > 4 < 5,5 conceito = Mau
IRI > 5,5 conceito = Pssimo
3 - Solues do Catlogo
3.1 - IRI > 5,5 CONCEITO = pssimo
3.1.1 Deflexo > admissvel (PRO 11)
3.1.1.1 - IGG > 150 - Conceito = pssimo soluo considerada =

Reconstruo atravs de Reciclagem de base + revestimento com H cbuq
3.1.I.2 - GG < 150 Conceito = mau soluo considerada = Remendo
profundo (15%) + reperfilagem + Hcm de CBUQ (PRO 11).

O
3.4 P
4
3.1.2 Deflexo < admissvel (PRO 11)
3.1.2.1 IGG > 150 conceito = mau - pssimo soluo considerada =

Reconstruo atravs de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq
3.1.2.2 - IGG < 150 Conceito = mau soluo considerada = Remendo
profundo (10%) + reperfilagem + TSDpol
Critrio considerou-se que para o IGG > 150 caso de reconstruo,

associando-se o IGG > 150 como IES 8; no caso do IGG < 150 a pista pode ser
recuperada atravs de remendos profundos e reperfilagem para aplicao de
novo revestimento, que ser definido em funo da deflexo.
3.2 IRI > 4 < 5,5 CONCEITO = mau
3.2.1.1 - IGG > 100 Conceito = mau soluo considerada = Remendo

3.2.1.2 - IGG < 100 Conceito = Regular soluo considerada = Remendo
3.2.2.1 - IGG > 100 Conceito = mau soluo considerada = Remendo

profundo (10%) + reperfilagem + TSD com polmero.
profundo (5%) + reperfilagem + TSD com polmero.
Critrio considerou-se que para esse nivel de irregularidade e IGG > e < 100
e a pista pode ser recuperada atravs de remendos profundos (10% e 5%) +
reperfilagem para corrigir a irregularidade e posterior aplicao de novo
revestimento, que ser definido em funo da deflexo que ser de H cm de
CBUQ no caso da deflexo acima da admissvel e TSDpol para deflexo menor
que a admissvel.
3.3 IRI > 3 < 4 CONCEITO = regular
3.3.1.1 - IGG > 60 Conceito = regular soluo considerada = Remendo

profundo (5%) + Hcm de CBUQ (PRO 11).

profundo (5%) + TSD com polmero.
profundo (3%) + TSD com polmero.

O
3.4 P
5
e a pista pode ser recuperada atravs de remendos profundos (5% e 3%) e
posterior aplicao de novo revestimento, que ser definido em funo da
deflexo que ser de H cm de CBUQ no caso da deflexo acima da admissvel e
TSDpol para deflexo menor que a admissvel.
3.4 IRI < 3 CONCEITO = Bom

3.4.1.2 - IGG < 20 Conceito = bom soluo considerada = Remendo

profundo (3%) + Lama grossa.
3.4.2.2 - IGG < 20 Conceito = bom soluo considerada = Remendo
profundo (1%) + Lama grossa.
a pista pode ser recuperada atravs de remendos profundos (3% e 1%) e
posterior aplicao de novo revestimento, que ser definido em funo da
deflexo que ser de H cm de CBUQ no caso da deflexo acima da admissvel e
Lama Asfltica grossa para deflexes menores que a admissvel.
Acostamentos
1 - Pista com Revestimento em CBUQ
1.1 sem desnvel - aplicao de TSD.

1.2 - com desnvel reestabilizao de base com adio de 10cm de material
de base + TSD
1.3 - nos trechos de reconstruo - reconstruo com revestimento em TSD.
2 - Pista com Revestimento em Tratamento Superficial
2.1 sem desnvel - aplicao de TSD ou TSS

2.2 - com desnvel reestabilizao de base com adio de 10cm de material
de base + TSD
2.3 nos trechos de reconstruo - reconstruo com revestimento em TSD.

O
3.4 P
3.4.2.7 PAVIMENTOS NOVOS
3.4.2.7.1 Generalidades
O dimensionamento das espessuras das camadas dos pavimentos novos de acordo com:
Mtodo de dimensionamento de pavimentos flexveis do DNER 1996;
Mtodo Indireto da Resilincia.
Os dados bsicos de trfego foram tratados nos Estudos de Trfego.

3.4.2.7.2 Mtodo de Pavimentos Flexveis do DNER - 1996
Mtodo do DNER/DNIT
O mtodo do DNER baseia-se fundamentalmente nas caractersticas de suporte do solo de
fundao e dos materiais que constituem a estrutura do pavimento, bem como nos parme-
tros de trfego. Atende limitao de deformaes permanentes excessivas e de tenses
que possam provocar a ruptura por cisalhamento dos solos de base, sub-base e subleito.
Contudo, a limitao das deformaes recuperveis ou resilientes, cuja repetio sob ao
do trfego provoca a ruptura por fadiga dos revestimentos asflticos, no considerada.
So necessrias estruturas de pavimento espessas para proteger subleitos frgeis e essa

espessura pode ser alcanada atravs da adio de camadas de solos e materiais seleciona-
dos que satisfaam determinados requisitos. Entretanto, uma parcela dos pavimentos tem
sofrido ruptura precoce, devido a fadiga, em alguns casos motivada at por uso de espessu-
O
3.4 P
ras excessivas de materiais granulares, de elevada resilincia, nas camadas dos pavimentos,
fato este no contemplado quando se emprega o mtodo do CBR (RAMOS, 2003).
Admite-se, no dimensionamento, como vlidas as seguintes hipteses:
1. O pavimento flexvel funciona de forma reversvel e tem elasticidade linear;
2. O rompimento do pavimento se d por fadiga provocada pela repetio dos esforos;
3. O ndice de suporte o indicador da resistncia do pavimento;
4. A deteriorao de uma camada do pavimento provoca acrscimo de tenses nas de-

mais camadas;
A permeabilidade do revestimento do pavimento um fator desfavorvel sua resistncia.

Entrando-se no grfico com o valor de N, encontrado o ISp do sub-trecho correspondente,
obtm-se a espessura terica H, que corresponde espessura total do pavimento, se os ma-
teriais componentes do mesmo apresentarem um coeficiente estrutural igual a 1.
Espessura do Revestimento:
Espessura Mnima do Revestimento Betuminoso - Mtodo de DNER
N Revestimento / Espessura Mnima
6
N < 10 Tratamentos superficiais betuminosos
6 6
10 < N < 5.10 Revestimentos betuminosos com 5 cm
6 7
5.10 < N < 10 Concreto betuminoso com 7,5 cm
7 7
10 < N < 5.10 Concreto betuminoso com 10 cm
7
Mais de 5.10 Concreto betuminoso com 12,5 cm
Fonte: Manual de Pavimentao DNER/1996
Historicamente a fixao destas espessuras de revestimento adveio da necessidade de esta-
belecer valores iniciais espessura do revestimento para que as inequaes propostas pelo
mtodo do DNER pudessem ser resolvidas, que de critrios estritamente tcnicos (DAROUS,
2003).
A espessura mnima do revestimento betuminoso pode ser calculada utilizando o mtodo do
TECNAPV (DNER-PRO 269-94):
807,961
H CB 5,737 0,972 I1 4,101I 2
Dp
Onde:
I1, I2 - constantes relacionados s caractersticas resilientes do subleito:
Tipo I: I1 = 0 e I2 = 0
Tipo II: I1 = 1 e I2 = 0
Tipo III: I1 = 0 e I2 = 1
DP - deflexo de projeto, 0,01 mm

O
3.4 P
HCB - espessura mnima da camada betuminosa em cm
Quando se aumenta a espessura do revestimento, verifica-se reduo na deflexo, entretan-
to o aumento da espessura granular provoca aumento da deflexo, verificando-se que algu-
mas combinaes de espessura de revestimento e base conduz a grande aumento da vida
de projeto de um pavimento (Ramos, 2003).
O critrio de clculo da deflexo admissvel (D) a partir dos estudos de PREUSSLER, PINTO &
MEDINA e dos estudos de PREUSSLER & PINTO, permitiu estabelecer uma equao para
quantificar o nmero cumulativo de repeties (N) da deflexo (D), que provoca a ruptura
por fadiga da camada betuminosa de concreto asfltico, ou seja:
log D 3,148 0,188 log N
Portanto, a deflexo de projeto (DP) deve satisfazer a condio de DP D.

Coeficientes Estruturais
No projeto adotaram-se os valores apresentados nos Quadros a seguir.
Quadro 3.3.6 - Coeficiente Estrutural Mtodo do DNER
COEFICIENTE
COMPONENTES DO PAVIMENTO MATERIAIS TPICOS
(KR)
Base ou revestimento de concreto betuminoso CBUQ 2,00
Base ou revestimento de pr-misturado a quente, de
PMQ 1,70
graduao densa
Base ou revestimento de pr-misturado a frio, de gradu-
PMF 1,40
ao densa
PMAF, MB, TSS,
Base ou revestimento por penetrao 1,20
TSD,TST
Camadas de materiais granulares BGS, MH, BC, SB 1,00
Mat. Estabilizado com r 7dias> 45 kgf/cm BGTC, SC 1,70
Mat. Estabilizado com 38 kgf/cm < r 7dias< 45
SC 1,40
kgf/cm
Mat. Estabilizado com r 7dias< 38 kgf/cm SMC 1,00
Mat. Estabilizado com cal Solo-cal 1,20

Fonte: BALBO adaptado do Manual de Pavimentao DNER 1996
Inequaes de Dimensionamento:
Espessura do Revestimento R: Tabelado em funo do Nmero N
Espessura Total Necessria sobre a Sub-base (H20): a espessura total sobre a

sub-base do pavimento (quando empregada para diminuir uma espessura de base, por
exemplo) em termos de material padro (granular, pedregulho), para a proteo da
mesma contra ruptura por cisalhamento ou deformao plstica excessiva; os parmetros

O
3.4 P
necessrios para sua determinao so o valor de N e o valor do ISC do material de sub-
base, que dever ser forosamente ISC 20%.
Espessura da Base B: R x K R B x K B H 20
Onde:
R e KR - espessura e coeficiente de equivalncia estrutural do revestimento
(cm);
B e KB - espessura e coeficiente de equivalncia estrutural da base (cm);
H20 - espessura de material granular padro necessria proteo da
sub-base.
Espessura Total Necessria sobre o Reforo do Subleito (Hn): a espessura total

sobre o reforo do subleito (quando empregado) em termos de material padro (granular,
pedregulho), para a proteo do solo de reforo do subleito contra ruptura por cisalha-
mento ou deformao plstica excessiva; os parmetros necessrios para sua determina-
o so o valor de N e o valor do ISC do subleito (ISCn). Recordar que ISCn > ISCm sem-
pre, uma vez que no teria sentido o emprego de reforo com solo de mesma qualidade
ou inferior quela do subleito.
Espessura da Sub-base SB: R x K R B x K B SB x K SB H n
Onde:
SB e KSB - espessura e coeficiente de equivalncia estrutural da sub-base (cm);
Hn - espessura de material granular padro necessria proteo do re-
foro.
Espessura Total Necessria sobre o Subleito (Hm): a espessura total sobre um

dado subleito, em termos de material padro, para a proteo do subleito contra ruptura
por cisalhamento ou deformao plstica excessiva; os parmetros necessrios para sua
determinao so o valor de N e o valor do ISC do subleito (ISCm).
Espessura da Reforo REF: R x K R B x K B SB x K SB REF x K REF H m
Onde:
REF e KREF - espessura e coeficiente de equivalncia estrutural do reforo (cm);
Hm - espessura de material granular padro necessria proteo do
subleito.
Para fins de dimensionamento, o ISC da sub-base deve ser sempre considerado como
igual a 20.

O
3.4 P
R Revestimento - KR
Hn H20 B Base - KB
Hm SB Sub-base (ISC = 20) - KSB
REF Reforo (ISC = n) - KREF
Subleito (ISC = m)
Definio dos Materiais:

A determinao da capacidade de suporte do subleito e dos materiais constituintes do pavi-
mento feita pelo ensaio CBR, adotando-se o mtodo preconizado pelo DNER, em corpos-
de-prova indeformados ou moldados em laboratrio para as condies esperadas no campo.
Para garantir que o pavimento no sofrer ruptura precocemente, o mtodo do DNER exige
que os materiais utilizados na sua construo possuam certas caractersticas, descritas a
seguir:
Material de subleito: CBR 2%; Expanso < 2%.
Material para reforo do subleito: CBR maior que o do subleito; Expanso < 1%.
Material para sub-base: CBR 20%; Expanso < 1%;
ndice de grupo (IG) igual a zero.
Material para base: CBR 80%; sendo que para N 106 admite-se CBR 60%
Expanso < 0,5%; LL 25%; IP 6%.
(se LL e IP forem superiores, poder ser empregado o material que respeitando as demais
condies apresente equivalente de areia superior a 30%)
Recomendaes Executivas:
O subleito e as camadas granulares do pavimento devero ser compactadas com, no m-

nimo, 100% de grau de compactao;
Todos os materiais do subleito que apresentam ISC < 2% e/ou expanso > 2% devero
ser substitudos por materiais com ISC > ISCp;
A menor espessura a ser adotada para as camadas granulares do pavimento 15cm;
As espessuras mnima e mxima de compactao de materiais granulares so, respecti-

vamente, 10cm e 20cm.
Acostamentos
Como ressalta o Manual de Pavimentao do DNER/1996, no se dispe de dados seguros

O
3.4 P
para o dimensionamento dos acostamentos, sendo que a sua espessura est, de antemo,
condicionada da pista de rolamento, podendo ser feitas redues de espessura, pratica-
mente, apenas na camada de revestimento. A solicitao de cargas , no entanto, diferente
e pode haver uma soluo estrutural diversa da pista de rolamento.
A adoo nos acostamentos da mesma estrutura da pista de rolamento tem efeitos benficos
no comportamento desta ltima e simplifica os problemas de drenagem; geralmente, na par-
te correspondente s camadas de reforo e sub-base, adota-se, para acostamentos e pista
de rolamento, a mesma soluo, procedendo-se de modo idntico para a parte correspon-
dente camada de base, quando o custo desta camada no muito elevado. O revestimen-
to dos acostamentos pode ser, sempre, de categoria inferior ao da pista de rolamento.
O Manual de Pavimentao recomenda que se considere, para efeito de escolha de revesti-
mento, um trfego nos acostamentos da ordem de, at 1% do trfego na pista de rolamen-
to.

O
3.4 P
3.4.3.1 SOLUES ADOTADAS

3.4.3.1.1 Revestimento
Para estimativa da espessura do revestimento foram utilizados os Mtodos do DNER e do
TECNAPAV.
A espessura do revestimento recomendada pelo mtodo DNER/DNIT funo do volume de
trfego.
Rodovia BR-153:
Mtodo do DNER
Pista
Nmero N1 0 (conforme Estudos de Trfego) N1 0 = 1,66E+08
Espessura mnima pelo Mtodo do DNER HC B = 12,5 cm CBUQ
Acostamento
Nmero N1 0 (1% do trfego da pista) N1 0 = 1,66E+06
Mtodo TECNAPAV
Pista
Tipo de solo do subleito (conforme Estudos Geotcnicos) 2
I1 = 1 I2 = 0
Deflexo admissvel Dadm = 40,1 x 10-2 mm
Espessura do material betuminoso HCB = 15,4 cm CBUQ
Acostamento
Resumo
Mtodo do DNER 12,5 cm

Mtodo da Resilincia do DNER 15,4 cm

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Mtodo do DNER
Pista
Acostamento
Espessura mnima pelo Mtodo do DNER HC B = 2,5 cm TS
Mtodo TECNAPAV
Pista
I1 = 1 I2 = 0
Acostamento
Espessura do material betuminoso HCB = 1,7 cm TS
Resumo

Mtodo da Resilincia do DNER 10,5 cm
CBUQ com Polmero
Em funo do trfego previsto para a rodovia foi obtida no dimensionamento espessura ele-
vada para a camada de revestimento do pavimento da pista de rolamento, superior a 10 cm
de CBUQ.
Para se evitar que a m qualidade do CAP produzido no Brasil possa gerar problemas de
reduo da durabilidade do pavimento, o IPR/DNER realizou em 1998 uma ampla Pesquisa
de Asfaltos Modificados por Polmeros. Os resultados da pesquisa mostraram a qualidade
proporcionada ao pavimento com a introduo dos polmeros, e a viabilidade econmica da
alternativa, uma vez que a espessura do revestimento pode ser reduzida em at 30 %.
O polmero adequado para a modificao do CAP o SBS, composto por estireno e butadie-
no. Quando o polmero disperso no asfalto a quente, os domnios de poliestireno dissol-
vem-se completamente, assumindo caractersticas termoplsticas que facilitam a mistura e a
compactao da massa asfltica.
Sob resfriamento os blocos de poliestireno reassociam-se, promovendo um entrelaamento
entre as cadeias de polibutadieno, formando uma rede tridimensional, conferindo ao betume
propriedades de resistncia e elasticidade semelhantes ao da borracha vulcanizada.
A modificao do CAP com a adio de polmeros proporciona alteraes das propriedades
reolgicas, promovendo:
Menor suscetibilidade oxidao;

O
3.4 P
Aumento do ponto de amolecimento e da viscosidade;
Reduo da penetrao;
Melhoria do comportamento elstico;
Aumento da ductibilidade e do ponto de ruptura Frass a baixas temperaturas.
Essas caractersticas promovem os seguintes benefcios nas misturas asflticas:
Reduo da suscetibilidade trmica das misturas;
Aumento da flexibilidade e elasticidade a baixas temperaturas;
Melhoria da resistncia fluncia, ao surgimento de trincas e a deformaes plsticas a

altas temperaturas;
Aumento do mdulo de rigidez a altas temperaturas;
Aumento das foras de adeso e coeso dos agregados ao ligante;
Aumento da resistncia ao desgaste.
Mas as principais vantagens do uso do CAP modificado por polmeros so:
Diminuio da suscetibilidade trmica (a consistncia do asfalto modificado permanece

inalterada sob larga faixa de temperaturas. Em clima frio, seu carter flexvel aumenta a
resistncia s trincas e fissuras na superfcie do revestimento. Em clima quente, o incre-
mento do ponto de amolecimento e da viscosidade do ligante reduzem o risco de exsuda-
o, afundamentos em trilhas de roda e perda da macrotextura do revestimento);
Melhor caracterstica adesiva e coesiva (aumenta a resistncia desagregao do pavi-

mento. A resistncia coesiva faz com que o ligante asfltico mantenha os agregados uni-
dos, quando sujeitos ao das cargas de trfego, em especial nas baixas temperaturas);
Maior resistncia ao envelhecimento (aumenta a vida til do ligante);
Elevao do Ponto de Amolecimento PA (diminui a deformao permanente);
Diminuio do Ponto de Ruptura Fraass PF, temperatura em que o asfalto sofre trincas
quando submetido tenso (diminui as trincas trmicas);
Aumento do intervalo de plasticidade, faixa de temperatura na qual o asfalto pode ser

utilizado (consequncia do Ponto de Amolecimento elevado e Ponto de Ruptura Fraass
baixo);
Maior resistncia deformao permanente (aumento da elasticidade);
Excelente comportamento reolgico (a resistncia fluncia e/ou boa recuperao elsti-

ca do ligante modificado sob tenses de trao mantm a integridade do revestimento,
mesmo quando sujeito a nveis elevados de carga e deslocamento).

O
3.4 P
Aumento da resistncia trao da mistura, com maior vida til (reduo da suscetibili-
dade fadiga);
Reduo do risco de propagao de trincas;
Possibilidade de utilizao de camadas de menor espessura, face resistncia trao e

maior absoro de tenses.
Foi esta ltima vantagem que motivou o estudo de alternativas de pavimentos com emprego
de CAP modificado por polmero.
A Instruo de Servio IS N 007/98 do DNER prev a reduo da espessura do CBUQ em
30 %, quando se tiver CAP modificado por polmero, incentivando o seu uso.
No Relatrio Final da Pesquisa de Asfaltos Modificados por Polmeros do IPR/DNER, consta
do Tomo III a metodologia proposta para a determinao da reduo da espessura de
CBUQ, com base em estudos do Dr Salomo Pinto e Dr Ernesto Preussler de 105 configura-
es estruturais. recomendada a expresso:
H CA Onde:
H CApol Hcapol. Espessura de CBUQ com CAP modificado por polmero;
Hca Espessura de CBUQ com CAP convencional;
- Coeficiente de reduo da espessura em funo do tipo do subleito.
Sendo:
= 1,29 para estruturas com subleito com solo do tipo I quanto a resilincia;
= 1,26 para estruturas com subleito com solo do tipo II quanto a resilincia;
= 1,21 para estruturas com subleito com solo do tipo III quanto a resilincia.
As normas de segurana do DNIT, admitem um degrau de no mximo 5 cm entre a pista de

rolamento e o acostamento, consequentemente, admitindo-se tal degrau, quanto maior a
espessura do revestimento da pista, maior tambm a espessura do revestimento dos acos-
tamentos, apesar de no haver necessidade estrutural.
Dos clculos acima apresentados, depreende-se que, na soluo do CAP convencional, a
espessura necessria para a pista era de 12,5 cm para a rodovia BR-153 e 10 cm para a BR-
080 e, consequentemente, o acostamento teria que ser reforado com uma camada de 7,5
para a BR-153 e de 5 cm para a BR-080, para que o desnvel entre a pista e o acostamento
no ultrapassasse o mximo tolerado de 5 cm, conforme normas de segurana do DNIT.
No caso das rodovias BR-153 e da BR-080, como o solo de fundao do tipo II, a reduo
de espessura foi: = 1,26, obtendo-se:
Rodovia BR-153
CBUQ com polmero
Capa de rolamento 6,2 = 5,0 cm
1,26
Binder = 6,3 cm

O
3.4 P
HCrpol. Cal-
HB HCR Adotado Sendo
culado
6,3 cm 6,2 cm 5,0 cm 11,3 cm 6,3 cm CBUQ faixa B (BINDER) + 5 cm CBUQ(p)
faixa C (CAPA DE ROLAMENTO)
Rodovia BR-080
CBUQ com polmero
Capa de rolamento 5 = 4,0 cm
1,26
Binder = 5,0 cm
HCrpol. Cal-
HB HCR Adotado Sendo
culado
5 cm 5 cm 4 cm 9 cm 5 cm CBUQ faixa B (BINDER) + 4 cm CBUQ(p)
faixa C (CAPA DE ROLAMENTO)
Foi ento adotado, no Projeto, o CBUQ com CAP modificado por polmero, pelas vantagens
tcnicas descritas anteriormente.
Adotou-se uma espessura total de revestimento de 11,3 cm para a BR-153 e 9 cm para a
BR-080, considerao implicar na necessidade de aumento da espessura da camada granu-
lar, nos pavimentos novos.
3.4.3.1.2 Pavimentos Novos
Em funo dos dimensionamentos efetuados, indica-se que os pavimentos novos devero
ser executados atravs das seguintes operaes:
Pistas Novas BR-153
Regularizao do Subleito (na pista e acostamentos);
Reforo do subleito (na pista e acostamento), apenas nos locais indicados;
Sub-base de Solo Estabilizado Granulometricamente sem mistura, espessura de 20 cm (na

pista e acostamentos);
Base de Solo Melhorado com 3% de cimento, espessura de 15 cm (na pista e acostamen-

tos);
Imprimao (na pista e acostamentos);
Tratamento superficial simples (TSS), com emulso asfltica RR-2C (na pista e acosta-
mentos);
Pintura de Ligao (na pista e acostamentos);
Camada inferior de revestimento (binder), com CBUQ dosado na faixa B, com CAP
50/70, espessura de 6,3 cm (na pista e acostamentos);
Pintura de Ligao (na pista de rolamento);

O
3.4 P
Camada superior de revestimento (capa), com CBUQ dosado na faixa C, com CAP
50/70, espessura de 5,0 cm (na pista de rolamento).
Pistas Novas BR-080

Base de Solo Estabilizado Granulometricamente sem mistura, espessura de 15 cm (na

mentos);
Camada inferior de revestimento (binder), com CBUQ dosado na faixa B, com CAP
50/70, espessura de 5,0 cm (na pista e acostamentos);
Pintura de Ligao (na pista de rolamento);
50/70, espessura de 4,0 cm (na pista de rolamento).

O
3.4 P
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS NOVOS
RODOVIA: BR-153
TRECHO : Divisa TO/GO / Entr BR-080
SUB-TRECHO Pista Novas LOTE :
DADOS DE TRFEGO Nmero "N" de Projeto (USACE) Np 1,66E+08

Perodo de Projeto P 10 anos
CONCEPO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

Camada Materiais constituintes ISC (%) Coeficiente
REVESTIMENTO CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente KCB = 2,0
BASE Cascalho melhorado com 3% de cimento > 80 KB = 1,0
SUB-BASE Cascalho > 20 KS = 1,0
Reforo do Subleito Solo > 10 Kr = 0,71
APLICAO DO MTODO DA RESILINCIA DO DNER - Definio da Espessura Mnima de Revestimento

Tipo de Solo HRB: Classificao do Solo do Subleito quanto a Resilincia
predominante S (% de Silte): Tipo S (% de Silte)
no Subleito ISC (%): ISC (%) < 35 % 35 a 65 % > 65 %
IP (%) (Mdia): >9 1 2 3
P200 (%) (Mdia): 6a9 2 2 3
Tipo de Solo do Subleito = 2 2a5 3 3 3
Constantes quanto resilincia: Tipo 1 2 3

I1 = 1 I2 = 0 I1 0 1 0
I2 0 0 1
Clculo da Deflexo Admissvel: log Dadm = 3,148 - 0,188 log Np Dadm = 40 (0,01mm)
Deflexo sobre o Pavimento: Dp = D adm Dp = 40 (0,01mm)
Espessura Mnima de Revestimento: Hcb = 807,961/Dp - 5,737 + 0,972 I1 + 4,101 I2 Hcb = 15,4 cm
APLICAO DO MTODO DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS DO DNER

Espessura Mnima de Revestimento: R= 15,4 cm de CBUQ Adotado R= 11,3 cm
Clculos das Espessuras: H20 = 32,2 cm
R x KR + B x KB > H20 B> 9,6 cm Adotado B = 15 cm
R x KR + B x KB + h20 x KS > Hn h20 > Hn - 37,6
R x KR + B x KB + h20 x KS + href x Kref > Hn
Seg- Entre Estacas Solo ISC Espessuras (cm)

mento Inicial Final Ext. Class. % Hn CBUQ TSS Base Sub-base h20 Reforo href Total
n m HRB R R B calculado adotado calculado adotado
Considerando a contribuio da CFT

4,0 84,4 11,3 15 46,8 20 38,0 40,0 86,3
5,0 73,9 11,3 15 36,3 20 23,0 40,0 86,3
6,0 66,2 11,3 15 28,6 20 12,0 20,0 66,3
7,0 60,4 11,3 15 22,8 20 4,0 - 46,3
8,0 55,8 11,3 15 18,2 20 - - 46,3
9,0 52,0 11,3 15 14,4 20 - - 46,3
10,0 48,8 11,3 15 11,2 20 - - 46,3
Observaes:
1. EXECUO DE CAMADA FINAL DE TERRAPELANAGEM (CFT) COM SOLO ARGILOSO COM ISC>10%, PARA REDUO
DA ESPESSURA DO REVESTIMENTO, ADOTANDO-SE CFT COM NAS ESPESSURA APRESENTADAS NO QUADRO
ACIMA.SOLO TIPO I
2. TODOS OS CORTES DEVERO SER REBAIXADOS NO MNIMO 20 cm.
3. POR SER UMA CAMADA DE PEQUENA ESPESSURA E BAIXO COEFICIENTE ESTRUTURAL O TSS NO FOI
CONSIDERADO NO DIMENSIONAMENTO.

O
3.4 P
RODOVIA: BR-080
TRECHO : Assuno de Gois / Entr BR-153
SUB-TRECHO Pista Novas LOTE :



IP (%) (Mdia): >9 1 2 3
P200 (%) (Mdia): 6a9 2 2 3

I1 = 1 I2 = 0 I1 0 1 0
I2 0 0 1



4,0 78,6 9,0 15 45,6 20 36,0 40,0 84,0
5,0 68,8 9,0 15 35,8 20 22,0 40,0 84,0
6,0 61,7 9,0 15 28,7 20 12,0 20,0 64,0
7,0 56,3 9,0 15 23,3 20 5,0 - 44,0
8,0 52,0 9,0 15 19,0 20 - - 44,0
9,0 48,4 9,0 15 15,4 20 - - 44,0
10,0 45,5 9,0 15 12,5 20 - - 44,0
Observaes:
ACIMA.SOLO TIPO I

O
3.4 P
Intersees BR-153 e BR-080

Base de Solo Estabilizado Granulometricamente sem mistura, espessura de 16 cm (na

mentos);
50/70, espessura de 5 cm (na pista de rolamento).
Concluso
Entendeu-se como mais satisfatria tecnicamente a soluo em concreto modificado com

polmero, por resultar em uma camada de binder com espessura menor e por promover uma
superfcie de desgaste de maior vida til provvel.
Assim a estrutura dos pavimentos novos da pista de rolamento ser a seguinte:
Rodovia BR-153
5,0 cm Revestimento proj. em CBUQ mod. c/ polmero
6,3 cm CBUQ convencional
15,0 cm Base
20,0 cm Sub-base
Varivel Subleito
Rodovia BR-080
4,0 cm Revestimento proj. em CBUQ mod. c/ polmero
5,0 cm CBUQ convencional
15,0 cm Base
20,0 cm Sub-base
Varivel Subleito

O
3.4 P
RODOVIA: BR-153
TRECHO : Divisa TO/GO / Entr BR-080
SUB-TRECHO Alas das Intersees LOTE :



IP (%) (Mdia): >9 1 2 3
P200 (%) (Mdia): 6a9 2 2 3

I1 = 1 I2 = 0 I1 0 1 0
I2 0 0 1



4,0 67,6 5,0 16 41,6 20 30,0 30,0 71,0
5,0 59,2 5,0 16 33,2 20 19,0 20,0 61,0
6,0 53,1 5,0 16 27,1 20 10,0 20,0 61,0
7,0 48,4 5,0 16 22,4 20 3,0 - 41,0
8,0 44,7 5,0 16 18,7 20 - - 41,0
9,0 41,6 5,0 16 15,6 20 - - 41,0
10,0 39,1 5,0 16 13,1 20 - - 41,0
Observaes:
ACIMA.SOLO TIPO I

O
3.4 P
RODOVIA: BR-080
TRECHO : Assuno de Gois / Entr BR-153
SUB-TRECHO Alas das Intersees LOTE :



IP (%) (Mdia): >9 1 2 3
P200 (%) (Mdia): 6a9 2 2 3

I1 = 1 I2 = 0 I1 0 1 0
I2 0 0 1



4,0 63,0 5,0 15 38,0 20 25,0 30,0 70,0
5,0 55,1 5,0 15 30,1 20 14,0 20,0 60,0
6,0 49,4 5,0 15 24,4 20 6,0 40,0
7,0 45,1 5,0 15 20,1 20 - - 40,0
8,0 41,6 5,0 15 16,6 20 - - 40,0
9,0 38,8 5,0 15 13,8 20 - - 40,0
10,0 36,4 5,0 15 11,4 20 - - 40,0
Observaes:
ACIMA.SOLO TIPO I

O
3.4 P
Quadro3.3.6
SOLUESPELOCATLOGOCREMA2ETAPA
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Trecho: DIVTO/GOENTRBR452(B)(DIVGO/MG)(ITUMBIARA)
Subtrecho: DIVTO/GO/ENTRBR080(B)/GO342(P/BARROALTO)
Segmento: Km0aKm213(SNV)
ESTACA ESTACA EXTENSO IRI IGG DEFLEXO(1/100mm) NMERO
SH Dadm SOLUOCATLOGOCREMA2ETAPA
INICIAL FINAL (m) PD PE PD PE Mdia DesvPad Dc N
ume 1 Mem
1 0,600 600,00 2,57 2,04 0,09 3,10 23,59 6,23 29,82 3,88E+07 47,25 LamaAsflticaGrossa
2 0,600 0,840 240,00 2,55 2,11 0,39 2,00 35,95 11,67 47,62 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa
3 0,840 1,600 760,00 2,07 2,30 0,75 1,93 22,78 8,99 31,77 3,88E+07 47,25 LamaAsflticaGrossa
7 2,860 4,860 2.000,00 2,40 2,15 0,78 1,74 10,95 4,03 14,98 3,88E+07 47,25 LamaAsflticaGrossa
mria Justiificativa do
13 12,580 13,180 600,00 3,51 0,29 1,07 18,25 5,45 23,70 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
o Projeto
23 22,920 23,360 440,00 3,04 2,59 0,27 1,53 42,97 14,02 56,99 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+3cmdeCBUQ
25 24,000 25,300 1.300,00 1,82 1,66 0,18 1,36 39,52 11,04 50,56 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa
34 34,120 34,720 600,00 3,10 3,21 0,50 1,68 11,23 5,12 16,35 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
36 35,560 36,680 1.120,00 2,42 3,16 0,74 1,81 14,44 6,24 20,68 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
o Projeto
86 66,780 67,480 700,00 2,61 2,94 18,88 20,09 42,44 16,55 58,99 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
96 72,460 72,800 340,00 2,50 2,93 0,75 43,87 30,55 14,67 45,22 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
o Projeto
111 83,900 85,700 1.800,00 2,99 3,41 17,59 5,22 24,75 12,73 37,48 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
116 87,780 88,960 1.180,00 2,62 3,11 0,45 4,50 61,44 18,36 79,80 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+3cmdeCBUQ
126 95,200 96,400 1.200,00 2,68 2,94 1,00 50,42 18,86 15,07 33,93 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
130 97,800 98,240 440,00 2,96 2,38 1,68 59,23 30,78 13,19 43,97 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
131 98,240 98,540 300,00 2,60 2,71 1,97 101,77 13,11 7,84 20,95 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
132 98,540 98,780 240,00 2,01 2,79 1,45 100,97 32,71 9,83 42,54 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
133 98,780 99,120 340,00 2,53 2,56 50,23 23,21 19,60 9,05 28,65 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
135 99,320 99,600 280,00 2,23 2,48 1,21 97,94 32,16 13,41 45,57 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
136 99,600 99,820 220,00 1,78 2,39 2,35 33,24 18,44 8,13 26,57 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
139 100,520 100,740 220,00 2,01 2,30 0,39 21,02 18,15 10,69 28,84 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
o Projeto
147 104,660 104,980 320,00 2,15 2,61 50,26 72,25 33,52 12,14 45,66 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
157 110,440 111,760 1.320,00 2,21 1,91 24,65 6,98 35,76 14,59 50,35 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+HcmdeCBUQ
167 117,400 117,720 320,00 2,35 2,57 28,46 3,49 24,39 11,73 36,12 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
169 118,060 118,560 500,00 2,18 2,58 20,56 3,88 32,09 5,54 37,63 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
176 121,420 121,720 300,00 2,35 2,33 61,08 1,50 32,38 8,56 40,94 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
177 121,720 122,040 320,00 2,42 2,58 61,39 1,96 21,85 12,72 34,57 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
185 125,160 125,300 140,00 2,11 1,87 0,38 55,27 36,13 10,85 46,98 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
o Projeto
202 139,000 139,280 280,00 1,89 2,91 17,67 22,83 17,88 7,66 25,54 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
o Projeto
242 169,980 171,600 1.620,00 2,15 2,52 1,40 27,63 33,92 10,16 44,08 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
247 172,900 173,380 480,00 2,49 2,55 3,71 53,39 24,41 13,05 37,46 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
250 175,780 175,980 200,00 3,06 4,85 1,45 152,10 12,68 4,01 16,69 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+reperfilagem+HcmdeCBUQ
251 175,980 176,500 520,00 2,49 4,81 0,62 81,12 41,98 10,45 52,43 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQnatrilhaderoda(30%darea)+reperfilagem+3cmCBUQ
255 178,400 179,000 600,00 1,94 2,58 37,37 8,92 31,94 7,29 39,23 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
271 190,500 191,600 1.100,00 1,81 1,72 20,46 33,97 32,46 10,37 42,83 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
o Projeto
276 192,980 193,420 440,00 1,92 2,88 3,77 36,85 27,92 8,18 36,10 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
o Projeto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Trecho: ENTRBR251(A)(DIVDF/GO)/ENTRGO244(B)(DIVGO/MT)(LUIZALVES)
Subtrecho: Entr.BR414/GO/GO230(B)(ASSUNODEGOIS)/ENTRBR153(A)
Segmento: Km94,3aoKm181,3
ume 1 Mem
1 94,040 94,180 140,000 4,53 5,12 0,07 1,00 29,72 9,13 38,85 8,90E+06 61,22 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+reperfilagem+3cmdeCBUQ
o Projeto
28 103,680 103,860 180,000 2,83 2,53 1,68 98,90 44,50 7,90 52,40 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
34 105,480 106,080 600,000 2,83 2,77 1,15 61,74 23,35 12,14 35,49 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
ume 1 Mem
o Projeto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
ume 1 Mem
88 129,240 129,480 240,000 2,97 2,66 1,12 94,69 39,99 17,07 57,06 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
93 130,740 130,840 100,000 2,85 1,13 1,65 47,64 15,28 62,92 8,90E+06 61,22 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa
o Projeto
128 145,760 146,220 460,000 2,71 1,96 70,95 1,32 51,88 9,20 61,08 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
ume 1 Mem
132 146,960 147,140 180,000 2,53 4,74 100,64 35,76 57,46 36,71 94,17 8,90E+06 61,22 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQnatrilhaderoda(30%darea)+reperfilagem+HcmdeCBUQ
o Projeto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
ume 1 Mem
184 170,920 171,440 520,000 2,64 2,25 75,54 17,15 48,37 12,60 60,97 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
186 171,740 172,380 640,000 2,21 1,58 60,46 1,73 49,34 11,70 61,04 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
o Projeto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.3.8 - Rodovia: BR-153
SOLUES DE PAVIMENTO DE ACORDO COM O DNER - PRO 11/79
EXT. Hipot Qualidade Hcb Deciso

SH Np dadm dp R Clculo do Reforo
(m) se Estrutural (cm)
1 600 3,88E+07 47,3 38,8 386 I Boa 4 Correes Superficiais
2 240 3,88E+07 47,3 61,9 558 IIa Regular Deflectomtrico 5 Reforo
7 2.000 3,88E+07 47,3 19,5 161 I Boa 4 Correes Superficiais
21 1.180 3,88E+07 47,3 58,8 494 IIa Regular Deflectomtrico 4 Reforo

O
3.4 P

97 180 3,88E+07 47,3 151,6 758 IIb M Deflectomtrico e Resistncia 20 Reforo ou Reconstruo

O
3.4 P


O
3.4 P

293 1.000 3,88E+07 47,3 160,6 1050 IIb M Deflectomtrico e Resistncia 21 Reforo ou Reconstruo
Observao:
1 - Pavimento existente - CBUQ

O
3.4 P


O
3.4 P


O
3.4 P

Observao:
1 - Pavimento existente - CBUQ

O
3.4 P
3.4.3.1.2 Reabilitao do Pavimento Existente
Com base nas avaliaes funcionais e estruturais realizadas, a partir das caractersticas do
pavimento existente e nos dimensionamentos efetuados, foram definidas as solues de res-
taurao para a pista de rolamento, com as seguintes consideraes:
1. Para a definio da espessura de reforo a ser adotada, foram comparadas as solu-
es de reforo encontradas pelos mtodos PRO 11/79, conjuntamente com o cat-
logo de Solues CREMA 2 Etapa, serviram para definio das solues de restau-
rao do pavimento para cada segmento;
2. Para dar suporte e complementar as solues estabelecidas pelo catlogo de solu-
es do CREMA, que muitas vezes no reflete as necessidades do trecho, foram leva-
dos em considerao os parmetros de avaliao (funcional e estrutural), a fim de
definir solues compatveis com as condies do pavimento;
3. Dimensionamento do pavimento utilizando o catlogo do CREMA 2 Etapa;
4. Dimensionamento do pavimento utilizando o PRO-11;
5. Comparao das diversas alternativas de dimensionamento; e
6. Adoo da espessura da camada de reforo fornecida pelo mtodo que melhor se
adapte s condies funcionais e estruturais de cada segmento homogneo.
Concluda a fase de anteprojeto a Consultora est apresentando, ento, ao DNIT os resulta-
dos das alternativas de dimensionamento objetivando obter sua aprovao para continuar o
estudo de alternativas mais equilibradas tcnico-economicamente.
Solues Finais de Restaurao
Propem-se as seguintes solues para restaurao do pavimento do segmento em questo:
Reparos Localizados em reas Restritas (RL)
Os reparos de cunho local devero ser executados nas reas definidas in loco, caracterizadas
por situaes nitidamente diferenciadas em relao ao todo, seja por visvel deficincia da
camada superficial do pavimento;
Nos locais onde a inspeo visual detectar trincamento ou outro defeito no revesti-
mento da pista, indica-se a execuo de reparos localizados (fresagem, pintura de li-
gao e recomposio com CBUQ). Esta providncia permitir a eliminao dos pon-
tos mais problemticos e a adoo de uma soluo geral de restaurao do pavimen-
to bem mais econmica;
Em segmentos de pista onde a inspeo visual detectar elevada incidncia de trinca-
mento ou outro defeito no revestimento em toda a largura da pista, indica-se a exe-
cuo de reparos em toda a largura pista nos mesmos moldes do anterior.

O
3.4 P
Os reparos localizados em reas restritas podem ser de dois tipos:
Remendo Superficial
Em pontos isolados que apresentam caractersticas estruturais / funcionais que recomendam
a reconstruo do revestimento existente, indicados nos Quadros apresentados a seguir,
devero ser executados os seguintes servios:
Delimitao da rea a ser recortada;
Fresagem a frio: remoo do revestimento existente atravs de fresagem, espessura
de 5 cm (FR);
Transporte do material fresado para locais de bota-fora;
Compactao superficial da camada da base (caso seja necessrio);
Limpeza e retirada do p;
Impermeabilizao: pintura de ligao com RR-2C diluda em gua a 50% (PL);
Camada de Recomposio Superficial: CBUQ com 5 cm de espessura (CBUQ), mesma
espessura da camada fresada;
Remendo Profundo
Um remendo profundo quando a origem do problema se encontra em uma camada sub-
jacente ao revestimento (base, sub-base, reforo, subleito), ou esta camada subjacente est
sendo afetada por algum problema de drenagem.
A identificao destes tipos de problema ser feita atravs de inspeo de campo.
Remendo Profundo: Tantas camadas sero removidas at que se atinja a(s) camada(s)
problemtica(s), procedendo-se reconstruo localizada do pavimento. Idealmente, de-
ve-se compactar uma estrutura que seja to prxima quanto possvel do pavimento que
circunda a rea a ser remendada, em termos de deformabilidade elstica e plstica, a fim
de se evitar a formao de trincas ao longo do permetro do remendo.
Correo de Depresses: Este tipo de servio deve ser executado sempre que uma de-
presso no pavimento cause insegurana ao trfego ou desconforto ao usurio. Sua iden-
tificao ser feita da mesma maneira que a do item anterior, com nfase especial na cor-
reo de depresses em cabeceiras de obras de arte especiais.
Nas reas danificadas do pavimento (pista de rolamento e acostamentos), provocadas por

deficincia das camadas de base, sub-base e/ou subleito, ou mesmo por problemas superfi-
ciais, mas que tenham atingido tais camadas, devero ser executados remendos profundos:
Delimitao da rea a ser recortada, com uma folga de no mnimo 30 cm para cada lado;
Recorte e remoo do revestimento em toda rea do polgono demarcado;

O
3.4 P
Remoo do material do pavimento (camadas granulares) e subleito, caso necessrio, at
a profundidade desejada, com ferramentas manuais ou auxlio de p-carregadeira;
Transporte do material removido para bota-fora (DMT < 1,0 Km) ou locais que no inter-
firam com o andamento dos servios e com o trfego;
Limpeza do fundo da cava;
Compactao do fundo da cava nas condies timas da energia do Proctor intermedirio;
Execuo do reforo/substituio do material do subleito em camadas de no mximo 20

cm e no mnimo de 10 cm de espessura, compactadas com energia do Proctor Intermedi-
rio;
Execuo das camadas de sub-base e base, com espessura mnima de 10 cm, compacta-
da. Estas camadas devero ser compactadas com energia do Proctor intermedirio;
Imprimao;
Confeco de nova camada de desgaste.
Pavimentao em Obras de Arte Especiais
Primeira Etapa Remoo do Pavimento Existente;

Segunda Etapa Recarga Superficial:
Limpeza: limpeza da superfcie do pavimento com jateamento de gua ou areia;
Pintura de Ligao (PL);
Camada de Binder (CB): CBUQ a ser composto com agregados disciplinados pela Faixa B
do DNIT, com espessura de 5 cm;
Camada de Desgaste ou Capa de Rolamento (CD): CBUQ a ser composto com agregados
disciplinados pela Faixa C do DNIT, com espessura de 4 cm.
Reconformao do Acostamento nos Acessos a Propriedades Rurais
Nos acessos a propriedades rurais, onde o acostamento esteja danificado, dever ser
aplicada uma camada de CBUQ a fim de reconstituir o acostamento e as condies geo-
mtricas de encaixe.
Pista
As sees transversais projetadas mantm a configurao geomtrica das sees existentes,
corrigindo as declividades defeituosas nos pontos crticos. A declividade das sees transver-
sais existentes, nos segmentos em tangente, de maneira geral varivel e prxima de 3%;

O
3.4 P
nos segmentos em curva no se afastam muito do exigido pela norma do DNIT.
Soluo 1 - Lama Asfltica Grossa Recuperao Superficial (RL + LG)
Em consonncia com as observaes realizadas in loco, pode-se afirmar que a exigncia pre-
sentemente manifestada pela maior parte do segmento em estudo consiste em recuperar as
suas caractersticas superficiais do pavimento existente.
Com o objetivo de sanar tais deficincias, promovendo ao mesmo tempo a obturao e o
reperfilamento do pavimento do trecho, prope-se a confeco de uma camada betuminosa
delgada, sem efeito estrutural prprio.
Para promover a obturao, a impermeabilizao e o reperfilamento (recuperao de peque-
nas deformaes superficiais) do revestimento existente prope-se a construo de uma
camada de lama asfltica grossa, que dever ser executada de acordo com as especificaes
de servio do DNIT.
Esta camada dever ser confeccionada aps a execuo de todos os reparos localizados.
Primeira Etapa Recomposio Superficial:
Reparos localizados (RL) em locais isolados;
Pintura de Ligao (PL) em 100% da rea;
Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento: aplicao de lama asfltica

grossa (pista) largura varivel (LG).
Na sequncia so apresentados os intervalos onde devero ser executados a soluo 1.

O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
ESTACA ESTACA EXTENSO
SH SOLUOCATLOGOCREMA2ETAPA
INICIAL FINAL (m)
1 0,600 600,00 LamaAsflticaGrossa
3 0,840 1,600 760,00 LamaAsflticaGrossa
7 2,860 4,860 2.000,00 LamaAsflticaGrossa

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
90.260,00
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
47.500,000
A extenso total estimada para execuo da soluo 1 recuperao e revitalizao superfi-

cial de 137.760m, aproximadamente 45,9% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 .................................................................................. 90.260m
Rodovia BR-080 .................................................................................. 47.500m
Total .............................................................................................. 137.760m
Soluo 2 - Hcm de CBUQ - Recuperao e Recarga Superficial [RL + CBUQ(p)]
Para promover a recuperao das caractersticas estruturais do pavimento existente prope-

se a construo de um reforo estrutural constitudo por uma camada CBUQ, executado de
acordo com as especificaes de servio do DNIT.
A espessura da camada de revestimento foi calculada utilizando a metodologia do PRO-11.
Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento: aplicao de uma camada de

4cm de CBUQ, com asfalto polmero.


O
3.4 P
cial de 12.640m, aproximadamente 4,2% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ................................................................................... 10.000m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 2.640m
Total ................................................................................................ 12.640m
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
96 72,460 72,800 340,00 4cmdeCBUQ
126 95,200 96,400 1.200,00 4cmdeCBUQ
130 97,800 98,240 440,00 4cmdeCBUQ
131 98,240 98,540 300,00 4cmdeCBUQ
132 98,540 98,780 240,00 4cmdeCBUQ
133 98,780 99,120 340,00 4cmdeCBUQ
135 99,320 99,600 280,00 4cmdeCBUQ
136 99,600 99,820 220,00 4cmdeCBUQ
139 100,520 100,740 220,00 4cmdeCBUQ
147 104,660 104,980 320,00 4cmdeCBUQ
167 117,400 117,720 320,00 4cmdeCBUQ
169 118,060 118,560 500,00 4cmdeCBUQ
176 121,420 121,720 300,00 4cmdeCBUQ
177 121,720 122,040 320,00 4cmdeCBUQ
185 125,160 125,300 140,00 4cmdeCBUQ
202 139,000 139,280 280,00 4cmdeCBUQ
242 169,980 171,600 1.620,00 4cmdeCBUQ
247 172,900 173,380 480,00 4cmdeCBUQ
255 178,400 179,000 600,00 4cmdeCBUQ
271 190,500 191,600 1.100,00 4cmdeCBUQ
276 192,980 193,420 440,00 4cmdeCBUQ
10.000,00
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
28 103,680 103,860 180,000 4cmdeCBUQ
34 105,480 106,080 600,000 4cmdeCBUQ
88 129,240 129,480 240,000 4cmdeCBUQ
128 145,760 146,220 460,000 4cmdeCBUQ
184 170,920 171,440 520,000 4cmdeCBUQ
186 171,740 172,380 640,000 4cmdeCBUQ
2.640,000
Soluo 3 - Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Lama asfltica

grossa
Fundamentalmente, em consonncia com as observaes realizadas in loco, pode-se afirmar

que uma exigncia presentemente manifestada em parte do pavimento existente consiste
em se recuperar as suas caractersticas superficiais e, concomitantemente, processar a cor-

O
3.4 P
reo de suas caractersticas geomtricas.
Execuo de fresagem, com espessura de 5,0 cm, em reas localizadas;
Execuo de pintura de ligao, nas reas fresadas;
Recomposio em CBUQ faixa C, com espessura de 5,0 cm, nas reas fresadas;

Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
2 0,600 0,840 240,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa
25 24,000 25,300 1.300,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
65.080,00

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
13.860,000

cial de 78.940m, aproximadamente 26,3 % da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 .................................................................................. 65.080m
Rodovia BR-080 .................................................................................. 13.860m
Total ................................................................................................ 78.940m

O
3.4 P
Soluo 4 - Fresagem + reposio de CBUQ (% da rea ) + Hcm de CBUQ
Soluo 4.1 - Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Hcm de CBUQ

Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento: aplicao em camada nica ou

em duas camadas de CBUQ,
Camada nica:
Execuo de reforo em CBUQ faixa C, com asfalto polmero, com

espessura variando entre 3,0 e 7,0 cm;
Em Duas Camadas:
Execuo de reforo em CBUQ faixa B, com espessura variando

entre 5,0 e 6,0 cm.
Execuo de pintura de ligao, em 100% da rea;

espessura variando entre 4,0 e 6,0 cm.
O
3.4 P
Rodovia BR-153
Os segmentos 272 (Km 191,600 a Km 192,060), 296 (Km 208,000 a Km 208,300), 158 (Km
111,760 a Km 112,060), 258 (Km 179,840 a Km 180,460) e 97 (Km 72,800 a Km 72,980)
apresentam deflexo caracterstica superior a 100. Pelo PRO 11/79, estes segmentos enqua-
dram-se na hiptese II: Medidas Corretivas: reforo e Critrio para clculo do Reforo: De-
flectomtrico. Como no caso do ltimo segmento a deflexo de projeto foi superior a
3*Dadm (possibilidade de reconstruo na Hiptese II), a Projetista indica que este segmen-
to seja reconstrudo. Para os demais segmentos necessrio fazer um estudo comparativo
entre a soluo de reforo ou reconstruo, uma vez que a espessura do reforo foi superior
aos 12,5cm (espessura de CBUQ para pavimentos novos para nmero N > 5x107, segundo
o Mtodo do DNIT).
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
CAMADANICA
157 110,440 111,760 1.320,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+5cmdeCBUQ
172 119,200 119,860 660,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+5cmdeCBUQ
DUASCAMADAS
EXECUTARESTUDOCOMPARATIVOENTREEXECUODOREFOROOURECONSTRUO
19.420,00
Rodovia BR-080

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
CAMADANICA
DUASCAMADAS
2.660,000
A extenso total estimada para execuo da soluo 4.1 recuperao e revitalizao super-
ficial de 22.080m, aproximadamente 7,4 % da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 .................................................................................. 19.420m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 2.660m
Total ................................................................................................ 22.080m
Soluo 4.2. - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + Hcm de CBUQ

Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento: aplicao em camada nica de

CBUQ faixa C, com asfalto polmero, com espessura de 4cm.
Rodovia BR-080

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
1.680,000
Rodovia BR-153 ............................................................................. no previsto
Rodovia BR-080 .................................................................................... 1.680m
Total .................................................................................................. 1.680m
Soluo 4.3 - Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Hcm de CBUQ


O
3.4 P

Camada nica:

Em Duas Camadas:

entre 5,0 e 6,0 cm.

Rodovia BR-153
Os segmentos 151 (Km 106,500 a Km 106,880), 152 (Km 106,880 a Km 107,500), 287 (Km
200,000 a Km 200,360) e 298 (Km 208,620 a Km 209,280) apresentam deflexo caractersti-
ca superior a 100. Pelo PRO 11/79, estes segmentos enquadram-se na hiptese II: Medidas
Corretivas: reforo e Critrio para clculo do Reforo: Deflectomtrico. Para estes segmentos
necessrio fazer um estudo comparativo entre a soluo de reforo ou reconstruo, uma
vez que a espessura do reforo foi superior aos 12,5cm (espessura de CBUQ para pavimen-
tos novos para nmero N > 5x107, segundo o Mtodo do DNIT).
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
CAMADANICA
DUASCAMADAS
4.860,00

O
3.4 P
Rodovia BR-080
O segmento 112 (Km 139,640 a Km 139,980) apresenta deflexo caracterstica superior a
100. Pelo PRO 11/79, este segmento enquadram-se na hiptese II: Medidas Corretivas: re-
foro e Critrio para clculo do Reforo: Deflectomtrico. Assim, necessrio fazer um estu-
do comparativo entre a soluo de reforo ou reconstruo, uma vez que a espessura do
reforo foi superior aos 12,5cm (espessura de CBUQ para pavimentos novos para nmero
N > 5x107, segundo o Mtodo do DNIT).
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
CAMADANICA
1.760,000
Rodovia BR-153 .................................................................................... 4.860m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 1.760m
Total .................................................................................................. 6.620m
Soluo 4.4 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + revestimento de

3 cm de CBUQ


CBUQ, faixa C, com asfalto polmero, com espessura de 3,0.

O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
13 12,580 13,180 600,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
36 35,560 36,680 1.120,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
111 83,900 85,700 1.800,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
250 175,780 175,980 200,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+reperfilagem+HcmdeCBUQ
9.120,00
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
7.880,000
Rodovia BR-153 .................................................................................... 9.120m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 7.880m
Total ................................................................................................ 17.000m
O
3.4 P
Soluo 4.5 - Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + 3 cm de CBUQ


CBUQ, faixa C, com asfalto polmero, com espessura de 3,0cm.
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
13.540,00

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
5.760,000
Rodovia BR-153 .................................................................................. 13.540m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 5.760m
Total ................................................................................................ 19.300m
Soluo 4.6 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + 3

cm de CBUQ

Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento:
Execuo de camada de reperfilamento com CBUQ massa fina, com espes-

sura de 2,0 cm;
Execuo de pintura de ligao;
Aplicao em camada nica de CBUQ, faixa C, com asfalto polmero, com

espessura de 3,0cm.

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
1 94,040 94,180 140,000 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+reperfilagem+3cmdeCBUQ
620,000
ficial de 620m, aproximadamente 0,2% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-080 ...................................................................................... 620m
Total ..................................................................................................... 620m
Soluo 4.7 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) +
reperfilagem + 3cm CBUQ


sura de 2,0 cm;

espessura de 3,0cm.

O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
251 175,980 176,500 520,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQnatrilhaderoda(30%darea)+reperfilagem+3cmCBUQ
520,00
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
2.960,000
ficial de 3.480m, aproximadamente 1,2% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ...................................................................................... 520m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 2.960m
Total .................................................................................................. 3.480m
Soluo 4.8 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) +
reperfilagem + Hcm de CBUQ


sura de 2,0 cm;
O
3.4 P
Aplicao em camada nica de CBUQ, faixa B, com espessura de 7,0cm.

espessura de 5,0cm.
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
132 146,960 147,140 180,000 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQnatrilhaderoda(30%darea)+reperfilagem+12cmdeCBUQ
180,000
ficial de 180m, aproximadamente 0,1% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-080 ...................................................................................... 180m
Total ..................................................................................................... 180m
Acostamento
No se dispe de dados seguros para o dimensionamento dos acostamentos, sendo que a
sua espessura est, de antemo, condicionada da pista de rolamento, podendo ser feitas
redues de espessura, praticamente, apenas na camada de revestimento. Para o clculo do
revestimento, o trfego nos acostamentos da ordem de 1% do trfego da pista. A adoo
nos acostamentos da mesma estrutura simplifica a drenagem, geralmente adota-se a mesma
soluo nas camadas de reforo e sub-base, para acostamentos e pista, procedendo-se de
modo idntico na camada de base, quando o custo desta camada no muito elevado.
Para definio das solues de restaurao dos acostamentos foi levada em considerao a
altura do degrau entre a pista/acostamentos e suas condies funcionais.
As solues de restaurao dos acostamentos foram definidas de modo que haja desnvel
mximo de 5cm entre a pista e acostamento, garantindo assim maior segurana para os
usurios da rodovia.
Em funo do degrau resultante entre a pista e acostamento aps a restaurao da pista de
rolamento, foram definidas as solues de restaurao dos acostamentos, levando-se em
considerao as seguintes premissas:
a) Para degrau < 6 cm, soluo: Lama asfltica grossa;
b) Para degrau 6 cm < degrau < 8 cm, soluo: CBUQ(p) massa fina;
O
3.4 P
c) Para 8 cm < degrau < 10 cm, soluo: CBUQ Faixa C;
d) Para degrau > 10m, soluo: reciclagem da base 20cm + CBUQ(p) Faixa C 5cm;
e) Para 3 Faixa, soluo: reciclagem da base 20cm + Binder CBUQ Faixa B 6cm + Capa
de rolamento CBUQ(p) Faixa C 5cm
Para os segmentos onde esta sendo indicado CBUQ, adotado o BINDER (faixa B), o que
levar numa economia de CAP. Sendo adotado para o BINDER a espessura mnima de 3,5
cm.
Soluo 1 - Lama Asfltica Grossa Recuperao Superficial (RL + LG)
Em consonncia com as observaes realizadas in loco, pode-se afirmar que a exigncia pre-
sentemente manifestada pela maior parte do segmento em estudo consiste em recuperar as
suas caractersticas superficiais do pavimento existente.
Com o objetivo de sanar tais deficincias, promovendo ao mesmo tempo a obturao e o
reperfilamento do pavimento do trecho, prope-se a confeco de uma camada betuminosa
delgada, sem efeito estrutural prprio.
Para promover a obturao, a impermeabilizao e o reperfilamento (recuperao de peque-
nas deformaes superficiais) do revestimento existente prope-se a construo de uma
camada de lama asfltica grossa, que dever ser executada de acordo com as especificaes
de servio do DNIT.
Esta camada dever ser confeccionada aps a execuo de todos os reparos localizados.


O
3.4 P
Rodovia BR-153
SOLUESPARAACOSTAMENTO
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
ESTACA ESTACA EXTENSO DEGRAU DEGFINAL
SOLUO SOLUOCATLOGO
INICIAL FINAL (m) (cm) (cm)
1 0,000 0,180 180,000 6,00 1,00 LamaAsflticaGrossa
1 27,460 28,620 1.160,000 1,00 1,00 LamaAsflticaGrossa

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
50.760,000

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
66.320,000

cial de 117.080m, aproximadamente 19,5% da extenso total da rodovia BR-153 do seg-
mento em projeto.
O
3.4 P
Rodovia BR-153 - PE ........................................................................... 50.760m
Rodovia BR-153 - PD .......................................................................... 66.320m
Total BR-153 .................................................................................. 117.080m
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
42.040,000

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
52.040,000

mento em projeto.
Rodovia BR-080 - PE .......................................................................... 42.040m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 52.040m.

O
3.4 P
Total BR-080 .................................................................................... 94.080m
Total
cial de 211.160m de acostamento, aproximadamente 35,1% da extenso total das rodovi-
as BR-153 e BR-080 no segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ............................................................................... 117.080m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 94.080m.
Total BR-080 .................................................................................. 211.160m
Soluo 2 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + Hcm de CBUQ


Camada nica:

Em Duas Camadas:

entre 5,0 e 6,0 cm.


O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CAMADANICA
MASSAFINA
2 3,840 3,960 120,000 7,00 2,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+HcmdeCBUQ
2 129,900 130,900 1.000,000 7,00 2,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+HcmdeCBUQ

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CBUQFAIXAC

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
94.380,000

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CAMADANICA
MASSAFINA

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CBUQFaixaC

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
85.320,000
ficial CBUQ Massa Fina de 85.860m, aproximadamente 14,3% da extenso total da rodo-
via BR-153 do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 - PE .......................................................................... 37.620m.
Rodovia BR-153 - PD ......................................................................... 48.240m.
Total BR-153 .................................................................................... 85.860m
ficial de 93.840m, aproximadamente 15,6% da extenso total da rodovia BR-153 do seg-
mento em projeto.
Rodovia BR-153 - PE ............................................................................. 56.760m.
Rodovia BR-153 - PD ............................................................................. 37.080m.
Total BR-153 ........................................................................................ 93.840m

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
19.680,000

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CAMADANICA
MASSAFINA
CBUQFAIXAC

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
15.000,000
ficial CBUQ Massa Fina de 9.080m, aproximadamente 1,5% da extenso total da rodovia
BR-080 do segmento em projeto.
Rodovia BR-080 PE ........................................................................... 4.840m.
Rodovia BR-080 - PD ........................................................................... 4.240m.

O
3.4 P
Total BR-080 ...................................................................................... 9.080m
ficial - CBUQ de 25.600m, aproximadamente 4,2% da extenso total da rodovia BR-080 do
segmento em projeto.
Rodovia BR-080 - PE .......................................................................... 14.840m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 10.760m.
Total BR-080 .................................................................................... 25.600m
Total
ficial CBUQ Massa Fina de 94.940m de acostamento, aproximadamente 15,8% da exten-
so total das rodovias BR-153 e BR-080 no segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ................................................................................. 85.860m.
Rodovia BR-080 - PD ........................................................................... 9.080m.
Total BR-080 .................................................................................... 94.940m
ficial CBUQ de 119.440m de acostamento, aproximadamente 19,8% da extenso total das
rodovias BR-153 e BR-080 no segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ................................................................................. 93.840m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 25.600m.
Total BR-080 .................................................................................. 119 440m
Soluo 3 - Reciclagem 20cm + 5cm de CBUQ
Primeira Etapa Recuperao Estrutural:
Remoo de reas danificadas do pavimento em servios de conservao;
Fresagem do pavimento existente at uma profundidade de 17 cm, ao largo do acosta-

mento;
Espalhamento de mistura constituda por cascalho (material de jazida) e cimento (trao

em peso do total = 97% de cascalho + 3% de cimento) sobre o material fresado, espes-
sura mdia de 4 cm (material solto) sobre o acostamento;
Homogeneizao da mistura com o material fresado com fresadora / recicladora na umi-

dade tima, na largura do acostamento;
Espalhamento e compactao do material homogeneizado ao largo do, resultando numa

espessura final compactada mdia de 20 cm;

O
3.4 P
Segunda Etapa Reconstruo da Capa:
Impermeabilizao: imprimao com CM-30 (pistas e acostamentos) (IMP);
Tratamento Superficial Simples (TSS);
Camada de Desgaste (CD): CBUQ a ser composto com agregados disciplinados pela Faixa
C do DNIT, na pista, com espessura de 5 cm.

O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
3 2,240 2,360 120,000 11,00 5,00 Recilagem20cm+5cmdeCBUQ
3 28,660 29,940 1.280,000 11,90 5,00 Recilagem20cm+5cmdeCBUQ

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
41.380,000

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
35.340,000

mento em projeto.
Rodovia BR-153 - PE .......................................................................... 41.380m.
Rodovia BR-153 - PD ......................................................................... 3.5340m.
Total BR-153 .................................................................................... 76.720m

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
25.800,000

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
3 94,160 94,200 11,00 6,00 Recilagem20cm+5cmdeCBUQ

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
20.480,000

cial de 46.280m, aproximadamente 7,7% da extenso total da rodovia BR-080 do segmen-
to em projeto.
Rodovia BR-080 - PE .......................................................................... 25.800m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 20.480m.
Total BR-080 .................................................................................... 46.280m
cial de 123.000m de acostamento, aproximadamente 20,4% da extenso total das rodovi-
as BR-153 e BR-080 no segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ................................................................................. 76.720m.
Rodovia BR-080 PD ......................................................................... 46.280m.
Total BR-080 .................................................................................. 123.000m
Soluo 4 - Reciclagem 20cm + 11cm de CBUQ
Segmento em 3 Faixa.
Primeira Etapa Recuperao Estrutural:
Remoo de reas danificadas do pavimento em servios de conservao;
Fresagem do pavimento existente at uma profundidade de 17 cm, ao largo do acosta-

mento;
Espalhamento de mistura constituda por cascalho (material de jazida) e cimento (trao

em peso do total = 97% de cascalho + 3% de cimento) sobre o material fresado, espes-
sura mdia de 4 cm (material solto) sobre o acostamento;
Homogeneizao da mistura com o material fresado com fresadora / recicladora na umi-

dade tima, na largura do acostamento;
Espalhamento e compactao do material homogeneizado ao largo do, resultando numa

espessura final compactada mdia de 20 cm;
Segunda Etapa Reconstruo da Capa:

O
3.4 P
Impermeabilizao: imprimao com CM-30 (pistas e acostamentos) (IMP);
Tratamento Superficial Simples (TSS);
Camada de Binder (CB): CBUQ a ser composto com agregados disciplinados pela Faixa B
do DNIT, nos acostamentos, com espessura de 6 cm;
Camada de Desgaste (CD): CBUQ a ser composto com agregados disciplinados pela Faixa
C do DNIT, na pista, com espessura de 5 cm.
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
4 24,040 25,340 1.300,000 10,90 0,00 Reciclagem20cm+11cmdeCBUQ
4 36,340 36,680 340,000 10,00 0,00 Reciclagem20cm+11cmdeCBUQ
26.280,000

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
25.820,000

cial de 52.100m, aproximadamente 8,7% da extenso total da rodovia BR-153 do segmen-
to em projeto.
Rodovia BR-153 - PE .......................................................................... 26.280m.
Rodovia BR-153 - PD ......................................................................... 25.820m.
Total BR-153 .................................................................................... 52.100m
No foi previsto a soluo 4 na rodovia BR-080.
3.4.3.2 ESPECIFICAES BSICAS

3.4.3.2.1 Pavimentos Novos
Substituio do Subleito
Definio
A remoo e substituio de solos inadequados do subleito um servio de terraplenagem,
constituindo-se na escavao e substituio de materiais nitidamente instveis do subleito de

O
3.4 P
corte e aterros, por condies da umidade excessiva e de aerao praticamente invivel
(borrachudos), por caractersticas intrnsecas de baixo poder de suporte ou pela presena de
material rochoso.
Apresenta-se sob a forma de bolses ou em reas restritas, que possam afetar o bom de-
sempenho do pavimento a ser-lhes superposto, e cujo surgimento no possa ser atribudo
impercia ou negligncia na execuo dos servios de terraplenagem.
Quando na plataforma de corte for verificada a ocorrncia de solos de baixa capacidade para
suportar o pavimento projetado (ISC < 9%), solos orgnicos ou for constatada a presena
de rocha ou mataces, dever ser promovido o rebaixamento adequando.
A opo de substituio do subleito deve-se principalmente a fatores econmicos, j que as
ocorrncias de solo granular, para este reforo, se encontram a grandes distncias e os solos
locais de emprstimos so de boa qualidade (Ver captulo Estudos Geotcnicos).
Materiais
Os materiais dos rebaixamentos dos cortes sero classificados em materiais de 1, 2 ou 3
categoria conforme as especificaes de terraplanagem.
Os materiais removidos devero ser substitudos por outros de qualidade igual, ou melhor,
que a do restante corpo estradal circunjacente [ver especificao da camada final de terra-
plenagem, a seguir], em termos de ISC (no projeto, ISC > 9%), expanso e teor de umida-
de, classificados como Tipo I ou Tipo II, quanto a resilincia, na espessura especificada e
constante ao longo da seo transversal, adequadamente compactado, com energia AASHTO
normal, em camadas com espessura mxima de 20cm, obedecendo aos alinhamentos, perfis
e sees transversais do projeto.
Nos locais onde forem realizados rebaixamento, devido a existncia de materiais insuficien-
tes (IS<ISp), devero ser construdas camadas de terraplenagem nas espessuras determi-
nadas no Quadro a seguir.
ESPESSURA DA CAMADA DE SUBSTITUIO DO SUBLEITO

ISC (%) Espessura (cm)
4 e rocha 40
6 40
7 20
8 20
> 10 NT
Para ISC inferiores a 4% devem ser buscadas solues especiais, como substituio do solo.
Execuo e Controle

O
3.4 P
Fonte Cdigo Descrio
DNIT 106/2009-ES Terraplenagem - Cortes
DNIT 107/2009-ES Terraplenagem - Emprstimos
DNIT 108/2009-ES Terraplenagem - Aterros
Camada Final de Terraplenagem
Generalidades
Como a camada final dos aterros, ltimos 0,60m abaixo da regularizao de subleito, dever
ser constituda de materiais selecionados, no Projeto de Pavimentao foram realizados es-
tudos tcnico-econmicos visando o mximo aproveitamento destes materiais. Para tanto
foram compatibilizados os Projetos de Pavimentao e Terraplenagem, quanto s espessuras
e demais caractersticas geomtricas e geotcnicas necessrias camada final de terraple-
nagem, com vista a considerar parte desta como integrante do pavimento.
No projeto definiu-se como camada final de terraplenagem CFT, a camada que d sus-
tentao a estrutura do pavimento, sendo ela constituda por materiais importados, nos ater-
ros, e por materiais in situ ou importados, nos cortes.
Materiais
A especificao DNIT 108/2009-ES determina que camada final dos aterros seja constituda
de solos selecionados na fase de projeto, dentre os melhores disponveis na regio, proveni-
entes de cortes ou de emprstimos devidamente selecionados, obedecidos aos seguintes
limites:
Classificados como Tipo I ou Tipo II, quanto a resilincia;
Dimetro mximo de partcula igual ou inferior a 76 mm;
ndice de grupo superior ao do corpo do aterro;
ISC para a energia da norma DNER-ME 47/64 (Mtodo B), igual ou superior ao do materi-
al considerado no dimensionamento do Pavimento, no caso, ISC > 15%, para as camadas
consideradas como integrantes do pavimento e ISC > 10%, para as demais camadas. A
espessura de cada camada no dever ultrapassar de 0,20m;
Expanso, medida no ensaio de ndice de Suporte Califrnia (DNER-ME 50/64) - para

energia do AASHTO Normal, inferior 2,0%.
O controle tecnolgico dever ser mais rigoroso na parcela da camada final de terraplena-
gem que foi, para fins de dimensionamento do pavimento, considerada como parte integran-

O
3.4 P
te da pavimentao.
ESPESSURA DA CAMADA FINAL QUE SER CONSIDERADA COMO INTEGRANTE PARTE INTEGRANTE
DO PAVIMENTO E QUE DEVER TER CONTROLE MAIS RIGOROSO
Suporte do Subleito Espessura da Camada Espessura a ser Con- Espessura a ser Consi-
ou corpo do aterro Final de Terraplena- siderada como Inte- derada como Terra-
gem (cm) grante do Pavimento plenagem (cm)
(cm)
4 60 40 20
5 60 30 30
6 60 20 40
7 60 10 50
8 60 10 50
9 60 - -
Quando, em pontos isolados, a elevao do greide se fizer em aterro inferior a 20 cm de

espessura, a superfcie do leito dever ser rebaixada at esta cota e posteriormente escarifi-
cada e compactada, de maneira a garantir sua perfeita ligao com a camada subjacente e a
existncia de pela menos uma camada da CFT em toda a extenso do trecho.
Execuo e Controle
Apesar de parcela da camada final de terraplenagem ser considerada como integrante do
pavimento e ser tratado no Projeto de Pavimentao, os critrios de medio e pagamento
continuam regidos pela especificao DNIT 108/2009-ES e seus quantitativos esto includos
no item Terraplenagem dos Quantitativos.
As tcnicas de execuo, os mtodos de controle e os critrios de medio devero seguir a
especificaes:
Fonte Cdigo Descrio
DNER 137/2010-ES Regularizao de Subleito
DNIT 108/2009-ES Aterros
Regularizao do Subleito
O subleito dever ser regularizado e compactado nas condies timas da energia de refe-
rncia da norma DNER-ME 47/64 (Mtodo B). Dever apresentar ISC igual ou superior ao
valor do ISCproj estabelecido para cada segmento homogneo, e expanso inferior a 2,00%.
Materiais e Servio
O subleito ser regularizado nas cotas do projeto geomtrico, referenciadas nas notas de
servio de terraplenagem.
Execuo e Controle

O
3.4 P
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES-P-299/97 Regularizao de Subleito
3.4.3.2.2 Reabilitao do Pavimento Existente
Remendos Profundos em reas Localizadas
Materiais e Servio
Nas reas danificadas do pavimento (pista de rolamento e acostamentos), provocadas por
deficincia das camadas de base, sub-base e/ou subleito, ou mesmo por problemas superfi-
ciais, mas que tenham atingido tais camadas, devero ser executados remendos profundos
remendos profundos:
Delimitao da rea a ser recortada, com uma folga de no mnimo 30 cm para cada lado;
Recorte e remoo do revestimento em toda rea do polgono demarcado;
Remoo do material do pavimento (camadas granulares) e subleito, caso necessrio, at

a profundidade desejada, com ferramentas manuais ou auxlio de p-carregadeira;
Transporte do material removido para bota-fora (DMT < 1,0 Km) ou locais que no inter-
firam com o andamento dos servios e com o trfego;
Limpeza do fundo da cava;
Compactao do fundo da cava nas condies timas da energia do Proctor intermedirio;
Execuo do reforo/substituio do material do subleito em camadas de no mximo 20

cm e no mnimo de 10 cm de espessura, compactadas com energia do Proctor Intermedi-
rio;
Execuo das camadas de sub-base e base, com espessura mnima de 10 cm, compacta-
da. Estas camadas devero ser compactadas com energia do Proctor intermedirio;
Imprimao;
Confeco de nova camada de desgaste.
Execuo e Controle

O
3.4 P
Fonte Cdigo Descrio
DNIT 154/2010-ES Recuperao de Defeitos em Pavimentos Asflticos
Reciclagem a frio
Materiais e Servio
A reciclagem de pavimentos asflticos baseada no princpio de que o asfalto e os agrega-
dos existentes no pavimento so uma fonte de materiais que devem ser reutilizados para
construo de novas camadas do pavimento.
Existem vrias tcnicas de reciclagem e elas variam muito de uma regio para outra. O que
um processo comum numa determinada regio pode ser totalmente desconhecido em ou-
tra.
Existem quatro tipos diferentes de estabilizao da camada reciclada:
Mecnica;
Qumica;
Betuminosa;
Combinada.
A estabilizao mecnica obtida pela adio de materiais granulares, tais como agregados
novos, material fresado ou concreto de cimento Portland britado. A qumica se d com a
incorporao de cal, cimento Portland, cinza volante, cloreto de clcio ou de magnsio ou
ainda com outros produtos qumicos patenteados, para aumentar a resistncia do material
reciclado atravs da coeso das partculas. A betuminosa obtida com o uso de emulso de
asfalto ou ainda com asfalto expandido (espuma de asfalto). Para melhorar o desempenho
da camada reciclada, poder ser feita uma combinao entre mais de um tipo de estabiliza-
o (estabilizao combinada).
No projeto foi adotada uma combinao entre a estabilizao mecnica e qumica.
A definio do trao da mistura no projeto representa somente um ponto de partida para a
implementao da reciclagem. No entanto, no significa que o projeto de mistura vai repro-
duzir fielmente o que acontecer no campo na hora da construo. Normalmente so feitos
ajustes de campo baseados no controle de qualidade e nos resultados dos ensaios.
Na reciclagem "in situ", realiza-se o corte (fresagem) da capa asfltica, a adio de material
novo (material de jazida) e de agente estabilizador, a mistura e a reciclagem no local em
equipamento mvel. O material reciclado seja utilizado como base para uma nova capa de
rolamento.

O
3.4 P
O revestimento betuminoso e a base existente sero reciclados como base, ou eventualmen-
te como sub-base, na largura total da pista mais acostamento, com adio de material de
jazida, para conformao transversal e correo granulomtrica, de areia, para correo da
plasticidade, e de cimento, para melhorar a resistncia da mistura. Assim, a reciclagem a frio
in situ ter como finalidade compor uma mistura homognea de forma a constituir uma ou
mais camadas com caractersticas compatveis com os requisitos exigidos no projeto.
A reciclagem deve ser realizada com equipamento apropriado para esta finalidade, do tipo
Recicladora. O equipamento deve ter dispositivo de regulagem de espessura da camada do
pavimento que ser removida e deve estar dotado de acessrios especficos para a injeo e
dosagem para a gua usada na compactao.
A mquina recicladora in situ a frio, deve ser autopropelida, para pavimentos asflticos
constituda de cilindro, com largura mnima de 2,0 metros de fresagem e acionado hidrauli-
camente ou mecanicamente, controle digital computadorizado para reciclagem, cilindro fre-
sador-misturador e que seja capaz de aplicar a mistura reciclada ao alinhamento, cotas e
abaulamentos requeridos.
Os dispositivos de reciclagem devem permitir graduar corretamente a profundidade de corte,
devendo cortar at a profundidade de 30 centmetros (300 mm) em uma nica camada. Esta
exigncia imposta pela necessidade de ser garantida a profundidade especificada em pro-
jeto, uma vez que a mistura ser efetuada na prpria pista.
A reciclagem in situ do pavimento deve ser executada nas seguintes condies e seqn-
cia:
1. Fresagem do revestimento e parte da base existente;
2. Espalhamento do material de jazida misturado com areia e com cimento sobre a pista
de rolamento e acostamentos na espessura determinada;
3. Reciclagem da pista e acostamentos incorporando-se ao mesmo tempo o material de

jazida, o revestimento existente e parte da base existente, pela recicladora, seguida
da adio de gua pelo mesmo equipamento.
A composio da mistura reciclada deve satisfazer restries, quanto a qualidade final da

mistura, definidas na especificao DNIT 141/2010-ES.
O pavimento existente apresentava uma estrutura com uma base constituda por uma cama-
da de materiais de natureza e procedncia muito diversa (materiais granulares), com espes-
sura da ordem dos 20 cm, e um revestimento com CBUQ, com vrios remendos pontuais
(PMF). Como se viu anteriormente, a camada de base existente apresenta grandes varia-
es nas suas caractersticas, como, tambm, o revestimento no apresenta caractersticas

O
3.4 P
constantes, a mistura dever apresentar variaes ao longo do trecho em projeto, o que
deve ser bem controlado para que no surjam problemas localizados depois da restaurao
do pavimento. Alm dos fatores geotcnicos existem outros fatores intervenientes que po-
dem mudar a qualidade da mistura, tais como: tipo e velocidade do equipamento a ser utili-
zado, fatores ambientais e a metodologia a ser empregada na execuo.
Antes da etapa de execuo, deve ser estabelecida uma "Pista de Controle", segmento da
obra e representativo do segmento onde ser executada a reciclagem, onde deve procurar
estabelecer quais os valores possveis para a proporo de material jazida e de cimento a
incorporar na mistura, designada por taxa de reciclagem (TR), a qual dever oscilar entre
um valor mnimo de referncia e um valor mximo, a ser determinado, em campo, de acordo
com a mudana das caractersticas dos materiais (base e revestimento).
Os equipamentos a serem utilizados na reconstruo devem ser do mesmo tipo que os usa-
dos no segmento representado pela "Pista de Controle". Uma nova "Pista de Controle" deve-
r ser exigida pela Fiscalizao sempre que constatada alterao de material da camada re-
ciclada ou se a densidade de pista no mais for julgada representativa do material em utili-
zao.
Estabelecida essa metodologia que permitir estimar, para cada segmento, as caractersticas
dos materiais a serem misturados, ser possvel estimar com rigor suficiente a espessura da
camada e as caractersticas do material de jazida que dever ser superposto ao pavimento
existente para reciclagem.
importante salientar que a velocidade de deslocamento da recicladora e a consequente
rotao do tambor fresador, so fatores fundamentais na granulometria do material fresado.
So necessrios testes de campo para determinar estas velocidades, de forma a obter-se um
material mais pulverizado, sem grumos ou placas asflticas.
Antes de iniciar o processo de reciclagem in situ a frio do pavimento, deve-se preparar a
faixa a ser reciclada, removendo todo o material imprprio que possa haver e deixando con-
cludos todos os dispositivos de drenagem previstos no projeto.
Deve ser feito um poo de sondagem a cada 100 metros, ou na distncia definida pela Fisca-
lizao, de extenso de pista para verificao de:
1. Espessura das camadas existentes, revestimento e base;
2. Granulometria e teor de umidade do conjunto revestimento + base;
3. Drenagem profunda; e
4. Condies de fundao.
A reciclagem somente deve ser iniciada quando as camadas inferiores tiverem sido aceitas

O
3.4 P
pela Fiscalizao, ou seja, encontrar-se convenientemente sondadas e caracterizadas geo-
tecnicamente, apresentarem drenagem satisfatria, etc. Segmentos de pistas inaceitveis
devem ser corrigidos, removidos ou refeitos e tratados como remendo profundo.
conveniente lembrar que as sucessivas sobrecargas dos equipamentos podem afetar as
camadas inferiores, implicando em alguns casos na necessidade de reconfeco. Assim rea-
firma-se a necessidade de paralelamente aos controles convencionais, realizar-se tambm
uma campanha com a viga Benkelman na superfcie da camada reciclada, objetivando co-
nhecer as deformaes elsticas reversveis, de modo a manter a uniformidade de todos os
segmentos tratados.
A condio de submerso dos corpos de prova criada em laboratrio para as amostras deve
ser simulada em campo com o emprego de cura mida da camada de base reciclada melho-
rada com cimento. A ausncia desta cura mida pode minorar os valores de ISC, o que pode
implicar no desempenho da infraestrutura do pavimento.
Controle de Qualidade em Campo
O controle de qualidade da reciclagem em campo muito importante para o sucesso da re-
cuperao.
O controle de qualidade da reciclagem em campo similar ao controle de qualidade para
estabilizao de camadas de pavimentos. As especificaes de projeto para cada tipo de mis-
tura esto detalhadas, estabelecendo-se as tolerncias de projeto e os ensaios que devero
ser executados.
Para o sucesso da tcnica, fundamental que sejam feitos regularmente ensaios de labora-
trio, a fim de otimizar a quantidade de agente estabilizante e as propriedades fsicas e me-
cnicas da mistura recuperada.
A espessura dever ser medida fisicamente em ambos os lados do corte para assegurar
que a recicladora trate a camada na profundidade correta.
As modernas recicladoras usadas no processo de reciclagem profunda podem triturar e mis-
turar a estrutura do pavimento existente em profundidades significativamente maiores do
que pode ser facilmente densifidada com um auxlio do equipamento de compactao.
Quando a adio de materiais granulares resulta numa camada com espessura maior do que
pode ser densificada adequadamente, a compactao dever ser feita em mais de uma ca-
mada.
A granulometria dever ser verificada periodicamente para assegurar que o revestimento e
da base, no caso do seixo, existentes se triture no tamanho adequado e a mistura reciclada
se enquadre na faixa granulomtrica especificada.
A granulometria da mistura a caracterstica mais importante na estabilizao mecnica. Se

O
3.4 P
a mistura reciclada no estiver enquadrada numa faixa granulomtrica de trabalho, a cama-
da no ser estvel. A falta de estabilidade na camada acelera o processo de deteriorao do
pavimento.
As amostras, a serem examinadas no laboratrio, devem ser extradas pelo mesmo equipa-
mento de reciclagem a ser utilizado nas obras de recuperao do pavimento.
A granulometria do material produzido pela recicladora dever ser examinada continuamente
para verificar se similar s amostras que foram usadas nos ensaios de laboratrio.
Se necessrio, podero ser feitos ajustes com a adio de agregados novos para correo da
curva.
A taxa de aplicao do agente estabilizante dever ser verificada regularmente, visto
que a variao na aplicao da taxa resulta na variao das propriedades do material e con-
seqentemente na sua resistncia.
Umidade tima da mistura: Durante a operao, um tcnico experiente poder verificar a
umidade atravs do speedy, para um resultado mais acurado, so recolhidas amostras da
mistura e levadas ao laboratrio de campo para deteco do teor de umidade.
Homogeneidade: A verificao da homogeneidade da mistura basicamente uma avalia-
o visual. Os locais onde a mistura no est homognea devero ser misturados novamen-
te, com a recicladora ou motoniveladora.
Grau de compactao: A compactao da camada uma das variveis mais importantes
que influenciam no desempenho da mistura reciclada a longo prazo e deve ser continuamen-
te verificada. importante confirmar o grau mdio de compactao para toda espessura
tratada.
Acabamento da superfcie: A superfcie da camada reciclada dever ser regular, livre de
partculas soltas e conformada geometricamente de acordo com os parmetros do projeto.
Juntas: A correta execuo das juntas um fator importante durante a operao, pois, se
no forem devidamente tratadas, podem afetar a integridade estrutural da camada.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
- EP-04 Reciclagem a Frio
DNIT 141/2010-ES Base Estabilizada Granulometricamente

O
3.4 P
Fresagem Contnua e Descontnua de Revestimento Betuminoso
Inicialmente sero demarcados sobre o pavimento os locais a serem fresado, de acordo com
aas indicaes do projeto ou da Fiscalizao.
A fresadora dever ser regulada para a operao de forma a cortar o pavimento na espessu-
ra recomendada no projeto. A largura de Fresagem ser determinada em funo da largura
total a ser cortada.
Ser levada em conta a operao da rodovia, no caso de ser necessrio manter o trfego
simultaneamente com os servios de Fresagem. A velocidade da mquina dever ser compa-
tvel com a produo necessria e com a segurana de trfego.
Durante a Fresagem dever ser mantida a operao de jateamento de gua, para resfria-
mento dos dentes do tambor. Para isso, o tanque da fresadora dever ser constantemente
abastecido.
Aps a Fresagem, segmentos trabalhados devero ser limpos com vassoura mecnica, para
eliminao do p resultante do corte.
O material fresado ser imediatamente carregado em caminho basculante e transportado
para utilizao no servio de limpa rodas a ser executado nas entradas de fazenda existen-
tes ao longo do trecho, dentro dos limites da faixa de domnio.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNIT - Projeto de Norma Fresagem a Frio
3.4.3.2.3 Pavimentos Novos e Reabilitao do Pavimento Existente
Imprimao
Materiais e Servio
Toda largura da camada de base, nova ou reciclada, ser imprimada com asfalto diludo CM
- 30, em taxa a ser determinada em campo, variando de 0,8 l/m2 a 1,2 l/m2. A determinao
exata da taxa, que funo da permeabilidade da base, ser fixada experimentalmente,
considerando-se que a taxa ideal a mxima quantidade de CM-30 que pode ser absorvido
em 24 h, sem deixar excesso na superfcie, e que promove a cobertura perfeita da base.

O
3.4 P
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM 363/97 Asfalto Diludo Tipo Cura Mdia
DNIT 144/2010-ES Imprimao com Ligante Asfltico Convencional
Pintura de Ligao
Materiais e Servio
Dever ser executada uma pintura de ligao com taxa a ser determinada em campo, vari-
ando de 0,6 l/m2 a 0,8 l/m2. O material betuminoso a ser empregado ser a emulso asflti-
ca RR-1C.
Sero aplicadas duas camadas de pintura de ligao, a primeira entre a camada de imprima-
o e a primeira camada de revestimento, uma segunda ou uma terceira entre os revesti-
mentos betuminosos, na largura necessria.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM 369/97 Emulses Asflticas Catinicas
DNIT 145/2010-ES Pintura de Ligao com Ligante Asfltico Convencional
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Binder - CBUQ
Materiais e Servio
A camada de binder ser em Concreto Betuminoso Usinado a Quente, Faixa B, tendo como
ligante o CAP 50/70 e agregado proveniente das pedreiras indicadas, na largura e espessura
indicadas no projeto, em uma ou duas camadas.
O binder apresenta, em relao mistura utilizada para camada de rolamento, diferenas de
comportamento, decorrentes do emprego de agregados de maior dimetro mximo, de mai-
or porcentagem de vazios e menor relao betume/vazios.
No projeto, foi prevista a instalao da usina de CBUQ junto pedreira. Quando as condi-
es climticas, associados a distncia de transporte, o exigirem, todos os carregamentos da
mistura devero ser cobertos com lona impermevel, de modo a reduzir a perda de calor e

O
3.4 P
evitar a formao de crosta na parte superior da carga transportada.
O projeto da mistura dever ser elaborado no laboratrio antes do incio dos servios de
execuo do CBUQ. No projeto, para levantamento das quantidades de materiais, considera-
ram-se as quantidades:
CONCRETO ASFLTICO
MATERI-
FX."B" Discriminao FX."B" Discriminao FX."C"
AIS
Percentagem de Percentagem de
Brita 70,20% 4a6 3a5
vazios vazios
Relao betume / Relao betume /
Areia 24,20% 65 72 75 82
vazios vazios
350 Kgf
Estabilidade, mni- 350 Kgf (75 Estabilidade, mni-
Filler - (75 gol-
ma golpes) ma
pes)
CAP-20 5,60% Fluncia, mm 2,0 4,5 Fluncia, mm 2,0 4,5
A dosagem da mistura asfltica, pelo mtodo Marshall (DNER-ES 313/97), dever ser realiza-
da de forma a assegurar durabilidade, resistncia fadiga e estabilidade deformao pls-
tica da mistura, face s condies de clima, do trfego e da estrutura do pavimento.
Na camada de nivelamento ou de reperfilagem utilizada uma mistura de agregados de
graduao fina, ser executada com a funo de corrigir deformaes de superfcie de um
antigo revestimento e, simultaneamente, promover a selagem de fendas existentes. Como
esta camada delgada, as caractersticas da mistura sero aquelas estabelecidas para a
camada de rolamento, permitindo-se o volume de vazios (Vv) da ordem de 1% a 3% e, con-
sequentemente uma ligeira exsudao.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM-204/95 Cimentos Asflticos de Petrleo
DNIT 031/2006-ES Concreto Asfltico
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Capa de Rolamento CBUQ(p)
Materiais e Servio
A camada capa de rolamento ser em Concreto Betuminoso Usinado a Quente com Asfalto
Polmero, Faixa C, tendo como ligante o CAP 50/70, com 4,5% de polmero SBS, e agrega-
do proveniente das pedreiras indicadas, na largura e espessura indicadas no projeto, em
uma camada.

O
3.4 P
A mistura empregada na camada de rolamento deve apresentar estabilidade e flexibilidade
compatveis com o funcionamento elstico da estrutura e condies de rugosidade que pro-
porcionem segurana ao trfego, mesmo sob condies climticas e geomtricas adversas.
Segundo DNER EM 385/99 o material de enchimento poder ser areia, p de pedra ou mis-
tura dos dois.
No projeto, foi prevista a instalao da usina de CBUQ junto pedreira. Quando as condi-
es climticas, associados a distncia de transporte, o exigirem, todos os carregamentos da
mistura devero ser cobertos com lona impermevel, de modo a reduzir a perda de calor e
evitar a formao de crosta na parte superior da carga transportada.
O projeto da mistura dever ser elaborado no laboratrio antes do incio dos servios de
execuo do CBUQ. No projeto, para levantamento das quantidades de materiais, considera-
ram-se as quantidades:
CAPA DE ROLAMENTO - CBUQ FX "C"
MATERIAIS FX."C" MATERIAIS FX."C"
Brita 67,05% Percentagem de vazios 3a5
Areia 24,20% Relao betume / vazios 75 a 82
Filler 2,80% Estabilidade, mnima 500 Kgf (75 golpes)
CAP-20 + 4,5%
6,00% Fluncia, mm 2,0 a 4,5
SBS
Resistncia trao por compresso dia-
7,0 a 12,0
metral a 25C, Kgf/cm
A mistura asfltica ser dosada pelo mtodo Marshall e deve ser realizada de forma a asse-
gurar durabilidade, resistncia fadiga e estabilidade deformao plstica da mistura, face
s condies de clima, do trfego e da estrutura do pavimento.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM-396/99 Cimento Asfltico Modificado com Polmero
DNER ES-P-385/99 Concreto Asfltico com Asfalto Polmero
Tratamento Superficial Simples TSS
Materiais e Servio
Para diminuir a possibilidade de reflexo de trincas devido utilizao de base melhorada
com cimento foi empregada uma camada de espessura mdia de 1,5 cm de TSS antes da
execuo do CBUQ, empregando-se brita de tamanho mximo de 3/8 (Faixa B), nos locais

O
3.4 P
indicados no projeto.
Para execuo do TSS indica-se a utilizao dos seguintes materiais:
Material Betuminoso: Emulso Asfltica RR-2C;
Agregado Grado: Produtos de britagem.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM-369/97 Emulses Asflticas Catinicas
DNIT 146/2010-ES Tratamento Superficial Simples com Ligante Convencional
Base e Sub-base (Nova)
Materiais e Servio
A camada de base nova ser constituda de material selecionado de jazida, na espessura
determinada no projeto, melhorado com 3% de cimento Portland, CP-32, sendo a mistura
feita em usina. Na fase de execuo esta proporo dever ser reestudada para as condies
ento existentes.
A sub-base nova ser constituda de material selecionado de jazida, nas espessuras determi-
nadas no projeto.
A execuo da nova camada de base mo implicar no alargamento da plataforma de terra-
plenagem existente.
A execuo da base compreende as operaes de mistura e pulverizao, umedecimento ou
secagem dos materiais realizados em central de mistura (a serem implantadas junto s jazi-
das de solo), bem como o espalhamento, compactao e acabamento na pista devidamente
preparada na largura desejada, nas quantidades que permitam, aps a compactao, atingir
a espessura projetada.
A central de mistura dever possuir dois ou mais silos, dosador de umidade e misturador.
Este dever ser do tipo de eixos gmeos paralelos girando em sentidos opostos e dever
produzir uma mistura uniforme dentro das condies indicadas na Especificao DNIT
141/2010-ES. Os silos devero possuir dispositivos que permitam a dosagem precisa dos
diversos componentes. O dosador de umidade dever adicionar gua mistura de agrega-
dos, precisa e uniformemente, a fim de garantir a constncia de umidade dentro da faixa
especificada.
O produto da mistura dever sair da "USINA DE SOLOS" perfeitamente homogeneizado, com

O
3.4 P
teor de umidade ligeiramente acima do timo, de forma a fazer frente s perdas no decorrer
das operaes construtivas subsequentes. No transporte, devero ser tomadas as precau-
es para que no haja perda ou adio excessiva de umidade.
A mistura usinada dever, preferencialmente, ser espalhada com "distribuidor de solos". Op-
cionalmente, mediante autorizao da Fiscalizao, a distribuio poder ser procedida pela
ao de motoniveladora, sendo que, neste caso, devero ser estabelecidos critrios de traba-
lho que no causem a segregao do material e assegurem a qualidade do servio.
A mistura para base deve apresentar-se uniforme quando distribuda no leito da estrada e
cada camada deve ser espalhada em uma nica operao. Cumpre evitar segregao, ou
seja, a base deve estar livre de regies de material grosso e fino.
Como ser empregada usina de solos as amostras a serem coletadas para ensaio de granu-
lometria dever ser coletadas na sada do misturador.
Estas camadas devero ser compactadas nas condies timas de energia de referncia do
Proctor Intermedirio, devendo apresentar, no mnimo, ISC > 80%, para base, e ISC >
20%, para sub-base.
Como a base d o acabamento final superfcie a ser revestida, em sua execuo dever ser
rigorosamente obedecida s sees transversais tipo de projeto constante do Volume 2 -
Projeto de Execuo.
A condio de submerso dos corpos de prova criada em laboratrio para as amostras deve
ser simulada em campo com o emprego de cura mida da camada de base reciclada melho-
rada com cimento. A ausncia desta cura mida pode minorar os valores de ISC, o que pode
implicar no desempenho da infraestrutura do pavimento.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNIT 139/2010-ES Sub-base Estabilizada Granulometricamente
DNIT 141/2010-ES Base Estabilizada Granulometricamente
DNIT 142/2010-ES Base de Solo Melhorado com Cimento
3.4.3.2.4 Controle Deflectomtrico

O parmetro de deformao recupervel, ou deflexo dos pavimentos, de extrema impor-
tncia, no s como dado de entrada para a previso da evoluo de outros ndices de de-
sempenho, mas tambm como parmetro fundamental utilizado em diversos mtodos de
projeto de reforo (recapeamento) de pavimentos asflticos.

O
3.4 P
recomendvel a determinao das deflexes recuperveis com viga Benkelmann, a cada
20 metros, na posio correspondente trilha de roda externa, em cada uma das faixas de
trfego. extremamente importante o acompanhamento da evoluo da deflexo durante a
realizao dos servios de pavimentao. Conjugando o controle deflectomtrico como uma
ferramenta auxiliar aos mtodos convencionais de controle na construo de camadas res-
taurao do pavimento existente, possibilitar obter-se um padro de homogeneidade do
processo construtivo, na medida em que os servios se desenvolvem.
As metas pretendidas na utilizao deste processo no controle dos servios projetados so as
seguintes:
Avaliar a homogeneidade do processo executivo durante a construo;
Criar banco de dados, onde estejam associadas as caractersticas fsicas e mecnicas
dos materiais, de forma a se estabelecer padres de desempenho para futuras obras;
Registrar, atravs de um relatrio final as-built -, o comportamento elstico do
pavimento, no incio de sua vida til, objetivando subsidiar o gestor da via no plano
de manuteno preventiva, dando maior ateno queles segmentos ou reas que
apresentem maiores deflexes e que teoricamente tenham maiores probabilidades de
trincar precocemente.
Nos servios onde os processos de explorao, mistura, transporte, distribuio e confeco,
h possibilidade de alteraes nas caractersticas dos materiais, como o caso deste projeto,
importante que se tenha dispositivos de controle suplementares para que seja garantida a
qualidade final dos servios
Como os excessos de umidade, a m compactao ou a presena de solos saturados nas
camadas subjacentes, induzem deflexes elevadas na medida em que reduzem a sua capa-
cidade de suporte. Para a tomada de deciso para verificar a aceitao ou rejeio dos servi-
os, so necessrias amostragens no campo e ensaios laboratoriais para que se possam con-
firmar as anomalias e seu grau de severidade.

O
3.4 P
Legenda das Solues BR-153
Pista
Lama Asfltica Grossa 1
Hcm de CBUQ 2
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Lama asfltica grossa 3
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Hcm de CBUQ 4
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + revestimento de 3 cm de CBUQ. 5
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + 3 cm de CBUQ 6
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Hcm de CBUQ 7
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + H cm de CBUQ 8
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) + reperfilagem +
3cm CBUQ 9
Acostamento
Hcm de CBUQ 2
Recilagem 20cm + 5cm de CBUQ 3
Reciclagem 20cm + 8cm de CBUQ 4

O
3.4 P
RODOVIA: BR-153/GO PGINA: CONTRATO:
TRECHO: Divisa TO/GO / Entr BR-080 GRFICO DE PARMETROS E SOLUES PROJETISTA: ONA S.A. - Eng Com e Ind
1
EXTENSO: 212,8 Km DATA: mar/13
0,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 0,800 0,900 1,000 1,100 1,200 1,300 1,400 1,500 1,600 1,700 1,800 1,900 2,000
km
8
NUSACE = 1,66X10
TRFEGO VMD = 7879 veculos
Volu
3.4 P
VMDCOMERCIAL = 3571 veculos
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
8
7
6
5
4
IRI (m/km)
3
2
1
0
200
180
160
140
120
100
80
60
Deflexo (0,01mm)
40
20
o Projeto
0
FC1
FC2
FC3
ALP/ATP
O/P
EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

TRI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRE 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 1 1 1 2 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 2 2 2 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 2 1 1 0 0
10
9
8
7
6
5
4
3
DEGRAU DO
2
ACOSTAMENTO (cm)
1
0
0,0 00 0,0 40 0,0 80 0,1 20 0,1 60 0,2 00 0,2 40 0,2 80 0,3 20 0,3 60 0,4 00 0,4 40 0,4 80 0,5 20 0,5 60 0,6 00 0,6 40 0,6 80 0,7 20 0,7 60 0,8 00 0,8 40 0,8 80 0,9 20 0,9 60 1,0 00 1,0 40 1,0 80 1,1 20 1,1 60 1,2 00 1,2 40 1,2 80 1,3 20 1,3 60 1,4 00 1,4 40 1,4 80 1,5 20 1,5 60 1,6 00 1,6 40 1,6 80 1,7 20 1,7 60 1,8 00 1,8 40 1,8 80 1,9 20 1,9 60 2,0 00
0
10
20
30
SONDAGEM 40
50
60
70
SOLUES
PISTA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
ACOSTAMENTO
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
B R-153/GO / BR-080/GO
O
2
2,000 2,100 2,200 2,300 2,400 2,500 2,600 2,700 2,800 2,900 3,000 3,100 3,200 3,300 3,400 3,500 3,600 3,700 3,800 3,900 4,000
km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
8
7
6
5
4
IRI (m/km)
3
2
1
0
200
180
160
140
120
100
80
60
Deflexo (0,01mm)
40
20
o Projeto
0
FC1
FC2
FC3
ALP/ATP
O/P
EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

TRI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRE 0 0 1 1 1 1 1 1 1 2 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 2 2 3 4 4 2 2 3 3 2 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 1 2 1 1 0 1 1 0 1 2 1 2 1 1 1 2 2 1
10
9
8
7
6
5
4
3
DEGRAU DO
2
ACOSTAMENTO (cm)
1
0
2,0 00 2,0 40 2,0 80 2,1 20 2,1 60 2,2 00 2,2 40 2,2 80 2,3 20 2,3 60 2,4 00 2,4 40 2,4 80 2,5 20 2,5 60 2,6 00 2,6 40 2,6 80 2,7 20 2,7 60 2,8 00 2,8 40 2,8 80 2,9 20 2,9 60 3,0 00 3,0 40 3,0 80 3,1 20 3,1 60 3,2 00 3,2 40 3,2 80 3,3 20 3,3 60 3,4 00 3,4 40 3,4 80 3,5 20 3,5 60 3,6 00 3,6 40 3,6 80 3,7 20 3,7 60 3,8 00 3,8 40 3,8 80 3,9 20 3,9 60 4,0 00
0
10
20
30
SONDAGEM 40
50
60
70
SOLUES
PISTA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 1
ACOSTAMENTO
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 1
B R-153/GO / BR-080/GO
O
3
4,000 4,100 4,200 4,300 4,400 4,500 4,600 4,700 4,800 4,900 5,000 5,100 5,200 5,300 5,400 5,500 5,600 5,700 5,800 5,900 6,000
km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
8
7
6
5
4
IRI (m/km)
3
2
1
0
200
180
160
140
120
100
80
60
Deflexo (0,01mm)
40
20
o Projeto
0
FC1
FC2
FC3
ALP/ATP
O/P
EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

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3.4 P
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ACOSTAMENTO
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3.4 P
PONTOS CARACT.
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ACOSTAMENTO
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ACOSTAMENTO
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Volu
3.4 P
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ACOSTAMENTO
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km
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NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
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TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
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3.4 P
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O
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3.4 P
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km
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NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
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km
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NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
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DRENAGEM
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km
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NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
PONTOS CARACT.
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ACOSTAMENTO
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O
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8
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3.4 P
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HISTRICO
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
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CREMA - 1 ETAPA
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HISTRICO
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ACOSTAMENTO
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
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km
8
NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
PONTOS CARACT.
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TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
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O
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km
8
NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
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Volu
3.4 P
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
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DRENAGEM
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3.4 P
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3.4 P
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km
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NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
PONTOS CARACT.
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3.4 P
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O
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
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TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
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CREMA - 1 ETAPA
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HISTRICO
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DNER - PRO 008/94

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km
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NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
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TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
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km
8
NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
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2012
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O
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8
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8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
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km
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3.4 P
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
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60
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O
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8
NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
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CREMA - 1 ETAPA
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HISTRICO
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km
8
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Volu
3.4 P
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
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TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
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3.4 P
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O
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8
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km
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Volu
3.4 P
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3.4 P
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NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
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B R-153/GO / BR-080/GO
O
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
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DNER - PRO 008/94

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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
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DNER - PRO 008/94

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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
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DNER - PRO 008/94

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B R-153/GO / BR-080/GO
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
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HISTRICO
2012
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DNER - PRO 008/94

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ACOSTAMENTO
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B R-153/GO / BR-080/GO
O
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8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
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DRENAGEM
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CREMA - 1 ETAPA
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HISTRICO
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DNER - PRO 008/94

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Volu
3.4 P
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DRENAGEM
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CREMA - 1 ETAPA
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
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DNER - PRO 008/94

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ACOSTAMENTO
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3.4 P
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ACOSTAMENTO
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3.4 P
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NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
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TERRAPLENAGEM
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3.4 P
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km
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3.4 P
PONTOS CARACT.
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TERRAPLENAGEM
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km
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NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
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2012
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D
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km
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3.4 P
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ACOSTAMENTO
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3.4 P
PONTOS CARACT.
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DRENAGEM
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EX
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ACOSTAMENTO
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km
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3.4 P
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km
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NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
PONTOS CARACT.
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TERRAPLENAGEM
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2012
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DNER - PRO 008/94

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ACOSTAMENTO
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NUSACE = 1,66X10
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ACOSTAMENTO
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Volu
3.4 P
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DRENAGEM
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km
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NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
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ACOSTAMENTO
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
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CREMA - 1 ETAPA
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3.4 P
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
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NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
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CREMA - 1 ETAPA
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20
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D
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ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

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2
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ACOSTAMENTO
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B R-153/GO / BR-080/GO
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8
NUSACE = 1,66X10
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3.4 P
PONTOS CARACT.
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TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
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CREMA - 1 ETAPA
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B R-153/GO / BR-080/GO
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
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DNER - PRO 008/94

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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
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DNER - PRO 008/94

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B R-153/GO / BR-080/GO
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
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HISTRICO
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DNER - PRO 008/94

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km
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ACOSTAMENTO
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20
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DNER - PRO 008/94

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3.4 P
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TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
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3.4 P
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3.4 P
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O
107
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km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
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6
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4
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2
1
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180
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100
80
60
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40
20
o Projeto
0
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FC2
FC3
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EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

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10
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3
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2
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1
0
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0
10
20
30
SONDAGEM 40
50
60
70
SOLUES
PISTA 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
ACOSTAMENTO
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Legenda das Solues BR-080
Pista
Hcm de CBUQ 2
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Lama asfltica grossa 3
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + revestimento de 3 cm de CBUQ. 4
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Hcm de CBUQ 5
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + Hcm de CBUQ 6
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + 3 cm de CBUQ 7
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Hcm de CBUQ 8
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + 3 cm de CBUQ 9
3cm CBUQ 10
11
Hcm de CBUQ
Acostamento
Hcm de CBUQ 2
Recilagem 20cm + 5cm de CBUQ 3
Reciclagem 20cm + 8cm de CBUQ 4

O
3.4 P
TRECHO: Assuno de Gois / Entr BR-153 GRFICO DE PARMETROS E SOLUES PROJETISTA: ONA S.A. - Eng Com e Ind
1
EXTENSO: 87 Km DATA: mar/13
94,000 94,100 94,200 94,300 94,400 94,500 94,600 94,700 94,800 94,900 95,000 95,100 95,200 95,300 95,400 95,500 95,600 95,700 95,800 95,900 96,000
km
7
NUSACE = 3,82x10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
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7
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4
IRI (m/km)
3
2
1
0
200
180
160
140
120
100
80
60
Deflexo (0,01mm)
40
20
o Projeto
0
FC1 X
FC2
FC3
ALP/ATP
O/P X X X X
EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

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10
9
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2
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1
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1
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6
6
6
PISTA
3
3
3
3
3
3
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1
ACOSTAMENTO
2
2
2
2
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2
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2
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km
7
NUSACE = 3,82x10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
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200
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40
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FC2 X X X
FC3
ALP/ATP
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EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

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10
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O
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km
7
NUSACE = 3,82x10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
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IRI (m/km)
3
2
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200
180
160
140
120
100
80
60
Deflexo (0,01mm)
40
20
o Projeto
0
FC1
FC2 X
FC3
ALP/ATP
O/P
EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

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0
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TRE 1 1 1 0 1 0 1 0 2 2 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 0 0 2 1 1 4 4 2 3 2 2 1 0 1 2 2 2 1 2 2 2 2 1 0 0 0 1
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B R-153/GO / BR-080/GO
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km
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NUSACE = 3,82x10
Volu
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PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
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DNER - PRO 008/94

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B R-153/GO / BR-080/GO
O
3.4 Projeto de Dre-
nagem e de Obras
de Arte Correntes
3.4 - PROJETO DE DRENAGEM E
DE OBRAS-DE-ARTE CORRENTES
ndice
3.4.1 Objetivos
3.4.2 Metodologia
3.4.3 Drenagem Superficial
3.4.4 Drenagem Profunda ou Subterrnea
3.4.5 Bueiros de Greide
3.4.6 Obras Contra Eroso
3.4.7 Projeto de Obras-de-Arte Correntes
3.4.1 OBJETIVOS
Com base no levantamento dos dispositivos de drenagem nos estudos realizados na fase
anterior foi verificado o dimensionamento dos dispositivos existentes e dimensionados os
novos e quantificados os dispositivos de drenagem propostos e a recuperao dos novos.
Foi realizado o cadastro completo em todo o segmento estudado, sendo identificados todos
os dispositivos existentes. No desenvolvimento destes projetos, foram abordadas interven-
es nos sistemas de drenagem superficial, profunda e as obras de arte correntes.
OBJETIVO GERAL
Evitar o acmulo e a reteno da gua na rodovia e suas cercanias atravs de:
1. Previso da intensidade e frequncia das chuvas, visando o escoamento superficial;
2. Determinao de pontos naturais de concentrao e descarga, e outras condies hi-
drulicas;
3. Remoo dos excessos de gua prejudiciais, do subsolo;
4. Proporcionar a disposio mais eficiente das instalaes de drenagem, de acordo com
o custo, importncia da rodovia, economia na conservao e normas em vigor.

O
3.4 P
Projeto de Drrenagem e de Obras de A Arte Corrente
es
O Projeto de Drenagem e de Obras-de-Arte Correntes foi desenvolvido tendo como refern-
cia os seguintes documentos:
Fonte Cdigo Descrio
DIRETRIZES BSICAS PARA ELABORAO DE ESTUDOS E PROJETOS

DNIT IPR 726 RODOVIRIOS ( ESCOPOS BSICOS / INSTRUES DE SERVIO ) -
2006
DNIT IS-210 Projeto de Drenagem Fase de Projeto Executivo
DNER - Manual de Drenagem de Rodovia - 1991
DER-SP - Manual de Drenagem Rodoviria - 2001
PROJETO DE DRENAGEM E DE OBRAS-DE-ARTE CORRENTES

Etimologicamente, drenagem consiste no conjunto de operaes e instalaes destinadas a
remover os excessos de gua das superfcies e do subsolo. A drenagem de estradas tem por
finalidade manter a gua fora dos locais onde possa causar danos e remover rpida e segu-
ramente a gua que entra, podendo ser dividida, para facilidade de estudo, em drenagem
superficial e subterrnea.
Da correta concepo e dimensionamento hidrulico e hidrolgico das obras e dispositivos de
drenagem, dependem certamente o sucesso do projeto de uma rodovia.
O objetivo bsico deste Projeto propor um sistema otimizado operacionalmente de forma a
assegurar:
1. rpida remoo dos deflvios vertidos sobre o corpo estradal e reas contguas;
2. transposio de talvegues, em condies hidrulicas adequadas; e
3. remoo das guas subterrneas, originrias de lenis do subsolo ou de infiltrao na

camada de revestimento do pavimento.
Para atender a estes objetivos foram desenvolvidos os projetos de drenagem superficial e

profunda, e de obras-de-arte, tendo como condicionantes os seguintes elementos principais:
a) Estudos hidrolgicos: com a chuva de projeto foi possvel determinar a descarga em cada
segmento da rodovia, elemento indispensvel para a fixao das sees a adotar e as
condies de escoamento;
b) Estudos topogrficos: foram utilizados para definir a implantao das obras de drena-
gem;
c) Projetos geomtrico, de terraplenagem e pavimentao: com os elementos destes proje-

tos foram definidas as obras de drenagem necessrias proteo do corpo estradal;
O
3.4 P
es
d) Estudos geotcnicos: foram utilizados a fim de caracterizar os materiais dos cortes e as
condies de fundao das obras a serem projetadas.
As obras de drenagem classificam-se e tm por objetivos:

Obras de Drenagem Superficial: Interceptar e captar as guas que chegam e se precipi-
tam no corpo estradal e conduzi-las para local de desge seguro, resguardando-se a estabi-
lidade dos macios;
Obras de Drenagem Profunda: Esgotar as guas que infiltram na plataforma e rebaixar o
nvel do lenol fretico, de forma a resguardar o suporte das camadas inferiores do pavimen-
to;
Drenagem de Talvegue (Obras-de-Arte Correntes): Disciplinar o fluxo dgua de um
para outro lado do corpo estradal, quando interceptado o talvegue, bem como captar as
guas que escoam pelos dispositivos de drenagem superficial.
IMPORTNCIA DA DRENAGEM PARA A DURABILIDADE DO PAVIMENTO
Como ressaltado anteriormente no Projeto de Pavimentao, o clima se constitui no fator
que mais afeta o desempenho de um pavimento, principalmente, atravs da temperatura do
ar e da precipitao pluviomtrica. Sendo assim o clima influencia os pavimentos atravs de
mecanismos, dos quais, os mais importantes so: a intemperizao dos materiais, a altera-
o dos mdulos de resilincia e a alterao das umidades de equilbrio.
Problemas de drenagem do subleito podem acelerar o processo de fadiga do revestimento,
pois este submetido a elevadas deformaes quando as camadas subjacentes so enfra-
quecidas pelo excesso de umidade.
Assim, a vida do pavimento est intimamente ligada a existncia de uma drenagem eficiente
que escoe para fora da estrada a gua superficial em razo das chuvas e impea a eventual
chegada de guas subterrneas base do pavimento. necessrio que haja espaos sufici-
entes na plataforma para a implantao de dispositivos adequados de drenagem.
3.4.2 METODOLOGIA
Para alcanar o objetivo proposto, foram adotados os procedimentos metodolgicos defini-

dos pelas Normas do DNIT, que constitui referncia bsica, tanto no que toca ao clculo
hidrulico como na definio das obras tipo.
CADASTRO DAS OBRAS EXISTENTES
Foram cadastrados todos os dispositivos de drenagem existentes visando observar seu esta-
do de conservao e seu comportamento hidrulico. A partir destes elementos determinou-
se s necessidades do trecho no tocante a reparos das obras existentes e execuo de novas

O
3.4 P
es
obras, em funo, tambm, dos estudos hidrolgicos, da construo de intersees, acessos
e retornos.
DIMENSIONAMENTO HIDRULICO
O dimensionamento dos dispositivos de drenagem superficial consistiu na determinao da
mxima extenso at a qual no ocorre transbordamento dos mesmos. Para tanto foi levado
em considerao o tipo da obra e sua declividade de instalao. Utilizou-se a frmula de
Manning e da continuidade:
1 2 Onde:
Frmula de Manning: V . R 3 . I Vc
n V= velocidade do escoamento em m/s;
Equao da continuidade: Q = A . V
R= raio hidrulico, em m, R A P ;
2
Combinando, tem-se: Q
1
. A.R 3 . I A= rea molhada, em m;
n P= permetro molhado, em m;
I= declividade dada a obra, em m/m;
n= coeficiente de rugosidade de Manning;
Vc = velocidade mxima admissvel, em m/s
Quando a declividade mxima for alcanada, foi previsto a construo de barreiras transver-
sais, de forma a que a velocidade no ultrapasse a mxima permissvel. O espaamento en-
tre essas barragens ser determinado pela expresso:
100 H Onde: E = espaamento, em m;

E
Di
H= altura das barragens, adotou-se 0,15 m;
D= declividade natural do terreno, em %;
i= declividade mxima desejada.
Caractersticas Geomtricas: Ver desenhos no Volume 2 Projeto de Execuo.

Tempo de Concentrao: Calculado pela frmula de Kirpich (mnimo 10 minutos).
TEMPO DE RECORRNCIA
As obras de drenagem tm vida til considervel, desde poucos anos, como no caso de vale-
tas em solo com revestimento em grama, em obras de pequeno porte, at 100 anos ou
mais, como o caso das pontes, em rodovias de maior importncia.
A enorme importncia econmica do empreendimento rodovirio em nossa poca, no entan-
to, bem como a melhor compreenso da sua responsabilidade ambiental, levam a maiores
exigncias com relao aos critrios tradicionais.
1. Dispositivos de Drenagem Superficial, tais como Sarjetas, Valetas, Entradas dgua, Cai-
xas Coletoras, Rpidos etc: Dimensionamento: TR = 10 anos
2. Bueiros, Bueiros de Greide, Galerias de Drenagem e Canalizao de Crregos: Dimensio-

namento: TR = 10 a 50 anos

O
3.4 P
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3. Pontilhes e Pontes: Dimensionamento: TR = 50 a 100 anos, com consideraes de to-
dos os freeboards desejveis.
3.4.3 DRENAGEM SUPERFICIAL
A gua superficial a gua que resta de uma chuva aps serem deduzidas as perdas por
evaporao e por infiltrao. As guas superficiais devem ser removidas ou conduzidas para
fora do corpo estradal, ou para locais apropriados de desge seguro, para evitar a sua a-
cumulao na estrada, bem como visando proporcionar estabilidade aos macios de terra
que constituem a infraestrutura e no causar eroso nos terrenos marginais.
O sistema de drenagem superficial foi projetado de forma a permitir o rpido escoamento
das guas pluviais que incidem sobre a plataforma e terrenos marginais.
O dimensionamento da drenagem superficial apresenta dois aspectos distintos: o primeiro
corresponde aos estudos hidrolgicos para a fixao do valor da vazo a ser conduzida; o
segundo, de natureza hidrulica, compreende o dimensionamento propriamente dito da o-
bra, de modo a permitir a passagem da descarga liquida da bacia de contribuio.
A maior parte do comprimento dos dispositivos de drenagem superficial do corpo estradal,
como as sarjetas e as valetas, funciona, durante a drenagem, conduzindo as vazes no re-
gime uniforme.
Eventualmente, instala-se em alguns poucos pontos, regimes gradualmente variados, em
funo de remansos impostos por perdas de carga, como a de barramentos em canteiro cen-
tral. E regimes bruscamente variados podero ser encontrados localizadamente, em caixa ou
sadas dgua.
O regime uniforme, no entanto, o que mais representa o funcionamento em geral, dos
dispositivos da drenagem superficial.
Os dispositivos longitudinais, como as sarjetas de corte e de aterro tm em geral declividade
igual do greide da rodovia ou pouco maior. Essa considerao permite verificar que nos
trechos mais horizontais das rodovias, ou naquelas rodovias que se desenvolvem em plan-
cies, o regime de escoamento nos dispositivos de drenagem superficial, em geral, lento,
com FR 1 . Tal fato deve resultar em maiores sees transversais para a drenagem de -
reas contribuintes mais significativas. Nos trechos com declividade de 1% ou mais, o que
ocorre com a maior parte do greide dos projetos fora de plancies, ter-se- em geral o regi-
me rpido, com FR 1 . Nessa condio, sees transversais menores so capazes da con-
duo de vazes de porte, limitadas apenas pelas velocidades mximas admissveis em fun-
o dos revestimentos dos dispositivos.
O
3.4 P
es
O projeto de drenagem requer a investigao e coleta preliminar de algumas informaes,
antes de qualquer tentativa de clculo hidrulico. necessrio:
Definio dos projetos geomtrico e de terraplenagem;

Definio das reas de corte e de aterro;
Estaqueamento dos pontos baixos e dos pontos altos;
Alturas cortes e aterros;
reas de drenagem resultante do projeto de terraplanagem, indicadas pelas curvas de
nvel;
Localizao preliminar das instalaes de drenagem;
Relatrio de estudos hidrolgicos com dados das vazes das bacias ao longo da rodovia.
VAZO DE CONTRIBUIO
A determinao da vazo de projeto baseada em dados de chuva (intensidade, durao,
perodo de retorno) e em caractersticas da rea de contribuio (extenso, forma, declivida-
de, infiltrabilidade).
O mtodo racional ser usado sempre para o dimensionamento dos dispositivos de conduo
longitudinal da drenagem; ao se levantar as reas contribuintes de pistas, taludes e terrenos
lindeiros, facilmente obtm-se a vazo de projeto, para pequenos trechos da rodovia.
CIAd Onde: Qo = vazo em metros cbicos por segundo;
Qo
360
I = intensidade de precipitao em mm/h;
Ad = rea de contribuio, em hectares;
C = coeficiente de escoamento superficial.
REAS DE CONTRIBUIO
A vazo de drenagem de uma rodovia, dada a uniformidade da chuva de projeto relativa s
pequenas reas e dada a pouca variao da obra com relao a largura, considerados pistas
e taludes de cortes e aterros, pode ser aproximada uma funo monmica do comprimento
da rodovia.
Ento, conhecido o projeto geomtrico e de terraplenagem da rodovia, funo da sua classe,
do terreno natural e dos partidos adotados, que resultam em padres de cortes, aterros e
obras de arte, possvel se estabelecer a rea contribuinte de um elemento longitudinal da
drenagem em funo do comprimento de rodovia.

O
3.4 P
es
Quadro 3.4.1 - Coeficiente de Rugosidade
Coeficiente de rugosidade de Manning (n) para canais artificiais
Rugosidade
Revestimento
Mnima Usual Mxima
Concreto pr-moldado 0,011 0,013 0,015
Concreto com acabamento 0,013 0,015 0,018
Concreto sem acabamento 0,014 0,017 0,020
Concreto projetado 0,018 0,020 0,022
Gabies 0,022 0,030 0,035
Espcies vegetais 0,025 0,035 0,070
Ao 0,010 0,012 0,014
Ferro fundido 0,011 0,014 0,016
Ao corrugado 0,019 0,022 0,028
Solo sem revestimento 0,016 0,023 0,028
Rocha sem revestimento 0,025 0,035 0,040
Coeficiente de rugosidade de Manning (n) para canais naturais
Tipo Caractersticas Rugosidade
Mnima Normal Mxima
Canais de pequeno porte em plancie Limpos 0,025 0,033 0,045

(B < 30 m) Trechos lentos 0,050 0,070 0,080
Canais de pequeno porte em monta- Leito desobstrudo 0,030 0,040 0,050

nhas (B < 30 m) Leito com mataces 0,040 0,050 0,070
Sees regulares 0,025 - 0,060
Canais de grande porte (B > 30 m)
Sees irregulares 0,035 - 0,100
Pastagens 0,025 0,030 0,035
Plancies de inundao Culturas 0,020 0,040 0,050
Vegetao densa 0,045 0,070 0,160
Coeficientes de rugosidade de Manning de Projeto
Material n
Concreto liso 0,010
Concreto rstico 0,015
Ao corrugado 0,015
Pedra arrumada ou rip-rap 0,022
Canais regulares em terra 0,020
Canais irregulares em terra 0,033
Superfcies gramadas 0,030
Fator de Reduo
Declividade Fator de Reduo
< 0,4% No permite boa drenagem
0,4% 0,5
>0,6% 0,85
Fonte: IS-04 - AGETOP

O
3.4 P
es
CAPACIDADE MXIMA DE VAZO
prtica corrente no meio rodovirio denominar comprimento crtico ao mximo compri-
mento possvel de se projetar um canal, sem que ocorra o seu transbordamento, ou sem que
se ultrapasse a folga superior prevista.
Assim, o comprimento crtico define a extenso de aplicao de determinada seo transver-
sal de um canal, ou por outra, ao final dessa extenso, a rea contribuinte, submetida
chuva de projeto, gera vazo que veiculada na declividade, revestimento e forma de seo
do dispositivo, ocupa toda a sua seo transversal, com exceo do freeboard.
O comprimento crtico de uma sarjeta ou valeta nada tem a ver, portanto, com o estado ou
regime crtico hidrulico.
Como o comprimento crtico funo da declividade, foi estabelecido para cada dispositivo,
conforme a geometria do segmento, a variao do comprimento crtico em relao declivi-
dade.
Qmax Onde: L = comprimento crtico de cada segmento de declivida-
Lmax
q
de I;
Qmx = descarga mxima permissvel no segmento para a
declividade I;
q = descarga especfica, em m/s.
FATOR DE REDUO DA CAPACIDADE DE VAZO

Dispositivos de drenagem com baixa declividade no proporcionam drenagem eficiente, de-
vido a baixa velocidade da gua, que provoca sedimentao dos materiais em suspenso.
Aplicou-se um fator de reduo da capacidade de vazo, para compensar os problemas de
sedimentao que ocorrem nas baixas declividades.
TIPOS DE REVESTIMENTO
O revestimento dos dispositivos de drenagem escolhido de acordo com a velocidade do
escoamento e a natureza do solo. Em princpio, convm sempre revestir os dispositivos de
drenagem, sendo isso obrigatrio quando eles forem abertos em terreno permevel, para
evitar que a infiltrao provoque a instabilidade no talude de corte ou aterro. Ateno espe-
cial deve ser dada ao revestimento dos dispositivos triangulares, pois, pela prpria forma da
seo, h tendncia mais acentuada eroso e infiltrao.
Em princpio foi previsto revestimento vegetal e com concreto.
LIMITES DE DIMENSIONAMENTO
No dimensionamento dos dispositivos de drenagem tem-se por condicionante:

O
3.4 P
es
1. Velocidade Mxima Admissvel: esse limite se faz necessrio para proteo do revesti-
mento e estabelecido pela resistncia do mesmo desagregao por tenses do cisa-
lhamento, bem como pela resistncia eroso quando do transporte de sedimentos pela
gua V Vmax .adm.revestimento
2. Velocidade Mnima Recomendvel: esse limite visa prevenir a deposio e consolidao

de sedimentos, com conseqente perda de seo til de escoamento.
3. Velocidades Inadmissveis: ( Vinad . ) so os valores de velocidade mdia que coincidem
com aqueles que correspondem na seo adotada para o dispositivo, ao regime crtico e
ao seu entorno, definido por profundidades de 0,9hc a 1,1hc (de 90 a 110% da altura cr-
tica). Ento: V Vinad (0,9hc a1,1hc )
O projeto de drenagem superficial deve ser elaborado com especial cuidado em no se pro-
jetar conduo em regime crtico ou com parmetros prximos aos do estado crtico. Essa
postura se deve ao fato de que nas proximidades do estado crtico, mnimas variaes de
energia levam conduo tanto ao regime lento como ao regime rpido. Ou seja, a situao
do escoamento instvel, podendo se dar com grandes diferenas de profundidade entre a
condio rpida e a condio lenta.
Dessa forma, uma sarjeta, por exemplo, que tem escoamento rpido, prximo ao crtico,
com pequena interferncia, uma pedra, por exemplo, poder passar, atravs da formao de
ressalto hidrulico, a conduzir no regime lento, com imediato aumento de profundidade, po-
dendo ocorrer alagamento do acostamento.
V2
Nmero de Froude: O nmero de Froude o adimensional que resulta da relao: Fr
g .h
Se o regime de escoamento for lento, tambm chamado fluvial, com profundidades superio-
res crtica, Fr 1 e se o regime se der com profundidades inferiores crtica, isto , regi-
me rpido ou supercrtico, Fr 1 .

O
3.4 P
es
VELOCIDADES ADMISSVEIS
Quadro 3.4.2 - Velocidade Mxima e Mnima Admissveis
Velocidade Velocidade Velocidade

Material Material Material
Mxima (m/s) Mxima (m/s) Mnima (m/s)
Argila dura 1,10 Concreto 4,50 Argila 0,08
Areia fina 0,35 Betume 4,00 Areia fina 0,16
Areia grossa 0,50 Solo cimen- 2,00 Areia grossa 0,21

to
Cascalho fino 0,80 Gabies 2,50 Cascalho fino 0,32
Cascalho 1,50 Alvenaria 2,50 Cascalho 0,65
Revestimento 1,50 Rocha s 4,00

vegetal
COEFICIENTES DE ESCOAMENTO
Quadro 3.4.3 - Coeficiente de Escoamento
Superfcie C
Terreno natural 0,30 a 0,40 (de acordo com maior ou menor percentual de
areia ou argila)
Talude 0,60 a 0,70 (segundo as mesmas caractersticas anteriores)
Plataforma 0,90
3.4.3.2 VALETAS DE PROTEO PARA CORTES E ATERROS

3.4.3.2.1 DETERMINAO DA CAPACIDADE MXIMA DE VAZO
As valetas de proteo existentes esto mau conservadas, chegando na maioria dos casos a
estar totalmente assoreadas, assim no projeto considerar-se- a reconstruo de todas as
valetas.
As valetas tm por objetivo interceptar as guas do terreno natural que poderiam correr pela
interseco do terreno natural com os taludes de cortes e ou de aterro, provocando eroso,
e conduzir as guas da drenagem da plataforma para o talvegue transposto pela rodovia.
Nos cortes, as valetas de proteo impedem que as guas superficiais dos taludes naturais
do terreno atinjam os taludes provocando eroso, e nos aterros protegem os ps dos taludes
da ao das guas superficiais ou conduzem a gua proveniente de valetas de proteo de
corte e sarjetas para os dispositivos de transposio de talvegues.

O
3.4 P
es
As valetas de proteo podem ser triangulares ou trapezoidais, eventualmente, retangulares.
As valetas com forma trapezoidal so mais recomendveis por apresentarem maior eficincia
hidrulica. As sees triangulares criam plano preferencial de escoamento da gua, no sen-
do por isso recomendadas para grandes vazes. Cuidado especial deve ser tomado com re-
vestimento deste tipo de valeta que apresenta maior tendncia eroso e infiltrao. Em
rocha pode ser adotada a seo retangular por facilidade de execuo.
A descarga de contribuio estimada utilizando o mtodo racional, onde a rea de drena-
gem limitada pela prpria valeta e pela linha do divisor de guas da vertente a montante.
Fixada a vazo de contribuio, o dimensionamento hidrulico feito utilizando a frmula de
Manning e a equao da continuidade.
A mnima declividade longitudinal recomendvel 0,5%.
Sempre convm revestir as valetas, sendo isto obrigatrio quando so abertas em solos
permeveis, para evitar que a infiltrao provoque deslizamento do talude de corte. A esco-
lha do revestimento funo da natureza do solo e, principalmente, depender da velocida-
de de escoamento.
Em terrenos areno-siltosos, revestir sempre, pois a velocidade que provoca sua eroso
baixa. Terrenos areno-argilosos ou argilosos, revestir quando a inclinao for maior que 5 %.
Os tipos de revestimento mais recomendados so: concreto, alvenaria de pedra argamassa-
da, pedra arrumada e grama.
Quando a declividade longitudinal da valeta no puder acompanhar a declividade natural do
terreno, por ser a velocidade de escoamento superior permissvel, dever ser feito o esca-
lonamento em trechos de menor declividade (2% mximo), por meio de barragens transver-
sais.
Sequncia para projeto da valeta:
1. Fixar o tipo de seo a ser adotada (retangular, trapezoidal ou triangular);
2. Determinar a declividade da valeta;
3. Fixar a velocidade mxima admissvel ( V ) , tendo em vista o tipo de revestimento ado-

tado e, conseqentemente, o valor da rugosidade ( n );
4. Calcular os elementos hidrulicos da seo (rea molhada, permetro molhado e raio hi-
drulico), e aplicar a frmula de Manning e a equao da continuidade para determinar a
velocidade, descarga admissvel e o comprimento crtico da valeta;
5. A comparao entre a velocidade de escoamento V e a velocidade admissvel Vadm orien-

tar a necessidade ou no de alterar o revestimento previsto;

O
3.4 P
es
6. Verificar o regime de fluxo, comparando as velocidades com as mximas admissveis.
necessria a retirada da gua da valeta de proteo de corte para a plataforma, seja para
a sarjeta ou para a caixa coletora de um bueiro de greide quando:
nos cortes muito extensos e de pequena declividade o comprimento crtico da valeta

atingido e o aumento da capacidade de vazo obrigaria a construo de seo com gran-
des dimenses;
quando o terreno a montante da valeta apresentar um talvegue secundrio bem definido,

causando concentrao de gua em um nico local;
quando o perfil longitudinal da valeta apresentar-se sinuoso com vrios pontos baixos,
obrigando, para que haja escoamento contnuo, grandes profundidades da valeta.
O dispositivo de sada dgua da valeta de proteo de corte para a plataforma, a descida

dgua, normalmente construdas em degraus.
Utilizou-se no projeto as valetas de proteo de forma trapezoidal, com revestimento vegetal
(VPA-02 e VPC-02) e com revestimento de concreto (VPA-04 e VPC-04) (Ver Quadros 3.4.4 e
3.4.5).
Valetas VPA-02 e VPC-02
Forma ........................................................................................ Trapezoidal
Largura do fundo .............................................................................. 0,60 m
Profundidade .................................................................................... 0,30 m
Revestimento .................................................................................... grama
Valetas VPA-04 e VPC-04
Forma ........................................................................................ Trapezoidal
Largura do fundo .............................................................................. 0,60 m
Profundidade .................................................................................... 0,30 m
Revestimento ................................................................................. concreto
3.4.3.2.2 RESULTADOS OBTIDOS
Valetas de Proteo de Corte
Foram utilizadas sempre que o terreno natural subia a partir da crista do corte.
As seguintes recomendaes devem ser feitas para a execuo das valetas:
Devero estar a uma distncia mnima de 3,00 m dos off-sets;
O material proveniente da escavao dever ser espalhado e apiloado a jusante da
valeta, formando com ela o coroamento de seu lado inferior;
A gua coletada pela valeta ser conduzida para o bueiro ou linha dgua mais pr-
xima;
O
3.4 P
es
Devero ser tomados cuidados de no se fazer cantos com ngulos superiores a
45;
No desge das valetas sua seo dever ir gradualmente aumentando a dimenso
horizontal e diminuindo proporcionalmente a altura, de maneira que a gua se es-
praie o mais possvel sobre a vegetao natural;
O revestimento da valeta dever ser escolhido de acordo com a velocidade de esco-
amento, natureza do solo e fatores de ordem econmica e esttica.
Valetas de Proteo de Aterro
Foram utilizadas sempre que o terreno natural tendia para o p dos aterros e para conduzir
as guas provenientes das sarjetas e valetas de corte at os bueiros ou a locais onde a con-
formao natural permita a continuidade do escoamento.
As seguintes recomendaes devem ser feitas para a execuo das valetas:
Sua localizao estar a uma distncia de 1,00 m da linha de "off-sets";
O material proveniente da escavao dever ser espalhado e apiloado entre a valeta
e o "off-sets", com o objetivo de suavizar a interseo das superfcies do talude e do
terreno natural;
A gua coletada pela valeta ser conduzida para o bueiro mais prximo;
As valetas de aterro sero construdas obrigatoriamente quando coletarem guas
provenientes de valetas de corte.
3.4.3.2.3 APRESENTAO DOS RESULTADOS
As localizaes das valetas de proteo esto indicadas na diagrama linear de drenagem e
nas notas de servio do Projeto Executivo - Volume 2.
MATERIAIS E ESPECIFICAES
de controle e os critrios de medio, devero seguir a especificao:
Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 018/2006 Sarjetas e Valetas

O
3.4 P
es
Quadro 3.4.4
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA VALETAS DE PROTEO DE CORTE E ATERRO - TIPO VPA-02 e VPC-02
Volu
3.4 P
LARGURA
DECLIVIDADE %
COLABORANTE
(m) 0,50 0,68 0,86 1,04 1,22 1,40 1,58 1,76 1,94 2,12 2,30
40,00 357 417 469 515 558 598 635 670 704 736 766
60,00 238 278 312 343 372 399 423 447 469 490 511
ume 1 Mem
80,00 179 208 234 258 279 299 318 335 352 368 383
100,00 143 167 187 206 223 239 254 268 281 294 306
120,00 119 139 156 172 186 199 212 223 235 245 255
140,00 102 119 134 147 159 171 181 192 201 210 219
160,00 89 104 117 129 140 149 159 168 176 184 192
180,00 79 93 104 114 124 133 141 149 156 163 170
200,00 71 83 94 103 112 120 127 134 141 147 153
220,00 65 76 85 94 101 109 115 122 128 134 139
240,00 60 69 78 86 93 100 106 112 117 123 128
260,00 55 64 72 79 86 92 98 103 108 113 118
Projeto de Drrenagem e de Obras de A
280,00 51 60 67 74 80 85 91 96 101 105 109
300,00 48 56 62 69 74 80 85 89 94 98 102
320,00 45 52 59 64 70 75 79 84 88 92 96
340,00 42 49 55 61 66 70 75 79 83 87 90
o Projeto
360,00 40 46 52 57 62 66 71 74 78 82 85
Arte Corrente
380,00 38 44 49 54 59 63 67 71 74 77 81
es
400,00 36 42 47 52 56 60 64 67 70 74 77
V (m/s) 0,70 0,82 0,92 1,01 1,09 1,17 1,24 1,31 1,38 1,44 1,50
Clculos Hidrulicos Caractersticas Geomtricas
AREA MOLHADA: 0,27 m2

PERMETRO MOLHADO: 1,449 m
RAIO HIDRULICO: 0,186 m
COEFICIENTE DE RUGOSIDADE (n): 0,033
CAPACIDADE: 0,405 m3/s
DECLIVIDADE DE EROSO: 2,30 %
INTENSIDADE DE PRECIPITAO: 161,7 mm/h
(TR=10 anos e TC=10 min)
REVESTIMENTO: Vegetal
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.5
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA VALETAS DE PROTEO DE CORTE E ATERRO - TIPO VPA-04 e VPC-04
Volu
3.4 P
LARGURA
DECLIVIDADE %
COLABORANTE
(m) 0,50 0,88 1,25 1,63 2,01 2,39 2,76 3,14 3,52 3,89 4,27
40,00 786 1041 1245 1420 1575 1717 1847 1969 2084 2193 2297
60,00 524 694 830 946 1050 1144 1231 1313 1389 1462 1531
ume 1 Mem
80,00 393 520 622 710 788 858 924 985 1042 1097 1148
100,00 314 416 498 568 630 687 739 788 834 877 919
120,00 262 347 415 473 525 572 616 656 695 731 766
140,00 225 297 356 406 450 490 528 563 595 627 656
160,00 196 260 311 355 394 429 462 492 521 548 574
180,00 175 231 277 315 350 381 410 438 463 487 510
200,00 157 208 249 284 315 343 369 394 417 439 459
220,00 143 189 226 258 286 312 336 358 379 399 418
240,00 131 173 207 237 263 286 308 328 347 366 383
260,00 121 160 191 218 242 264 284 303 321 337 353
280,00 112 149 178 203 225 245 264 281 298 313 328
300,00 105 139 166 189 210 229 246 263 278 292 306
320,00 98 130 156 177 197 215 231 246 261 274 287
340,00 92 122 146 167 185 202 217 232 245 258 270
o Projeto
360,00 87 116 138 158 175 191 205 219 232 244 255
Arte Corrente
380,00 83 110 131 149 166 181 194 207 219 231 242
es
400,00 79 104 124 142 158 172 185 197 208 219 230
V (m/s) 1,54 2,04 2,44 2,78 3,08 3,36 3,62 3,85 4,08 4,29 4,50
AREA MOLHADA: 0,27 m2

PERMETRO MOLHADO: 1,449 m
RAIO HIDRULICO: 0,186 m
COEFICIENTE DE RUGOSIDADE (n): 0,015
REVESTIMENTO: Concreto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
3.4.3.3 SARJETAS DE CORTE E DE CANTEIRO CENTRAL
As sarjetas de corte existentes esto, na maioria dos segmentos, em regular estado de con-
servao, devendo ser limpas e recuperadas. Em alguns segmentos as sarjetas apresentam
caractersticas fora dos padres usuais, tanto do DNER, como do DNIT, apesar desta falta de
padro sero mantidas.
A sarjeta de corte responsvel pela captao das guas que se precipitam sobre o corpo
estradal e talude contguo, conduzindo-as longitudinalmente a rodovia at a transio entre
o corte e o aterro de forma a permitir sua sada lateral, para o terreno natural, para a valeta
de aterro, ou para a caixa coletora de um bueiro de greide. Devem ser executados em todos
os cortes onde no se justifique a construo de valetes laterais.
As sarjetas localizam-se nas bordas da plataforma de cortes junto aos acostamentos.
Do ponto de vista hidrulico, a seo trapezoidal mais vivel que a triangular. Consideran-
do os aspectos da segurana do trfego a triangular oferece maiores vantagens. A forma
trapezoidal somente usada quando o comprimento crtico da triangular tornar invivel seu
uso, tomando-se os cuidados necessrios quanto a segurana viria.
Calculada a descarga de projeto pelo mtodo racional, fixada a seo da sarjeta, passa-se
determinao do comprimento crtico para as diversas declividades e posicionamento - tre-
chos em tangente e em curva.
Os elementos bsicos para o clculo so:
Caractersticas geomtricas da rodovia;

rea de implvio;
Coeficiente mdio de escoamento (considerando a diversidade de impermeabilidade das
vrias reas da bacia de captao (faixas de rolamento, acostamento, talude de corte,
etc.)
Elementos hidrolgicos;
Altura mdia dos cortes do trecho.
Por questes de segurana, as valetas trapezoidais devem ser cobertas por placas em con-
creto armado, dimensionadas para suportar a carga de roda padro de dimensionamento de
grades. As placas devem ser ajustadas perfeitamente ao pavimento do acostamento, sem
descontinuidades no sentido transversal, e separadas no sentido longitudinal com vos livres
da ordem de 10% do comprimento da placa. Uma alternativa a colocao de defensa junto
s sarjetas trapezoidais ou retangulares, garantindo-se a segurana do uso do acostamento.
No projeto onde houver necessidade de substituio das sarjetas previu-se a utilizao dos
tipos relacionadas a seguir.

O
3.4 P
es
Dimenses
Tipo STC 02 SCZ 02 SCC 01 SCC 03 SCC 04
Forma Triangular Trapezoidal Triangular Trapezoidal Trapezoidal
a (cm) 70 60 50 100 140
b (cm) 30 20 50 25 35
c (cm) - pro-
fundidade 30 20 25 25 35
Largura (cm) 100 60 100 100 140
3.4.7 - Tangen-
te
Comprimento
3.4.8 Calha
Crtico - Qua- 3.4.10 3.4.11 3.4.12 3.4.13
Interna
dros
3.4.9 3 Fai-
xa
3.4.3.3.2 CLCULO DO COMPRIMENTO CRTICO

Sendo tomada a contribuio por metro linear da rodovia, o valor da rea de contribuio
numericamente igual ao do impluvium, isto :
A = (l1 + l2 + l3 + l4 + l5).L onde:
l1 = metade da largura da pista, quando o trecho for em tangente;
l1= largura da pista, quando o trecho for em curva, considerando a
calha do lado interno;
l1 = 0, quando o trecho for em curva considerando a calha no lado
externo;
l2 = largura do acostamento;
l3 = largura da sarjeta;
l4 = largura mdia do corte (considerando-se o talude) varivel;
l5 = distncia entre a valeta de proteo de corte e sua respectiva
crista.
As diversas reas de contribuio so formadas por superfcies com diferentes coeficientes
de escoamento (C=0,90, para as reas impermeabilizadas, C=0,60, para os taludes e
C=0,40, para as superfcies em terreno natural).
Todos os cortes, com altura mdia superior a 1 m, tero sarjetas revestidas de concreto,
para canalizar as guas superficiais que incidem sobre a plataforma e os taludes de corte.
As sarjetas de corte esto indicadas nas plantas de drenagem e nas notas de servio do Pro-
jeto Executivo - Volume 2.

O
3.4 P
es
Quadro 3.4.6
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA SARJETA DE CORTE EM TANGENTE - SARJETA TIPO STC02
Volu
3.4 P
LARGURA
DECLIVIDADE %
IMPLUVIO
(m) 0,50 1,17 1,83 2,50 3,17 3,84 4,50 5,17 5,84 6,50 7,17
10,80 426 650 815 952 1072 1179 1278 1369 1455 1535 1612
11,80 396 605 758 885 996 1096 1188 1272 1352 1427 1499
ume 1 Mem
12,80 370 565 708 827 931 1024 1109 1189 1263 1333 1400
13,80 347 530 664 776 873 961 1041 1115 1185 1251 1314
14,80 327 499 626 731 822 905 980 1051 1116 1178 1237
15,80 309 472 591 691 777 855 927 993 1055 1114 1169
16,80 293 447 561 655 737 811 878 941 1000 1056 1108
17,80 278 425 533 622 700 770 835 895 950 1003 1054
18,80 265 405 508 593 667 734 795 852 906 956 1004
19,80 253 387 485 566 637 701 760 814 865 913 959
20,80 242 370 464 542 610 671 727 779 828 874 917
21,80 232 355 445 519 585 643 697 747 793 837 879
22,80 223 341 427 499 561 618 669 717 762 804 844
23,80 214 328 411 480 540 594 644 690 733 774 812
24,80 207 316 396 462 520 572 620 664 706 745 782
25,80 199 304 382 446 502 552 598 641 681 719 755
o Projeto
26,80 192 294 369 430 484 533 578 619 658 694 729
Arte Corrente
27,80 186 284 356 416 468 515 558 598 636 671 705
es
28,80 180 275 345 403 453 499 540 579 615 650 682
V (m/s) 1,19 1,81 2,28 2,66 2,99 3,29 3,56 3,82 4,06 4,28 4,50
AREA MOLHADA: 0,15 m2 Dimenses:

PERMETRO MOLHADO: 1,186 m a (cm)= 30
RAIO HIDRULICO: 0,126 m b (cm)= 70
COEFICIENTE DE RUGOSIDADE (n): 0,015 c (cm)= 30
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.7
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA SARJETA DE CORTE NA CALHA INTERNA - SARJETA TIPO STC02
Volu
3.4 P
LARGURA
DECLIVIDADE %
IMPLUVIO
(m) 0,50 1,17 1,83 2,50 3,17 3,84 4,50 5,17 5,84 6,50 7,17
16,90 251 384 482 562 633 696 755 808 859 907 952
17,90 241 368 461 538 606 667 722 774 822 868 911
ume 1 Mem
18,90 231 353 442 516 581 639 693 742 788 832 874
19,90 222 339 425 496 558 614 665 713 757 799 839
20,90 213 326 408 477 537 591 640 686 729 769 808
21,90 205 314 394 460 517 569 617 661 702 741 778
22,90 198 303 380 443 499 549 595 637 677 715 751
23,90 191 293 367 428 482 530 575 616 654 691 725
24,90 185 283 355 414 466 513 556 595 633 668 701
25,90 179 274 343 401 451 496 538 576 612 646 679
26,90 174 265 333 389 437 481 521 559 593 626 658
27,90 169 257 323 377 424 467 506 542 576 608 638
28,90 164 250 313 366 412 453 491 526 559 590 620
29,90 159 243 304 356 400 440 477 511 543 573 602
30,90 155 236 296 346 389 428 464 497 528 558 585
31,90 150 230 288 337 379 417 451 484 514 543 570
o Projeto
32,90 147 224 281 328 369 406 440 471 501 528 555
Arte Corrente
33,90 143 218 274 319 359 396 429 459 488 515 541
es
34,90 139 213 267 311 351 386 418 448 476 502 527
V (m/s) 1,19 1,81 2,28 2,66 2,99 3,29 3,56 3,82 4,06 4,28 4,50

B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.8
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA SARJETA DE CORTE EM TANGENTE - SARJETA TIPO STC02 - 3 Faixa
Volu
3.4 P
LARGURA
DECLIVIDADE %
IMPLUVIO
(m) 0,50 1,17 1,83 2,50 3,17 3,84 4,50 5,17 5,84 6,50 7,17
12,70 350 535 671 783 881 970 1051 1126 1196 1263 1326
13,70 330 504 631 737 830 913 989 1060 1126 1189 1248
ume 1 Mem
14,70 311 476 596 696 784 862 934 1001 1064 1123 1179
15,70 295 451 565 660 743 817 885 949 1008 1064 1117
16,70 280 428 537 627 706 776 841 901 958 1011 1061
17,70 267 408 511 597 672 739 801 858 912 963 1011
18,70 255 389 488 570 642 706 765 819 871 919 965
19,70 244 372 467 545 614 675 732 784 833 879 923
20,70 234 357 448 523 588 647 701 751 798 843 885
21,70 224 343 430 502 565 621 673 721 766 809 850
22,70 216 330 413 482 543 597 647 694 737 778 817
23,70 208 317 398 465 523 575 623 668 710 749 787
24,70 200 306 384 448 504 555 601 644 684 723 759
25,70 193 296 371 433 487 536 580 622 661 698 733
26,70 187 286 358 418 471 518 561 601 639 674 708
27,70 181 277 347 405 456 501 543 582 618 653 685
o Projeto
28,70 175 268 336 392 441 486 526 564 599 632 664
Arte Corrente
29,70 170 260 326 380 428 471 510 547 581 613 644
es
30,70 165 252 316 369 415 457 495 531 564 595 625
V (m/s) 1,19 1,81 2,28 2,66 2,99 3,29 3,56 3,82 4,06 4,28 4,50

B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.9
Volu
3.4 P
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA SARJETA DE CORTE - SZC-02
LARGURA
DECLIVIDADE %
IMPLUVIUM
(m) 0,16 1,00 1,90 2,80 3,80 4,70 5,60 6,50 6,50 8,30 9,26
16,00 72 178 245 297 346 385 420 453 453 512 541
ume 1 Mem
17,00 69 170 234 284 331 368 401 432 432 489 516
18,00 66 162 224 271 316 352 384 414 414 467 494
19,00 63 155 214 260 303 337 368 396 396 448 473
20,00 61 149 206 250 291 324 353 381 381 430 454
21,00 58 144 198 240 280 311 340 366 366 413 437
22,00 56 138 191 231 269 300 327 352 352 398 421
23,00 54 133 184 223 260 289 315 340 340 384 406
24,00 52 129 177 215 251 279 304 328 328 371 392
25,00 50 124 171 208 242 270 294 317 317 358 378
26,00 49 120 166 201 235 261 285 307 307 347 366
27,00 47 117 161 195 227 253 276 297 297 336 355
28,00 46 113 156 189 220 245 268 288 288 326 344
29,00 45 110 151 184 214 238 260 280 280 316 334
o Projeto
30,00 43 107 147 178 208 231 252 272 272 307 324
Arte Corrente
31,00 42 104 143 173 202 225 245 264 264 299 315
es
32,00 41 101 139 169 197 219 239 257 257 291 307
33,00 40 98 135 164 191 213 232 250 250 283 299
34,00 39 96 132 160 187 207 226 244 244 276 291
V (m/s) 0,60 1,48 2,04 2,47 2,88 3,21 3,50 3,77 3,77 4,26 4,50

VELOCIDADE MNIMA DESEJVEL: 0,60 m/s
DECLIVIDADE MNIMA: 0,165 %
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.10
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA SARJETA DE CORTE EM TANGENTE - SARJETA TIPO SCC01
Volu
3.4 P
LARGURA
DECLIVIDADE %
IMPLUVIO
(m) 0,50 1,30 2,09 2,89 3,68 4,48 5,27 6,07 6,86 7,66 8,45
10,80 327 526 668 785 886 978 1061 1138 1210 1279 1343
11,80 304 489 621 730 824 909 986 1058 1125 1189 1249
ume 1 Mem
12,80 284 457 580 682 770 849 921 988 1051 1110 1167
13,80 266 428 544 640 722 797 864 927 986 1042 1095
14,80 251 404 513 602 680 750 814 873 929 981 1031
15,80 237 381 485 569 643 709 769 825 878 927 974
16,80 225 362 459 540 609 672 729 782 832 879 924
17,80 214 344 437 513 579 639 693 744 791 835 878
18,80 203 327 416 489 552 609 661 709 754 796 836
19,80 194 313 397 467 527 581 631 677 720 760 799
20,80 186 299 380 447 504 556 604 648 689 727 764
21,80 178 287 364 428 484 533 579 621 660 697 733
22,80 171 275 350 411 464 512 556 596 634 670 704
23,80 165 265 337 395 447 493 534 573 610 644 677
24,80 159 255 324 381 430 474 515 552 587 620 652
25,80 153 246 313 367 415 458 497 533 567 598 629
o Projeto
26,80 148 238 302 355 401 442 480 514 547 578 607
Arte Corrente
27,80 143 230 292 343 387 427 464 497 529 559 587
es
28,80 138 222 283 332 375 414 449 481 512 541 568
V (m/s) 1,09 1,76 2,24 2,63 2,97 3,27 3,55 3,81 4,05 4,28 4,50

B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.11
Volu
3.4 P
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA SARJETA DE CANTEIRO CENTRAL - SCC-03
LARGURA
DECLIVIDADE %
IMPLUVIUM
(m) 0,12 0,70 1,30 2,00 2,60 3,30 3,90 4,60 4,60 5,80 6,53
10,10 243 597 814 1010 1151 1297 1410 1532 1532 1720 1825
ume 1 Mem
11,10 225 552 752 933 1064 1199 1303 1415 1415 1589 1686
12,10 209 513 699 867 989 1114 1211 1315 1315 1477 1567
13,10 195 479 653 810 923 1040 1131 1228 1228 1379 1464
14,10 183 449 613 760 866 976 1061 1152 1152 1294 1373
15,10 172 423 577 715 816 919 999 1085 1085 1218 1293
16,10 163 400 545 676 771 868 944 1025 1025 1151 1222
17,10 154 379 517 641 731 823 895 972 972 1091 1158
18,10 147 360 491 609 694 782 850 923 923 1037 1101
19,10 140 343 468 580 661 745 810 880 880 988 1049
20,10 133 328 447 554 632 712 774 840 840 943 1001
21,10 128 314 427 530 604 681 740 804 804 903 958
22,10 122 301 410 508 579 653 709 771 771 865 918
23,10 118 289 393 488 556 627 681 740 740 831 882
o Projeto
24,10 113 278 378 469 535 603 655 712 712 799 848
Arte Corrente
25,10 109 267 364 452 515 581 631 685 685 770 817
es
26,10 105 258 351 436 497 560 609 661 661 742 788
27,10 101 249 339 421 480 541 588 638 638 717 761
28,10 98 241 328 407 464 523 568 617 617 693 736
V (m/s) 0,60 1,47 2,01 2,49 2,84 3,20 3,48 3,78 3,78 4,24 4,50

B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.12
Volu
3.4 P
COMPRIMENTOS CRTICOS PARA SARJETA DE CANTEIRO CENTRAL - SCC-04
LARGURA
DECLIVIDADE %
IMPLUVIUM
(m) 0,07 0,40 0,80 1,30 1,70 2,10 2,50 2,90 2,90 3,70 4,17
10,10 477 1108 1567 1997 2284 2538 2769 2983 2983 3369 3577
ume 1 Mem
11,10 441 1024 1447 1845 2110 2345 2559 2756 2756 3113 3305
12,10 410 951 1345 1715 1961 2179 2378 2561 2561 2893 3072
13,10 383 888 1256 1602 1832 2036 2221 2392 2392 2702 2869
14,10 359 833 1179 1502 1718 1910 2083 2244 2244 2535 2691
15,10 338 785 1110 1415 1618 1798 1962 2113 2113 2387 2534
16,10 319 742 1049 1337 1529 1699 1854 1997 1997 2255 2395
17,10 303 703 994 1267 1449 1610 1757 1892 1892 2138 2270
18,10 288 668 945 1204 1377 1530 1670 1799 1799 2032 2157
19,10 274 636 900 1147 1312 1458 1591 1714 1714 1935 2055
20,10 262 608 859 1095 1253 1392 1519 1636 1636 1848 1962

21,10 250 581 822 1048 1199 1332 1453 1565 1565 1768 1878
22,10 240 557 788 1005 1149 1277 1393 1501 1501 1695 1800
23,10 230 535 757 965 1103 1226 1338 1441 1441 1628 1728
o Projeto
24,10 222 515 728 928 1061 1179 1287 1386 1386 1565 1662
25,10 213 496 701 894 1022 1136 1239 1335 1335 1508 1601
Arte Corrente
es
26,10 206 478 676 862 986 1096 1195 1287 1287 1454 1544
27,10 199 462 653 832 952 1058 1154 1243 1243 1404 1491
28,10 192 446 631 805 920 1023 1116 1202 1202 1358 1442
V (m/s) 0,60 1,39 1,97 2,51 2,87 3,19 3,48 3,75 3,75 4,24 4,50

B R-153/GO / BR-080/GO
O
Fonte Cdigo Descrio
3.4.3.4 MEIO-FIO
Os meio-fios existentes vem sendo destrudos pelas sucessivas restauraes.
A sarjeta de aterro capta as guas precipitadas sobre a plataforma, impedindo que provo-
quem eroses na borda do acostamento e/ou no talude de aterro, conduzindo-as a local de
desge seguro.
As sarjetas de meio-fio sero utilizadas:
Nos aterros com altura superior a 3,0 metros;
Nas intersees, para coletar e conduzir as guas provenientes de ramos, ilhas, etc.;
Nas curvas horizontais, para qualquer altura, na borda interna da plataforma quando a
velocidade de escoamento possa provocar eroso;
Nos trechos onde, em conjunto com a terraplanagem, for mais econmica sua utilizao,
aumentando com isso a altura mnima necessria para o primeiro escalonamento de ater-
ro.
No h necessidade de adotar sarjetas de aterro:
Na borda externa de curvas horizontais;
Nos trechos em que a velocidade das guas provenientes da pista, dispersas de maneira
contnua, no provoquem eroso do p da saia do aterro.

Empregou-se a frmula de Manning desprezando a parte do permetro molhado correspon-
dente face da guia, isto , fazendo Rh= y. Assim, tem-se:
z 8
Q0 0,375. . y 3 . I Onde:
n Q0 = descarga em m/s;
3 z= inverso da declividade transversal (> 10) = 33,33;
1 i 4 1 i= declividade longitudinal (m/m);
V 0,958. 1 . .Q0 4
y= profundidade junto a linha de fundo, em m = 0,075 m
z 4 n
(acostamento alagado);
n= coeficiente de rugosidade (= 0,016).

O
3.4 P
es
A seo molhada para efeito de dimensionamento constituda pela do dispositivo projetado
mais a rea de acostamento, que se supe alagada. Quando no se puder admitir a hiptese
de alagamento, o projeto tipo da sarjeta semelhante ao da sarjeta de corte. A face externa
da sarjeta de aterro geralmente constituda por material apiloado, para oferecer resistncia
impactos sobre o dispositivo.
3.4.3.4.2 CLCULO DO COMPRIMENTO CRTICO

O dimensionamento do meio-fios consiste na determinao do espaamento entre as sadas
dgua.
A contribuio por metro linear da rodovia numericamente igual ao do impluvium:
A = ( l1 + l2).L Onde: l1 = metade da largura da pista, para trecho em tangente;
l1 = largura da pista, quando o trecho for em curva, conside-
rando o meio-fio do lado interno;
l1 = 0, nos trechos em curva, considerando calha no lado ex-
terno;
l2 = largura do acostamento.
A velocidade mxima na sarjeta deve ser limitada a velocidade mxima admissvel do reves-
timento betuminoso (4,0 m/s).
Para trechos com rampa inferiores a 0,5% no foi prevista a construo de meio-fio.
O Manual de Drenagem de Rodovias adota a seguinte frmula para clculo da altura do ater-
ro sem necessidade de sarjeta de meio-fio:
Onde:
Va2,5 .610
. 4 C1 . L. 2 2 Va = velocidade admissvel de eroso do material do talude
H
C2 . i. a 0.25 . k 1,5 C2 . . material arenoso solto sem compactao Va =
0,35 m/s)
talude gramado com solo exposto Va =
0,90 m/s
C1 = coeficiente de escoamento da plataforma = 0,90;
C2 = coeficiente de escoamento do talude
material solto sem compactao C2 =
0,40
talude gramado C2 =
0,60
= declividade longitudinal da rodovia, em m/m;
= declividade transversal da plataforma, em m/m;
k = coeficiente de rugosidade de Strickler, igual ao inverso
do coeficiente de Manning
terra, seo uniforme, limpa e recentemente completa-
da k = 60
terra com grama curta, pouca vegetao
k = 45
L = largura da plataforma que contribui para o escoamento
no talude;
i = intensidade de precipitao, em mm/m = 3,469
mm/min;

O
3.4 P
es
a = parmetro definidor da declividade do talude = 2.
Para as condies do projeto (foram consideradas duas condi-
es: talude sem vegetao e talude gravado):
Talude em solo, sem proteo, substituindo:
H 5,67 37,50. L. 2 .9.10 4
Talude com proteo vegetal:
H 61,70 25,00. L. 2 .9.10 4
Substituindo-se as variveis para as condies do projeto, conclui-se que h necessidade de

sarjeta de aterro para praticamente qualquer altura do aterro quando os taludes esto sem
proteo e no h necessidade de sarjeta para as alturas de aterro previstas no projeto.
No trabalho Estudo de Escoamento de guas Superficiais em Regies Sujeitas Eroses,
Senildo H. Neidert efetuou clculos da vazo resultante para vrias alturas de aterro, a partir
da plataforma, supondo um escoamento bidimensional, normal. Os resultados relativos s
profundidades do regime uniforme foram obtidos mediante a utilizao dos dados de Vem Te
Chow. Para evitar o clculo por tentativas, determinou-se a profundidade do regime unifor-
me para trs valores distintos de n (respectivamente o mximo, o mdio e o mnimo propos-
to por Chow, adotando-se ento a frmula de Manning na sua forma convencional).
Decorrente da anlise dos resultados obtidos verifica-se que para a condio de velocidade
na base do aterro mais desfavorvel o coeficiente de retardncia de 0,02, tornar-se-iam ne-
cessrias medidas preventivas especiais quanto eroso, para aterros com altura superior a
5m, situao na qual a velocidade atingida na base do aterro estaria em torno de 0,58m/s.
Portanto, no recomendvel prescindir de sarjeta de aterro quando a altura de aterro for
superior a 5 m.
Tendo que para trecho em tangente L = 6,10 m e para o lado interno da curva L=12,20 m.
E analisando-se as equaes obtidas chega-se a concluso que h necessidade de sarjeta de
aterro para praticamente qualquer altura do aterro para taludes sem proteo e no h ne-
cessidade de sarjeta para as alturas de aterro do projeto.
No projeto foi previsto a utilizao de meio-fio, com sarjeta do tipo MFC-03, onde existem
meios-fios com exceo dos trechos onde a declividade longitudinal inferior a 0,5%, onde
no foi prevista a implantao de meio-fio.
Teoricamente as maiorias dos segmentos de meios-fios no necessitariam ser recuperados,
uma vez que os aterros esto consolidados e vegetados, no existindo sinais de eroso na
maior poro da rea dos aterros. Foi previsto a reconstruo por solicitao da Fiscalizao.
Nas ilhas, intersees, ruas e retornos onde no h fluxo contnuo de gua e para delimita-
o geomtrica destes dispositivos foi prevista a implantao de meio-fio sem sarjeta do tipo
MFC-05.

O
3.4 P
es
Os meio-fios esto indicadas no diagrama linear de drenagem e nas notas de servio do Pro-
jeto Executivo - Volume 2.
Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 020/2006 Meio-fio e Guias

O
3.4 P
es
Quadro 3.4.12
Volu
3.4 P
COMPRIMENTO CRTICO PARA MEIO-FIO
Declividade Velocidade Vazo Comprimento Crtico (m) rea Molhada= 0,09431 m2

(%) (m/s) (m3/s) tangente lado interno da curva Permetro Molhado= 2,57761 m
0,50 0,59 0,0556 287 126 Raio Hidrulico= 0,03659 m
ume 1 Mem
1,05 0,85 0,0806 415 183 Coeficiente de Rugosidade= 0,016
1,60 1,05 0,0995 513 226 Capacidade= 0,78623 m3/s
2,15 1,22 0,1153 594 262 Velocidade de Eroso= 4 m/s
2,70 1,37 0,1292 666 293 Declividade de Eroso= >6 %
3,25 1,50 0,1417 730 322 Declividade Mnima= 0,52 %
3,80 1,62 0,1533 790 348 Coeficiente de Escoamento= 0,9
4,35 1,74 0,1640 845 372 Intensidade de Precipitao= 161,7 mm/h
4,90 1,84 0,1740 897 395 Descarga Especfica em Tangente= 1,9404E-04 m3/s/m
5,45 1,95 0,1835 946 417 Descarga Especfica em Curva= 4,4063E-04 m3/s/m
6,00 2,04 0,1926 993 437 Semi-Plataforma em Tangente= 6,10 m
Caractersticas Geomtricas Semi-Plataforma Lado Interno da Curva= 10,90 m
Dimenses:
o Projeto
a (cm) = 250
Arte Corrente
b (cm) = 12
es
c (cm) = 15
d (cm) = 7,5
e (cm) = 9
H (cm)= 30
Obs: Com Inundao do Acostamento
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.13
Volu
3.4 P
COMPRIMENTO CRTICO PARA MEIO-FIO (3 FAIXA)

0,50 0,36 0,0079 24 14 Raio Hidrulico= 0,01756 m
ume 1 Mem
1,60 0,65 0,0140 43 25 Capacidade= 0,11105 m3/s
Dimenses:
o Projeto
a (cm) = 120
Arte Corrente
b (cm) = 12
es
c (cm) = 15
d (cm) = 3,6
e (cm) = 9
H (cm)= 30
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.14
Volu
3.4 P
COMPRIMENTO CRTICO PARA MEIO-FIO - RUAS LATERAIS E INTERSEES

0,50 0,32 0,0048 17 17 Raio Hidrulico= 0,01464 m
ume 1 Mem
1,60 0,57 0,0086 31 31 Capacidade= 0,06829 m3/s
Dimenses:
o Projeto
a (cm) = 100
Arte Corrente
b (cm) = 12
es
c (cm) = 15
d (cm) = 3
e (cm) = 9
H (cm)= 30
B R-153/GO / BR-080/GO
O
3.4.3.5 ENTRADA DGUA
A largura da entrada dgua necessria para captar uma vazo conhecida dada por:
Q Sendo:
L
K . Y . g. Y
L= comprimento da abertura na banqueta para interceptao total do
fluxo na sarjeta, em metros.
Y= altura de fluxo na sarjeta, em metros.
g= acelerao da gravidade (9,81 m/s)
Q= vazo na sarjeta, em m/s
K= dado pela tabela Adotou-se: K = 20
Os comprimentos crticos dos meio-fios so restringidos pela capa- tan K
cidade das entradas dgua. Para os trechos em curva poder ha- 12 0,23
24 0,20
ver, eventualmente, acmulo de gua junto s entradas dgua. 48 0,20
A contribuio pluvial ser calculada por trechos de 20 metros de comprimento, que se de-
nomina estaes.
Para o clculo do nmero de estaes para atingir a capacidade da sarjeta, tem-se a seguin-
Q0
te relao: N 1 , onde: Q0= vazo da sarjeta e QC= contribuio por estao.
QC
Para o clculo do nmero de estaes por entrada dgua dado pela seguinte relao:
Q
N2 , onde: Q= capacidade da entrada dgua.
QC
No recomendvel espaar as descidas dgua mais que 50 a 100m dependendo das va-
zes a serem captadas e das dimenses das descidas.
Previram-se entradas em aterro simples EDA-01 para greide contnuo e EDA-02 para pontos
baixos.

O
3.4 P
es
Quadro 3.4.15
ESPAAMENTO ENTRE ENTRADAS D'GUA PARA MEIO FIO
DADOS GERAIS
Contribuio por Estao em Tangente= 0,00388 m3/s
Contribuio por Estao em Curva= 0,00881 m3/s
Distncia entre estaes= 20 m
Capacidade da entrada d'gua em greide contnuo= 0,02445 m3/s
Capacidade da entrada d'gua em ponto baixo= 0,03989 m3/s
TRECHO EM TANGENTE (GREIDE CONTNUO)
declividade Vazo da Nmero de Nmero de estaes Comprimento Numero de entradas Espaamento entre
(%) Sarjeta (m3/s) estaes (N1) p/entrada (N2) do trecho por trecho entradas (m)
0,50 0,0473 12,18 6,30 243,54 1,93 126
1,05 0,0685 17,65 6,30 352,92 2,80 126
1,60 0,0845 21,78 6,30 435,65 3,46 126
2,15 0,0980 25,25 6,30 505,01 4,01 126
2,70 0,1098 28,30 6,30 565,93 4,49 126
3,25 0,1205 31,04 6,30 620,90 4,93 126
3,80 0,1303 33,57 6,30 671,38 5,33 126
4,35 0,1394 35,92 6,30 718,33 5,70 126
4,90 0,1479 38,12 6,30 762,39 6,05 126
5,45 0,1560 40,20 6,30 804,04 6,38 126
6,00 0,1637 42,18 6,30 843,64 6,70 126
TRECHO EM TANGENTE (PONTO BAIXO)
(%) Sarjeta (m3/s) estaes (N1) p/entrada (N2) do trecho por trecho entradas
0,50 0,0473 12,18 10,28 243,54 1,18 206
1,05 0,0685 17,65 10,28 352,92 1,72 206
1,60 0,0845 21,78 10,28 435,65 2,12 206
2,15 0,0980 25,25 10,28 505,01 2,46 206
2,70 0,1098 28,30 10,28 565,93 2,75 206
3,25 0,1205 31,04 10,28 620,90 3,02 206
3,80 0,1303 33,57 10,28 671,38 3,27 206
4,35 0,1394 35,92 10,28 718,33 3,49 206
4,90 0,1479 38,12 10,28 762,39 3,71 206
5,45 0,1560 40,20 10,28 804,04 3,91 206
6,00 0,1637 42,18 10,28 843,64 4,10 206
TRECHO EM CURVA - LADO INTERNO DA CURVA (GREIDE CONTNUO)
0,50 0,0473 5,36 2,77 107,25 1,93 55
1,05 0,0685 7,77 2,77 155,41 2,80 55
1,60 0,0845 9,59 2,77 191,85 3,46 55
2,15 0,0980 11,12 2,77 222,39 4,01 55
2,70 0,1098 12,46 2,77 249,22 4,49 55
3,25 0,1205 13,67 2,77 273,42 4,93 55
3,80 0,1303 14,78 2,77 295,66 5,33 55
4,35 0,1394 15,82 2,77 316,33 5,70 55
4,90 0,1479 16,79 2,77 335,73 6,05 55
5,45 0,1560 17,70 2,77 354,07 6,38 55
6,00 0,1637 18,58 2,77 371,51 6,70 55
TRECHO EM CURVA - LADO INTERNO DA CURVA (PONTO BAIXO)
0,50 0,0473 5,36 4,53 107,25 1,18 91
1,05 0,0685 7,77 4,53 155,41 1,72 91
1,60 0,0845 9,59 4,53 191,85 2,12 91
2,15 0,0980 11,12 4,53 222,39 2,46 91
2,70 0,1098 12,46 4,53 249,22 2,75 91
3,25 0,1205 13,67 4,53 273,42 3,02 91
3,80 0,1303 14,78 4,53 295,66 3,27 91
4,35 0,1394 15,82 4,53 316,33 3,49 91
4,90 0,1479 16,79 4,53 335,73 3,71 91
5,45 0,1560 17,70 4,53 354,07 3,91 91
6,00 0,1637 18,58 4,53 371,51 4,10 91

O
3.4 P
es
Quadro 3.4.16
ESPAAMENTO ENTRE ENTRADAS D'GUA PARA MEIO FIO 3 FAIXA
DADOS GERAIS
0,50 0,0067 1,03 1,26 20,64 0,82 21
1,05 0,0097 1,50 1,26 29,91 1,19 25
1,60 0,0119 1,85 1,26 36,92 1,47 25
2,15 0,0138 2,14 1,26 42,80 1,70 25
2,70 0,0155 2,40 1,26 47,96 1,91 25
3,25 0,0170 2,63 1,26 52,62 2,09 25
3,80 0,0184 2,84 1,26 56,90 2,26 25
4,35 0,0197 3,04 1,26 60,88 2,42 25
4,90 0,0209 3,23 1,26 64,61 2,57 25
5,45 0,0220 3,41 1,26 68,14 2,71 25
6,00 0,0231 3,57 1,26 71,50 2,84 25
0,50 0,0067 1,03 2,05 20,64 0,50 21
1,05 0,0097 1,50 2,05 29,91 0,73 30
1,60 0,0119 1,85 2,05 36,92 0,90 37
2,15 0,0138 2,14 2,05 42,80 1,04 41
2,70 0,0155 2,40 2,05 47,96 1,17 41
3,25 0,0170 2,63 2,05 52,62 1,28 41
3,80 0,0184 2,84 2,05 56,90 1,39 41
4,35 0,0197 3,04 2,05 60,88 1,48 41
4,90 0,0209 3,23 2,05 64,61 1,58 41
5,45 0,0220 3,41 2,05 68,14 1,66 41
6,00 0,0231 3,57 2,05 71,50 1,74 41
0,50 0,0067 0,59 0,71 11,71 0,82 12
1,05 0,0097 0,85 0,71 16,97 1,19 14
1,60 0,0119 1,05 0,71 20,95 1,47 14
2,15 0,0138 1,21 0,71 24,28 1,70 14
2,70 0,0155 1,36 0,71 27,21 1,91 14
3,25 0,0170 1,49 0,71 29,86 2,09 14
3,80 0,0184 1,61 0,71 32,28 2,26 14
4,35 0,0197 1,73 0,71 34,54 2,42 14
4,90 0,0209 1,83 0,71 36,66 2,57 14
5,45 0,0220 1,93 0,71 38,66 2,71 14
6,00 0,0231 2,03 0,71 40,57 2,84 14
0,50 0,0067 0,59 1,16 11,71 0,50 12
1,05 0,0097 0,85 1,16 16,97 0,73 17
1,60 0,0119 1,05 1,16 20,95 0,90 21
2,15 0,0138 1,21 1,16 24,28 1,04 23
2,70 0,0155 1,36 1,16 27,21 1,17 23
3,25 0,0170 1,49 1,16 29,86 1,28 23
3,80 0,0184 1,61 1,16 32,28 1,39 23
4,35 0,0197 1,73 1,16 34,54 1,48 23
4,90 0,0209 1,83 1,16 36,66 1,58 23
5,45 0,0220 1,93 1,16 38,66 1,66 23
6,00 0,0231 2,03 1,16 40,57 1,74 23

O
3.4 P
es
Quadro 3.4.17
ESPAAMENTO ENTRE ENTRADAS D'GUA PARA MEIO FIO - RUAS LATERAIS E INTERSEES
DADOS GERAIS
0,50 0,0041 0,73 1,09 14,51 0,66 15
1,05 0,0059 1,05 1,09 21,02 0,96 21
1,60 0,0073 1,30 1,09 25,95 1,19 22
2,15 0,0085 1,50 1,09 30,08 1,38 22
2,70 0,0095 1,69 1,09 33,71 1,54 22
3,25 0,0105 1,85 1,09 36,98 1,69 22
3,80 0,0113 2,00 1,09 39,99 1,83 22
4,35 0,0121 2,14 1,09 42,79 1,96 22
4,90 0,0128 2,27 1,09 45,41 2,08 22
5,45 0,0136 2,39 1,09 47,89 2,19 22
6,00 0,0142 2,51 1,09 50,25 2,30 22
0,50 0,0041 0,73 1,78 14,51 0,41 15
1,05 0,0059 1,05 1,78 21,02 0,59 21
1,60 0,0073 1,30 1,78 25,95 0,73 26
2,15 0,0085 1,50 1,78 30,08 0,84 30
2,70 0,0095 1,69 1,78 33,71 0,95 34
3,25 0,0105 1,85 1,78 36,98 1,04 36
3,80 0,0113 2,00 1,78 39,99 1,12 36
4,35 0,0121 2,14 1,78 42,79 1,20 36
4,90 0,0128 2,27 1,78 45,41 1,27 36
5,45 0,0136 2,39 1,78 47,89 1,34 36
6,00 0,0142 2,51 1,78 50,25 1,41 36
0,50 0,0041 0,73 1,09 14,51 0,66 15
1,05 0,0059 1,05 1,09 21,02 0,96 21
1,60 0,0073 1,30 1,09 25,95 1,19 22
2,15 0,0085 1,50 1,09 30,08 1,38 22
2,70 0,0095 1,69 1,09 33,71 1,54 22
3,25 0,0105 1,85 1,09 36,98 1,69 22
3,80 0,0113 2,00 1,09 39,99 1,83 22
4,35 0,0121 2,14 1,09 42,79 1,96 22
4,90 0,0128 2,27 1,09 45,41 2,08 22
5,45 0,0136 2,39 1,09 47,89 2,19 22
6,00 0,0142 2,51 1,09 50,25 2,30 22
0,50 0,0041 0,73 1,78 14,51 0,41 15
1,05 0,0059 1,05 1,78 21,02 0,59 21
1,60 0,0073 1,30 1,78 25,95 0,73 26
2,15 0,0085 1,50 1,78 30,08 0,84 30
2,70 0,0095 1,69 1,78 33,71 0,95 34
3,25 0,0105 1,85 1,78 36,98 1,04 36
3,80 0,0113 2,00 1,78 39,99 1,12 36
4,35 0,0121 2,14 1,78 42,79 1,20 36
4,90 0,0128 2,27 1,78 45,41 1,27 36
5,45 0,0136 2,39 1,78 47,89 1,34 36
6,00 0,0142 2,51 1,78 50,25 1,41 36

O
3.4 P
es
As entradas dgua esto indicadas no diagrama linear de drenagem e nas notas de servio
do Projeto Executivo - Volume 2.
Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 021/2004 Entradas e Descidas dgua
3.4.3.6 SADAS DGUA

As sadas das sarjetas dos bordos dos acostamentos se faro em todos os pontos de passa-
gem (de corte para aterro) mediante uma deflexo de 45 e prolongamento de 5 m de onde
prosseguir pelo terreno natural ou desembocar em uma valeta.
Esses dispositivos permitem o esgotamento destas sarjetas, direcionando o escoamento para
uma descida dgua, que por sua vez, alcana a valeta de p de aterro, que conduz a gua
drenada ao talvegue natural.
Foram utilizadas sadas dgua, com as mesmas caractersticas geomtricas das sarjetas, em
todos os pontos baixos das sarjetas de corte, na transio de corte para aterro.
No desge das sadas dgua, nos casos em que no h conexo com valetas de proteo
de aterro, projetou-se um dissipador de energia.
As sadas d'gua esto indicadas no diagrama linear de drenagem e nas notas de servio do
Projeto Executivo - Volume 2.
Fonte Cdigo Descrio

O
3.4 P
es
3.4.3.7 DESCIDAS DGUA
As descidas dgua so elementos transversais da drenagem, concebidos para encaminhar o
desge de outros dispositivos pelos taludes de cortes e aterros. Tm a funo de controlar
a velocidade de descida, reduzindo o potencial erosivo no desgue.
No projeto receberam esta denominao os dispositivos conectados as entradas dgua das
sarjetas de aterro, a pontos baixos de valetas de proteo de corte, e ao desge de bueiros
tubulares que tm sada elevada no talude de aterro, realizando de forma mais eficiente pos-
svel a descida do fluxo pelos taludes, tanto de corte como de aterro.
Podem ser do tipo rpido ou em degraus. A escolha do tipo funo da velocidade limite do
escoamento para no provocar eroso, das caractersticas geotcnicas dos taludes, do terre-
no, da necessidade de quebra de energia do fluxo e dos dispositivos de amortecimento na
sada.
Sendo ponto bastante vulnervel, principalmente em aterros, requer cuidados especiais para
evitar desnveis causados por caminhos preferenciais durante chuvas fortes, cujas eroses
podem destruir toda a estrutura. Por isso, deve ser "encaixada" nos taludes de aterro, nive-
lada, e protegida com o revestimento indicado para os taludes.
desaconselhvel o uso de seo de concreto em mdulos, pois a ao dinmica do fluxo
pode descalar e separar os mesmos, e erodir o talude. Quando se usam mdulos, as peas
devero ser assentadas sobre bero previamente construdo. Os mesmos inconvenientes
aplicam-se descida em tubos.
A construo de descidas dgua em CONCRETO ARMADO supera qualquer recalque do talu-
de, por sua rigidez.
O dimensionamento das descidas dgua pode ser feito por frmulas empricas ou atravs da
teoria hidrulica do movimento uniformemente variado. O segundo mtodo mais preciso,
embora o primeiro possa ser considerado satisfatrio para obras de repercusso econmica
mais significativa. Uma vez que o nmero de descidas dgua e seu custo de construo no
so preponderantes na anlise econmica, dispensa-se o clculo detalhado da velocidade, a
no ser para obras de carter excepcional (grandes alturas, patamares intermedirios, forte
declividade, etc.). prefervel usar calha em degrau sempre que a extenso do talude for
superior a 7 metros, e independentemente da velocidade da gua ao p do talude de aterro,
projetar sempre bacia de amortecimento.
Podem ter as formas:
Retangular, em calha (tipo rpido) ou em degraus;

Semicircular ou meia cana, de concreto;
Trapezoidal.
O
3.4 P
es
3.4.3.7.1 DESCIDAS DGUA EM CALHA RETANGULAR DE CONCRETO
Os rpidos podem ser aplicados na maioria dos taludes de aterro, dada a inclinao compat-
vel destes. O mesmo no se pode afirmar para os taludes de corte, que, muitas vezes so
realizados com inclinaes tais que recomendam o uso de descida em degraus, ou at mes-
mo o uso de tubulao de queda.
As vazes afluentes s descidas d'gua so verificadas para cada caso especfico, em funo
das descargas das sarjetas ou bueiros.
Conhecida a descarga de projeto (Q), o valor da largura da descida dgua (L) e determina-
se o valor da altura mdia das paredes laterais da descida (H).
O dimensionamento das descidas dgua pode ser feito atravs da expresso:
Q 2,07. L0,9 . H 1,6 Onde: Q= Descarga de projeto a ser conduzida pela des-
cida dgua, em m3/s;
L= Largura da descida dgua, em m;
H= Altura mdia das paredes laterais da descida,
em m.
A descida dgua funciona como um canal em movimento gradualmente variado em regime
permanente, ou seja, a velocidade e a profundidade da gua so variveis de uma seo
para outra.
Aplicando o teorema de Bernoilli e fazendo as consideraes de clculo, tem-se que o com-
primento das descidas dgua lisa devem ser limitado em 22,5 m, ou seja, para uma altura
de aterro de 12,5 m. De acordo com a prtica prefervel usar calha em degrau sempre
que a extenso do talude for superior a 10 metros, e independentemente da velocidade da
gua ao p do talude de aterro, projetar sempre bacia de amortecimento.
Para o clculo da velocidade da gua no p da descida, utilizada para dimensionar os dissi-
padores de energia ou bacias de amortecimento, ser utilizada a frmula de Manning associ-
ada equao da continuidade. Este procedimento poder fornecer valores acima dos reais,
o que no causar problemas, dada o baixo custo da construo de bacias de amortecimento
ou dissipadores de energia.
3.4.3.7.2 DESCIDA DGUA EM DEGRAUS
As descidas dgua em degraus tm a funo de controlar a velocidade de descida, reduzin-
do o potencial erosivo no desgue. Mais ainda garantindo velocidades baixas durante a des-
cida, elas minimizam a eroso do concreto por sedimentos carreados pelo fluxo.
Essa estrutura tratar-se de um tipo de descida dgua de forma e dimenses j consagradas
pelo uso.

O
3.4 P
es
Sempre que possvel, deve ser evitado o uso de descidas dgua em degraus para vazes
maiores de 0,5 m/s, porque estas so construdas em aterros suscetveis a consolidaes
posteriores que podem originar rupturas da estrutura. Quando as vazes so maiores, facil-
mente pode haver eroso na fundao, com o consequente colapso da estrutura de descida
e a destruio do aterro, como se tem observado na prtica. No caso em que, por razes
topogrficas, impossvel encontrar uma soluo mais adequada, pode-se considerar a
construo de uma descida dgua em degraus.
H
Onde: dcmax
20
b = largura da descida dgua
1,5
0,463
brecomendado
dcmax
aH
N
0,465.a
lmin
(1,06 dc )
a
ac 2dc
lreal L
N
Quando as larguras necessrias das descidas, considerando a vazo mxima possvel do bu-
eiro, resultam extremamente grandes de modo que se torna difcil obter uma distribuio
uniforme do fluxo dgua e resulta em um alto custo da obra. Nestes casos, mais econmi-
co e seguro utilizar uma caixa de queda que conectada novamente com um bueiro, que
conduz as guas a uma zona estvel e com topografia aceitvel.
Dissipador de Energia
As descidas dgua requerem dissipao de energia e revestimento no desge, quando esse
ocorre no terreno natural.
Foram utilizadas as descidas em calha de concreto do tipo DAR-02 e a descida em degraus
do tipo DAD-02. No desge das descidas dgua projetou-se dissipadores de energia.
Foram empregadas descidas dgua dos tipos DAD nas bocas de sada de diversos bueiros
tubulares.
As descidas dgua esto indicadas no diagrama linear de drenagem e nas notas de servio
do Projeto Executivo - Volume 2.

O
3.4 P
es
Fonte Cdigo Descrio
3.4.3.8 CAIXAS COLETORAS

As caixas coletoras tm como objetivos principais coletar as guas:
Provenientes das sarjetas e que se destinam aos bueiros de greide;
Provenientes de reas a montante de bueiros de talvegues, permitindo sua construo

abaixo do terreno natural;
Provenientes das descidas d'gua de cortes, conduzindo-as ao dispositivo de desge

seguro.
E ainda:
Permitir a inspeo dos condutos que por elas passam, com o objetivo de verificar a sua
funcionalidade e eficincia;
Possibilitar mudanas de dimenso, de declividade e de direo, ou ainda quando a um

mesmo local concorrem mais de um bueiro.
Classificao das caixas:
Quanto funo: caixas coletoras, de inspeo ou de passagem;
Quanto ao fechamento: com tampa ou aberta.
Localizao das caixas coletoras:
Nas extremidades dos comprimentos crticos das sarjetas de corte, conduzindo as guas
para o bueiro de greide;
Nos pontos de passagem de corte para aterro, coletando as guas das sarjetas, condu-
zindo-as para bueiro, nos casos em que ao atingir o terreno natural possam causar ero-
so;
Nas extremidades das descidas dgua em taludes de corte quando no se podem utilizar
as sarjetas;
No terreno natural, junto ao p do aterro, quando se quer construir um bueiro de trans-

posio de talvegue abaixo da cota do terreno (quando so inaplicveis as bocas);
Nos canteiros centrais de rodovias com pista dupla;
Em qualquer lugar onde se torne necessrio captar guas superficiais, transferindo-as

para bueiros.

O
3.4 P
es
As caixas de passagem localizam-se:
Onde houver necessidade de mudana de dimenses (dimetros), declividade, direo ou

cotas de instalao de bueiro;
Nos lugares onde concorra mais de um bueiro;
Onde houver mudana de um bueiro para outro dispositivo: p. exemplo, no incio de uma
descida dgua quando ela recebe a contribuio de um bueiro de greide.
As caixas de inspeo localizam-se:
Nos locais destinados a vistoriar os condutos, verificando eficincia hidrulica e estado de

conservao (desde que no afetem a segurana do trfego);
Nos trechos com drenos profundos, para vistoriar seu funcionamento (espaamento m-
ximo de 200 m). Caixas de inspeo de drenos so obrigatoriamente com tampa.
As caixas com tampa removvel de concreto armado: so indicadas quando tem finalidade de
inspeo e passagem.
As caixas com tampa em forma de grelha: so indicadas quando tem finalidade coletora,
sendo excepcionalmente localizadas em pontos que possam afetar a segurana do trfego
ou se destinam a coletar guas contendo slidos com dimenses que poderiam obstruir os
bueiros ou coletores.
Caixas abertas so indicadas quando tem finalidade coletora e localizam-se em pontos que
de forma alguma comprometam a segurana do trfego.
Embora as dimenses das caixas coletoras sejam fixadas pelas dimenses dos dispositivos
nos os quais esto interligadas, pode-se determinar a rea transversal til das caixas pela
frmula:
Q onde: A = rea til da caixa, em m ;
A 0,226
C H Q = Vazo a captar, em m/s;
H = Altura do fluxo, em m;
C = Coeficiente de vazo = 0,60.

A seo tipo das caixas coletoras dever obedecer aos projetos-tipo do DNIT, onde so indi-
cados as dimenses e detalhes das tampas. A profundidade determinada pelas cotas dos
condutos que a elas chegam e delas saem, e sua seo mnima de 1,00 x 1,00 m. No pro-
jeto so utilizadas caixas coletoras de concreto.
O
3.4 P
es
Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 026/2004 Caixas Coletoras
3.4.3.9 DISSIPADORES DE ENERGIA

So dispositivos destinados a dissipar energia do fluxo d'gua, reduzindo conseqentemente
sua velocidade quer no escoamento atravs do dispositivo de drenagem quer no desge
para o terreno natural.
A dissipao de energia est vinculada existncia de um ressalto hidrulico a jusante, de
modo a torn-la mais eficiente.
O ressalto hidrulico decorrente de uma desacelerao brusca do escoamento supercrtico
para o subcrtico. Desde que projetado adequadamente, pode-se tornar um elemento impor-
tante para a dissipao de energia do escoamento.
Nas sadas de dispositivos de drenagem que apresentam escoamentos velozes, a forma mais
eficiente de dissipao de energia o uso de bacias de dissipao com enrocamento ou blo-
cos de impacto. Embora o uso das bacias com enrocamento se apresentem como uma solu-
o atraente, em situaes de escoamento muito veloz apresenta limitaes de dimensiona-
mento. Para estes casos recomendvel o uso dos blocos de impacto. Alm da versatilidade,
em muitos casos so mais econmicos do que as bacias de enrocamento, proporcionando
tambm uma soluo que dispensa maiores cuidados com manuteno.
Os dissipadores classificam-se em:
1. dissipadores contnuos tm como objetivo, mediante a dissipao de energia, diminuir a

velocidade da gua continuamente ao longo de seu percurso, de modo a evitar o fen-
meno de eroso em locais que posas comprometer a estabilidade do corpo estradal.
Localizam-se em geral nas descidas dgua, na forma de degraus ou cascatas, e ao longo

do aterro, de forma que a gua precipitada sobre a plataforma seja conduzida pelo talu-
de, de forma contnua, sem criar preferncias e, portanto, no o afetando.
2. dissipadores localizados ou bacias de amortecimento, so obras de drenagem destinadas,

mediante a dissipao de energia, diminuir a velocidade da gua quando esta passa de
dispositivo de drenagem superficial qualquer para o terreno natural, podem ser lisas ou
com guarnies (dentes ou cunhas).
De modo geral so instaladas:

No p das descidas dgua nos aterros;
Na boca de jusante dos bueiros;
O
3.4 P
es
Na sada das sarjetas de corte, nos pontos de passagem de corte-aterro.
O dimensionamento funo da velocidade de escoamento dgua a montante e da altura
do fluxo afluente. O ressalto hidrulico na bacia de amortecimento funo do nmero de
Froude (FR):
1. Quando FR < 1,7, no h necessidade de precaues, pois haver apenas turbulncia na

superfcie da gua;
2. Para 1,7 < FR < 2,5, o efeito amortecedor pode ser feito por uma bacia horizontal lisa de
concreto;
3. Quando 2,5 < FR < 17 devem ser usadas bacias com cunhas ou dentes defletores para
produzir efeito estabilizador no ressalto.
Recomenda-se usar "rip-rap" na sada das bacias de amortecimento, sada de bueiros e de

outros dispositivos cuja velocidade da gua no comprometa seriamente o terreno natural,
estendendo o rip-rap at 50 vezes a largura da bacia ou do dispositivo de montante, ou o
dimetro do bueiro, em m. Caso contrrio, justifica-se o projeto completa de uma bacia de
amortecimento.
Os desenhos dos dissipadores padres que foram empregados esto apresentados no Volu-
me 2 Projeto Executivo.
Os dissipadores de energia esto indicados nas notas de servio do Projeto Executivo - Vo-
lume 2.
Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 022/2006 Dissipadores de Energia
3.4.3.10 BACIA DE SEDIMENTAO

Para evitar o aparecimento e aceleramento de processos erosivos so necessrias de medi-
das preventivas. Tais medidas preventivas consistem, por exemplo, na revegetao de talu-
des expostos e com alta declividade, terraceamento, drenagem, amenizao da declividade
de taludes, manejo e compactao do solo, etc.
Dentre do sistema de drenagem tem-se as bacias de sedimentao, que podero ser tempo-
rrias ou definitivas, dependendo do local onde sero implantadas. Sendo temporrias nas
O
3.4 P
es
reas onde estiverem sendo desenvolvidas atividades de terraplenagem e que posteriormen-
te recebero revestimento asfltico e definitivas nas reas que recebero revestimento pri-
mrio.
Recomenda-se, a construo de bacia de sedimentao (ou caixa de siltagem) a qual se
constitui em uma pequena estrutura de conteno formada por escavao e/ou dique, que
intercepta e retm sedimentos carreados pelas guas superficiais, evitando o assoreamento
de cursos dgua, banhados etc.
Tais bacias devero ser construdas prximas ao p dos taludes dos aterros ou nas proximi-
dades das sadas das descargas das sarjetas, de fontes de sedimentos de aterros, cortes e
bota-foras, no devendo ser construdas no leito de cursos dgua. A vida til recomendada
para esses dispositivos de 18 meses, constando em seqncia, algumas informaes sobre
o dispositivo.
Para uma primeira estimativa, o volume (V) mnimo das bacias pode ser calculado atravs da
expresso a seguir:
V 0,4. A.h Onde: V = volume da bacia, em m

A = superfcie da rea de contribui-
o, em m;
h = altura mxima, em m.
Para a regio em estudo, recomenda-se que o volume mnimo da bacia, seja de 190 m/ha
de rea de contribuio.
Os sedimentos depositados na bacia, devem ser removidos e dispostos em local apropriado
(bota-fora controlado, corpo de aterro da rodovia) e a bacia deve ser recuperada nas suas
dimenses originais.
A operao de remoo dos sedimentos deve ser realizada no momento em que a metade
da altura til da bacia for alcanada pelo material depositado.
O dique das bacias de sedimentao dever ser construdo com os materiais da prpria obra
ou disponveis no local especfico (rocha s, argila, rocha alterada etc.).
O dique no dever ter altura maior do que 2,0 m, na parte onde a topografia do terreno
natural a mais baixa.
A plataforma de topo dever ter um mnimo de 1,5 m de largura e os taludes inclinao
2H:1V, ou mais abatidos, dependendo do material de construo.
O vertedouro da bacia pode ser constitudo de argila, de tubo, de pedra ou de concreto. Para
cada local deve ser estudado o tipo de material a ser empregado, observando-se sempre, a
garantia da sua no erodibilidade. Como medida prtica, pode ser adotada a largura de 4 m
do vertedouro para uma rea de contribuio de 0,8 ha.

O
3.4 P
es
Aps a estabilizao das reas afetadas pela construo da Rodovia, recuperar e revegetar o
local ocupado pelas bacias.
No Volume 2 Projeto de Execuo so apresentados, a ttulo de exemplos, desenhos es-
quemticos sobre o dispositivo: bacia de sedimentao.
3.4.3.11 SARJETA DE BANQUETA

A criao de banquetas permite a reduo da altura ou da inclinao do talude original, seja
corte, como de aterro, proporcionando melhoria na estabilidade do talude.
As sarjetas ou canaletas de
banquetas so os elementos
condutores das guas que es-
coam sobre os taludes, em
muitos casos recebem contribu-
io de outros dispositivos de
drenagem, como descida
dgua de aterros, bueiros, etc.
Nos cortes, por vezes, tm
tambm a funo de recepo
de guas de drenagem interna
de macios.
Nas banquetas de cortes ou
aterro so implantadas sarjetas,
normalmente revestidas de
concreto, com seo triangular.
A declividade mnima longitudinal no deve ser menor que 0,5%.
A contribuio por metro linear da rodovia na banqueta de corte :
A = ( l2 + l3 + l4 + l5 ).L
Onde:
l2 = largura da banqueta;
l3 = largura da sarjeta;
l4 = largura mdia do corte (considerando-se o talude) varivel;
l5 = distncia entre a valeta de proteo de corte e sua respectiva crista (3 m).
A contribuio por metro linear da rodovia na banqueta de aterro :
A = ( l1 + l2+ l3 ).L
Onde: l1 = largura colaborante da pista, em m
l2 = largura do acostamento, em m
l3 = largura do talude, em m
O comprimento crtico calculado como o das sarjetas de corte, utilizando a frmula de
Manning conjugada com a equao da continuidade.
O
3.4 P
es
No projeto foi prevista somente a implantao de banquetas de corte, onde sero implanta-
das sarjetas de corte tipo STC-02.

Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 018/2006 Sarjetas e Valetas de Drenagem
3.4.3.12 CORTA-RIO
Corta-rios so canais de derivao executados para desviar pequenos cursos dgua. Tem a
finalidade de retificar, ampliar, aprofundar ou desviar cursos dgua quando necessrios para
uma melhor soluo tcnica da rodovia.
O material escavado deve ser espalhado em camadas regularizadas, evitando-se a sua dis-
posio distncia inferior a dois metros da margem do canal.
Se houver necessidade de proteo contra eroso o canal deve ser revestido.
Os corta-rios podem ser constitudos de:
1. Bacias de captao so depresses rasas escavadas a montante de bueiros visando facili-

tar e disciplinar a entrada do fluxo dgua nos bueiros.
2. Valas de derivao so valas construdas a jusante do bueiro, com objetivo de afastar

rapidamente as guas que o transpuseram.
3. Valas laterais so valas construdas com o objetivo de intercomunicar pequenas bacias e

conduzir os respectivos fluxos a um nico e principal talvegue.
4. Corta-rios so valas de dimenses avantajadas cujo objetivo desviar pequenos cursos

dgua impedindo-os de atingir e danificar (erodir) os ps de aterros.
O dimensionamento hidrulico dos corta-rios pode ser feito pela frmula de Manning associ-
ada equao da continuidade.
3.4.12.1 RESULTADOS OBTIDOS

No projeto foi previsto a execuo de bacias de captao e valas de derivao sempre que a
montante ou a jusante, respectivamente, dos bueiros o terreno natural no oferecesse con-
dies topogrficas para a implantao direta dos bueiros.

O
3.4 P
es
3.4.12.2 APRESENTAO DOS RESULTADOS
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES 280/97 Cortes
DNER ES 282/97 Aterros
3.4.4 PROJETO DE DRENAGEM PROFUNDA
3.4.4.1 OBJETIVOS
O sistema de drenagem profunda tem por objetivo interceptar e rebaixar o lenol dgua
subterrneo, de forma a impedir a deteriorao progressiva das camadas dos terraplenos e
pavimentos, eliminando e/ou minimizando os efeitos prejudiciais da presena de guas sub-
terrneas, tais como: reduo da resistncia ao cisalhamento do solo e carregamento de
suas partculas finas, que poderia dar incio a um processo erosivo de velocidade crescente,
mantendo o lenol fretico, em nveis adequados ao projeto, da ordem de 1,5 m a 2,0 m
abaixo do revestimento.
Parte da gua proveniente das chuvas escorre sobre a superfcie do solo e parte se infiltra,
podendo formar lenis subterrneos. Estas situaes no so dicotmicas, havendo varia-
es de condies que tornam os solos mais, ou menos, permeveis, e sendo tais condies
funo de clima, topografia, natureza do solo. A capilaridade pode atuar, prejudicando a
estrutura das estradas, devendo ser eliminada ou reduzida por rebaixamento dos lenis
freticos.
A percolao em pistas de rolamento varia conforme o tipo pavimento de revestimento, se
asfltico observam-se taxas de 33 a 50%.
Os dispositivos de drenagem subterrnea so:
Drenos profundos;
Drenos espinha-de-peixe;
Colcho (camada) drenante;
Drenos horizontais profundos (drenos sub-horizontais ou de penetrao);
Valetes laterais;
Drenos verticais de areia.

O
3.4 P
es
O projeto de drenagem profunda baseou-se em investigaes de campo que compreende-
ram, desde o conhecimento da topografia e pluviometria da rea, passando pelas observa-
es geolgicas e geotcnicas.
importante para o sucesso do projeto de drenagem profunda que todas as investigaes
de campo, que constam do projeto, sejam verificadas e/ou complementadas na poca de
execuo da obra, aps a execuo dos cortes. Assim, a implantao de drenos profundos
somente deve ser realizada aps a competente analise geotcnica dos locais.
Dois pontos so da maior importncia para o sucesso na operao dos drenos profundos,
quais sejam: o comportamento em termos de permeabilidade do solo ou rocha locais e as
caractersticas e comportamento dos solos (rochas) com relao a finos e a sua dinmica
com relao a gradientes hidrulicos forados pelos drenos.
Essas questes podero exigir, durante a execuo da obra, anlise geotcnica especfica ou
realizao de ensaios mais detalhados que so da maior relevncia para a definio dois
pontos do projeto:
1. O primeiro a eventual utilizao de geotxteis, em geral considerada em face das difi-

culdades de obteno do material drenante com as caractersticas adequadas e/ou a cus-
tos compatveis. A possvel colmatao dos geotxteis deve ser considerada, em muitos
casos, e prevenida com complemento protetor de areia, ou seja, um filtro de proteo;
2. O segundo a quantidade mxima de gua a drenar, especificamente recolhida e condu-

zida por metro de dreno. Esse dado essencialmente geotcnico pode ser obtido por simu-
lao de percolao com gradientes hidrulicos definidos pela presena dos drenos no
determinado solo ou rocha.
A drenagem longitudinal profunda sempre indicada nos bordos dos cortes, onde o lenol
fretico, no estado natural, se encontrar a 1,5 m ou menos do pavimento, na estao mida.
E, mesmo que tal no ocorra, se na estao seca a profundidade do lenol for de 3,0 m ou
menos, recomendvel que se pondere a execuo de drenagem profunda.
3.4.4.2 ELEMENTOS BSICOS

O projeto de drenagem profunda teve por princpio os seguintes elementos bsicos:
Nvel do Lenol Fretico: Determinado nos estudos geotcnicos atravs de furos de son-
dagens nos corte.
Granulometria do Solo a ser Drenado: Obtido dos ensaios granulomtricos, efetuados
por ocasio dos estudos geotcnicos.

O
3.4 P
es
3.4.4.3 DRENOS PROFUNDOS
So drenos que se caracterizam por sua maior profundidade em relao ao greide de terra-
plenagem, tendo como objetivo rebaixar (e/ou interceptar) o lenol fretico, impedindo que
este atinja o corpo da estrada.
So instalados em cortes que apresentem lenol fretico prximo ao subleito e em reas
eventualmente saturadas prximas ao p de taludes, principalmente nos casos em que fo-
rem encontradas camadas permeveis intercaladas com impermeveis, mesmo que sem a
presena de gua por ocasio da pesquisa do lenol fretico.
CLASSIFICAO
Os drenos profundos so classificados como:
Funo: interceptante - destinados a interceptar as guas que se infiltram pelas reas

adjacentes rodovia, e de rebaixamento de lenol - destinados a rebaixar o lenol sub-
terrneo existente no terreno natural;
Disposio: longitudinal - paralelo ao eixo da estrada, e transversal - cortam o eixo, se-

gundo um ngulo geralmente entre 45 e 90;
Preenchimento da cava: dreno cego - cava preenchida com material drenante, sem tubo,
e com tubo - alm de material drenante, ou drenante e filtrante, contem um tubo;
Granulometria: contnuo - material de enchimento com granulometria nica, e descont-

nuo - contm materiais (drenante e filtrante) de granulometrias diferentes;
Permeabilidade da camada superior: selado - a parte superior dos drenos contm uma
camada impermevel, para impedir a entrada de guas superficiais e aberto - no provi-
dos de selo, permitindo interconexo entre camadas permeveis e a entrada de guas
pela sua parte superior.
MATERIAIS
Diferenciam-se de acordo com suas funes:
Filtrantes: tem como funo permitir o escoamento da gua sem carrear finos evitando a
colmatao (contaminao) do dreno - areia, agregados britados, geotxtil, etc.
Drenantes: tem como funo captar e conduzir as guas a serem drenadas - britas, cas-
calho grosso lavado, etc.
Condutores: tubos de concreto (poroso ou perfurado) e materiais plsticos (corrugado,

flexvel perfurado, ranhurado):
o Dimetro: fixado pelo clculo hidrulico, normalmente de 10 a 25 cm;
o Posicionados conforme a finalidade drenante ou interceptante:

O
3.4 P
es
No caso de solos altamente porosos, ou rochas com grandes fendas,
os furos so voltados para cima, obrigando a construo o enchimento
da base da vala com material impermevel at a altura dos furos inici-
ais;
No caso dos tubos ranhurados ou furados a toda a volta, no h ne-

cessidade de orientar as aberturas de entrada dgua.
Selo: espessura de 30 cm, constitudo de solo argiloso e devidamente compactado.
MATERIAL FILTRANTE E DRENANTE

A funo do material filtrante (envelope) permitir o escoamento da gua sem carrear finos,
evitando a colmatao (contaminao) do dreno, enquanto do material drenante a capta-
o e conduo das guas a serem drenadas, devendo apresentar granulometria adequada
ao volume escoado.
O material filtrante para envolvimento dos tubos de concreto, para os drenos subterrneos
consistiro de partculas limpas, duras e durveis de areia, pedregulho ou pedra britada,
isentos de matria orgnica, torres de argila ou outros materiais deletrios, devendo satis-
fazer as faixas granulomtricas.
Tubos perfurados
Quadro 3.4.19 Granulometria

% Passando na Peneira (mm)
TIPO MATERIAL
38 19 9,5 2 0,42
Para solos com mais de 35% passando na peneira de
0,075 mm (200)
Mx. Mx.
1 a) Material p/ envolvimento do tubo Min. 60 Min. 15
85 15
Mx.
b) Material p/ enchimento da vala Min. 60 Min. 15
15
Para solos com mais de 35% passando na peneira de
0,075 mm (200)
Mx. Mx.
2 a) Material p/ envolvimento do tubo Min. 60 Min. 15
85 15
Mx. Mx.
b) Material p/ enchimento da vala Min. 15
60 15
Tubos porosos
Quadro 3.4.20 Granulometria

Peneiras (mm) % Em peso passando
9,5 100
4,8 95 100
1,2 45 80
0,3 10 30
0,15 2 10

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es
A granulometria adotada das Especificaes Gerais para Obras Rodovirias do DNIT, sob
o nmero DNIT 015/2003 ES.
PROJETO
O dreno deve desembocar em caixas coletoras ou dispositivos especiais, tais como muros
de testa e outros;
conveniente que sejam previstas caixas de inspeo e limpeza com espaamento m-

ximo de 200 m;
No devem ser projetados drenos profundos com declividade inferior a 1%;
A indicao desses drenos deve ser orientada por estudos geolgico-geotcnicos, levan-
do em considerao a ocorrncia de gua constatada pelas sondagens e/ou natureza e
disposio de horizontes que possam causar a eventual formao de lenol. A sondagem
deve atingir pelo menos 1,5 m abaixo do greide de terraplenagem;
A vala dever ser aberta de jusante para montante para no acumular gua e ter declivi-
dade aproximadamente igual do greide da rodovia, com gradiente 1 %;
Usar dreno CONTNUO (vala cheia apenas com material filtrante) quando o material fil-
trante satisfizer os critrios de granulometria das especificaes acima, e puder ser asse-
gurado, nos cortes em rocha, a no intruso de finos;
Usar dreno CONTNUO (material filtrante + tubo) quando houver excepcional quantidade
de gua no corte;
Usar dreno DESCONTNUO (material drenante + material filtrante + tubo) quando hou-
ver excepcional quantidade de gua no corte e existir a possibilidade de intruso de finos
no material drenante de enchimento.
LOCALIZAO
Sero previstos drenos profundos nos locais onde haja necessidade de interceptar e/ou
rebaixar o lenol fretico;
Nos cortes em solo, quando indicados pelos estudos do lenol fretico;
Nos cortes em rocha, obrigatoriamente;
Em qualquer local onde as camadas superiores de terraplenagem no puderem ser dre-

nadas livremente;
Sob os aterros onde a montante apresente gua minando que no possa ser transposta
por bueiros;
Onde, mesmo que no se tenha encontrado gua livre at 1,5 m, seja detectada uma
camada permevel sobreposta outra impermevel.

O
3.4 P
es
POSIO
Devem ser executados distncia mnima de 1,50 m do p
dos taludes de corte em solo, nos cortes em rocha no h dis-
tncia mnima. A locao do dreno junto ao p do talude pode
acarretar o deslizamento do volume "A" durante a execuo
da obra;
Sua profundidade mdia varia geralmente entre 1,5 e 2,0 m.

Quando o pavimento tiver camada permevel, o dreno dever
ser aberto, com extremidade superior coincidindo com a supe-
rior daquela camada;
Os tubos com furos voltados para baixo (mais comum nos rebaixamentos de lenol) de-
vem ser assentes sobre material filtrante. Os tubos com furos voltados para cima so
mais comuns nos casos de interceptao de fluxo dgua, a vala deve ser preenchida de
material impermevel at a altura dos furos;
O estudo do tipo de tubo, poroso ou furado, bem como do tipo de dreno, contnuo ou
descontnuo, dever ser feito de acordo com a granulometria do solo onde ser executa-
do. O material filtrante poder ser areia ou material sinttico, escolhido aps a anlise
tcnica e econmica.
DIMENSIONAMENTO
H dois casos de dimensionamento dos drenos profundos, um para drenos cegos e outro
para drenos com tubos.
Para dimensionamento devem ser seguidas a seguintes etapas:
Clculo da descarga de projeto;
Contribuio por metro linear em dreno de rebaixamento do lenol ou em dreno in-

terceptante;
Determinao da seo de vazo;
Determinao do comprimento crtico;
Determinao do espaamento entre drenos longitudinais;
A descarga de Projeto dever ser calculada em funo de:
Intensidade de chuva por metro quadrado;
Permeabilidade do solo;
Carga hidrulica efetiva;

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3.4 P
es
Condicionamentos impostos pela posio do lenol fretico.
Contribuio por metro linear

Em dreno de rebaixamento de lenol, considera-se a contribuio de um lado do dreno e a
extenso de 1 metro, tem-se pela lei de Darcy:
No ponto P(x,y) na linha de
limite do lenol fretico sendo
rebaixado, na largura de 1m,
usando a lei de Darcy, e su-
pondo os valores de d muito
inferiores aos de H, admitindo d
= 0, tem-se: Q
K .H 2
; Se houver con- Q K . A.I
2X Onde:
tribuio dos dois lados do tubo, dobrar Q = descarga no meio poroso;
K = coeficiente de permeabilidade;
Q para cada metro de dreno.
A = rea da seo normal direo do fluxo;
Se o valor de K no puder ser determi- H = altura mxima do lenol, em relao base do
tubo;
nado por ensaios, poder ser avaliado
X = distancia entre o tubo e o ponto de altura mxi-
pela expresso emprica de Hazen, ma do lenol;
I = gradiente hidrulico.
K 100.d102 , onde d10 o dimetro efe-
tivo expresso em metros.
Quadro 3.4.21 Coeficientes de Condutividade Hidrulica (K)

Material Granulometria K (cm/s)
Brita 5 7,5 a 10 100
Brita 4 5 a 7,5 80
Brita 3 2,5 a 5 45
Brita 2 2 a 2,5 25
Brita 1 1a2 15
Brita 0 0,5 a 1 5
Areia Grossa 0,2 a 0,5 1x10-1
Areia Fina 0,005 a 0,4 1x10-3
Silte 0,0005 a 0,005 1x10-5
Argila Menor que 0,0005 1x10-8
Nos drenos interceptantes preciso considerar a precipitao por metro quadrado, multipli-
cado pela distncia entre o dreno e os limites da rea a drenar. Sendo calculada a contribui-

O
3.4 P
es
o (Q). De posse do valor de Q, dimensiona-se a seo de vazo do dreno pelas frmulas
de Scobey, Hazen-Williams ou Manning, cujos resultados so muito prximos.
Na prtica, no se leva em considerao a participao do material drenante no escoamento
longitudinal da gua drenada, em drenos dotados de tubos.
Frmulas de Scobey: Frmulas de Hazen-Williams:
V 0,269.C.d 0 , 625
. i V 0,355.C.d 0,63 .i 0,54
Q 0,2113 .C .d 2, 625 . i Q 0,2785.C.d 2,63 .i 0,54
Onde, em ambas as frmulas:
V = velocidade de escoamento em m/s ;
C = coeficiente de rugosidade das paredes internas do tubo, em geral 132 (Scobey) ou 120 (Hazen-Williams) para
tubos de concreto bem acabado;
d = dimetro interno em m;
I = declividade do dreno em m/m.
A vazo calculada por ambas as frmulas ser o dobro da descarga de projeto, o tubo deve
trabalhar a meia seo.
O dimetro dos tubos ser fixado pelo clculo hidrulico, normalmente de 10 a 25 cm (5 a
20 cm no caso de materiais plsticos flexveis corrugados), e furos com abertura de 6 mm a
10 mm (ou ranhuras de 6 a 10 mm).posicionados conforme a finalidade drenante ou inter-
ceptante.
Drenos Cegos
Nos drenos sem tubo, aplicveis nos segmentos da rodovia onde o volume das guas a dre-
nar relativamente pequeno, o escoamento se d longitudinalmente, atravs do material
drenante que preenche a vala, seguindo a lei de Darcy.
So dois os problemas mais comuns de dimensionamento:
1. Conhecidos Q e I, e fixado o valor de A, calcular K, para determinar a granulometria para

Q
o material drenante K
I .A
2. Conhecidos Q e I, e tambm K, por ter sido fixado o material do dreno, dimensionar a
Q
rea da parte drenante do dreno, isto : sua base (b) e sua altura (h) A . Ge-
I .K
ralmente, os drenos cegos tm seo retangular, sendo mais comum fixar a altura h e
calcular b.
Determinao do comprimento crtico
O comprimento crtico L pode ser encontrado por:
Q Onde
L l = comprimento crtico em m;
q Q = vazo admissvel no dreno, em m / s;
q = contribuio que a gua recebe, por metro linear, da gua dre-
nada em m / s / m
Determinao do espaamento entre drenos longitudinais profundos

O
3.4 P
es
Constatada a necessidade de construo de dreno longitudinal profundo, verificar se preci-
so projetar uma ou mais linhas de drenos, o que ser feito pelo clculo do espaamento en-
tre as linhas. O clculo feito pela frmula:
2h Onde:
E E= espaamento entre drenos, em metros;
k h= profundidade mdia, em metros;
q k= coeficiente de permeabilidade do solo, em m/s;
q= contribuio de precipitao / m de rea de infiltrao, em
m/s/mm
DRENOS NOS CORTES EM
ROCHA
Nos cortes em rocha, os drenos
longitudinais so geralmente
cegos, tm profundidade mxi-
ma de 0,60 m a partir do fundo
do rebaixo, e seo retangular.
Quando ocorrer no corte a pre-
sena simultnea de solo e rocha, no segmento em rocha ser construdo um dreno cego,
que ser interligado por meio de caixa coletora, construda no limite entre eles, ao sistema
de drenos longitudinais, dando continuidade ao fluxo de gua que possa percolar ao longo
da superfcie do trecho em rocha. Quando no corte, o segmento em solo situar-se montan-
te, necessrio analisar a convenincia de reduzir a profundidade dos drenos em solos e/ou
aprofundar os drenos em rocha a fim de estabelecer continuidade do fluxo dgua drenada.
DRENOS ESPINHA-DE-PEIXE
So dispositivos destinados drenagem de grandes reas, pavimentadas ou no, de cortes,
onde a soluo de dreno longitudinal for julgada insuficiente, face caracterstica peculiar do
lenol e do terreno, e na base de aterros onde houver sinais de gua livre prxima do terre-
no natural, ou lenol fretico muito alto, prejudicando a estabilidade do macio.
Geralmente no tm tubos, apresentam pequena profundidade, so usados em srie, dis-
pondo-se obliquamente a um eixo longitudinal (no caso, o da rodovia) ou da rea a drenar.
Seu desge pode ser livre ou em drenos longitudinais.
Projeto e Dimensionamento
Sendo drenos de pouca profundidade, constitudos de trechos de drenos cegos, devem ter
seus elementos dimensionados pela lei de Darcy, seguindo os mesmos critrios de dimensio-
namento dos drenos cegos longitudinais.
3.4.4.4 COLCHO (CAMADA) DRENANTE
Tem o mesmo objetivo dos drenos anteriores. Situa-se pequena profundidade, constitui-se
de uma ou mais camadas de materiais permeveis, colocadas em toda a largura da rea
O
3.4 P
es
drenada. So usadas, quando o volume a ser drenado for grande, no sendo possvel o uso
de espinha-de-peixe, nos cortes em rocha, nos cortes onde o leno fretico estiver prximo
(ou acima) do greide de terraplenagem e na base de aterros onde houver sinais de gua
livre prxima do terreno natural ou nos aterros baixos sobre camadas impermeveis.
A remoo das guas drenadas poder ser feita atravs de sadas em pontos (baixos) previ-
amente calculados ou por coletores ou drenos longitudinais, se no existirem pontos baixos.
Conforme o solo da regio onde ser construdo, poder ser necessria uma camada filtrante
que bloqueie a penetrao de finos na camada drenante propriamente dita.
DIMENSIONAMENTO
Determinar a quantidade de gua a escoar pela camada em faixas de um metro, trans-
versal rodovia (m /s/m);
Determinar o gradiente hidrulico da camada drenante (m/m);
Escolher uma granulometria com permeabilidade K conhecida (Quadro 3.4.19);
Empregando a frmula de Darcy, determinar a altura h da camada drenante.
3.4.4.5 DRENOS SUB-HORIZONTAIS PROFUNDOS

Os drenos sub-horizontais so dispositivos cravados nos macios ou taludes dos cortes, com
a finalidade de dren-los para reduzir a presso de lenis confinados ou quando estes se
apresentam muito elevados, po-
dendo surgir risco de deslizamen-
to, nestes casos mostram maior
eficincia que outros tipos de
dreno. Mais importante que o
alvio da presso dgua nos po-
ros, a mudana da direo do
fluxo, que de praticamente hori-
zontal, passa a ser quase vertical, orientando a fora de percolao para uma direo que
contribui para o aumento da estabilidade do talude. So constitudos de tubos e camada
filtrante envoltria.
Em solos ou rochas permeveis, ou muito fraturadas, a vazo captada pelos drenos pode ser
grande. Nos solos menos permeveis, a vazo pode ser pequena, em alguns casos pode ser
to pequena que a gua evapora ao longo do percurso.
PROJETO
O macio dever ser caracterizado geotecnicamente, por meio de sondagens, verificando-se
em que caso se enquadra o material:

O
3.4 P
es
Rochas ou solos heterogneos com relao permeabilidade. Neste caso, a finalidade da
drenagem interceptar o maior nmero possvel de veios permeveis, ou atingir bolses
permeveis (caso de rochas sedimentares ou metamrficas fraturadas, como gnaisses
bandeados, por exemplo). necessrio levantar o sistema de fraturamento e as direes
das fraturas, e interceptar o maior nmero possvel com o dreno;
Materiais essencialmente homogneos com relao permeabilidade. Neste caso utilizam-

se os bacos de Kenney e Nonveiller (Manual de Drenagem do DNER) para uma estimati-
va do nmero, comprimento e espaamento dos drenos;
Com formaes ditas "relativamente impermeveis" cobrindo outras mais permeveis e

saturadas, com nvel piezomtrico elevado. Neste caso, o comprimento dos drenos deve
ser tal que intercepte a camada saturada permevel ao longo de um trecho de tubo per-
furado com comprimento razovel.
DIMENSIONAMENTO
Drenos longos mais espaados so mais eficientes quanto segurana de corrimento de
taludes, do que drenos curtos menos espaados;
Quanto mais suave o talude, maior o comprimento necessrio dos drenos;
Tubos de PVC podem ser usados at 40 m. Acima disto, ser necessrio o uso de ferro
galvanizado ou inoxidvel.
3.4.4.6 VALETES LATERAIS (FALSO ATERRO)

So valas abertas nos cortes junto platafor-
ma, com a finalidade conjunta de substituir os
dispositivos de drenagem subterrnea e su-
perficial. So mais recomendados em regies
planas.
Np projeto devero ser obedecidas s diretrizes:
O talude junto plataforma ter inclinao mxima de 1:1,5 ; do lado oposto, a mesma
do talude de corte;
A profundidade mnima ser de 1,5 m a partir do greide de terraplenagem;
Dever possuir revestimento vegetal em toda a sua superfcie;
No dever ser projetado se o greide da rodovia possibilitar eroso;
Ser indicado preferencialmente para o lado interno de trechos em curva;
Somente sero executados em trechos com escavao de materiais de 1 categoria.

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3.4 P
es
UTILIZAO
Nos locais onde o projeto de terraplenagem indicar alargamento dos cortes;
Nos cortes onde for necessrio construir drenos profundos, substituindo-os;
Nas regies de difcil aquisio de materiais para executar drenos profundos;
Aps estudo comparativo com dispositivos convencionais de drenagem subterrnea, ape-

nas ser adotado se for soluo mais econmica;
Sua construo dever ser prevista como operao de rotina de terraplenagem. A seo
triangular prefervel a trapezoidal, que dever ser utilizada onde for impossvel a cons-
truo da seo triangular.
3.4.4.7 DRENOS VERTICAIS DE AREIA, COM COLCHO DE AREIA

Tem como objetivo acelerar o adensamento do subleito. Como o adensamento um fen-
meno lento, pode ser acelerado para encaixar-se ao tempo da construo, fazendo-se furos
preenchidos com areia. Um colcho de areia ou brita lanado sobre o topo dos drenos,
para que a gua drenada possa
sair, quando pressionada pelo ater-
ro em execuo.
O dimensionamento dos drenos
funo dos coeficientes de percola-
o da gua, conforme anteriormente exposto. Os dimetros variam de 20 a 60 cm, com
espaamento na ordem de grandeza de dez vezes o valor do dimetro (2 a 6 m).
3.4.4.8 DRENAGEM DO PAVIMENTO
Destina-se a remover as guas que se infiltraram nas camadas do pavimento ou nas suas
interfaces, podendo ocasionar prejuzo estrutura. Tais guas tm duas procedncias princi-
pais, a infiltrao direta da chuva e provenientes de lenis subterrneos. Atravessam o
revestimento asfltico e podem causar srios danos estrutura do pavimento, inclusive base
e sub-base, se no tiverem dispositivo especial para dren-las.
Os principais dispositivos de drenagem do pavimento so a camada drenante e os drenos
rasos longitudinais, seguidos pelos drenos laterais de base e drenos transversais.
CAMADA OU BASE DRENANTE
Camada de material granular, com granulometria apropriada, que colocada logo abaixo do
revestimento asfltico e acima da base, drena as guas infiltradas para fora da pista de ro-
lamento. Suas dimenses variam de acordo com as condies pluviomtricas da regio e so
fixadas pelas necessidades hidrulicas de drenagem da rodovia.

O
3.4 P
es
Nos casos de subleitos argilosos h necessidade de uma camada estrutural sob a base dre-
nante, pelo menos uma sub-base, para proteg-la de intruso de materiais finos, que pos-
sam obstruir seus poros. Para os elementos filtro-separadores podem ser usados materiais
granulares adequados ou materiais sintticos (geotxteis).
O dimensionamento baseia-se na lei de Darcy, relativa ao escoamento de lquidos nos meios
porosos. H que considerar, tambm, o volume de gua que se infiltra no pavimento e o
tempo mximo que as guas infiltradas podem permanecer nas camadas do pavimento (at
1 hora) e em suas interfaces sem danificar sua estrutura.
Taxas de infiltrao para a camada de revestimento para revestimento de concreto betu-

minoso 0,33 a 0,50
Chuva de projeto: tempo de recorrncia = 1 ano e tempo de durao = 1 hora
Esta camada deve posicionar-se preferencialmente entre o revestimento e a base ou ime-

diatamente abaixo da base, se esta tiver alta permeabilidade, ou em qualquer outra posi-
o desde que os dispositivos situados no sentido do fluxo tenham permeabilidade igual
ou superior a da camada drenante.
Determinao do gradiente hidrulico (I):

Onde:
I 2 2
= declividade longitudinal da rodovia no segmento considerado
= declividade transversal da rodovia no segmento considerado
Determinao da espessura da camada drenante conhecida sua permeabilidade hidrulica:
0,24.C.i.D Onde:
e C= taxa de infiltrao (adimensional) ;
K .I
i= intensidade da chuva, em cm / h ;
D= comprimento da faixa de penetrao, considerada com largu-
ra de 1 m(m).
K= coeficiente de permeabilidade, em m/s
I= gradiente hidrulico
Determinao da permeabilidade hidrulica da camada drenante de espessura pr-fixada.
0,24.C.I Onde:
K C= taxa de infiltrao (adimensional);
i.e
i= intensidade da chuva, em cm / h ;
D= comprimento da faixa de penetrao, considerada com largu-
ra de 1 m(m).
K= coeficiente de permeabilidade, em m/s
Quadro 3.4.22 Taxa de Infiltrao - C

Revestimento Taxa de Infiltrao
Revestimento asfltico 0,40 - 0,20
Acostamento ou estrada com pedregulho 0,60 - 0,40
Terra sem revestimento 0,80 - 0,10

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3.4 P
es
A este valor da espessura "e" dever-se- acrescentar 2,0 cm, como segurana compensadora
das hipteses feitas.
A retirada da gua coletada pela camada drenante feita estendendo a base at as bordas
livres da plataforma, conectando-a com drenos profundos ou rasos longitudinais, por drenos
laterais de base, e por drenos transversais do pavimento.
DRENOS RASOS
A gua que flui atravs da camada drenante aliviada pelos drenos laterais e transversais,
quando atingida sua capacidade de vazo, conduzindo-a para fora do corpo estradal. Estes
drenos devem ser construdos quando no for tcnica e economicamente aconselhvel a
extenso da camada drenante a toda a largura da plataforma ou no for possvel, ou acon-
selhvel, interconectar a camada drenante com drenos longitudinais profundos, que se fa-
am necessrios ao projeto.
Localizam-se logo abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam rece-
ber todas as guas dela provenientes. A face superior do dreno deve coincidir com a face
superior da camada drenante;
Os materiais usados tero, no mnimo, a mesma condutividade hidrulica da camada drenan-
te.
Estes drenos devem ser preferencialmente cegos, empregando no dimensionamento a fr-
mula de Darcy, para escoamento dgua em meios porosos.
DRENOS LATERAIS DE BASE
So drenos que tm a funo de recolher as guas que se infiltraram na camada de base,
sendo usualmente usados nas situaes em que o material da base dos acostamentos apre-
sente baixa permeabilidade, encaminhando-as para fora da plataforma. Tm assim, a mesma
funo dos drenos rasos longitudinais, porm explorando mais sua capacidade de escoamen-
to.
As guas drenadas correm junto base dos acostamentos at esgotar a capacidade da ca-
mada drenante, quando so captadas pelos drenos laterais de base, que as conduzem a lu-
gar de desgue seguro, atravessando os acostamentos. Posicionam-se, assim, no acosta-
mento entre a borda da camada drenante e a borda livre, geralmente na direo da reta de
maior declive, facilitando assim o fluxo das guas.
Estes drenos devem ser preferencialmente cegos, empregando no dimensionamento a fr-
mula de Darcy, para escoamento dgua em meios porosos.
DRENOS TRANSVERSAIS
So os drenos posicionados transversalmente pista de rolamento, em toda a largura da
plataforma, sendo usualmente utilizados nas situaes em que o material da base dos acos-

O
3.4 P
es
tamentos apresenta baixa permeabilidade, encaminhando-as para fora da plataforma. Desti-
na-se a drenar as guas que atravessam as camadas do pavimento, no sentido longitudinal.
Este tipo de dreno assume importante desempenho no caso de restauraes de rodovias
onde houver, abaixo do revestimento, base drenante insuficiente (sem o necessrio des-
gue).
So indicados nos pontos baixos das curvas verticais cncavas e nos locais onde se deseja
captar as guas acumuladas nas bases permeveis, no drenadas por outros dispositivos
(caso das restauraes).
Dimensionamento
Os drenos transversais so projetados e dimensionados como drenos cegos;
Os materiais usados em sua construo devem ter coeficientes de condutividade hidruli-

ca maiores ou, pelo menos, iguais ao da base ou camada drenante;
O espaamento entre drenos consecutivos dever ser calculado tendo em vista sua vazo
de projeto.
Quadro 3.4.23

O
3.4 P
es
Material: Silto-argiloso
K= 1,00E-04 cm/s
I= 63,20 mm/h (intensidade de chuva de 1hora para perodo
retorno de 10 anos)
H= 2,00 m (profundidade do dreno)
Precipitao= 1,76E-05 m3/s.m2
Vazo de Infiltrao:
Largura Coeficiente
(m) Infiltrao
Pista 3,60 0,30
Acostamento 2,50 0,20
C1 - Ponderado 0,26
Vazo de Infiltrao: 4,55E-06 m3/s.m2
Distncia entre drenos - projeto= 12,2 m
Espaamento Mximo entre drenos= 8,5 m
Dimetro do tubo= 20 cm
Declividade Vazo Velocidade Comprimento Crtico

(l/s) (m/s) (m)
0,5 11,68 0,74 211
1 16,51 1,05 298
2 23,36 1,49 421
3 28,60 1,82 516
4 33,03 2,10 595
5 36,93 2,35 666
6 40,45 2,58 729
7 43,69 2,78 788
8 46,71 2,98 842
9 49,54 3,16 893
10 52,22 3,33 941
Como a distncia mxima entre drenos de 8,5 m e a distncia entre os eixos dos acosta-
mentos de 9,05 m, conclui-se que nos cortes, drenos implantados nos acostamentos pode-
ro no assegurar um sistema eficiente de drenagem profunda.
Durante a sondagem dos cortes foi observado que em muitos segmentos os drenos encon-
tram-se implantados na parte externa dos dispositivos de drenagem longitudinal, o que leva
a intuir que nos cortes que no possurem drenos espinha de peixe o sistema de drenagem
profunda seja deficiente.
Apresar dos furos de sondagem no terem constatado presena de lenol fretico, nem umi-
dade excessiva nos cortes existentes, mesmo assim nestes cortes foram constatadas as pre-
senas de drenos profundos. Considerando este fato a Superviso deve dar continuidade as
pesquisas sobre a drenagem profunda.
Os drenos que sero instalados devem ser implantados em linhas duplas paralelas ao longo
dos segmentos acompanhando a declividade de projeto, e devem possuir espinhas de peixe.
O
3.4 P
es
Os desges dos drenos dar-se-o atravs de muros-testa construdos a jusante das linhas,
lateralmente a rodovia.
DRENOS SUBTERRNEOS
A drenagem profunda foi projetada para evitar os problemas acarretados pela incidncia das
guas subterrneas ma infra e superestrutura da rodovia.
Considerando a situao local do lenol fretico nos corte, poca da sondagem de campo,
e a ocorrncia de materiais com excesso de umidade nos furos de sondagem no haveria
necessidade de previso de dispositivos de drenagem profunda. Entretanto como os furos de
sondagem foram executados durante a poca mais seca do ano, h necessidade que durante
a fase construtiva da obra seja complementada esta pesquisa. Para o oramento considerou-
se drenagem profunda em todos os cortes. Apesar da sondagem de lenol fretico no ser
exigida nesta fase.
Os tipos de dispositivos previstos foram:
1. Dreno Profundo para Cortes em Solo: usaram-se nos cortes em solo o dreno longitudinal
DPS-02, dotado de tubo poroso de concreto dimetro de 20cm, com material filtrante;
2. Terminal dos Drenos Profundos: os drenos profundos, na transio corte/aterro, defletir-
se de cerca de 45, com raio de curvatura superior a 5 m, prolongando-se alm do bordo
da plataforma, de modo que o desge se processe, no mnimo, a um metro do off-set.
Para proteo da sada dos drenos foram previstas bocas de sada para drenos longitudi-
nais profundos, do tipo BSD-02.
A eventual utilizao de geotxteis pode ser considerada em face das dificuldades de obten-
o do material drenante com as caractersticas adequadas e/ou a custos compatveis. A
possvel colmatao dos geotxteis deve ser considerada, em muitos casos, e prevenida com
complemento protetor de areia, ou seja, um filtro de proteo.
Os drenos devero ser instalados em linhas duplas paralelas aos bordos da pista de rolamen-
to, ao longo dos segmentos em corte, com um espaamento mximo de 12,2 m, acompa-
nhando a declividade de projeto. A vala ter a sua cota inferior situada a 2m abaixo do sub-
leito, com exceo do dreno em rocha, cuja profundidade ser determinada in loco. A ca-
mada de sub-base estar em contato direto com o material de enchimento da vala, tendo
em vista a drenagem das guas infiltradas no pavimento.
Os drenos esto indicados nas notas de servio do Projeto Executivo - Volume 2 e no dia-
grama linear de drenagem.

O
3.4 P
es
Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 015/2006 Drenos Subterrneos
3.4.5 BUEIROS DE GREIDE
Os bueiros de greide sero utilizados nas partes baixas dos aterros, no esgotamento de sar-
jetas, cujo comprimento ultrapassar o comprimento crtico, e em todos os pontos onde hou-
ver necessidade de transferncia das guas de um lado para o outro do corpo estradal, con-
duzindo-as para locais de desge seguro.
No dimensionamento dos bueiros de greide foram obedecidas as seguintes recomendaes
constantes do sub-item Projeto de Obras-de-Arte Correntes.
Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 023/2006 Bueiros Tubulares de Concreto
3.4.6 OBRAS CONTRA EROSO
No Projeto de Drenagem so definidos estruturas e dispositivos fsicos de drenagem a serem

incorporados infra-estrutura viria do trecho (bueiros, sarjetas, descidas dgua, valetas,
dissipadores de energia etc), com a finalidade de controlar o fluxo das guas pluviais super-
ficiais e profundas.
Cumpre observar que os elementos acima destacados, contribuem, em termos prticos, para
o controle dos processos erosivos, na medida em que o emprego de dispositivos de drena-
gem provisrios ou definitivos revestidos em geral de concreto, resistindo devidamente a
volumes/velocidades de escoamento elevados e canalizando as guas superficiais, desde os
pontos de captao at os talvegues naturais, constituem-se em elementos preventivos no
sentido de proteger as reas lindeiras rodovia que sero objeto de recuperao ambiental
dos fluxos mais concentrados, levando proteo do meio ambiente ao longo de toda vida
til de Rodovia.

O
3.4 P
es
A recuperao da cobertura vegetal para a proteo das superfcies expostas ao das
guas pluviais, a regularizao e reduo do escoamento superficial e o aumento do tempo
de absoro da gua pelo subsolo, contribuir para o controle dos processos erosivos e de
instabilizao e evitando o carreamento de sedimento s linhas de drenagem.
Conforme j foi dito em itens anteriores devero ser construdos dissipadores de energia no
desgue dos dispositivos de drenagem superficial visando evitar o surgimento de fenmeno
erosivo.
Os dissipadores padres esto mostrados nos desenhos do Projeto Executivo - Volume 2.
Como medida preventiva contra eroso recomendada a aplicao de revestimento vegetal
(gramneas em placas e/ou hidrossemeadura) nos taludes de cortes e aterros, geradas pelos
servios de terraplenagem e nas reas de emprstimos e bota-foras, conforme detalhamento
e quantidades previstas no Volume 2 Projeto Executivo.
3.4.7 PROJETO DE OBRAS-DE-ARTE CORRENTES
O sistema de bueiros tem por objetivo permitir a passagem das guas que escoam pelo ter-
reno natural, de um lado para o outro do corpo estradal e como dispositivo adicional, com-
plementar da drenagem superficial, quando indicado como bueiro de greide.
O projeto de obras-de-arte correntes foi desenvolvido visando atender as transposies das
grotas interceptadas pela estrada atravs de bueiros tubulares e celulares, dimensionados
em linhas simples, duplas e triplas.
No projeto das obras-de-arte correntes levou-se em conta alm do fator hidrulico, o fator
econmico, imposies locais e dimenses mnimas.
Os projetos-tipo adotados atendem s recomendaes do DNIT e os desenhos com as ca-
ractersticas geomtricas e construtivas dos bueiros esto apresentados no Volume 2 - Proje-
to Executivo.
Todas as obras-de-arte correntes e especiais esto implantadas, devendo ser mantidas ou
complementadas de acordo com a memria de clculo apresentada no captulo Estudos Hi-
drolgicos deste Relatrio.
Foram determinados os comprimentos necessrios a cada uma delas, de acordo com as mo-
dificaes impostadas pelo novo greide e pela nova largura da plataforma do Projeto Geom-
trico. Para tanto foram utilizadas as sees transversais no local das obras existentes e a
situao da mesma, a saber: comprimento, esconsidade e altura atual e futura do aterro.

O
3.4 P
es
ELEMENTOS DO PROJETO
Levantamento topogrfico e respectiva planta, com curvas de nvel de metro em me-
tro em grau de detalhamento;
Pesquisa da declividade e estudos geotcnicos: Ao escolher a posio, considerar
que, normalmente, a declividade do corpo deve variar de 0,4 a 5%. Se a declividade
superar 5 %, projetar o bueiro em degraus e fazer o bero com dentes de fixao no
terreno. Quando a velocidade do fluxo na boca de jusante for superior recomenda-
da para a natureza do terreno natural, prever bacias de amortecimento. Os estudos
geotcnicos devem ser feitos atravs de sondagens, se necessrio, para avaliao da
capacidade de suporte do terreno natural, principalmente nos casos de aterros altos
e nos locais de presumvel presena de solos compressveis;
Seo transversal: O clculo da seo transversal ou seo de vazo do bueiro de-
pender de dois elementos bsicos: descarga da bacia a ser drenada, e a declividade
adotada. A descarga obtida pelos estudos hidrolgicos; a declividade, quando no
imposta pelo projeto, de escolha do projetista, desde que obedecidos os limites an-
teriormente fixados;
Determinao do comprimento do bueiro.
3.4.7.2 METODOLOGIA PARA O DIMENSIONAMENTO HIDRULICO

3.4.7.2.1 GENERALIDADES
Projetar uma obra-de-arte escolher uma estrutura hidrulica que comporte uma determi-
nada vazo quando so impostas alturas dgua preestabelecidas nas extremidades de ju-
sante e de montante. Essas alturas, por sua vez, so limitadas superiormente, pois um ex-
cesso a montante pode conduzir a inundaes, ao passo que a jusante, alm do perigo de
inundao h tambm risco de eroso.
As obras-de-arte so projetadas de tal maneira que as condies de fluxo sejam alteradas o
mnimo possvel pela construo da rodovia. Isso significa garantir no local da obra-de-arte o
escoamento livre da vazo mdia anual do curso dgua.
As variveis que so consideradas na anlise hidrulica de um bueiro so:
Material das paredes do conduto. Escolha de seu coeficiente de rugosidade;
Caractersticas geomtricas da seo transversal do conduto. Clculo da rea molhada, do

permetro molhado e do raio hidrulico do bueiro em funo da altura do nvel dgua;
Comprimento e declividade do conduto;
Condies da seo de montante (entrada). Perda de carga localizada;

O
3.4 P
es
Profundidade do escoamento na seo de entrada;
Condies da seo de jusante. A funo da estrutura de sada basicamente a de read-

quirir carga, constituindo-se, portanto, em um problema estritamente hidrulico.
Os bueiros foram dimensionados a fim de atender s vazes de projeto, calculadas e apre-

sentadas nos Estudos Hidrolgicos, obedecendo a seguinte sistemtica:
1. Definio do posicionamento geomtrico (ngulo de esconsidade), declividade longitudinal

e condies de fundao;
2. Clculo da vazo de projeto;
3. Escolha do tipo e dimenses da seo transversal;
4. Seleo final do projeto.
3.4.7.2.2 DEFINIO METODOLGICA

Para alcanar o objetivo proposto, foram adotados os procedimentos metodolgicos defini-
dos pelas Normas e Instrues do DNIT, que se constituram assim como referncia bsica,
tanto no que toca aos clculos hidrulicos procedidos como na definio das obras.
3.4.7.2.3 DIMENSIONAMENTO DAS OBRAS-DE-ARTE CORRENTES
A seleo de projetos-tipo de bueiros tubulares ou celulares capazes de satisfazer s descar-
gas afluentes, constitui a primeira etapa do dimensionamento.
Em seqncia, procedeu-se ao dimensionamento hidrulico dos bueiros pr-selecionados,
para os perodos de recorrncia estabelecidos, considerando-se a operao como canal utili-
zando-se a frmula de Manning, conjugadas equao da continuidade, e verificado o di-
mensionamento, admitindo-se a obra operando como orifcio, com afogamento mximo
de 1,00m, adotando-se a frmula de Torricelli. Admitiu-se, para descarga admissvel de
cada obra, o resultado mais desfavorvel configurado.
3.4.7.2.4 DIMENSES MNIMAS
Adotou-se o dimetro mnimo de 1,00 m, para os bueiros tubulares e clula mnima de
1,5x1,5m, para os bueiros celulares, devido a melhores condies de conservao.
3.4.7.2.5 DECLIVIDADES DE INSTALAO
A declividade ideal para um bueiro aquela que no produz sedimentao, nem velocidade
excessiva e que permite o menor comprimento.
Tendo em vista as declividades acentuadas dos bueiros, notadamente os tubulares, suas
vazes so praticamente limitadas pela capacidade de captao das bocas. As declividades
de instalaes destes bueiros so as dos talvegues naturais mdios sob os aterros, de prefe-
rncia com menor esconsidade, desde que a velocidade de escoamento no ultrapasse a

O
3.4 P
es
velocidade mxima estabelecida pelas normas. Quando a velocidade no bueiro ultrapassar
este valor ser sempre adotada a declividade correspondente a velocidade limite.
Procurou-se sempre instalar o bueiro com a maior declividade possvel, tendo em vista a
limitao da velocidade de escoamento, as condies topogrficas e a necessidade de pro-
mover a autolimpeza nos bueiros. Nos bueiros de pequena declividade, assim considerada a
declividade abaixo, ou muito abaixo da crtica, elevou-se, quando possvel, a cota de mon-
tante, atravs de um acrscimo de terraplenagem, com intuito de promover o assentamento
do bueiro com maior declividade.
Quando a velocidade de escoamento a jusante atingiu velocidade acima da mxima permis-
svel pelo material do canal de descarga, previu-se a construo de um dispositivo dissipador
de energia junto a boca de jusante do bueiro.
3.4.7.2.6 COMPRIMENTO DOS BUEIROS
O comprimento dos bueiros foi determinado pela aplicao do mtodo do Prof. Altamiro Tibi-
ria Dias. Para isso foram determinadas as cotas do topo e do fundo do bueiro; a declividade
da linha do fundo; a cota do greide, dos bordos e dos off-sets; a esconsidade; a altura do
aterro; o raio de curvatura do eixo da estrada; a cota do greide; e a seo de vazo.
3.4.7.2.7 RECOBRIMENTO
O recobrimento dos bueiros est ligado em parte ao projeto geomtrico.
Devem atender aos projetos-tipo e s resistncias mnimas especificadas pela ABNT.
O recobrimento de bueiros tubulares, com dimetros at 80 cm, deve ser no mnimo 1,5
vezes o dimetro externo do tubo, com valor mnimo de 60 cm, para dimetros acima de 80
cm o recobrimento mnimo 100cm. As alturas mximas de aterro para tubos de concreto
so fixadas de acordo com a armao dos tubos.
Nos bueiros celulares, o recobrimento projetado e a laje superior calculada conforme a
carga esttica, sendo o valor mnimo o recomendado para a boa execuo do aterro e das
camadas do pavimento, podendo ainda admitir como recobrimento apenas a camada de re-
vestimento do pavimento, se para isto for calculada. Neste ltimo caso, garantir boa adern-
cia entre esta e a laje do bueiro.
No caso de restrio de recobrimento dos bueiros nos aterros usou-se o critrio de dividir a
descarga pelo nmero de linhas de tubos empregados ou, no caso dos celulares, decompon-
do o bueiro em clulas mltiplas de menor altura.

O
3.4 P
es
3.4.7.2.8 CRITRIOS PARA O DIMENSIONAMENTO HIDRULICO
GENERALIDADES
O fluxo de gua atravs dos bueiros um problema hidrulico complicado, mas de simplifi-
caes variadas, vlidas pelo respaldo do xito durante anos, que simplificam o clculo hi-
drulico.
Um bueiro poder funcionar como canal, como vertedouro ou como orifcio. A forma de fun-
cionamento escolhida para o dimensionamento depende da possibilidade da obra trabalhar
ou no com carga a montante, o que por sua vez depende do TR do projeto e da correlao
(vazo x cota mdia da bacia), no ponto de travessia, e, ainda, da opo de tamanho e for-
ma de seo idealizada pelo projetista. Em geral, a entrada do bueiro funciona como um
vertedouro nas pequenas enchentes e como orifcio nas grandes enchentes.
Quando a sada do bueiro estiver submersa, ou quando o conduto for longo e estiver subme-
tido a um nvel alto na entrada, o bueiro funcionar a seo plena. Segundo pesquisas de
laboratrio, mesmo que a seo de sada no esteja submersa, o conduto funciona a seo
plena se o nvel dgua na entrada for superior a certo valor crtico designado por H+. O valor
de H+ varia de 1,2 a 1,5 vezes a altura do bueiro (D), dependendo da forma geomtrica da
entrada, das caractersticas do conduto e das condies de aproximao do escoamento a
montante.
Resumidamente, um bueiro pode funcionar sob as condies de escoamento mostradas no
Quadro 3.4.24.
Quadro 3.4.24
Tipo Condies internas do conduto Condies na sada do conduto
I Seo parcial Livre
II Seo parcial Seo parcialmente submersa
III Seo plena Seo completamente submersa
IV Seo plena Seo parcialmente submersa
V Seo plena Livre
Pode-se notar que nem sempre a vazo mxima ocorre com o duto totalmente cheio, como
nos bueiros tubulares em que a velocidade mxima ocorre com a lmina a cerca de 80% da
altura da altura mxima, ao passo que a vazo mxima para aproximadamente 90% do
dimetro.

O
3.4 P
es
ESCOAMENTO CRTICO DO BUEIRO
Pesquisas de laboratrio indicam que, mesmo com a entrada totalmente submersa, os buei-
ros no funcionam a seo plena quando a sada no estiver totalmente submersa se, na
entrada, houver cantos em ngulo reto. Sob tais condies, o escoamento, ao entrar no bu-
eiro, acaba se contraindo at ocupar uma altura menor que a do conduto. Entretanto, se o
tubo for longo o suficiente, a massa lquida pode recuperar altura a jusante da contrao e,
assim, encher o tubo. Tais tubos so chamados hidraulicamente longos; caso contrrio so
hidraulicamente curtos. Porm, o comprimento de um bueiro, pura e simplesmente, no
um dado suficiente para indicar se ele hidraulicamente curto ou no. Alm do comprimento
do conduto, essa indicao depende ainda de sua declividade, da geometria da entrada, de
suas dimenses internas, da altura dgua a montante e muitas outras caractersticas.
Um bueiro pode ser hidraulicamente curto mesmo que o nvel dgua a montante seja supe-
rior ao valor crtico. Ao projetar um bueiro, geralmente considera-se que o nvel dgua a
montante mantm-se inalterado durante todo o tempo que durar a chuva de projeto. Se
esse nvel no for suficiente para submergir a entrada do bueiro, ele funcionar com seo
parcialmente cheia, ou seja, o escoamento ser do Tipo I ou II.
Para que a vazo seja determinada, necessrio conhecer a localizao da seo do condu-
to onde ocorre o escoamento crtico que, a princpio, pode estar em qualquer lugar. Entre-
tanto, para os propsitos que se tem em vista, basta que sejam consideradas apenas duas
possibilidades para essa localizao: ou na sada do conduto, ou imediatamente aps a en-
trada.
Diz-se que o bueiro tem controle na entrada se o escoamento crtico ocorrer nas proximida-
des da entrada, e que o bueiro tem controle na sada, caso contrrio.
Em um conduto livre - como o caso de um bueiro funcionando parcialmente cheio -, a m-
xima vazo possvel ocorre quando a altura dgua no conduto for igual altura crtica para
uma determinada carga. Quando o bueiro tiver controle na entrada, a carga igual altura
na entrada menos as perdas de carga localizadas; desta forma, pode-se dizer que, nesse
caso, quase toda a energia disponvel utilizada no escoamento atravs do conduto. Se para
que haja controle na entrada preciso que a declividade do conduto seja superior declivi-
dade crtica, a instalao de um bueiro com declividade maior que a crtica s far com que
haja um aumento da velocidade na sada, mas no da vazo.
No caso de haver controle na entrada, como as perdas devidas ao atrito (distribudas ao lon-
go do tubo) no entram no cmputo da carga, a rugosidade interna do conduto no influen-
cia a vazo. No entanto, ela determina a declividade mxima na qual o controle ocorre na
entrada: quanto maior a rugosidade, maior a declividade crtica.

O
3.4 P
es
Como no sempre que possvel instalar bueiros com declividade suficiente para assegurar
o controle na entrada, deve-se considerar que o controle est na sada, em termos prticos.
Para que a vazo seja a mesma que a que haveria se o controle fosse na entrada, a carga
total na sada deve ser a mesma que haveria na entrada, o que conduz a uma carga real
maior na entrada, pois a ela devem ser somadas as perdas por atrito ao longo do tubo alm
da carga na seo de escoamento crtico que ocorre prximo sada. Logo, quando um buei-
ro tem controle na sada, a declividade e as dimenses do bueiro, assim como o material do
qual ele feito, influenciam na vazo.
Admitiu-se que os bueiros possam funcionar como:
1. Canal: Quando o bueiro funcionar no regime supercrtico, sua capacidade admissvel

limitada ao regime crtico (bueiro funciona com a entrada no submersa);
2. Vertedouro: Quando a altura dgua sobre a borda superior nula;
3. Orifcio: Quando o bueiro trabalha com carga hidrulica, isto , com a entrada submersa,
no sendo admitido um afogamento superior a 1,00 m sobre a cabea do bueiro.
Modernamente tem havido interesse em se usar o aterro rodovirio como barragem de ate-
nuao de pico de vazes, em determinadas situaes. Partindo da premissa de que, no ca-
so dos bueiros, normalmente, no h inconveniente no represamento ou aumento da pro-
fundidade do curso dgua a montante da obra, se essa deteno no atingir cotas que im-
pliquem danos a terceiros ou interferncia ambiental.
DIMENSIONAMENTO DO BUEIRO
So inmeros os fatores que podem causar o afogamento da sada de um bueiro: desde uma
declividade pequena do lveo a jusante ou o remanso provocado pela confluncia com um
curso dgua, at a existncia de um outro bueiro insuficiente a jusante ou de um lveo tor-
tuoso e coberto de mato. Em terrenos planos, mais provvel que ocorra afogamento da
sada. Independentemente da causa do afogamento, se houver possibilidade de que ele o-
corra, o nvel dgua na sada deve ser calculado por meio da determinao do remanso a
partir da seo que esteja agindo com controle, no sentido do escoamento.

O
3.4 P
es
Figura 3.4.2 - Escoamento com a entrada e a sada afogadas
Se houver afogamento de ambas as extremidades do conduto, o escoamento ser indepen-

dente da declividade, sendo funo apenas da perda de carga hL.
Se a declividade do fundo do conduto for tal que a profundidade normal correspondente
vazo de projeto maior que a altura do bueiro, e a entrada estiver afogada, o escoamento
ser a seo plena, mesmo que a sada no esteja afogada.
Figura 3.4.3 - Caso em que a profundidade normal superior altura do conduto
Nesse caso, a perda de carga (hL) a soma da perda de carga na entrada (he), da perda por
atrito ao longo da tubulao (hf) e da perda de altura cintica (hv). A perda de carga na en-
trada proporcional energia cintica no bueiro, a perda por atrito ao longo da tubulao e
a perda de carga devido perda de altura cintica. Uma maneira usual de representar a
perda de carga :

n2 L
hL K e 1 2 g 4
RL 3

onde Ke o chamado coeficiente de entrada, que vale 0,05 para entradas com bordos arre-
dondados e 0,5 para entradas com arestas em canto vivo.

O
3.4 P
es
Estando a sada afogada, pode-se reduzir um pouco a perda de carga, aumentando a seo
transversal prxima sada do conduto, diminuindo, com isso, a velocidade, recuperando
parte da energia cintica.
Equaes do Regime Uniforme
As equaes ligadas a dimensionamento como canal, em regime uniforme so, como j visto
no comeo deste captulo:
Frmula de Manning: Onde:
V= velocidade do escoamento em m/s;
1 2
V .R3 . I Vc R=
A
raio hidrulico, em m, R ;
n P
A= rea molhada, em m;
P= permetro molhado, em m;
Equao da continuidade: Q=A.V I= declividade dada a obra, em m/m;
n= coeficiente de rugosidade de Manning;
2 Vc = velocidade mxima admissvel, em m/s.
1
Combinando-as tem-se: Q . A.R 3 . I
n
Equao de Energia:
V2 P
perdas const.
2g
Quadro 3.4.25 - Coeficiente de Rugosidade e Velocidade Mxima
Material Coeficiente de rugosida- Velocidade Mxima

de (m/s)
Concreto liso 0,013 < 4,5
Concreto rstico 0,015 < 4,5
Ao corrugado 0,024 < 6,0
Canais regulares em terra 0,030 < 1,0
Canais irregulares em terra 0,033 < 1,0
CAPACIDADE DE DESCARGA
determinada pela localizao da seo de controle. O escoamento em um bueiro contro-
lado pela capacidade hidrulica de uma determinada seo, que pode estar localizada na
entrada ou na sada do bueiro.
Controle de entrada significa que a capacidade de descarga do bueiro controlada em
sua entrada, pela profundidade de gua represada a montante (Hw), pela geometria da boca
de entrada e pela seo transversal do conduto.
A profundidade da gua represada, Hw, a distncia vertical da soleira do bueiro linha de
energia na sua entrada. Devido s baixas velocidades geralmente verificadas na maioria dos

O
3.4 P
es
represamentos, a superfcie da gua e a linha de energia na boca de montante dos bueiros
so supostas coincidentes.
Neste caso, a descarga torna-se independente do comprimento, declividade e rugosidade do
conduto. Quando a capacidade hidrulica do conduto for inferior capacidade de admisso
da gua pela entrada, configura-se o controle na sada.
O escoamento de bueiros com controle de sada pode ocorrer com o conduto cheio, ou
parcialmente cheio, em parte ou em todo o seu comprimento. Se toda a seo transversal do
bueiro est cheia diz-se que o bueiro est trabalhando a seo plena.
Neste caso, a descarga ser afetada por todos os fatores hidrulicos existentes a montante
da sada, ou seja: carga hidrulica, geometria da entrada, dimetro do conduto, rugosidades
paredes, comprimento e declividade do bueiro. A localizao da seo de controle pode ser
alterada medida que as capacidades hidrulicas da entrada e do conduto mudem com o
aumento ou diminuio da descarga.
As condies do Manual de Drenagem do DNIT equivalem ao dimensionamento pelo contro-
le na entrada, enquanto funciona sem presso. proporo que a vazo aumenta a entrada
do bueiro passa a trabalhar a seo plena, sob carga, e a vazo ser condicionada ento s
condies de controle na sada.
BUEIROS MLTIPLOS
Levado em conta a perda de capacidade de trabalho dos bueiros mltiplos, adotou-se:
bueiro simples: Q= Q bueiro
bueiro duplo: Q= 1,9. Q bueiro simples
bueiro triplo: Q= 2,7. Q bueiro simples
bueiro qudruplo: Q= 3,4. Q bueiro simples
3.4.7.3 CLCULO DA VAZO

O Manual de Drenagem do DNIT, para o dimensionamento hidrulico dos bueiros, admite
que eles possam funcionar como canais, vertedouros ou como orifcios.
No caso de bueiros trabalhando como canais, o dimensionamento ser feito baseado em
duas hipteses:
1. Considerando o funcionamento do bueiro no regime supercrtico, limitando-se sua capa-

cidade admissvel vazo correspondente ao regime crtico, com energia especfica igual
ao seu dimetro ou altura, o que exige a proteo montante e a jusante aos riscos de
eroso 1.
1
O tirante dgua do fluxo uniforme em regime rpido diminui em relao ao do fluxo crtico, correspondendo ao aumento da
velocidade. No corpo do bueiro funcionando em regime rpido, o fluxo varia desde o crtico (seo critica ou de controle) junto
O
3.4 P
es
2. Considerando o funcionamento do bueiro no regime subcrtico.
No caso (1), a capacidade mxima considerada para o projeto est definida pela vazo cor-
respondente a uma energia especfica igual altura da obra, estabelecendo assim a condi-
o do bueiro funcionar com a entrada no submersa. Este mtodo no leva em conta as
condies externas ao corpo do bueiro, sendo adequado apenas se a altura d'gua a jusante
ficar abaixo da altura crtica correspondente descarga.
Para o dimensionamento dos bueiros como vertedores, considera-se a obra como orifcio, em
que a altura d'gua sobre a borda superior nula.
Para o dimensionamento dos bueiros como orifcios utiliza-se a Equao de Torricelli e a e-
quao da continuidade, considerando a opo do bueiro trabalhar com carga hidrulica, isto
, com a entrada submersa. Este mtodo limitado pois no leva em conta as condies
externas ao corpo do bueiro, a rugosidade das paredes, o comprimento, e declividade do
mesmo.
Tendo em vista as limitaes dos mtodos citados, para um projeto mais preciso, o DNIT
recomenda que seja utilizado os estudos do "Bureau of Public Roads", Circular n 05.
BUEIRO COMO CANAL
No dimensionamento usou-se a frmula de Manning associada a da continuidade, conside-
rando a obra operando com lmina d'gua livre a montante.
Toda vez que o escoamento no bueiro se d em uma declividade superior crtica (regime
supercrtico), sua vazo admissvel est limitada do fluxo crtico, para condies de energia
especfica igual a ou H. No corpo do bueiro o fluxo varia desde o crtico, na seo de con-
trole, at o supercrtico, quando o tirante dgua em relao ao crtico diminui, com signifi-
cante aumento na velocidade. Assim em termos prticos, no havendo interferncia de ju-
sante do bueiro, considera-se para as declividades superiores crtica que, junto boca de
sada, se tenha um fluxo uniforme em regime supercrtico, que poder acarretar velocidades
excessivas.
H, todavia uma restrio para esta velocidade, que no caso do concreto 6 m/s. O recur-
so , pois, ou procurar outro tipo de material com maior resistncia eroso, ou investigar a
declividade possvel de instalao do conduto para que no seja ultrapassada a velocidade
limite de eroso do material.
interessante notar que a vazo admissvel do bueiro, sem afogamento da montante, res-
tringe-se vazo crtica.
entrada do bueiro, at o supercrtico uniforme, em obras de maiores extenses. Se no houver interferncia de jusante do
bueiro, junto boca de sada se ter fluxo uniforme em regime supercrtico. Isto poder acarretar velocidade excessiva, que
acarrete eroso do tubo.
O
3.4 P
es
BUEIRO COMO ORIFCIO
Diz-se que um bueiro trabalha como orifcio quando o nvel dgua a montante (Hw) atende
condies: Hw>1,2 ou 1,2H, sendo o dimetro e H a altura do bueiro.
Se a entrada estiver afogada, a sada estiver livre e, alm disso, a profundidade normal do
escoamento no tubo for menor que sua altura, dever ocorrer controle na entrada, situao
em que o bueiro funciona como est esquematizado na Figura. Nesse caso, a vazo ape-
nas funo das condies de entrada, que funciona como um orifcio, para o qual vlida a
seguinte equao:
Q CA 2 g.h
Onde h a carga no centro do orifcio e C o coeficiente de vazo do orifcio, que vale 0,62 para
entrada com cantos vivos e aproxima-se da unidade para cantos arredondados.
Portanto, dada uma vazo de projeto (Q), a altura de carga necessria, nessas condies, :
Q2
h
2 g.C 2 . A2
Toda a conceituao pressupe que a carga hidrulica a contar do centro de gravidade da
seo do bueiro, no seja maior do que duas vezes o dimetro ou a sua altura.
A velocidade mxima para a obra dever ser inferior a de eroso das paredes dos bueiros.
Adotou-se como descarga mxima permissvel no bueiro quela que provocasse o afogamen-
to do mesmo e o nvel d'gua de montante atingisse 1,00 m acima da geratriz superior dos
bueiros.
No clculo da vazo considera-se o coeficiente de contrao na entrada C = 0,63.
3.4.7.4 OBRAS EXISTENTES

O estudo de avaliao da capacidade hidrulica das obras-de-arte correntes implantadas no
trecho em estudo foi orientada segundo o critrio de mximo aproveitamento das mesmas,
tendo em vista tratar-se de uma estrada antiga, pavimentada e de trfego intenso, cujas

O
3.4 P
es
obras de substituio so de difcil execuo, devido a necessidade de construo de desvi-
os.
Paralelamente, foi desenvolvida a anlise de campo das obras em questo, consistindo de
uma inspeo completa em cada obra, incluindo seu levantamento topogrfico, permitindo,
assim, o conhecimento do estado fsico atual e de sua situao em referncia a rodovia. Este
trabalho foi resumido em um quadro demonstrativo de todas as obras, fornecendo localiza-
o, caractersticas e sua respectiva capacidade hidrulica.
Concludo este estudo, passou-se, ento, anlise comparativa entre as descargas das bacias
de contribuio e a capacidade hidrulica das respectivas obras.
O cadastro tem a finalidade de reunir dados: geomtricos, de funcionamento hidrulico e de

conservao das obras.
As condies de limpeza dos bueiros foram definidas em trs estgios:
1. Bueiro no obstrudo - limpo ou com alguns detritos que no chegam a prejudicar a
sua operao;
2. Bueiro parcialmente obstrudo - com detritos que prejudicam seu funcionamento;
3. Bueiro obstrudo - os detritos no permitem o seu funcionamento.
Os aspectos relativos ao aproveitamento das obras existentes esto resumidos a seguir.
Quadro 2.4.26 - Condies para Aproveitamento de Obras-de-Arte
ESTADO DE SUFICIN-
DESCRIO CONDIES
TIPO CONSERVA- CONDIES ESTRUTURAIS CIA HI-
DO MATERIAL
O DRULICA
Alinhamento perfeito a ondulado;

Ligeiro enfraquecimento
BOM Juntas vedadas a ligeiramente abertas e > 0,85
Bueiro Tubular de Concreto
Ligeira rasura
Poucas sees fendidas
Mau alinhamento;
Enfraquecimento acentuado
REGULAR Juntas ligeiramente abertas e 0,75 a 0,85
Perdas por eroso
Notvel achatamento
Mau a pssimo alinhamento;

Descascamento aprecivel
MAU Juntas afastadas com terra entrando e < 0,75
Visvel a armao
Achatamento e trincas
Fissurao acentuada
Ligeiros deslocamentos; e
Bueiro Celular de
REGULAR Corroso perceptvel da 0,75 a 0,85

Juntas ligeiramente abertas
Concreto
armadura
Desintegrao aprecivel
Deslocamento acentuados
MAU Corroso acentuada da < 0,75
Juntas abertas a completamente afastadas
armadura

O
3.4 P
es
As capacidades de vazo das obras existentes foram determinadas utilizando a mesma me-
todologia das obras novas. A seguir, foram comparadas as capacidades de vazes das obras
existentes com as vazes calculadas e por confrontao estabeleceu-se se existe alguma
obra sub-dimensionada.
Para substituio de bueiros prevalecem os seguintes critrios:
1. Todos os bueiros tubulares com <0,80 m somente devero ser aproveitados caso
no necessitassem de reforos e correes dispendiosas, caso contrrio, devero ser
substitudos;
2. Estado de Conservao: Todos os bueiros que estiverem em mau estado de conser-

vao sero substitudos, mesmo quando suficientes;
3. Suficincia Hidrulica: Calculado o Grau de Suficincia (GS), definido como sendo a

relao entre a vazo mxima do bueiro e a vazo de projeto da bacia hidrogrfica.
Quando GS > 1, o bueiro suficiente e, em caso contrrio insuficiente.

Quando 0,75 < GS < 1, tolerar-se- o bueiro sem alterao alguma, desde que a al-
tura de aterro permita que o bueiro trabalhe afogado sem risco ao corpo estradal.
Todo bueiro insuficiente, em bom estado de conservao, dever ser suplementado.
Todo bueiro construdo sem bero dever ser substitudo, mesmo que suficiente.

O estudo de avaliao da capacidade hidrulica das obras-de-arte correntes implantadas no
trecho em estudo foi orientada segundo o critrio de mximo aproveitamento das mesmas,
tendo em vista tratar-se de uma estrada antiga, pavimentada e de trfego intenso, cujas
obras de substituio so de difcil execuo, devido a necessidade de construo de desvi-
os.
Para tanto, cada obra foi levantada topograficamente e inspecionada em campo, permitindo,
assim, o conhecimento de seu estado fsico atual e de sua situao em referncia a rodovia.
Conhecida cada uma das obras existentes, passou-se, ento, a anlise comparativa entre as
descargas das bacias de contribuio e a capacidade hidrulica das respectivas obras.
Aps as verificaes acima se concluiu que as obras existentes a seguir relacionadas apre-
sentam problemas e devero receber manuteno ou serem substitudas durante o alarga-
mento da plataforma:
Todos os bueiros com dimetro de 60 cm sero mantidos, apesar de seu dimetro ser inferi-
or ao mnimo, por estar situados em bacias com rea muito pequenas e por possurem capa
insuficiente para implantao de outra obra.

O
3.4 P
es
Tendo em vista os resultados obtidos nos Estudos Hidrolgicos, previu-se, de forma geral, a
manuteno das obras-de-arte existentes, sejam da forma em que se encontram, sejam
complementadas por novas obras.
Definiram-se no projeto as dimenses destas obras, tais como: comprimento, declividade e
capa. Para construo devero as dimenses especificadas nos desenhos constantes do Vo-
lume 2 - Projeto Executivo.
Observa-se pelo cadastro das obras-de-arte correntes que, de maneira geral, seu estado de
conservao precrio, como muitas obras assoreadas e/ou com falta de manuteno nas
bocas. Assim sendo, a Contratada dever executar a limpeza dos bueiros sempre que houver
material depositado que impea e/ou dificulte o livre escoamento das guas, considerando
tambm os canais de montante e jusante dos bueiros. Os bueiros, bocas e os canais devero
estar sempre em perfeito estado de conservao, devendo a Contratada repor ou reparar as
partes danificadas ou deterioradas. No caso de obstruo ou entupimento de um ou mais
bueiros, a contratada fica obrigada a providenciar sua desobstruo e executar a limpeza dos
canais de montante e jusante imediatamente ao fato ocorrido, a fim de possibilitar o livre
escoamento das guas.

As memrias de clculo das obras-de-arte so apresentadas nos Estudos Hidrolgicos. No
Volume 2 so apresentados as Notas de Servio e os Projetos-tipo das galerias tubulares e
dos bueiros celulares.

O
3.4 P
es
Quadro 3.4.27
Volu
3.4 P
Bueiro Tubular de Concreto Trabalhando como Canal (Ec = D) - Vazo/Velocidade/Declividade Crticas
rea Molhada Vazo Crtica Velocidade Crtica Declividade
Tipo Dimetro (m)
Crtica (m) (m/s) (m/s) Crtica (% )
ume 1 Mem
BSTC 0,60 0,22 0,43 1,98 0,88
BSTC 0,80 0,38 0,88 2,29 0,80
BSTC 1,00 0,60 1,53 2,56 0,74
BSTC 1,20 0,87 2,42 2,80 0,70
BSTC 1,50 1,35 4,22 3,14 0,65
BDTC 1,00 1,20 3,07 2,56 0,74
BDTC 1,20 1,73 4,84 2,80 0,70
o Projeto
BDTC 1,50 2,71 8,45 3,14 0,65
Arte Corrente
es
BTTC 1,00 1,80 4,60 2,56 0,74
BTTC 1,20 2,60 7,25 2,80 0,70
BTTC 1,50 4,06 12,67 3,14 0,65
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.28
Bueiros Celulares de Concreto Trabalhando como Canal (Ec = D) - Vazo/Velocidade/Declividade Crticas
Volu
3.4 P
Tipo Base x Altura (m)
BSCC 1,50 x 1,50 1,50 4,70 3,14 0,68
ume 1 Mem
BSCC 2,00 x 2,00 2,67 9,64 3,62 0,62
BSCC 2,50 x 2,50 4,17 16,85 4,05 0,58
BSCC 3,00 x 3,00 6,00 26,58 4,43 0,54
BDCC 1,50 x 1,50 1,50 9,40 3,14 0,68

BDCC 2,00 x 2,00 2,67 19,29 3,62 0,62
BDCC 2,50 x 2,50 4,17 33,70 4,05 0,58
BDCC 3,00 x 3,00 6,00 53,16 4,43 0,54
o Projeto
Arte Corrente
es
BTCC 1,50 x 1,50 1,50 14,10 3,14 0,68
BTCC 2,00 x 2,00 2,67 28,93 3,62 0,62
BTCC 2,50 x 2,50 4,17 50,55 4,05 0,58
BTCC 3,00 x 3,00 6,00 79,73 4,43 0,54
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.29
Bueiros Celulares de Concreto Trabalhando como Canal (Ec = D) - Vazo/Velocidade/Declividade Crticas
Volu
3.4 P
BSCC 1,50 x 1,50 1,50 4,70 3,14 0,68
ume 1 Mem
BSCC 2,00 x 2,00 2,67 9,64 3,62 0,62
BSCC 2,50 x 2,50 4,17 16,85 4,05 0,58
BSCC 3,00 x 3,00 6,00 26,58 4,43 0,54
BDCC 1,50 x 1,50 1,50 9,40 3,14 0,68

BDCC 2,00 x 2,00 2,67 19,29 3,62 0,62
BDCC 2,50 x 2,50 4,17 33,70 4,05 0,58
BDCC 3,00 x 3,00 6,00 53,16 4,43 0,54
o Projeto
Arte Corrente
es
BTCC 1,50 x 1,50 1,50 14,10 3,14 0,68
BTCC 2,00 x 2,00 2,67 28,93 3,62 0,62
BTCC 2,50 x 2,50 4,17 50,55 4,05 0,58
BTCC 3,00 x 3,00 6,00 79,73 4,43 0,54
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.30
Bueiro Tubular de Concreto Trabalhando como Orifcio - Vazo/Velocidade/Declividade Mxima
Volu
3.4 P
h=D h = 1,5 D h=2D
Tipo Dimetro (m) Vazo Velocidade Vazo Velocidade Vazo Velocidade
(m/s) (m/s) (m/s) (m/s) (m/s) (m/s)
ume 1 Mem
BSTC 0,60 0,61 2,16 0,75 2,65 0,86 3,06
BSTC 0,80 1,25 2,50 1,54 3,06 1,77 3,53
BSTC 1,00 2,19 2,79 2,68 3,42 3,10 3,95
BSTC 1,20 3,46 3,06 4,23 3,74 4,89 4,32
BSTC 1,50 1,35 3,42 7,40 4,19 8,54 4,83
BDTC 1,00 4,38 2,79 5,37 3,42 6,20 3,95
BDTC 1,20 6,92 3,06 8,47 3,74 9,78 4,32
BDTC 1,50 2,71 3,42 14,80 4,19 17,08 4,83
o Projeto
BTTC 1,00 6,58 2,79 8,05 3,42 9,30 3,95
Arte Corrente
es
BTTC 1,20 10,37 3,06 12,70 3,74 14,67 4,32
BTTC 1,50 4,06 3,42 22,19 4,19 25,63 4,83
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.31
Volu
3.4 P
Bueiros Celulares de Concreto Trabalhando como Orifcio - Vazo/Velocidade/Declividade Mxima
h=H
Vazo (m/s) Velocidade (m/s)
ume 1 Mem
BSCC 1,50 x 1,50 7,69 3,42
BSCC 2,00 x 2,00 15,79 3,95
BSCC 2,50 x 2,50 27,58 4,41
BSCC 3,00 x 3,00 43,51 4,83
BDCC 1,50 x 1,50 15,38 3,42
BDCC 2,00 x 2,00 31,58 3,95
BDCC 2,50 x 2,50 55,16 4,41
o Projeto
BDCC 3,00 x 3,00 87,01 4,83
Arte Corrente
es
BTCC 1,50 x 1,50 23,07 3,42
BTCC 2,00 x 2,00 47,36 3,95
BTCC 2,50 x 2,50 82,74 4,41
BTCC 3,00 x 3,00 130,52 4,83
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.4.32
Bueiro Tubular Metlico Trabalhando como Canal (Ec = D) - Vazo/Velocidade/Declividade Crticas
Volu
3.4 P
Tipo Dimetro (m)
BSTM 0,80 0,69 0,88 2,29 1,28
ume 1 Mem
BSTM 1,00 0,60 1,53 2,56 1,18
BSTM 1,20 0,87 2,42 2,80 1,11
BSTM 1,50 1,35 4,22 3,14 1,04
BSTM 2,00 2,41 8,67 3,62 0,94
BSTM 2,50 3,76 15,15 4,05 1,07
BSTM 3,20 6,16 28,08 4,56 0,50
Bueiro Tubular Metlico Trabalhando como Orifcio - Vazo/Velocidade/Declividade Mxima
o Projeto
h=D h = 1,5 D h=2D
Arte Corrente
es
Tipo Dimetro (m) Vazo Velocidade Vazo Velocidade Vazo Velocidade
(m/s) (m/s) (m/s) (m/s) (m/s) (m/s)
BSTM 0,80 1,25 2,50 1,54 3,06 1,77 3,53
BSTM 1,00 2,19 2,79 2,68 3,42 3,10 3,95
BSTM 1,20 3,46 3,06 4,23 3,74 4,89 4,32
BSTM 1,50 6,04 3,42 7,40 4,19 8,54 4,83
BSTM 2,00 12,40 3,95 15,19 4,83 17,54 5,58
BSTM 2,50 21,66 4,41 26,53 5,40 30,63 6,24
BSTM 3,20 40,15 4,99 49,18 6,11 56,78 7,06
B R-153/GO / BR-080/GO
O
FORA DE ARRASTO
Clculo da fora do arrasto na sada (boca) de bueiros celulares
Quadro 3.4.33 - Dados Geomtricos dos Bueiros Celulares

B (m) H (m) Hn (m)* A (m2) P (m) R (m)
1,50 1,50 1,05 1,58 3,60 0,44
2,00 2,00 1,40 2,80 4,80 0,58
2,50 2,50 1,75 4,38 6,00 0,73
3,00 3,00 2,10 6,30 7,20 0,88
Obs.: Hn = 0,7.H
Quadro 3.4.34 Fora de Arrasto nos Bueiros Celulares

Declividade 1,50 x 1,50 2,00 x 2,00 2,50 x 2,50 3,00 x 3,00
i% Fa (N/m2) Fa (N/m2) Fa (N/m2) Fa (N/m2)
0,1 4 6 7 9
0,2 9 12 15 18
0,3 13 18 22 26
0,4 18 23 29 35
0,5 22 29 36 44
0,6 26 35 44 53
0,7 31 41 51 61
0,8 35 47 58 70
0,9 39 53 66 79
1,0 44 58 73 88
1,1 48 64 80 96
1,2 53 70 88 105
1,3 57 76 95 114
1,4 61 82 102 123
1,5 66 88 109 131
1,6 70 93 117 140
1,7 74 99 124 149
1,8 79 105 131 158
1,9 83 111 139 166
2,0 88 117 146 175
Proteo
Fora de arrasto (N/m) Colocar
Fa < 60 Cascalho grosso de dimetro entre 50 -100 mm
60 < Fa < 170 Cscalho grosso de dimetro entre 100 - 250 mm
Fa > 170 Gabies

O
3.4 P
es
O leito do curso dgua ou da grota dever ser protegido sempre que a fora de arrasto for
maior que a fora de arrasto mxima admissvel para o tipo de solo encontrado neste leito.
Na execuo da obra havendo qualquer modificao no greide do projeto, verificar se os
bueiros foram dimensionados como orifcio e qual a altura da lmina dgua a montante que
foi considerada no clculo.
Fonte Cdigo Descrio
DNIT DNIT ES 023/2006 Bueiros Tubulares de Concreto
DNIT DNIT ES 025/2004 Bueiros Celulares de Concreto
3.4.8 QUANTITATIVOS
No captulo de Quantidades e Memrias de Clculo so apresentados os quantitativos.

O
3.4 P
es
3.5 Projeto de
Obras Complemen-
tares
3.5. PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
ndice
3.5.1 Introduo
3.5.2 Projeto de Cercas
3.5.3 Iluminao
3.5.4 Gabies
3.5.1 INTRODUO
O Projeto de Obras Complementares foi desenvolvido tendo como referncia os seguintes

documentos:
Fonte Cdigo Descrio
DIRETRIZES BSICAS PARA ELABORAO DE ESTUDOS E
DNIT 726 PROJETOS RODOVIRIOS ( ESCOPOS BSICOS / INSTRU-
ES DE SERVIO ) - 2006
DNER IS-217 Projeto de Dispositivos de Proteo (Defensas e Barreiras)
DNIT IS-218 Projeto de Cercas
O projeto de obras complementares tem por objetivo definir e especificar os servios:

Cerca:
o Cerca com moures de concreto;
o Porteira;
o Mata-Burro;
Gabies
3.5.2 PROJETO DE CERCAS
As cercas de arame so construes que tm a finalidade de limitar a faixa de domnio da

rodovia, impedindo a passagem de animais das propriedades privadas para o leito estradal,
propiciando assim maior segurana ao trfego.
desejvel que as cercas sejam construdas com postes de concreto, entretanto, podem ser
aceitos postes de madeira de lei ou tratada, no protegidas por lei estadual ou federal, des-
de que cumpridas as seguintes exigncias ambientais:
Moures provenientes de cercas existentes dentro da faixa de domnio que devero
ser removidas para construo da obra;
Moures novos somente devem ser aceitos se acompanhados de Licena Ambiental
de explorao da rea de origem da madeira;

O
3.5 P
Projeto de Ob
bras Complem
mentares
Se os moures forem provenientes das operaes de desmatamento, destocamento e
limpeza executados dentro dos limites da faixa de domnio e das reas de emprsti-
mos e ocorrncias de materiais granulares;
No devem ser aceitos moures provenientes de reas de reservas florestais, ecol-
gicas, de preservao cultural, ou mesmo, de suas proximidades.
As mesmas recomendaes valem para a madeira com a qual sero construdas as porteiras.
H necessidade de implantao de cerca de delimitao da faixa de domnio ao longo de
todo o segmento.
Estado de Conservao
As cercas de vedao das rodovias BR-153/GO e BR-080/GO, como qualquer rodovia que foi
implantada a quase 40 anos e 20 anos, respectivamente, apresentam diferentes estados de
conservao, com muitos segmentos sem cerca. A segmentao das cercas existente por
estado de conservao muito difcil, uma vez que depende do uso das terras e da possibili-
dade financeira dos proprietrios lindeiros. Normalmente nas reas onde a pecuria mais
intensiva as cercas esto em bom estado de conservao, onde limitam reas de proteo
permanente ou reas de pecuria menos intensiva esto em estado regular ou ruim e nas
reas de lavoura, normalmente, as cercas forma retiradas para expanso das reas produti-
vas. Nos permetros urbanos existem pequenos segmentos de cerca.
Apesar da idade da cerca, alguns segmentos esto em esto em bom estado de conserva-
o, apesar de intercalar postes de madeira com os postes de concreto da cerca original
e/ou diferentes tipos de arame (liso ou farpado). Como o objetivo da cerca limitar e vedar
a faixa de domnio da estrada, a cerca existente vem cumprindo sua finalidade, a despeito
de no atender aos projetos tipo usuais dos rgos rodovirios. Nestes segmentos recomen-
da-se que as cercas sejam substitudas somente quando no consigam atender seus objeti-
vos.
Rodovia BR-153/GO
A largura da faixa de domnio desta rodovia de 80 metros, sendo 40 metros para cada la-
do, a partir do eixo da pista.
Nos segmentos sem cerca ou onde esto em estado de conservao ruim devem ser cons-
trudas novas cercas. Nos segmentos lindeiros usados para culturas temporrias devem ser
cercados para limitar a faixa de domnio e evitar que a drenagem agrcola seja direcionada
para a plataforma rodoviria.
Rodovia BR-080/GO
A largura da faixa de domnio desta rodovia de 80 metros, sendo 30 metros para um lado
e 50 metros para o outro lado, a partir do eixo da pista. No existe uma regularidade na

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distncia da cerca, as distncias de 30 e 50 metros variam de lado segundo o segmento ana-
lisado.
Foi constado muitas invases da faixa de domnio, em alguns segmentos a cerca se aproxi-
ma muito da plataforma estradal.
Nos segmentos sem cerca ou onde esto em estado de conservao ruim devem ser cons-
trudas novas cercas. Nos segmentos lindeiros usados para culturas temporrias devem ser
cercados para limitar a faixa de domnio e evitar que a drenagem agrcola seja direcionada
para a plataforma rodoviria.
Servios
Os servios, nos segmentos constante do projeto ou indicados pela Fiscalizao, constaro
de:
1. Cerca nova:
a. Limpeza da faixa de implantao,
b. Aquisio e cravao no terreno de moures suportes e esticadores de con-
creto armado, e
c. Na colocao de quatro fios de arame farpado.
2. Recomposio ou substituio de materiais, nos locais danificados:
a. Suportes e esticadores: alinhar, aprumar, cravar e apiloar;
b. Arames: esticar e fixar;
3. Recomposio da cerca quando:
a. Os suportes e esticadores ou balancins estiverem danificados; e
b. Quando houver necessidade de esticar e ou repor fios de arame danificados
ou deteriorados.
3.5.2.1 EXECUO
Limpeza da Faixa
Antes da implantao de cercas, dever ser feita a limpeza de uma faixa de 2,00 m de largu-
ra, para possibilitar a execuo e conservao de cerca, bem como a proteo contra o fogo.
A limpeza consistir em desmatamento e destocamento, com finalidade de deixar a faixa de
implantao isenta de qualquer vegetao.
Implantao da Cerca
Os moures devero ser alinhados e aprumados e o aterro de suas fundaes compactado
de modo a no sofrerem nenhum deslocamento. Durante o esticamento dos fios os moures
esticadores devero ser escorados.
Sero usados 4 fios de arame farpado esticados com os seguintes espaamentos: 0,30 m
entre o solo e o 1 fio; 0,35 m nos dois espaos intermedirios; 0,40 m no espao superior.
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Os moures de suporte sero implantados a cada 2,75 m e os esticadores a cada 55 m e/ou
nos pontos de mudana dos alinhamentos horizontal e vertical da cerca.
Recomposio ou Substituio de Materiais
Compreende, nos locais danificados, os seguintes servios:
1. Suportes e esticadores:
a. Servios: Alinhar, aprumar, cravar e apiloar;
b. Os moures so posicionados, alinhados e aprumados, sendo o reaterro de
suas fundaes compactado de modo a no sofrerem deslocamento.
2. Arames:
a. Servios: esticar e fixar;
b. Posicionados os moures, procede-se colocao dos quatro fios de arame
farpado, ou dos cinco fios de arame liso, conforme o caso;
c. No caso de arame farpado, a fixao procedida por meio de grampos de ao
zincado. Em se tratando de arame liso, so utilizados os furos previamente
executados nos moures.
Recomposio da Cerca
Compreende, nos locais danificados, os seguintes servios:
1. Recomposio da cerca quando:
a. Os suportes e esticadores ou balancins estiverem danificados; e
b. Quando houver necessidade de esticar e ou repor fios de arame danificados
ou deteriorados.
Porteiras
Porteiras: so dispositivos que tm a finalidade de permitir, convenientemente, o acesso das
propriedades limitantes faixa de domnio, garantindo maior segurana aos usurios da ro-
dovia pois, quando fechadas, impedem a passagem de animais.
Nos acessos autorizados pela Fiscalizao, interrompendo a cerca, sero construdas portei-
ras de madeira com a finalidade de dar conveniente acesso das propriedades privadas es-
trada.
As porteiras tero um vo mnimo de 3,00m e sero constitudas de uma trama de tbuas de
madeira de lei. Numa das extremidades, a porteira ser fixada ao mouro esticador por meio
de braadeiras de ferro; na outra extremidade, dever ter um trinco que ter, por sua vez,
um de seus extremos fixado no outro mouro esticador.
A execuo das porteiras consta, basicamente, das seguintes etapas:
1. Limpeza do terreno: o local de construo do dispositivo deve ter sido limpo, quando
da execuo da limpeza para a construo da cerca. Caso isto no tenha ocorrido, a

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primeira etapa dos servios compreende a limpeza do local e/ou a retirada de entu-
lho;
2. Montagem da porteira: as peas de madeira devem ser serradas nas dimenses indi-
cadas no projeto-tipo e executados os entalhes necessrios. A montagem da porteira
feita atravs de encaixe das peas e utilizao de parafusos, de acordo com as in-
dicaes do projeto-tipo;
3. Assentamento dos moures: para o assentamento dos moures, que se constituem
nos batentes da porteira, as cavas so abertas com trado, em dimenses compatveis
com o projeto-tipo;
4. Assentados os moures, procede-se colocao das porteiras, atravs da fixao das
dobradias;
5. Verificado o correto funcionamento da porteira, concludo o apiloamento do solo
junto aos moures. Os batentes das porteiras no devem ser utilizados como estica-
dores. Junto aos batentes, e deles distantes 25 cm, so assentados esticadores.
Mata-Burro
Mata-burros: so dispositivos executados com a funo de impedir o acesso de gado e ou-
tros animais faixa de domnio, permitindo, porm, o livre trnsito de veculos.
Nos acessos autorizados pela Fiscalizao, interrompendo a cerca, sero construdos portei-
ras e mata-burros de madeira com a finalidade de dar conveniente acesso das propriedades
privadas estrada.
Para a execuo dos mata-burros as etapas so as seguintes:
1. Escavao da vala, nas dimenses definidas em projeto e apiloamento;

2. Colocao dos apoios;
3. Fixao das longarinas nos apoios;
4. Execuo do estrado de madeira, formado pelas transversinas assentadas com espa-
amento de 10 cm em toda a extenso das longarinas. As transversinas so encaixa-
das em entalhes previamente executados nas longarinas, e ligadas a elas com pregos
(18x27).

As cercas delimitam a faixa de domnio, de ambos os lados e em toda a sua extenso. As
cercas novas sero de arame farpado com moures de concreto.
Novas porteiras sero implantadas nos acessos as propriedades rurais lindeiras, onde elas
no existirem. O conjunto porteira e mata-burro sero implantados nos acessos as proprie-
dades destinadas a pecuria intensiva.

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No Volume 2 Projeto de Execuo esto apresentados os desenhos tipo de cerca, porteira
e mata-burro, bem como as notas de servio destes dispositivos. As memrias de clculo dos
quantitativos esto apresentadas no captulo Quadro de Quantidades e Memrias de Clcu-
lo., deste Relatrio.
Especificaes Bsicas
Fonte Cdigo Descrio
DNIT ES-099/2009 Cerca de arame farpado
- EP-OC-01 Porteira
- EP-OC-02 Mata-Burro
Moires de Madeira
1. As madeiras destinadas aos moires de suporte e esticadores devem ser de lei, com
tratamento preservativo na base, com leo de creosoto, com as dimenses indicadas
pelo projeto-tipo. O tratamento preservativo deve estar de acordo com o fixado na
norma NBR 9480, da ABNT;
2. Os moires devem ser retilneos, chanfrados no topo e aparados na base, sem fen-
das, no devendo apresentar outros defeitos que os inabilitem para a funo;
3. Os moires de suporte devem apresentar dimetro mnimo de 0,10m e comprimento
de 2,20m. Os moires esticadores devem apresentar dimetro mnimo de 0,15m e
comprimento de 2,50mm.
Moires de Concreto
1. Devem ser prismas de seo triangular equilateral, de concreto armado.
2. O concreto utilizado deve ser dosado experimentalmente para uma resistncia
compresso aos 28 dias, de 30 MPa. O concreto utilizado deve ser preparado de
acordo com o prescrito nas normas NBR 6118 e NBR 7187 da ABNT;
3. Os moires devem ser retilneos e ter ranhuras horizontais de 1cm de largura, na fa-
ce de contato com os fios de arame, separadas de 0,40m, a partir de 0,10m da ex-
tremidade superior;
4. Os moires de suporte devem ter 10 cm de lado e 2,20m de altura e devem ser ar-
mados longitudinalmente com trs barras de ao CA-50, com dimetro de 5,00mm,
dispostas junto aos vrtices da seo transversal, com estribos a cada 0,30m, de
arame liso numero 14;

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5. Os moires esticadores deve ter 15 cm de lado e 2,20m de altura e devem ser arma-
dos longitudinalmente com trs barras de ao CA-50 com dimetro de 6,3mm, dis-
postos junto aos vrtices da seo transversal, com estribos CA-50 e dimetro de
4,2mm, cada 30cm.
Arame Farpado
Deve ser utilizado arame farpado de ao zincado, de dois fios, classe 350, categoria B ou C,
com as caractersticas fixadas pela norma NBR 6317, da ABNT.
Grampos para Fixao

Devem ser utilizados grampos de ao zincado.
Arame Liso
Nos casos em que o projeto-tipo pressupe a adoo de cercas com arame liso, deve ser
utilizado arame de ao-carbono, ovalado, zincado, com carga de ruptura mnima de 650 kgf,
camada de zinco leve ou pesada, apresentando as caractersticas fixadas pela NBR 5887.
Tramas e Balancins
Quando utilizados, as tramas devem ser de madeira e os balancins feitos com arame liso
galvanizado n 10, retorcido.
3.5.3 ILUMINAO
Apesar de no fazer parte do escopo do presente Projeto, a Consultora recomenda que se-
jam elaborados projetos complementares de iluminao dos permetros urbanos de Poranga-
tu, Santa Tereza de Gois, Campinorte e Uruau para melhorar as condies de segurana
nestas travessias.
Para a elaborao do projeto de iluminao devem ser observados os seguintes elementos:
a) localizao e espaamento dos postes - em funo dos nveis de iluminao e rela-

es de uniformidade requeridos, considerando os aspectos de manuteno, rede de
abastecimento, economia e segurana (no ser permitida a localizao de postes na
parte externa de ramos em curva, entre outras);
b) alturas de montagem - funo da eficincia e economia, nveis de iluminao e rela-
es de uniformidade requeridos, manuteno, caractersticas ofuscantes das lumin-
rias, e outros;
c) caractersticas construtivas e estruturais dos postes;
d) tipo de luminrias - em funo da economia, eficincia, altura de montagem e nveis
e uniformidade da iluminao requerida;
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e) tipo e caractersticas cromticas das lmpadas - em funo dos nveis de iluminao,
espaamento, altura de montagem, entre outras. As lmpadas sero basicamente
dos seguintes tipos:
a. Vapor de sdio de alta presso;
b. Vapor de sdio de baixa presso;
c. Vapor de mercrio, cor corrigida;
d. Vapor de mercrio, cor no corrigida;
e. Fluorescentes.
O sistema dever oferecer um padro de iluminao compatvel com as funes especficas

nos perodos requeridos pelas condies climticas, durante o dia ou a noite, devendo aten-
der as seguintes condies mnimas para intersees e reas de servio:
Iluminao horizontal mdia (t):

o via principal : 40 a 60 lux, nas reas das interconexes, observando variao
gradual desde os trechos no iluminados da via principal;
o ramos e acessos : variando gradualmente o nvel de iluminao da via princi-
pal at o nvel da(s) rua(s) ou estrada(s) interligadas;
o rua(s) ou estrada(s) ligada(s) por interconexo: de acordo com os critrios de
autoridade com jurisdio sobre a iluminao pblica da regio ou concessio-
nria local.
Relaes de uniformidade
E/ E mn < 3
E mx/ E mn < 6
Em que:
E : Iluminao mdia horizontal (lux).
E mn : Iluminao mnima horizontal (lux).
E mx : Iluminao mxima horizontal (lux).
3.5.4 GABIES
3.5.4.1 INTRODUO
Para a elaborao de um projeto de proteo de margens fundamental o conhecimento
dos fatores que afetam a estabilidade tais como as causas e tipos de eroses, desbarranca-
mentos e etc. Estas causas podem de modo geral ser classificadas em:
1. ao fluvial, devido ao escoamento;
2. instabilidade geotcnica, resultados da saturao e infiltraes de gua.

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Aes Fluviais
As causas das instabilidades por ao do escoamento so subdivididas em:
1. Ao erosiva das correntes: Se a fora erosiva atuante for superior fora erosiva crtica
ou limite do material, constituinte do leito e das margens, ocorrer a eroso. Os recuos
das margens ocorrem quando da eroso do p do talude, provocando o solapamento dos
mesmos;
2. Ao das Ondas: As eroses causadas pelo movimento das ondas contra as margens
podem ocorrer devido diferentes agentes como o vento, embarcaes ou a operao
de estruturas hidrulicas;
3. Irregularidades localizadas: Espiges, pilares de pontes, afloramentos rochosos e outros,

podem gerar turbilhes na corrente lquida, causando solapamento da parte inferior das
margens.
Instabilidade Geotcnica
As causas da eroso devido instabilidade geotcnica dos taludes de margem podem ser
identificadas por:
1. Diminuio do angulo natural de equilbrio: A saturao do terreno tem por conse-
quncia uma reduo do angulo natural de equilbrio relativo ao material, diminuindo
sua resistncia;
2. Rompimento generalizado da margem: A descida ou subida rpida do nvel dgua ou
a elevao do lenol fretico podem provocar o escorregamento do talude da mar-
gem;
3. Piping ou retro eroso: Este fenmeno, causado pela existncia de escoamento
atravs de caminhos preferenciais, em pontos fracos do terreno, permite que as par-
tculas do talude sejam transportadas pelo fluxo provocando assim a eroso progres-
siva retrgrada;
A verificao da estabilidade dos canais sob a ao do escoamento considerada aps a
anlise da estabilidade geotcnica. Em muitos casos o revestimento, que tem como finalida-
de principal a proteo contra a ao hidrulica, acaba por contribuir com a estabilidade geo-
tcnica, como no caso do emprego dos gabies tipo caixa em muros de gabies.
A inclinao das margens antes de tudo definida aps os critrios de estabilidade que le-
vam em conta aspectos como as caractersticas geotcnicas do solo, saturao do material,
esforos e carregamentos decorrentes de trfego ou construes, etc.

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Situao Local
O solo sobre o qual se desenvolve as rodovias em estudo apresenta, em muitos segmentos,
caractersticas de terreno arenoso, de granulometria fina, sujeita a eroso. Essa caractersti-
ca inspira cuidados especiais na concepo de obras de combate s eroses, j existentes, e
que venham a surgir com durante o perodo de implantao das obras do CREMA, no s no
corpo estradal, mas tambm nas faixas laterais, principalmente aquelas atingidas pela terra-
plenagem necessria conformao do macio da rodovia, caixas de emprstimo e valetas
de proteo.
Muitas eroses existentes ao longo do segmento em projeto podero ser reparadas com
pequenas obras, atravs de barragens de conteno. Outras, como as existentes a jusante
de bueiros, devem ser recuperadas como obras de maior porte.
Nos terrenos instveis, a sistematizao com obras em gabies e colches Reno representam
uma soluo tecnicamente vlida pela sua flexibilidade, resistncia, e poder drenante, que
lhes garantem melhor estabilidade e funcionalidade.
Os cursos dgua transformam energia potencial em cintica, ou seja, deriva da energia po-
tencial proveniente da precipitao nos divisores dgua e a converte em cintica para mo-
vimento sendo dissipada na eroso e deposio de sedimentos do leito e margens, alm do
atrito em partculas do fluido e com o leito, evaporao, etc. Esta dissipao de energia re-
sulta num aumento na entropia.
Os cursos dgua naturais, de maneira geral, no so retilneos, isto , o curso dgua procu-
ra o seu equilbrio, que dinmico, aumentando a extenso, erodindo, depositando e dimi-
nuindo, consequentemente, sua declividade longitudinal. Os alongamentos de traado devido
aos meandros podem ser considerveis, resultando em acrscimos frequentes de 10 a 20%
no comprimento, podendo, em alguns casos, ultrapassar os 100%. A natureza oferece facili-
dades para que um curso dgua mude de direo, em busca da estabilidade hidrulica, co-
mo: disposio geolgica local, sedimentos, acidentes geolgicos, acidentes naturais, como:
queda de rvores, desbarrancamentos, ou artificiais, com a interveno humana.
O mecanismo de formao do meandro compreende a capacidade em erodir, transportar e
depositar material do meio fluvial, especialmente em curvas onde o gradiente de velocidade,
aliado conformao fsica e geolgica do leito, causa correntes secundrias com movimen-
to rotacional contra as margens, originando processos erosivos e de deposio (o material
erodido da parte cncava, externa, transportado para jusante e depositado na parte conve-
xa, interna).
O equilbrio do leito em perfil longitudinal funo do balano entre o transporte de sedi-
mentos (descarga slida) e a capacidade de transporte do fluxo de gua (descarga lquida).

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Isso equivale a dizer que a declividade do fundo do crrego controlada pela relao entre a
descarga lquida e a descarga slida. Quando ocorre uma diminuio na descarga slida e/ou
um aumento na descarga lquida a declividade do leito tende a se tornar mais suave. No
caso contrrio, ou seja, quando ocorre um aumento da descarga slida e/ou diminuio da
descarga lquida, a declividade do leito tende a aumentar.
Tais processos, que naturalmente ocorrem muito lentamente, foram acelerados pela interfe-
rncia humana na natureza. A ocupao irregular das bacias dos bueiros existentes e os
desmatamentos provocaram o aumento da descarga lquida e desencadearam o processo
erosivo do leito e das margens do crrego. De qualquer forma, seja naturalmente, ou seja
pela mo do homem, os cursos dgua esto sujeitos a estes desequilbrios que podem ser
mitigados ou evitados atravs de obras adequadas.
Em todo projeto de engenharia, e em particular nos projetos ambientais, pode-se, em geral,
optar entre diversas solues. decisivo para a escolha da soluo final o critrio adotado
pelo projetista, a sua experincia e o seu bom senso. O projetista escolhe entre as vrias
opes possveis e, em seguida, as compara entre si, atendendo a diversos critrios.
O propsito fundamental da estabilizao e proteo de margens de um curso dgua, sob o
ponto de vista hidrulico, manter a seo do curso estvel e dentro dos limites estabeleci-
dos para sua utilizao. Assim, os principais objetivos buscados no projeto da proteo nas
margens dos crregos nas sadas dos bueiros foram:
evitar a eroso das margens, com perda de material do leito do curso dgua, e o as-
soreamento dos terrenos adjacentes;
melhorar o alinhamento do fluxo;
contribuir com a estabilidade geotcnica das margens;
contribuir com a manuteno, aspectos visuais e paisagsticos, limpeza e etc
Como ideia geral para a estabilizao das margens apresenta-se as seguintes medidas:
1. Implementar solues que melhorem a resistncia das partculas ao carreamento das

partculas do solo. Esta tcnica inclui:
Proteo da superfcie;
Estabilizao ou reforo do solo;
2. Implementar tratamentos que reduzam a tenso trativa e energia de runoff. O aumento

da cobertura vegetal um meio de reduzir a velocidade.
3. Praticar a regra dos 4 D:

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Diminuir: a velocidade e quantidade de runoff, atravs da reduo do gradiente do
terreno e aumento do tempo de escoamento;
Deter: diminuir a velocidade da gua, atravs da sua deteno ou armazenamento
temporrio;
Divergir: conduzir a gua para longe de reas crticas;
Dissipar: aumentar a sinuosidade, comprimento ou largura do canal ou conduzir a
gua sobre superfcies rugosas ou com degraus.
As formas de proteo das margens usualmente empregadas contra a ao hidrulica so
classificadas em dois grupos, os revestimentos ou protees diretas ou contnuas e os diques
e espiges, tambm considerados como protees indiretas ou descontnuas.
QUADRO 3.5.1 - CLASSIFICAO DAS PROTEES
PROTEO DIRETAS OU CONTNUAS INDIRETA OU DESCONTNUA
Mtodo apoiadas ou executadas direta- obras construdas a uma certa
mente no talude das margens distncia da margem para desviar
as correntes e provocar a decanta-
o de material slido transporta-
do pela gua
Principais reduo do ngulo de talude, re- espiges e diques
Obras vestimento das margens com pe-
dregulhos, cascalhos, pedras bri-
tadas vegetao, revestimento as-
fltico, enrocamento com pedras
lanadas, gabies, cortinas conti-
nuas e muros
As protees do tipo revestimentos so usualmente paralelas ao eixo do canal enquanto os

espiges apresentam algum angulo com o escoamento.
QUADRO 3.5.2 - COMPARAO ENTRE AS OBRAS DE PROTEO DIRETA E INDIRETA

PROTEO DIRETA PROTEO INDIRETA
Vantagens no h diminuio da rea hidrulica normalmente mais econmicas
do curso dgua custos da manuteno diminuem no
normalmente mais eficientes tempo
maior garantia da fixao definitiva destruio em um trecho da obra
das margens no pe em perigo todo o resto
podem ser construdas por etapas
a reteno de sedimentos proporci-
ona uma proteo adicional
Desvantagens construo mais complicada e preci- menos eficazes e de menor garantia
sa, aumentando os custos da obra diminuem a rea hidrulica
necessidade de manuteno cuida- aumentam a rugosidade das mar-
dosa para no se colocar em perigo gens
toda proteo produzem perdas de carga adicio-
nais
no so aconselhadas para raios
menores ou iguais a duas vezes a
largura do curso dgua
podem no fixar as margens

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Projeto de Ob
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Considerando as alternativas disponveis optou-se pelas obras em gabies, pelos motivos
relacionados a seguir:
1. Os gabies so facilmente construdos requerendo somente pedras de tamanho adequa-

do, ferramentas simples, como alicates, e dispensando a necessidade de mo-de-obra
qualificada.
2. No leito dos crregos da regio dificilmente o terreno de boa qualidade. aconselhvel

evitar custosas fundaes profundas e as consequentes escavaes, construes de en-
secadeiras e operaes de bombeamento para alcanar terrenos mais profundos de me-
lhor qualidade. O melhor usar solues flexveis, que possam acompanhar recalques di-
ferenciais, sem perder sua eficincia e funo estrutural.
3. Quase sempre existe um movimento de gua entre margem e crrego ou vice-versa.

Para no modificar o nvel do lenol fretico existente necessrio no criar barreiras
impermeveis. Por isso importante usar solues permeveis e drenantes, que permi-
tam o livre fluxo das guas de percolao e que, ao aliviar o empuxo hidrosttico, otimi-
zam as sees das estruturas com consequente reduo de custos.
4. As obras de conteno das margens, por sua importncia, devem garantir uma longa
vida til. Para isso so necessrios materiais resistentes e durveis que requeiram pouca
manuteno e sejam capazes de resistir aos empuxos gerados pelo terreno e cargas ad-
jacentes. As solues em malha hexagonal de dupla toro so aquelas que melhor
atendem a estes requisitos, pois so monolticas. A durabilidade da malha est garantida
pelo revestimento dos arames com liga de Zinco/Alumnio em condies de uso normais
e, nos casos de ambientes agressivos ou contaminados, pela proteo adicional de mate-
riais plsticos.
5. Um curso dgua um ecossistema muito delicado que facilmente alterado pelas inter-
venes humanas. , portanto fundamental interferir o menos possvel no ecossistema
existente e, quando isso ocorrer, garantir a rpida criao de um novo equilbrio ambien-
tal.
6. As obras num curso de gua sofrem, em geral, problemas operacionais como a dificulda-
de de acesso ou necessidade de trabalhar em curtos perodos entre uma cheia e outra.
So preferveis as solues de execuo simples e rpida, que no requeiram mo-de-
obra qualificada ou equipamentos especiais, e que entrem em funcionamento imediata-
mente aps sua concluso.
7. So preferveis solues que apresentem tambm aspecto social bastante relevante, co-
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mo, por exemplo, a utilizao de mo-de-obra no qualificada do prprio local.
8. O aspecto arquitetnico e paisagstico, especialmente em parques e bairros residenciais,

fundamental. Requerem-se, nestes casos, solues versteis que permitam obras este-
ticamente agradveis e integradas com o meio ambiente.
3.5.4.2 COLCHES RENO (GABIES MANTA)

Os colches de gabio so os elementos de revestimento flexvel mais empregados em obras
fluviais devido suas vantagens tcnicas em relao aos revestimentos lanados.
QUADRO 3.5.3 REVESTIMENTO DE COLCHES DE GABIO DIMENSES TPICAS

Tipo Espessura (m) Pedras de Enchimento Velocidade Velocidade
Crtica (m/s) Limite (m/s)
Dimenses D50 (m)
(mm)
Colches 0,15 a 0,17 70 a 100 0,085 3,5 4,2
Reno
70 a 150 0,110 4,2 4,5
0,23 a 0,25 70 a 100 0,085 3,6 5,5
70 a 150 0,110 4,5 6,1
0,30 70 a 120 0,100 4,2 5,5
100 a 150 0,125 5,0 6,4
Gabies 0,50 100 a 200 0,150 5,8 7,6
120 a 250 0,190 6,4 8,0
Fonte: Estabilizao e Proteo de Margens
Os gabies tipo colcho, constitudos de caixa formada por tela metlica, revestida ou no, e
enchimento de pedra, quando comparados ao revestimento tradicional de enrocamento lan-
ado, tem a vantagem exigirem espessura menor, pedras de menores dimenses e menor
consumo de material. Sua segurana, no entanto, fica condicionada durabilidade das ma-
lhas metlicas que compe as caixas.
3.5.4.3 GABIES CAIXA

Os gabies tipo caixa so constitudos de tela de arame revestido ou no preenchidos com
pedras. So muito empregados, na forma de muros, para a associao entre a resistncia
hidrulica e a estabilidade geotcnica das margens.
Toda a segurana do gabio reside na integridade da tela, que para tal pode ser revestida de
plstico.
Os gabies exigem cuidados especiais com a fundao, especialmente junto ao p. Reco-
menda-se sempre a adoo de proteo com gabio manta, avanando para dentro do curso
dgua para acompanhar a movimentao do fundo.
Uma das grandes desvantagens do revestimento em gabio a manuteno, que deve ser
manual em funo do grande risco de rompimento da tela em atividades mecanizadas.

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3.5 P
Projeto de Ob
bras Complem
mentares
Quando a manuteno importante, torna-se necessria a adoo de revestimento sobre o
gabio, que melhora muito o coeficiente de rugosidade das sees.
As superfcies expostas ao diria do fluxo dos canais em gabio sero revestidas de con-
creto, no intuito de:
Permitir escoamento a velocidades mais elevadas, de forma economicamente vivel;
Permitir o escoamento a velocidades mais elevadas, com custo reduzido de constru-
o;
Reduzir a infiltrao atravs das margens: preservando a estabilidade da margem e
dos gabies de base;
Reduzir o custo de manuteno; e
Assegurar a estabilidade da seo transversal.
3.5.4.3 DIMENSIONAMENTO
No dimensionamento das obras de proteo buscou-se preservar e melhorar o estado do
curso natural do crrego nos aspectos de capacidade de escoamento, estabilidade, reteno
ou acumulao, profundidades, ambiental e ecolgico, etc. Os critrios utilizados no dimen-
sionamento destas obras foram hidrulicos, visando obter uma seo tima que atenda a
finalidade, as vazes previstas e estabilidade do leito e margens.
O dimensionamento hidrulico contempla a vazo mnima (sanitria ou de base, perodo de
retorno de 1 a 2 anos cheia anual) para evitar deposies, crescimento de vegetao, oti-
mizao de reas adjacentes durante a estiagem, etc., e a mxima (perodo de retorno de
50 anos), preservando a capacidade de reteno ou amortecimento, isto , procura-se imitar
a natureza com uma calha menor principal para vazes costumeiras e a calha maior para
cheias ou vazes extraordinrias.
Coeficiente de rugosidade
Canais revestidos com colches tipo Reno, com material bem selecionado e colocado na obra
com muito cuidado, podem apresentar um fator de atrito da ordem de 0,022, enquanto que,
se for revestido com gabies enchidos com material no selecionados e colocados na obra
sem cuidado, o fator de atrito passa a ser da ordem de 0,029. Segundo os fabricantes, pode-
se conseguir uma rugosidade de at 0,016 em revestimentos com colches tipo Reno perfei-
tamente impermeabilizados com mastique de betume hidrulico aplicado com mtodos apro-
priados para obter uma superfcie plana e bastante lisa. No se recomenda a adoo deste
valor extremamente reduzido. Numa condio futura o acabamento superficial deteriora-se,
aumentando o valor do fator de atrito adotado em projeto. Neste caso convm superestimar
o valor do fator de atrito, a exemplo do que se aconselha para revestimentos em concreto,
prevendo uma deteriorao natural da superfcie de acabamento.
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A realidade mostra que mesmo que se tomem todos os cuidados na fase construtiva, no
decorrer da vida til da canalizao ocorrem naturalmente desgastes na superfcie do con-
creto devido abraso natural, principalmente no perodo de cheias. Nestas ocasies as soli-
citaes hidrodinmicas so mais intensas e as velocidades so mais elevadas com um con-
sequente transporte de grande quantidade de material detrtico pesado, capaz de produzir
um efeito de "martelamento" sobre a superfcie de concreto. Alm destes fatores ocorrem os
desgastes naturais do intemperismo, eventuais recalques localizados ou deformaes, pro-
duzindo desalinhamentos, principalmente nos pontos de juntas. Finalizando, h que se con-
siderar o aprecivel incremento da rugosidade decorrente de depsitos localizados de sedi-
mentos, lixo e vegetao nativa ou transportada, que se acumulam ao longo da canalizao.
Na fase de projeto praticamente impossvel a avaliao dos efeitos de depsitos localizados
e estes devem ser resolvidos a partir de servios de manuteno adequados j na fase ope-
racional. Porm os efeitos naturais de desgastes devem ser previstos, devendo-se adotar
para o fator de atrito valores mais realistas.
Nos projetos que empregam diferentes tipos de revestimento ao longo do permetro molha-
do, paredes laterais em gabio e fundo em gabio revestido com argamassa. Em casos como
este faze-se necessrio a ponderao do fator de atrito.
As sees projetadas apresentam um leito principal que atende vazes mais frequentes (ga-
bio revestido com concreto) e um leito secundrio (gabio) destinado a vazes excepcionais
produzindo um efeito semelhante ao que ocorre em canais aluvionares naturais. Nestas con-
dies h diferenas marcantes entre os fatores de atrito do leito principal e do secundrio.
Alargamento de Seo a Jusante dos Bueiros
A situao mais crtica, em
termos de variao da largura
de canalizao, ocorre quando
h um alargamento brusco de
seo. A partir dos princpios de
conservao de energia e da
quantidade de movimento, po-
de-se conduzir o seu equacio-
namento. Considerando-se,
dentro do esquema da Figura,
Alargamento Brusco que o escoamento fluvial,
resulta a seguinte equao de perda de carga na singularidade:

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mentares
Q2 2.Fr 2 .b 3 .(b b ) b 2 Onde:
E . 1 1 2 1
1 1 E perda de carga entre as sees de mon-
2.g .( y1.b1 ) 2 b24 b2

tante e de jusante;
b1 ; b2 larguras das sees de montante e

de jusante, respectivamente;
Fr1 nmero de Froude do escoamento a

montante da singularidade;
y1 profundidade imediatamente a montante

do alargamento.
Nos alargamentos graduais as perdas de carga se reduzem a valores da ordem de 0,3 vezes
o valor determinado pela Equao. Segundo a PMSP, no h ganhos significativos ao se utili-
zar razes de expanso superiores a 1:4 (largura:comprimento), sendo este valor recomen-
dado para projetos. Tambm a forma da transio no assume uma importncia relevante,
sendo apenas recomendado que se evite formao de arestas nas junes.
As mudanas de seo em regime torrencial apresentam formao de ondas estacionrias
superficiais que exigem uma sobrelevao da borda-livre.
Estreitamento de Seo a Montante dos Bueiros
As perdas so menores no estreitamento de seo, quando comparadas aos alargamentos. A
partir das mesmas consideraes feitas no item anterior e seguindo o esquema da Figura
8.4.5, pode-se chegar a uma expresso semelhante anterior:
Q2
E K est.
2.g.( y2 .b2 ) 2
Onde:
Kest coeficiente de perda de carga devido
ao estreitamento de seo que depende
fundamentalmente da geometria da transi-
Estreitamento de Seo o.
Os valores de Kest so da ordem de 0,23
para contraes com arestas quadradas e de 0,11 para contraes com estreitamentos com
bordos arredondados, para alguns autores, e da ordem de 0,35 e 0,18, respectivamente pa-
ra arestas quadradas e bordos arredondados, para outros. Com relao aos escoamentos em
regime supercrtico, valem as mesmas observaes do item anterior.

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Rebaixamento de Nvel
comum nos projetos de dre-
nagem a necessidade de mu-
dana de nvel do leito, comu-
mente resolvida com a introdu-
o de degrau. No caso de
desnveis pouco acentuados,
dentro do regime fluvial tanto a
Desnvel em Degraus montante como a jusante do
degrau, aplicam-se da mesma forma as equaes de conservao de energia e da quantida-
de de movimento para a determinao do nvel a montante, resultando em:
Q2 Q2
E y1 y 2 z
2.g.(b. y1 ) 2 2.g.(b. y2 ) 2
Onde:
z desnvel do degrau.
Este tipo de estrutura no projeto est vinculada a dissipao de energia nos degraus.
Nos degraus no canal em gabio devem ser feitas as seguintes verificaes:
Verificao ao sifonamento deve-se verificar se o desenvolvimento total do percur-
so de percolao suficiente para evitar o perigo de sifonamento. Considerando que
o canal contnuo no haver esse tipo de perigo;
Verificao flutuao: Considera-se que o ponto mais perigoso, sobrepresso no
fundo, seja no local onde ocorre o ressalto hidrulico. A sobrepresso calculada pe-
la expresso:
z z Onde:
p w z0 0 3 y zx
Lf = distncia entre o incio e o final do degrau
Lf
medida ao longo do permetro da fundao;
No caso de canal revestido os
y = distncia entre o incio e o ponto do ressalto
valores de Lf e y so muito
medida ao longo do permetro da fundao.
grande a segunda parte da
expresso tende a 0. Assim:
p w z0 z x 1000.( zo z x )
Coeficiente de segurana Sg de flutuao da plataforma: S g ( g1S w h) / p
So considerados em geral aceitveis valores de 1,1 a 1,2. Adotando o valor mdio, a

espessura mnima do revestimento do fundo deve ser:

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2050.( f b z x ) 1000.h
Sg 1,1 a 1,2
p
Profundidade no p da lmina dgua vertente no incio do ressalto hidrulico:
Q
h
lb 2 g ( z0 f b )
2Q 2 y12 y1
Profundidade da lmina dgua a jusante do ressalto: y2 2

g .lb . y1 4 2
0 , 09
h
Comprimento da queda: Ld 4,3 .z (a distncia desde o espelho do
z
degrau at a posio de profundidade h.
Comprimento do ressalto: L12 6,9( y 2 h)
Comprimento total: Lb Ld L12
y2
Altura da elevao no final do ressalto: f
6
A partir das equaes apresentadas acima determina-se o comprimento da queda e a pro-
fundidade da lmina dgua a jusante. De maneira geral a jusante do degrau a lmina
dgua inferior a lmina calculada, assim, o ressalto formar-se- mais a jusante, exigindo
que a proteo especial de fundo numa extenso maior.
Dimensionamento e Verificao da Estabilidade de um Canal com Colcho Reno no Fundo
sem Revestimento de Concreto
Considerando que o canal poder ser submetido vazo de projeto sem que o revestimento
esteja executado, faz-se a verificao do canal sem revestimento.
A metodologia para clculo e verificao dos revestimentos em colcho Reno e gabio so
resumidos nas seguintes fases:
PASSO VERIFICAO FRMULAS

1 Seleo do Escolher, antes de tudo, o tipo de colcho Reno: espessura, tipo de
malha e dimetro do fio; escolher a pedra de enchimento:
Tipo de Col-
o Fundo: Colches Reno em malha hexagonal de dupla toro,
cho Reno e tipo 6x8 (NBR 10514), produzidos a partir de arames com re-
vestimento com liga Zinco / Alumnio - ASTM 856, no dimetro
Gabio
2,00 mm, com recobrimento adicional em PVC cinza, de espes-
sura mnima 0,40 mm (NBR 10514) e com diafragmas de pa-
rede dupla, moldados de metro em metro no processo de fa-
bricao.
o Parede e Fundo: Gabies caixa em malha hexagonal de dupla
toro, tipo 8x10 (NBR 10514), produzidos a partir de arames
com revestimento com liga Zinco / Alumnio - ASTM 856, no
dimetro 2,40 mm com recobrimento adicional em PVC cinza,
de espessura mnima 0,40 mm (NBR 10514), e com diafrag-
mas inseridos de metro em metro durante o processo de fabri-
cao.

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PASSO VERIFICAO FRMULAS
Determinar d90 e d50;
Determinar a rugosidade
2 Critrio da Clculo da velocidade utilizando a frmula de Manning;
Clculo do nmero de Froude;
Velocidade
Determinar a velocidade crtica em funo do nmero de Froude e da
Crtica dimenso das pedras ou da espessura do colcho
Condio limite: V VC ;
A verificao pelo critrio da velocidade crtica;
3 Verificao da A verificao da tenso ser feita somente para o fundo, considerando
que as tenses nas margens so menores e sero resistidas por gabio
Tenso de
caixa, que tem maior espessuras e so cheios com pedras de dimetro
Arraste mdios maiores.
Tenso de arraste no fundo: b K f . w .RH .i ;
Tenso crtica de arraste: C 0,10.( s w ).d 50 ;
Condio limite: b C ;
Controle das b c
Clculo do coeficiente eficaz de Shield, para fundo C*
'
Deformaes ( s w ).d 50
Verificar o parmetro Z / dm na figura abaixo:
Verificar: Z / d 50 2(t / d 50 1)
5 Verificao no Velocidade admissvel do material de base, conforme tipo do material;
Velocidade no contato colcho Reno / solo:
Contato Col- 2
cho Reno / 1 d 50 3
Vb . . i;
Solo nf 2
Adotar nf = 0,02 se houver geotxtil ou nenhum filtro e nf = 0,025 se
houver filtro de cascalho;
Velocidade limite: Vb Ve

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QUADRO 3.5.4 TENSES TANGENCIAIS CRTICAS PARA OS GABIES E COLCHES
RENO
Pedra de Enchimento de arraste
Tipo Mxima
Espessura Dimenses Crtica Experimental
d50 (m) admissvel
(m) (mm) (N/m) (N/m)
(N/m)
70 a 100 0,085 136 155 163,2
0,17
70 a 150 0,110 176 200 211,2
Colches 70 a 100 0,085 136 155 163,2
Reno Malha 0,23
6x8 70 a 150 0,110 176 200 211,2
70 a 120 0,100 160 175 192
0,30
100 a 150 0,125 200 230 240
Gabio 100 a 200 0,150 240 280 288
Caixa Ma- 0,50
lha 8x10 120 a 250 0,190 304 370 364,8
Fonte: Revestimentos de Canais e Cursos dgua (Tabela 3.4.1 Tenses Tangenciais Crticas
para os Gabies e Colches Reno)
QUADRO 3.5.5 - COEFICIENTE DE RUGOSIDADE EM CANAIS COM GABIES

Natureza do Canal n
Canais revestidos com colcho Reno e recobertos com argamassa 0,0130
Canais revestidos com colcho Reno perfeitamente impermeabilizados com mastique 0,0158
de betume aplicado com mtodos particulares para obter uma superfcie plana e bem
lisa
Canais revestidos com colcho Reno e gabies caixa perfeitamente impermeabilizados 0,0200
com mastique de betume hidrulico aplicado diretamente
Canais revestidos com colcho Reno e gabies caixa consolidados com mastique de 0,0215
betume hidrulico que penetra em profundidade
Canais revestidos com colches Reno enchidos com material bem selecionado e colo- 0,0222
cado na obra com muito cuidado
Canais revestidos com colcho Reno enchidos com material bem selecionado e coloca- 0,0250
do na obra sem cuidado
Canais revestidos com colcho Reno enchidos com material de pedreira no seleciona- 0,0270
do e colocado na obra sem cuidado
Canais revestidos com gabio caixa enchidos com material bem selecionado e colocado 0,0260
na obra com cuidado
Canais revestidos com gabio caixa enchidos com material no selecionado e colocado 0,0285
na obra com cuidado
Fonte: Revestimentos de Canais e Cursos dgua (Tabela 3.3.1 Coeficiente de Rugosidade)

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QUADRO 3.5.6 VELOCIDADES CRTICAS PARA OS GABIES E COLCHES RENO
Pedra de Enchimento
Velocidade Crtica Velocidade Limite
Tipo Dimenses
Espessura (m) (m/s) (m/s)
(mm)
70 a 100 3,5 4,2
0,17
70 a 150 3,8 4,5
Colches Reno 70 a 100 3,7 4,5
0,23
Malha 6x8 70 a 150 4,1 4,9
70 a 120 4,0 4,7
0,30
100 a 150 4,3 5,0
Gabio Caixa 100 a 200 4,9 5,8
0,50
Malha 8x10 120 a 250 5,5 6,4
Fonte: Revestimentos de Canais e Cursos dgua (Tabela 3.4.1 Tenses Tangenciais Crticas para
os Gabies e Colches Reno)

No captulo 2.6 Estudos Ambientais so apresentados a localizao das eroses cadastradas
no segmento em estudo e no captulo 3.9 Projeto de Proteo Ambiental esto apresentadas
solues de projeto.
A determinao dos quantitativos exatos, necessrios construo desses servios difcil e
imprecisa, pela rpida progresso verificada nas eroses durante o perodo de projeto.
No Volume 2 Projeto de Execuo esto apresentados os desenhos tipo de gabies caixa e
de colcho reno, bem como as notas de servio destes dispositivos. As memrias de clculo
dos quantitativos esto apresentadas no captulo Quadro de Quantidades e Memrias de
Clculo, deste Relatrio.
As seguintes normas brasileiras, em suas mais atuais edies, devem servir de referncias
para fornecimento e instalao de materiais e equipamentos, relativos iluminao de rodo-
vias:
Fonte Cdigo Descrio
DNIT ES-103/2009 Proteo do corpo estradal Estruturas de arrimo com
gabio

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bras Complem
mentares
3.6 Projeto de Si-
nalizao e Segu-
rana de Trfego
Rodovirio
3.6. PROJETO DE SINALIZAO E SEGURANA DO TR-
FEGO RODOVIRIO
ndice
3.6.1 Introduo
3.6.2 Projeto de Sinalizao Horizontal
3.6.3 Projeto de Sinalizao Vertical
3.6.4 Projeto de Sinalizao de Obra
3.6.5 Projeto de Sinalizao Viva
3.6.6 Projeto de Segurana de Trnsito
3.6.7 Dispositivos de Segurana
3.6.1 INTRODUO
O projeto de sinalizao e de segurana rodovirio foi desenvolvido tendo como finalidade

bsica o diagnstico da situao local, atravs do cadastramento da sinalizao existente,
verificando-se o estado de conservao e condies de aproveitamento, tendo sido verificado
inclusive a existncia de placas arrancada e as condies de conservao das placas existen-
tes no trecho. Em funo dos resultados desse cadastramento, foram avaliadas as necessi-
dades em termos de recomposio e complementao da sinalizao vertical existente.
Com base no cadastro realizado constatou-se que as placas da sinalizao vertical no obe-
decem a um padro nico de dimenses e diagramao o que provoca confuso nos usu-
rios da rodovia. Por outro lado considerando que o pavimento ser todo restaurado, no ser
possvel o aproveitamento da sinalizao horizontal existente. Considerando que no h pos-
sibilidade de aproveitamento da sinalizao existente considerou-se o projeto como de uma
nova rodovia.
Documentos de Referncia
O Projeto de Sinalizao e de Segurana do Trfego Rodovirio foi desenvolvido tendo como
referncia o seguinte documento:

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Projeto de Sin
nalizao e Segurana
S dee Trfego Ro
odovirio
Fonte Cdigo Descrio
MANUAL INSTRUES DE APRESENTAO DO PRO-
DNIT -
JETO CREMA 2 ETAPA
DIRETRIZES BSICAS PARA ELABORAO DE ESTU-
DNIT 726 DOS E PROJETOS RODOVIRIOS ( ESCOPOS BSICOS
/ INSTRUES DE SERVIO ) - 2006
DNER IS-215 Projeto de Sinalizao
DNER IS-217 Projeto de Dispositivos de Proteo (Defensas e Bar-
reiras)
DNER - Manual de Sinalizao Rodoviria - 1999
DNER - Manual de Sinalizao de Obras e Emergncias - 1996
Manual de Anlise, Diagnstico, Proposio de Melho-
DNER - rias e Avaliaes Econmicas dos Segmentos Crticos -
1988
Guia de Reduo de Acidentes dom Base em Medidas
DNER IPR-703
de Engenharia de Baixo Custo - 1998
Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito
CONTRAN Volume I Sinalizao Vertical de Regulamentao
2007
CONTRAN Volume II Sinalizao Vertical de Advertncia
2007
CONTRAN
Volume IV Sinalizao Horizontal
DENATRAN Sinalizao de reas Escolares
Lei n 9503 - Cdigo de Trnsito Brasileiro - com as alteraes da
-
23/09/1997 Lei n 9602 de 21/01/98
Resoluo n
CONTRAN 160 Anexo II do Cdigo de Trnsito Brasileiro
22/04/2004
To importante quanto a pavimentao, a sinalizao da rodovia fundamental para garan-

tir a segurana e dar mais conforto, no s aos motoristas, mas tambm aos pedestres. A
cada dia esta preocupao com a sinalizao das rodovias assume maior importncia tendo
em vista que a velocidade de uso das estradas e o volume de trfego crescem. O motorista
que est habituado a utilizar rodovias bem sinalizadas, quando se encontra em uma via de
sinalizao precria tem, imediatamente, uma sensao de insegurana. A implantao e a
manuteno permanente da sinalizao rodoviria so aspectos importantes da segurana e
do conforto dos usurios da rodovia.
Parmetros de Projeto
Os parmetros de dimensionamento dos vrios elementos tanto da sinalizao vertical como
horizontal, foram obtidos de tabelas constantes do volume do Manual de Sinalizao Rodovi-

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3.6 P
Projeto de Sin
nalizao e Segurana
S dee Trfego Ro
odovirio
ria do DNER, edio de 1999, funo da velocidade de projeto ou de operao e da classe
da rodovia.
Adotou-se a velocidade de projeto como sendo de 80 Km/h para a rodovia em projeto, devi-
do suas caractersticas originais, e de 40 Km/h para os ramos, pistas laterais e acessos. A
distncia de visibilidade adotada para sinalizao horizontal de 350m.
A sinalizao foi projetada obedecendo aos modernos requisitos de engenharia de trnsito,
de forma a regulamentar o uso da via, advertir sobre perigos potenciais e orientar os usu-
rios atravs de informaes necessrias durante seu deslocamento, de forma a assegurar
ateno, compreenso e resposta necessria s mensagens, atravs de padronizao de
smbolos, cores, forma e dimenses adequadas e simplicidade de legendas. Em benefcio de
segurana sero instalados dispositivos de conteno e de balizamento.
Projeto de Sinalizao
A Sinalizao projetada ser dos tipos:
Sinalizao de obra;
Sinalizao vertical - representada por placas de sinalizao de: regulamentao, ad-
vertncia, indicao e marcos quilomtricos;
Sinalizao horizontal - representada por linhas demarcadoras das faixas de trfego,
linhas de proibio de ultrapassagem, linhas de dispositivos de canalizao, delimitao
das faixas de acelerao e desacelerao, linhas de borda da pista, passagens de pedes-
tres e paradas de nibus, setas, nmeros, smbolos e legendas pintados ou apostos sobre
o pavimento;
Dispositivos auxiliares, tais como: delimitadores, canalizao, balizadores e tachas;
Dispositivos de sinalizao de alerta, tais como: marcadores de perigo e marcadores
de alinhamento.
Sinalizao viva;
Detalhes estruturais de montagem e fixao das placas;
Implantao de prticos e semi prticos.
Os materiais a serem aplicados na sinalizao devero obedecer s especificaes do DNIT,
da ABNT e das instrues do Manual de Sinalizao de Trnsito do DENATRAN.
Projeto de Segurana de Trnsito
No Projeto de Segurana de Trnsito sero abordados os seguintes dispositivos de segu-
rana lateral:
Dispositivos de sinalizao de alerta, tais como: marcadores de perigo e marcadores
de alinhamento;
Guarda-corpos;

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nalizao e Segurana
S dee Trfego Ro
odovirio
Guarda-rodas;
Barreiras de concreto; e
Defensas metlicas.
3.6.2 PROJETO DE SINALIZAO HORIZONTAL
1
Segundo BRANCO (2000), estudos interna- Tipo de Melhoramento Benefcio /
Custo
cionais, FHWA e Highway Evolution System,
Sinalizao 20,9
do conta da elevada eficincia da sinalizao
Melhorias do Acosta- 1,8
como fator de reduo de riscos de acidentes. mento
Medida em termos de Benefcios/Custo pode- Estruturas, pontes 1,7

Barreiras e defensas 6,3
se ter a comparao que apresentada no
Semforos 5,1
Quadro.
Atenuador de velocidade 4,0
Durante o percurso por uma rodovia, quase
todas as informaes recebidas pelo motorista so de natureza visual. As mais rapidamente
percebidas so as localizadas no pavimento, para onde dirige continuadamente a sua aten-
o.
Estudos norte-americanos atribuem o tempo de 11 a 15 segundos como sendo o intervalo
mdio entre a visualizao do sinal e a manobra por ele indicada, em condies de seguran-
a. Isso significa que, com velocidade de 50 km/h, o motorista percorre de 150 a 200 metros
at completar a manobra sugerida pela sinalizao e 300 a 400 metros se vier a 100 km/h
(BRANCO, 2000). Assim, os sinais devem ser vistos a longa distncia e as informaes de-
vem ser simples e precisas. Por outro lado devem ser vistos de dia e noite; com ou sem
chuva. Para que as exigncias de visibilidade sejam cumpridas, durante o dia, fundamental
haver um bom contraste, entre a sinalizao e o pavimento; para a boa visibilidade noturna,
necessria a retro-refletividade.
A sinalizao horizontal traduzida atravs da pintura de faixas (contnua e interrompida) e
marcas no pavimento, utilizando-se a cor branca para canalizao e amarela para proibio.
Buscou-se neste projeto otimizar a adoo de dispositivos que canalizassem os fluxos de
trfego, complementasse a sinalizao vertical e servisse como meio de regulamentao
quando tal dispositivo no puder ser atingido por outro dispositivo.
3.6.2.1.1 Qualidade da Tinta
A escolha de material de sinalizao horizontal deve obedecer a vrios critrios, como o vo-
lume de trfego da estrada, o tipo de pavimento, a vida til pretendida. Por exemplo, reju-
1
BRANCO, A.M. (2000) Segurana Rodoviria. Editora CLA, So Paulo-SP
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Projeto de Sin
nalizao e Segurana
S dee Trfego Ro
odovirio
venescimento do pavimento com lama asfltica, que confere uns poucos anos a mais de vida
ao pavimento, no requer pintura de elevada durabilidade.
O material a ser aplicado na sinalizao deve possuir duas caractersticas bsicas, ser retro-
refletivo e ter grande resistncia a abraso. A retro-refletividade obtida atravs da adio
de micro-esferas de vidro tinta de demarcao, adio essa que pode ser feita por mistura
ou por asperso imediatamente aps a aplicao da tinta ou da massa plstica. A resistncia
abraso funo da qualidade da resina. No Brasil prevalece o uso de resinas acrlicas.
No Brasil 70% da sinalizao horizontal so feitas com pintura, 30% com termoplstico. Essa
proporo semelhante a do Uruguai (75%/25%), do Japo e da Frana (80%/20%). No
Canad, Mxico e Austrlia h uma maior utilizao de tintas (95%/5%). Na Alemanha h
um equilbrio (50/50). A situao se inverte na Argentina (25%/75%) e assume posio m-
par na Inglaterra (100% termoplstico). Nos Estados Unidos 85% da sinalizao horizontal
so feitas por aplicao de tintas, 10% de termoplstico e 5% de epxi (polimerizada a par-
tir de misturas de 2 componentes) (BRANCO, 2000).
Como o termoplstico tem durabilidade alta e permite liberar o trfego com rapidez, o ma-
terial preferido nas rodovias de elevado volume de trfego e nas vias urbanas. O termopls-
tico pode ser aplicado por asperso, em camada de 1,5 mm, ou por extruso, com 3,0 mm
de espessura. As resinas aplicadas nestes compostos so menos nobres, mas sua durabilida-
de elevada, devido serem aplicadas com espessuras muito maiores do que as das pinturas
(variam de 0,4 a 0,6 mm).
3.6.2.1.2 Sinalizao Horizontal
O projeto de sinalizao horizontal composto por marcas longitudinais, transversais, de
canalizao, de delimitao e controle de estacionamento ou parada e por inscries no pa-
vimento ou legendas.
Assim, considerando a implantao da rodovia, foram definidos, observando aspectos eco-
nmicos e de segurana, os seguintes dispositivos:
Linhas demarcadoras de faixas de trnsito de sentidos opostos;
Linhas demarcadoras de faixas de trnsito de mesmo sentido;
Linhas laterais demarcadoras dos bordos das pistas de rolamento;
Linhas de proibio de ultrapassagem;
Linhas de continuidade;
Linhas de canalizao permanente;
Inscries no pavimento; e
Tachas e taches para pavimentao.

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3.6.2.2 LINHAS DEMARCADORAS DE FAIXAS DE TRNSITO
As marcas longitudinais separam e ordenam as correntes de trfego, definindo a parte da
pista destinada circulao de veculos, a sua diviso em faixas de mesmo sentido, a diviso
de fluxos opostos, as faixas de uso exclusivo ou preferencial de espcie de veculo, as faixas
reversveis, alm de estabelecer as regras de ultrapassagem e transposio.
Foram utilizadas:
1. Linhas demarcadoras de faixas de trnsito de sentido oposto: Estas linhas
separam os movimentos veiculares de sentidos opostos e indicam os trechos da via
em que a ultrapassagem permitida ou proibida;
2. Linhas demarcadoras de faixas de trnsito de mesmo sentido: Estas linhas
separam os movimentos veiculares de mesmo oposto sentido e indicam os trechos da
via em que a ultrapassagem permitida ou proibida.
3.6.2.3 LINHAS LATERAIS DEMARCADORAS DOS BORDOS DAS PISTAS DE

ROLAMENTO
Sero contnuas, em cor branca, e localizada na face externa dos bordos da pista de rola-
mento.
3.6.2.4 LINHAS DE PROIBIO DE ULTRAPASSAGEM

Previu-se a colocao de linhas de proibio de ultrapassagem, simples ou duplas, que para
chamar ateno, sero feitas em cor amarela mbar.
3.6.2.5 LINHAS DE CONTINUIDADE

So linhas longitudinais que do continuidade visual s marcaes longitudinais principal-
mente quando h quebra no alinhamento em trechos longos ou em curvas.
3.6.2.6 LINHAS DE CANALIZAO PERMANENTE

Estas linhas sero colocadas nos locais onde houver necessidade de se fazer canalizao do
trfego, como nos locais de intersees, em continuao s linhas de bordo ou eixo, balizan-
do alteraes de percurso e delimitando reas no trafegveis. Quando estas linhas indica-
rem proibio de ultrapassagem, elas sero contnuas e em cor amarela; nos demais casos
sero em cor branca e descontnuas.
So utilizadas para orientar e regulamentar os fluxos de veculos em uma via, direcionando-
os de modo a propiciar maior segurana e melhor desempenho, em situaes que exijam
uma reorganizao de seu caminhamento natural. So constitudas pela Linha de Canaliza-
o e pelo Zebrado de preenchimento da rea de pavimento no utilizvel, sendo este apli-
cado sempre em conjunto com a linha.

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3.6.2.7 INSCRIES NO PAVIMENTO
So recursos de sinalizao horizontal cujo objetivo melhorar a percepo do condutor
quanto s condies de operao da via e permitir-lhe tomar a deciso adequada.
Setas - Estas inscries tm por finalidade controlar o fluxo de trfego na via orientando
quanto aos movimentos possveis e recomendveis.
Smbolos - Indicam e alertam o condutor sobre situaes especificas na via.
Legendas So inscries que visam transmitir ao condutor, mensagem que o oriente acer-
ca de condies particulares na operao da via.
3.6.2.8 MARCAS TRANSVERSAIS

As marcas transversais ordenam os deslocamentos frontais dos veculos e os harmonizam
com os deslocamentos de outros veculos e dos pedestres, assim como informam os condu-
tores sobre a necessidade de reduzir a velocidade e indicam travessia de pedestres e posi-
es de parada.
De acordo com a sua funo, as marcas transversais so subdivididas nos seguintes tipos:
1. Linha de Reteno;
2. Linhas de Estmulo Reduo de Velocidade;
3. Linha de D a preferncia;
4. Faixa de Travessia de Pedestres;
5. Marcao de Cruzamentos Rodociclovirios;
6. Marcao de rea de Conflito;
7. Marcao de rea de Cruzamento com Faixa Exclusiva;
8. Marcao de Cruzamento Rodoferrovirio.
3.6.2.9 SINALIZAO POR CONDUO TICA

A sinalizao por conduo tica constitui-se de elementos aplicados ao pavimento da via, ou
junto a ela, como reforo da sinalizao convencional. Alertam os motoristas sobre as situa-
es de perigo potencial ou lhes servem de referncia para seu posicionamento na pista.
Compreende a utilizao de Balizamento para pontes, Tachas, Taches Refletivos.
3.6.2.8.1 Tachas e Taches
As tachas e o taches so delineadores com formatos diversos, aplicados diretamente sobre
o leito virio, junto s marcas horizontais e dispostos em srie, sendo fixados atravs de
pino e cola (taches) ou apenas cola (tachas). Estes delineadores so dotados de superfcies
refletoras (formadas por esferas de vidro lapidado, ou prismas de material plstico), coladas
em suportes de pequenas dimenses. Na verdade, essas superfcies so retro-refletoras, em

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que as esferas de vidro ou prismas refratam a luz, tal como ocorre com as pinturas de de-
marcao.
As tachas e taches tm a qualidade de advertir ou orientar o trfego de veculos sem desvi-
ar a ateno do motorista da prpria pista. As tachas so empregadas para a melhoria da
visibilidade das marcas virias. Os taches devem ser empregados onde se deseja imprimir
resistncia aos deslocamentos que impliquem a sua transposio (mudana de faixa ou ul-
trapassagem), proporcionando desconforto ao faz-lo.
Dependendo da situao, os elementos refletivos podem ser monodirecionais ou bidirecio-
nais. Suas principais utilizaes so:
Como auxiliares das linhas separadas de fluxos opostos: tachas ou botes bidirecio-
nais amarelos;
Como auxiliares das linhas de diviso de fluxos de mesmo sentido: tachas ou taches
monodirecionais brancos;
Como auxiliares das linhas de borda: tachas ou botes monodirecionais brancos. Em
rodovias de pista simples e duplo sentido de trfego, podem ser utilizadas unidades
refletivas de cor vermelha, junto linha de bordo do sentido oposto.;
Como auxiliares das marcas de canalizao de fluxos opostos: tachas ou botes bidi-
recionais amarelas, como colocados tanto na rea neutra entre as faixas de canaliza-
o como ao lado da linha de borda;
Como sonorizador para reduo de velocidade: botes ou taxas bidirecionais brancas
colocados transversalmente em toda a largura da pista.
As tachas devem ser utilizadas em toda a extenso da rodovia, no eixo e nos bordos, con-
forme padro adotado pelo DNIT, enquanto os taches devem ser utilizados em intersees
em pontos onde h necessidade de canalizao do trfego.
Nas linhas selecionadas brancas ou amarelas, os elementos devem ser fixados a razo de um
para cada intervalo no pintado, no centro do intervalo; nas linhas continuas, devem ser
fixados com espaamento igual ao utilizado nas linhas secionadas do mesmo trecho da rodo-
via.
No caso das linhas de borda contnuas, as peas devem ser aplicadas em paralelo, ao lado
externo da linha, ficando a uma distncia de 3 a 5 centmetros desta, para permitir futura
repintura da faixa sem prejuzo do elemento refletivo.

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3.6.3 PROJETO DE SINALIZAO VERTICAL
As placas de sinalizao nas rodovias o mais antigo dos mtodos de sinalizao e cujo va-
lor se renova a cada instante com as novas tcnicas de comunicao. Atravs das placas h
um aprendizado inconsciente, as mensagens so transmitidas de forma imediata, o motorista
informado de situaes que vo se apresentar adiante. Quando bem projetada, as placas
acabam por se integrar paisagem, evitam acidentes, orientam os usurios da rodovia; en-
tretanto quando mal projetada, desorienta e provoca acidentes. Assim, a sinalizao vertical
deve ser bem projetada, de forma que o motorista retenha no seu subconsciente o significa-
do de cada sinal, para que responda com rapidez e preciso mensagem que se lhe quis
transmitir (BRANCO, 2000).
Para que a sinalizao, particularmente a vertical seja eficaz preciso considerar os princ-
pios seguintes (BRANCO, 2000):
1. Princpio de Valorizao: H uma hierarquia na importncia da mensagem transmiti-
da. necessrio valorizar as mensagens importantes (perigo, cruzamento, direo,
etc.);
2. Princpio da Concentrao: Visa a permitir ao usurio apreender num s golpe de vis-
ta vrias placas e em particular aquelas relativas ao objetivo pretendido. A concen-
trao necessria para uma percepo melhor e mais rpida. Todavia, esse princ-
pio tem seu limite na possibilidade dos usurios de perceber as informaes. Quando
h uma grande quantidade informaes sendo transmitida corre-se o risco de gerar
uma percepo parcial destas. Se um grande nmero de informaes devem ser
transmitidas, elas podem ser repetidas por vrias placas em espaamentos adequado
as velocidades praticadas;
3. Princpio da Legibilidade: Para ser percebida com eficcia necessria, a sinalizao
deve ser, em primeiro lugar, visvel (implantao da placa) e, em segundo, legvel, o
que implica em que a mensagem seja clara, simples e apresentada de uma maneira
homognea no conjunto da rede.
O Projeto de Sinalizao Vertical foi desenvolvido observando as caractersticas tcnicas para
operao da via, de forma a garantir, de acordo com as condies geomtricas do projeto, o
nvel adequando de segurana e conforto aos usurios.
3.6.3.2 NATUREZA DAS PLACAS DE SINALIZAO

Os dispositivos de sinalizao vertical sero posicionados s margens da rodovia a uma dis-
tncia mnima de 2,0m do bordo e fixados na altura de 1,20m.

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Os sinais a serem colocados na rodovia tero as seguintes naturezas:
Sinais de advertncia: Avisa o usurio sobre a existncia e a natureza de condies po-
tencialmente perigosas na rodovia ou junto mesma. As placas de advertncias sero codifi-
cadas pela letra A.
Sinais de regulamentao: Informa o usurio sobre certas limitaes, proibies ou res-
tries, governando o uso da via e cuja violao constitui uma infrao. As placas de regu-
lamentao so identificadas pela letra R.
Sinais de indicao: Identifica as vias, os destinos e os locais de interesse, bem como ori-
enta os condutores de veculos quanto aos percursos, os destinos, as distncias e os servios
auxiliares, podendo tambm ter como funo a educao do usurio.
Os sinais de indicao, codificadas pela letra I, foram dimensionadas considerando as dimen-
ses das letras, com caracteres maisculos e minsculos, para que possam ter melhor visibi-
lidade e dimenses e custos reduzidos.
Marcadores de Alinhamento (Delineadores): Utilizados especialmente nas entradas e
sadas de obras de arte especiais e nos bordos externos de curvas acentuadas.
Marcadores de Perigo: Alerta os motoristas sobre obstculos fsicos externos pista de
rolamento, como ilhas canalizadoras, pilares de viadutos, cabeceiras de pontes etc.
3.6.4 PROJETO DE SINALIZAO DE OBRA
Durante o perodo de construo importante o emprego de intensa sinalizao nas proxi-

midades das frentes de trabalho para que os usurios tenham as informaes necessrias
sua segurana e daqueles que trabalham nestes locais.
Os elementos que compem a sinalizao de obras devem atender as normas do Cdigo de
Trnsito Brasileiro e o Manual de Sinalizao de Obras e Emergncias do DNER.
Objetivos
Definir e padronizar os procedimentos a serem adotados para a elaborao do projeto de
sinalizao durante a execuo de obras e servios em rodovias no mbito da construo da
rodovia em estudo.
O projeto consiste na definio de dispositivos de sinalizao cuja principal finalidade deve
ser a segurana do trfego, devendo, portanto:
Advertir com antecedncia a existncia de obras ou de servios de conservao;
Regulamentar a circulao, a velocidade e outras condies para a segurana local;

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Canalizar e ordenar o fluxo de veculos junto obra, de modo a evitar movimentos
conflitantes, reduzir os riscos de acidentes e minimizar os congestionamentos;
Transmitir informaes claras e padronizadas aos usurios da via;
Delimitar o contorno da obra de forma visvel, protegendo no s os condutores de
veculos e os pedestres, mas tambm os trabalhadores das obras.
Elementos do Projeto
Dependendo da natureza dos trabalhos que afetaro o trnsito, em especial a durao e a
mobilidade dos servios, o projeto de sinalizao deve constar de:
Sinalizao vertical, contendo as placas de regulamentao, de advertncia e indicati-
vas;
Sinalizao horizontal, incluindo as linhas, marcas de canalizao, setas, legendas e
tachas;
Dispositivos auxiliares, incluindo as barreiras, balizas, balizadores, marcadores de pe-
rigo, marcaes de obstculos, marcadores de alinhamento, cones e cpulas lumino-
sas, luzes intermitentes, painis com seta iluminada, bandeiras, o sinal PARE port-
til, a operao leva-bandeira, os acessrios de segurana individual e a sinalizao de
veculos de servio;
Sinalizao semafrica.
Caracterstica da Sinalizao
A sinalizao de obras dever ser constituda de:
Pr-sinalizao - Destinada a advertir a existncia de obras adiante que modifiquem a
circulao dos veculos. Sero implantados sinais de regulamentao, advertncia in-
dicando aos motoristas qual dever ser seu comportamento ao trafegarem junto ao
canteiro de obras.;
Sinalizao de posio - Representado pelo trecho onde esto regulamentadas as
condies de trafegabilidade. Neste local devero ser implantadas placas de regula-
mentao e dispositivos de canalizao e/ ou de controle de trfego;
Sinalizao de fim de obras - Estabelecida a situao normal de circulao, dever ser
informado o final da obra e a rodovia receber a regulamentao de velocidade mxi-
ma permitida desse trecho em diante, conforme as caractersticas da estrada, caso a
velocidade tenha sido reduzida atravs de sinalizao anterior.
3.6.4.2 SINALIZAO VERTICAL

Para a execuo dos servios, a colocao dos sinais dever ser tal que permita transmitir a
mensagem sem restringir a distncia de visibilidade, ou reduzir a largura da pista.

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A distncia entre sinais dever ser:
Para sinais de advertncia
Velocidade de segurana: 80 Km/h e 60 Km/h - 150 m
Velocidade de segurana: 40 Km/h - 100 m
Para os demais sinais
Esses sinais sero do tipo, forma, cor e dimenses dos preconizados no Manual de Sinaliza-
o do DNER e sero colocados em suportes prprios ou cavaletes.
de grande importncia observar-se que um sinal colocado em determinado local, por uma
condio excepcional, dever ser imediatamente removido quando essa condio deixar de
existir.
Os sinais sero dos tipos regulamentao especial, advertncia e indicao. No primeiro ca-
so, sero retangulares com fundo branco e tarjetas e inscries em preto. No segundo, sero
quadrados, com o fundo amarelo, tendo os smbolos e tarjas em preto. Uma das diagonais
vertical. No ltimo caso, sero semelhantes ao primeiro tipo, exceo do sinal de DESVIO,
que tem a forma de seta, mantendo, porm, as mesmas cores, quais sejam: fundo branco,
tarjas e dizeres em preto.
3.6.4.3 SINALIZAO HORIZONTAL

No caso de obras com durao prevista superior a 30 dias, se faz necessria a colocao de
nova sinalizao horizontal em complementao aos dispositivos de canalizao e sinalizao
vertical correspondente.
A pintura provisria dever ser executada com tinta acrlica. As linhas demarcadoras sero
na cor branca com largura de 0,10m, quando utilizadas no bordo, e na diviso de fluxos de
mesmo sentido, e na cor amarela com largura de 0,10m, quando utilizadas para dividir flu-
xos de sentidos opostos.

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Tero as seguintes razes:
Nas bordas da pista, onde est prevista pintura de linha contnua branca no projeto
final, a pintura provisria tambm ser contnua na cor branca;
No eixo da pista, onde est prevista no projeto final pintura de linhas interrompidas,
a pintura provisria dever tambm ser interrompida na razo 1:1 na cor branca,
quando por razes de segurana no puder ser cruzada dever ser contnua;
No eixo da pista, onde est prevista no projeto final, pintura de linha contnua, a pin-
tura provisria tambm ser contnua na cor amarela.
As setas, sinais de canalizao, sero utilizadas na cor branca, com comprimento igual a
3,60m. Mensagens e nmeros sero na cor branca com altura de 2,40m.
3.6.4.4 DISPOSITIVOS DE SEGURANA INDIVIDUAL

Alm dos equipamentos e vestimentas exigidos por lei e normas de segurana, os funcion-
rios devero apresentar-se uniformizados e portar crach de identificao, preso no uniforme
em local visvel, para facilitar sua identificao.
3.6.4.5 DISPOSITIVOS DE CANALIZAO E SEGURANA

Alm dos sinais, podem ser utilizados ainda outros dispositivos de segurana:
Barreiras;
Balizadores;
Piquetes;
Delineadores Direcionais;
Cones;
Dispositivos Luminosos;
Dispositivos de Luz Intermitente;
Bandeiras;
Sinal PARE Porttil; e
Barreiras Amortecedoras de Choque.
Dentre estes se destacam:
Delineadores direcionais - Atuam informando aos motoristas que houve uma alterao no
alinhamento horizontal da rodovia, tendo assim a funo de desviar, canalizar e direcionar o
fluxo dos veculos no trecho em obras.
Sinal de PARE porttil - Dispositivo utilizado quando a rodovia, por conta da obra, s
dispor de uma faixa de trfego, sendo necessria, assim, a interrupo momentnea de um
sentido para que haja o fluxo do outro. Sero utilizados pelos sinalizadores bandeiras com

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cabo, de forma circular ( = 0,40m), tendo uma das faces o fundo verde e a palavra SIGA,
em branco, na outra face fundo vermelho, com a palavra PARE, em branco.
Tambores e Balizadores - empregados para delimitar o local das obras. Sero pintados
nas cores preta e amarela, sendo a segunda com tinta refletorizada. A largura das faixas
ser de 0,1m. No caso dos balizadores, sero inclinados, formando um ngulo de 45 com a
horizontal e, no caso dos tambores, sero horizontais.
Durante o perodo noturno funcionar nos locais das obras um sistema de sinalizao lumi-
nosa. Dever ser tomado o cuidado para evitar o ofuscamento dos motoristas.
Bandeira utilizado como um elemento de controle complementar de controle do fluxo

em situao de volume de trfego muito alto, altas velocidades, necessidade de interrupo
do fluxo e obras mveis durante o dia. O sinalizador deve portar uma bandeira ou um dispo-
sitivo luminoso, caso a obra seja realizada durante a noite, perodo no qual se faz necessrio
o uso nos locais onde h pouca visibilidade.

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Cones - Dispositivo de canalizao do trnsito, utilizado em obras de pequena durao e/ou
de grande mobilidade. Estes devem ser em materiais que no ofeream resistncia, em caso
de coliso com veculos, tais como plstico ou borracha. Devem possuir faixas horizontais
nas cores, alternadas, branca e laranja, com no mnimo a cor branca com tinta refletiva. Na
definio do espaamento utilizado para a implantao dos cones, necessrio levar em
conta a velocidade de trfego no trecho.
Barreiras - destinam obstruo total ou parcial da rodovia, podem ser de classe I (1 tra-
vessa), II (duas travessas) ou III (trs travessas). Tero 1,9m de comprimento e 1,2m de
altura, confeccionados em madeira de lei. Sero pintados, com tinta refletiva, faixas brancas
e laranja, alternadas, com 0,1m de largura, formando um ngulo de 45 com a horizontal.

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Barreira em mdulos plsticos - As barreiras plsticas devem ser utilizadas para canalizar
o fluxo de veculos para faixas de trfego diferentes daquelas em que esto circulando.
composta por mdulos ocos, que podem ser acoplados lateralmente e que possuem orifcios
que permitem o preenchimento com gua ou areia, para aumentar a estabilidade e a resis-
tncia a choques leves.

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3.6.5 PROJETO DE SINALIZAO VIVA
A utilizao do elemento vegetal como um sistema de sinalizao, alm de se apresentar
como mais um tipo de dispositivo de segurana, proporciona conforto aos usurios.
As medidas da sinalizao viva tm os seguintes objetivos:
Melhorar a conduo ptica da rodovia: Atravs do plantio de rvores o usurio da ro-
dovia recebe informaes sobre seu percurso. Produzindo um efeito psicolgico favorvel no
usurio que implica na diminuio do cansao e um aumento da segurana do trfego. O
plantio de rvores e arbustos nos lados externos de curvas, por exemplo, acentuam o per-
curso da curva. Em reas de cumes (curvas verticais), plantaes acentuam a viso e a per-
cepo do percurso da rodovia.
Diminuir a velocidade do trfego em reas com riscos de acidentes: A identificao
do corpo da rodovia por plantao de vegetao tem influncias sobre o comportamento do
usurio da rodovia e provoca uma acomodao da velocidade s caractersticas da rodovia.
Assegurar a percepo de intersees em tempo oportuno: A percepo e compreen-
so em tempo oportuno de intersees fora do permetro urbano podero ser melhoradas
atravs da plantao de vegetao. extremamente importante deixar livre, sem o plantio
de rvores ou arbustos, aquelas reas prximas s intersees visando permitir ampla visibi-
lidade para os motoristas que se aproximam do local.
Proteo contra luzes/ofuscamento: Plantao de vegetao nas faixas centrais de ro-
dovias (se houver) serve predominantemente proteo do usurio contra as luzes do tr-
fego em sentido oposto.
Proteo contra ventos laterais: Em sees suscetveis a ventos laterais, a plantao de
vegetao poder diminuir o impacto do vento sobre o corpo da rodovia e aumentar a segu-
rana do trfego.

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Defensas naturais: Plantaes de arbustos em forma densa, larga e organizada servem
como defensas naturais e ao mesmo tempo como conduo ptica da rodovia em sees
perigosas.
Sinalizao de paradas de nibus: Plantaes de uma linha de arbustos antes da parada
de nibus, bem como a plantao de rvores volta da prpria parada, criam uma percep-
o melhor da parada pelo usurio da rodovia influenciando o seu comportamento em ter-
mos de aumento de ateno e diminuio de velocidade.
Quebrar a monotonia da paisagem existente: reas com poucas estruturas da paisa-
gem (paisagens montonas) podero ter um efeito psicolgico negativo sobre o usurio da
rodovia. As medidas paisagsticas podem ajudar quebrar esta monotonia.
3.6.5.2 SINALIZAO VIVA

O projeto de sinalizao viva vem complementar as medidas e os servios de proteo ambi-
ental. Neste item consideramos a combinao das medidas paisagsticas com o ordenamento
do trfego (sinalizao viva).
O projeto de sinalizao viva no deve ser desenvolvido como uma pea pr-fabricada, po-
rm dentro de um esprito de as built, ou seja, dever ser desenvolvido concomitantemen-
te construo da estrada, dentro de referncias bsicas descritas no sub-item anterior.
Exemplos de Sinalizao Viva
Figura 3.6.1 - Grupos de rvores
e arbustos existentes podero ser
aproveitados para criar uma condu-
o tica do traado.

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Figura 3.6.2 Plantios de vegeta-
o nos lados externos de curvas
so imprescindveis. Nos lados in-
ternos, os plantios devero ser re-
duzidos para assegurar a visibilida-
de e assim a segurana do trfego.
Somente rvores protegidas por lei
podero/devero ser mantidas.
Figura 3.6.3 Em cumes, plantios

de vegetao representam um bom
meio para melhorar significativa-
mente a percepo visual da carac-
terstica rodoviria neste local. Ao
mesmo tempo estes plantios podem
contribuir para melhorar a paisagem
do ponto de vista esttico.
3.6.6 PROJETO DE SEGURANA DE TRNSITO
Os acidentes de trnsito so um dos problemas socioeconmicos mais graves nos pases em
desenvolvimento (GOLD, 2002).
O ato de dirigir uma tarefa difcil e complexa. Uma pesquisa realizada nos Estados Unidos
concluiu que o motorista comete um erro a cada dois minutos, envolvendo-se em uma situa-
o perigosa a cada uma ou duas horas (PETZHOLD apud GEIPOT, 1987).
O estudo de segurana de trnsito tem a finalidade de analisar as condies operacionais da
rodovia. Tradicionalmente, a engenharia de segurana viria enfatiza a reduo de acidentes
pela adoo de medidas corretivas em pontos com grande concentrao de acidentes, os
pontos crticos. Porm, nos ltimos anos, vem crescendo a importncia de tratar a segurana
viria de forma preventiva.
Pesquisa do Instituto de Pesquisas Aplicadas (IPEA) revela que Brasil gasta US$ 1,8 bilhes
por ano com acidentes somente nas reas urbanas. A cifra superior ao oramento de mui-

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tos ministrios. Um acidente de trnsito, nas cidades brasileiras, custa em mdia US$ 2.990.
O acidente sem vtima custa US$ 1.100, o com feridos custa US$ 5.940, e o com mortos cus-
ta US$ 49.140, correspondendo, respectivamente, a 5 e 44 vezes o custo do acidente sem
vtima. Os acidentes com vtimas respondem por 69% dos custos totais, embora represen-
tem apenas 14% do total de acidentes de trnsito.
A adoo de medidas preventivas na fase de projeto e continuadas nas fases de operao e
manuteno pode resultar em economia significativa de recursos. Os benefcios incluem des-
de a reduo das despesas referentes aos acidentes que deixam de ocorrer ou cuja severi-
dade diminuda, at a eliminao dos gastos decorrentes de obras de correo que podem
ser evitadas pela anlise criteriosa nas fases de projeto e construo, perodo no qual as
aes, normalmente, so mais fceis e menos onerosas.
Nos ltimos anos tem-se verificado um progresso significativo na segurana quanto ao me-
lhoramento no traado geomtrico, em demarcao e em sinalizao. Entretanto a seguran-
a depende da qualidade da superfcie da pista que o nico elemento que tem contato
direto e permanente com o trfego. Ainda hoje se tem dado mais importncia s proprieda-
des relacionadas com a resistncia e durabilidade em detrimento segurana do usurio.
H alguns aspectos que influenciam na segurana do trnsito:
Camada do Pavimento;
Sinalizao da Rodovia;
Condies dos Veculos;
Educao do Usurio.
3.6.6.1.1 Experincia Europeia
Os programas Segurana Sustentvel dos Pases Baixos e a Acidente ou Viso Zero da Su-
cia so os dois melhores exemplos conhecidos de planejamento de segurana rodoviria.
Nos dois casos, o conceito fundamental transformar o sistema de trfego rodovirio exis-
tente num sistema que elimine todas as oportunidades conhecidas de erro humano e reduza
os danos fsicos nos acidentes que inevitavelmente iro ocorrer. Como a viso partilhada
por todas as partes interessadas, a responsabilidade em segurana rodoviria tambm deve
ser partilhada pelos usurios das rodovias, pelos projetistas, pelas autoridades rodovirias,
pelos fabricantes de automveis e por todos os que diretamente ou indiretamente participam
em segurana rodoviria.

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Segurana Sustentvel nos Pases Baixos
Um sistema rodovirio Seguro e Sustentvel visa prevenir os acidentes e, na impossibilidade
de preveni-los, procura minimizar suas conseqncias. Baseia-se no fato que as pessoas
cometem erros e so fisicamente vulnerveis.
A Segurana Sustentvel tem sido a viso principal da poltica de segurana rodoviria dos
Pases Baixos desde o incio dos anos 1990. Estima-se que as medidas relativas a infra-
estruturas da abordagem de segurana sustentvel permitiram reduzir em 6% o nmero de
mortes e internaes a nvel nacional. Os custos, particularmente os relacionados com a re-
construo rodoviria, so elevados, embora possam ser combinados com o oramento para
obras de manuteno regulares.
Este programa tem por base cinco princpios fundamentais: funcionalidade, homogeneidade,
previsibilidade, generosidade e sensibilizao do Estado. A viso de Segurana Sustentvel
influiu amplamente na prtica de segurana rodoviria e conduziu, e ainda conduz, aplica-
o de medidas de segurana eficazes e sustentveis. Por exemplo, uma das conseqncias
do princpio de homogeneidade consiste no fato de que os veculos, os pedestres e os ciclis-
tas s podem interagir se a velocidade dos primeiros for reduzida. Se no for possvel man-
ter as velocidades baixas, necessrio prover as vias de infra-estruturas separadas para os
usurios mais vulnerveis.
Acidente ou Viso Zero na Sucia
Acidente Zero (AZ), originalmente conhecido como Viso Zero (VZ ) fruto de um trabalho
que vem sendo desenvolvido na segurana de trnsito na Sucia. Em geral, grande parte da
responsabilidade pelos acidentes de trnsito era colocada no usurio do sistema virio. En-
tretanto, de acordo com a viso AC esta responsabilidade deve ser repartida entre todos
aqueles que de alguma forma tm envolvimento com a via:
1. Polticos que tomam decises relacionadas com a equipe de planejamento e questes
virias;
2. Planejadores que implementam decises relacionadas com a geometria e projeto dos
sistemas de transportes rodovirios;
3. Gestores virios que constroem e mantm as vias;
4. A fiscalizao que garante o cumprimento das leis;
5. Projetistas e fabricantes de veculos;
6. Todos aqueles que fazem uso do sistema virio, dentre outros.
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Advancing Sustainable Safety - National Road Safety Outlook for 2005-2020 - SWOV Institute for Road Safety Research, Neth-
erlands

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A forte motivao para o Acidente Zero surge do entendimento de que o sistema rodovirio
deve ser adaptado s necessidades dos usurios, ao invs do modo como era feito no pas-
sado. Pessoas so adaptveis, mas tambm cometem erros. Medidas tcnicas permitem a
eliminao de comportamentos deficientes at certo ponto. Este princpio de adaptao do
ambiente ao homem e sua fraqueza pode ser j observado em outros campos, como o
caso do uso da energia eltrica, atravs da proteo contra curto-circuitos, ou no trfego
ferrovirio ou areo, onde srios acidentes no so aceitos e onde a segurana desempenha
uma funo importante no sistema, em geral.
O Acidente Zero tambm muda a nfase da responsabilidade pela segurana rodoviria. Em
todos os atuais sistemas de transportes rodovirios, os usurios possuem quase que exclusi-
vamente a responsabilidade pela segurana.
O Acidente Zero muda a abordagem da responsabilidade para a segurana segundo o en-
tendimento de que a pessoa, individualmente, a responsvel por obedecer s leis e regu-
lamentaes, enquanto que os projetistas so os responsveis pela segurana do sistema de
transporte rodovirio construdo. Se o usurio individual no segue as regras, a responsabili-
dade por proteger pessoas se volta para o sistema projetado.
Existem regras gerais que os usurios devem respeitar para que os acidentes sejam evita-
dos. Se um acidente ocorre, por definio, ao menos um usurio infringiu a regra geral e,
portanto, a autoridade pode agir. Em contraste, o Acidente Zero estabelece explicitamente
que as responsabilidades sejam divididas entre os projetistas do sistema e os usurios rodo-
virios:
Os projetistas e gestores do sistema so sempre os responsveis pelo projeto, opera-
o e uso do sistema de transporte e, portanto, responsveis pelo nvel de segurana
no sistema;
Os usurios so responsveis por seguirem as regras no uso do sistema de transpor-
te rodovirio, fixadas pelos seus gestores;
Se os usurios desobedecerem a essas regras devido falta de conhecimento, no
aceitao ou inabilidade, e se ocorrem ferimentos, os gestores do sistema so requi-
sitados para tomarem as providncias necessrias para evitar que pessoas sejam
mortas ou seriamente feridas.
O programa Acidente Zero baseado em quatro princpios bsicos:
tica: a vida humana e a sade so vitais; tm prioridade sobre a mobilidade e ou-
tros objetivos do sistema de transporte rodovirio;
Cadeia de responsabilidade: do projetista aos usurios todos so responsveis
pela segurana do sistema;

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Filosofia de segurana: os seres humanos cometem erros; os sistemas de trans-
porte rodovirio devem minimizar a oportunidade de erro e os potenciais danos em
caso de ocorrncia de erro;
Mecanismos promotores da mudana: os gestores do sistema de transporte ro-
dovirio tm de fazer os possveis para garantir a segurana de todos os cidados e
cada participante deve estar preparado para a mudana que conduzir segurana.
Com a implantao deste programa, em 2005, a Sucia um pas com 9 milhes de habitan-
tes contabilizou 440 mortos em acidentes rodovirios, enquanto que no Brasil no mesmo
perodo foram quase 36.000 mortos.
3.6.6.2 FATORES DE SEGURANA RODOVIRIA

3.6.6.2.1 Generalidades
Quando a segurana considerada desde o incio, ainda nas fases de planeamento e con-
cepo da rodovia, a necessidade de introduzir medidas de correo aps a execuo me-
nor. No entanto, atravs da anlise rigorosa dos dados relativos sinistralidade ser possvel
identificar os locais de risco elevado. A inspeo rigorosa dos locais de maior sinistralidade
permite freqentemente esclarecer o problema e identificar formas de melhorar a segurana,
preferencialmente atravs de medidas de engenharia de baixo custo. Com a ajuda de ins-
trumentos e processos especficos possvel identificar as medidas de correo prioritrias e
aplicar aquelas com melhor relao custo/benefcio nos locais de maior sinistralidade.
Normalmente concorda-se que acidentes de trnsito so eventos complexos que geralmente
envolvem a interao de muitos fatores contribuintes. Diversos autores citam como fatores
que influem na ocorrncia de acidentes as caractersticas e geometria da via, o meio ambien-
te, o trfego, as condies do veculo, as condies do tempo e de iluminao e fatores hu-
manos.
A rodovia um fator de reconhecida importncia, e os seus elementos que contribuem de
forma mais significativa para a ocorrncia de acidentes so: largura da pista de rolamento,
raio e grau das curvas horizontais, extenso e declividade das rampas, distncia de visibili-
dade, volume de trfego, velocidade de projeto, taludes laterais, pontes (principalmente a
largura), caractersticas do canteiro central, zonas de escape (rea lateral adjacente pista e
acostamento).
Segundo GOLD (2002), a idia de que 90% dos acidentes de trnsito so causados por falha
humana (condutores e pedestres) no corresponde verdade, pois, por exemplo, no caso de
motoristas embriagados, estes provavelmente vo se acidentar mais quando estiverem sob a
influncia de deficincia da via, sinalizao ou manuteno inadequada do veculo. Entretan-
to deve-se considerar que dentro do sistema de trnsito, o usurio o nico componente de
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todo o sistema que pode tomar decises (SHINAR, 1978 apud BRAGA, 1989), o que pode
servir de base para explicar os acidentes como falha do usurio.
NOGUEIRA (1995) analisou a relao entre a geometria de rodovias e acidentes de trnsito
com veculos de carga e afirmou que, no Brasil, 70% dos acidentes em rodovias ocorrem
devido a falha humana, 20% pelas deficincias das estradas e apenas 10% por defeitos me-
cnicos dos veculos. Essa diferena nas porcentagens atribuda via pode ser devido for-
ma com que os acidentes no Brasil so documentados, ou seja, amenizando a influncia das
vias e dos veculos nos acidentes.
Os elementos geomtricos de uma rodovia que podem ser associados com o nmero de aci-
dentes so normalmente referentes s variveis do traado em planta, em perfil ou da seo
transversal. PREZ (2002) concluiu que a varivel geomtrica mais significativa do ponto de
vista da segurana viria o grau da curva, que uma varivel de curva horizontal, sendo,
portanto do traado em planta.
Em um estudo envolvendo rodovias rurais de duas faixas sem canteiro central, VOGT e BA-
RED (1997) concluram que as mesmas so rodovias com taxas de acidentes mais altas em
relao s rodovias com canteiro central. De acordo com GOLD (2002), a duplicao de ro-
dovias com introduo de canteiro central tende a eliminar acidentes tipo coliso frontal, que
normalmente resultam em vtimas fatais. Entretanto, em reas de circulao de pedestres, a
simples duplicao da pista, sem a implantao de outras melhorias como passarelas ou pas-
sagens inferiores, tende a aumentar a possibilidade de atropelamento.
Nas rodovias brasileiras mais antigas, como o segmento da rodovia em projeto, comum a
existncia de aclives acentuados e longos, que provocam atrito entre o trfego pesado e o
trfego leve, induzindo o motorista a possveis ultrapassagens perigosas e criando situaes
potenciais para a ocorrncia de acidentes. Segundo CHOUEIRI et al., 1994, incrementos na
declividade do greide de at 6% provocam leve aumento na taxa de acidentes, porm acima
de 6%, provocam aumentos notveis na taxa de acidentes.
Os acessos rodovia, de propriedades particulares e de estabelecimentos comerciais, princi-
palmente os irregulares, tambm podem ser considerados potenciais causadores de aciden-
tes, especialmente aqueles situados em locais com distncia de visibilidade insuficiente.

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Quadro 3.6.1 - FATORES DE SEGURANA RODOVIRIA
Fator / Situa- Pr-impacto No impacto Ps-impacto
o
Treinamento.
Dispositivos de Prote-
Conhecimento. Servios de Primeiro
Humano o (Capacete, Cinto
Habilidade. Motiva- Socorros.
e Air bag).
es e Atitudes.
Projeto do Sistema de
Controle.
Sistema de Proteo
Projeto dos Sistemas
ao Ocupante.
Veculo de Conforto.
Controle.
Informao.
Leis e Policiamento.
Geometria para facili-
Geometria. Policia- tar o acesso de e-
mento. Sistema de mergncia.
Geometria e dispositi-
Meio Ambien- Controle. Clima e Lu- Limpeza dos estilha-
vos de absoro de
te minosidade. Condi- os e partes dos ve-
energia.
es da Superfcie. culos acidentados.
Apelo Informativo. Esquemas de trfego
e reabertura da via.
Medidas preventivas de acidentes implantadas em projetos ou na execuo de obras rodovi-

rias, tais como a sinalizao horizontal e vertical, e ainda providncias geomtricas, algu-
mas previstas em normas tcnicas, tais como limites de alguns parmetros (por exemplo:
raio de curvas, superelevao, declividade longitudinal das rampas, distncia mnima de visi-
bilidade etc.), visam minimizar o potencial de ocorrncia de acidentes.
3.6.6.2.2 Camada do Pavimento
A camada do pavimento ou superfcie de rolamento responsvel por um bom percentual
dos acidentes, principalmente quando so mal constitudos. Podem-se citar alguns proble-
mas que ocasionam uma derrapagem de veculos:
coeficiente de atrito.
textura da superfcie.
componentes da camada de rolamento.
umidade superficial.
pneu e veculo.
refletividade da pista.
regularidade da pista.
O fenmeno de derrapagem tem contribudo em torno de 35 a 70% nos acidentes de trfe-
go, principalmente na poca chuvosa. Este fenmeno depende diretamente da resistncia ao
deslizamento da pista, medida pelo coeficiente de atrito. Este por sua vez depende das ca-

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ractersticas da superfcie do pneu, do veculo, velocidade, temperatura, gua e sujeira na
pista.
O coeficiente de atrito indica um conjunto de foras transmitidas entre o veculo e a camada
de rolamento.
A textura da superfcie deve ser bem dosada para se obter um coeficiente de atrito satisfat-
rio, deve ser suficientemente aberta para permitir a expulso da gua superficial e ao mes-
mo tempo suficientemente fechada para se conseguir uma rea adequada de contato
pneu/pista, para a transmisso das foras em questo.
3.6.6.2.3 Componente da Camada de Rolamento
Para se ter um atrito mximo, deve-se ter certo equilbrio entre a micro e macro-rugosidade,
um nmero suficiente de projees angulares, para a quebra completa da pelcula d'gua e
pela deformao do pneu.
Em pavimento asfltico de textura aberta a micro-rugosidade da superfcie depende da irre-
gularidade superficial das partculas grandes e da resistncia contra o polimento. Os pavi-
mentos asflticos fechados onde predomina a argamassa de agregado mido / filler e ligan-
te, na rea de contato pneu / pista, acusam freqentemente um atrito muito baixo em alta
velocidade.
3.6.6.2.4 Umidade Superficial
A pelcula d'gua superficial em tempo chuvoso influi bastante no atrito por seu efeito lubrifi-
cante. A configurao geomtrica e a rugosidade da superfcie so fatores importantes para
se reduzir a espessura da pelcula d'gua.
3.6.6.2.5 Influncia do Pneu e do Veculo
Como j se viu anteriormente, importante para os pneus uma macro-rugosidade da super-
fcie da pista para a expulso da gua e para provocar a histerese a alta velocidade.
Entretanto convm lembrar que em superfcie fechada pode-se conseguir uma boa melhora
no atrito, com o emprego de pneu de banda de rolamento esculpido.
Mesmo assim necessrio que os pneus estejam tambm com a presso de ar correta para
obter-se o atrito mximo.
3.6.6.2.6 Refletividade da Pista
Um dos problemas que causam muitos acidentes noturnos a refletividade da pista. Deve
evitar-se superfcie com refletividade que cause ofuscamento pelo efeito espelho. de prefe-
rncia que os agregados grados empregados sejam rugosos e de cor clara, pois com eles
conseguem-se boas caractersticas tanto no tempo mido como no tempo seco, de dia ou
noite.

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3.6.6.2.7 Regularidade na Pista
A regularidade da superfcie da estrada muito importante para o conforto do trfego e para
a durabilidade do pavimento. Uma superfcie irregular pode influir negativamente no atrito e
na refletividade.
Das consideraes acima citadas pode-se concluir o seguinte: quando da composio de
uma dosagem para emprego em rodovia de se providenciar que as mesmas tenham uma
micro-rugosidade e uma macro-rugosidade bem equilibradas. Deve ter cor clara e regular, e
uma superfcie com um bom nmero de arestas agudas. Se forem tomadas providncias
neste sentido a superfcie ser mais segura.
3.6.7 DISPOSITIVOS DE SEGURANA
3.6.7.1 SINALIZAO DE ALERTA

So dispositivos capazes de melhorar, em condies apropriadas, a percepo do condutor
quanto aos obstculos e situaes geradoras de perigo potencial a sua circulao, que este-
jam na via ou adjacente mesma.
3.6.7.1.1 Marcadores de Perigo
So unidades refletivas fixadas em suportes, destinadas a alertar o condutor de veculo
quanto a uma possvel situao de risco. Seu uso se d, entre outros, junto a obstculos tais
como pilares de viadutos, cabeceiras de ponte, narizes de bifurcaes e ilhas.
3.6.7.1.2 Marcao de Obstculos

o recurso de sinalizao destinado a alertar o condutor quanto a um possvel obstculo
capaz de afetar sua segurana, procurando destacar e, consequentemente, aumentar a visi-
bilidade do mesmo. Sua aplicao deve ser feita sobre objetos de dimenses significativas,
tais como pilares de viadutos, na via ou adjacente mesma.

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3.6.7.1.3 Marcadores de Alinhamento
Assinalam aos motoristas uma alterao no alinhamento horizontal da rodo-
via. Devem ser utilizados como complementao linha de bordo, s tachas
refletivas e/ou balizadores, e aos sinais de advertncia de curvas, quando
necessrio enfatizar mudanas na trajetria, como curvas horizontais, re-
tornos ou acessos em curva nas intersees.
Embora no tenha a finalidade precpua de advertir, acabam sendo com tal interpretada uma
vez que est normalmente associada a situaes de perigo, razo pela qual no se deve ge-
neralizar indiscriminadamente o seu uso (por exemplo, para qualquer curva da rodovia).
O espaamento entre os delineadores mantido constante ao longo da mudana represen-
tada pelo taiper, ou pela curva, sendo a distncia entre dois delineadores consecutivos de-
terminada de maneira a permitir que se situem lado a lado, com relao a direo de apro-
ximao. No caso da curva, isso ocorre apenas no seu incio, pelo fato de o veculo estar a
posicionado segundo a direo da tangente.

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3.6.7.1.4 Sinalizao Especfica para Pontes
Atravs de estudos realizados em campo observa-se que as pontes existentes no segmento
em estudos so antigas e estreitas. Uma vez de a maioria destas pontes foram construdas
durante a dcada de 1970, tendo atualmente mais de 30 anos de uso,utilizando as normas e
concreto produzida naquela poca, fatores que no possibilitam a substituio dos atuais
passeio e guarda-corpo por barreiras do tipo GM sem obras de reforo. Assim, foi estabeleci-
do que as pontes tenham sinalizao especifica composta por tachas, delineadores, dispositi-
vo de conteno veicular, placas indicativas quando os rios tiverem nomes para serem sinali-
zados e outros, para aumentar a segurana destas obras.

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3.6.7.2 DEFENSAS
Defensas so dispositivos colocados ao longo da via objetivando fornecer proteo aos ocu-
pantes dos veculos em funo das caractersticas de risco das margens da estrada pela con-
teno dos veculos que perdem a trajetria e que criam possibilidades de risco de acidentes,
seja por choque com veculos que trafegam em sentidos contrrio ou pela queda nos taludes
dos acostamentos e colises com obstculos permanentes.
O desempenho de uma defensa deve ter como objetivo:
1. Evitar danos a pessoas dentro e fora do veculo;
2. Impedir que os veculos deixem o leito da via;
3. Fazer com que os esforos, a que sejam submetidos os ocupantes do veculo, se
mantenham dentro de limites suportveis; e
4. Minimizar o custo dos danos.
A implantao de barreira ou defensa metlica deve atender aos aspectos de segurana,
custo e esttica.
3.6.7.2.1 Defensas Metlicas
So elementos flexveis e metlicos, com boa resistncia ao impacto colocado de forma con-
tnua e permanente, prximo aos prticos de sinalizao, pilares de obras de arte, em ater-
ros com mais de 4,00m, no lado externo das curvas e como divisor de pistas. Sua funo
esta em atenuar o choque de um veculo desgovernado e evitar sua sada da pista.

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A execuo do projeto foi feita em conformidade com as normas do DNER e com a PNB-285
da ABNT.
Ao final do projeto geomtrico foi feita uma verificao dos locais onde recomendvel a
colocao de defensas, tais como: segmentos em aterro alto e/ou com taludes ngremes e
em locais sujeitos a acidentes, como nas cabeceiras de pontes, etc. Nesta verificao foram
seguidas as recomendaes do "Special Report 81 - Highway Guardrail Determination of Ne-
ed and Geometric Requirements", do HBR, onde atravs de um baco determinado o "ndi-
ce de necessidade de defensa". Para rodovias principais recomendvel um ndice de at
50, valor que foi usado neste projeto.
Os materiais utilizados na construo das defensas metlicas so os especificados na Norma
ABNT NBR 6970 - Defensas metlicas zincadas por imerso a quente. O projeto construtivo e
as exigncias tcnicas para implantao so as especificadas na Norma ABNT NBR 6971
Defensas metlicas projeto e implantao.
3.6.7.2.2 Barreira de Concreto
Barreira um dispositivo de proteo contnuo, moldado em concreto armado, de forma,
resistncia e dimenses adequadas, com o objetivo de se evitar que veculos desgovernados
provoquem danos as pessoas e propriedades, sem por em risco os veculos que com elas
possam colidir, bem como seus ocupantes. Trata-se de proteo rgida e indeformvel, cuja
capacidade de proteo do veculo desgovernado dada pela sua forma.
Dentre as diversas geometrias proposta para as defensas de concreto ao longo de seu de-
senvolvimento as que obtiveram melhores resultados foram os perfis New Jersey e General
Motors, atualmente utilizadas em diversos pases.
Segundo BRANCO (2000), a literatura especializada refere-se s vrias virtudes desses mo-
delos, como sendo:
1. A barreira promove a desacelerao do veiculo que com ela colide atravs do atrito
exercido pela parte vertical correspondente ao meio-fio e devido ao movimento de
subida da roda pela parte inclinada;
2. O veculo desgovernado que colide com a barreira retorna para a pista em ngulo
no muito acentuado, reduzindo a possibilidade de choque com outro veculo que ve-
nha no mesmo sentido. Entretanto, se a coliso com a barreira ocorrer em ngulo
muito acentuado, a devoluo do veculo pista tambm ocorrer com maior ngulo
e, conseqentemente, maior possibilidade de choque com outro veculo;
3. pequena a probabilidade de um veculo passar por cima da barreira;
4. Quase no h danos a barreira em virtude dos choques habituais, exigindo pouca ou
nenhuma manuteno;

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5. Os danos ao veculo so, na maior parte dos casos, menor do que os causados pelas
defensas metlicas.
As barreiras de concreto sero do tipo New Jersey, dotada das transies longitudinais exigi-
das em norma. Este tipo de defensa indicado para proteo nos locais onde as defensas
metlicas no possam atingir seus objetivos, por necessitarem de espao externo para de-
formao motivada pelo impacto, espaos este inviveis em alguns locais, como nos tabulei-
ros das pontes e na separao de pistas de sentidos contrrios, nos segmentos sem canteiro
central.
3.6.7.3 ATENUADORES DE IMPACTO

Existem situaes nas rodovias em que no possvel remover alguma instalao ou objeto
fixo, como, por exemplo, o incio de uma barreira de concreto em uma bifurcao.
Nos casos onde este obstculo fica na direo de trfego da rodovia, recomendvel a utili-
zao de atenuadores de impacto, que so dispositivos de proteo para veculos desgover-
nados, capazes de absorver o impacto mais lentamente de que em caso de coliso com obje-
to rgido, fazendo com que as conseqncias do acidente sejam minimizadas.
No Brasil, a aplicao de atenuadores pouco utilizada.
No trnsito ocorre uma interao entre quatro fatores: homem, veculo, via (infra-estrutura e
operao viria) e condies ambientais. Dentre estes, o fator humano o mais sobrecarre-
gado, pois todos os outros elementos o influenciam e ele exerce influncia apenas sobre o
veculo. Devido a esta grande solicitao, o homem sempre apontado como o maior res-
ponsvel pelos acidentes de trnsito.
Segundo anlise feita por MIRANDA (2004) 3, pode-se perceber que alguns fatores so re-
correntes nos acidente rodovirios:
1. Fatores da via manuteno e fiscalizao deficiente das vias, falhas de projeto;
2. Fatores ambientais neblina e chuva;
3. Fatores veiculares falha de manuteno do veculo, idade do veculo em circulao;
4. Fatores da empresa fadiga do motorista (profissional);
5. Fatores humanos - velocidade incompatvel, falhas de percepo de riscos, consome
de bebida alcolica, a no utilizao de cinto de segurana, ultrapassagens arrisca-
3
Miranda, V.A.A. (2004) Segurana de Trnsito Rodovirio Proposta para o Setor Produtivo Brasileiro Tese de Doutora-
mento UFRJ.

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das, falta de ateno, pouco tempo de habilitao, uso de celular, conduzir moto sem
capacete.
Muitos dos fatores de risco relativos via podem ser minorado se desde a etapa de projeto
for feita uma verificao dos aspectos de segurana. NODARI E LINDAU (2003 apud MIRAN-
DA, 2004) realizaram pesquisa sobre a influncia das vias na segurana de trfego e identifi-
caram 36 caractersticas fsicas relevantes para a segurana viria. Essas caractersticas fo-
ram agrupadas em 9 macro-categorias: superfcie pavimentada; curva; interseo, sinaliza-
o vertical e horizontal; sinalizao longitudinal; seo transversal; usurios vulnerveis;
laterais e geral. A seguir foi feita pesquisa com especialistas para identificar quais dos 36
fatores teriam, na viso deles, maior influncia na segurana. A pesquisa permitiu descobrir
que entre as 18 caractersticas mais influentes na segurana viria concentram-se as carac-
tersticas das macro-categorias sinalizao vertical e horizontal e usurios vulnerveis.
Como a Consultora considera que a perda de vidas humanas e da sade inaceitvel e, por
essa razo, as rodovias devem ser projetadas de modo tal que os eventos (mortes e feridos
graves) no venham a ocorrer. Sendo assim, o Projeto de Sinalizao e de Segurana do
Trfego foi iniciado na concepo do Projeto Geomtrico. Ao longo do desenvolvimento de
todo o projeto foram estudados melhoramentos na infra-estrutura rodoviria e em seu en-
trono de forma a minimizar os riscos aos quais os usurios estaro submetidos quando a via
entrar em operao.
3.6.8.2 PROJETO DE SINALIZAO HORIZONTAL

Generalidades
Executou-se um projeto composto basicamente de faixas e concebido para as suas condi-
es especficas:
Pista: Simples
Velocidade diretriz 80 km/h
Distncia de visibilidade de ultrapassagem: 350m
Faixas de Trfego: 2 (duas).
Nas intersees existem excees em pista dupla, ramos e acessos que recebero sinaliza-
o especfica.
Dispositivos Utilizados
A sinalizao horizontal foi executada prevendo-se:
1. Linhas laterais demarcadoras dos bordos das pistas de rolamento: delimita, a-
travs de linha contnua, a parte da pista destinada ao deslocamento dos veculos, esta-
belecendo seus limites laterais. Linhas contnuas, executadas na face externa dos bordos
da pista de rolamento, em cor branca, com 15 cm de largura nos segmentos onde a ve-
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locidade regulamentada for igual o superior a 80 km/h e com 10 cm de largura nos seg-
mentos onde a velocidade for inferior a 80 km/h.
Sero aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos bidirecionais, brancos no sen-
tido do trfego e vermelhos no sentido contrrio, para garantir maior visibilidade, tanto
no perodo noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
2. Linhas demarcadoras de faixas de trnsito de sentido oposto: linhas seccionadas
em intervalos regulares ou contnuas (locais de proibio de mudana de faixa), executa-
das nos eixos das faixas de trfego, em cor amarela.
Foram usadas:
Linha simples seccionada
usadas para delimitar o espao dis-
ponvel para cada sentido e indicando
os trechos em que a ultrapassagem e
os deslocamentos laterais so permi-
tidos. Implantada no eixo da pista.
Sero intercaladas por tachas con-
tendo elementos retrorrefletivos bidi-
recionais amarelos, para garantir
maior visibilidade, tanto no perodo
noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
Esta linha deve ter medidas de trao e espaamento (intervalo entre traos), defini-
das em funo da velocidade regulamentada na via, conforme quadro a seguir:
Velocidade Largura da Trao Espaamento

Cadncia
(km/h) linha (cm) (m) (m)
V < 60 10 1:3 2 6
V > 80 15 1:3 4 12
Linha dupla contnua usadas para delimitar o espao disponvel para cada sentido
e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais
so proibidos para os dois sentidos. Sua largura obedecer ao quadro anterior e a
distncia entre elas de no mnimo a da largura da linha.
Ser complementada com Sinalizao Vertical de Regulamentao R-7 Proibido
Ultrapassar. Sero aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos bidirecio-
nais amarelos, para garantir maior visibilidade, tanto no perodo noturno quanto em
trechos sujeitos a neblina.

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Linha contnua/seccionada usadas para delimitar o espao disponvel para cada
sentido e regulamentando os trechos em que a ultrapassagem, a transposio e des-
locamento lateral so proibidos ou permitidos. Sua largura obedecer ao quadro an-
terior e a distncia entre elas de no mnimo a da largura da linha. O trecho seccio-
nado atender aos mesmos critrios de espaamento conforme quadro anterior.
Nas aproximaes de pontes e viadutos sero utilizadas linhas de proibio de ultra-
passagem com incio 150,00 m antes da obra de arte e trmino 80,00 m depois, de
acordo com o sentido do trfego.
Ser complementada com Sinalizao Vertical de Regulamentao R-7 Proibido
Ultrapassar. Sero aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos bidirecio-
nais amarelos, para garantir maior visibilidade, tanto no perodo noturno quanto em
trechos sujeitos a neblina.
3. Linhas demarcadoras de faixas de trnsito de mesmo sentido: linhas seccionadas
em intervalos regulares ou contnuas (locais de proibio de mudana de faixa), executa-
das nos eixos das faixas de trfego, em cor branca.
Foram usadas:
Linha simples contnua - or-
dena fluxos de mesmo sentido de
circulao delimitando o espao dis-
ponvel para cada faixa de trnsito e
regulamentando as situaes em que
so proibidas a ultrapassagem e a transposio de faixa de trnsito, por comprome-
ter a segurana viria. A largura da linha varia conforme a velocidade regulamenta-
da na via, conforme quadro anterior.
Sero aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos monodirecionais brancos,
para garantir maior visibilidade, tanto no perodo noturno quanto em trechos sujei-
tos a neblina.
Linha simples seccionada - ordena fluxos de mesmo sentido de circulao, delimi-
tando o espao disponvel para cada faixa de trnsito e indicando os trechos em que
a ultrapassagem e a transposio so permitidas.
Esta linha deve ter medidas de trao e espaamento (intervalo entre traos), defini-
das em funo da velocidade regulamentada na via, conforme quadro anterior.
Sero aplicadas tachas contendo elementos retrorrefletivos monodirecionais brancos,
para garantir maior visibilidade, tanto no perodo noturno quanto em trechos sujei-
tos a neblina.

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4. Linhas de continuidade: continuidade visual s marcaes longitudinais principalmen-
te quando h quebra no alinhamento em trechos longos ou em curvas, em cor branca ou
amarela, dependendo do local onde ser implantada.
Manter a largura da linha que a antecede. As medidas de trao e espaamento (interva-
lo entre traos) devem variar em funo da velocidade regulamentada na via, quando a
velocidade regulamentada for igual ou inferior a 80 km/h, a cadncia ser 1:1, 1m de
trao para 1 m de espaamento; quando a velocidade for superior a 80 km/h, a cadncia
ser 1:1, 2m de trao para 2m de espaamento. Sero aplicadas tachas contendo ele-
mentos retrorrefletivos monodirecionais brancos, para garantir maior visibilidade, tanto
no perodo noturno quanto em trechos sujeitos a neblina.
5. Linhas de canalizao: Delimitam o pavimento reservado circulao de veculos,
orientando os fluxos de trfego por motivos de segurana e fluidez. As Linhas de Canali-
zao so constitudas pela Linha de Canalizao e pelo Zebrado de preenchimento da
rea de pavimento no utilizvel, sendo este aplicado sempre em conjunto com a linha.
A linha de canalizao utilizada em vrias situaes separando o conflito entre mo-
vimentos convergentes ou divergentes; desviando os veculos nas proximidades de
ilhas e obstculos; alterando a funo do acostamento; demarcando canteiros cen-
trais e ilhas; alertando para a alterao na largura da pista; possibilitando o entrela-
amento do fluxo veicular em intersees em mini-rotatria e rotatria e protegendo
reas de estacionamento. So em cor branca, quando direcionam fluxo de mesmo
sentido e amarela, quando direcionam fluxo de sentido oposto. Devem ter a largura
variando de 0,10 m a 0,30 m, conforme a utilizao.
O zebrado de preenchimento da rea de pavimento no utilizvel destaca a rea in-
terna s linhas de canalizao, reforando a idia de rea no utilizvel para a circu-
lao de veculos, alm de direcionar os condutores para o correto posicionamento
na via. So em cor branca, quando direcionam fluxo de mesmo sentido e amarela,
quando direcionam fluxo de sentido oposto. Deve ter as dimenses conforme Qua-
dro a seguir:
REA DE PROTEO DE
DIMENSES CIRCULAO
ESTACIONAMENTO
mnima 0,30 m mnima 0,10 m
Largura da linha interna
mxima 0,50 m mxima 0,40 m
mnima 1,10 m mnima 0,30 m
Distncia entre linhas
mxima 3,50 m mxima 0,60 m

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Os zebrados sero pintados com faixas de largura de 40 cm e com espaamento de 120
cm na cor branca e amarela.
A marcao do zebrado ser feita com linhas inclinadas de 45 em relao direo dos
fluxos de trfego, acompanhando o sentido de circulao dos veculos nas faixas adja-
centes rea de pavimento no utilizvel.
Ser utilizada a marcao de setas direcionais quando h supresso de faixas de trnsito,
podendo tambm ser utilizada antes de uma bifurcao; a sinalizao ser reforada com
o auxlio de dispositivos delimitadores (balizadores, tachas, taches e cilindros).
Sempre que necessrio as linhas de canalizao foram complementadas por sinalizao
vertical especfica.
6. Marcas Transversais: Ordenam os deslocamentos frontais dos veculos e os harmoni-
zam com os deslocamentos de outros veculos e dos pedestres, assim como informam os
condutores sobre a necessidade de reduzir a velocidade e indicam travessia de pedestres
e posies de parada.
Foram utilizadas as seguintes marcas transversais:
Linha de Reteno: indicando ao condutor o local limite em que deve parar o veculo
nos ramos das intersees. Foi utilizada a cor branca e faixa com largura de 40 cm.
Linha de D a preferncia: indica ao condutor o local limite em que deve parar o
veculo, quando necessrio, em local sinalizado com o sinal R-2 D a preferncia.
Foi utilizada em aproximao com via que tem a preferncia (BR-153/BR-080). Exe-
cutada na cor branca. A linha ter 0,40m de largura, com traos espaados de
0,50m. Ser acompanhada da placa de regulamentao R-2.
Faixa de Travessia de Pedestres: delimita a rea destinada travessia de pedestres
e regulamenta a prioridade de passagem dos mesmos em relao aos veculos. Con-
forme a Resoluo n 160/04 do CONTRAN, pode ser Zebrada ou Paralela (utilizada
somente em intersees semaforizadas, no caso em que o volume de pedestres in-
dique a necessidade de uma faixa com largura superior a 4,00m). No projeto ser u-
tilizada a faixa zebrada, a largura das linhas ser de 0,40 m e a distncia entre elas
de 0,60 m, com extenso de 4,00 m.
7. Inscries no Pavimento: As inscries no pavimento melhoram a percepo do con-
dutor quanto s condies de operao da via, permitindo-lhe tomar a deciso adequa-
da, no tempo apropriado, para as situaes que se lhes apresentarem. Na cor branca e
nas dimenses detalhadas nos desenhos apresentados no Volume 2 Projeto de Execu-
o.

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Setas - Foram utilizadas as setas na cor branca, comprimento de 5,00 m:
Siga em frente;
Vire esquerda;
Vire direita;
Siga em frente ou direita;
Siga em frente ou esquerda;
Mudana obrigatria de faixa.
Smbolo Foi utilizado o smbolo de d a preferncia, indicativo de interseo com
via que tem preferncia. Ser posicionado a 1,60m antes da linha de d a prefern-
cia, centralizado na faixa de circulao em que est inscrita. Cor branca. Para refor-
ar foi previsto a implantao da placa de regulamentao R-2 D a preferncia.
Legenda - Foi utilizada a legenda Pare nas intersees. Ser posicionada, no mni-
mo, a 2,00 m antes da linha de reteno, centralizada na faixa de circulao em que
est inscrita. Ser utilizada como reforo a placa de regulamentao R-1 Parada
obrigatria.
8. Tachas para Sinalizao: implantadas no eixo e nos bordos da rodovia (birefletivas),
possuindo retrorrefletores (composto por uma ou mais unidades pticas), nas cores
branca, amarela e vermelha, conforme a utilizao.
A tacha consiste em um corpo resistente aos esforos provocados pelo trfego, possuin-
do uma ou duas faces retrorrefletivas, nas cores compatveis com a marca viria. Deve-
ro ser utilizadas tachas tipo I e tipo III ou IV, especificadas na NBR 14636. As tachas
devero ter pinos de fixao, sero coladas ao pavimento atravs de processo qumico
com cola termoplstica ou cola a frio recomendada pelo fabricante da tacha.
A garantia sobre os servios executados dever ser de acordo com a Norma ABNT
14636 para cada tipo de tacha implantada.
Os taches sero colados ao pavimento atravs de processo qumico com cola termo-
plstica ou cola a frio. O tacho dever apresentar, embutido em seu corpo, dois pinos
de fixao (cabea de forma arredondada) com surpefcie rosqueada ou outra forma de
ranhura no sentido transversal, para permitir melhor aderncia dos pinos no material de
fixao no pavimento.

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O tacho dever ser garantido por 24(vinte e quatro) meses no que diz respeito a: des-
locamento, quebra e soltura do pavimento bem como do retrorrefletor, excetuando-se
casos que comprovadamente no forem de responsabilidade do Fornecedor.
As tachas e os taches sero aplicados nos locais indicados pelas notas de servios apre-
sentadas no Volume 2 Projeto de Execuo.
Materiais e Especificaes
Em funo do volume de trfego recomenda-se a pintura refletiva com material termoplsti-
co, tipo spray para as faixas longitudinais.
O termoplstico especificao EM-372/00 dever ser aplicado nas espessuras de 1,5 mm na
forma aspergida (mecnica) e 3,0 mm na forma extrudada (manual).
O termoplstico de alto relevo deve ser aplicado em trechos com alto ndice pluviomtrico,
trechos de neblina, pontos crticos, na aproximao de pontes e viadutos e em trechos com
longas retas. Deve ser aplicado nas espessuras de 2,8 mm na forma extrudada mecnica. As
micro esferas a serem utilizadas devem satisfazer a especificao EM-373/2000.
As micro esferas a serem utilizadas devem satisfazer a especificao EM-373/2000. As micro
esferas devem ser adicionadas em duas etapas:
1 etapa tipo 1-A (innermix) incorporadas ao termoplstico no ato de sua fabricao
(pr-misturadas)
2 etapa tipo F e G (Drop on) aplicada por asperso, concomitantemente com a aplica-
o do termoplstico, razo que assegure a mnima retrorrefletividade especificada.
A espessura da pelcula seca aplicada deve ser medida atravs da massa do material sobre
uma rea conhecida e sua massa especfica ou pelo mtodo magntico. As medidas devem
ser realizadas sem adio de microesferas de vidro do tipo F e G.
Antes da aplicao do termoplstico deve ser feita a pr-marcao, seguindo-se rigorosa-
mente as cotas do projeto.
Sinalizao de Segurana
Os servios de execuo de sinalizao horizontal s podem ser iniciados aps a instalao
de todos os elementos para uma sinalizao de obra adequada a cada local de servio, tais
como: barreiras, coletes refletivos, capacetes, sinalizadores de luz intermitentes, cones, pla-
cas, bem como a presena da fiscalizao do DNIT. Alm dos equipamentos e vestimentas
exigidos por lei e normas de segurana, os funcionrios devero apresentar-se uniformizados
e portar crach de identificao, preso no uniforme em local visvel.
Estes elementos devem atender as normas do Cdigo de Trnsito Brasileiro e o Manual de
Sinalizao de Obras e Emergncias do DNER.

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3.6.8.3 PROJETO DE SINALIZAO VERTICAL
Generalidades
As placas de solo simples, medindo at 2 x 1 m, foram utilizadas para mensagens de regu-
lamentao, advertncia e indicativas. As placas de solo moduladas, de dimenses maiores,
foram utilizadas para mensagens indicativas de maior importncia e zonas de neblina e pon-
tos crticos. As placas areas foram utilizadas em prticos e semi-prticos para indicaes
importantes, aproximaes de zonas urbanas e pontos crticos.
Dispositivos Utilizados
No projeto utilizaram-se placas totalmente refletivas dos seguintes tipos:
Sinais de Regulamentao: informam ao usurio as condies, proibies, obriga-

es ou restries no uso da via e cuja violao constitui uma infrao. Os sinais tm a
forma circular, exceto as placas R-1 PARE, que tm a forma de um octgono, e R-2
D a preferncia, que tm a forma triangular.
FORMA, CORES E DIMENSES

Placa circular Placa octogonal Placa triangular
Demais sinais R-1 R-2
Fundo: Branco Fundo: Vermelho Fundo: Branco
Tarja e Or- Vermelha Letras: Branca Orla: Vermelha
la:
Smbolo: Preto Orla inter- Branca
na:
Letras: Pretas Orla exter- Vermelha
na:
Dimenses para V < 60 Dimenses para V < 60 Dimenses para V < 60
Km/h: Km/h: Km/h:
Dimetro: 0,800 m Lado: 0,331 m Lado: 0,800 m
Dimenses para V > 60 Dimenses para V > 60 Dimenses para V > 60
Km/h: Km/h: Km/h:
Dimetro: 1,000 m Lado: 0,414 m Lado: 1,000 m
Sinais de Advertncia: alertam aos usurios da via para condies potencialmente

perigosas na rodovia, indicando sua natureza. Suas mensagens possuem carter de re-
comendao. Os sinais tm a forma quadrada e so implantados com uma das diago-
nais na vertical. As excees so as placas A-26a sentido nico, A-26b sentido du-
plo, ambas na forma retangular, e A-41 cruz de Santo Andr, na forma da letra X.

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Placa quadrada Placa retangular Placa forma da letra X
Demais sinais A-26a e A-26b A-41
Fundo: Amarela Fundo: Amarela Fundo: Amarela
Smbolo: Preta Smbolo: Preta Smbolo: Preta
Orla inter- Preta Orla inter- Preta
na: na:
Orla exter- Amarela Orla exter- Amarela
na: na:
Legen- Preta Legen- Preta Legen- Preta
da/Setas: da/Setas: da/Setas:
Dimenses para V < 60 Dimenses para V < 60 Dimenses para V < 60
Km/h: Km/h: Km/h:
Dimetro: 0,800 m Lado: 0,800 m Lado:
Dimenses para V > 60 Dimenses para V > 60 Dimenses para V > 60
Km/h: Km/h: Km/h:
Dimetro: 1,000 m Lado: 1,000 m Lado:
Sinais de Indicao: identificam as vias, os destinos e os locais de interesse, bem

como orientam condutores de veculos quanto aos percursos, os destinos, as distncias
e os servios auxiliares, podendo tambm ter como funo educar o usurio. Suas
mensagens possuem um carter meramente informativo ou educativo, no constituin-
do imposio. Os sinais tm formas variadas, conforme o tipo de indicao (rodovia fe-
deral, rodovia estadual, ponto turstico, marco quilomtrico, por exemplo). As placas
indicativas de destino tm, em geral, a forma retangular com o lado maior na horizon-
tal. Nada impede, contudo, que tenham o lado maior na vertical, desde que se utilize o
suporte apropriado para estas placas.
So placas de identificao de rodovias (Pan-Americana, federais e estaduais); de mu-

nicpios; de regies de interesse de trfego e logradouros; de pontes, viadutos, tneis
e passarelas; de identificao quilomtrica; de limite de municpios, divisa de estados,
fronteira e permetro urbano; e de pedgio. Posicionam o condutor ao longo do seu
deslocamento, ou com relao distncia ou ainda aos locais de destino. Caractersti-
cas como forma, cor e dimenso mnima, deste tipo de placa, so de difcil caracteriza-
o devido ao grande nmero de placas que pertencem a esse grupo.
As placas de orientao de destino (placas indicativas de sentido ou direo; placas in-

dicativas de distncia; e placas diagramadas) indica ao condutor a direo que o mes-
mo deve seguir para atingir determinados lugares, orientando o seu percurso e/ou dis-
tncia. Possui formato retangular, nas cores branca, verde e azul e dimenses variando
com o tipo de via que ela est sinalizando.

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As placas indicativas incluem ainda as educativas e de servios auxiliares, estas poden-
do ser placas para condutores e placas para pedestres.
Finalmente, h placas que indicam atrativos tursticos (naturais, histricos e culturais,

locais para prtica de esportes, reas de recreao e locais para atividades de interes-
se turstico). As placas podem indicar, de maneira geral, o atrativo turstico, o sentido
de direo do atrativo turstico e a distncia do atrativo turstico. Este tipo de placa
possui formato retangular de cor marrom, onde consta um quadro interno quadrado -
pictograma - nas cores branco e preto. O seu posicionamento possui as mesmas carac-
tersticas dos demais tipos de sinalizao vertical.

Placas de identificao de Placas de orientao de des- Marco quilomtrico
rodovias tino
Fundo: Branca Fundo: Verde Fundo: Azul
Tarja interna: Pretas Tarja interna: Branca Tarja interna: Branca
Orla externa: Branca Orla externa: Verde Orla externa: Verde
Legendas: Pretas Legendas: Brancas Legendas: Bancas
Setas: Branca
Altura: 0,60 m Altura mni- 1,00 m Altura: 0,90 m
ma:
Largura: 0,50 m Largura m- 2,00 m Largura: 0,80 m
nima:
Placas de identificao de Atrativos Tursticos

rodovias
Fundo: Azul Fundo: Marrom
Tarja interna: Branca Tarja: Branca
Orla externa: Verde Letra: Branca
Legendas: Bancas Setas: Branca
Altura: Dimensiona- Pictograma Branca
da Fundo:
Largura: Dimensiona- Pictograma Preta
da Figura:

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Placas educativas: As placas educativas atuam educando o motorista no trnsito, a-
lertando-o para o comportamento que ele deve tomar na via. Do mesmo modo que as
placas de orientao e destino, estas possuem dimenses mnimas variando com o tipo
de via. So confeccionadas nas cores preto e branco e seu formato retangular
Placas indicativas de servios auxiliares: As placas de servios auxiliares indicam

aos usurios da via a localizao de servios auxiliares como, por exemplo, restauran-
tes, posto de gasolina, hospital entre outros. Este tipo de placa possui formato retan-
gular de cor azul, onde nele consta um quadro interno quadrado pictograma - nas
cores branco e preto, sendo que a placa Pronto Socorro possui pictograma em ver-
melho. As dimenses variam com o tipo de via.

Placas educativas Placas indicativas de servios auxili-
ares
Fundo: Branca Fundo: Azul
Tarja interna: Preta Tarja interna: Branca
Orla externa: Branca Orla externa: Azul
Legenda: Branca Legendas: Branca
Largura mnima: 2,000 m Smbolo: Preto
Altura mnima: 1,000 m Largura mnima: 0,620 m
Altura mnima: 1,000 m
Dispositivos de Sinalizao de Alerta

Marcadores de Perigo: Seu uso se dar junto a obstculos tais como pilares de viadutos,
cabeceiras de ponte, narizes de bifurcaes e ilhas.
So placas de 0,30 x 0,90m ou 0,60 x 0,90m, refletivas nas cores preta e amarela, em faixas
alternadas de 0,10m, inclinadas de 45 e voltadas para cima, indicando o lado do obstculo
pelo qual os veculos devero passar.
Marcadores de Alinhamento: Constituem-se de placas semi-refletivas de 0,50m x 0,60m,
com fundo pintado de preto, ao qual se sobrepes uma ponta de seta na cor amarelo refleti-
vo.
Foram utilizados como complementao linha de bordo, s tachas refletivas e aos sinais de
advertncia de curvas, enfatizando as mudanas na trajetria, como curvas horizontais, re-
tornos ou acessos em curva nas intersees.

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Especificaes
Os sinais a serem colocados seguiro as seguintes especificaes:
Chapas planas de ao zincadas: Devero atender a Norma ABNT NBR 11904/92. O verso
das chapas ser revestido com tinta esmalte sinttico sem brilho na cor preta. Devero ser
colocadas no verso da placa as seguintes informaes: DNIT ms/ano da fabricao no-
me do fabricante.
Pelcula Refletiva: As pelculas a serem utilizadas devem atender a Norma ABNT NBR
14644/01.
Perfil Metlico: Sero utilizados perfis C metlico de ao carbono, para sustentao de
placas de sinalizao viria, conforme normas ABNT NBR 14890 e 14891. O acabamento das
peas ser galvanizado (zincado) por imerso a quente, com zincagem mnima de acordo
com a NBR-6323.
Elementos de Fixao para Placas em Prticos ou Semi-Prticos: Os parafusos, por-
cas e arruelas devem ser de ao, conforme normas ABNT NBR 8855 (classe 4.6), NBR 10062
(classe 5) e NBR 58721, respectivamente. As longarinas, abraadeiras e demais elementos
de fixao sero confeccionados em ao carbono, de acordo com as normas ABNT NBR 6650
e NBR 7007, respectivamente, ou equivalente, no podendo apresentar fissuras, rebarbas ou
bordas cortantes e devem estar perfeitamente limpos.
Forma, Cores e Letras das Placas: Seguiro os padres estabelecidos no Cdigo Brasilei-
ro de Trnsito e seu Anexo II e no Manual de Sinalizao do DNER e dos desenhos-tipo a-
presentados no Volume 2 - Projeto Executivo.
Dimenses: Os sinais tero as seguintes dimenses:
Sinais de advertncia - lado de 1,00 m x 1,00 m para a BR-153/BR-080;
- lado de 0,75 m x 0,75 m para as vias laterais.
Sinais de regulamentao Circulares: - = 1,00 m para a BR-153/BR-080;
- = 0,75 m para as vias laterais.
Octogonais: - lado de 0,314 m para as vias laterais
Triangulares: - lado de 1,00 m.
Sinais de indicao: - tamanho varivel (veja Volume 2 - Projeto Executivo).
Foram dimensionadas para altura de letra igual a 250 mm para a BR-153/BR-080 e 150 mm
para as vias laterais.
O tipo de letra dever ser a Helvtica em caixa alta ou baixa conforme o tipo de placa.
Somente o nome das localidades dever ser grafado com letra inicial maiscula e demais
minscula.

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Marcos quilomtrico: 0,80 x 0,90 m, com a maior dimenso na vertical, posicionados em
ambos os bordos externos da rodovia, a cada quilmetro, colocando os nmeros pares no
sentido crescente e os nmeros mpares no sentido decrescente.
Escudos: 0,80 x 0,90 m, com a maior dimenso na vertical, posicionados em locais determi-
nados no projeto, no bordo externo da via.
Prticos e Semi-Prticos: Os materiais devero seguir as especificaes das normas
ABNT NBR 14428 e 14429. A contratada dever apresentar projeto estrutural, inclusive con-
siderando a resistncia a ventos de 35 m/s, com ART (anotao de responsabilidade tcnica)
junto ao CREA.
O material a ser usado ser de ao carbono com limite de escoamento mnimo de 2.500
Kg/cm e fator de segurana de 1,7, conforme ASTM (A-36) ou equivalente, que somente
ser aceito sob aprovao da fiscalizao.
Todos os componentes estruturais Prticos e Semi-Prticos devero receber tratamento para
proteo contra corroso.
Posio: No Volume 2 - Projeto Executivo apresentado um desenho mostrando a posio
das placas em relao via.
No projeto foi definida a posio dos sinais, dentro do cone de viso do usurio normal, e a
distncia necessria entre estes sinais, para uma reao adequada. Competir conservao
assegurar as condies de manuteno sob o ponto de vista de colocao e legibilidade.
Sinalizao de Segurana
Os servios de execuo de sinalizao vertical s podem ser iniciados aps a instalao de
todos os elementos para uma sinalizao de obra adequada a cada local de servio. Estes
elementos devem atender as normas do Cdigo de Trnsito Brasileiro e o Manual de Sinali-
zao de Obras e Emergncias do DNER.
3.6.8.4 PROJETO DE SINALIZAO PARA CONSTRUO

Tem como caracterstica a utilizao de sinalizao vertical, horizontal, semafrica e de dis-
positivos e sinalizao auxiliares combinados de forma que os usurios da via sejam adverti-
dos sobre a interveno realizada e possam identificar seu carter temporrio; sejam preser-
vadas as condies de segurana e fluidez do trnsito e de acessibilidade; os usurios sejam
orientados sobre caminhos alternativos; sejam isoladas as reas de trabalho de forma a evi-
tar a deposio e/ou lanamento de materiais sobre a via.
O projeto consiste na definio de dispositivos de sinalizao cuja principal finalidade deve
ser a segurana do trfego, devendo, portanto:
Advertir com antecedncia a existncia de obras ou de servios de conservao;
Regulamentar a circulao, a velocidade e outras condies para a segurana local;
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Canalizar e ordenar o fluxo de veculos junto obra, de modo a evitar movimentos
conflitantes, reduzir os riscos de acidentes e minimizar os congestionamentos;
Transmitir informaes claras e padronizadas aos usurios da via;
Delimitar o contorno da obra de forma visvel, protegendo no s os condutores de
veculos e os pedestres, mas tambm os trabalhadores das obras.
Este conjunto de providncias tomar por base as especificaes e recomendaes constan-
tes do Manual de Sinalizao Rodoviria do DNER, bem como das diretrizes posteriores cons-
tantes do Manual de Sinalizao de Obras e Emergncias do DNER.
Estes Manuais preveem o emprego de elementos fsicos verticais, como placas fixas e m-
veis; dispositivos canalizadores como barreiras/cavaletes, cones e balizadores; dispositivos
luminosos de iluminao contnua ou intermitente; placas luminosas com mensagens fixas ou
painis mveis com mensagens variveis, em quantidade suficiente e com as informaes
adequadas para orientar os motoristas em locais perigosos, particularmente noite, com
desvios de trajetria e circulao adjacente a cavas, valas, abismos e equipamentos.
Tambm esta prevista a utilizao de tachas, taches, delineadores de bordo, bem como de
sinalizao horizontal refletiva provisria, empregando tinta com caractersticas de durabili-
dade e custo apropriadas finalidade, em funo da durao da transitoriedade e da nature-
za da superfcie de rolamento, especialmente em locais particularmente perigosos e aps
servios na pista existente (que ocultem a sinalizao horizontal pr-existente), bem como
no caso de circulao viria sobre a camada de pavimento no final.
No Volume 2 Projeto de Execuo so apresentados os desenhos tipo de vrias situaes
de obra, entretanto, durante o perodo construtivo, novas condicionantes podem exigir ajus-
tes nas solues de desvio de trfego propostas. Deve-se obedecer aos conceitos estabeleci-
dos em projeto.
Sinalizao Anterior ao Local em Obras
Esta sinalizao procura advertir os usurios da via sobre a existncia das obras, canalizando
os fluxos de forma suave. Para tanto, deve-se utilizar basicamente:
Sinais de advertncia quanto existncia de obras;
Sinais de advertncia relativos natureza do problema, como estreitamento de pista,
altura limitada, desvio etc;
Cones ou balizadores e barreiras para canalizar o trfego.
Sinalizao no Local das Obras
A sinalizao a ser empregada deve caracterizar a obra e separ-la seguramente do movi-
mento de veculos e pedestres. Para isso so geralmente empregadas:
Barreiras, para o caso de fechamento total ou parcial de vias, tapumes com placas de

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barragem e cercas portteis;
Sinalizao especfica para pedestres.
Devem ser respeitadas as especificaes e horrios definidos pelos rgos competentes,
assim como a legislao e normas vigentes para execuo das intervenes.
Posicionamento dos Sinais
Os sinais devem ser implantados em posio onde possam transmitir suas mensagens sem
que restrinjam a distncia de visibilidade ou provoquem diminuio da largura da pista.
Sero implantados perpendicularmente pista e, sua altura ser de 1,20m, a contar do bor-
do inferior do sinal. No caso do emprego de duas placas no mesmo poste, o bordo inferior
da placa de baixo ficar a uma altura de 0,80m, podendo essa altura ser elevada at 1,20m,
quando o equipamento de construo ou outras obstrues estiverem presentes.
Em uma srie de sinais de advertncia, a distncia entre o primeiro e o segundo sinal, ser:
Velocidade de segurana = 80km/h 150,00m
Velocidade de segurana igual ou menor que 40km/h 100,00m
Entre os demais sinais a distncia ser:
Velocidade de segurana igual ou menor do que 40km/h 50,00m.
Cores
As cores utilizadas no dispositivo de controle e segurana de trnsito nos trechos em obras
so:
Sinais de regulamentao: fundo branco, tarja vermelha, silhueta preta;
Sinais de advertncia: fundo laranja, tarja preta, silhueta preta;
Sinais indicativos (informao): fundo branco, letras, nmeros e tarjas pretas.
Excetuam-se os sinais especiais, cavaletes, cones e marcadores tubulares que so de cor
laranja e branca.
Caractersticas dos Sinais
Sinais de Advertncia: Os sinais de advertncia so empregados para proteger o trnsito,
equipamentos, e trabalhadores, e advertir quanto s condies extraordinrias do trecho
submetido s operaes de construo ou melhoramentos. Em um trecho em obras pode
haver provisoriamente condies anormais, como reduo da largura, escavaes na pista
ou nas proximidades, desvios ou variantes, ou uma seo no pavimentada. Para estes ca-
sos elaborou-se uma sinalizao alertando dos possveis perigos existentes, recomendando
reduo de velocidade no local.

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Com o propsito de advertir a existncia de obstrues ou restries na pista, so emprega-
dos os sinais de advertncia separadamente ou em combinaes com outros sinais prprios
para a situao. Os padres especificados e a seqncia dos sinais recomendados estaro
sujeitos modificao para um projeto ou condio especfica.
Dimensionamento dos Sinais de Advertncia
O dimensionamento dos sinais de advertncia e os de complementao, de forma regular,
padronizado obedecendo s seguintes medidas:
Advertncia: 0,80m x 0,80m
Complementar: 1,20m x 0,40m; 1,20m x 0,80m.
Normalmente, sero utilizados trs sinais de advertncia sucessivos, repetidos, ou no, para
cada obra. Esses sinais preferencialmente contero a distncia que os separa do local da
obra.
Sinais de Regulamentao
Os sinais de regulamentao so normalmente implantados nos pontos onde valida a regu-
lamentao. Esses sinais se impem restries legais tais como a de limite de velocidade,
proibio de ultrapassagem e outras. O emprego desses sinais na rodovia deve ser de acor-
do com as normas e padres contidos no Manual de Sinalizao Rodoviria do DNER.
Dimensionamento dos Sinais de Regulamentao
Os sinais de regulamentao e os de complementao de forma retangular, so padroniza-
dos, obedecendo as seguintes medidas:
Regulamentao: D = 0,80 m
Complementao: 1,20 m x 0,40 m; 1,20 m x 0,80 m
Sinais de Regulamentao Especiais
Os sinais de regulamentao especial so de forma retangular, com fundo branco, letras,
nmeros e tarja em preto, com 1,20 x 0,80 m
Sinais de Indicao Obras
Os sinais de indicaes requeridos nos trechos em obras tm por funo indicar a direo a
seguir e dar as informaes necessrias relacionadas com a obra que est sendo executada,
indicando no s a natureza da obstruo, como tambm a distncia em que esto sendo
executadas.
O formato do sinal de identificao de obras possibilita uma informao mais clara, razo
pela qual ele empregado na pr-sinalizao quer isoladamente, ou em conjunto com os
demais sinais de trnsito.
Todo o sinal indicativo da sinalizao de obras tem fundo branco, letras, nmeros e tarjas
em preto. Estes sinais tm as suas dimenses padronizadas, 1,20 x 0,40 m e/ou 0,80 m.

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Barreiras
As barreiras so imprescindveis para a segurana dos trabalhadores em servios nos trechos
onde so executadas obras na rodovia. Esses dispositivos no transmitem uma mensagem
especfica, embora possam ter sinais de transito montados entre si. So obstculos reais na
direo normal do deslocamento do fluxo do trnsito para delinear uma canalizao. Devem
ser preenchidos por pr-sinalizao de advertncia e por sinais luminosos. So empregados
para bloquear parcial ou totalmente um trecho da rodovia.
As barreiras tero comprimentos variveis conforme for requerido, e podero ser agrupadas
em unidades de qualquer tamanho. A noite sero refletorizadas ou diretamente iluminadas
com luzes fixas ou intermitentes. Dependendo da natureza das necessidades, as barreiras
podero ser FIXAS ou MVEIS.
As barreiras fixas so empregadas somente em construes de grande vulto, podendo ser
necessrias em terrenos acidentados ou em acostamento inclinado. As barreiras mveis so
apropriadas para as obras de pequena durao ou quando os servios so executados por
etapas ao longo da rodovia, ou onde a passagem ocasional de equipamentos deve ser feita.
Os projetos de armaes das barreiras mveis devem resistir, sem tombar, a ventos fortes
ou leves contatos com veculos.
Cones, Balizadores, e Marcadores Tubulares
Dispositivos de canalizao tais como cones de borracha ou plstico e balizadores podem ser
usados antes dos servios de construo. So empregados para encaminhar o fluxo do trn-
sito para a faixa apropriada, ou em volta das obstrues. O nmero de sinais requerido para
canalizao de um trecho em obras condicionado velocidade regulamentada e largura
da faixa de rolamento. Cada sinal ser uniformemente espaado.
Cones: So dispositivos constitudos de borracha ou matria plstico, eficientes na canaliza-
o de trnsito, quando relacionados a servios mveis ou temporrio nas reas em constru-
o. Os cones devem ser refletorizados para o seu emprego noite.
Balizadores: So dispositivos eficientes e prticos empregados para canalizar o trnsito, divi-
dir faixas ou delinear o incio do perigo ao longo de um trecho da rodovia.
Marcadores tubulares: So dispositivos prticos, empregados para canalizar o trnsito, dividir
faixas ou delinear trechos perigosos ao longo da rea dos servios de construo e/ou me-
lhoramentos na rodovia. So constitudos por tambores de ao para porte de combustvel,
pintados em cores padronizadas.
Dispositivos Luminosos
Durante a noite a iluminao artificial necessria nos dispositivos de sinalizao de obras.
O reconhecimento das barreiras refletorizadas e aviso de canalizao ocorrero a uma dis-

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tncia limitada e dependero da suficincia da iluminao. Devem ser empregadas fontes de
luzes independentes capazes de serem vistas a longa distncia. So de emprego generaliza-
do dispositivos de iluminao como lanternas, pisca-pisca e lmpadas eltricas. As lanternas,
portteis ou fixas, de luz vermelha, so empregadas para indicar pontes perigosas na rodo-
via, montadas sobre barreiras, ou suporte. Elas podem ser de baixa ou alta intensidade. O
espaamento entre as lanternas, quando dispostas em sries, de 5,00 m a 10,00 m. Os
piscas-piscas sero de cor amarela, e devero acender de 70 a 120 vezes por minuto, sendo
o tempo acesso no mnimo de 25% do tempo total.
As lmpadas eltricas se destinam iluminao dos sinais e barreiras, e devero ser de ta-
manho e nmero suficientes para oferecerem iluminao adequada, sob condies atmosf-
ricas normais. Devem ser do tipo contnuo, no se admitindo pisca-pisca para essa finalida-
de.
Dispositivos de Controle de Trnsito
O controle de movimento de trnsito da pista simples, quando os dois sentidos de direo
devem usar uma nica faixa, coordenado em cada extremo da rea fechada, para que os
fluxos do trnsito no se movam simultaneamente em sentidos opostos na seo de mo
nica.
adotado um mtodo de controle, a fim de permitir a passagem das correntes de trnsito
atravs da rea de mo nica, feitos pelos seguintes mtodos:
Sinalizador (c/bandeira);
Carregador de bandeira;
Carro-piloto;
Sinais eltricos (semforos).
Sinalizador (com bandeira): Este mtodo executado por dois sinalizadores colocados nas
extremidades da construo, utilizando bandeiras confeccionadas em material rgido, com
dimenses padronizadas, tendo uma face pintada na cor verde, e outra na cor vermelha. O
sinal manual (regulamentao), levar inscrito em uma face a palavra SIGA, e na outra a
palavra PARE.
Carregador de Bandeira: O carregador de bandeira empregado quando o trecho construdo
da rodovia e bem definido e sem perigo. Esse mtodo utilizado quando a extenso de tre-
cho em mo nica igual ou menor do que 1 km. Neste mtodo, o ltimo veculo que segue
pela seo de MO NICA recebe a bandeira, que dever ser entregue ao sinalizador do
outro extremo, para permitir ao trnsito se movimentar na direo contraria. Uma variao
deste mtodo consiste em usar um veculo-piloto que sempre siga o ltimo a se deslocar
atravs da seo de mo nica.

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Carro-Piloto: utilizado onde o trecho obstrudo particularmente perigoso, ou freqente-
mente alterado impossibilitando a sinalizao adequada. O veculo-piloto empregado para
guiar uma fila de veculos atravs do local em desvio. E controlado por meio de bandeiras ou
outros mtodos em cada extremo da seo de mo nica. O veculo que transita em ltimo
lugar na fila deve ser identificado.
Sinais Eltricos: Onde as sees de faixas de mo nica forem pequenas, como nos locais de
construo de pontes, os sinais eltricos podem ser utilizados para controlar o movimento de
trnsito. Os sinais devem ser instalados nas proximidades de cada seo de faixa nica,
complementados por sinais de pr-indicao, e interligados por um sistema telefnico.
3.6.8.5 DISPOSITIVOS DE SEGURANA

3.6.8.5.1 Defensa Metlica
As defensas metlicas so dispositivos colocados ao longo da via objetivando fornecer prote-
o aos ocupantes dos veculos em funo das caractersticas de risco das margens da es-
trada pela conteno dos veculos que perdem a trajetria e que criam possibilidades de ris-
co de acidentes, seja por choque com veculos que trafegam em sentidos contrrio ou pela
queda nos taludes dos acostamentos e colises com obstculos permanentes.
Os materiais so os especificados na Norma ABNT NBR 6970 - Defensas metlicas zincadas
por imerso a quente. O projeto construtivo e as exigncias tcnicas para implantao so
as especificadas na Norma ABNT NBR 6971 Defensas metlicas projeto e implantao.
A NBR 6971 - Defensas metlicas - Projeto e Implantao, entre outras recomendaes, es-
tabelece:
Altura - caminhes < 30% VDM, h = 0,65;
- caminhes > 30% VDM, h = 0,75;
Ancoragem - 16m (4 x 4m);
Mudanas de altura 1 : 12;
Desvios em relao ao eixo da via: 2 20 ou 1 : 25;
Lminas - afastadas = 0,5m bordo da pista;
Terminal areo - s permitido em locais onde no haja possibilidade de choque
frontal;
No podem ter arestas ou cantos vivos voltados contra o fluxo do trfego;
Os dispositivos de drenagem devem ficar atrs, para no interferir com a defensa.
No projeto foi previsto a utilizao de defensas metlicas do tipo semi-malevel, nos locais
indicados nas notas de servio apresentadas no Volume 2 Projeto de Execuo.

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Defensa Semi-malevel
Modelo de defensa metlica composto por lminas, postes semi-maleveis, espaadores
simples, calos, plaquetas, parafusos, porcas e arruelas. Este modelo tem o poste mais rgido
que o da malevel, ficando a maior tendncia de deformao nas lminas e nos espaadores
simples. Neste dispositivo o espaamento entre postes de 4 m e o afastamento do obst-
culo de 1,60m.
3.6.8.5.2 Defensa de Concreto
Barreiras de segurana so dispositivos ou sistemas, rgidos e contnuos, implantados ao
longo das vias pblicas, com formas e dimenses tais que, quando houver coliso, recondu-
zam os veculos desgovernados pista de trfego, com os menores danos possveis ao ve-
culo e ao dispositivo. Tambm so importantes para impedir o acesso de veculos desgover-
nados a locais que ofeream risco de acidente (travessia de canteiro central, queda em pre-
cipcios, coliso em elementos fixos pilares de viadutos, postes, rvores e suportes de sina-
lizao).
No projeto previu-se a utilizao de perfis denominados de New Jersey, podendo ser molda-
dos in loco, ou pr-moldadas, em peas com pelo menos 3m de comprimento, nos locais
indicados nas notas de servio apresentadas no Volume 2 Projeto de Execuo.
As barreiras de segurana em concreto armado devem atender aos requisitos mnimos exig-
veis para projeto construtivo e implantao, constantes na NBR-14885/2002. A execuo de
barreiras de concreto armado deve ser precedida de projeto adequado com base nas condi-
es da NBR-6118, da NBR-14885 e locais de implantao.
3.6.8.5.3 Balizadores
O balizador um dispositivo complementar sinalizao horizontal, instalado fora da super-
fcie pavimentada nas defensas metlicas e barreiras de concreto. Consiste em um corpo de
material plstico flexvel, possuindo uma ou duas faces retrorrefletivas, nas cores compat-
veis com a marca viria. O retrorrefletor um elemento composto de uma ou mais unidades
pticas de reflexo, utilizado para orientar o usurio da via, pela reflexo da luz emitida por
uma fonte luminosa, estando o observador situado prximo fonte de luz.
Tem por objetivo direcionar os veculos na pista de rolamento, sinalizando de forma padroni-
zada a geometria da via, quando no houver luz natural ou artificial, em especial em pontos
crticos e em condies climticas adversas.
Os elementos refletivos podem ser na cor branca ou amarela, conforme projeto, e devem ser
fixados sobre uma superfcie plana da mscara preta, de forma a permitir substituio de
forma simples. Ser utilizada pelcula refletiva tipo II A/B, conforme Norma ABNT NBR
14644/2001, ou elemento refletivo plstico prismtico em pea nica.

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Os balizadores de defensas e barreiras de concreto (curtos) sero fixados por meio de dispo-
sitivos de fixao compostos por peas metlicas prprias. Os dispositivos de fixao devem
ser em ao galvanizado por imerso quente e devem atender aos modelos das defensas
metlicas e barreiras de concreto.
3.6.8.6 PROJETO DE SEGURANA DE TRNSITO

As solues do Projeto de Segurana de Trnsito encontram-se apresentadas nos vrios
itens deste Projeto Final de Engenharia.
3.6.8.7 TERCEIRA FAIXA

Para aumentar a capacidade da rodovia BR-153, o DNIT implantou o que pode ser chamada
de falsa terceira faixa, ou seja, a pista da direita e da esquerda foram deslocadas para os
lados da plataforma, tomando parte da pista e o acostamento, criando uma terceira faixa
central, que hora e utilizada como faixa de ultrapassagem de uma pista, hora por outra.
Estas falsas terceira faixa, principalmente para os usurios que no conhecem o local, se-
ro seguras e proporcionaro boa qualidade para o desenrolar do trfego se, como um todo
ou em parte, forem:
reconhecveis em tempo hbil;
disposio clara;
compreensveis; e
transitveis (satisfatoriamente) pelo trfego de veculos leves ou pesados.
As terceiras faixas devero ser reconhecveis como tais para que os motoristas possam to-
mar todas as providncias necessrias em tempo hbil (alinhar-se ou acomodar-se) durante
a aproximao. Esta exigncia importante principalmente para veculos que esto seguindo
veculos pesados, pois estes veculos devem prestar ateno aos veculos que esto no sen-
tido contrrio.
Como a separao das faixas foi feita atravs de sinalizao horizontal, esta devem ser com-
preensveis de tal modo que fique evidente para todos os usurios: onde devem ser feitas as
ultrapassagens; onde deve esperar para realizar manobras; onde podem aparecer conflitos
com outros usurios; e quem tem a preferencial. Estes pontos no ficam muito claros nas
terceiras faixas existente, devido sua extenso e o desrespeito da sinalizao pelos usurios.
Assim, foi estabelecido que as terceiras faixas existente e a serem projetadas tenham sinali-
zao especifica composta por tachas, delineadores e outros, para aumentar a segurana
nestes segmentos.
Quando uma faixa de ultrapassagem implantada em uma rodovia de pista simples, a per-
centagem de veculos em pelotes cai bruscamente e estabiliza-se em torno da metade do

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valor innicial, persistindo seuss
efeitoss por uma determina--
da exttenso apss o trmino
o
da faixxa (Mon-Ma, 2008) 4.
5
Segunddo MoDOT () a adi--
o dee uma faixa de ultra--
passaggem aumen
nta a segu--
rana porque elim
mina a ne--
cessidaade do usu
urio usar a
pista de sentido
o contrrio
o
omenda a introduo de zebradoo entre pisttas opostass
para ultrapassar outro vecculo. E reco
para estimular os motoristtas a perm
manecerem em segurana no seggmento de trs faixass
suas pistas.
Ainda
a segundo o MoDOT (), estas faaixas centra
ais de ultrap
passagem ccompartilha
a so muito
o
comu
uns e fazem
m muito successo na E uropa, onde os aciden
ntes com m
mortes e lesses gravess
tm fforam reduzidos em ce
erca de 55%
% com a inttroduo de
este disposittivo.
O co
ompartilham
mento de trs pistas aajuda a manter consisttente na m
maioria dos segmentoss
onde
e so impla umentando as oportun
antadas. Au nidades de ultrapassaggem para os
o usurioss
que passam vrias horas na rodovia,, reduzindo
o o tempo gasto
g peloss usurios quando
q se--
guem
m os veculo
os mais lenttos.
Term
mino da faix
xa de ultrap
pas- Faixa
a de ultrapa
assagem com Foram o observadass vrias ma-
sage
em a esqueerda Rodo ovia comppartilhamennto de pista a nobras proibidas utilizando
u a
BR-1
153/GO no o segmento em esquerrda faixa d
de ultrapas
ssagem do
estuudo se
entido conttrrio
4
Mon--Ma, M.L (2008)) Adaptao do HCM2000 parra Rodovias de Pista Simples co
om Faixas Adicioonais Tpicas do
o Estado de So
o
Paulo ((Tese de Doutorado) EESC SP.
5
Misso
ouri Departmentt of Transportattion Ease on D
Down the Road

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Local de mudana de lado da
faixa de ultrapassagem
Acostamento estreito, em Final da faixa de

qualquer emergncia o ultrapassagem sem zebrado
veculo deve utilizar a pista de conduo para os veculos
para parar para a mesma pista
Dimenses do zebrado
Considerando os critrios do MoDOT e considerando no dimensionamento do zebrado, para
aumentar a segurana, uma velocidade de projeto de 100 km/h.
Velocidade de projeto ............................................................................ 100 km/h
Comprimento do zebrado ........................................................................... 220 m
Comprimento do taper de entrada .............................................................. 250 m
Comprimento do taper de sada ................................................................... 30 m
Os comprimentos dos taper sero usados os critrios do DNIT.
O MoDOT recomenda que as pista sejam espaadas por faixas de proibio de ultrapassa-
gem com uma distncia total de 1,20m.
O trmino da faixa de ultrapassagem deve ser ressaltada no incio da supresso atravs de
uma rea de bloqueio. A marcao da linha de conduo entre a faixa a direita e a esquerda
termina no incio da supresso da faixa esquerda de trnsito. A largura mnima da rea de
bloqueio de 3,00m (DCE-S, 2000) 6.
6
DCE Diretrizes para a Concepo de Estradas (DCE) Parte: Sees Transversais DERSC traduo da publicao Richtli-
nien fr die Anlage von Strassen (RAS), Tiel: Querschnitte (RAS-Q)

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3.6.8.8 NORMAS E ESPECIFICAES
Fonte Cdigo Descrio
NORMAS E ESPECIFICAES DO DNER CONVALIDADES PELO DNIT
DNER - Manual de Sinalizao Rodoviria - 1999
Tinta base de resina aqudica/borracha clorada ou copolmero

DNER EM 371 estireno/acrilato e/ou estireno-butadieno para sinalizao rodovi-
ria horizontal.
DNER EM 372 Material termoplstico para sinalizao rodoviria horizontal
DNER EM 373 Microesferas de vidro para sinalizao horizontal.
Inspeo visual de embalagens de microesferas de vidro retrorre-

DNER PRO 132
fletivas
DNER PRO 231 Inspeo visual de recipientes com tinta para demarcao viria.
DNER PRO 277 Metodologia para controle estatstico de obras e servios.
DNER IE-146 Defensas metlicas controle tecnolgico durante a fabricao
NORMAS E ESPECIFICAES DO DNIT
Obras Complementares Segurana no Trfego Rodovirio

DNIT 100/2009
Sinalizao Horizontal

DNIT 101/2009
Sinalizao Vertical

DNIT 109/2009
Projeto de Barreira de Concreto

DNIT 110/209
Barreiras de Concreto
DNIT 011/2004-PRO Gesto da qualidade em obras rodovirias
DNIT 013/2004-PRO Requisitos para a qualidade em obras rodovirias
Condicionantes ambientais das reas de uso de obras - Procedi-

DNIT 070-PRO
mento.
ESPECIFICAES DA ABNT
ABNT NBR 11862 Tinta para sinalizao horizontal base de resina acrlica.
ABNT NBR 12654 Controle tecnolgico de materiais componentes do concreto.
ABNT Concreto de cimento Portland Preparo, controle e recebimento

NBR 12655
Procedimento.
ABNT NBR 12935 Tintas com resina livre para sinalizao horizontal viria.

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Fonte Cdigo Descrio
Termoplstico retrorrefletorizado para sinalizao horizontal

ABNT NBR 13079 Determinao da densidade de massa (massa especfica) Mto-
do de ensaio

ABNT NBR 13080
Determinao do deslizamento Mtodo de ensaio

ABNT NBR 13092 Determinao da temperatura de amolecimento (ponto de amole-
cimento) Mtodo de ensaio
Termoplstico para sinalizao horizontal aplicado pelo processo

ABNT NBR 13132
de extruso.
Termoplstico para sinalizao horizontal aplicado pelo processo

ABNT NBR 13159
de asperso.
ABNT Sinalizao vertical viria - Chapas planas de polister reforado

NBR 13275
com fibras de vidro, para confeco de placas de sinalizao
Sinalizao horizontal viria - Tinta base de resina acrlica emul-

ABNT NBR 13699
sionada em gua - Requisitos e mtodo de ensaio.
ABNT NBR 14281 Sinalizao horizontal viria - Esferas de vidro Requisitos.
ABNT Dispositivos de sinalizao viria - Prticos e semiprticos de

NBR 14428
sinalizao vertical zincados
ABNT Dispositivos de sinalizao viria - Prticos e semiprticos de

NBR 14429
sinalizao vertical, zincados por imerso a quente Requisitos
ABNT NBR 14644 Sinalizao vertical viria Pelculas
ABNT NBR 14723 Sinalizao horizontal viria Avaliao de retrorrefletividade.
ABNT NBR 14885 Segurana no trfego Barreiras de concreto.
ABNT Sinalizao vertical viria - Suportes metlicos em ao para placas

NBR 14890
Requisitos
ABNT NBR 14891 Sinalizao vertical viria Placas.
ABNT NBR 14931 Execuo de estruturas de concreto - Procedimento.
ABNT Sinalizao vertical viria - Suportes metlicos em ao para placas

NBR 14962
- Projeto e implantao.
ABNT NBR 15199 Sinalizao horizontal viria - Microesferas de vidro
Sinalizao horizontal viria - Termoplsticos - Procedimentos

ABNT NBR 15402
para execuo da demarcao e avaliao.
Sinalizao horizontal viria - Tintas - Procedimentos para execu-

ABNT NBR 15405
o da demarcao e avaliao
ABNT Sinalizao vertical viria - Avaliao da retrorrefletividade utili-

NBR 15426
zando retrorrefletmetro porttil.

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Fonte Cdigo Descrio
ABNT NBR 15438 Sinalizao horizontal viria - Tintas - Mtodos de ensaio.
ABNT NBR 15482 Sinalizao horizontal viria - Termoplsticos - Mtodos de ensaio.
Sinalizao horizontal viria - Termoplstico alto relevo aplicado

ABNT NBR 15543
pelo processo de extruso mecnica.
ABNT NBR 6831 Sinalizao horizontal viria - Microesferas de vidro
ABNT NBR 6971 Defensas metlicas Projeto e implantao.
ABNT NBR 7396 Material para sinalizao horizontal.
ABNT NBR 7480 Ao destinado a armaduras para estruturas de concreto armado
ESPECIFICAES COMPLEMENTARES
- EP-S-02 Tachas e Taches
3.6.9 APRESENTAO DOS RESULTADOS
O projeto de sinalizao horizontal est apresentado no Volume 2 Projeto Executivo, jun-

tamente com o projeto de sinalizao vertical, constando dos lineares de sinalizao, dese-
nhos tipos e notas de servio que especificam e quantificam os diversos servios a serem
executados.
As memrias de clculo dos quantitativos esto apresentadas em captulo especfico deste de
Relatrio referente a Quantidades e Memrias de Clculo.

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3.9 Projeto de Pro-
teo Ambiental
3.9. PROJETO DE PROTEO AMBIENTAL
Sumrio
3.9.1 Generalidades
3.9.2 Principais Medidas de Proteo Ambiental
3.9.3 Projeto de Proteo Vegetal
3.9.4 Projeto de Melhoria de Travessias Urbanas
3.9.5 Programas Ambientais da Fase de Construo
3.9.6 Operao e Manuteno
3.9.7 Critrios para Clculo dos Quantitativos e Especificaes
3.9.8 Fiscalizao e Monitoramento
3.9.1 GENERALIDADES
A elaborao do Projeto Ambiental foi desenvolvida tendo como referncia os seguintes do-
cumentos:
Fonte Cdigo Descrio
DIRETRIZES BSICAS PARA ELABORAO DE ESTUDOS E
DNIT 707/20 PROJETOS RODOVIRIOS ( ESCOPOS BSICOS / INSTRU-
ES DE SERVIO ) - 2006
DNIT IS-246 Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodovi-
ria
DNIT IPR-730 Manual para Atividades Ambientais Rodovirias
DNIT IPR-713 Instrues de Proteo Ambiental das Faixas de Domnio e
Lindeiras das Rodovias Federais - 2005
A rodovia BR-153, no seu trecho norte do estado de Gois, entre os municpios de Porangatu
e o Entroncamento com a rodovia BR-080 encontra-se implantada e em operao h vrias
dcadas, integrando o principal eixo virio longitudinal da Regio Centro-Oeste e Norte, via
preferencial entre Braslia e as capitais da Regio Norte.
Normalmente, os impactos decorrentes das obras do CREMA de uma rodovia so menos

significativos do que nos projetos de implantao, haja vista, que as modificaes impostas
rea atravessada e seu entorno, j foram provocadas. Entretanto, novas modificaes ambi-
entais na rea de influncia do empreendimento podem ocorrer, sobretudo, na medida em
que envolvem obras de maior porte. Ressalta-se, ainda, tratando-se de uma via existente,
incorporam-se os passivos ambientais a serem corrigidos ou recuperados. Assim, devem-se

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considerar todas as intervenes e modificaes que ocorrero em toda a rea de influncia
da rodovia.
Do ponto de vista ambiental, a regio de insero do empreendimento apresenta-se altera-

da, se comparada s suas condies originais, devido ao processo de ocupao e a formao
do espao territorial, caracterizada, sobretudo, pelo desenvolvimento do setor agropecurio.
A regio, ainda, guarda elementos culturais de grande valor, sujeitos adequada conserva-
o ou preservao.
Essas caractersticas foram consideradas nos estudos ambientais. No entanto, foi dada maior
nfase s modificaes inerentes as obras do CREMA e operao da via, considerando as
caractersticas atuais de conservao e preservao da regio, a justificativa do prprio em-
preendimento e as medidas ambientais j indicadas nos projetos de engenharia.
Em relao aos recursos naturais da regio, as modificaes esperadas com a implantao

do empreendimento, afetaro especialmente, os remanescentes de vegetao nativa, que
embora seja uma vegetao secundria, est bem constituda e preservada em vrios tre-
chos dentro da prpria faixa de domnio da rodovia. O projeto do CREMA ir ocorrer em toda
a sua extenso dentro da faixa, portanto, a retirada de parte dessa vegetao ser inevit-
vel. Outra modificao esperada refere-se s reas de preservao permanente e aos recur-
sos hdricos. Muitas obras de arte existentes sero recuperadas.
Objetivos
Os Objetivos Ambientais do Projeto de Proteo Ambiental compem o conjunto de proce-
dimentos exigidos para o projeto em funo das caractersticas ecolgicas (fragilidade, vul-
nerabilidade, capacidade de regenerao, antropismos, tipos de uso dos recursos j estabe-
lecidos, etc.) para que a execuo das obras no interfira significativamente nos processos
ecolgicos vigentes e possa garantir a qualidade ambiental, pelo menos, nos mesmos nveis
de integridade e qualidade apontadas no diagnstico.
Nesse sentido, os principais objetivos se expressam em:
Respeitar os limites e evitar interferncias em unidades de conservao e reas le-

galmente protegidas nas reas de influncia e de interveno;
Reduzir ao mximo a necessidade de supresso vegetal, especialmente da vegetao
natural em estgio mdio e avanado de regenerao;
Evitar interferncias com a ocupao lindeira;
Evitar conflitos com planos e programas colocalizados; e
E evitar intervir no regime hdrico dos cursos dgua atravessados.

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As medidas de controle ambiental indicadas neste captulo podem ser de carter preventivo,
mitigador, corretivo ou emergencial, devendo ser consideradas no planejamento da execu-
o de obras
Neste captulo sero abordadas as principais medidas a serem implantadas e observadas
durante a execuo das obras, de forma a eliminar ou minorar os efeitos negativos advindos
da implantao do empreendimento, conforme abordado no captulo Estudos Ambientais,
contemplando basicamente:
As ocorrncias de materiais a serem utilizadas: jazidas, areais, pedreiras, emprsti-

mos, etc.;
As reas de canteiros de obras;
As travessias de cursos dgua (matas ciliares);
Os bota-foras;
Os taludes de corte e aterro.
Para tanto, utilizou-se, nas solues, os preceitos contidos nas Normas Ambientais do DNIT
pertinentes para cada caso, como a seguir especificado sem prejuzo de informaes e proje-
tos-tipo complementares.
O avano longitudinal das obras dever coincidir, em todas as etapas, com o avano longitu-
dinal dos servios de proteo ambiental, de sorte que, para cada segmento, a concluso
das obras venha a corresponder, igualmente, concluso dos servios de proteo ambien-
tal identificados nos respectivos segmentos. Estas atividades devero, obrigatoriamente,
estarem includas entre as atividades explicitadas no Plano de Ataque s Obras.
3.9.1.1 CONSIDERAES ACERCA DO PASSIVO AMBIENTAL

Consideram-se Passivos Ambientais os efeitos externos negativos (ou seja, as externalidades
com prejuzo) gerados pela existncia e/ou operao da Rodovia e que incidem sobre tercei-
ros, ou seja, os Passivos Ambientais so considerados como um conjunto de alteraes ad-
versas, geradas pela implantao e operao da rodovia sobre os meios fsico, bitico e soci-
oeconmico, bem como os efeitos negativos provenientes de aes de terceiros sobre esse
empreendimento e que representam custo ambiental.
Os passivos ambientais esto relacionados em volume a parte.
reas a serem recuperadas:
Canteiros e Acampamentos;
Jazidas de solo;
Areais comerciais (se no possurem licena ambiental vlida);
Pedreiras (se no possurem licena ambiental vlida);

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Pontes e bueiros (matas ciliares);
Emprstimos laterais;
Emprstimos concentrados;
Taludes (corte e aterro);
Bota-fora.
3.9.1.2 PROGRAMAS AMBIENTAIS

As premissas dos programas e projetos indicados neste captulo so preliminares, dado que
depois de concedida a licena ambiental prvia ao empreendimento, os mesmos sero deta-
lhados em nvel executivo no Plano de Controle Ambiental - PCA, para subsidiar o processo
da licena de instalao.
3.9.2 PRINCIPAIS MEDIDAS DE PROTEO AMBIENTAL
Uma vez identificados os impactos (Ver captulo 2.6 Estudos Ambientais) e avaliadas suas
incidncias ante as vrias ocorrncias vinculadas ao Empreendimento, foram formuladas as
medidas mitigadoras de carter geral - de natureza preventiva, corretiva ou compensatria,
para os impactos negativos; e otimizadoras - para os impactos positivos.
De uma maneira geral, o elenco de medidas, em determinados casos associadas entre si
e/ou objetivando atenuar um conjunto de vrios impactos sero implementadas atravs dos
Programas Ambientais muitos dos quais devero continuar durante a fase de operao da
Rodovia.
Na sequncia sero descritas algumas medidas de proteo ambiental de carter geral que
devero ser tomadas durante a execuo da obra, independente dos Programas que venham
a ser propostos no Relatrio de Avaliao Ambiental.
Dentre estas medidas destacam-se:
1. Mobilizao e desmobilizao;
2. Preveno de danos ambientais;
3. Controle de processos erosivos e assoreamento; e
4. Recuperao de reas degradadas.
3.9.2.1 MOBILIZAO E DESMOBILIZAO

Compreende as medidas de proteo a serem tomadas durante a execuo das instalaes
preliminares da obra compreendendo, principalmente:
1. Licenas Ambientais;
2. Instalaes do Canteiro de Obras;
3. Acampamentos e Canteiros de Obras;

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4. Caminhos de Servio e Estradas de Acesso;
5. Oficinas e Depsitos de Combustveis;
6. Operao de Mquinas e Equipamentos;
7. Depsitos de Betume;
8. Segurana e Sade da Mo-de-Obra;
9. Usina de Asfalto (CBUQ);
10. Licenciamento de Pedreiras e Areais;
11. Manejo de Resduos Inertes;
12. Manejo de Efluentes e Resduos Perigosos;
13. Desmobilizao e Desativao.
Licenas Ambientais
O incio das obras de qualquer projeto rodovirio est vinculado ao conjunto de licenciamen-
tos ambientais que determinam a liberao legal para as intervenes pretendidas. Contudo,
a preocupao ambiental do ponto de vista institucional, alia-se a necessidade de acompa-
nhamento dos servios controlados e de todas as ocorrncias fortuitas, no previstas em
projeto, de forma a otimizar os recursos alocados pela agilizao no processo de deciso.
Os componentes ambientais contribuem com uma parcela significativa nos custos globais
dos projetos e obras. Alm disto, os efeitos do descumprimento das licenas ambientais vo,
desde o comprometimento da qualidade do servio, at embargos administrativos ou judici-
ais decorrentes da fiscalizao ambiental, de aes populares ou aes civis pblicas, cujos
prejuzos so de difcil avaliao.
A importncia dos projetos ambientais no pode levar ao emperramento do processo cons-
trutivo, ao contrrio deve contribuir para o acompanhamento integralizado e possibilitar a
agilidade de deciso diante de problemas imprevistos.
Instalaes do Canteiro de Obras
As constantes referncias aos problemas ambientais decorrentes da instalao e operao

de canteiro de obras torna necessria a considerao dos custos de mobilizao, operao
e desmobilizao dos canteiros, como um item prprio no oramento de obra, desde o pro-
cesso de licitao.
Devem ser computados, inclusive os custos de recuperao ou recomposio ambiental
para os locais definidos na fase de projeto cujo aproveitamento poder ser objeto de licenci-
amento especfico, como as jazidas de materiais.

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Este projeto que visa orientar os procedimentos e cuidados ambientais necessrios a miti-
gao de efeitos ambientais negativos oriundos da instalao, operao desmobilizao do
canteiro de obras.
O dimensionamento, localizao e detalhamento de equipamentos sanitrios tanto no senti-
do da proteo da qualidade ambiental, (tratamento de esgotos, reduo de poeira, reduo
de rudos, etc.) quanto no sentido de recuperao ambiental dos espaos resultantes da de-
socupao (projetos de recomposio paisagstica, inclusive estrutural e de cobertura vege-
tal, se for o caso), esto detalhados no captulo 3.11 Projeto do Canteiro de Obras, deste
Relatrio.
Canteiros de Obra
Sero instados os seguintes canteiros de obras:
1. Os CANTEIROS CENTRAIS (dois) sero implantados nas proximidades da cidade

de Uruau e Barro Alto, buscou-se com isto: encurtar as distncias ao pessoal e tra-
mitaes administrativas; minimizar os custos de encascalhamento, manuteno de
ptios e vias de acesso e das redes de utilidades (gua, comunicao, energia eltri-
ca e iluminao externa) e principalmente por Uruau e Barro Alto disporem de uma
boa infraestrutura urbana, possuindo bancos, hospitais, aerdromos (Uruau), hotis
e comrcio diversificado, possibilitando uma melhor qualidade de vida para os traba-
lhadores no residentes na regio e um bom apoio logstico para a obra;
2. A cada Canteiro Central estar vinculado um primeiro Canteiro Auxiliar, USINA DE

CBUQ, sero implantados prximos aos respectivos canteiros centrais, a pelo menos
500m de qualquer habitao. Esta unidade tem como finalidade fornecer CBUQ para
confeco do revestimento, buscou-se com isto:
Maior proximidade com as pedreiras que fornecero a brita, economizando o

transporte; e
Principalmente por ser implantada em zona rural h maior disponibilidade de rea

para armazenamento de brita, filer e materiais betuminosos e maior distncia de
construes.
3. Eventualmente a cada Canteiro Central poder estar vinculado um segundo canteiro

auxiliar, USINA DE SOLO.
Os resultados dos estudos geotcnicos realizados para o presente Projeto indicaram a

necessidade de proceder mistura de materiais para execuo das camadas granulares
do pavimento. Entretanto, como dever haver grandes sobras de materiais fresado,
poder ser interessante economicamente seu aproveitamento, em parte ou na totali-

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dade, na confeco das camadas do granulares no pavimento. O aproveitamento des-
tes materiais depende de ensaios que somente podero ser feitos, com maior preci-
so, durante a execuo da obra. Sendo assim, possvel que haja a necessidade de
implantao de usinas de solo. Esta unidade ser deslocada de acordo com a neces-
sidade da obra e tem como finalidade fornecer solo misturado com material para con-
feco de base.
Os Canteiros das Obras-de-Arte Especiais sero localizados junto s obras para
dar suporte direto execuo dos servios de recuperao.
Empre
AdministraoCentral iteira
Barro
CanteirosCentrais Uruau
Alto
Usinade Usinade Canteiro Usinade Usinade Canteiro

CanteirosAuxiliares CBUQ Solo OAE CBUQ Solo OAE
Acampamentos e Canteiro de Obras
Na implantao dos acampamentos recomendam-se as seguintes medidas:

Evitar a instalao de acampamentos e canteiro de obras junto a cursos dgua ou locais
de alta concentrao da fauna. Em nenhum caso, devem ser localizados a montante da
captao de abastecimento de gua de ncleos urbanos ou povoados, pelos riscos sanit-
rios que isto implica, e ser evitada a captao de guas em fontes suscetveis de secar
ou que apresentem conflitos com os usos por parte das comunidades locais;
Depois de desativados e removidos, suas reas sero recompostas de acordo com a vege-
tao caracterstica de antes de sua instalao;
No caso de acampamento ou canteiro de obras urbano, este ser preferencialmente loca-
lizado em Uruau e Barro Alto, devido a disponibilidade de infraestrutura urbana;
O projeto de construo de acampamentos ou canteiros de obras dever, sempre que
possvel, evitar cortes e aterros, assim como remoo de vegetao arbrea;
Os rejeitos devero ser tratados convenientemente. Os efluentes lquidos sero destina-
dos a fossas spticas, no podero ser lanados sem tratamento em cursos de gua. Os
rejeitos slidos sero depositados adequadamente em valas, devidamente recobertas, ou
conduzidos ao aterro sanitrio mais prximo. A fossa sptica e a valas de resduos slidos
devero cumprir os requisitos ambientais de impermeabilizao e tubulao de infiltrao;
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Devero conter equipamentos de combate a incndios e um ambulatrio dotado de mate-
riais de primeiros socorros;
recomendvel que as construes provisrias sejam pr-fabricadas ou sejam utilizadas
edificaes existentes, para que haja uma menor necessidade de utilizao de madeira
serrada. As edificaes provisrias sero desmontadas quando desocupadas, exceto no
caso de serem doados s comunidades prximas para serem utilizadas em beneficio co-
mum, como escolas, centros de sade, creches, etc. Caso sejam desmontados, os res-
duos resultantes devero ser retirados e dispostos adequadamente. Os materiais recicl-
veis devero ser utilizados ou doados s comunidades.
A operao do canteiro de obras envolve cuidados especiais, tais como:
o O efetivo funcionamento do sistema sanitrio, desde as instalaes bsicas, ba-
nheiros, lavatrios, cozinhas, at a rede coletora, caixas de inspeo e caixas de
gordura, incluindo o sistema de tratamento de esgoto, que deve ser objeto de um
monitoramento que permita a leitura de sua eficincia e a adoo de medidas cor-
retivas;
o O abastecimento e lubrificao de mquinas e equipamentos deve ser objeto de
acompanhamento, verificando-se periodicamente caixas de reteno de leos e
graxas e demais instalaes para garantir o pleno funcionamento das mesmas e a
destinao final dos efluentes e resduos recolhidos;
o A coleta de resduos slidos e sua destinao devem ser objeto de verificao pe-
ridica, providenciando-se, quando necessrio, melhorias de equipamentos ou
ajustes nos procedimentos;
o O abastecimento de gua deve ser objeto de monitoramento de qualidade e os
equipamentos de preservao e distribuio devem ser verificados. Dependendo
da origem (fonte, poo, poo artesiano, ou servio pblico) a verificao de quan-
tidade pode ser necessria e, em cada caso, deve ser verificada a operao espe-
cfica da desativao e correo ambiental.
Caminhos de Servio e Estradas de Acesso
Projetos ambientais com finalidades idnticas aos do canteiro de obras, contudo voltando-se
para esta componente especfica, impondo a necessidade de recomposio dos ambientes
atravessados por acessos provisrios.
Acessos particulares, estradas vicinais pr-existentes ou implantadas durante a execuo
das obras, utilizadas para interligar o canteiro de obras e a(s) rea(s) de apoio ou para

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desvio momentneo de trfego, requerem a manuteno da faixa de rolamento durante
todo o perodo de construo.
A utilizao de acessos particulares permitida mediante a apresentao de autorizao
formal (por escrito) do(s) proprietrio(s).
Nos locais em que tais vias cruzam leitos fluviais, reas alagveis ou de preservao per-
manente, aplicam-se as medidas previstas.
Aplicam-se as medidas de segurana, especialmente sinalizao de obras, em toda a ex-
tenso da(s) via(s) utilizadas para a obra.
Havendo travessia de reas habitadas, necessria a execuo peridica de umidificao
da faixa de rolamento, para prevenir a poluio area provocada por poeira em suspen-
so decorrente do trfego de veculos;
Recuperao ambiental dos caminhos de servio e estradas de acesso abandonados en-
volvem obras permanentes, principalmente aquelas relacionadas com o plano geral de re-
composio paisagstica ou recuperao ambiental.
Oficinas e Depsitos de Combustveis
As oficinas e depsitos de combustvel devero estar localizados adequadamente, seguindo

as normas tcnicas pertinentes. Possuiro dispositivos para tratamento de seus rejeitos e
efluentes, tais como: tanques spticos e caixas separadoras de leo e graxas, antes de sua
disposio final.
Contaro com equipamento adequado para o controle de incndios.
A troca de leo das mquinas dever ser cuidadosa, o leo queimado deve ser armazenado
em tambores e destinado a tratamento adequado. Por nenhum motivo sero lanados em
cursos dgua ou no solo.
Operao de Mquinas e Equipamentos
Como muitos efeitos ambientais so produzidos por consequncia da operao das mquinas
e equipamentos, so apresentadas as seguintes recomendaes:
A construtora ou seus subcontratantes no podero lavar seus veculos ou equipamentos
em cursos dgua;
Os equipamentos utilizados na obra devero estar em bom estado conservao, de forma
a queimar o mnimo necessrio de combustvel, minimizando assim as emisses atmosf-
ricas. As emisses de rudo e gases devem estar dentro dos parmetros estabelecidos pe-
la legislao. Devem ser prevenidos vazamentos de combustveis ou lubrificantes que
possam afetar o solo ou cursos dgua;

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O abastecimento de combustveis e a manuteno dos equipamentos, incluindo lavagem e
troca de leo, deve ser realizada de forma a no contaminar o solo ou as guas.
Depsitos de Betume
Devero situar-se afastados de qualquer fonte de gua e devero contar dispositivos que
retenham qualquer derrame acidental, para sua posterior retirada, evitando a contaminao
do solo e das guas. Durante a manipulao do produto deve ser tomadas precaues para
evitar derramamento.
Os tanques de betume no devem ser abandonados. Uma vez desocupados, devero ser
desmobilizados e a rea ocupada por eles deve ser reconformada e recomposta.
Segurana e Sade da Mo-de-obra
Contratao da Mo-de-Obra
Os problemas sociais decorrentes da mobilizao de mo-de-obra devem ser equacionados
com a participao das autoridades pblicas dos locais afetados. Entre estes problemas so
apontados alguns que so considerados prioritrios.
A concentrao de oferta de postos de trabalho gera um incremento de migrao para o
qual a infraestrutura regional no estar preparada (habitao, sade, etc.).
A oferta de vagas para trabalhadores no especializados ou mesmo para postos com pouca
exigncia de formao, criar desequilbrio em escala regional aumentando a rotatividade.
Para evitar ou minimizar os efeitos negativos decorrentes da mobilizao de mo-de-obra
nos canteiros recomenda-se a demarcao prvia da zona de influncia, para permitir a ela-
borao de um plano de manejo, informativo e preventivo compondo-se dos seguintes ele-
mentos:
1. Buscar informao sobre as polticas de contratao de mo-de-obra existentes na

regio afetada, a partir de contatos com empresas, associaes, sindicatos, prefeitu-
ras e ONG's para definir a divulgao de nmero de postos disponveis na obra e os
requisitos mnimos para as contrataes;
2. A empreiteira dever fomentar em conjunto com as autoridades municipais, a criao
de escritrios locais de oferta de mo-de-obra (SINE), se possvel, com a participao
de ONG's reconhecidas por sua atuao local ou regional. Estes escritrios devero
certificar-se da procedncia da mo-de-obra e verificaro os requisitos mnimos exi-
gidos para os postos ofertados. conveniente que a empreiteira constitua um setor
especializado para as relaes com as comunidades;
3. O processo de contratao deve priorizar a mo-de-obra local;

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4. A empreiteira dever oferecer aos trabalhadores cursos orientados no sentido de es-
tabelecer normas bsicas de comportamento com respeito aos costumes e culturas
das comunidades locais, envolvendo, higiene, sade e proteo ao meio ambiente.
Estes cursos na rea de sade devem apresentar nfase especial as doenas sexual-
mente transmissveis e, em sua articulao com as autoridades locais, a empreiteira
deve considerar os fatores sanitrios e de segurana ligados a atividade de prostitui-
o;
5. A empreiteira, alm das obrigaes previstas na legislao trabalhista
6. Quanto a sade e segurana no trabalho, dever articular-se com as estruturas locais
ou regionais de forma a capacit-las ao atendimento preventivo e emergencial de
seus quadros. Quando no for possvel tal articulao a empresa contratar servios
mdicos e complementares para o atendimento a seus funcionrios;
7. A empreiteira dever providenciar exames mdicos peridicos dos seus trabalhadores
de acordo com suas polticas prprias de sade ocupacional, fazendo constar de ficha
de cada trabalhador os exames prvios a contratao e os peridicos;
8. Finalmente, no que diz respeito aos elementos culturais, cuidados especiais devem
ser tomados em relao a comunidades especiais, que por suas caractersticas de iso-
lamento cultural e costumes, impliquem em fragilidades em relao a contatos exter-
nos. Recomenda-se nestes casos a verificao prvia de existncia de reservas ind-
genas, colnias ou outras comunidades, engajando-se nos esforos para o respectivo
respeito e preservao.
Segurana e Medicina do Trabalho

Devero ser desenvolvidas atividades necessrias ao atendimento de disposies constantes
na legislao pertinente Segurana e Medicina do Trabalho, entre as quais se destacam as
seguintes:

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Fonte Cdigo Descrio
- NR-4 Servios Especializados em Engenharia de Segurana e Medicina do Tra-
balho SESMET
- NR-5 Comisso Interna de Preveno de Acidentes CIPA
- NR-6 Equipamento de Proteo Individual EPI
- NR-7 Programa de Controle Mdico de Sade Operacional P.C.M.S.O.
- NR-9 Programa de Preveno de Riscos Ambientais P.P.R.A
- NR-12 Mquinas e Equipamentos
- NR-15 Referente s Atividades e Operaes Insalubres
- NR-16 Atividades e Operaes Insalubres
- NR-17 Ergonomia
- NR-18 Condies e Meio Ambiente de Trabalho na Indstria de Construo
- NR-19 Utilizao de Explosivos
- NR-21 Trabalhos a Cu Aberto
- NR-26 Sinalizao de Segurana
Medidas Sanitrias e de Segurana Ambiental

Devido ocorrncia comum de doenas infecto-contagiosas nas populaes prximas aos
acampamentos de grandes obras apresentam-se as seguintes normas sanitrias e de segu-
rana.
Para serem admitidos na empreiteira, todos os trabalhadores devero se submeter a um
exame mdico, o qual deve incluir exames de laboratrio, a fim de prevenir epidemias;
importante fazer campanhas educativas sobre normas elementares de higiene e de
comportamento;
Haver cuidado especial em filtrar ou ferver as guas e em lavar os alimentos que so
consumidos crus com gua igualmente fervida e filtrada, quando estes so preparados
nos acampamentos dos construtores;
Sero realizados periodicamente exames mdicos dos trabalhadores na obra.
Medidas de Segurana em Obras e Servios Rodovirios

A implementao de Medidas de Segurana em Obras Rodovirias implica na avaliao pre-
liminar de risco em cada uma das diferentes atividades desenvolvidas segundo a possibilida-
de de ocorrncias relativas a acidentes envolvendo pessoas; perdas e danos materiais de
qualquer natureza; e interrupo de trfego.
Conforme as caractersticas da atividade a ser executada, necessria a implementao de
procedimentos para:
Isolar a frente de obra de interferncias externas;
Informar usurios, pedestres, ciclistas e moradores sobre as condies da rodovia, altera-
es e/ou interferncias no trfego;

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Remover materiais de qualquer espcie que representem risco para o trfego de veculos,
pedestres e ciclistas (Ver Manuseio de Resduos Inertes).
Essas Medidas de Segurana devem ser implementadas considerando-se os diferentes agen-
tes internos e externos que podem interferir negativamente nas condies de segurana
durante a execuo das obras, conforme indicado no Quadro a seguir.
Agentes Orientaes
Treinamento sobre medidas de segurana em frentes de
obra abordando:
- isolamento de frentes de obra;
- segurana em operaes de mquinas e equi-
pamentos; movimentao de materiais;
- uso de dispositivos de segurana;
Funcionrios alocados - direo defensiva;
Internos nas frentes de obras e - cdigo de conduta.
reas de apoio: Fornecimento de dispositivos de segurana:
- trajes com materiais refletivos;
- uso de dispositivos para manuseio de explosi-
vos;
- equipamentos de rdio-comunicao;
- dispositivos de isolamento e sinalizao ade-
quados para cada atividade ou frente de obras.
Implantao de sinalizao
- de advertncia sobre os riscos relacionados com
as obras em execuo;
Usurios da rodovia - de orientao sobre segmentos em obras; con-
dies do pavimento no segmento em obras
aberto ao trfego; interrupes, desvios e rotas
alternativas ao trfego.
Isolamento da frente de obra.
Implantao de passarela e/ou corredor provisrios, para
Externos evitar que pedestres e ciclistas circulem pela faixa de
rolamento. Implantao de sinalizao:
Pedestres e ciclistas
- advertncia sobre os riscos relacionados com as
obras em execuo;
- informativa sobre segmentos em obra, interrup-
es e desvios.
Implantao de passarelas e acessos provisrios para
residncias, estabelecimentos comerciais e industriais,
Populao lindeira escolas, reparties pblicas, etc. Comunicao de inter-
rupo no fornecimento de gua e servios bsicos para
a execuo de obras.
Procedimentos de Segurana em Obras e Servios Rodovirios

A implantao de dispositivos de segurana deve considerar a mobilidade das frentes de
obra ou de servios e as inmeras situaes de risco a que so expostos tanto os funcion-
rios, quanto os usurios, os pedestres e a populao lindeira.
No sendo exequvel listar todas as situaes possveis, conveniente aplicar procedimentos
de anlise que permitam identificar os dispositivos adequados para as situaes verificadas

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em obras rodovirias. A ttulo de orientao, o Quadro a seguir apresenta algumas caracte-
rsticas tpicas das rodovias e os fatores de risco associados.
Caractersticas da rodovia Fatores de risco em condies normais de trfego
Tangente com extenso 500m Trfego de veculos em alta velocidade. Diminuio momen-
tnea da visibilidade em caso de neblina
Poluio visual na margem da rodovia.
Tangente com inclinao do eixo Trfego de veculos em alta velocidade no sentido descenden-
longitudinal > 6% te
Curva horizontal e/ou vertical Diminuio da visibilidade
Ausncia ou restrio de reas de escape
Ponte, viaduto, passagem inferi- Estreitamento de pista.
or. Ausncia de reas de escape
rea urbana, bairro rural, rea Fontes geradoras de trfego de veculos e de animais.
de interesse especial (cemitrio, Trnsito de pedestres e ciclistas.
igreja, etc.). Poluio visual na margem da rodovia.
Intersees e acessos Fontes geradoras de trfego de veculos.
Trnsito de pedestres e ciclistas.
Da mesma maneira, o Quadro seguinte apresenta, dentre outras, as atividades desenvolvi-

das em obras rodovirias e os fatores de risco associados.
Fase da Obra Fatores de risco durante a execuo de obras.

Limpeza do terreno Queda de rvores e arbustos.
Terraplenagem Movimentao de mquinas (escavadeiras, ps carregadeiras e
tratores de lmina);
Queda ou deslizamento de solo e rocha (cortes e aterros);
Obstruo de pista e/ou acostamento;
Trfego e estacionamento momentneo de caminhes e veculos
da obra.
Movimentao de mquinas (retro-escavadeiras);
Trfego e estacionamento momentneo de caminhes e vecu-
los;
Obras de Arte Corrente Dre-
Escavaes;
nagem profunda
Obstruo de pista, acostamento e/ou passagens de pedestres
(operao de betoneiras, deposio de materiais ptreos, tubos,
etc.)
Movimentao de mquinas (motoniveladoras, compactadores,
carregadeiras, acabadoras, etc.);
Pavimentao
Trfego e estacionamento de caminhes e demais veculos;
Obstruo de pista e/ou acostamento.
Drenagem superficial Obstruo de pista, acostamento e/ou caladas;
Limpeza Trfego e estacionamento de caminhes, veculos e roadeiras.
Obstruo de pista, acostamento e/ou caladas;
Revestimento vegetal
Trfego e estacionamento momentneo de caminhes e veculos
Corte e roada
da obra.
Sinalizao definitiva Obstruo momentnea de pista, acostamento e/ou caladas.
Obras Complementares Remanejamento de servios

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Os fatores de risco indicados nos Quadros acima expostos so potencialmente maiores du-
rante a noite e/ou sob condies climticas adversas (chuva, ventos forte, nevoeiro), os
quais devem ser considerados pelas equipes de obra durante o transcurso das atividades em
rodovias.
Usina de Asfalto (CBUQ)
O rgo ambiental estadual exige que a usina de asfalto tenha um licenciamento especfico
para sua instalao e funcionamento. Uma vez definida a licitao da obra e confirmada a
exata localizao desta unidade, que poluente, dever ser providenciada a respectiva licen-
a ambiental.
Apesar de ser objeto de licenciamento ambiental prprio, as usina so merecedoras de re-
comendaes especficas. De um modo geral as recomendaes e exigncias giram em torno
dos vetores de impacto decorrentes das respectivas atividades, assim podem ser antecipadas
algumas indicaes:
1. Proteo ao ar: O monitoramento da qualidade do ar e a adoo de tcnicas ou

equipamentos que visam reduo de material particulado, monxido de carbono e
odores;
2. Proteo da gua: As guas de escoamento pluvial devem ser protegidas de conta-
minao e as drenagens da rea de trabalho devem ser dotadas de equipamentos
prprios para a reteno de slidos em suspenso, leos e graxas. Alm disto, sero
obrigatrios os equipamentos sanitrios e a coleta, tratamento e destinao final dos
esgotos;
3. Proteo do solo: Existem duas fases crticas para o solo. A primeira diz respeito a
proteo contra eroso a ser adotada aps a retirada da cobertura vegetal (decapa-
gem) envolvendo o cuidadoso dimensionamento dos planos de corte, das reas de
bota-fora ou depsitos de material estril para reutilizao na etapa de recomposio
ambiental. Tambm a implantao de desvios pluviais e drenagens deve ser indica-
da. O segundo momento ocorre na recomposio do relevo e do perodo de execu-
o do recobrimento vegetal que seguir as indicaes semelhantes a preparao e
execuo da decapagem.
O licenciamento de instalao (LI) ser solicitado pela empreiteira ou seu preposto ao rgo
ambiental competente.
Licenciamento de Pedreiras e Areais
As pedreiras e areais indicados no Projeto encontram-se em operao. Segundo informaes

colhidas nos locais encontram-se regularizadas. Entretanto, como estas licenas tm prazo
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de validade, na poca de utilizao caber ao DNIT exigir a apresentao da referida licena
de funcionamento, expedida pelos rgos competente.
Manejo de Resduos Inertes
O manejo de resduos inertes exige, por princpio, estabelecer orientaes para a correta
disposio dos rejeitos gerados nas obras rodovirias, dado o volume considervel dos mes-
mos em obras rodovirias. As medidas previstas neste item tm por finalidade o atendimento
legislao ambiental (Resoluo CONAMA 06/1988, Resoluo CONAMA 275/2001, Resolu-
o CONAMA 307/2003), observada a classificao da NBR 10.004 - ABNT - Resduos Sli-
dos. Visam:
Prevenir impactos ambientais, especialmente aqueles que afetam os recursos hdricos
(obstruo, assoreamento de cursos dgua);
Evitar a degradao da paisagem pela m disposio de rejeitos de rochas, material p-
treo, entulho, restos vegetais e lixo; e
Remover os resduos e obstculos fixos das margens da rodovia, de modo a prevenir aci-
dentes.
Segundo a classificao da NBR 10.004 os resduos inertes so considerados como Classe
III e definidos como: Quaisquer resduos que, quando solubilizados em gua, no tiverem
nenhum de seus constituintes solubilizados a concentraes superiores aos padres de po-
tabilidade da gua, exceto em relao aos padres de aspecto, cor, turbidez e sabor.
No Quadro a seguir so apresentados os tipos de resduos inertes mais comuns gerados em
obras rodovirias durante as diversas fases da construo.
Fase da obra Resduos Inertes Gerados
Limpeza Restos vegetais (galhos, troncos e razes).
Terraplenagem e jazidas (rocha Blocos, mataces ou fragmentos de rocha, solo.
e solo)
Obras de arte e drenagem (su- Materiais ptreos (racho e brita graduada), areia, sacos de
perficial e profunda) cimento, restos de concreto, formas e fragmentos de madei-
ra, restos de ao de construo.
Pavimentao Restos de CBUQ, materiais ptreos (racho e brita), macada-
me e material fresado.
Equipes de trabalho (todas as Embalagens plsticas (garrafas e talheres descartveis), me-
fases) tlicas (latas e recipientes de alumnio), de papelo (caixas).

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Tipo de
Coleta Disposio final Observaes
resduo
Remoo to Quando se tratar de vegetao
logo finaliza- nativa, observar as condicio-
das as ativi- Enterrar razes grandes na faixa nantes da Autorizao para
Restos ve- dades de de domnio. Restos vegetais supresso vegetal. O transpor-
getais corte e su- podem ser enviados para ater- te e a comercializao de
presso ve- ros controlados ou sanitrios. troncos de rvores de espcies
getal nativas devem ser devidamen-
te licenciados pelo IBAMA.
Rochas Remoo do Blocos grandes e mataces po- Quando resultantes de des-
bordo da dem ser enterrados na faixa de monte por meio de explosivos,
pista e acos- domnio, quando no forem verificar a existncia de cargas
tamento, to necessrios na obra. Podem ser no detonadas, conforme
logo sejam enviados para terceiros. Podem normas regulamentares do
concludas as ser enviados para bota-foras. Ministrio da Defesa.
atividades de Podem ser enviados para aterros
desmonte controlados ou aterros sanit-
rios.
Remoo dos Materiais de construo devem
entulhos ser reutilizados ou reciclados, Observar as determinaes da
Materiais de concomitante quando possvel. Podem ser Resoluo CONAMA 307/03
construo ao andamen- enviados para aterros controla- sobre reutilizao, reciclagem
(entulho) to dos servi- dos, aterros sanitrios ou ater- e disposio final de resduos
os ros especficos para resduos da da construo civil.
construo civil.
Podem ser utilizados por tercei-
Restos de-
ros para revestimento de vias
CBUQ, res- vem ser re-
pblicas e acessos particulares.
tos de fre- movidos da
Podem ser enviados para aterros
sagem frente de
controlados ou aterros sanit-
obra.
rios.
Diria, em Observar as determinaes da
todas as Resoluo CONAMA 275/01
Lixo das frentes de Lixo das frentes de obra deve sobre a gesto de resduos. O
frentes de obra, que ser enviado para concessionria lixo reciclvel pode ser entre-
obra e reas devem dispor ou servio pblico de limpeza gue a terceiros.
de apoio de recipien- urbana.
tes para re-
colher o lixo.
Os resduos inertes gerados durante a execuo de obras rodovirias requerem medidas de

controle adequadas a cada tipo, conforme indicado no Quadro a seguir, sendo exigido que:
O transporte e a remoo dos diferentes tipos de resduos inertes gerados nas frentes de
obra devem ser considerados no planejamento dos trabalhos, de modo que, ao trmino
de cada fase, no haja resduos na faixa de domnio.
Os custos relativos ao transporte de resduos inertes, independentemente do volume ou
da quantidade, so de responsabilidade exclusiva da construtora, no cabendo o repasse
ao DNIT.
A construtora deve prover todas as frentes de obra e reas de apoio com recipientes ade-
quados e em quantidade suficiente para coleta do lixo gerado por suas equipes. O mesmo

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se aplica s supervisoras em relao s suas equipes em atividade de campo, bem como
suas instalaes (laboratrio, escritrio, etc.).
Todos os funcionrios da construtora e da supervisora alocados em obras contratadas
pelo DNIT devem ser orientados sobre a correta disposio do lixo gerado nas frentes de
obra e nas reas de apoio.
terminantemente proibida a incinerao (queima) de resduos inertes de qualquer natu-
reza, seja no canteiro de obras, seja nas reas de apoio.
terminantemente proibida a disposio final de resduos inertes de qualquer natureza
em aterros a cu aberto (lixes).
Manejo de Efluentes e Resduos Perigosos
O manejo de efluentes e resduos perigosos exige, por princpio, estabelecer condicionantes

para o correto armazenamento e disposio de efluentes e resduos considerados perigosos,
que podem causar impactos significativos sobre o meio ambiente e sobre a sade pblica.
Em obras e servios rodovirios, o risco ambiental advm principalmente das operaes en-
volvendo mquinas e veculos, seu abastecimento e manuteno, usinas industriais. Tais
equipamentos utilizam grandes quantidades de combustveis, lubrificantes e outros insumos.
As medidas indicadas neste item respeitam os dispositivos legais contidos nas Resolues
CONAMA 06/1.988, 273/2001 e 275/2001, observadas as Normas da ABNT NBR 10.004 -
Resduos Slidos (classificao) e a NB 01183 Armazenamento de Resduos Slidos Perigo-
sos, quando proceder. As medidas tm por finalidade:
Prevenir a ocorrncia de eventos que resultem em contaminao e poluio do solo e
dos recursos hdricos por substncias e resduos perigosos gerados nas obras; e
Prevenir a ocorrncia de eventos que resultem em danos sade causados pela ex-
posio dos funcionrios e da populao lindeira a substncias e resduos perigosos
gerados nas obras.
Segundo a classificao da NBR 10.004 ABNT, os resduos perigosos so compreendidos
na Classe I e definido como: aqueles que apresentam periculosidade, em funo das suas
propriedades qumicas ou infecto-contagiosas, apresentando pelo menos uma das seguintes
caractersticas:
Inflamabilidade: Podem entrar em combusto facilmente, em face de exposio de
fonte gnea ou at de forma espontnea;
Corrosividade: Atacam os materiais e organismos em funo de suas caractersticas
cidas ou bsicas intensas;

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Reatividade: Reagem com outras substncias podendo liberar calor, energia ou for-
mar substncias txicas, corrosivas ou inflamveis;
Toxidade: Agem sobre os organismos vivos, causando danos s suas estruturas;
Patogenicidade: Apresentam caractersticas biolgicas infecciosas, contendo micror-
ganismos ou suas toxinas; e
Radiatividade: emite radiaes ionizantes.
Em obras rodovirias, as substncias perigosas e os resduos derivados mais comuns so:
derivados de petrleo: diesel, gasolina, lubrificantes, cimento asfltico, asfaltos dilu-
dos e outros produtos;
baterias;
filtros;
aditivos qumicos para motores e sistemas de refrigerao;
aditivos qumicos para acelerar a cura de concreto
Medidas preventivas de vazamentos

Armazenamento de substncias e resduos perigosos
Substncias perigosas devem ser armazenadas em reas dotadas de barreiras de
conteno de vazamentos e de extintores de incndios; devem ser devidamente iso-
ladas, sinalizadas e dispor de abrigo contra chuvas e radiao solar;
Resduos slidos perigosos devem ser estocados em recipientes adequados para cada
tipo, com identificao do resduo; os recipientes devem ser armazenados em reas
especficas, dotadas de piso impermeabilizado, devidamente isoladas e sinalizados;
Efluentes lquidos provenientes das reas de manuteno e lavao devem ser esto-
cados em recipientes metlicos (tambor) devidamente identificados, podendo ser ar-
mazenados juntamente com os recipientes de resduos slidos;
Tanques de armazenamento em superfcie devem dispor de barreiras de conteno
secundria com capacidade para armazenar at 110% do volume do tanque, devem
estar devidamente sinalizados e dispor extintores de incndio nas proximidades; e
Funcionrios que trabalhem em locais onde so armazenadas substncias e resduos
perigosos devem estar instrudos sobre os procedimentos para manuseio em condi-
es seguras.

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Abastecimento
O abastecimento de mquinas e veculos em atividade nas frentes de obra deve ser
efetuado em locais afastados de corpos dgua, canais fluviais, rede de drenagem ou
canais de irrigao;
Os veculos que efetuam o abastecimento de combustveis e lubrificantes em mqui-
nas, conhecidos como melosas, devem dispor de material absorvente (estopas, ser-
ragem, folhas de celulose) para conteno de pequenos vazamentos; tais veculos
devem ser conduzidos a velocidades reduzidas para evitar acidentes;
Caso ocorram pequenos vazamentos:
o Devem ser rapidamente contidos utilizando-se material absorvente;
o A mancha de material contaminante e o solo contaminado devem ser total-
mente removidos; e
o Resduos gerados (solo, estopas, serragem ou outro absorvente contaminado)
devero ser enviados para a rea de armazenamento de resduos.
Caso no seja possvel conter o vazamento com o material absorvente, devem ser
implementadas as aes emergenciais;
Funcionrios encarregados de realizar as operaes de abastecimento no canteiro de
obras e nas reas de apoio devem estar instrudos sobre os procedimentos para pre-
veno e conteno de vazamentos e manuseio de resduos perigosos.
Manuteno de mquinas e veculos

A manuteno e a lavao de mquinas e veculos deve ser realizada em reas dota-
das de dispositivos para conteno de efluentes lquidos, especialmente caixas sepa-
radoras de leo;
Os efluentes (gua contaminada com leos e graxa, leo usado) devem ser periodi-
camente retirados das caixas separadoras e enviados para a rea de armazenamen-
to;
Quando a manuteno e a lavao de mquinas e veculos for realizada em postos de
servio comerciais, as instalaes devero estar devidamente licenciadas pelo rgo
ambiental nos termos da Resoluo CONAMA 273/01;
Quando realizada em frentes de obra, a manuteno de mquinas e veculos deve ser
efetuada tendo disposio material absorvente para conteno de pequenos vaza-
mentos;
Caso ocorram pequenos vazamentos durante as atividades de manuteno, aplicam-
se as mesmas orientaes do item anterior;

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Resduos gerados nas operaes de manuteno e lavao devem ser enviados para
a rea de armazenamento de resduos perigosos, conforme o item anterior;
Os funcionrios encarregados das atividades de manuteno e/ou lavao de mqui-
nas e veculos devem estar instrudos sobre os procedimentos para preveno de
derramamentos e manuseio de resduos perigosos.
Operao de mquinas e veculos

As mquinas e veculos alocados para a obra dever estar em condies satisfatrias
de conservao, devendo receber periodicamente manuteno preventiva nas reas
de apoio destinadas a esse fim;
As mquinas e veculos alocados no canteiro de obras ou nas reas de apoio devem
dispor de material absorvente para conteno de pequenos vazamentos;
Bombas para captao de gua, instaladas normalmente nas margens de crregos e
rios, devem dispor de barreiras de conteno de derramamentos e material absor-
vente;
Caso ocorram pequenos vazamentos durante a operao de mquinas e veculos no
canteiro de obras ou nas reas de apoio, aplicam-se os condicionantes do item ante-
rior;
A operao de mquinas e veculos em reas alagveis ou em locais prximos a cor-
pos dgua, margens fluviais, redes de drenagem ou canais de irrigao requer cui-
dados especiais por parte dos operadores e encarregados, no sentido de evitar aci-
dentes que resultem em vazamentos de grandes propores; e
Operadores de mquinas e motoristas de caminhes devem estar instrudos sobre os
procedimentos para preveno de vazamentos e manuseio de resduos perigosos.
reas industriais
Nas reas industriais usinas de asfalto e instalaes de britagem aplicam-se os
mesmos procedimentos previstos nos itens anteriores correlatos;
A poluio area resultante do material particulado gerado nas reas industriais torna
obrigatria a implantao de filtros e outros dispositivos para reteno de finos em
suspenso no ar, em atendimento legislao vigente; e
Adicionalmente pode ser necessria a umidificao das faixas de trfego interno das
reas industriais, onde ocorre a passagem de caminhes e outros veculos. A umidifi-
cao deve ser realizada por meio de caminho-pipa.

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Disposio Final de Resduos Perigosos
Resduos slidos
Os recipientes contendo resduos perigosos devem ser enviados para reas devidamente
licenciadas para a disposio final de resduos perigosos (Classe I, nos termos da NBR
10.004), ou resduos no inertes (Classe II, nos termos da NBR 10.004), observando-se a
especificidade de cada tipo de resduo.
Embalagens e recipientes vazios podero ser entregues para concessionrias ou ser-
vio pblico de limpeza urbana, para disposio final em aterros sanitrios;
terminantemente proibida a incinerao (queima) de resduos contaminados com
hidrocarbonetos, seja no canteiro de obras, seja nas reas de apoio;
terminantemente proibida a disposio final de resduos contaminados com hidro-
carbonetos em aterros a cu aberto (lixes);
A disposio final de baterias de aparelhos eletrnicos e de veculos automotivos,
bem como filtros e outros insumos que contenham substncias perigosas, deve ser
realizada de acordo com as recomendaes dos respectivos fabricantes;
O transporte de resduos perigosos para disposio final deve ser realizado por em-
presa especializada, devidamente licenciada pelo rgo ambiental;
Os custos relativos ao transporte e disposio final de resduos slidos perigosos em
aterros licenciados para essa finalidade, independentemente do volume ou da quan-
tidade, so de responsabilidade exclusiva da construtora, no cabendo o repasse ao
DNIT; e
A empresa contratada para as obras e servios dever contratar empresa capacitada
para a remoo dos resduos.
Efluentes
leo e graxa resultantes da manuteno e lavao de mquinas e veculos devem ser
encaminhados para empresas especializadas no reprocessamento de lubrificantes,
desde que devidamente autorizadas pela ANP e licenciadas pelo rgo ambiental;
Quando houver a necessidade de implantar alojamentos para funcionrios em reas
de apoio, os efluentes sanitrios devem receber tratamento primrio em sistema de
fossas spticas e sumidouro, construdo nos termos das normas da ABNT;
Frentes de obra ou atividades em locais fixos que utilizem mais de 10 funcionrios
por perodos prolongados (por exemplo, construo de pontes) devem ser dotadas de
banheiros qumicos ou banheiros de campanha;

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Banheiros de campanha devem ser construdos respeitando-se a distncia mnima de
50 m em relao a corpos dgua, leitos fluviais ou reas alagadias;
Os custos relativos disposio final de efluentes, independentemente do volume ou
da quantidade, so de responsabilidade exclusiva da construtora, no cabendo o re-
passe ao DNIT.
Registro dos procedimentos de disposio final de resduos perigosos

A documentao referente disposio dos resduos perigosos (licenas ambientais, autori-
zaes, manifesto de resduos, etc.) dever ser apresentada no Relatrio de Controle Ambi-
ental.
Aes emergenciais
Aes emergenciais so medidas implementadas na eventualidade de um vazamento de
quantidade considervel de qualquer substncia classificada como perigosa sade humana
ou ao meio ambiente. Devem ser implementadas mesmo que a responsabilidade pela ocor-
rncia seja de terceiros em trnsito pela rodovia em obras.
A implementao de aes emergenciais se faz necessria quando os recursos disponveis
nas frentes de obra ou nas reas de apoio no forem suficientes para a rpida conteno do
vazamento, especialmente se o vazamento:
For constitudo por substncia cujas caractersticas fsico-qumicas impliquem na ne-
cessidade de dispositivos e/ou operaes especiais para seu manuseio e remoo; e
Ocorrer nas proximidades de corpos dgua, canais fluviais ou de irrigao e da dre-
nagem urbana.
Uma vez informado pelas equipes de trabalho, cabe ao responsvel tcnico da construtora
(ou seu preposto):
Determinar a magnitude do vazamento, bem como a rea e a populao potencial-
mente afetadas;
Informar o Fiscal do DNIT e a Supervisora sobre a ocorrncia;
Informar a Agncia Ambiental, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros, a Polcia Rodo-
viria ou os servios pblicos de sade, caso seja necessrio;
Coordenar a implementao das aes emergenciais e prover os recursos necess-
rios; e
Auxiliar a Agncia Ambiental, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros e demais institui-
es nas operaes especiais.

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Procedimentos Especficos em Aes Emergenciais
Isolar a rea afetada pelo vazamento;
Evitar que o vazamento atinja corpos dgua, canais fluviais ou de irrigao e a dre-
nagem urbana;
Informar a Agncia Ambiental, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros, a Polcia Rodo-
viria ou os servios pblicos de sade, caso seja constatada a necessidade de dispo-
sitivos e/ou operaes especiais em funo da natureza do contaminante, do volume
vazado e/ou da rea afetada;
Remover o(s) contaminante(s), bem como o material contaminado, para disposio
final em local adequado e habilitado para tanto;
Apurar as causas do acidente, bem como o(s) responsvel(is), e implementar as me-
didas preventivas cabveis; e efetuar a recuperao ambiental da rea afetada.
Desmobilizao ou Desativao
Todas as obras temporrias envolvem algum nvel de desmobilizao. Algumas so incorpo-

radas em outras estruturas temporrias ou mesmo no plano geral da obras rodovirias. Ou-
tras exigem a recomposio da paisagem para sua incorporao ao uso anterior, ou mesmo
a uma nova finalidade prevista no projeto ambiental da rodovia.
Sempre que houver necessidade de recomposio do terreno e da cobertura vegetal, o pro-
jeto para este fim dever indicar as aes que devem ser realizadas de forma concomitante
a operao ou manuteno, evitando-se que o processo de recomposio demande pero-
dos de acompanhamento mais longos e abreviando os riscos de danos ambientais.
A execuo da desmobilizao deve ser simplificada ao mximo pela adoo de gradao
nos procedimentos de recomposio ambiental. Recomenda-se nesta etapa que antes de
prosseguir com a efetiva remodelao do terreno e da cobertura vegetal, sejam verificados,
o dirio de obras, de forma a incorporar no projeto de recomposio quaisquer alteraes
que tenham ocorrido ou sejam solicitadas e aprovadas como resultado de negociao com
proprietrios e autoridades locais.
Da mesma forma que na instalao, as modificaes sero submetidas a apreciao do
DNIT mediante a apresentao do projeto da modificao e sua justificativa.
O projeto de recomposio ambiental deve iniciar-se durante a operao do acampamento,
nas reas em que o recobrimento vegetal no obstrua os servios e a futura desmobiliza-
o. A recuperao deve propor uma cobertura vegetal compatvel com aquela existente no
entorno considerando-se tambm o uso projetado para a rea recuperada.
Finalmente, a desmobilizao dever ser planejada com antecedncia, levando-se em conta
o cronograma da obra, e sua execuo deve ser gradativa e combinada com o projeto de

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recomposio ambiental, culminando-se com a retirada total dos equipamentos, inclusive
com a desativao dos poos, valas, caixas de reteno, etc. e da regularizao do terreno.
3.9.2.2 PREVENO DE DANOS AMBIENTAIS

As medidas descritas a seguir servem como uma orientao das medidas possveis para evi-
tar impactos ambientais.
Controle de Liberao das Frentes de Obra
Evitar a liberao das frentes de obra sem que as condies mnimas aceitveis tenham sido
atendidas, ou seja, a situao fundiria regularizada com desapropriaes equacionadas e
populao relocada, as reas de apoio definidas e licenciadas, os projetos de relocao de
interferncias definidos, etc.
Proteo das guas e dos Cursos dgua
Evitar a interferncia em leitos de cursos dgua por um perodo prolongado, de modo a no

causar maiores alteraes no ecossistema aqutico e respectiva biota e na vegetao ciliar.
Recomenda-se preservar a matas ciliares dos cursos dgua, sempre que possvel devem ser
evitadas construes ou intervenes que possam obstruir o fluxo das guas. Nos locais em
que ocorrer interferncias na mata ciliar, a rea dever ser recomposta utilizando espcimes
vegetais nativas.
Quando canalizaes ou qualquer dispositivo necessrio a construo da obra conflua dire-
tamente para um curso dgua, devero estar providos de obra que permita a decantao de
sedimentos, e se for o caso, deve ser feito tratamento prvio antes de disposio.
Existindo a necessidade de desviar o curso natural ou construir uma passagem em um curso
dgua, quando esta no for mais necessria, as condies originais devem ser restauradas.
O disciplinamento e controle das guas superficiais devem ser feito seguindo as curvas de
nvel at canais naturais protegidos. No sendo suficiente esse controle devem ser constru-
das obras de proteo mecnica para verter as guas, tais como estruturas de dissipao de
energia, para evitar eroso.
Quando for inevitvel a explorao de caixas de emprstimo em terrenos inclinados estas
devero ser recuperadas antes do incio do perodo chuvoso introduzindo-se medidas dissi-
padoras da energia das guas, tais como terraos ou bacias de acumulao.

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Proteo Fauna
Devem ser tomadas as seguintes medidas:

Proibir estritamente o porte e uso de armas de fogo na rea de trabalho, exceto pelo
pessoal autorizado.
Apesar de ser previsto em lei, dever o construtor divulgar e responsabilizar-se pelo
pessoal da obra quanto proibio das atividades de caa nas reas fronteirias
rea de construo, assim como a compra de animais silvestres ou subprodutos des-
tes vendidos por habitantes locais.
A pesca por parte dos trabalhadores em cursos dgua s ser permitida com o uso
de canios ou linhadas de mo, sendo proibido qualquer tipo de pesca predatria.
Limitao da rea de Obras
Na fase de obras dever ser limitada tanto quanto possvel a rea de obras, principalmente
nos segmentos que podero atingir reas ambientalmente sensveis. A Figura a seguir mos-
tra um exemplo de limitao da rea de obras no caso da execuo do desmatamento e lim-
peza do terreno. A limitao da rea de obras dever ser uma medida de rotina quando fo-
rem atingidas reas de valor ambiental. Recomenda-se combinar essa medida com a coloca-
o de cercas de proteo em reas muito importantes a conservar (p. ex. stios ecolgicos,
guas superficiais, vizinhana da rea de obras a reas protegidas por lei, etc.).

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Sinalizao durante as Obras
O procedimento de sinalizao constitui a principal medida de segurana preventiva a ser

implementada durante as obras rodovirias. Sua finalidade principal a preveno de aci-
dentes de qualquer natureza por meio da visualizao de informaes contidas nos disposi-
tivos implantados ao longo de todo o segmento rodovirio em obras. Partindo desse pressu-
posto, a sinalizao de obras se constitui um conjunto de dispositivos de comunicao visual
estabelecido entre as equipes responsveis pela execuo da obra e o pblico externo, que
utiliza a rodovia de diferentes maneiras. Por essa razo, imprescindvel que a sinalizao
implantada:
Seja facilmente legvel por todos que trafegam pela rodovia em obras, seja durante o
dia, seja durante a noite e sob diferentes condies climticas;
Esteja sempre em condies satisfatrias de conservao; e
Esteja implantada nos locais necessrios.
Adotam-se duas modalidades de sinalizao de obras:
Sinalizao provisria: compreende um conjunto de dispositivos de sinalizao im-
plantados durante a execuo de obras e servios rodovirios e removidos ao trmino
das atividades, tais como: banners, cones, baldes com iluminao noturna, bandeiri-
nhas, placas etc; e
Sinalizao permanente ou definitiva: compreende os dispositivos de sinalizao hori-
zontal e vertical previstas no Projeto Executivo, que j contam com Especificaes
Tcnicas Prprias e devem ser implantados antes do trmino das obras.
Todas as frentes de obra ou de servios devem dispor de dispositivos de sinalizao provi-
sria. Os dispositivos devem permanecer implantados durante todo o transcurso da ativida-
de prevista, incluindo o perodo noturno, caso a atividade se estenda por mais de um dia.
Informar com antecedncia a localizao de um segmento da rodovia onde esto
sendo executadas obras ou atividades de conservao rotineira;
Informar mudanas no trfego durante as intervenes da obra ou das atividades de
conservao rotineira;
Controlar o trnsito de veculos durante as intervenes da obra ou atividades de
conservao rotineira que ocupem uma das faixas de rolamento;
Delimitar e identificar o segmento com obras ou atividades de conservao rotineira
em execuo.

O
3.9 P
Projeto de Pro
roteo Ambie
iental
Nos trechos urbanos deve-se manter um contato direto com a Prefeitura local e com a Pol-
cia Militar que atua no trnsito urbano, integrando-se as solues e principalmente permitin-
do a participao dos representantes diretos da populao afetada.
Sinalizao em Desvios
Os desvios so rotas alternativas do trfego, que so utilizados durante as atividades de
construo ou servios rodovirios, quando necessria a completa suspenso do trfego.
Os desvios podem ser em estradas vicinais existentes; desvios implantados durante a cons-
truo e desvios em reas urbanas.
As Estradas Vicinais, por serem vias com geometria irregular, faixa de rolamento estreita e
possurem revestimento primrio, estradas vicinais no apresentam condies seguras para
receber trfego adicional decorrente de obras rodovirias (caminhes, carretas transportan-
do mquinas, etc.). Assim sendo, so necessrias medidas de segurana quando h a neces-
sidade de utilizar essas estradas, para evitar acidentes e perdas materiais de qualquer or-
dem, especialmente quando atravessam bairros ou localidades rurais, cuja populao no
est acostumada a conviver com trfego intenso.
Os desvios implantados durante a construo compreendem vias provisrias com extenso
reduzida, implantadas durante a construo, principalmente aterros, para desvio do trfego
durante a execuo de obras na plataforma da rodovia.
Os desvios em reas urbanas compreendem ruas e/ou avenidas que recebem provisoriamen-
te o trfego da rodovia em obras durante a execuo de escavaes ou qualquer outra ativi-
dade que necessite de interrupo do trfego. Durante o perodo em que vias urbanas forem
utilizadas para desvio, devem ser adotadas medidas de segurana que minimizem os efeitos
negativos do trfego adicional nessas vias, tendo em vista a populao residente nas imedia-
es, fontes geradoras de trfego e a passagem de pedestres e ciclistas.
Em todos os casos devem ser implantados:
Dispositivos de sinalizao indicativos para usurios, com nfase nos pontos crticos;
Dispositivos redutores de velocidade em travessias de vilarejos, escolas e outros lo-
cais de concentrao de pedestres; e
Dispositivos e medidas de controle da gerao de p, de rudos e de proteo de car-
gas.
Manuteno de Trfego
Durante a fase de terraplenagem comum ocorrer o acmulo de guas pluviais e a forma-

o de lama em certos segmentos da rodovia que dificultam ou mesmo impedem a passa-
gem de veculos, causando acidentes, transtornos e prejuzos aos usurios.

O
3.9 P
Projeto de Pro
roteo Ambie
iental
Para evitar ou minimizar esse efeito negativo das obras, necessria a implementao de
medidas de segurana por parte da constr

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R E P B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

PROJETOS BSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO

PROJETOS BSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO

Superviso : Superintendncia Regional do DNIT GO/DF

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO BR-153/GO / BR-080/GO

1.2 COMPOSIO DO RELATRIO VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PRO-

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO BR-153/GO / BR-080/GO

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO BR-153/GO / BR-080/GO

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Quadro 3.1.1 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

QUADRO 3.1.2 SEES TRANSVERSAIS

Entretanto, segundo o Manual de Projeto Geomtrico DNER/1999 (pg, 171):

O projeto de reabilitao e/ou melhorias pressupem o mximo aproveitamento da

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

CARACTERSTICAS TCNI- CLASSE DA RODOVIA

Considerando a concepo do CREMA sero introduzidas melhorias na superfcie de rolamen-

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

3.1.2.2 CARACTERSTICAS DO PROJETO

3.1.2.3 PROJETO PLANIALTIMTRICO

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Figura 3.1.1 Giro da Plataforma em Torno do Eixo

entre o ponto de abaulamento (PA) (ponto de incio da transio vertical, em que a

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Para a determinao do LRmn do trecho de variao da superelevao:

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Gbd R 2 BD(2 E BD ) R Onde:

A distribuio da superlargura foi feita com as seguintes caractersticas:

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

CS, onde inicia o processo inverso.

3.1.2.6 CURVAS VERTICAIS

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

3.1.2.7 TERCEIRA FAIXA

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

A faixa de domnio dos segmentos em estudo de 80 m, nem sempre simtrica em relao

Faixa adicional em aclive

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

1. Para efeito de relatrio a coordenada topogrfica de cada ponto foi transformada em

2. Os sistemas de GPS, quando em uso no campo, automaticamente registram as coor-

No Volume 2 Projeto de Execuo so apresentados os Desenhos, Sees Transversais,

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido tendo como referncia os seguintes documen-

O Projeto de Terraplenagem apresenta-se como decorrncia lgica do projeto geomtrico e

3.2.1.1 SEES TRANSVERSAIS TIPO

Lt = Lpista + Lacost + Folga

A folga engloba: questes executivas, operacionais, projeo do talude do pavimento e a

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Folga Acostamento 1/2 Pista 1/2 Pista Acostamento Folga

Largura da plataforma de terraplenagem

O projeto de pavimentao de rodovias adota a largura da pista e acostamentos, dimenses

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Como se observa na Figura a seguir: Lp a largura da plataforma de terraplenagem; Lv a

Determinao da largura da plataforma de terraplenagem das rodovias

Do ponto de vista econmico o ideal seria fazer-se Fr = 0, entretanto, a dimenso da folga

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

A plataforma de terraplenagem prevista no projeto, de 15 m, contempla uma folga de 140

Meio-Fio (MFC-03) ................................................................................. 25,00 cm

Aterro para conteno do dispositivo de drenagem ................................. 30,00 cm

Talude do pavimento = (17 + 17) x 1,5 .................................................. 55,50 cm

Folga da terraplenagem ......................................................................... 30,00 cm