Galvao Volume2 Trecho2 Volume1 Tomo11 PDF

R E P B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L
M I N I S T R I O D O S T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
S U P E R I N T E N D N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F
PROJETOS BSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

AS OBRAS DE RESTAURAO, MANUTENO
E CONSERVAO DE RODOVIA
C.R.E.M.A. 2 ETAPA
Rodovias : BR-080/GO
BR-153/GO
Trechos : ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES)
Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA)
Subtrechos : Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNO DE GOIS) / ENTR BR-153(A)
/GO-342(B)
DIV TO/GO / ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO)
Segmentos : Km 94,3 ao Km 181,3
Km 0,0 ao Km 212,8
Extenses : 87,0 km
212,8 km
Cdigos SNV : 080BGO0130 a 080BGO0150
153BGO0312 a 153BGO0412
VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO

TOMO XI
FEVEREIRO/2013
R E P B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L
M I N I S T R I O D O S T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
S U P E R I N T E N D N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F
PROJETOS BSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

AS OBRAS DE RESTAURAO, MANUTENO
E CONSERVAO DE RODOVIA
C.R.E.M.A. 2 ETAPA
Rodovias : BR-080/GO
BR-153/GO
Trechos : ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES)
Subtrechos : Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNO DE GOIS) / ENTR BR-153(A)
/GO-342(B)
Segmentos : Km 94,3 ao Km 181,3
Km 0,0 ao Km 212,8
Extenses : 87,0 km
212,8 km
Cdigos SNV : 080BGO0130 a 080BGO0150
153BGO0312 a 153BGO0412
VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO

TOMO XI
Superviso : Superintendncia Regional do DNIT GO/DF

Coordenao : Superintendncia Regional do DNIT GO/DF
Fiscalizao : Superintendncia Regional do DNIT GO/DF
Elaborao : ONA S.A. ENGENHARIA, COMRCIO E INDSTRIA
Contrato : UT12 0241/2012-00
Processos : 50612.000.867/2011-04
Edital : 0202/2011-12
FEVEREIRO/2013
SUMRIO
1. APRESENTAO
3. PROJETOS
3.1 PROJETO GEOMTRICO
3.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM
3.3 PROJETO DE PAVIMENTAO E REABILITAO DO PAVIMENTO
3.4 PROJETO DE DRENAGEM E DE OBRAS DE ARTE CORRENTES
3.5 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
3.6 PROJETO DE SINALZIAO E SEGURANA DE TRFEGO RODOVIRIO
3.7 PROJETO DE INTERSEES (Aguardando definio das intersees)
3.8 PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (apresentado no VOLUME 1D)
3.9 PROJETO DE PROTEO AMBIENTAL
3.10 PROJETO DE DESAPROPRIAO
VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO BR-153/GO / BR-080/GO

TOMO XI
1. APRESENTAO
1.1 INTRODUO
A ONA S/A - ENGENHARIA, COMRCIO E INDSTRIA apresenta ao DNIT Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes, o VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PRO-
JETO - TOMO XI, que faz parte do Projeto Bsico e Executivo de Engenharia para as O-
bras de Restaurao, Manuteno e Conservao de Rodovia C.R.E.M.A. 2 Eta-
pa das rodovias:
Rodovias: BR-080/GO
BR-153/GO
Trechos: ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES)
Subtrechos: Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNO DE GOIS) / ENTR BR-153(A) /GO-
342(B)
Segmentos: Km 94,3 ao Km 181,3
Km 0,0 ao Km 212,8
Extenses: 87,0 km
212,8 km
SNV: 080BGO0130 a 080BGO0150
153BGO0312 a 153BGO0412
1.2 COMPOSIO DO RELATRIO VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PRO-

JETO TOMO XI
O VOLUME 1 Memria Justificativa do Projeto TOMO XI compe-se das partes principais:
1. Apresentao;
3. Projetos
3.1 Projeto Geomtrico
3.2 Projeto de Terraplenagem
3.3 Projeto de Pavimentao e Reabilitao do Pavimento
3.4 Projeto de Drenagem e de Obras de Arte Correntes
3.5 Projeto de Obras Complementares
3.6 Projeto de Sinalizao e Segurana de Trfego Rodovirio
3.7 Projeto de Intersees (aguardando definio das intersees)
3.8 Projeto de Obras de Artes Especiais (apresentado no VOLUME 1D)
3.9 Projeto de Proteo Ambiental
3.10 Projeto de Desapropriao

TOMO XI
1.3 COMPOSIO DO PROJETO BSICO
O presente Projeto Bsico compe-se dos seguintes volumes:
Volume 1 Memria Justificativa do Projeto
Volume 2 Projeto Bsico de Execuo
Volume 3A Relatrio Bsico de Avaliao Ambiental RBAA
Volume 3B Estudos Geotcnicos
Volume 3C Memria de Clculo de Estruturas (Recuperao das OAEs)
Volume 3D Notas de Servio e Clculo de Volumes
Volume 4 Oramento e Plano de Execuo das Obras

TOMO XI
3.1 Projeto Geom-
tricos
3.1 PROJETO GEOMTRICO
ndice
3.1.1 Generalidades
3.1.2 Metodologia
3.1.3 Resultados Obtidos
3.1.4 Apresentao dos Resultados
3.1.1 GENERALIDADES
A elaborao deste projeto foi desenvolvida tendo como referncia o seguinte documento:
DOCUMENTOS DE REFERNCIA
Fonte Cdigo Descrio
DNIT - Manual de Apresentao de Projeto CREMA 2 Etapa
DIRETRIZES BSICAS PARA ELABORAO DE ESTUDOS E PROJE-
DNIT IPR-726 TOS RODOVIRIOS ( ESCOPOS BSICOS / INSTRUES DE SERVI-
O ) - 2006
DNER 706/20 Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais - 1999
DNIT IS-208 Projeto Geomtrico
Em 1999, o DNER lanou o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais que represen-
tou um novo marco do rodoviarismo nacional, principalmente pela incorporao dos avanos
tecnolgicos apresentados pelos veculos e tambm pela incluso de novos fatores experi-
mentais e prticos adequados aos novos padres de segurana e de fluidez de trfego.
Segundo o Manual de Projeto Geomtrico (DNER, 1999), os critrios usados para se definir a
classe de uma rodovia so os seguintes: posio hierrquica dentro da classificao funcio-
nal; volume mdio dirio de trfego; nvel de servio; e outros condicionantes. A classifica-
o de uma rodovia deve atender a posio hierrquica, mesmo que os volumes de trfego,
momentaneamente, no o justifiquem.
Inicialmente o Manual trata das rodovias de Classe 0 (vias expressas). Em seguida, aborda
as rodovias de Classe I (I-A pista dupla e I-B pista simples com elevado padro). Tam-
bm so abordadas outras classes que no so de interesse do projeto.
Considerando-se os volumes de trfego obtidos e apresentados no captulo Estudos de Tr-
fego, Capacidade e Nveis de Servio, o segmento em projeto poderia ser enquadrado na
Classe I-B (pista simples) ou at na Classe I-A (pista dupla).
Requisitos de Trfego (Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais)
Classe Limite inferior Limite Superior
Volume abaixo de 5.500 veculo/dia (regio plana) ou
Volume de 1.400 veculos/dia ou VHP abaixo de 1.900 veculos/dia (regio levemente ondu-
de 200 veculos (correspondente ao lada com ms condies de visibilidade)
I-B Nvel C em regio montanhosa e Nvel B Volume abaixo de 2.600 veculos/dia (regio fortemen-
em regio plana com ms condies de te ondulada com excelentes condies de visibilidade)
visibilidade). ou abaixo de 1.000 veculos/dia (regio montanhosa
com ms condies de visibilidade)
Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

o Projeto B R-153/GO / BR-080/GO
O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Para adequar os segmentos em projeto aos padres atuais do DNIT, expressos nos Quadro
3.1.1 e 3.1.2, deveriam ser considerados os seguintes melhoramentos, tendo em vista o au-
mento de sua capacidade e/ou segurana:
Melhorias de Curvas;
Melhoria em Perfil;
Melhoria da Superfcie de Rolamento;
Melhoria da Plataforma; e
Tratamento das Intersees e Acessos
Quadro 3.1.1 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico

Rodovia Classe I
Caractersticas Plano Ondulado Montanhoso
Velocidade Diretriz 100 Km/h 80 Km/h 60 Km/h
Distncia mnima de visibilidade de parada:
excepcional 210m 140m 85m
recomendada 155m 110m 75m
Raio mnimo de curva horizontal 345m 210m 115m
Rampa mxima 3% 4,5% 6%
Valor mnimo de K para curvas verticais convexas:
excepcional 107 48 18
recomendado 58 29 14
Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas:
excepcional 52 32 17
recomendado 36 24 16
Largura da faixa de rolamento 3,60m 3,60m 3,50m
Largura do acostamento 3,00m 2,50m 2,50m
Gabarito mnimo vertical 5,50m 5,50m 5,50m
Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento:
Obstculos contnuos 0,50m 0,50m 0,50m
Obstculos isolados 1,50m 1,50m 1,50m
Pode-se constatar que as caractersticas tcnicas das rodovias BR-153 e BR-080 so muito
inferiores as determinadas atualmente pelo DNIT. Para que os segmentos em projeto aten-
dessem a estas especificaes seria necessrio introduzir melhoria em grande parte do tra-
ado. Assim, o Manual de Projeto Geomtrico do DNER sabedor destas dificuldades para
obedincia a critrios rgidos de projeto na execuo de melhoramentos de rodovias existen-
tes levaram ao estabelecimento de caractersticas tcnicas que possam ser atendidas sempre
que possvel.
Para tanto, foram introduzidas novas classes de projeto, aplicveis aos casos de melhora-
mentos de rodovias existentes, que foram denominadas M-0, M-I, M-II, M-III e M-IV, que
correspondem, respectivamente, s classes de Melhoramentos para as rodovias de Classe 0,
Classe I, Classe II, Classe III e Classe IV.

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3.1 P
Projeto Geom
mtrico
A fixao de parmetros mnimos ou recomendveis diferenciados para as caractersticas
tcnicas de projetos de reabilitao ou de melhoramentos de rodovias j existentes tem co-
mo objetivo principal balizar o melhoramento das condies tcnicas das rodovias com inves-
timentos adicionais relativamente pequenos, pois pressupem viabilizar o mximo aprovei-
tamento das pistas e das plataformas existentes (DNER, 1999, p. 171).
Assim, no segmento a ser melhorado foram adotadas como referncia as condies apresen-
tadas no Quadro 3.1.3, onde esto discriminados os valores mximos e mnimos estabeleci-
dos pelas normas admissveis para os projetos rodovirios que visam ao melhoramento de
estradas existentes, de acordo com o DNER.
QUADRO 3.1.2 SEES TRANSVERSAIS

TIPO DE TERRENO
CARACTERSTICAS TCNICAS UNID.
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
Largura da Faixa de Rolamento m 3,60 3,60 3,60
Largura do Acostamento m 2,50 2,50 2,50
Largura da 3 Faixa m 3,20 3,20 3,20
Largura do Acostamento da 3 Faixa m 1,20 1,20 1,20
Largura da Plataforma de Terraplenagem m 15,00 15,00 15,00
Largura da Semi-plataforma de Terraplenagem m 9,40 9,40 9,40
da 3 Faixa
Largura da Faixa de Domnio m 80,00 80,00 80,00
Declividade Transversal em Tangente:
Semi-pista % 3 3 3
Acostamento % 3 3 3
Entretanto, segundo o Manual de Projeto Geomtrico DNER/1999 (pg, 171):
O projeto de reabilitao e/ou melhorias pressupem o mximo aproveitamento da

pista e plataforma existentes. Portanto, em princpio, no seria cabvel falar em Proje-
to Geomtrico em servios desta natureza. Entretanto, ainda assim conveniente le-
var em considerao determinados critrios de projeto, seja porque so intrnsecos e
necessrios a esses servios, seja porque podem melhorar o padro da rodovia com
acrscimos pequenos de investimentos.

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3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Quadro 3.1.3 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico de Melhoria de Estradas Existentes
Rodovia Classe MI
CARACTERSTICAS TCNI- CLASSE DA RODOVIA

RELEVO DA REGIO
CAS M-0 M-I M-II M-III/IV
Plano 100 100 80 60
Velocidade diretriz (km/h) Ondulado 80 80 60 40
Montanhoso 60 60 40 30
Plano 430 340 200 110
Raio mnimo de curva horizon-
Ondulado 280 200 110 50
tal (m)
Montanhoso 160 110 50 30
Plano 3 3 3 4
Rampa mxima (%) Ondulado 4 4,5 5 6
Montanhoso 5 6 7 8
Plano 150 150 100 75
Distncia mnima de visibilida-
Ondulado 100 100 75 50
de de parada (m)
Montanhoso 75 75 50 -
Plano 650 650 500 350
Distncia mnima de visibilida-
Ondulado 500 500 350 175
de de ultrapassagem (m)
Montanhoso 350 350 175 -
Plano 7,50 7,00 7,00 7,00
Largura da pista de rolamento
Ondulado 7,50 7,00 6,00-7,00 6,00-7,00
(m)
Montanhoso 7,50 7,00 6,00 6,00
Plano 3,00 2,50 2,00 1,50
Largura do acostamento ex- Ondulado 2,50 2,00 1,50 1,20
terno (m) Montanhoso 2,00 1,50 1,20 1,00
Muito Montanhoso 1,50 1,00 1,00 0,80
Plano - 60 30 30
Largura da faixa de domnio
Ondulado - 70 40 30
(m)
Montanhoso - 80 50 50
Considerando a concepo do CREMA sero introduzidas melhorias na superfcie de rolamen-

to; melhoria da plataforma, nos locais onde for necessrio; e tratamento das intersees e
acessos. As melhorias de curvas e em perfil devero ser feitas em uma etapa posterior.
Quanto ao perfil sero estabelecidos limites de velocidade apropriados s distncias de visibi-
lidade e nas interseces, nas intersees sero introduzidas melhorias, no caso das interse-
es com menor volume de trfego sero propostas para desobstruir o tringulo de visibili-
dade.
Como pode foi ressaltado no captulo referente aos Estudos de Trfego o volume de trfego
e a velocidade mdia de trfego dos veculos usurios da rodovia so elevados e esto cres-
cendo e esto crescendo a taxas elevadas. Como a velocidade dos veculos um elemento
fundamental na determinao de outras caractersticas de projeto. O raio mnimo de curvas
horizontais, a superelevao, a superlargura e as distncias de visibilidade, por exemplo,
dependem da velocidade, alm de outras variveis. A velocidade de projeto e a velocidade

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3.1 P
Projeto Geom
mtrico
operacional dos veculos foram usadas por Lamm et al. (1995) 1 e por Santos (1998) 2
na
aplicao do mtodo mdulo de segurana para a determinao da consistncia de rodovias.
Recomendao
Considerando que a reduo do nmero de acidentes de trnsito em rodovias deve ser con-
siderada uma meta constante do governo, rgos rodovirios e da sociedade. O nmero de
acidentes numa rodovia relacionado com o comportamento e desempenho dos motoristas,
que por sua vez influenciado por fatores humanos, caractersticas fsicas da via, trfego,
veculos e fatores ambientais (Santos, 1998) recomendvel que o DNIT d prosseguimento
aos estudos de melhoramento das caractersticas geomtricas dos segmentos em estudo,
uma vez que estes estudos no so objeto deste Projeto.
Os elementos geomtricos de uma rodovia que podem ser associados com o nmero de aci-
dentes so normalmente referentes s variveis do traado em planta, em perfil ou da seo
transversal. A curva pode ser considerada um ponto chave no traado da rodovia, pois a
ocorrncia de acidentes na mesma, em geral, bem maior do que em trechos retos. Em
seus estudos, Glennon et al. (1985) apud Zegeer et al. (1992) 3, afirmam que a taxa de aci-
dentes em curvas de 1,5 a 4 vezes maior que a taxa de acidentes nas tangentes similares.
Para rodovias rurais americanas, Lamm et al. (1992) apud Gibreel et al. (1999) 4, estimaram
que mais de 50% dos acidentes ocorrem em sees curvas, que representam as regies
mais crticas das rodovias rurais quando se analisa a segurana. Brinkman (1984) apud
Choueiri et al. (1994) 5, tambm observou que a probabilidade de ocorrncia de acidentes
em rodovias rurais de duas faixas nos EUA maior nas curvas horizontais, intersees e nas
pontes. Prez Prez (2002) 6 concluiu que a varivel geomtrica mais significativa do ponto
de vista da segurana viria o grau da curva.
Levantamento Topogrfico
Para o projeto, foi realizado o levantamento do bordo existente cadastrado atravs de GPS
geodsico de alta preciso, como descrito no captulo referente aos Estudos Topogrficos
deste Relatrio.
1
Lamm, R. ; Guenther, A. K. e Choueiri, E. M. (1995) Safety module for highway geometric design. Transportation Research
Record
2
Santos, B. J. R. (1998) A consistncia da geometria de rodovias: principais metodologias e contribuio ao mtodo do mdulo
de segurana. So Carlos. Tese (Doutorado em Engenharia) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo.
3
Zegeer, C. V.; Stewart R.; Council F. M.; Reinfurt D. W. e Hamilton E. (1992) Safety effects of geometric improvements on
horizontal curves. Transportation Research Record
4
Gibreel, G. M.; Easa S. M.; Hassan Y. e El-Dimeery I. A. (1999) State of art of highway geometric design consistency. Journal
of Transportation Engineering
5
Choueiri, E. M.; Lamm R.; Kloeckner J. H. e Mailaender T. (1994) Safety aspects of individual design and their interactions on
two-lane highways: international perspective. Transportation Research Record
6
Prez Prez, I. (2002) Experiencia norteamericana en modelos que relacionan el nmero de accidentes y las variables del
projecto geomtrico de las carreteras convencionales. Rutas Revista de la Asociacin Tcnica de Carreteras
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3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Em relao aos pontos crticos ou de melhoramentos foi realizado levantamento topogrfico
planialtimtrico utilizando estao total.
Porm, de acordo com especificaes da Instruo de Apresentao de Projeto CREMA 2
Etapa, s devero ser apresentados os locais que sofrero intervenes de melhoramentos.
Sem deixar de proporcionar caractersticas adequadas ao desenvolvimento seguro do trfego
previsto, obtendo um projeto em conformidade com as instrues do DNIT, para Rodovia
Classe IB.
3.1.2 METODOLOGIA
3.1.2.1 GENERALIDADES
Para a elaborao deste projeto foram utilizados, entre outros, os seguintes elementos:
Elementos oriundos dos servios de campo (locao, nivelamento, sees transver-
sais do terreno, etc.), aps a definio da diretriz final;
Normas para Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER;
Observaes locais;
Sugestes da Fiscalizao.
3.1.2.2 CARACTERSTICAS DO PROJETO

Se fossem adotadas como mnimas as condies apresentadas no Quadro 3.1.1, no segmen-
to a ser implantado:
No projeto foi utilizada a seo transversal com os valores geomtricos apresentados no
Quadro 3.1.2, nos segmentos em tangente.
Considerando os aspectos morfolgicos da regio atravessada e a classe da rodovia, a rodo-
via existente pode ser considerada como plana a ondulada.
3.1.2.3 PROJETO PLANIALTIMTRICO

Nos pontos localizados onde sero introduzidas modificaes (intersees) o alinhamento da
locao foi desenhado a partir do clculo de coordenadas cartesianas dos vrtices dos ali-
nhamentos retos, a partir dos elementos constantes nas cadernetas eletrnicas.
Apenar de no ser necessrio sua apresentao, no restante dos segmentos em projeto o
alinhamento da locao foi desenhado a partir do clculo de coordenadas cartesianas dos
vrtices dos alinhamentos retos, a partir dos elementos constantes nas cadernetas eletrni-
cas, para elaborao do projeto de sinalizao.
Para a representao do relevo na faixa de domnio, nos locais de melhoramento, foram uti-
lizadas as sees transversais levantadas por nuvem de pontos. Estas sees foram execu-
tadas a partir do eixo locado e referidas s cotas de nivelamento geomtrico. A partir destes

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
dados, foi representado o relevo da faixa de domnio, atravs de curvas de nvel equidistan-
tes de 1m.
No restante dos segmentos em projeto a representao do perfil foi feita a partir da cota dos
pontos levantados no bordo da pista, para a elaborao do projeto de sinalizao e de 3
faixa.
O desenho do alinhamento geomtrico recebeu ainda, em complementao, de elementos
referentes ao prprio Projeto Geomtrico, ao Projeto de Drenagem, de Obras-de-Arte e de
Pavimentao.
Projeto Planimtrico
Alinhamento do eixo locado, estaqueamento de 20 em 20 m, e numeradas as estacas
sequencialmente;
Elementos definidos das curvas horizontais que so os pontos: PI, PC, PT, TS, ST,
CS, SC, desenvolvimentos, raios e ngulo central = ngulo de deflexo;
Representao das Bordas da Plataforma e do eixo locado;
Curvas de nvel equidistantes de 1 metro;
Obras-de-arte indicadas em conveno tipo, mostrando o seu tipo, comprimento e
esconsidade;
Indicao da faixa de domnio marcada simetricamente em relao ao eixo locado;
Posio das amarraes, nmero, localizao;
Pontos de coordenadas para amarrao do traado em planta;
Posio das referncias de nvel, nmero, localizao e cotas dos RNs;
Representao dos off-sets, em convenes de corte e aterro;
Representao das intersees em planta.
Projeto Altimtrico
Perfil Longitudinal do eixo locado e projeto do greide de terraplenagem no eixo da
rodovia, em malha quadrada centimtrica, nas escalas horizontais (1:2000) e vertical
(1:200), na apresentao em tamanho A-3;
Rampas dos alinhamentos inclinados;
Comprimento das projees horizontais das curvas verticais de concordncia;
Cotas dos pontos: PIV, PCV e PTV de cada curva vertical;
Comprimentos das flechas e(mx.);
Representao da drenagem;
Representao dos furos de sondagem do subleito, em perfil longitudinal.
As condies obtidas para o greide de terraplenagem atendem s especificaes de visibili-
dade recomendadas para a velocidade de 80 Km/h.

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
3.1.2.4 SUPERELEVAO
A superelevao a inclinao transversal da pista nas curvas, feitas em torno do bordo de
referncia, de modo a assegurar ao trfego condies de segurana e conforto.
As superelevaes das curvas foram calculadas utilizando a frmula do DNIT:
2R R2 Onde:
e emx mn mn
R R 2 e= taxa de superelevao a adotar (m/m)
emx = taxa mxima de superelevao adotada (m/m) emx
= 12%
R= raio da curva (m)
Rmn = raio mnimo para taxa mxima de superelevao ado-
tada para a velocidade diretriz em questo (m)
Para R > 1000 m adotou-se e = 3,0%.
Os valores assim obtidos foram arredondados de meio em meio por cento.
No acostamento foi adotada a mesma declividade transversal que a da pista.
A distribuio da superelevao foi feita da seguinte forma:
PN PA
PE nvel
e%
a%
e%
T
Tangente
L
Transio
Circular
e% e%
PE L Transio
a%
nvel Tangente
T
PN
a%
a%
Figura 3.1.1 Giro da Plataforma em Torno do Eixo
entre o ponto de abaulamento (PA) (ponto de incio da transio vertical, em que a

pista tem abaulamento completo) e o ponto de nvel (PN) (ponto em que a semi pis-
ta externa ou toda a pista, no caso de duas curvas consecutivas prximas em sentido
contrrios, est em nvel), feita a rotao da pista externa, em torno do eixo da

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
plataforma, em uma distncia T, calculada de sorte a manter a transio, em perfil,
segundo uma rampa mxima de 1:200, ao longo do eixo;
entre o ponto de nvel (PN) e o ponto de mxima superelevao (PE), em uma dis-
tncia L, toda a plataforma gira em torno de seu eixo at atingir a taxa de superele-
vao total. O ponte PE coincide com o ponto TS, no caso das curvas com raios infe-
riores a 12100m. Nas curvas circulares, o ponto PE esta situado dentro da curva, a
L
3
do PC;
nas curvas com espirais de transio entre SC e CS e nas curvas circulares entre
PC L
3
e PT L
3
, a superelevao total dever ser mantida;
a partir deste ponto segue-se em razo inversa as rotaes descritas para o comeo
da concordncia.
Para manter uma mesma taxa de variao da superelevao nos trechos em T (em tangen-
te) e L (em curva), o comprimento de transio :
Ldt Onde:
T
e T = comprimento de transio da tangente / abaulamento
(m);
L = comprimento de transio da superelevao (m);
dt = declividade transversal da pista em tangente (%);
e = superelevao mantida no trecho circular (%)
Para a determinao do LRmn do trecho de variao da superelevao:

LRmn determinado em funo da mxima inclinao relativa ();
Quando LRmn calculado for menor que Ls (comprimento de transio), adota-se L=Ls,
isto , a variao da superelevao feita junto com a transio;
Quando LRmn > Ls, deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls, para um valor
Ls=L> LRmn de forma a ter toda a variao da superelevao dentro da transio,
quando isso no for possvel ou quando a curva no tiver transio a variao da su-
perelevao deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular.
3.1.2.5 SUPERLARGURA
Superlargura uma largura adicional dada pista nos trechos em curva de modo a assegu-
rar ao trfego condies de segurana e comodidade.
De acordo com o DNIT a superlargura, para o caso de pistas de 2 faixas, calculada pela
frmula:

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
S Lt Lb Onde:
S= superlargura total da pista
Lt = largura total em curva da pista ; n = 2 ( pista de 2
faixas de rolamento)
Lb = largura bsica estabelecida para a pista em tangente
Lt {2(Gc Gl ) Gbd } FD Onde:
Gc = gabarito esttico do Veculo de Projeto (VP) em curva
Gl = gabarito (folga) lateral do VP em movimento
Gbd = gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro
do VP em curva
FD = folga dinmica. Folga transversal adicional para consi-
derar a maior dificuldade em manter a trajetria de veculo
em curvas, determinada de forma experimental e emprica.
Desdobrando as parcelas acima, obtm-se:
Gc Lv ( R R 2 E 2 ) Onde:
Lv = largura fsica do VP, em metros (para veculos de
Projeto CO e SR, adota-se Lv=2,60m)
E= distncia entre eixos do VPo, em metros (para CO,
adota-se E=6,10m)
R= raio da curva, em metros
Gbd R 2 BD(2 E BD ) R Onde:

BD = balano dianteiro do VP, em metros (para CO, ado-
ta-se BD=1,20m)
E= distncia entre eixos do VP, em metros (para CO,
adota-se E=6,10m)
V Onde:
FD
10 R V= velocidade diretriz, em Km/h
A distribuio da superlargura foi feita com as seguintes caractersticas:

Nas curvas circulares (raios superiores a 1200m), embora tratando-se de elementos
desvinculados, por uma questo de coerncia e para evitar multiplicidade de critrios,
faz-se coincidir a transio da superlargura e a transio da superelevao.

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Nas curvas com espirais de transio (raios inferiores a 1200m), a distribuio da su-
perlargura foi realizada linearmente entre os pontos TS e SC onde atinge o seu valor
mximo, segundo o comprimento Ls, permanecendo constante entre os pontos SC e
CS, onde inicia o processo inverso.
3.1.2.6 CURVAS VERTICAIS

Utilizou-se para concordncia parbola do 2 grau. Esta parbola definida pelo seu par-
metro de curvatura k, que equivale ao comprimento da curva no plano horizontal, em me-
tros, para cada 1% de variao da rampa. Os comprimentos y das curvas de concordncia
vertical so obtidos multiplicando os valores do parmetro k pela diferena algbrica A das
rampas concordadas, ou seja: y = k . A
O clculo de k ser baseia normalmente na necessidade de proporcionar as distncias de visi-
bilidade de parada, e calculada pelas frmulas:
y2
Parbola Simples: k
800e
2 2
y1 y2
Parbola Composta: k (1 ramo) k (2 ramo)
200e 200e
Estabeleceram-se os seguintes Kmin desejvel no projeto para curva cncava: k > 28 e para
curva convexa: k > 40, com o intuito de garantir a condies de segurana e conforto ao
usurio da rodovia. Os casos extremos foram estudados separadamente. Os valores de k so
apresentados nas planilhas do projeto vertical.
Os valores mnimos as projees horizontais das parbolas cncavas e convexas foram de-
terminadas atravs das frmulas:
0,5 L2
Parbolas Convexas: Se L < y: y .
h1 h 2 2 h1 h 2
2
Se L > y: y 2L ( h1 h 2 2 h1 h 2)

Onde: L = distncia de visibilidade;
y = projeo horizontal da parbola;
h1 = 1,20m = altura do olho do observador;
h2 = altura do obstculo = 0,10m;
= i1 - i2 = diferena de rampas.

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
L
Parbolas Cncavas: Se L < y: y
1,2 2 jh
1,5 2 jL
Se L > y: y 2L

Onde: L = distncia de visibilidade;
y = projeo horizontal da parbola;
h = altura dos faris (0,75m);
j = ngulo do eixo dos faris com limite de iluminao = 0,1.
3.1.2.7 TERCEIRA FAIXA

A implantao de terceira faixa em rampa ascendente visa, basicamente, o trfego de vecu-
los lentos, objetivando a manuteno da capacidade da rodovia e a liberdade de operao.
A justificativa para terceira faixa, onde o comprimento crtico da rampa excedido, (o com-
primento da rampa provoca uma reduo de 24 Km/h, ou mais, na velocidade do caminho),
pode ser considerada a partir do ponto de vista da capacidade da rodovia.
Para a localizao da terceira faixa deve ser feita uma anlise em conjunto das rampas ou
sees, no impedindo que uma determinada rampa que no tenha a indicao da terceira
faixa justificada venha necessitar da mesma.
O ponto de incio da terceira faixa depende da velocidade que os caminhes se aproximam
da rampa e da extenso da restrio de visibilidade na aproximao. Caso no existam res-
tries de aproximao, a terceira faixa pode ter incio alm do comeo da rampa; quando a
velocidade, em reduo, atingir a marca de 48 Km/h. A distncia entre o incio da rampa e o
ponto de incio da terceira faixa definida como comprimento crtico.
Quanto ao trmino da terceira faixa aconselhvel que seja num ponto, alm da crista, on-
de o caminho atinja a velocidade de 48 Km/h, definindo assim o comprimento mnimo da
terceira faixa. Entretanto, em algumas situaes tal expediente pode no ser praticvel, de-
vido a distncia excessivamente longa requerida por um caminho par acelerar a tal veloci-
dade. Assim, o ponto prtico para terminar a terceira faixa aquele em que o caminho po-
de retornar faixa normal sem perigo, ou seja, j tenha atingido novamente a velocidade de
48 Km/h e onde a visibilidade suficiente para permitir ultrapassagem com segurana, a-
crescido de 60 metros.
O comprimento da faixa de acelerao definido pelos critrios do Manual de Intersees do
DNIT. Nesta faixa o caminho acelera at a velocidade de 48 Km/h e ao terminar o taper
dever estar na velocidade efetiva da rodovia

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
3.1.3 RESULTADOS OBTIDOS
A faixa de domnio dos segmentos em estudo de 80 m, nem sempre simtrica em relao

ao eixo, principalmente na rodovia BR-080.
Segundo o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER, para rodovias com
greide caracteristicamente ondulado a rampa mxima deve ser de 4,5%. Analisando assim
os segmentos, conclui-se esto fora destes padres e que necessitariam de estudos com-
plementares com o intuito de se estudar alternativas para suavizar as rampas. O que no
possvel em um projeto de CREMA, uma vez qualquer que seja a alternativa haver necessi-
dade de executar substanciais volumes escavao ou aterro.
Terceira Faixas
O estudo de necessidade
foi feito e apresentado no
captulo 2.4 Estudo de
Trfego, Capacidade e N-
veis de Servio.
Por solicitao da Fiscaliza-
o as terceira faixas sero
implantadas no sistema de
falsa terceira faixa ou
Trecho em trs faixas
faixa de ultrapassagem,
onde as faixas de trfego
so deslocadas para os
extremos da plataforma de
pavimentao, possibilitan-
do a criao de uma faixa
central que serve para ul-
trapassagem, hora de uma
Faixa adicional em aclive

faixa, hora da outra. Nes-
7 8
tes segmentos a rodovia ter trs faixas de trnsito .
7
Segundo DNER (1197) - Rodovia com trs faixas de trnsito: Rodovia com uma pista de trs faixas, com trnsito oposto em
duas delas. A terceira faixa utilizada s para ultrapassagem, podendo ser incorporado ao sentido em que o trnsito mais
intenso, ou utilizada para trfego lento nos trechos em rampa (DNER, 1997 - Glossrio de Termos Tcnicos Rodovirios).
8
Segundo Melo () esta soluo foi adotada em So Paulo tem gerado grande aumento no ndice de acidentes. Melo () Obras
de Melhoria para Rodovias de Pista Simples - Universidade Federal da Paraba Disponvel em:
http://www.ct.ufpb.br/ricardo/ricardo/aulas/estradas/obras_de_melhoria/est2_obras%20de%20melhorias%20para%20vias%20
de%20pista%20simples_alunos.pdf

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Os dois principais efeitos sobre o trfego da rodovia so:
1. Aumento da capacidade pela introduo de uma nova pista;
2. Diminuio da segurana pela reduo da largura do acostamento;
3. Aumento da severidade dos acidentes devido ao aumento da velocidade propiciado
pela nova faixa de trfego, com um acostamento que no prev espao para retoma-
da do controle do veculo.
A adoo desta seo est condicionada existncia de condies estruturais do acostamen-
to para receber trfego de veculos, bem como boas condies de superfcie do pavimento.
Servios Topogrficos de Campo
Os servios de levantamento topogrfico foram executados conforme ABNT-NBR 13.133/94
de Execuo de Levantamentos Topogrficos, como relatado no captulo 2.1 Estudos To-
pogrficos.
Segundo o DNIT (2006) 9:
A rede de apoio dever estar amarrada rede de apoio oficial do IBGE e dever ser
apresentada segundo o sistema de projeo Local Transversa de Mercator (LTM); Al-
timetricamente dever estar referenciada rede de RRNN oficiais do IBGE e possuir
cotas verdadeiras em relao ao nvel do mar.
Isto equivale a dizer que a identificao do alinhamento da rodovia deixa de ser feita pela
tradicional e mais prxima da realidade da obra, a topografia, e passa a ser feita pela carto-
grafia, que representa o posicionamento geogrfico da rodovia, mas tem pouca referncia
com a realidade de campo. Uma vez que pode haver diferenas entre as distncias entre os
vrtices, sem mencionar outros problemas, tanto para maior quanto para menor, o que nem
sempre percebido pela equipe topogrfica da empreiteira.
A especificao em si, conseguir, com certeza, alcanar o objetivo desejado qual seja, um
maior controle sobre o posicionamento real georeferenciado das rodovias de uma forma ge-
ral.
Entretanto o uso do georeferenciamento est cada vez mais comum em levantamentos to-
pogrficos, mas no em obras.
Considerando que:
1. Para efeito de relatrio a coordenada topogrfica de cada ponto foi transformada em

coordenada segundo o sistema UTM, considerando o fuso ao qual pertena; e
2. Os sistemas de GPS, quando em uso no campo, automaticamente registram as coor-

denadas planas segundo o fuso dominante para cada momento;
9
Diretrizes Bsicas para Estudos e Projetos Rodovirios: Escopos Bsicos / Instrues de Servio.
O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
Assim sendo, para facilitar a localizao dos marcos de apoio e dos pontos da poligonal prin-
10
cipal no campo, com GPS de navegao (foi citado este tipo de aparelho tendo em vista o
seu uso mais generalizado), pelas equipes topogrficas da empreiteira, o projeto foi desen-
volvido em UTM.
No campo foi implantada uma Poligonal de Apoio com o objetivo de estabelecer referncias
precisas ao longo do caminhamento, que servissem de ponto de partida e de fechamento
parcial dos levantamentos e posteriormente para relocao. Tal poligonal constituda de
pares de marcos principais de concreto, construdos de acordo com o modelo estabelecido
pela norma.
10
Na topografia de obra muitos topgrafos chegam a considerar suas coordenadas como absolutas.
O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
3.1.4 APRESENTAO DO PROJETO GEOMTRICO
No Volume 2 Projeto de Execuo so apresentados os Desenhos, Sees Transversais,

Convenes e o resumo das Caractersticas Tcnicas e Operacionais.

O
3.1 P
Projeto Geom
mtrico
3.2 Projeto de Ter-
raplanagem
3.2 - PROJETO DE TERRAPLENAGEM
Sumrio
3.2.1 Generalidades
3.2.2 Roteiro Metodolgico para Elaborao do Projeto
3.2.4 Apresentao dos Resultados
3.2.1 GENERALIDADES
O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido tendo como referncia os seguintes documen-

tos:
Fonte Cdigo Descrio
Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos Rodovirios
DNIT IPR-717
(Escopos Bsicos / Instrues de Servio) - 2006
DNIT IS-209 Projeto de Terraplenagem
O Projeto de Terraplenagem apresenta-se como decorrncia lgica do projeto geomtrico e

foi desenvolvido objetivando definir as sees transversais, em corte e aterros, a determina-
o e distribuio dos volumes de terra a serem movimentadas com vista a implantao da
pista projetada, alm das intersees projetadas ao longo do trecho, tendo como referncia
os elementos bsicos obtidos nos estudos geolgicos e geotcnicos.
Os estudos geolgicos forneceram indicaes quanto a:
Natureza e origem geolgica da rocha a ser encontrada;
Taludes a serem adotados;
Classificao presumvel dos materiais a serem escavados.
Dos estudos geotcnicos foram obtidas as caractersticas fsicas dos solos dos cortes e em-
prstimos.
Do projeto geomtrico foram obtidos:
A definio do eixo e da seo transversal a ser implantada e o posicionamento dos
acessos;
As alturas dos aterros, a profundidade dos cortes, as reas das sees transversais,
as indicaes de escalonamentos de taludes de corte e aterro, onde necessrio.
Os elementos do Projeto de Terraplenagem foram obtidos por computao eletrnica.
A terraplenagem envolve o conjunto de operaes de escavao, carga, transporte, descar-
ga, compactao e acabamento executados a fim de passar-se de um terreno em seu estado
natural para uma nova conformao topogrfica desejada.
O
3.2 P
Projeto de Teerraplenagem
m
Nos segmentos onde for aproveitada parte da implantao existente ocorrero alargamento
de aterro, na execuo devem ser previstos degraus nos taludes existentes com a finalidade
de preparar o terrapleno para recebimento da largura complementar.
Elementos Utilizados
Constituem-se, principalmente, nos seguintes itens:
Perfil longitudinal;
Sees transversais do terreno;
Planta topogrfica do projeto;
Greide do projeto;
Elementos mtricos das sees transversais tpicas e especficas;
Elementos geotcnicos;
Pesquisas locais;
Sugestes da Fiscalizao.
Elementos Bsicos
O estudo das massas teve por finalidade o clculo dos volumes e a orientao das massas a
serem movimentadas para a implantao da rodovia. Constituem-se, principalmente, nos
seguintes itens:
Clculo dos volumes;
Indicao dos volumes a serem movimentados em cada trecho de terraplenagem;
Especificao do tipo de movimentao: cortes e aterros compensados; cortes e ater-
ros no compensados; e cortes com bota fora; e
Determinao da distncia mdia de transporte, correspondente a cada trecho de
construo.
3.2.1.1 SEES TRANSVERSAIS TIPO

Foi definida a partir da seo final e espessura do pavimento e inclinao dos taludes, obe-
decida s instrues de servio do DNIT, tendo largura varivel nas curvas em funo da
superelevao e da superlargura. As notas de servio j incluem esses fatores.
Lt = Lpista + Lacost + Folga
A folga engloba: questes executivas, operacionais, projeo do talude do pavimento e a

incluso da sarjeta de drenagem.

O
3.2 P
m
O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER - 1999, no faz nenhuma cita-
o largura a ser adotada no projeto da plataforma de terraplenagem das rodovias fede-
rais.
A largura da plataforma de terraplenagem definida como sendo a obtida pela soma das
larguras da pista mais os acostamentos mais as folgas, conforme consta na Figura a seguir.
Folga Acostamento 1/2 Pista 1/2 Pista Acostamento Folga
Largura da plataforma de terraplenagem
O espao designado por folga, na Figura, ser ocupado pela projeo do talude natural do
pavimento e pela dimenso necessria perfeita execuo do servio, conforme est dis-
criminado na Figura a seguir. Se for chamado de folga real esse espao necessrio perfei-
ta execuo do servio, pode-se afirmar que diferentes considerao de projeto levam a
diferentes dimenses da folga real para diferentes espessuras do pavimento.
Ento, a questo que se tem : qual a correta dimenso da folga a ser usada nas plata-
formas de terraplenagem das rodovias federais?
Folga Acostamento 1/2 Pista 1/2 Pista Acostamento Folga
A folga ocupada pelo talude do pavimento mais a dimenso necessria perfeita execuo do ser-
vio
O projeto de pavimentao de rodovias adota a largura da pista e acostamentos, dimenses

que esto perfeitamente definidas nas normas vigentes para cada classe de rodovia e apre-
senta a espessura da estrutura do pavimento com os materiais a empregar. As larguras in-
dicadas referem-se a pista acabada.
A questo que se coloca :
Qual a largura da plataforma de terraplenagem que possibilite obter um pavimento
construdo com qualidade, sem desperdcios e, por consequncia, mais econmico?
Sabe-se que a grande maioria dos materiais utilizados na estrutura dos pavimentos apre-
sentam taludes com inclinao natural de 1:1,5. Tal fato tem papel preponderante na con-
cepo de uma expresso que defina a largura da plataforma. Outra varivel a ser conside-

O
3.2 P
m
rada a dimenso da folga real, necessria boa execuo do servio, evitando problemas
futuros rodovia e aos seus usurios.
Constata-se que a expresso que define a largura da plataforma de terraplenagem das ro-
dovias possui trs variveis distintas, a saber: a largura do pavimento incluindo a pista aca-
bada, os acostamentos; a espessura da estrutura do pavimento inclusive o revestimento e, a
folga real necessria boa execuo do servio.
A largura da pista de rolamento e dos acostamentos est claramente definida nas normas
do DNIT. A estrutura do pavimento perfeitamente determinada conhecendo-se a capaci-
dade de suporte do solo do subleito e a carga atuante resultante da ao do trfego. A di-
menso da folga real necessria boa execuo o foco da questo.
Com estas variveis pode-se ento definir a largura da plataforma de terraplenagem (Lp),
que em outras palavras a largura do subleito, dada pela equao:
Lp = Lv + 3e + Fr
Como se observa na Figura a seguir: Lp a largura da plataforma de terraplenagem; Lv a

largura total da via acabada (pista e acostamentos) considerando-se a superlargura onde for
necessrio; e a espessura total da camada de estrutura do pavimento incluindo-se o re-
vestimento e, Fr a folga real.
1,5e 1,5e
Fr/2 Fr/2
LV/2 LV/2
e
Lp = Lv + 3e + Fr
Determinao da largura da plataforma de terraplenagem das rodovias
Do ponto de vista econmico o ideal seria fazer-se Fr = 0, entretanto, a dimenso da folga

real dever ser de tal magnitude que permita a perfeita execuo do servio, garantindo a
sua longevidade. O espao destinado folga dever receber compactao adequada bus-
cando-se melhor qualidade do servio.
Ao se aplicar uma energia de compactao no solo, a mesma se propaga segundo um n-
gulo de no mximo 45 e a presso resultante vai diminuindo a medida que aumenta a es-
pessura da camada a compactar. Portanto, a folga mnima dever ter uma dimenso que
permita o atendimento das especificaes.

O
3.2 P
m
Trechos experimentais demonstram (FATTORI et al 2004) 1, com razovel segurana, que
uma folga real de 20cm, em cada semiplataforma o mnimo possvel para executar perfei-
tamente o servio final de terraplenagem e, portanto, a indicao para as rodovias com
Classe de projeto IV, enquanto que nas de Classes II e III a folga real recomendada de
25cm para cada lado e nas de Classes 0 e I a indicao de 30cm em cada semiplatafor-
ma.
Em termos gerais o mesmo vlido para as camadas granulares do pavimento.
Esta dimenso de 20 a 30cm se justifica pelas seguintes razes:
A impossibilidade tcnica do equipamento de compactar ao longo da linha do bordo;
Para que o servio atenda ao controle emprico de compactao utilizado nas obras,
conhecido como prova de carga, que realizado ao longo do bordo, h necessidade
de se ter uma folga suficiente para compactao das camadas;
Outra justificativa para adoo desta folga obtida da anlise da Figura a seguir. Se
forem consideradas todas as possibilidades nas condies mais desfavorveis, isto ,
a carga aplicada no bordo da pista, estrutura de pavimento delgada (20cm) e ngulo
mximo de distribuio das presses, constata-se que no existem tenses no solo
do subleito provocadas pela ao das cargas na rodovia, numa faixa de 30cm da bor-
da da plataforma de terraplenagem, justamente na parte onde existe deficincia de
compactao. Na medida em que a carga estiver posicionada mais ao centro da ro-
dovia, a espessura do pavimento for maior e considerar-se o ngulo correto da distri-
buio das tenses da camada de base para o subleito, este valor cresce considera-
velmente melhorando, portanto, a segurana do produto acabado.
1
FATTORI, G.F e ALBANO, J.F (PPGEP/UFRGS), Critrio para definio da largura da plataforma de terraplenagem em rodovias,
IV Semana de Engenharia de Produo e Transportes, Dezembro de 2004, UFRGS, Porto Alegre, RS
O
3.2 P
m
Bordo
da Pista
Frmin=20cm
Faixa de
20
Aterro
Instvel por
45
Deficincia
de Compactao
Carga no
Bordo da Faixa de
Pista Aterro
Instvel por
Deficincia
45 de Compactao
20 10 20
A plataforma de terraplenagem prevista no projeto, de 15 m, contempla uma folga de 140

cm para cada lado possibilitando a construo da pavimentao e da drenagem sem acarre-
tar problemas executivos.
Folga de 140cm composta, em aterro, por:
Meio-Fio (MFC-03) ................................................................................. 25,00 cm
Aterro para conteno do dispositivo de drenagem ................................. 30,00 cm
Talude do pavimento = (17 + 17) x 1,5 .................................................. 55,50 cm
Folga da terraplenagem ......................................................................... 30,00 cm
Total .................................................................................................. 140,50 cm
A largura da plataforma, no caso de aterros, obrigar a aproveitar a faixa de drenagem para

arredondamento da concordncia com a pavimentao ou, alternativamente, a construo
de meio fio sobre a base terminada. A largura da plataforma ser constante nos corte, nos
aterros, nas sees mistas, independente da espessura do pavimento.
As sees transversais tipo de terraplenagem esto ilustradas no Volume 2.
Quadro 3.2.1 - SEO TRANSVERSAL TPICA
Largura da pista de rolamento com 2 faixas de 3,60 m 2 x 3,60m 7,20 m
Largura dos acostamentos 2 x 2,50 m 5,00 m
Faixas para drenagem ou arredondamento (1) 2 x 1,40 m 2,80 m
Largura da plataforma de terraplenagem - 15,00 m
(1) Na seo transversal em corte, parte da sarjeta est apoiada diretamente no talude ele corte. Na seo
transversal em aterro, parte da sarjeta constituda de meio-fio, sem apoio direto, devendo ser colocada uma
leira de solo socado para prover este apoio.

O
3.2 P
m
A largura da plataforma ser constante nos corte, nos aterros e nas sees mistas, indepen-
dente da espessura do pavimento.
Foi previsto superelevao nas curvas, sendo a rotao da semi-pista externa feita em res-
peito ao eixo da pista.
3.2.2 ROTEIRO METODOLGICO PARA ELABORAO DO PROJETO
O roteiro metodolgico para a elaborao do projeto compreendeu os seguintes itens princi-

pais:
Clculo das reas de desmatamento, destocamento e limpeza;
Definio das sees de terraplenagem;
Anlise do perfil geotcnico longitudinal;
Definio dos taludes de corte e de aterros;
Elaborao das notas de servio de terraplenagem;
Determinao dos volumes de terraplenagem;
Clculo das ordenadas do diagrama de massa;
Anlise da terraplenagem e estudo da distribuio econmica das massas;
Determinao das distncias de transporte;
Instruo do projeto de terraplenagem; e
Confeco do quadro de distribuio da terraplenagem.
3.2.2.1 ANLISE DO PERFIL GEOTCNICO LONGITUDINAL

Nos desenhos do perfil, no Projeto Geomtrico, esto apresentados individualmente, os furos
de sondagem realizados ao longo do eixo com as respectivas camadas de materiais consti-
tuintes e indicados os tipos de solo, segundo a classificao TRB.
Os estudos geotcnicos de fundao dos aterros indicaram a ocorrncia de solos de baixo
valor de ISC. Adotou-se no projeto a substituio do horizonte, em pelo menos 40 cm, do
nvel de fundao, nos locais onde foi constatada tal necessidade tcnica.
Os estudos geotcnicos e geolgicos executados nos cortes indicaram a ocorrncia de mate-
riais de 1, 2 e 3 categorias e no se constatou a ocorrncia de solos expansivos. Alguns
pontos de com baixo valor de ISC foram anotados.
3.2.2.2 DEFINIO DOS TALUDES DE CORTE E ATERRO

3.2.2.2.1 Metodologia
A inclinao dos taludes definida a partir do conhecimento de informaes sobre a nature-
za do material, segurana, economia, compensao de volumes e necessidade de esttica.
Observadas as indicaes dos Estudos Geotcnicos.
De uma maneira geral, as inclinaes (v:h) recomendados so as seguintes:
O
3.2 P
m
Para aterros:
1,0 : 2,0 ................................................................................. arenosos, segurana
1,0 : 1,5 ................................................................................................... argilosos
1,0 : 1,0 .................................................................. aterros c/ fragmentos de rocha
Para cortes:
4,0: 1,0 .................................................................................................... rocha s
1,5: 1,0 ........................................................................ terrenos s/ escorregamento
1,0: 1,0 ........................................................................ terrenos c/ escorregamento
1,0: 1,5 ...................................................................... emprstimo, esttica, eroso
A definio dos taludes de corte e aterro foi feita de acordo com as condies geotcnicas
dos solos locais. Alm dos condicionantes intrnsecos do solo os taludes foram estudados
quanto a proteo contra eroso, segurana de trfego e economia da obra.
3.2.2.3 BANQUETEAMENTO DE TALUDES

Nos locais onde as alturas de corte ou aterros foram superiores a 8 m foram projetados ban-
queteamento com a largura de 3,00m, que possibilitam maior segurana e estabilidade
obra.
Para todos os aterros e cortes com alturas superiores a 8m, o Projeto de Drenagem detalha
os dispositivos de drenagem para proteo dos taludes.
3.2.2.4 PROTEO DE TALUDES

Considerando a natureza pedolgica do solo local necessria a proteo dos taludes, tanto
de corte como de aterro, para minimizar os efeitos erosivos aos quais so facilmente subme-
tidos.
Em toda a estrada, os taludes de corte e aterro, sero protegidos por um sistema constitudo
de valetas de proteo de cortes e aterros, sarjetas revestidas de gramas nas banquetas e
plantao de grama em todos os taludes, sejam de corte ou de aterro.
A grama um dos meios mais simples e mais baratos de proteo de taludes contra a ero-
so pelo vento e pelas guas de chuva. Depois que a grama cresce, ela absorve a maior
parte do impacto das gotas de chuva e suas razes fixam o solo adjacente, impedindo que
ele seja carregado pelas guas talude abaixo.
muito importante que a grama forme um tapete contnuo, antes que a eroso tenha tempo
de se desenvolver. Caso contrrio, sua colocao completamente ineficaz. A eroso se
produz de maneira particularmente rpida em taludes formados por solos de pouca coeso,
como siltes puros e areias muito finas. O revestimento do talude com grama uma medida
efetiva, porm dispendiosa.

O
3.2 P
m
Algumas tcnicas sofisticadas e onerosas podem ser empregadas com o objetivo de manter
os solos finos num talude suave, como o emprego de mantas de tecido especiais, como o
Bidim, durante o tempo necessrio para que a grama lance razes.
Alm de erodir a superfcie dos taludes, a ocorrncia de chuvas pesadas pode causar, fre-
quentemente, o aparecimento de eroses e bolses produzidos pelo carregamento do solo
do talude. Isto significa que o solo superficial era menos permevel que o solo de aterro, de
modo que o crescimento da presso da gua origina o estouro do solo. Para impedir que o
fato se repita, deve-se aterrar a zona erodida com pedregulhos ou pedra britada, e no com
o mesmo tipo de solo que foi carregado.
3.2.2.5 FUNDAO E ESCALONAMENTO DOS ATERROS

Fundao dos Aterros
Os estudos geolgicos e geotcnicos constataram a ocorrncia de solos saturados com baixa
capacidade de suporte.
Para a construo de aterros assente sobre terreno de fundao saturado ou de baixa capa-
cidade de carga, o projeto prev a remoo de parte da camada de fundao e o adensa-
mento do fundo da cava com pedra racho. O preparo da fundao, onde o emprego de
equipamento convencional de terraplenagem no for possvel, ou que as caractersticas da
fundao exijam solues especficas, ser definido pela Fiscalizao na Obra.
O agulhamento consiste na operao de cravao, por compactao, de material granular
diretamente no subleito. Os materiais granulares mais indicados para o agulhamento so os
pedregulhos limpos, cascalhos e piarras resistentes, com dimenso superior a 2,5 cm.
Para os casos em que o aterro projetado deva ser executado sobre rea alagada, deve ser
providenciada a drenagem da mesma, previamente aplicao do material da primeira ca-
mada do aterro. No havendo possibilidade de escoamento ou remoo da gua existente, a
poro inferior do aterro deve ser executada com material permevel (areia, pedregulho ou
fragmentos de rocha).
Escalonamento de Aterros
Nos casos de alargamento dos aterros existentes (retornos, intersees e reverses) ou so-
bre encostas com forte inclinao transversal, de acordo com o projeto, devem ser tomadas
medidas destinadas a solidarizar o macio ao terreno natural. Pode ser empregada a escarifi-
cao para a produo de ranhuras acompanhando as curvas de nvel ou, preferencialmente,
a execuo de degraus no terreno. O material resultante da escavao dos degraus deve,
sempre que possvel, ser empregado na composio do corpo do aterro.
No alargamento de aterros, sua execuo, obrigatoriamente, deve ser procedida de baixo
para cima, acompanhado de degraus nos seus taludes. Desde que justificado em projeto,
O
3.2 P
m
pode a execuo ser feita por meio de arrasamento parcial do aterro existente, at que o
material escavado preencha a nova seo transversal, complementando-se aps com mate-
rial importado, toda a largura da referida seo transversal. No caso de aterros em meia
encosta, o terreno natural deve ser, tambm, escavado em degraus.
Nos pontos de passagem de corte para aterro, precedendo este ltimo, a escavao trans-
versal ao eixo dever ser executada at profundidade necessria para evitar recalques dife-
renciais.
O lanamento do material para a construo dos aterros deve ser feito em camadas sucessi-
vas, em toda a largura da seo transversal. A espessura da camada compactada no dever
ultrapassar a 30cm (trinta centmetros) no corpo do aterro. Para a camada final, a espessura
no dever ultrapassar a 20cm (vinte centmetros).
A simples compactao do aterro da nova pista sobre a saia do aterro atual, nos segmentos
com previso de alargamento da plataforma existente, apresenta alguns inconvenientes de
natureza tcnica, tais como:
A existncia de uma camada vegetal de compactao e espessura variveis contendo
razes e vegetao;
A existncia de uma espessura de material com baixo ndice de compactao na base
da camada vegetal;
Estas situaes que podem apresentar alguma variao de local para local, contribu-
indo de forma relevante para:
o Gerao de uma superfcie inclinada com elevada permeabilidade em razo
dos vazios;
o Percolao e acumulao de gua proveniente de superfcies no impermeabi-
lizadas;
o Gerao de um plano preferencial de rompimento do novo aterro, com o
comprometimento do trfego.
3.2.2.6 FATOR DE HOMOGENEIZAO

As propriedades fsicas importantes para o clculo do fator de homogeneizao so o peso,
empolamento e reduo.
1. Peso especfico: depen-
V
de do tipo de material; V
2. Empolamento: Pode ser
P P P
definido como o aumento V1 V2 V3
de volume sofrido por um material ao ser removido de seu estado natural. expresso
como sendo a percentagem do aumento de volume em relao ao volume original
O
3.2 P
m
(Aumento do ndice de vazios). O fator de converso pode ser definido como a rela-
o entre o peso especfico no estado solto e o peso especfico no estado natural ou
corte:
3. Reduo: a reduo de volume sofrida por um material por efeito de compactao

de rolos, vibradores, etc., compactando o material em grau maior do que ele en-
contrado em seu estado natural. Essa reduo depende, naturalmente, do grau de
compactao exigido e do material.
Segundo o Manual de Implantao Bsico (DNER, 2010, pg 199):

O fator de homogeneizao a relao entre o volume do material no corte de ori-
gem e o volume que este mesmo material ocupar no aterro, aps ser compactado.
Este fator normalmente avaliado pela relao inversa das correspondentes densida-
des aparentes secas, ou seja:
Onde:
- Dcorte: densidade aparente seca do material ocorrente no corte de origem (densida-
de "in situ");
- Dcomp: densidade aparente seca do material, extrado do corte, aps compactao
no aterro.
Desde que se proceda avaliao destes dois parmetros possvel, portanto, inferir o fato
de homogeneizao aplicvel a um determinado segmento possuidor de caractersticas se-
melhante.
Segundo o Manual de Implantao Bsica, na prtica, costuma-se trabalhar com valores m-
dios de Dcorte e Dcomp, para segmentos de caractersticas geolgicas homogneas, aplicando-
se ainda um fator de segurana, usualmente de 5%, para compensar perdas durante o
transporte dos materiais de terraplenagem e possveis excessos na compactao.
1,05.

O
3.2 P
m
Segundo o Manual de Implantao Bsica (DNIT, 2010, pg 496 e 497),
Para efeito de lanamento no Quadro A 1 2, tais volumes geomtricos devero ser
convertidos, mediante a adoo de fatores (multiplicadores) de converso. No caso
do material de 1 categoria, o fator 1 e, para a 2 e a 3 categoria, os respectivos
fatores devem ser obtidos com base nos estudos geotcnicos.
Na falta de dados mais precisos pode-se adotar, respectivamente, os fatores 1,15 e
1,45, respectivamente.
Relativamente aos volumes de aterro (camadas de corpo de aterro e camada final), o
fator de empolamento deve, igualmente, ser determinado atravs dos estudos geo-
tcnicos, sendo que, ordinariamente, estes fatores se situam entre 1,20 e 1,30.
Pela especificao DNER-ES 278/97, o grau de compactao (GC) ser controlado segundo
os critrios seguintes, com valores de k obtidos na Tabela de Amostragem Varivel da espe-
cificao:
valor mnimo admitido, aceita-se o servio
valor mnimo admitido, aceita-se o servio
A mdia aritmtica de uma amostra, por levar em conta todos os seus elementos, apresenta
a desvantagem de ter seu valor afetado pela eventual presena de pontos atpicos. Outra
medida de posio mais resistente do que a mdia aritmtica, por ser imune eventual pre-
sena de valores extremos discordantes na amostra, a mediana. Como o segmento em
estudo extenso e h grande variao de material, como poder ser constatado nos qua-
dros apresentados na sequncia, adotou-se a mediana como estatisticamente satisfatria.
Seguindo os critrios adotados normalmente na anlise estatstica pode-se fixar como Massa
Especfica Mxima Caracterstica de um determinado trecho que melhor representada pela
mediana e Massa Especfica In Situ Caracterstica de um determinado trecho que melhor
representada pela mediana.
A determinao da densidade aparente seca de um material in situ (Dcorte) foi feita atra-
vs do mtodo do frasco de areia (norma DNER-ME 092/94).
Os volumes a movimentar para os aterros sero proveniente dos cortes, emprstimos late-
rais e emprstimos concentrados.
O valor calculado como representativo para o coeficiente de empolamento dos cortes foi a
mediana, acrescida de 5% para compensar eventuais perdas de materiais. Seguindo os crit-
rios adotados normalmente na anlise estatstica pode-se fixar como Massa Especfica Mxi-
ma Caracterstica de um determinado trecho que melhor representa aquele trecho a mediana
2
Quadro A 1 Clculo das ordenadas de Bruckner (DNIT, 2010, pg 499)
O
3.2 P
m
e Massa Especfica In Situ Caracterstica de um determinado trecho que melhor representa
aquele trecho a mediana.
Assim, no clculo dos volumes excedentes levou-se em considerao um fator de homoge-
neizao, ou seja, os volumes de corte e aterro se compensam depois de efetuadas as ne-
cessrias correes de volume, mediante a aplicao do fator de empolamento. Este proce-
dimento conduz homogeneizao das parcelas aditivas e subtrativas que so integradas no
diagrama de Bruckner.
Quadro 3.2.5 - Relao de Empolamentos Foram feitas as seguintes consideraes
Materiais %
nos volumes de terraplenagem:
Argila natural 22
a. Empolamento: volume total de
Argila escavada, seca 23
Argila escavada, mida 25 aterros (Va) ser acrescido em 30%
Argila e cascalho seco 41
(solo argilo-arenoso).
Argila e cascalho mido 11
Rocha decomposta b. Volume total de terraplenagem:
75% rocha e 25% terra 43 VCorte = VA + 0,30 VA = 1,30 VA
50% rocha e 50% terra 33
Considerou-se para o clculo dos volu-
25% rocha e 75% terra 25
Terra natural seca 25
mes a serem escavados o fator de ho-
Terra natural mida 27 mogeneizao de 1,30. Assim, os volu-
Areia solta, seca 12
mes de corte e emprstimo do Quadro
Areia mida 12
Areia molhada 12
de Origem e Destino das Massas cor-
Solo superficial 43 respondem ao valor que dever ser
Fonte: Manual Caterpillar, 1977
escavado a fim de atender aos aterros.
A partir desta metodologia, pode ser considerado para o clculo dos volumes a serem esca-
vados um fator de multiplicao de 1,30, como a relao mdia, para o trecho em projeto,
entre o volume escavado e o correspondente volume compactado.
1 m no aterro compactado 1,30 m no corte
A necessidade de execuo mecnica da terraplenagem d origem a uma srie de dificulda-

des de computao rigorosa dos volumes de corte e aterros, uma vez que em muitos casos
no possvel executar-se mquina os alargamentos de seo geometricamente previstos.
possvel executar-se alargamentos de cortes, de altura e dimenso transversal reduzida,
com motoniveladora, at 2m por cerca de 0,50m, respectivamente, sendo o servio imprati-
cvel a partir de tais limites aproximados. Para dimenses transversais menores, vivel
praticar uma quebra localizada do talude, tornando-os mais ngremes junto base, o que
nem sempre aconselhvel.

O
3.2 P
m
Para dimenses transversais maiores mister adotar um mnimo de largura de terraplena-
gem que permita a execuo mquina, algo em torno de 2,5 a 3m.
Nos aterros, um simples alargamento destinado a implantao de um dispositivo de drena-
gem (por exemplo: cerca de 30 cm), necessita ser iniciado desde o p do atual talude, o que
implica em adotar-se largura de execuo superior ao geometricamente definido.
Em face desta problemtica e desde que no se pretenda executar as obras manualmente, a
determinao dos volumes efetivamente executveis de corte e aterro, passa a depender
muito mais de uma orientao pragmtica e subjetiva do projetista do que de uma ilusria
definio geomtrica.
Este subjetivismo deixa uma grande margem de variao para a estimativa dos volumes e,
na prtica, invalida qualquer pretenso de elaborar-se um programa objetivo de movimento
de terras, com origens e destinaes prefixadas.
Concluso
Em concluso, a utilizao do coeficiente de reduo volumtrica de 1,30 cabvel, somente,
na fase de projeto, para o estudo da origem e destino dos materiais nas sees de corte e
aterro, bem como dimensionamento e viabilidade das caixas de emprstimo laterais e con-
centradas. No se deve utilizar deste coeficiente genrico para medio dos volumes de ter-
raplenagem. As medies devem tomar como base as sees transversais lquidas, com a
cota primitiva realizada aps as operaes de desmatamento, destocamento e limpeza.
As fontes de materiais, sua avaliao qualitativa e quantitativa, disponveis neste projeto so
apenas indicativos, e se prestam ao clculo da estimativa de custo dos servios pelo Contra-
tante.
A responsabilidade pela determinao das fontes de materiais a utilizar e sua avaliao
quantitativa e qualitativa, bem como a viabilidade ambiental, do Contratado, que na fase
de preparao de sua proposta dever certificar-se de todos os parmetros envolvidos.
3.2.2.7 ALARGAMENTO DE CORTE

Face necessidade de emprstimo de material para execuo dos aterros ao longo do tre-
cho, foi estudada a indicao de alargamento de corte, soluo preferencialmente adotada
em relao indicao de caixas de emprstimos, com os cortes sendo alargados para os
dois lados, com o mesmo acrscimo L.
Os alargamentos foram estudados separadamente, nos cortes onde estes servios no pas-
savam de "raspagem" esta soluo foi abandonada preliminarmente. Nos cortes que podem
produzir maior quantidade de material de aterro estudaram-se as caractersticas geotcnicas
dos solos antes de indicar esta soluo.

O
3.2 P
m
Foram estudadoss
pos de se--
dois tip
o para os alar--
gamenttos:
Uma seo (a
a
mais indicada),,
com re
ebaixamen--
to laterral de 1,50
0
m e largura do
o
rebaixo
o varivell
de acordo com a necessid
dade de maaterial, utiliizada quand
do havia neecessidade de grande
e
quan
ntidade de material
m sem
m altura sufficiente de corte
c para promover
p o volume ne
ecessrio de
e
terra
a. Esta se
o tem com
mo vantagem
m adicional a possibilid
dade de elim
minao de
e drenagem
m
profu
unda.
A ou
utra seo acompanha
a a declividaade da plattaforma e apenas
a variia a largura
a, pode serr
utilizada nos co
ortes onde poderiam ssurgir dificu
uldade, principalmente de drenagem, com a
seo
o anterior, ocasionadas
o s principalm
mente pela topografia
t plana
p de algguns sub-tre
echos

O
3.2 P
m
3.2.2.8 NOTAS DE SERVIO
Todos os clculos referentes a terraplenagem (reas das sees, notas de servio e volumes)
foram executados atravs de processamento eletrnico, utilizando o software Eagle Point,
para o qual foram fornecidos dados das sees transversais, cota do terreno natural, greide
de terraplenagem, plataforma de aterro e corte, superelevao e superlargura.
O programa no leva em considerao a classificao dos materiais de terraplenagem em
cada seo, sendo a mesma feita manualmente.
Nas notas de servio esto relacionados os off-sets de terraplenagem, para cada estaca.
Estes off-sets foram determinados, a partir das sees transversais levantadas, do greide e
dos ngulos dos taludes.
Caber Fiscalizao da Obra deliberar, em cada segmento, sobre a posio definitiva dos
off-sets, que devero ser marcados de acordo com as condies existentes aps os servi-
os preliminares da terraplenagem (desmatamento e limpeza).
3.2.2.9 CLCULO DAS REAS DAS SEES TRANSVERSAIS

O clculo das reas das sees transversais foi feito atravs de programa de computao,
que calcula as reas compreendidas entre a plataforma de terraplenagem e o terreno natu-
ral, entre os pontos de off-sets, acrescida das parcelas definidas a seguir.
3.2.2.9.1 Influncia das Operaes de Limpeza
O Manual de Implantao Bsica (DNER, 1996) (item 5.4.4.3) recomenda que na fase de
Projeto Executivo a rea correspondente a remoo da camada vegetal dos segmentos em
terreno virgem sejam consideradas na avaliao do volume de terraplenagem, calculadaem
cada seo, multiplicando-se a distncia que separa os off-sets pela espessura mdia do
solo vegetal, obtida nas sondagens.
Como as operaes de limpeza removem a poro superior do terreno natural:
Para seo de corte a rea efetiva, e consequentemente o volume com que se pode
contar, ser obtida pela diferena entre a rea total e a rea resultante da remoo
da camada superior, ou seja:
Para as sees em aterro, o processo inverso: a remoo da camada vegetal feita

antes da execuo do aterro e torna a rea efetiva, e consequentemente o volume a
aterrar, maior do que a rea total por um processo expedito ou preciso:

O
3.2 P
m
Segundo a norma DNER-ES 278/97:
5.2.1 As operaes sero realizadas na rea mnima compreendida entre as estacas
de amarrao, offsets, com o acrscimo de 2 (dois) metros para cada lado. No caso
do emprstimo, a rea ser a indispensvel a sua explorao. Nas destinadas a corte,
exige-se que a camada de 60 (sessenta) centmetros abaixo do greide esteja livre de
tocos e razes.
Com relao aos aterros:
5.2.3 Nas reas destinadas a aterros de cota vermelha, superior a 2,00 m, o desma-
tamento ser executado de modo que o corte das rvores fique, no mximo, nivelado
ao terreno natural. Para aterros de cota vermelha abaixo de 2,00 m, exige-se a re-
moo da capa de terreno contendo razes e restos vegetais.
3.2.2.9.3 Acrscimo de largura
Com relao a largura dos aterros tem-se segundo a norma DNER-ES 282-97:
7.3.1.1 O acabamento da plataforma de aterro ser procedido mecanicamente de
forma a alcanar a conformao da seo transversal do projeto, admitidas as tole-
rncias seguintes:
a) variao da altura mxima de 0,04m para o eixo e bordos;
b) variao mxima da largura de + 0,30m para a plataforma, no sendo admitida
variao negativa.
Portanto admitida uma variao mxima de largura 0,30m.
3.2.2.9.4 Apresentao dos Resultados
Todas as sees transversais primitivas de terraplenagem esto apresentadas no Anexo I
Sees Transversais do Volume 2 Projeto de Execuo.
3.2.2.10 CLCULO DOS VOLUMES E DIAGRAMA DE MASSA

Clculo de Volumes
Os volumes de terraplenagem, estaca por estaca, em cortes e aterros, foram calculados
atravs de processamento eletrnico a partir do perfil longitudinal do terreno, do greide pro-
jetado e dos dados das sees transversais. O computador foi alimentado, tambm, com
informaes concernentes as sees transversais tpicas e com dados para clculo de curvas
verticais e superelevao.
O programa efetuou o clculo dos volumes de cortes, aterros, compensao lateral e exce-
dentes, em cada interperfil da rodovia em estudo, determinando-se, subsequentemente, os
volumes acumulados e o valor correspondente da ordenada do diagrama de massas (Dia-
grama de Bruckner).

O
3.2 P
m
Os volumes foram calculados pelo mtodo da semi-soma das reas de corte e aterro em
cada par de sees transversais relativas a duas estacas sucessivas do projeto.
Para o clculo do volume de compensao lateral e do volume excedente em cada interper-
fil, foi levado em conta o fator de homogeneizao. Nestas condies, as parcelas positivas
(cortes) ou negativas (aterros) cujo somatrio definiu o valor local da ordenada Bruckner,
foram medidas em unidades homogneas.
Volume de Compensao Lateral: Em um dado interperfil que contm geralmente, vo-
lumes de corte e aterro, o volume de compensao lateral o menor destes dois volumes,
estando ambos medidos em unidades homogeneizadas.
Volumes Excedentes: Em um dado interperfil designa-se como volume excedente, a parte
do volume de terraplenagem (corte ou aterro) que excede o volume da compensao lateral
ocorrente no interperfil.
Diagrama de Bruckner
Ordenada de Bruckner: O valor da ordenada de Bruckner (ordenada do diagrama de mas-
sas) em cada estaca, definido pelo somatrio algbrico dos volumes excedentes, em todos
os interperfis que precedem a estaca considerada, computando-se como positivos os volu-
mes excedentes de corte e como negativos, os de aterro. As ordenadas esto referenciadas
a unidade de volume de material escavado (corte).
Diagrama de Massa: A anlise da terraplenagem foi realizada com auxlio do diagrama de
massas (diagrama de Bruckner). De posse do relatrio de volumes estudou-se, atravs de
processamento eletrnico, diversas possibilidades de compensao entre volumes de cortes
e de aterros. Para auxiliar no estudo das alternativas fez-se um levantamento preliminar de
todos os elementos indicativos quanto a necessidades de reaterro, da disponibilidade de ma-
teriais de corte para as camadas finais da terraplenagem e tambm posicionou-se as caixas
de emprstimo disponveis, para melhor visualizar todos os elementos envolvidos.
Determinao das Distncias de Transporte
No diagrama de massas posicionadas as horizontais de equilbrio no diagrama, procedeu-se
ao clculo das distncias mdias de transporte. As reas compreendidas entre a linha do
diagrama e as horizontais de equilbrio foram obtidas por computao eletrnica. As diversas
distncias mdias de transporte, foram determinadas como indicado a seguir:
Segmentos de corte e de aterros compensados: Nesses segmentos, as distncias

mdias de transporte foram calculadas, utilizando-se o diagrama de massas, dividindo-se
a rea dos polgonos delimitados pelas horizontais de equilbrio e pela linha do diagrama,
pelo volume compensado, representado pela ordenada mxima no trecho considerado.

O
3.2 P
m
Segmentos de aterros sem compensao: Nesses segmentos, onde se evidencia a
necessidade de emprstimos, as distncias mdias de transporte foram calculadas, identi-
camente e dos trechos compensados longitudinalmente, fechando-se convenientemente,
atravs de uma linha vertical, o polgono delimitado pela linha do diagrama e a horizontal
de equilbrio e adicionando, finalmente, a distncia compreendida entre o centro de gravi-
dade do emprstimo extremidade mais prxima do segmento em questo.
Segmentos de cortes sem compensao: Nesses segmentos de terraplenagem, ca-

racterizados por cortes sem compensao, ou seja, "bota-foras", as distncias mdias de
transporte foram determinadas, para cada segmento, atravs de estudos realizados nos
elementos do projeto geomtrico (planta e perfil) para a determinao dos pontos mais
convenientes disposio dos materiais.
No desenvolvimento do Projeto de Terraplenagem, a soluo ideal em termos de custos

(Custo Mnimo) seria a implantao de um grade compensado, onde os volumes escavados
dos cortes equivaleriam aos volumes necessrios execuo dos aterros (compactados).
Todavia, a plena compensao entre os volumes de cortes e aterros, em termos prticos,
tende a ser inexequvel, principalmente por injunes geomtricas (decorrentes do atendi-
mento s Normas Tcnicas do Projeto Geomtrico para atender s caracterstica s operacio-
nais dos veculos, o qual gera a distribuio das sees de corte e das sees de aterro ao
longo do trecho) e por questes relacionadas com a qualidade dos materiais dos cortes os
quais, com frequncia, so inservveis para a execuo do corpo do aterro e, principalmente,
das camadas finais do aterro (espessura de 60 cm).
De fato as injunes geomtricas podem conduzir a distncias de transportes elevadas (que
inviabilizam tal compensao) e, isoladamente ou em conjunto com as ocorrncias de solos
inservveis tendem a gerar a necessidade da execuo de Bota-Foras para a colocao do
material excedente dos cortes bem como das Caixas de Emprstimo, para a concluso dos
aterros.
A frequncia com que ocorrem estas situaes ao longo do trecho vai ditar a distribuio dos
locais de Bota-Foras e das Caixas de Emprstimo ao longo do trecho.
Anlise da Terraplenagem e Estudo da Distribuio Econmica das Massas
De posse do relatrio de volumes e das ordenadas do diagrama de Bruckner foram ensaia-
das vrias alternativas para distribuio de terra, buscando economia de execuo e com-
pensao longitudinal e transversal.
Foram objeto de estudos de alternativas os seguintes procedimentos:
1. Execuo da obra com compensao longitudinal, gerando longas distncias de

transporte, versus a execuo de bota-foras e emprstimos e
O
3.2 P
m
2. A localizao dos bota-foras e emprstimos.
Compensao Longitudinal com Grande Distncia de Transporte + bota-fora x emprstimos
Os equipamentos de escavao, carga e transporte de volumes de terraplenagem apresen-
tam faixas econmicas de operao. Assim, at 50 m de distncia de transporte, normalmen-
te utilizado trator com lmina; acima de 50 m, escavadeira e caminhes.
Considerando que a escavao e carga no corte deve ser realizada por imposies geomtri-
cas do projeto no h destinao prxima para este material se apresentam duas alterna-
tivas constritivas transportar a grandes distncias ou destinar o material excedente para bo-
ta-fora e explorar emprstimos.
Analisando a metodologia construtiva das duas opes tem-se:
1. Compensao longitudinal com Grande Distncia de Transporte (solo de boa qualida-

de) + bota-fora:
a. Transporte do material excedente at o bota-fora;
b. Em se tratando de terraplenagem em terreno virgem, necessrio abrir ca-
minhos de servio para o transporte;
c. Desmatamento da rea do bota-fora;
d. Compactao do bota-fora;
e. Recuperao ambiental da rea do bota-fora:
i. Hidrossemeadura;
ii. Plantio de rvores;
iii. Drenagem (valetas de proteo).
2. Emprstimos (Lateral ou Concentrado):
a. Desmatamento;
b. Escavao e carga no emprstimo e transporte do emprstimo at o aterro;
c. Recuperao ambiental da rea do emprstimo:
i. Hidrossemeadura;
ii. Plantio de rvores;
iii. Drenagem (valetas de proteo).
Optou-se por evitar transportes destes volumes de terraplenagem a distncias superiores a

5000 m, principalmente nos casos de transporte ascendente.
Localizao dos Bota-foras e Emprstimo
Constatada a convenincia tcnico-econmica de execuo de bota-foras e emprstimos,
apresentou-se o problema de suas localizaes.

O
3.2 P
m
A proximidade entre o local de origem e destino e a qualidade do material, no caso de em-
prstimo, foram indispensveis para o correto encaminhamento do problema. Ao lado disso,
a interferncia com obras de drenagem foi levada em considerao.
Tambm condicionaram a localizao dos bota-foras e emprstimos a maior ou menor urba-
nizao da regio, a largura da faixa de domnio, a melhoria das condies de visibilidade e o
aspecto paisagstico.
Analisando os diversos condicionantes relatados no estudo de alternativas, optou-se, prefe-
rencialmente, por localizar os bota-foras e emprstimos, dentro da faixa de domnio, ao nvel
do greide e com declividade transversal adequada drenagem superficial.
Nos trechos onde no foram encontrados locais para emprstimos, acima do greide, adotou-
se a soluo de projet-los abaixo do greide, cuidando-se de mant-los afastados da pista
em implantao e com boas condies de drenagem.
Instruo do Projeto de Terraplenagem
Concluda a anlise e determinadas as distncias mdias de transporte dos diversos segmen-
tos, procedeu-se confeco do quadro de distribuio das massas, elemento de instruo
do Projeto de Terraplenagem.
No quadro so registrados:
a origem do material escavado, indicando-se a estaca inicial e final e a identificao da
operao de terraplenagem (compensao lateral, compensao longitudinal, emprsti-
mo, bota-fora);
o destino do material escavado, com a discriminao das estacas extremas, do volume

depositado e da destinao (compensao lateral, aterro e bota-fora);
os volumes bsicos; as distncias mdias de transporte e momento de transporte de cada

volume bsico; e a classificao dos volumes bsicos, segundo as categorias definidas pe-
lo DNIT.
Classificao dos Materiais Escavados

Com o intuito de se uniformizar as caractersticas do subleito e visando o melhor aproveita-
mento possvel dos materiais a serem escavados, procedeu-se a anlise das caractersticas
dos materiais a movimentar, classificando-os em "UTILIZVEIS e NO UTILIZVEIS".
Quadro 3.2.7 - Classificao dos Materiais Escavados
DISCRIMINAO DESTINO CLASSIFICAO
IS > ISP, Exp. < 2 (1 e 2 Categorias, No Orgni- "S" - Camada Superior e Inferior
cos)
UTILIZVEIS
IS > 2, Exp. < 4 (1 e 2 Categorias, No Orgni- "I" - Camada Inferior
cos)
3 Categoria - Solos moles e Camada Vegetal "BF" - Bota-Fora NO UTILIZVEIS

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3.2 P
m
Os materiais "UTILIZVEIS" foram classificados em duas categorias: "S" e "I", em funo de
suas caractersticas de suporte e expanso, prevendo-se a sua utilizao na camada superior
ou inferior dos aterros respectivamente. Os materiais considerados "NO UTILIZVEIS" fo-
ram designados por "BF" e destinados a bota-foras.
Sendo os solos utilizados em funo da classificao geotcnica, atravs do IS e expanso, o
Quadro 3.2.7 esclarece a tcnica acima descrita.
A classificao dos materiais ocorrentes nos cortes ser feita segundo a especificao DNER-
ES 280/97 Cortes:
Material de 1 categoria - compreende os solos em geral, residual ou sedimentar,

seixos rolados ou no, com dimetro mximo e inferior a 0,15m, qualquer que seja o
teor de umidade apresentado (item 3.2 DNER-ES 280/97);
Material de 2 categoria - compreende os de resistncia ao desmonte mecnico infe-

rior rocha no alterada, cuja extrao se processe por combinao de mtodos que
obriguem a utilizao do maior equipamento de escarificao exigido contratualmen-
te; a extrao eventualmente poder envolver o uso de explosivos ou processo ma-
nual adequado, includos nesta classificao os blocos de rocha, de volume inferior a
2 m e os mataces ou pedras de dimetro mdio entre 0,15m e 1,00m (item 3.3
DNER-ES 280/97);
Material de 3 categoria - compreende os de resistncia ao desmonte mecnico equi-

valente rocha no alterada e blocos de rocha, com dimetro mdio superior a
1,00m, ou de volume igual ou superior a 2m, cuja extrao e reduo, a fim de pos-
sibilitar o carregamento se processem com o emprego contnuo de explosivos (item
3.4 DNER-ES 280/97); e
Solo Mole ou Material Brejoso - compreendem os solos que no apresentam em seu

estado natural, capacidade de suporte para apoio direto dos equipamentos de esca-
vao. Sua escavao somente possvel com escavadeiras apoiadas fora da rea de
remoo, isto , em aterros ou estivas colocadas para propiciar suporte adequado ao
equipamento. Esta classificao abrange solos localizados acima e abaixo do nvel
dgua, com teor de umidade elevado.
Orientao para Execuo da Terraplenagem

A operao de terraplenagem ser executada em conformidade com as Especificaes Gerais
para Obras Rodovirias do DNIT.
Previu-se a execuo de camada final de terraplenagem com solos "S", espessura de 60 cm,
utilizado somente materiais de 1 categoria, entre os melhores existentes nas proximidades.

O
3.2 P
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Quando a altura do aterro for inferior a 60 cm e os resultados dos ensaios geotcnicos do
subleito estiverem abaixo dos estabelecidos no ISCp obrigatrio a readequao da funda-
o do aterro para que sejam executadas pelo menos 60 cm de aterro com solo selecionado
com ISC > ISP. Esta camada funcionar como reforo de subleito para efeito de dimensio-
namento do pavimento (Ver item Projeto de Pavimentao, deste Relatrio).
Quando, ao nvel da plataforma dos cortes, for verificada ocorrncia de rocha, s ou em de-
composio, ou de solos de expanso maior que 2%, baixa capacidade de suporte ou de
solos orgnicos, promove-se o rebaixamento, respectivamente, da ordem de 0,40m e 0,60m,
e execuo de novas camadas, constitudas de materiais selecionados de emprstimo ou das
camadas superiores do prprio corte, com ISC > ISp e expanso menor que 2% (item 5.3.8
da Especificao DNER-ES 280/97).
Todas as camadas devero ser convenientemente compactadas. Para o corpo dos aterros,
devero s-lo na umidade tima, at se obter a massa especfica aparente seca correspon-
dente a 95% da massa especfica aparente seca do ensaio DNER-ME-47-64. Para as cama-
das finais, a massa aparente seca dever corresponder a 100% da massa especfica aparen-
te mxima seca, do referido ensaio.
Para iniciar-se o Projeto de Terraplenagem foi necessrio que o Projeto Geomtrico j esti-
vesse definido em planta, perfil e sees transversais.
Os trabalhos concernentes dinmica das massas abrangem uma pequena gama de ativida-
des a serem executadas, basicamente envolvendo:
1. Desmatamento e limpeza da faixa de trabalho;
2. Escavao de materiais de 1 categoria em caixas de emprstimo e em materiais de 1,

2 e 3 categorias em cortes para implantao da plataforma projetada; e
3. Compactao de aterro a 95% da energia do Proctor normal, nas camadas inferiores, e a

100%, nas camadas superiores.
Os trabalhos de Terraplenagem, previstos para o trecho, abrangem a implantao comple-

mentar. No caso presente a terraplenagem ser executada em alargamento de contnua.
O confronto entre os volumes de corte e aterro revelou significativo supervit de aterros sem
compensao, a serem supridos com material proveniente de caixas de emprstimo localiza-
das ao longo do trecho, dentro e fora da faixa de domnio.
Nas notas de servio as cotas do projeto, distncia e cotas dos bordos direito e esquerdo,
refere-se ao plano de transio do subleito para o pavimento, constitudo pela sub-base e
O
3.2 P
m
base. Nestas notas esto relacionados os off-sets de terraplenagem, para cada estaca, que
foram determinados, a partir das sees transversais levantadas, do greide e dos ngulos
dos taludes. Caber Fiscalizao da Obra definir, em cada sub-trecho, a posio definitiva
dos off-sets, que devero ser marcados de acordo com as condies existentes aps os ser-
vios preliminares da terraplenagem (desmatamento e raspagem). No campo, com os off-
sets definitivos marcados, ser possvel definir com menos subjetivismo qual a melhor ma-
neira de efetuar-se a terraplenagem.
Procurou-se utilizar os volumes de corte para execuo de aterros a eles adjacentes e sem-
pre no sentido da rampa em declive.
No caso presente, os volumes de terraplenagem se situam nas faixas normais para regio
ondulada, mas ocorre um volume bastante significativo de aterro sem compensao que
vai gerar a necessidade de locais Bota-Foras e das Caixas de Emprstimo, inclusive para
atender substituio de solos inservveis removidos.
Processamento dos Dados
No processamento dos dados foi utilizado o programa Eagle Point, que um aplicativo que
se prope a ajudar a tarefa de projeto geomtrico e de terraplenagem de estradas, desen-
volvido para ser utilizado em ambiente Microsoft Windows. conhecido e comercializado
mundialmente. Ele roda em conjunto com o Autocad.
O software oferece recursos para todas as reas do projeto geomtrico entre elas o Modelo
Digital de Terreno para gerao de perfis e sees, Projeto Horizontal incluindo curvas espi-
rais, Projeto Vertical e Clculo de volumes, bem como desenho de sees.
Fator de Homogeneizao
Como foi exposto anteriormente a utilizao do coeficiente de homogeneizao de
1,30 cabvel, somente, na fase de projeto, para o estudo da origem e destino dos
materiais nas sees de corte e aterro, bem como dimensionamento e viabilidade das caixas
de emprstimo laterais e concentradas. No se deve utilizar este coeficiente para medio
dos volumes de terraplenagem.
As medies devem tomar como base as sees transversais lquidas, com a cota primitiva
realizada aps as operaes de desmatamento, destocamento e limpeza e os ensaios geo-
tcnicos definitivos da origem e destino dos materiais. Ressaltando que devem sempre ser
atendidos os critrios de medio estabelecidos nas especificaes do DNIT. Tal providncia
possibilitar um pagamento mais fidedigno com a realidade (sem a aplicao de ndices con-
servadores, genricos ou mdios).

O
3.2 P
m
Escalonamento
Nos alargamentos de aterros ou no caso de correes de eroses, o talude existente deve
ser cortado em degraus, com largura suficiente para permitir as operaes de deposio,
espalhamento e compactao do material. O alargamento de aterros ou correo das ero-
ses so construdas at atingir o nvel do aterro ou do terreno existente. Todo leito antigo
deve ser escarificado, conformado e compactado com a camada adjacente do alargamento
ou correo, e a espessura total da camada escarificada e do material adicional, se houver,
no deve ser ultrapassar a espessura mxima determinada na especificao do DNIT.
Os cortes horizontais no aterro antigo devem ser executados conforme o especificado para
aterros na meia encosta. A superfcie das camadas compactadas deve possuir inclinao para
fora do aterro de alargamento ou correo, a fim de no acumular gua de chuva nos pon-
tos de juno do aterro antigo com o aterro novo.
Estabilidade dos Cortes
Para o conhecimento das espessuras das camadas de material de 1, 2 e 3 categorias fo-
ram executadas sondagens a percusso com a finalidade de auxiliar a estimativa dos volume
de cada categoria de material a ser escavado e de fornecer os parmetros para os clculos
de estabilidade de talude.
Adotaram-se as seguintes inclinaes de taludes:
Taludes de Corte: No h razes para escolha de inclinao inferior a 1, na horizontal,

para 1, na vertical, nem sob o ponto de vista de estabilidade, nem de proteo contra a
eroso. Os aspectos paisagsticos e de segurana de trfego sero favorecidos por essa
rampa.
Taludes de Aterro: Foram projetados com taludes de 1,5, na horizontal, para 1, na verti-
cal por estarem essas declividades sancionadas pela prtica rodoviria nos solos que ocor-
rem no trecho.
3.2.3.2 DESMATAMENTO, LIMPEZA DO TERRENO E CAMINHOS DE SERVIO

Durante a execuo dos servios de desmatamento, destocamento e limpeza devero ser
tomadas todas as providncias para a preservao da paisagem natural e os servios deve-
ro ser orientados de modo a no desfigurar o meio ambiente. O desmatamento deve ser
suficiente para garantir a insolao, as operaes de construo e a visibilidade dos motoris-
tas, com a preocupao de no expor os solos e os taludes naturais eroso, facilitando
com isso o assoreamento e a sobrecarga dos sistemas de drenagem (inundaes nas entra-
das de gua e eroses nas sadas).

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3.2 P
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O desmatamento e a limpeza sero feitos somente numa rea compreendida entre o bordo
da pista existente e uma linha distante 5 m da linha de off-sets dos cortes e aterros projeta-
dos. A esta rea sero acrescidas as reas de desmatamento e a limpeza das caixas de em-
prstimo, ocorrncias de materiais para pavimentao, caminhos de servios e desvios de
trfego, que devero se restringir s reas estritamente necessrias.
Em princpio no deve ser exigidos o destocamento e limpeza nas reas de bota-fora.
Nas operaes de limpeza, a camada vegetal dever ser estocada para uso futuro na recom-
posio vegetal de taludes de corte e aterros.
Todas as reas de estocagem de solo vegetal devero ser regularizadas e drenadas, para
que no haja carregamento de solo pelas chuvas.
Os caminhos de servio aps o trmino das obras devero ser recompostos, evitando pro-
blemas que possam ameaar a rodovia no que tange formao de corredeiras de guas
superficiais causadoras de eroses e voorocas, devida a susceptibilidade eroso do solo
regional.
Os servios de desmatamento, destocamento e limpeza devem preservar os elementos de
composio paisagstica, assinalados no projeto ou indicados pela Fiscalizao, bem como
deve preservar os marcos de referncia da poligonal topogrfica.
Especificaes
As caractersticas dos materiais a serem empregados, as tcnicas de execuo, os mtodos
de controle e os critrios de medio, devero seguir as especificaes:
Fonte Cdigo Descrio
DNIT 104/2009-ES Terraplenagem Servios Preliminares
DNER - Manual de Implantao Bsica
DNER ISA-07 Instruo de Servio Ambiental
DNER PRO-277/97 Metodologia para Controle Estatstico de Obras e Servios
3.2.3.3 CAIXAS DE EMPRSTIMO

O material de emprstimo ser retirado de caixas, cujas localizaes foram escolhidas de
modo a resultar em menor distncia e custo de transporte, sendo, entretanto, descartado o
mtodo bota - dentro, que resulta na formao de piscinas ao longo da rodovia e for-
mam taludes altos compostos pela soma das alturas do aterro construdo e da caixa de em-
prstimo.
No trecho em estudo procurou-se reduzir as alturas dos aterros projetados no intuito de
economizar nos volumes de terraplenagem e minorar a necessidade de maior quantidade de
dispositivos de drenagem.

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3.2 P
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Depois de exploradas e concludos todos os servios na caixa de emprstimo, seus taludes
sero reconformados na proporo de 1:4 (vertical : horizontal), distribuindo-se sobre os
mesmos o resto de material orgnico removido por ocasio do desmatamento e da limpeza
da faixa da estrada e das prprias caixas de emprstimo. O mesmo cuidado dever ser to-
mado nos acessos e nos bota-fora.
No Volume 2 - Projeto Executivo apresentado o projeto tipo da caixa de emprstimo e os
intervalos onde devero ser executadas.
A declividade longitudinal destas caixas ser funo da profundidade de explorao, das
condies de drenagem e da declividade do terreno existente.
Os locais onde foram posicionadas as caixas de emprstimo foram selecionados de acordo
com o ISC do solo local, ou seja, locais que apresentaram valores prximos da mdia obtida
para o sub-trecho, escolhido segundo os critrios geotcnicos, para que fosse evitado o sub-
dimensionamento do pavimento e garantindo a qualidade do aterro.
A implantao dos emprstimos deve se dar de acordo com o projeto aprovado, pela fiscali-
zao e licenciado ambientalmente; qualquer alterao deve ser objeto de complementao
do licenciamento ambiental.
Especificaes
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES-281/97 Terraplenagem - Emprstimos
3.2.3.4 BOTA-FORA
Os bota-foras consistem na deposio ordenada, em local previamente definido e aprovado
pela fiscalizao, de materiais provenientes da escavao considerados inadequados, ou ma-
teriais em excesso que no forem integrados aos aterros, aterros para alargamento de plata-
forma, suavizao de taludes ou na execuo de bermas de equilbrio.
Os bota-foras preferencialmente devero estar localizados dentro da faixa de domnio, ou
nas caixas de emprstimo, contribuindo para recuperao ambiental destas reas. Entretan-
to, os locais para disposio dos materiais indicados pelo projeto, fiscalizao ou pela prpria
executante, somente deve ser considerado apto quando aprovado pelo rgo ambiental res-
ponsvel.

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A deposio de materiais, quando necessrio, deve ser complementada por pequenas obras
para estabilizao, drenagem de guas contra eroses e outras obras que vierem ser neces-
srias, a critrio da fiscalizao.
No permitido o uso de reas localizadas em:
Reservas florestais, ecolgicas;
Preservao cultural;
reas de mananciais e nascentes de gua;
Faixas de domnio de estradas de ferro e rodagem;
reas particulares lindeiras faixa de domnio, mesmo que improdutivas;
Sob pontes e viadutos.
O material destinado aos bota-foras devem ser descarregados e espalhados de modo que a
conformao da superfcie acabada seja coerente com a topografia local. Devem ser deposi-
tados em espessuras que permitam a sua compactao atravs das passagens do equipa-
mento durante o espalhamento do material. A camada final deve receber quatro passadas de
compactao, ida e volta, em cada faixa de trfego do equipamento.
Especificaes
Fonte Cdigo Descrio
- EP-T-01 Bota-Fora
3.2.3.5 FORNECIMENTO DE GUA

A gua a ser utilizada na compactao dos aterros poder ser obtida nos diversos cursos
dgua perenes que cortam o trecho em projeto.
3.2.3.6 REMOO DE SOLOS NO UTILIZVEIS

De acordo com as sondagens executadas constataram-se diversos segmentos com ISC<ISp
ou material rochoso, constituindo-se em solos "no utilizveis", que quando escavados du-
rante os servios de terraplenagem sero destinados a bota-fora.
No Volume 2 - Projeto Executivo encontram-se listados os pontos onde ser necessria a
remoo de subleito.

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3.2.3.7 VOLUMES
Com emprego do computador determinaram-se os volumes de corte, aterro e as ordenadas
de Bruckner, que foram determinadas, em termos de volume de corte, considerando o fator
de homogeneizao.
Nos locais onde foi constatada a necessidade de remoo e substituio de subleito as quan-
tidades foram levantadas separadamente.
Os clculos de volumes de terraplenagem so apresentados nos volumes 3C - Notas de Ser-
vio e Clculos de Volumes e no Volume 2 - Projeto Executivo.
Os resumos dos resultados e distncia de transporte constam dos quadros de "Distribuio
de Terras", onde esto relacionados a origem e o destino dos materiais, distncia de trans-
porte, finalidade e instrues complementares.
Os trabalhos concernentes dinmica das massas abrangem uma pequena gama de ativida-
des a serem executadas. Basicamente as atividades a serem executadas envolvero:
Desmatamento da faixa de trabalho;
Limpeza de caixas de emprstimo;
Escavao de materiais de 1 categoria em caixas de emprstimo;
Escavao em material de 1 categoria com execuo de dentamento de aterros existen-

tes para alargamento da plataforma;
Escavao em material de 1, 2 e 3 categorias em cortes para implantao da plata-

forma projetada;
Compactao do aterro.
3.2.3.7 CORTES E ATERROS

Cortes
Todas as escavaes devem ser executadas nas larguras e com a inclinao dos taludes indi-
cados nas notas de servio de terraplenagem. O desenvolvimento dos trabalhos deve otimi-
zar a utilizao adequada, ou rejeio dos materiais extrados. Apenas so transportados
para constituio dos aterros, os materiais que pela classificao e caracterizao efetuados
nos cortes, sejam compatveis com as especificaes de execuo dos aterros, em conformi-
dade com o projeto.
Os taludes ao final das escavaes devem possuir a geometria indicada em projeto e super-
fcie desempenada.
Somente devem ser efetuadas alteraes de inclinao caso novos dados geotcnicos justifi-
quem a alterao da inclinao, ou quando ocorrerem escorregamentos durante a execuo.
O talude deve apresentar a superfcie desempenada, obtida pelos equipamentos de escava-

O
3.2 P
m
o. Os taludes em que houver diferentes inclinaes, a concordncia deve ser contnua, e
executada de modo evitar a formao de elevaes e depresses.
Quando a escavao atingir o greide de terraplenagem, e os solos do subleito forem inade-
quados, isto , constitudos por solos de ou expanso maior que 2%, possurem baixa capa-
cidade de suporte inferior a 10% ou orgnicos, necessrio o rebaixamento do greide de
terraplenagem na espessura estabelecida em projeto, ou de 60 cm no mnimo, ou a definida
pela fiscalizao, nos casos no previstos em projeto. E substituio com materiais que
atendam os parmetros CBR 10% e expanso 2%.
Durante a execuo dos cortes devem ser implantados, simultaneamente, os dispositivos de
drenagem superficial, drenos sub-horizontais e elementos de proteo de talude, indicadas
no projeto.
As cristas de corte e entradas dos taludes devem ser arredondadas e as banquetas, sempre
que possvel, devem possuir concordncia com terreno natural, o que pode envolver escava-
es no previstas em projeto, caber a fiscalizao autorizar os servios adicionais.
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES 280/97 Terraplenagem - Cortes
Aterros
Os materiais utilizados para o preenchimento dos intervalos em aterro foram provenientes
de:
Cortes;
Emprstimos laterais; e
Emprstimos concentrados.
As espessuras e as caractersticas dos materiais constituintes das camadas de aterro devem

estar em conformidade com a especificao DNER-ES 282/97 e com as determinaes de
projeto apresentadas na sequncia.
Os aterros sero constitudos por materiais, devidamente selecionados, provenientes da es-
cavao de cortes ou de reas de emprstimo, devidamente selecionados.
Na construo dos aterros foram previstos graus de compactao de 95% do Proctor Normal
para o corpo do aterro e 100% do Proctor Normal para as camadas finais.

O
3.2 P
m
Os solos utilizados na construo das camadas inferiores do corpo de aterro devem possuir
CBR 2% e expanso < 4%, na camada superior, ltimos 40 cm, devem possuir CBR 6%
e expanso < 2%. A camada final dos aterros deve ser constituda de solo selecionado, den-
tre os melhores disponveis, com CBR 10% e expanso < 2%.
As cristas de corte e entradas dos taludes de aterro devem ser arredondadas e as banque-
tas, sempre que possvel, devem possuir concordncia com terreno natural, o que pode en-
volver escavaes e aterros no previstos em projeto, caber a fiscalizao autorizar os ser-
vios adicionais.
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES 282/97 Terraplenagem - Aterros
3.2.4 APRESENTAO DOS RESULTADOS
O Projeto de Terraplenagem constitudo dos seguintes elementos:
Sees Transversais Tipo;
Relatrio de Volumes;
Quadro de Orientao da Movimentao de Terras;
Plantas das Caixas de Emprstimos Concentrados;
Plantas de Situao dos Emprstimos dos Emprstimos Laterais; e
Notas de Servio de Terraplenagem.
O Projeto de Terraplenagem mostrado nos Volumes 2 - Projeto Executivo onde so apre-

sentadas as sees transversais tipo de terraplenagem, as planilhas de distribuio dos ma-
teriais e o esquema de movimentao de terras e no 3C - Notas de Servio e Clculo de Vo-
lumes.
A memria de clculo dos quantitativos de terraplenagem esto apresentados no captulo 7
Quadro de Quantidades e Memrias de Clculo.

O
3.2 P
m
3 Projeto de Pa-
vimentao e Rea-
bilitao do Pavi-
mento
3.4 PROJETO DE PAVIMENTAO E DE REABILITAO
DO PAVIMENTO
Sumrio
3.4.1 Generalidades
3.4.2 Metodologia
3.4.1 GENERALIDADES
Documentos de Referncia
O Projeto de Pavimentao (Pavimentos Novos) e de Reabilitao do Pavimento foi desen-
volvido tendo como referncia os seguintes documentos:
Fonte Cdigo Descrio
Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos Rodovirios

DNIT IPR-717
(Escopos Bsicos / Instrues de Servio) - 2005
DNIT IPR-720 Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos - 2006
DNIT IPR-719 Manual de Pavimentao - 2006
DNIT Manual de Reabilitao de Pavimentos Asflticos - 2005
Manual de Solues Tcnico-Gerenciais para Rodovias Federais -

DNIT -
Volume I Manuteno e Restaurao de Rodovias 2005
DNIT 005/2003 - TER Defeitos nos Pavimentos Flexveis e Semi-rgidos - Terminologia
Avaliao Objetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-

DNIT 006/2003 - PRO
rgidos Procedimento (Reviso da norma DNER-PRO 008/94)
Levantamento para Avaliao da Condio de Superfcie de Subtre-

cho Homogneo de Rodovias de Pavimentos Flexveis e Semi-rgidos
DNIT 007/2003 - PRO
para Gerncia de Pavimentos e Estudos e Projetos Procedimento
(Reviso da norma DNER-ES 128/83)
Levantamento Visual Contnuo para Avaliao da Superfcie de Pavi-

DNIT 008/2003 - PRO
mentos Flexveis e Semi-rgidos Procedimento
Avaliao Subjetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-

DNIT 009/2003 - PRO
rgidos - Procedimento
DNER ME 24/94 Pavimento Determinao das Deflexes pela Viga Benkelman
DNER PRO-10/79a Avaliao Estrutural dos Pavimentos Flexveis, Procedimento A
DNER PRO-11/79b Avaliao Estrutural dos Pavimentos Flexveis, Procedimento B
DNER PRO-159/85 Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos
DNER PRO-269/94 Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis TECNAPAV
DNER - Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis - 1981

O
3.4 P
Projeto de Paavimentao
Programa CREMA 2 Etapa
O CREMA 1 ETAPA tem as seguintes caractersticas bsicas:
Intervenes de carter funcional (conserva pesada);
Premissas j consideradas no antigo Programa PIR IV;
Durao de 02 anos;
Servios de Manuteno de pistas e acostamentos;
Servios de Conservao de faixa de domnio;
Padres de desempenho para obras e servios;
Custo mdio: R$ 200 mil/km
As caractersticas bsicas do CREMA 2 Etapa:
Conforme a Instruo de Servio DG/DNIT n 05/09/2005 o CREMA 2 Etapa ter as
seguintes caractersticas bsicas:
Obras de Recuperao funcional e estrutural dos pavimentos em todo o lote;
Permitir o incio imediato das obras de restaurao;
Durao de 05 anos 1;
Catlogo de Solues de projeto com vida til de 10 anos;
Servios de Manuteno de pistas e acostamentos;
Padres de desempenho para obras e servios.
No que se refere ao Desenvolvimento dos Projetos do CREMA 2 Etapa, segundo a
Portaria n 07 de 10/01/2008 do Ministro de Estado dos Transportes, o DNIT dever
observar os seguintes princpios e diretrizes para elaborao dos editais e contratos:
I- As obras e servios esto, basicamente, divididos em dois grupos de atividades:
a) Restaurao/recuperao;
b) Conservao.
...
V- Os projetos devero contemplar solues com vida til do pavimento com projeo
de trfego para os prximos dez anos;
VI- As solues tcnicas propostas nos projetos executivos devero seguir o Catlogo
de Solues Tcnicas contidas na IS DG/DNIT n 05 de 09 de dezembro de 2005, de-
vendo, eventuais excees, serem devidamente justificadas e no ultrapassar 10%
da estimativa do custo previsto pelo Catlogo;
VIII- Os projetos executivos podero contemplar solues para segmentos crticos
1
Durao de 05 anos, sendo os 3 primeiros anos reservados para obras de restaurao/recuperao e os 2 ltimos anos: obras
de conservao a um custo mdio de R$ 400 mil/km.

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3.4 P
envolvendo pequenas correes geomtricas dentro da faixa de domnio ou a cons-
truo de terceira faixa de trfego, se necessrio, em rampas ascendentes iguais ou
superiores a 6%, limitada as suas extenses em at 10% do segmento contratado,
conforme estabelecido nas Instrues para Implantao de Terceiras Faixas do
DNER, mantidas pelo DNIT.
De maneira geral, os objetivos pretendidos com o desenvolvimento de um projeto do CREMA
2 Etapa so estabelecer um catlogo de solues capazes de recuperar funcional e estrutu-
ralmente o pavimento para uma vida til de 10 anos.
Pavimento Rodovirio
O Projeto de Pavimentao visa definir e detalhar a estrutura do pavimento rodovirio, capaz
de suportar economicamente a repetio de eixos, em condies de segurana e conforto,
para o perodo previsto.
Os pavimentos no so concebidos para durarem indefinidamente, mas por um determinado
perodo. Durante sua vida til um pavimento rodovirio passa por diversos ciclos de vida,
ao longo dos quais, inicia numa condio tima at alcanar uma condio ruim, quando
reabilitado, reiniciando um novo ciclo. O primeiro ciclo de vida inicia-se com a liberao ao
trfego aps a sua construo. A partir deste instante sua superfcie comea a ser castigada
pela ao do trfego, do intemperismo, etc. Com o tempo, o pavimento se deteriora, deven-
do sofrer alguma interveno de manuteno para que possa recuperar, ou melhorar, suas
caractersticas iniciais e comear um novo ciclo.
No existe ruptura sbita em um pavimento, e sim, uma lenta progresso de defeitos acele-
rada aps um determinado estgio. A deteriorao de um pavimento ocorre de forma gradu-
al ao longo dos anos, em funo da qualidade dos materiais, trfego e clima, e, principal-
mente, da repetio de deformaes resilientes e do acmulo de deformaes permanentes.
medida que o pavimento solicitado pelas cargas do trfego, ocorre um acmulo de de-
formaes permanentes em todas as suas camadas, originando na superfcie as trilhas-de-
rodas, que alm de prejudicarem a serventia das estradas, prejudicam a segurana, a gua
pode se depositar nessas reas e dificultar a governabilidade dos veculos. No final de sua
vida til, o pavimento alcana um grau inaceitvel de deteriorao, quer sob o aspecto estru-
tural, quer sob o aspecto funcional, sendo o fissuramento generalizado do revestimento as-
fltico um indicativo deste final.
Assim, o pavimento uma estrutura complexa, para prever o seu desempenho necessrio
um grande nmero de simplificaes. A formulao para o dimensionamento e/ou reforo
dos pavimentos pode ser analisada atravs de mtodos: empricos, mecansticos e tericos-
experimentais. A opo por um mtodo deve se dar de tal forma que o mesmo fornea uma
O
3.4 P
espessura de pavimento compatvel com o comportamento do solo de fundao e com o
trfego esperado e, ao mesmo tempo, seja econmico.
No desenvolvimento de um projeto de pavimentao e de reabilitao do pavimento de
suma importncia a caracterizao adequada dos materiais que constituiro ou constituem,
respectivamente, as diversas camadas dos pavimentos na forma como elas se apresentam
na estrutura. Assim sendo, o projeto de pavimentao inicia-se pelos Estudos Geolgicos e
Geotcnicos, onde so verificadas as caractersticas dos materiais envolvidos, tanto do sub-
leito, quanto das camadas da estrutura.
Aliado a um bom projeto deve ser controlado a execuo dos servios e adotadas polticas
de manuteno e conservao preventiva, onde devem ser traadas medidas adequadas
conservao os pavimentos, o que na realidade acaba nem sempre acaba ocorrendo.
Durante a execuo, o controle de qualidade deve ser exercido de acordo com frequncias e
parmetros estabelecidos no contrato e especificaes, procedendo-se uma permanente
vigilncia da qualidade geotcnica, atravs da realizao de ensaios de comprovao de qua-
lidade, tanto em laboratrio como in-situ assim como acompanhamento direto execuo de
todos os servios.
Projeto de Pavimentos Novos
Dimensionar um pavimento novo consiste em se definir as vrias camadas constituintes e/ou

verificar espessuras previamente adotada e compatibilizar os materiais a serem utilizados de
forma que a vida til corresponda a um certo nmero projetado de repeties de carga.
Encontrar a relao existente entre as caractersticas da estrutura do pavimento (proprieda-
des dos materiais utilizados nas camadas, seo, variabilidade e heterogeidade construtiva),
as condies climticas, magnitude das cargas de trfego a que o pavimento est submetido
e condies de drenagem no uma tarefa fcil, devido ao grande nmero de variveis en-
volvidas que influenciam no comportamento do pavimento.
Relaes envolvendo estas variveis so descritas nos modelos de previso de desempenho,
os quais so aplicados em projetos de pavimentos novos ou na restaurao de pavimentos
degradados, mas tal dimensionamento tem sua eficcia limitada pela confiabilidade e acur-
cia dos modelos de previso de desempenho embutidos no projeto adotado.
Assim, o dimensionamento consiste em compatibilizar duas variveis independentes princi-
pais que so as solicitaes, caracterizadas pelo trfego, e a resistncia dos materiais do
subleito, com as caractersticas dos materiais e as espessuras das camadas que recebero os
esforos do trfego e passaro ao subleito, de maneira que o sistema utilize o potencial m-
ximo de suas caractersticas.

O
3.4 P
Como o pavimento uma estrutura complexa, para prever o seu desempenho necessrio
um grande nmero de simplificaes. A formulao para o desenvolvimento do dimensiona-
mento e/ou reforo dos pavimentos pode ser analisada atravs de mtodos: empricos, me-
cansticos e tericos-experimentais.
A opo por um mtodo de dimensionamento deve se dar de tal forma que o mesmo forne-
a uma espessura de pavimento compatvel com o comportamento do solo de fundao e
com o trfego esperado e, ao mesmo tempo, seja econmico.
Os mtodos empricos de dimensionamento de pavimentos asflticos, ainda so os mais
usados no Brasil, so aqueles baseados na experincia acumulada e correlacionam o desem-
penho do pavimento com algumas propriedades dos materiais utilizados na construo. No
leva em conta o conceito de deformabilidade das camadas do pavimento e do subleito no
clculo da espessura do pavimento. Baseia-se em observao do desempenho de estruturas
existentes.
No Brasil, os procedimentos para dimensionamento de pavimentos flexveis normalizado pelo
DNIT so os:
Mtodo Emprico do DNER ou Mtodo do DNER/DNIT: Este procedimento con-
siste em uma adaptao elaborada pelo Eng Murillo Lopes de Souza, em 1966, do
mtodo de dimensionamento desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito
dos Estados Unidos, com a incluso de alguns resultados da pista experimental da
AASHTO.
Mtodo Indireto da Resilincia do DNER: Este procedimento resultante de es-
tudos realizados por Ernesto Preussler e Salomo Pinto, apoiado nos resultados da
pesquisa sobre Avaliao Estrutural de Pavimentos, empreendida pelo IPR/DNER. Es-
ta metodologia consta Manual de Pavimentao de 1996, numa introduo, ainda
que com consideraes simplificadas, do conceito da Resilincia como parmetro nor-
teador do dimensionamento de pavimentos. Tem como parmetro de referncia a de-
flexo mxima prevista de estrutura proposta para uma determinada expectativa de
vida de fadiga. Na reviso do Manual de 2006 este mtodo foi suprimido para utiliza-
o do mtodo tomou-se como referncia o procedimento PRO 269/94 TECNAPAV -
Mtodo da Resilincia
O Mtodo do DNER/DNIT possui a vantagem de ser facilmente empregado, pois os ensaios
de caracterizao so simples e no requerem aparelhagem sofisticada. Entretanto limita-
do pelas condies de contorno (materiais de construo, clima da regio, condies de tr-
fego, etc.), limita a utilizao de novos materiais e diferentes cargas de trfego.
Por este Mtodo a espessura total de um pavimento, em termos de camada granular, cal-

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3.4 P
culada para proteger o subleito quanto ao aparecimento de deformaes permanentes ex-
cessivas. Para tanto considera to somente o CBR do subleito e das camadas que compem
a estrutura.
Considerado que um pavimento bem dimensionado para um subleito de CBR conhecido, po-
de apresentar deformaes resilientes ou elsticas que solicitem o revestimento ou uma ca-
mada cimentada demasiadamente flexo, podendo assim dar incio a um processo de trin-
camento e em seguida de desagregao da estrutura do pavimento, verificou-se o dimensio-
namento utilizando-se o Mtodo da Resilincia do DNER. Entendendo que a anlise racional
de uma estrutura de pavimento deve considerar no s a resistncia do subleito e das ca-
madas granulares ruptura, mas tambm suas caractersticas resilientes ou elsticas.
A resilincia excessiva da estrutura projetada considerada na limitao da espessura m-
xima da camada granular e no clculo da espessura mnima de solo argiloso de baixo grau
de resilincia, capaz de proteger o subleito de m qualidade quando sua deformabilidade.
A espessura mnima da camada betuminosa est tambm associada s propriedades resilien-
tes do pavimento e do subleito e fadiga do revestimento.
Camada Final de Terraplenagem
Como as notas de servio de terraplenagem, apresentadas no projeto, so tiradas em rela-
o camada de regularizao do subleito, da para cima desejvel que as camadas te-
nham espessuras constantes, reproduzindo-se, no revestimento, a mesma forma dada na
regularizao.
Teoricamente, a espessura total da camada granular, calculada pela aplicao dos mtodos
de dimensionamento adotados, pode ser dividida em duas, trs ou mais camadas, bastando
para isto que nas equaes dos mtodos seja determinada a espessura necessria a prote-
o da camada inferior, de acordo com seu ISC.
No dimensionamento do pavimento, por razes tcnico-econmicas, fixam-se caractersticas
mnimas a serem satisfeitas pelas diferentes camadas. Pode ocorrer, por exemplo, que um
pavimento seja constitudo por um revestimento, uma base e uma camada de material que
no satisfaz s especificaes de sub-base, mas atende s de reforo de subleito, sendo o
conjunto assente sobre o subleito. Do ponto de vista geomtrico, ter-se- um pavimento
constitudo por revestimento, base e sub-base. Do ponto de vista estrutural, poder-se- dizer
que o pavimento constitudo por revestimento, base (com espessura maior que a necess-
ria se houvesse uma sub-base) e reforo do subleito.
Do ponto de vista estrutural a camada mais importante a base. Sobre ela, para suportar os
efeitos destrutivos do trfego e das intempries, est a camada de rolamento. Abaixo da
base, como transio ao subleito, pode haver uma sub-base e/ou um reforo do subleito.

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3.4 P
De modo geral medida que esto mais
prximas da superfcie, as camadas tm
melhores caractersticas e custo de execu-
o mais elevado.
A cada variao brusca do IS, corresponde
uma variao brusca da espessura do pa-
vimento, como desejvel que esta espessura se mantenha constante em todo o trecho,
variaes de espessura devem se dar em uma camada que no altere a conformao final
do revestimento, ou seja, em uma camada chamada de sub-base adicional ou reforo de
subleito, que, por circunstncias tcnico econmicas, seja executada durante a terraplena-
gem, embora faa parte integrante do pavimento. A introduo desta camada abaixo do
greide de terraplenagem manter a conformao final do revestimento acompanhando o
greide de terraplenagem.
A camada de reforo tem como funo melhorar as qualidades do subleito e regularizar a
espessura da sub-base, podendo ter espessura constante transversalmente e varivel longi-
tudinalmente, de acordo com o dimensionamento do pavimento. Deve ser construda com
solo, fino ou granular, com caractersticas geotcnicas superiores a do subleito (LL, LP, gra-
nulometria, ISC do subleito < ISC < 20% e um menor IG do que o subleito), classificado
como Tipo I ou Tipo II, quanto a resilincia, proveniente, preferencialmente, de emprsti-
mos.
CORTE ATERRO
Greide de pavimentao
Pavimento
Const
Greide de terraplenagem
Regularizao do subleito 20
CFT
Substituio de Subleito
Var
CFT
Camada final de terraplenagem

Var
Subleito Corpo do aterro
A camada que d sustentao a estrutura do pavimento constituda nos aterros por mate-
riais importados e nos cortes por materiais in situ, ou importado, formando o que se deno-
mina de camada final de terraplenagem, definida no projeto de terraplenagem [ltimos
80cm abaixo da plataforma de terraplenagem, nos aterros], de camada de substituio de
subleito [cortes] e de regularizao de subleito [compreendendo cortes ou aterros com at
20cm de espessura], mas que melhor seria expresso por uma nica denominao Camada
Final de Terraplanagem (CFT).
O
3.4 P
Como, normalmente, os materiais utilizados na execuo desta camada so provenientes de
cortes e emprstimos selecionados, entre os melhores existentes junto a diretriz a ser im-
plantada, podem ser consideradas no dimensionamento como parte integrante do pavimen-
to, constituindo-se uma camada de reforo para fins de dimensionamento do pavimento.
A seleo de materiais para execuo da CFT, durante a execuo da terraplenagem, no
resulta em diferena operacionais em relao construo das demais camadas, j que a
busca por uma melhor qualidade tcnica, alm de ser uma exigncias das especificaes,
deve ser uma meta a ser perseguida pelos executores da obra, pois, esta camada que dar
o suporte necessrio as camadas do pavimento, sendo o receptculo final das cargas trans-
mitidas atravs do pavimento. Uma execuo mal conduzida, fatalmente, trar danos a toda
a estrutura, comprometendo todo o trabalho de pavimentao.
Conforme as especificaes de terraplenagem do DNIT, importante que, no desenvolvi-
mento das escavaes, haja uma previso adequada da utilizao ou rejeio dos materiais
extrados. Apenas os materiais que, pela classificao e caracterizao efetuadas nos cortes
ou emprstimos, sejam compatveis com as especificaes da execuo das camadas final
dos aterros e de regularizao do subleito, em conformidade com o projeto, devem ser
transportados para a constituio destas camadas, o material restante deve ser destinado
para execuo do corpo do aterro ou para bota-fora.
Em todo projeto, as condies de rolamento de um pavimento ou o desempenho de sua su-
perfcie, durante a vida em servio, dependem muito da escolha e da qualidade dos materi-
ais, do controle tecnolgico e de sua execuo, ou seja, de uma compactao bem executa-
da durante a construo.
Estruturalmente, o aproveitamento da CFT, como parte do pavimento, diminuir as necessi-
dades das demais camadas do pavimento, diminuindo suas espessuras, conseqentemente
diminuindo seu custo final.
Assim, a Camada Final de Terraplenagem ser considerada como parte integrante do pavi-
mento para obter uma soluo tcnica que proporcione economia na construo das cama-
das do pavimento, mantendo a ideia central de conceber um Pavimento de Baixo Custo.
Com o aproveitamento da CFT, o projeto foi otimizado tirando o mximo proveito dos mate-
riais ocorrentes prximo ao local da obra.
Em uma mesma seo, preferencialmente, a CFT deve ser constituda de um nico solo ha-
vendo apenas a exigncia de ter um maior ISC e um menor IG do que o subleito.
Restaurao e Reabilitao do Pavimento
Apesar de todos os avanos tecnolgicos da cincia rodoviria, segundo o DNIT (2006, pg

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3.4 P
35) 2, a restaurao contnua sendo mais uma arte do que uma cincia, devido s poucas
informaes disponveis relativas ao processo global de restaurao. Os rgos rodovirios
brasileiros no realizam um acompanhamento sistemtico do desempenho das vrias medi-
das de reabilitao nas rodovias sob sua jurisdio, assim no possvel realimentar conti-
nuamente um banco de dados que torne possvel a aferio dos diversos mtodos de reabili-
tao. As validaes das novas ou antigas metodologias e reabilitao esto sendo feitas,
principalmente, por estudos da comunidade acadmica.
Vrias metodologias podem ser aplicadas para o dimensionamento de reforos, em alguns
casos necessria a associao de duas ou mais metodologias para o clculo da espessura
necessria de reforo. Nos procedimentos de projeto alm de alguns mtodos para reforo
de pavimentos, onde h equaes ou modelos que definem as espessuras de recapeamento,
h uma srie de procedimentos analticos e critrios de engenharia para a definio da me-
dida mais adequada de reabilitao. Entretanto, sempre existir uma soluo, que embora
tenha caractersticas diferentes da soluo tima, eficiente tcnica e economicamente e
atende as restries existentes. O projetista deve, portanto, determinar a medida mais ade-
quada de reabilitao, dada as condies e limitaes particulares.
Dentro da tica de estabelecer a melhor soluo para a restaurao do pavimento, o objetivo
principal de um projeto de restaurao de pavimentos fornecer uma soluo eficiente e
que atenda as restries tcnicas econmicas (OLIVEIRA et al, 2010).
A deteriorao dos pavimentos deve ser impedida sempre que possvel ou, ao menos, retar-
dada, atravs de intervenes que devem ser realizadas no momento oportuno, para que os
investimentos realizados, sob a forma de construo destas estradas, no sejam perdidos, o
que ocasionaria acrscimo nos custos de transportes que, conseqentemente, seriam repas-
sados s mercadorias transportadas e, portanto, a toda a sociedade.
Na tentativa de mensurar a deteriorao dos pavimentos e, desta forma, programar e plane-
jar a execuo de medidas de manuteno preventiva foram criados os diversos ndices de
desempenho dos pavimentos, que visam retratar as vrias caractersticas dos pavimentos
como, por exemplo, o estado de superfcie, a deflexo ou deformao recupervel, as condi-
es de segurana, o afundamento nas trilhas de roda, o grau de trincamento e a irregulari-
dade longitudinal da superfcie dos pavimentos.
A importncia da irregularidade longitudinal para o usurio das rodovias pode ser observada
no resultado da pesquisa de campo, no Rio Grande do Sul, quando perguntado aos usurios
para question-los sobre quais os fatores que influenciavam na escolha de rotas. O resultado
2
DNIT (2006) Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos.

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3.4 P
apontou que 35% dos entrevistados identificaram o tempo de viagem como principal atribu-
to, seguido da qualidade do pavimento com 23% das respostas, fluidez com 21%, distncia
com 16% e, finalmente, paisagem com 5%.
Os resultados desta pesquisa demonstram a importncia da qualificao do estado dos pa-
vimentos atravs de um ndice que expresse a qualidade do pavimento quanto ao rolamento
e defeitos funcionais; este ndice a irregularidade longitudinal dos pavimentos.
A reabilitao dos pavimentos pode proporcionar importantes vantagens econmicas, tanto
para os usurios como para os rgos rodovirios. Os proprietrios dos veculos de passeio e
comerciais ao trafegarem sobre superfcies mais seguras e confortveis sero beneficiados
pela reduo do consumo de combustvel, dos gastos na reabilitao do veculo e do tempo
de viagem.
Projeto de Reabilitao do Pavimento Existente
O Projeto de Reabilitao do Pavimento Existente foi dividido em seis fases:
Parmetro de trfego Nmero N;

Caracterizaes funcional e estrutural do pavimento existente;
Concepo das solues de restaurao;
Caracterizao dos materiais necessrios s intervenes corretivas;
Dimensionamento do reforo estrutural; e
Quantificao e especificaes dos servios necessrios reabilitao do pavimento.
A primeira etapa consiste em sistematizar os dados de trfego, obtidos no captulo 2.4
Estudos de Trfego, deste Relatrio, de interesse do Projeto de Reabilitao.
Atualmente, principalmente a partir do Guia da American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) (1993), o desempenho dos pavimentos tem sido avaliado
por uma viso conjunta de dois enfoques (ALBANO, 2005):
1. Caractersticas funcionais que se referem especificamente sobre as condies de
degradao superficial e deformaes em perfil, medidas, por exemplo, pelo ndice
de Serventia Atual. No Brasil, so utilizados os mtodos DNIT 006/2003-PRO - Avalia-
o Objetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-rgidos (antigo DNER PRO
008/94) e DNIT 009/2003-PRO Avaliao Subjetiva da Superfcie de Pavimentos
Flexveis e Semi-rgidos (Antigo DNER PRO 007/78);
2. Caractersticas estruturais que dependem da maneira como o pavimento respon-
de aos esforos impostos pela ao do trfego.
Assim, a segunda etapa consiste na caracterizao funcional e estrutural do pavimento
existente, englobando a determinao das condies de degradao superficial, deformao
permanente e deformabilidade elstica externadas pela estrutura. Nesta etapa, tambm se
O
3.4 P
encontram as sondagens para determinao do perfil constitutivo do pavimento que em pri-
meira instncia propiciam a anlise dos materiais constituintes das camadas quanto espes-
sura e a sua qualidade. Todos os resultados esto apresentados no captulo 2.3 Estudos
Geotcnicos deste Relatrio e no Volume 3B Estudos Geotcnicos.
A terceira etapa se constitui uma das mais importantes fases de um Projeto de Reabilita-
o Rodoviria. Nesta etapa o Engenheiro projetista inspeciona o trecho para que com sua
experincia tcnica, possa estudar as caractersticas do pavimento existente, suas necessi-
dades e carncias, as intervenes mais adequadas e a natureza dos materiais a serem em-
pregados.
Na quarta etapa, uma vez definido o tipo e a natureza das solues de restaurao e as
caractersticas estruturais do pavimento existente, promove-se a caracterizao dos materi-
ais que devero vir a compor as novas camadas da estrutura (recargas superficiais ou refor-
os estruturais).
A quinta etapa consiste no dimensionamento do reforo estrutural do pavimento a partir
das necessidades externadas pela estrutura.
A sexta etapa, quantifica-se os servios propostos e so especificados os procedimentos a
serem seguidos para execuo dos mesmos.
Mtodos de Dimensionamento
Vrias metodologias podem ser aplicadas para o dimensionamento de reforos, em alguns
casos necessrio a associao de duas ou mais metodologias para o clculo da espessura
do reforo.
No Brasil, so quatro os procedimentos para dimensionamento de reforo em pavimentos
flexveis, normalizados pelo DNER/DNIT:
1. PRO 10/79 Procedimento A [PEREIRA]
2. PRO 11/79 Procedimento B [RUIZ];
3. PRO 159/85 - Mtodo da Irregularidade;
4. PRO 269/94 TECNAPAV - Mtodo da Resilincia [PINTO e PREUSSLER].
Para o Programa 2 Etapa desenvolveu um catlogo de solues. Assim, este catlogo ser
tomado como referencial do projeto.
Estes mtodos de dimensionamento de reforo, com exceo do PRO 159/85, so baseados

nas deflexes mximas medidas antes da execuo do reforo e nas previstas para o pavi-
mento aps o reforo, obtidas atravs de levantamentos deflectomtricos realizados com a
viga Benkelman e em avaliaes funcionais. Vale ressaltar que, segundo o prprio DNER
(PRO 10/79), estes s devem ser utilizados quando a estrutura do pavimento a ser reforada

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3.4 P
estiver funcionando em regime aproximadamente elstico, onde as deformaes devidas ao
carregamento externo imposto pelo trfego sejam reversveis. Deformaes plsticas frutos
de processos de ruptura por cisalhamento esto fora do escopo destes mtodos.
Manuteno
Gerncia de Pavimentos: Em pases extremamente dependentes do transporte rodovirio,
como no caso do Brasil, o estado do pavimento das rodovias tem influncia significativa no
custo de vida da sociedade como um todo, posto que estradas em condies precrias au-
mentam o custo operacional dos veculos assim como o tempo de viagem, o que gera reflexo
imediato no valor do frete que, por sua vez, ter influncia no valor final dos produtos trans-
portados e, consequentemente, no poder de compra da populao em geral.
Um dos principais objetivos da gerncia de pavimentos a programao das intervenes
necessrias ao pavimento, ao longo do tempo, de forma a manter as condies estruturais,
de rolamento e de segurana, em patamares aceitveis e consumindo a menor quantidade
de recursos possvel, ajustando-se dentro dos limites oramentrios impostos pelos recursos
disponveis ao rgo gestor, de forma a no permitir a deteriorao acentuada do patrimnio
pblico, que incorreria na perda dos valores investidos por ocasio da construo do mesmo.
Ressalta-se que, uma das funes da gerncia de pavimentos, a de definir se o pavimento
encontra-se prximo ao seu limite aceitvel de deteriorao ou no e, desta forma, definir
qual medida de manuteno deve ser tomada.
Como forma de preservar os investimentos virios, minimizando seus custos, tanto para a
sociedade (incluindo os usurios) quanto para o rgo gestor, surge a gerncia de pavimen-
tos.
A figura a seguir compara os custos de manuteno envolvidos nas diversas etapas que fa-
zem parte da vida til de um pavimento.

O
3.4 P
A figura a seguir [FHWA (1989)], ilustra a importncia da anlise de desempenho dos pavi-
mentos. Pode-se observar que o pavimento levou 75% de sua vida til para que o ndice de
Serventia tivesse uma queda de 40%, entretanto se neste ponto no forem executadas as
atividades de manuteno requeridas, em apenas mais 17% de sua vida til, o pavimento
apresentar queda de mais 40% em seu ndice de Serventia, implicando em um aumento de
400% no custo das atividades de manuteno, se comparado com os custos das mesmas
atividades caso fossem executadas no primeiro momento (aps 75% da vida til do pavi-
mento).
Manuteno: A manuteno dos pavimentos rodovirios pode ser dividida em: manuteno
de rotina, manuteno emergencial, manuteno programada (manuteno corretiva pesa-
da) e a reconstruo dos pavimentos.
A manuteno corretiva, ou conserva de rotina, composta de atividades de custo redu-
zido, que devem ser executadas diariamente, medida que forem surgindo os defeitos no
pavimento. As atividades que compem a conservao de rotina visam diminuir a velocidade
de degradao do pavimento e, consequentemente, adiar as atividades de reabilitao, que
so muito mais onerosas e complexas. A selagem de trincas, as operaes tapa-buracos, e a
fresagem e recomposio com micro revestimento de pontos defeituosos do pavimento as-
fltico, ou de trilhas de roda acentuadas, so exemplos de atividades de conservao de
rotina.
A manuteno corretiva programada composta de atividades de reabilitao do pavi-
mento, ou seja, de intervenes que se traduzem em ganho estrutural ao pavimento existen-
te, e deve ser executada antes que o pavimento atinja o estgio de runa, que o estado em
que o mesmo no poder ser recuperado atravs da execuo de camadas apostas ao pavi-
mento existente, restando somente a alternativa de reconstruo. As atividades de reabilita-

O
3.4 P
o contemplam todas as intervenes que tragam ganho estrutural ao pavimento, atravs
da execuo de camadas asflticas sobre o pavimento a ser recuperado, tais como as ativi-
dades de recapeamento ou as atividades de fresagem e recomposio da espessura fresada
com CBUQ. Tambm fazem parte da manuteno corretiva programada as atividades de
reciclagem da camada de rolamento, e/ou da base, do pavimento a ser restaurado. Estas
atividades de reabilitao so indicadas quando o pavimento atinge o fim de sua vida til, ou
seja, quando a vida de servio do pavimento no pode mais ser prolongada atravs de ativi-
dades de manuteno rotineira.
Em casos em que a manuteno programada no executada, quer por falta de verbas,
quer por ingerncia dos rgos gestores, o pavimento ter sua deteriorao cada vez mais
acelerada, at que no seja possvel recuper-lo atravs de atividades de reabilitao, tal
como recapeamentos. A esta altura, a nica alternativa possvel a remoo do pavimento
existente e a reconstruo do mesmo ou, ao menos, a reciclagem de capa e de base, atravs
da qual a camada de base e a camada de capa do pavimento a ser restaurado so transfor-
madas na base do pavimento novo e, aposta a esta camada, executada uma nova camada
de rolamento. Ressalta-se que estas solues resultam em um custo em muito superiores
aos das atividades de reabilitao do tipo recapeamentos, resultando em desperdcio de ver-
bas.
Aps o exposto acima, aconselha-se a execuo, sempre que possvel, das atividades de
manuteno preventiva e/ou rotineira, posto que resultam em baixo custo e, se executadas
de forma correta e peridica, iro adiar por longos perodos as atividades de manuteno
programadas, que resultam em um custo muito superior. Entretanto, as atividades de reabili-
tao, quando forem inadiveis, devem ser executadas de forma a evitar a completa degra-
dao do pavimento, degradao esta que, alm de acarretar absoluta falta de conforto e de
risco para a segurana do usurio, s poder ser reparada com a reconstruo do pavimen-
to, obra de custo extremamente superior ao das atividades de recapeamento.

O
3.4 P
Tipo de Interveno Definio
Reparos localizados em pavimentos; limpeza, remoo de detritos,
Manuteno de Rotina
terra.
Atividades relacionadas ao melhoramento de condies superficiais
com vistas preservao da integridade estrutural e da qualidade
Manuteno Peridica
de rolamento (com uso de reforos esbeltos em concreto asfltico,
tratamento superficial, lama asfltica ou ainda banhos selantes).
Reparos seletivos, reforos estruturais ou aplicao de camadas de
Reabilitao regularizao com a finalidade de restaurar a capacidade estrutural
do pavimento ou a qualidade de rolamento
Renovao da estrutura de pavimento com remoo da estrutura
Reconstruo danificada como resultado de negligncia prolongada que resulta na
impossibilidade de reabilitar o pavimento.
Restaurao Quando para um mesmo projeto servios de reabilitao e de re-
construo so contemplados simultaneamente
Melhoramento Quando alm de atividades relacionadas s anteriores so presen-
tes, o projeto contempla tambm servios de duplicao, melhorias
de traado, ampliao, etc, exigindo a construo de novos pavi-
mentos.
Com o grande avano tecnolgico experimentado pelo meio rodovirio, foi possvel o desen-
volvimento de inmeras tcnicas de manuteno e restaurao das rodovias, validadas por
uma srie de estudos realizados no meio acadmico, tanto a nvel nacional como internacio-
nal, sendo que atualmente se dispe de vrias formas de contornar o problema da degrada-
o das nossas rodovias. A medida a ser tomada funo do nvel de degradao em que o
pavimento se encontra.
No captulo 4 ser feita uma descrio completa das principais atividades de manuteno.
A seguir so apresentados parmetros, organizados por BALBO, que podem ser tomados
como referenciais para tomada de deciso quanto poca de realizar os servios de manu-
teno. Os dados mostram os potenciais de reduo dos custos operacionais, para os usu-
rios das vias rodovirias, e os valores histricos dos vrios tipos de manuteno.
Faixa de Variao de Custos
Interveno
(por metro quadrado de via)
Manuteno de Rotina US$ 0,03 a US$ 0,50
Manuteno Peridica US$ 0,80 a US$ 4,00
Reabilitao US$ 3,00 a US$ 20,00
Reconstruo US$ 4,50 a US$ 30,00
Comparao entre Estratgias Alternativas para Recapeamento (American Public Works As-
sociation, 1983):
Recapeamentos antes de fissurao: US$ 2,85 por m;

Recapeamentos aps fissurao: US$ 8,20 por m;
Custo da negligncia de manuteno: US$ 5,35 por m;

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3.4 P
Benefcio da manuteno na poca correta: atende-se 3 vezes mais rea de pavi-
mentos pelo mesmo custo.
Custo Anual para Proprietrios de veculos:
Automveis:
US$ 50 (vias bem conservadas, em boas condies)
US$ 100 a 300 (vias mal conservadas)
Benefcios: de US$ 50 a 250 por ano, por automvel, na mdia
Caminhes e nibus:
Apenas custos de reposio de peas atribudos aos buracos: US$ 14.331
Aconselha-se a execuo, sempre que possvel, das atividades de manuteno preventiva
e/ou rotineira, posto que resultam em baixo custo e, se executadas de forma correta e pe-
ridica, iro adiar por longos perodos as atividades de manuteno programadas, que resul-
tam em um custo muito superior. Entretanto, as atividades de reabilitao, quando forem
inadiveis, devem ser executadas de forma a evitar a completa degradao do pavimento,
degradao esta que, alm de acarretar absoluta falta de conforto e de risco para a segu-
rana do usurio, s poder ser reparada com a reconstruo do pavimento, obra de custo
extremamente superior ao das atividades de recapeamento.
irrefutvel, a importncia da gerncia de pavimentos, diante dos fatos apresentados pelo
WORLD ROAD ASSOCIATION:
Para cada dlar no investido em manuteno viria, os usurios acabam desem-

bolsando 3 dlares em custos extras de transporte, e continua sendo necessrio re-
parar o pavimento. Este fato gera um efeito multiplicador danoso a toda econo-
mia;
Enquanto a construo de 1 km de rodovia pavimentada, com 2 faixas de trfego,

custa cerca de 175 mil dlares, a manuteno anual da mesma ir custar cerca de 6
mil dlares. Ao negligenciar esta manuteno, o custo futuro de se recuperar o
segmento ser cerca de trs ou quatro vezes maior; ou seja, economicamente
uma perda injustificvel;
Em um estudo em que foi analisado como cerca de 85 pases alocavam recursos em

manuteno viria, identificou-se que um gasto de 12 bilhes de dlares em manu-
teno preventiva, poderia evitar um custo de 40 bilhes de dlares em reconstru-
o.
Alm dos custos de manuteno do pavimento, dos custos operacionais impostos aos usu-
rios e da influncia dos pavimentos no chamado custo Brasil, os mais importantes custos,
O
3.4 P
que afetam a sociedade como um todo, so os relativos segurana viria. Mesmo conside-
rando que na maioria dos casos os acidentes rodovirios so causados por imprudncia dos
motoristas, nos demais casos, os mesmos esto intimamente ligados s caractersticas geo-
mtricas e de sinalizao da via, qualidade do pavimento virio e ao estado de conserva-
o e idade da frota de veculos.
A reabilitao dos pavimentos pode proporcionar importantes vantagens econmicas, tanto
para os usurios como para os rgos rodovirios. Os proprietrios dos veculos de passeio e
comerciais ao trafegarem sobre superfcies mais seguras e confortveis sero beneficiados
pela reduo do consumo de combustvel, dos gastos na reabilitao do veculo e do tempo
de viagem.
Mecanismo de Ruptura do Pavimento Flexvel
Primeiramente, abordam-se os principais tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos fle-
xveis, procurando mostrar que a deteriorao de um pavimento pode desenvolver-se sob
diferentes mecanismos, dificultando sobremaneira o diagnstico.
Deteriorao so as consequncias visveis do efeito cumulativo das cargas e do meio am-
biente sobre os pavimentos. As formas de deteriorao associadas ao comprometimento
estrutural dos pavimentos e que contribuem significativamente para a reduo da serventia
de um pavimento so as trincas por fadiga do revestimento asfltico e a deformao perma-
nente nas trilhas das rodas.
Pelo mtodo do DNER/DNIT determinada a espessura total do pavimento capaz de prote-
ger o subleito quanto a ruptura por cisalhamento ou por acmulo de deformaes perma-
nentes ou plsticas. As deformaes plsticas se refletem em afundamento de trilha de roda
na superfcie do revestimento. Com o crescimento do nmero N, crescem as deformaes
permanentes nos perfis longitudinal e transversal. Estas, hoje se sabe, so devidas ao soma-
trio das contribuies de todas as camadas, do subleito ao revestimento e no como se
previa antes, s funo do subleito.
ODA (2003) 3 alerta que o pavimento, se comparado com outras estruturas usuais da enge-
nharia civil, tem vida curta. na realidade, construdo para ser destrudo pelo trfego num
determinado perodo, seja de 5, 10, 15 ou no mximo 50 anos. Por esse motivo os fatores
intervenientes (projeto, construo e manuteno) devem ser muito bem ponderados e efi-
cientemente acompanhados para que no haja surpresas com insucessos prematuros.
Os pavimentos flexveis tm dois tipos de mecanismos de ruptura, o trincamento por fadiga
e o acmulo excessivo de deformao permanente que provocam o fim da vida til de um
3
Notas de Aula - Estradas Cap. 2 Consideraes Gerais. ODA, S.. UEM, 2003.
O
3.4 P
pavimento, tm suas causas ligadas repetio das cargas.
Pelo uso continuado, pelo nmero e pela severidade dos fatores intervenientes evidente
que a durabilidade de um pavimento limitada. Logo, depois de transcorrido algum tempo,
o pavimento dever sofrer uma ao de rejuvenescimento que pode ser uma operao
tapa-buracos, um recapeamento ou mesmo uma restaurao. Durante cada um destes per-
odos ou ciclos de vida, o pavimento inicia numa condio tima at alcanar uma condio
ruim (ALBANO, 2005) 4.
BALBO (2007) 5 alerta que os materiais de construo do pavimento, no decorrer de sua vida
de servio, apresentam processos de danificao e deteriorao (degradao) inevitveis
que, paulatinamente, implicam a alterao de suas propriedades mecnicas, ou seja, aquelas
que governam seu comportamento sob as aes das cargas de diversas naturezas. Portanto,
as propriedades dos materiais alteram-se aps a construo, piorando pouco a pouco.
ALBANO (2005), citando BALBO (1997), CERATTI (1997) e FERNANDEZ Jr (1999), comenta
a complexidade de se estabelecer de modo inquestionvel as causas ou a gnese dos defei-
tos de um pavimento flexvel.
Ao se considerar os possveis mecanismos de ruptura em pavimentos deve-se ponderar que
existem stios geolgicos e pedolgicos diversos; diferentes condies climticas e morfolgi-
cas; polticas de cargas para diferentes veculos comerciais; utilizao de materiais peculiares
a cada regio; alm de tradies construtivas e de projeto muito variadas (BALBO, 2007).
Assim, h muitas razes para que no exista um critrio universalmente aceito pelos tcnicos
de como ser d a ruptura de um pavimento, nem mesmo um combinao de vrios critrios
universalmente aceita (BALBO, 2007).
Mecanismos de Deteriorao e Ruptura do Pavimento
Os pavimentos rodovirios podem apresentar diversos mecanismos de deteriorao e ruptu-
ra na sua estrutura.
Os principais defeitos associados ou no ao trfego segundo PATERSON (1987) 6, PINELO
(1991) 7, GONTIJO (1983) 8 e PINTO E MOTTA (1995) 9 apud MONTEIRO (1996).
4
Efeitos dos Excessos de Carga sobre a Durabilidade de Pavimento. ALBANO, J.F. UFRGS, 2005
5
Pavimentao Asfltica Materiais, Projeto e Restaurao. BALBO, J.T. Oficina de Textos, 2007.
6
PATERSON, W.D.O. (1987) Road Deterioration and Maintenance Effects Models for Planning and Management The
Highway Design and Maintenance Standards Series, Banco Mundial, USA
7
PINELO, J.A.V (1991) Projecto e Observao de Pavimentos Rodovirios, Relatrio de Pesquisa, Ministrio das Obras Pbli-
cas, LNEC, Portugal.
8
GONTIJO, P.R.A (1983) O Canto do Cisne dos Pavimentos Rodovirios (Tese de Doutorado). UFMG, Belo Horizonte.
9
PINTO e MOTTA (1995) Catlogo de Curvas de Fadiga. ABPV.
O
3.4 P
Quadro 3.3.1 Tipos de Defeitos no Revestimento
(Modificada por Monteiro, 1996 de Paterson, 1987)
Crocodilo Polgonos interconectados
Transversal Trinca transversal ao eixo
Trincas Conjunto de trincas que divide a
Blocos superfcie em retngulos de
aproximadamente 0,1 a 10m
Desintegrao Perda de partculas de agregados
Desintegrao Cavidade de tamanho variado no
Panelas
revestimento
Afundamento da trilha de Depresso longitudinal nas trilhas
roda de roda
Afundamento Concavidade no pavimento
Deformaes permanentes Ondulao transversal ao longo

Costela
da superfcie
Depresso transversal, com es-
Ondulao paamento superior a 5,0 me-
tros.
Fonte: MONTEIRO (1996)
Quadro 3.3.2 Tipo de Defeitos no Revestimento

(Modificada por Monteiro, 1996 de Pinelo, 1991)
Degradao Causas Gerais Causas Especficas
Eixos sobrecarregados
Repetida aplicao de carga
Associadas ao trfego (fadiga)
Fendas de propagao (acele-
Fendas radas pelo trfego)
Variaes trmicas
Variaes do teor de gua
No associadas com o trfego
Retrao dos materiais subja-
centes
Rodeiras resultantes da repeti-
da aplicao de cargas
Associadas ao trfego
Deformao plstica ou flun-
cia
Deformaes Permanentes Empolamento
Expanso de argilas
No associadas com o trfego Drenagem insuficiente
Assentamento (consolidao
da fundao)

O
3.4 P
Quadro 3.3.3 Fatores que Afetam o Desempenho das Misturas Asflticas
(Modificada por Monteiro, 1996 de Gontijo, 1983 e Pinto e Motta, 1995)
Nvel de solicitao
Geometria de solicitao
Durao e intervalo de tempo entre carrega-
Fatores de Carga mentos
Frequncia de carregamento
Modo de carregamento (tenso ou deformao
controlada
Tipo, forma e textura do agregado
Teor de asfalto
Relao filler-betume
Fatores da Mistura
Temperatura da mistura
Vazios
Homogeneidade
Temperatura
Fatores Ambientais
Umidade
10 11
Segundo ALBANO (2005), DER-SP (2006) , MEDINA e MOTTA (2005) e GONALVES
12
(2002) , entre outros, muitos fatores afetam o desempenho a ser oferecido por um deter-
minado pavimento, alm do nmero de veculos pesados e da carga por eixo a que esto
sujeitos, dentre eles se destacam:
1. Dificuldades na elaborao dos projetos, processos construtivos inadequados ou controle

tecnolgico deficitrio, uma vez que:
a. A rodovia ocupa uma grande rea, o que faz com que haja uma grande variao
nas caractersticas dos materiais ao longo do trecho e em cada uma das cama-
das;
b. H muitas limitaes nas metodologias e nos procedimentos convencionais de es-

tudos, projetos e controle tecnolgico das obras de pavimentao;
c. Os coeficientes de segurana so baixos ou indefinidos (os mtodos de dimensio-

namento tradicionais so empricos e de tratamento determinstico);
d. Os estudos geotcnicos realizados durante a etapa de projeto so limitados e de-

vem ser tomados somente como referenciais. Uma vez que:
10
Avaliao Funcional e Estrutural de Pavimento. DER-SP, 2006.
11
Mecnica dos Pavimentos. MEDINA, J e MOTTA, L. M. UFRJ, 2005
12
Estudo do Desempenho de Pavimentos Flexveis a partir de Instrumentao e Ensaios Acelerados. GONALVES, F. J. P.
UFRGS, 2002
O
3.4 P
i. os ensaios do subleito so feitos com amostras trabalhadas (as camadas
do subleito, nem sempre so trabalhadas pelo equipamento de terraple-
nagem);
ii. as jazidas de materiais ocupam grandes reas que so sondadas a peque-

na profundidade e delas so extradas poucas amostras;
iii. a distribuio dos materiais nem sempre respeitada durante a constru-

o, dentre outras limitaes;
13
e. A previso de evoluo do trfego aproximada , assim como a expectativa de
14
vida til da rodovia ;
f. Os processos adotados no controle tecnolgico das obras de pavimentao man-

tm, ainda, procedimentos e metodologias convencionais que no fornecem sub-
sdios tcnicos suficientes para avaliar com preciso a qualidade dos servios em
face da elevada produtividade dos novos mtodos e equipamentos de construo
rodoviria (PREUSSLER, 2007).
15
2. O clima fator preponderante. MOTTA (1991) expe que o clima um dos fatores que
mais afetam o desempenho de um pavimento. Representado por seus elementos bsi-
16
cos, temperatura do ar e precipitao, o clima influencia os pavimentos atravs de di-
versos mecanismos, tais como a intemperizao dos materiais, a alterao dos mdulos
17
resilientes ou ainda a alterao das umidades de equilbrio. MEDINA (1997) refere-se
ao destrutiva da gua nos pavimentos, afirmando que garantir excelentes condies de
18
drenagem um dos pontos essenciais na manuteno dos pavimentos ;
13
A vida til refere-se ao perodo durante o qual o pavimento apresenta bom desempenho estrutural, ou seja, consegue manter
sua estrutura ntegra, no apresentando falhas significativas. Esta condio est associada s atividades de manuteno consi-
derando-se, ainda, o momento mais adequado para a sua reabilitao.
Albano (2005) cita que o trfego que se desloca sobre o pavimento o carregamento a ser considerado nas metodologias de
dimensionamento sejam eles empricos ou mecansticos. Em sendo assim, existe necessidade de modelar o trfego, pois na
realidade, o mesmo apresenta-se de forma bastante complexa: veculos diferentes, cargas aleatrias, inmeras configuraes
de eixos e rodas, velocidades variveis, etc.
14
Segundo ALBANO (2005): A considerao de vida til como sendo o tempo de uso transcorrido at a restaurao ou entre
duas restauraes, foi ampliada pela AASHTO (1993). Por recomendao do Guide for Design of Pavement Structures o que era
chamado de perodo de projeto (expectativa da vida til) agora entendido como perodo de anlise, ou seja, o tempo trans-
corrido coberto pela estratgia de projeto do pavimento. A mesma fonte, com base em estudos de custos totais e estratgias
de manuteno eficientes, recomenda a adoo de perodos de anlise de maior durao, incluindo um ou mais recapeamentos.
Como orientao geral so indicados de 30 a 50 anos para vias urbanas de alto volume dirio mdio de veculos (VDM)
(50.000), 20 a 50 anos para rodovias rurais com alto VDM (> 10.000) e 15 a 25 anos para rodovias rurais pavimentadas com
baixo VDM (1000 a 1500 veculos/dia).
15
Mtodo de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis - Critrio de Confiabilidade e Ensaios de Cargas Repetidas, MOTTA, L.
UFRJ, 1991.
16
Cabe ressaltar o gradiente trmico predominante no clima tropical, em que o pavimento aquecido intensamente durante o
dia, caracterizando altas temperaturas do revestimento betuminoso e do topo da base (a qual chega a atingir 60C, principal-
mente em revestimento de pequena espessura); enquanto seu subleito mantm-se a 25C durante o dia ou noite. Assim,
esse fenmeno, por si s, ocasiona o movimento descendente da gua sob a forma lquida ou de vapor (ALBUQUERQUE E
SILVA, 2003).
17
Mecnica dos Pavimentos. MEDINA, J. Editora UFRJ, 1997.
18
CARDOSO (1987) citado por ALBUQUERQUE E SILVA (2003) mostrou que de um nvel de umidade de 1% abaixo da tima
para mais 2,2% no caso do solo granular, e para tima mais 2,5%, no caso do solo fino, a deformao plstica cresceu sete
O
3.4 P
3. As cargas transitantes, seja em nmero ou magnitude, variam com o tempo e tm efeito
destrutivo, tambm, varivel;
4. A intemperizao e a degradao das camadas superiores por ao do trfego e do tem-

19
po afetam a integridade do pavimento e sua serventia ;
20
5. A frequncia e as prticas de manuteno aplicadas ao longo do tempo.
A estes fatores podem ser somados outros como: a espessura das camadas, a qualidade dos
materiais utilizados, os procedimentos executivos adotados, as propriedades do subleito exis-
tente, as condies do meio ambiente e, principalmente, o uso da via, representado pelo
trfego de veculos pesados.
Em resumo, no existe ruptura sbita em um pavimento, e sim, uma lenta progresso de
defeitos acelerada aps um determinado estgio. A deteriorao de um pavimento ocorre de
forma gradual ao longo dos anos, em funo da qualidade dos materiais, trfego e clima, e,
principalmente, da repetio de deformaes resilientes e do acmulo de deformaes per-
manentes.
Trfego
O desempenho de um pavimento influenciado por diversos fatores, dentre os quais a solici-
tao devido aos eixos dos veculos merece destaque.
Nas camadas do pavimento, atuam cargas transmitidas pelos pneus dos veculos, as quais
so transferidas ao interior destas camadas por uma combinao de esforos de compresso
e cisalhamento, partcula a partcula. Os esforos de trao no podem ser transferidos par-
tcula a partcula no interior do solo, uma vez que esta ligao feita pela coeso entre os
gros, como as foras de coeso so pequenas, mas no desprezveis, praticamente no
suportam tenses de trao. Assim, as camadas do pavimento diluem os esforos recebidos
dos veculos e induzem uma presso no subleito, o qual dever ter uma estrutura natural
capaz de suport-la.
vezes para o solo granular e dezessete vezes para o solo fino. Demonstrando que, alm da suscetibilidade umidade da defor-
mao plstica, o solo fino tem mais sensibilidade umidade do que o solo granular, em termos de deformao plstica.
VILLIBOR (1981) citado por ALBUQUERQUE E SILVA (2003), realizando ensaios de umidade in situ (DER M-61) em camadas de
base de pavimentos constitudas de solos arenosos finos laterticos concluiu que os teores de umidade da camada de base
esto compreendidos no intervalo 55% a 110% da umidade tima, estando as parcelas mais secas situadas no topo do pavi-
mento (at 5 cm). Conforme MEDINA (1997), a maioria dos pavimentos brasileiros trabalham com umidades de equilbrio abai-
xo da tima (cerca de 3% abaixo).
19
Segundo Albano (2005), nos Estados Unidos controla-se os limites de carga de eixos tandem, duplos ou triplos desde a publi-
cao, em 1964, atravs da Secretary of Commerce, da tabela de cargas brutas permissveis para proteger as estruturas de
pontes.
20
SCHLIESSER e BULL (1994) apud ALBANO (2005) descrevem que, para uma estrada tpica da Amrica Latina, o curto ciclo de
vida de uma rodovia pavimentada revestida com concreto asfltico , muitas vezes, considerado normal, face pouca ateno
que dada manuteno. Afirmam os autores que quando os defeitos esto disseminados, cabe somente reconstruir comple-
tamente o pavimento, a um custo que pode equivaler entre 50 a 80% do valor de um pavimento completamente novo.
O
3.4 P
21
Segundo TUTUMLUER e THOMPSON (1998) ,
quando aplicado um esforo na superfcie de
um solo, as tenses nas partculas, apesar de
distribudas uniformemente pela superfcie, no
se interiorizam da mesma forma. O mecanismo
de transferncia das tenses se d atravs de
colunas de tenses (Ver Figura ao lado) agindo
partcula a partcula que se formam na direo de
aplicao do esforo. As partculas entre colunas
apenas fornecem suporte lateral. Quando a carga
se torna crtica, as colunas entram em colapso e as partculas se rearranjam formando novas
colunas, caso haja condies favorveis.
22
PINTO (1990) citado por ALBUQUERQUE E SILVA (2003) observou que em funo das
diferentes caractersticas granulomtricas, os solos tendem a apresentar comportamento
mecnico (resposta s cargas aplicadas) variados. Assim, os solos granulares teriam resis-
tncia penetrao elevada, devido ao atrito intergranular e ao entrosamento de partculas.
Ao mesmo tempo, sua deformabilidade elstica tende a ser elevada, pois as partculas tm
liberdade suficiente para rolarem umas sobre as outras, devido baixa coeso e pequena
influncia das foras de campo em relao aos pesos das partculas. J nos solos finos coesi-
vos, a resistncia penetrao tende a ser baixa, pois as partculas so plaquetas com baixo
grau de entrosamento, e sua deformabilidade elstica tende a ser baixa, devido aos campos
eletromagnticos que existem entre as partculas, os quais se opem a seu deslocamentos
relativos, tendo importncia devido ao pequeno peso das partculas.
No existe ruptura sbita em um pavimento, e sim, uma lenta progresso de defeitos acele-
rada aps um determinado estgio. Esta evoluo importante que seja prevista. A deterio-
rao de um pavimento ocorre de forma gradual ao longo dos anos, em funo da qualidade
dos materiais, trfego e clima, e, principalmente, da repetio de deformaes resilientes e
do acmulo de deformaes permanentes.
Trilhas de Roda
medida que o pavimento solicitado pelas cargas do trfego, ocorre um acmulo de de-
formaes permanentes em todas as suas camadas, originando na superfcie um tipo de
defeito conhecido como afundamento de trilha-de-roda, que se manifesta nos locais onde as
21
Anisotropic Modeling of Granular Bases. TUTUMLUER, E e THOMPSON, M. Illinois, 1998
22
Aplicao das Metodologias MCT e Resiliente a Solos Finos do Centro-Oeste do Mato-Grosso. ALBUQUERQUE E SILVA, B. IME,
2003
O
3.4 P
rodass dos veculos transitam
m.
Essess afundame
entos, alm de prejudiicarem a se
erventia dass estradas, sso tambm
m indesej--
veis sob o aspecto da segu
urana, porrque a gua
a pode se depositar
d neessas reas e dificultarr
a govvernabilidad
de dos vecu
ulos.
23
Para DNIT (200
06) as-de-roda pode ser utilizada
, uma profundida de de 12mm das trilha u co--
mo indicador do
o comprom
metimento eestrutural do
o pavimento e, portannto da nece
essidade de
e
reabiilitao dos pavimento
os asflticoss. MOTTA (1
1991), em seu
s mtodoo de dimenssionamento
o
de pa
avimento flexvel, conssiderou com
mo um dos critrios de ruptura, o afundamen
nto mximo
o
de trrilhas-de-rod ATSON (1989) citado por ALBAN O (2005) explica
da igual a 16 mm. WA e que,,
segundo estudo
os desenvolv nglaterra, o melhor mo
vidos na In omento paraa a interven
no ocorre
e
quan
ndo so dettectadas trilhas-de-rodaa com proffundidade de 10mm ouu fissuras sobre as tri--
lhas, mesmo an
ntes de ocorrrer esta pro
ofundidade. ALBANO (2005) definne como vid
da til, para
a
um p
projeto de pavimento novo, o peerodo de te
empo prov
vel no quaal dever ocorrer
o esta
a
cond
dio crtica..
Analiisando as co
onsiderae
es acima, co
onclui-se qu
ue o pavime
ento uma estrutura complexa,
c e
que p
para preverr o seu dese
empenho necessrio um grande
e nmero dee simplificaes.
Os p
pavimentos flexveis tm
m dois tipo s de mecan
nismos de ruptura,
r o ttrincamento
o por fadiga
a
e o a
acmulo exxcessivo de deforma o permanente que pro
ovocam o ffim da vida til de um
m
mento, tm suas causa
pavim as ligadas repetio das
d cargas.
Os p
pavimentos no esto sujeitos
s som argas do trfego. O meio
mente s aes das ca m fsico
sua vvolta tamb
m exerce influncia so
obre sua vida til, e essta no devve ser desprezada. Es--
tas a
aes (clima
a e trfego) em conju
unto constituem os principais fatoores que im
mpem uma
a
vida til limitada
a aos pavim DINA, 1997).
mentos (MED
ma
Clim
ma se consstitui no fato
O clim or que maiss afeta o de
esempenho de um pavvimento, principalmen--
te, atravs da te
emperatura
a do ar e daa precipitao pluviom
trica. A attuao diria e sazonall
23
Manual de Restaura
ao de Pavimen
ntos Asflticos. DNIT, 2006.
O
3.4 P
do clima no ap
penas impliica em alteeraes mom
mentneas na respostta estrutura
al dos pavi--
menttos, como tambm
t e principalmeente na modificao de
e caracterssticas dos materiais,
m o
que resulta na degradao
o clere daas estrutura
as do pavim
mento, sob a ao com
mbinada de
e
clima
a e cargas atuantes
a (B
BALBO, 2007
7). Sendo assim
a o clim
ma influenciia os pavim
mentos atra--
vs d
de mecanismos, dos quais,
q os maais importantes so: a intemperizzao dos materiais,
m a
altera
ao dos mdulos
m de resilincia
r e a alterao
o das umida
ades de equuilbrio.
Fen
meno do bombeamen
b to da gua livre sob presso
p hidro
osttica, de
evida ao carrregamento
din
mico, em es
struturas de pavimentoss com base granular
g
(Fon
nte: VILLIBO
OR et alli, 20
005) 24
.
MEDINA (1964), PREVITER

RA (1974) e MOTTA (1
1979), entre
e outros, cittados por ALBUQUER-
A -
QUE E SILVA (2
2003), pesq
quisaram a influncia do clima so
obre os pavvimentos assflticos no
o
Brasiil e mostrarram que no Brasil o am
molecimento
o do revestimento asfltico ocorre
e devido ss
altass temperaturas do ar e grande aabsoro de
e radiao solar. Este aamolecimentto ocasiona
a
maio
ores deformaes elsticas e plstticas dos pavimentos assflticos sobb a ao da
as cargas.
Problemas de drenagem
d do subleito p
podem acelerar o proc
cesso de faadiga do rev
vestimento,,
pois este submetido a elevadas defformaes quando as camadas ssubjacentes so enfra--
queccidas pelo exxcesso de umidade.
u
24
Dete
eriorao Estrutural de Bases de Solo-Cimentoo e Granulares. VILLIBOR,
V D.F et
e alli. 3 RAPv, 2005

O
3.4 P
O pa
avimento po maes resiilientes excessivas ge--
ode apresentar tensees que caussem deform
rando
o o trincam
mento prema
aturo. Iniciaa-se, assim, um processo de desaagregao, que ace--
lerad
do pela infilttrao de g ncas, com a saturao das camadaas do pavim
gua nas trin mento.
No d
dimensionam
mento do pavimento
p desejvel considerar--se um estgio inicial de 5 anos,,
quan
ndo o trfeg
go passa por
p um perodo de con
nsolidao. Ao final deeste perod
do todos oss
fatorres interven
nientes esta
aro presen
ntes e pode
ero ser afferidas as rreais necesssidades do
o
pavim
mento quan
nto a sua esspessura fin
nal.
No B
Brasil, a pre a de clima quente torn
edominncia na os revesstimentos aasflticos mais suscet--
veis a deformaes perma
anentes sign m ser identifficadas pela
nificativas, que podem a formao
o
de de
epresses longitudinaiss ao longo das trilhas de rodagem
m, geralmennte acompanhadas porr
eleva
aes latera
ais.
go
Trfeg
O tr
fego um
m importante
e fator de p
projeto a ser considerrado no dim
mensioname
ento de um
m
pavim
mento. Info
ormaes so
obre volumee de trfego coletadass de forma aleatria, defasadas
d e
sem indicao de
d metodolo
ogia de trab
balho, repercutem neg
gativamentee na defini
o do pavi--
mentto.
outro lado a avaliao de seu efe ito sobre o pavimento uma tareefa complex
Por o xa e consti--
aiores dificuldades enco
tui uma das ma ontradas na
a tentativa de tornar rracional o projeto
p des--
25
5
tas e
estruturas .
25
Segu
undo MONTEIRO
O (1996):
A cond dio ideal paraa o estudo da ca arga por eixo seeria aquela realiizada com o vec
culo em movime
mento, pois tera
amos a condio o
real de carregamento o. No entanto, Gillespie
G et al ((1992) mostraraam que os efeittos dinmicos ssobre o desemp penho dos pavi--
mentoos dependem daa velocidade, irre regularidade long
ngitudinal e do sistema
s de susppenso. Caso see considere que o veculo trafe--
gue em m uma superfccie perfeitamentte lisa, eliminam m-se os efeitos da de longitudinal, bem como do sistema
d irregularidad s de sus--
pensoo, e a partir da, teria a condio de carregam mento dinmico o simplificado paara a condio dde carregamentto esttico, sim--
plifican
ndo enormemen nte as considera aes dos mecaanismos de dete eriorao dos pa avimentos assocciados ao trfego
go.
MONTE EIRO, S.A (1996
6) Anlise Comp
parativa entre M
Metodologias de
e Dimensioname
ento de Reforo de Pavimentos Flexveis. UNB,,
Braslia
a.
O
3.4 P
Dentre os principais fatores que concorrem para a complexidade do problema esto includos
(MONTEIRO, 1996):
Heterogeneidade das configuraes dos eixos dos veculos que compem a frota;
Distribuio da carga pelos eixos;
A ampla faixa de variaes dos fatores de equivalncia de cargas devido:
valores das cargas por eixo: dados disponveis indicam que, no Brasil, os caminhes
pesados trafegam com sobrecargas entre 20 a 30%, em mdia 25% superior ao m-
ximo permitido;
presso de inflao dos pneumticos: estudos demonstram que maiores presses

nos pneus manifestam-se de forma mais incisiva na ruptura do revestimento de CA por
fadiga. Indica-se uma ampla faixa de variao nos FEC decorrentes de alteraes na
presso de enchimento, desde 15 at 100% para o caso de eixos simples com rodado
duplo;
bem como a variao destes ao longo do perodo de anlise.
Variaes na velocidade de translao das cargas de eixo, condicionadas pela geometria

da via e volume de trfego;
Efeito do meio ambiente (temperatura e umidade);
Comportamento dos materiais das camadas do pavimento e do subleito.
A produtividade do transporte de cargas no Brasil, em toneladas quilmetro til produzida

por mo-de-obra empregada no setor, baixa se comparada com a registrada nos Estados
Unidos (CNT - 2002). A busca da reduo dos custos de transporte e do aumento da produ-
tividade est se refletindo no aumento das dimenses e da capacidade de carga dos cami-
nhes. cada dia mais comum a utilizao dos CVCs (Composies de Veculos de Carga),
particularmente, os bitrens eletrnicos, com maior capacidade de carga, maior potncia, mo-
tores mais durveis e menor consumo de combustvel.
Nos ltimos 30 anos houve uma grande evoluo tecnolgica dos equipamentos rodovirios,
tais como: CVCs com 7 a 9 eixos; novas suspenses pneumticas com a substituio do
feixe mecnico de molas; os novos pneus radiais substituindo os de lonas ou diagonais e,
ainda, os pneus extra-largos que substituem o rodado duplo (ALBANO, 2005).
O aumento do nmero das CVCs deve ser bem avaliado, pois os mesmos interferem no flu-
xo do trfego, no desempenho e na durabilidade dos pavimentos, pontes e viadutos.
Segundo dados da ANFAVEA (2004) os caminhes com 380 CV ocuparam os postos de lde-
res do mercado de veculos novos no Brasil, mas j possvel identificar o crescimento das

O
3.4 P
vendas dos veculos com 420 CV, abrindo mercado para motores com maior potncia, como
os de 460 CV j fabricados no pas. Entretanto a fabricao dos gigantes de 600 CV, comuns
na Europa e Estados Unidos, ainda uma realidade distante do Brasil, devido principalmente
s condies deficientes das estradas brasileiras e das restries impostas pela Lei da Balan-
a.
Como o dimensionamento do pavimento, pelo mtodo do DNER, efetuado a partir da ca-
pacidade de suporte do subleito (ISCprojeto), e do nmero equivalente de operaes do eixo
padro (nmero N), para um perodo de anlise estabelecido, aumentando o peso transpor-
tado por caminhes, a durabilidade do pavimento das rodovias estar comprometida.
ALBANO (1998), utilizando como resposta do pavimento a mxima deflexo superficial recu-
pervel e a variao do Fator de Equivalncia de Cargas para medida do desempenho do
pavimento, concluiu que a vida estimada do pavimento pode ser reduzida em at 85%,
quando a carga por eixo e a presso de inflao aumentam, de 8,2 tf/eixo e 80 Psi, para as
severas condies de 12,0 tf/eixo e 100 Psi, respectivamente.
A projeo de reduo da vida til do pavimento em funo da ao do trfego indica que
com um aumento nos limites de carga de 5,0 %, um perodo inicial de 10 anos diminui para
valores entre 7,8 e 8,4 anos. Com o aumento da tolerncia para 7,5%, a previso de vida
til cai para a faixa entre 6,5 a 7,0 anos. Em outras palavras, 5,0% de tolerncia significa
uma reduo mdia de 19% e com o aumento de 7,5 % na tolerncia, pode ocorrer uma
reduo mdia de at 32,0% na vida til de um pavimento de acordo com as hipteses de
trfego consideradas.
Consequentemente, os projetos de rodovias devem prever solicitaes severas, buscando a
construo de pavimentos cada vez mais resistentes, para que no ocorram degradaes
como deformaes permanentes, trincas e perda de material da superfcie de rolamento, em
curtos perodos de tempo.
3.4.1.2 HISTRICO
O histrico do pavimento foi apresentado no captulo 2.3 - Estudos Geotcnicos, deste Rela-
trio.
3.4.2 METODOLOGIA
No atual estgio de conhecimento, sabe-se que no se deve fazer um projeto de reforo
tomando como critrio somente a deflexo mxima medida no ponto de aplicao da carga.
Quando analisado isoladamente, este valor de deflexo pode levar a erros na sua interpreta-
o.
O
3.4 P
26 27
Segundo SUZUKI et al (1998) apud NBREGA (2003) , podem-se ter valores de defle-
xes mximas elevadas em pavimentos com boas caractersticas funcionais, com a ausncia
ou pequena quantidade de fissuras e de deformaes permanentes. O contrrio tambm
pode ocorrer. A fim de se obter anlise mais acurada, deve-se determinar a bacia deflecto-
mtrica.
3.4.2.2 DETERMINAO DOS PARMETROS DE PROJETO

3.4.2.2.1 Determinao dos Parmetros de Trfego
Com os dados disponveis, no captulo Estudo de Trfego foi previsto, para o perodo de pro-
jeto de abertura ao trfego, 6 anos, 10 anos e 15 anos, foram considerados os nmeros N
expressos no Quadros a seguir.
Rodovia BR-153/GO:
Quadro 3.3.4 Resumo do Nmero N
Critrios Abertura 6 anos 10 anos 15 anos
AASSHTO 3,02 x 106 2,07 x 107 3,88 x 107 6,83 x 107
USACE 1,30 x 107 8,88 x 107 1,66 x 108 2,93 x 108
Rodovia BR-080/GO:
Quadro 3.3.5 Resumo do Nmero N
Critrios Abertura 6 anos 10 anos 15 anos
AASSHTO 6,70 x 105 4,68 x 106 8,90 x 106 1,60 x 107
USACE 2,87 x 106 2,01 x 107 3,82 x 107 6,86 x 107
3.4.2.2.2 Determinao dos Parmetros Geotcnicos para o Projeto de Reabilitao do

Pavimento Existente
Na sequncia feito um resumo dos estudos geotcnicos realizados para realizao do pro-
jeto de reabilitao do pavimento existente.
Avaliao das Caractersticas Funcional e Estrutural do Pavimento Existente
A deteriorao do pavimento pode manifestar-se sob diferentes formas: trincas (por fadiga,
em blocos, nos bordos, longitudinais, por reflexo e transversais), remendos, panelas (ou
26
SUZUKI, C.Y., SOUZA, P.R.B., NAGAO, E.M., et. al. (1998). Procedimento para a Determinao de Espessura de Recapea-
mento em Funo de Parmetros de Curvatura (Relao R/D) do Pavimento Flexvel Existente. In: 31a Reunio Anual de Pavi-
mentao. So Paulo, SP
27
NBREGA, E.S (2003) Comparao entre Mtodos de Retronlise em Pavimentos Asflticos. COPPE (Dissertao de Mestra-
do) Rio de Janeiro, RJ

O
3.4 P
buracos), distores (acmulo de deformao permanente nas trilhas de roda e corrugao),
defeitos na superfcie (desintegrao ou desgaste, agregados polidos e exsudao), desnvel
entre pista e acostamento e bombeamento (sada de gua pelas trincas do pavimento sob
ao das cargas do trfego).
A deteco dos defeitos uma das tarefas mais importantes da manuteno. Trincas e ou-
tras fraturas no pavimento, que inicialmente quase no so percebidas pelos usurios, po-
dem evoluir rapidamente e causar srios problemas se no forem prontamente seladas. Exis-
tem outras pequenas evidncias, como lama ou gua no pavimento ou no acostamento, que
podem indicar a um observador experiente que srios problemas podem vir a ocorrer.
Os estudos de avaliao dos pavimentos existentes so iniciados depois de acurada anlise
das condies por eles externadas, com a finalidade de permitir uma definio das caracte-
rsticas fsicas (ou parmetros de comportamento) que se mostraram imprescindveis de de-
terminao. O estabelecimento de diretrizes preliminares e particulares ao projeto de restau-
rao dos pavimentos urbanos considerados visou evitar sobreposies e/ou lacunas impor-
tantes nos trabalhos a serem efetuados.
Os principais parmetros para avaliao da condio e no desenvolvimento de um projeto de
reabilitao de pavimentos asflticos e na escolha da tcnica mais adequada so:
Defeitos de superfcie;
Deformaes permanentes;
Irregularidade longitudinal;
Deflexo recupervel;
Capacidade estrutural do pavimento;
Solicitao do trfego;
Aderncia entre pneu e pavimento
Para que se obtenha a melhor soluo de reabilitao a ser indicada, que seja a mais eficaz
tcnica e economicamente, devem ser considerados os seguintes fatores, obtidos em proce-
dimentos e processo de avaliao dos resultados:
Avaliao dos defeitos de superfcie;

Avaliao estrutural;
Avaliao funcional;
Avaliao da aderncia;
Avaliao da solicitao do trfego;
Avaliao global das informaes.

O
3.4 P
Avaliao Subjetiva da Superfcie de Rolamento
As avaliaes subjetivas fornecem o estado de deteriorao do pavimento utilizando-se do

28
conceito de serventia, apresentado por CAREY e IRICK (1960) quando do AASHO Road
Test. A serventia definida como a habilidade de uma seo de pavimento, poca da ob-
servao, de servir ao trfego de automveis e caminhes, com elevados volumes e altas
velocidades. A capacidade de um pavimento servir satisfatoriamente ao trfego durante um
dado perodo o seu desempenho, que pode ser interpretado como a variao da serventia
com o tempo e/ou trfego.
O mtodo utilizado por CAREY e IRICK (1960) consiste, inicialmente, na composio de uma
equipe de avaliadores que atribuem notas ao pavimento. Cada avaliador utiliza uma ficha
de avaliao para cada seo, registrando seu parecer em uma escala de 0 (pssimo) a 5
(timo). A mdia aritmtica dessas avaliaes subjetivas de serventia definida como Valor
de Serventia Atual (VSA).
Em uma etapa seguinte, feita a anlise estatstica para correlacionar o VSA com valores
obtidos atravs de medidas fsicas de defeitos do prprio pavimento (trincas, remendos,
acmulo de deformao permanente nas trilhas de roda, irregularidade longitudinal etc.). A
previso do valor do VSA a partir dessas avaliaes objetivas definida como ndice de Ser-
ventia Atual (ISA).
Avaliao Objetiva da Condio dos Pavimentos
A expresso avaliao estrutural, em seu sentido mais amplo, abrange a caracterizao

completa dos elementos e variveis estruturais dos pavimentos, que possibilitem uma descri-
o objetiva de seu modo de comportamento face s cargas do trfego e ambientais, de
modo a ser possvel emisso de julgamento abalizado sobre a capacidade portante de um
pavimento existente frente s futuras demandas do trfego. Assim, caracterizar a estrutura
de pavimento existente implica na determinao dos materiais e suas espessuras que consti-
tuem cada camada do pavimento, incluindo solos de subleitos, bem como a verificao, por
meios e mtodos de engenharia, das condies de integridade dos materiais existentes no
pavimento em anlise.
Tais avaliaes, permitem definir os padres e causas de defeitos existentes no pavimento,
visando sua mais completa correo, sendo, portanto complementar avaliao de defeitos
por processos visuais. Alm disso, a avaliao estrutural permite emitir concluses sobre a
integridade de camadas de materiais subjacentes ao revestimento, cujos defeitos muitas
28
Carey, W. N. e P. E. Irick [1960]. The Serviceability-Performance Concept. Highway Research Board

O
3.4 P
vezes no so detectados por avaliao superficial, como o caso presena de intensa defor-
maes plsticas, rupturas e contaminao em camadas granulares, ou mesmo fissuras em
bases cimentadas que ainda no se propagaram para a superfcie do revestimento asfltico.
A avaliao estrutural destrutiva (prospeco) tem por finalidade a completa caracterizao
fsica da estrutura do pavimento: determinao de quais camadas existe, quais materiais
foram empregados e suas espessuras, bem como indicar o estado de degradao presente
de todas as camadas, coisa em geral invivel com apenas avaliaes de defeitos superficiais.
Este conhecimento preliminar, porm j com certo detalhamento do pavimento o ponto de
partida dos estudos para avaliao de necessidades de restaurao.
As condies de superfcie dos pavimentos asflticos foram avaliadas pelas seguintes Nor-
mas:
1. DNIT 005/2003 TER - Defeitos nos pavimentos asflticos Terminologia;
2. DNIT 006/2003 PRO - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos as-

flticos Procedimento - O objetivo bsico desta norma o de apresentar a
sistemtica de clculo de um ndice combinado de falhas, o ndice de Gravidade
Global (IGG), derivado do "Severity Index" utilizado no Canad pelo
Saskatchewan Department of Highways and Transportation, e adaptado pelo
Engenheiro Armando Martins Pereira, para as condies de pavimentos brasilei-
ros;
3. DNIT 007/2003 PRO - Levantamento para avaliao da condio de super-

fcie de sub-trecho homogneo de rodovias de pavimento flexvel e semi-rgido
para gerncia de pavimentos e estudos e projetos - Procedimento - A concep-
o original deste procedimento esteve voltada para fins de gerncia de pavi-
mentos, embora seu uso venha sendo estendido a projeto de reforos. Neste
caso, as superfcies de avaliao so dispostas de forma anloga quela em-
pregada na Norma DNIT 006/2003-PRO;
4. DNIT 008/2003 PRO - Levantamento visual contnuo para avaliao da su-

perfcie de pavimentos asflticos Procedimento - Este procedimento de levan-
tamento visual contnuo se constitui em um processo que uma sntese dos
outros procedimentos de avaliaes objetivas e subjetivas da superfcie dos pa-
vimentos asflticos isto DNIT-007/2003-PRO e DNIT-009/2003-PRO;
5. DNIT 009/2003 PRO - Levantamento para avaliao subjetiva da superf-

cie do pavimento Procedimento - Procedimento para a avaliao subjetiva de

O
3.4 P
pavimentos asflticos foi calculado na metodologia desenvolvida na experincia
da AASHTO para da determinao do V.S.A. Valor da Serventia Atual que afe-
re subjetivamente as qualidades de suavidade e conforto de rolamento propor-
cionado pelo pavimento existente.
O mtodo de prospeco utilizado foi de abertura de cavas laterais faixa de rolamento da

direita (portanto, no acostamento), tangenciando o bordo da faixa. Tais poos de inspeo
permitem medir as espessuras das camadas, o reconhecimento visual e a avaliao das con-
dies dos materiais, a coleta de amostras (at profundidade de 60 cm abaixo do topo do
subleito), bem como a determinao de massas especficas e umidades in situ.
Na fase de projeto tais poos de identificao foram locados com espaamento mdio de 2
km, conforme recomendao do procedimento DNER-PRO 11. Na fase de obras, quando for
necessrio maior detalhamento, fica sugerido o espaamento de 200 metros entre cavas. Na
mesma fase de obras, sondagens a trado devem ser executadas para determinao da pre-
sena de camadas saturadas ou de lenol fretico em camadas dos pavimentos, incluindo os
subleitos, para posterior postulao de melhorias de drenagem sub-superficial ou profunda
em regies que apresentem padres de degradao expressivos, com suspeita de ao de
gua.
A acurcia na medio e o completo conhecimento dos ndices de desempenho do pavimen-
to, juntamente com a correta caracterizao da estrutura do pavimento e do trfego solici-
tante, so a base para todo o sistema de gerncia dos pavimentos, e imprecises na deter-
minao destes itens iro ocasionar resultados irreais e, consequentemente, toda programa-
o e planejamento das intervenes de manuteno e reabilitao estaro prejudicadas e,
praticamente, sem valor.
Os indicadores apresentados a seguir, so extremamente importantes para as avaliaes
estruturais do pavimento e para os estudos relativos segurana do usurio. So eles:
Afundamento nas trilhas de roda

Condies de aderncia;
Trincamento;
Deflexo elstica ou recupervel;
Estado de superfcie.
Afundamento nas Trilhas de Roda
Segundo a DNER PRO 008/94, o afundamento (ou flecha) na trilha de roda pode ser definido
como a medida, em milmetros, da deformao permanente no sulco formado nas trilhas de
roda interna (TRI) e externa (TRE), correspondente ao ponto de mxima depresso, medido

O
3.4 P
sob o centro de uma rgua de 1,20 m.
Os principais efeitos prejudiciais ao trnsito de veculos, proporcionados pelo afundamento
nas trilhas de roda, no Brasil, so:
Aquaplanagem; e
Perda de controle do veculo.
O afundamento dos pavimentos, ao longo das trilhas de roda, ocorre em funo do carre-
gamento solicitante imposto pelo trfego de veculos pesados, ou devido ao adensamento
diferencial das diversas camadas do pavimento e/ou de seu subleito, que podem ser decor-
rentes, inclusive, de problemas de compactao e consistem na deformao permanente de
uma ou mais camadas do pavimento.
Alm do afundamento na trilha de roda representar por si s um importante parmetro de
condio do pavimento, posto que permite determinar se o pavimento encontra-se em fase
de ruptura, o mesmo tambm faz parte da avaliao do estado da superfcie do pavimento,
quando a mesma conduzida atravs do ndice de Gravidade Global (IGG).
Condies de Aderncia
Um dos mais importantes parmetros de desempenho dos pavimentos o que diz respeito
segurana dos usurios. A segurana da via vem sendo cada vez mais valorizada, tornando-
se parte imprescindvel dos sistemas de gerncia de pavimentos.
As condies de segurana virias so funo do traado da rodovia (projeto geomtrico),
da sinalizao horizontal e, principalmente, das condies de aderncia pneu/pavimento,
influenciadas pela presena ou no de gua e substncias poluentes, pela presena ou no
de trilhas de roda acentuadas e pela resistncia derrapagem (funo de diversos fatores;
entre eles, a macro e micro textura dos revestimentos).
Para este projeto foram levantados os principais pontos de acumulo de gua na pista, que
podem comprometer a governabilidade dos veculos.
rea Trincada
Um dos principais sintomas da fadiga dos pavimentos asflticos o trincamento de sua su-
perfcie, que ocorre sob diversas formas e em intensidades variveis. Isto posto, a previso
da evoluo da rea com trincas interligadas, ao longo do tempo, um dos principais par-
metros dos sistemas de gerncia de pavimentos, sendo utilizada, inclusive, nas equaes de
previso de desempenho de outros ndices, tais como a irregularidade longitudinal, como
parmetro de entrada.
Segundo o DNIT 005/2003-TER, a trinca definida como qualquer descontinuidade na su-

O
3.4 P
perfcie do pavimento, consistindo em aberturas de maior ou menor porte, apresentando-se
sob diversas formas e a definio da classe da trinca feita de acordo com a abertura que a
mesma apresenta:
Trincas Classe 1: trincas capilares isoladas, com abertura de at 1 mm.
Trincas Classe 2: trincas interligadas, com abertura superior a 1mm, sem desinte-
grao ou eroso nas bordas.
Trincas Classe 3: trincas interligadas, com abertura superior a 1mm, com desinte-
grao ou eroso nas bordas.
A definio dos tipos de trincas normatizados no Brasil pode ser encontrada no Procedimento
008/94 - Avaliao objetiva da superfcie de pavimentos flexveis e semi-rgidos, e na Especi-
ficao de Servio 128/83 Levantamento de condio de superfcie de segmentos testemu-
nha de rodovias de pavimento flexvel ou semi-rgido para gerncia de pavimentos em nvel
de rede, ambas do DNER.
Deflexo Elstica ou Recupervel
29
Segundo SOUZA (1967) , a deflexo, em si, constitui um diagnstico, mas a teraputica
necessita de maiores informaes.
A viga de Benkelman foi e , de longe, o equipamento de medida de deflexes mais difundi-
do no Brasil, sendo que inclusive as normas vigentes no pas para projetos de restaurao de
rodovias tm seus modelos de clculo fundamentados em padres de deflexo medida com
a viga de Benkelman (referncia ao engenheiro do Bureau of Public Roads dos EUA que in-
ventou o dispositivo na dcada de 1950).
O parmetro de deformao recupervel, ou deflexo dos pavimentos, de extrema impor-
tncia, no s como dado de entrada para a previso da evoluo de outros ndices de de-
sempenho, mas tambm como parmetro fundamental utilizado em diversos mtodos de
projeto de reforo (recapeamento) de pavimentos asflticos.
As deflexes ou deformaes recuperveis ocorrem nos pavimentos rodovirios flexveis de-
vido s caractersticas elsticas (ou viscoelsticas) dos mesmos e consistem no arqueamento
das camadas do pavimento devido solicitao imposta pela roda do veculo que transita
sobre a superfcie do mesmo na seo em anlise, cessando no momento em que a roda se
desloca para outra seo do pavimento e reiniciando quando houver nova solicitao do tr-
29
SOUZA, M.L. (1967). Utilizao da Viga Benkelman: Algumas Dificuldades e Sugestes. In: 8 Reunio Anual de Pavimenta-
o, Recife, PE, Brasil.

O
3.4 P
fego, sendo sua repetio responsvel pelo fenmeno de fadiga do pavimento.
O mtodo de Ensaio DNER ME 024/94 normatiza a aparelhagem para a determinao de
deflexo, denominada viga Benkelman, que de acordo com a DNER PRO 175/94, recebe este
nome porque o equipamento foi idealizado pela equipe do Eng A. C. Benkelman, sendo pos-
teriormente modificado.
Segundo o DNER ME 024/94, o ensaio para a determinao da deformao recupervel,
atravs de Viga Benkelman, tem incio com a localizao dos pontos de medida, que devem
ser locados a uma distncia prefixada do bordo do revestimento, varivel conforme a largura
da faixa de trfego. O caminho deve posicionar-se centrando um dos conjuntos de rodas
duplas traseiras sobre o ponto a ser ensaiado. A ponta da viga Benkelman deve posicionar-
se sobre o ponto a ser ensaiado, entre os pneus da roda dupla. Libera-se a trava da viga,
liga-se o vibrador e faz-se a leitura inicial. Desloca-se ento o caminho, no mnimo 10 me-
tros para frente, e faz-se a leitura final. Com o objetivo de determinar o raio de curvatura da
bacia de deformao, faz-se uma medida deslocando o caminho 25 cm do ponto em estu-
do, fazendo-se nova leitura.
Ainda de acordo com a DNER ME 024/94, a diferena entre as leituras final e inicial, multipli-
cada pela relao entre as dimenses da viga, corresponde deflexo real ou verdadeira.
Atravs de uma deduo matemtica, determina-se o raio de curvatura da bacia de defle-
xes.
Pode-se atribuir a seguinte escala para conceituao dos valores da deflexo:
DEFLEXO CONCEITO
50 Baixa
50 80 Mdia
> 80 Alta
Todos os resultados foram armazenados em bancos de dados especficos. Estes valores fo-
ram tratados e analisados.
Estado da Superfcie
A identificao e o levantamento dos defeitos de revestimento dos pavimentos so ativida-

des importantes para um sistema de gerncia de pavimentos, fornecendo as informaes
necessrias alimentao dos modelos de desempenho funcional, permitindo a determina-
o da vida til do pavimento e a escolha da alternativa de interveno mais apropriada.
Alm disso, alguns mtodos de dimensionamento de reforo de pavimentos asflticos, pre-
conizados pelo DNER/DNIT, se utilizam da medio do estado de superfcie (atravs do IGG -

O
3.4 P
ndice de Gravidade Global) para determinar a escolha do mtodo de clculo a ser utilizado
no dimensionamento do reforo.
Em seu Manual para Identificao de Defeitos de Revestimentos Asflticos de Pavimentos,
DOMINGUES (1986) apresenta os principais defeitos dos revestimentos asflticos atravs de
sua identificao, suas possveis causas, sua descrio, seu mecanismo de ocorrncia, suas
localizaes, seu nvel de severidade, sua classe e o mtodo para sua medio. Segundo a
obra acima, os defeitos dos revestimentos dos pavimentos podem ser classificados como:
Classe Estrutural, quando o defeito associado habilidade que o pavimento tem

de transportar a carga de projeto. Por exemplo, o trincamento por fadiga, de alto
nvel de severidade.
Classe Funcional, quando o defeito associado s qualidades do rolamento e da

segurana do pavimento. Por exemplo, o rolamento suave e confortvel ou, a con-
dio de resistncia derrapagem.
O mtodo objetivo mais difundido nacionalmente para a avaliao do estado de superfcie,

o preconizado pelo DNIT em sua PRO 006/2003, denominado ndice de Gravidade Global
(IGG). Segundo a DNER PRO 008/94, a avaliao da superfcie dos pavimentos, atravs do
IGG, deve ser utilizada quando se desejar, alm de um parmetro definidor das condies
de superfcie do pavimento, um inventrio de ocorrncias e suas provveis causas, possibili-
tando obter uma avaliao mais rica em pormenores.
Aps a anotao dos defeitos acima descritos, em planilha apropriada, calcula-se, para cada
sub-trecho homogneo, a frequncia relativa de cada defeito. Multiplica-se, ento, a fre-
quncia relativa pelo fator de ponderao de cada defeito, resultando no ndice de Gravida-
de Individual (IGI).
Alm da avaliao dos defeitos, deve ser medido o afundamento na trilha de roda em cada
estao demarcada e, atravs da mdia e da varincia destas medidas, ser determinado o
IGI referente as flechas. Determina-se, ento, o IGG do sub-trecho homogneo, atravs da
somatria dos IGIs de cada defeito.
De acordo com a norma DNIT PRO-006/2003 os ndices encontrados esto associados aos
seguintes conceitos:

O
3.4 P
IGG CONCEITO DESCRIO
20 timo NECESSITA APENAS DE CONSERVAO ROTINEIRA
APLICAO DE LAMA ASFLTICA - Desgaste superficial, trincas no mui-
20 - 40 Bom
to severas em reas no muito extensas
CORREO DE PONTOS LOCALIZADOS OU RECAPEAMENTO - pavimento
40-80 Regular trincado, com panelas e remendos pouco frequentes e com irregulari-
dade longitudinal ou transversal
RECAPEAMENTO COM CORREES PRVIAS - defeitos generalizados com
80 160 Mau correes prvias em reas localizadas - remendos superficiais ou pro-
fundos
RECONSTRUO - defeitos generalizados com correes prvias em toda
> 160 Pssimo a extenso. Deteriorao do revestimento e das demais camadas - infil-
trao de gua e descompactao da base
Levantamento das Deflexes e Flechas
A determinao da deformao recupervel foi executada, de acordo com a DNER ME

024/94, atravs de Viga Benkelman. Concomitantemente ao levantamento deflectomtrico
foram tomadas, com a utilizao da rgua trelia, as medidas da irregularidade transversal
nas trilhas de roda interna e externa em todas as estaes onde foram medidas as deflexes
no pavimento.
Os resultados alcanados, aps o devido processamento em escritrio, foram conveniente-
mente grafados em planilhas eletrnicas (Microsoft Excel).
Parte A Parmetros Relativos ao Pavimento Existente
Determinao da Deflexo Caracterstica
Dc D onde:
Dc = deflexo de projeto (x 10-2 mm)
D = mdia aritmtica das deflexes individuais de campo
= desvio padro da amostra.
Estrutura de Referncia
As sondagens permitiram a classificao das camadas componentes do pavimento no que

tange as suas constituio e funes e a determinao de suas espessuras ideais. No que
tange s camadas betuminosas existentes definiu-se fundamentalmente o nmero e as res-
pectivas espessuras. Na definio da espessura da camada granular (Hcg) foram considera-
das conjuntamente as camadas de base, de sub-base e/ou reforo do subleito, quando cons-
titudas por materiais que contenham menos de 35%, em peso, passando na peneira ASTM
n 200 (0,075 mm).

O
3.4 P
A estrutura de referncia deve ser constituda sempre por 3 camadas:
he 1 camada (camada Betuminosa)

hcg 2 camada (camada granular)
3 camada (camada de solo tipos I, II, III)
Classificao do Solo da 3 Camada

Os solos devem ser classificados em trs grupos definidos em termos de suas caractersticas
resilientes e estabelecidas em funo do valor do ndice de Suporte Califrnia (CBR) e da %
de Silte (S).
S 100 Pi
100 onde:
P2
S = percentagem de silte;
P1 = percentagem, em peso, de material cujas partculas tenham dimetro
inferior a 0,005 mm, determinada na curva de distribuio granulomtrica;
P2 = percentagem, em peso, de material cujas partculas tenham dimetro
inferior a 0,075mm, determinada na curva de distribuio granulomtrica.
Os solos da 3 camada so ento classificados de acordo com o disposto no Quadro a se-
guir:
GRUPOS DE SOLOS
CBR S (%)
(%) <35 35-65 >65
>10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Parte B - Parmetros Relativos de Anlise

Perodo de Anlise
O perodo de anlise (perodo de projeto) para a recuperao de pavimento de 10 anos.
3.4.2.3 MTODO TECNAPAV (DNER-PRO 269/94)

Generalidades
O mtodo DNER-PRO 269/94 resultante dos estudos realizados por ERNESTO PREUSSLER
e SALOMO PINTO, apoiado nos resultados da pesquisa sobre Avaliao Estrutural de Pavi-
mentos, empreendida pelo IPR/DNER e firmas de Consultoria e utiliza o programa TECNA-
PAV (Tecnologia Nacional para Restaurao de Pavimentos Rodovirios e Aeroporturios).
O programa TECNAPAV determina a espessura necessria de camada de reforo em concre-
to asfltico a ser aplicada de modo que a vida de servio do pavimento restaurado seja
aquela correspondente a certo nvel de trincamento a ser atingido no pavimento rodovirio,
ou a vida de fadiga das camadas asflticas, no caso de pavimentos aeroporturios.
O desenvolvimento deste mtodo foi uma tentativa de contornar os problemas inerentes aos

O
3.4 P
mtodos empricos, e paralelamente, incorporar novos e importantes conceitos surgidos na
rea de Mecnicas dos Pavimentos.
Caractersticas Gerais
O dimensionamento foi efetuado na seguinte sequncia:
1. Definio da estrutura:
Camada 1 = Revestimento (CBUQ), espessura he;
Camada 2 = Granulares (base + sub-base + reforo), espessura hcg;
Camada 3 = Subleito, tipo I, II ou III, em funo do ISC e da percentagem de

silte;
2. Definio dos coeficientes I1, I2, em funo do tipo de solo do subleito e da espessu-
ra hcg;
3. Clculo da Espessura Efetiva do revestimento existente (hef): Calculada pela equa-

o:
807,961 onde:
hef 5,737 0,972 I1 4,101I 2
Dc Dc = deflexo do pavimento existente;
hef = espessura efetiva (cm) - hef < he;
I1 e I2 = constantes relacionadas s caracte-

rsticas resilientes do solo da 3 camada da
estrutura de referncia.
4. Clculo da Deflexo Admissvel pelo Critrio de Fadiga (Dadm):
log Dadm 3,148 0,188LogN p onde:
Dadm = deflexo mxima admissvel (10-2mm)
Np = nmero acumulado de solicitaes de

eixos equivalentes ao eixo padro de 80,12 kN
(8,17 tf) para o perodo de projeto
5. Clculo da Espessura de Reforo em CBUQ (HR):
HR 19,015 238,14
Dadm
1,357 hef 1,016 I1 3,893I 2
onde:
HR = espessura da camada de reforo em concreto asfltico (cm).
Dadm, hef, I1 e I2 = variveis j anteriormente definidas.
Dimensionamento
Observa-se que vrios segmentos homogneos ainda apresentam Dc < Dadm, ou seja, pos-

O
3.4 P
suem uma vida residual. Nos segmentos homogneos onde a diretriz de projeto indicou so-
mente um rejuvenescimento, optou-se em indicar uma espessura mnima de recapeamento
de 10 cm de CBUQ, considerando o trfego pesado.
3.4.2.4 PROCEDIMENTO DNER-PRO 10/79

Generalidades
Procedimento A [PEREIRA] - Este procedimento consiste numa adaptao do mtodo da
CALTRANS (antigo CDH California Division of Highways), da dcada de 1960, onde a espes-
sura de reforo determinada atravs do uso de cinco nomogramas, sendo os 4 primeiros
utilizados quando o reforo for constitudo de uma nica camada de CBUQ, e o 5 quando o
reforo for constitudo por camadas integradas por materiais distintos (capa e camada de
ligao, por exemplo).
Este mtodo foi derivado do trabalho de Armando Martins Pereira, Anlise das Condies de
Deformabilidade de Reforos com Base na Experincia Californiana. Dentre as inovaes
propostas pelo autor estavam as solues monogrficas que eliminavam a interatividade
inerente ao mtodo.
Caractersticas Gerais
A avaliao e definio das medidas indicadas para o restabelecimento das condies de
serventia da estrutura so realizadas mediante o fornecimento de respostas a algumas ques-
tes bsicas como:
A estrutura de pavimento existente deve ou no ser aproveitada totalmente?
Para o caso de aproveitamento total ou parcial do pavimento existente, atribui-se os crit-

rios a serem considerados para o dimensionamento (deformabilidade ou resistncia)?;
Para o aproveitamento total do pavimento existente, aponta-se projeto de reforo basea-

do no critrio da deformabilidade ou apenas tratamento de rejuvenescimento?.
Segundo o mtodo, para que no surjam trincas na camada de revestimento, deve-se man-
ter a deflexo abaixo de um valor mximo Dadm, e o raio de curvatura RC do pavimento, aci-
ma de um valor mnimo.
Com relao avaliao estrutural e de deficincias dos pavimentos, o mtodo sugere que
sejam realizados estudos inicial e definitivo.
O estudo inicial envolve um levantamento do histrico do pavimento com dados como: tr-
fego atual e futuro, data da abertura ao trfego, clima, entre outros, e um levantamento
atravs de poos de inspeo, onde devem ser identificadas as espessuras das camadas e as
caractersticas dos materiais das camadas do pavimento (umidade, compactao, CBR e gra-
nulometria).

O
3.4 P
No estudo definitivo, so sugeridos os seguintes procedimentos:
1. Demarcao das estaes de ensaio;
2. Determinao das deflexes recuperveis (Viga Benkelman);
3. Inventrio do estado da superfcie do pavimento existente;
4. Sondagens complementares a p e picareta e rotativa nas camadas betuminosas;
5. Representao grfica dos resultados dos estudos. Em um diagrama, so resumidas

as vrias informaes pertinentes relacionadas com o pavimento;
6. Definio dos limites dos segmentos homogneos. Por motivos construtivos, estes
trechos no devem ser inferiores a 200 metros e superiores a 2.000 metros;
7. Anlise estatstica das deflexes recuperveis. Das deflexes calcula-se a mdia, o

desvio padro e eliminar os valores que estiverem fora de um intervalo de aceitao.
O valor da deflexo caracterstica : Dc D
8. Deflexo de projeto. Deflexo caracterstica corrigida dp: Dp Dc.Fs
onde: Dp = deflexo de projeto (10-2 mm);

Dc = deflexo caracterstica (10-2 mm);
Fs = fator sazonal (ver Tabela).
Critrio para Definio do FS
Fator de Correo Sazonal Fs
Natureza do Subleito Estao Seca Estao Chuvosa
Arenoso e Permevel 1,10 a 1,30 1,00
Argiloso e Sensvel Umidade 1,20 a 1,40 1,00
Critrios de Deciso
O mtodo prope um critrio para fixao das diretrizes, ou critrios de deciso, a serem
seguidos para efeito de projeto, que baseado tanto nos resultados do inventrio do estado
de superfcie do pavimento como nos da anlise deflectomtrica.
Os seguintes parmetros foram listados para balizar estas anlises:
IGG = ndice de gravidade global correspondente a extenso considerada;
_
F = valor mdio nas trilhas de roda da extenso considerada;
AP (%)= percentagem de estaes inventariadas na extenso considerada, apresentando
afundamento plstico (locais ou nas trilhas de roda) de reconhecida gravidade;
Do = deflexo de projeto referida carga de eixo de 6,8 ton, sendo D0 0,7.D p
Dadm = deflexo admissvel pelo pavimento existente referida carga de eixo de 6,8 ton.
determinado no monograma 2, para pavimento com TSD, em funo do IT (ndice de trfe-

O
3.4 P
go).
LogITt 0,127.LogNt 0,166
Onde:
Ns = nmero N correspondente ao trfego suportado pelo pavimento existente desde sua colocao
em servio at a data correspondente ao incio do perodo assumido;
Np = nmero N correspondente ao trfego previsto ao longo do perodo considerado (de acordo com
o estudo de trfego)
Onde:
IGG ndice de Gravidade Global estabelecido em
DNER (1994);
F Mdia das flechas nas trilhas de roda;
AP % - Percentagem de estaes inventariadas
apresentando afundamentos plsticos consider-
veis;
do Deflexo de projeto corrigida para o eixo de
carga de 6.8 toneladas (do 8.2 toneladas X 0.7);
dadm Deflexo admissvel pelo pavimento exis-
tente.
CRITRIO DE DECISO
1. Remoo parcial ou total do pavimento existente e sua substituio parcial ou total por nova estrutura projetada
1
com base no critrio da resistncia.
1. Aproveitamento total ou parcial do valor residual do pavimento existente;

2. Programao de reparos locais, se necessrio;
2 3. Projeto de reforo com base no critrio de resistncia, no caso de aproveitamento total do valor residual do pa-
vimento existente;
4. Projeto de nova estrutura com base no critrio de resistncia, no caso de aproveitamento total do valor residual
do pavimento existente.
1. Aproveitamento total ou parcial do valor residual do pavimento existente;

2. Programao de reparos locais, se necessrio;
3 3. Projeto de reforo com base no critrio de deformabilidade e projeto de reforo com base no critrio de resistn-
cia, no caso de aproveitamento total do valor residual do pavimento existente;
4. Projeto de nova estrutura com base no critrio de resistncia, no caso de aproveitamento total do valor residual
do pavimento existente.
1. Aproveitamento total do valor residual do pavimento existente;

4 2. Programao de reparos locais, se necessrio;
3. Projeto de reforo com base no critrio de deformabilidade.
1. Aproveitamento total do valor residual do pavimento existente;

5 2. Programao de reparos locais, se necessrio;
3. Programao de tratamento de rejuvenescimento, se necessrio.

O
3.4 P
Aplicao do Mtodo DNER PRO 10/79
Critrios de Deciso: Os parmetros do pavimento foram comparados com os Critrios para
Estabelecimento das Diretrizes de Projeto, concluindo-se que o pavimento existente est
includo no critrio de deciso 5 [com: Aproveitamento total do valor residual do pavimento
existente; Programao de reparos locais, se necessrio; e Programao de tratamento de
rejuvenescimento, se necessrio].
3.4.2.5 PROCEDIMENTO DNER-PRO 11-79

Generalidades
Este procedimento tem origem em estudos do argentino Adolfo Celestino Ruiz. Baseado no
critrio de deformabilidade dos pavimentos flexveis e uma correlao entre as magnitudes
das deflexes e do raio de curvatura correspondente.
Critrio para Avaliao Estrutural
Os critrios para avaliao estrutural e suas respectivas medidas corretivas para os segmen-
tos homogneos de acordo com o procedimento, so definidos com base nos seguintes pa-
rmetros:
D p Dc . f s Dp = deflexo de projeto;
fs = fator sazonal = 1,30 (estao seca)
Dc = deflexo caracterstica obtida para a poca do levantamento defllectomtrico
em 0,01mm
Segundo o mtodo, para que no surjam trincas no revestimento, necessrio manter a
deflexo do pavimento abaixo de um determinado valor de deflexo admissvel Dadm.
Dadm = deflexo admissvel: LogDadm 3,01 0,176LogN
Esta equao considera um pavimento flexvel, constitudo de revestimento betuminoso em
CBUQ sobre camada de base granular, sendo solicitado por um determinado nmero (N) de
passagens do eixo padro de 8,2 tf.

O
3.4 P
Dimensionamento do Reforo pelo critrio Deflectomtrico ou de Deformabilidade
Pelo critrio deflectomtrico ou
de deformabilidade, e conside-
rando que o reforo venha a ser
constitudo exclusivamente de
concreto asfltico, sua espessu-
ra calculada por:
Dp
h K .Log
Dadm
Dp
h 40.Log
Dadm
Onde:
h = espessura do reforo em cen-
tmetro;
Dp = deflexo do projeto determi-
nada para o sub-trecho homog-
neo;
Dadm = deflexo admissvel aps
a execuo do reforo do pavimen-
to, em centsimo de milmetro;
K = fator de reduo de deflexo
prprio do material usado no refor-
o (K = 40 CBUQ)
Critrio para
Dados Deflecto- Qualidade Es- Estudos Com- Medidas
Hiptese Clculo do
mtricos Obtidos trutural plementares Corretivas
Reforo
Dp < Dadm Apenas corre-

I Boa No - es de su-
R > 100 perfcie
Se Dp < 3 Dadm
No Deflectomtrico Reforo
Dp> Dadm Regular
II
R > 100 Se Dp> 3 Dadm Deflectomtrico Reforo ou
Sim
M e Resistncia Reconstruo
Dp < Dadm Deflectomtrico Reforo ou
III Regular para M Sim
R > 100 e Resistncia Reconstruo
Dp < Dadm Reforo ou
IV M Sim Resistncia
R < 100 Reconstruo
M
O pavimento
apresenta de-
formaes per-
V - Sim Resistncia Reconstruo
manentes e rup-
turas plsticas
generalizadas
(IGG>180)

O
3.4 P
Dimensionamento do Reforo pelo Critrio de Resistncia
Para propiciar uma comparao de solues, procedeu-se o dimensionamento de todos os
segmentos homogneos estudados, utilizando-se o "Mtodo de Projeto de Pavimentos Flex-
veis do DNER".
Para isto, s diversas camadas constituintes do pavimento existente foram atribudos coefici-
entes de equivalncia estrutural compatveis com suas caractersticas atuais, determinados
pelos ensaios de laboratrio e pelas observaes de campo.
Os coeficientes de equivalncia estrutural empregados foram:
Revestimento: TSD K = 1,2 e CBUQ K = 2,0;
Camadas granulares: Para anlise do pavimento o coeficiente estrutural da base com CBR
> 80% foi tomado como unitrio (KB=1), para CBR < 80% foi tomada a relao entre o
coeficiente estrutura para o CBR da base do segmento homogneo e o coeficiente estru-
tural padro (CBR = 80%) calculados pelo Procedimento DNER PRO 159/85 (Ver a se-
guir).
3.4.2.6 CATLOGO CREMA 2 ETAPA

O projeto de restaurao foi conduzido buscando diagnosticar o estado estrutural e funcional
do pavimento existente, ao mesmo tempo avaliar solues de restaurao que envolvessem
no s a restabilizao das condies estruturais, mas tambm o restabelecimento de aspec-
tos de ordem geomtrica, como a correo da irregularidade transversal e longitudinal exis-
tente no pavimento.
Para tanto, aplicou-se preliminarmente as solues do catlogo SWAP propostas pelo DNIT
para o programa CREMA 2 Etapa, complementadas atravs da definio de uma espessura
de reforo para o pavimento existente atravs mtodo DNER PRO 11/79. Porm, certamente
as solues oriundas do catlogo SWAP- Crema 2 Etapa propostas pelo DNIT no seriam
definitivas, cabendo adequaes e estudos mais aprofundados conforme a necessidade e
que atendessem a critrios no somente tcnicos como tambm econmicos.

O
3.4 P
1
CATLOGO DE SOLUES - CRITRIOS UTILIZADOS
Pista de Rolamento - Revestimento em Concreto Asfltico.
1 - Princpios bsicos para definio de solues
1.1 - Reforo - Em CBUQ calculado pelo PRO 11

1.2 - Irregularidade Servio de reperfilagem atravs de aplicao de camada
de massa fina de CBUQ de espessura varivel.
1.3 - Trincamento - Remoo atravs de fresagem e reposio de 5 cm de
CBUQ.
1.4 - Reflexo de trincas de camada remanescente de CBUQ Aplicao de
camada de TSD com polmero aps reperfilamento.
2 - Parmetros bsicos do catlogo
A referncia bsica do catlogo correspondente s condies da pista foi o IRI

considerando-se as faixas a seguir:
IRI < 3 conceito = Bom
IRI > 3 < 4 conceito = Regular
IRI >4 < 5,5 conceito = Mau
IRI > 5,5 conceito = Pssimo
3 - Solues do Catlogo
3.1 - IRI > 5,5 CONCEITO = pssimo
3.1.1 Deflexo > admissvel (PRO 11 )
3.1.1.1 - IGG > 150 - Conceito = pssimo soluo considerada =

Reconstruo atravs de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq
compatvel com nmero N.
3.1.1.2 - IGG < 150 Conceito = mau soluo considerada = Fresagem de 5
cm CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm de CBUQ (PRO 11).
3.1.2 Deflexo < admissvel (PRO 11)
3.1.2.1 - IGG > 150 Conceito = pssimo soluo considerada = Fresagem

de 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSD com polmero + 5cm de CBUQ
3.1.2.2 - IGG < 150 Conceito = mau soluo considerada = Fresagem de 5
cm CBUQ + reperfilagem + 5 cm de CBUQ.
Critrio considerou-se que para o IGG > 150 e deflexo acima da admissvel,
em princpio, caso de reconstruo, associando-se o IGG > 150 como IES 8,
no caso do IGG < 150 embora com deflexo acima da admissvel entendeu-se
que o problema se resume ao revestimento optando-se por remover parte do
revestimento antigo (5cm), regularizar a superfcie fresada atravs de
reperfilagem, utilizar camada de TSDpol para evitar reflexes de trincas do
revestimento remanescente aplicando-se aps a camada de reforo de CBUQ.

O
3.4 P
2
3.2 IRI > 4 < 5,5 CONCEITO = mau
3.2.1 Deflexo > admissvel
3.2.1.1 - IGG > 100 Conceito = mau soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) + reperfilagem +
Hcm de CBUQ
3.2.1.2 - IGG < 100 Conceito = Regular soluo considerada = Fresagem +
reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + H cm de CBUQ.
3.2.2 Deflexo < admissvel
3.2.2.1 - IGG > 100 Conceito = mau soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) + reperfilagem +
Micro revestimento asfltico (1,5cm), para VMD > 2000 revestimento de 3 cm
de CBUQ.
3.2.2.2 - IGG < 100 Conceito = Regular soluo considerada = Fresagem +
reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + Micro revestimento
asfltico (1,5 cm), para VMD > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
Critrio O critrio adotado para definio das solues foi o de prever a

remoo e reposio de 5 cm de CBUQ em rea varivel de 30 a 20 % do total,
aplicao de uma camada de reperfilamento com massa fina de CBUQ para
eliminar a irregularidade, seguida de reforo de CBUQ quando a deflexo for
maior que a admissvel e micro revestimento asfltico ou 3cm de CBUQ quando
a deflexo for menor que a admissvel.
3.3 IRI > 3 < 4 CONCEITO = regular
3.3.1.1 - IGG > 60 Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Hcm de CBUQ.
3.3.1.2 - IGG < 60 Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +
reposio de 5cm de CBUQ (10%) da rea + Hcm de CBUQ.
3.3.2.1 - IGG > 60 Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Micro revestimento asfltico (1,5
cm) , para VMD > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
3.3.2.2 - IGG < 60 Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +
reposio de 5cm de CBUQ (10%) da rea + Micro revestimento asfltico (1,5
cm), para VMD > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
Critrio - Nesse caso considerou-se apenas a remoo do revestimento

deteriorado em uma espessura de 5 cm seguida de reforo de CBUQ quando a
deflexo for maior que a admissvel e de micro revestimento asfltico ou 3 cm
de CBUQ quando a deflexo for menor que a admissvel. Como a irregularidade
razovel no h necessidade de reperfilamento.

O
3.4 P
3
3.4 IRI < 3 CONCEITO = Bom
3.4.1.1 - IGG > 20 - Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Hcm de CBUQ.
3.4.1.2 - IGG < 20 Conceito = bom soluo = Hcm de CBUQ.
3.4.2.1 - IGG > 20 - Conceito = regular soluo considerada = Fresagem +

reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Lama asfltica grossa.
3.4.2.2 - IGG < 20 Conceito = bom soluo = Lama Asfltica Grossa.
Critrio - O critrio o mesmo do caso anterior para os segmentos com IGG >
20, considerando-se a execuo de reforo para o caso de Deflexo maior que a
admissvel e Lama Asfltica Grossa quando a deflexo for menor que a
admissvel.
Pista de Rolamento - Revestimento em Tratamento Superficial.
1 - Princpios bsicos para definio de solues
1.1 Reforo - Em CBUQ calculado pelo PRO 11

1.2 Irregularidade Servio de reperfilagem atravs de aplicao de camada de
massa fina de CBUQ de espessura varivel.
2 - Parmetros bsicos do catlogo
A referncia bsica do catlogo correspondente s condies da pista foi o IRI

considerando-se as faixas a seguir:
IRI < 3 conceito = Bom
IRI > 3 < 4 conceito = Regular
IRI > 4 < 5,5 conceito = Mau
IRI > 5,5 conceito = Pssimo
3 - Solues do Catlogo
3.1 - IRI > 5,5 CONCEITO = pssimo
3.1.1 Deflexo > admissvel (PRO 11)
3.1.1.1 - IGG > 150 - Conceito = pssimo soluo considerada =

Reconstruo atravs de Reciclagem de base + revestimento com H cbuq
3.1.I.2 - GG < 150 Conceito = mau soluo considerada = Remendo
profundo (15%) + reperfilagem + Hcm de CBUQ (PRO 11).

O
3.4 P
4
3.1.2 Deflexo < admissvel (PRO 11)
3.1.2.1 IGG > 150 conceito = mau - pssimo soluo considerada =

Reconstruo atravs de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq
3.1.2.2 - IGG < 150 Conceito = mau soluo considerada = Remendo
profundo (10%) + reperfilagem + TSDpol
Critrio considerou-se que para o IGG > 150 caso de reconstruo,

associando-se o IGG > 150 como IES 8; no caso do IGG < 150 a pista pode ser
recuperada atravs de remendos profundos e reperfilagem para aplicao de
novo revestimento, que ser definido em funo da deflexo.
3.2 IRI > 4 < 5,5 CONCEITO = mau
3.2.1.1 - IGG > 100 Conceito = mau soluo considerada = Remendo

3.2.1.2 - IGG < 100 Conceito = Regular soluo considerada = Remendo
3.2.2.1 - IGG > 100 Conceito = mau soluo considerada = Remendo

profundo (10%) + reperfilagem + TSD com polmero.
profundo (5%) + reperfilagem + TSD com polmero.
Critrio considerou-se que para esse nivel de irregularidade e IGG > e < 100
e a pista pode ser recuperada atravs de remendos profundos (10% e 5%) +
reperfilagem para corrigir a irregularidade e posterior aplicao de novo
revestimento, que ser definido em funo da deflexo que ser de H cm de
CBUQ no caso da deflexo acima da admissvel e TSDpol para deflexo menor
que a admissvel.
3.3 IRI > 3 < 4 CONCEITO = regular
3.3.1.1 - IGG > 60 Conceito = regular soluo considerada = Remendo

profundo (5%) + Hcm de CBUQ (PRO 11).

profundo (5%) + TSD com polmero.
profundo (3%) + TSD com polmero.

O
3.4 P
5
e a pista pode ser recuperada atravs de remendos profundos (5% e 3%) e
posterior aplicao de novo revestimento, que ser definido em funo da
deflexo que ser de H cm de CBUQ no caso da deflexo acima da admissvel e
TSDpol para deflexo menor que a admissvel.
3.4 IRI < 3 CONCEITO = Bom

3.4.1.2 - IGG < 20 Conceito = bom soluo considerada = Remendo

profundo (3%) + Lama grossa.
3.4.2.2 - IGG < 20 Conceito = bom soluo considerada = Remendo
profundo (1%) + Lama grossa.
a pista pode ser recuperada atravs de remendos profundos (3% e 1%) e
posterior aplicao de novo revestimento, que ser definido em funo da
deflexo que ser de H cm de CBUQ no caso da deflexo acima da admissvel e
Lama Asfltica grossa para deflexes menores que a admissvel.
Acostamentos
1 - Pista com Revestimento em CBUQ
1.1 sem desnvel - aplicao de TSD.

1.2 - com desnvel reestabilizao de base com adio de 10cm de material
de base + TSD
1.3 - nos trechos de reconstruo - reconstruo com revestimento em TSD.
2 - Pista com Revestimento em Tratamento Superficial
2.1 sem desnvel - aplicao de TSD ou TSS

2.2 - com desnvel reestabilizao de base com adio de 10cm de material
de base + TSD
2.3 nos trechos de reconstruo - reconstruo com revestimento em TSD.

O
3.4 P
3.4.2.7 PAVIMENTOS NOVOS
3.4.2.7.1 Generalidades
O dimensionamento das espessuras das camadas dos pavimentos novos de acordo com:
Mtodo de dimensionamento de pavimentos flexveis do DNER 1996;
Mtodo Indireto da Resilincia.
Os dados bsicos de trfego foram tratados nos Estudos de Trfego.

3.4.2.7.2 Mtodo de Pavimentos Flexveis do DNER - 1996
Mtodo do DNER/DNIT
O mtodo do DNER baseia-se fundamentalmente nas caractersticas de suporte do solo de
fundao e dos materiais que constituem a estrutura do pavimento, bem como nos parme-
tros de trfego. Atende limitao de deformaes permanentes excessivas e de tenses
que possam provocar a ruptura por cisalhamento dos solos de base, sub-base e subleito.
Contudo, a limitao das deformaes recuperveis ou resilientes, cuja repetio sob ao
do trfego provoca a ruptura por fadiga dos revestimentos asflticos, no considerada.
So necessrias estruturas de pavimento espessas para proteger subleitos frgeis e essa

espessura pode ser alcanada atravs da adio de camadas de solos e materiais seleciona-
dos que satisfaam determinados requisitos. Entretanto, uma parcela dos pavimentos tem
sofrido ruptura precoce, devido a fadiga, em alguns casos motivada at por uso de espessu-
O
3.4 P
ras excessivas de materiais granulares, de elevada resilincia, nas camadas dos pavimentos,
fato este no contemplado quando se emprega o mtodo do CBR (RAMOS, 2003).
Admite-se, no dimensionamento, como vlidas as seguintes hipteses:
1. O pavimento flexvel funciona de forma reversvel e tem elasticidade linear;
2. O rompimento do pavimento se d por fadiga provocada pela repetio dos esforos;
3. O ndice de suporte o indicador da resistncia do pavimento;
4. A deteriorao de uma camada do pavimento provoca acrscimo de tenses nas de-

mais camadas;
A permeabilidade do revestimento do pavimento um fator desfavorvel sua resistncia.

Entrando-se no grfico com o valor de N, encontrado o ISp do sub-trecho correspondente,
obtm-se a espessura terica H, que corresponde espessura total do pavimento, se os ma-
teriais componentes do mesmo apresentarem um coeficiente estrutural igual a 1.
Espessura do Revestimento:
Espessura Mnima do Revestimento Betuminoso - Mtodo de DNER
N Revestimento / Espessura Mnima
6
N < 10 Tratamentos superficiais betuminosos
6 6
10 < N < 5.10 Revestimentos betuminosos com 5 cm
6 7
5.10 < N < 10 Concreto betuminoso com 7,5 cm
7 7
10 < N < 5.10 Concreto betuminoso com 10 cm
7
Mais de 5.10 Concreto betuminoso com 12,5 cm
Fonte: Manual de Pavimentao DNER/1996
Historicamente a fixao destas espessuras de revestimento adveio da necessidade de esta-
belecer valores iniciais espessura do revestimento para que as inequaes propostas pelo
mtodo do DNER pudessem ser resolvidas, que de critrios estritamente tcnicos (DAROUS,
2003).
A espessura mnima do revestimento betuminoso pode ser calculada utilizando o mtodo do
TECNAPV (DNER-PRO 269-94):
807,961
H CB 5,737 0,972 I1 4,101I 2
Dp
Onde:
I1, I2 - constantes relacionados s caractersticas resilientes do subleito:
Tipo I: I1 = 0 e I2 = 0
Tipo II: I1 = 1 e I2 = 0
Tipo III: I1 = 0 e I2 = 1
DP - deflexo de projeto, 0,01 mm

O
3.4 P
HCB - espessura mnima da camada betuminosa em cm
Quando se aumenta a espessura do revestimento, verifica-se reduo na deflexo, entretan-
to o aumento da espessura granular provoca aumento da deflexo, verificando-se que algu-
mas combinaes de espessura de revestimento e base conduz a grande aumento da vida
de projeto de um pavimento (Ramos, 2003).
O critrio de clculo da deflexo admissvel (D) a partir dos estudos de PREUSSLER, PINTO &
MEDINA e dos estudos de PREUSSLER & PINTO, permitiu estabelecer uma equao para
quantificar o nmero cumulativo de repeties (N) da deflexo (D), que provoca a ruptura
por fadiga da camada betuminosa de concreto asfltico, ou seja:
log D 3,148 0,188 log N
Portanto, a deflexo de projeto (DP) deve satisfazer a condio de DP D.

Coeficientes Estruturais
No projeto adotaram-se os valores apresentados nos Quadros a seguir.
Quadro 3.3.6 - Coeficiente Estrutural Mtodo do DNER
COEFICIENTE
COMPONENTES DO PAVIMENTO MATERIAIS TPICOS
(KR)
Base ou revestimento de concreto betuminoso CBUQ 2,00
Base ou revestimento de pr-misturado a quente, de
PMQ 1,70
graduao densa
Base ou revestimento de pr-misturado a frio, de gradu-
PMF 1,40
ao densa
PMAF, MB, TSS,
Base ou revestimento por penetrao 1,20
TSD,TST
Camadas de materiais granulares BGS, MH, BC, SB 1,00
Mat. Estabilizado com r 7dias> 45 kgf/cm BGTC, SC 1,70
Mat. Estabilizado com 38 kgf/cm < r 7dias< 45
SC 1,40
kgf/cm
Mat. Estabilizado com r 7dias< 38 kgf/cm SMC 1,00
Mat. Estabilizado com cal Solo-cal 1,20

Fonte: BALBO adaptado do Manual de Pavimentao DNER 1996
Inequaes de Dimensionamento:
Espessura do Revestimento R: Tabelado em funo do Nmero N
Espessura Total Necessria sobre a Sub-base (H20): a espessura total sobre a

sub-base do pavimento (quando empregada para diminuir uma espessura de base, por
exemplo) em termos de material padro (granular, pedregulho), para a proteo da
mesma contra ruptura por cisalhamento ou deformao plstica excessiva; os parmetros

O
3.4 P
necessrios para sua determinao so o valor de N e o valor do ISC do material de sub-
base, que dever ser forosamente ISC 20%.
Espessura da Base B: R x K R B x K B H 20
Onde:
R e KR - espessura e coeficiente de equivalncia estrutural do revestimento
(cm);
B e KB - espessura e coeficiente de equivalncia estrutural da base (cm);
H20 - espessura de material granular padro necessria proteo da
sub-base.
Espessura Total Necessria sobre o Reforo do Subleito (Hn): a espessura total

sobre o reforo do subleito (quando empregado) em termos de material padro (granular,
pedregulho), para a proteo do solo de reforo do subleito contra ruptura por cisalha-
mento ou deformao plstica excessiva; os parmetros necessrios para sua determina-
o so o valor de N e o valor do ISC do subleito (ISCn). Recordar que ISCn > ISCm sem-
pre, uma vez que no teria sentido o emprego de reforo com solo de mesma qualidade
ou inferior quela do subleito.
Espessura da Sub-base SB: R x K R B x K B SB x K SB H n
Onde:
SB e KSB - espessura e coeficiente de equivalncia estrutural da sub-base (cm);
Hn - espessura de material granular padro necessria proteo do re-
foro.
Espessura Total Necessria sobre o Subleito (Hm): a espessura total sobre um

dado subleito, em termos de material padro, para a proteo do subleito contra ruptura
por cisalhamento ou deformao plstica excessiva; os parmetros necessrios para sua
determinao so o valor de N e o valor do ISC do subleito (ISCm).
Espessura da Reforo REF: R x K R B x K B SB x K SB REF x K REF H m
Onde:
REF e KREF - espessura e coeficiente de equivalncia estrutural do reforo (cm);
Hm - espessura de material granular padro necessria proteo do
subleito.
Para fins de dimensionamento, o ISC da sub-base deve ser sempre considerado como
igual a 20.

O
3.4 P
R Revestimento - KR
Hn H20 B Base - KB
Hm SB Sub-base (ISC = 20) - KSB
REF Reforo (ISC = n) - KREF
Subleito (ISC = m)
Definio dos Materiais:

A determinao da capacidade de suporte do subleito e dos materiais constituintes do pavi-
mento feita pelo ensaio CBR, adotando-se o mtodo preconizado pelo DNER, em corpos-
de-prova indeformados ou moldados em laboratrio para as condies esperadas no campo.
Para garantir que o pavimento no sofrer ruptura precocemente, o mtodo do DNER exige
que os materiais utilizados na sua construo possuam certas caractersticas, descritas a
seguir:
Material de subleito: CBR 2%; Expanso < 2%.
Material para reforo do subleito: CBR maior que o do subleito; Expanso < 1%.
Material para sub-base: CBR 20%; Expanso < 1%;
ndice de grupo (IG) igual a zero.
Material para base: CBR 80%; sendo que para N 106 admite-se CBR 60%
Expanso < 0,5%; LL 25%; IP 6%.
(se LL e IP forem superiores, poder ser empregado o material que respeitando as demais
condies apresente equivalente de areia superior a 30%)
Recomendaes Executivas:
O subleito e as camadas granulares do pavimento devero ser compactadas com, no m-

nimo, 100% de grau de compactao;
Todos os materiais do subleito que apresentam ISC < 2% e/ou expanso > 2% devero
ser substitudos por materiais com ISC > ISCp;
A menor espessura a ser adotada para as camadas granulares do pavimento 15cm;
As espessuras mnima e mxima de compactao de materiais granulares so, respecti-

vamente, 10cm e 20cm.
Acostamentos
Como ressalta o Manual de Pavimentao do DNER/1996, no se dispe de dados seguros

O
3.4 P
para o dimensionamento dos acostamentos, sendo que a sua espessura est, de antemo,
condicionada da pista de rolamento, podendo ser feitas redues de espessura, pratica-
mente, apenas na camada de revestimento. A solicitao de cargas , no entanto, diferente
e pode haver uma soluo estrutural diversa da pista de rolamento.
A adoo nos acostamentos da mesma estrutura da pista de rolamento tem efeitos benficos
no comportamento desta ltima e simplifica os problemas de drenagem; geralmente, na par-
te correspondente s camadas de reforo e sub-base, adota-se, para acostamentos e pista
de rolamento, a mesma soluo, procedendo-se de modo idntico para a parte correspon-
dente camada de base, quando o custo desta camada no muito elevado. O revestimen-
to dos acostamentos pode ser, sempre, de categoria inferior ao da pista de rolamento.
O Manual de Pavimentao recomenda que se considere, para efeito de escolha de revesti-
mento, um trfego nos acostamentos da ordem de, at 1% do trfego na pista de rolamen-
to.

O
3.4 P
3.4.3.1 SOLUES ADOTADAS

3.4.3.1.1 Revestimento
Para estimativa da espessura do revestimento foram utilizados os Mtodos do DNER e do
TECNAPAV.
A espessura do revestimento recomendada pelo mtodo DNER/DNIT funo do volume de
trfego.
Rodovia BR-153:
Mtodo do DNER
Pista
Nmero N1 0 (conforme Estudos de Trfego) N1 0 = 1,66E+08
Espessura mnima pelo Mtodo do DNER HC B = 12,5 cm CBUQ
Acostamento
Nmero N1 0 (1% do trfego da pista) N1 0 = 1,66E+06
Mtodo TECNAPAV
Pista
Tipo de solo do subleito (conforme Estudos Geotcnicos) 2
I1 = 1 I2 = 0
Deflexo admissvel Dadm = 40,1 x 10-2 mm
Espessura do material betuminoso HCB = 15,4 cm CBUQ
Acostamento
Resumo
Mtodo do DNER 12,5 cm

Mtodo da Resilincia do DNER 15,4 cm

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Mtodo do DNER
Pista
Acostamento
Espessura mnima pelo Mtodo do DNER HC B = 2,5 cm TS
Mtodo TECNAPAV
Pista
I1 = 1 I2 = 0
Acostamento
Espessura do material betuminoso HCB = 1,7 cm TS
Resumo

Mtodo da Resilincia do DNER 10,5 cm
CBUQ com Polmero
Em funo do trfego previsto para a rodovia foi obtida no dimensionamento espessura ele-
vada para a camada de revestimento do pavimento da pista de rolamento, superior a 10 cm
de CBUQ.
Para se evitar que a m qualidade do CAP produzido no Brasil possa gerar problemas de
reduo da durabilidade do pavimento, o IPR/DNER realizou em 1998 uma ampla Pesquisa
de Asfaltos Modificados por Polmeros. Os resultados da pesquisa mostraram a qualidade
proporcionada ao pavimento com a introduo dos polmeros, e a viabilidade econmica da
alternativa, uma vez que a espessura do revestimento pode ser reduzida em at 30 %.
O polmero adequado para a modificao do CAP o SBS, composto por estireno e butadie-
no. Quando o polmero disperso no asfalto a quente, os domnios de poliestireno dissol-
vem-se completamente, assumindo caractersticas termoplsticas que facilitam a mistura e a
compactao da massa asfltica.
Sob resfriamento os blocos de poliestireno reassociam-se, promovendo um entrelaamento
entre as cadeias de polibutadieno, formando uma rede tridimensional, conferindo ao betume
propriedades de resistncia e elasticidade semelhantes ao da borracha vulcanizada.
A modificao do CAP com a adio de polmeros proporciona alteraes das propriedades
reolgicas, promovendo:
Menor suscetibilidade oxidao;

O
3.4 P
Aumento do ponto de amolecimento e da viscosidade;
Reduo da penetrao;
Melhoria do comportamento elstico;
Aumento da ductibilidade e do ponto de ruptura Frass a baixas temperaturas.
Essas caractersticas promovem os seguintes benefcios nas misturas asflticas:
Reduo da suscetibilidade trmica das misturas;
Aumento da flexibilidade e elasticidade a baixas temperaturas;
Melhoria da resistncia fluncia, ao surgimento de trincas e a deformaes plsticas a

altas temperaturas;
Aumento do mdulo de rigidez a altas temperaturas;
Aumento das foras de adeso e coeso dos agregados ao ligante;
Aumento da resistncia ao desgaste.
Mas as principais vantagens do uso do CAP modificado por polmeros so:
Diminuio da suscetibilidade trmica (a consistncia do asfalto modificado permanece

inalterada sob larga faixa de temperaturas. Em clima frio, seu carter flexvel aumenta a
resistncia s trincas e fissuras na superfcie do revestimento. Em clima quente, o incre-
mento do ponto de amolecimento e da viscosidade do ligante reduzem o risco de exsuda-
o, afundamentos em trilhas de roda e perda da macrotextura do revestimento);
Melhor caracterstica adesiva e coesiva (aumenta a resistncia desagregao do pavi-

mento. A resistncia coesiva faz com que o ligante asfltico mantenha os agregados uni-
dos, quando sujeitos ao das cargas de trfego, em especial nas baixas temperaturas);
Maior resistncia ao envelhecimento (aumenta a vida til do ligante);
Elevao do Ponto de Amolecimento PA (diminui a deformao permanente);
Diminuio do Ponto de Ruptura Fraass PF, temperatura em que o asfalto sofre trincas
quando submetido tenso (diminui as trincas trmicas);
Aumento do intervalo de plasticidade, faixa de temperatura na qual o asfalto pode ser

utilizado (consequncia do Ponto de Amolecimento elevado e Ponto de Ruptura Fraass
baixo);
Maior resistncia deformao permanente (aumento da elasticidade);
Excelente comportamento reolgico (a resistncia fluncia e/ou boa recuperao elsti-

ca do ligante modificado sob tenses de trao mantm a integridade do revestimento,
mesmo quando sujeito a nveis elevados de carga e deslocamento).

O
3.4 P
Aumento da resistncia trao da mistura, com maior vida til (reduo da suscetibili-
dade fadiga);
Reduo do risco de propagao de trincas;
Possibilidade de utilizao de camadas de menor espessura, face resistncia trao e

maior absoro de tenses.
Foi esta ltima vantagem que motivou o estudo de alternativas de pavimentos com emprego
de CAP modificado por polmero.
A Instruo de Servio IS N 007/98 do DNER prev a reduo da espessura do CBUQ em
30 %, quando se tiver CAP modificado por polmero, incentivando o seu uso.
No Relatrio Final da Pesquisa de Asfaltos Modificados por Polmeros do IPR/DNER, consta
do Tomo III a metodologia proposta para a determinao da reduo da espessura de
CBUQ, com base em estudos do Dr Salomo Pinto e Dr Ernesto Preussler de 105 configura-
es estruturais. recomendada a expresso:
H CA Onde:
H CApol Hcapol. Espessura de CBUQ com CAP modificado por polmero;
Hca Espessura de CBUQ com CAP convencional;
- Coeficiente de reduo da espessura em funo do tipo do subleito.
Sendo:
= 1,29 para estruturas com subleito com solo do tipo I quanto a resilincia;
= 1,26 para estruturas com subleito com solo do tipo II quanto a resilincia;
= 1,21 para estruturas com subleito com solo do tipo III quanto a resilincia.
As normas de segurana do DNIT, admitem um degrau de no mximo 5 cm entre a pista de

rolamento e o acostamento, consequentemente, admitindo-se tal degrau, quanto maior a
espessura do revestimento da pista, maior tambm a espessura do revestimento dos acos-
tamentos, apesar de no haver necessidade estrutural.
Dos clculos acima apresentados, depreende-se que, na soluo do CAP convencional, a
espessura necessria para a pista era de 12,5 cm para a rodovia BR-153 e 10 cm para a BR-
080 e, consequentemente, o acostamento teria que ser reforado com uma camada de 7,5
para a BR-153 e de 5 cm para a BR-080, para que o desnvel entre a pista e o acostamento
no ultrapassasse o mximo tolerado de 5 cm, conforme normas de segurana do DNIT.
No caso das rodovias BR-153 e da BR-080, como o solo de fundao do tipo II, a reduo
de espessura foi: = 1,26, obtendo-se:
Rodovia BR-153
CBUQ com polmero
Capa de rolamento 6,2 = 5,0 cm
1,26
Binder = 6,3 cm

O
3.4 P
HCrpol. Cal-
HB HCR Adotado Sendo
culado
6,3 cm 6,2 cm 5,0 cm 11,3 cm 6,3 cm CBUQ faixa B (BINDER) + 5 cm CBUQ(p)
faixa C (CAPA DE ROLAMENTO)
Rodovia BR-080
CBUQ com polmero
Capa de rolamento 5 = 4,0 cm
1,26
Binder = 5,0 cm
HCrpol. Cal-
HB HCR Adotado Sendo
culado
5 cm 5 cm 4 cm 9 cm 5 cm CBUQ faixa B (BINDER) + 4 cm CBUQ(p)
faixa C (CAPA DE ROLAMENTO)
Foi ento adotado, no Projeto, o CBUQ com CAP modificado por polmero, pelas vantagens
tcnicas descritas anteriormente.
Adotou-se uma espessura total de revestimento de 11,3 cm para a BR-153 e 9 cm para a
BR-080, considerao implicar na necessidade de aumento da espessura da camada granu-
lar, nos pavimentos novos.
3.4.3.1.2 Pavimentos Novos
Em funo dos dimensionamentos efetuados, indica-se que os pavimentos novos devero
ser executados atravs das seguintes operaes:
Pistas Novas BR-153
Regularizao do Subleito (na pista e acostamentos);
Reforo do subleito (na pista e acostamento), apenas nos locais indicados;
Sub-base de Solo Estabilizado Granulometricamente sem mistura, espessura de 20 cm (na

pista e acostamentos);
Base de Solo Melhorado com 3% de cimento, espessura de 15 cm (na pista e acostamen-

tos);
Imprimao (na pista e acostamentos);
Tratamento superficial simples (TSS), com emulso asfltica RR-2C (na pista e acosta-
mentos);
Pintura de Ligao (na pista e acostamentos);
Camada inferior de revestimento (binder), com CBUQ dosado na faixa B, com CAP
50/70, espessura de 6,3 cm (na pista e acostamentos);
Pintura de Ligao (na pista de rolamento);

O
3.4 P
Camada superior de revestimento (capa), com CBUQ dosado na faixa C, com CAP
50/70, espessura de 5,0 cm (na pista de rolamento).
Pistas Novas BR-080

Base de Solo Estabilizado Granulometricamente sem mistura, espessura de 15 cm (na

mentos);
Camada inferior de revestimento (binder), com CBUQ dosado na faixa B, com CAP
50/70, espessura de 5,0 cm (na pista e acostamentos);
Pintura de Ligao (na pista de rolamento);
50/70, espessura de 4,0 cm (na pista de rolamento).

O
3.4 P
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS NOVOS
RODOVIA: BR-153
TRECHO : Divisa TO/GO / Entr BR-080
SUB-TRECHO Pista Novas LOTE :
DADOS DE TRFEGO Nmero "N" de Projeto (USACE) Np 1,66E+08

Perodo de Projeto P 10 anos
CONCEPO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

Camada Materiais constituintes ISC (%) Coeficiente
REVESTIMENTO CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente KCB = 2,0
BASE Cascalho melhorado com 3% de cimento > 80 KB = 1,0
SUB-BASE Cascalho > 20 KS = 1,0
Reforo do Subleito Solo > 10 Kr = 0,71
APLICAO DO MTODO DA RESILINCIA DO DNER - Definio da Espessura Mnima de Revestimento

Tipo de Solo HRB: Classificao do Solo do Subleito quanto a Resilincia
predominante S (% de Silte): Tipo S (% de Silte)
no Subleito ISC (%): ISC (%) < 35 % 35 a 65 % > 65 %
IP (%) (Mdia): >9 1 2 3
P200 (%) (Mdia): 6a9 2 2 3
Tipo de Solo do Subleito = 2 2a5 3 3 3
Constantes quanto resilincia: Tipo 1 2 3

I1 = 1 I2 = 0 I1 0 1 0
I2 0 0 1
Clculo da Deflexo Admissvel: log Dadm = 3,148 - 0,188 log Np Dadm = 40 (0,01mm)
Deflexo sobre o Pavimento: Dp = D adm Dp = 40 (0,01mm)
Espessura Mnima de Revestimento: Hcb = 807,961/Dp - 5,737 + 0,972 I1 + 4,101 I2 Hcb = 15,4 cm
APLICAO DO MTODO DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS DO DNER

Espessura Mnima de Revestimento: R= 15,4 cm de CBUQ Adotado R= 11,3 cm
Clculos das Espessuras: H20 = 32,2 cm
R x KR + B x KB > H20 B> 9,6 cm Adotado B = 15 cm
R x KR + B x KB + h20 x KS > Hn h20 > Hn - 37,6
R x KR + B x KB + h20 x KS + href x Kref > Hn
Seg- Entre Estacas Solo ISC Espessuras (cm)

mento Inicial Final Ext. Class. % Hn CBUQ TSS Base Sub-base h20 Reforo href Total
n m HRB R R B calculado adotado calculado adotado
Considerando a contribuio da CFT

4,0 84,4 11,3 15 46,8 20 38,0 40,0 86,3
5,0 73,9 11,3 15 36,3 20 23,0 40,0 86,3
6,0 66,2 11,3 15 28,6 20 12,0 20,0 66,3
7,0 60,4 11,3 15 22,8 20 4,0 - 46,3
8,0 55,8 11,3 15 18,2 20 - - 46,3
9,0 52,0 11,3 15 14,4 20 - - 46,3
10,0 48,8 11,3 15 11,2 20 - - 46,3
Observaes:
1. EXECUO DE CAMADA FINAL DE TERRAPELANAGEM (CFT) COM SOLO ARGILOSO COM ISC>10%, PARA REDUO
DA ESPESSURA DO REVESTIMENTO, ADOTANDO-SE CFT COM NAS ESPESSURA APRESENTADAS NO QUADRO
ACIMA.SOLO TIPO I
2. TODOS OS CORTES DEVERO SER REBAIXADOS NO MNIMO 20 cm.
3. POR SER UMA CAMADA DE PEQUENA ESPESSURA E BAIXO COEFICIENTE ESTRUTURAL O TSS NO FOI
CONSIDERADO NO DIMENSIONAMENTO.

O
3.4 P
RODOVIA: BR-080
TRECHO : Assuno de Gois / Entr BR-153
SUB-TRECHO Pista Novas LOTE :



IP (%) (Mdia): >9 1 2 3
P200 (%) (Mdia): 6a9 2 2 3

I1 = 1 I2 = 0 I1 0 1 0
I2 0 0 1



4,0 78,6 9,0 15 45,6 20 36,0 40,0 84,0
5,0 68,8 9,0 15 35,8 20 22,0 40,0 84,0
6,0 61,7 9,0 15 28,7 20 12,0 20,0 64,0
7,0 56,3 9,0 15 23,3 20 5,0 - 44,0
8,0 52,0 9,0 15 19,0 20 - - 44,0
9,0 48,4 9,0 15 15,4 20 - - 44,0
10,0 45,5 9,0 15 12,5 20 - - 44,0
Observaes:
ACIMA.SOLO TIPO I

O
3.4 P
Intersees BR-153 e BR-080

Base de Solo Estabilizado Granulometricamente sem mistura, espessura de 16 cm (na

mentos);
50/70, espessura de 5 cm (na pista de rolamento).
Concluso
Entendeu-se como mais satisfatria tecnicamente a soluo em concreto modificado com

polmero, por resultar em uma camada de binder com espessura menor e por promover uma
superfcie de desgaste de maior vida til provvel.
Assim a estrutura dos pavimentos novos da pista de rolamento ser a seguinte:
Rodovia BR-153
5,0 cm Revestimento proj. em CBUQ mod. c/ polmero
6,3 cm CBUQ convencional
15,0 cm Base
20,0 cm Sub-base
Varivel Subleito
Rodovia BR-080
4,0 cm Revestimento proj. em CBUQ mod. c/ polmero
5,0 cm CBUQ convencional
15,0 cm Base
20,0 cm Sub-base
Varivel Subleito

O
3.4 P
RODOVIA: BR-153
TRECHO : Divisa TO/GO / Entr BR-080
SUB-TRECHO Alas das Intersees LOTE :



IP (%) (Mdia): >9 1 2 3
P200 (%) (Mdia): 6a9 2 2 3

I1 = 1 I2 = 0 I1 0 1 0
I2 0 0 1



4,0 67,6 5,0 16 41,6 20 30,0 30,0 71,0
5,0 59,2 5,0 16 33,2 20 19,0 20,0 61,0
6,0 53,1 5,0 16 27,1 20 10,0 20,0 61,0
7,0 48,4 5,0 16 22,4 20 3,0 - 41,0
8,0 44,7 5,0 16 18,7 20 - - 41,0
9,0 41,6 5,0 16 15,6 20 - - 41,0
10,0 39,1 5,0 16 13,1 20 - - 41,0
Observaes:
ACIMA.SOLO TIPO I

O
3.4 P
RODOVIA: BR-080
TRECHO : Assuno de Gois / Entr BR-153
SUB-TRECHO Alas das Intersees LOTE :



IP (%) (Mdia): >9 1 2 3
P200 (%) (Mdia): 6a9 2 2 3

I1 = 1 I2 = 0 I1 0 1 0
I2 0 0 1



4,0 63,0 5,0 15 38,0 20 25,0 30,0 70,0
5,0 55,1 5,0 15 30,1 20 14,0 20,0 60,0
6,0 49,4 5,0 15 24,4 20 6,0 40,0
7,0 45,1 5,0 15 20,1 20 - - 40,0
8,0 41,6 5,0 15 16,6 20 - - 40,0
9,0 38,8 5,0 15 13,8 20 - - 40,0
10,0 36,4 5,0 15 11,4 20 - - 40,0
Observaes:
ACIMA.SOLO TIPO I

O
3.4 P
Quadro3.3.6
SOLUESPELOCATLOGOCREMA2ETAPA
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Trecho: DIVTO/GOENTRBR452(B)(DIVGO/MG)(ITUMBIARA)
Subtrecho: DIVTO/GO/ENTRBR080(B)/GO342(P/BARROALTO)
Segmento: Km0aKm213(SNV)
ESTACA ESTACA EXTENSO IRI IGG DEFLEXO(1/100mm) NMERO
SH Dadm SOLUOCATLOGOCREMA2ETAPA
INICIAL FINAL (m) PD PE PD PE Mdia DesvPad Dc N
ume 1 Mem
1 0,600 600,00 2,57 2,04 0,09 3,10 23,59 6,23 29,82 3,88E+07 47,25 LamaAsflticaGrossa
2 0,600 0,840 240,00 2,55 2,11 0,39 2,00 35,95 11,67 47,62 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa
3 0,840 1,600 760,00 2,07 2,30 0,75 1,93 22,78 8,99 31,77 3,88E+07 47,25 LamaAsflticaGrossa
7 2,860 4,860 2.000,00 2,40 2,15 0,78 1,74 10,95 4,03 14,98 3,88E+07 47,25 LamaAsflticaGrossa
mria Justiificativa do
13 12,580 13,180 600,00 3,51 0,29 1,07 18,25 5,45 23,70 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
o Projeto
23 22,920 23,360 440,00 3,04 2,59 0,27 1,53 42,97 14,02 56,99 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+3cmdeCBUQ
25 24,000 25,300 1.300,00 1,82 1,66 0,18 1,36 39,52 11,04 50,56 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa
34 34,120 34,720 600,00 3,10 3,21 0,50 1,68 11,23 5,12 16,35 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
36 35,560 36,680 1.120,00 2,42 3,16 0,74 1,81 14,44 6,24 20,68 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
o Projeto
86 66,780 67,480 700,00 2,61 2,94 18,88 20,09 42,44 16,55 58,99 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
96 72,460 72,800 340,00 2,50 2,93 0,75 43,87 30,55 14,67 45,22 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
o Projeto
111 83,900 85,700 1.800,00 2,99 3,41 17,59 5,22 24,75 12,73 37,48 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
116 87,780 88,960 1.180,00 2,62 3,11 0,45 4,50 61,44 18,36 79,80 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+3cmdeCBUQ
126 95,200 96,400 1.200,00 2,68 2,94 1,00 50,42 18,86 15,07 33,93 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
130 97,800 98,240 440,00 2,96 2,38 1,68 59,23 30,78 13,19 43,97 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
131 98,240 98,540 300,00 2,60 2,71 1,97 101,77 13,11 7,84 20,95 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
132 98,540 98,780 240,00 2,01 2,79 1,45 100,97 32,71 9,83 42,54 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
133 98,780 99,120 340,00 2,53 2,56 50,23 23,21 19,60 9,05 28,65 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
135 99,320 99,600 280,00 2,23 2,48 1,21 97,94 32,16 13,41 45,57 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
136 99,600 99,820 220,00 1,78 2,39 2,35 33,24 18,44 8,13 26,57 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
139 100,520 100,740 220,00 2,01 2,30 0,39 21,02 18,15 10,69 28,84 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
o Projeto
147 104,660 104,980 320,00 2,15 2,61 50,26 72,25 33,52 12,14 45,66 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
157 110,440 111,760 1.320,00 2,21 1,91 24,65 6,98 35,76 14,59 50,35 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+HcmdeCBUQ
167 117,400 117,720 320,00 2,35 2,57 28,46 3,49 24,39 11,73 36,12 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
169 118,060 118,560 500,00 2,18 2,58 20,56 3,88 32,09 5,54 37,63 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
176 121,420 121,720 300,00 2,35 2,33 61,08 1,50 32,38 8,56 40,94 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
177 121,720 122,040 320,00 2,42 2,58 61,39 1,96 21,85 12,72 34,57 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
185 125,160 125,300 140,00 2,11 1,87 0,38 55,27 36,13 10,85 46,98 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
o Projeto
202 139,000 139,280 280,00 1,89 2,91 17,67 22,83 17,88 7,66 25,54 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
o Projeto
242 169,980 171,600 1.620,00 2,15 2,52 1,40 27,63 33,92 10,16 44,08 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
247 172,900 173,380 480,00 2,49 2,55 3,71 53,39 24,41 13,05 37,46 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
250 175,780 175,980 200,00 3,06 4,85 1,45 152,10 12,68 4,01 16,69 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+reperfilagem+HcmdeCBUQ
251 175,980 176,500 520,00 2,49 4,81 0,62 81,12 41,98 10,45 52,43 3,88E+07 47,25 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQnatrilhaderoda(30%darea)+reperfilagem+3cmCBUQ
255 178,400 179,000 600,00 1,94 2,58 37,37 8,92 31,94 7,29 39,23 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
271 190,500 191,600 1.100,00 1,81 1,72 20,46 33,97 32,46 10,37 42,83 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
o Projeto
276 192,980 193,420 440,00 1,92 2,88 3,77 36,85 27,92 8,18 36,10 3,88E+07 47,25 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.6
Volu
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
ume 1 Mem
o Projeto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Trecho: ENTRBR251(A)(DIVDF/GO)/ENTRGO244(B)(DIVGO/MT)(LUIZALVES)
Subtrecho: Entr.BR414/GO/GO230(B)(ASSUNODEGOIS)/ENTRBR153(A)
Segmento: Km94,3aoKm181,3
ume 1 Mem
1 94,040 94,180 140,000 4,53 5,12 0,07 1,00 29,72 9,13 38,85 8,90E+06 61,22 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+reperfilagem+3cmdeCBUQ
o Projeto
28 103,680 103,860 180,000 2,83 2,53 1,68 98,90 44,50 7,90 52,40 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
34 105,480 106,080 600,000 2,83 2,77 1,15 61,74 23,35 12,14 35,49 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
ume 1 Mem
o Projeto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
ume 1 Mem
88 129,240 129,480 240,000 2,97 2,66 1,12 94,69 39,99 17,07 57,06 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
93 130,740 130,840 100,000 2,85 1,13 1,65 47,64 15,28 62,92 8,90E+06 61,22 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa
o Projeto
128 145,760 146,220 460,000 2,71 1,96 70,95 1,32 51,88 9,20 61,08 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
ume 1 Mem
132 146,960 147,140 180,000 2,53 4,74 100,64 35,76 57,46 36,71 94,17 8,90E+06 61,22 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQnatrilhaderoda(30%darea)+reperfilagem+HcmdeCBUQ
o Projeto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro3.3.7
Volu
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
ume 1 Mem
184 170,920 171,440 520,000 2,64 2,25 75,54 17,15 48,37 12,60 60,97 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
186 171,740 172,380 640,000 2,21 1,58 60,46 1,73 49,34 11,70 61,04 8,90E+06 61,22 HcmdeCBUQ
o Projeto
B R-153/GO / BR-080/GO
O
Quadro 3.3.8 - Rodovia: BR-153
SOLUES DE PAVIMENTO DE ACORDO COM O DNER - PRO 11/79
EXT. Hipot Qualidade Hcb Deciso

SH Np dadm dp R Clculo do Reforo
(m) se Estrutural (cm)
1 600 3,88E+07 47,3 38,8 386 I Boa 4 Correes Superficiais
2 240 3,88E+07 47,3 61,9 558 IIa Regular Deflectomtrico 5 Reforo
7 2.000 3,88E+07 47,3 19,5 161 I Boa 4 Correes Superficiais
21 1.180 3,88E+07 47,3 58,8 494 IIa Regular Deflectomtrico 4 Reforo

O
3.4 P

97 180 3,88E+07 47,3 151,6 758 IIb M Deflectomtrico e Resistncia 20 Reforo ou Reconstruo

O
3.4 P


O
3.4 P

293 1.000 3,88E+07 47,3 160,6 1050 IIb M Deflectomtrico e Resistncia 21 Reforo ou Reconstruo
Observao:
1 - Pavimento existente - CBUQ

O
3.4 P


O
3.4 P


O
3.4 P

Observao:
1 - Pavimento existente - CBUQ

O
3.4 P
3.4.3.1.2 Reabilitao do Pavimento Existente
Com base nas avaliaes funcionais e estruturais realizadas, a partir das caractersticas do
pavimento existente e nos dimensionamentos efetuados, foram definidas as solues de res-
taurao para a pista de rolamento, com as seguintes consideraes:
1. Para a definio da espessura de reforo a ser adotada, foram comparadas as solu-
es de reforo encontradas pelos mtodos PRO 11/79, conjuntamente com o cat-
logo de Solues CREMA 2 Etapa, serviram para definio das solues de restau-
rao do pavimento para cada segmento;
2. Para dar suporte e complementar as solues estabelecidas pelo catlogo de solu-
es do CREMA, que muitas vezes no reflete as necessidades do trecho, foram leva-
dos em considerao os parmetros de avaliao (funcional e estrutural), a fim de
definir solues compatveis com as condies do pavimento;
3. Dimensionamento do pavimento utilizando o catlogo do CREMA 2 Etapa;
4. Dimensionamento do pavimento utilizando o PRO-11;
5. Comparao das diversas alternativas de dimensionamento; e
6. Adoo da espessura da camada de reforo fornecida pelo mtodo que melhor se
adapte s condies funcionais e estruturais de cada segmento homogneo.
Concluda a fase de anteprojeto a Consultora est apresentando, ento, ao DNIT os resulta-
dos das alternativas de dimensionamento objetivando obter sua aprovao para continuar o
estudo de alternativas mais equilibradas tcnico-economicamente.
Solues Finais de Restaurao
Propem-se as seguintes solues para restaurao do pavimento do segmento em questo:
Reparos Localizados em reas Restritas (RL)
Os reparos de cunho local devero ser executados nas reas definidas in loco, caracterizadas
por situaes nitidamente diferenciadas em relao ao todo, seja por visvel deficincia da
camada superficial do pavimento;
Nos locais onde a inspeo visual detectar trincamento ou outro defeito no revesti-
mento da pista, indica-se a execuo de reparos localizados (fresagem, pintura de li-
gao e recomposio com CBUQ). Esta providncia permitir a eliminao dos pon-
tos mais problemticos e a adoo de uma soluo geral de restaurao do pavimen-
to bem mais econmica;
Em segmentos de pista onde a inspeo visual detectar elevada incidncia de trinca-
mento ou outro defeito no revestimento em toda a largura da pista, indica-se a exe-
cuo de reparos em toda a largura pista nos mesmos moldes do anterior.

O
3.4 P
Os reparos localizados em reas restritas podem ser de dois tipos:
Remendo Superficial
Em pontos isolados que apresentam caractersticas estruturais / funcionais que recomendam
a reconstruo do revestimento existente, indicados nos Quadros apresentados a seguir,
devero ser executados os seguintes servios:
Delimitao da rea a ser recortada;
Fresagem a frio: remoo do revestimento existente atravs de fresagem, espessura
de 5 cm (FR);
Transporte do material fresado para locais de bota-fora;
Compactao superficial da camada da base (caso seja necessrio);
Limpeza e retirada do p;
Impermeabilizao: pintura de ligao com RR-2C diluda em gua a 50% (PL);
Camada de Recomposio Superficial: CBUQ com 5 cm de espessura (CBUQ), mesma
espessura da camada fresada;
Remendo Profundo
Um remendo profundo quando a origem do problema se encontra em uma camada sub-
jacente ao revestimento (base, sub-base, reforo, subleito), ou esta camada subjacente est
sendo afetada por algum problema de drenagem.
A identificao destes tipos de problema ser feita atravs de inspeo de campo.
Remendo Profundo: Tantas camadas sero removidas at que se atinja a(s) camada(s)
problemtica(s), procedendo-se reconstruo localizada do pavimento. Idealmente, de-
ve-se compactar uma estrutura que seja to prxima quanto possvel do pavimento que
circunda a rea a ser remendada, em termos de deformabilidade elstica e plstica, a fim
de se evitar a formao de trincas ao longo do permetro do remendo.
Correo de Depresses: Este tipo de servio deve ser executado sempre que uma de-
presso no pavimento cause insegurana ao trfego ou desconforto ao usurio. Sua iden-
tificao ser feita da mesma maneira que a do item anterior, com nfase especial na cor-
reo de depresses em cabeceiras de obras de arte especiais.
Nas reas danificadas do pavimento (pista de rolamento e acostamentos), provocadas por

deficincia das camadas de base, sub-base e/ou subleito, ou mesmo por problemas superfi-
ciais, mas que tenham atingido tais camadas, devero ser executados remendos profundos:
Delimitao da rea a ser recortada, com uma folga de no mnimo 30 cm para cada lado;
Recorte e remoo do revestimento em toda rea do polgono demarcado;

O
3.4 P
Remoo do material do pavimento (camadas granulares) e subleito, caso necessrio, at
a profundidade desejada, com ferramentas manuais ou auxlio de p-carregadeira;
Transporte do material removido para bota-fora (DMT < 1,0 Km) ou locais que no inter-
firam com o andamento dos servios e com o trfego;
Limpeza do fundo da cava;
Compactao do fundo da cava nas condies timas da energia do Proctor intermedirio;
Execuo do reforo/substituio do material do subleito em camadas de no mximo 20

cm e no mnimo de 10 cm de espessura, compactadas com energia do Proctor Intermedi-
rio;
Execuo das camadas de sub-base e base, com espessura mnima de 10 cm, compacta-
da. Estas camadas devero ser compactadas com energia do Proctor intermedirio;
Imprimao;
Confeco de nova camada de desgaste.
Pavimentao em Obras de Arte Especiais
Primeira Etapa Remoo do Pavimento Existente;

Segunda Etapa Recarga Superficial:
Limpeza: limpeza da superfcie do pavimento com jateamento de gua ou areia;
Pintura de Ligao (PL);
Camada de Binder (CB): CBUQ a ser composto com agregados disciplinados pela Faixa B
do DNIT, com espessura de 5 cm;
Camada de Desgaste ou Capa de Rolamento (CD): CBUQ a ser composto com agregados
disciplinados pela Faixa C do DNIT, com espessura de 4 cm.
Reconformao do Acostamento nos Acessos a Propriedades Rurais
Nos acessos a propriedades rurais, onde o acostamento esteja danificado, dever ser
aplicada uma camada de CBUQ a fim de reconstituir o acostamento e as condies geo-
mtricas de encaixe.
Pista
As sees transversais projetadas mantm a configurao geomtrica das sees existentes,
corrigindo as declividades defeituosas nos pontos crticos. A declividade das sees transver-
sais existentes, nos segmentos em tangente, de maneira geral varivel e prxima de 3%;

O
3.4 P
nos segmentos em curva no se afastam muito do exigido pela norma do DNIT.
Soluo 1 - Lama Asfltica Grossa Recuperao Superficial (RL + LG)
Em consonncia com as observaes realizadas in loco, pode-se afirmar que a exigncia pre-
sentemente manifestada pela maior parte do segmento em estudo consiste em recuperar as
suas caractersticas superficiais do pavimento existente.
Com o objetivo de sanar tais deficincias, promovendo ao mesmo tempo a obturao e o
reperfilamento do pavimento do trecho, prope-se a confeco de uma camada betuminosa
delgada, sem efeito estrutural prprio.
Para promover a obturao, a impermeabilizao e o reperfilamento (recuperao de peque-
nas deformaes superficiais) do revestimento existente prope-se a construo de uma
camada de lama asfltica grossa, que dever ser executada de acordo com as especificaes
de servio do DNIT.
Esta camada dever ser confeccionada aps a execuo de todos os reparos localizados.
Primeira Etapa Recomposio Superficial:
Reparos localizados (RL) em locais isolados;
Pintura de Ligao (PL) em 100% da rea;
Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento: aplicao de lama asfltica

grossa (pista) largura varivel (LG).
Na sequncia so apresentados os intervalos onde devero ser executados a soluo 1.

O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
ESTACA ESTACA EXTENSO
SH SOLUOCATLOGOCREMA2ETAPA
INICIAL FINAL (m)
1 0,600 600,00 LamaAsflticaGrossa
3 0,840 1,600 760,00 LamaAsflticaGrossa
7 2,860 4,860 2.000,00 LamaAsflticaGrossa

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
90.260,00
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
47.500,000
A extenso total estimada para execuo da soluo 1 recuperao e revitalizao superfi-

cial de 137.760m, aproximadamente 45,9% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 .................................................................................. 90.260m
Rodovia BR-080 .................................................................................. 47.500m
Total .............................................................................................. 137.760m
Soluo 2 - Hcm de CBUQ - Recuperao e Recarga Superficial [RL + CBUQ(p)]
Para promover a recuperao das caractersticas estruturais do pavimento existente prope-

se a construo de um reforo estrutural constitudo por uma camada CBUQ, executado de
acordo com as especificaes de servio do DNIT.
A espessura da camada de revestimento foi calculada utilizando a metodologia do PRO-11.
Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento: aplicao de uma camada de

4cm de CBUQ, com asfalto polmero.


O
3.4 P
cial de 12.640m, aproximadamente 4,2% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ................................................................................... 10.000m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 2.640m
Total ................................................................................................ 12.640m
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
96 72,460 72,800 340,00 4cmdeCBUQ
126 95,200 96,400 1.200,00 4cmdeCBUQ
130 97,800 98,240 440,00 4cmdeCBUQ
131 98,240 98,540 300,00 4cmdeCBUQ
132 98,540 98,780 240,00 4cmdeCBUQ
133 98,780 99,120 340,00 4cmdeCBUQ
135 99,320 99,600 280,00 4cmdeCBUQ
136 99,600 99,820 220,00 4cmdeCBUQ
139 100,520 100,740 220,00 4cmdeCBUQ
147 104,660 104,980 320,00 4cmdeCBUQ
167 117,400 117,720 320,00 4cmdeCBUQ
169 118,060 118,560 500,00 4cmdeCBUQ
176 121,420 121,720 300,00 4cmdeCBUQ
177 121,720 122,040 320,00 4cmdeCBUQ
185 125,160 125,300 140,00 4cmdeCBUQ
202 139,000 139,280 280,00 4cmdeCBUQ
242 169,980 171,600 1.620,00 4cmdeCBUQ
247 172,900 173,380 480,00 4cmdeCBUQ
255 178,400 179,000 600,00 4cmdeCBUQ
271 190,500 191,600 1.100,00 4cmdeCBUQ
276 192,980 193,420 440,00 4cmdeCBUQ
10.000,00
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
28 103,680 103,860 180,000 4cmdeCBUQ
34 105,480 106,080 600,000 4cmdeCBUQ
88 129,240 129,480 240,000 4cmdeCBUQ
128 145,760 146,220 460,000 4cmdeCBUQ
184 170,920 171,440 520,000 4cmdeCBUQ
186 171,740 172,380 640,000 4cmdeCBUQ
2.640,000
Soluo 3 - Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Lama asfltica

grossa
Fundamentalmente, em consonncia com as observaes realizadas in loco, pode-se afirmar

que uma exigncia presentemente manifestada em parte do pavimento existente consiste
em se recuperar as suas caractersticas superficiais e, concomitantemente, processar a cor-

O
3.4 P
reo de suas caractersticas geomtricas.
Execuo de fresagem, com espessura de 5,0 cm, em reas localizadas;
Execuo de pintura de ligao, nas reas fresadas;
Recomposio em CBUQ faixa C, com espessura de 5,0 cm, nas reas fresadas;

Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
2 0,600 0,840 240,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa
25 24,000 25,300 1.300,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+Lamaasflticagrossa

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
65.080,00

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
13.860,000

cial de 78.940m, aproximadamente 26,3 % da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 .................................................................................. 65.080m
Rodovia BR-080 .................................................................................. 13.860m
Total ................................................................................................ 78.940m

O
3.4 P
Soluo 4 - Fresagem + reposio de CBUQ (% da rea ) + Hcm de CBUQ
Soluo 4.1 - Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Hcm de CBUQ

Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento: aplicao em camada nica ou

em duas camadas de CBUQ,
Camada nica:
Execuo de reforo em CBUQ faixa C, com asfalto polmero, com

espessura variando entre 3,0 e 7,0 cm;
Em Duas Camadas:
Execuo de reforo em CBUQ faixa B, com espessura variando

entre 5,0 e 6,0 cm.
Execuo de pintura de ligao, em 100% da rea;

espessura variando entre 4,0 e 6,0 cm.
O
3.4 P
Rodovia BR-153
Os segmentos 272 (Km 191,600 a Km 192,060), 296 (Km 208,000 a Km 208,300), 158 (Km
111,760 a Km 112,060), 258 (Km 179,840 a Km 180,460) e 97 (Km 72,800 a Km 72,980)
apresentam deflexo caracterstica superior a 100. Pelo PRO 11/79, estes segmentos enqua-
dram-se na hiptese II: Medidas Corretivas: reforo e Critrio para clculo do Reforo: De-
flectomtrico. Como no caso do ltimo segmento a deflexo de projeto foi superior a
3*Dadm (possibilidade de reconstruo na Hiptese II), a Projetista indica que este segmen-
to seja reconstrudo. Para os demais segmentos necessrio fazer um estudo comparativo
entre a soluo de reforo ou reconstruo, uma vez que a espessura do reforo foi superior
aos 12,5cm (espessura de CBUQ para pavimentos novos para nmero N > 5x107, segundo
o Mtodo do DNIT).
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
CAMADANICA
157 110,440 111,760 1.320,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+5cmdeCBUQ
172 119,200 119,860 660,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(5%darea)+5cmdeCBUQ
DUASCAMADAS
EXECUTARESTUDOCOMPARATIVOENTREEXECUODOREFOROOURECONSTRUO
19.420,00
Rodovia BR-080

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
CAMADANICA
DUASCAMADAS
2.660,000
A extenso total estimada para execuo da soluo 4.1 recuperao e revitalizao super-
ficial de 22.080m, aproximadamente 7,4 % da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 .................................................................................. 19.420m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 2.660m
Total ................................................................................................ 22.080m
Soluo 4.2. - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + Hcm de CBUQ

Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento: aplicao em camada nica de

CBUQ faixa C, com asfalto polmero, com espessura de 4cm.
Rodovia BR-080

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
1.680,000
Rodovia BR-153 ............................................................................. no previsto
Rodovia BR-080 .................................................................................... 1.680m
Total .................................................................................................. 1.680m
Soluo 4.3 - Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Hcm de CBUQ


O
3.4 P

Camada nica:

Em Duas Camadas:

entre 5,0 e 6,0 cm.

Rodovia BR-153
Os segmentos 151 (Km 106,500 a Km 106,880), 152 (Km 106,880 a Km 107,500), 287 (Km
200,000 a Km 200,360) e 298 (Km 208,620 a Km 209,280) apresentam deflexo caractersti-
ca superior a 100. Pelo PRO 11/79, estes segmentos enquadram-se na hiptese II: Medidas
Corretivas: reforo e Critrio para clculo do Reforo: Deflectomtrico. Para estes segmentos
necessrio fazer um estudo comparativo entre a soluo de reforo ou reconstruo, uma
vez que a espessura do reforo foi superior aos 12,5cm (espessura de CBUQ para pavimen-
tos novos para nmero N > 5x107, segundo o Mtodo do DNIT).
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
CAMADANICA
DUASCAMADAS
4.860,00

O
3.4 P
Rodovia BR-080
O segmento 112 (Km 139,640 a Km 139,980) apresenta deflexo caracterstica superior a
100. Pelo PRO 11/79, este segmento enquadram-se na hiptese II: Medidas Corretivas: re-
foro e Critrio para clculo do Reforo: Deflectomtrico. Assim, necessrio fazer um estu-
do comparativo entre a soluo de reforo ou reconstruo, uma vez que a espessura do
reforo foi superior aos 12,5cm (espessura de CBUQ para pavimentos novos para nmero
N > 5x107, segundo o Mtodo do DNIT).
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
CAMADANICA
1.760,000
Rodovia BR-153 .................................................................................... 4.860m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 1.760m
Total .................................................................................................. 6.620m
Soluo 4.4 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + revestimento de

3 cm de CBUQ


CBUQ, faixa C, com asfalto polmero, com espessura de 3,0.

O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
13 12,580 13,180 600,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
36 35,560 36,680 1.120,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
111 83,900 85,700 1.800,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+revestimentode3cmdeCBUQ.
250 175,780 175,980 200,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+reperfilagem+HcmdeCBUQ
9.120,00
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
7.880,000
Rodovia BR-153 .................................................................................... 9.120m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 7.880m
Total ................................................................................................ 17.000m
O
3.4 P
Soluo 4.5 - Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + 3 cm de CBUQ


CBUQ, faixa C, com asfalto polmero, com espessura de 3,0cm.
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
13.540,00

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
5.760,000
Rodovia BR-153 .................................................................................. 13.540m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 5.760m
Total ................................................................................................ 19.300m
Soluo 4.6 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + 3

cm de CBUQ

Camada de Obturao/Impermeabilizao/Reperfilamento:
Execuo de camada de reperfilamento com CBUQ massa fina, com espes-

sura de 2,0 cm;
Execuo de pintura de ligao;
Aplicao em camada nica de CBUQ, faixa C, com asfalto polmero, com

espessura de 3,0cm.

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
1 94,040 94,180 140,000 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(20%darea)+reperfilagem+3cmdeCBUQ
620,000
ficial de 620m, aproximadamente 0,2% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-080 ...................................................................................... 620m
Total ..................................................................................................... 620m
Soluo 4.7 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) +
reperfilagem + 3cm CBUQ


sura de 2,0 cm;

espessura de 3,0cm.

O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
INICIAL FINAL (m)
251 175,980 176,500 520,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQnatrilhaderoda(30%darea)+reperfilagem+3cmCBUQ
520,00
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
2.960,000
ficial de 3.480m, aproximadamente 1,2% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ...................................................................................... 520m
Rodovia BR-080 .................................................................................... 2.960m
Total .................................................................................................. 3.480m
Soluo 4.8 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) +
reperfilagem + Hcm de CBUQ


sura de 2,0 cm;
O
3.4 P
Aplicao em camada nica de CBUQ, faixa B, com espessura de 7,0cm.

espessura de 5,0cm.
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
INICIAL FINAL (m)
132 146,960 147,140 180,000 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQnatrilhaderoda(30%darea)+reperfilagem+12cmdeCBUQ
180,000
ficial de 180m, aproximadamente 0,1% da extenso total do segmento em projeto.
Rodovia BR-080 ...................................................................................... 180m
Total ..................................................................................................... 180m
Acostamento
No se dispe de dados seguros para o dimensionamento dos acostamentos, sendo que a
sua espessura est, de antemo, condicionada da pista de rolamento, podendo ser feitas
redues de espessura, praticamente, apenas na camada de revestimento. Para o clculo do
revestimento, o trfego nos acostamentos da ordem de 1% do trfego da pista. A adoo
nos acostamentos da mesma estrutura simplifica a drenagem, geralmente adota-se a mesma
soluo nas camadas de reforo e sub-base, para acostamentos e pista, procedendo-se de
modo idntico na camada de base, quando o custo desta camada no muito elevado.
Para definio das solues de restaurao dos acostamentos foi levada em considerao a
altura do degrau entre a pista/acostamentos e suas condies funcionais.
As solues de restaurao dos acostamentos foram definidas de modo que haja desnvel
mximo de 5cm entre a pista e acostamento, garantindo assim maior segurana para os
usurios da rodovia.
Em funo do degrau resultante entre a pista e acostamento aps a restaurao da pista de
rolamento, foram definidas as solues de restaurao dos acostamentos, levando-se em
considerao as seguintes premissas:
a) Para degrau < 6 cm, soluo: Lama asfltica grossa;
b) Para degrau 6 cm < degrau < 8 cm, soluo: CBUQ(p) massa fina;
O
3.4 P
c) Para 8 cm < degrau < 10 cm, soluo: CBUQ Faixa C;
d) Para degrau > 10m, soluo: reciclagem da base 20cm + CBUQ(p) Faixa C 5cm;
e) Para 3 Faixa, soluo: reciclagem da base 20cm + Binder CBUQ Faixa B 6cm + Capa
de rolamento CBUQ(p) Faixa C 5cm
Para os segmentos onde esta sendo indicado CBUQ, adotado o BINDER (faixa B), o que
levar numa economia de CAP. Sendo adotado para o BINDER a espessura mnima de 3,5
cm.
Soluo 1 - Lama Asfltica Grossa Recuperao Superficial (RL + LG)
Em consonncia com as observaes realizadas in loco, pode-se afirmar que a exigncia pre-
sentemente manifestada pela maior parte do segmento em estudo consiste em recuperar as
suas caractersticas superficiais do pavimento existente.
Com o objetivo de sanar tais deficincias, promovendo ao mesmo tempo a obturao e o
reperfilamento do pavimento do trecho, prope-se a confeco de uma camada betuminosa
delgada, sem efeito estrutural prprio.
Para promover a obturao, a impermeabilizao e o reperfilamento (recuperao de peque-
nas deformaes superficiais) do revestimento existente prope-se a construo de uma
camada de lama asfltica grossa, que dever ser executada de acordo com as especificaes
de servio do DNIT.
Esta camada dever ser confeccionada aps a execuo de todos os reparos localizados.


O
3.4 P
Rodovia BR-153
SOLUESPARAACOSTAMENTO
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
ESTACA ESTACA EXTENSO DEGRAU DEGFINAL
SOLUO SOLUOCATLOGO
INICIAL FINAL (m) (cm) (cm)
1 0,000 0,180 180,000 6,00 1,00 LamaAsflticaGrossa
1 27,460 28,620 1.160,000 1,00 1,00 LamaAsflticaGrossa

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
50.760,000

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
66.320,000

cial de 117.080m, aproximadamente 19,5% da extenso total da rodovia BR-153 do seg-
mento em projeto.
O
3.4 P
Rodovia BR-153 - PE ........................................................................... 50.760m
Rodovia BR-153 - PD .......................................................................... 66.320m
Total BR-153 .................................................................................. 117.080m
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
42.040,000

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
52.040,000

mento em projeto.
Rodovia BR-080 - PE .......................................................................... 42.040m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 52.040m.

O
3.4 P
Total BR-080 .................................................................................... 94.080m
Total
cial de 211.160m de acostamento, aproximadamente 35,1% da extenso total das rodovi-
as BR-153 e BR-080 no segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ............................................................................... 117.080m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 94.080m.
Total BR-080 .................................................................................. 211.160m
Soluo 2 - Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + Hcm de CBUQ


Camada nica:

Em Duas Camadas:

entre 5,0 e 6,0 cm.


O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CAMADANICA
MASSAFINA
2 3,840 3,960 120,000 7,00 2,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+HcmdeCBUQ
2 129,900 130,900 1.000,000 7,00 2,00 Fresagem+reposiode5cmdeCBUQ(10%darea)+HcmdeCBUQ

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CBUQFAIXAC

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
94.380,000

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CAMADANICA
MASSAFINA

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CBUQFaixaC

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
85.320,000
ficial CBUQ Massa Fina de 85.860m, aproximadamente 14,3% da extenso total da rodo-
via BR-153 do segmento em projeto.
Rodovia BR-153 - PE .......................................................................... 37.620m.
Rodovia BR-153 - PD ......................................................................... 48.240m.
Total BR-153 .................................................................................... 85.860m
ficial de 93.840m, aproximadamente 15,6% da extenso total da rodovia BR-153 do seg-
mento em projeto.
Rodovia BR-153 - PE ............................................................................. 56.760m.
Rodovia BR-153 - PD ............................................................................. 37.080m.
Total BR-153 ........................................................................................ 93.840m

O
3.4 P
Rodovia BR-080
Rodovia: BR080/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
19.680,000

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
CAMADANICA
MASSAFINA
CBUQFAIXAC

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
15.000,000
ficial CBUQ Massa Fina de 9.080m, aproximadamente 1,5% da extenso total da rodovia
BR-080 do segmento em projeto.
Rodovia BR-080 PE ........................................................................... 4.840m.
Rodovia BR-080 - PD ........................................................................... 4.240m.

O
3.4 P
Total BR-080 ...................................................................................... 9.080m
ficial - CBUQ de 25.600m, aproximadamente 4,2% da extenso total da rodovia BR-080 do
segmento em projeto.
Rodovia BR-080 - PE .......................................................................... 14.840m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 10.760m.
Total BR-080 .................................................................................... 25.600m
Total
ficial CBUQ Massa Fina de 94.940m de acostamento, aproximadamente 15,8% da exten-
so total das rodovias BR-153 e BR-080 no segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ................................................................................. 85.860m.
Rodovia BR-080 - PD ........................................................................... 9.080m.
Total BR-080 .................................................................................... 94.940m
ficial CBUQ de 119.440m de acostamento, aproximadamente 19,8% da extenso total das
rodovias BR-153 e BR-080 no segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ................................................................................. 93.840m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 25.600m.
Total BR-080 .................................................................................. 119 440m
Soluo 3 - Reciclagem 20cm + 5cm de CBUQ
Primeira Etapa Recuperao Estrutural:
Remoo de reas danificadas do pavimento em servios de conservao;
Fresagem do pavimento existente at uma profundidade de 17 cm, ao largo do acosta-

mento;
Espalhamento de mistura constituda por cascalho (material de jazida) e cimento (trao

em peso do total = 97% de cascalho + 3% de cimento) sobre o material fresado, espes-
sura mdia de 4 cm (material solto) sobre o acostamento;
Homogeneizao da mistura com o material fresado com fresadora / recicladora na umi-

dade tima, na largura do acostamento;
Espalhamento e compactao do material homogeneizado ao largo do, resultando numa

espessura final compactada mdia de 20 cm;

O
3.4 P
Segunda Etapa Reconstruo da Capa:
Impermeabilizao: imprimao com CM-30 (pistas e acostamentos) (IMP);
Tratamento Superficial Simples (TSS);
Camada de Desgaste (CD): CBUQ a ser composto com agregados disciplinados pela Faixa
C do DNIT, na pista, com espessura de 5 cm.

O
3.4 P
Rodovia BR-153
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
3 2,240 2,360 120,000 11,00 5,00 Recilagem20cm+5cmdeCBUQ
3 28,660 29,940 1.280,000 11,90 5,00 Recilagem20cm+5cmdeCBUQ

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
41.380,000

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
35.340,000

mento em projeto.
Rodovia BR-153 - PE .......................................................................... 41.380m.
Rodovia BR-153 - PD ......................................................................... 3.5340m.
Total BR-153 .................................................................................... 76.720m

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
25.800,000

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
3 94,160 94,200 11,00 6,00 Recilagem20cm+5cmdeCBUQ

O
3.4 P
Rodovia: BR080/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
20.480,000

cial de 46.280m, aproximadamente 7,7% da extenso total da rodovia BR-080 do segmen-
to em projeto.
Rodovia BR-080 - PE .......................................................................... 25.800m.
Rodovia BR-080 - PD ......................................................................... 20.480m.
Total BR-080 .................................................................................... 46.280m
cial de 123.000m de acostamento, aproximadamente 20,4% da extenso total das rodovi-
as BR-153 e BR-080 no segmento em projeto.
Rodovia BR-153 ................................................................................. 76.720m.
Rodovia BR-080 PD ......................................................................... 46.280m.
Total BR-080 .................................................................................. 123.000m
Soluo 4 - Reciclagem 20cm + 11cm de CBUQ
Segmento em 3 Faixa.
Primeira Etapa Recuperao Estrutural:
Remoo de reas danificadas do pavimento em servios de conservao;
Fresagem do pavimento existente at uma profundidade de 17 cm, ao largo do acosta-

mento;
Espalhamento de mistura constituda por cascalho (material de jazida) e cimento (trao

em peso do total = 97% de cascalho + 3% de cimento) sobre o material fresado, espes-
sura mdia de 4 cm (material solto) sobre o acostamento;
Homogeneizao da mistura com o material fresado com fresadora / recicladora na umi-

dade tima, na largura do acostamento;
Espalhamento e compactao do material homogeneizado ao largo do, resultando numa

espessura final compactada mdia de 20 cm;
Segunda Etapa Reconstruo da Capa:

O
3.4 P
Impermeabilizao: imprimao com CM-30 (pistas e acostamentos) (IMP);
Tratamento Superficial Simples (TSS);
Camada de Binder (CB): CBUQ a ser composto com agregados disciplinados pela Faixa B
do DNIT, nos acostamentos, com espessura de 6 cm;
Camada de Desgaste (CD): CBUQ a ser composto com agregados disciplinados pela Faixa
C do DNIT, na pista, com espessura de 5 cm.
Rodovia: BR153/GO
Pista: ESQUERDA
SOLUO SOLUOCATLOGO
4 24,040 25,340 1.300,000 10,90 0,00 Reciclagem20cm+11cmdeCBUQ
4 36,340 36,680 340,000 10,00 0,00 Reciclagem20cm+11cmdeCBUQ
26.280,000

O
3.4 P
Rodovia: BR153/GO
Pista: DIREITA
SOLUO SOLUOCATLOGO
25.820,000

cial de 52.100m, aproximadamente 8,7% da extenso total da rodovia BR-153 do segmen-
to em projeto.
Rodovia BR-153 - PE .......................................................................... 26.280m.
Rodovia BR-153 - PD ......................................................................... 25.820m.
Total BR-153 .................................................................................... 52.100m
No foi previsto a soluo 4 na rodovia BR-080.
3.4.3.2 ESPECIFICAES BSICAS

3.4.3.2.1 Pavimentos Novos
Substituio do Subleito
Definio
A remoo e substituio de solos inadequados do subleito um servio de terraplenagem,
constituindo-se na escavao e substituio de materiais nitidamente instveis do subleito de

O
3.4 P
corte e aterros, por condies da umidade excessiva e de aerao praticamente invivel
(borrachudos), por caractersticas intrnsecas de baixo poder de suporte ou pela presena de
material rochoso.
Apresenta-se sob a forma de bolses ou em reas restritas, que possam afetar o bom de-
sempenho do pavimento a ser-lhes superposto, e cujo surgimento no possa ser atribudo
impercia ou negligncia na execuo dos servios de terraplenagem.
Quando na plataforma de corte for verificada a ocorrncia de solos de baixa capacidade para
suportar o pavimento projetado (ISC < 9%), solos orgnicos ou for constatada a presena
de rocha ou mataces, dever ser promovido o rebaixamento adequando.
A opo de substituio do subleito deve-se principalmente a fatores econmicos, j que as
ocorrncias de solo granular, para este reforo, se encontram a grandes distncias e os solos
locais de emprstimos so de boa qualidade (Ver captulo Estudos Geotcnicos).
Materiais
Os materiais dos rebaixamentos dos cortes sero classificados em materiais de 1, 2 ou 3
categoria conforme as especificaes de terraplanagem.
Os materiais removidos devero ser substitudos por outros de qualidade igual, ou melhor,
que a do restante corpo estradal circunjacente [ver especificao da camada final de terra-
plenagem, a seguir], em termos de ISC (no projeto, ISC > 9%), expanso e teor de umida-
de, classificados como Tipo I ou Tipo II, quanto a resilincia, na espessura especificada e
constante ao longo da seo transversal, adequadamente compactado, com energia AASHTO
normal, em camadas com espessura mxima de 20cm, obedecendo aos alinhamentos, perfis
e sees transversais do projeto.
Nos locais onde forem realizados rebaixamento, devido a existncia de materiais insuficien-
tes (IS<ISp), devero ser construdas camadas de terraplenagem nas espessuras determi-
nadas no Quadro a seguir.
ESPESSURA DA CAMADA DE SUBSTITUIO DO SUBLEITO

ISC (%) Espessura (cm)
4 e rocha 40
6 40
7 20
8 20
> 10 NT
Para ISC inferiores a 4% devem ser buscadas solues especiais, como substituio do solo.
Execuo e Controle

O
3.4 P
Fonte Cdigo Descrio
DNIT 106/2009-ES Terraplenagem - Cortes
DNIT 107/2009-ES Terraplenagem - Emprstimos
DNIT 108/2009-ES Terraplenagem - Aterros
Camada Final de Terraplenagem
Generalidades
Como a camada final dos aterros, ltimos 0,60m abaixo da regularizao de subleito, dever
ser constituda de materiais selecionados, no Projeto de Pavimentao foram realizados es-
tudos tcnico-econmicos visando o mximo aproveitamento destes materiais. Para tanto
foram compatibilizados os Projetos de Pavimentao e Terraplenagem, quanto s espessuras
e demais caractersticas geomtricas e geotcnicas necessrias camada final de terraple-
nagem, com vista a considerar parte desta como integrante do pavimento.
No projeto definiu-se como camada final de terraplenagem CFT, a camada que d sus-
tentao a estrutura do pavimento, sendo ela constituda por materiais importados, nos ater-
ros, e por materiais in situ ou importados, nos cortes.
Materiais
A especificao DNIT 108/2009-ES determina que camada final dos aterros seja constituda
de solos selecionados na fase de projeto, dentre os melhores disponveis na regio, proveni-
entes de cortes ou de emprstimos devidamente selecionados, obedecidos aos seguintes
limites:
Classificados como Tipo I ou Tipo II, quanto a resilincia;
Dimetro mximo de partcula igual ou inferior a 76 mm;
ndice de grupo superior ao do corpo do aterro;
ISC para a energia da norma DNER-ME 47/64 (Mtodo B), igual ou superior ao do materi-
al considerado no dimensionamento do Pavimento, no caso, ISC > 15%, para as camadas
consideradas como integrantes do pavimento e ISC > 10%, para as demais camadas. A
espessura de cada camada no dever ultrapassar de 0,20m;
Expanso, medida no ensaio de ndice de Suporte Califrnia (DNER-ME 50/64) - para

energia do AASHTO Normal, inferior 2,0%.
O controle tecnolgico dever ser mais rigoroso na parcela da camada final de terraplena-
gem que foi, para fins de dimensionamento do pavimento, considerada como parte integran-

O
3.4 P
te da pavimentao.
ESPESSURA DA CAMADA FINAL QUE SER CONSIDERADA COMO INTEGRANTE PARTE INTEGRANTE
DO PAVIMENTO E QUE DEVER TER CONTROLE MAIS RIGOROSO
Suporte do Subleito Espessura da Camada Espessura a ser Con- Espessura a ser Consi-
ou corpo do aterro Final de Terraplena- siderada como Inte- derada como Terra-
gem (cm) grante do Pavimento plenagem (cm)
(cm)
4 60 40 20
5 60 30 30
6 60 20 40
7 60 10 50
8 60 10 50
9 60 - -
Quando, em pontos isolados, a elevao do greide se fizer em aterro inferior a 20 cm de

espessura, a superfcie do leito dever ser rebaixada at esta cota e posteriormente escarifi-
cada e compactada, de maneira a garantir sua perfeita ligao com a camada subjacente e a
existncia de pela menos uma camada da CFT em toda a extenso do trecho.
Execuo e Controle
Apesar de parcela da camada final de terraplenagem ser considerada como integrante do
pavimento e ser tratado no Projeto de Pavimentao, os critrios de medio e pagamento
continuam regidos pela especificao DNIT 108/2009-ES e seus quantitativos esto includos
no item Terraplenagem dos Quantitativos.
As tcnicas de execuo, os mtodos de controle e os critrios de medio devero seguir a
especificaes:
Fonte Cdigo Descrio
DNER 137/2010-ES Regularizao de Subleito
DNIT 108/2009-ES Aterros
Regularizao do Subleito
O subleito dever ser regularizado e compactado nas condies timas da energia de refe-
rncia da norma DNER-ME 47/64 (Mtodo B). Dever apresentar ISC igual ou superior ao
valor do ISCproj estabelecido para cada segmento homogneo, e expanso inferior a 2,00%.
Materiais e Servio
O subleito ser regularizado nas cotas do projeto geomtrico, referenciadas nas notas de
servio de terraplenagem.
Execuo e Controle

O
3.4 P
Fonte Cdigo Descrio
DNER ES-P-299/97 Regularizao de Subleito
3.4.3.2.2 Reabilitao do Pavimento Existente
Remendos Profundos em reas Localizadas
Materiais e Servio
Nas reas danificadas do pavimento (pista de rolamento e acostamentos), provocadas por
deficincia das camadas de base, sub-base e/ou subleito, ou mesmo por problemas superfi-
ciais, mas que tenham atingido tais camadas, devero ser executados remendos profundos
remendos profundos:
Delimitao da rea a ser recortada, com uma folga de no mnimo 30 cm para cada lado;
Recorte e remoo do revestimento em toda rea do polgono demarcado;
Remoo do material do pavimento (camadas granulares) e subleito, caso necessrio, at

a profundidade desejada, com ferramentas manuais ou auxlio de p-carregadeira;
Transporte do material removido para bota-fora (DMT < 1,0 Km) ou locais que no inter-
firam com o andamento dos servios e com o trfego;
Limpeza do fundo da cava;
Compactao do fundo da cava nas condies timas da energia do Proctor intermedirio;
Execuo do reforo/substituio do material do subleito em camadas de no mximo 20

cm e no mnimo de 10 cm de espessura, compactadas com energia do Proctor Intermedi-
rio;
Execuo das camadas de sub-base e base, com espessura mnima de 10 cm, compacta-
da. Estas camadas devero ser compactadas com energia do Proctor intermedirio;
Imprimao;
Confeco de nova camada de desgaste.
Execuo e Controle

O
3.4 P
Fonte Cdigo Descrio
DNIT 154/2010-ES Recuperao de Defeitos em Pavimentos Asflticos
Reciclagem a frio
Materiais e Servio
A reciclagem de pavimentos asflticos baseada no princpio de que o asfalto e os agrega-
dos existentes no pavimento so uma fonte de materiais que devem ser reutilizados para
construo de novas camadas do pavimento.
Existem vrias tcnicas de reciclagem e elas variam muito de uma regio para outra. O que
um processo comum numa determinada regio pode ser totalmente desconhecido em ou-
tra.
Existem quatro tipos diferentes de estabilizao da camada reciclada:
Mecnica;
Qumica;
Betuminosa;
Combinada.
A estabilizao mecnica obtida pela adio de materiais granulares, tais como agregados
novos, material fresado ou concreto de cimento Portland britado. A qumica se d com a
incorporao de cal, cimento Portland, cinza volante, cloreto de clcio ou de magnsio ou
ainda com outros produtos qumicos patenteados, para aumentar a resistncia do material
reciclado atravs da coeso das partculas. A betuminosa obtida com o uso de emulso de
asfalto ou ainda com asfalto expandido (espuma de asfalto). Para melhorar o desempenho
da camada reciclada, poder ser feita uma combinao entre mais de um tipo de estabiliza-
o (estabilizao combinada).
No projeto foi adotada uma combinao entre a estabilizao mecnica e qumica.
A definio do trao da mistura no projeto representa somente um ponto de partida para a
implementao da reciclagem. No entanto, no significa que o projeto de mistura vai repro-
duzir fielmente o que acontecer no campo na hora da construo. Normalmente so feitos
ajustes de campo baseados no controle de qualidade e nos resultados dos ensaios.
Na reciclagem "in situ", realiza-se o corte (fresagem) da capa asfltica, a adio de material
novo (material de jazida) e de agente estabilizador, a mistura e a reciclagem no local em
equipamento mvel. O material reciclado seja utilizado como base para uma nova capa de
rolamento.

O
3.4 P
O revestimento betuminoso e a base existente sero reciclados como base, ou eventualmen-
te como sub-base, na largura total da pista mais acostamento, com adio de material de
jazida, para conformao transversal e correo granulomtrica, de areia, para correo da
plasticidade, e de cimento, para melhorar a resistncia da mistura. Assim, a reciclagem a frio
in situ ter como finalidade compor uma mistura homognea de forma a constituir uma ou
mais camadas com caractersticas compatveis com os requisitos exigidos no projeto.
A reciclagem deve ser realizada com equipamento apropriado para esta finalidade, do tipo
Recicladora. O equipamento deve ter dispositivo de regulagem de espessura da camada do
pavimento que ser removida e deve estar dotado de acessrios especficos para a injeo e
dosagem para a gua usada na compactao.
A mquina recicladora in situ a frio, deve ser autopropelida, para pavimentos asflticos
constituda de cilindro, com largura mnima de 2,0 metros de fresagem e acionado hidrauli-
camente ou mecanicamente, controle digital computadorizado para reciclagem, cilindro fre-
sador-misturador e que seja capaz de aplicar a mistura reciclada ao alinhamento, cotas e
abaulamentos requeridos.
Os dispositivos de reciclagem devem permitir graduar corretamente a profundidade de corte,
devendo cortar at a profundidade de 30 centmetros (300 mm) em uma nica camada. Esta
exigncia imposta pela necessidade de ser garantida a profundidade especificada em pro-
jeto, uma vez que a mistura ser efetuada na prpria pista.
A reciclagem in situ do pavimento deve ser executada nas seguintes condies e seqn-
cia:
1. Fresagem do revestimento e parte da base existente;
2. Espalhamento do material de jazida misturado com areia e com cimento sobre a pista
de rolamento e acostamentos na espessura determinada;
3. Reciclagem da pista e acostamentos incorporando-se ao mesmo tempo o material de

jazida, o revestimento existente e parte da base existente, pela recicladora, seguida
da adio de gua pelo mesmo equipamento.
A composio da mistura reciclada deve satisfazer restries, quanto a qualidade final da

mistura, definidas na especificao DNIT 141/2010-ES.
O pavimento existente apresentava uma estrutura com uma base constituda por uma cama-
da de materiais de natureza e procedncia muito diversa (materiais granulares), com espes-
sura da ordem dos 20 cm, e um revestimento com CBUQ, com vrios remendos pontuais
(PMF). Como se viu anteriormente, a camada de base existente apresenta grandes varia-
es nas suas caractersticas, como, tambm, o revestimento no apresenta caractersticas

O
3.4 P
constantes, a mistura dever apresentar variaes ao longo do trecho em projeto, o que
deve ser bem controlado para que no surjam problemas localizados depois da restaurao
do pavimento. Alm dos fatores geotcnicos existem outros fatores intervenientes que po-
dem mudar a qualidade da mistura, tais como: tipo e velocidade do equipamento a ser utili-
zado, fatores ambientais e a metodologia a ser empregada na execuo.
Antes da etapa de execuo, deve ser estabelecida uma "Pista de Controle", segmento da
obra e representativo do segmento onde ser executada a reciclagem, onde deve procurar
estabelecer quais os valores possveis para a proporo de material jazida e de cimento a
incorporar na mistura, designada por taxa de reciclagem (TR), a qual dever oscilar entre
um valor mnimo de referncia e um valor mximo, a ser determinado, em campo, de acordo
com a mudana das caractersticas dos materiais (base e revestimento).
Os equipamentos a serem utilizados na reconstruo devem ser do mesmo tipo que os usa-
dos no segmento representado pela "Pista de Controle". Uma nova "Pista de Controle" deve-
r ser exigida pela Fiscalizao sempre que constatada alterao de material da camada re-
ciclada ou se a densidade de pista no mais for julgada representativa do material em utili-
zao.
Estabelecida essa metodologia que permitir estimar, para cada segmento, as caractersticas
dos materiais a serem misturados, ser possvel estimar com rigor suficiente a espessura da
camada e as caractersticas do material de jazida que dever ser superposto ao pavimento
existente para reciclagem.
importante salientar que a velocidade de deslocamento da recicladora e a consequente
rotao do tambor fresador, so fatores fundamentais na granulometria do material fresado.
So necessrios testes de campo para determinar estas velocidades, de forma a obter-se um
material mais pulverizado, sem grumos ou placas asflticas.
Antes de iniciar o processo de reciclagem in situ a frio do pavimento, deve-se preparar a
faixa a ser reciclada, removendo todo o material imprprio que possa haver e deixando con-
cludos todos os dispositivos de drenagem previstos no projeto.
Deve ser feito um poo de sondagem a cada 100 metros, ou na distncia definida pela Fisca-
lizao, de extenso de pista para verificao de:
1. Espessura das camadas existentes, revestimento e base;
2. Granulometria e teor de umidade do conjunto revestimento + base;
3. Drenagem profunda; e
4. Condies de fundao.
A reciclagem somente deve ser iniciada quando as camadas inferiores tiverem sido aceitas

O
3.4 P
pela Fiscalizao, ou seja, encontrar-se convenientemente sondadas e caracterizadas geo-
tecnicamente, apresentarem drenagem satisfatria, etc. Segmentos de pistas inaceitveis
devem ser corrigidos, removidos ou refeitos e tratados como remendo profundo.
conveniente lembrar que as sucessivas sobrecargas dos equipamentos podem afetar as
camadas inferiores, implicando em alguns casos na necessidade de reconfeco. Assim rea-
firma-se a necessidade de paralelamente aos controles convencionais, realizar-se tambm
uma campanha com a viga Benkelman na superfcie da camada reciclada, objetivando co-
nhecer as deformaes elsticas reversveis, de modo a manter a uniformidade de todos os
segmentos tratados.
A condio de submerso dos corpos de prova criada em laboratrio para as amostras deve
ser simulada em campo com o emprego de cura mida da camada de base reciclada melho-
rada com cimento. A ausncia desta cura mida pode minorar os valores de ISC, o que pode
implicar no desempenho da infraestrutura do pavimento.
Controle de Qualidade em Campo
O controle de qualidade da reciclagem em campo muito importante para o sucesso da re-
cuperao.
O controle de qualidade da reciclagem em campo similar ao controle de qualidade para
estabilizao de camadas de pavimentos. As especificaes de projeto para cada tipo de mis-
tura esto detalhadas, estabelecendo-se as tolerncias de projeto e os ensaios que devero
ser executados.
Para o sucesso da tcnica, fundamental que sejam feitos regularmente ensaios de labora-
trio, a fim de otimizar a quantidade de agente estabilizante e as propriedades fsicas e me-
cnicas da mistura recuperada.
A espessura dever ser medida fisicamente em ambos os lados do corte para assegurar
que a recicladora trate a camada na profundidade correta.
As modernas recicladoras usadas no processo de reciclagem profunda podem triturar e mis-
turar a estrutura do pavimento existente em profundidades significativamente maiores do
que pode ser facilmente densifidada com um auxlio do equipamento de compactao.
Quando a adio de materiais granulares resulta numa camada com espessura maior do que
pode ser densificada adequadamente, a compactao dever ser feita em mais de uma ca-
mada.
A granulometria dever ser verificada periodicamente para assegurar que o revestimento e
da base, no caso do seixo, existentes se triture no tamanho adequado e a mistura reciclada
se enquadre na faixa granulomtrica especificada.
A granulometria da mistura a caracterstica mais importante na estabilizao mecnica. Se

O
3.4 P
a mistura reciclada no estiver enquadrada numa faixa granulomtrica de trabalho, a cama-
da no ser estvel. A falta de estabilidade na camada acelera o processo de deteriorao do
pavimento.
As amostras, a serem examinadas no laboratrio, devem ser extradas pelo mesmo equipa-
mento de reciclagem a ser utilizado nas obras de recuperao do pavimento.
A granulometria do material produzido pela recicladora dever ser examinada continuamente
para verificar se similar s amostras que foram usadas nos ensaios de laboratrio.
Se necessrio, podero ser feitos ajustes com a adio de agregados novos para correo da
curva.
A taxa de aplicao do agente estabilizante dever ser verificada regularmente, visto
que a variao na aplicao da taxa resulta na variao das propriedades do material e con-
seqentemente na sua resistncia.
Umidade tima da mistura: Durante a operao, um tcnico experiente poder verificar a
umidade atravs do speedy, para um resultado mais acurado, so recolhidas amostras da
mistura e levadas ao laboratrio de campo para deteco do teor de umidade.
Homogeneidade: A verificao da homogeneidade da mistura basicamente uma avalia-
o visual. Os locais onde a mistura no est homognea devero ser misturados novamen-
te, com a recicladora ou motoniveladora.
Grau de compactao: A compactao da camada uma das variveis mais importantes
que influenciam no desempenho da mistura reciclada a longo prazo e deve ser continuamen-
te verificada. importante confirmar o grau mdio de compactao para toda espessura
tratada.
Acabamento da superfcie: A superfcie da camada reciclada dever ser regular, livre de
partculas soltas e conformada geometricamente de acordo com os parmetros do projeto.
Juntas: A correta execuo das juntas um fator importante durante a operao, pois, se
no forem devidamente tratadas, podem afetar a integridade estrutural da camada.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
- EP-04 Reciclagem a Frio
DNIT 141/2010-ES Base Estabilizada Granulometricamente

O
3.4 P
Fresagem Contnua e Descontnua de Revestimento Betuminoso
Inicialmente sero demarcados sobre o pavimento os locais a serem fresado, de acordo com
aas indicaes do projeto ou da Fiscalizao.
A fresadora dever ser regulada para a operao de forma a cortar o pavimento na espessu-
ra recomendada no projeto. A largura de Fresagem ser determinada em funo da largura
total a ser cortada.
Ser levada em conta a operao da rodovia, no caso de ser necessrio manter o trfego
simultaneamente com os servios de Fresagem. A velocidade da mquina dever ser compa-
tvel com a produo necessria e com a segurana de trfego.
Durante a Fresagem dever ser mantida a operao de jateamento de gua, para resfria-
mento dos dentes do tambor. Para isso, o tanque da fresadora dever ser constantemente
abastecido.
Aps a Fresagem, segmentos trabalhados devero ser limpos com vassoura mecnica, para
eliminao do p resultante do corte.
O material fresado ser imediatamente carregado em caminho basculante e transportado
para utilizao no servio de limpa rodas a ser executado nas entradas de fazenda existen-
tes ao longo do trecho, dentro dos limites da faixa de domnio.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNIT - Projeto de Norma Fresagem a Frio
3.4.3.2.3 Pavimentos Novos e Reabilitao do Pavimento Existente
Imprimao
Materiais e Servio
Toda largura da camada de base, nova ou reciclada, ser imprimada com asfalto diludo CM
- 30, em taxa a ser determinada em campo, variando de 0,8 l/m2 a 1,2 l/m2. A determinao
exata da taxa, que funo da permeabilidade da base, ser fixada experimentalmente,
considerando-se que a taxa ideal a mxima quantidade de CM-30 que pode ser absorvido
em 24 h, sem deixar excesso na superfcie, e que promove a cobertura perfeita da base.

O
3.4 P
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM 363/97 Asfalto Diludo Tipo Cura Mdia
DNIT 144/2010-ES Imprimao com Ligante Asfltico Convencional
Pintura de Ligao
Materiais e Servio
Dever ser executada uma pintura de ligao com taxa a ser determinada em campo, vari-
ando de 0,6 l/m2 a 0,8 l/m2. O material betuminoso a ser empregado ser a emulso asflti-
ca RR-1C.
Sero aplicadas duas camadas de pintura de ligao, a primeira entre a camada de imprima-
o e a primeira camada de revestimento, uma segunda ou uma terceira entre os revesti-
mentos betuminosos, na largura necessria.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM 369/97 Emulses Asflticas Catinicas
DNIT 145/2010-ES Pintura de Ligao com Ligante Asfltico Convencional
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Binder - CBUQ
Materiais e Servio
A camada de binder ser em Concreto Betuminoso Usinado a Quente, Faixa B, tendo como
ligante o CAP 50/70 e agregado proveniente das pedreiras indicadas, na largura e espessura
indicadas no projeto, em uma ou duas camadas.
O binder apresenta, em relao mistura utilizada para camada de rolamento, diferenas de
comportamento, decorrentes do emprego de agregados de maior dimetro mximo, de mai-
or porcentagem de vazios e menor relao betume/vazios.
No projeto, foi prevista a instalao da usina de CBUQ junto pedreira. Quando as condi-
es climticas, associados a distncia de transporte, o exigirem, todos os carregamentos da
mistura devero ser cobertos com lona impermevel, de modo a reduzir a perda de calor e

O
3.4 P
evitar a formao de crosta na parte superior da carga transportada.
O projeto da mistura dever ser elaborado no laboratrio antes do incio dos servios de
execuo do CBUQ. No projeto, para levantamento das quantidades de materiais, considera-
ram-se as quantidades:
CONCRETO ASFLTICO
MATERI-
FX."B" Discriminao FX."B" Discriminao FX."C"
AIS
Percentagem de Percentagem de
Brita 70,20% 4a6 3a5
vazios vazios
Relao betume / Relao betume /
Areia 24,20% 65 72 75 82
vazios vazios
350 Kgf
Estabilidade, mni- 350 Kgf (75 Estabilidade, mni-
Filler - (75 gol-
ma golpes) ma
pes)
CAP-20 5,60% Fluncia, mm 2,0 4,5 Fluncia, mm 2,0 4,5
A dosagem da mistura asfltica, pelo mtodo Marshall (DNER-ES 313/97), dever ser realiza-
da de forma a assegurar durabilidade, resistncia fadiga e estabilidade deformao pls-
tica da mistura, face s condies de clima, do trfego e da estrutura do pavimento.
Na camada de nivelamento ou de reperfilagem utilizada uma mistura de agregados de
graduao fina, ser executada com a funo de corrigir deformaes de superfcie de um
antigo revestimento e, simultaneamente, promover a selagem de fendas existentes. Como
esta camada delgada, as caractersticas da mistura sero aquelas estabelecidas para a
camada de rolamento, permitindo-se o volume de vazios (Vv) da ordem de 1% a 3% e, con-
sequentemente uma ligeira exsudao.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM-204/95 Cimentos Asflticos de Petrleo
DNIT 031/2006-ES Concreto Asfltico
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Capa de Rolamento CBUQ(p)
Materiais e Servio
A camada capa de rolamento ser em Concreto Betuminoso Usinado a Quente com Asfalto
Polmero, Faixa C, tendo como ligante o CAP 50/70, com 4,5% de polmero SBS, e agrega-
do proveniente das pedreiras indicadas, na largura e espessura indicadas no projeto, em
uma camada.

O
3.4 P
A mistura empregada na camada de rolamento deve apresentar estabilidade e flexibilidade
compatveis com o funcionamento elstico da estrutura e condies de rugosidade que pro-
porcionem segurana ao trfego, mesmo sob condies climticas e geomtricas adversas.
Segundo DNER EM 385/99 o material de enchimento poder ser areia, p de pedra ou mis-
tura dos dois.
No projeto, foi prevista a instalao da usina de CBUQ junto pedreira. Quando as condi-
es climticas, associados a distncia de transporte, o exigirem, todos os carregamentos da
mistura devero ser cobertos com lona impermevel, de modo a reduzir a perda de calor e
evitar a formao de crosta na parte superior da carga transportada.
O projeto da mistura dever ser elaborado no laboratrio antes do incio dos servios de
execuo do CBUQ. No projeto, para levantamento das quantidades de materiais, considera-
ram-se as quantidades:
CAPA DE ROLAMENTO - CBUQ FX "C"
MATERIAIS FX."C" MATERIAIS FX."C"
Brita 67,05% Percentagem de vazios 3a5
Areia 24,20% Relao betume / vazios 75 a 82
Filler 2,80% Estabilidade, mnima 500 Kgf (75 golpes)
CAP-20 + 4,5%
6,00% Fluncia, mm 2,0 a 4,5
SBS
Resistncia trao por compresso dia-
7,0 a 12,0
metral a 25C, Kgf/cm
A mistura asfltica ser dosada pelo mtodo Marshall e deve ser realizada de forma a asse-
gurar durabilidade, resistncia fadiga e estabilidade deformao plstica da mistura, face
s condies de clima, do trfego e da estrutura do pavimento.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM-396/99 Cimento Asfltico Modificado com Polmero
DNER ES-P-385/99 Concreto Asfltico com Asfalto Polmero
Tratamento Superficial Simples TSS
Materiais e Servio
Para diminuir a possibilidade de reflexo de trincas devido utilizao de base melhorada
com cimento foi empregada uma camada de espessura mdia de 1,5 cm de TSS antes da
execuo do CBUQ, empregando-se brita de tamanho mximo de 3/8 (Faixa B), nos locais

O
3.4 P
indicados no projeto.
Para execuo do TSS indica-se a utilizao dos seguintes materiais:
Material Betuminoso: Emulso Asfltica RR-2C;
Agregado Grado: Produtos de britagem.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNER EM-369/97 Emulses Asflticas Catinicas
DNIT 146/2010-ES Tratamento Superficial Simples com Ligante Convencional
Base e Sub-base (Nova)
Materiais e Servio
A camada de base nova ser constituda de material selecionado de jazida, na espessura
determinada no projeto, melhorado com 3% de cimento Portland, CP-32, sendo a mistura
feita em usina. Na fase de execuo esta proporo dever ser reestudada para as condies
ento existentes.
A sub-base nova ser constituda de material selecionado de jazida, nas espessuras determi-
nadas no projeto.
A execuo da nova camada de base mo implicar no alargamento da plataforma de terra-
plenagem existente.
A execuo da base compreende as operaes de mistura e pulverizao, umedecimento ou
secagem dos materiais realizados em central de mistura (a serem implantadas junto s jazi-
das de solo), bem como o espalhamento, compactao e acabamento na pista devidamente
preparada na largura desejada, nas quantidades que permitam, aps a compactao, atingir
a espessura projetada.
A central de mistura dever possuir dois ou mais silos, dosador de umidade e misturador.
Este dever ser do tipo de eixos gmeos paralelos girando em sentidos opostos e dever
produzir uma mistura uniforme dentro das condies indicadas na Especificao DNIT
141/2010-ES. Os silos devero possuir dispositivos que permitam a dosagem precisa dos
diversos componentes. O dosador de umidade dever adicionar gua mistura de agrega-
dos, precisa e uniformemente, a fim de garantir a constncia de umidade dentro da faixa
especificada.
O produto da mistura dever sair da "USINA DE SOLOS" perfeitamente homogeneizado, com

O
3.4 P
teor de umidade ligeiramente acima do timo, de forma a fazer frente s perdas no decorrer
das operaes construtivas subsequentes. No transporte, devero ser tomadas as precau-
es para que no haja perda ou adio excessiva de umidade.
A mistura usinada dever, preferencialmente, ser espalhada com "distribuidor de solos". Op-
cionalmente, mediante autorizao da Fiscalizao, a distribuio poder ser procedida pela
ao de motoniveladora, sendo que, neste caso, devero ser estabelecidos critrios de traba-
lho que no causem a segregao do material e assegurem a qualidade do servio.
A mistura para base deve apresentar-se uniforme quando distribuda no leito da estrada e
cada camada deve ser espalhada em uma nica operao. Cumpre evitar segregao, ou
seja, a base deve estar livre de regies de material grosso e fino.
Como ser empregada usina de solos as amostras a serem coletadas para ensaio de granu-
lometria dever ser coletadas na sada do misturador.
Estas camadas devero ser compactadas nas condies timas de energia de referncia do
Proctor Intermedirio, devendo apresentar, no mnimo, ISC > 80%, para base, e ISC >
20%, para sub-base.
Como a base d o acabamento final superfcie a ser revestida, em sua execuo dever ser
rigorosamente obedecida s sees transversais tipo de projeto constante do Volume 2 -
Projeto de Execuo.
A condio de submerso dos corpos de prova criada em laboratrio para as amostras deve
ser simulada em campo com o emprego de cura mida da camada de base reciclada melho-
rada com cimento. A ausncia desta cura mida pode minorar os valores de ISC, o que pode
implicar no desempenho da infraestrutura do pavimento.
Execuo e Controle
Fonte Cdigo Descrio
DNIT 139/2010-ES Sub-base Estabilizada Granulometricamente
DNIT 141/2010-ES Base Estabilizada Granulometricamente
DNIT 142/2010-ES Base de Solo Melhorado com Cimento
3.4.3.2.4 Controle Deflectomtrico

O parmetro de deformao recupervel, ou deflexo dos pavimentos, de extrema impor-
tncia, no s como dado de entrada para a previso da evoluo de outros ndices de de-
sempenho, mas tambm como parmetro fundamental utilizado em diversos mtodos de
projeto de reforo (recapeamento) de pavimentos asflticos.

O
3.4 P
recomendvel a determinao das deflexes recuperveis com viga Benkelmann, a cada
20 metros, na posio correspondente trilha de roda externa, em cada uma das faixas de
trfego. extremamente importante o acompanhamento da evoluo da deflexo durante a
realizao dos servios de pavimentao. Conjugando o controle deflectomtrico como uma
ferramenta auxiliar aos mtodos convencionais de controle na construo de camadas res-
taurao do pavimento existente, possibilitar obter-se um padro de homogeneidade do
processo construtivo, na medida em que os servios se desenvolvem.
As metas pretendidas na utilizao deste processo no controle dos servios projetados so as
seguintes:
Avaliar a homogeneidade do processo executivo durante a construo;
Criar banco de dados, onde estejam associadas as caractersticas fsicas e mecnicas
dos materiais, de forma a se estabelecer padres de desempenho para futuras obras;
Registrar, atravs de um relatrio final as-built -, o comportamento elstico do
pavimento, no incio de sua vida til, objetivando subsidiar o gestor da via no plano
de manuteno preventiva, dando maior ateno queles segmentos ou reas que
apresentem maiores deflexes e que teoricamente tenham maiores probabilidades de
trincar precocemente.
Nos servios onde os processos de explorao, mistura, transporte, distribuio e confeco,
h possibilidade de alteraes nas caractersticas dos materiais, como o caso deste projeto,
importante que se tenha dispositivos de controle suplementares para que seja garantida a
qualidade final dos servios
Como os excessos de umidade, a m compactao ou a presena de solos saturados nas
camadas subjacentes, induzem deflexes elevadas na medida em que reduzem a sua capa-
cidade de suporte. Para a tomada de deciso para verificar a aceitao ou rejeio dos servi-
os, so necessrias amostragens no campo e ensaios laboratoriais para que se possam con-
firmar as anomalias e seu grau de severidade.

O
3.4 P
Legenda das Solues BR-153
Pista
Lama Asfltica Grossa 1
Hcm de CBUQ 2
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Lama asfltica grossa 3
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (5% da rea ) + Hcm de CBUQ 4
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (10% da rea) + revestimento de 3 cm de CBUQ. 5
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + 3 cm de CBUQ 6
Fresagem + reposio de 5 cm de CBUQ (20% da rea) + Hcm de CBUQ 7
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ (20% da rea) + reperfilagem + H cm de CBUQ 8
Fresagem + reposio de 5cm de CBUQ na trilha de roda (30% da rea) + reperfilagem +
3cm CBUQ 9
Acostamento
Lama Asfltica Grossa 1
Hcm de CBUQ 2
Recilagem 20cm + 5cm de CBUQ 3
Reciclagem 20cm + 8cm de CBUQ 4

O
3.4 P
RODOVIA: BR-153/GO PGINA: CONTRATO:
TRECHO: Divisa TO/GO / Entr BR-080 GRFICO DE PARMETROS E SOLUES PROJETISTA: ONA S.A. - Eng Com e Ind
1
EXTENSO: 212,8 Km DATA: mar/13
0,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 0,800 0,900 1,000 1,100 1,200 1,300 1,400 1,500 1,600 1,700 1,800 1,900 2,000
km
8
NUSACE = 1,66X10
TRFEGO VMD = 7879 veculos
Volu
3.4 P
VMDCOMERCIAL = 3571 veculos
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
8
7
6
5
4
IRI (m/km)
3
2
1
0
200
180
160
140
120
100
80
60
Deflexo (0,01mm)
40
20
o Projeto
0
FC1
FC2
FC3
ALP/ATP
O/P
EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

TRI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRE 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 1 1 1 2 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 2 2 2 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 2 1 1 0 0
10
9
8
7
6
5
4
3
DEGRAU DO
2
ACOSTAMENTO (cm)
1
0
0,0 00 0,0 40 0,0 80 0,1 20 0,1 60 0,2 00 0,2 40 0,2 80 0,3 20 0,3 60 0,4 00 0,4 40 0,4 80 0,5 20 0,5 60 0,6 00 0,6 40 0,6 80 0,7 20 0,7 60 0,8 00 0,8 40 0,8 80 0,9 20 0,9 60 1,0 00 1,0 40 1,0 80 1,1 20 1,1 60 1,2 00 1,2 40 1,2 80 1,3 20 1,3 60 1,4 00 1,4 40 1,4 80 1,5 20 1,5 60 1,6 00 1,6 40 1,6 80 1,7 20 1,7 60 1,8 00 1,8 40 1,8 80 1,9 20 1,9 60 2,0 00
0
10
20
30
SONDAGEM 40
50
60
70
SOLUES
PISTA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
ACOSTAMENTO
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
B R-153/GO / BR-080/GO
O
2
2,000 2,100 2,200 2,300 2,400 2,500 2,600 2,700 2,800 2,900 3,000 3,100 3,200 3,300 3,400 3,500 3,600 3,700 3,800 3,900 4,000
km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
8
7
6
5
4
IRI (m/km)
3
2
1
0
200
180
160
140
120
100
80
60
Deflexo (0,01mm)
40
20
o Projeto
0
FC1
FC2
FC3
ALP/ATP
O/P
EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

TRI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRE 0 0 1 1 1 1 1 1 1 2 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 2 2 3 4 4 2 2 3 3 2 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 1 2 1 1 0 1 1 0 1 2 1 2 1 1 1 2 2 1
10
9
8
7
6
5
4
3
DEGRAU DO
2
ACOSTAMENTO (cm)
1
0
2,0 00 2,0 40 2,0 80 2,1 20 2,1 60 2,2 00 2,2 40 2,2 80 2,3 20 2,3 60 2,4 00 2,4 40 2,4 80 2,5 20 2,5 60 2,6 00 2,6 40 2,6 80 2,7 20 2,7 60 2,8 00 2,8 40 2,8 80 2,9 20 2,9 60 3,0 00 3,0 40 3,0 80 3,1 20 3,1 60 3,2 00 3,2 40 3,2 80 3,3 20 3,3 60 3,4 00 3,4 40 3,4 80 3,5 20 3,5 60 3,6 00 3,6 40 3,6 80 3,7 20 3,7 60 3,8 00 3,8 40 3,8 80 3,9 20 3,9 60 4,0 00
0
10
20
30
SONDAGEM 40
50
60
70
SOLUES
PISTA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 1
ACOSTAMENTO
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 1
B R-153/GO / BR-080/GO
O
3
4,000 4,100 4,200 4,300 4,400 4,500 4,600 4,700 4,800 4,900 5,000 5,100 5,200 5,300 5,400 5,500 5,600 5,700 5,800 5,900 6,000
km
8
NUSACE = 1,66X10
Volu
3.4 P
PONTOS CARACT.
SEO DE
TERRAPLENAGEM
DRENAGEM
PROFUNDA
CREMA - 1 ETAPA
ume 1 Mem
HISTRICO
2012
10
9
8
7
6
5
4
IRI (m/km)
3
2
1
0
200
180
160
140
120
100
80
60
Deflexo (0,01mm)
40
20
o Projeto
0
FC1
FC2
FC3
ALP/ATP
O/P
EX
D
R
ALC/ATC
DNER - PRO 008/94

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R E P B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

PROJETOS BSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO

PROJETOS BSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO

Superviso : Superintendncia Regional do DNIT GO/DF

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO BR-153/GO / BR-080/GO

1.2 COMPOSIO DO RELATRIO VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PRO-

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO BR-153/GO / BR-080/GO

VOLUME 1 MEMRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO BR-153/GO / BR-080/GO

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Quadro 3.1.1 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

QUADRO 3.1.2 SEES TRANSVERSAIS

Entretanto, segundo o Manual de Projeto Geomtrico DNER/1999 (pg, 171):

O projeto de reabilitao e/ou melhorias pressupem o mximo aproveitamento da

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

CARACTERSTICAS TCNI- CLASSE DA RODOVIA

Considerando a concepo do CREMA sero introduzidas melhorias na superfcie de rolamen-

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

3.1.2.2 CARACTERSTICAS DO PROJETO

3.1.2.3 PROJETO PLANIALTIMTRICO

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Figura 3.1.1 Giro da Plataforma em Torno do Eixo

entre o ponto de abaulamento (PA) (ponto de incio da transio vertical, em que a

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Para a determinao do LRmn do trecho de variao da superelevao:

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

Gbd R 2 BD(2 E BD ) R Onde:

A distribuio da superlargura foi feita com as seguintes caractersticas:

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

CS, onde inicia o processo inverso.

3.1.2.6 CURVAS VERTICAIS

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

3.1.2.7 TERCEIRA FAIXA

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

A faixa de domnio dos segmentos em estudo de 80 m, nem sempre simtrica em relao

Faixa adicional em aclive

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

1. Para efeito de relatrio a coordenada topogrfica de cada ponto foi transformada em

2. Os sistemas de GPS, quando em uso no campo, automaticamente registram as coor-

No Volume 2 Projeto de Execuo so apresentados os Desenhos, Sees Transversais,

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido tendo como referncia os seguintes documen-

O Projeto de Terraplenagem apresenta-se como decorrncia lgica do projeto geomtrico e

3.2.1.1 SEES TRANSVERSAIS TIPO

Lt = Lpista + Lacost + Folga

A folga engloba: questes executivas, operacionais, projeo do talude do pavimento e a

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Folga Acostamento 1/2 Pista 1/2 Pista Acostamento Folga

Largura da plataforma de terraplenagem

O projeto de pavimentao de rodovias adota a largura da pista e acostamentos, dimenses

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Como se observa na Figura a seguir: Lp a largura da plataforma de terraplenagem; Lv a

Determinao da largura da plataforma de terraplenagem das rodovias

Do ponto de vista econmico o ideal seria fazer-se Fr = 0, entretanto, a dimenso da folga

Voluume 1 Mem mria Justiificativa do

A plataforma de terraplenagem prevista no projeto, de 15 m, contempla uma folga de 140

Meio-Fio (MFC-03) ................................................................................. 25,00 cm

Aterro para conteno do dispositivo de drenagem ................................. 30,00 cm

Talude do pavimento = (17 + 17) x 1,5 .................................................. 55,50 cm