PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA

CORREGEDORIA-GERAL DA UNIÃO
SECRETARIA FEDERAL DE CONTROLE INTERNO
CORREGEDORIA-GERAL DA UNIÃO EM MINAS GERAIS

TÉCNICAS DE AUDITORIA PARA

OBRAS RODOVIÁRIAS

Belo Horizonte
- 2002 -
VII SIMPÓSIO NACIONAL DE AUDITORIA DE OBRAS PÚBLICAS

TÉCNICAS DE AUDITORIA

PARA OBRAS RODOVIÁRIAS

ELABORAÇÃO

Carlos Augusto de Sousa Maia

Analista de Finanças e Controle

Folha 1
 ÍNDICE
1. Principais elementos de uma rodovia .........................................04
1.1-Nomenclatura utilizada em rodovias federais ......................04
1.2-Elementos do Projeto de rodovias.........................................05
1.3-Tipos de construção rodoviária..............................................07
1.4-Serviços de terraplenagem.....................................................09
1.5-Serviços de pavimentação.....................................................15
1.6-Materiais betuminosos e suas aplicações..............................21
1.7-Tipos de misturas betuminosas e suas utilizações................22
1.8-Obras de arte correntes, especiais complementares..............25
2. Modalidades de acompanhamento de obras.................................27
3. Roteiro para realização de auditoria ............................................31
3.1-Levantamento de dados da contratação ................................31
3.2-Seleção dos principais itens a serem conferidos ..................32
3.3-Elaboração de diagrama linear .............................................34
3.4-Verificação execução dos serviços de corte e de aterro........34
3.5-Adequação dos materiais às especificações de projeto.........36
3.6-Volume de enrocamento e de substituição de solos moles...37
3.7-Volume do material de base e sub-base ...............................38
3.8-Distância e momento de transporte ......................................39
3.9-Cálculo da área imprimada e da pintura de ligação..............39
3.10-Cálculo do volume do revestimento asfáltico ....................40
4. Problemas em obras e sua relação com a lei 8666/93 .................42
4.1-Quanto à execução contratual ..............................................42
4.2-Quanto à aplicabilidade do projeto básico ...........................43
4.3-Quanto à atuação da fiscalização .........................................46
4.4-Quanto à qualidade dos serviços executados .......................47
5. Conclusão ........................................................................................49
Referência .......................................................................................50
Folha 2
 INTRODUÇÃO
O setor de transportes rodoviários tem destacada importância no
desenvolvimento econômico nacional. Anualmente são disponibilizados recursos
de grande monta nos Orçamentos da União, dos Estados e dos Municípios para
execução de obras em estradas. A má aplicação desses recursos pode resultar em
atrasos no escoamento da produção, dificuldades no deslocamento de usuários e na
ocorrência de graves acidentes. Logo, a atuação dos sistemas de controle externo e
interno é fundamental para comprovar a correta atuação dos órgãos responsáveis
pelo setor rodoviário.
É farta a disponibilidade de material bibliográfico sobre o assunto, no
entanto, torna-se complexa a sua aplicação prática no controle de obras, pois quase
todos os livros visam o profissional de engenharia civil em fase de aprendizado ou
em atividade no ramo. Nesse sentido, elaboramos um método de auditoria visando
possibilitar ao profissional do sistema de controle realizar auditorias eficazes na
execução de obras rodoviárias.
Iniciaremos o trabalho com a definição sucinta dos principais componentes
de uma rodovia, com apoio de material fotográfico, a fim de apresentar as etapas
de construção e os métodos de acompanhamento utilizados. Todas as fotografias
utilizadas são originárias de trabalhos de auditoria realizados pelo autor no âmbito
da Secretaria Federal de Controle.
Apresentaremos um roteiro que o profissional do controle poderá utilizar
para direcionar suas ações em campo, no sentido de conferir a qualidade e a
correção dos dados das medições de serviços.
Finalizaremos o trabalho com a apresentação dos principais problemas que
podem surgir em obras rodoviárias e a sua correlação com a legislação, bem como
os pontos críticos merecedores de maior aprofundamento por parte do sistema de
controle.

Folha 3
1. PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UMA RODOVIA
1.1- NOMENCLATURA UTILIZADA EM RODOVIAS FEDERAIS :
a) RADIAL: Tem sua origem em Brasília e seu código inicia-se com o dígito 0.
Ex: Br 040.
b) LONGITUDINAL: Tem a maior parte de sua direção na posição do eixo norte-
sul e inicia –se com o dígito 1. Ex: BR 116.

Figura 1: Mapa rodoviário nacional (Fonte: site www.wmslogistica.com.br)

Folha 4
c) TRANSVERSAL: Tem a maior parte de sua direção na posição do eixo leste-
oeste e inicia-se com o dígito 2. Ex: BR 262 .
d) DIAGONAL: Tem sua posição inclinada em relação aos eixos cartesianos,
inicia-se com o dígito 3, seguido de número impar do 2º para o 4º quadrante e
seguido de número par do 1º para o 3º quadrante. Ex: Br 354 e Br 365.
e) LIGAÇÃO: Liga duas rodovias federais e inicia-se com o dígito 4. Ex: Br 497.

1.2. ELEMENTOS DE PROJETO DE RODOVIA

1.2.1 CLASSES DE RODOVIAS
As rodovias são classificadas conforme suas características físicas, que
englobam a velocidade diretriz, raios mínimos de curvatura horizontal, rampa
máxima e largura de faixas de rolamento. O critério de classificação técnica é
baseado no volume médio de tráfego e nas características econômicas da região.
As classificações são aplicadas conforme o tipo de região: plana, ondulada e
montanhosa. Para uma região ondulada teremos os seguintes parâmetros:

CARACTERÍSTICA Classe Classe I Classe II Classe III

especial
Velocidade (km/h) 100 80 70 60
Raio mínimo (m) 345 210 170 125
Rampa máxima 4% 4,5% 5% 6%

As classes I e especial apresentam maior conforto e segurança para o usuário

e menor custo de operação de transporte, mas seu custo de implantação é mais
elevado que as outras, porque requer maior volume de serviços de terraplenagem e
de pavimentação.
Os estudos de viabilidade econômica de implantação de rodovias em uma
região e a escolha da sua classe dependem dos recursos necessários à sua
construção, além dos resultados econômicos decorrentes de sua utilização. Para

Folha 5
verificação desses resultados gerados pela implantação, são usados dados
estatísticos das atividades existentes, considerando-se a possível demanda de
transporte incrementada.
1.2.2 CAPACIDADE DE CARGA
O dimensionamento físico de uma rodovia é feito de acordo com o peso, o
tipo e a frequência de tráfego. Apresentamos os limites máximos legais de peso
bruto estabelecidos pela legislação, que são utilizados para efeito de
dimensionamento do leito da estrada:
a) 40 t por veículo
b) 10 t por eixo simples com 4 pneus
c) 5 t por eixo simples com 2 pneus
d) Combinações do tipo de eixo e tração do veículo
e) Características qualitativas e quantitativas do fluxo diário
Há uma tendência entre os transportadores rodoviários, por razões de
economia, a aumentar cada vez mais o tamanho e o peso dos veículos que utilizam,
causando danos às rodovias. A limitação do acesso de veículos com peso acima do
permitido depende não só da presença de balanças nas estradas, mas, também, da
conscientização dos motoristas e das transportadoras.
1.2.3 LEVANTAMENTOS TOPOGRÁFICOS
a) Curvas de nível: Indicam planos da região com a mesma altitude.
b) Referência de nível (RN): Para efeito de locação do eixo estradal são utilizados
os marcos da rede geodésica do IBGE como referência inicial. As referências de
nível são implantadas a intervalos aproximados de 500 metros ao longo do eixo.
c) Eixo longitudinal: Linha central divisória do eixo estradal. A locação do eixo da
rodovia é feita pelo topógrafo, sendo registrado em planilhas de levantamento
topográfico o nível primitivo, bem como o terreno natural nas áreas de
empréstimo. O estaqueamento, marcado de 20 em 20 metros, é feito com auxílio
de instrumentos topográficos.

Folha 6
d) Greide: é o conjunto de alturas a que deve obedecer o perfil longitudinal da
estrada; é determinado conforme as condicionantes de projeto, porém, com o
objetivo de compensar cortes e aterros. Caso o material de corte não tenha as
características necessárias para a estrada, são utilizados empréstimos na faixa de
domínio e de jazidas.

Figura 2: Planta do eixo estradal e cadastro planialtimétrico do greide

1.3- TIPOS DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA:

As obras rodoviárias contratadas pelo setor público são divididas segundo os
tipos de serviço a executar, conforme os seguintes tipos a seguir apresentados:
1.3.1 IMPLANTAÇÃO
Rodovias construídas em sua totalidade, com serviços de destocamento,
terraplenagem, pavimentação, sinalização e obras de artes. É a fase inicial de uma
Folha 7
rodovia. Posteriormente, de acordo com as condições de tráfego e características
econômicas da região, poderão ser feitas outras contratações.
1.3.2 RESTAURAÇÃO
Recuperação de pavimento, objetivando dotar a estrada de suas
características originais, como serviços de remendos (tapa buracos) em grandes
proporções, recapeamento da pista, fechamento de trincas e recomposição de
pavimento. Geralmente em trechos que ocorreram adensamento, desmoronamento
ou desgaste natural de grandes proporções.
1.3.3 CONSERVAÇÃO
Serviços rotineiros para garantir a boa condição de tráfego e evitar a
deterioração do pavimento, como limpeza de sarjetas e drenos, remendos (tapa
buracos) de pequenas proporções, desmatamento e recuperação de sinalização.
1.3.4 ADEQUAÇÃO.
Serviços que alteram características físicas das estradas, como execução de
3ª faixa, estruturação de acostamento, correção de traçado e alargamento de pista.

Figura 3A: Serviços de adequação de acostamento Figura 3B: Serviços de conservação

Folha 8
1.4- SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM
1.4.1 CORTE
Corte é o segmento da rodovia cuja implantação requer escavação de
material constituinte do terreno natural, para atingir o nível do greide projetado. O
material escavado é classificado em 1ª, 2ª e 3ª categoria, dependendo de sua
composição e da resistência à penetração mecânica, causando variações no custo
do serviço.
O talude do corte deverá ter a inclinação na proporção 3:2, ou seja, para cada
metro avançado na horizontal a altura aumentará 1,5 m. No topo dos cortes mais
altos é feito o escalonamento, para diminuir riscos de instabilidade. É feita
proteção dos taludes com enleivamento e hidrossemeadura para evitar
descarrilamento.

Figura 4: Corte feito por escalonamento, mostrando os taludes com enleivamento

1.4.2 ATERRO
Aterro é o segmento da rodovia cuja implantação requer o lançamento e
compactação de material sobre o terreno natural, para atingir o nível do greide
projetado. A saia do aterro é a parede lateral formada pela compactação e deverá
ter a inclinação na proporção 2:3. O nivelamento é feito por camadas compactadas,
segundo a cota de projeto.
Folha 9
 A compactação deve ser feita de acordo com a umidade ótima do material,
que possibilita o grau mais adequado para as cargas do pavimento. Compactação é
a operação da qual resulta o aumento da massa específica aparente de um solo (e
de outros materiais, como as misturas betuminosas), pela aplicação de pressão,
impacto ou vibração, o que faz com que as partículas constitutivas do material
entrem em contato mais íntimo, pela expulsão de ar. Com a redução da
percentagem de vazios de ar, consegue-se também reduzir a tendência de variação
dos teores de umidade dos materiais integrantes do pavimento, durante a vida de
serviço. Para garantir a sua estabilidade são feitos enleivamento e hidrossemeadura
nas saias dos aterros.

FFigura 5: Aterro com enleivamento

1.4.3 EIXO DA RODOVIA

É a direção da implantação da rodovia, ponto a ponto, constituído por:
a)Trecho em tangente: segmentos em linha reta entre duas curvas.
b)Curva de transição: para sua locação é feita uma concordância na entrada da
curva em forma elicoidal e circular, cujo raio depende da classe da rodovia, a fim
de possibilitar a mudança de direção gradual do veículo.

1.4.4 SUPERELEVAÇÃO

Folha 10
 É a inclinação transversal nas curvas, a fim de compensar a força centrífuga
desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem. É determinada em função do
raio da curva e da velocidade do veículo.

Figura 6: Curva com superelevação e superlargura

Figura 7: Esboço de superelevação de curva (Fonte DNER)

Folha 11
1.4.5 SUPERLARGURA.
É o aumento de largura da pista necessário nas curvas, que possibilita a
entrada de veículos compridos, evitando choques com aqueles que vêm em direção
contrária.

Figura 8: Esboço de curva com superlargura (Fonte DNER)

1.4.6 CONTROLE DE EXECUÇÃO

A fim de controlar a execução de serviços no campo, é elaborada a “nota de
serviço”, que é o conjunto de dados numéricos destinados a definir, em planta e em
perfil, o desenvolvimento do pavimento. Assim, numa nota de serviço constarão
todos os elementos que possibilitem a marcação de uma das camadas do pavimento
visando sua execução.
A espessura do pavimento, determinada por intermédio de ensaio específico,
será decomposta em parcelas correspondentes às camadas constituintes do
pavimento, inclusive a regularização.
Na elaboração da nota de serviço é necessário ter, além da relocação e do
nivelamento, os dados referentes à superlargura e à superelevação já anteriormente
calculadas.

Folha 12
1.4.6- LANÇAMENTO DO GREIDE
O Greide é o nivelamento onde será implantado o leito rodoviário. Na fase
de terraplenagem, o material retirado de cortes que não for aproveitável, é lançado
nos “bota fora”, que devem situar-se fora da faixa de domínio, sempre a jusante da
rodovia e em locais seguros. Deve ser feita a proteção vegetal dessas áreas. O
pagamento do serviço é feito por metro cúbico de material retirado.
Para confecção de aterros são utilizados, além do material de corte de boa
qualidade, o material proveniente de jazida de empréstimo. O pagamento é feito
por metro cúbico de material compactado.

Figura 09: Greide lançado em região montanhosa, com grande volume de escavação

1.4.7 JAZIDAS DE EMPRÉSTIMO, CLASSIFICAÇÃO DE MATERIAL

Jazida denomina todo depósito natural de material capaz de fornecer
matéria-prima para as mais diversas obras de engenharia, para compor as camadas
de aterro e confecção do pavimento. A classificação dos materiais é feita por meio
de ensaios ou de forma visual.
Após a retirada de material, as jazidas devem ser protegidas contra possíveis
erosões (voçorocas), com plantio de grama e execução de valetas para evitar
acúmulo de água

Folha 13
 Figura 10: Jazida de exploração de calcário para processamento de brita

1.4.8 DISTÂNCIA E MOMENTO DE TRANSPORTE

Distância de transporte é a medida da extensão entre o ponto em que o
material foi escavado ao centro geométrico do aterro aplicado. No caso em que for
feito algum tipo de tratamento do solo em usina, será também considerado esse
deslocamento. No caso de mistura asfáltica, será considerada apenas a distância da
usina de confecção até o ponto de aplicação na pista.
Momento de transporte é o produto entre a Distância de transporte e o
Volume de material transportado, determinado em m³x km.

Figura 11: Distância de

transporte

Folha 14
1.5- SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO:
Pavimento é uma estrutura construída após o término da terraplanagem,
por meio de camadas de vários materiais de diferentes características de
resistência e deformabilidade, para transmitir os esforços ao subleito.
As principais funções do pavimento podem ser assim enumeradas:
a) Resistir e distribuir ao sub-leito os esforços residuais oriundos da ação do
tráfego.
b) Resistir aos esforços horizontais, tornando mais durável a superfície de
rolamento.
c) Melhorar as condições de rolamento, quanto ao conforto e a segurança dos
usuários.
Seção Transversal

Talude de Corte
Talude de Aterro

Base

Regularização Sub-base

Reforço de Subleito

Figura 12: Perfil transversal de uma pavimento (Fonte DNER)

1.5.1 SUBLEITO
É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve ser
considerado e estudado até as profundidades em que atuam significativamente
as cargas impostas pelo tráfego (de 0,60 a 1,50 m de profundidade). Os solos
podem ser classificados segundo suas propriedades e seu comportamento. Um
dos métodos mais utilizados é o Indice de Suporte Califórnia- CBR (Califórnia
Beating Ratio.
Folha 15
 Se o CBR do sub-leito for < 2% , ele deve ser substituído por um material
de melhor qualidade (2% ≤ CBR ≤ 20%) até pelo menos 1,00 metro. Se o CBR
do material do sub-leito for ≥ 20% , pode ser utilizado como sub-base.
a) Reforço do subleito: serve para melhorar as qualidades do sub-leito e
regularizar a espessura da sub-base. É a camada de espessura constante
transversalmente e variável longitudinalmente executada sobre o sub-leito
regularizado.
b) Aumento da resistência do solo: executado para aumentar a resistência do
próprio material de subleito, geralmente em áreas pantanosas ou com presença de
solos moles ou de altos índices pluviométricos; são utilizados brita irregular
(rachão), enrocamento ou colocação de outro tipo de solo mais adequado.

Figura 13A : Reforço do subleito com enrocamento Figura 13B: Solos moles no pé do aterro

c) Regularização do subleito: é a operação destinada a conformar o leito,

transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições
do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura.

Folha 16
Figura 14: Regularização de sub-leito em duplicação de rodovia

1.5.2 SUB-BASE
Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for
aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o
reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. Pode ser usado para regularizar
a espessura da base.
1.5.3 BASE
Camada destinada a resistir e distribuir ao sub-leito os esforços oriundos do
tráfego e sobre a qual se construirá o revestimento. Pode ser confeccionada de
solo-cimento, BGS, BGTC e macadame, conforme as características geológicas da
região.
a) Solo-cimento:
É uma mistura de solo, cimento portland e água, devidamente
compactada, resultando um material de elevada rigidez à flexão. A porcentagem
de cimento varia de 5 a 13% e depende do tipo de solo utilizado. Solos argilosos
exigem porcentagens maiores de cimento. O resultado da dosagem é a definição
da quantidade de solo, cimento e água de modo que a mistura apresente
características adequadas de resistência e durabilidade.

Folha 17
b) Solo estabilizado por correção granulométrica:
São obtidos pela compactação de misturas apropriadas de materiais que
apresentam granulometria diferente e que são associados de modo a atender
uma especificação de projeto. Quando o solo natural não apresenta alguma
característica essencial, é usual melhorá-lo através da mistura com outros que
possibilitem a obtenção de um produto com resistência adequada.
c) Brita graduada simples - BGS:
Também chamada de brita corrida. É uma mistura de brita, pó de pedra e
água. São utilizados exclusivamente produtos de britagem que vêm preparado
da usina.
d) Brita graduada tratada com cimento- BGTC
Brita graduada com adição de cimento para aumentar a resistência da
base, geralmente utilizada em rodovias de grande tráfego.

Figura 15: Confecção de base de brita graduada tratada com cimento

d) Solo Brita:
É uma mistura de material natural e pedra britada. Usado quando o solo
disponível, geralmente areno-argiloso, apresenta deficiência de agregado graúdo

Folha 18
(retido na peneira # 10). A pedra britada entra na mistura para suprir esta
deficiência, aumentando as características de resistência do material natural.
1.5.4 IMPRIMAÇÃO
Também chamada de Prime-Coat. Consiste na aplicação de uma camada de
material asfáltico sobre a superfície de uma base concluída, antes da execução de
um revestimento asfáltico qualquer. As sua funções são:
a) Promover condições de ligação e aderência entre a base e o revestimento.
b) Impermeabilização da base.
c) Aumentar a coesão da superfície da base pela penetração do material asfáltico
(de 0,5 a 1,0cm).
Em sua composição são utilizados asfaltos diluídos de baixa viscosidade, a
fim de permitir a penetração do ligante nos vazios da base. São indicados os
asfaltos diluídos do tipo CM - 30 e CM - 70.
O serviço é feito por meio do caminhão tanque espargidor de asfalto,
equipado com barra espargidora e caneta distribuidora e bomba reguladora de
pressão. A quantidade de material aplicado é da ordem de 0,7 a 1,0 l/m2.
Deve-se atentar para a formação de poças de ligantes na superfície da base,
pois o excesso de ligante retardará a cura do asfalto prejudicando o revestimento.
Nos locais onde houver falha de imprimação o revestimento tenderá a se deslocar.

Figura 16: Imprimação da base com caminhão espargidor

Folha 19
1.5.5 REVESTIMENTO
Camada destinada a receber e resistir diretamente aos esforços do tráfego
(vertical e horizontal), a impermeabilizar o pavimento e a melhorar as condições
de rolamento, no que se refere ao conforto e à segurança. Deve ser resistente ao
desgaste. Também chamada de capa ou camada de desgaste.
1.5.6 PINTURA DE LIGAÇÃO.
Também chamada de Tack-Coat. Consiste na aplicação de uma camada de
material asfáltico sobre a base ou revestimento antigo, com a finalidade de
promover sua ligação com a camada sobrejacente a ser executada. Para a sua
confecção são utilizadas emulsões asfálticas dos tipos: Ruptura rápida (RR-1C e
RR-2C) e Ruptura média (RM-1C e Rm-2C).
A execução é feita pelo caminhão espargidor. A quantidade de material
aplicado é da ordem de 0,5 l/m2. A temperatura de aplicação é função da
viscosidade desejada e deve permitir a formação de uma película extremamente
delgada acima da camada a ser recoberta.
O excesso de ligante pode atuar como lubrificante, ocasionando ondulações
do revestimento a ser colocado.

Figura 17: Perfil de um pavimento mostrando as camadas de revestimento, base e sub-base

Folha 20
1.6- MATERIAIS BETUMINOSOS E SUAS APLICAÇÕES:
1.6.1- CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO – CAP
É o asfalto obtido especialmente para apresentar características adequadas à
construção de pavimentos, originado por destilação do petróleo em refinarias ou do
asfalto natural encontrado em jazidas. É semi-sólido à temperatura ambiente e
necessita de aquecimento para ter consistência apropriada ao envolvimento de
agregados. Possui como características a flexibilidade, durabilidade, aglutinação,
impermeabilização e elevada resistência à ação da maioria dos ácidos, sais e
álcalis. O cimento asfáltico de petróleo é classificado pelo seu "grau de dureza"
retratado no ensaio de penetração, ou pela sua viscosidade. É importante verificar o
tipo especificado no projeto.
A mistura asfáltica pode apresentar aspecto de excesso ou de deficiência de
ligante, no caso das temperaturas não terem sido determinadas corretamente,
mesmo que o teor de ligante esteja atendendo ao projeto desenvolvido
corretamente no laboratório. Esquematicamente, tem-se:
- temperatura acima da temperatura ótima; exsudação (fluimento do asfalto)
- temperatura abaixo da temperatura ótima; envelhecimento prematuro
1.6.2- ASFALTOS DILUÍDOS DE CURA RÁPIDA – CR.
Os asfaltos diluídos ou "cut-backs" são diluições de cimentos asfálticos em
solventes derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há necessidade
de eliminar o aquecimento do CAP, ou utilizar um aquecimento moderado. Os
asfaltos diluídos são classificados em três tipos, de acordo com o tempo de cura
(tempo de evaporação do solvente):
-Asfalto Diluído tipo Cura Rápida - CR: (CAP + fração leve, gasolina).
-Asfalto Diluído tipo Cura Média - CM: (CAP + fração média, querosene).
-Asfalto Diluído tipo Cura Lenta - CL: (CAP + fração pesada, óleo diesel).
1.6.3- EMULSÕES ASFÁLTICAS DE RUPTURA RÁPIDA – RR.
A emulsão asfáltica é uma dispersão de uma fase asfáltica em uma fase aquosa
(direta) ou, então, uma fase aquosa dispersa em uma fase asfáltica (inversa), com

Folha 21
ajuda de um agente emulsificante. São obtidas combinando água e asfalto
aquecido, em um meio intensamente agitado e na presença dos emulsificantes, que
têm o objetivo de dar estabilidade ao conjunto, de favorecer a dispersão e de
revestir os glóbulos de betume de uma película protetora, mantendo-os em
suspensão.

1.7- TIPOS DE MISTURAS BETUMINOSAS DOS REVESTIMENTOS

Os revestimentos asfálticos empregados são dos seguintes tipos:
1.7.1 TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO (TSD)
São os revestimentos betuminosos obtidos por penetração invertida, com
aplicação de material betuminoso seguida de espalhamento e compressão de
agregado de granulometria apropriada. Sua espessura é aproximadamente igual
ao diâmetro do agregado empregado. Pode ser executado com os objetivos de
impermeabilização, modificar a textura de um revestimento existente ou como
revestimento final de um pavimento. Quando a operação executiva do
tratamento simples é repetida duas ou três vezes, resultam os chamados
tratamentos superficiais duplos e triplos.

Figura 18: Pavimento executado em TSD; na faixa ao lado, pavimento em CBUQ

Folha 22
1.7.2 PRÉ MISTURADO A QUENTE (PMQ)
Consiste na mistura devidamente dosada em usina de material betuminoso e
agregado mineral a quente. Nos revestimentos betuminosos por mistura o agregado
é pré-envolvido com o material betuminoso antes da compressão. Quando o pré-
envolvimento é feito em usinas fixas, resultam os "Pré-misturados Propriamente
Ditos" e, quando feito na própria pista, têm-se os "Pré-misturados na Pista" (road
mixes).
Quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados permitem que o
espalhamento seja feito à temperatura ambiente (embora a mistura tenha sido feita
a quente) temos o Pré misturado a frio -PMF. Quando o ligante e o agregado são
misturados e espalhados na pista ainda quentes, temos o PMQ.
1.7.3 - AREIA ASFALTO A QUENTE
Consiste na mistura de areia com um produto betuminoso obtido em
usinas fixas. A areia utilizada, normalmente, é a passante na peneira # 10
(2mm), embora 2 ou 3 areias possam ser misturadas para se obter a
granulometria desejada. Pode ser executada em duas camadas. Apresenta o
inconveniente de produzir uma superfície lisa e macia, ocasionando problemas
de escorregamento. Pode-se usar pedrisco para tornar a superfície mais áspera.
1.7.4- CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE (CBUQ)
É um revestimento flexível, resultante da mistura a quente, em usina
apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento (filler) e
material betuminoso espalhado e comprimido a quente. Durante o processo de
construção e dimensionamento, são feitas rigorosas exigências no que diz respeito
aos equipamentos, granulometria, teor de betume, estabilidade e índice de vazios.
É considerado um revestimento nobre. São classificados em faixas A, B, C e D,
conforme sua granulometria e percentual de CAP, que varia entre 3,5 a 6%. O CAP
representa em torno de 50% do custo do CBUQ usinado.

Folha 23
 Figura 19: Execução de CBUQ

1.7.5 LAMA ASFÁLTICA.

É uma associação (mistura), em consistência fluida, de agregados, filler
(ou material de enchimento) e emulsão asfáltica, devidamente espalhada e
nivelada. É geralmente empregada no rejuvenescimento de pavimentos
asfálticos (pavimentos desgastados) ou como camada de desgaste e
impermeabilizante nos tratamentos superficiais ou macadame betuminoso. Por
apresentar condições de elevada resistência à derrapagem, devido a seu alto
coeficiente de atrito, é também empregada na correção de trechos lisos e
derrapantes.
A espessura final é da ordem de 4mm e a compactação é executada pelo
próprio tráfego. A lama asfáltica não é considerada um revestimento
propriamente dito, e sim um ótimo processo para preservar e manter
revestimentos betuminosos.
1.7.6 - REVESTIMENTOS RÍGIDOS
O concreto de cimento é constituído por uma mistura relativamente rica de
cimento Portland, areia, agregado graúdo e água, distribuído numa camada
devidamente adensada. Essa camada funciona ao mesmo tempo como revestimento
e base do pavimento. Resiste a cargas mais elevadas e tem maior durabilidade.

Folha 24
1.8 OUTROS SERVIÇOS EM OBRAS RODOVIÁRIAS
1.8.1 OBRAS DE ARTE CORRENTES
Engloba os serviços de bueiros tubulares, bueiros celulares, sarjetas, drenos,
banquetas de descida dágua e valetas, meio-fio de concreto, etc.

Figura 20A: Bueiro celular de concreto Figura 20B: Descida dágua em degraus

1.8.2 OBRAS COMPLEMENTARES

Englobam os serviços de sinalização vertical e horizontal, hidrossemeadura,
enleivamento, enrocamento, guarda corpo de concreto, defensa metálica e muro de
gabião.

Folha 25
 Figura 21: Pista com defensa metálica, barreira New Jersey e muro de gabião

1.8.3 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS.

Englobam serviços de engenharia estrutural de grande porte como pontes,
viadutos e passarelas. Devido à sua complexidade devem ser tratados em assunto à
parte.

Folha 26
2. MODALIDADES DE ACOMPANHAMENTO DE OBRAS UTILIZADAS
PELOS ÓRGÃOS PÚBLICOS

2.1- FISCALIZAÇÃO DIRETA

Modalidade em que o acompanhamento e o controle da execução dos
serviços é feito pelos próprios engenheiros e técnicos do órgão contratante,
inclusive os ensaios laboratoriais e as medições. Tem o inconveniente de dispor de
poucos recursos materiais e humanos, devido às dificuldades por que passa o setor
público nessas questões. Possibilita uma maior independência da ação da
fiscalização.
2.2 SUPERVISÃO CONTRATADA
Ocorre quando o órgão público contrata empresa supervisora para realizar os
serviços de fiscalização e controle de materiais aplicados. Mesmo com a
contratação da supervisora, a responsabilidade sobre o andamento da obra cabe
também ao representante da Administração, bem como, as definições quanto ao
andamento do serviço e ao atesto de faturas. Os serviços executados pela
supervisora são os seguintes:
a) Revisão de projeto: com a defasagem entre a conclusão do projeto e a
contratação de empresa para a execução da obra, os quantitativos de serviços
orçados podem ser revistos, principalmente os volumes de terraplenagem.
b) Controle geométrico: verificação da espessura do pavimento nas diversas
camadas: sub-base, base e revestimento asfáltico.
c) Controle geotécnico: execução de ensaios laboratoriais para atestar a qualidade
dos materiais aplicados na pavimentação e na terraplenagem.
d) Levantamento topográfico dos empréstimos, cortes e jazidas
e) Verificação periódica dos serviços a executar e as estimativas.
f) Elaboração de relatório final contendo os dados relativos aos serviços realmente
executadas na obra (as built).

Folha 27
2.3 MEDIÇÃO DE SERVIÇOS
A metodologia para medição dos serviços é normatizada, segundo os
critérios do Órgão Público. Os métodos adotados para medir os serviços são:
a) Volume de corte e aterro: o método utilizado é o de planimetrar as áreas das
seções e multiplicar pela distância entre dois pontos levantados. Em algumas obras
já está se utilizando programas informatizados que apresentam o nivelamento e
calculam a diferença de cotas e as áreas das seções de aterro e corte. O pagamento
do corte é feito pelo volume escavado e de acordo com a categoria do material. O
volume aterro é pago pela compactação, considerando a seção transversal do
projeto.

Figura 22: Levantamento topográfico do aterro (Fonte: Ricardo, H. S. 1990)

Folha 28
 Figura 23: Marcação das dimensões de corte com off set (Fonte: Ricardo H. S. 1990)

b) Volume de material aplicado na base e sub-base: são consideradas as áreas

concluídas multiplicadas pela espessura das camadas.
c) Volume de CBUQ: mesmo processo anterior; eventualmente, é feito o controle
do material transportado da usina e colocado na obra, devendo ser feito o controle
concomitante da espessura aplicada.
d) Granulometria e percentual de CAP utilizado: verificado conforme ensaios
laboratoriais de corpo de prova extraído.
e) Área de imprimação e de pintura de ligação: são consideradas as áreas aplicadas.
f) Momento de transporte: distância da jazida até o centro de gravidade do
segmento em que houve aplicação do material, multiplicado pelo volume de
material transportado.
2.4 ENSAIOS DE MATERIAIS
2.4.1 - NÃO DESTRUTIVOS
Os principais tipos de ensaios não destrutivos são: medidas de flexão nas
trilhas de roda; levantamento deflectométrico com uso de viga Benckelman e
resistência a impacto com o FWD.
2.4.2 - LABORATORIAIS

Folha 29
 O material de base e sub-base é retirado, geralmente a trado, e encaminhado
ao laboratório para análise. Quando a base é feita de BGTC, é moldado um corpo
de prova para realização de ensaios. Os principais ensaios realizados são:
a) Revestimento: extração de corpo de prova com utilização de sonda rotativa
para se verificar as dimensões físicas, o teor de betume, módulo de resiliência,
resistência a tração e granulometria. No caso do CBUQ é possível detectar
visualmente as faixas componentes.
b) base e sub-base : o material é retirado a trado, para verificar a granulometria e a
faixa especificada; no caso de BGTC, é moldado corpo de prova para verificar a
resistência a compressão simples.
c) subleito e aterro: o material é colhido na jazida ou na área de empréstimo para
verificar a resistência e textura.

Figura 24A: Peneiramento de solo Figura 24B: Prensa para compressão simples

Folha 30
3. ROTEIRO PARA AUDITORIA NOS SERVIÇOS
EXECUTADOS
Esse roteiro é constituído de papéis de trabalho formatados, a fim de
orientar o auditor na realização dos procedimentos de auditoria, e contém as
indicações dos principais itens a serem verificados na fase de planejamento e
no exame em campo. Os papéis de trabalho apresentados foram desenvolvidos
pelo autor deste Trabalho no decorrer de realização de auditorias no âmbito do
sistema de controle interno. A sua utilização depende do escopo da auditoria
realizada, podendo ser adotados no todo ou em parte.
3.1- LEVANTAMENTO DE DADOS BÁSICOS DA CONTRATAÇÃO
Levantamento preliminar do processo contratual, obtido junto ao órgão
contratante, para coletar informações sobre o processo licitatório, execução
contratual, aditamentos, alterações de projeto e recebimento da obra.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 01

1- Contrato n.º: 2- Rodovia:
3- Objeto:
4-Segmento:
5-Contratado:
6- Data: 7-Valor: R$
8- Processo: 9- Homologação:
10- Edital de Licitação:
11- Fiscalização: ( ) direta:
( ) supervisora contratada:
12- Alterações Contratuais:
13- Aditamentos de prazo:
14- Aditamentos de serviços:

15- Aditamento acumulado: %

16- Medições Provisórias:

17-Alterações de projeto:
18- Contato:
Folha 31
3.2- SELEÇÃO DOS PRINCIPAIS ITENS A SEREM CONFERIDOS
De posse das medições de serviços atestadas, o auditor deverá selecionar os
principais itens de serviço constante das planilhas para serem conferidos no local.
Como os serviços são de natureza muito variada e de grandes proporções, devem
ser selecionados os mais relevantes que serão submetidos a verificação, conforme
as orientações seguintes:
a) Verificar os serviços com maior quantitativo faturado acumulado, comparando
com o quantitativo previsto na planilha contratual, dando prioridade, a
princípio, aos itens com maior percentual faturado. Ex: serviço de
“desmatamento e limpeza de área” com execução de 90% do total previsto;
serviços de “escavação de material 1ª categoria DMT de 600m” com apenas 1%
executado.
b) Verificar os custos dos serviços ( preço unitário x quantitativo) e sua influência
no valor global do contrato, selecionando aqueles mais relevantes. Ex: serviço
de “fornecimento e aplicação de 100.000t de CBUQ” (R$36,00 por tonelada),
totalizando R$3.600.000,00; custo do serviço de “revestimento de 2.000t de
pré-misturado a frio” (R$23,00 por tonelada), totalizando R$72.000,00.
c) Verificar a relação da somatória do volume de escavação de material de 1ª
categoria, comparando com o volume de material compactado. A somatória
deve englobar os volumes de escavação para cada distância de transporte
percorrida. Se a relação escavação/compactação for maior que 1,4 é
conveniente verificar se houve bota-fora ou alteração do greide.
d) Verificar a relação da área da plataforma da pista com a área de desmatamento
e limpeza, bem como, com a área de imprimação e de revestimento.
e) Verificar se a área da pintura de ligação é maior ou igual à área de imprimação.
Se for maior, verificar se houve duas camadas de revestimento ou remendo do
pavimento.
f) Selecionar os itens passíveis de serem conferidos em campo tempestivamente,
pois alguns deles apresentam sérias dificuldades para conferência posterior à

Folha 32
 execução, tais como “origem e destinação” de cada porção de material aplicado,
quantitativo de árvores derrubadas, volume de solos moles retirados em locais
que já foi concluída a compactação.
g) Seleção das principais seções de corte e de aterro a serem verificados, com base
nos taludes da seção.
h) Obter cópia de planilha de cubagem de material para elaboração de diagrama
linear e acompanhamento no local, principalmente nas medições de base, sub-
base, imprimação, revestimento, pintura de ligação, drenagem e sinalização.
i) Selecionar as medições mais relevantes em termos de momento de transporte de
material de base, sub-base e fornecimento de misturas betuminosas.
Os itens selecionados serão descritos, resumidamente, no papel de trabalho-
02, informando a sua localização. Na coluna correspondente à estaca deve-se
colocar o segmento onde foi executado o serviço, inicial e final, e na coluna de
quilômetro deve-se colocar apenas o inicial.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 02

SERVIÇOS A VERIFICAR NA RODOVIA Estaca Km
a) desmatamento de 2.000 m² 550 a 600 23,0
b) escavação de 3.000 m³ de mat. de 1ª categoria, 570 23,4
DMT 400m, empréstimo lateral
c) compactação de 4.000 m³ de aterro 520 22,4
d) substituição de 2.000 m³ solos moles 500 22,0
e) execução de sub-base 380 a 400 19,6
f) execução de base 370 a 390 19,4
g) execução de revestimento em CBUQ 130 a 150 14,6
h) execução de sargeta 85 13,7
i) execução de bueiro celular 2m x2m x 14m 60 13,4
j) serviços de pintura de ligação de 1000 m² 40 a 50 12,8
k) serviços de acostamento em TSD 40 a 45 12,8
l) Taludes de corte 230 16,6

Folha 33
3.3- ELABORAÇÃO DE DIAGRAMA LINEAR
Os itens selecionados para serem verificados em campo serão plotados em
um diagrama linear, a fim de possibilitar a sua rápida localização durante o
percurso da rodovia. Pode ser também adaptado o diagrama linear elaborado pela
empresa construtora que é utilizado como orientação do andamento dos serviços. O
diagrama elaborado serve apenas para orientação em campo e referência de
segmentos da rodovia, devendo ser aberto um papel de trabalho específico para
cada serviço verificado. Quando o início de um serviço coincidir com outro, deve-
se colocar uma virgula entre as duas letras referenciais.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 03

Estaca 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|
Serviço j,k i h g l
|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|
Km 12 13 14 15 16 17 18

Estaca 300 325 350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600
|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|
Serviço fe d c a b
|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|____|
km 18 19 20 21 22 23 24

3.4- CONFERÊNCIA DOS SERVIÇOS DE CORTE E DE ATERRO.

Selecionar as seções de corte e de aterro utilizadas para se calcular o volume
de terraplenagem, nas quais são apresentadas as alturas de talude mais
significativas. Efetuar a medida da extensão e da inclinação com auxílio de
equipamento topográfico.

Folha 34
 PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 04 A
Estaca Área Parcial Soma Semi- Volume Volume
(m²) (m²) distância (m) parcial (m³) total (m³)
5574 20
5575 110 130 10,0 1.300,0 1.300,0
5576 50 160 10,0 1.600,0 2.900,0
5577 30 80 10,0 800,0 3.700,0

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 04 B

Folha 35
3.5- ADEQUAÇÃO DOS MATERIAIS ÀS ESPECIFICAÇÕES DE PROJETO
Solicitar os ensaios realizados pela supervisora, ou pela construtora, nos
materiais empregados na terraplenagem e na pavimentação. Verificar o
enquadramento da faixa granulométrica, resistência a compressão, teor de betume
e outras características. O auditor deverá apenas conferir os valores dos ensaios
com as especificações de projeto, caso haja disponibilidade de tempo, é
conveniente acompanhar a execução para checar os dados informados.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 05

Folha 36
3.6- CÁLCULO DO VOLUME DE ENROCAMENTO E DO MATERIAL
APLICADO PARA SUBSTITUIÇÃO DE SOLOS MOLES.
O enrocamento, por situar-se geralmente abaixo do sub-leito, torna-se de
difícil verificação quando já encerrado o serviço, sendo necessário a escavação nos
bordos dos locais de aplicação para conferir o volume efetivamente aplicado. No
caso de solos moles, o raciocínio é idêntico, pois não se pode afirmar se o material
que está abaixo do sub-leito faz parte do terreno natural ou se foi lançado em
função de substituição de solos moles. Mesmo assim, é importante verificar as
características do solo situado às margens do local onde foi substituído o material.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 06

Estaca Final Compri Largura Altura Volume Observação
inicial mento (m) (m) (m³)
(m)
40 120 1600 15 0,80 19.200 Solos moles substituídos
por solo arenoso
120 160 800 20 1,50 24.000 Enrocamento lançado
em área pantanosa
Folha 37
3.7- CÁLCULO DO VOLUME DE MATERIAL DE BASE E SUB-BASE
Após a realização de furos de sondagem no pavimento, para se determinar a
altura da camada executada, é feito o cálculo do volume de material aplicado.
Durante a execução da obra, o construtor controla a espessura das camadas
executadas conforme a diferença de altura entre elas, fazendo a conferência por
meio de sondagens. Se os serviços já estiverem concluídos, poderemos apenas
fazer a conferência por meio de sondagens.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 07-A

FURO LOCALIZAÇÃO ESPESSURA OBSERVAÇÃO
01 Estaca 350 +15,0 LE 15 cm BGS Conforme projeto
21 cm BGTC
02 Estaca 360 + 10,0 LD 15 cm BGS Conforme projeto
22 cm BGTC
03 Estaca 410+ 8,0 LE 14 cm BGS Reforço do sub-leito
21 cm BGTC em solo-cimento
12 cm solo-cimento

Após calcular a média das espessuras constatadas pelos furos de sondagens e

comprovar as suas características com as especificações de projeto, transportar os
valores encontrados para efetuar o cálculo do volume de material aplicado.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 07-B

Estaca Estaca Compri Largura Altura Volume OBS
inicial Final mento (m) (m) (m)
(m)
350 420 1400 11,2 0,15 2.352 BGS
350 420 1400 11,2 0,21 3.292,8 BGTC
400 420 400 12,0 0,12 576 Reforço
Folha 38
3.8 DISTÂNCIA E MOMENTO DE TRANSPORTE.
Obter um croqui das jazidas utilizadas para fornecimento de material e
conferir as distâncias percorridas, tomando as medidas pelo odômetro do veículo,
ou outro meio mais preciso.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 08

MATERIAL : brita graduada
JAZIDA FORNECEDORA: Fazenda Alterosa
a) Distância da jazida à usina de solos = 1.000m
b) Distância da usina de solos ao ponto de interseção na pista = 4.400 m
c) Distância do PI ao início do segmento (Est 0) = 8.000 m
d) Distância da Est 0 até o início do local de aplicação, estaca 30 = 600m
e) Distância até o centro de gravidade das estacas 30 e 36 = 6:2x20= 60m
1- DISTÂNCIA TOTAL DO MATERIAL = 14060 m
2- VOLUME DE MATERIAL APLICADO (CONFORME PTA 07)
Material entre as estacas 30 e 36
a) Extensão: 6x20= 600m b) largura:10m c) Espessura: 0,20m
Volume = 1.200m³
3- MOMENTO DE TRANSPORTE = (1) X (2) = 16.872 M³KM

3.9- CÁLCULO DA ÁREA IMPRIMADA E DA PINTURA DE LIGAÇÃO.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 09

Estaca Estaca Comprim Largura ÁREA Observação
inicial final ento (m) (m) (m²)
350 420 1.400 10,0 14.000 Imprimação conforme
projeto
350 420 2.800 10,0 28.000 Duas pinturas de 1400m
nas faixas B e C
385 420 700 10,0 7.000 Pintura na Faixa D

Folha 39
3.10- CÁLCULO DO VOLUME DO REVESTIMENTO ASFÁLTICO
Serão realizados furos de sondagem utilizando-se sonda rotativa. A
quantidade de furos depende das normas do órgão contratante, segundo regras
estatísticas. Para efeitos de controle poderá ser utilizado um menor grau de
amostragem.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 10-A

FURO LOCALIZAÇÃO ESPESSURA OBSERVAÇÃO
01 Estaca 350 +15,0 LE 4,0 cm faixa B Conforme projeto
4,5 cm faixa C
02 Estaca 360 + 10,0 LD 4,1 cm faixa B Presença de remendo
4,0 cm faixa B com CBUQ faixa B
4,4 cm faixa C
03 Estaca 410+ 8,0 LE 4,0 cm faixa B Faixa D para correção
2,0 cm faixa D de trincas
4,6 cm faixa C
Após calcular a média das espessuras constatadas nos corpos de prova,
obtidos pelos furos de sondagens, e comprovar com as determinações de projeto,
deve-se transportar o resultado para o cálculo do volume de massa aplicado.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 10-B

Estaca Estaca Comprimento Largura Altura Volume OBS
inicial Final (m) (m) (m) (m³)

350 420 1400 10,0 0,04 560 Faixa B

350 420 1400 10,0 0,045 630 Faixa C
355 370 300 5,0 0,04 60 Faixa B
remendo
400 420 400 10,0 0,02 80 Faixa D
Folha 40
3.11- CÁLCULO DAS ÁREAS DE ENLEIVAMENTO E DE
HIDROSSEMEADURA.
Os taludes de corte e de aterro submetidos a esses serviços geralmente
apresentam dimensões irregulares, dependendo de interpolação gráfica para o
cálculo da área. No caso das dimensões serem regulares, podemos fazer os
cálculos conforme mostrado na planilha.

PAPÉIS DE TRABALHO DE AUDITORIA- 11

Estaca Estaca Compri Largura ÁREA Observação
inicial final mento (m) (m²)
(m)
350 360 190 15 2.850 Enleivamento na saia do
+10 aterro
360 370+15 215 20 4.300 Hidrossemeadura no corte

Folha 41
4- PRINCIPAIS PROBLEMAS DETECTADOS EM OBRAS
RODOVIÁRIAS E SUA CORRELAÇÃO COM A LEI 8666/93

4.1- QUANTO À EXECUÇÃO CONTRATUAL

a) Aditamento do valor contratual superior a 25% do valor global, contrariando
o disposto no art. 65, parágrafo 2º, devido à incorporação de novos serviços na
planilha orçamentária. Os principais fatores que interferem nos aditamentos
contratuais são as mudanças de concepção de projeto, a exaustão de jazidas pré-
estabelecidas para fornecimento de material e o aumento do volume de escavação e
de compactação de material para adequação ao relevo da região.
b) Alteração do objeto contratual por meio de aditamento de serviços ou de
obras de engenharia que não têm relação direta com o objeto contratado,
contrariando o disposto no Art 3º, quanto ao princípio da vinculação ao
instrumento convocatório. Pode ocorrer o aditamento de obras não previstas na
fase de licitação, tais como construção de anel rodoviário e pista de acesso a
cidades vizinhas, dentro de um contrato de restauração ou de duplicação de uma
rodovia principal. As alterações são determinadas mais por decisões políticas do
que por critérios técnicos, uma vez que beneficiam determinadas cidades em
detrimento de outras que estão na mesma situação.
c) Atrasos no cronograma da obra devido à falta de créditos orçamentários e de
recursos financeiros. Uma vez que são feitas contratações e abertas frentes de
trabalho que exigem um orçamento maior que o disponibilizado para o órgão
público, as obras contratadas sofrem interrupções. As paralisações causam a perda
de serviços já faturados, onerando o custo global. Os contratos são prorrogados,
chegando a um prazo corrido de execução de até 11 anos, ultrapassando o previsto
em Edital e contrariando o disposto no art. 57, inciso II. Em alguns casos são feitas
prorrogações de contrato, considerando-se como prazo de execução contratual
apenas o período que houve atividade de serviços, descontando os períodos em que
o contrato ficou paralisado, o que pode nos levar a contratos de duração infinita. A

Folha 42
faculdade de prorrogação não se destina a ser utilizada permanentemente. É
exceção e não justifica a eternização do contrato ( Justen Filho, Marçal, 2000).
d) Contratos já encerrados que são reavivados. Há casos de contratos que,
quando se obtém mais créditos orçamentários para execução da obra, são
reavivados, mesmo depois de já terem sido encerrados. A execução de serviços é
retomada com o mesmo contratado e com base em preços unitários reajustados
por índices financeiros que redundam em defasagem em relação ao mercado,
devido ao longo período ocorrido da licitação. Não há instrumentos legais
explícitos para coibir essa prática.
4.2- QUANTO À APLICABILIDADE DO PROJETO BÁSICO
As licitações feitas apenas com o projeto básico, embora legalmente
permitidas, acarretam necessidade de revisão da planilha orçamentária quando
concluído o projeto executivo. No caso de obras rodoviárias, a extensão a ser
submetida a sondagem é substancialmente maior que em obras de edificações,
podendo trazer grandes imprevistos. Uma vez que não é feito uma planejamento
adequado e não são feitas sondagens suficientes, o quantitativo de serviços e o
dimensionamento do pavimento podem estar aquém do necessário exigido para a
estrada. A utilização de projeto inadequado, sem observância às normas técnicas
adequadas, contraria o disposto no art. 12, inciso VI. Os problemas gerados na
obra são citados a seguir:
a) Presença de trilha de roda, trincas longitudinais no revestimento e trincas
generalisadas (borrachudos), causadas por dimensionamento inadequado das
camadas da pavimentação, insuficientes para resistir à carga submetida e ao
aumento de tráfego previsto. Os danos causados ao pavimento estão relacionados
diretamente com a ausência de balanças nos postos de pesagem, para limitar o peso
dos veículos que trafegam pela estrada.

Folha 43
 Figura 25: Trilha de roda e talude sem enleivamento

Figura 26A: trinca longitudinal Figura 26 B: trincas generalizadas com panelas

b) Alterações substanciais dos serviços de terraplenagem, em detrimento dos

serviços de drenagem, sinalização, obras correntes e obras complementares,
mantendo-se o aumento global dentro do limite de 25%. Os serviços de
terraplenagem são os mais difíceis de serem conferidos pelos órgãos de controle,
sendo justamente onde é possível uma maior manipulação por parte dos
executores. Não existe restrição legal a alteração dos quantitativos internos da
planilha orçamentária em proporções elevadas. Apresentamos, a seguir, um
exemplo de como é feita a alteração de quantitativos na planilha orçamentária.
Folha 44
Serviço Projeto básico Projeto executivo Variação
Contrato R$1.000 T.aditivo R$1.000 %
Terraplenagem 3.000 8.000 +166
Pavimentação 4.000 5.200 +30
Drenagem 1500 1.000 - 33
Sinalização 1300 800 - 38
Obras correntes 1700 1.100 - 35,2
Obras complentares 2.500 1.200 - 52
TOTAL 14.000 17.300 +23,57

c) Necessidade de substituição de solos moles devido a inadequação de sondagem

na área ou até mesmo falta de inspeção visual do solo, deixando de alertar para o
problema na fase de planejamento.

Figura 27: Solos moles substituídos e lançados no talude do aterro

d) Alteração de jazida determinada em projeto, por outras mais distantes, causando

aumento na distância de transporte e custo maior de indenização pela utilização de
material de jazida.
e) Presença de material de 3ª categoria (rocha) na direção do eixo estradal a ser
implantado, encarecendo os serviços de corte, não previstos em projeto.
Folha 45
f) Realização de drenagem em área alagada utilizando bueiros, quando seria
necessária a substituição de solos moles por outros de maior resistência. Como
conseqüência podem surgir borrachudos e trincas generalizadas no pavimento,
causados pela infiltração de água no subleito e na sub-base.

4.3-QUANTO À ATUAÇÃO DA FISCALIZAÇÃO

A falta de acompanhamento e de fiscalização adequada da obra contrariam
as disposições do art. 67 da Lei 8666/93. São encontradas as seguintes falhas:
a) Atesto de medições sem a comprovação do volume e da necessidade de
substituição de solos moles. É necessário o registro do volume substituído, por
meio de seções de escavação de material, além da determinação precisa do local
onde foi lançado o material inadequado.
b) Material de obra depositado às margens da pista, por inobservânica do fiscal. A
construtora é responsável pela retirada de todo o entulho de obra, que causa danos
ambientais.
c) Medição de serviços de aterros sem levantar as seções de compactação. Se
forem somados os volumes de escavação para efeitos de determinar o volume
compactado, não há garantia de que todo o material escavado tenha sido realmente
colocado no aterro.
d) Falta de verificação dos serviços topográficos realizados, assumindo como
corretos os dados apresentados pelo construtor. Devido à falta de recursos
humanos e materiais, o fiscal deixa de checar os dados apresentados pelo
construtor.
4.4-QUANTO À QUALIDADE DOS SERVIÇOS EXECUTADOS
A má qualidade dos serviços está relacionada com a atuação precária da
fiscalização ou com a falta de recursos materiais e humanos para um
acompanhamento eficaz. A execução dos serviços em desacordo com o projeto e as
especificações, contrariam o disposto no art. 66, por deixar de atender, o

Folha 46
contratado, às cláusulas avençadas. Os tipos de serviços de má qualidade
encontrados são:
a) Serviços de pintura de ligação com excesso de ligante, levando à perda de
revestimento já executado.
b) Espessura das camadas de sub-base, base e revestimento menor que a
projetada. Por meio de sondagem com sonda rotativa, pode-se constatar a
espessura da capa, bem como as faixas de mistura betuminosa aplicadas,
conforme no exemplo seguinte.

Figura 28 A: Corpos de prova de CBUQ mostrando faixas B, C e D Figura 28B: sonda rotativa

c) Drenagem insuficiente do pavimento causando danos à base da pista. A

localização das sarjetas, o posicionamento dos drenos e a inclinação transversal da
pista podem acarretar o acúmulo de água no pavimento.
d) Avanço de serviços de terraplenagem sem a construção de capa, causando perda
de serviços executados e medidos. É recomendável um avanço máximo de 5 km de
terraplenagem sem revestimento, para que não haja perda de serviços.
e) Utilização de materiais betuminosos inadequados na composição do concreto
asfáltico. O tipo de cimento asfáltico de petróleo -CAP utilizado e a sua
Folha 47
concentração na composição da mistura podem trazer alterações na resistência e na
textura do concreto betuminoso. A concentração baixa de CAP e de material fino
pode causar textura crespa no revestimento. O excesso de CAP causa a exsudação
do material, tornando a superfície muito lisa.

Figura 29A: revestimento de textura crespa Figura 29B: exsudação no revestimento

f) Realização de corte com inclinação inadequada do talude, gerando

descarrilamento de material. A inclinação adotada é função do coeficiente de atrito
do solo natural, exigindo ensaios rigorosos para a sua determinação.
g) Serviços de terraplenagem executados com altura menor que a determinada em
projeto, trazendo, além dos prejuízos financeiros, instabilidade no leito estradal.
h) Falta de execução de enleivamento nos taludes de corte e aterro, causando
erosões na área, que podem evoluir para surgimento de voçorocas, dependendo da
aridez do solo

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5- CONCLUSÃO
Esse trabalho apresenta um método de avaliação qualitativa e quantitativa de
obras rodoviárias, cujo emprego possibilita maior precisão nas ações de controle,
detectando a ocorrência de falhas e prevenindo a sua reincidência.
O roteiro de auditoria apresentado pode ser utilizado no todo ou em parte,
dependendo do escopo da auditoria a ser realizada e da profundidade necessária em
cada caso, permitindo a flexibilização dos procedimentos adotados. Embora tenha
se buscado apresentar os conceitos técnicos da engenharia rodoviária de uma forma
mais simplificada, é conveniente que a utilização do roteiro seja feita,
preferencialmente, por profissionais ligados à área de ciências exatas, para facilitar
o seu entendimento e a aplicação em campo.
Em função dos indícios de irregularidades que têm sido detectados nos
serviços executados em obras do setor rodoviário, tanto pelo Tribunal de Contas da
União, quanto pela Secretaria Federal de Controle Interno, é fundamental que haja
um aprofundamento nas auditorias realizadas nessas obras.
Tem sido constatado em obras rodoviárias a ocorrência de falhas por falta de
uma legislação mais rigorosa para coibir abusos na execução contratual. Os
aditamentos contratuais causados pelas alterações do projeto ocorrem devido a
falhas graves na concepção do projeto básico e ausência de instrumentos legais que
impeçam essa prática. É necessário, portanto, que os profissionais ligados ao
Controle e à Engenharia busquem aprimoramentos na legislação para restringir as
irregularidades no setor rodoviário.

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 REFERÊNCIA

1- CAPUTO, Homero Pinto. Mecânica dos Solos e suas aplicações. Rio de

Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 1987.
2- DNER- Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Especificações de Serviços e de
Materiais. Rio de Janeiro, 1997.
3- FRAENKEL, Benjamim B. Engenharia Rodoviária. 3 ed. Rio de Janeiro:
Guanabara Dois,1989
4- INSTITUTO BRASILEIRO DE PETRÓLEO. Informações básicas sobre
materiais asfálticos. Rio de Janeiro, 1994.
5- JUSTEN FILHO, Marçal. Comentários à Lei de Licitações e Contratos
Administrativos. 8 ed. São Paulo: Dialética, 2000.
6- RICARDO, Hélio de Souza. Manual Prático de Escavação. 2 ed. São Paulo:
Pini, 1990.
7- Site www.DNER.gov.br
8- Site www.wmslogística.com.br
9- UFJF- Universidade Federal de Juiz de Fora. Notas de Aula do curso de
Engenharia Civil. Juiz de Fora, 2001

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