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Publicao IPR XXX

MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS

2009

MINISTRO DOS TRANSPORTES Dr. Alfredo Pereira do Nascimento DIRETOR GERAL DO DNIT Luiz Antonio Pagot DIRETOR EXECUTIVO DO DNIT Eng.o Jos Henrique Sadok de S INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS Eng.o Chequer Jabour Chequer

MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS

EQUIPE TCNICA: Eng. Jos Lus Mattos Britto Pereira (Coordenador) Eng Maria Lcia Barbosa de Miranda (Supervisora) Eng Annibal Espnola R. Coelho (Consultor) COMISSO DE SUPERVISO Eng. Gabriel de Lucena Stuckert (DNIT / DIREX / IPR) Eng. Pedro Mansour (DNIT / DIREX / IPR) Eng. Elias Salomo Nigri (DNIT / DIREX / IPR) COLABORADORA: Bibl. Tnia Bral Mendes (DNIT / DIREX / IPR) Tc Luiz Carlos Aurlio (Tcnico em Informtica) Tc. Karen Fernandes de Carvalho (Tcnica em Informtica) Tc Clia de Lima M. Rosa (Tcnica em Informtica))

Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de projeto geomtrico de travessias urbanas. - Rio de Janeiro, 2009. xxxp. (IPR. Publ., xxx). 1. Rodovias Brasil Manuais. 2. Rodovias Projetos Manuais. I. Srie. II. Ttulo. CDD 625.70202

Reproduo permitida desde que citado o DNIT como fonte.

MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA EXECUTIVA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

Publicao IPR XXX

MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS

RIO DE JANEIRO 2009

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA GERAL DIRETORIA EXECUTIVA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS Rodovia Presidente Dutra, km 163 Vigrio Geral Cep.: 21240-000 Rio de Janeiro RJ Tel.: (21) 3545-4504 Fax.: (21) 3545-4482/4600 e-mail.: ipr@dnit.gov.br TTULO: MANUAL DE PROJETO GEOMTRICO DE TRAVESSIAS URBANAS Elaborao: DNIT / ENGESUR Contrato: DNIT / ENGESUR 264 / 2007 DIREX Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em xx / xx / xxxx Processo Administrativo 50607.002344/2009-49

Impresso no Brasil / Printed in Brazil

APRESENTAO

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

APRESENTAO

O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira a verso preliminar do seu Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas, fruto da reviso, atualizao e complementao das Normas para o Projeto Geomtrico de Vias Urbanas do DNER, datado de 1974, e de estudos e consultas das metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes publicaes tcnicas sobre o assunto. Inicialmente o conceito rodovia compreendia a ligao viria entre duas cidades, subentendendo-se que seus extremos se situavam nos limites da rea urbana e se conectavam com as extremidades do sistema virio urbano pavimentado. O intenso processo de urbanizao das ltimas dcadas frequentemente se desenvolveu ao longo do sistema virio, descaracterizando a concepo de limites urbanos. Ao mesmo tempo, a expanso das reas urbanas aumentou sensivelmente a necessidade de cruzar reas desenvolvidas, ou que em breve o seriam, para conectar novas rodovias rede viria local, ligar entre si reas afastadas ou integrar novas reas ao organismo urbano. Os trechos urbanos, geralmente arteriais, que proporcionam a continuidade viria atravs das cidades, podem cruzar a rea urbana de um lado a outro ou simplesmente ligar-se a uma outra via arterial tambm conectada ao sistema rodovirio nacional. A necessria continuidade de percurso das rodovias nacionais pode ser proporcionada, ainda, mediante um contorno ou uma via de acesso especifica que, evitando reas densamente urbanizadas, as liguem aos mais importantes geradores de trfego dentro da rea urbana, tais como terminais de passageiros e carga. Essas ligaes e conexes muitas vezes podero ser vias de alto padro tcnico, de grande capacidade e elevadas velocidades, exercendo funes bsicas na rede viria. Em outros casos, a categoria e importncia da via podero ser menores. Sempre que possvel, porm, desejvel dotar as extenses urbanas de padres tcnicos superiores, que se assemelhem aos dos trechos rodovirios de alto gabarito. H necessidade, portanto, de estruturar um conjunto de conceitos, mtodos, instrues e critrios tcnicos que possibilitem a implantao de vias urbanas de alto padro, atendendo tambm s peculiaridades urbanas. Os valores e critrios bsicos de projeto, includos no presente Manual, visam principalmente completar e padronizar uma gama de procedimentos atualmente adotados pelos diversos rgos e empresas projetistas. As metodologias e critrios dele constantes devem contribuir e estimular a
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas anlise das caractersticas locais e o emprego do melhor bom senso tcnico, bem como constituir matria em aberto para a adaptao de recomendaes ditadas pela experincia nas diversas reas metropolitanas brasileiras. Na oportunidade, solicita-se aos que utilizarem este Manual, que enviem suas contribuies e crticas, por carta ou e-mail, para: Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR, Rodovia Presidente Dutra, Km 163 Centro Rodovirio Vigrio Geral Rio de Janeiro, RJ, CEP: 21240-000, e-mail: ipr@dnit.gov.br

Eng Civil CHEQUER JABOUR CHEQUER Gerente de Projeto DNIT Instituto de Pesquisas Rodovirias - IPR

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SUMRIO

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

SUMRIO

Apresentao Sumrio

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5 9 15 17 21 25 29 45 48 49 50 51 51 51 52

Lista de Smbolos e Abreviaturas ................................................................................................. Lista de Figuras ........................................................................................................................... Lista de Tabelas ........................................................................................................................... Captulo 1 - Introduo .................................................................................................................. Captulo 2 - Definies .................................................................................................................. Captulo 3 - Classificao Funcional das Vias Urbanas ................................................................ 3.1. Sistema Arterial Principal ........................................................................................... 3.1.1. Vias Expressas Primrias ............................................................................. 3.1.2. Vias Expressas Secundrias ......................................................................... 3.1.3. Vias Arteriais Primrias ............................................................................... 3.2. Sistema Arterial Secundrio........................................................................................ 3.3. Sistema Coletor .......................................................................................................... 3.4. Sistema Local .............................................................................................................

3.5. Classificao funcional e seu relacionamento com as caractersticas de projeto ........................................................................................................................... 52 Captulo 4 - Critrios e controles de projeto .................................................................................. 4.1 Volumes de trfego ...................................................................................................... 4.1.1 Consideraes gerais ..................................................................................... 4.1.2 Volume Mdio Dirio ................................................................................... 4.1.3 Volume Horrio de Projeto ........................................................................... 4.1.4 Composio do trfego.................................................................................. 4.1.5 Distribuio por sentido e por faixa de trfego ............................................. 4.2 Capacidade ................................................................................................................... 4.2.1 Consideraes gerais ..................................................................................... 4.2.2 Aplicao....................................................................................................... 4.2.3 A Capacidade como um dos condicionantes do projeto................................ 4.2.4 Outros fatores que afetam as condies de operao ....................................
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57 59 59 59 60 64 66 68 68 69 70 75

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 4.2.5 Nveis de Servio........................................................................................... 4.2.6 Volumes de Servio....................................................................................... 4.3 Controle de acessos ...................................................................................................... 4.3.1 Condies gerais............................................................................................ 4.3.2 Princpios bsicos de controle de acessos ..................................................... 4.3.3 Classificao dos acessos .............................................................................. 4.3.4 Mtodos de controle de acessos .................................................................... 4.4 Pedestres....................................................................................................................... 4.4.1 Caractersticas gerais..................................................................................... 4.4.2 Velocidades dos pedestres............................................................................. 4.4.3 Medidas para reduo dos conflitos de pedestres com veculos ................... 79 82 91 91 93 94 95 95 95 97 99

4.4.4 Passeios ......................................................................................................... 100 4.4.5 Travessias de pedestres em intersees em nvel .......................................... 107 4.4.6 Travessias de pedestres em desnvel ............................................................. 109 4.4.7 Pedestres nas vias arteriais ............................................................................ 112 4.5 Bicicletas ...................................................................................................................... 114 4.5.1 Caractersticas gerais e planejamento............................................................ 114 4.5.2 Pistas compartilhadas .................................................................................... 120 4.5.3 Ciclofaixas..................................................................................................... 123 4.5.4 Ciclovias........................................................................................................ 127 4.6 nibus .......................................................................................................................... 144 4.6.1 Consideraes gerais ..................................................................................... 144 4.6.2 Localizao dos pontos de parada de nibus................................................. 146 4.6.3 Baias de nibus.............................................................................................. 156 4.6.4 Faixas exclusivas de nibus .......................................................................... 159 4.6.5 Pistas exclusivas de nibus............................................................................ 159 4.7 Controle ambiental ....................................................................................................... 161 4.7.1 Consideraes gerais ..................................................................................... 161 4.7.2 Projeto ambiental........................................................................................... 162 4.7.3 Controle de rudos ......................................................................................... 165 Captulo 5 - Elementos do projeto ................................................................................................. 171 5.1. Veculos de Projeto ..................................................................................................... 173
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 5.1.1 Influncia nos elementos do projeto.............................................................. 173 5.1.2 Frota circulante.............................................................................................. 175 5.1.3 Caractersticas dos veculos e tendncias ...................................................... 177 5.1.4 Legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos ................................. 178 5.1.5 Veculos-tipo ................................................................................................. 180 5.1.6 Gabaritos dos Veculos de Projeto ................................................................ 182 5.1.7 Escolha do Veculo de Projeto ...................................................................... 187 5.2 Velocidade diretriz ....................................................................................................... 204 5.2.1 Caractersticas gerais..................................................................................... 204 5.2.2 Vias expressas primrias e secundrias......................................................... 207 5.2.3 Vias arteriais primrias.................................................................................. 208 5.2.4 Ramos ............................................................................................................ 209 5.3 Distncias de visibilidade............................................................................................. 211 5.3.1 Distncia de visibilidade de parada ............................................................... 212 5.3.2 Distncia de visibilidade para tomada de deciso ......................................... 216 5.3.3 Distncia de visibilidade de ultrapassagem................................................... 219 5.3.4 Distncia de visibilidade em intersees....................................................... 220 5.4 Alinhamento horizontal................................................................................................ 241 5.4.1 Raios mnimos ............................................................................................... 241 5.4.2 Superelevao................................................................................................ 245 5.4.3 Superlargura .................................................................................................. 269 5.4.4 Gabarito horizontal........................................................................................ 285 5.5 Alinhamento vertical .................................................................................................... 293 5.5.1 Rampas .......................................................................................................... 293 5.5.2 Curvas verticais ............................................................................................. 296 5.5.3 Gabarito vertical ............................................................................................ 306 5.6 Elementos da seo transversal .................................................................................... 308 5.6.1 Faixas de rolamento....................................................................................... 308 5.6.2 Acostamentos ................................................................................................ 311 5.6.3 Faixas de estacionamento .............................................................................. 313 5.6.4 Meios - fios.................................................................................................... 315 5.6.5 Conformao e declividades ......................................................................... 319
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 5.6.6 Canteiro central ............................................................................................. 327 5.6.7 Canteiro lateral .............................................................................................. 333 5.6.8 Taludes e muros de arrimo ............................................................................ 336 5.6.9 Defensas e barreiras....................................................................................... 339 5.6.10 Sees transversais tpicas........................................................................... 344 5.7 Outros elementos que afetam o projeto geomtrico..................................................... 358 5.7.1 Vias marginais............................................................................................... 358 5.7.2 Vias coletoras distribuidoras ...................................................................... 362 5.7.3 Intersees ..................................................................................................... 362 5.8 Resumos das caractersticas tcnicas bsicas de projeto.............................................. 369 Referncias bibliogrficas.............................................................................................................. 377

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LISTA DE SMBOLOS E ABREVIATURAS


AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas AET Autorizao Especial de Trnsito CET Companhia de Engenharia de Trfego CVC Combinao de Veculos de Carga CTVs Combinao para transportes de veculos CONTRAN Conselho Nacional do Trnsito CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNER - Departamento de Estrada e Rodagem DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito DVI Distncia de visibilidade ao longo da via principal HCM - Highway Capacity Manual HBS Handbuch fur die Bemessung Von Strassenverkehrsanlagen HOV High-Ocupance Vehicle IS Instruo de Servio ITE Institute of Transportation Engineers FHP Fator horrio de pico FPED - Fluxo de Pedestres FGSV Forschungsgesellschaft Fur Strassen Und Verkehrswesen FHWA Federal Highway Transportation MBST- Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices MERCORSUL mercado de livre comrcio da Amrica do sul
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas MPGRR Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais MPRR Manual de Projeto de Rodovias Rurais MPR Manual de Projeto de Intersees NCHRP National Cooperative Highway Research Program NBR Norma Brasileira Registrada PBTC Peso Bruto Total Combinados PBT - Peso Bruto Total PNTC Plano Nacional de Contagem de Trnsito PROGRES Programa Especial de Vias Expressas SINDIPEAS Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores TRB Transportation Research Board TOC - Truck Operating Characteristics VMD Volume mdio dirio VHP Volume horrio de projeto VFL Volume de fluxo livre VPD Veculos/Dia VPH Veculos/Hora VHP Volume da hora de pico V15MAX Volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro da hora de pico V/C Volume/Capacidade VPED Velocidade dos pedestres

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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Hierarquia Funcional das Vias Urbanas ..................................................................... 46

Figura 2 Relao entre os Nveis de Acessibilidade e Mobilidade para os Diferentes Tipos de Vias Urbanas ................................................................................................................................. 47 Figura 3 Relao entre a Hora e o Volume de Trfego em Rodovias Norte-americanas......... Figura 4 Trechos de Entrecruzamento ...................................................................................... Figura 5 Tipos de Entrecruzamento.......................................................................................... Figura 6 - Nveis de Servio de Pedestres em Deslocamento...................................................... Figura 7 - Nveis de Servio de Pedestres Aguardando Oportunidade para se deslocar ............. Figura 8 - Velocidade dos Pedestres em Funo de Declividade da Via..................................... Figura 9 - Relao entre Densidade e Velocidade de Pedestres .................................................. 60 85 86 89 90 98 98

Figura 10 - Espao Livre para Deslocamento de Pedestres......................................................... 103 Figura 11 - Distncia entre a Construo e a Faixa de Circulao de Pedestres ......................... 104 Figura 12 - Dimenses do Passeio nos Pontos de Parada de nibus........................................... 105 Figura 13 - Viaduto com Barreira Protetora ................................................................................ 106 Figura 14 - Distncia Recomendada entre a Travessia de Pedestres e o Estacionamento........... 109 Figura 15 - Fluxos que Justificam a Implantao de Passarelas.................................................. 110 Figura 16 - Passarela sobre Via Arterial Primria ....................................................................... 112 Figura 17 - Espao necessrio para Ciclistas............................................................................... 115 Figura 18 - Acostamento com Superfcie Lisa disponvel para uso de Bicicletas....................... 121 Figura 19 - Exemplo de Ciclofaixa.............................................................................................. 123 Figura 20 - Sees Transversais Tpicas de Vias com Ciclofaixas ............................................. 126 Figura 21 - Exemplo de Ciclovia ................................................................................................. 127 Figura 22 - Seo Transversal de uma Ciclovia de Dois Sentidos .............................................. 129 Figura 23 - Distncia Livre Lateral M ...................................................................................... 135 Figura 24 - Ponte para Bicicletas ................................................................................................. 137 Figura 25 - Ciclovia em Viaduto ................................................................................................. 137 Figura 26 - Cruzamento no Meio da Quadra ............................................................................... 140 Figura 27 - Realinhamento de Cruzamento Esconso................................................................... 140 Figura 28 - Interseo de Ciclovia Adjacente Rodovia ............................................................ 141 Figura 29 - Ilha de Proteo......................................................................................................... 143 Figura 30 - Paradas de nibus no Nvel da Via Expressa ........................................................... 148 Figura 31 - Paradas de nibus em uma Interconexo Tipo Diamante ........................................ 149 Figura 32 - Parada de nibus em um Trevo Completo (Cloverleaf)........................................... 150
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 33 - Paradas de nibus ao Nvel da Rua em uma Interconexo Tipo Diamante ............. 151 Figura 34 - Paradas de nibus nas Vias Arteriais ....................................................................... 154 Figura 35 - Sees Tranversais Tpicas de Baias de nibus nas Vias Expressas........................ 157 Figura 36 - Baia de nibus depois da Esquina ............................................................................ 158 Figura 37 - Baia de nibus em meio de Quadra.......................................................................... 158 Figura 38 - Faixa Exclusiva de nibus........................................................................................ 159 Figura 39 - Pista Exclusiva de nibus localizada entre uma Via Expressa e uma Via Marginal ......................................................................................................................... 160 Figura 40 - Efeitos em uma Via Enterrada .................................................................................. 167 Figura 41 - Efeitos em uma Via Elevada ..................................................................................... 168 Figura 42 Arraste a Baixa Velocidade ...................................................................................... 183 Figura 43 Arraste a Alta Velocidade ........................................................................................ 184 Figura 44 Mtodo Grfico de Construo da Curva Tractrix Verdadeira ................................ 185 Figura 45 Determinao da Curva Verdadeira ......................................................................... 187 Figura 46 Veculo de Projeto VP .............................................................................................. 189 Figura 47 Veculo de Projeto CO ............................................................................................. 190 Figura 48 - Veculo de Projeto O................................................................................................. 191 Figura 49 - Veculo de Projeto OR .............................................................................................. 192 Figura 50 - Veculo de Projeto OR .............................................................................................. 193 Figura 51 - Veculo de Projeto CA ............................................................................................. 194 Figura 52 - Veculo de Projeto CA .............................................................................................. 195 Figura 53 - Veculo de Projeto BT7............................................................................................. 196 Figura 54 - Veculo de Projeto BT7............................................................................................. 197 Figura 55 - Veculo de Projeto CG .............................................................................................. 198 Figura 56 - Veculo de Projeto CG .............................................................................................. 199 Figura 57 - Veculo de Projeto BT9............................................................................................. 200 Figura 58 - Veculo de Projeto BT9............................................................................................. 201 Figura 59 - Veculo de Projeto BTL ............................................................................................ 202 Figura 60 - Veculo de Projeto BTL ............................................................................................ 203 Figura 61 Tringulo de Visibilidade para o Veculo em Movimento....................................... 225 Figura 62 - Tringulo de Visibilidade para o Veculo Parado ..................................................... 225 Figura 63 - Tringulo de Visibilidade em Intersees Esconsas ................................................. 240 Figura 64 Grfico de Superelevao (emx = 4%) ..................................................................... 253 Figura 65 - Grfico de Superelevao (emx = 6%)...................................................................... 254 Figura 66 - Grfico de Superelevao (emx = 8%)...................................................................... 255
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 67 - Grfico de Superelevao (emx = 10%).................................................................... 256 Figura 68 - Grfico de Superelevao (emx = 12%).................................................................... 257 Figura 69 Variao da Seo da Pista na Implantao da Superelevao ................................ 258 Figura 70 Mtodos de Giro de acordo com a posio do Eixo de Rotao (Declividade Transversal em Dois Sentidos) ..................................................................................................... 261 Figura 71 - Mtodos de Giro de acordo com a posio do Eixo de Rotao (Declividade Transversal em um nico Sentido)............................................................................................... 262 Figura 72 Elementos Intervenientes no Clculo da Superlargura............................................. 272 Figura 73 Exemplo de Superlargura obtida por Alargamento Simtrico da Pista.................... 282 Figura 74 - Exemplo de Superlargura obtida por Alargamento Assimtrico da Pista................. 283 Figura 75 Exemplo de Superlargura em Pistas separadas por Canteiro Central....................... 285 Figura 76 Distncia de Visibilidade em Curvas Horizontais ................................................... 287 Figura 77 Utilizao do Gabarito de Visibilidade .................................................................... 288 Figura 78 Afastamento Lateral de Obstculos em Curvas Horizontais (Distncia Mnima de Visibilidade de Parada) ................................................................................................................. 290 Figura 79 Elementos da Seo Trasnversal em Passagens Inferiores....................................... 291 Figura 80 Parmetros considerados na determinao do Comprimento Mnimo da Curva Vertical Convexa ........................................................................................................................................ 298 Figura 81 Comprimentos Mnimos das Curvas Verticais Convexas ........................................ 302 Figura 82 - Comprimentos Mnimos das Curvas Verticais Cncavas......................................... 303 Figura 83 Tipos de Meios-Fios ................................................................................................. 316 Figura 84 Arranjos de Declividades para Vias de Pista Dupla................................................. 322 Figura 85 Declividade Trasnversal dos Acostamentos em Curva (lado interno) ..................... 326 Figura 86 - Declividade Trasnversal dos Acostamentos em Curva (lado externo) ..................... 326 Figura 87 Faixas de Giro Esquerda atendendo os dois Sentidos do Trfego......................... 328 Figura 88 Travessia de Pedestres em Meio de Quadra ............................................................. 332 Figura 89 Via Marginal com Canteiro separados estreito ........................................................ 335 Figura 90 Sees Tpicas com Canteiros Laterais .................................................................... 336 Figura 91 Necessidade de Defensa ou Barreira Rgida em Aterros.......................................... 342 Figura 92 - Necessidade de Defensa ou Barreira Rgida em Canteiros Centrais......................... 342 Figura 93 Elevao Gradual da Crista de uma Barreira de Concreto ....................................... 343 Figura 94 Proteo da Extremidade de uma Barreira de Concreto........................................... 344 Figura 95 Sees Transversais de Vias Expressas ao Nvel do Solo........................................ 346 Figura 96 - Sees Transversais de Vias Expressas ao Nvel do Solo ........................................ 347 Figura 97 - Sees Transversais de Vias Expressas Enterradas .................................................. 349

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 98 - Sees Transversais de Vias Expressas Enterradas em Faixas de Domnio Restritas ......................................................................................................................... 349 Figura 99 Sees Transversais com Muros de Arrimo............................................................. 350 Figura 100 - Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas sem Ramos de Acesso .............. 353 Figura 101 - Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas com Vias Marginais ................. 354 Figura 102 - Sees Transversais de Vias Expressas em Aterros ............................................... 355 Figura 103 - Sees Transversais de Vias Arteriais .................................................................... 357 Figura 104 Arranjos Tpicos de Vias Marginais....................................................................... 359 Figura 105 Sistema Irregular de Vias Marginais ...................................................................... 360 Figura 106 Ramos de Entrada e Sada de Vias Marginais de Sentido nico ........................... 361 Figura 107 - Ramos de Entrada e Sada de Vias Marginais de Mo Dupla................................. 361 Figura 108 Curvas Sucessivas nas aproximaes das Rtulas em Vias Rurais de alta Velocidade.............................................................................................................................. 365

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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Hierarquia dos Sistemas Funcionais .......................................................................... Tabela 2 Caractersticas Desejveis para as Vias de cada Categoria Funcional....................... Tabela 3 Fatores K nas Rodovias Rurais .................................................................................. Tabela 4 Fatores de K Tpicos nas Vias Norte-americanas................................................... Tabela 5 Distribuio por Sentido de Trfego .......................................................................... 8Tabela 6 Distribuio por Faixa de Trfego por Tipo de Veculo .......................................... Tabela 7 Definio Geral dos Nveis de Servio ...................................................................... Tabela 8 Seleo do Nvel de Servio no Projeto de Rodovias Urbanas/Suburbanas .............. Tabela 9 Volumes de Servio em Rodovias Rurais de Pista Simples (Classe I-HCM)............ Tabela 10 Volumes de Servio em Rodovias de Mltiplas Faixas........................................... Tabela 11 Volumes de Servio em Rodovias Expressas .......................................................... Tabela 12 Caractersticas Comuns a Pedestres por Grupo de Idade......................................... 48 55 62 62 66 66 80 81 83 83 84 97

Tabela 13 Greide e Declividades Transversais nos Passeios .................................................... 105 Tabela 14 Raios Mnimos para Ciclovias (e=2%) .................................................................... 131 Tabela 15 Comprimentos dos Greides ...................................................................................... 132 Tabela 16 Distncia Mnima de Visibilidade de Parada para Bicicletas .................................. 132 Tabela 17 Comprimento Mnimo da Curva Vertical Convexa (m) .......................................... 134 Tabela 18 Afastamentos Laterais Mnimos em Curvas Horizontais (m).................................. 136 Tabela 19 Medidas Fsico-Operacionais................................................................................... 164 Tabela 20 Critrios de Projeto para Reduo de Rudos........................................................... 166 Tabela 21 Evoluo da Frota de Veculos em Circulao no Pas (103veculos) ..................... 175 Tabela 22 Frota por Tipo de Combustvel ................................................................................ 176 Tabela 23 Idade Mdia da Frota................................................................................................ 176 Tabela 24 Vida til da Frota..................................................................................................... 177 Tabela 25 Principais Dimenses bsicas dos Veculos de Projeto (m)..................................... 181 Tabela 26 Velocidades Diretrizes ............................................................................................. 211 Tabela 27 Distncias Mnimas de Visibilidade de Parada (m) ................................................. 214 Tabela 28 Distncias de Visibilidade para Tomada de Deciso ............................................... 218 Tabela 29 Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem .......................................................... 220 Tabela 30 Gaps Crticos (Interseo SP-255/SP 253)............................................................ 222 Tabela 31 Gaps Crticos Calculados ......................................................................................... 223 Tabela 32 Gaps Crticos para os diversos Casos Estudados ..................................................... 224
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 33 Caso B1 Intervalos de Tempo Aceitos (gaps) para Giros Esquerda .................. 225 Tabela 34 Caso B1 Distncias de Visibilidade em Interseo Controlada pela Sinalizao Parada Obrigatria..................................................................................................................... 229 Tabela 35 Casos B2 e B3 Intervalos Aceitos (gaps) para Giros Direita e Travessias......... 230 Tabela 36 Casos B2 e B3 Distncias de Visibilidade (b) em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giro Direita ou Travessia, a partir da Via Secundria)............................................................................................................................. 231 Tabela 37 Caso C1 Tempos de Percurso na Rodovia Secundria e Tempos de Travessia da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Travessia a partir da Via Secundria).................................................................................................................................... 234 Tabela 38 Fatores de Ajustamento para as Distncias de Visibilidade em Funo do Greide da Aproximao................................................................................................................................. 235 Tabela 39 Caso C1 Distncia de Visibilidade b ao longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Travessia a partir da Via Secundria) ........... 236 Tabela 40 Caso C2 Intervalos Aceitos para giros Direita e Esquerda.............................. 236 Tabela 41 Caso C2 Distncias de Visibilidade ao Longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Giro Esquerda ou Direita, a apartir da Via Secundria).................................................................................................................................... 237 Tabela 42 Caso E Intervalos Aceitos para Giros Esquerda da Via Principal...................... 239 Tabela 43 Caso E Distncias de Visibilidade ao Longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giros Esquerda a partir da Via Secundria)............................................................................................................................. 239 Tabela 44 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Vias em Geral (DNIT)................................................................................................................................. 242 Tabela 45 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Vias em Geral (AASHTO).......................................................................................................................... 242 Tabela 46 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Ramos de Intersees (DNIT) ....................................................................................................................... 242 Tabela 47 Valores dos Raios Mnimos em Funo das Taxas Mximas de Superelevao (m)......................................................................................................................... 244 Tabela 48 Valores de R acima dos quais a Superelevao Disponvel .................................. 245 Tabela 49 Taxas Mximas de Superelevao ........................................................................... 249 Tabela 50 Raios Mnimos e Superelevao para Vias Urbanas de Baixa Velocidade ............. 251 Tabela 51 Valores dos Raios acima dos quais podem ser Dispensadas Curvas de Transio .................................................................................................................................. 263 Tabela 52 Comprimentos Mnimos Absolutos de L ................................................................. 263 Tabela 53 Rampas de Superelevao Admissveis para Pista Simples de 2 Faixas com Eixo de Rotao no Centro......................................................................................................................... 265 Tabela 54 Fatores de Majorao do Comprimento de Transio para o Nmero de Faixas Rotacionadas ................................................................................................................................. 266
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 55 Comprimentos de Curvas de Arredondamento ........................................................ 269 Tabela 56 Gabaritos Laterais do Veculo de Projeto em Movimento....................................... 271 Tabela 57 Valores dos Raios acima dos quais dispensvel a Superlargura Pista de 2 Faixas (m) .............................................................................................................................................. 275 Tabela 58 Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO - 9,10 m .............................................................................. 276 Tabela 59 Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO 12,20 m............................................................................ 277 Tabela 60 Valores de Sueperlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO 18,60 m............................................................................ 278 Tabela 61 - Valores de Sueperlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto BT9 25,00 m .......................................................................... 279 Tabela 62 - Valores de Sueperlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto BTL 30,00 m.......................................................................... 280 Tabela 63 Afastamentos Mnimos dos Obstculos Fixos em Trechos em Tangente................ 289 Tabela 64 Rampas Mnimas para Vias Urbanas (%) ................................................................ 296 Tabela 65 Rampas Mximas para Ramos (Critrio Geral) ....................................................... 296 Tabela 66 Valores e K segundo Distncia de Visibilidade de Parada ...................................... 301 Tabela 67 Gabarito Vertical Mnimo ........................................................................................ 307 Tabela 68 Reduo da Velocidade em Funo do Nmero de Faixas...................................... 309 Tabela 69 - Reduo da Velocidade em Funo da Largura da Faixa......................................... 309 Tabela 70 Largura das Faixas de Rolamento ............................................................................ 311 Tabela 71 Largura dos Acostamentos para Vias Expressas e algumas Arteriais Principais....................................................................................................................................... 313 Tabela 72 Largura das Faixas de Estacionamento .................................................................... 315 Tabela 73 Largura do Canteiro Central..................................................................................... 334 Tabela 74 Taludes de Terra....................................................................................................... 338 Tabela 75 Comprimento do Trecho Efetivo de Acelerao La (m) AASHTO................... 367 Tabela 76 Fatores de Ajustamento para Faixas de Acelerao em Funo de Greide ............. 368 Tabela 77 Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Via Expressa Primria ......................................................................................................................... 370 Tabela 78 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico doSistema Arterial Principal Via Expressa Secundria ..................................................................................................................... 371 Tabela 79 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Via Arterial Primria ........................................................................................................................... 372 Tabela 80 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Ramos de Interconexo ............................................................................................................................. 373

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 81 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Secundrio Via Arterial Secundria ....................................................................................................................... 373 Tabela 82 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Coletoras Via Coletora......................................................................................................................................... 374 Tabela 83 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Locais Via Local....................................................................................................................................... 375

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1. INTRODUO

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

1.

INTRODUO

O presente Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas tem como objetivo reunir a informao necessria para a elaborao dos projetos geomtricos de travessias urbanas por rodovias federais, de acordo com as normas em vigor no Pas. Inclui tambm orientao sobre aspectos no tratados pelas normas, mas que, pela sua importncia, exigem considerao especial, como a utilizao crescente de grandes composies de veculos de carga, vias de pedestres, ciclovias, paradas de nibus, capacidade, controle de acessos e controle ambiental. A principal orientao atual para o projeto das vias urbanas constituda pelo documento Normas para Projeto de Vias Urbanas, de 1974, preparado pelo DNER para atender ao Programa Especial de Vias Expressas - PROGRES, institudo em 30 de outubro de 1972. A integrao da rede rodoviria nacional necessitava do estabelecimento de critrios que garantissem a sua continuidade atravs das cidades, sem perda de qualidade, o que foi estabelecido pela normatizao elaborada. Como vem sendo feito pelo DNIT, procedeu-se agora reviso do documento citado, para atender ao desenvolvimento tcnico verificado desde 1974. Foi mantido o critrio de detalhar as caractersticas do Sistema Arterial Principal das vias urbanas, por constituir a malha de integrao com a rede rodoviria nacional e por apresentar uma orientao sucinta para as vias coletoras e locais. Como principal inovao, foi apresentado maior detalhamento na definio dos veculos de projeto, incluindo os principais veculos de carga de grande porte em operao no Pas. Foi tambm analisado seu impacto na geometria das vias, principalmente no que se refere s necessidades de superlargura e visibilidade. Os conceitos e critrios bsicos de projeto apresentados visam principalmente completar e padronizar os procedimentos atualmente adotados pelos diversos rgos responsveis e empresas consultoras. Os valores e diretrizes se referem basicamente ao Projeto Geomtrico e constituem, por vezes, uma sistematizao dos que j so largamente empregados. Em outros casos, procedeu-se introduo de critrios novos ou adaptao dos existentes. Para anlise e complementao dos valores constantes das normas existentes, a fonte principal de informaes deste Manual foi a publicao da AASHTO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets edio de 2004. Alm dessa fonte, foram consultadas outras publicaes, dentre as quais se destacam: DNIT: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais 1999, Manual de Projeto de Intersees 2005 e Manual de Estudos de Trfego 2006; AASHTO:

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Guide for the Development of Bicycle Facilities, 3rd Edition 1999 e Guide for the Planning, Design and Operation or Pedestrian Facilities 2004; TRB: Highway Capacity Manual 2000. O trabalho foi dividido nas seguintes sees: Introduo Definies Classificao Funcional das Vias Urbanas Critrios e Controles de Projeto Elementos do Projeto A Seo 1 constituda pela presente Introduo. A Seo 2 contm definies precisas de vrios termos utilizados no Manual, visando sua uniformizao. A Seo 3 trata do processo de hierarquizao das vias urbanas, conforme o tipo de servio que oferecem e a funo que exercem. A Seo 4 trata dos controles e critrios que nortearam a elaborao dos projetos. A Seo 5 aborda os principais itens de natureza tcnica, que compem o Projeto Geomtrico. A bibliografia consultada relacionada ao final do trabalho.

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2. DEFINIES

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

2.

DEFINIES

Algumas expresses empregadas em projetos virios carecem de uma definio uniforme e precisa. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente so fornecidos alguns conceitos gerais, relativos ao projeto das travessias urbanas. As definies foram elaboradas para os principais termos ou expresses de significado particular mencionados no Manual e no pretendem constituir um glossrio completo. Em alguns casos, para algumas expresses com conceituao mais ampla, apresentado apenas o conceito de interesse para o projeto geomtrico das vias urbanas. Em outros, a explanao dos conceitos encontra-se no prprio texto. Terminologia e definies adicionais constam das publicaes: Glossrio de Termos Tcnicos Rodovirios DNER 1997, Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999 e Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005.

Acesso interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de uso particular ou pblico.

Acostamento rea da plataforma adjacente pista de rolamento, destinada a: estacionamento provisrio de veculos, servir de faixa extra de rolamento para emergncias, contribuir para proteo da estrutura do pavimento e dos efeitos da eroso e circulao de pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado para esse fim. Em rodovias de pista dupla, os acostamentos direita do sentido de trfego so denominados externos e aqueles esquerda, internos.

Agulha abertura em um canteiro lateral segundo um pequeno ngulo, ligando a via principal a uma pista lateral ou via marginal paralela.

Alameda rua marginada de rvores. Alinhamento horizontal projeo do eixo no plano horizontal, definindo-o geometricamente. Determina o traado em planta.

Alinhamento vertical greide da rodovia, com suas caractersticas altimtricas. Determina o traado em perfil.

Anel virio via perimetral que envolve uma rea urbana. rea do nariz rea compreendida entre as bordas adjacentes das pistas de duas vias ou ramos que se bifurcam, ou se juntam, e a curva (ou vrtice) limitadora do nariz.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Automvel veculo automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para at oito pessoas, exclusive o condutor.

Avenida designao dada a uma rua, em geral mais larga, dotada de caractersticas especiais (grande extenso, existncia de canteiro central, importncia histrica etc.).

Barreira

estrutura

rgida,

indeformvel,

geralmente

de

concreto,

disposta

longitudinalmente pista, com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da plataforma, se choquem com objetos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e, ainda, desejavelmente, de reorientar o veculo para a trajetria correta, com o mnimo de danos para o motorista e passageiros. Tambm denominado separador fsico rgido.

Beco rua estreita e curta, geralmente sem sada. Bicicleta veculo de propulso humana, dotado de duas rodas. Bordos (Bordas) da pista limites laterais da pista de rolamento. Em rodovias de pista dupla, o limite direita do sentido de trfego denominada borda externa e aquele esquerda, bord internA.

Calada parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins.

Caminho veculo automotor, com rodagem dupla em pelo menos um eixo, destinado a transporte de cargas.

Caminho via pblica ou privada, de trnsito precrio, criada pela circulao de pessoas, animais ou veculos.

Canteiro central espao compreendido entre as bordas internas de pistas de rolamento, com trfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e esteticamente. Por definio, inclui os acostamentos internos, faixas de segurana ou faixa de espera e converso esquerda.

Canteiro lateral rea situada entre a pista de uma via de trfego direto e uma via marginal ou rua lateral.

Capacidade nmero mximo de veculos que pode passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo especificado, sob determinadas condies existentes da via e do trfego, usualmente expressa em veculos por hora ou unidades de carros de passeio por hora.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Combinao de veculo de carga (CVC) veculo composto de uma unidade tratora tracionando uma ou mais unidades.

Ciclofaixa parte da pista de rolamento destinada circulao exclusiva de bicicletas, delimitada por sinalizao especfica.

Ciclovia pista prpria destinada circulao de bicicletas, separada fisicamente do trfego comum.

Controle de acesso situao onde os direitos de propriedade de uso e de acesso aos terrenos adjacentes de uma via so controlados, total ou parcialmente, pela autoridade de trnsito.

Converso movimento de giro de um veculo, ao passar de uma para outra via. Cruzamento em nveis diferentes sem ramos interseo em que no h trocas de fluxos de trfego entre as vias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de conexo. Denomina-se Passagem Superior, quando a via principal passa sobre a via secundria, e Passagem Inferior, quando passa sob a via secundria.

Defensa estrutura no rgida, com elevado ou reduzido grau de deformabilidade, disposta longitudinalmente pista, com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da plataforma, se choquem com objetos ou obstculos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e, ainda, desejavelmente, de reorientar o veculo para a trajetria correta, com o mnimo de danos para o motorista e passageiros.

Demanda nmero de usurios que utilizam os servios da rodovia, expresso usualmente em veculos por hora ou carros de passeio por hora.

Distncia de visibilidade extenso ao longo da via, visvel ao motorista. Distncia de visibilidade de parada extenso da via frente, que o motorista deve poder enxergar, para que, aps ver um obstculo que o obrigue parada, possa imobilizar o veculo sem atingi-lo.

Distncia de visibilidade de ultrapassagem extenso da via frente, que o motorista deve poder enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem, em uma via de duas faixas e mo dupla, para assegurar a bem sucedida concluso da manobra e a no interferncia com veculos se aproximando em sentido oposto.

Eixo linha de referncia, cujo alinhamento sequencial projetado no plano horizontal define o traado em planta, ou seja, a ele so referidos os elementos planimtricos da via.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Eixo de rotao da pista linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante, em cada trecho, seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em torno dele a pista gira, desde a situao bsica em tangente at a situao superelevada. Em muitos casos, coincide com o eixo da via. A ele se refere o greide da rodovia, nos casos em que eixo de rotao e eixo da rodovia no coincidem.

Entrecruzamento (Entrelaamento) conjunto de cruzamentos de duas ou mais correntes de trfego de mesmo sentido ao longo de um trecho da rodovia.

Estacionamento (1) lugar delimitado para estacionar veculo; (2) operao de conduzir um veculo a um local em que pode permanecer imobilizado por tempo superior ao necessrio para embarque ou desembarque de passageiros.

Estrada via de trnsito, em geral em rea rural, destinada a veculos rodovirios, animais e pessoas, e que normalmente tm preferncia de passagem em toda a sua extenso. Em reas urbanas, depois de se transformarem em logradouros, a tradio pode manter a designao estrada.

Faixa auxiliar faixa de uma via, contgua a uma faixa de trfego direto, com mltiplas funes, que podem incluir: estacionamento de veculos, mudana de velocidade, entrelaamento, acomodao de veculos lentos e outros propsitos complementares ao fluxo principal.

Faixa da direita faixa mais direita, de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido. Nas rodovias rurais, por vezes, designada por faixa externa.

Faixa da esquerda faixa mais esquerda de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido. Nas rodovias rurais, por vezes, designada por faixa interna.

Faixa de domnio rea compreendendo a rodovia e suas instalaes correlatas e faixas adjacentes legalmente delimitadas, de propriedade ou sob domnio ou posse do rgo rodovirio, e sobre a qual se estende sua jurisdio.

Faixa de estacionamento faixa adjacente pista de rolamento, para abrigar veculos estacionados.

Faixa de giro direita faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de converso direita.

Faixa de giro esquerda faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de converso esquerda.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Faixa de mudana de velocidade faixa auxiliar destinada acelerao ou desacelerao dos veculos que entram ou saem de uma via.

Faixa de segurana faixa longitudinal da pista, destinada a reduzir a sensao de confinamento provocada por dispositivos muito prximos sua borda e que constituem obstculos ou depresses aparentes para os condutores dos veculos (barreiras rgidas, sarjetas, meios-fios elevados etc.). Tambm tem a funo de aumentar a segurana na travessia de pontes, viadutos e trechos contnuos sem acostamento.

Faixa de trfego faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma nica fila de veculos.

Faixa exclusiva de nibus faixa de trfego reservada aos nibus. Faixa ou faixas reversveis faixa ou faixas de trfego, onde a circulao se d num sentido, durante um determinado perodo e, no sentido inverso, durante outro perodo.

Fluxo conjunto de veculos que circulam no mesmo sentido, em uma ou mais faixas de trfego.

Gabarito horizontal distncia livre mnima dos obstculos fixos (afastamento horizontal necessrio entre a linha de viso do motorista e um obstculo lateral fixo).

Gabarito vertical altura livre mnima permitida em uma via (distncia da superfcie da pista a um obstculo superior mais prximo).

Greide perfil do eixo de uma via, complementado com os elementos que o definem (estacas e cotas de PCV, PIV, PTV etc). adotado como eixo de rotao da pista para desenvolvimento da superelevao. Em vias pavimentadas, refere-se superfcie acabada do pavimento. Neste caso, tambm especificado como greide de pavimentao. Quando o perfil do eixo de rotao for referido plataforma terraplenada especificado como greide de terraplenagem.

Interconexo interseo onde ocorrem cruzamentos de correntes de trfego em nveis diferentes e ramos de conexo entre vias. denominada, tambm, de interseo em desnvel ou em vrios nveis.

Interseo confluncia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias. Interseo em nvel interseo onde os cruzamentos de correntes de trfego ocorrem no mesmo nvel.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Largo ou Praa logradouro em rea urbana, geralmente delimitado por edificaes ou vias.

Logradouro espao livre, inalienvel, destinado circulao, parada ou estacionamento de veculos, ou circulao de pedestres, tais como: caladas, parques, reas de lazer, calades, e reconhecido pela municipalidade, que lhe confere designao oficial.

Lotao carga til mxima, incluindo condutor e passageiros que o veculo pode transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veculos de carga, ou nmero de pessoas, para os veculos de passageiros.

Manobra movimentao executada pelo condutor para alterar a posio em que o veculo est no momento em relao via.

Marcas virias conjunto de sinais constitudos de linhas, marcaes, smbolos ou legendas, em tipos e cores diversas, apostos ao pavimento da via.

Meio-fio construo longitudinal em degrau, disposta na borda da pista de rolamento, acostamento ou faixa de segurana, com o objetivo de delimitar fisicamente a pista, proteger o trnsito de pedestres, conduzir guas pluviais, conter o pavimento, delimitar reas no pavimentadas e, especialmente, realar para o motorista, mediante um obstculo intencional ao deslocamento transversal do veculo, as trajetrias possveis. Tambm denominado guia.

Meio-fio intransponvel meio-fio, cuja conformao pretende impedir sua transposio pelos veculos.

Meio-fio transponvel meio-fio, cuja conformao permite sua transposio por veculos a baixas velocidades, sem causar-lhes maiores danos.

Micro-nibus veculo automotor de transporte coletivo com capacidade para at vinte passageiros.

Motocicleta veculo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posio sentada. Nvel de servio medida da qualidade das condies de operao de uma corrente de trfego, baseada nos valores da velocidade e dos tempos de viagem, na liberdade de manobra, e nas condies de conforto e segurana.

nibus veculo automotor de transporte coletivo, com capacidade para mais de vinte passageiros.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas


Passeio parte da via destinada ao uso de pedestres, incluindo as caladas. Pedestre usurio da via pblica que se locomove a p. Perfil linha que representa, de forma, contnua a situao altimtrica de um alinhamento sobre uma superfcie. Decorre da interseo dessa superfcie com a superfcie vertical, definida pelo referido alinhamento.

Perfil do terreno perfil de uma linha disposta sobre a superfcie terrestre (por exemplo, eixo ou borda de pista).

Pista parte da via, incluindo acostamentos, projetada para uso de veculos. Uma rodovia dividida tem duas ou mais pistas.

Pista com caimento simples pista com declividade transversal em um nico sentido entre as bordas.

Pista com caimento duplo pista cuja seo tem declividade transversal em dois sentidos, seja sob forma de dois planos, cuja interseo forma a crista da seo, seja sob forma continuamente arredondada (abaulada). Neste ltimo caso, o lugar geomtrico dos pontos da seo de maior cota tambm denominado crista.

Pista de rolamento parte da via projetada para deslocamento dos veculos, podendo conter uma ou mais faixas de trfego.

Plataforma parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre os ps de corte e cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessrios drenagem da pista.

Ponte obra de construo civil destinada a ligar margens opostas de uma superfcie lquida qualquer.

Ponto de parada (Ponto, Parada) rea devidamente sinalizada, na qual os veculos de transportes coletivos, tais como nibus, bondes e txis param, a fim de receber e/ou deixar passageiros.

Projeto geomtrico conjunto dos elementos necessrios e suficientes para definio da forma geomtrica de uma via.

Ramo de entrada ramo destinado ao acesso do trfego a uma via. Ramos de interseo pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos. Inclui, tambm, seus terminais.

Ramo de sada ramo destinado sada do trfego de uma via.


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Ramo em lao (loop) ramo que faz com que os veculos executem uma converso esquerda por meio de um giro prximo de 270 direita.

Rampa declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma. Seu valor normalmente dado pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal, podendo, tambm ser dada em porcentagem.

Rampa de superelevao diferena de greides entre a borda da pista (ou acostamento) e o eixo de rotao, ou seja, rampa relativa da borda da pista (ou acostamento) em relao ao eixo de rotao. Ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e da tangente/abaulamento.

Retorno dispositivo de uma rodovia, que permite a veculos de uma corrente de trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio.

Rodovia estrada que, tendo a sua plataforma devidamente preparada, se destina circulao de veculos automotores.

Rtula (rotatria) interseo, na qual o trfego circula num s sentido, ao redor de uma ilha central.

Rua no sentido mais geral, uma via pblica, em rea urbana, com ou sem caladas e meios-fios, destinada ao trnsito de pedestres, veculos ou animais.

Rua sem sada (cul de sac) via sem sada, que permite o retorno dos veculos pelo prprio acesso, com o uso de uma rea de manobra.

Seo transversal (do terreno) perfil do terreno em direo normal ao eixo de uma via. Seo transversal (da via) para fins do projeto geomtrico, representa o alinhamento superficial transversal via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurana, acostamentos, plataforma, sarjetas, valetas e taludes, entre as intersees com o terreno natural. Resulta da interseo de um plano vertical perpendicular ao eixo com a superfcie do corpo estradal contido entre os limites da terraplenagem.

Seo transversal tipo seo transversal constante empregada repetitivamente em trechos contnuos de rodovias ou ramos.

Sistema arterial principal (urbano) classe funcional das vias urbanas que atende maior parte dos deslocamentos dos veculos rodovirios, em unidades de veculo/km, considerada como estrutura bsica de circulao.
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Sistema arterial secundrio (urbano) classe funcional das vias urbanas, que atende maior parte dos deslocamentos dos veculos rodovirios, no includa na estrutura bsica de circulao.

Sistema de vias coletoras (urbano) classe funcional das vias urbanas, que tem a funo de coletar o trfego das ruas locais e transferi-lo s vias arteriais e vice-versa.

Sistema de vias locais (urbano) classe funcional das vias urbanas, constituda pelas ruas de acesso s propriedades pblicas e privadas.

Superelevao declividade transversal da pista em um nico sentido, nos trechos em curva horizontal, com caimento orientado para o centro da curva (lado interno), com o objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga.

Superlargura acrscimo total de largura proporcionado s pistas em curvas, de forma a considerar as exigncias operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um padro adequado de segurana e conforto de dirigir.

Talude para fins do projeto geomtrico, a face do corpo estradal que se estende alm da borda da plataforma. Sua inclinao sobre a horizontal, denominada inclinao de talude, expressa sob a forma de frao ordinria de numerador unitrio, cujo denominador representa a distncia horizontal correspondente a 1m de diferena de nvel.

Tara peso prprio de veculo, acrescido dos pesos da carroceria e equipamentos, do combustvel, das ferramentas e acessrios, da roda sobressalente, do extintor de incndio e do fludo de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas.

Terminal de ramo rea onde um ramo de interseo se une com a pista destinada ao trfego direto, incluindo faixas de mudana de velocidade. Define-se por terminal de entrada a rea em que o trfego chega via principal, e por terminal de sada a rea onde o trfego a abandona.

Trnsito movimentao e imobilizao de veculos, pessoas e animais nas vias terrestres. Travessa rua secundria, geralmente estreita e curta, transversal entre duas outras mais importantes.

Veculo articulado combinao de veculos acoplados, sendo um deles automotor. Veculo de Ocupao Elevada (VOE) veculo contendo um nmero mnimo definido de ocupantes. Frequentemente, inclui nibus, vans, txis e carros exercendo transporte solidrio. Geralmente, empregado para definio de faixas exclusivas para seu uso.
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Veculo de projeto veculo terico de certa categoria, cujas caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria. A predominncia de certa categoria de veculos define o veculo de projeto a ser escolhido para condicionar as caractersticas da via.

Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a maior velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas. a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas operao e ao movimento dos veculos e s caractersticas dos motoristas.

Via faixa de terreno, convenientemente preparada para o trnsito de qualquer natureza, podendo incluir pedestres, veculos e animais, compreendendo pistas, acostamentos, ilhas e canteiros, incluindo toda a rea da faixa de domnio.

Via arterial primria via de capacidade e velocidade menores que as vias expressas, com traado sensivelmente contnuo e intersees predominantemente em nvel, atendendo principalmente mobilidade do trfego, podendo, contudo, ser permitido o acesso a propriedades adjacentes. Redistribui o trfego das vias expressas para os seus destinos, at o nvel das arteriais secundrias.

Via arterial secundria via que complementa e interconecta as vias do sistema arterial principal, com menor nvel de mobilidade que as vias arteriais primrias.

Via coletora via que coleta o trfego das vias locais e o canaliza para as vias arteriais e vice-versa.

Via coletora - distribuidora via de mo nica, de carter auxiliar, com extenso limitada, paralela via principal, objetivando: absorver o trfego que exceda a capacidade da via principal; servir de local para transferncia de movimentos conflitantes com o trfego direto em intersees; concentrar em um s local a sada ou entrada de veculos nas faixas de trfego direto etc. Geralmente, no proporciona acesso s propriedades adjacentes.

Viaduto obra de construo civil destinada a transpor uma depresso de terreno ou servir de passagem superior.

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Via expressa primria via de elevada capacidade e altas velocidades, com duas pistas separadas por canteiro central, com pelo menos duas faixas de trfego em cada sentido, com controle total de acesso e intersees em desnvel.

Via expressa secundria via de capacidade e velocidade algo restritas, por ao de eventuais intersees em nvel e permisso de acesso a determinados tipos de uso do solo.

Via local via que tem como funo principal prover acesso s propriedades adjacentes. Via marginal (lateral) via paralela pista principal de uma rodovia, de um ou ambos os lados, com o objetivo de atender ao trfego local, longitudinal rodovia e pertinente rea urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia.

Via Parque via pblica, urbana ou no, para trnsito no comercial, com parcial ou total controle de acessos, normalmente localizada dentro ou nas proximidades de um parque ou rea de recreao.

Via particular via implantada em propriedade particular e de uso privado. Via perimetral via situada na periferia de determinada rea ou regio. Via planejada via de execuo prevista em algum plano ou programa particular ou pblico.

Via preferencial via cujo trnsito tem prioridade de passagem. Via pblica via franqueada ao uso pblico. Via secundria via cujo trnsito no tem prioridade de passagem em relao via que intercepta.

Via reversvel via em que permitida a inverso do sentido de deslocamento do trnsito, no seu todo ou em parte, durante determinado perodo de tempo, de acordo com a regulamentao do uso da via.

Volume Horrio de Projeto (VHP) fluxo de veculos (nmero de veculos por hora) que deve ser atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo.

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Volume Mdio Dirio (VMD) nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou trecho de uma rodovia, por dia, durante certo perodo de tempo. Quando no se especifica o perodo considerado, pressupe-se que se trata de um ano.

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3. CLASSIFICAO FUNCIONAL DAS VIAS URBANAS

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3.

CLASSIFICAO FUNCIONAL DAS VIAS URBANAS

O planejamento do sistema virio de uma cidade deve ser baseado na identificao e mensurao das necessidades e desejos de deslocamento de sua populao. O conhecimento das Linhas de Desejo correspondentes a esses deslocamentos uma das primeiras etapas do processo de seu atendimento. As quantidades de deslocamentos correspondentes a essas linhas permitem sua estruturao, em termos de importncia relativa. Nas cidades, algumas dessas linhas correspondem ao atendimento dos deslocamentos entre residncias e locais de trabalho, sendo geralmente as de maior importncia. Em cidades com centros de lazer bem caracterizados, como cidades litorneas, os acessos a esses centros de lazer, principalmente nos feriados, fins de semana e perodos de frias, tambm podem atingir importncia de mesma ordem que os deslocamentos de e para o trabalho dirio. Independentemente das razes dos deslocamentos, os fluxos com que as vias concorrem para seu atendimento so normalmente adotados para definir sua funo, em termos de importncia. H diversos sistemas de classificao das vias, que so usados para diferentes finalidades. A classificao de vias e ruas, segundo a funo que exercem dentro do sistema virio, representa o passo inicial do processo de planejamento, j que visa estabelecer uma hierarquia de vias para atendimento dos deslocamentos dentro da rea urbana. A classificao funcional o processo pelo qual as vias so agrupadas hierarquicamente em subsistemas, conforme o tipo de servio que oferecem e a funo que exercem. fundamental, para este processo, reconhecer que os diversos tipos de vias no tm muita utilidade separadamente, porquanto a maioria das viagens envolve a circulao atravs de uma rede viria. preciso determinar ento como essas viagens podem ser canalizadas dentro da rede viria de forma lgica e eficiente. A classificao funcional define a natureza deste processo de canalizao, determinando a funo que deve exercer determinada via no escoamento do trfego. A classificao funcional normalmente estabelecida de acordo com a mobilidade do trnsito e a acessibilidade permitidas. Mobilidade o grau de facilidade para deslocar-se. Acessibilidade o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu destino. Embora existam muitos sistemas de classificao funcional que possam ser usados para fins de planejamento, o mtodo empregado com mais frequncia o que separa as vias urbanas em 4 (quatro) sistemas bsicos, com caractersticas e funes distintas, a saber:

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Sistema arterial principal Sistema arterial secundrio Sistema coletor Sistema local

Uma ilustrao esquemtica de uma rede viria urbana classificada funcionalmente mostrada na Figura 1, e as relaes entre os nveis de mobilidade e acessibilidade proporcionados pelas diferentes categorias funcionais podem ser visualizadas na Figura 2, ambas as figuras mostradas a seguir. A deciso de adotar essas categorias de classificao foi baseada nos sistemas e mtodos de classificao usados no Brasil e em outros pases, especialmente nos conceitos e diretrizes gerais contidos nas publicaes: a) Normas para a Classificao Funcional de Vias Urbanas DNER 1974 b) Sistema Virio Nacional na Modalidade Rodoviria ABNT 1976 c) Highway Functional Classification: Concepts, Criteria, and Procedures Federal Highway Administration 1989 d) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 2004. Figura 1 Hierarquia Funcional das Vias Urbanas

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 2 Relao entre os Nveis de Acessibilidade e Mobilidade para os Diferentes Tipos de Vias Urbanas

Para efeito de classificao funcional, so consideradas reas Urbanas os locais mais densamente povoados, com populao acima de 5.000 habitantes. Se a populao for inferior a 50.000 so designadas como Pequenas reas Urbanas. As reas Rurais so aquelas situadas fora dos limites das reas urbanas. Cabe ressaltar que as vias que compem os sistemas funcionais das reas urbanas e rurais tm caractersticas diferentes. Embora a hierarquia funcional seja semelhante, nas reas urbanas h relativamente maior nmero de vias arteriais principais e secundrias, enquanto que nas reas rurais predominam as vias coletoras e suas subdivises, ainda com a mesma funo de coletoras. A classificao rodoviria para reas rurais (ver Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999) diferencia arteriais principais e arteriais primrias, basicamente em funo do volume mdio dirio de trfego e do tamanho das cidades interconectadas por estas vias. Em reas urbanas, teoricamente, o sistema arterial principal seria constitudo por vias expressas. Acontece que nenhuma das cidades brasileiras possui vias expressas suficientes que possam, por si s, constituir um sistema completo. Embora tanto o Rio de Janeiro como So Paulo tenham malhas de vias expressas, presentemente ainda existem trechos cuja continuidade depende de vias do tipo arterial. Portanto, a classificao funcional das vias urbanas deve incluir vias expressas primrias, vias expressas secundrias e vias arteriais primrias como componentes do sistema arterial principal e no como sistemas em separado. Da mesma forma, levando em considerao os critrios aplicveis em reas urbanas, as coletoras primrias e coletoras secundrias devem ser agrupadas em um nico sistema.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Tabela 1 a seguir, mostra a comparao entre os sistemas funcionais usados para as rodovias em reas rurais e aqueles a serem usados para as reas urbanas. Tabela 1 Hierarquia dos Sistemas Funcionais reas Urbanas Arterial Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Secundrio Coletor Sistema Coletor Local Sistema Local Arterial Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Primrio Sistema Arterial Secundrio Coletor Sistema Coletor Primrio Sistema Coletor Secundrio Local Sistema Local reas Rurais

Fonte: Classificao Funcional do Sistema Rodovirio do Brasil. M.T. DNER 1974

3.1

SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL

Em qualquer rea urbana, um determinado conjunto de ruas pode ser identificado como de importncia especial pelo volume, natureza e composio de seu trfego. Em uma pequena rea urbana (populao inferior a 50.000 habitantes), essas vias podem ser muito reduzidas em nmero e extenso, e sua importncia pode ser devida principalmente ao trfego de passagem, com origem e destino fora da rea. Para reas urbanas, em geral, pode-se dizer que a importncia das suas vias depende, alm do trfego de passagem, dos servios que prestam para a circulao interna na prpria rea. O Sistema Arterial Principal serve os principais centros de atividade das reas urbanas, os corredores de maior volume de trfego e as viagens mais longas; transporta grande parte do trfego urbano, mesmo que represente, em extenso, uma pequena porcentagem da rede viria. O sistema deve ser integrado, no s do ponto de vista interno, como tambm, com as principais rodovias estaduais e federais, ou seja, deve incluir conexes e extenses das rodovias arteriais e coletoras interurbanas que penetram, atravessam ou tangenciam a rea urbana. Esse sistema proporciona acesso direto aos principais geradores de trfego, tais como o centro da cidade, centros de emprego, terminais de carga e passageiros, e faz ligao de toda a rea urbana. Alm de servir a esses centros de atividade e, por consequncia, aos corredores de maior volume de trfego, atende tambm aos percursos mais longos. utilizado, tambm, pela maioria das viagens
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas que entram ou saem da rea urbana, bem como pela maioria dos movimentos que se desviam da rea central da cidade. Em geral, atende a rotas de linhas de nibus urbanas e intermunicipais. Devido natureza das viagens atendidas pelo Sistema Arterial Principal, quase todas as vias com controle de acesso, total ou parcial, so parte desta classe funcional. Cumpre ressaltar, contudo, que o sistema no restrito a rotas com controle de acessos. Para preservar a identificao das vias com controle de acesso, o Sistema Arterial Principal deve ser estratificado da seguinte maneira:

Vias expressas primrias Vias expressas secundrias Vias arteriais primrias

O espaamento das vias do Sistema Arterial Principal est intimamente ligado densidade dos pontos de concentrao de extremos de viagens da rea urbana. Embora no haja regra fixa para esse espaamento, para as maiores reas urbanas ele deve variar entre 1,6 km, nas reas centrais de comrcio altamente desenvolvidas, e 8 km ou mais, nas reas limites, esparsamente desenvolvidas. Para as vias expressas primrias no deve ser permitido acesso direto rea atravessada. Apenas vias includas nas subclasses de vias expressas secundrias e vias arteriais primrias so passveis de prover acesso direto rea atravessada, e tal servio deve ser eventual, sujeito prioridade funcional dessa classe de rodovias. 3.1.1 Vias Expressas Primrias

As vias dessa categoria possuem as mesmas caractersticas e funes das chamadas freeways americanas, com controle total de acesso e todas as intersees em desnvel, destinando-se a atender grandes fluxos de trfego. Devem servir aos automveis, caminhes e nibus expressos em viagens longas, sejam urbanas ou interurbanas. Pedestres, bicicletas, veculos de trao animal, tratores e outros veculos especialmente lentos devem ser proibidos de utilizar essas vias. Nas vias expressas primrias o uso do solo no est relacionado com a sua operao, em virtude da imposio do controle total de acesso. Sua implantao no deve constituir barreira ao desenvolvimento urbano. Pode, entretanto, servir de fronteira natural entre usos diversos, por exemplo, separar reas industriais de residenciais. As ruas locais transversais so bloqueadas, constituindo becos sem sada, ou so conectadas pelas vias laterais de servio ou vias marginais. As vias arteriais e as principais vias coletoras, bem como passagens para pedestres, cruzam a via expressa em desnvel, para dar continuidade ao sistema
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas virio e reduzir os efeitos negativos da diviso da rea atravessada. As arteriais mais importantes so conectadas s pistas expressas por meio de ramos de interconexes apropriadamente localizados, para facilitar os movimentos de entrecruzamento e a adequada disposio da sinalizao. As vias expressas primrias proporcionam continuidade s principais rodovias interurbanas, quer atravessando ou contornando as reas urbanas. Porm, de modo geral, elas no proporcionam conexes diretas com os principais geradores de trfego ou com o centro da cidade, uma vez que a distribuio do trfego se faz atravs de outras vias componentes dos sistemas arteriais que se conectam com as vias expressas. Deve haver, normalmente, um canteiro central entre as pistas das vias expressas, para separar os dois sentidos de trfego. A largura desse canteiro pode variar, dependendo das larguras dos acostamentos internos, das condies de drenagem, da previso ou no de futura adio de mais faixas, das dimenses da faixa de domnio disponvel e de condicionantes de natureza econmica. Vias marginais laterais so dispostas onde forem necessrias para controlar o acesso s pistas expressas e para facilitar a circulao do trfego local. Desta forma, as vias marginais frequentemente desempenham funo de via coletora, ou mesmo de via arterial secundria. 3.1.2 Vias Expressas Secundrias

As vias desta categoria possuem caractersticas e funes semelhantes s expressways americanas. Podem ter intersees em nvel com algumas vias transversais e apresentar critrios operacionais e de projeto ligeiramente inferiores s vias expressas primrias. As vias expressas secundrias, de um modo geral, no proporcionam acesso s propriedades adjacentes. Todavia, em circunstncias especiais, durante uma fase inicial de construo e at que se possa exercer o controle total, pode ser permitido, por razes econmicas, o acesso a propriedades existentes de maior relevncia. Os cruzamentos com todas as outras vias expressas primrias e secundrias e com a maioria das vias arteriais primrias devem ser feitos mediante intersees em desnvel (interconexes). As ligaes com as arteriais primrias, secundrias e coletoras com baixos volumes de trfego podem ser feitas atravs de intersees em nvel semaforizadas, desde que mantenham distncia superior a 3,0 km e sejam totalmente canalizadas.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 3.1.3 Vias Arteriais Primrias

Essa categoria inclui aquelas vias que atendem principalmente ao trfego direto, geralmente em percurso contnuo, mas que no possuem as caractersticas tcnicas de uma via expressa. So vias com controle de acesso aos lotes marginais, de modo a minimizar os efeitos do atrito lateral e eliminar os principais pontos de conflito. Tais controles podem existir na forma de exigncias de altura dos meios-fios, para que sejam realmente intransponveis, projeto adequado dos acessos de entrada e sada, ou restries quanto aos retornos possveis. Devem prover elevado grau de mobilidade para as viagens mais longas, oferecendo velocidades de operao e nveis de servio elevados. Normalmente a seo transversal no inclui acostamentos; pode ou no haver um canteiro central para separar as correntes de trfego opostas, e frequentemente haver restries ao estacionamento junto ao meio-fio. A maioria das suas intersees deve ser em nvel, com controle adequado quanto sua capacidade.

3.2

SISTEMA ARTERIAL SECUNDRIO

O Sistema Arterial Secundrio de vias urbanas se interconecta com o Sistema Arterial Principal e o suplementa, atendendo aos percursos de viagens com extenses intermedirias, em nveis de servio inferiores queles que so tpicos das vias arteriais primrias. Atende s viagens com grau de mobilidade um pouco inferior ao do Sistema Arterial Principal e distribui o trfego por reas menores do que as atendidas pelo sistema principal. O Sistema Arterial Secundrio inclui todas as vias arteriais no selecionadas para o Sistema Arterial Principal e d mais nfase ao acesso s propriedades. Suas vias podem acomodar as linhas de nibus locais e prover continuidade entre as comunidades, evitando, entretanto, penetrar nessas comunidades. Inclui as conexes urbanas com vias coletoras rurais, com exceo das que j fazem parte do Sistema Arterial Principal. O espaamento das vias arteriais secundrias pode variar de 0,2 a 1,0 km no centro da cidade, de 3 a 5 km nas reas suburbanas pouco desenvolvidas e no mais que 2 km em reas intensamente desenvolvidas.

3.3

SISTEMA COLETOR

O Sistema Coletor tem a funo principal de conectar as ruas locais com as vias arteriais. O sistema proporciona continuidade ao nvel das comunidades locais ou subdivises urbanas, porm a baixas velocidades. Difere do sistema arterial, pelo fato de que as vias do sistema coletor podem penetrar
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas nas vizinhanas residenciais, distribuindo o trfego das vias arteriais, atravs da rea, at seus destinos finais. De forma inversa, o Sistema Coletor coleta o trfego das vias locais das reas residenciais e o conduz ao Sistema Arterial. Deve prover, tambm, o acesso s residncias adjacentes que no forem atendidas por vias locais. As vias do centro da cidade, com grande volume de trfego, e de outras reas de desenvolvimento e densidade de trfego semelhante podem ser includas no sistema. O Sistema Coletor pode, tambm, atender aos trechos coletores/distribuidores de itinerrios de nibus. Poder ter reas de estacionamento em um ou ambos os lados da via. Os eventuais cruzamentos com outras vias coletoras ou vias locais devem ser controlados por semforos ou sinais de parada obrigatria na via local que interceptar ou, no caso de interseo com outra coletora, na via de menor trfego.

3.4

SISTEMA LOCAL

O Sistema Local compreende todas as vias no includas em sistemas hierarquicamente superiores. Sua funo primria permitir o acesso das propriedades que lhe so adjacentes aos sistemas de ordem superior. Oferece o menor nvel de mobilidade e usualmente no contm rotas de nibus. O atendimento ao trfego de passagem deliberadamente desencorajado.

3.5

CLASSIFICAO FUNCIONAL E SEU RELACIONAMENTO COM AS CARACTERSTICAS DE PROJETO

O primeiro passo de um projeto a identificao da funo da futura via. O nvel de servio adequado ao cumprimento dessa funo, em face do volume e tipo de trfego a atender, servie de base para determinao da velocidade de projeto e caractersticas geomtricas adequadas. O uso da classificao funcional na definio do tipo de projeto provocar a integrao do planejamento rodovirio com a execuo do projeto. O Highway Capacity Manual contm os conceitos bsicos, os fatores de ajustamento necessrios e os procedimentos para a determinao dos nveis de servio. Para graus aceitveis de congestionamento, as vias expressas e seus elementos auxiliares (ramos de acesso, sees de entrecruzamento, vias coletoras-distribuidoras em reas urbanas e em desenvolvimento) devem, de um modo geral, ser projetadas para atender ao nvel de servio C. Nas sees muito desenvolvidas das reas metropolitanas, pode ser invivel atender a este nvel e deve-se ento adotar o nvel D. O conceito de nvel de servio discutido na subseo 4.2.5.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas As Vias Expressas Primrias constituem as vias de maior mobilidade do sistema e possuem caractersticas que tornam conveniente que sejam situadas em um nvel funcional prprio, superior s demais. Por essa razo, devem sofrer o mnimo de interferncia das outras vias. Suas conexes ser sempre em nveis diferentes e a velocidade diretriz deve ser a maior permitida em uma determinada regio, utilizando maiores raios e menores rampas. Devem, tambm, prover os melhores nveis de servio. As Vias Arteriais devem atender a exigncias decrescentes, em funo da variao da mobilidade e acessibilidade. O tipo da via arterial est estreitamente ligado ao nvel de servio desejado. O principal objetivo de uma via arterial urbana garantir mobilidade, atendendo, de forma limitada ou restrita, ao desenvolvimento local. Se no for vivel reduzir o acesso local, deve-se optar por projetos especiais que incluam o manejo adequado dos acessos. Devem ser tomadas as medidas necessrias para garantir sua capacidade de atender ao trfego com o nvel de servio desejado. O desenvolvimento ao longo de uma via arterial deve ser previsto independentemente das dimenses da cidade. Com planejamento e projeto adequado, pode-se conseguir que a via continue a atender, com segurana, o trfego de passagem, sua funo principal. No desenvolvimento de um programa de melhoria do transporte, rotas selecionadas para transformao em vias arteriais podem incluir partes do sistema de ruas existentes ou podem ser vias novas, passando por reas relativamente subdesenvolvidas. Usualmente devem ser aproveitadas ruas existentes sem alteraes significativas, porque a experincia indica que a sua simples melhoria j excede os recursos disponveis. A melhoria dessas ruas tende a suceder e no liderar o desenvolvimento da regio. Melhorias significativas de vias arteriais existentes podem ser extremamente dispendiosas, particularmente pela necessidade de adquirir faixa de domnio em reas muito desenvolvidas. Como consequncia, frequentemente necessrio usar caractersticas tcnicas inferiores s que seriam empregadas se as faixas de domnio existentes fossem suficientes ou pudessem ser ampliadas a baixo custo. As Vias Coletoras atendero a viagens mais curtas, no processo de conexo das vias arteriais com as locais. Devero prover um certo grau de mobilidade, mas sem deixar de atender s propriedades marginais. de se esperar alguma reduo nas velocidades e nveis de servio. As Vias Locais devem atender, principalmente, a viagens mais curtas, tendo como principal funo o acesso s propriedades. No necessitam de grande mobilidade e elevados nveis de servio.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Tabela 2 a seguir ilustra resumidamente as caractersticas que, teoricamente, cada categoria de via urbana deve possuir, em consequncia de seu nvel hierrquico funcional e seu relacionamento com as caractersticas urbansticas das reas a que devem atender. Reconhece-se, todavia, que os sistemas virios existentes na maioria das cidades no podem ser classificados apenas com base nas caractersticas tcnicas das vias. O que frequentemente se verifica que, devido insuficincia da rede para atender convenientemente aos grandes volumes de trfego em constante crescimento, vias coletoras e ruas locais so usadas como arteriais, gerando srios problemas para os fluxos de pedestres, de atendimento s propriedades adjacentes e de deteriorao da qualidade de vida local.

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Tabela 2 Caractersticas Desejveis para as Vias de cada Categoria Funcional


CARACTERSTICAS DE PROJETO E CONTROLE Controle de Acesso Via Expressa Primria Via Expressa Secundria Via Arterial Primria Sistema Arterial Secundrio Sistema Coletor Sistema Local Controle de Trfego nas Intersees Acesso s Propriedades Adjacentes Travessia de Pedestres Vias Marginais Canteiro Central Estacionamento Acostamento SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL Via Expressa Primria Total Desnvel Desnvel Desnvel Desnvel ou Travessia sem conexo Travessia s/ conexo ou bloqueio Bloqueio Total (Desnvel) Nenhum Passarela Onde necessrio Sempre Proibido Sempre com largura total Via Expressa Secundria Total ou Parcial Desnvel Desnvel Desnvel ou Nvel Nvel Nvel ou Bloqueio Bloqueio Parcial: Semforos, Placas de parada nas vias secundrias Nenhum ou Restrito Passarela Onde necessrio Sempre Proibido Com largura total ou parcial Via Arterial Primria Parcial Desnvel Desnvel ou Nvel Desnvel ou Nvel Nvel Nvel Nvel Parcial: Semforos, Placas de parada nas vias secundrias Restrito Passarela ou Faixa zebrada Geralmente no Onde possvel Controlado Nenhum ou Faixa de estacionamento SISTEMA ARTERIAL SECUNDRIO Livre Desnvel ou Travessia sem conexo Nvel Nvel Nvel Nvel Nvel Parcial: Semforos, Placas de parada nas vias secundrias Restrito ou Livre Passarela ou Faixa zebrada No Geralmente no Controlado Nenhum SISTEMA COLETOR Livre Travessia s/ conexo ou bloqueio Nvel ou Bloqueio Nvel Nvel Nvel Nvel Parcial: Semforos, Placas de parada nas vias secundrias Livre Faixa zebrada No No Controlado ou Livre Nenhum SISTEMA LOCAL Livre Bloqueio Bloqueio Nvel Nvel Nvel Nvel Placas de Parada Livre Livre No No Livre Nenhum

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4. CRITRIOS E CONTROLES DE PROJETO

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

4. 4.1
4.1.1

CRITRIOS E CONTROLES DE PROJETO VOLUMES DE TRFEGO


Consideraes Gerais

Define-se Volume de Trfego como o nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. expresso normalmente em veculos/dia (veic/d) ou veculos/hora (veic/h). O projeto de uma rodovia deve ser baseado nos volumes de trfego e demais caractersticas desejadas. Todas as informaes devem ser consideradas em conjunto: recursos disponveis, natureza do solo, disponibilidade de materiais, custo da faixa de domnio e outros fatores que tm importncia para o projeto. Entretanto, os volumes e natureza do trfego so os indicadores das necessidades a atender e afetam diretamente as caractersticas geomtricas, como o nmero de faixas e suas larguras, os raios das curvas e as rampas. Para projetar uma rodovia, assim como uma ponte, indispensvel conhecer os volumes de veculos e a grandeza das cargas que as utilizaro. Dados de trfego so obtidos com pesquisas de campo. funo dos rgos pblicos responsveis pelas rodovias levantar regularmente os volumes, tipos e cargas dos veculos da malha viria existente. Essas informaes ajudaro na previso do trfego a ser atendido no futuro. As sees seguintes constituem uma breve reviso dos conceitos e fatores mais importantes, relativos aos dados de trfego, que so utilizados em projetos virios. Para maior orientao, devese consultar o Manual de Estudos de Trfego DNIT 2006. 4.1.2 Volume Mdio Dirio

A grandeza bsica da demanda de trfego o Volume Mdio Dirio (VMD). O VMD obtido dividindo-se o volume total de veculos durante certo perodo de tempo (maior que um dia e menor que um ano) pelo nmero de dias do perodo. O VMD determinado de forma precisa, quando se dispe de contagens contnuas de trfego. Quando se fazem contagens peridicas, o VMD pode ser estimado a partir de fatores de ajustamento relativos s estaes do ano, meses, dias da semana e horas do dia em que foram feitos os levantamentos. O conhecimento do VMD imprescindvel para a justificativa dos gastos a serem feitos com uma rodovia. Exceto em casos de rodovias com baixo volume de trfego, necessrio conhecer as variaes dos fluxos durante os meses do ano, os dias da semana e os perodos do dia. Em vias

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas urbanas, a distribuio do trfego nos perodos de ida e volta do trabalho e nos fins de semana essencial para o seu planejamento e projeto. 4.1.3 Volume Horrio de Projeto

Define-se como Volume Horrio de Projeto (VHP) o volume de veculos por hora, que deve ser atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo. Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em dot-la de caractersticas que atendam mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, com Nvel de Servio adequado. Nessas condies, em nenhuma hora do ano seria ultrapassado o Nvel de Servio prefixado. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconmico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano. Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever certo nmero de horas do ano em que o Nvel de Servio inferior ao desejado. Esse nmero define o volume horrio de trfego que deve ser usado como base para o projeto. Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um perodo de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto atravs do critrio denominado Curva da Ensima Hora. Esta curva consiste na ordenao decrescente de todos os Volumes Horrios Anuais, expressos em porcentagem do Volume Mdio Dirio (VMD), designado como fator K. A Figura 3 a seguir mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego, medido como porcentagem do VMD, e o nmero de horas no ano em que esse volume excedido. Essa relao foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s condies brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que se vem mantendo, atravs dos anos, com muito pequenas alteraes. Figura 3 Relao entre a Hora e o Volume de Trfego em Rodovias Norte-americanas

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante, qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume (VHP) correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto, j que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um nmero significativo de horas. Por conseguinte, o critrio da Ensima Hora sugere que se escolha como valor de K, a se usar no projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe observar que esta mudana de direo no precisa, permitindo certa variao na escolha da Hora de Projeto, o que possibilita ao tcnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilizao, para o trfego futuro, de um fator K determinado com base em dados disponveis por ocasio dos levantamentos, o que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o passar do tempo. A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e a 100 Hora. Para rodovias rurais, frequentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas antes, como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico e sua evoluo. No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto (VHP), chegando-se a adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD tem sido adotado como representativo da 50 Hora para rodovias rurais em que no se dispe de informaes mais precisas do comportamento do trfego, conforme resultados apresentados na Tabela 3, transcrita do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Os mesmos critrios se aplicam, tambm, a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem ser consideradas como base para o projeto.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 3 Fatores K nas Rodovias Rurais
Regio Norte Nordeste Centro-oeste Sudeste Sul Mdia Ponderada
Fonte: PNTC 1996

Fator K K30 8,2% 9,0% 9,0% 9,3% 9,6% 9,3% K50 8,0% 8,5% 8,6% 8,8% 9,1% 8,8%

N de postos 3 42 29 73 55 202

Investigaes recentes feitas nos Estados Unidos indicam que os valores tpicos de K so dependentes diretamente do grau de desenvolvimento e urbanizao da rea em que se situa a via, decrescendo para volumes crescentes do VMD, conforme mostrada na Tabela 4. Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depende de vrios fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada rodovia. Por sua vez, a escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto (VHP) transforma-se num problema de equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de construo, envolvendo, muitas vezes, decises administrativas, que saem do escopo deste Manual. Tabela 4 - Fatores de K Tpicos nas Vias Norte-americanas
Tipo de rea Urbana Suburbana Rural em transio para Urbana Rural desenvolvida Rural no desenvolvida
Fonte: Florida Department of Transportation, 1995.

Fator K 9,1% 9,3% 9,3% 9,5% 10,0%

Cabe observar, que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais etc.) ou com variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos etc.), elevados volumes de trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da 50 Hora. Nestes casos devem-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume Horrio de Projeto (VHP). Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os picos sazonais do que no caso em que se tm flutuaes menos acentuadas de fluxo. Por outro lado, o projeto no pode ser to econmico e ocorra congestionamento severo de trfego durante as horas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um Volume Horrio de Projeto (VHP) em torno de 50% dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto, independente de se tratar da 50 hora. Algum congestionamento pode surgir nas horas de pico, mas a capacidade desejavel no deve ser excedida. Em reas urbanas, objeto do presente manual, o VHP pode ser determinado a partir de contagens nos perodos de pico dos dias tpicos da semana. Os volumes de trfego nos perodos mais carregados do dia refletem as condies de operao que devem ser usadas para o projeto. O trfego mais intenso se situa nas horas de rush, que se repetem dia a dia, nos perodos da manh e fim de tarde, ida e volta do trabalho, e so as mais significativas para o Projeto. Ordenando-se de forma decrescente os volumes de trfego das vias urbanas norte-americanas, verifica-se que h, usualmente, pouca diferena entre os volumes da 30 Hora (usada para vias rurais) e da 200 Hora. Para condies urbanas tpicas, geralmente, o maior volume encontrado na hora de pico da tarde, volta do trabalho. Uma forma de determinar um VHP adequado para o projeto relacionar os volumes dos perodos de pico da tarde, de cada semana do ano, e calcular sua mdia (em alguns locais pode ser necessrio utilizar o perodo de pico da manh, ao invs do da tarde). Para as vias urbanas, esse valor corresponde ao 26 maior Volume Horrio do ano, se realmente os volumes do perodo da manh forem inferiores aos maiores valores da tarde. Se os volumes da manh forem da mesma ordem de grandeza dos volumes da tarde, corresponder ao 50 maior volume horrio do ano. Considerando que no deve haver grande diferena entre as condies relativas americanas e brasileiras, o volume da 50 Hora, recomendado como adequado para rodovias rurais no Brasil, pode ser considerado como representativo, tambm, dos trechos urbanos. Geralmente no se dispe de contagens horrias ao longo do ano para determinar a hora de projeto das vias urbanas. As estimativas de volumes de trfego so feitas a partir de valores de VMD obtidos no processo de planejamento de transporte. A partir desses volumes, com auxlio de pesquisas complementares, so determinados os valores de VHP. Nos casos mais comuns, a demanda do trfego futuro determinada no processo de planejamento de transporte, em termos de viagens dirias, que so alocadas ao sistema de transporte. A diviso entre transporte pblico e privado incorporada nesse processo. As viagens identificadas constituiro os volumes dos trechos do sistema virio. Os valores de VHP podem ser determinados, tambm, aplicando uma porcentagem representativa, usualmente de 8 a 12 % do VMD, em reas urbanas. Em muitos casos, essa porcentagem, baseada
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas em dados obtidos em programas de contagens urbanas, determinada e aplicada sistematicamente. Podem ser calculados fatores especficos para aplicao a diferentes classes de vias e reas da regio urbana. Tambm, podem ser desenvolvidas equaes de regresso entre os valores de VHP e VMD, para diferentes valores de VMD e nmeros de faixas. Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos perodos de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do VHP consiste na expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes horrias, semanais e sazonais da via principal, para estimar o VMD anual de cada ramo da interseo. Sobre esses VMD se aplica ento o valor K adotado para a via principal. Quando se tratar de interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes dos ramos da interseo. Quando no se dispuser de dados confiveis da via principal para efetuar os ajustamentos devem-se utilizar os dados de vias da mesma regio operando em condies semelhantes. A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto, o ano de projeto a ser considerado nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve ser levada em conta a dificuldade de se projetar o trfego com grau de confiabilidade razovel alm de 15 anos (5 anos para o planejamento, projeto de engenharia e construo, mais 10 anos de operao). Esta medida permitir a utilizao de cada interseo com segurana nos seus primeiros anos de funcionamento, enquanto sua adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais. Caso deficincias sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino, executar-se-, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do investimento inicial. Os dados levantados atravs das contagens e suas projees para os anos de projeto devero ser representados por meio de fluxogramas, onde estejam bem discriminados: os sentidos e movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de passeio equivalentes ou mistos) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e veculos por hora). 4.1.4 Composio do Trfego

A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. O conhecimento da composio dos volumes essencial pelas seguintes razes:

Os efeitos que exercem os veculos entre si dependem de suas caractersticas. A composio da corrente de veculos que passa por uma via influi em sua capacidade;
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

As percentagens de veculos de grandes dimenses determinam as caractersticas geomtricas que devem ter as vias, e os seus pesos, as caractersticas estruturais;

Os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via dependem, entre outros fatores, da composio do seu trfego.

Para fluxo contnuo, no que se refere ao efeito na operao do trfego, os veculos podem ser grupados em trs classes:

Carros de passeio: automveis, vans, minivans, pick-ups, carros esportivos e utilitrios; nibus: veculos de transporte coletivo com capacidade para mais de vinte passageiros; Caminhes: veculos de transporte de carga e veculos de recreio.

Na classe dos carros de passeio, a maioria dos veculos tem caractersticas operacionais semelhantes. Na classe dos nibus, deve-se distinguir, do ponto de vista operacional, as linhas regulares da cidade, com frequentes paradas e baixa velocidade mdia, das linhas de longa distncia ou diretas, cujas velocidades so maiores e as paradas so eventuais. Os caminhes so definidos como veculos para transporte de carga com rodagem dupla em pelo menos um eixo. Nessa classe as caractersticas operacionais variam muito, principalmente no que se refere a tamanho e relao peso/potncia. Para o Projeto Geomtrico essencial identific-los e classific-los pelo nmero de eixos, nmero de unidades e comprimento total. Nos Estados Unidos os caminhes representam aproximadamente 12% dos volumes de trfego em vias rurais e 6% nas vias urbanas. Os nibus so menos de 3% (Highway Statistics, U.S. Department of Transportation 1999). Nos pases menos desenvolvidos, como o Brasil, a proporo de veculos pesados bem maior, da ordem de 36% de caminhes e 8% de nibus, nas vias rurais. Dada a sua natureza, a distribuio dos caminhes mais uniforme ao longo do dia, inclusive nas horas noturnas, mas so evitadas as horas de pico, que apresentam geralmente menor proporo desses veculos. Nas proximidades dos terminais de carga, a maior regularidade nas chegadas e partidas pode resultar em maiores concentraes em certos perodos do dia. Entretanto, em face s demoras causadas pelos perodos de pico, a programao das chegadas e partidas procura evitar esses perodos. Pelo fato de que os veculos de carga tm maior efeito no trfego que os veculos de passeio, para fins de projeto devem ser determinadas as percentagens de caminhes nas horas de pico. No caso de
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas rodovia de pista simples com dois sentidos de trfego, como percentagem do trfego total, e no caso de rodovia de mltiplas faixas, como percentagens do trfego por sentido. Em intersees importantes as percentagens durante os picos da manh e da tarde devem ser determinadas separadamente. As variaes no trfego das diversas correntes podem ser de grande vulto e influenciar o prprio projeto da interseo. 4.1.5 Distribuio por Sentido e por Faixa de Trfego

Alm da distribuio por tipo de veculo, duas outras caractersticas afetam a capacidade e o nvel de servio: as distribuies por sentido e por faixa de trfego. A distribuio por sentido tem um enorme impacto na operao das rodovias de pista simples, que atinge as melhores condies quando so equilibrados os fluxos nos dois sentidos. Nessas rodovias, o VHP o volume total nos dois sentidos. Na anlise da capacidade das rodovias de mltiplas faixas estuda-se separadamente cada sentido. O volume mdio dirio de uma rodovia normalmente o mesmo nos dois sentidos. No entanto, os volumes nas horas de pico podem ser diferentes. Isso frequentemente ocorre nas grandes cidades, em que comum o pico da tarde (volta para casa) ser superior ao da manh (ida para o trabalho). essencial, portanto, que se determinem os volumes horrios por sentido nas horas de pico. O projeto deve prever que cada sentido possa acomodar o volume horrio de pico correspondente, o que pode levar a um nmero de faixas diferente para cada um deles. A Tabela 5 mostra a distribuio direcional em vrios tipos de vias urbanas e rurais norteamericanas. Tabela 5 - Distribuio por Sentido de Trfego
Percentagem do Trfego no Sentido de Pico Hora do Ano 1 10 50 100
Fonte: HCM 2000

Via urbana de contorno 53 53 53 50

Via urbana radial 66 66 65 65

Via rural 57 53 55 52

Nas rodovias de mltiplas faixas, a distribuio por sentido na hora de pico deve ser determinada por medies de campo na prpria rodovia ou, no caso de rodovia planejada, atravs de medies em rodovias paralelas, preferivelmente naquelas em que se prev que grande parte do trfego da
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas nova rodovia ser desviada das rodovias consideradas. O valor da distribuio por sentido pode ser determinado pelo produto da percentagem, correspondente hora de projeto (em geral 50 Hora, no Brasil), pelas percentagens correspondentes a cada sentido na hora de pico. Se, por exemplo, o volume horrio de projeto (VHP) for 15% do VMD e a distribuio por sentido for 60:40, no sentido mais carregado tem-se: 0,15 x 0,60 x VMD ou 9% do VMD. No projeto de intersees devem ser conhecidos os volumes de todos os movimentos durante a hora de projeto. Para essa informao so considerados os volumes do pico da manh e do pico da tarde, porque costumam variar significativamente, inclusive em sentido. Normalmente o projeto baseado no VHP, que deve ser atendido na hora de pico da manh em um sentido e na hora de pico da tarde no sentido contrrio. Os volumes totais podem ser os mesmos nesses dois picos horrios, mas as percentagens de trfego nos dois sentidos so invertidas. Nas intersees, as percentagens do trfego de aproximao que gira direita e do que gira esquerda, de cada ramo, devem ser determinadas separadamente para o pico da manh e para o pico da tarde. Os fluxos devem ser obtidos por contagens, por estudos de origem e destino ou por ambos. Com relao distribuio dos veculos por faixa de trfego, a variao dos volumes de trfego, entre as faixas de uma rodovia, apresenta pouca uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localizao. A distribuio do trfego em uma via expressa, por exemplo, afetada pelo nmero de faixas, pelas eventuais restries relativas circulao de veculos pesados em certas faixas, localizao de ramos de acesso e hbitos locais. Quando h mais de uma faixa de trfego, a distribuio dos veculos dos diversos tipos depende de vrios fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a evitar a faixa em que h muitas paradas de coletivos e de txis, que agravam as interferncias provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos mesma. Se h duas faixas, tendem a usar a da esquerda; se h trs, preferem a do meio. Em vias rurais, em geral, a faixa da direita acomoda menor volume de trfego. A Tabela 6 adiante apresenta dados de distribuio por faixa de vrios tipos de veculos em diversas rodovias norte-americanas. Esses dados devem ser encarados apenas como ilustrativos e no pretendem representar valores tpicos, j que h inmeros fatores que provocam distribuio diferente em outras rodovias. Trata-se de dados que se podem considerar razoveis para os Estados Unidos, mas no h como adot-los em outro pas, sem pesquisas adequadas.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 6 - Distribuio por Faixa de Trfego por Tipo de Veculo
Rodovia Lodge Freeway, Detroit Tipo de Veculo Levea Caminho no articulado CVC Todos veculos Levea Todos veculos Todos veculos Distribuio Percentual por Faixa b Faixa 1 29,2 30,8 88,5 30,9 34,6 37,1 29,9 Faixa 2 38,4 61,5 2,9 37,8 40,9 40,4 31,7 Faixa 3 32,4 7,7 8,6 31,3 24,5 22,5 38,4

1-95, Connecticut 1-4, Orlando


Fonte: HCM 2000 a Automveis, vans, pick-ups b Faixas numeradas a partir do acostamento CVC Combinao de veculo de carga

4.2
4.2.1

CAPACIDADE
Consideraes gerais

O termo Capacidade usado para representar o nmero mximo horrio de veculos que se estima poder passar por uma dada seo ou trecho homogneo de uma rodovia, durante certo perodo de tempo, segundo determinadas condies existentes da rodovia e do trfego. No sentido geral, o termo inclui relaes mais amplas entre as condies e caractersticas da rodovia, a composio do trfego e os padres de fluxo, assim como o grau relativo de congestionamento em vrios nveis de volume de trfego, desde os muitos leves at os que igualam a capacidade da via, conforme definida acima. O assunto discutido aqui de forma genrica. Os pargrafos seguintes constituem uma breve reviso dos princpios e fatores mais importantes relativos capacidade do projeto rodovirio e sintetizam os valores adotados para vrios tipos de rodovias. A fim de determinar a capacidade de um projeto especfico de rodovia, o engenheiro encarregado do projeto deve procurar orientao na edio mais recente do Manual de Capacidade Rodoviria (Highway Capacity Manual - HCM). A edio que foi usada como referncia bsica para este texto, publicada em 2000, altera alguns procedimentos contidos nas edies anteriores, com base em pesquisas mais recentes. Cabe ressaltar que os mtodos para estimar a capacidade expostos no HCM so fundamentalmente empricos e se baseiam em observaes feitas nos Estados Unidos, assim como em critrios e normas estritamente norte-americanos. evidente que os postulados em que se baseiam esses mtodos variam de um pas a outro e dentro de um mesmo pas. Os motoristas no conduzem seus
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas veculos de igual forma em todos os lugares, nem seus comportamentos e grau de obedincia s regras de trnsito tm uniformidade geogrfica. O tamanho e demais caractersticas dos veculos, bem como a composio de trfego, mudam de um local para outro. O conceito de congestionamento muito varivel e o grau de tolerncia funo dos recursos disponveis. A capacidade depende de fatores complexos, no tendo sentido sua determinao exata, j que so inmeros os fatores que a influenciam, variando de regio para regio e com a poca em que se faz a sua anlise. Os valores obtidos com a metodologia do HCM tm preciso satisfatria para as suas finalidades prticas. Diga-se, a favor do HCM, que tem sido atualizado sistematicamente, com contnuo aperfeioamento, incorporando significativos avanos na determinao da Capacidade e nveis de servio. A edio de 2000 permite a obteno dos nveis de servio por sentido de trfego, nveis de servio nas rampas de subida (terceira faixa), nveis de servio em intersees com e sem sinalizao semafrica, capacidade de terminais de entrada e sada etc. Alm disso, os mtodos podem ser aplicados com a utilizao de sistemas de processamento eletrnico disponveis. O que parece inegvel a universalidade do mtodo adotado pelo Manual de Capacidade que, alm de servir de guia para futuros estudos, d a oportunidade de sua aplicao em outros pases, ajustando os resultados americanos. Com efeito, falta de uma anlise detalhada das condies de cada cidade, os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente, j que sempre se chega a aproximaes razoveis da realidade. No se deve, entretanto, abandonar o desenvolvimento de mtodos prprios, mais condizentes com a nossa realidade. 4.2.2 Aplicao

As informaes sobre capacidade das rodovias so usadas para trs objetivos gerais: a) Estudos de planejamento de transporte. A anlise da capacidade das rodovias usada para avaliar se a rede rodoviria existente adequada para suportar o trfego atual e estimar at quando continuar satisfatria, em funo do trfego crescente, o que ocorrer quando o volume de trfego atingir um nvel pouco abaixo da capacidade, mas j com grau indesejvel de congestionamento. b) Projeto rodovirio. O conhecimento da capacidade rodoviria essencial para que a rodovia planejada seja devidamente adequada s exigncias do trfego, tanto na seleo do tipo de rodovia como no seu dimensionamento: largura, nmero de faixas e extenses mnimas em trechos de entrecruzamento.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas c) Anlise operacional. Os dados sobre capacidade das estradas so utilizados na anlise da operao do trfego para vrios fins, especialmente para identificar locais de engarrafamento (existentes ou potenciais) e planejar melhorias operacionais, que podero resultar de medidas a serem adotadas no controle do trfego ou de alteraes na geometria da rodovia em pontos especficos. O grau de exatido dos dados necessrios varia segundo as diversas finalidades a que se destinam. Para anlise de operaes de trfego em que o xito de pequenas melhorias pode ser medido em termos de alguns veculos por hora desejvel um alto grau de preciso. Para projetos de rodovias, uma menor preciso pode ser suficiente, pois os dados sobre o trfego so frequentemente estimados para perodos de 10 a 25 anos e envolvem volumes aproximados de veculos, bem como sua composio e padres de movimentao. Os comentrios aqui contidos destinam-se a fornecer informaes suficientemente detalhadas para garantir um equilbrio razovel entre os padres da rodovia objeto de planejamento e a estimativa do trfego futuro, de modo que as condies operacionais desejadas no se situem abaixo de um nvel aceitvel. Aqueles que desejarem maior grau de aprofundamento do que o encontrado neste texto devem consultar os inmeros trabalhos existentes sobre o assunto, especialmente o HCM. 4.2.3 A Capacidade como um dos condicionantes do projeto

a) Volume horrio de projeto e volume de servio Volume Horrio de Projeto o volume estimado do trfego que utilizar a via durante o ano de projeto, que geralmente ocorrer 10 anos aps a sua abertura ao trfego. Sua determinao um dos resultados do processo de planejamento. O conceito de Volume Horrio de Projeto (VHP) j foi discutido anteriormente na seo 4.1.3. Volume de Servio o volume horrio mximo de trfego que uma rodovia, com determinadas caractersticas, poder suportar sem que o grau de congestionamento se situe abaixo de um nvel preestabelecido. Ou seja, o volume representativo do fluxo de trfego operando em um determinado nvel de servio. O objetivo criar rodovias com dimenses e caractersticas geomtricas tais, que o volume de servio previsto no seja inferior ao fluxo de trfego durante os 15 minutos mais carregados da hora de projeto, mas no to elevado, que possa resultar em desperdcio de recursos. Quando esse objetivo for alcanado, o resultado ser um sistema rodovirio bem equilibrado e econmico.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas b) Medidas de congestionamento No projeto geomtrico de uma rodovia h trs fatores bsicos que devem ser considerados:

Caractersticas tcnicas do projeto geomtrico; O trfego a ser atendido; O grau de congestionamento a ser tolerado.

Os dois primeiros podem ser estabelecidos de forma precisa. Por exemplo, o raio mnimo, as dimenses da seo transversal e a distncia mnima de visibilidade podem ser expressos em metros, e a rampa mxima, em percentagem. O trfego pode ser expresso em nmero de veculos por hora, sua composio em veculos por classe e tipo, e sua distribuio em % por sentido. Uma escala de valores para caracterizar o grau de congestionamento , contudo, de difcil definio. Diversas formas de medir os servios prestados por um trecho de rodovia tm sido sugeridas, incluindo segurana, liberdade de manobra, relao do volume de servio com a capacidade, velocidade de operao, velocidade mdia de percurso etc. No caso de intersees, o tempo de espera necessrio para realizar as manobras uma medida de congestionamento comumente usada. Para o fluxo ininterrupto ou contnuo, as condies de operao so definidas por trs parmetros:

Velocidade; Volume; Densidade.

A densidade mede a proximidade entre veculos e reflete a liberdade de manobra dentro da corrente de trfego. um parmetro crtico para a descrio da operao desse tipo de fluxo. Quando o fluxo baixo h pouca interferncia entre os veculos. medida que o fluxo cresce, a densidade aumenta, provocando maior interferncia e reduo da velocidade. Um fluxo mximo eventualmente atingido com velocidade claramente reduzida. Esse fluxo, por definio, a capacidade da rodovia. medida que se aproxima da capacidade, o fluxo se torna mais instvel, devido proximidade dos veculos. Ao ser atingida a capacidade, os conflitos provocados por veculos entrando ou saindo da rodovia, ou executando manobras de mudana de faixa, criam distrbios que no podem ser absorvidos. Torna-se difcil manter a operao prxima capacidade por perodos de tempo mais longos. Quase inevitavelmente, formam-se filas e surgem engarrafamentos. Por estas razes, normalmente as rodovias so projetadas para operarem com volumes inferiores sua capacidade.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas No caso de fluxo interrompido, como o que se tem em ruas com trfego controlado por semforos, o usurio no est preocupado com a velocidade, mas sim em evitar longas ou sucessivas paradas em intersees. O tempo mdio de espera a principal medida na avaliao de intersees sinalizadas ou no. Trata-se de medida de determinao fcil e que reflete o conceito que os motoristas fazem da qualidade do fluxo. c) Relao entre congestionamento e fluxo de trfego Congestionamento no significa necessariamente uma parada completa do trfego. Representa restrio ou interferncia no fluxo normal do trfego. Para qualquer classe de rodovia, o congestionamento aumenta com o crescimento do fluxo de trfego, at que fique muito prximo da capacidade. medida que o fluxo se aproxima da capacidade, pequenos distrbios provocam paradas sucessivas na corrente de trfego e consequente reduo do fluxo, que pode entrar em colapso. Nos trechos de rodovias em que as correntes de trfego tm que convergir e divergir em distncias relativamente curtas (entrecruzamentos), o grau de congestionamento funo das distncias em que as manobras tm que ser feitas e dos volumes de trfego envolvidos nessas operaes. Em vias arteriais de reas urbanas, a velocidade mdia de percurso costuma variar pouco com as mudanas de fluxo de trfego. Em intersees controladas por semforos, entretanto, os tempos de espera podem crescer exageradamente, quando os fluxos se aproximam da capacidade. Ocorrem, ento, maiores graus de congestionamento, com reduo das velocidades de percurso e aumento dos tempos de viagem, com reflexos no comportamento das intersees anteriores. d) Graus aceitveis de congestionamento Em reas urbanas os usurios tendem a aceitar um grau moderado de congestionamento. Esse grau varia com um determinado nmero de fatores. O motorista mdio compreende que as medidas necessrias para aliviar os congestionamentos variam de custo em cada caso, e aceita um grau maior de congestionamento em reas cujas melhorias exigiriam grandes obras. Os motoristas so, tambm, mais tolerantes em deslocamentos curtos que em longos. No h, entretanto, nenhuma tolerncia com os congestionamentos que surgem com a proximidade da capacidade. Do ponto de vista dos responsveis pelas rodovias, o grau de congestionamento que os usurios experimentaro funo das disponibilidades de recursos, que historicamente no so suficientes para atender a todas as necessidades e impedir que as vias atinjam a proximidade da capacidade.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O grau adequado de congestionamento que deve ser usado no planejamento e projeto de melhorias de rodovias determinado confrontando os desejos dos motoristas com os recursos disponveis para seu atendimento. O grau de congestionamento que no deve ser ultrapassado em uma rodovia, no ano de projeto, deve ser obtido pela determinao de:

Condies de operao que a maioria dos motoristas aceita como satisfatrias; Maior conjunto vivel de melhorias, do ponto de vista do rgo governamental responsvel; Disponibilidade financeira para atendimento dessas melhorias.

A compatibilizao das melhorias desejadas com os recursos disponveis um processo administrativo da maior importncia. Inicialmente, decide-se qual o nvel de servio que no deve ser excedido no perodo de projeto. O projeto adequado para uma rodovia especfica (por exemplo, o nmero de faixas) pode, ento, ser determinado com base nos conceitos discutidos nas sees que se seguem. e) Princpios referentes a graus aceitveis de congestionamento No existe um mtodo preciso para determinar o grau mximo de congestionamento que pode ser aceito como base para o projeto. Esta deciso no resulta de um modelo matemtico nem de um programa computadorizado de processamento. Pode-se, entretanto, seguir a orientao de alguns princpios gerais para chegar a uma soluo.

Princpio 1 - A rodovia deve ser projetada de modo que o volume de projeto no exceda a capacidade, nem mesmo em curtos intervalos de tempo.

Uma demanda de trfego superior capacidade pode se tornar intolervel para o motorista. Alm disso, quando o congestionamento resulta em um processo contnuo de paradas e partidas (diferentemente de controle por semforos), o fluxo que pode ser atendido reduzido drasticamente. Surgem paradas, quando a capacidade excedida, mesmo em curtos intervalos de tempo. Tem que ser levada em conta a variao do trfego dentro da hora de projeto, para atender a seu fluxo de pico. Os procedimentos a serem adotados so discutidos neste captulo, sob o ttulo de fator horrio de pico. Onde o trfego controlado por semforos em intersees, a relao entre demora e capacidade pode ser extremamente complexa. possvel haver enormes demoras e longas filas, com o trfego representando 75 a 85 % da capacidade. Pode, tambm, acontecer o contrrio: uma interseo operando na capacidade pode ter esperas pequenas se o ciclo do sinal curto e/ou h sinalizao sincronizada (onda verde).
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Princpio 2 - O volume de projeto por faixa de trfego no deve exceder o fluxo que pode ser dissipado por uma fila de veculos parados.

Este princpio aplicvel a vias expressas e outras rodovias de faixas mltiplas de alto padro tcnico. Por exemplo, se o trfego em uma via expressa parado, mesmo por poucos momentos, o fluxo mximo que se pode obter o que pode ser dissipado por uma fila de veculos parados, que inferior capacidade de uma faixa com fluxo livre. Se a demanda de trfego excede o fluxo de carros que podem partir da cabeceira de uma fila de veculos parados, a fila crescer com o tempo em vez de se dissipar, mesmo que se tenha removido a causa da parada. O fluxo com que veculos podem partir de uma fila parada estimado em 1.500 a 1.800 unidades de carro de passeio por faixa, por hora.

Princpio 3 - Os motoristas devem ter alguma liberdade na escolha de sua velocidade. A margem de liberdade deve estar relacionada com a extenso da viagem.

Este princpio se aplica a todos os tipos de ruas e rodovias. O grau de liberdade que pode ser dado uma deciso subjetiva. Por exemplo, em vias expressas congestionadas, com velocidades mdias de 100 km/h, o intervalo de velocidades entre os veculos mais rpidos e os mais lentos da ordem de 25 km/h. Esta faixa pode ser satisfatria para distncias curtas. Para viagens longas, devem ser possibilitadas velocidades mdias maiores, talvez 10 km/h superiores que as correspondentes a viagens curtas em reas densamente desenvolvidas. Uma velocidade mdia de 110 km/h, ou mais, pode ser conseguida em vias expressas com volumes de trfego baixos ou moderados. No entanto, o alto custo de implantao de vias expressas urbanas usualmente atua contra a possibilidade de atingir essa velocidade fora de reas suburbanas, como discutido no Princpio 6.

Princpio 4 - Condies de operao devem prover certo nvel de liberdade de tenses para os motoristas, compatvel com a durao e comprimento de suas viagens.

Este Princpio pode parecer um corolrio do anterior. O Princpio 3, entretanto, representa tenses originadas pela impacincia, enquanto o Princpio 4 lida com tenses provocadas por dirigir em uma corrente de trfego muito densa e rpida, com velocidade superior confortvel para o motorista, mas que ele no tem poder para controlar. Se o motorista reduz sua velocidade ultrapassado por outros, que impedem que ele se situe a uma distncia confortvel do carro dianteiro, como desejava. Viagens em vias expressas, com velocidades de 65 a 100 km/h e trfego muito denso, provocam grande tenso em muitos motoristas e devem ser evitadas, se possvel. Atualmente, no h dados de pesquisas que permitam formular recomendaes quanto ao tempo
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas mximo que se deva viajar em condies de alta densidade, mas acredita-se que as tenses aumentam com a sujeio contnua a essas condies. Considera-se que na maioria das reas metropolitanas so aceitveis as tenses provocadas nas vias expressas pela densidade de 26 carros de passeio por faixa por km. No entanto, em viagens longas, a concentrao requerida e as tenses que surgem so excessivas. Para atender a essas viagens devem ser projetadas vias expressas com volumes mais baixos.

Princpio 5 - H limitaes de ordem prtica que impedem o projeto de uma via expressa ideal.

Uma seo ideal de uma via expressa deve ter faixas largas, acostamentos sem restries de atrito lateral e a capacidade especificada no HCM. mais provvel, entretanto, que se tenha que aceitar restries no projeto, em funo da disponibilidade de faixa de domnio, dificuldades em manter raios e/ou comprimentos de faixas de mudana de velocidade adequados, distncias entre intersees menores que as desejadas e outros fatores. Geralmente, no praticvel projetar vias expressas com capacidade uniforme em toda a sua extenso.

Princpio 6 - A aceitao dos motoristas quanto a condies adversas de operao influenciada pela sua avaliao dos custos de construo e de desapropriao necessrios para que se fornecesse melhor servio.

Os usurios aceitam condies de operao inferiores, se percebem que a rodovia oferece o melhor que se pode esperar para o local. Reconhecem, de um modo geral, que rodovias so muito caras em reas densamente desenvolvidas, com terrenos de grande valor, ou topografia desfavorvel e obstculos para travessia, como rios navegveis ou cais. Consequentemente, aceitaro piores condies de operao, onde os custos de implantao so altos, do que em locais sem razo aparente para deficincias que possam ser corrigidas sem muita despesa. Em face aos custos de construo serem frequentemente muito maiores em cidades grandes, o presente princpio tende a suplantar o Princpio 3, no que concerne aos efeitos do comprimento da viagem dentro de reas densamente desenvolvidas. 4.2.4 Outros fatores que afetam as condies de operao

A possibilidade de uma rodovia atender eficientemente ao trfego influenciada pelas caractersticas do trfego e pelo projeto da rodovia.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas a) Fatores da rodovia Poucas rodovias tm projeto ideal. Embora a maioria das vias expressas modernas tenha seo transversal adequada, muitas no atendem, de forma ideal, no que se refere velocidade de projeto, a trechos de entrecruzamento e terminais de ramos. Deficincias nesses setores resultam em uso deficiente dos trechos restantes da via expressa. Em outras rodovias de faixas mltiplas, intersees, mesmo sem semforos, frequentemente interferem com o fluxo livre do trfego. O desenvolvimento s margens da rodovia, com a interferncia da entrada e sada de veculos dos acessos, causa perda de eficincia e leva a congestionamentos e problemas de segurana a volumes relativamente baixos. O efeito adverso, embora aparea prontamente, pode ser difcil de quantificar. Curvas fechadas e rampas fortes nem sempre podem ser evitadas e, em alguns casos, h necessidade de adequar s dimenses da seo transversal. O conjunto dessas condies faz com que o congestionamento seja sentido com menores volumes de trfego que em rodovias projetadas em condies ideais, protegidas por controle pleno e/ou fiscalizao adequada dos acessos. Em ruas urbanas, com intersees semaforizadas a intervalos curtos, os volumes de trfego que seriam atendidos so reduzidos, pelo fato de que uma parte de cada ciclo de sinal tem que ser destinado, exclusivamente, ao trfego que cruza a via. Em uma rodovia com algumas caractersticas deficientes e com trfego misto, com veculos de outros tipos que no apenas carros de passeio, tem-se que introduzir fatores de ajustamento dos fluxos de trfego utilizados como volumes de projeto, para condies ideais da rodovia. Esses ajustamentos so necessrios para determinar o volume de trfego misto que pode ser atendido, com condies de operao mnimas aceitveis na rodovia em considerao. O HCM identifica caractersticas significativas da rodovia que podem ter efeito adverso nas condies de operao. Fornece fatores e descreve os procedimentos para determinao dos volumes de trfego que podem ser atendidos por rodovias que no tm condies ideais de projeto. Condies que podem levar uma rodovia a apresentar caractersticas operacionais inferiores s ideais incluem faixa e acostamentos estreitos, rampas fortes, baixa velocidade de projeto e a presena de intersees, terminais de ramos e trechos de entrecruzamento. O HCM deve ser utilizado para uma anlise desses aspectos e seus efeitos nas condies de operao. apresentada a seguir uma suplementao a essa anlise, no que se refere a alinhamento, sees de entrecruzamento e terminais de acesso.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Alinhamento Para qualquer velocidade, quanto melhor o alinhamento, maior o volume de trfego possvel. Por consequncia, os congestionamentos surgem com menor volume de trfego em rodovias com piores condies de projeto. Para usar as tcnicas do HCM, a rodovia deve ser dividida em segmentos com caractersticas geomtricas de projeto semelhantes (trechos homogneos). Uma simples curva ou rampa pode ser identificada como limitadora da capacidade da rodovia. Trechos de entrecruzamento Trechos de entrecruzamento so segmentos da rodovia em que o posicionamento dos pontos de entrada e sada de trfego faz com que se cruzem as trajetrias de alguns de seus veculos. Trechos relativamente curtos, em relao ao volume que se entrecruza, so sujeitos a congestionamento. Alguma reduo na eficincia de operao pode ser tolerada pelos usurios, quando pequena e pouco frequente. Aceita-se, de um modo geral, uma reduo de velocidade da ordem de 10 km/h nas sees de entrecruzamento. Condies de operao nas sees de entrecruzamento so afetadas tanto pelo comprimento e largura da seo como pelo volume de trfego dos diversos fluxos. Essas relaes so discutidas mais adiante nesta seo e no HCM. Terminais de acesso Ramos de acesso e terminais com demanda excessiva ou projeto deficiente tm influncia negativa nas condies de operao de uma rodovia. Quando se desenvolve engarrafamento em um terminal de acesso, alguns veculos de passagem evitam a faixa lateral da rodovia, aumentando o volume de trfego das demais faixas, contribuindo para deteriorar as condies do fluxo. Desta forma, se h apenas duas faixas por sentido, a eficincia por faixa inferior que se obtm com trs ou mais faixas por sentido. A perda de eficincia funo do volume de trfego entrando ou saindo dos ramos, da distncia entre os pontos de entrada e sada e do projeto geomtrico dos terminais. Pouco conhecido do efeito individual dessas variveis, para que se possa analis-los separadamente. analisada apenas sua ao conjunta na faixa externa correspondente. Alm de seu efeito no trfego de passagem, o trfego dos ramos sujeito a uma forma diferente de congestionamento, que no pode ser medido em termos de velocidade, demora ou tenso no motorista. O grau de congestionamento de um ramo relacionado ao volume total de trfego na faixa lateral da via, na vizinhana de sua juno (volume combinado do trfego de passagem usando a faixa lateral com o trfego usando o ramo).
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O HCM contm procedimentos para estimar o volume do trfego de passagem na faixa lateral externa de uma rodovia, logo antes do ponto de entrada ou de sada de um ramo, para vrias combinaes das condies da rodovia e do trfego. b) Fatores de trfego O fluxo de trfego composto normalmente por vrios tipos de veculos: carros de passeio, caminhes, nibus e, eventualmente, veculos de recreio e bicicletas. Alm disso, o trfego no tem um fluxo uniforme nas diversas horas do dia, nos dias do ms, nas estaes do ano, nem atravs dos anos. Devem-se considerar essas duas variveis, composio do trfego e variao em termos de fluxo, na identificao dos volumes de trfego que resultam em graus aceitveis de congestionamento (veja observaes feitas em Nveis de Servio subseo 4.2.5) e, tambm, sobre o perodo de tempo durante o qual o fluxo se estende. Veculos de diferentes tamanhos e pesos apresentam diferentes caractersticas operacionais. O efeito de um caminho na operao do trfego equivalente ao de vrios carros de passeio. Quanto maior a proporo de caminhes, maior a capacidade necessria. O efeito dos caminhes e nibus no congestionamento de uma rodovia discutido no HCM. Procedimentos detalhados so apresentados para converter volumes de trfego misto em volumes equivalentes de carros de passeio. Esses fatores de equivalncia em carros de passeio variam substancialmente para diferentes tipos de rodovia. Fator horrio de pico O fluxo de trfego, em geral, expresso em volumes de veculos por hora. Normalmente as rodovias so projetadas com um nmero de faixas de trfego e outras caractersticas que a possibilitam acomodar o VHP (volume horrio de projeto), considerado frequentemente como o dcimo ano a partir da concluso da construo. O volume de veculos que passa por uma seo de uma via no uniforme ao longo do tempo. A comparao de contagens de quatro perodos consecutivos de quinze minutos mostra que normalmente so diferentes entre si. Essa variao leva ao estabelecimento do Fator Horrio de Pico (FHP), que mede justamente esta flutuao e mostra o grau de uniformidade do fluxo. O FHP calculado pela equao:

FHP =

Vhp 4 x V15 mx

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Onde: FHP = fator horrio de pico Vhp = volume da hora de pico

V15mx = volume do perodo de quinze minutos com maior fluxo de trfego dentro da hora de pico O valor FHP sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se normalmente o intervalo de 15 minutos, porque intervalos menores podem resultar em superdimensionamento da via e excesso de capacidade em grande parte do perodo de pico. Por outro lado, intervalos maiores podem resultar em subdimensionamento e perodos substanciais de saturao. O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos perodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos praticamente impossveis de se verificar. Os casos mais comuns so de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas reas urbanas se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 so indicativos de grandes volumes de trfego, algumas vezes com restries de capacidade durante a hora de pico. Convm salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro, para simular o volume horrio, levaro a erros considerveis de estimativa. Naturalmente, expanses baseadas em contagens observadas de 30 ou 45 minutos produziro erros menores.

4.2.5

Nveis de Servio

O conceito de Nvel de Servio refere-se a uma avaliao qualitativa das condies de operao de uma corrente de trfego, tal como percebida por motoristas e passageiros. Indica o conjunto de condies operacionais que ocorrem em uma via, faixa ou interseo, considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso, restries ou interrupes de trnsito, liberdade de manobra, segurana, conforto, economia e outros. O Manual de Capacidade Rodoviria - HCM estabelece como carter geral 6 (seis) Nveis de Servio para serem aplicados nas rodovias, sob diversos regimes de velocidade e volume de trfego. Os nveis de servio vo de A (menos congestionado) a F (mais congestionado). A Tabela 7 apresenta as definies gerais desses nveis de servio. As definies especficas de nvel de servio diferem com o tipo da rodovia. O HCM discute este conceito com maior profundidade. A descrio de cada um dos nveis de servio, em termos de densidade, velocidade mdia de viagem e razo volume/capacidade (V/C) ou, no caso de intersees em nvel, em termos de tempos
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas de espera, ajuda o planejador e o engenheiro projetista a determinar o nvel de servio adequado. Os limites dos nveis de servio foram determinados subjetivamente. O HCM no apresenta recomendaes para a aplicao dos nveis de servio no planejamento de rodovias. A escolha do nvel de servio , com muita propriedade, deixada ao usurio do HCM. A orientao contida no texto que se segue permite ao projetista relacionar os graus apropriados de congestionamento com nveis especficos de servio.

Tabela 7 Definio Geral dos Nveis de Servio


Nvel de Servio A B C D E F Fluxo livre Fluxo razoavelmente livre Fluxo estvel Fluxo prximo instabilidade Fluxo instvel (limitado pela capacidade) Fluxo forado ou com interrupes Condies Gerais de Operao

Obs: Definies especficas dos nveis de servio A a F variam com o tipo de rodovia e so apresentadas no HCM.

O relacionamento entre o tipo de rodovia e o nvel de servio apropriado para o projeto encontra-se resumido na Tabela 8, adiante. Esse relacionamento derivado das descries dos nveis de servio, dos respectivos volumes de trfego e dos controles e critrios para graus aceitveis de congestionamento. De acordo com as condies, as autoridades rodovirias devem procurar oferecer o mais alto nvel de servio possvel. Em reas altamente desenvolvidas de regies metropolitanas, as condies podem exigir o uso de nveis de servio D, para vias expressas e vias arteriais, porm esse uso certamente ser raro, sendo aconselhado, pelo menos, utilizar-se o nvel de servio C. Embora a AASHTO recomende que, para o projeto de vias urbanas, o nvel de servio no seja inferior a D, o trfego excessivo existente em certas vias urbanas certamente leva em alguns casos adoo do nvel de servio E (Capacidade). Cabe ressaltar que muitos dos procedimentos utilizados, para o estudo de capacidade e os nveis de servio, so baseados em frmulas ou simples tabulao de dados ou representaes grficas para um conjunto de condies padronizadas, que devem ser ajustadas em funo das condies reais existentes na via. Essas condies padronizadas ou ideais so denominadas condies bsicas.

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Tabela 8 Seleo do Nvel de Servio no Projeto de Rodovias Urbanas/Suburbanas


Tipo de Via Plano Via Expressa Via Arterial Via Coletora Via Local C C C-D C-D Tipo de Terreno Ondulado C C D D Montanhoso C-D C-D D D

Fonte: Adaptado da AASHTO, 2004 e do Traffic Engineering Handbook, 1999

Diz-se que uma rodovia se encontra sob condies bsicas se os melhoramentos a ela propostos no aumentarem sua capacidade. Para efeito de estudo, no se considera a influncia das condies climticas e da qualidade dos pavimentos, supostas, por definio, como adequadas, e tampouco incidentes, impedindo o fluxo do trfego. As condies bsicas de fluxo ininterrupto incluem:

Largura das faixas de trfego maior ou igual a 3,60 m; Afastamento mnimo lateral, de obstrues ou obstculos fixos das bordas das faixas de trfego, de 1,80 m;

Velocidade de fluxo livre maior ou igual a 100 km/h, para rodovias de mltiplas faixas, e 90 km/h, para vias de pista simples com duas faixas de trfego;

Somente veculos de passeio na corrente de trfego; Terreno plano; Ausncia de trechos de proibio de ultrapassagem nas rodovias de pista simples; Ausncia de impedimentos ao trfego de passagem nas intersees, por medidas de controle de trfego ou para atender a manobras de giro.

Nas intersees, as condies bsicas compreendem:


Largura das faixas de trfego maior ou igual a 3,60 m; Terreno plano; Proibio de estacionamento nas aproximaes; Somente veculos de passeio na corrente de trfego; Ausncia de pontos de nibus sem faixa exclusiva;
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O local no se situa em um centro comercial; Ausncia de pedestres.

Tcnicas e procedimentos, para ajustar fatores operacionais e da rodovia, para atender a condies diferentes das ideais, so encontrados no HCM. Os resultados desses procedimentos devem ser considerados no projeto da rodovia. No Manual de Estudos de Trfego DNIT, 2006, apresentado o processo de determinao dos nveis de servio para rodovias de pista simples e de quatro ou mais faixas, com as tabelas necessrias e exemplos de aplicao, com base no HCM edio 2000.

4.2.6

Volumes de Servio

Os fluxos de trfego que podem ser acomodados nos diversos nveis de servio so chamados de Volumes de Servio. Quando um nvel de servio selecionado para um projeto, o volume de trfego desse nvel o volume de servio do projeto. Ou seja, se o fluxo de trfego na rodovia exceder aquele valor, as condies operacionais ficam situadas abaixo das previstas para a rodovia. Quando um nvel de servio for selecionado, desejvel que todos os elementos da rodovia sejam projetados especificamente para esse nvel. Essa consistncia no volume de servio resultar na garantia da velocidade de operao e ausncia de interrupes dos fluxos. O HCM oferece a base analtica para os clculos e decises do projeto, porm o projetista deve usar seu tirocnio para selecionar o nvel de servio adequado. O projetista pode selecionar um volume de servio mais baixo do que a demanda prevista, no caso de certas rotas de lazer ou para atender s exigncias ambientais de planejamento ou de uso especfico da terra. As Tabelas 9, 10 e 11 adiante podem ser usadas para estimar o volume horrio que pode ser acomodado em determinado nvel de servio sob as condies especificadas e o nmero de faixas requeridas para prover o nvel de servio desejado para as condies usuais. Os efeitos das diferentes Velocidades de Fluxo Livre (VFL) e dos tipos de terreno atravessados tambm podem ser observados nestas tabelas. Cabe ressaltar que os volumes de servio apresentados esto condicionados s premissas estabelecidas nas observaes. Ao projetar uma interseo, uma interconexo, uma via arterial ou uma via expressa, a seleo do nvel de servio deve ser cuidadosa, pois dessa escolha depender a eficincia da rodovia.

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Tabela 9 - Volumes de Servio em Rodovias Rurais de Pista Simples (Classe I HCM)


VFL (km/h) Tipo de Terreno Plano Ondulado Montanhoso Plano Ondulado Montanhoso Plano Ondulado Montanhoso Plano Ondulado Montanhoso Plano Ondulado Montanhoso Volume de Servio (veic/h) por Nvel de Servio A 260 130 40 260 130 40 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A B 490 260 160 490 260 160 490 260 160 N/A N/A N/A N/A N/A N/A C 900 710 310 900 710 310 900 710 310 490 280 180 N/A N/A N/A D 1.570 1.490 610 1.570 1.490 510 1.570 1.490 510 1.420 1.100 870 490 280 180 E 2.680 2.500 1.410 2.680 2.500 1.410 2.680 2.500 1.410 2.680 2.500 1.410 2.680 2.500 1.410

110

100

90

80

70

Obs.: Admitiu-se: distribuio por sentido 60/40; 20%, 40% e 60 % de proibio de ultrapassagem em zonas planas, onduladas e montanhosas, respectivamente; 14% de caminhes; e 4% veculos de recreio. N/A = no admissvel nessa condio.

Tabela 10 Volumes de Servio em Rodovias de Mltiplas Faixas


VFL (km/h) Nmero de Faixas da Rodovia 4 100 6 Tipo de Terreno Plano Ondulado Montanhoso Plano Ondulado Montanhoso Plano Ondulado Montanhoso Plano Ondulado Montanhoso Volume de Servio (veic/h) por Nvel de Servio A 1.200 1.140 1.040 1.800 1.710 1.570 960 910 830 1.440 1.370 1.250 B 1.880 1.800 1.640 2.830 2.700 2.470 1.510 1.440 1.310 2.260 2.160 1.970 C 2.700 2.570 2.350 4.050 3.860 3.530 2.190 2.090 1.910 3.290 3.140 2.870 D 3.450 3.290 3.010 5.180 4.940 4.520 2.920 2.790 2.550 4.390 4.180 3.830 E 4.060 3.870 3.540 6.100 5.810 5.320 3.520 3.360 3.070 5.290 5.040 4.610

4 80 6

Obs.: Admitiram-se as seguintes condies: rodovia com VFL de 100 km/h atende a 5 acessos/km; rodovia com VFL de 80 km/h atende a 15 acessos/km; largura de faixa = 3,60 m; largura de acostamento > 1,80 m; faixas de sentido contrrio separadas fisicamente por canteiros ou barreiras; FHP = 0,88; 5% de caminhes; e usurios regulares.

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Tabela 11 Volumes de Servio em Rodovias Expressas


rea Nmero de Faixas da Rodovia 4 6 8 10 4 6 8 10 VFL (km/h) 98 101 103 106 120 120 120 120 Volumes (veic/h) por Nvel de Servio A 1.320 1.900 2.590 3.320 1.440 2.160 2.880 3.600 B 1.940 2.980 4.070 5.210 2.260 3.400 4.530 5.660 C 2.820 4.340 5.920 7.550 3.150 4.720 6.300 7.870 D 3.680 5.570 7.500 9.450 3.770 5.660 7.540 9.430 E 4.110 6.200 8.310 10.450 4.120 6.180 8.240 10.300

Urbana

Rural

Obs.: Admitiu-se: Urbanas - VFL = 110 km/h; faixas de trfego= 3,60 m; acostamentos = 1,80 m; terreno plano; 5% de caminhes; sem ajustamento para populao de motoristas, FHP = 0,92; 0,63 interconexes por km. Rurais VFL = 120 km/h; faixas de trfego= 3,60 m; acostamentos = 1,80 m; terreno plano; 5% de caminhes; sem ajustamento para populao de motoristas, FHP = 0,88; 0,31 interconexes por km.

a) Trechos de entrecruzamento
Trechos de entrecruzamento ocorrem quando correntes de trfego de mesmo sentido se cruzam, executando manobras de convergncia e divergncia. Os entrecruzamentos podem ser simples ou mltiplos, em funo da sobreposio das manobras de entrecruzamento, como exemplificado na Figura 4, a seguir.

Entrecruzamentos simples: uma nica entrada na corrente de trfego seguida por uma nica sada.

Entrecruzamentos mltiplos: duas entradas consecutivas na corrente de trfego so seguidas por uma ou vrias sadas, ou uma entrada na corrente de trfego seguida por duas ou mais sadas. Ocorrem frequentemente em reas urbanas onde h necessidade de captao e distribuio de grandes concentraes de trfego.

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Figura 4 Trechos de Entrecruzamento

Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados de modo a apresentar nveis de servio compatveis com o restante da rodovia. O nvel de servio do trecho funo de seu comprimento, nmero de faixas e volumes das correntes que se entrecruzam e que seguem em frente. Valor elevado do volume total de entrecruzamento causa reduo considervel na velocidade do trfego. Acima de um determinado limite ocorrem srios congestionamentos. O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades mdias das correntes que se entrecruzam e das que seguem em frente no trecho de entrecruzamento. Os nveis de servio so baseados nessas velocidades mdias. A experincia recomenda que se fixem comprimentos mximos para que se considere relevante a anlise do entrecruzamento. Alm desses comprimentos, so considerados independentemente, os movimentos de convergncia e divergncia. O HCM recomenda que essa distncia mxima seja de 750 metros. Os principais tipos de entrecruzamento so ilustrados na Figura 5.

b) Rodovias de mltiplas faixas sem controle de acesso


Rodovias de mltiplas faixas podem ser consideradas semelhantes a vias expressas, se cruzamentos so pouco frequentes, ou se grande parte forem em desnvel, e se o desenvolvimento do solo lindeiro gera pouca interferncia. O nvel de interferncia deve ser analisado para o ano de projeto, dando especial ateno aos acessos rodovia, considerando que so provveis o desenvolvimento geral e o aumento do comrcio durante a vida til do projeto.

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Figura 5 Tipos de Entrecruzamento

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Onde h cruzamentos de maior importncia ou o desenvolvimento lindeiro provoca sensvel interferncia, a rodovia deve ser considerada como no tendo controle de acesso.

c) Ruas arteriais e rodovias urbanas


Frequentemente, difcil determinar os volumes de servio em ruas arteriais e rodovias urbanas, porque os nveis de servio nessas vias no permanecem estveis com o tempo e tendem a se deteriorar de forma imprevisvel. Entretanto, se medidas de controle de acessos so aplicadas de incio na rua ou rodovia, pode ser mantido um alto nvel de operao ao longo dos anos. A capacidade de uma via arterial geralmente determinada pela capacidade de suas intersees semaforizadas. O nvel de servio para um trecho da via arterial definido pela velocidade mdia de viagem no trecho.

d) Intersees
A capacidade de projeto de uma interseo afetada por um grande nmero de variveis. Na medida em que essas variveis possam ser previstas para o ano de projeto, a capacidade pode ser estimada para intersees semaforizadas ou no, utilizando-se os procedimentos do HCM. O projeto e o espaamento de intersees semaforizadas, deve tambm, ser coordenado com o projeto de sinalizao do trfego e com as fases dos semforos. No Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005 apresentado um resumo da anlise de capacidade de ramos e terminais de intersees, incluindo valores de capacidade nas reas de convergncia e divergncia, com base no HCM, bem como o processo de determinao dos nveis de uma rtula moderna, de acordo as normas alems (Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen FGSV 2001).

e) Pedestres
Os nveis de servio das vias de pedestres podem ser determinados com os procedimentos do HCM. So definidas as grandezas densidade, fluxo e velocidade de pedestres, para desenvolver critrios de qualidade que possam ser interpretados como nveis de servio (NS) de seus fluxos. A relao entre essas grandezas dada pela equao:

F ped = V ped . D ped


Onde:

F ped = fluxo de pedestres (p/min/m), pedestres por minuto por metro de largura

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V ped D ped

= velocidade dos pedestres (m/min) = densidade de pedestres (p/m2)

So definidos dois tipos de nveis de servio: pedestres em deslocamento (passeios, escadas etc) e pedestres aguardando oportunidade para se deslocar (reas de espera). Pedestres em Deslocamento Nvel de Servio A Fluxo livre (Densidade 0,2 p/m2, Fluxo 16 p/min/m) Os pedestres se movem pelo caminho desejado, sem serem forados a alterar seus movimentos pela proximidade dos demais. Suas velocidades so escolhidas livremente e h pouca probabilidade de conflitos. Nvel de Servio B Fluxo razoavelmente livre (Densidade 0,3-0,2 p/m2, Fluxo 16-23 p/min/m) Os pedestres escolhem livremente suas velocidades, mas seus caminhos j exigem ateno aos demais. Nvel de Servio C Fluxo estvel (Densidade 0,5-0,3 p/m2, Fluxo 23-33 p/min/m) Os pedestres podem se deslocar com velocidade normal e ultrapassar outros pedestres em correntes de mesmo sentido. Fluxos opostos e mudanas de trajetrias comeam a causar conflitos. H certa reduo nos fluxos. Nvel de Servio D Fluxo prximo instabilidade (Densidade 0,7-0,5 p/m2, Fluxo 3349 p/min/m) Os pedestres tm sua velocidade restringida e encontram dificuldade para ultrapassar outros pedestres. Fluxos opostos e mudanas de trajetrias aumentam muito a probabilidade de conflitos. Pode-se ainda considerar uma razovel fluidez nos deslocamentos. Nvel de Servio E Fluxo instvel/Capacidade (Densidade 1,3-0,7 p/m2, Fluxo 49-75 p/min/m) Os pedestres so frequentemente obrigados a ajustar entre si suas velocidades. O espao disponvel insuficiente para permitir a ultrapassagem de pedestres mais vagarosos. Movimentos de correntes contrrias e mudanas de trajetrias so extremamente difceis. No limite deste nvel, o deslocamento arrastado, com paradas e interrupes do fluxo. Nvel de Servio F Fluxo forado (Densidade 1,3 p/m2, Fluxo varivel p/min/m) O deslocamento dos pedestres arrastado. O contato fsico frequente e inevitvel. Mudanas de trajetrias e fluxos de sentidos opostos so virtualmente impossveis. O
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas fluxo espordico. A distribuio dos pedestres mais se assemelha a grupos aguardando oportunidade de se deslocar do que a uma corrente em deslocamento. A Figura 6 ilustra os conceitos de Nvel de Servio acima descritos.

Figura 6 Nveis de Servio de Pedestres em Deslocamento Nvel A Nvel B

Nvel C

Nvel D

Nvel E

Nvel F

Pedestres Aguardando Oportunidade para se Deslocar Nvel de Servio A rea mdia por pedestre 1,2 m2/p Circulao livre dentro da rea, sem conflitos entre os pedestres. Nvel de Servio B rea mdia por pedestre: 0,9-1,2 m2/p Circulao parcialmente restrita, para evitar conflitos. Nvel de Servio C rea mdia por pedestre: 0,6-0,9 m2/p Circulao mais restrita, com provveis conflitos. Nvel de Servio D rea mdia por pedestre: 0,3-0,6 m2/p Circulao severamente restrita. Deslocamento s possvel em grupo. Espera desconfortvel. Nvel de Servio E rea mdia por pedestre: 0,2-0,3 m2/p
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Contato fsico inevitvel. Impossibilidade de circulao. Espera extremamente desconfortvel. Nvel de Servio F rea mdia por pedestre 0,2 m2/p

Virtualmente todos esto em contato fsico uns com os outros. Impossibilidade de deslocamento. Cresce o potencial para pnico se o volume se tornar excessivo. A Figura 7 ilustra esses conceitos de Nvel de Servio.

Figura 7 Nveis de Servio de Pedestres Aguardando Oportunidade para se Deslocar Nvel A Nvel B

Nvel C

Nvel D

Nvel E

Nvel F

f) Bicicletas
As ciclovias raramente apresentam volumes elevados de trfego que possam atingir sua capacidade. Valores representativos da capacidade so obtidos a partir de dados esparsos, geralmente de cidades europias, ou por simulaes em computador. Estudos desenvolvidos por Botma, (Method to Determine Levels of Service for Bicycle Paths and Pedestrian-Bicycle Paths Transportation Research Record 1995) apresentam valores de capacidade de 1.600 bicicletas/h/faixa, para vias de dois sentidos de trfego, e 3.200
90 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas bicicletas/h/faixa, para vias com um sentido. Esses valores so vlidos para ciclovias no sujeitas a interrupes de trfego. Os valores apresentados no representam condies satisfatrias de operao, merecendo ser classificadas como oferecendo Nvel de Servio F. Em uma ciclovia de sentido nico, com trfego sujeito as interrupes, a saturao atingida com 2.000 bicicletas/h/faixa.

4.3
4.3.1

CONTROLE DE ACESSOS
Condies gerais

Controle de Acesso o direito que o rgo rodovirio tem de controlar o acesso e a interferncia de veculos e/ou pedestres com certa via, em favor do aumento da qualidade de servio, capacidade e segurana do trfego. O controle feito regulamentando adequadamente o processo de concesso de acesso a propriedades s margens da via, incluindo tipo de projeto a adotar, local de implantao, utilizao de acessos j existentes e regras para seu uso. A rodovia classificada como de controle total de acesso quando os proprietrios marginais no tm direito a acesso direto rodovia. Significa que a preferncia dada ao trfego de passagem, provendo conexes de acesso atravs de ramais de ligao com vias pblicas e proibindo travessias em nvel e conexes privadas diretas. O controle parcial de acesso menos restritivo que o anterior, no eliminando a possibilidade de concesso de acessos de uso privativo. Com controle parcial de acesso, a preferncia ainda dada ao trfego direto, mas sem as proibies e exigncias do controle total. Conexes de acesso podem ser em um nvel ou com separao de nveis, e so feitas com vias pblicas e alguns acessos de uso privativo. De um modo geral, controle parcial ou total pode ser obtido pela aquisio dos direitos de acesso dos proprietrios da rea fronteira rodovia ou pelo uso de vias marginais de uso pblico. A vantagem funcional do controle de acesso est na reduo da interferncia com o trfego de passagem. Essa interferncia criada por veculos ou pedestres entrando, saindo ou atravessando a rodovia. Onde o acesso controlado, as entradas e sadas so localizadas e projetadas em pontos adequados ao trfego e usurios locais. Os veculos so impedidos de entrar ou sair por outros locais, de modo que, independentemente do tipo ou intensidade de desenvolvimento das reas adjacentes, uma alta qualidade de servio preservada, reduzindo o potencial de acidentes. Nas rodovias em que no se regulam os acessos e o uso do solo se desenvolve sem controle, o atrito

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas lateral pode se tornar um fator importante na reduo da capacidade, no aumento do potencial de acidentes e na reduo da mobilidade do trfego. Tcnicas de controle de acesso podem ser implementadas com base no poder de polcia e no direito desapropriao por interesse pblico. O poder de polcia permite ao estado restringir aes individuais, visando o bem pblico e prov suficiente autoridade para a maioria das tcnicas de controle da operao da rodovia: localizao de entradas e sadas, projeto do acesso e proibio de acesso. O direito de desapropriao permite a tomada de propriedade para uso pblico, desde que se compense o proprietrio. O estado pode exercer esse direito para construir vias de servio local, adquirindo propriedades, faixas de terreno, ou eliminando direitos de acesso. As autoridades responsveis por uma rodovia normalmente tm o direito de negar acesso direto rodovia, quando no cumprir as exigncias e normas vigentes. Geralmente, os estados tm poder para conceder e controlar o acesso s rodovias, desde que o atenda de forma razovel. Acesso razovel no implica, entretanto, em acesso direto. A coordenao da poltica de acesso com uma regulamentao clara e precisa facilita o trabalho da polcia. Considerando que autoridade e interpretao de leis variam de estado para estado, necessrio que cada estado verifique seus poderes para implementar o controle de acesso. Certas tcnicas podem ser permitidas em um local e no ser em outros. A concesso do acesso envolve a proviso de acesso ao uso do solo adjacente, enquanto simultaneamente preserva o fluxo de trfego do sistema virio no entorno, em termos de segurana, capacidade e velocidade. Assim sendo, necessrio que sejam criadas polticas de acesso para os vrios tipos de rodovias, atribuindo tipos de projetos para essas polticas, sendo as mesmas incorporadas na legislao e essa legislao aprovada pelo sistema judicial. O rgo responsvel pelo acesso deve considerar a rodovia e as atividades que a envolvem como parte de um nico sistema. Partes do sistema devem incluir o centro de atividades e os sistemas de circulao que o servem, acesso de e para o centro, a disponibilidade de transporte pblico e as rodovias servindo o centro. Todas as partes so importantes e interagem umas com as outras. Tornase, portanto, essencial coordenar o planejamento e projeto de cada centro de atividade para preservar a capacidade do sistema como um todo e permitir um acesso eficiente a suas atividades. A responsabilidade do rgo gestor estende os princpios de engenharia de trfego locao, projeto e operao de vias que servem atividades exercidas ao longo de rodovias. Inclui, tambm, a avaliao da adequao de um local para diferentes tipos de desenvolvimento do ponto de vista de acesso e pode, em certo sentido, apresentar-se como um novo elemento do projeto de rodovias.
92 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Regulamentao de entradas e sadas pode ser aplicada mesmo sem implantao do controle de acesso. Cada propriedade marginal tem permisso de acesso rua ou rodovia; o local, nmero e projeto geomtrico dos acessos so governados pela regulamentao. A concesso refere-se s questes bsicas de quando, onde e como um acesso deve ser provido ou negado, e quais modificaes legais ou institucionais so necessrias para impor essas decises. Em um sentido geral, a concesso a utilizao adequada dos recursos disponveis, j que uma maneira de antecipar e prevenir congestionamento e melhorar o fluxo do trfego. Os elementos bsicos para concesso de acessos incluem: definio dos acessos permissveis e seu espaamento para vrios tipos de rodovias, complementado com um processo de incluso de alteraes especficas, quando um acesso necessrio no pode ser conseguido de outra forma, e o estabelecimento de meios de impor seus regulamentos e decises. Esses elementos chave, juntamente com solues adequadas de projeto, devem ser implementados por um cdigo legal que fornea uma base sistemtica e defensvel para a tomada de decises. O cdigo deve prover uma base comum para decises dos setores pblico e privado. Cabe ressaltar finalmente, que os Departamentos de Estradas de Rodagem dos Estados DERs e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT so os rgos rodovirios que tm poder para conceder e controlar acessos s rodovias. O Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais, editado pelo DNIT em 2006, orienta e especifica a sistemtica a ser adotada no processo de concesso de acessos, desde a solicitao at a elaborao do projeto, assegurando um tratamento uniforme para toda a malha rodoviria federal.

4.3.2

Princpios bsicos de controle de acessos

Os seguintes princpios definem as tcnicas de controle de acessos:

a)

Classificar o sistema rodovirio pela funo primria de cada rodovia. Vias expressas
enfatizam o movimento e prevem controle completo de acesso. As ruas locais enfatizam o acesso propriedade, ao invs do movimento do trfego. Rodovias arteriais e coletoras devem servir uma combinao de acesso propriedade e movimentao do trfego.

b) Limitar o acesso direto a rodovias com mais alta classificao funcional. Acesso direto
propriedade deve ser negado, ou limitado, ao longo das rodovias de classes mais altas, sempre que puder ser concedido acesso adequado por uma rodovia de classe mais baixa.

93 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

c)

Posicionar semforos, de modo a enfatizar os movimentos de trfego direto. Pontos com


sinalizao semafrica devem constar do plano geral de coordenao da sinalizao, visando progresso do trfego.

d) Localizar as principais entradas e sadas, de modo a minimizar a interferncia com as operaes do trfego. Devem ser localizadas afastadas de outras intersees para minimizar
batidas, reduzir interferncia com o trfego e prover comprimentos adequados de espera para os veculos executando movimentos de giro em entradas.

e)

Adotar canteiro central com meios-fios intransponveis e posicionar as suas aberturas, para orientar movimentos de acesso e minimizar conflitos.

A amplitude do controle de acessos depende da localizao, tipo e densidade do desenvolvimento, e da natureza do sistema de rodovias. As aes de gesto envolvem tanto o planejamento e projeto de novas rodovias como a adaptao das rodovias, entradas e sadas existentes.

4.3.3

Classificao dos acessos

A classificao de acessos pressupe a preparao de um programa de controle de acessos. Deve definir quando, onde e como os acessos devem ser implantados, entre rodovias pblicas e ramais ou entradas de uso privativo. A classificao relaciona os acessos permissveis para cada tipo de rodovia, de acordo com seu objetivo, importncia, e caractersticas funcionais. O sistema de classificao funcional fornece o ponto de partida para estabelecer correspondncia de rodovias a diferentes categorias de acessos. Fatores interferentes incluem o grau de desenvolvimento da rea, a densidade de conexes e as caractersticas geomtricas do projeto, como a presena ou ausncia de canteiro central intransponvel. A classificao definir o tipo e espaamento de acesso permitido para cada classe de rodovia. Acesso direto pode ser negado, ser limitado a giros pela direita de sada e de entrada, ou permitido para todos ou para a maioria dos movimentos, dependendo da classe especfica e tipo de rodovia. O espaamento de semforos, em termos de distncia entre sinais, ou de acordo com a velocidade programada, dever ser tambm especificado. Exemplos de esquemas de classificao de acessos podem ser visualizados na publicao Access Management Guidelines for Activity Centers TRB 1999.

94 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

4.3.4

Mtodos de controle de acessos

O rgo pblico responsvel pode controlar os acessos por meio de estatutos, especificaes relativas ao uso da terra, normas de projeto geomtrico e regulamentao de uso das vias.

a)

Controle pelo rgo pblico. Cada estado e rgo de transportes local tm autoridade para
controlar todos os aspectos relativos ao projeto de rodovias, para proteger a segurana pblica, a sade e o bem estar geral. Os limites com que o rgo pode aplicar regulamentaes especficas em vias de acesso, localizao de sinalizao de trfego, controle de uso do solo e proibio de acesso direto especificamente constante da legislao.

b) Especificaes relativas ao uso da terra. O controle do uso da terra normalmente


administrado pelo poder local. Regulamentos de zoneamento podem especificar projetos a adotar, distncias de implantao, tipos de acesso, restries de estacionamento e outros elementos que influenciam o tipo, o volume e a localizao do trfego gerado.

c)

Normas de projeto geomtrico. Caractersticas do projeto geomtrico, tais como o uso de


meio-fio intransponvel, canteiro central, espaamento entre aberturas do canteiro central, uso de ruas laterais, fechamento de aberturas do canteiro central e canalizaes com meio-fios intransponveis em intersees fazem parte do processo de controle de acesso.

d) Regulamentao de uso das vias. Os rgos governamentais podem desenvolver


especificaes detalhadas para implantao e administrao de acessos, por meio de regulamentos, manuais de orientao etc., desde que tenham autoridade para esse fim. Manuais de orientao, geralmente, no necessitam de autorizao especial, mas so fracos, do ponto de vista legal. Os municpios podem implementar polticas de administrao de acessos. De forma semelhante, rgos estaduais podem desenvolver regulamentaes, quando autorizados pela legislao. A regulamentao pode negar acesso direto a uma rodovia, se possvel garantir alternativa para o mesmo, mas no pode simplesmente cancelar direito de acesso.

4.4

PEDESTRES

A interferncia de pedestres no trfego de veculos constitui um dos grandes problemas a serem considerados no planejamento e projeto de uma rodovia. Sua presena tem que ser levada em conta, tanto nas rodovias rurais como nas urbanas. O pedestre urbano, sendo em muito maior nmero, influencia mais o projeto de rodovias que o pedestre rural. Devido grande demanda do trfego de veculos nas reas urbanas congestionadas, frequentemente muito difcil tomar medidas adequadas para atendimento dos pedestres. Entretanto, essas medidas so indispensveis, porque os pedestres so parte essencial das reas urbanas, principalmente na rea central e demais centros de comrcio.
95 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O atendimento dos pedestres inclui passeios pblicos, faixas exclusivas para travessia, dispositivos de controle de trfego, alteraes dos meios-fios para instalao de rampas ou rebaixamento do nvel da calada, para atender aos idosos ou com dificuldades de locomoo etc. Incluem, tambm, paradas de nibus e terminais de embarque e desembarque, passarelas, passeios laterais, escadas e rampas de acesso.

4.4.1

Caractersticas gerais

Os pedestres so objeto de grande preocupao, por parte dos tcnicos e engenheiros projetistas, no apenas por serem os elementos mais frgeis que se deslocam na via pblica, mas tambm por apresentarem padres de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e mudanas bruscas de direo e velocidade. Para planejar e executar projetos urbanos necessrio entender o comportamento do pedestre. O pedestre normalmente no andar mais de 1,0 km para pegar um nibus, ou 1,5 km para chegar ao trabalho. O pedestre tpico principalmente um comprador em grande parte do tempo e apenas em uma pequena parte do dia est se deslocando para o trabalho. Como consequncia, os volumes de pedestres atingem seu pico perto do meio-dia e no nos momentos de ida e volta ao trabalho. Os volumes de pedestres tambm so influenciados pelas condies do tempo e pelas liquidaes. As aes dos pedestres so menos previsveis que as dos motoristas. No costumam obedecer s leis de trnsito e, em muitos casos, os regulamentos que os envolvem no so seriamente impostos. Isso dificulta o projeto de vias que atendam a seus deslocamentos com segurana. Pedestres tendem a se deslocar por trajetrias que representem a menor distncia entre dois pontos. Por essa razo, travessias complementando as que se fazem em esquinas e intersees sinalizadas podem ser adequadas, em certas situaes. Pedestres preferem caminhar no mesmo nvel, evitando passagens subterrneas e passarelas, por mais bem projetadas e seguras que sejam. Afinal, tais dispositivos so desvios dos seus trajetos naturais, frequentemente aumentando o tempo de percurso, a distncia a percorrer e o dispndio de energia. Alm disso, passagens subterrneas so potenciais reas de crimes, o que reduz seu uso. Pedestres no utilizam toda a largura da calada durante seu percurso. Em geral, mantm-se afastados, no mnimo, 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a no ser no caso de multides. Procuram se manter distncia, pelo menos, de 0,35 m do meio-fio, distncia essa que cresce para 0,60 m, caso haja necessidade de contornar hidrantes, postes e latas de lixo.

96 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Tabela 12 lista algumas caractersticas de pedestres por grupo de idade. Cabe observar que a tendncia atual aumentar, de forma crescente, a participao da populao mais idosa, de modo que a maioria dos cuidados a tomar se refere a essa faixa.

Tabela 12 - Caractersticas comuns a pedestres por grupo de idade


Idade (anos) 04 58 9 13 14 18 19 40 41 65 Caractersticas Aprendendo a andar. Requer constante ateno de adultos. Ainda desenvolvendo a viso perifrica e a percepo de distncia. Maior independncia, mas ainda precisa de superviso. Percepo de distncia ainda deficiente. Capaz de inesperadamente atravessar correndo intersees. Pouca capacidade de julgamento. No enxerga o perigo. Melhor compreenso do trfego. Capacidade de julgamento ainda deficiente. Ativo, total compreenso do trfego. Reflexos vo reduzindo. Dificuldade de atravessar a rua. Reduo contnua da viso. Dificuldade crescente de escutar os veculos que se aproximam. Grande probabilidade de morrer, se atropelado.

> 65

Fonte: Pedestrian Facilities Guidebook Incorporating Pedestrians into Washingtons Transportation System, Washington State Department of Transportation, 1977.

4.4.2

Velocidades dos pedestres

Segundo a AASHTO, as velocidades dos pedestres podem variar de 0,8 a 1,8 m/s. As velocidades dos pedestres so maiores nas travessias de meio de quadra que nas intersees. So maiores para homens que para mulheres. So afetadas por rampas fortes, temperatura ambiente, hora do dia, objetivo da viagem e idade do pedestre. Para fins de projeto, recomendam-se as seguintes velocidades:

Para uma proporo de menos que 20% de idosos (>65 anos): 1,2 m/s. Para maior proporo de idosos: 0,9 m/s a 1,0 m/s. Para caladas com fluxo livre de pedestres: 1,5 m/s.

A velocidade mdia varia, tambm, com as caractersticas fsicas da via. A Figura 8 adiante, obtida a partir dos estudos de Bovy (Reseaux et Espaces Pitonniers Institut de Technique des Transports 1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a
97 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas declividade da via, tanto nos aclives como nos declives. Em escadas, a velocidade mdia de 0,15 m/s.

Figura 8 Velocidade dos Pedestres em Funo da Declividade da Via

Para o caso eventual de uma interseo que sofra interferncia de grande nmero de pedestres, pode ser necessrio um conhecimento mais preciso das velocidades efetivas das categorias envolvidas. O grfico da Figura 9, adaptado dos estudos de Pushkarev e Zupan (Urban Space for Pedestrians MIT Press 1975), apresenta a velocidade de cada categoria de pedestre como funo do nvel de aglomerao a que est sujeita, medida pela sua densidade em pessoas por metro quadrado.

Figura 9 - Relao entre Densidade e Velocidade de Pedestres

98 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

4.4.3

Medidas para reduo dos conflitos de pedestres com veculos

O planejamento e projeto das vias urbanas e suburbanas tm que levar em conta a segurana e conforto dos pedestres. Devem tratar as travessias de pedestres com extremo cuidado. Nas travessias urbanas com nmero substancial de conflitos de pedestres com veculos, as medidas que se seguem devem ser consideradas para ajudar a reduzir esses conflitos e aumentar a eficincia da operao da rodovia:

Eliminar giros esquerda e/ou direita; Proibir o fluxo livre de giros direita; Proibir giros direita com sinal vermelho; Mudar a operao da rua de dois para um nico sentido; Incluir fases de sinal exclusivas para pedestres; Eliminar locais especficos de travessia de pedestres; Implantar travessias de pedestres em desnvel.

Conforme j observado, a idade do pedestre um fator importante nos atropelamentos. Pedestres muito jovens, frequentemente, so descuidados nas travessias. Os idosos podem ser afetados por limitaes de audio, percepo, compreenso ou locomoo. A ausncia de caladas, forando os pedestres a usar a mesma via dos veculos, pode tambm ser causa de atropelamentos. As seguintes medidas tm sido sugeridas como capazes de ajudar os pedestres, principalmente os idosos:

Prever a adoo de caladas nas vias urbanas; Nos projetos de canalizao e de separao de faixas de giro, procurar adotar travessias de pequena largura para pedestres;

Adotar menores velocidades para os pedestres na determinao dos tempos de travessia; Prever ilhas de refgio, com largura adequada, em intersees de grandes dimenses; Iluminar adequadamente os locais potencialmente perigosos; Eliminar fontes de luzes intensas que possam provocar interferncia com a viso; Adotar sistema de controle de trfego compatvel com o projeto geomtrico; Complementar a sinalizao existente, de modo a garantir a segurana dos motoristas e pedestres idosos;

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas


Empregar modernos sistemas de controle de trfego; Utilizar sinais refletorizados com dimenso adequada e com boa legibilidade; Considerar a convenincia de aumentar o tamanho das letras e suas condies de refletorizao para atender a pessoas com menor acuidade visual;

Avaliar o projeto da sinalizao semafrica, de modo a garantir sua adequada visibilidade e compreenso;

Reforar a sinalizao horizontal; Empregar placas e marcas virias em nmero suficiente para eliminar dvidas.

Para mais informaes sobre pedestres e motoristas idosos, consultar a publicao Older Driver Highway Design Handbook FHWA 1998.

4.4.4

Passeios

a) Consideraes gerais
Passeios so parte integrante das ruas das cidades, mas raramente so construdos em reas rurais. Entretanto, o potencial para atropelamentos de pedestres maior em muitas reas rurais, em face das velocidades maiores e ausncia geral de iluminao. Os poucos dados disponveis sugerem que passeios laterais, em reas rurais, reduzem os atropelamentos. Passeios laterais em reas rurais e suburbanas so mais comumente justificados em locais indicativos do desenvolvimento local, tais como reas residenciais, escolas, comrcio local e instalaes industriais, que resultam em concentraes de pedestres, perto ou ao longo de rodovias. Quando reas residenciais suburbanas se desenvolvem, so necessrias rodovias para que o desenvolvimento ocorra, mas a construo de passeios laterais muitas vezes no includa. Entretanto, se a atividade de pedestres antecipada, os passeios devem ser includos, como parte da construo. Acostamentos podem revelar a necessidade de passeios laterais, se forem do tipo que encoraje o uso por pedestres, em quaisquer condies de tempo. Se os passeios so utilizados, eles devem ser separados dos acostamentos. Se o passeio lateral construdo em nvel mais elevado que o acostamento, a seo transversal fica prxima da que se usa em vias urbanas. Em reas suburbanas e urbanas, uma faixa geralmente separa a rodovia das residncias e casas de comrcio locais. A principal funo dessa faixa oferecer espao para implantao de passeios laterais. Fornecem, tambm, espao para iluminao das ruas, hidrantes para incndios, mobilirio

100 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas pblico e vegetao de cunho esttico e para servir de faixa de proteo. A largura da faixa varia muito, mas 2,40 m considerada como uma largura mnima adequada. As larguras dos passeios em reas residenciais podem variar de 1,20 m a 2,40 m. A largura de um canteiro entre o passeio e a borda da via deve ter um mnimo de 0,60 m, para permitir atividades de manuteno. Passeios cobrindo toda a faixa lateral so geralmente justificados e muitas vezes adequados em reas comerciais, complexos residenciais, perto de escolas e outros geradores de trfego de pedestres e onde a faixa de borda restrita. Onde os passeios forem adjacentes ao pavimento, as larguras devem ser 0,60 m maiores que as daqueles separados do pavimento por um canteiro. Essa largura adicional serve de espao para o mobilirio lateral da via, fora da rea ocupada pelos pedestres. Serve, tambm, para limitar a proximidade do trfego, para a abertura de portas de carros estacionados e para acomodar os balanos dos veculos parados em posio oblqua. A justificativa para a construo de passeios laterais depende do potencial de conflitos com pedestres. Ainda no foram estabelecidas condies para construo de passeios em funo dos volumes de trfego. De um modo geral, sempre que o desenvolvimento lateral produzir movimento regular de pedestres ao longo da rodovia, um passeio lateral deve ser construdo, ou rea adequada deve ser reservada. Como uma medida de ordem geral, passeios laterais devem ser construdos ao longo de qualquer rua, mesmo que o trfego de pedestres seja pequeno. Onde passeios laterais forem construdos ao longo de rodovias de velocidades elevadas, reas de proteo devem separ-los da rodovia. Passeios laterais devem ter superfcies prprias para o trfego de pedestres, em qualquer tempo. Sem essa condio, os pedestres podem preferir trafegar na rodovia. As travessias para pedestres so normalmente marcadas no pavimento nas reas urbanas e raramente em rodovias rurais. No entanto, onde houver concentrao de pedestres, adequada sinalizao deve ser usada, junto com a construo de passeios. Quando duas comunidades urbanas so prximas, deve-se considerar a convenincia de conect-las com passeios laterais, mesmo que o trfego de pedestres seja baixo. Isso pode evitar conflitos de pedestres com veculos na rodovia de ligao. De um modo geral, as recomendaes feitas para atender aos pedestres so, tambm, adequadas para pontes e viadutos. Porm, devido ao alto custo dessas obras e problemas operacionais especficos, os detalhes das vias de pedestres muitas vezes so diferentes dos encontrados nos acessos s mesmas.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Onde acostamentos se aproximam de uma ponte ou viaduto, mesmo para baixo volume de trfego de pedestres, os acostamentos devem ser mantidos com a mesma largura na travessia da obra-dearte, e possivelmente aumentados, para levar em conta a restrio ao trfego de pedestres, imposta pela obra-de-arte. O acostamento no deve ser interrompido por um passeio lateral elevado em uma ponte. Onde existir tal condio e no se justificar economicamente sua remoo, os passeios laterais devem ser projetados de modo que concordem com o greide do acostamento, por meio de rampas de 1:20. O atendimento de pedestres frequentemente necessrio em travessias de ruas e pontes ou viadutos longos. Em ruas com trfego mais lento, o meio-fio intransponvel usualmente suficiente para separar os pedestres do trfego de veculos. Deve ser mantida essa diferena de altura nas proximidades e na travessia de estruturas. Em vias de velocidades mais elevadas, uma barreira de altura adequada deve ser prevista para separar o passeio de pedestres dos veculos. Em obras-de-arte longas (acima de 60 m), pode ser feito um nico passeio para travessia. No entanto, deve-se garantir o acesso fcil a esse passeio para os pedestres que se aproximam da estrutura. Podem ser necessrias cercas para conduzir os pedestres e barreiras para controlar os conflitos com o trfego de veculos.

b) Larguras dos passeios


A largura livre mnima desejvel de um passeio pblico de 1,20 m. Se o passeio tiver largura inferior a 1,50 m, a intervalos razoveis devem ser providos locais de passagem, com largura de, pelo menos, 1,50 m. Essa largura necessria para que uma cadeira de rodas possa manobrar para voltar ou ultrapassar outra cadeira de rodas. H muitos locais em que so desejveis larguras maiores que a mnima. Ao longo de vias arteriais, fora da rea central e de reas de comrcio intenso, onde se tem um canteiro entre o passeio e o meio-fio, conveniente uma largura de 1,80 a 2,40 m. Nas reas de comrcio intenso, os passeios devem ter a largura de 3,00 m ou, pelo menos, a necessria para prover o nvel de servio desejado (ver Subseo 4.2.6). Essas larguras se referem faixa livre para deslocamento dos pedestres. Eventuais estreitamentos das larguras podem ser feitos em casos isolados, desde que se mantenha um mnimo de 1,20 m. Onde for possvel, postes de luz, postes de sinalizao, hidrantes, caixas de correio, bancos em paradas de nibus etc. devem ser localizados, de modo a no obstruir a largura desejada.

102 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Em reas onde se espera grande volume de pedestres, passeios com larguras de 3,00 a 4,50 m podem ser adequados. Por outro lado, passeios excessivamente largos, em locais com pequeno volume de pedestres, podem tornar-se pouco atrativos. A Figura 10 adiante mostra diversos tipos de possveis obstrues e a forma de atender s larguras desejadas. Na frente de lojas, deve-se ter largura adicional para acomodar os apreciadores de vitrines e para evitar conflitos entre os pedestres e o movimento dos fregueses das lojas. A Figura 11 mostra um exemplo de alargamento de cerca de 0,60 m, feito em atendimento aos possveis conflitos com o movimento de lojas. Acomodaes de largura semelhantes podem ser feitas para atender ao comrcio de rua. de se esperar que se regulamente o uso dos passeios, para atender ao comrcio e manter a necessria acessibilidade e o nvel de servio desejado para os pedestres.

Figura 10 Espao Livre para Deslocamento de Pedestres

c) Faixas de segurana
O estabelecimento de uma faixa de segurana entre o passeio e a via adjacente pode aumentar a segurana e satisfao em caminhar dos pedestres. A largura da faixa de segurana em uma rea comercial diferente da necessria em uma rea residencial. Na faixa de segurana podem ser localizadas rampas para acesso ao meio-fio, postes de luz, sinais de trfego etc. Adicionalmente, jardineiras e eventuais bancos de uso pblico podem criar um ambiente atrativo para os pedestres.

103 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 11 Distncia entre a Construo e a Faixa de Circulao de Pedestres

O estacionamento lateral de veculos pode atuar como faixa de segurana. Desejavelmente, as faixas de segurana laterais devem ter as seguintes larguras:

Vias coletoras e locais: 0,60 a 1,20 m; Vias arteriais ou de maior importncia: 1,50 a 1,80 m.

A largura total desejada para um passeio com meio-fio em reas residenciais de, pelo menos, 1,80 m. Em reas comerciais ou ao longo de vias arteriais de maior volume de trfego, esses passeios devem ter 2,40 m, para permitir instalao de postes e outro mobilirio urbano, bem como proteo de abertura de portas de carros, de guas espalhadas por carros em movimento etc.

d) Pontos de parada de nibus


Pontos de paradas de nibus devem fornecer espaos para embarque e desembarque de passageiros. recomendvel prover um trecho contnuo de calada, com 2,40 m de largura ao longo da parada, ou, pelo menos, da porta traseira at a dianteira do nibus (Figura 12). Nas paradas em vias sem meios-fios, um acostamento de 2,40 m deve ser provido para desembarque. Deve-se tomar cuidado em assegurar que postes, hidrantes e outro mobilirio urbano no impeam acesso s paradas de nibus e s reas de embarque e desembarque.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 12 Dimenses do Passeio nos Pontos de Parada de nibus

Onde for vivel, as paradas devem conter abrigos com reas de espera e assentos para passageiros. Os abrigos devem ter uma rea livre de 0,80 por 1,20 m, situada inteiramente dentro do abrigo, ligada rea de embarque e desembarque.

e) Rampa e seo transversal


O elemento crtico dos passeios de pedestres o greide. Os passeios devem apresentar, quando possvel, greide inferior a 5%, que o limite aceitvel para os pedestres com deficincias fsicas. Em casos extremos, de greides acima de 8%, guarda-corpos podem ser necessrios. Onde a via adjacente no permitir greides menores, o pavimento dos passeios deve ter textura especial, com alto coeficiente de atrito. As declividades transversais dos passeios so necessrias para drenagem. Deve ser adotada uma inclinao mxima de 2%, para que pedestres e usurios de cadeiras de rodas possam transitar e executar manobras com facilidade. Isso especialmente importante quando os greides so elevados. Os greides mximos e as declividades admissveis para situaes especficas so indicados na Tabela 13 a seguir.

Tabela 13 - Greides e Declividades Transversais nos Passeios


Situao do Passeio Mximo Greide Admissvel Declividade Transversal Mxima

Adjacente rua No adjacente rua Sem guarda-corpo Rampa com corrimo

Greide da rua 5% 8,3%

2% 2% 2%

Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004. 105 MT/DNIT/IPR

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f) Passeios em pontes, viadutos e tneis


Algum tipo de passeio para pedestres deve ser includo em pontes, viadutos, passagens inferiores e tneis, se fizerem parte de uma rota de pedestres. Em pontes e viadutos, o passeio deve ser protegido, tanto quanto possvel, por barreiras e guarda-corpos, como indicado na Figura 13. So mais difceis de serem acomodados em pontes e passagens inferiores, porque seu custo mais elevado. Onde for possvel, pedestres no devem ser forados ao incmodo de deslocar-se muito, prximo a paredes e muros. As larguras dos passeios ao longo das obras-de-arte devem ser as mesmas ou mais largas que as dos passeios com que se conectam. Em uma ponte ou viaduto, a largura livre mnima de 1,20 m, sendo desejvel 2,40 m. Em passagens inferiores, recomendvel que o passeio fique entre os pilares e a via, para segurana, por aumentar a visibilidade mtua de pedestres e motoristas. Se houver necessidade de colocar os pilares prximos ao meio-fio, o passeio atrs das colunas deve ser to largo quanto possvel e incluir iluminao prova de vandalismo. Em passagens inferiores longas (maiores que 60 m), a iluminao deve ser mantida durante o dia. A drenagem da via deve ser adequada, de modo a impedir que os veculos, ao passar, lancem gua empoada sobre os pedestres.

Figura 13 - Viaduto com Barreira Protetora

Nessas passagens, os passeios laterais no tm que ter o mesmo greide da via, j que necessitam de menor altura livre. Isto particularmente recomendvel onde a via tiver greide maior que o desejvel para o passeio. No entanto, por razes de segurana, deve ser previsto guarda-corpo no sua borda.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Normalmente no so permitidos pedestres em tneis longos, mas deve haver espao para passagem em uma emergncia e para atender ao pessoal de manuteno. Passeios mais elevados que os acostamentos ou bordas das vias adjacentes so convenientes, para maior segurana dos pedestres e para dificultar que os balanos de veculos desgovernados danifiquem as paredes do tnel e/ou dispositivos de iluminao laterais. As publicaes Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais DNER 1996 e Standard Specifications for Highway Bridges AASHTO 2002, apresentam especificaes tcnicas para o projeto de guarda-corpos, defensas e barreiras em obras-de-arte especiais.

4.4.5

Travessias de pedestres em intersees em nvel

Os pedestres so mais vulnerveis ao dos veculos nas travessias das intersees, cabendo as seguintes recomendaes:

Os meios-fios devem ser sempre claramente visveis aos pedestres; Postes de luz, sinais de trfego, caixas de correio etc. devem ficar fora dos locais das travessias;

Travessias devem ser perpendiculares s vias, de modo a diminuir a exposio dos pedestres aos veculos;

Os raios das curvas dos meios-fios devem ser os mnimos necessrios para atender aos veculos de projeto considerados, a baixa velocidade. Raios grandes aumentam as extenses das travessias dos pedestres e estimulam maiores velocidades dos veculos que executam manobras de giro.

Nas intersees com grande volume de trfego, os projetistas frequentemente reduzem o nmero de travessias marcadas no pavimento, visando diminuir a quantidade de pessoas nas reas de conflito. As larguras dos canteiros centrais, que contm faixas de giro esquerda, devem ser dimensionadas, de modo que a rea restante do canteiro oferea abrigo suficiente para os pedestres que desejam atravessar. Um canteiro central com 5,50 m de largura permite uma faixa de armazenagem de veculos de 3,50 m e uma ilha com 2,00 m de largura, para proteo dos pedestres. Nas travessias das ruas, geralmente so satisfatrias faixas de pedestres com largura de 3,00 m. Devem ser marcadas com pintura todas as faixas situadas nas rotas estabelecidas para acesso s escolas.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Nos projetos dos passeios e travessias devem ser tomadas medidas especiais para atender s pessoas com dificuldades de locomoo. Devem ser previstas rampas de transposio do meio-fio, para acesso de cadeiras de rodas. Essas rampas devem ser implantadas em todas as travessias previstas, para oferecer acessibilidade aos menos habilitados. Devem ser livres de obstculos provocados por sinais, dispositivos de drenagem e objetos fixos, em geral. O passeio deve prover a rea necessria para acomodar o trfego de passagem (pedestres que desejam deslocar-se ao longo da calada), bem como o trfego de espera (pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira). A largura da faixa de travessia deve ser suficiente para acomodar o fluxo de pedestres, em ambos os sentidos. Quanto mais larga a rua, mais tempo leva o pedestre para atravess-la e menor o tempo disponvel para os veculos. Quanto maior o tempo de travessia, maior a possibilidade de atropelamentos. Distncias de visibilidade adequadas e viso desimpedida so pontos chaves na localizao dessas travessias. Paisagismo, carros estacionados, postes, dispositivos de sinalizao e mobilirio urbano podem criar obstrues para a viso do pedestre. Quando esses elementos no podem ser deslocados, alargamentos das reas livres laterais ou proibio de estacionamento so desejveis, de modo que os caminhos de pedestres ou suas linhas de viso no sejam bloqueados. Devem ser levados em conta os elementos eventualmente instalados para o conforto dos pedestres, com base na sua interferncia nas distncias de visibilidade e linhas de viso. Veculos estacionados perto de travessias podem criar restries visibilidade mtua dos pedestres e veculos em movimento. Em ruas com velocidades limitadas de 30 a 50 km/h, deve-se proibir o estacionamento em trecho de 6 m, a partir do local de travessia de pedestre. Para velocidades de 55 a 70 km/h, desejvel prover 15 m. Uma zona de proibio de estacionamento de 9 m deve ser estabelecida antes de cada sinal de parada ou de indicao de via preferencial. Para velocidades acima de 70 km/h no se deve permitir estacionamento lateral. A posio de um pedestre em relao aos carros estacionados importante para sua visibilidade. Por exemplo, se um carro est estacionado a 6 m da linha de travessia de pedestre, a linha mtua de viso entre um carro que se aproxima e um indivduo, junto borda da pista, obstruda a 18 m da posio do pedestre, pelo carro que est estacionado. A linha de viso s no interrompida para adultos em p. Crianas ou adultos em cadeiras de rodas no podem ser vistos ou ver atravs do carro estacionado. Por essa razo, a construo de extenses da calada, como ilustrado pela Figura 14, conveniente.
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Figura 14 Distncia Recomendada entre a Travessia de Pedestres e o Estacionamento

Se uma interseo no controlada por semforos programados, ou se no h sinalizao por botoeira (botes atuados por pedestres), os pedestres devem aguardar intervalos no trfego, que permitam a travessia com segurana. Quanto maior a largura da via, maiores tm que ser os intervalos. Nas reas urbanas, os tempos de travessia podem ser reduzidos com a adoo de ilhas de proteo dotadas de meios-fios do tipo intransponvel. H que levar em conta, entretanto, as necessidades de capacidade da via e da interseo. O Manual de Semforos do DENATRAN/CET, de 1978, recomenda os seguintes volumes mnimos para implantao de faixa de pedestres controlada por semforos: 250 pedestres/hora, em ambos os sentidos da travessia, e 600 veculos/hora para via de mo dupla sem canteiro central; ou 1.000 veculos/hora, quando h canteiro central com, pelo menos, 1 m de largura. A ocorrncia de escolas junto a travessias exige estudo acurado, identificando os perodos de entrada e sada de alunos e os cuidados com sua segurana, a serem tomados pela administrao da escola e autoridades locais.

4.4.6

Travessias de pedestres em desnvel

As passarelas e passagens subterrneas permitem a travessia dos pedestres com segurana, eliminando o conflito pedestre/veculo. Entretanto, h relutncia, por parte dos pedestres, em utiliz-las. So recomendveis para vias onde a velocidade dos veculos elevada (vias expressas), vias com grande volume de veculos, vias muito largas e pontos crticos de acidentes por atropelamento.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Embora no haja um nmero geral para comparar a segurana dos vrios tipos de travessia, a possibilidade de atropelamento na travessia em nvel o principal fator de escolha de passagem subterrnea ou passarela. O excesso de tempo, esperando oportunidade de atravessar a corrente de trfego, aliado ao medo de acidente, pode superar as desvantagens de comprimento de percurso e de dispndio de energia. As passarelas no interferem com os servios pblicos subterrneos, so mais higinicas e esteticamente mais agradveis para o pedestre, do maior sensao de segurana e apresentam custo muito inferior aos das passagens subterrneas (podem custar 90% menos). As passagens subterrneas apresentam menor interferncia, do ponto de vista urbanstico, protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco mais que a metade. A declividade de acessos por rampas no deve exceder inclinao de 1:12 (8,33%), conforme recomendao da NBR 9050 da ABNT, para maior adequao aos deficientes fsicos. A altura mnima livre admissvel para passagens cobertas ou subterrneas de 2,20 m. Embora as caractersticas locais sejam fundamentais, um critrio preliminar para definir se a travessia de uma via com velocidade de at 60 km/h deve ser feita em desnvel apresentado na Figura 15.

Figura 15 Fluxos que Justificam a Implantao de Passarelas


Pedestres/hora
20 00

150 0

TRAVESSIA EM DESNVEL
1000

5 00

TRAVESSIA EM NVEL

0 0 500 1000 15 0 0 2 000

Veculos/hora

Fonte: Direction des Ponts et de la Circulation Routire

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A travessia em desnvel tambm pode ser necessria em vias expressas, nas passagens por ruas sem sada. Em muitas vias expressas, passagens superiores por vias locais podem ser limitadas a intervalos de trs a cinco quadras. Como essa situao extremamente inconveniente para os pedestres que desejam atravess-la; passarelas podem ser previstas. Deve ser consultada a legislao local, para identificar possveis sugestes e critrios adicionais a serem considerados. Em locais em que ruas laterais so adjacentes via arterial, a travessia pode ser projetada para atravessar todo o conjunto de vias ou simplesmente a via arterial. A incluso das ruas laterais no se justifica se seu fluxo de trfego for pequeno e relativamente lento. Muitas vezes podem ser necessrios gradis, cercas ou barreiras para impedir que os pedestres atravessem a via principal. Travessias em nveis diferentes de uma via arterial geralmente no so usadas pelos pedestres, se no for evidente que constituem uma soluo mais fcil que a simples travessia em nvel. Como j observado, os pedestres so mais relutantes a usar passagens subterrneas que passarelas. Essa relutncia pode ser diminuda se o greide do passeio for projetado de modo que o pedestre possa ter uma viso completa da travessia, a partir do passeio. Boa visibilidade e iluminao so necessrias para aumentar a sensao de segurana. Ventilao pode ser necessria para travessias mais longas. Rampas de pedestres devem ser sempre previstas nessas travessias. Onde for conveniente e prtico, escadas podem ser includas em adio s rampas. As vias de pedestres devem ter uma largura mnima de 2,40 m. Maiores larguras podem ser necessrias para volumes excepcionalmente elevados de pedestres, como se vm nas reas centrais das grandes cidades e em torno de estdios esportivos. Um srio problema associado s passarelas sobre rodovias a ao de vndalos, jogando objetos no caminho dos veculos que passam sob a estrutura. As consequncias desses atos podem ser muito srias, com a ocorrncia de mortes ou ferimentos graves. No se conhecem mtodos seguros de impedir que um indivduo lance um objeto de uma passagem superior. Objetos pequenos podem atravessar redes. Uma envoltura plstica slida pode ser mais eficiente. O custo, entretanto, elevado e o incmodo no vero pode ser insuportvel. Essa soluo pode escurecer a passagem e conduzir a outro tipo de atividade criminal. Deve-se ainda acrescentar que uma passagem totalmente fechada pode levar a que crianas e adolescentes andem ou brinquem no seu topo. Acrescente-se que pode no ser praticvel estabelecer especificaes relativas a quando e onde se devem implantar barreiras que impeam o lanamento de objetos de passarelas. A necessidade de manter a economia possvel no projeto e evitar o uso de barreiras de qualquer tipo deve incluir a convenincia de garantir a segurana dos motoristas e dos pedestres.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Telas de proteo devem ser consideradas nos seguintes casos:

Em passarela perto de uma escola, de um playground, ou qualquer lugar em que se prev que possa ser usada por crianas desacompanhadas de adultos;

Em todas as passarelas em grandes reas urbanas usadas exclusivamente por pedestres e que no so mantidas sob vigilncia da polcia;

Em passarelas de onde costumam ser lanados objetos e que dificilmente possam ser submetidas fiscalizao que impea essas ocorrncias.

A Figura 16 mostra uma passarela tpica sobre uma via arterial primria.

Figura 16 Passarela sobre Via Arterial Primria

4.4.7

Pedestres nas vias arteriais

Vias arteriais podem acomodar tanto veculos quanto pedestres e, portanto, devem incluir passeios laterais, locais de travessia e eventualmente passarelas ou passagens subterrneas para pedestres. Essas providncias e medidas de controle dependem, principalmente, dos volumes de pedestres e de veculos, dos nmeros de faixas a serem atravessadas e da frequncia de giros nas intersees. Pode, inicialmente, no haver demanda de pedestres em alguns trechos das vias arteriais urbanas que atravessam reas pouco desenvolvidas. Passeios laterais podem no ser necessrios inicialmente. O projeto, no entanto, deve considerar a possvel necessidade futura e reservar rea para sua instalao. Contudo, desejvel que todas as vias arteriais que no tenham faixas de acostamento j sejam construdas com passeios laterais, mesmo para baixos volumes de trfego.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Os conflitos de pedestres com veculos ocorrem principalmente nas intersees. Nas vias arteriais de classe inferior, especialmente em cruzamentos com ruas secundrias de menor importncia, com poucos movimentos de giros, as travessias de pedestres so geralmente delimitadas por simples marcas no pavimento. Para proteo dos pedestres podem ser includos iluminao permanente, ilhas de refgio, barreiras e sinais luminosos. Nas vias arteriais com seis ou oito faixas e volumes elevados de trfego, os conflitos de veculos com pedestres podem constituir um srio problema. Esse problema mais agudo quando a via arterial atravessa uma rea comercial e h intersees com ruas transversais com grande volume de trfego. Mesmo que nveis diferentes sejam justificados em alguns casos, na maioria das vezes so feitas travessias simples, no mesmo nvel. Os conflitos podem ser reduzidos, diminuindo as distncias a atravessar com o uso de faixas de trfego mais estreitas, restringindo giros direita ou criando fases de sinalizao para pedestres. A acomodao dos pedestres tem efeito na capacidade das intersees e deve ser considerada no projeto. O nmero de travessias de pedestres em vias arteriais com volumes elevados deve ser o menor possvel; mas, em reas desenvolvidas ou prximas s mesmas, normalmente adequado prover travessias para todas as vias transversais. muito difcil impedir que os pedestres atravessem as pistas. Uma proibio de travessia s se justifica se os benefcios para o trfego e segurana compensarem a inconvenincia para os pedestres. Alm disso, proibies indiscriminadas de travessias sero desrespeitadas. O projeto deve ser cuidadosamente adequado para os pedestres. Sinais luminosos para os pedestres so especialmente recomendveis em vias arteriais largas, dotadas de ruas laterais, em face das grandes distncias a serem atravessadas. Em casos de ruas muito largas, os sinais devem ser instalados, tambm, nos canteiros separadores, de modo que sejam considerados pelos pedestres em cada travessia. Nas intersees canalizadas ou providas de canteiro central, deve-se analisar a convenincia de usar meios-fios intransponveis nas reas a serem usadas como refgio seguro durante a travessia. Para velocidades inferiores a 80 km/h, so preferveis meios-fios transponveis (chanfrados) de 15 cm de altura. Para velocidades acima de 80 km/h, so preferveis meios-fios transponveis de 10 cm de altura. Para atender aos pedestres com necessidades especiais, devem ser implantadas rampas com inclinao e largura adequadas, para acesso s reas de proteo com meios-fios. Para o caso de travessias urbanas, ou onde houver convenincia de uma anlise mais detalhada de fluxos de pedestres, recomenda-se consultar as publicaes Guide for the Planning Design and
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Operation of Pedestrian Facilities AASHTO, 2004 e a edio mais recente do Highway Capacity Manual (HCM) Transportation Research Board (a edio de 2000 apresenta estudo detalhado de nveis de servio de fluxos de pedestres).

4.5

BICICLETAS

A bicicleta um meio de transporte que tem crescido de importncia nas reas urbanas. As bicicletas tm sido usadas como meio de ida e volta ao local de trabalho, em combinao ou no com o transporte pblico. So usadas por crianas em idade escolar. Constituem, tambm, uma atividade de recreio. Portanto, o planejamento de uma rede viria de uso pblico deve considerar as necessidades do trfego de bicicletas. O projeto deve considerar os elementos de riscos de acidentes para as bicicletas, volumes de distribuio do trfego, velocidades dos veculos motorizados e locais de travessia. As intersees requerem cuidados especiais, podendo ser exigidas fases de sinal para as bicicletas, proibio de giros direita com sinal vermelho e marcas no pavimento especficas. O projeto do alinhamento atende aos mesmos princpios das rodovias mas, devido s caractersticas operacionais das bicicletas, h diferenas a serem consideradas. As velocidades so da ordem de 50 km/h, no mximo. A maior facilidade de manobra e as pequenas distncias de frenagem permitem maior liberdade para o traado. Os greides, entretanto, so elementos de maior importncia. Os ciclistas aceitam greides de 4% a 5% no mximo.

4.5.1

Caractersticas gerais e planejamento

a) Espao necessrio
Conforme mostra a Figura 17, ciclistas necessitam de 1,00 m de espao operacional, para atender apenas largura que ocupam. Uma largura total de 1,20 m admitida como mnima para qualquer via destinada a uso exclusivo ou preferencial de ciclistas. Quando as velocidades, os volumes de veculos motorizados e a participao de veculos comerciais aumentam, uma largura mais confortvel de 1,50 m desejvel. No que se refere especificamente faixa percorrida pela bicicleta, quanto maior a velocidade, menos o ciclista se afasta da direo desejada. Em velocidades de 11 km/h, ou mais, um ciclista pode manter sua bicicleta dentro de uma faixa de 0,20 m. Para velocidades menores, faixas maiores so necessrias. Abaixo de 5 km/h precisa-se de 0,80 m.

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Figura 17 Espao Necessrio para Ciclistas

b) Desempenho
Estudos realizados por Pein (Trail Intersection Design Guidelines Florida Department of Transportation 1996) fornecem os seguintes valores:

Velocidade em terreno plano: Valor mnimo para projeto: 32 km/h Velocidade abaixo da qual 85% dos ciclistas viaja: 22 km/h

Velocidade em descida: 50 km/h Velocidade em subida: 10 km/h Atravessando uma interseo a partir da posio de repouso: Velocidade mdia: 12,7 km/h Velocidade, abaixo da qual, 15% dos ciclistas viaja: 10,8 km/h

Acelerao a partir da posio de repouso: Acelerao mdia: 1,07 m/s2 Acelerao dos ciclistas mais lentos: 15% abaixo de 0,74 m/s2

Desacelerao Mxima: 5 m/s2 Tpica: 1,2 a 2,5 m/s2


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c) Tipos de vias para bicicletas


A escolha de um tipo de via para ciclistas depende de muitos fatores, inclusive da habilidade dos usurios, das condies do corredor disponvel e dos seus custos. Seguem descries dos vrios tipos. Pistas compartilhadas A maioria do trfego de bicicletas feito em ruas e rodovias que no so especificamente projetadas para esse fim. Em alguns casos, o sistema de vias pode ser perfeitamente adequado para uso compartilhado de bicicletas e veculos motorizados sem necessidade de sinalizao especial. Em outros casos, as ruas ou rodovias podem no ser adequadas e seria inconveniente estimular seu uso, designando-as como vias prprias para bicicletas. s vezes no h demanda que justifique essa designao, como comum em ruas residenciais de menor importncia. Algumas rodovias rurais so utilizadas por ciclistas, para turismo, passeios e trfego entre cidades. Somente devem ser especificamente indicadas para uso de bicicletas, se houver necessidade de garantir continuidade desse meio de locomoo. O desenvolvimento e manuteno de acostamentos pavimentados de 1,20 m, separados por uma faixa pintada branca de 0,10 m de largura, para uso de bicicletas, aumenta, de forma significativa, a segurana e conforto de ciclistas e motoristas. Ciclofaixas Denomina-se ciclofaixa parte da pista de rolamento destinada circulao exclusiva de bicicletas, delimitada por pintura no pavimento e sinalizao especfica. Essas faixas so reservadas para ciclistas ao longo de vias onde h demanda significativa. Tm como objetivo regulamentar onde os ciclistas e motoristas podem trafegar, disciplinando seus movimentos. Contribuem, tambm, para aumentar a capacidade das rodovias com trfego misto de bicicletas e veculos motorizados. Outro motivo importante para criar faixas reservadas para ciclistas melhorar sua acomodao, onde as ruas existentes no so suficientes para que trafeguem com algum conforto. Isso pode ser conseguido, reduzindo as larguras das faixas destinadas ao trfego motorizado ou proibindo estacionamento lateral nas ruas. Alm da criao das ciclofaixas, outras medidas so necessrias. As grelhas das sarjetas de drenagem devem ser prprias para a travessia por bicicletas, o pavimento deve ser liso e os sinais de trfego devem ser prprios para trfego misto com bicicletas. A manuteno regular das faixas de ciclistas deve ser prioritria, j que no podem andar em vias esburacadas, com vidros quebrados ou com fragmentos de materiais rgidos.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Caso se deseje estimular o uso de bicicletas, esforos especiais devem ser dedicados para assegurar uma eficiente rede viria provida dessas faixas. Contudo, tm que se considerarem as necessidades, tanto dos motoristas como dos ciclistas, na deciso de implant-las. Ciclovias Ciclovias so vias destinadas circulao de bicicletas separadas fisicamente do trfego motorizado por canteiros ou barreiras situados dentro da faixa de domnio da rodovia ou em uma faixa de domnio independente. Podem atender tambm a pedestres, corredores, passeadores de ces, pessoas com carros de bebs, pessoas de cadeiras de rodas, patinadores e outros. Geralmente as ciclovias devem ser criadas para atender a reas em que o trfego de bicicletas no servido pelo sistema de ruas e existe espao disponvel para sua construo, independentemente de ruas paralelas. Podem servir a finalidades recreativas ou de acesso a locais de trabalho, se o fluxo transversal de veculos motorizados e de pedestres pequeno. As ocorrncias mais comuns so: ao longo de rios, praias, lagos, canais, antigos leitos de ferrovias, campos universitrios e parques. H, tambm, situaes em que aconselhvel consider-las na elaborao de planos de desenvolvimento. Ciclovias so empregadas, tambm, para dar continuidade ao trfego de bicicletas nas interrupes causadas por construo de ruas sem sada, ferrovias e vias expressas, ou para ultrapassar barreiras naturais (rios, montanhas etc.). Embora essas vias sejam projetadas com vistas a garantir a segurana dos ciclistas, tm que se considerarem os demais usurios. A continuidade da via muito importante. Segmentos alternados de ciclovias e ciclofaixas ao longo de uma rota so indesejveis, porque, ao passar de um segmento para o outro, pode ser necessria a travessia de ruas pelos ciclistas. Tambm grande o potencial de acidentes ao final de um segmento de ciclovia, quando uma das mos tem que atravessar a rodovia para chegar a ciclofaixa com mesmo sentido.

d) Seleo de vias para bicicletas


Devem ser levados em conta diversos fatores para a determinao das instalaes e do tipo para ciclistas, sua localizao e prioridade de implantao. A publicao Selecting Roadway Design Treatments to Accomodate Bycicles FHA 1994 fornece orientao para esse fim.

Nvel de habilidade dos usurios Deve ser levada em conta a habilidade e preferncia dos diversos tipos de ciclistas que utilizaro. As vias prximas a escolas, parques e reas residenciais devem atrair uma percentagem maior de ciclistas infantis e inexperientes do que de ciclistas veteranos.

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Estacionamento de veculos motorizados A frequncia das manobras de estacionamento e a densidade de uso da faixa lateral da via para esse fim afetam a segurana dos ciclistas (abertura de portas e veculos saindo do estacionamento). O estacionamento inclinado, ou perpendicular via, no compatvel com a utilizao segura da faixa de trfego adjacente por ciclistas, devido a restries de visibilidade e maior potencial de conflitos com veculos motorizados. Deve ser evitada sua autorizao, sempre que possvel.

Impedimentos fsicos Em algumas reas h impedimentos fsicos travessia de bicicletas: topografia muito acidentada, rios, ferrovias, vias expressas etc. Nesses casos deve-se avaliar a viabilidade de criar uma paisagem exclusiva para atender ao trfego potencial de ciclistas.

Reduo de acidentes O nmero elevado de acidentes com veculos motorizados, outras bicicletas e pedestres caracteriza a importncia de sua reduo. Deve ser estudada a viabilidade de resolver o problema com a proviso de melhoria das condies de segurana do fluxo de ciclistas. A soluo pode ser: construo de acostamento, para servir de faixa para trfego de bicicletas, reserva de uma faixa de trfego, para uso exclusivo de ciclistas ou construo de uma ciclovia separada da rodovia.

Atendimento mais direto Quando se constata a ocorrncia de trfego elevado de ciclistas entre origens e destinos de grande contribuio na sua formao e o percurso sensivelmente afastado de uma ligao direta deve-se analisar a viabilidade de uma soluo mais conveniente para os usurios.

Acessibilidade Na criao de uma via para ciclistas, deve-se considerar a proviso de acessos frequentes e adequados, especialmente nas reas residenciais. Acesso adequado, para atender a emergncias e veculos de manuteno e servio, tambm deve ser considerado.

Aparncia A paisagem uma considerao importante ao longo de uma via, especialmente quando seu objetivo principal recreativo. rvores refrescam o ambiente no vero e atuam como quebra-vento.

Segurana pessoal Deve ser levado em conta o potencial para atos criminosos contra ciclistas, especialmente em trechos de uso geral isolados, e a possibilidade de roubos ou vandalismo, em locais de estacionamento.

Paradas Os ciclistas tm um forte desejo natural de manter sua velocidade. Se os ciclistas so forados a fazer frequentes paradas, podem abandonar a via ou desrespeitar a sinalizao e outros dispositivos de controle de trfego.
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Conflitos Diferentes tipos de vias introduzem tipos diferentes de conflitos. Faixas permitidas ou reservadas para ciclistas em uma rodovia resultam em conflitos entre ciclistas e motoristas. Vias proibidas para veculos e de uso comum para pedestres e outros usurios envolvem conflitos entre ciclistas, cavaleiros, pedestres e corredores. Conflitos entre ciclistas e motoristas ocorrem, tambm, em vias de acesso e intersees.

Manuteno Projetos que facilitam e simplificam os servios de manuteno melhoram a segurana e a operao. essencial que exista um programa local ou regional de manuteno de vias destinadas a bicicletas.

Qualidade da superfcie do pavimento As vias de bicicletas devem ser livres de salincias, buracos e irregularidades na superfcie, para que atraiam e atendam s necessidades dos ciclistas. Dispositivos de drenagem devem respeitar a continuidade da superfcie e, se possvel, ficar fora da trajetria das bicicletas. As transposies de ferrovias devem ser projetadas para a travessia segura de ciclistas.

Caminhes e nibus Devido sua largura, caminhes, nibus e veculos com reboque de alta velocidade podem criar problemas especiais para ciclistas. Nos locais em que paradas de nibus se situam junto a vias de bicicletas, pode haver conflitos com os passageiros embarcando e desembarcando de um nibus, agravados por defeitos do pavimento mais comuns nessas paradas.

Volumes de Trfego e Velocidades Para as vias de ciclistas junto a uma rodovia, os volumes de trfego e as velocidades dos veculos devem ser considerados, alm da largura da rodovia. Ciclistas usam frequentemente vias arteriais, porque reduzem a demora e oferecem continuidade para viagens longas. Se as ruas de maior volume de trfego tm largura adequada para todos os seus veculos, pode ser mais conveniente melhorar essas ruas que as adjacentes. Quando isso no for possvel, uma rua paralela prxima pode ser melhorada para atender aos ciclistas, se as paradas so muito poucas e as demais condies da via so adequadas. Quando essa via for melhorada, deve-se tomar cuidado em impedir que o trfego da via de maior volume no seja desviado para ela. Embora ciclistas menos experimentados prefiram ruas de menor trfego, deve-se ter em vista que as rotas preferidas podem mudar com o tempo, medida que a experincia cresce.

Pontes e viadutos Essas estruturas tm um papel importante na travessia de acidentes fsicos por bicicletas. Entretanto, algumas delas restringem o acesso de bicicletas e/ou criam situaes desfavorveis para os ciclistas. A mais comum a reduo da distncia entre
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas meios-fios na travessia, especialmente quando combinada com greides elevados de ambos os lados. Parapeitos baixos e juntas de dilatao, que podem causar dificuldade de manobra, so outros dos problemas que so encontrados.

Condies das intersees Uma grande proporo das colises de bicicletas ocorre nas intersees. As vias para ciclistas devem ser selecionadas, de modo a reduzir o nmero de intersees a atravessar, ou as intersees devem ser melhoradas, de modo a reduzir os conflitos nas travessias. As intersees em nvel de grande volume (ou velocidades elevadas) e travessias de meio de quadra devem ser analisadas, tendo em mente as necessidades dos ciclistas, a fim de determinar as melhores condies para os projetos de travessia.

Custos/Disponibilidades de recursos A escolha da soluo normalmente envolve uma anlise de custos de alternativas. A disponibilidade de recursos pode limitar as alternativas a considerar. importante, entretanto, que a falta de recursos no resulte em uma soluo de m qualidade. A deciso de implantar um sistema de vias para ciclistas tem que levar em conta seu funcionamento a logo prazo, com adequada manuteno. Quando os recursos so limitados, nfase deve ser dada em melhorias de baixo custo, como estacionamento de bicicletas, remoo de barreiras e obstrues ao trfego de bicicletas e melhorias das rodovias. A seleo deve ter em mente a maximizao dos benefcios por recurso aplicado.

Leis e regulamentos federais, estaduais e locais Os programas de sistemas de vias para ciclistas devem refletir as leis e regulamentos existentes. Essas vias no devem encorajar ou requerer que os ciclistas operem de forma inconsistente com a legislao em vigor. Eventuais alteraes que se considerem necessrias nas leis e regulamentos existentes devem ser objeto de tratamento junto s autoridades responsveis pelos mesmos, mas no devem constar dos programas elaborados.

4.5.2

Pistas compartilhadas

A bicicleta tornou-se um elemento importante a ser considerado no projeto de uma via. Geralmente, o sistema existente de ruas e rodovias prov grande parte da rede viria necessria para o trfego de bicicletas. Entretanto, enquanto muitos rgos rodovirios permitem o trfego de bicicletas em rodovias, sem ou com controle parcial de acesso, nas rodovias com controle pleno de acesso no se permitem bicicletas. Melhorias, como as que se seguem, de custo baixo ou moderado, podem aumentar consideravelmente a segurana das ruas e rodovias e permitir o trfego de bicicletas:
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Acostamentos pavimentados; Faixas de trfego externas largas (4,20 m), se no existirem acostamentos; Dispositivos de drenagem cobertos por grelhas metlicas prprias para passagem de bicicletas;

Manuteno de uma superfcie trafegvel lisa e limpa.

A largura a varivel mais crtica, com relao capacidade de uma via, em acomodar o trfego de bicicletas. Para que bicicletas e veculos motorizados a utilizem sem comprometer os seus nveis de servio e segurana, a via deve ter largura suficiente para acomodar as duas modalidades. Essa largura pode ser conseguida provendo faixas de trfego externas mais largas ou acostamentos pavimentados.

a) Acostamentos pavimentados
Faixas de trfego largas, junto ao meio-fio, e faixas reservadas para os ciclistas, so normalmente preferidas em vias urbanas com condies mais restritas, e acostamentos mais largos so geralmente preferveis nas reas rurais. Onde se pretende que os ciclistas usem os acostamentos, sua superfcie deve ser lisa e bem conservada, como indicado na Figura 18. Linhas de borda devem suplementar a textura lisa na indicao dos limites das faixas dos veculos junto aos acostamentos. Taches nas linhas de borda podem ser empregados para desencorajar a passagem dos ciclistas para a faixa de veculos e vice-versa.

Figura 18 Acostamento com Superfcie Lisa Disponvel para Uso de Bicicletas

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A largura dos acostamentos deve ser, no mnimo, de 1,20 m, se so destinados ao uso de ciclistas. Rodovias com acostamentos inferiores a 1,20 m no devem ser indicadas pela sinalizao como prprias para ciclistas. Acostamentos de 1,50 m so recomendados nos locais de defensas e barreiras. Maior largura tambm desejvel se o trfego motorizado tem velocidade superior a 80 km/h, ou a percentagem de caminhes e nibus elevada, ou se existem obstrues fsicas direita do acostamento. A adio ou melhoria dos acostamentos frequentemente pode ser a melhor soluo para acomodar ciclistas em reas rurais e resulta, tambm em benefcio para o trfego motorizado. Onde os recursos financeiros forem limitados, a adio ou melhoria dos acostamentos em trechos de subida, d aos ciclistas, que se movem mais lentamente, um espao de manobra necessrio para diminuir os conflitos com o trfego motorizado mais rpido.

b) Faixas externas mais largas


Onde no h acostamentos, tais como nas travessias de reas urbanas com faixa de domnio restrita, faixas mais largas junto aos meios-fios so usualmente preferidas para o trfego de bicicletas. Em trechos de vias sem faixas reservadas para bicicletas, uma faixa externa ou uma faixa junto ao meiofio, com mais de 3,60 m de largura, pode melhor acomodar bicicletas e veculos motorizados, sendo vantajosa para ambos. Em muitos casos, em que h uma faixa mais larga junto ao meio-fio, os motoristas no tm que mudar de faixa para passar um ciclista. Essas faixas fornecem maior espao de manobra, quando os motoristas esto saindo dos acessos a propriedades marginais ou em reas com distncia de visibilidade limitada. De um modo geral, recomenda-se a largura de 4,20 m para a faixa de uso comum. Essa largura medida da borda da pista divisria da faixa mais prxima ou dessa divisria ao incio da sarjeta lateral, que normalmente no considerada como parte da faixa. Em trechos da via com rampas ngremes, em que os ciclistas necessitam de maior espao de manobra, a faixa deve ser um pouco mais larga. Onde for vivel, 4,50 m recomendado. Essa faixa pode, tambm, ser necessria em locais com caixas coletoras, grelhas ou estacionamento permitido, que reduzem efetivamente a largura trafegvel pelos veculos. No entanto, larguras maiores que 4,20 m, que se estendem de forma contnua ao longo de um trecho da via, podem encorajar a operao indesejvel de dois veculos em uma faixa, especialmente nos trechos urbanos. Em situaes existentes, em que se tem mais de 4,50 m de largura de faixa, deve-se caracterizar com pintura a faixa para ciclistas e as reas de acostamento.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Em algumas vias de mltiplas faixas, pode-se marcar com pintura no pavimento uma faixa mais larga junto ao meio-fio e reduzir as larguras das demais faixas, deslocando as linhas longitudinais. Isso deve ser feito apenas aps cuidadosa anlise tcnica, devidamente fundamentada, com base nos critrios adotados para o projeto.

4.5.3

Ciclofaixas

Ciclofaixas podem ser incorporadas em uma via, quando for conveniente caracterizar as reas a serem usadas pelos veculos motorizados e pelas bicicletas (Figura 19). A pintura de faixas no pavimento pode aumentar a confiana dos ciclistas de que os veculos motorizados no invadiro sua rea. Da mesma forma, os motoristas se sentem mais seguros de que os ciclistas, se mantm em sua faixa e no sentem necessidade de se afastar para a esquerda, para fugir das bicicletas sua direita.

Figura 19 Exemplo de Ciclofaixa

As faixas reservadas para ciclistas devem ser projetadas para sentido nico. A operao em dois sentidos de um lado da via no recomendada pelas seguintes razes:

Requer movimentos de giro pouco comuns nas intersees;


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Torna-se difcil a passagem da operao com sentido nico para dois sentidos (no incio e fim dessas faixas de dois sentidos, alguns ciclistas tm que fazer movimentos de entrecruzamento, atravs do trfego, para chegar faixa em que devem trafegar);

Requer que os ciclistas se desloquem em sentido contrrio ao da faixa adjacente de veculos motorizados;

Pode aumentar a probabilidade de atropelamentos de pedestres, ou batidas com veculos, cujos motoristas, ao entrar na rodovia, normalmente no verificam se vm bicicletas de ambos os sentidos.

Todavia, h situaes especiais, em que uma faixa com dois sentidos de trfego, em uma distncia curta, pode eliminar a necessidade de o ciclista fazer duas travessias em uma rua movimentada ou utilizar um passeio pblico. H convenincia de que haja cuidadosa anlise dos riscos envolvidos e que uma justificativa bem fundamentada seja includa no projeto. Em ruas de mo nica as faixas de ciclistas devem ser colocadas no lado direito. Os motoristas no as esperam do lado esquerdo. S se justifica adotar o lado esquerdo se, com isso, se conseguir reduzir, de forma sensvel, o nmero de conflitos, como o causado por trfego elevado de nibus, grande nmero de veculos girando direita ou muitos ciclistas girando para a esquerda. Somente aps cuidadosa avaliao, que se justifica a escolha do lado esquerdo. Da mesma forma, faixa reservada para ciclistas do lado esquerdo e com dois sentidos de trfego, pode ser considerada, se houver uma separao adequada do trfego motorizado e um estudo dos riscos envolvidos e ou se outras alternativas o justificar. A Figura 20 a seguir mostra sees transversais tpicas de vias com ciclofaixas. Se for permitido estacionamento, a ciclofaixa deve estar situada entre a rea de estacionamento e a via trafegvel, e deve ter uma largura mnima de 1,50 m (Figura 20A). Onde o estacionamento permitido, mas as vagas no so demarcadas, a rea de uso comum deve ter largura mnima de 3,30 m, se houver meio-fio transponvel, e de 3,60 m, em caso de meio-fio vertical (Figura 20B). Se o nmero de veculos estacionados ou de manobras for elevado, recomenda-se adicionar largura 0,30 a 0,60 m. As ciclofaixas nunca devem ficar direita da faixa de estacionamento, porque podem:

Criar obstculos para os ciclistas, com a abertura de portas dos veculos; Reduzir a visibilidade em intersees; Tornar impraticveis para os ciclistas, os giros esquerda.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Nas vias em que o estacionamento proibido, as ciclofaixas devem ter uma largura mnima de 1,20 m, se no houver meio-fio e sarjeta, e de 1,50 m, em caso contrrio (Figura 20C). Como os ciclistas costumam trafegar em uma faixa, que se estende de 0,80 a 1,00 m da face do meio-fio, fundamental que o pavimento, nessa zona, seja liso e livre de obstculos. Dispositivos de drenagem que se encontrem nessa rea levam os ciclistas a se afastar, e com isso reduzem a largura til da faixa. Assim, a largura recomendada de uma faixa de trfego para ciclistas de 1,50 m, medida da face do meio-fio faixa pintada no seu limite. Essa largura suficiente quando h sarjetas de concreto de 0,30 a 0,60 m e sua juno com a superfcie do pavimento suave, sobrando o espao til de 0,90 m. Se a juno da sarjeta com o pavimento no for suave, pelo menos 1,20 m de superfcie pavimentada deve ser disponvel. A Figura 20D mostra uma seo com ciclofaixa de uma rodovia localizada em rea mais afastada, sem meios-fios nem sarjetas. O local se situa em uma zona em que os poucos veculos que estacionam o fazem fora do pavimento. As faixas para ciclistas devem ser localizadas dentro dos limites do acostamento pavimentado, junto borda externa. Essa faixa deve ter uma largura mnima de 1,20 m, admitindo-se que a rea excedente pode servir como rea adicional para manobra. Uma largura de 1,50 m ou maior prefervel; larguras adicionais so desejveis se h muito trfego de caminhes ou quando os veculos tm velocidades acima de 80 km/h. Entre uma ciclofaixa e a faixa para veculos motorizados adjacente, deve ser pintada uma faixa branca contnua com 0,15 m de largura. Em alguns locais tem sido recomendado 0,20 m. Uma separao adicional de reas de estacionamento deve ser feita com pintura branca contnua com 0,10 m. Essa segunda linha leva os veculos a estacionar mais prximo do meio-fio, aumentando a distncia dos veculos motorizados; e onde h poucos veculos estacionados, desencoraja os motoristas a usar a faixa destinada aos ciclistas. As ciclofaixas devem ser dotadas de drenagem adequada, para evitar formao de poas, acumulao de sujeira e outras situaes que possam resultar em perigos para os ciclistas. As grelhas devem ser prprias para passagem de bicicletas.

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Figura 20 Sees Transversais Tpicas de Vias com Ciclofaixas

Linhas brancas contnuas de 10 cm Linhas brancas contn uas de 5 cm

1,5 m Min. Ciclofaixa

Faixas para trfego de veculos motorizados

1,5 m Min. Ciclofaixa Estacionamento

Estacionamento

(A) Estacionamento permitido com vagas demarcadas

Meio - fio vertical (instransponvel)

Linhas brancas contnuas de 15 cm

Meio - fio transponvel

Faixas para trfego de veculos motorizados Estacionamento Ciclofaixa

Ciclofaixa

Estacionamento

3,6 m Min. (B) Estacionamento permitido sem demarcao de vagas

3,3 m Min.

(Com meio - fio e sarjeta) 0,9 m Min. 1,5 m Min.

(Sem meio - fio e sarjeta) Linhas brancas contnuas de 15 cm

Faixas para trfego de veculos motorizados

1,2 m Min.

Ciclofaixa (C) Estacionamento proibido

Ciclofaixa

Sonorizadores Linhas brancas contnuas de 15 cm

1,2 m Min.

Faixas para trfego de veculos motorizados

1,2 m Min.

Ciclofaixa (D) Vias sem meios - fios e sarjetas em reas afastadas

Ciclofaixa

126 MT/DNIT/IPR

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4.5.4

Ciclovias

Em certos locais e corredores recomendvel suplementar o sistema virio com ciclovias, conforme mostrado na Figura 21 a seguir. Para atender adequadamente ao trfego de bicicletas, o projetista deve familiarizar-se com suas dimenses, caractersticas operacionais e necessidades, em geral. Esses fatores determinam os raios de giro, greides e distncias de visibilidade aceitveis. Em muitos casos, as caractersticas das ciclovias so condicionadas pela rodovia vizinha ou pelo projeto da prpria rodovia.

Figura 21 Exemplo de Ciclovia

a) Separao entre ciclovias e rodovias


Quando as ciclovias com dois sentidos de trfego so adjacentes rodovia, podem surgir alguns problemas operacionais, a saber:

Um dos sentidos do trfego de bicicletas ser contrrio ao do trfego de veculos adjacente, o que normalmente no esperado;

Quando termina a ciclovia, os ciclistas que esto no sentido contrrio tero que passar para o outro lado da rodovia, se no desejarem ficar na contramo, o que no aceitvel. O trfego no lado errado da rodovia a maior causa de acidentes, envolvendo carros e bicicletas, e deve ser desencorajado em todas as oportunidades;

Nas intersees, motoristas, entrando ou atravessando a rodovia, frequentemente no vem os ciclistas que se aproximam pela sua direita, no sentido contrrio, j que no esperam

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas veculos no fluxo oposto. Mesmo as bicicletas que vm pela esquerda frequentemente no so percebidas, principalmente quando as distncias de visibilidade so pequenas;

Quando uma rodovia construda em uma faixa de domnio restrita, frequentemente se sacrifica o acostamento, diminuindo a segurana dos motoristas e ciclistas;

Muitos ciclistas usam a rodovia, e no a ciclovia, quando acham que a rodovia mais segura, mais conveniente, ou tem melhor conservao. Esses ciclistas so sujeitos m vontade dos motoristas, que consideram que eles deveriam estar usando a ciclovia;

Ciclistas usando a ciclovia so geralmente obrigados a parar ou ceder a vez em todas as travessias, enquanto aqueles que trafegam pela rodovia usualmente tm prioridade nas travessias, juntamente com os veculos motorizados;

As travessias das ciclovias podem ser bloqueadas por veculos parados ou saindo de ruas laterais ou vias de acesso;

Devido proximidade da faixa reservada aos veculos de sentido oposto, barreiras so frequentemente necessrias para manter os veculos fora da ciclovia ou os ciclistas fora da faixa adjacente da rodovia. Essas barreiras podem representar uma obstruo para ciclistas e motoristas, complicar a manuteno da rodovia e causar outros problemas.

Pelas razes expostas, dependendo das condies, outras solues podem ser mais apropriadas para acomodar o trfego de bicicletas ao longo dos corredores. Uma ciclovia no deve ser considerada como uma alternativa a melhoramento da via, mesmo que seja adjacente mesma. Muitos ciclistas preferiro que a rua seja melhorada, ao invs de terem que andar na nova ciclovia, principalmente para viagens a trabalho.

b) Largura e distncia livre lateral


A largura pavimentada e a largura necessria para operao so as preocupaes bsicas do projeto. A Figura 22 mostra a seo transversal de uma ciclovia. Na maioria dos casos, uma largura pavimentada de 3,00 m recomendada para uma ciclovia de dois sentidos. Em alguns casos, 2,40 m podem ser suficientes. Esse mnimo deve ser usado apenas onde as seguintes condies prevalecerem:

O trfego de bicicletas baixo e assim se espera que permanea, mesmo nos perodos de pico ou dias de pico;

O uso da via por pedestres apenas ocasional;

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

H boas condies, em planta e perfil, que permitem frequentes oportunidades de ultrapassagem com segurana;

A via no ser sujeita ao uso de veculos de manuteno, que possam causar danos s suas bordas.

Para certas condies pode ser necessrio ou desejvel aumentar a largura para 3,60 m. Por exemplo, devido a volume elevado de ciclistas, ocorrncia frequente de corredores e outros pedestres, uso de veculos de manuteno largos, greides fortes e onde se espera que pares de ciclistas comumente sigam no mesmo sentido. A largura mnima para uma ciclovia de um sentido 1,50 m. Deve-se reconhecer, entretanto, que essa ciclovia pode ser usada nos dois sentidos, se no forem tomadas medidas efetivas para garantir o sentido nico. Sem fiscalizao eficiente, deve-se admitir que se trate de via de uso nos dois sentidos, e assim deve ser projetada. Um mnimo de 0,60 m de largura, com inclinao mxima de 1:6 (vertical:horizontal), deve ser mantido em ambos os lados do pavimento. desejvel, contudo, que se mantenham 0,90 m, ou mais, de distncia de rvores, postes, paredes, cercas, defensas ou outras obstrues laterais. Paralelamente ciclovia, podem ser construdas pistas de corrida, caso se disponha de rea.

Figura 22 Seo Transversal de uma Ciclovia de dois Sentidos

0,9 m mn. 1,8 m mx.

0,9 m m n. 1,8 m mx.

1,2 m mn. 1,5 m mx.

1:6 mx.

1:6 mx.

0,6 m

3,0 m recomendado

desejvel que a ciclovia no seja adjacente rodovia. Uma rea livre, intermediria, conveniente, para confirmar, tanto para o ciclista como para o motorista, que a ciclovia funciona como uma pista independente para as bicicletas. Quando isso no for possvel e a distncia entre a ciclovia e a rodovia for menor que 1,50 m, deve-se prever uma separao fsica adequada. Essa
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1,2 m mn. 1,5 m mx.

0,6 m

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas separao serve, tanto para evitar que os ciclistas faam movimentos indesejveis entre a ciclovia e o acostamento da rodovia, como para reforar o conceito de independncia das duas vias. A altura livre de obstrues deve ser, no mnimo, de 2,40 m. Essa altura pode ser maior, de maneira a permitir a passagem de veculos de manuteno, sendo que, na passagem em tneis e sob obrasde-arte, a altura desejvel de 3,00 m.

c) Velocidade de projeto
A velocidade de um ciclista depende de vrios fatores: tipo e condies da bicicleta, objetivo da viagem, condies e localizao da via, velocidade do vento, sentido do vento e condies fsicas do ciclista. A via deve ser projetada para atender velocidade dos ciclistas mais rpidos. A velocidade de projeto mnima deve ser de 30 km/h. Quando o greide excede 4% ou existem fortes ventos favorveis, uma velocidade de 50 km/h aconselhvel. Em vias no pavimentadas, onde motoristas tendem a ser mais lentos, pode ser adotada uma velocidade de 25 km/h e de forma semelhante, em condies de greides elevados e ventos favorveis, deve ser usada uma velocidade de 40 km/h. Como as bicicletas tendem a derrapar em vias no pavimentadas, as curvas horizontais devem se basear em coeficientes de atrito reduzidos.

d) Alinhamento horizontal e superelevao


O menor raio de curvatura admitido por uma bicicleta funo da superelevao da via, do coeficiente de atrito entre os pneus e a superfcie e da velocidade. O raio mnimo pode ser obtido pela frmula:

R =

2
127 (
e + f) 100

Onde: R = raio mnimo da curva (m) V = velocidade de projeto (km/h) e = superelevao (%) f = coeficiente de atrito (adimensional) Na maioria das ciclovias, a superelevao varia de um mnimo de 2% (mnimo necessrio para drenagem adequada) a um mximo de cerca de 5% (alm da qual, dificuldades de manobra, para ciclistas mais lentos e mais velhos, podem surgir). A superelevao mnima de 2% adequada para a maioria das condies e simplifica a construo.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O coeficiente de atrito depende da velocidade, do tipo de superfcie, da irregularidade, das condies do pavimento, tipo de pneu e da superfcie estar seca ou molhada. Os coeficientes de atrito a serem usados no projeto devem levar em conta a velocidade em que os ciclistas sentem desconforto, devido fora centrfuga, e instintivamente agem para impedir maior velocidade. Os coeficientes de atrito a adotar para sees pavimentadas variam de 0,31 (a 20 km/h), a 0,21 (a 50 km/h). Embora no se disponha de dados para superfcies no pavimentadas, sugere-se que os coeficientes sejam reduzidos de 50%, por razes de segurana. Com base na superelevao de 2%, os raios mnimos podem ser obtidos na Tabela 14 a seguir. Quando curvas com raios menores tiverem que ser usadas, por questo de faixa de domnio, situao topogrfica ou outras razes, a sinalizao deve conter sinais de advertncia, complementados com marcas no pavimento. O efeito negativo de raios pequenos pode ser reduzido, alargando a pista nas curvas.

Tabela 14 Raios Mnimos para Ciclovias (e = 2%)


Velocidade de Projeto (km/h) 20 30 40 50 Coeficiente de Atrito - f 0,31 0,28 0,25 0,21 Raio Mnimo (m) 10 24 47 86

Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004

e) Greide
Os greides devem ser mantidos to baixos quanto possvel, especialmente em rampas longas. Greides superiores a 5% devem ser evitados, porque as subidas ficam difceis para muitos ciclistas, e as descidas levam alguns a exceder a velocidade alm de sua capacidade de controle. Onde o terreno permitir, greides maiores que 5%, em trechos inferiores a 240 m, so aceitveis, quando a velocidade de projeto for elevada e se pode alargar um pouco a via. Como orientao geral, recomenda-se os greides e comprimentos indicados na Tabela 15 abaixo.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Tabela 15 Comprimentos dos Greides


Greides 5% - 6% 7% 8% 9% 10% >11% Comprimentos < 240 m < 120 m < 90 m < 60 m < 30 m < 15 m

Greides mais fortes que 3% podem ser inadequados para trechos com pedra britada no revestimento.

f) Distncias de visibilidade
A ciclovia deve ter distncia de visibilidade suficiente para que o ciclista tenha oportunidade de ver e reagir a fatos inesperados. A distncia necessria para que uma bicicleta pare, de forma controlada, funo do tempo de percepo e reao do ciclista, da velocidade inicial, do coeficiente de atrito dos pneus no pavimento e da capacidade de frenagem da prpria bicicleta. Ciclistas frequentemente trafegam lado a lado e, em ciclovias estreitas, tendem a ocupar o centro da pista. Por essas razes e devido s srias consequncias de batidas de cabea, os espaos livres laterais nas curvas horizontais devem ser calculados com base na soma das distncias de visibilidade de parada de ciclistas trafegando em sentidos contrrios. Quando isso no for vivel, devem-se considerar as possibilidades de alargamento da pista na curva, pintura de uma faixa amarela no seu centro e sinalizao de advertncia, ou alguma combinao dessas alternativas. Os valores das distncias mnimas de visibilidade de parada podem ser obtidos da mesma forma que para as rodovias, aplicando-se a frmula:

D=
Onde:

V2 V + 254 ( f G ) 1,4

D = distncia mnima de visibilidade de parada (m) V = velocidade de projeto (km/h) f = coeficiente de atrito = 0,25 G = greide (m/m) (elevao/distncia)
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Nessa frmula admite-se que o tempo de percepo e reao de 2,5 seg, a altura do olho do ciclista de 1,4 m e a altura do objeto nula. A Tabela 16 fornece a distncia mnima de visibilidade de parada, em funo do greide e da velocidade de projeto.

Tabela 16 Distncia Mnima de Visibilidade de Parada para Bicicletas Velocidade de Projeto (km/h)
10 20 30 40 50

Distncia de Visibilidade de Parada em Declives (m) 0%


9 21 36 54 75

5%
9 22 39 60 85

10%
10 25 45 71 101

15%
11 30 57 92 134

20%
15 46 92 155 233

Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004

Curvas verticais Os valores dos comprimentos mnimos das curvas verticais convexas, em funo da diferenas algbricas das rampas e das distncias de visibilidade de parada so fornecidos pela Tabela 17, a seguir, calculados com base nas frmulas:

L = 2D L=
Onde:

280 A

para D > L para D < L

AD 2 280

L = comprimento mnimo da curva vertical convexa (m) A = diferena algbrica das rampas (%) D = distncia mnima de visibilidade de parada (m)

133 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Tabela 17 Comprimento Mnimo da Curva Vertical Convexa (m)

A
(%)
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 3 4 4 5 6 7 7 8 8 9 2 5 7 8 10 11 13 14 14 15 16 17 18 18 19 20 5 9 12 15 17 18 20 21 23 24 26 27 29 30 31 33 34 36 3 10 15 19 22 25 27 29 31 33 36 38 40 42 45 47 49 51 54 56 10 15 20 25

D = Distncia Mnima de Visibilidade de Parada (m)


30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 10 7 10 4 13 20 25 29 32 35 39 42 45 48 51 55 58 61 64 68 71 74 77 80 14 23 30 35 39 44 48 53 57 61 66 70 74 79 83 88 92 96 24 33 40 46 51 57 63 69 74 80 86 91 97 20 34 43 51 58 65 72 80 87 94 30 44 54 63 71 80 89 98 17 40 54 65 76 86 97 27 50 64 77 90 37 60 75 91 47 70 88 57 80 80 20 67 91 85 30 77 90 40 87 95 50 97 100 60 107

103 116 129 143

100 114 129 145 161 179

105 121 137 155 174 193 214

106 123 141 160 181 203 226 250

103 121 140 161 183 206 231 258 286 116 136 158 181 206 232 260 290 321

108 129 151 175 201 229 258 289 322 357 119 141 166 193 221 251 284 318 355 393

107 130 154 181 210 241 274 310 347 387 429 116 140 167 196 228 261 297 335 376 419 464

101 125 151 180 211 245 281 320 361 405 451 500 108 134 162 193 226 263 301 343 387 434 483 536 116 143 173 206 241 280 321 366 413 463 516 571 123 152 184 219 257 298 342 389 439 492 548 607

103 130 161 194 231 272 315 362 411 464 521 580 643 109 137 170 205 244 287 333 382 434 490 550 612 679 114 145 179 216 257 302 350 402 457 516 579 645 714 120 152 188 227 270 317 368 422 480 542 608 677 750 126 159 196 238 283 332 385 442 503 568 636 709 786

101 131 166 205 248 296 347 403 462 526 593 665 741 821 105 137 174 214 259 309 362 420 482 549 619 694 774 857 109 143 181 223 270 321 377 438 502 571 645 723 806 893

Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004

Curvas horizontais A Figura 23 indica a distncia livre (M) de um obstculo linha de percurso descrito pelo olho do ciclista em uma curva horizontal. Os afastamentos laterais so calculados atravs das seguintes frmulas:

28,65 D M = R 1 cos ( ) R

134 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

D=
Onde:

R 28,65

1 R M cos ( R )

M = distncia livre do centro da faixa ao obstculo (m) R = raio da curva do centro da faixa interna (m) D = distncia de visibilidade de parada (m) ngulo expresso em graus A frmula somente aplicvel, se D for menor ou igual ao comprimento da curva. Um obstculo no centro da linha de viso, com altura menor que a metade da diferena entre a altura do olho do ciclista e a altura do objeto, no impedir a viso do mesmo. Considerada rampa nula no trecho, essa diferena mede 0,70 m.

Figura 23 Distncia Livre Lateral - M


Distncia mnima de visibilidade de parada medida ao longo do eixo da faixa

E ix

od

rna nt e i a fa ix

M
Olho Linha de viso Objeto

Obstculo ou talude de corte

Legenda: D = Distncia mnima de visibilidade de parada (m) R = Raio do centro da faixa interna (m) M = Distncia do centro da faixa interna ao obstculo

A Tabela 18 permite obter os afastamentos necessrios (M) para os diversos raios de curvatura e distncias de visibilidade de parada.

135 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Tabela 18 Afastamentos Laterais Mnimos em Curvas Horizontais (M) R (m)


10 15 20 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300

D = Distncia Mnima de Visibilidade de Parada (m)


10 1,2 0,8 0,6 0,5 0,3 0,2 0,1 0,1 15 2,7 1,8 1,4 1,1 0,6 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 20 4,6 3,2 2,4 2 1 0,7 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 25 6,8 4,9 3,8 3,1 1,6 1 0,8 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 30 9,3 6,9 5,4 4,4 2,2 1,5 1,1 0,9 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 9,1 7,2 5,9 3 2 1,5 1,2 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 11 9,2 7,6 3,9 2,7 2 1,6 1,3 1,1 1 0,9 0,8 0,7 0,7 14 11 9,5 5 3,4 2,5 2 1,7 1,4 1,3 1,1 1 0,9 0,8 14 11 6,1 4,1 3,1 2,5 2,1 1,8 1,6 1,4 1,2 1,1 1 16 14 7,4 5 3,8 3 2,5 2,2 1,9 1,7 1,5 1,4 1,3 19 16 8,7 5,9 4,5 3,6 3 2,6 2,2 2 1,8 1,6 1,5 18 10 6,9 5,2 4,2 3,5 3 2,6 2,3 2,1 1,9 1,8 21 12 8 6,1 4,9 4,1 3,5 3,1 2,7 2,4 2,2 2 23 13 9,2 7 5,6 4,7 4 3,5 3,1 2,8 2,6 2,3 15 10 7,9 6,3 5,3 4,6 4 3,5 3,2 2,9 2,7 17 12 8,9 7,2 6 5,1 4,5 4 3,6 3,3 3 19 13 10 8 6,7 5,8 5 4,5 4 3,7 3,4 21 15 11 8,9 7,5 6,4 5,6 5 4,5 4,1 3,8 23 16 12 9,9 8,3 7,1 6,2 5,5 5 4,5 4,2 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Fonte: Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, AASHTO, 2004

g) Estruturas
Passagem superior, inferior ou pequena ponte podem fazer parte de uma ciclovia. Nas Figuras 24 e 25 so apresentados exemplos de uma pequena ponte para bicicletas e de um viaduto, que inclui uma ciclovia. Em novas estruturas, a largura da ciclovia deve ser, no mnimo, igual do pavimento previsto, e a desejvel deve incluir mais 0,60 m de rea livre lateral. Manter a rea livre, atravs das estruturas, tem duas vantagens. Primeiramente, ela prov uma distncia horizontal mnima de corrimos ou barreiras e, em segundo lugar, fornece espao de manobra para evitar conflitos com pedestres e outras bicicletas paradas na estrutura. Deve ser previsto acesso para emergncia, patrulhamento e veculos de manuteno, no dimensionamento das reas livres para as ciclovias. Tambm deve ser considerado o gabarito vertical necessrio para eventuais veculos motorizados que usem a ciclovia. Onde possvel, uma altura livre de 3,00 m desejvel para prover uma distncia de visibilidade vertical aceitvel. Guarda-corpos, gradis ou barreiras, em ambos os lados da ciclovia, na transposio da estrutura, devem ter um mnimo de 1,10 m de altura.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 24 Ponte para Bicicletas

Figura 25 Ciclovia em Viaduto

Quando se pretende introduzir uma ciclovia em uma estrutura existente, devem ser estudadas todas as alternativas possveis.
137 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Uma opo colocar a ciclovia em um nico lado. Isso deve ser feito quando:

A ponte conecta a ciclovia em ambas as extremidades; Existe largura suficiente no lado escolhido da ponte ou pode ser conseguida, remanejando as faixas;

Pode ser conseguida separao fsica do trfego de bicicletas do trfego motorizado.

Uma segunda opo prover faixas largas junto aos meios-fios ou ciclofaixas. Isto pode ser recomendvel quando:

A ciclovia conectada com a ciclofaixa em uma das extremidades da ponte; Existe suficiente largura para o remanejamento das faixas.

Uma terceira opo usar passagens de pedestres existentes, em vias de sentido nico ou de dois sentidos. Isto pode ser aconselhvel quando:

Conflitos entre pedestres e bicicletas no excedam determinados limites; Os passeios de pedestres tm largura suficiente.

Devido ao grande nmero de variveis envolvendo a adaptao de ciclovias a estruturas existentes, h necessidade de tolerncia quanto aos critrios desejveis. A largura necessria melhor determinada pelo projetista, caso a caso, com a considerao de todas as variveis envolvidas.

h) Faixa compartilhada
Em geral, as faixas compartilhadas devem ser evitadas. Ciclistas e pedestres no so muito compatveis. Sempre que se puder, deve-se separ-los. Se isso no for possvel, deve-se aumentar a largura, sinalizar com cuidado e usar pintura de faixas para minimizar os conflitos. Utilizar um passeio pblico lateral para bicicletas no uma soluo satisfatria. Os passeios laterais so projetados para atender s velocidades dos pedestres e suas manobras usuais, e no so seguros para as velocidades das bicicletas. So comuns conflitos entre pedestres, caminhando a baixa velocidade (ou saindo de lojas, de carros estacionados etc.), e ciclistas, assim como conflitos com objetos fixos (postes, sinalizao vertical, locais de estacionamento de nibus, rvores, hidrantes, caixas de correio etc.). Caminhantes, corredores, patinadores e skatistas mudam suas velocidades e direes quase instantaneamente, no dando tempo para que os ciclistas evitem colises. Da mesma forma, os pedestres muitas vezes tm dificuldade em prever que direo vo tomar as bicicletas que vm ao seu encontro. Em intersees, normalmente os motoristas no prestam
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas ateno aos ciclistas que entram na rea de conflito (que trafegam junto com os pedestres, com velocidades maiores), principalmente quando os veculos executam manobras de giro. As distncias de visibilidade so frequentemente prejudicadas por prdios, muros, cercas e plantas ao longo dos passeios, principalmente nas entradas e sadas de prdios.

i)

Intersees

Intersees de ciclovias com rodovias so frequentemente os pontos mais crticos do projeto dessas vias. Devido aos conflitos potenciais nessas junes, um projeto cuidadoso de essencial importncia para a segurana dos ciclistas e dos motoristas. As solues a seguir propostas no devem ser encaradas com rigidez absoluta, so apenas uma orientao. Cada interseo tem caractersticas prprias, que devem ser cuidadosamente avaliadas pelo engenheiro projetista, objetivando encontrar a soluo tcnica mais adequada. A sinalizao deve ser projetada de acordo com as edies mais recentes do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito CONTRAN e do Manual de Sinalizao Rodoviria DNIT. H trs categorias bsicas de intersees a considerar. Cada uma delas pode ser atravessada por qualquer nmero de faixas de trfego, separadas por canteiro central ou no, com velocidades e volumes de veculos motorizados variveis, e podem ou no, ser controladas por sinalizao de placas e marcas no pavimento ou semafrica. Apenas cruzamentos em nvel esto considerados. Cruzamentos de meio da quadra A Figura 26 mostra um cruzamento tpico de meio de quadra. Essas passagens devem ficar afastadas de intersees existentes, de modo a ficarem claramente separadas das atividades dos motoristas que se aproximam dessas intersees (movimentos de convergncia, acelerao, desacelerao, passagens para faixas que se destinam a manobras de giros). H muitas variveis a considerar no projeto, incluindo: direito de uso das faixas, dispositivos de controle de trfego, distncias de visibilidade necessrias para motoristas e ciclistas, uso de ilhas de proteo, controle de acessos e marcas no pavimento.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 26 Cruzamento no Meio da Quadra

Rodovia

Outra considerao importante, nas passagens de meio de quadra, a ocorrncia de travessia esconsa. A Figura 27, a seguir, mostra o realinhamento da ciclovia para atravessar perpendicularmente pista. Um ngulo mnimo de 45 pode ser aceitvel, para minimizar desapropriaes.

Figura 27 Realinhamento de Cruzamento Esconso

Ciclovia

R odovia

Cruzamentos de ciclovias adjacentes Esses cruzamentos ocorrem quando a ciclovia atravessa uma rodovia em uma interseo tipo T ou X (Figura 28). desejvel que esse tipo de passagem seja cuidadosamente integrado interseo, de modo que motoristas e ciclistas reconheam que se situam em uma interseo com diversas
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Ci cl o vi a

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas correntes de trfego. Os ciclistas so levados a considerar os conflitos potenciais com veculos girando esquerda (A) e direita (B) da rodovia paralela, e da rodovia atravessada (C, D, E). A rodovia principal tanto pode ser a paralela ou a atravessada. A indicao dos direitos de uso das faixas, os dispositivos de controle de trfego, as distncias entre a passagem e a rodovia so variveis importantes que afetam bastante o projeto da interseo. A situao se complica, se h possibilidade de conflitos inesperados pelos motoristas e pelos usurios da passagem. Visibilidade adequada nas esquinas das intersees de grande importncia. Nas intersees semaforizadas, o trfego de bicicletas deve ser considerado na determinao dos tempos de verde dos ciclos de sinais. Normalmente, os ciclistas podem cruzar uma interseo junto com os demais veculos, nas fases correspondentes, se o tempo de verde levar em conta o nmero e velocidades dos ciclistas. Para movimentos do tipo A, se a passagem muito usada, pode ser aconselhvel proibir giros esquerda em rodovia com grande volume de trfego. Para movimentos do tipo B, para reduzir as velocidades dos veculos, um raio de giro, to pequeno quanto possvel, pode ser necessrio. Para movimentos dos tipos C e D pode ser aconselhvel proibir giros direita com sinal vermelho e pintar uma faixa de parada, antes do cruzamento. Para atender aos movimentos do tipo E e proteger os ciclistas usurios da passagem, pode ser necessrio um tempo de vermelho, em conjunto, para todos os movimentos (all-red).

Figura 28 Interseo de Ciclovia Adjacente Rodovia


E A

C
B

D
Rodovia Principal

Ciclovia Rodovia Secundria

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Cruzamentos complexos Cruzamentos complexos constituem todos os demais tipos de intersees de ciclovias com rodovias. Incluem uma variedade de configuraes, nas quais os ciclistas atravessam uma interseo entre duas ou mais vias. O projetista deve agir com a criatividade necessria para resolver o desafio apresentado. No h uma soluo geral a ser recomendada. Entre as abordagens possveis para os casos da prtica sugerem-se:

Mudar o local da interseo; Instalar um semforo; Adaptar a instalao existente de sinalizao; Introduzir uma ilha de refgio, prevendo o cruzamento da via pelos ciclistas em duas etapas.

j) Outras consideraes de projeto


Larguras dos ramos das intersees Os ramos para acomodar bicicletas em intersees devem ter, pelo menos, a mesma largura da ciclovia. As transposies dos meios-fios devem permitir transio, to suave quanto possvel, entre a ciclovia e a rodovia. Um raio de 1,50 m pode ser usado, para facilitar giros direita de bicicletas. Ilhas de proteo (refgios) Devem ser consideradas em intersees de ciclovias com rodovias, em que h a possibilidade de ocorrncia das seguintes condies:

Volume considervel de trfego e/ou velocidades elevadas na rodovia, que criem condies inaceitveis para os usurios da ciclovia;

Largura excessiva da rodovia para o tempo de travessia disponvel; A travessia pode ser usada por pessoas que caminham vagarosamente, por motivo de idade (idosos ou crianas) ou por problemas fsicos etc.

A ilha de proteo deve ser suficientemente grande para acomodar grupos de usurios, incluindo pedestres, ciclistas, pessoas em cadeiras de rodas e carrinhos de crianas. O refgio deve ser projetado como indicado na Figura 29. O espao deve ser suficiente para que os que esto na ilha de proteo no se sintam ameaados pelo trfego motorizado, que passa enquanto aguardam o trmino da travessia. recomendvel rebaixar o meio-fio ou interromper a continuidade da ilha, onde o movimento de pedestres e/ou de ciclistas mais intenso.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 29 Ilha de Proteo


Trav essia em Nivel Ilha

Rodovia

Os comprimentos indicados na figura devem atender s seguintes condies: X = Comprimento da ilha = 2 m ou mais. Y = Largura da ilha: 2 m (mnima); 2,5 m (satisfatria); 3,0 m (desejvel). W = Y/2 L = 0,5 W.V (comprimento mnimo de 30 m, em vias urbanas, e 60 m, em vias rurais) Bicicletas em rtulas modernas Normalmente h trs maneiras de acomodar ciclistas em rtulas:

Em fluxo misto, com outros veculos motorizados; Em ciclovias; Em ciclofaixas, ao longo da borda externa da rtula (geralmente no recomendado).

Os seguintes problemas de segurana devem ser considerados, no que diz respeito a bicicletas em rtulas:

Ciclistas so usurios vulnerveis e deve-se dar ateno sua acomodao; Em rtulas de baixa velocidade, em torno de 20 km/h, com uma nica faixa, no se observa muito impacto, quando bicicletas so misturadas com os outros veculos. Devido ao pequeno diferencial de velocidades, os ciclistas costumam circular com velocidade prxima s dos

Ciclov ia

143 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas demais veculos. Quando ciclofaixas chegam nesse tipo de rtula, prefervel interromplas, 10 a 12 metros antes de alcanar a rtula, do que prosseguir com as mesmas.

A segurana tende a diminuir com velocidades maiores, em rtulas de mais de uma faixa e nas entradas das rotatrias. Nessas rotatrias, solues especficas devem ser procuradas, se o volume de trfego o permitir. Entre as possveis solues, tem-se: ciclovias independentes, uso de faixa compartilhada com os pedestres, adoo de variantes de rotas por outras intersees e separao de greides, para os casos mais crticos.

A maioria das colises com bicicletas em rotatrias envolve veculos acessando a rtula com bicicletas circulando na mesma, reforando a necessidade de reduzir as velocidades. Assim, deve-se procurar garantir que a configurao da rotatria tenha geometria que cause a deflexo do trfego de entrada, de modo a se ter boa visibilidade e reforar a obrigao dos veculos de darem preferncia ao trfego que circula na rtula. Sinalizao Sinalizao e delineao adequadas de todos os tipos de ciclovias so importantes, para que se tenha operao efetiva e segura. Orientao bsica, para o seu projeto, se encontra no Manual de Sinalizao Rodoviria DNIT 1999, no Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito DENATRAN 2007, que podero ser complementados pelo Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD 1988, ou edio mais recente. Para informaes mais completas e detalhadas sobre planejamento e projeto de vias para bicicletas, recomenda-se consultar as publicaes: Guide for Development of Bicycle Facilities AASHTO 1999 e Design Treatments to Accommodate Bicycles FHWA 1994.

4.6
4.6.1

NIBUS
Consideraes gerais

Normalmente, nas vias arteriais, so instalados dispositivos de controle do trfego, com a inteno de favorecer os carros de passeio, com preocupao secundria quanto aos demais veculos. No caso de operao de linhas expressas de nibus, as medidas favorveis aos carros geralmente tambm favorecem os nibus, exceto quando suas linhas incluem frequentes paradas para embarque e desembarque de passageiros. Uma adequada sinalizao progressiva para carros, com os sinais verdes sincronizados com suas velocidades (onda verde), pode ter efeito negativo para os nibus, que perdem tempo com suas paradas, diminuindo o uso desses veculos e estimulando o acrscimo de carros de passeio.
144 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tem sido dedicado algum esforo ao desenvolvimento de dispositivos de controle que sejam favorveis aos nibus, sem prejudicar muito os carros de passeio. Essas medidas provocam sempre alguma reduo nas velocidades dos carros, mas, em alguns casos, podem ser benficas a todos. Considerando que o volume elevado de veculos provoca reduo da velocidade mdia, se as vantagens dadas aos nibus provocarem reduo efetiva do volume de carros de passeio, a queda de velocidade provocada pelo volume de veculos pode ser reduzida, compensando o efeito das vantagens concedidas. Essas medidas devem ser objeto de cuidadoso estudo, que deve comear no planejamento do desenvolvimento do sistema virio. Embora se d maior nfase em reduzir demoras com a aplicao dos controles de trfego, medidas podem ser tomadas para facilitar a operao dos nibus, particularmente nos locais de manobras entre a via arterial e as vias transversais. As manobras de giro dos nibus podem criar problemas quando as ruas transversais so estreitas e as propriedades adjacentes no permitem a adoo de raios de dimenses adequadas. No seu giro, os nibus podem ultrapassar a linha central da via, ocupando lugar correspondente ao sentido contrrio. Nas intersees controladas por sinais luminosos, a faixa do sentido contrrio pode estar ocupada por veculos parados, aguardando o sinal verde. Nessas condies, deve ser alargada a poro da via transversal atingida, ou, se for vivel, modificada a sinalizao, com recuo da linha de reteno. A interferncia entre os nibus e o restante do trfego pode ser muito reduzida, com a proviso de paradas fora das faixas do trfego direto, com a introduo de baias de nibus. As baias devem ser projetadas, de modo que os nibus possam sair e entrar na faixa de trfego direto adjacente com facilidade. Poucas vezes, a faixa de domnio disponvel nas ruas arteriais de menor importncia suficiente para implantar baias para nibus; mas, sempre que for possvel, deve-se aproveitar a oportunidade. Alm dos servios de nibus expressos, devem-se considerar outros recursos operacionais para reduzir os tempos de viagem do transporte pblico. Uma pista exclusiva para veculos de alta ocupao (veculos motorizados transportando um mnimo de pessoas para cada tipo de veculo, podendo ser nibus, carros, vans ou qualquer outro veculo que preencha o mnimo de ocupao requerida) pode ser reservada, apenas para o trfego de nibus, ou nibus e outros veculos de alta ocupao. Esse tipo de soluo apresenta condies de operao muito eficientes e reduz os tempos de viagem dos usurios. Projetos de pistas e faixas de trfego para veculos de alta ocupao so discutidos na publicao Guide for High-Occupance Vehicle (HOV) Facilities AASHTO 2004.
145 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

4.6.2 a)

Localizao dos pontos de parada de nibus

Vias expressas

Transporte realmente rpido por nibus tem aplicao limitada, porque o servio normal das linhas de nibus combina coleta e distribuio com o transporte entre os subrbios e a rea central, e a maioria das vias disponveis para essas linhas no passvel de adaptao para operao com velocidade elevada. Muitas reas metropolitanas dispem de linhas de nibus que operam no sistema de vias expressas, entre pontos dos subrbios, prximos s vias correspondentes, e pontos na rea comercial central (ou outros centros semelhantes), sem paradas intermedirias. O nmero de nibus em operao, nas horas de pico, o espaamento entre os pontos de parada e o projeto das baias medem a eficincia da operao e seus reflexos na rodovia. nibus operando a pequenos intervalos, com frequentes cargas e descargas de passageiros, so mais sujeitos acumulao nos pontos de parada e a interferirem com o trfego de passagem. Por outro lado, linhas expressas de nibus, com nenhuma ou poucas paradas na via expressa, prestam servio de qualidade superior para reas urbanas mais afastadas e afetam muito pouco a operao da via. Espaamento das paradas de nibus O aumento das distncias entre as paradas de nibus tem grande influncia no aumento das velocidades dos nibus. O espaamento entre as paradas deve ser feito, de modo a permitir que os nibus trafeguem com velocidades prximas das velocidades mdias do trfego na via expressa. Para atingir esse objetivo, o espaamento de 3,5 km normalmente satisfatrio. As paradas de nibus ao longo de uma via expressa so normalmente localizadas nas intersees com ruas, de onde vm os passageiros por carros ou por outras linhas de nibus. Essas paradas podem estar situadas no nvel da via expressa, o que requer escadas ou rampas, ou no nvel da rua, o que exige acessos por interconexes. As baias dos nibus devem ser localizadas onde as condies forem favorveis e, se possvel, onde os greides nas faixas de acelerao sejam em nvel ou descendentes. Arranjos de paradas de nibus A vantagem das paradas no nvel da via expressa que os nibus perdem pouco tempo, alm do necessrio, para parar, carregar ou descarregar e partir. A desvantagem que podem ser necessrios escadas, rampas ou outros arranjos. As paradas no nvel das ruas so mais confortveis para os passageiros e dispensam as obras citadas. Entretanto, os nibus tero que se misturar com o trfego dos acessos e das vias marginais, e geralmente precisam fazer cruzamentos nas intersees em nvel. Quando o volume do trfego da rua pequeno, essas desvantagens so reduzidas; mas, quando as ruas esto muito carregadas, os nibus vo sofrer atrasos. Geralmente, as paradas no
146 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas nvel das ruas so apropriadas nas reas centrais. Nas reas mais afastadas, um dos dois tipos pode ser mais adequado, ou mesmo combinaes desses tipos. Paradas de nibus no nvel da via expressa Evidentemente, as paradas de nibus so preferveis nos locais de cruzamento das ruas transversais, onde os passageiros utilizam o viaduto, para ter acesso aos dois lados da via expressa. A Figura 30A mostra um exemplo de parada de nibus em passagem inferior. As reas de embarque e desembarque de passageiros situam-se sob a estrutura, exigindo maiores comprimentos de viadutos. As escadas de acesso devem ser situadas do lado da rua transversal usada por mais passageiros. Duas escadas adicionais podem eliminar as travessias da rua transversal por pedestres oriundos da via expressa. A Figura 30B mostra uma soluo para uma passagem superior. Observa-se que podem ser feitas conexes diretas da plataforma de embarque e desembarque a prdios de uso pblico e lojas de departamentos. Algumas vezes so necessrias paradas de nibus fora dos cruzamentos com ruas transversais, em locais distantes, ou onde no for aconselhvel colocar paradas nas estruturas de travessia. De preferncia, essas paradas devem ser localizadas nos lados opostos a ruas transversais interrompidas pela via expressa ou em passeios pblicos de maior fluxo de pedestres. Uma passarela necessria para atender aos dois lados da via expressa. A Figura 30C apresenta duas solues. Na metade inferior do desenho, a baia de nibus localizada no nvel da via expressa, sob a passarela. Os pedestres tm acesso passarela por escadas ou rampas. Uma soluo alternativa, mostrada na parte superior, apresenta uma baia localizada no nvel da rua lateral, eliminando a necessidade dos passageiros utilizarem rampas ou escadas.

147 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 30 Paradas de nibus no Nvel da Via Expressa

Via Marginal . Escadas ... .. ....... ........ . . . ........ . ................................... .. . .. . . . .. . .... . ..... . .. ......
Ponto de nibus

Ponto de nibus

Rua Transversal

Plataforma .. . .. . . . . .. ... . .. .. . . . . ... . .. ... . . . . ............. ...... ... . . . ..... . .......... ...... .... .. ..... .. . . ....... . Via Expressa

Via Expressa . .. .. . .. .. .. . . . . . .. . . . . . . . . . .. . .. . . . ....... . ..... . . . .. . ... .. ... ..... . .. .. .. . ..

Ponto de nibus

Po nto de nibus

. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . Escadas Via Marginal

A
Entrada direta para o prdio Plataforma de Embarque Escadas

Limite da faixa de domnio

. .... . .. . . .. . . . . . . . . .. .. .. .. . . .. . . . . . . . .. . . . . ... .. ...... . ... ... ...... ..... . ..... .. ... ...... . . . .... ... .. ..... . . .. ... .. .. . . . . . . . . .. ... . . .. .. . .. . ..... . ..... .... . ... .. . . . . . . . . .. .. .. . . . . . . . . . . ... . . . . . . .. . . . . . . . .. .... . . . .. .. ..... . . . .... . .... ..... . . ... Via Expressa

Via Expressa . . . . .. . .. . .. . . . . . . .. . .. .. . . . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . ..... . . . . . . . . . . ... . .. . . . . ... . ........ ... ... .... . . . . . . . . . . . . . . . . . Limite da faixa de domnio

Plataforma Via Marginal . . . .... . . .. .... .. .. .. . . . . ... . . . . . . . . . .. .... . .. . . .... ...... .. . .... .. .. .... ... .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. .. .. . . . . .. .. . .. . . . . . . . ..... . . . . . . . . Pon to de nibus Gradil .. .. ... . . ..... . .. .. . . .. ... . .. . ....... .. . . . Via Expressa Passarela

Via Expressa Po nto de nibus .. . .. . . .. . . . ....... . .. ... .. . . ........ . . . ........ ... . .. . . . . . ................ ... . . . . . . . . . .... . . . .. . .. . . ...... .... ...... .. .. .. . . .. . . .. ..... . . .. ... ... . .. . .. .. . .... .. . . ... .. ........... . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .. . . . . . .. ...... . Plataforma Via Marginal Travessia de Pedestre Escadas

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Figura 31 mostra paradas de nibus localizadas no nvel da via expressa, em uma interconexo tipo diamante, dando acesso a uma via marginal de mo nica. As paradas de nibus so localizadas sob as ruas transversais. Na Figura 31A, o acesso baia de nibus localizado aps o terminal de sada da via expressa e a sada da baia fica antes do terminal de entrada. Na Figura 31B, os nibus usam o ramo de sada da via expressa para chegar baia de nibus. Essa soluo melhora a eficincia, tanto do trfego direto, como o dos ramos de acesso. Os motoristas dos nibus adaptamse facilmente rota de acesso e sada da baia.

Figura 31 Paradas de nibus em uma Interconexo Tipo Diamante


Via Expressa

Somente nibus Via Marginal

Parada de nibus

Via Expressa

Somente nibus Via Marginal

Parada de nibus

A Figura 32 a seguir mostra uma parada de nibus situada entre o loop e o ramo externo de uma interconexo. A via coletora-distribuidora vantajosa, por evitar que a baia seja conectada diretamente via expressa. A baia, preferivelmente, deve ser localizada alm do viaduto, para minimizar conflitos. Quando a baia se situa antes da estrutura, os nibus executam manobras de entrecruzamento com o trfego que se dirige para o loop de sada.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 32 Parada de nibus Em Um Trevo Completo (Cloverleaf)

Via expressa Via Coletora - Distribuidora

Ponto de nibus

Plataforma

Paradas de nibus no nvel da rua As paradas de nibus no nvel da rua podem ser instaladas nas interconexes. Nos ramos dos diamantes, a parada de nibus pode ser acomodada em uma rea adjacente ou em um acostamento alargado, ou mesmo em uma pista complementar. De um modo geral, so preferveis paradas adjacentes nos ramos de entrada. A Figura 33 mostra diversos exemplos de paradas no nvel da rua em interconexes do tipo diamante. A Figura 33A mostra duas localizaes possveis para uma parada de nibus em um diamante sem vias marginais. A parada de nibus pode ser instalada em um alargamento, tanto no ramo de entrada como no de sada. Deve ser feita anlise dos conflitos causados por movimentos de giro, para verificar a viabilidade da soluo. A Figura 33B mostra uma parada de nibus em uma via marginal de mo nica, de uma interconexo em diamante. Os nibus usam o ramo de sada para atingir o nvel da rua, desembarcar e embarcar passageiros da rua transversal e prosseguir, usando a rampa de acesso. A distncia adicionada mnima, e se o trfego da rua transversal for pequeno, pouco tempo perdido. Por sua vez, se o trfego da rua transversal for elevado e se houver muitos nibus, a operao pode tornar-se difcil, porque os nibus devem efetuar manobras de entrecruzamento com o trfego da via marginal, para atingir a faixa junto ao meio-fio, atravessar ento a rua transversal, parar no ponto e executar novas manobras de entrecruzamento para voltar para a rodovia. Paradas no nvel da rua so difceis de prover em interconexes direcionais ou do tipo trevo completo (cloverleaf).

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 33 Paradas de nibus no Nvel da Rua em uma Interconexo Tipo Diamante


Ponto de nibus

Via Expressa

Via Expressa

Ponto de nibus

Ponto de nibus

Ponto de nibus

Ponto de nibus

Via Marginal

Via Expressa
Via Expressa

Via Marginal

Rua Transversal

Ponto de nibus
Ponto de nibus

Escadas e rampas de acesso Para paradas de nibus no nvel da via expressa so necessrias escadas, rampas, escadas rolantes ou uma combinao delas, para acesso dos passageiros provenientes ou com destino s vias locais. Devem-se dar solues para as pessoas com problemas de deslocamento. No se pode resolver o problema somente com escadas. As escadas e rampas devem ser e parecer fceis de subir. Esse efeito pode ser conseguido instalando corrimos, ampla iluminao dia e noite e plataformas, a cada 1,80 a 2,40 m de elevao. Coberturas nas escadas e rampas so desejveis. As escadas devem ser colocadas onde se tenha que subir menos, preferivelmente abaixo de 6,00 m. Onde houver espao disponvel e apenas nibus tiverem que ser atendidos, o gabarito vertical pode ser reduzido a 3,85 m. Quando as escadas forem localizadas a pequena distncia dos pontos de embarque e

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Ponto de nibus

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas desembarque, o trecho final a ser percorrido pode ter greide de 4%, ganhando-se 0,30 a 0,60 m de elevao. Em alguns casos, pode-se reduzir a altura das escadas a 4,50 m ou menos. Escadas e rampas, tambm, podem ser instaladas em paradas de nibus, nos locais com muito movimento. Rampas para passageiros so boa soluo para paradas em subrbios e parques. A construo de corrimos conveniente e, s vezes, necessria. Deve-se considerar a utilizao de esteiras rolantes se uma linha de nibus atende a uma grande percentagem de passageiros idosos, se muito utilizada ou se uma rampa excessivamente longa. Alm disso, deve-se prever o alargamento de passagens e portas e a eliminao de outros impedimentos ao deslocamento de pessoas com dificuldades de locomoo. A Norma ABNT NBR 9050 fixa as condies exigveis, bem como os padres e medidas que visam propiciar s pessoas deficientes melhores e mais adequadas condies de acesso.

b)

Vias arteriais

A demanda de servio de nibus funo do tipo de uso do solo. A localizao dos pontos de parada feita visando atender s convenincias de seus usurios. Normalmente h paradas nas intersees de suas diferentes rotas, possibilitando as transferncias de passageiros. A localizao especfica de uma parada, dentro da rea em que necessria, influenciada, tambm, pelo projeto e caractersticas operacionais da via. Exceto quando as ruas transversais so muito espaadas, as paradas so usualmente localizadas nas vizinhanas das intersees. Isso permite evitar a necessidade de travessias de pedestres no meio do quarteiro, que devem ser reservadas para os casos em que os locais de trabalho ou de moradia so muito afastados das intersees. As paradas podem ser localizadas antes ou depois das intersees, devendo-se analisar cada caso, para escolher a posio mais conveniente. As paradas aps a interseo so preferveis, quando:

Outros nibus podem efetuar as converses esquerda ou direita, saindo da via arterial; So elevados os fluxos de converso de outros tipos de veculos, provenientes da arterial, principalmente de giros direita;

Os volumes de aproximao da via arterial so elevados, criando forte demanda de estacionamento antes da interseo.

As paradas aps a interseo comprovadamente reduzem os atropelamentos de pedestres. As condies de visibilidade geralmente favorecem essas paradas, especialmente nas intersees no semaforizadas. Os motoristas que se aproximam de uma rua transversal, pela via arterial, podem ver
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas melhor os veculos que chegam pela direita, se no houver nibus parado antes da interseo. Nas paradas antes da interseo, a visibilidade direita dos motoristas do trfego direto pode ser bloqueada por um nibus parado. Se a interseo for semaforizada, um nibus parado pode bloquear a viso do sinal. Outra desvantagem das paradas antes da interseo a dificuldade que criam para os veculos que devem efetuar giros, enquanto o nibus est parado. Os motoristas frequentemente passam por fora do nibus, para girar direita, o que interfere com os outros veculos e com o prprio nibus, que estava parado e deseja prosseguir. Esta desvantagem eliminada, se a via transversal tem sentido nico da direita para a esquerda. Dessa forma, quando as ruas transversais tm sentido nico, h alguma vantagem em efetuar as paradas antes das travessias, em que o fluxo vem da direita para a esquerda. Quando nibus giram esquerda, a parada deve ser localizada pelo menos um quarteiro antes do local de giro. O nibus ter que atravessar as faixas de trfego sua esquerda at situar-se na faixa prpria para o giro. Paradas no meio da quadra so usadas ocasionalmente, mas pode tornar mais difcil a manobra. Em vias arteriais com ampla faixa de domnio, baias de nibus e faixas de mudana de velocidade h uma grande vantagem para as paradas aps os cruzamentos, como mostra a Figura 34. Essas paradas devem ser conjugadas com faixas de acelerao, para acesso dos veculos que executam manobras de giro, com destino via arterial. Quando a parada localizada antes da interseo, os veculos da via arterial, que desejam girar direita, no podem usar a faixa de desacelerao, se a mesma estiver ocupada, e ter que manobrar em torno desse veculo, usando as faixas de trfego direto. Quando a parada estiver localizada depois da interseo, o trfego da arterial que desejar girar direita tem o caminho livre. A parada deve ser situada um pouco depois do cruzamento, de modo que veculos girando direita, no sentido da via arterial, possam usar uma parte da faixa de parada dos nibus como rea de manobra. Essa faixa deve ser dimensionada, de forma a garantir que os nibus que se sucedem tenham espao suficiente para parar sem bloquear a via transversal. As paradas de nibus das ruas transversais devem ser localizadas de modo que as transferncias de passageiros sejam feitas sem atravessar a via arterial, independentemente dos sentidos de percurso desejados. A Figura 34A mostra um exemplo de arranjo satisfatrio. Em um outro arranjo elaborado para uma via arterial com ruas laterais (Figura 34B), os nibus saem e retornam para a via arterial, utilizando aberturas especiais (agulhas) nos canteiros externos, situadas antes e depois da interseo. Essa soluo apresenta como vantagem o posicionamento das
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas paradas bem afastadas das vias de trfego direto. O trfego que gira direita, de e para a via arterial, tambm pode usar essas aberturas, reduzindo os conflitos da interseo. Em uma soluo alternativa, no se prev a abertura antes da interseo e os nibus passam para a rua lateral, na prpria interseo. Ambas as aberturas podem ser eliminadas, onde a via lateral contnua entre cruzamentos sucessivos, porque os nibus podem sair das vias diretas, em uma interseo, e usar a via lateral para voltar para a via arterial, na interseo seguinte. Este tipo de operao adequado, onde as paradas de nibus so muito espaadas. Paradas no meio da quadra, depois da interseo, tm a vantagem em relao s paradas antes da interseo, pelo fato de que toda a largura da via, na aproximao do cruzamento, tornada disponvel para armazenamento de veculos e manobras de giro, mantendo a capacidade to alta quanto possvel. Entretanto, essas paradas no so adequadas para vias em que permitido o estacionamento, como ocorre em algumas vias arteriais, nos perodos fora de pico. Normalmente, uma travessia para pedestres necessria em uma parada de nibus no meio da quadra, para dar acesso a passageiros de ambos os lados da via arterial e para servir como travessia para outros pedestres. Em tais casos, sinalizao semafrica pode ser necessria, para criar oportunidades de travessias seguras para os pedestres. Os sinais em meio de quadra no so esperados pelos motoristas e devem ser cuidadosamente analisados, no que se refere segurana e implicaes operacionais. Em uma parada de maior importncia e elevado movimento de pedestres, pode ser justificada uma passagem em nveis distintos. Informaes adicionais, concernentes localizao e projeto de pontos de parada, podem ser obtidas na publicao Guidelines for the Location and Design of Bus Stops TRB 1996.

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Figura 34 Paradas de nibus nas Vias Arteriais

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4.6.3

Baias de nibus

a) Vias expressas
O objetivo bsico de uma baia de nibus, em uma via expressa, fazer com que a desacelerao, parada e acelerao dos nibus sejam feitos fora das faixas do trfego direto. O projeto da baia inclui rampas, escadas, gradis, plataformas para estacionamento dos passageiros, sinalizao de placas e marcas no pavimento. As faixas de desacelerao e acelerao devem ter comprimento suficiente para que o nibus saia e entre nas faixas de trfego direto com a velocidade mdia da rodovia, sem desconforto para os passageiros. Os comprimentos das faixas de acelerao devem ser bem maiores que os mnimos, j que os nibus partem da posio parado e os nibus lotados tm menor capacidade de acelerao que um carro de passeio. As faixas de desacelerao normais so suficientes. A largura necessria da baia, incluindo acostamento, deve ser de 6,00 m, para permitir a passagem de um nibus parado. As reas pavimentadas das baias devem formar contraste com o pavimento da rodovia, tanto em cor como em textura, para desencorajar o uso do trfego de passagem. A rea de separao da borda do acostamento da via expressa da borda da baia deve ser to larga quanto possvel, preferivelmente 6,00 m. Em casos extremos, pode ser reduzida para 1,20 m. Uma barreira normalmente necessria na rea de separao, e telas so recomendadas, para impedir que pedestres entrem na via expressa. As plataformas para os passageiros devem ter largura mnima de 1,50 m, de preferncia 1,80 m a 3,00 m. A Figura 35 apresenta sees transversais tpicas de baias incluindo uma seo normal, uma seo em uma passagem inferior e uma seo em uma passagem superior.

b) Vias arteriais
A interferncia entre os nibus urbanos e os demais veculos pode ser muito reduzida com a incluso de baias nas vias arteriais. pouco comum que se disponha de faixa de domnio nas vias arteriais secundrias, que permitam a implantao de baias de nibus nas suas bordas; mas, sempre que possvel, devem ser previstas. Para que sejam eficientes, as baias de nibus devem conter:

Faixa de desacelerao ou taper, que permita fcil acesso plataforma de embarque/desembarque;

rea de espera, que possa acomodar o maior nmero de veculos previsto para ocup-la ao mesmo tempo;
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Faixa de incorporao, que permita fcil acesso pista de trfego adjacente.

A faixa de desacelerao deve ter um taper com ngulo suficientemente pequeno, para encorajar o motorista do nibus a sair totalmente da faixa direta de trfego, antes de parar. Normalmente, no se consegue o comprimento necessrio para as velocidades usuais nas rodovias. Um taper de 5:1 (longitudinal:transversal) o mnimo desejvel.

Figura 35 Sees Transversais Tpicas de Baias de nibus nas Vias Expressas


Barreira e Tela de Proteo

Plataforma Pista de Rolamento 3,0 m Acostamento 2,4 a 6 m Canteiro

Faixa Exclusiva de nibus 6 m (mnimo)

1,5 m Mn.

SEO NORMAL A

Pista de Rolamento

Acostamento 3,0 m 0,6 m Pilar

Faixa Exclusiva de nibus 6 m (mnimo) 0,6 m PASSAGEM INFERIOR B

Plataforma 1,5 m Mn.

Barreira e Tela de Proteo

Pis ta de Rolamento

Acostamento 3,0 m

1,2 m Min.

Faixa Exclusiva de nibus 6 m (mnimo)

Plataforma 1,5 m Mn.

PASSAGEM SUPERIOR C

A rea de embarque/desembarque deve prever de 13 a 15 m por nibus. Sua largura deve ser de 3,00 m, no mnimo, e preferivelmente 3,60 m. Em casos especiais admite-se a largura de 2,80 m. O taper de acesso via pode ser menos suave que o de sada, mas limitado a 3:1. Quando a baia est localizada antes da interseo, a largura da rua transversal , geralmente, suficiente para atender ao comprimento necessrio incorporao. Quando a parada de nibus se situar logo depois de um cruzamento, a baia pode ser localizada aps a esquina, conforme exemplo da Figura 36.
157 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas O comprimento mnimo de uma baia para dois nibus de cerca de 54 m, para paradas localizadas em meio de quadra, 45 m, para paradas antes do cruzamento, e 39 m, para paradas depois do cruzamento. Essas dimenses so para uma baia com largura de 3,00 m. Para largura de 3,60 m, devem ser acrescidos 4 a 5 m. Comprimentos maiores de baias permitem manobras mais rpidas, levam os motoristas a proceder com maior eficincia e reduzem a interferncia com o trfego de passagem. A Figura 37 mostra um exemplo de uma baia localizada em meio de quadra. A largura da baia de 3,00 m e o comprimento de 50,88 m, incluindo os tapers. Os tapers das faixas de desacelerao e acelerao so, respectivamente, 5:1 e 4:1. Cabe observar que algumas prefeituras j dispem de projetos-tipo prprios. No entanto, dentro do possvel, conveniente que esses projetos sejam adaptados, de modo a atender s recomendaes da AASHTO acima descritas.

Figura 36 Baia de nibus Depois da Esquina

Figura 37 Baia de nibus em Meio de Quadra

158 MT/DNIT/IPR

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4.6.4

Faixas exclusivas de nibus

Pode-se conseguir alguma melhoria na qualidade do trfego das vias arteriais, quando se reserva, para os nibus a faixa junto ao meio-fio. Essa medida perde um pouco sua eficcia onde h giros direita, j que no se pode evitar que esses veculos usem a faixa junto ao meio-fio, em um ou dois quarteires antes da sada. Como no se podem distinguir os veculos que giram direita dos demais, a obedincia regulamentao torna-se voluntria. Entretanto, para ter segurana de que essa medida dar bom resultado, devem-se testar, de forma preliminar, os locais em que se pretende implant-la. H uma maneira de assegurar, com pouca fiscalizao, o uso exclusivo da faixa reservada para nibus. Deve-se segregar a faixa de trfego junto ao meio-fio, mediante separao fsica, e inverter o sentido do trfego nas demais faixas. A separao pode ser feita com defensas metlicas ou barreiras rgidas. Esse sistema chamado de contrafluxo e pode ser til para as linhas de nibus em locais de trfego muito denso. Faixas exclusivas de nibus podem justificar-se, mesmo para nmero relativamente pequeno de nibus. Como a capacidade de um nibus muito superior ocupao normal de um carro de passeio, que geralmente carrega menos de duas pessoas em mdia, um nibus com a capacidade de 40 passageiros pode tirar da circulao 20 carros de passeio, aliviando muito o trfego. A Figura 38 mostra uma via com faixa exclusiva de nibus.

Figura 38 Faixa Exclusiva de nibus

4.6.5

Pistas exclusivas de nibus

A utilizao das vias expressas, como parte integrante do transporte de massa, a forma de atender, da melhor maneira possvel, s necessidades de deslocamento das grandes cidades. Essa integrao pode ser conseguida, utilizando as faixas de domnio disponveis para uso conjunto de ferrovia, metr de superfcie, e/ou pistas exclusivas para nibus ou outros veculos de alta ocupao. O uso
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas conjunto, onde vivel, no s apresenta menor custo de faixa de domnio que o de vias em reas separadas, como evita desapropriaes e tem menor impacto local. Canteiros centrais e reas disponveis nas vias existentes podem servir para implantao de pistas, para uso exclusivo de nibus e outros veculos de uso coletivo. Quando o transporte por nibus utiliza a rea do canteiro central, o acesso a esses veculos normalmente feito a partir de uma via transversal nos locais das interconexes. Geralmente essa soluo no se presta para transferncia intermodal. A mudana de nibus para carro, ou vice-versa, aumenta o congestionamento na rea da interseo, e os parques de estacionamento so geralmente to afastados das interconexes que desencorajam a transferncia para o transporte pblico. Esse tipo de pista exclusiva s se presta para transporte expresso, j que os ramos de acesso rea do canteiro central so de custo elevado e prejudicam a operao. Alm disso, quando se torna necessrio proceder a reparos ou reconstruo da via expressa, muitas vezes conveniente construir uma passagem e transferir o trfego para uma via paralela. Quando parte do transporte feita na rea do canteiro central, essas ligaes eventuais no so possveis sem interrupo do transporte coletivo. Quando a via para o transporte coletivo paralela via expressa, mas no est situada no canteiro central, esses problemas podem ser superados. Na Figura 39 v-se uma pista exclusiva de nibus localizada entre uma via expressa e uma via marginal. O acesso pista exclusiva de nibus feito pela via marginal. O ponto de nibus no atingido por eventual congestionamento na rea da interconexo, dispe-se de espao para baias de nibus e mais fcil conseguir reas para parques de estacionamento. Esses fatores estimulam a transferncia intermodal. Os ramos de acessos (agulhas) entre a pista exclusiva de nibus e a via marginal, permitem a coleta e distribuio, sem interferncia na operao da via expressa.

160 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 39 Pista Exclusiva de nibus Localizada entre uma Via Expressa e uma Via Marginal

4.7
4.7.1

CONTROLE AMBIENTAL
Consideraes gerais

Conforme Programa de Melhoria das Travessias Urbanas do Projeto de Ampliao da Capacidade Rodoviria das Ligaes com os Pases do MERCOSUL DNER/IME 2001, a presena de uma rodovia em zona urbana tende a estabelecer um conflito entre o espao virio e o espao urbano, com srios impactos negativos para ambos, que afetam o desempenho operacional da rodovia e provocam a perda da qualidade de vida dos ncleos urbanos. As adversidades geradas pelo conflito espao virio versus espao urbano destacam como impactos negativos mais significativos as distores no uso e ocupao do solo, a segregao urbana e a intruso visual. As distores no uso e ocupao do solo dizem respeito aos impactos causados por novos usos e ocupaes implantados sem planejamento ao longo da rodovia, ocasionados pelo forte poder de atrao que a mesma exerce. Isto pode gerar junto comunidade local, entre outros impactos, destruio ou ruptura de valores arquitetnicos e paisagsticos, favelizao de reas desocupadas, e a reduo de receitas de pequenas empresas e desemprego. A segregao urbana caracteriza-se pela perda parcial ou total de acessibilidade a atividades como escola, comrcio, vizinhana etc. Tal impacto afeta tambm a via, uma vez que, tanto para os veculos como os pedestres, a travessia provavelmente ser feita no ponto de acesso mais curto ao seu destino, ameaando assim a sua prpria segurana e a dos usurios da rodovia.

161 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A intruso visual se refere ao impedimento da visualizao parcial ou total da paisagem urbana ou a visualizao de paisagem esteticamente desagradvel. Tal impacto, provocado pela presena da rodovia e seus equipamentos (aterros, muros de conteno, passarelas, reas degradadas, postes, placas de sinalizao etc), afeta negativamente as reas lindeiras, desvalorizando-as. Outros impactos podem ser atribudos presena da rodovia em reas urbanizadas, como a maior incidncia de acidentes nesses segmentos, afetando a segurana dos moradores locais e dos usurios da via. Tambm a emisso de gases e rudos pelos veculos na transposio do segmento urbano gera impactos ambientais, a serem devidamente considerados. A magnitude desses impactos depende de diversos fatores, entre os quais se destacam os aspectos relacionados com a geometria da rodovia (planta, perfil e seo transversal), a largura / utilizao da faixa de domnio e a estruturao do tecido urbano. Este ltimo fator considera o tipo de uso e ocupao do solo da faixa lindeira e o sistema virio local e seu grau de interrelacionamento com a rodovia, que estabelece o nvel de interferncia do trfego urbano de veculos motorizados e pedestres, com o fluxo rodovirio de longa distncia. O projeto de engenharia dece incorporar as solues para mitigar ou eliminar os impactos ambientais identificados no Estudo Ambiental (Estudo de Impacto Ambiental EIA ou outro) elaborado para o empreendimento rodovirio, atravs da proposio de estruturas fsicas e medidas operacionais, visando reduzir os efeitos da segregao urbana e intruso visual, enfatizando a segurana e o conforto dos moradores locais e dos usurios da rodovia. Deve ser desenvolvido de acordo com as fases do Projeto de Engenharia, com base na Instruo de Servio IS-246: Elaborao do Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodoviria, das Manual para Atividades Ambientais Rodovirias DNIT,2006. Quanto ao ordenamento do uso e ocupao do solo na rea de influncia da rodovia, prev-se a atuao junto s autoridades municipais em duas fases. A primeira, tendo como objetivo o estabelecimento de diretrizes de uso e ocupao do solo na faixa lindeira. Num segundo momento, as aes devem estar voltadas para a adequao aos Planos Diretores Municipais. Diretrizes Bsicas para Elaborao de Estudos e Projetos de engenharia Rodoviria DNIT, 2006 e no

4.7.2

Projeto ambiental

a) Procedimentos metodolgicos
O Projeto Ambiental compreende trs fases: Preliminar, Projeto Bsico e Projeto Executivo. Prev-se a considerao dos seguintes aspectos da metodologia a ser utilizada.
162 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas


Observao do das normas tcnicas do DNIT, e a Instruo de Servio IS-246. Levantamento dos dados de campo, compreendendo:

Reconhecimento de campo, para a observao das condies da geometria viria, pavimentao, sinalizao, trfego de veculos, pedestres, estacionamentos, postos de servio, condies da faixa de domnio, uso e ocupao do solo nas reas lindeiras etc.; Cadastro fsico da travessia, atravs de servios aerofotogramtricos e topogrficos, e levantamento atravs de satlites, para identificao das intersees e acessos existentes e de outros dispositivos de engenharia de trfego; Determinao dos volumes de trfego da rodovia e dos principais fluxos de incorporao, sada e transposio da rodovia por veculos e pedestres.

Coleta e exame da documentao existente, para conhecimento de planos diretores municipais e outros programas municipais, estaduais ou do governo federal, cuja implementao possa, de alguma forma, impactar o trfego de veculos e pedestres nestes locais;

Anlise dos registros de acidentes, com identificao de suas caractersticas e provveis causas, localizao de pontos crticos etc;

Consultas preliminares, para ouvir os pleitos das autoridades municipais e da comunidade; Elaborao das diretrizes bsicas de projeto, objetivando evitar ou mitigar impactos ambientais;

Elaborao do Diagnstico Preliminar Ambiental da travessia urbana, contemplando diferentes alternativas de projeto, incluindo, quando pertinente, a proposio de novo traado para o contorno do ncleo urbano em estudo;

Reunies com autoridades municipais e comunidades, para discusso da soluo proposta; Elaborao do Projeto Bsico, com a incorporao das sugestes pertinentes; Elaborao do Projeto Executivo, contendo todos os dispositivos fsicos necessrios para a mitigao dos impactos ambientais identificados.

b) Medidas fsico-operacionais
A mxima condio de operacionalidade e segurana de uma via urbana conseguida atravs da inexistncia de acessos e travessia de pedestres, apesar da ocupao das reas lindeiras adjacentes. Na impossibilidade da utilizao de tal medida, preconiza-se o controle de acessos atravs das seguintes aes:
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Anlise criteriosa da localizao dos locais de acessos e travessias de pedestres, atendendo s convenincias da rodovia, caractersticas da malha viria local e trajetrias de pedestres;

Impedimento do acesso de veculos e pedestres fora dos pontos determinados, mediante a criao de pistas laterais, ou realizando melhoramentos nas vias internas da rea urbana.

Para mitigar os impactos de segregao urbana e intruso visual da travessia e proporcionar conforto e segurana aos usurios da rodovia e populao local, devem ser avaliadas,as medidas fsico-operacionais a seguir discriminadas (Tabela 19).

164 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Tabela 19 - Medidas Fsico-Operacionais


Itens do Projeto 1. Travessias de pedestres em nvel pelo canteiro central Caracterizao Presena de desvio obrigatrio do percurso do pedestre, com defensas. Pavimentao diferenciada em textura e cor. Iluminao. Sinalizao com placas. Tratamento paisagstico: estrutura arbrea na faixa de domnio e arbustiva no canteiro central. Pavimentao diferenciada em textura e cor para pedestres e/ou veculos e/ou bicicletas, quando pertinente. Iluminao. Sinalizao com placas. Tratamento paisagstico na faixa de domnio: estrutura arbrea. Abrigo para pedestres que oferea sombreamento e bancos, instalados sobre rea pavimentada, com a presena de equipamentos de segurana como iluminao e telefone pblico. Os pontos de nibus devero atender aos dois lados da rodovia e ser sempre interligados por passagem de pedestres, seja em nvel, inferior ou passarela. Pavimentao diferenciada em textura e cor, junto s caladas das ruas laterais. Sinalizao com placas e semforos. Insero urbanstica das passarelas, atravs de praas pblicas com equipamentos de segurana e permanncia, tais como iluminao, bancos, telefone pblico, jornaleiro, estacionamento etc. Conexo com as quadras do tecido urbano adjacente. Presena de equipamentos de carter urbano, visando diminuio de velocidade calamento, arborizao, iluminao etc. Sinalizao com placas e semforos. Barreira vegetal antiofuscamento. Aumento da extenso das obras, com objetivo de mitigar o impacto de intruso visual. Iluminao pblica na rodovia em todo o trecho ao longo da travessia urbana. Atravs de sinalizao adequada, estabelecer limites de velocidade na travessia urbana.

2. Passagem inferior para pedestres e/ou veculos (restrita) e/ou bicicletas 3. Ponto de nibus

4. Ciclovia 5. Passarelas

6. Ruas laterais

7. Prolongamento de viadutos 8. Iluminao da rodovia 9. Limitao de velocidade

4.7.3

Controle de rudos

Rudos so sons no desejados. Veculos motorizados geram diversos tipos de rudos com o funcionamento do motor, da exausto do ar, do atrito dos pneus na pista etc. Deve-se procurar minimiz-los nas reas mais afetadas de uma travessia urbana. O projetista deve avaliar o potencial de gerao de rudos e procurar reduzi-lo durante a execuo do projeto. difcil de medir o grau de reao humana aos sons, j que no h instrumento que faa essas medidas diretamente. Pode-se, entretanto, medir os nveis de som em decibis.
165 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Os sons so medidos em escala logartmica. A duplicao da fonte de rudos gera um acrscimo de 3 decibis no nvel de rudo. Por exemplo, se um veculo gera um som de 60 dB, dois desses veculos, no mesmo local, geraro um som de 63 dB, quatro veculos geraro 66 dB, e assim por diante. O rudo decresce com a distncia. Dobrando a distncia, o som decresce na ordem de 3 a 4,5 decibis. O mesmo nvel de rudo gerado pelo trfego causa diferentes reaes, dependendo do meio ambiente. A simples intensidade no permite prever o grau de incmodo que causa. Por exemplo, se a fonte do rudo no visvel, no causa tanto incmodo. Se o meio ambiente leva a esperar mais rudo, ele incomoda menos que em locais aparentemente calmos. De fato, altos nveis de rudo de trfego so mais tolerveis em uma rea industrial que em uma rea residencial. Quanto mais agudos ou intermitentes forem, mais incomodam. Para maiores detalhes recomenda-se consultar a publicao Guide on Evaluation and Abatement of Traffic Noise AASHTO 1993.

a) Procedimentos gerais a adotar


O primeiro passo para analisar os efeitos dos rudos de uma via urbana planejada definir os critrios para anlise. Com esses critrios definidos, as reas sensveis aos rudos podem ser identificadas. Essas podem incluir reas residenciais, escolas, igrejas, hotis, parques, hospitais, casas de sade, livrarias etc. Medem-se, ento, os nveis de rudos dessas reas. Os rudos a serem gerados pela via planejada so ento estimados pelos mtodos atualmente disponveis. Os fatores a considerar so as caractersticas do trfego (velocidade, volume e composio), topografia (vegetao, barreiras e distncia) e caractersticas tcnicas da via (configurao, tipo de pavimento, greides e tipo de via). A previso normalmente baseada no trfego da via que produzir as piores condies de rudo por hora, de forma regular, no ano de projeto. Informaes mais detalhadas para previso so disponveis em vrias publicaes do FHWA Federal Highway Transportation, Washington D. C. A Tabela 20 contm os critrios para reduo de rudos do FHWA para diversos tipos de uso do solo. Considera-se que a rodovia ter impacto desfavorvel se:

Os nveis de rudos previstos excederem ou se aproximarem dos admitidos; Os nveis previstos excederem substancialmente os existentes, mesmo que no ultrapassem os admitidos.

166 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Para caracterizar adequadamente o impacto de um projeto proposto, ambos os critrios devem ser considerados.

Tabela 20 Critrios de Projeto para Reduo de Rudos


Categoria Descrio da Categoria reas em que a serenidade e o silncio tm significao extraordinria, servem uma necessidade importante do pblico e onde a preservao dessas qualidades essencial. Tais reas podem incluir anfiteatros, parques particulares e espaos abertos de stios histricos, reconhecidos pelas autoridades para atividades que requerem condies especiais de serenidade e silncio. reas de picnic, reas de recreao, playgrounds, reas de prtica de esportes e parques no includos na Categoria A e residncias, hotis, anfiteatros, escolas, igrejas, livrarias e hospitais. reas desenvolvidas, propriedades ou atividades no includas nas Categorias A e B. reas pouco desenvolvidas, que no contm melhorias ou atividades destinadas habitao ou frequente uso humano, e para a qual no so previstas ou programadas tais melhorias. Residncias, hotis, salas de reunies pblicas. Nveis de Rudo (dB)

60 (exterior)

70 (exterior) 75 (exterior) 55 (interior)

D E

Fonte: Federal Aid Highway Program Manual, Vol.7.Ch.7.Sec.3 Transmittal 348, 1982

b) Medidas para reduo de rudos


Os problemas de rudos que possam surgir devem ser identificados no incio do projeto. Projeto planimtrico, greide, compensao de terraplenagem e faixas de domnio devem ser resolvidos levando em considerao os rudos. Sua atenuao pode ser obtida com custo baixo, se o projeto j os levar em considerao, e pode ficar muito cara, se deixados para o final. Um mtodo eficiente de reduzir os nveis de rudos de trfego em reas adjacentes conseguir que, entre a fonte dos rudos e a viso dos receptores, se interponham obstculos materiais. Deve-se procurar utilizar a topografia local, para formar uma barreira natural, de modo a manter uma aparncia esteticamente agradvel. Em termos de controle de rudos, uma rodovia enterrada a mais desejvel. Afundar uma rodovia tem o mesmo efeito que levantar barreiras. criada uma zona de sombra para os sons, reduzindo os nveis de rudos (Figura 40). Onde uma rodovia suportada por aterro, sua viso muitas vezes obstruda para receptores situados alm dos acostamentos, reduzindo a percepo dos rudos (Figura 41).
167 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 40 Efeitos em uma Via Enterrada

Cam inho do som

VIA AO NVEL DO SOLO

Zona de sombra
m so do

Som refl etido


C

o in h am

VIA ENTERRADA ENTRE MUROS DE ARRIMO

om

re fle t id o

Zona de sombra

om do s ho mi n a C

VIA ENTERRADA ENTRE TALUDES DE CORTE

Uma das formas mais eficientes, do ponto de vista esttico, conseguida com aterros concordando com a topografia local. A execuo prtica desses aterros j tem que ser considerada no projeto geral de terraplenagem. H casos em que se pode efetuar essa terraplenagem dentro da faixa de domnio da rodovia ou invadindo um mnimo de rea lateral. Se a faixa de domnio insuficiente, pode-se estudar uma complementao com um muro adicional ou outro tipo de obstculo. Arbustos e rvores no so muito eficientes para conter os rudos, devido sua permeabilidade ao fluxo do ar. De qualquer forma, quase todas as plantaes intermedirias causam alguma reduo no nvel de rudo; plantaes densas e extensas podem resultar em reduo substancial desses nveis. Mesmo que a reduo dos sons seja pequena, o efeito esttico das plantaes produz algum resultado positivo.

168 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Soluo dispendiosa, mas que se pode justificar, para eliminar rudos intensos em reas que necessitam de maior tranquilidade, conseguida com tneis falsos (cut and cover), como empregado em um trecho da Linha Amarela, no Rio de Janeiro.

Figura 41 Efeitos em uma Via Elevada

C a minh o d o som

VIA A NVEL DO SOLO


Zon a de sombra
C am in ho do som

Barreira acstica

Zona de sombra
C am in h o

do s o m

VI A ELEVADA EM ATERRO
Zona de sombra
C am i nh o do s om

Barreira acstica

Zona de sombr a

C am in ho

do so m

VIA ELEVADA EM ESTRUTURA

Em ateno ao incmodo que os rudos causam aos moradores, trabalhadores e outras pessoas que moram ou usam terras adjacentes s travessias urbanas tm sido usadas barreiras acsticas de forma crescente. Barreiras vm sendo construdas em trechos virios novos e nos j existentes. A sua construo pode ser justificada em certos locais, particularmente ao longo de vias em nvel do solo ou elevadas, passando atravs de reas sensveis a rudos (ver Figura 41). Concreto, madeira, metal ou alvenaria so protees eficientes. Deve-se exercer cuidadosa ateno, no sentido de assegurar que a construo de barreiras no prejudique a segurana da via. A sua localizao no pode prejudicar as necessidades de sinalizao nem de espao livre lateral, previstas no projeto. No entanto, deve-se reconhecer que, s vezes, impraticvel atender a essas recomendaes. Nessas situaes, deve-se procurar a melhor soluo possvel, considerando as limitaes oramentrias.

169 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A distncia de visibilidade de parada outra considerao importante do projeto. O espao livre lateral deve ser compatvel com distncias de visibilidade adequadas. A construo de barreira deve ser evitada, caso a distncia de visibilidade de parada caia abaixo do valor mnimo exigido pelas normas. Essa situao pode ser particularmente crtica, quando a barreira se situa no lado interno de uma curva. Alguns projetos usam uma barreira de concreto como parte integral da barreira prevista, ou como uma barreira lateral complementar, entre a borda da via e a barreira para rudos. Fora dos trechos em tangente, uma barreira separada de concreto pode obstruir a distncia de visibilidade, mesmo que uma barreira contra rudos no o faa. Nesses casos, pode ser mais adequado usar defensas metlicas, ao invs de concreto, para manter distncias de visibilidade adequadas. Deve-se ter cuidado em no localizar barreiras contra rudos perto das reas dos narizes dos terminais dos ramos. Barreiras, nesses locais, devem situar-se, pelo menos, a 60 m do nariz terico.

170 MT/DNIT/IPR

5. ELEMENTOS DO PROJETO

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 5.

ELEMENTOS DO PROJETO

Esta seo apresenta os controles e critrios que condicionam o estabelecimento e adoo das caractersticas tcnicas bsicas do projeto geomtrico de vias urbanas. O principal enfoque coube ao Sistema Arterial Principal, que constitui a estrutura bsica de circulao viria urbana. Como visto na seo 3 deste Manual, as vias integrantes desse sistema so:

Vias expressas primrias Vias expressas secundrias Vias arteriais primrias

importante frisar que os valores recomendados representam os padres desejveis e mnimos aceitveis, os quais, porm, no devem ser encarados com rigidez absoluta. Padres mais elevados podem ser utilizados, desde que seja possvel manter o custo do projeto dentro de limites admissveis e que no resultem em condies indesejveis, devido a um superdimensionamento. O estabelecimento de caractersticas mnimas atende necessidade de evitar valores incompatveis com a qualidade aceitvel do projeto, embora se reconhea que, especialmente em reas urbanas, padres inferiores aos mnimos absolutos podem eventualmente ser necessrios luz das circunstncias locais. Essa deciso, bem como os valores a adotar devem ser cuidadosamente ponderados, objetivando encontrar a melhor soluo de compromisso entre as exigncias de projeto e as restries fsicas ou econmicas. 5.1 5.1.1

VECULOS DE PROJETO
Influncia nos elementos do projeto

As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios tipos constituem-se em parmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e estrutural de uma via, por exemplo:

A largura do veculo influencia a largura da pista de rolamento, do acostamento e dos ramos; A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais e na determinao da largura e dos raios mnimos internos das pistas dos ramos;

O comprimento do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso de faixas de armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimenses de estacionamentos;

173 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

A relao peso bruto total/potncia relaciona-se com o valor da rampa mxima admissvel e participa na determinao da necessidade de faixa adicional de subida (terceira faixa);

O peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos eixos e a posio do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configurao do pavimento, de separadores rgidos e defensas;

A altura admissvel para os veculos condiciona o gabarito vertical sob redes areas e viadutos, tneis, sinalizao vertical e semforos.

Ademais, outras caractersticas que afetam a dirigibilidade do veculo, tais como desempenho quanto acelerao e desacelerao, resposta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do volante, sistema de suspenso, frequncia de vibrao do conjunto suspenso massa do veculo, altura dos faris etc., que pertencem ao campo especfico da engenharia mecnica, tambm influenciam e so influenciadas pelo projeto da rodovia e suas intersees, embora de forma menos conhecida e determinao mais difcil. Portanto, para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos, selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veculos dentro de cada classe. A grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos representativos, que em dimenses e limitaes de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veculos dada a designao de Veculos de Projeto, os quais so definidos como veculos, cujo peso, dimenses e caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas intersees. As caractersticas dos veculos de projeto recomendados pela AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), principal responsvel pela sua introduo na tcnica de projetos rodovirios, serviram de orientao ao presente Manual para fixao dos elementos de controle. Tendo em vista o crescimento da frota de veculos de grandes dimenses do Tipo CVC (combinao de veculos de carga) e a existncia de leis e resolues estabelecendo pesos e dimenses para essa categoria, na escolha dos Veculos de Projeto, foram consideradas as composies e dimenses homologadas pela Portaria n 86 do DENATRAN, de 20 de dezembro de 2006, j que os veculos-tipo CVC considerados pela AASHTO diferem dos que transitam no Brasil.

174 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 5.1.2 Frota circulante

O conhecimento da natureza dos veculos em circulao de grande importncia para a formao das hipteses de base, necessrias determinao das caractersticas geomtricas, adequadas a cada tipo de projeto. Da consulta aos levantamentos realizados pela Comisso de Forecast, do Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores SINDIPEAS foram preparados diversos quadros com as caractersticas gerais dos veculos do Pas. Na Tabela 21 Evoluo da Frota de Veculos em Circulao no Pas so apresentadas, por categoria e total de veculos, as seguintes informaes:

Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000, 2002 e 2007; Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados; Participao percentual da categoria na frota de 2007.

Verifica-se que a frota nacional de veculos, no ano de 2007, era constituda por 80% de carros de passeio, 14% de veculos comerciais leves, 5% de caminhes e 1% de nibus. No que se refere aos veculos em trfego nas rodovias rurais e travessias urbanas, as contagens permanentes realizadas para o Plano Nacional de Contagem de Trnsito, de 1996 (PNTC), mostraram que os automveis representavam 56,2% dos veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses dados indicam a natureza mista do trfego rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias americanas, em que bem inferior a percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e caminhes). Tabela 21 Evoluo da Frota de Veculos em Circulao no Pas (103 veculos)
Categoria Automveis Com. Leves Caminhes nibus Total
Fonte: Sindipeas

1985 9.329 1.486 1.146 164 12.125

Taxa interv. 3,5% 3,5% 0,6% 2,9% 3,3%

1995 13.174 2.103 1.222 218 16.717

Taxa interv. 3,9% 5,8% -1,2% 1,3% 3,8%

2000 15.962 2.785 1.153 233 20.133

Taxa interv. 3,2% 3,0% -0,4% 2,3% 3,0%

2002 17.004 2.953 1.143 244 21.344

Taxa interv. 4,0% 3,8% 1,6% 3,4% 3,9%

2007 20.722 3.557 1.240 288 25.807

Part. 2007 80% 14% 5% 1% 100%

Cabe salientar que o volume de caminhes, que se manteve estvel de 1985 at 2002, nos ltimos cinco anos cresceu a uma taxa mdia anual de 1,6%. Prev-se que a recuperao da malha

175 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas rodoviria, aliada ao desenvolvimento da agropecuria, trar uma maior participao dos caminhes na frota nacional. Na Tabela 22 Frota por Tipo de Combustvel apresentada a evoluo da frota por tipo de combustvel. Tabela 22 Frota por Tipo de Combustvel
Combustvel lcool Diesel Gasolina Bicombustvel Total
Fonte: Sindipeas

2000 21% 10% 69% 100%

2001 20% 10% 70% 100%

2002 19% 10% 71% 100%

2003 18% 10% 72% 100%

2004 16% 10% 72% 2% 100%

2005 14% 10% 71% 5% 100%

2006 9% 10% 73% 8% 100%

2007 10% 10% 63% 17% 100%

Pode-se observar que h acentuado declnio dos veculos movidos a gasolina e recuperao dos movidos a lcool, com expressivo crescimento da frota dos movidos a dois combustveis (gasolina e lcool). Em 2006, 78% dos veculos leves foram comercializados com a tecnologia flex e, em 2007, o ndice subiu para 86% da produo destinada ao mercado interno. Na Tabela 23 Idade Mdia da Frota apresentada sua evoluo por categoria de veculo. Tabela 23 Idade Mdia da Frota (anos)
Combustvel Automveis Comerciais leves Caminhes nibus Total
Fonte: Sindipeas

2000 9,3 7,8 13,1 10,1 9,3

2001 9,3 8,1 12,8 10,0 9,3

2002 9,3 8,3 12,6 9,9 9,3

2003 9,3 8,6 12,3 9,9 9,3

2004 9,3 8,7 12,0 9,9 9,3

2005 9,3 8,7 11,8 10,0 9,3

2006 9,3 8,8 11,7 9,9 9,3

2007 9,2 8,7 11,3 9,8 9,2

Verifica-se pequena variao da idade da frota ao longo dos anos, com discreta reduo para os caminhes. A idade mdia dos veculos em 2007 era a mesma dos pases da Nafta (9,2 anos) e pouco superior aos da Europa (8,8 anos). Na Tabela 24, pela sua grande importncia, no que se refere segurana e utilidade para os estudos econmicos, so apresentados os valores tericos atuais para a Vida til dos diversos tipos de veculos.
176 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 24 - Vida til da Frota Categoria
Automveis Comerciais leves nibus Caminhes leves e mdios Caminhes semipesados e pesados

Vida til
20 anos 15 anos 17 anos 20 anos 25 anos

5.1.3

Caractersticas dos veculos e tendncias

A tendncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminuio de dimenses, embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evoluo constatada, as dimenses mximas dos veculos, exceto a altura, se mantiveram estveis de 1945 at pouco antes de 1960, quando comearam a surgir os carros de menores dimenses, que tendem a se reduzir cada vez mais. De extrema importncia a posio em que se situa o motorista dentro do veculo, pois no s afeta a sua comodidade como fundamental na determinao das distncias de visibilidade (de parada, de ultrapassagem, de tomada de deciso, de obstrues laterais nas curvas). A tendncia seguida a este respeito pelos construtores de automveis tem sido semelhante em todo o mundo. Nos Estados Unidos, a altura dos olhos do condutor mdio acima da superfcie da rodovia passou de 1,47 m, em 1936, a 1,19 m, em 1961, chegando atualmente a 1,08 m, para fins de projeto. Da mesma forma, na Inglaterra, entre os anos 1950 e 1962, passou de 1,38 m a 1,24 m, nos automveis grandes, e de 1,34 m a 1,15 m, nos automveis pequenos. Verifica-se que esta medida tende a estabilizar-se entre 1,00 m e 1,10 m. No Brasil, as normas para projeto geomtrico fixam o valor de 1,10 m. No caso dos caminhes americanos, a altura dos olhos do motorista varia entre 1,80 m e 2,40 m, sendo o valor recomendado para fins de projeto de 2,33 m. No Manual de Projeto de Rodovias Rurais DNER, 1999, adotou-se o valor de 1,80 m para verificao grfica da visibilidade em curvas cncavas nos trechos sob obras-de-arte. No Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005, foi considerado o valor de 2,33 m, para os demais casos. Outra caracterstica importante a ser considerada nos projetos o raio mnimo de giro. Esse raio definido pela AASHTO, na determinao dos gabaritos dos veculos de projeto, como o raio da trajetria descrita pela roda externa dianteira, quando o veculo executa seu giro mais fechado possvel a baixa velocidade, em geral nunca superior a 15 km/h. O raio mnimo de giro condicionado pela largura, distncia entre eixos e comprimento total do veculo. Historicamente, no
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Brasil, os nibus urbanos e os caminhes articulados tm aumentado de tamanho e, de um modo geral, tm apresentado maiores raios de giro. 5.1.4 Legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos

Para a definio dos Veculos de Projeto importante relacionar algumas medidas de ordem legal, que regulam as suas dimenses. O documento legal em vigor no Brasil, pertinente ao trnsito nas vias terrestres do territrio nacional, O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997, cuja Resoluo n. 12, de 6 de fevereiro de 1998, estabeleceu limites de dimenses e peso para veculos em trnsito livre. Considerando a necessidade de adotar novos limites, o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, pelas suas Resolues n 210 e 211, de 13 de novembro de 2006, estabeleceu: a) Dimenses

Largura mxima: 2,60 m; Altura mxima (includa a carga): 4,40 m; Comprimento total mximo: Veculos no articulados: 14,00 m; Veculos no articulados de transporte coletivo urbano de passageiros, que possuam 3 eixo de apoio direcional: 15,00 m; Veculos articulados de transporte coletivo de passageiros: 18,60 m; Veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semirreboque: 18,60 m; Veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho ou nibus e reboque: 19,80 m; Veculos articulados com mais de duas unidades: 19,80 m;

b) Pesos

Peso bruto total para veculo no articulado: 29 t; Veculos com reboque ou semirreboque, exceto caminhes: 39,5 t; Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semirreboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t;

Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semirreboque com eixos em tandem triplo, e comprimento total superior a 16 m: 48,5 t;

178 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho-trator e semirreboque com eixos distanciados, e comprimento total igual ou superior a 16 m: 53 t;

Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos com duas unidades, do tipo caminho e reboque, e comprimento inferior a 17,5 m: 45 t;

Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com duas unidades, do tipo caminho e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,5 m: 57 t;

Peso bruto total combinado, para combinaes de veculos articulados com mais de duas unidades e comprimento inferior a 17,5 m: 45 t;

Para a combinao de veculos de carga CVC, com mais de duas unidades, includa a unidade tratora, o peso bruto total pode ser de at 57 t, desde que cumpridos os requisitos do artigo 2 alnea i, dos quais se destacam: Peso bruto por eixo isolado de dois pneumticos: 6 t (rodagem simples); Peso bruto por eixo isolado de quatro pneumticos: 10 t (rodagem dupla); Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17 t; Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25,5 t.

c) Maiores veculos permitidos As Combinaes de Veculos de Carga CVC prevem composies de at 30 m e peso bruto total combinado PBTC mximo de 74 t. A Resoluo n. 211 possibilita o trfego de CVC entre 19,80 m e 30,00 m, desde que o PBTC seja de no mximo 57 t. Qualquer CVC com PBTC superior a 57 t deve ter um comprimento mnimo de 25 m e mximo de 30 m . Cabe observar que todas as combinaes com comprimento acima de 19,80 m e peso acima de 57 t somente podem circular se possurem Autorizao Especial de Trnsito AET. Para veculos especiais para transporte de automveis, vans, nibus, caminhes e similares, conhecidos como Cegonheiros ou CTV Combinaes para Transporte de Veculos, prevalece a Resoluo CONTRAN 274/2008, que estabeleceu as seguintes dimenses:

Largura mxima: 2,60 m; Altura mxima (includa a carga): 4,95 m; Comprimento total mximo:
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Veculos simples: 14,00 m; Veculos articulados: 22,40 m; Veculos com reboque: 22,40 m. 5.1.5 Veculos-tipo

Considerando a pequena divergncia entre os veculos fabricados no Pas e os veculos de projeto americanos das categorias carro de passeio, veculos comerciais rgidos de menores dimenses e nibus urbanos no articulados, e em vista da ausncia de estudos mais completos que permitam fixar, com suficiente preciso, as dimenses e caractersticas dos veculos de projeto para nossas condies, so recomendados aqueles usados pela AASHTO, com designaes mais apropriadas ao nosso idioma. Para os veculos de carga de maiores dimenses e os compostos de mais de uma unidade, designados por CVC (combinao de veculos de carga), com participao crescente na frota nacional e de grande importncia no dimensionamento dos projetos de rodovias, especialmente nas intersees e acessos, foram adotadas, para fixao de padres nacionais, as composies e dimenses homologadas pela Portaria no 86/2006 do DENATRAN. Assim, foram selecionados nove tipos bsicos de veculos de projeto, cujas dimenses e limitaes de manobra cobrem as diversas classes de veculos em trfego no Pas. Na seleo dos veculos representativos de cada classe, verificou-se que, eventualmente, veculos de menores dimenses exigem maiores reas de manobra que os demais de sua classe. VP - Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares. CO - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados, de menores dimenses. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, de dois eixos e quatro a seis rodas. O - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados, de maiores dimenses. Entre estes, se incluem os nibus urbanos longos, bem como caminhes com trs eixos (truco), de maiores dimenses que o veculo CO bsico. OR - Representa os nibus de longo percurso (rodovirio) e de turismo. Seu comprimento o mximo permitido para veculos no articulados e se aproxima do limite mximo legal admissvel para nibus no articulados que possuam 3 eixo de apoio direcional. CA - Representa os veculos de carga articulados, compostos de uma unidade tratora simples (cavalo mecnico) com 2 eixos, tracionando um semirreboque de 3 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Carreta. Essa categoria inclui, tambm, o modelo conhecido como

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Vanderlia, de mesmo comprimento, composto de uma unidade tratora simples com 3 eixos, tracionando um semirreboque de 3 eixos. BT7 - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semirreboques de 2 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Bitrem de 7 eixos, com comprimento total de 19,80 metros. CG - Representa os veculos especiais para transporte de automveis, vans, nibus, caminhes e similares. O modelo representativo o veculo conhecido como Cegonheiro ou CTVs Combinaes para Transporte de Veculos, compostos de um cavalo mecnico com 2 eixos, tracionando um semirreboque de 2 eixos. BT9 - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semirreboques de 3 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 25 metros. Abrange tambm o veculo Rodotrem, composto de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de trs articulaes, 2 semirreboques de 2 eixos com dolly intermedirio de 2 eixos, com comprimento total de 25 metros. BTL - Representa os veculos de carga articulados, compostos de um cavalo mecnico com 3 eixos, tracionando, por meio de duas articulaes, 2 semirreboques de 3 eixos. O modelo representativo o veculo conhecido como Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 30 metros. Abrange, tambm, o veculo Rodotrem de 30 metros. A Tabela 25 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes correlatas.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 25 - Principais Dimenses Bsicas dos Veculos de Projeto (m)
Designao do Veculo Caractersticas Veculo Cam./ nibus nibus Carreta Bitrem leve nibus urbano rodovi (CA) de 7 (VP) conv. longo rio eixos (CO) (O) (OR) (BT7) 2,1 5,8 2,6 9,1 2,6 12,2 2,6 14,0 2,6 18,6 2,6 19,8 Cegonheiro (CG) 2,6 22,4 Bitrem Bitrem/ de 9 Rodov. eixos longo (BT9) (BTL) 2,6 25,0 2,6 30,0

Largura total Comprimento total Raio mn. da roda externa dianteira Raio de giro do eixo dianteiro (RED) Raio mn. da roda interna traseira

7,3

12,8

12,8

13,8

13,7

13,7

13,7

13,7

13,7

6,4

11,5

11,5

12,5

12,5

12,5

12,5

12,5

15,4

4,7

8,7

7,1

7,7

6,4

6,8

2,0

4,5

3,9

5.1.6

Gabaritos dos veculos de projeto

No estudo do deslocamento dos veculos rodovirios de fundamental importncia determinar as relaes entre o raio de percurso do centro do eixo dianteiro, que se admite como o ponto definidor da trajetria seguida pelo veculo e o deslocamento do eixo traseiro. No caso de veculos de uma nica unidade, seja carro de passeio, nibus ou caminho, a experincia mostra que, a baixa velocidade (at 15 km/h), ao passar de uma reta para uma curva circular, aps percorrer certa distncia, atinge o estado de Regime Permanente, em que o prolongamento do eixo das rodas traseiras passa pelo centro do arco circular descrito pelo centro do eixo dianteiro, e assim se mantm, at que o eixo dianteiro atinja o fim do arco circular. No caso dos veculos articulados, em que oito ou doze pneus so dispostos em dois ou trs eixos conjugados, o eixo traseiro o eixo central, no caso de tandem triplo, e a reta paralela aos dois outros eixos, passando pelo seu centro, no caso de tandem duplo. Define-se como Arraste a diferena radial entre a trajetria do centro do eixo dianteiro e a trajetria do centro do eixo traseiro. Quando o veculo atinge o estado de regime permanente, tem-se o valor mximo do arraste, que se mantm constante at o ponto final do arco circular. O arraste em baixa velocidade (Figura 42) de especial importncia para o projeto geomtrico de intersees, tendo em vista que, nessas condies, ocorre um deslocamento do conjunto dos eixos traseiros para o centro
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas da curva. Em velocidades maiores (acima de 15 km/h), os eixos traseiros do veculo tendem a se deslocar no sentido contrrio. Em baixas velocidades, o arraste predomina; medida que a velocidade aumenta, o arraste vai sendo reduzido. Para velocidades suficientemente altas, os dois fenmenos se cancelam, resultando em arraste nulo. Velocidades ainda maiores fazem com que o eixo traseiro se desloque em trajetria externa do eixo dianteiro (Figura 43). Figura 42 Arraste a Baixa Velocidade

Como complemento da determinao do arraste, procede-se delimitao da Varredura (swept path), rea coberta pela passagem do veculo em seu deslocamento, situada entre as trajetrias do ponto externo do balano dianteiro e da face do pneu traseiro do lado interno da curva. Os principais parmetros para definio da trajetria de giro (gabarito) de um veculo de projeto so: o raio mnimo descrito pelo centro do eixo dianteiro do veculo (RED), largura frontal do veculo, largura do eixo dianteiro (entre as faces dos pneus), largura do eixo traseiro, posies de pinos-reis e eixos das unidades que compem o veculo. Admite-se que o centro do eixo dianteiro do veculo percorre uma curva circular de raio mnimo (RED). Para atender a casos especiais, til conhecer a trajetria da face externa do pneu dianteiro externo, incluindo-se essa linha nos gabaritos elaborados para projeto. A trajetria do ponto externo do balano dianteiro determinada a partir da curva definida pelo centro do eixo dianteiro, em funo da largura da frente do veculo e de sua distncia ao eixo dianteiro.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 43 Arraste a Alta Velocidade

Quanto trajetria da face do pneu traseiro do lado interno da curva, pode ser determinada por diversos processos:

Observao de veculos reais; Utilizao de modelos em escala reduzida; Mtodos matemticos.

Tendo em vista o alto custo dos dois primeiros mtodos e a existncia do mtodo da curva tractrix, de grande aceitao pelos rgos rodovirios de vrios pases, e a semelhana da curva determinada por esse mtodo com a apresentada no Manual da AASHTO para o veculo de projeto Rodotrem de 34,77 m (WB-33D), optou-se pela utilizao da curva tractrix. O processo de simulao que emprega o mtodo da curva tractrix, conforme descrito por Garlick, Kanga e Miller (Vehicle Offtracking: A Globally Stable Solution ITE, 1993) apresentado a seguir (Figura 44).

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 44 - Mtodo Grfico de Construo da Curva Tractrix Verdadeira

A trajetria do centro do eixo dianteiro (ponto A) de uma unidade tratora de uma CVC um arco de curva circular, na qual so indicados os pontos sucessivos A0, A1, A2 etc., em que os segmentos A0A1, A1A2,...AiAi+1 so iguais. O pino-rei da unidade tratora (ponto B) descreve uma trajetria cujo ponto inicial B0. Quando o ponto A passa da posio A0 para a posio A1, o ponto B se desloca de B0 para uma posio B1, mantendo a mesma distncia BA, j que se admite que seja desprezvel o eventual alongamento provocado pela trao. O ponto B1 se situa ento em uma circunferncia com centro em A1 e raio BA. Se o ponto B se mantiver, durante esse deslocamento, na reta B0A0, a posio de B1 ser obtida pela interseo da circunferncia traada com a reta B0A0. Se no deslocamento de A1 para A2, o ponto B1 se movimentar de forma idntica considerada na passagem de A0 para A1, o ponto B2 ser determinado pela interseo da reta B1A1 com a circunferncia com centro em A2 e raio BA. Admitindo que cada deslocamento sucessivo ocorra de forma idntica, a curva gerada pelos pontos B0, B1, B3,...,Bi descreve o que se chama de envoltria externa dos deslocamentos. Admitindo que, durante o deslocamento de A do ponto A0 para o ponto A1 o ponto B se deslocar sobre a reta B0A1, o ponto B1 se obtm pela interseo da reta B0A1 com a circunferncia com centro em A1 e raio BA. Admitindo que cada deslocamento que se seguir ocorre de forma idntica, a curva gerada pelos pontos B0, B1, B2,B3,...,Bi descreve o que se chama de envoltria interna dos deslocamentos. A
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas curva realmente descrita pelos deslocamentos sucessivos (curva verdadeira) se situar entre as duas envoltrias citadas. Com o mesmo raciocnio, por interao constante, resolve-se o problema de veculos compostos de vrias unidades. A unidade tratora AB traciona o primeiro semirreboque BC, que traciona o segundo semirreboque CD etc. A rea necessria para atender ao deslocamento do veculo est compreendida entre a trajetria descrita pelo extremo do balano dianteiro externo da unidade tratora e a trajetria descrita pelo extremo interno do eixo traseiro (faces dos pneus) da ltima unidade rebocada. Considerando que a curva tractrix descrita pelo centro do eixo traseiro da ltima unidade rebocada, o extremo interno do eixo se situa distncia de meio eixo traseiro, medido entre as faces externas dos pneus. Uma vez determinada a curva tractrix graficamente, com uso do AutoCad, traa-se, com o comando off-set, uma curva distncia de meio eixo traseiro e tem-se o limite desejado. Para identificar uma forma de estimar a posio da curva verdadeira entre as duas envoltrias foi tomada como base a curva constante do gabarito apresentado para o rodotrem (WB-33D) de 34,77 m, do Manual A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO, 2004. A Figura 45, que se segue, contm a curva verdadeira do gabarito apresentado pela AASHTO e as envoltrias interna e externa determinadas pelo mtodo grfico de construo da curva tractrix. Observa-se que a curva adotada pela AASHTO desenvolve-se inteiramente entre as envoltrias, mantendo-se aproximadamente a meio caminho entre as mesmas, em sua parte central, e se deslocando gradualmente para a envoltria externa, medida que se aproxima dos extremos. Para fins prticos, admite-se que, para outros veculos, a posio da curva verdadeira se situe entre as envoltrias em posio semelhante que se obteve no exemplo apresentado. Adotou-se a relao 40-60 para representar a posio mdia entre as duas envoltrias, aumentando ligeiramente a segurana da rea necessria. Os gabaritos, as dimenses e os menores valores de giro dos veculos de projeto esto graficamente representados nas Figuras 46 a 60, ao final desta subseo 5.1, permitindo, mediante o emprego de reprodues transparentes, a verificao de condies limite.

186 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 45 Determinao da Curva Verdadeira

ENVOLTRIA EXTERNA E19 E20 E21 E22 E23 E24 E25 E26
e2 4

E18 E17 E16 E15

CURVA VERDADEIRA

e21

e20 e19 e18 e17

E14 E13 E12 E11 E10 E9 E8 e8 E7 e7 e6 e5 e12 e11 e10

e22 e2 3

e25 e26 e27 e28

e1 6 e15 e14

ENVOLTRIA INTERNA

E27

e13

E28 E29 e29 E30 e30

e9

E6

E5

E4 e4

E3 e3

E2 e2

E1 e1

Frao do segmento eiEi situada entre a Curva Verdadeira e Ei E5 = 0,00, E6 = 0,31, E7 = 0,36 E8 = 0,40, E9 = 0,45, E10 = 0,49 E11 = 0,54, E12 = 0,58, E13 = 0,58 E14 = 0,59, E15 = 0,59, E16 = 0,59 E17 = 0,60, E18 = 0,60, E19 = 0,60 E20 = 0,60, E21 = 0,59, E22 = 0,58 E23 = 0,57, E24 = 0,55, E25 = 0,54 E26 = 0,53, E27 = 0,52, E28 = 0,50 E29 = 0,49, E30 = 0,48, E31 = 0,47 E32 = 0,41, E33 = 0,36, E34 = 0,31 E35 = 0,26, E36 = 0,21, E37 = 0,15 E38 = 0,10, E39 = 0

e31

E31

e32

E32

e33

E33

e34

E34

e35

E35

e36

E36

e37

E37

e38

E38

E0 e0 e39 E39

e40

E40

5.1.7

Escolha do Veculo de Projeto

Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado Veculo de Projeto significa, em termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses iguais ou menores que as do veculo de projeto tero condies operacionais iguais ou mais favorveis que o Veculo de Projeto. Isso no significa que veculos com caractersticas mais desfavorveis que as do Veculo de Projeto adotado (que, por definio, representam uma parcela muito pequena do trfego), fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees, acessos etc.). Significa, principalmente, que estaro sujeitos, em algumas situaes, a condies operacionais menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam um padro mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (por exemplo: velocidades em rampas; afastamento das bordas ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concordncia com raios pequenos etc.), sem demoras e inconvenincias que possam ser consideradas excessivas. O veculo de projeto a ser escolhido deve abranger e cobrir os veculos representativos da frota, de modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis seja reduzida ao mnimo e os efeitos adversos consequentes possam ser desprezados. Essa escolha deve

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a rodovia, obtida de contagens de trfego e de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea. Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto, para uma determinada interseo, no deve ser baseada apenas nos tipos de veculos a utiliz-la, mas tambm na natureza do elemento de projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de maior altura; os raios dos ramos de intersees podem ser projetados para a operao normal por caminhes convencionais, quando o nmero de semirreboques que dever utilizar o ramo for relativamente pequeno; as distncias de visibilidade so estabelecidas a partir da altura dos olhos dos motoristas de automveis etc. Como orientao geral, a seleo de um veculo de projeto deve considerar:

Nos casos de utilizao primordialmente por veculos de passeio (tais como rodovias e intersees de acesso a pontos tursticos, intersees mnimas com rodovias vicinais, parques de estacionamento etc.), o veculo de projeto adequado, frequentemente, o veculo VP;

Nas rodovias brasileiras h normalmente uma considervel participao de veculos de carga rgidos de menores dimenses (caminhes convencionais), de modo que os mesmos tendem a condicionar as caractersticas de projeto da via. Considerando ainda que muitos dos nibus em operao se enquadram no mesmo tipo, em princpio, o veculo de projeto a adotar deve ser o veculo CO;

Nas principais reas urbanas, os nibus longos (O) costumam ter participao expressiva, devendo ser verificada a convenincia de utiliz-lo como veculo de projeto;

Nas principais rodovias e naquelas de carter turstico, geralmente h ocorrncia de nibus rodovirios (OR). Na execuo de projetos novos ou de melhoramentos, h necessidade de verificar se as condies tcnicas adotadas fornecem condies adequadas para esse tipo de veculo nas rotas em que se prev sua ocorrncia, com especial ateno nas intersees, passagens sob viadutos e nas proximidades de terminais rodovirios;

Nas rodovias e intersees em que existe ou se espera a ocorrncia relevante de combinaes de veculos de carga dos tipos Carreta, Vanderlia e Bitrens de comprimento at 19,80 m, que no necessitam de autorizao especial para trafegar, o projeto deve considerar os veculos CA e BT7. Esses veculos geralmente operam nas vias que do acesso a reas de corte de madeira, reas industrializadas, usinas de acar, destilarias de lcool, indstrias produtoras de celulose e sucos ctricos, depsitos de gros e fertilizantes,
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas depsitos de materiais de construo e outras situaes semelhantes. Devem ser analisados os reflexos desses veculos nas caractersticas tcnicas a serem atendidas, em face das exigncias de superlargura, distncias de visibilidade, converses em intersees, distncias de ultrapassagem etc;

Nas rotas utilizadas pelos transportadores de veculos novos (cegonheiros), deve ser verificada a possibilidade de atendimento seguro do veculo CG, especialmente nas converses em vias urbanas e ptios de manobra e na sua passagem sob viadutos urbanos;

Nas rodovias e intersees em que existe ou se espera a ocorrncia relevante de combinaes de veculos de carga - CVC, de grandes dimenses, que necessitam de autorizao especial para trafegar, deve-se considerar o veculo BTL. Essas condies se encontram frequentemente nos acessos a terminais intermodais de carga e a grandes centros de abastecimento. Quando h conhecimento seguro de que os veculos no ultrapassaro o comprimento de 25 m, torna-se recomendvel o atendimento do veculo BT9. Assim como, para os veculos CA e BT7, devem ser analisados os reflexos desses veculos nas caractersticas tcnicas das vias e ptios de manobra. Figura 46 Veculo de Projeto VP

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 47 - Veculo de Projeto CO

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 48 Veculo de Projeto O

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 49 Veculo de Projeto OR

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 50 Veculo de Projeto OR

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 51 Veculo de Projeto CA

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 52 Veculo de Projeto CA

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 53 Veculo de Projeto BT7

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 54 Veculo de Projeto BT7

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 55 Veculo de Projeto CG

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 56 Veculo de Projeto CG

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 57 Veculo de Projeto BT9

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 58 Veculo de Projeto BT9

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 59 Veculo de Projeto BTL

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Figura 60 Veculo de Projeto BTL

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 5.2 5.2.1

VELOCIDADE DIRETRIZ
Caractersticas gerais

A velocidade um dos fatores de maior importncia na escolha de rotas e modo de transporte. Na seleo de modo e via de transporte so levados em conta o custo e o conforto fornecidos, e estes fatores esto diretamente ligados velocidade. A velocidade de um veculo em uma rodovia depende, alm da habilidade do motorista e da qualidade do veculo, de cinco condies: caractersticas tcnicas da rodovia, atrito lateral, volume e composio do trfego, condies do tempo, limitaes legais e as impostas pelos dispositivos de controle de trfego. O efeito desses fatores geralmente inter-relacionado, embora alguns deles possam ser dominantes. A velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto da via e relacionada a certas caractersticas da mesma, tais como: curvatura, superelevao e distncia de visibilidade, das quais depende a operao segura e confortvel dos veculos. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho virio com segurana e em condies aceitveis de conforto, mesmo com pavimento molhado, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas, sem influncia do trfego. Depende diretamente das condies topogrficas, do uso das reas adjacentes, da classificao funcional da via e da velocidade de operao desejada. Normalmente procura-se adotar a maior velocidade possvel, que atenda ao grau de segurana desejado, boa mobilidade e eficincia, respeitando as imposies do meio ambiente, as condies econmicas, as condies estticas e os impactos sociais e polticos. Escolhida a velocidade diretriz e fixados os valores a serem atendidos por suas caractersticas tcnicas, procede-se ao projeto, utilizando, onde forem viveis, valores superiores aos mnimos fixados. Algumas das caractersticas, como curvatura, superelevao e distncia de visibilidade so diretamente relacionadas com a velocidade. Outras, como larguras de faixas de trfego, acostamentos e espaos livres laterais, no so diretamente relacionadas, mas afetam as velocidades dos veculos, sendo desejvel que suas dimenses cresam para velocidades maiores. A velocidade diretriz deve ser consistente com as que os motoristas esto acostumados a esperar em condies semelhantes. Onde h razes claras para adotar velocidades menores, os motoristas so levados a aceit-las com mais facilidade que em locais em que no h razo aparente. Uma rodovia com classificao funcional mais elevada justifica uma velocidade de projeto maior que uma de classificao inferior em condies topogrficas semelhantes, principalmente quando os benefcios econmicos superam os acrscimos de custos resultantes dessa escolha. No se deve, entretanto,
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas adotar uma velocidade diretriz baixa, quando as condies topogrficas podem levar os motoristas a adotar velocidades altas. Os motoristas ajustam suas velocidades pela percepo das limitaes impostas pelas condies fsicas e de trfego da rodovia, e no pela sua importncia. Embora a velocidade diretriz estabelea valores limites para raios e distncias de visibilidade a serem usados, no h inconveniente em adotar valores maiores, onde for economicamente vivel. Mesmo em terreno acidentado, uma tangente ocasional ou curva de raio elevado no leva o usurio a adotar velocidade superior permitida, embora uma sequncia de trechos nessas condies possa ter esse efeito. Quando isso ocorrer, aconselha-se adotar uma velocidade diretriz superior para todos os elementos geomtricos, especialmente para distncias de visibilidade nas curvas verticais convexas e nas curvas horizontais. Uma considerao importante a ser feita na fixao da velocidade diretriz em travessias urbanas o comprimento mdio das viagens. Quanto maior esse valor, maior deve ser a velocidade diretriz. No projeto de um trecho extenso, o ideal se ter uma mesma velocidade diretriz. Mudanas nas condies da regio podem, entretanto, recomendar mudanas de velocidade em certas sees. Nesse caso, a introduo de uma velocidade menor no deve ser feita abruptamente, mas deve ser efetuada ao longo de uma distncia que seja suficiente para que o motorista possa mudar gradualmente sua velocidade, at chegar seo em que o menor valor necessrio. Em vias urbanas de alto nvel, certo nmero de veculos tem condies de viajar perto da velocidade de fluxo livre determinada pelas condies geomtricas, tornando muito importante sua escolha. Entretanto, em muitas vias arteriais urbanas, as velocidades durante vrias horas do dia so limitadas ou reguladas mais pela presena de grandes volumes de veculos e pelo sistema de controle de trfego do que pelas caractersticas geomtricas da via. Nesses casos, a operao segura e eficiente depende menos da escolha da velocidade diretriz. Durante perodos de volumes baixos ou moderados, as velocidades das vias arteriais so determinadas por sinais de regulamentao, pela ocorrncia de veculos efetuando giros esquerda, converses em intersees, espaamento da sinalizao semafrica e obedincia onda verde estabelecida. Quando esto sendo planejadas melhorias no sistema de vias arteriais, devem ser levados em conta limites previstos para a velocidade, restries de ordem fsica e econmica e velocidades a serem atingidas nos perodos fora de pico. Esses fatores influenciam a escolha da velocidade diretriz. O alinhamento horizontal, geralmente, no o fator bsico na restrio das velocidades em vias arteriais. As melhorias geralmente so elaboradas com base no sistema de ruas existentes e
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas pequenas mudanas de alinhamentos so geralmente feitas em intersees. O efeito dessas mudanas usualmente pequeno, porque a operao em uma interseo regulada pelo tipo de controle necessrio para atender aos volumes de cruzamento e de giro. Pode ser adotada superelevao nas curvas das vias arteriais urbanas, mas seu valor determinado de forma distinta da adotada para as condies das rodovias rurais. Grandes reas pavimentadas, a proximidade de reas em desenvolvimento, o controle da inclinao transversal e dos perfis para atender drenagem e a frequncia de cruzamentos e acessos contribuem para reduzir as taxas de superelevao nas vias arteriais urbanas. As larguras das faixas de trfego, os afastamentos dos meios-fios, a proximidade de postes e rvores da via trafegvel, a presena de pedestres dentro da faixa de domnio e a pouca distncia das residncias e casas de comrcio, em conjunto ou individualmente, frequentemente limitam as velocidades, mesmo em vias com bom alinhamento e perfis suaves. Apesar desses fatores, os projetistas devem se esforar para obter bom alinhamento e perfis suaves nas vias arteriais urbanas, j que a segurana e as caractersticas operacionais podem ser melhoradas, principalmente durante os perodos fora de pico. A topografia pode afetar fisicamente a escolha da velocidade diretriz nas vias arteriais. Muitas cidades se desenvolveram ao longo de cursos dgua e incluem reas variando de levemente onduladas a montanhosas. Ruas podem ter sido construdas originalmente com pouca alterao da topografia. Pelo fato de que uma via arterial normalmente desenvolvida sobre o alinhamento de uma rua existente, tanto nas reas de comrcio como nas residenciais, resulta que se obtm um perfil varivel. Uma vez escolhida a velocidade diretriz, a adequada distncia de visibilidade deve ser provida nas curvas verticais e horizontais. Perfis com greides contnuos e longos devem ser projetados levando em conta as velocidades dos veculos individuais e comerciais. Faixas auxiliares podem ser necessrias nos trechos em subida, de modo que tenham a mesma capacidade do restante da via e permitam que os veculos se desloquem com velocidade razovel e possam passar pelos veculos mais lentos. Nas reas suburbanas menos congestionadas comum que, em algumas vias preferenciais, se adote alguma forma de controle, para evitar velocidades muito altas. Nessas reas, pedestres caminhando ao longo de vias arteriais ou nas vias transversais, embora no sejam frequentes, podem ser expostos a atropelamentos. Dessa forma, embora o trfego direto de passagem deva ser facilitado ao limite que for praticvel, igualmente importante que as velocidades sejam limitadas, para evitar acidentes e para servir o trfego local. As velocidades permitidas, como poltica aceitvel, no so as maiores velocidades que poderiam ser adotadas pelos motoristas. Seus limites costumam ser baseados na velocidade de percentil 85%, abaixo da qual trafegam 85% dos veculos, quando no
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas h restries impostas aos mesmos. Zonas de controle de velocidade no operam adequadamente se a velocidade limite imposta arbitrariamente. Essas zonas devem ser determinadas por estudos de engenharia de trfego, ser compatveis com as condies predominantes ao longo da via e com a sua seo transversal e devem dispor de fiscalizao satisfatria. 5.2.2 Vias expressas primrias e secundrias

A funo das vias expressas atender ao maior nmero de veculos.km e s maiores distncias relativas de viagem na rea urbana. Normalmente, o motorista urbano obrigado a desviar-se do percurso mais direto, em termos de distncia, entre a origem e o destino de sua viagem, a fim de ter acesso a uma via expressa e beneficiar-se de suas vantagens em tempo de viagem, segurana e conforto. H, em consequncia, uma maior predisposio a maiores velocidades, como forma de reduzir os tempos de viagem. Consideraes de segurana e de conforto tambm demandam velocidades diretrizes maiores. Por exemplo, em perodos de pouco trfego, com quase ausncia de interferncias, a tendncia a dirigir mais rpido no deve ser restringida por caractersticas acanhadas de projeto. Nos perodos de trfego intenso sero aliviadas as interferncias entre veculos, se as caractersticas de projeto ficarem acima das necessrias para as velocidades reais. Velocidades diretrizes muito altas pouco contribuem para a reduo do tempo de viagem nas reas urbanas, porque normalmente so pequenas as extenses em que se aplicam. Por exemplo, os tempos de viagem a 100 km/h e 120 km/h, para uma distncia de 10 quilmetros so, respectivamente, de 6 e 5 minutos. Ademais, uma velocidade diretriz muito alta implica, geralmente, em elevados custos de construo e ainda predispe negativamente o motorista para as menores velocidades nos trechos anterior e posterior. A velocidade diretriz deve atender aos limites impostos pela disponibilidade de faixa de domnio e custos econmicos. No deve, entretanto, ser inferior a 80 km/h. Em muitas vias expressas urbanas, principalmente nas reas em desenvolvimento, uma velocidade de 100 km/h, ou mesmo maior, pode ser adotada com pouco custo adicional. Uma velocidade de 110 km/h desejvel, porque velocidades maiores so estreitamente ligadas qualidade e segurana de uma rodovia. Geralmente, no h diferenas entre as velocidades diretrizes das vias expressas projetadas ao nvel do solo, elevadas ou abaixo desse nvel. H, entretanto, caractersticas operacionais diferentes a serem consideradas. Em uma via expressa desenvolvida em nvel mais baixo que a rea que atravessa, o trfego que deixa a via o faz com rampas ascendentes e o que entra na via com rampas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas descendentes, o que encoraja boa operao. J em uma via expressa em nvel elevado, o trfego que sai da via o faz atravs de rampas descendentes e o que entra, atravs de rampas ascendentes, o que no desejvel. Os veculos que acessam a via expressa, principalmente caminhes carregados, precisam de distncias longas para atingir a velocidade da via. Por outro lado, veculos pesados saindo da via precisam de distncias de frenagem maiores, antes de entrar nas vias arteriais de menor velocidade, sendo frequente que reduzam suas velocidades na via expressa antes de atingir o terminal de sada. Faixas de desacelerao paralelas, ou maiores ramos de sada com greide suaves, so frequentemente usados em vias expressas elevadas para reduzir a probabilidade dos veculos diminurem suas velocidades na rodovia principal. Apesar dessas medidas, as velocidades nas vias expressas elevadas tendem a ser um pouco menores que nas vias enterradas, principalmente quando os terminais de acesso so prximos. Embora normalmente as velocidades em viadutos sejam menores que nas vias enterradas, as diferenas costumam ser pequenas. Portanto, velocidades diretrizes de 80 a 110 km/h podem ser empregadas nas vias expressas, independente de se tratar de via elevada, enterrada ou ao nvel do solo. Assim sendo, a velocidade diretriz bsica recomendada para o projeto geomtrico de vias expressas primrias de 110 km/h. Nos trechos de transio para uma via de padro inferior, a velocidade diretriz poder descer at 80 km/h, valor que poder tambm ser adotado para os trechos onde condicionantes tcnicas, econmicas e urbansticas obrigarem ao emprego generalizado de padres inferiores de projeto. As consideraes acima se aplicam s vias expressas secundrias que possam vir a ter a funo de primrias em tempo previsvel. Quando essa futura melhoria for reconhecida desde o incio como invivel, em consequncia das condies locais, devero ser adotadas velocidades diretrizes inferiores, de preferncia 90 km/h, ou, como mnimo absoluto, 60 km/h. Ao mesmo tempo, essas velocidades inferiores podem ser empregadas em trechos especficos de uma via expressa secundria; por exemplo, na travessia de eventuais intersees em nvel. No que se refere s vias marginais, para o estabelecimento de sua velocidade diretriz podero ser empregados os critrios das Vias Arteriais Primrias, referidas na subseo 5.2.3 a seguir. No dever ser adotada uma velocidade diretriz inferior a 50 km/h. 5.2.3 Vias arteriais primrias

Essas vias atendem principalmente ao trfego direto, geralmente em percurso contnuo, mas no possuem as caractersticas tcnicas de uma via expressa. A maioria das intersees em nvel e as restries de acesso s propriedades adjacentes no so absolutas. Essa categoria de via est,
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas portanto, mais sujeita s interferncias mtuas com as reas urbanizadas da cidade. Essas interferncias tendem a predominar sobre as puras condicionantes topogrficas ou geomtricas na restrio s velocidades de viagem. Assim, em vias expressas urbanas, uma percentagem relativamente alta dos veculos pode trafegar com, ou quase com, uma velocidade considerada segura pelo motorista, em funo das caractersticas geomtricas da via. Em arteriais urbanas, porm, as velocidades de operao durante muitas horas do dia so restringidas pelos volumes de trfego, grau de controle de acesso, existncia ou no de canteiro central, frequncia e configurao das intersees, prticas de estacionamento, exigncias de segurana e todo o conjunto de interferncias englobadas pelo conceito de atrito lateral, alm, obviamente, das caractersticas geomtricas insuficientes, decorrentes de limitaes de faixa de domnio ou do aproveitamento de vias urbanas pr-existentes. De fato, no possvel, em muitos casos, dotar a via arterial urbana de todas as caractersticas normalmente associadas a rodovias, tais como superelevao e curvas de transio. Todavia, desejvel e conveniente o estabelecimento de uma velocidade diretriz para atender aos requisitos de visibilidade nos cruzamentos e intersees e ao dimensionamento da sinalizao horizontal, vertical e luminosa. Recomenda-se a velocidade diretriz de 80 km/h para arteriais em reas urbanas pouco desenvolvidas ou para vias dotadas de canteiro central, onde a interferncia de pedestres e do uso do solo adjacente for pequena e, ainda, a canalizao das intersees for adequada. Em condies intermedirias, onde o grau de controle de acesso, bem como as interferncias de pedestres e do uso do solo adjacente via so moderadas e os movimentos de converso nas intersees so pequenos em relao ao fluxo principal, recomenda-se a velocidade diretriz de 60 km/h. Finalmente, para as arteriais primrias atravessando zonas de intenso desenvolvimento e com pouca distncia entre as intersees, uma velocidade diretriz de 50 km/h, embora no to desejvel, pode ser a mais apropriada. Isso tambm se aplica s vias integrantes do Sistema Arterial Secundrio. 5.2.4 Ramos

A fixao de uma velocidade de projeto cabe basicamente aos ramos de interconexes, principalmente com vias expressas. Desejavelmente, a velocidade de projeto nos ramos deveria ser igual das vias que conectam. Entretanto, restries de traado em planta e perfil, por motivos topogrficos ou de disponibilidade de faixa de domnio, assim como o desejo de frisar ao motorista
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas a mudana de via (muitas vezes acompanhada de alteraes no padro), conduzem geralmente fixao de velocidades de projeto mais baixas para os ramos. Por outro lado, os motoristas tendem a manter, to alta quanto possvel, sua velocidade nos ramos, como forma de evitar perda de tempo e de fluncia, bem como de reduzir as extenses necessrias para desacelerar ou acelerar o veculo no incio ou trmino do ramo. A relao entre a velocidade do veculo e a velocidade de segurana do ramo tende a ser tanto mais alta quanto mais sinuoso e menos direto for o percurso no ramo, estando o motorista, nesses casos, mais disposto a aceitar uma reduo no conforto de viagem e um desgaste maior do veculo, como resultado das maiores aceleraes centrfugas. O tipo do ramo tambm influi no estabelecimento da velocidade de projeto. Aos ramos de maior categoria devem corresponder velocidades maiores, coerentes com caractersticas superiores de projeto. No caso de ramos direcionais, recomendam-se valores de 70 a 80 km/h, com 60 km/h como mnimo. Para ramos semidirecionais, a velocidade normal deve ser de 60 km/h, com 50 km/h como mnimo. No caso de ramos em ala (loop), uma soluo de compromisso entre o desejo de maior velocidade (e, portanto, maiores raios) para compensar o percurso ilgico e aumentos na faixa de domnio, conduz fixao de uma velocidade diretriz padro de 40 km/h, conjugada a um raio de 45 m. Esse par de elementos deve ser empregado para qualquer ala, posto que geralmente no h dificuldade em vencer a diferena de nvel associada ao ramo com valores de rampa adequados velocidade e importncia do ramo. Geralmente, s se justifica uma velocidade de projeto maior quando as caractersticas das vias que o ramo interconecta e os volumes de trfego so muito elevados, mas no tiver sido possvel adotar, devido a condies locais, um tipo de ramo direcional ou semidirecional. Por outro lado, velocidades inferiores a 40 km/h trazem consigo o emprego de raios muito pequenos, os quais so mais difceis, perigosos e desconfortveis para serem percorridos. Embora raios pequenos reduzam o percurso e a rea ocupada, provocam aumento dos valores da rampa e da largura da pista e s se aplicam em casos de srias restries locais ou quando conectam vias com velocidades diretrizes inferiores a 60 km/h. Uma orientao geral para a determinao da velocidade diretriz para tipos de ramos de interconexes no especificados acima, por exemplo, conexes diretas direita, sadas paralelas via e agulhas, procurar estabelecer uma vinculao com a velocidade das vias que se conectam. Os valores desejveis para ramos situam-se pouco abaixo das velocidades nas vias interconectadas. Por outro lado, no essencial que a velocidade de projeto seja uniforme em todo o ramo e, s vezes, necessrio ou conveniente, para fins de projeto, adotar um valor no trecho inicial e outro
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas para a parte final do ramo (com adequada sinalizao), sobretudo quando for grande a diferena de velocidade entre as vias interconectadas ou onde houver necessidade de parada ao final do ramo. Devem ser consideradas, tambm, as condies de rampa, conforme propiciem ou no a acelerao/desacelerao dos veculos nos locais adequados. A Tabela 26 resume os valores das velocidades diretrizes recomendadas para as vias do Sistema Arterial Principal. Tabela 26 - Velocidades Diretrizes
Categoria da Via Via expressa primria Via expressa secundria Via arterial primria Ramos de interconexes com vias expressas direcional semidirecional ala Outros ramos: funo da velocidade diretriz da via de categoria superior 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h Velocidade Diretriz (km/h) Desejvel 110 90 80-60* 80 60 50 Mnimo 80 60 50 60 50 40

70 60 50 40

40 40 30 20

* Em funo da importncia da via, condies topogrficas e urbansticas, caractersticas do trfego e de controle de acesso.

5.3

DISTNCIAS DE VISIBILIDADE

As distncias de visibilidade traduzem os padres de visibilidade a serem proporcionados ao motorista, de modo que ele possa sempre tomar a tempo s decises necessrias sua segurana. Esses padres dependem diretamente das caractersticas geomtricas da rodovia, das condies da superfcie de rolamento, das condies do tempo (chuva ou sol), do comportamento do motorista mdio e das caractersticas representativas de condies desfavorveis mdias dos veculos (freios, suspenso etc.). As distncias bsicas de visibilidade que devem ser consideradas no projeto de uma via so as distncias de visibilidade de parada, as de tomada de deciso, as de ultrapassagem e aquelas a serem respeitadas nas intersees. So de carter obrigatrio as de parada e das intersees, e as demais so valores recomendados.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Essas distncias podem ser restringidas por curvas verticais convexas de comprimento insuficiente, por curvas verticais cncavas em trechos no iluminados, ou por obstculos laterais muito prximos da pista. No caso das intersees, a sua configurao tambm importante. 5.3.1 Distncia de visibilidade de parada

Define-se como distncia de visibilidade de parada a distncia mnima que um motorista, trafegando com a velocidade diretriz, necessita para parar com segurana aps avistar um obstculo na rodovia. A distncia de visibilidade de parada a base para determinao dos comprimentos das curvas verticais de concordncia e das distncias mnimas livres de obstculos laterais nas curvas horizontais. A distncia de visibilidade de parada determinada pela frmula geral: d = 0,278 Vt +
V2 j 254 ( ) 9,81

Ou, d = 0,278 Vt + 0,039 Onde: d = distncia de visibilidade de parada (m) V = velocidade diretriz (km/h) t = tempo de percepo e reao = 2,5 s j = taxa de desacelerao (m/s2) = 3,4 m/s2 O primeiro termo da frmula corresponde distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao do motorista mdio, que se sucede a partir da viso do obstculo, adotando-se o valor mdio estatstico de 2,5 s, desprezando-se o efeito de freio motor e a influncia do greide. O segundo termo fornece a distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a imobilizao, para os trechos em nvel das rodovias. Essa equao no difere conceitualmente do modelo adotado nos manuais de projeto do DNIT, mas se apoia mais realisticamente nas situaes de trfego encontradas nas manobras de emergncia e nas possibilidades dos veculos atuais. O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER, edio de 1999, faz distino entre as velocidades dos veculos trafegando sobre pavimentos secos (Velocidade Diretriz) dos que trafegam sobre pavimentos molhados (Velocidade Mdia). Estudos recentes constataram que essa diferena no deve ser considerada. Por essa razo, a AASHTO assume que a velocidade inicial a considerar para a distncia de visibilidade de parada a velocidade diretriz da rodovia.
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V2 j

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Estudos feitos por Fambro, Fitzpatrick e Koppa (Determination of Stopping Sight Distances NCHRP Report 400 TRB, 1997) mostram que a maioria dos motoristas desacelera a uma taxa maior que 4,5 m/s2, quando encontram um objeto inesperado na rodovia. Aproximadamente 90% dos motoristas desaceleram a uma taxa maior que 3,4 m/s2, mesmo em pavimentos molhados. Segundo a AASHTO o coeficiente de atrito disponvel na maioria dos pavimentos molhados e os sistemas de frenagem dos veculos modernos permitem exceder essa taxa de desacelerao. Por essas razes, esse valor recomendado para a determinao da distncia de visibilidade de parada. a) Efeito do greide A distncia de visibilidade de parada afetada pelo greide da rodovia, por ao da gravidade. A equao que inclui esse efeito apresentada a seguir: d = 0,278 Vt +
V2 j 254 (( ) + i) 9,81

Onde: d = distncia de visibilidade de parada (m) V = velocidade diretriz (km/h) t = tempo de percepo e reao = 2,5 s j = taxa de desacelerao (m/s2) = 3,4 m/s2 i = greide da rodovia, positivo no sentido ascendente e negativo no descendente (m/m) As distncias de visibilidade de parada para os diversos greides so apresentadas na Tabela 27, arredondadas para mltiplos de 5. Cabe observar que os novos critrios adotados resultaram em valores 17% superiores aos mnimos exigidos pelo Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, no sendo necessrio recomendar as distncias constantes da tabela de valores desejados do manual. Os valores obtidos so considerados como aceitveis para fins de projeto. Para o caso de rodovia com dois sentidos de trfego, adota-se sempre o greide de sinal negativo, correspondente ao sentido de declive. Convm salientar que quase todas as vias tm dois sentidos de trfego e a distncia de visibilidade geralmente diferente para cada sentido, principalmente nos trechos em tangente em terreno ondulado. Como regra geral, a distncia de visibilidade em declives maior que nos aclives, porque so normalmente seguidos por uma curva cncava, frequentemente compensando os acrscimos
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas exigidos pelos greides negativos. Isso explica porque prtica corrente no considerar o efeito do greide. No caso de pistas independentes para cada sentido de trfego, entretanto, costuma ser sempre adotado o valor correspondente ao greide de cada pista. Em que pesem as observaes feitas, como orientao geral para o projeto, sugere-se a verificao da distncia de visibilidade para cada sentido de trfego em qualquer caso. Para atender aos valores de distncia de visibilidade de parada, deve-se usar 1,08 m como a altura dos olhos do motorista em relao superfcie da pista, 0,60 m como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar, altura de faris de 0,60 m e facho luminoso divergindo 1 grau do eixo longitudinal do veculo. Para projeto envolvendo especificamente caminhes passando sob viadutos, em que a distncia de visibilidade pode ser limitada pela altura da parte inferior da obra de arte, o valor recomendado para a altura dos olhos do motorista acima da superfcie da pista de 2,33 m, indicado pela AASHTO. Os critrios de aplicao desses valores so discutidos em maiores detalhes na subseo 5.5.2 Curvas verticais.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 27 - Distncias Mnimas de Visibilidade de Parada (m)
Greide (%) 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -10% Velocidade Diretriz (km/h) 30 30 30 30 30 30 30 30 30 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 40 40 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 50 50 50 50 50 50 50 55 55 55 55 50 55 55 60 60 60 60 60 60 60 60 65 65 65 65 65 70 70 70 70 75 75 60 75 75 75 75 75 75 80 80 80 80 85 85 85 85 90 90 90 95 95 95 100 70 90 95 95 95 95 95 100 100 100 105 105 105 110 110 110 115 115 120 120 125 125 80 110 115 115 115 120 120 120 125 125 125 130 130 135 135 140 140 145 145 150 155 160 90 135 140 140 140 145 145 150 150 150 155 160 160 165 165 170 175 175 180 185 190 195 100 160 160 160 165 165 170 170 175 175 180 185 185 190 195 200 200 205 210 215 225 230 110 185 190 190 195 195 200 205 205 210 215 220 220 225 230 235 240 245 255 260 265 275

b) Efeito dos caminhes Os valores calculados de distncia de visibilidade de parada so baseados na operao de carros de passeio e no consideram explicitamente a operao dos caminhes. A anlise a seguir examina alguns fatores relevantes das diferenas entre carros e os veculos de carga. De um modo geral, os caminhes so maiores e mais pesados que os carros de passeio e, para uma mesma velocidade, precisam de maiores distncias para parar. No entanto, a posio mais alta dos assentos dos caminhes resulta em maior altura dos olhos dos motoristas em relao superfcie do pavimento, aumentando muito sua distncia de visibilidade. Por essa razo, costuma-se levar em conta apenas a distncia de visibilidade determinada para os carros de passeio. Cabe observar, entretanto, que restries de visibilidade horizontal no so compensadas pela simples altura dos olhos dos motoristas. Onde surgem essas restries, particularmente ao fim de extensas descidas seguidas de um corte, em que os caminhes atingem velocidades prximas s dos
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas carros de passeio, as maiores alturas dos olhos so de pouco valor. Assim sendo, mesmo considerando a maior experincia dos motoristas profissionais, desejvel prover distncias de visibilidade superiores aos valores da Tabela 27. Essa restrio deixa de ter valor em muito pouco tempo, j que, como se observa a seguir, os caminhes equipados com freios do tipo antibloqueio (ABS) conseguem atingir a desacelerao de 3,4 m/s, usada para clculo da Tabela 27. de se esperar que em pouco tempo desapaream as desvantagens dos caminhes em relao aos carros de passeio. De fato, estudos constantes da publicao Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway Design TRB, 2003, esclarecem que o moderno sistema de freios do tipo antibloqueio (ABS) faz com que os caminhes alcancem valores de desacelerao praticamente iguais aos conseguidos pelos carros de passeio. Fancher e Gillespie (Truck Operating Characteristics TRB, 1997) observam que h diferenas para distncias de frenagem entre carros e caminhes em pavimentos secos, mas que so praticamente as mesmas em pavimentos molhados. Como estes representam a situao crtica considerada para a determinao das distncias de visibilidade de parada, no h como considerar diferenas entre carros e veculos de carga dotados de freios ABS. Estudos desenvolvidos pelo Grupo Tcnico de Pesos e Dimenses, criado pelo DENATRAN e publicados em 2003, trazem a recomendao de que todos os nibus, caminhes, incluindo os CVC, deveriam sair de fbrica equipados com ABS. provvel, portanto, que dentro de poucos anos a grande maioria dos veculos de carga esteja equipado com o sistema de freio antibloqueio. Dessa forma, j que a prtica atual determinar as distncias de visibilidade de parada, com base apenas nos carros de passeio, no h razes para mudar esse critrio. 5.3.2 Distncia de visibilidade para tomada de deciso

As distncias de visibilidade de parada so normalmente suficientes para permitir que motoristas razoavelmente competentes e atentos executem paradas de emergncia em condies ordinrias. Porm, quando h dificuldades de percepo ou quando manobras sbitas e pouco comuns so necessrias, essas distncias podem se revelar insuficientes. A limitao da distncia de visibilidade aos mnimos necessrios para simplesmente parar pode impedir que o motorista efetue manobras evasivas, frequentemente menos perigosas que a simples parada na pista. Mesmo com sinalizao adequada, a simples distncia de visibilidade de parada pode no ser suficiente para que o motorista, aps confirmar a situao perigosa, execute a tempo as manobras necessrias. evidente que h muitas situaes onde prudente oferecer maiores distncias de visibilidade. Nessas
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas circunstncias, a distncia de visibilidade para tomada de deciso fornece o comprimento adequado s necessidades do motorista. Distncia de visibilidade para tomada de deciso a distncia necessria para que um motorista tome conscincia de uma situao potencialmente perigosa, inesperada ou difcil de perceber, avalie o problema encontrado, selecione um caminho adequado e a velocidade necessria, e execute a manobra de forma eficiente e segura. Pelo fato de que essa distncia de visibilidade oferece aos motoristas margem para erro e distncia suficiente para manobrar seus veculos com velocidade reduzida, se necessrio, sem exigir que simplesmente parem, seus valores so substancialmente maiores que as distncias de visibilidade de parada. As distncias de visibilidade para tomada de deciso so necessrias quando h possibilidade de erro na identificao do perigo, na deciso a tomar ou na forma de proceder. Exemplos de locais crticos, onde esses tipos de erros podem ocorrer, e onde desejvel prover essas distncias incluem intersees onde so requeridas manobras pouco comuns ou inesperadas, mudanas de seo transversal em praas de pedgio, reduo de nmero de faixas de trfego e reas de concentrao de demanda de trfego. As distncias de visibilidade da Tabela 28 contm valores que podem ser adequados em locais crticos e atuam como critrios para avaliar a suficincia da distncia de visibilidade disponvel nesses locais. Devido segurana adicional e espao de manobra acrescentado, recomendam-se que essas distncias sejam disponveis nesses locais crticos ou que os pontos crticos sejam movidos para locais com suficiente visibilidade. Se no for vivel prover as distncias de visibilidade por condies do projeto horizontal ou vertical, ou mudar a posio do ponto crtico, deve ser dada ateno especial proviso de adequado controle de trfego que adiante aos motoristas informaes sobre as condies provveis a serem encontradas.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Tabela 28 - Distncias de Visibilidade para Tomada de Deciso (m)
Velocidade Diretriz (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 Tipo de Manobra B 155 195 235 280 325 370 420 D 170 205 235 270 315 355 380 E 195 235 275 315 360 400 430

Obs:Manobras de Evaso B: Simples parada em via urbana (t = 9,1 s) Manobras de Evaso D: Desvio de obstculo em via suburbana (t = 12,1 a 12,9 s) Manobras de Evaso E: Desvio de obstculo em via urbana (t = 14,0 a 14,5 s)

Os critrios para determinao das distncias de visibilidade para tomada de deciso foram desenvolvidos a partir de dados empricos. Essas distncias variam em funo de sua localizao em rodovias rurais e urbanas e do tipo de manobra requerida. A Tabela 28 apresenta valores para diversas situaes em vias urbanas e suburbanas, arredondados para aplicao em projetos. Geralmente so necessrias distncias menores para rodovias rurais e em locais onde a simples parada a melhor soluo. As distncias referentes s manobras A e C (simples parada e desvio de obstculo), relativas s vias rurais, constam do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999. Para a manobra B apresentada na tabela, o tempo de percepo e reao previsto para inici-la maior que o adotado para simples parada, j que o motorista necessita detectar e reconhecer as condies da rodovia e do trfego, identificar as manobras alternativas e iniciar a manobra selecionada para as diferentes condies crticas na rodovia. O componente do tempo pr-manobra de 9,1 s. Para o caso de simples parada, a distncia de frenagem a partir da velocidade de projeto adicionada componente pr-manobra para as manobras de tipo B, como consta da Equao 3-4. Para desvio de obstculos, no existe a componente de frenagem. A distncia de visibilidade nas manobras D e E calculada pelo tempo total, que inclui percepo, reao e tomada de deciso baseada em tempos de manobra que decrescem com o aumento da velocidade, de acordo com a Equao 3-5 adiante, no se considerando reduo de velocidade.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas As distncias de visibilidade para as manobras A e B so determinadas por: d = 0,278 Vt + 0,039 Onde: d = distncia de visibilidade para tomada de deciso (m) t = tempo pr-manobra (s) - ver notas na Tabela 28 V = velocidade diretriz (km/h) j = desacelerao (m/s2) As distncias de visibilidade para as manobras C, D e E so determinadas por: d = 0,278 Vt Onde: d = distncia de visibilidade para tomada de deciso (m) t = tempo pr-manobra e de manobra (s) - ver notas na Tabela 28 V = velocidade diretriz (km/h) No clculo destas distncias de visibilidade para tomada de deciso foram adotados os mesmos valores de 1,08 m de altura do olho do motorista e 0,60 m de altura do objeto, usados para distncia de visibilidade de parada. Embora os motoristas possam ser habilitados a ver a situao geral da rodovia, incluindo sua superfcie, a altura de 0,60 m para o objeto tambm aplicvel para distncias de visibilidade para tomada de deciso.
V2 j ( 3 4)

( 3 5)

5.3.3

Distncia de visibilidade de ultrapassagem

A grande maioria das vias urbanas de mo dupla integrante do sistema arterial principal tem pistas independentes separadas por um canteiro central ou, no caso de uma pista nica, pelo menos h duas faixas de trfego em cada sentido. Nessas circunstncias, no cabe considerar a distncia de visibilidade de ultrapassagem. Entretanto, em casos isolados, consideraes sobre a distncia de visibilidade de ultrapassagem podem se tornar relevantes, como por exemplo, em vias a serem implantadas em estgios, sendo a primeira etapa em pista nica, com apenas duas faixas. Os valores recomendados so apresentados na Tabela 29.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Tabela 29 - Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem


Velocidade Diretriz (km/h) Distncia de visibilidade de ultrapassagem (m) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

180

270

350

420

490

560

620

680

730

Os valores calculados contemplam o caso de um carro de passageiro isolado, velocidade mdia de viagem, sendo ultrapassado por um outro carro de passageiro viajando a uma velocidade 15 km/h superior. Os olhos do motorista encontram-se a 1,08 m sobre a pista e a altura de um veculo em sentido oposto de 1,33 m. Conforme se pode observar, essas consideraes exigem padres de projeto extremamente elevados, principalmente curvas verticais muito longas e grande afastamento lateral de obstculos contnuos, que so de difcil aplicao. Entretanto, sempre que possvel e economicamente vivel, estas distncias de visibilidade devem ser proporcionadas.

5.3.4

Distncia de visibilidade em intersees

Ao se aproximar de uma interseo, o motorista de um veculo deve ter viso desimpedida de toda a interseo e de partes dos ramos de acesso, para que possa identificar possveis perigos de conflitos e proceder s manobras necessrias. O motorista deve dispor de tempo suficiente para parar ou ajustar sua velocidade, de modo a evitar colises. O mtodo para determinar as distncias de visibilidade necessrias baseado nos mesmos princpios usados para distncias de visibilidade de parada, mas leva em conta o comportamento observado dos motoristas nas intersees. A rea de visibilidade necessria funo das velocidades dos veculos envolvidos e das distncias percorridas durante os tempos de percepo e reao e frenagem. As distncias de visibilidade nas intersees devem permitir que os motoristas de veculos parados, aguardando oportunidade de travessia ou de incorporao na via principal, tenham uma viso da via suficiente para que possam decidir quando devem proceder manobra desejada. Se a distncia de visibilidade disponvel for igual ou maior distncia de visibilidade de parada da via principal, os motoristas tero distncia de visibilidade suficiente para antecipar e evitar colises. Em alguns casos, entretanto, pode ser necessrio que um veculo da via principal pare ou reduza a velocidade, para permitir a manobra do veculo proveniente da via secundria. Para melhorar a operao do trfego conveniente que as distncias de visibilidade nas intersees sejam maiores que as distncias de visibilidade de parada na via principal. As distncias de visibilidade recomendadas so apresentadas em detalhe nos itens que se seguem.
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a) Intervalo de tempo crtico


Antes de 2001, o Manual da AASHTO apresentava distncias de visibilidade em intersees determinadas com base em modelos cinemticos, envolvendo acelerao e desacelerao. Pesquisas feitas por Harwood, Mason, Brydia, Pietrucha e Gittings (Intersection Sight Distance TRB, 1996) demonstraram inconsistncias desses modelos, o que levou a AASHTO a utilizar o conceito de intervalos de tempo aceitos entre veculos (gaps crticos), que serviram de base para a metodologia adotada nos manuais de 2001 e 2004, e na qual o Manual de Projeto de Intersees do DNIT, editado em 2005, se baseou. Se, em uma interseo, um veculo da rodovia secundria deseja se inserir ou cruzar uma rodovia preferencial, aguarda que surja na rodovia principal um intervalo entre veculos de dimenso suficiente para que possa efetuar a manobra em segurana. Designa-se por Intervalo de Tempo Crtico (gap crtico) o menor intervalo de tempo entre dois veculos sucessivos de uma corrente de trfego preferencial, necessrio para que um veculo proveniente de uma corrente de trfego secundria cruze ou se insira nessa corrente preferencial, em condies de segurana, sem causar interferncia indevida no fluxo principal. Para a determinao de distncias de visibilidade em intersees, a AASHTO fornece valores de gaps crticos para diferentes tipos de controle de trfego, para os seguintes tipos de veculos: carros de passeio, caminhes rgidos e combinaes de veculos de carga. Entretanto, as combinaes de veculos de carga da AASHTO considera gaps menores que os veculos de carga de grandes dimenses (CVC) em operao no Brasil, devido a seus comprimentos e menores taxas de acelerao. Com vistas a adotar valores mais adequados s condies nacionais foram pesquisados estudos, dos quais se destaca o trabalho de Demarch, Setti e Widmer - Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel, baseado em levantamentos feitos na interseo das rodovias SP-255 com SP-253, em que foram coletados dados de 1.461 veculos da rodovia principal e 611 da secundria, sendo de 68% a percentagem de veculos de carga observados na pesquisa. O trabalho utilizou diferentes mtodos para calcular gaps crticos (HCM, Greenshield, Raff), cujos resultados constam da Tabela 30.

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Tabela 30 Gaps Crticos (Interseo SP-255 / SP-253)


Pesquisa Veculo Caminho leve Caminho semipesado Semi-reboque Caminho c/ reboque Rodotrem Treminho Comp. (m) 19,8 Compatibilizao Veculo Caminho Caminho Trucado Carreta/Vanderlia Bitrem - 7 eixos Comp. (m) 9,1 12,2 18,6 19,8 25,0 30,0 Gap Crtico (s) HCM 18,5 21,5 20,5 22,5 27,0 Greenshield 9,0 9,0 10,0 12,0 15,0 Raff 10,0 10,8 10,5 14,0 18,5

25,0 a 27,0 Rodo./Bitrem 9 eixos 30,0 Rodotrem/Bitrem longo

Obs: A pesquisa no registrou o trfego de veculos que pudessem ser identificados como rodotrem/bitrem de 25 a 27 m

As categorias de veculos constantes da pesquisa tiveram seus nomes compatibilizados com as designaes usuais das CVC consideradas neste Manual. Foram tambm complementadas as informaes com os comprimentos de veculos, correspondentes s descries das suas caractersticas, fornecidas na anlise dos dados das pesquisas. O mtodo do HCM apresentou valores de gaps crticos muito acima dos obtidos pelos demais mtodos e dos preconizados pela AASHTO. Para escolher os valores mais adequados, com base nos outros dois mtodos, mais coerentes com os valores da AASHTO, foi feita correlao entre os comprimentos dos veculos e os valores dos gaps crticos fornecidos por cada um deles, e pela mdia desses valores. Foram obtidos coeficientes de correlao (r2) elevados para as trs hipteses, conforme apresentado a seguir. Mtodo de Greenshield..................r2 = 0,91 Mtodo de Raff..............................r2 = 0,84 Mdia.............................................r2 = 0,88 Sendo os valores de r2 da mdia e do Mtodo de Greenshield muito prximos, adotou-se a regresso definida pelos valores mdios, que levam em conta os dois mtodos estudados, obtendo-se a equao y = 0,356 x + 5,509, em que x o comprimento do veculo e y o gap crtico. A Tabela 31 apresenta os valores dos gaps calculados atravs da equao resultante da correlao feita.

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Tabela 31 Gaps Crticos Calculados


Categoria Caminho Caminho Trucado Carreta/Vanderlia Bitrem com 7 eixos Rodotrem/Bitrem curto Rodotrem/Bitrem longo Comprimento x (m) 9,1 12,2 18,6 19,8 25,0 30,0 Gap crtico Mdia Greenshield / Raff (s) 9,5 9,9 10,3 13,0 16,8 Valores calculados y = 0,356 x + 5,509 (s) 8,8 9,9 12,1 12,6 14,4 16,2

No Manual de Projeto de Intersees considerado apenas um tipo de veculo de carga, semirreboque/reboque (SR/RE). Para esse veculo so fornecidos gaps crticos para os seguintes tipos de movimentos:

Gaps de intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via secundria

Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria: 11,5 s Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria: 10,5 s Caso B3: Travessia, a partir da via secundria: 10,5 s

Gaps de intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na via secundria.

Caso C1: Travessia, a partir da via secundria: 10,5 s Caso C2: Giro esquerda ou direita a partir da via secundria: 12,0 s Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal: 7,5 s
Verifica-se que o valor do Caso C2 praticamente igual ao valor 12,1, calculado para carreta, com base nos dados da pesquisa feita. Para esse tipo de veculo foram ento adotados os valores constantes do manual para semirreboque/reboque (SR/RE). Para os demais tipos de veculos foram determinados os gaps crticos correspondentes, tomando como base os da carreta, na proporo de seus comprimentos, conforme Tabela 32.

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Tabela 32 Gaps Crticos para os Diversos Casos Estudados


Categoria Carreta/Vanderlia (CA) Bitrem 7 eixos (BT7) Bitrem 9 eixos (BT9) Bitrem/Rodo. longo (BTL) Comprimento (m) 18,6 19,8 25,0 30,0 Casos B1 11,5 12,0 13,7 15,4 B2 10,5 10,9 12,5 14,1 B3 10,5 10,9 12,5 14,1 C1 10,5 10,9 12,5 14,1 C2 12,0 12,5 14,3 16,1 E 7,5 7,8 8,9 10,0

Obs: Os valores de C1 so os valores mnimos, conforme estudo especfico apresentado mais adiante.

b) Tringulos de visibilidade
Tringulos de visibilidade so reas especficas nas aproximaes das intersees, que devem ser livres de obstrues que impeam os motoristas de ver potenciais pontos de conflito de veculos. Suas dimenses dependem das velocidades diretrizes das vias que se interceptam e do tipo de controle de trfego empregado. So considerados dois tipos de tringulos de visibilidade: para atender ao veculo em movimento e ao veculo parado na via secundria.

Tringulo de visibilidade para o veculo em movimento


Os motoristas que se aproximam de um cruzamento de duas vias devem dispor de distncia de visibilidade suficiente para se avistarem mutuamente, a tempo de evitar colises. Cada motorista tem trs opes: acelerar, reduzir a velocidade ou parar. Em cada interseo, em funo do tipo de controle do trnsito, escolhe-se que opes sero adotadas. Para cada caso, as relaes espao/ tempo/velocidade indicam o tringulo de visibilidade necessrio (Figuras 61). Toda a rea do tringulo de visibilidade deve ser livre de objetos, cuja altura represente obstculo para a viso do motorista, tais como: edificaes, veculos estacionados, taludes de cortes, cercas, rvores, moitas e plantaes altas.

Tringulo de Visibilidade para o Veculo Parado


O motorista de um veculo parado na via secundria deve ter visibilidade suficiente da via principal para poder cruz-la ou inserir-se com segurana. As Figuras 62 mostram a necessidade de dotar a interseo de um tringulo de visibilidade, que permita a execuo das manobras de travessia ou incorporao na via principal. O projeto deve atender tanto s necessidades de espao para manobras como s de visibilidade do trfego conflitante. Normalmente, tem-se que considerar veculos que venham tanto da esquerda como da direita.

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Figura 61 Tringulo de Visibilidade para o Veculo em Movimento (D a Preferncia)

Figura 62 Tringulo de Visibilidade para o Veculo Parado (Parada Obrigatria)

Identificao de obstculos nos tringulos de visibilidade


Os greides das vias que se interceptam devem ser projetados de modo a garantir as distncias de visibilidade recomendadas nas aproximaes das intersees. Dentro dos tringulos de visibilidade, no devem ser permitidos objetos com altura que crie obstruo viso dos motoristas.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A identificao dos obstculos depende do veculo de projeto considerado:

Carro de passeio: tanto o olho do motorista como o objeto esto a 1,08 m acima da
superfcie da pista.

Caminho (veculos de carga em geral): o olho do motorista est altura de 2,33 m e o


objeto a 1,08 m. As alturas do olho do motorista so as recomendadas na edio 2004 da publicao da AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, um pouco mais rigorosas que as que constam no Manual de Projeto do DNIT. A altura do objeto visa estabelecer simetria na troca de posies entre olho e objeto para o caso mais comum na prtica, que a adoo de carro de passeio como veculo de projeto.

c) Determinao das distncias de visibilidade


As distncias recomendadas nos tringulos de visibilidade dependem do tipo de controle do trfego adotado na interseo, a saber:

Caso A: Intersees sem controle. Caso B: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via secundria

Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria Caso B3: Travessia, a partir da via secundria Caso B4: Quando h canteiro central na via principal

Caso C: Intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na via secundria.

Caso C1: Travessia, a partir da via secundria Caso C2: Giro esquerda ou direita, a partir da via secundria

Caso D: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria em todas as correntes de trfego. Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal.

A seguir so comentados os Casos B a E. No includo o Caso A, porque nas travessias urbanas, por razes de segurana, as intersees devem ter sempre algum tipo de controle.

Caso B: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na via secundria

226 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Caso B1: Giro esquerda, a partir da via secundria A Figura 62 mostra os tringulos de visibilidade de partida necessrios. O ponto de partida na via secundria (ponto de deciso) deve ficar distncia de 4,40 m a 5,40 m da borda da faixa de trfego da via principal. Observaes dos intervalos de tempo entre veculos da via principal aceitos pelos motoristas que desejam girar esquerda, a partir da via secundria, permitiram preparar a Tabela 33. Estudos indicaram que os valores dos intervalos no variam com a velocidade de aproximao e podem ser usados como base para determinao das distncias de visibilidade nas intersees.

Tabela 33 Caso B1 - Intervalos de Tempo Aceitos (gaps) para Giros Esquerda


Veculo de projeto Carro de passeio (VP) Caminho/nibus CO/O) Carreta (CA) Bitrem 7 eixos (BT7) Bitrem 9 eixos (BT9) Bitrem longo (BTL) Intervalo entre veculos na via principal na velocidade de projeto tg (s) 7,5 9,5 11,5 12,0 13,7 15,4

Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A. Obs: Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central. Se, na aproximao pela rodovia secundria, o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,2 segundos para cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4% acrescentar 0,8 segundos). Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas, deve-se acrescentar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.

A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da via principal (distncia b na Figura 62) determinada pela frmula:

DVI = 0,278 V p t g
Onde: DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m) Vp = velocidade diretriz da via principal (km/h) tg = intervalo de tempo entre veculos da via principal aceitos por veculos procedentes da via secundria (s)
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A Tabela 34 adiante contm os valores de DVI (b) para os casos da prtica. Cabe observar que, depois que se insere na via principal, o veculo proveniente da via secundria est sujeito ao mesmo greide da via principal. Por esta razo, no h necessidade de ajustamentos do intervalo de tempo tg ao greide da via principal. Contudo, para o caso particular em que uma CVC proveniente da via secundria entra na via principal perto de uma curva cncava, com greide superior a +3%, recomenda-se considerar o ajustamento de tg ao greide da via principal, se este for maior que o greide da via secundria. Se a distncia de visibilidade ao longo da via principal, incluindo os ajustamentos necessrios, no puder ser atendida, deve-se analisar a possibilidade de regulamentar, com adequada sinalizao, a exigncia de menor velocidade na via principal nas aproximaes da interseo. Caso B2: Giro direita, a partir da via secundria O giro direita, da via secundria para a principal, deve atender ao tringulo de visibilidade de partida para o trfego da via principal que se aproxima pela esquerda (Figura 62), considerando sempre o mesmo ponto de partida na via secundria do Caso B1. Observaes de campo indicam que, para girar direita, os motoristas geralmente aceitam intervalos de tempo um pouco menores que os admitidos para giros esquerda. Os intervalos de tempo entre veculos da via principal aceitos pelos motoristas da via secundria constam da Tabela 35 adiante. Caso B3: Travessia, a partir da via secundria Na maioria dos casos, o tringulo de visibilidade de partida para giros esquerda e direita suficiente para atender ao trfego que atravessa a via principal (Tabelas 33 e 34). Entretanto, conveniente verificar a disponibilidade de distncia de visibilidade para movimentos de cruzamento, nos seguintes casos:

Quando no so permitidos giros esquerda e direita e a travessia a nica manobra permitida;

Quando o veculo deve atravessar largura equivalente a mais de seis faixas de trfego; Quando volumes substanciais de CVC atravessam a rodovia e greides fortes, aps a travessia, podem provocar reteno de veculos na interseo.

Observaes dos intervalos de tempo entre veculos que desejam girar direita ou atravessar a via principal a partir da via secundria permitiram preparar a Tabela 35.

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Tabela 34 Caso B1 - Distncias de Visibilidade em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giro esquerda a partir da via secundria)
Veculo de projeto Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar esquerda em uma via de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m) Velocidade diretriz da via principal (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Aproximaes com greide at 3% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 65 80 95 100 115 130 85 105 130 135 150 170 105 130 160 165 190 215 125 160 190 200 230 255 145 185 225 235 265 300 165 210 255 265 305 340 190 240 290 300 345 385 210 265 320 335 380 430 230 290 350 365 420 470

Aproximaes com greide de 4% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 65 80 105 105 120 135 85 110 135 140 160 180 105 135 170 180 200 225 130 160 205 215 240 270 150 190 240 250 280 315 170 215 275 285 320 360 195 245 310 320 365 405 215 270 340 355 405 450 235 295 375 390 445 495

Aproximaes com greide de 5% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 65 85 105 110 125 135 90 110 140 145 165 180 110 140 175 180 205 230 130 165 210 215 245 275 155 195 245 255 285 320 175 220 280 290 325 365 200 250 315 325 370 410 220 275 350 360 410 455 240 305 380 400 450 500

Aproximaes com greide de 6% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 70 85 105 110 125 140 90 110 140 145 165 185 115 140 175 185 205 230 135 170 210 220 250 275 160 195 245 255 290 325 180 225 280 295 330 370 205 255 320 330 375 415 225 280 355 365 415 460 250 310 390 405 455 510

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Tabela 35 Casos B2 e B3 Intervalos Aceitos (gaps) para Giros Direita e Travessias


Veculo de projeto Carro de passeio (VP) Caminho/nibus (CO/O) Carreta (CA) Bitrem 7 eixos (BT7) Bitrem 9 eixos (BT9) Bitrem longo (BTL) Intervalo entre veculos na via principal na velocidade de projeto tg (s) 6,5 8,5 10,5 10,9 12,5 14,1

Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R.e Widmer J.A. Obs: Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central. Se, na aproximao pela rodovia secundria, o greide for ascendente e maior que 3%, adicionar 0,1 segundos para cada 1% de greide. (Por exemplo, para greide de 4%, acrescentar 0,4 segundos). No caso de travessia, se a rodovia principal tiver mais de duas faixas, deve-se acrescentar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada ou canteiro central estreito que no puder abrigar o veculo de projeto.

A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da via principal (distncia b na Figura 62) determinada pela mesma frmula utilizada no Caso B1: DVI = 0,278 V p t g Onde: DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m) Vp tg = velocidade diretriz da via principal (km/h) = intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da via secundria (s) A Tabela 36 contm os valores de DVI (b) para os casos da prtica.

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Tabela 36 Casos B2 e B3 - Distncias de Visibilidade (b) em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giro direita ou travessia, a partir da via secundria)
Veculo de projeto Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar direita ou atravessar uma via de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central (m) Velocidade diretriz da via principal (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Aproximaes com greide at 3% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 55 70 90 90 105 120 70 95 115 120 140 155 90 120 145 150 175 195 110 140 175 180 210 235 125 165 205 210 245 275 145 190 235 240 280 315 165 215 265 275 315 355 180 235 290 305 350 390 200 260 320 335 380 430

Aproximaes com greide de 4% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 55 80 90 95 110 120 75 105 120 125 145 160 90 135 150 155 180 200 110 160 180 190 215 240 130 185 210 220 250 280 145 215 240 250 285 320 165 240 275 285 325 365 185 265 305 315 360 405 200 295 335 345 395 445

Aproximaes com greide de 5% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 55 80 90 95 110 120 75 110 120 125 145 160 95 135 155 160 180 205 110 160 185 190 215 245 130 190 215 220 255 285 150 215 245 255 290 325 170 245 275 285 325 365 185 270 305 315 360 405 205 295 335 350 400 445

Aproximaes com greide de 6% VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 55 80 95 95 110 125 75 110 125 130 145 165 95 135 155 160 180 205 115 165 185 190 220 245
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130 190 215 225 255 285

150 220 245 255 290 325

170 245 280 290 330 370

190 270 310 320 365 410

210 300 340 350 400 450

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Caso B4: Quando h canteiro central na via principal Quando o canteiro central no tem a largura necessria para a proteo do veculo de projeto (no for suficiente para abrig-lo com folga de 1 m, na frente e atrs), para que o veculo possa girar esquerda, deve-se dispor de visibilidade direita e esquerda, a partir do ponto de espera na via secundria. Se a largura no for suficiente para abrigar o veculo, deve ser transformada em nmero de faixas a serem atravessadas, para aumentar o tempo do intervalo tg Por exemplo, um canteiro central de 7,2 m deve ser considerado como duas faixas adicionais a serem atravessadas na determinao do ajustamento a ser feito aos valores dos intervalos (gaps) crticos. Aplica-se ento a frmula DVI = 0,278 Vp tg, tanto para o caso de giros esquerda (Caso B1) como de travessia da via principal (Caso B3). Para giro direita aplica-se o (Caso B2), sem alterao. Se a largura for suficiente para abrigar com folga de 1 m (na frente e atrs) o veculo de projeto, analisam-se independentemente as duas pistas da rodovia principal. Para a primeira pista, analisa-se o giro direita e a travessia (Casos B2 e B3). Para a segunda pista, analisa-se o giro esquerda (Caso B1) e a travessia (Caso B3).

Caso C: Interseo controlada pela sinalizao D a Preferncia na via secundria


Caso C1: Travessia, a partir da via secundria O comprimento do lado do tringulo de aproximao, correspondente via secundria para acomodar a manobra de travessia em uma interseo com sinal de D a Preferncia, dado pela distncia a da Figura 61. Observaes de campo mostram que os veculos da via secundria que no param obrigatoriamente na interseo desaceleram at 60% da velocidade diretriz. Assim sendo, deve-se dispor de tempo suficiente para que o veculo da via secundria possa:

Deslocar-se do ponto de deciso at a interseo, com desacelerao de 1,5 m/s2, at atingir 60% da velocidade de projeto da via secundria, e prosseguir com velocidade constante at atingir a interseo;

Atravessar e sair da interseo com a mesma velocidade.

A distncia de visibilidade b do tringulo de aproximao deve ser calculado pelas equaes:

t g = ta +

W + La 0,167 Vs

b = 0,278 V p t g
Onde:

232 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas tg = tempo para atingir e atravessar a via principal (s) b = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m) ta = tempo transcorrido pelo veculo da via secundria, entre o ponto de deciso e a via principal, quando no para na mesma (s). Este valor fornecido em funo da velocidade de projeto da via secundria, pela Tabela 37 e dever ser ajustado de acordo com o greide da aproximao. w = largura da interseo a ser atravessada (m) La = comprimento do veculo de projeto (m) Vs = velocidade diretriz da via secundria (km/h) Vp = velocidade diretriz da via principal (km/h) Os comprimentos de aproximao da via secundria, em funo da sua velocidade diretriz, os tempos de percurso na via secundria (ta) e os tempos de travessia da via principal (tg) so apresentados na Tabela 37. Os valores de tg devem ser iguais ou maiores que o tempo necessrio para atravessar a via principal, a partir da posio do veculo parado, de acordo com os valores constantes da Tabela 35.

233 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Tabela 37 Caso C1 - Tempos de Percurso na Rodovia Secundria e Tempos de Travessia da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Travessia a partir da via secundria)
Via secundria Veloc. diretriz (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Extenso da aprox. a (m) 20 30 40 55 65 80 100 115 135 155 Tempo de percurso ta (s) 3,2 3,6 4,0 4,4 4,8 5,1 5,5 5,9 6,3 6,7 VP tg calc. 7,1 6,2 5,9 6,0 6,1 6,2 6,5 6,8 7,1 7,4 tg proj. 7,1 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,8 7,1 7,4 Tempos para atingir e atravessar a via principal tg (s) Veculo de projeto CO/O tg calc. 9,0 7,5 6,9 6,7 6,7 6,8 7,0 7,2 7,5 7,8 tg proj. 9,0 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 tg calc. 10,9 8,7 7,9 7,5 7,4 7,3 7,4 7,6 7.8 8,1 CA tg proj. 10,9 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 BT7 tg calc. 11,3 9,0 8,0 7,6 7,5 7,4 7,5 7,7 7,9 8,2 tg proj. 11,3 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 10,9 BT9 tg calc. 12,8 10,0 8,8 8,3 8,0 7,9 7,9 8,0 8,2 8,5 tg proj. 12,8 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 BTL tg calc. 14,3 11,0 9,6 8,9 8,5 8,3 8,3 8,4 8,5 8,7 tg proj. 14,3 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1 14,1

Obs: i) ta = tempo de percurso para um veculo que reduz sua velocidade antes de atravessar a rodovia principal, mas no pra. ii) tg = tempo para o veculo de projeto atravessar uma rodovia de duas faixas sem canteiro central e greides de 3% ou menor. iii) Para valores do greide da rodovia secundria fora do intervalo -3% a +3%, os valores do tempo de percurso ta devem ser multiplicados pelos fatores da Tabela 38. Os valores de tg devem ser ento recalculados em funo dos novos valores de ta. iv) tg no deve ser menor que o necessrio para atravessar a rodovia principal a partir da posio de parado, conforme Tabela 35. Os valores dessa tabela podem tambm ser objeto de alterao, segundo observaes nela includas.

234 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Se a via principal dividida por canteiro central, com largura suficiente para armazenar o veculo de projeto para a manobra de cruzamento, deve ser considerada a visibilidade necessria para travessia de cada um dos dois sentidos de percurso, de acordo com o Caso B3. Ou seja, ao chegar rodovia ser considerada a visibilidade correspondente ao primeiro sentido de trfego a ser atravessado; j estando no canteiro central, ser considerada a visibilidade para atravessar as faixas que se seguem. Para o caso do canteiro central no abrigar o veculo de projeto, o tempo de travessia da via principal (tg) deve ser acrescido de 0,7 segundo vezes a largura do canteiro, dividida pela largura da faixa de trfego considerada no projeto. Para o caso do greide na aproximao ter valor absoluto superior a 3%, as distncias a deve ser multiplicadas pelos fatores de ajustamento recomendados pela AASHTO (Tabela 38).

Tabela 38 - Fatores de Ajustamento para as Distncias de Visibilidade em Funo do Greide da Aproximao


Greide da aproximao (%) -6 -5 -4 -3a+3 +4 +5 +6 Velocidade diretriz da via de aproximao (km/h) 20 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 30 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 40 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 50 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 60 1,1 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 70 1,1 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 80 1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 90 1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 100 1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 110 1,2 1,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 120 1,2 1,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9

A Tabela 39 fornece as distncias de visibilidade necessrias ao longo da via principal b, calculadas pela frmula j apresentada b = 0,278 Vp tg, para os casos dos veculos de projeto estudados. Caso C2: Giro esquerda ou direita, a partir da via secundria O comprimento do lado do tringulo de visibilidade de aproximao ao longo da via secundria deve ser de 25 m (distncia a da Figura 61), admitindo-se que os motoristas que desejarem girar esquerda ou direita, sem parar, reduziro suas velocidades para 16 km/h.

235 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas A distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal determinada de forma semelhante aos Casos B1 e B2, usando as mesmas frmulas, atendendo, entretanto, aos intervalos de tempo da Tabela 40.

Tabela 39 Caso C1 Distncias de Visibilidade b ao Longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Travessia a partir da via secundria)
Veculo de projeto Velocidade diretriz da via secundria (km/h) 20 30 - 110 20 30 - 110 20 30 110 20 30 110 20 30 110 20 30 110 Distncias de visibilidade (m) Velocidade diretriz da via principal (km/h) 30 60 60 75 70 90 90 95 90 105 105 120 120 40 80 80 100 95 120 115 125 120 145 140 160 155 50 100 105 125 120 150 145 155 150 180 175 200 195 60 120 125 150 140 180 175 190 180 215 210 240 235 70 140 145 175 165 215 205 220 210 250 245 280 275 80 160 165 200 190 245 235 250 240 285 280 320 315 90 175 185 225 215 275 265 280 275 320 315 360 355 100 195 205 250 235 305 290 315 305 355 350 400 390 110 215 225 275 260 335 320 345 335 395 380 440 430

VP

CO/O

CA
BT7

BT9

BTL

Obs: Os valores do quadro foram determinados para greides do intervalo -3% a +3%. Para greides fora desse intervalo, devem ser ajustados os valores de ta em funo da Tabela 38 e ento recalculados os valores de tg e de b.

Tabela 40 Caso C2 - Intervalos Aceitos para Giros Direita e Esquerda


Veculo de Projeto Carro de passeio (VP) Caminho/nibus (CO/O) Carreta (CA) Bitrem 7 eixos (BT7) Bitrem 9 eixos (BT9) Bitrem longo (BTL) Intervalo entre veculos na via principal, na velocidade de projeto tg (s) 8,0 10,0 12,0 12,5 14,3 16,1

Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.; Setti J.R. e Widmer J.A. 236 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas


Obs: Intervalos de tempo necessrios para giros esquerda e direita em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central. - Quando a rodovia apresentar maior nmero de faixas, deve-se adicionar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada pelo veculo que gira esquerda, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos. - Para giros direita no h necessidade de ajustamentos.

A Tabela 41 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas, segundo os tipos de veculos considerados.

Tabela 41 Caso C2 Distncias de Visibilidade ao Longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao D a Preferncia (Giro esquerda ou direita, a partir da via secundria)
Veculo de projeto Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal para um veculo girar esquerda ou direita, a partir da via secundria (m) Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h) 30 VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 65 85 100 105 120 135 40 90 110 135 140 160 180 50 110 140 165 175 200 225 60 135 165 200 210 240 270 70 155 195 235 245 280 315 80 180 220 265 280 320 360 90 200 250 300 315 360 405 100 220 280 335 350 400 450 110 245 305 365 380 435 490

Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central.

Considerando que os veculos provenientes da via secundria podem parar antes de atravessar ou se inserir na via principal, devem ser atendidos os tringulos de visibilidade para o caso de parada obrigatria. Os tringulos de aproximao do Caso C2 j atendem a essa exigncia. Cumpre ressaltar que o sinal D a Preferncia geralmente exige maior distncia de visibilidade que o sinal de Parada Obrigatria, especialmente no caso de intersees de quatro ramos em que so previstos cruzamentos. Se a distncia de visibilidade for insuficiente para o sinal D a Preferncia, deve ser considerada a utilizao de Parada Obrigatria. Se a visibilidade disponvel no atende a uma dessas solues, deve-se verificar a possibilidade de impor velocidades menores com regulamentao adequada ou adotar outro sistema de controle de trfego na interseo.

Caso D: Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria em todas as correntes


de trfego Em intersees deste tipo, o primeiro veculo parado de cada aproximao deve ser visvel pelos motoristas dos primeiros veculos parados das demais aproximaes. Vale ressaltar que somente a
237 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas impossibilidade de conseguir visibilidade que acomode outra soluo justifica a aplicao deste tipo de interseo, o que raramente acontece. Para este caso, no tem importncia que veculo de projeto est sendo adotado, indiferente se foi adotado um carro de passeio ou um CVC de qualquer dimenso.

Caso E: Giros esquerda, a partir da via principal


Todos os locais de uma via em que permitido girar esquerda, cruzando o trfego oposto, devem ter suficiente distncia de visibilidade para permitir a manobra de giro. Os motoristas necessitam de visibilidade suficiente para decidir quando segura a manobra de giro esquerda atravs das faixas de trfego da corrente oposta. A distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal calculada pela frmula j apresentada b = 0,278 Vp tg, a partir dos intervalos de tempo indicados na Tabela 42. A Tabela 43 contm os valores calculados para o caso de duas faixas, para os veculos de projeto considerados.

Tabela 42 Caso E - Intervalos Aceitos para Giros Esquerda da Via Principal


Veculo de Projeto VP CO/O CA BT7 BT9 BTL Intervalo entre veculos na via principal na velocidade de projeto tg (s) 5,5 6,5 7,5 7,8 8,9 10,0

Fonte: AASHTO e Comportamento de Caminhes em Intersees em Nvel Demarchi S.H.;Setti J.R. e Widmer J.A. Obs: Se os veculos tm que atravessar mais que uma faixa de trnsito, no giro esquerda, deve-se adicionar 0,7 segundo para carreta/vanderlia/bitrem 7 eixos, 0,9 segundo para rodotrem curto, e 1,1 segundo para rodotrem/bitrem 9 eixos, para cada faixa a mais a ser atravessada, atendendo aos diferentes comprimentos dos veculos.

238 MT/DNIT/IPR

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Tabela 43 Caso E - Distncias de Visibilidade ao Longo da Via Principal em Intersees Controladas pela Sinalizao Parada Obrigatria (Giros esquerda a partir da via principal)
Veculo de projeto Distncias de visibilidade necessrias para os veculos que giram esquerda da via principal (m) Velocidade diretriz da via principal (km/h) 30 VP CO/O CA BT7 BT9 BTL 45 55 65 65 75 85 40 60 70 85 85 100 110 50 75 90 105 110 125 140 60 90 110 125 130 150 165 70 105 125 145 150 175 195 80 120 145 165 175 200 220 90 140 165 190 195 225 250 100 155 180 210 215 245 280 110 170 200 230 240 270 305

Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central. Para outras condies, o intervalo de tempo (gap) deve ser ajustado e a distncia de visibilidade recalculada.

Deve-se verificar os problemas que podem ser criados nas intersees localizadas em curva horizontal ou em curva vertical convexa, ou quando h canteiro central com obstrues visibilidade. No caso de intersees de quatro ramos em vias de pista dupla com canteiro central, veculos opostos girando esquerda podem bloquear a viso do trfego que se aproxima.

d) Efeito da esconsidade
A Figura 63 mostra os tringulos de aproximao da interseo para o caso de esconsidade com ngulo . Para ngulos menores que 60, necessrio ajustar as distncias de visibilidade. Em uma interseo oblqua, os comprimentos percorridos para manobras de giro e de cruzamento so aumentados. Os novos comprimentos so calculados dividindo as larguras totais das faixas e canteiros (w1) pelo seno do ngulo da interseo. Se esses valores representarem um acrscimo superior ao de uma faixa normal de trfego (3,60 m), calcula-se o nmero adicional de faixas a serem atravessadas dividindo o novo comprimento por 3,60 e adota-se o nmero inteiro de faixas, para efeito de ajustamento dos intervalos de tempo (gaps) apresentados no Caso B.

239 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 63 Tringulo de Visibilidade em Intersees Esconsas

e) Concluses e recomendaes
Em intersees, deve-se dispor de maiores distncias de visibilidade de parada, uma vez que maior nmero de conflitos esperado do que em um trecho livre de interferncias. Nos ramais de acesso das vias transversais, deve-se ter suficiente visibilidade do trfego da via principal, que permita que um veculo, ao iniciar uma manobra de travessia ou de incorporao via principal, possa conclula com segurana. Cabe ressaltar que os veculos de carga mais longos e pesados (CVC), de crescente participao no trfego, so de ocorrncia recente e no foram considerados nos projetos de quase todas as intersees existentes. Como j observado, pesquisas feitas no Pas contm elementos que permitiram o dimensionamento das distncias de visibilidade necessrias para atender ocorrncia desses veculos. de toda convenincia, entretanto, que se procedam pesquisas mais extensas, cobrindo as diversas regies do Pas, principalmente as rodovias em que mais circulam as CVC, para que se obtenham resultados mais precisos e confiveis. Recomenda-se que todas as intersees a serem projetadas e que apresentarem incidncia significativa de CVC, obedeam s distncias de visibilidade determinadas. Quando no for possvel proporcionar distncia adequada de visibilidade, as velocidades de aproximao devem ser controladas e reduzidas em funo da distncia de visibilidade disponvel, ou outro tipo de controle
240 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas deve ser utilizado no cruzamento. Convm salientar que, se houver imposio legal para aumentar a relao potncia/peso nos veculos de maior porte, que esto sendo introduzidos no trfego, as distncias de visibilidade necessrias devero ser reduzidas. Deve-se observar, ainda, que o sinal D a Preferncia geralmente exige maior distncia de visibilidade que o sinal de Parada Obrigatria, especialmente no caso de intersees de quatro ramos, em que so previstos cruzamentos. Se a distncia de visibilidade for insuficiente para o sinal D a Preferncia, deve ser considerada a utilizao de Parada Obrigatria.

5.4 5.4.1

ALINHAMENTO HORIZONTAL
Raios mnimos

No projeto de curvas horizontais necessrio estabelecer uma relao adequada entre a velocidade de projeto e a curvatura, bem como a relao conjunta destes elementos com a superelevao. Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que podem ser percorridas com a velocidade diretriz e taxa mxima de superelevao, em condies aceitveis de segurana e de conforto. Ao percorrer uma curva, um veculo sujeito ao da fora centrfuga, que contrabalanada pelo atrito entre os pneus e a superfcie da rodovia. O coeficiente de atrito correspondente chamado de coeficiente de atrito transversal e a experincia mostra que seu valor varia com a velocidade no intervalo de 0,50, para 30 km/h, a 0,35, para 100 km/h, para o caso de pneus novos e pavimento de concreto em bom estado, molhado. Esses valores so inferiores para pneus lisos e pavimento menos rugoso. No conveniente, entretanto, que as curvas sejam projetadas com base no mximo atrito lateral disponvel. A parcela do atrito lateral que pode ser usada, com conforto e segurana pela grande maioria dos motoristas, funo do grau de desconforto provocado pela ao da fora centrfuga. A velocidade em uma curva em que a fora centrfuga provoca claro desconforto para o motorista pode ser aceita como uma base para controle do mximo coeficiente de atrito transversal admissvel. Para velocidades baixas, os motoristas so mais tolerantes com o desconforto, permitindo-se utilizar uma parcela maior do atrito disponvel no projeto das curvas. Atendendo a todas essas consideraes, as normas em vigor fixaram os coeficientes de atrito transversal a serem utilizados para determinao dos raios mnimos admissveis para diferentes velocidades. A experincia acumulada com base em diversos estudos existentes para trechos de
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas baixa velocidade, complementada por estudos mais recentes elaborados por Bonneson (Superelevation Distribution Methods and Transition Designs NCHRP 439 TRB 2000), a partir de novos dados coletados em inmeras curvas horizontais, concluram pela convenincia de recomendar novos valores de coeficientes de atrito para uso no projeto de curvas horizontais, conforme apresentados no Manual da AASHTO. Os valores mximos admissveis de coeficientes de atrito transversal recomendados constam das Tabelas 44 a 46, a seguir.

Tabela 44 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Vias em Geral (DNIT)
Velocidade diretriz (km/h) Coeficiente de atrito transversal (fmax ) 30 0,20 40 0,18 50 0,16 60 0,15 70 0,15 80 0,14 90 0,14 100 0,13 110 0,12

Tabela 45 Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Vias em Geral (AASHTO)
Velocidade diretriz (km/h) Coeficiente de atrito transversal (fmax ) 30 0,28 40 0,23 50 0,19 60 0,17 70 0,15 80 0,14 90 0,13 100 0,12 110 0,11

Tabela 46 - Valores Mximos Admissveis de Coeficientes de Atrito Transversal para Ramos de Intersees (DNIT)
Velocidade diretriz (km/h) Coeficiente de atrito transversal ( fmax) 30 0,28 40 0,23 50 0,19 60 0,17 70 0,15 80 0,14

Os valores de f so mais elevados para ramos com velocidades at 60 km/h, pois, nesse caso, os motoristas esto predispostos a maiores aceleraes centrfugas, alm de haver maior presena de sinalizao de advertncia. Os raios mnimos podem ser calculados diretamente pela seguinte frmula (ver deduo no Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005)

Rmin =

V2
127 (emx + f mx )
242

(3 12)

MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Onde: Rmn = raio mnimo da curva (m) V = velocidade diretriz (km/h)

emx = mxima taxa de superelevao adotada (m/m) fmx = mximo coeficiente de atrito transversal admissvel entre o pneu e o (adimensional) pavimento

O raio de projeto, normalmente, o raio do eixo da rodovia. Entretanto, a frmula se refere ao centro de gravidade do veculo, que aproximadamente o centro da faixa de trfego mais interna. A frmula no leva em conta a largura da rodovia nem a localizao do raio de projeto. Por questo de consistncia com os raios definidos para os ramos de giro e para levar em conta o fato do motorista utilizar a faixa de trfego mais interna o raio usado para o projeto de curvas horizontais deve ser medido na borda interna da faixa mais interna, especialmente no caso de pistas largas com raios pequenos. No caso de rodovias de pista simples, a diferena entre o raio do eixo e o do centro de gravidade muito pequena, podendo ser usado o raio do eixo. Os valores recomendados para o projeto geomtrico das vias integrantes do Sistema Arterial Principal e dos ramos que as interconectam, em funo da taxa mxima de superelevao, encontram-se resumidos na Tabela 47. Cabe ressaltar que esses valores foram calculados com base nos coeficientes de atrito transversal das Normas do DNIT. Observe-se que os valores determinados para vias expressas e arteriais conduzem a raios maiores que os recomendados pela AASHTO para velocidades mais baixas (inferiores a 70 km/h) e raios menores, para velocidades superiores a 80 km/h. Para velocidades inferiores a 70 km/h, se houver restries urbansticas, operacionais, topogrficas ou econmicas podem ser usados raios mnimos um pouco menores, atendendo sempre aos valores mximos admissveis de coeficientes de atrito transversal recomendados pela AASHTO. Por outro lado, para as velocidades superiores a 80 km/h, por razes de segurana, desejvel que os raios mnimos sejam calculados usando os coeficientes de atrito da AASHTO. Como critrio geral, deve-se procurar utilizar valores superiores aos mnimos, que se aplicam essencialmente em condies limites.

243 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Tabela 47 - Valores dos Raios Mnimos, em Funo das Taxas Mximas de Superelevao (m) Vias Expressas e Arteriais Primrias
e mx (%) 4* 6 8 10 12 Velocidade diretriz (km/h) 50* 100 90 80 75 70 60 150 135 125 115 105 70 205 185 170 155 145 80 280 250 230 210 195 90 355 320 290 265 245 100 465 415 375 345 315 110 595 530 475 435 400

Ramos
e mx (%) 0 2 4 6 8 10 12
*Somente vias arteriais

Velocidade diretriz (km/h) 30 25 25 25 20 20 20 20 40 55 50 50 45 40 40 35 50 105 95 85 80 75 70 65 60 170 150 135 125 115 105 100 70 260 230 205 185 170 155 145 80 360 315 280 250 230 210 195

No caso de ngulos centrais (AC) pequenos, iguais ou menores que 5, os raios devero ser suficientemente grandes para proporcionar os desenvolvimentos circulares mnimos (D) obtidos pela frmula a seguir:

D 30 (10 AC )
Onde: D = desenvolvimento (m) AC = ngulo central (graus)

AC 50

No necessria curva horizontal para AC < 0 15. Devem, entretanto, ser evitados, tanto quanto possvel, traados que incluam curvas com ngulos centrais to pequenos.

244 MT/DNIT/IPR

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5.4.2

Superelevao

D-se o nome de superelevao declividade transversal de que a pista dotada nas curvas, com o objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga. Corresponde ao valor da tangente do ngulo formado pela reta de maior declive da seo com o plano horizontal. Usualmente expressa em percentagem. Os principais critrios a serem fixados quanto superelevao compreendem:

Necessidade de superelevao; Valores mnimos e mximos de superelevao; Valores de superelevao para raios acima dos mnimos; Efeito do greide; Transio da superelevao; Concordncia das rampas de superelevao.

Esses critrios referem-se especialmente a trechos contnuos de vias pavimentadas. Os tpicos de carter mais geral, tais como os referentes conceituao da superelevao e s taxas limite admissveis, aplicam-se tambm a ramos de intersees. Os critrios especficos para intersees no so aqui abordados e se encontram no Manual de Projeto de Intersees do DNIT.

a) Necessidade de superelevao
Para cada velocidade diretriz considerada existe um valor de raio para o qual a acelerao centrfuga to pequena que pode ser desprezada, tratando-se o trecho como se fosse em tangente, seja porque o valor teoricamente seria muito pequeno, seja por questes de aparncia ou por implicarem desnecessariamente em mudana do sentido da declividade transversal da pista. Os valores se encontram indicados na Tabela 48, a seguir. Curvas com raios acima dos indicados no necessitam de superelevao.

Tabela 48 - Valores de R acima dos quais a superelevao dispensvel


V (km/h) R (m) 30 450 40 800 50 1250 60 1800 70 2450 80 3200 90 4050 >100 5000

Convm salientar que os valores apresentados devem ser encarados, essencialmente, como indicadores de ordem de grandeza, sendo desejveis para fins de conforto e segurana, e levando
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas ainda em conta a aparncia visual, no se justificando tentativas de definio precisa. Para decidir se uma curva, com raio no entorno de um dos valores da tabela, deve ser ou no dotada de superelevao, necessrio usar o bom senso tcnico, levando em considerao as caractersticas gerais do projeto e a categoria da via. Cabe acrescentar que, admitindo valores maiores do atrito transversal, possvel percorrer sem superelevao curvas com raios bem menores, conforme verificado na experincia prtica diria em ruas convencionais.

b) Valores mnimos e mximos de superelevao


Os valores da superelevao, por motivos de ordem tcnica e prtica, s podem variar dentro de certos limites. Esses limites so estabelecidos com base em critrios prprios, que refletem as caractersticas operacionais dos veculos rodovirios.

Valores mnimos de superelevao admissvel


Para possibilitar a drenagem das guas pluviais, a seo transversal da pista em tangente dotada de declividade transversal, seja em um nico sentido (seo com caimento nico), seja em dois sentidos, a partir da linha de coroamento. Evidentemente, por consideraes de coerncia, a declividade mnima de uma pista superelevada deve ser igual declividade transversal fixada para seo normal em tangente. A taxa mnima de superelevao aplicvel determinada, atendendo s necessidades de drenagem. Os valores mnimos aceitos variam entre 1,5% e 2,5%. Normalmente, adota-se o valor de 2% como o mnimo recomendvel para pavimentos de alta qualidade, sem meios-fios. Taxas maiores so necessrias onde houver meios-fios, para evitar acmulo de gua na faixa externa. A forma da seo transversal varia. Utiliza-se frequentemente uma forma parablica, para vias de uma pista e dois sentidos de trfego, mas tambm se adotam sees planas para cada uma das faixas.

Valores mximos de superelevao admissvel


As taxas mximas de superelevao utilizadas nas rodovias so controladas por quatro fatores: condies climticas (frequncia de chuvas); condies do terreno (plano, ondulado, montanhoso); tipo de rea (rural, urbana); e frequncia de veculos muito lentos, cuja operao possa ser prejudicada por taxas de superelevao muito elevadas. A considerao conjunta desses fatores leva concluso de que no existe uma taxa mxima de superelevao que seja de aplicao generalizada. No entanto, desejvel adotar somente uma taxa mxima para uma rea de mesmo clima e tipo de uso do solo, de modo a promover consistncia do projeto.
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Um projeto consistente uniformiza o relacionamento dos elementos do alinhamento da rodovia com suas caractersticas tcnicas. Essa uniformidade ajuda os motoristas a desenvolver suas habilidades de percepo e reao. A ausncia de uniformidade no leva formao de uma reao instintiva s condies da rodovia, aumentando a presso sobre o motorista e atuando negativamente sobre a segurana. Vias com projetos consistentes so mais seguras. A maior taxa de superelevao de uso comum 10%, embora se use at 12% em alguns casos. A prtica corrente no recomenda que se adote mais que 12%. A taxa de 8% reconhecida como a mxima razovel. Valores reduzidos de atrito lateral em pavimentos com lama, leo ou poas d gua, ou o efeito de aquaplanagem resultante da combinao de altas velocidades com pequenas camadas de gua recomendam que no se ultrapasse o valor de 8%, de um modo geral. Esse limite reduz a probabilidade de que motoristas mais lentos tenham a sensao de atrito lateral negativo, que pode resultar em maior esforo para manter a direo, piorando as condies de operao. Onde o trfego congestionado ou extenso desenvolvimento marginal provoca restrio das velocidades, prtica comum reduzir as taxas mximas para 4% ou 6%. De forma semelhante, uma taxa baixa ou ausncia de superelevao empregada em reas de intersees onde h a tendncia de dirigir devagar devido a cruzamentos, movimentos de giro, sinais de advertncia e semforos. Nessas reas difcil inclinar pavimentos para fins de drenagem sem criar superelevao negativa para alguns movimentos. Em resumo, recomenda-se:

Adotar vrias taxas para superelevao mxima, em funo das diversas condies encontradas;

No exceder a taxa de 12%; Adotar taxas de 4% a 6% para trechos urbanos em reas sem maiores restries; Considerar a convenincia de eliminar a superelevao em reas urbanas de baixa velocidade, sujeitas a restries mais severas.

A superelevao mxima adotada deve, desejavelmente, ser mantida para um mesmo trecho. O valor adotado servir de base para a determinao das taxas de superelevao, para raios acima do mnimo. Vias Expressas No caso de vias expressas primrias e secundrias, a taxa mxima normal de superelevao deve ser de 8%. Entretanto, pode ser de 10% em alguns casos especficos, onde os nveis de servio forem
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas permanentemente altos. Mesmo onde for necessrio e conveniente considerar uma curva de raio inferior ao mnimo normal (por exemplo, ao aproveitar um traado existente) ou o aumento espontneo de velocidade em greides descendentes de maior extenso, o valor adotado no deve ultrapassar 12%. Em reas onde houver fatores condicionando os desnveis admissveis entre as bordas da pista, a taxa de superelevao pode ser limitada a 6%. Vias Arteriais No caso de vias arteriais primrias, estas geralmente cruzaro reas j urbanizadas, muitas vezes incorporando o alargamento de uma via existente. Nesses casos, desejvel manter os dois meiosfios laterais na mesma cota, usando as bordas externas das pistas como eixo de rotao. A taxa mxima de superelevao admissvel ser funo do canteiro central disponvel para absorver a diferena de nvel nas bordas internas das duas pistas, sendo desejvel que a taxa de superelevao seja fixada em pelo menos 4% e, sempre que possvel, em 6%. O valor mximo da taxa de superelevao nas vias arteriais tambm pode estar condicionado por severas restries urbansticas, operacionais, topogrficas ou econmicas, tais como:

Grande possibilidade do fluxo de trfego operar a velocidades bem abaixo da velocidade diretriz, devido frequncia de veculos comerciais, condies de rampa, intersees em nvel e congestionamento;

Intensidade do uso do solo adjacente; Comprimento de transio da superelevao com viabilidade prtica, principalmente nos casos de curvas reversas e pistas com muitas faixas;

Poupar estruturas existentes e reduzir os custos de construo e manuteno.

Em qualquer caso, porm, desejvel proporcionar pelo menos uma mesma inclinao transversal para todos os raios, caindo para o lado interno das curvas e de valor absoluto igual ao dos trechos em tangente. Trechos novos em reas no ocupadas, ou em condies favorveis, podem levar em conta as consideraes feitas para as vias expressas e ser fixado o mximo em 8%, ressalvadas as observaes constantes dos demais pargrafos anteriores. Os valores mximos recomendados para o projeto das vias do Sistema Arterial Principal encontramse resumidos na Tabela 49.

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Tabela 49 - Taxas Mximas de Superelevao


Categoria da via Vias expressas Vias arteriais primrias e mx 8% 6%

c) Valores de superelevao para raios acima dos mnimos


Vias arteriais urbanas de baixa velocidade
Em trechos urbanos, onde a velocidade for baixa e varivel, o uso da superelevao nas curvas horizontais pode ser minimizado. Onde a necessidade de atrito transversal exceder o valor disponvel para a velocidade de projeto, deve-se prover superelevao dentro dos limites da declividade normal da seo transversal e da mxima admissvel. Embora a superelevao seja vantajosa para a operao do trfego, vrios fatores frequentemente se juntam para torn-la impraticvel em reas urbanas de baixa velocidade. Esses fatores incluem:

reas pavimentadas de grande largura; A necessidade de compatibilizar com as cotas de propriedade adjacente; Consideraes relativas drenagem da superfcie; O desejo de manter operao com baixa velocidade; Frequncia de ruas transversais, travessas e acessos.

Por essa razo, curvas horizontais em vias urbanas de baixa velocidade so frequentemente projetadas sem superelevao, equilibrando a fora centrfuga apenas com o atrito transversal. Para o trfego que est percorrendo uma curva esquerda, a declividade transversal normal da pista uma superelevao negativa, mas para raios grandes o atrito transversal necessrio para equilibrar a fora centrfuga e a componente da gravidade pequeno. Onde a superelevao for aplicada em vias urbanas de baixa velocidade com restries urbansticas e operacionais devem ser utilizados os coeficientes de atrito transversal f recomendados na Tabela 45. Esses coeficientes provm uma margem razovel de segurana para baixas velocidades e resultam em valores de superelevao menores que os normalmente empregados. Os coeficientes variam de 0,28, para 30 km/h, a 0,17, para 60 km/h. Os raios mnimos correspondentes aos valores de superelevao admitidos so calculados utilizando os valores de f na frmula padro 3-12 (subseo 5.4.1), cujos resultados so apresentados na Tabela 50.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Os fatores que frequentemente tornam impraticvel a aplicao de superelevao em vias urbanas de baixa velocidade, muitas vezes surgem quando se pretende aplicar superelevao na reconstruo dessas vias. Por essa razo, vias urbanas de baixa velocidade devem manter as superelevaes existentes, a no ser nas curvas que apresentam um passado de acidentes. Em tais casos, deve-se prover as curvas de superelevaes que atendam s recomendaes da Tabela 50. A linha correspondente a -2,0% apresenta os raios mnimos, que so atendidos por uma seo com coroamento normal de 2,0%, para o trfego que est percorrendo uma curva esquerda. Da mesma forma, a linha -1,5% fornece os raios mnimos para um coroamento de 1,5%. Curvas mais fechadas no devem conter declividade transversal adversa e devem ser superelevadas, de acordo com os valores indicados na referida tabela. Para curvas horizontais com raios requerendo entre 1,5% e 2,5% de superelevao, pode-se obter um ajustamento adequado, mantendo a forma da seo transversal normal e efetuando seu giro em torno do seu centro ou da sua borda. Esse ajustamento torna desnecessrio mudar os screeds usados na construo de pavimentos rgidos. Este mtodo de atender a inclinaes adversas resulta em uma declividade maior na borda mais baixa do pavimento, que pode ser vantajosa para a drenagem. Entretanto, o trfego operando no lado mais alto da pista no tem os mesmos benefcios que resultariam de uma seo plana em toda a largura da pista. Em uma curva que necessite uma superelevao superior a 2,5%, deve ser usada uma seo plana para toda a pista.

Vias expressas e arteriais urbanas de alta velocidade


Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado projeto e estabelecido o mximo coeficiente de atrito transversal admissvel (funo da acelerao centrfuga e, portanto, da velocidade diretriz), obtm-se o valor do raio mnimo (ver frmula padro do raio). Para raios maiores que o mnimo, a acelerao centrfuga diminui e no h mais necessidade de manter essa superelevao mxima. Com efeito, na hiptese do motorista ficar permanentemente submetido aos valores mximos de acelerao centrfuga (e, consequentemente, de atrito transversal), mesmo para valores de raios acima do mnimo, os valores da superelevao poderiam baixar rapidamente e logo atingir valores nulos ou negativos. Consideraes de coerncia e de conforto de viagem recomendam que, medida que os raios aumentem, no s os valores da superelevao e mas, tambm, os do coeficiente de atrito transversal f decresam gradualmente, at atingir a taxa mnima de superelevao admissvel, conforme a hiptese adotada no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER. Esse decrscimo gradual deve ser feito segundo uma relao do segundo grau entre as taxas de superelevao e os raios de curvatura.
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Tabela 50 Raios Mnimos e Superelevao para Vias Urbanas de Baixa Velocidade


e (%)
-6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,8 -2,6 -2,4 -2,2 -2,0 -1,5 0 1,5 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0

Vdir = 30 km/h R (m)


32 31 30 28 28 28 28 27 27 27 25 24 24 23 23 23 23 23 23 23 23 22 22 22 22 22 22 21 21 21 21 21 21

Vdir = 40 km/h R (m)


74 70 66 63 62 62 61 61 60 59 55 51 50 50 50 49 49 48 48 48 47 47 47 46 46 46 45 45 45 44 44 44 43

Vdir = 50 km/h R (m)


151 141 131 123 122 120 119 117 116 113 104 96 94 93 92 91 90 89 89 88 87 86 86 85 84 83 83 82 81 81 80 79 79

Vdir = 60 km/h R (m)


429 386 351 322 316 311 306 301 189 183 167 153 149 148 146 145 143 142 140 139 138 136 135 134 132 131 130 129 128 127 125 124 123

Obs: Superelevao pode ser opcional em vias urbanas de baixa velocidade

Assim, estabelecida a taxa mxima de superelevao para um trecho, haver apenas um grfico de relao entre raio de curva e superelevao correspondente, a ser selecionado entre os grficos das Figuras 64 a 68 apresentadas a seguir. Para cada taxa mxima de superelevao h um conjunto de curvas, cada uma delas correspondendo a uma velocidade diretriz. Para uma determinada velocidade diretriz a curva correspondente estabelece a relao entre o raio e a superelevao a ser adotada. Por coerncia, os grficos de superelevao foram limitados inferiormente pelo valor de 2%, levando em conta as necessidades de drenagem, correspondente a mais usual inclinao transversal em tangente. Onde o valor em tangente diferir de 2%, os grficos devem sofrer os ajustes correspondentes. Na leitura grfica dos valores de superelevao, suficiente a preciso de 0,1%.

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d) Efeito do greide
Em greides extensos e elevados os motoristas tendem a trafegar com maior velocidade nas descidas. Alm disso, recentes pesquisas tm revelado que, tanto nas descidas como nas subidas, as foras de frenagem e de trao, respectivamente, provocam reduo do coeficiente de atrito transversal, sendo necessrio complement-lo com acrscimo no valor da superelevao nos greides superiores a 5%. Esse ajustamento particularmente importante em vias com grande volume de caminhes e em curvas com maior solicitao de atrito transversal. No caso de vias com pista dupla com superelevaes independentes, e em ramos de sentido nico, esses ajustamentos podem ser feitos sem problemas. Os valores indicados nas Figuras 64 a 68 podem ser aplicados admitindo velocidades um pouco superiores nas descidas. Devido ao fato de que os veculos tendem a reduzir suas velocidades nas subidas, o ajustamento da superelevao pode ser feito no reduzindo as velocidades nas subidas. Em rodovias de pista simples e dois sentidos de trfego e rodovias de mltiplas faixas sem separao das pistas por sentido, o ajustamento para o greide pode ser feito admitindo velocidade um pouco maior para as descidas e adotando o mesmo para todo o trecho, tanto nas subidas como nas descidas. A superelevao maior nas subidas pode ajudar a combater a perda de atrito transversal, devida s foras de trao. Em subidas longas, a superelevao adicional pode superar a fora centrfuga nos veculos mais lentos (grandes CVC), invertendo o sentido da fora de atrito. Esse efeito pequeno, devido baixa velocidade do veculo, que permite ajustamentos da direo, e pela maior experincia e treinamento dos motoristas de caminho. De um modo geral, aconselha-se seguir a prtica comum de no efetuar ajustamentos nesses tipos de rodovias.

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Figura 64 Grfico de Superelevao (emx = 4%)

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Figura 65 Grfico de Superelevao (emx = 6%)

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Figura 66 Grfico de Superelevao (emx = 8%)

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Figura 67 Grfico de Superelevao (emx = 10%)

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Figura 68 Grfico de Superelevao (emx = 12%)

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e) Transio da superelevao
Variao da seo da pista na implantao da superelevao
Nos trechos em tangente, a seo transversal da pista de rolamento de uma rodovia de pista simples apresenta uma conformao em que as duas faixas de trnsito so inclinadas em torno do eixo para as bordas, que se situam em cotas inferiores, para escoamento das guas para fora da rodovia. Normalmente essas inclinaes so de 2%. Nos trechos em curva, a seo transversal da pista se apresenta normalmente com declividade constante no valor da superelevao, inclinada para a borda interna da curva. Para efetuar o giro da superfcie do pavimento da pista em tangente para a curva, com objetivo de atingir a superelevao desejada, so estabelecidos dois comprimentos de transio, conforme ilustra a Figura 69.

Figura 69 Variao da Seo da Pista na Implantao da Superelevao

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Transio em tangente T Denomina-se comprimento de transio da tangente T a extenso que antecede o comprimento de transio da superelevao e ao longo da qual se processa a rotao da pista, ou parte dela, at torn-la horizontal. Por extenso de conceito, mantm-se a designao tambm nos casos em que a pista tem declividade num nico sentido. Transio em curva L Por definio, o comprimento de transio da superelevao L inicia no ponto onde toda ou parte da pista tem sua seo no plano horizontal e termina no ponto onde for atingida a superelevao final (e %), a ser mantida constante no trecho circular. Se a pista em tangente tem declividade transversal num nico sentido, correspondente ao lado interno da curva que se segue, a definio mantm sua validade, considerando-se ter havido um giro fictcio da pista, desde sua situao hipottica prvia com a pista horizontal, at a situao com a efetiva declividade transversal em tangente. Para manter a mesma taxa de variao da superelevao nos trechos em T (em tangente) e L (em curva), faz-se:

T =
Onde: T = comprimento de transio da tangente (m)

Ldt e

L = comprimento de transio da superelevao (m) dt = declividade transversal da pista em tangente (%) e = superelevao mantida no trecho circular (%) Para o valor usual dt = 2% tem-se:

T =

2L e

Nas rodovias em pista dupla, comum que, nos trechos em tangente, as pistas apresentem inclinao constante dt para a borda externa a partir da borda interna. A transio da superelevao, nesse caso, semelhante ao caso de pista simples, com a diferena que a pista gira por inteiro at atingir inclinao de 0%. As frmulas se mantm inalteradas. Os valores de "L" e "e" so tratados adiante, nesta alnea e.

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Posio do eixo de rotao

O eixo de rotao uma linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do eixo da rodovia. Em torno dele a pista gira ao longo do comprimento de transio da superelevao. A posio do eixo de rotao tem influncia sobre diversos elementos de projeto. De um modo geral, o eixo de rotao pode ser disposto em diversas situaes, conforme pode ser visualizado nas Figuras 70 e 71. A posio a ser escolhida em cada caso decorrer da considerao conjunta de todos os fatores intervenientes.
Pista simples

Normalmente o eixo de rotao utilizado para implantao da superelevao coincidir com o eixo (linha de centro) da rodovia. Essa soluo resulta em menores variaes altimtricas das bordas e consequentemente menores diferenas entre rampas do eixo e bordas na transio da superelevao. H casos, no entanto, em que mais vantajoso utilizar uma das bordas como eixo de rotao. Pode ser recomendvel o uso da borda interna, quando:

Por motivos de melhoria das condies de drenagem, deseja-se manter as cotas da borda interna;

Para aproveitar uma superfcie em revestimento primrio, j consolidada pelo trfego, deseja-se impedir cortes da superfcie;

O uso do solo adjacente desaconselha a reduo das cotas da borda interna; Aps longa tangente em nvel, deseja-se realar o incio de uma curva.

Pode ser recomendvel o uso da borda externa, quando:

Uma forte rampa de bordo pode ser esteticamente desaconselhvel, principalmente se iniciar em uma estrutura de ponte ou viaduto. A rampa resultante, na borda interna, menos perceptvel para o motorista;

O uso do solo adjacente desaconselha a elevao das cotas da borda externa.

Pista dupla

Para rodovia de pista dupla, h trs situaes possveis, em funo da largura do canteiro central, assim considerada a largura da separao fsica no trafegvel, acrescida de acostamentos internos, faixas de segurana e faixas de converso esquerda.
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Caso I (Canteiro < 7m) Intersees, em geral, e obras-de-arte com estruturas independentes e espao central coberto. Em princpio, o eixo de rotao coincidir com o eixo do canteiro central. No caso particular de uso de barreira rgida no eixo do canteiro central, pode ser mais vantajoso escolher para eixo de rotao as bordas adjacentes ao canteiro e, de preferncia, na mesma cota. Desse modo, evitar-se- excessiva assimetria dos dois lados da barreira. Caso II (7m < Canteiro < 12m) Em princpio, deve-se optar por eixos de rotao independentes para cada pista, coincidentes com as bordas adjacentes ao canteiro, para reduzir diferenas de cotas entre as pistas. A necessidade de atender s cotas do solo adjacente poder implicar em adotar para eixos de giro as bordas externas; nesse caso deve ser verificado o reflexo nas cotas das bordas internas. Caso III (Canteiro > 12m) Os eixos de rotao podem igualmente coincidir com de pista adjacentes ao canteiro ou com as bordas de pista opostas ao canteiro, quando ento a largura do canteiro absorver as diferenas de cotas. Tratando-se de canteiros largos, com dimenses variveis, as pistas devem ser tratadas como pistas independentes.

Figura 70 Mtodos de Giro de Acordo com a Posio do Eixo de Rotao (Declividade transversal em dois sentidos)

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Figura 71 Mtodos de Giro de Acordo com a Posio do Eixo de Rotao (Declividade transversal em um nico sentido)

Curvas de transio A variao da conformao da seo transversal da rodovia, desde a situao bsica em tangente, at atingir o valor total da superelevao adotado para a curva circular, realizada ao longo de um trecho dito de transio. De fato, todo veculo rodovirio em movimento, ao passar de uma trajetria retilnea para uma trajetria circular, percorre uma trajetria de transio, com curvatura crescente. Ao longo dessa trajetria verifica-se um gradual crescimento da acelerao centrfuga, a ser contrabalanada pela superelevao. Admitindo, como prtica corrente, que a superelevao varie linearmente ao longo desta curva de transio e que o veculo percorra essa curva com velocidade constante, a clotide a curva que proporciona perfeito equilbrio entre o crescimento da superelevao e o crescimento da acelerao centrfuga, sendo adotada como padro para projetos rodovirios. Esta curva est disponvel nos modernos sistemas computadorizados para projeto de rodovias e costuma constituir a opo bsica. Consideraes de ordem prtica levam a dispensar o uso da clotide, nos casos em que se revela de pouca relevncia, quando:
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A trajetria descrita pelos veculos no trecho de transio puder ser acomodada dentro do conjunto tangente - curva circular sem maior dificuldade;

Os comprimentos de clotide forem pequenos e praticamente se confundirem com o conjunto tangente - curva circular que substituem;

For pequeno o crescimento da acelerao centrfuga.

Existem vrios critrios visando orientar o estabelecimento do limite de emprego de curvas de transio. Pode-se citar, a ttulo ilustrativo:

Que o afastamento (recuo) entre circunferncia e tangente (R ou p) seja superior a 0,30 m; Que o ngulo central do segmento de clotide (SC) seja superior a 311; Que a curva requeira uma superelevao igual ou inferior a 3%.

Para fins de projetos virios comuns, recomenda-se o critrio associado acelerao centrfuga. Por esse critrio, dispensa-se o uso de curva de transio quando a acelerao centrfuga a que o veculo submetido na curva circular, for igual ou inferior a 0,4 m/s2, ou seja, quando R 0,193V, conforme valores da Tabela 51. Cabe observar que a AASHTO adota uma acelerao centrfuga de 1,3 m/s2 como limite, baseada no fato de que no h aumento de segurana com a adoo de acelerao menor, permitindo, assim, raios bem menores que os apresentados na tabela.

Tabela 51 - Valores dos Raios Acima dos Quais Podem ser Dispensadas Curvas de Transio
V(km/h) R(m) 30 170 40 300 50 500 60 700 70 950 80 1200 90 1550 100 1900 110 2300

Comprimento de transio da superelevao


Comprimento mnimo

Teoricamente, a adoo de uma superelevao para a pista visa a contrabalanar total ou parcialmente a acelerao transversal atuando sobre o veculo, em decorrncia de sua trajetria circular. Consequentemente, variao da curvatura em planta, entre a situao em tangente e a trajetria circular, correspondem as pertinentes variaes da acelerao transversal e da superelevao. Portanto, o comprimento da curva de transio no deve ser inferior ao comprimento de transio da superelevao L, determinado de acordo com os critrios a seguir. Em princpio, o valor a ser
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adotado deve atender simultaneamente a todos os critrios, sendo desejvel a adoo de valores superiores ao valor mnimo determinado. Critrio da taxa mxima de variao da acelerao centrfuga

A taxa mxima de variao da acelerao centrfuga C um valor emprico que indica o conforto e a segurana durante o percurso da transio Lmn. Deve atender expresso:

C = 0,009V + 1,5
Onde:
C = taxa de variao da acelerao centrfuga (m/s3) V = velocidade diretriz (km/h)

O valor de Lmn calculado pela expresso:

Lmin =

V3 eV 46,656 CR 0,367 C

Onde:
Lmn = comprimento de transio da superelevao (m) e

= superelevao plena na curva (m/m)

R = raio da curva (m)

A taxa de variao da acelerao centrfuga mede o grau de desconforto do motorista durante o percurso da curva de transio e os valores adotados so considerados os mximos admissveis que atendem a condies adequadas de conforto e segurana. O segundo termo da expresso de Lmn pode ser desprezado, por ser muito pequeno em relao ao primeiro. Critrio do comprimento mnimo absoluto de L

Valores muito pequenos para o comprimento de transio da superelevao no tm eficcia prtica, prejudicam a aparncia da rodovia e conduzem a perfis ngremes, para as bordas da pista. Adotam-se como valores mnimos absolutos os comprimentos correspondentes ao percurso, durante cerca de 2 segundos, com a velocidade diretriz da rodovia. Os valores mnimos absolutos constam da Tabela 52.

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Tabela 52 - Comprimentos Mnimos Absolutos de L


V (km/h) L (m) 30 20 40 25 50 30 60 35 70 40 80 45 90 50 100 55 110 60

Critrio da fluncia tica - No caso de concordncia entre tangentes e curvas com raios grandes, da ordem de 800 e 1000 m, para destacar a transio de alinhamento, recomenda-se que o comprimento da transio atenda condio complementar: Lmin >
Onde:
Lmn = comprimento da transio da superelevao (m) R

R 9

= raio da curva circular (m)

Critrio da mxima rampa de superelevao admissvel

A diferena de greides entre o eixo da pista e a borda mais afastada, pela superelevao (rampa de superelevao), no deve ultrapassar os valores constantes da Tabela 53, para garantir valores confortveis e seguros para a velocidade de giro do veculo em torno do eixo de rotao.

Tabela 53 - Rampas de superelevao admissveis parapistas simples de 2 faixas com eixo de rotao no centro V (km/h) r (%)
30 40 50 60 70 80 90 100 110

0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,47 0,44 0,41 (1:133) (1:143) (1:154) (1:167) (1:182) (1:200) (1:213) (1:227) (1:244)

Os comprimentos mnimos da transio da superelevao, neste caso, so calculados pela seguinte expresso:

Lmin =
Onde:

d .e r

Lmn = comprimento mnimo de transio da superelevao (m) d = distncia do eixo de rotao (no centro da pista) borda da pista, igual largura de uma faixa de rolamento (m)
265 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas e r

= taxa de superelevao na curva circular (%) = rampa de superelevao admissvel (%)

Nos casos em que a distncia entre a borda mais desfavorvel e o eixo de rotao for superior largura de uma faixa de rolamento (pistas com mais de 2 faixas, pistas com eixo de rotao na borda etc.), a adoo dos mesmos valores admissveis para a rampa de superelevao conduziria a valores maiores, para o comprimento mnimo de transio da superelevao, muitas vezes impraticveis. Nessa hiptese, os comprimentos de transio e as rampas de superelevao bsicas (correspondentes s pistas de 2 faixas) so majorados segundo o nmero de faixas rotacionadas, critrio vlido para qualquer situao relativa entre borda e eixo de rotao (Tabela 54). Convm observar que os valores recomendados de k resultam em maiores rampas de superelevao.

Tabela 54 - Fatores de Majorao do Comprimento de Transio para o Nmero de Faixas Rotacionadas


Nmero de faixas rotacionadas Fatores de majorao (k) 1 1,00 2 1,50 3 2,00 4 2,50

A frmula geral para o clculo do comprimento mnimo de transio da superelevao, por esse critrio, :

Lmin

d . e (k ) r

Onde:
Lmin = comprimento mnimo de transio da superelevao (m) d = distncia do eixo de rotao borda mais afastada da pista de rolamento (m) e = taxa de superelevao na curva circular (%) k = fator de majorao (adimensional) r = rampa de superelevao admissvel em pistas simples, com eixo de rotao no centro da pista Tabela 53 Comprimento mximo

O valor mximo do comprimento de transio da superelevao condicionado por trs critrios.


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Critrio do mximo afastamento (recuo) entre circunferncia e tangente


Problemas de segurana foram constatados em curvas espirais longas (em relao ao comprimento da curva circular). Esses problemas surgem quando o comprimento da espiral to longo que provoca dvidas quanto ao grau de curvatura da concordncia circular que se aproxima. Um comprimento satisfatrio para a espiral que reduz a probabilidade de ocorrncia de enganos dessa natureza dado pela frmula:

L ,mx =
Onde:
L,mx = comprimento mximo da espiral (m)

24 (p mx ) R

pmx = mximo afastamento lateral entre a tangente e a curva circular (m) R

= raio da curva circular (m)

O valor do afastamento lateral de 1,00 m recomendado para pmx. Esse valor coerente com os afastamentos laterais resultantes da forma natural de dirigir da maioria dos motoristas. Tambm prov um equilbrio razovel entre o comprimento da espiral e o raio da curva.

Critrio do mximo ngulo central da clotide

Consideraes de ordem prtica recomendam limitar o comprimento da clotide ao valor do raio da curva de concordncia, o que corresponde ao ngulo central de transio de 28 39' (Sc).

Lmx = R

Onde:
Lmx = valor mximo do comprimento da clotide (m) R

= raio da curva circular (m)

Critrio do tempo de percurso

Recomenda-se que o tempo de percurso da transio seja limitado a 8 segundos, o que corresponde a:

Lmx = 2,2 V
267 MT/DNIT/IPR

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Onde:
Lmx = valor mximo do comprimento da transio da superelevao (m) V

= velocidade diretriz (km/h)

Para rodovias de padro mais elevado, este critrio pode ser desconsiderado.
Critrios complementares

Alm dos critrios expostos para determinar valores limites para a transio da superelevao h outras consideraes de ordem prtica, que so abordadas no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER. De um modo geral, os valores dos comprimentos de transio da superelevao para projeto devem ser arredondados para valores mltiplos de 10 m, objetivando a uniformidade e padronizao dos valores. Admite-se, em circunstncias especiais, de maior complexidade, como curvas reversas concordadas por clotides sucessivas (curva em S) ou curvas de raio mltiplo onde os arcos circulares sejam concordados por clotides, que sejam adotados valores fracionrios.
Transio da superelevao sem curva de transio

Nesta hiptese, a transio da superelevao deve ser executada ao longo do comprimento de transio calculado, dispondo-se de 60% a 70% desse comprimento na tangente que precede o PC. Se houver convenincia, pode haver pequenos deslocamentos longitudinais, para fazer com que os pontos notveis coincidam com estacas inteiras ou +10.

f) Concordncia das rampas de superelevao


No projeto em perfil adotam-se, normalmente, quebras de greide com diferena de rampas de 0,5%, sem utilizao de curvas verticais de concordncia. Para quebras angulares de rampas de superelevao inferiores a 0,5%, no h, pois, necessidade de efetuar concordncias complementares. Para o caso de rampas maiores deve-se complementar o projeto normal em perfil com detalhes do arredondamento a ser efetuado na implantao da rodovia. Recomenda-se, nesses arredondamentos, utilizar parbolas de eixo vertical com os comprimentos da Tabela 55.

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Tabela 55 Comprimentos das Curvas de Arredondamento


Velocidade diretriz (km/h) Comprimento da concordncia vertical (m) 40 60 10 80 - 110 20

Convm ressaltar que mais importante do que a rgida obedincia aos valores recomendados a obteno de um perfil contnuo e fluente, esteticamente agradvel, para as bordas da pista. Este ser mais facilmente assegurado, se as cotas da borda forem estabelecidas, desenhando (em escala mais deformada que o habitual) o perfil terico da borda, interpolando graficamente a concordncia e lendo as cotas resultantes, especialmente quando a transio da superelevao coincidir com uma concordncia vertical do greide da rodovia.

5.4.3

Superlargura

a) Consideraes gerais
A largura da pista de uma via determinada em funo das larguras mximas dos veculos que a utilizam e das suas velocidades. A determinao dessa largura feita somando as larguras mximas dos veculos e as distncias de segurana entre veculos e entre veculos e as bordas do pavimento. Quando se est em uma curva, como o veculo rgido e no pode acompanhar a curvatura da via, necessrio aumentar a largura da pista para que permanea a distncia mnima entre veculos que existia no trecho em tangente. Alm disso, o motorista tem maior dificuldade de avaliar distncias transversais em curva, o que exige algum aumento das distncias de segurana consideradas em tangente. A esse acrscimo de largura necessrio nas curvas de uma rodovia, para manter as condies de conforto e segurana dos trechos em tangente, d-se o nome de superlargura.

b) Dimensionamento
No que tange ao dimensionamento, os requisitos de ordem geomtrica decrescem rapidamente de importncia com o aumento do valor dos raios, enquanto que a parcela que reflete as influncias dinmicas sobre o motorista, de carter emprico, decresce muito lentamente. Essas duas circunstncias requerem que sejam fixados limites para a aplicao de superlargura s pistas rodovirias.
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A considerao da superlargura, tanto no projeto como na construo, demanda um aumento de custo e trabalho que s compensado pela eficcia desse acrscimo na largura da pista. Em consequncia, valores pequenos de superlargura no tm influncia prtica e no devem ser considerados. Para esse fim, adota-se um valor mnimo de 0,40 m. De um modo geral, s se justifica a adoo de superlargura para valores relativamente pequenos de raios, que normalmente s so frequentes em vias urbanas sujeitas a srias condicionantes de traado, em rodovias de classes II ou III ou em rodovias situadas em regies topograficamente muito adversas. Tambm a existncia de acostamentos pavimentados contribui para reduzir a necessidade de superlargura da pista principal. Na fixao dos parmetros, deve ser levada em conta a participao de caminhes no trfego da rodovia, em alguns casos bastante elevada, o que aumenta sensivelmente a probabilidade desses veculos se cruzarem em uma curva, situao tanto mais perigosa, considerando a inrcia e a menor dirigibilidade consequente de sua grande massa, que requerem larguras de pista adequadas para uma operao segura. Os valores, frmulas e clculos a seguir referem-se a trechos contnuos de rodovias, aos quais se aplicam os mais elevados critrios e onde predomina o intuito de proporcionar elevadas condies de segurana e conforto de viagem. Em ramos de intersees, admitem-se condies mais restritas a respeito de liberdade de operao e de dirigibilidade, geralmente com a adoo de raios menores para as converses. Em consequncia, os critrios para determinao das larguras de pistas so diferentes. Estes critrios constam do
Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005.

Pistas de duas faixas


Veculos rgidos

As frmulas desenvolvidas para levar em conta a necessidade de superlargura variam conforme o grau de detalhamento e aprofundamento dos critrios empregados em sua deduo, embora os resultados obtidos se situem na mesma ordem de grandeza. As frmulas a serem empregadas para os veculos rgidos, j ajustadas para o caso de pistas de 2 faixas, so as seguintes (Figura 72):

S = LT - LB

270 MT/DNIT/IPR

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LT = {2 (GC + GL) + GBD} + FD

Onde:
S LT

= superlargura total da pista = largura total em curva de pista de 2 faixas de rolamento

LB = largura bsica estabelecida para a pista em tangente GC = gabarito esttico do Veculo de Projeto em curva GL = gabarito (folga) lateral do Veculo de Projeto em movimento GBD = gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do Veculo de Projeto em curva FD = folga dinmica. Folga transversal adicional para considerar a maior dificuldade em manter a trajetria do veculo em curvas, determinada de forma experimental e emprica

Desdobrando as parcelas da frmula acima, obtm-se:

Gc = Lv + ( R Onde:

R2 E 2

Lv = largura fsica do Veculo de Projeto, em m. (Para Veculo de Projeto CO, adota-se LV = 2,60m) E R

= distncia entre eixos do Veculo de Projeto, em m. (Para o Veculo de Projeto CO, adota-se E = 6,10m) = raio da curva, em m

Os valores de GL a serem adotados so os seguintes, em funo da largura da pista de rolamento em tangente LB:

Tabela 56 - Gabaritos Laterais do Veculo de Projeto em Movimento


LB (m) GL (m) 6,00/6,40 0,60 6,60/6,80 0,75 7,00/7,20 0,90

271 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas

Figura 72 Elementos Intervenientes no Clculo da Superlargura

E ainda: G BD = Onde: BD = balano dianteiro do Veculo de Projeto, em m. (Para o Veculo de Projeto CO, adota-se BD = 1,20m) E, R, como j definidos. Quanto folga dinmica (FD), pode ser calculada atravs da expresso: FD = V 10 R R 2 + BD (2E + BD) R

Onde:
V = velocidade diretriz, em km/h R = raio de curva, em m

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Veculos articulados (CVC)

No caso das CVC, a superlargura depende do raio da curva, do nmero e localizao dos pontos de articulao (pino rei / quinta roda) e das distncias entre eixos das unidades que compem o veculo. O procedimento para o clculo de superlargura, considerando as CVC, envolve uma certa complexidade e se encontra detalhadamente exposto no Estudo dos Impactos do Bitrem nas
Rodovias Federais Brasileiras DNIT, 2009.

A Tabela 57 mostra os valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura. As Tabelas 58 a 62 apresentam os valores de superlargura arredondados para emprego nos projetos virios. Deve ser observado que a necessidade de superlargura aumenta com o porte do veculo e com a reduo da largura bsica da pista em tangente. Os arredondamentos foram feitos para valores mltiplos de 0,10 m, em coerncia com a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente adotadas e com as imprecises e o carter emprico dos fatores intervenientes no clculo da superlargura. As tabelas foram elaboradas para as larguras de pista de 6,00 m, 6,60 m e 7,20 m, consideradas representativas, respectivamente, das pistas com larguras de 6,00/6,40 m, 6,60/6,80 m e 7,00/7,20 m, para os veculos de projeto CO e O. Para os veculos CA, BT9 e BTL foram calculadas apenas para as larguras de 6,60 m e 7,20 m. Essas tabelas cobrem a quase totalidade das situaes encontradas na prtica. Cabe observar que a superlargura exigida pelo veculo BT7 coberta pela do CA e a exigida pelo CG praticamente igual do BTL. Os valores foram calculados para velocidades diretrizes entre 30 km/h e 110 km/h e raios compreendidos entre o raio mnimo e o raio limite prtico para a adoo de superlargura. Os elementos fornecidos devem ser utilizados em projetos novos e de melhoramentos, para atender s exigncias de maiores larguras nas curvas e orientar solues que atendam esses veculos. Convm ressaltar que, embora a pista de 6,00 m, por razes de segurana, seja inadequada para veculos com 2,60 m de largura, existe grande nmero de vias com essa largura de pista que so trafegadas pelos veculos dos tipos CO e O, motivo pelo qual so apresentadas superlarguras para esses casos. Considera-se inadmissvel, nas rodovias com pistas de 6,00 m, a ocorrncia de nmero expressivo de veculos de grandes dimenses, razo pela qual no foram determinadas superlarguras para CVC. Dificilmente ser necessrio ou justificvel interpolar valores para raios intermedirios, especialmente tendo em vista que os prprios valores das tabelas j so arredondados e que os raios

273 MT/DNIT/IPR

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utilizados no clculo so valores mdios representativos da curvatura da pista, no se referindo especialmente borda ou centro do veculo considerado. Observe-se que os veculos acrescentados ao conjunto de Veculos de Projeto constantes das normas em vigor, para substituir o veculo SR (semi-reboque de 16,8 m de comprimento), como representativos da atual realidade brasileira, exigem maior superlargura nos trechos em curva que a necessria para o SR, sobretudo as grandes CVC.

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Tabela 57 - Valores dos Raios Acima dos quais Dispensvel a Superlargura Pistas de 2 Faixas (m)
Larg. de Pista de 6,00 m Velocidade Veculos de Diretriz (km/h) projeto CO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 O 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 CO 340 400 550 600 800 1.000 1.000 1.000 1.500 Largura de Pista de 6,60 m Veculos de projeto O 450 550 700 800 1.000 1.000 1.000 1.500 1.500 CA 600 700 800 1.000 1.000 1.000 1.500 1.500 2.000 BT9 700 800 1.000 1.000 1.000 1.500 1.500 2.000 2.000 BTL 1.000 1.000 1.000 1.500 1.500 1.500 2.000 2.000 2.500 CO 130 160 190 220 290 310 360 400 450 Largura de Pista de 7,20 m Veculos de projeto O 195 220 260 300 340 390 400 500 550 CA 260 290 330 380 400 450 500 550 600 BT9 330 370 400 450 500 550 600 600 700 BTL 450 500 550 600 600 700 800 800 900

275 MT/DNIT/IPR

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Tabela 58 - Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CO 9,10 m
Raio (m) 30 9 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100 105 110 120 130 140 145 150 160 170 180 190 195 200 210 220 230 240 245 250 260 270 280 290 300 310 315 320 330 340 350 360 370 380 390 400 450 500 550 600 700 800 900 1000 1500 2000 2500 3000 28 2,5 2,2 2,0 1,9 1,7 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 40 50 Largura de Pista de 6,00 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110 30 25 2,2 1,9 1,7 1,6 1,4 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 40 50 Largura de Pista de 6,60 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110 30 22 1,9 1,6 1,4 1,3 1,1 1,0 0,9 0,9 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 40 50 Largura de Pista de 7,20 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110

2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,5 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5

1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5

1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5

1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5

1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6

1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4

1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4

1,0 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4

0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4

0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4

0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5

0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4

0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4

0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4

0,5 0,4

276 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas


Tabela 59 - Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto O 12,20 m
Raio (m) 30 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100 105 110 120 130 140 145 150 160 170 180 190 195 200 210 220 230 240 245 250 260 270 280 290 300 310 315 320 330 340 350 360 370 380 390 400 450 500 550 600 700 800 900 1000 1500 2000 2500 3000 41 3,5 3,1 2,8 2,5 2,4 2,2 2,1 1,9 1,9 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 40 50 Largura de Pista de 6,00 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110 30 38 3,2 2,8 2,5 2,2 2,1 1,9 1,8 1,6 1,6 1,4 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 40 50 Largura de Pista de 6,60 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110 30 35 2,9 2,5 2,2 1,9 1,8 1,6 1,5 1,3 1,3 1,1 1,0 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 40 50 Largura de Pista de 7,20 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110

2,7 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5

2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5

1,7 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5

1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6

1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6

2,4 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 1,5 1,4 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

1,8 1,6 1,5 1,4 1,3 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

1,4 1,4 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4

1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4

2,1 1,9 1,7 1,6 1,5 1,4 1,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5

1,5 1,3 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4

1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4

0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4

0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,3 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,4

0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4

0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4

0,5 0,5 0,4 0,4

277 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas


Tabela 60 - Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto CA 18,60 m
Largura de Pista de 6,60 m Raio (m) 30 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100 105 110 120 130 140 145 150 160 170 180 190 195 200 210 220 230 240 245 250 260 270 280 290 300 310 315 320 330 340 350 360 370 380 390 400 450 500 550 600 700 800 900 1000 1500 2000 2500 3000 5,4 4,5 3,9 3,4 3,1 2,8 2,6 2,4 2,2 2,0 1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 3,2 2,9 2,7 2,5 2,3 2,2 1,9 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,3 1,2 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 2,3 2,0 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 1,7 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,4 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,4 40 50 Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110 30 5,1 4,2 3,6 3,1 2,8 2,5 2,3 2,1 1,9 1,7 1,5 1,3 1,2 1,1 1,1 1,1 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 2,9 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 1,6 1,4 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 2,0 1,7 1,5 2,0 1,3 1,3 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 1,4 1,6 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 40 50 Largura de Pista de 7,20 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110

278 MT/DNIT/IPR

Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas


Tabela 61 - Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto BT9 25,00 m
Largura de Pista de 6,60 m Velocidade diretriz (km/h) 30 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100 105 110 120 130 140 145 150 160 170 180 190 195 200 210 220 230 240 245 250 260 270 280 290 300 310 315 320 330 340 350 360 370 380 390 400 450 500 550 600 700 800 900 1000 1500 2000 2500 3000 7,3 6,1 5,2 4,6 4,1 3,7 3,4 3,1 2,9 2,7 2,4 2,1 1,9 1,8 1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 4,2 3,8 3,5 3,2 3,0 2,8 2,5 2,2 2,0 1,9 1,9 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 2,9 2,6 2,3 2,1 1,0 2,0 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5 1,4 1,8 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 2,1 2,1 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 1,7 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,4 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,4 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,4 40 50 60 70 80 90 100 110 30 7,0 5,8 4,9 4,3 3,8 3,4 3,1 2,8 2,6 2,4 2,1 1,8 1,6 1,5 1,5 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 3,9 3,5 3,2 2,9 2,7 2,5 2,2 1,9 1,7 1,6 1,6 1,4 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 2,6 2,3 2,0 1,8 1,7 1,7 1,5 1,4 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 1,8 1,8 1,6 1,5 1,4 1,3 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 1,4 1,4 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,5 0,5 0,5 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 40 50 Largura de Pista de 7,20 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110

Raio (m)

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Tabela 62 - Valores de Superlargura para Projetos de Curvas em Trechos Contnuos Pistas de 2 Faixas (m) Veculo de Projeto BTL 30,00 m
Largura de Pista de 6,60 m Raio (m) 30 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100 105 110 120 130 140 145 150 160 170 180 190 195 200 210 220 230 240 245 250 260 270 280 290 300 310 315 320 330 340 350 360 370 380 390 400 450 500 550 600 700 800 900 1000 1500 2000 2500 3000 10,6 8,7 7,4 6,5 5,8 5,2 4,7 4,4 4,0 3,8 3,3 3,0 2,7 2,6 2,5 2,3 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 5,9 5,4 4,9 4,5 4,2 3,9 3,4 3,1 2,8 2,7 2,5 2,4 2,2 2,0 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 4,0 3,5 3,2 2,9 2,8 2,6 2,4 2,3 2,1 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 2,9 2,7 2,5 2,4 2,2 2,1 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,4 2,2 2,2 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7 1,7 1,6 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,6 0,6 0,6 0,4 1,8 1,8 1,7 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,5 0,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,4 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1 1,0 0,9 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,5 0,4 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,5 0,5 0,4 40 50 Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110 30 10,3 8,4 7,1 6,2 5,5 4,9 4,4 4,1 3,7 3,5 3,0 2,7 2,4 2,3 2,2 2,0 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 5,6 5,1 4,6 4,2 3,9 3,6 3,1 2,8 2,5 2,4 2,2 2,1 1,9 1,7 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,4 3,7 3,2 2,9 2,6 2,5 2,3 2,1 2,0 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 2,6 2,4 2,2 2,1 1,9 1,8 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 1,9 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,4 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,4 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 40 50 Largura de Pista de 7,20 m Velocidade diretriz (km/h) 60 70 80 90 100 110

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Pistas com mais de duas faixas

No caso em foco, caberia majorar proporcionalmente os valores de superlargura, para considerar a maior largura da pista. A experincia prtica revela, entretanto, que a soma das folgas j contidas na largura bsica das faixas de rolamento, especialmente considerando a improbabilidade de emparelhamento de 3 ou 4 caminhes ou nibus, ainda mais com as dimenses mximas do Veculo de Projeto (principalmente a distncia entre eixos), reduziria em parte as necessidades de superlargura. O critrio recomendado, nesta hiptese, o de multiplicar os valores tabelados por 1,25, no caso de pistas com trs faixas e por 1,50, no caso de pistas com quatro faixas, arredondando conforme conveniente. No caso de pistas de duas faixas dotadas de faixas auxiliares (3 faixa ascendente, faixas de acelerao, desacelerao, converso, entrelaamento) dispensvel considerar essa faixa no cmputo da superlargura, especialmente quando acompanhada por acostamento ou faixa de segurana pavimentada.

c) Disposio da superlargura
Pistas de duas faixas

A superlargura adotada pode ser disposta metade para cada lado da pista (alargamento simtrico) ou integralmente de um s lado da pista (alargamento assimtrico), convindo realar que o veculo, ao se posicionar para percorrer a curva, tende a se deslocar para o lado interno da mesma sem previamente procurar compensar tal tendncia com um leve movimento para o lado externo.
Alargamento simtrico da pista (Figura 73)

Quando a curva em foco dotada de curva de transio (e todas as curvas que requerem superlargura possuem raios que requerem tambm curvas de transio), deve ser aproveitada, sempre que possvel, a gradual passagem de tangente para curva circular para, tambm, introduzir a superlargura, cujo valor total deve ser mantido ao longo do trecho circular. Neste caso, deve ser aplicada metade da superlargura para cada lado da pista. Se o eixo projetado se situa no centro da pista em tangente, continuar no centro da pista no trecho de transio e no trecho circular. Igual considerao se aplica sinalizao horizontal e mesmo, por motivos de conduo tica, junta longitudinal de construo da pavimentao (especialmente de placas de concreto).
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas Alargamento assimtrico da pista (Figura 74)

Em alguns casos, conviem alargar a pista para um s lado, desejavelmente correspondendo ao lado interno da curva. Esses casos ocorrem condicionados por problemas executivos ou de aproveitamento da faixa de domnio, bem como por ocasio do emprego de curva circular simples sem transio. O eixo de projeto se situar assimetricamente em relao ao centro da pista. Por sua vez, a sinalizao horizontal deve ser disposta no centro da pista alargada e no coincidente com o eixo do projeto. Considerao anloga, igualmente por motivos de conduo tica, deve ser desejavelmente aplicada junta longitudinal de construo do pavimento.

Figura 73 Exemplo de Superlargura Obtida por Alargamento Simtrico da Pista

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Figura 74 Exemplo de Superlargura Obtida por Alargamento Assimtrico da Pista

Pistas com mais de duas faixas

So aqui abordados critrios adicionais, a serem considerados em pistas com largura maior que a usual. Em termos amplos, pistas desse tipo abrangem dois casos:

Pistas de mo dupla, com quatro ou mais faixas de rolamento; Pistas de mo nica, normalmente constituindo uma das pistas de uma rodovia com duas ou mais pistas, frequentemente dotadas de canteiro central.

Em ambos os casos, em linhas gerais, valem os princpios enunciados anteriormente. A superlargura total deve ser distribuda pelas faixas de rolamento em propores iguais. Sinalizao horizontal e juntas de construo do pavimento devem coincidir com os limites entre as faixas de rolamento. No caso de pistas de mo nica separadas por canteiro central (Figura 75), usualmente este deve ter sua largura mantida constante, seja por consideraes de ordem esttica, seja por no se dispor de largura suficiente para estreit-lo. Nessas situaes, o alargamento da pista para proporcionar a superlargura deve ser assimtrico, para o lado oposto ao canteiro central.

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Ocorrendo, ainda, a existncia de via marginal, separada da pista principal por um canteiro lateral, sendo rigidamente fixa a largura disponvel de domnio, como no caso em trechos com urbanizao adjacente, as possibilidades de disposio de superlargura devem ser cuidadosamente estudadas, utilizando ento, judiciosamente, as disponibilidades de canteiro central, acostamento e canteiro lateral. Cabe observar que, normalmente, no h necessidade de prever larguras diferentes para as faixas de rolamento nos lados internos e externos da curva, mesmo no caso de raios sensivelmente pequenos, sendo consideradas irrelevantes as diferenas que seriam obtidas.

d) Transio da superlargura
Em complemento aos processos descritos para implantao da superlargura cabem algumas observaes de carter geral. No caso de curvas circulares dotadas de transio, o alargamento deve ser feito ao longo dos trechos de transio. No TS (passagem da tangente para a curva de transio), o alargamento ser nulo; no SC (passagem da curva de transio para a curva circular), ser atingido o valor mximo do alargamento. Entre esses dois extremos deve-se adotar variao linear. Por motivos de aparncia visual, bem como por constituir uma trajetria antinatural, desejvel evitar-se um alinhamento sinuoso (reverso) para a borda da pista do lado externo da curva no trecho inicial da curva de transio quando do alargamento simtrico da pista. Assim, deve ser prolongado o alinhamento tangente dessa borda da pista, at o ponto onde intercepta o alinhamento simtrico (em relao borda do lado interno) primitivamente obtido para a borda, em decorrncia do simples crescimento linear da largura da pista. A consequente insuficincia (de pequena monta) de superlargura no trecho inicial da transio pode, normalmente, ser desprezada, tendo em vista o prprio comprimento do veculo, especialmente se os comprimentos de transio forem longos e adequados velocidade diretriz e a extenso onde se verifica essa insuficincia for uma frao da transio total.

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Figura 75 Exemplo de Superlargura em Pistas Separadas por Canteiro Central

No caso de curvas circulares simples, embora se tratando de elementos desvinculados, por uma questo de coerncia e para evitar multiplicidade de critrios, faz-se coincidir a transio da superlargura e a transio da superelevao. Ademais, os comprimentos de transio da superelevao proporcionam, tambm, transies adequadamente suaves para a largura da pista. Geralmente, o alargamento da pista de rolamento para obteno da superlargura obedece a uma taxa de variao linear. Porm, onde se verificar uma combinao geomtrica desfavorvel, por exemplo, em trechos (geralmente situados em regies montanhosas) onde forem adotadas curvas com raios muito pequenos e curvas de transio mnimas, bem como uma pista de rolamento com largura reduzida, pode ser conveniente estabelecer um critrio que permita obter grandes alargamentos, j no incio do trecho de transio entre tangente e curva circular. Em qualquer situao, desejvel, por motivos de aparncia visual, suavizar as quebras do alinhamento das bordas das pistas nos pontos de incio e trmino do alargamento, introduzindo curvas de arredondamento de extenses no inferiores a 10 m.

5.4.4

Gabarito horizontal

Rodovias com acostamentos e canteiros centrais largos e taludes suaves tm sua segurana muito favorecida e proporcionam uma sensao de liberdade que aumenta o conforto de dirigir. Postes,
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pilares, rvores, dispositivos de drenagem, defensas, muretas, muros (principalmente de arrimo), prdios, placas de sinalizao, guarda-corpos, meios-fios, taludes de corte, cercas vivas etc., quando situados muito prximos da pista, constituem pontos de perigo em potencial e de restrio psicolgica. Essas restries estimulam os motoristas a se afastarem, contribuindo para diminuir a capacidade da via. De fato, muitos motoristas se desviam de sua trajetria normal ou reduzem abruptamente sua velocidade naqueles locais onde se verificam restries ao percurso, sejam reais ou apenas aparentes. Obstculos de pequena altura e obstculos contnuos exercem menores influncias e restries sobre o motorista, sendo menos perigosos e exigindo menores afastamentos. No devem ser permitidos quaisquer obstculos, inclusive protuberncias rochosas, ou defensas, invadindo o acostamento. Outrossim, as larguras estabelecidas para os elementos da seo transversal no devem sofrer redues para acomodar obstculos laterais. A situao mais desejvel aquela em que qualquer obstculo se encontra suficientemente afastado (0,50 m como mnimo absoluto) da borda da largura normal pavimentada (pista + acostamento), de modo a evitar que um veculo descontrolado colida com o obstculo. Nos casos onde for absolutamente inexequvel, por motivos tcnicos e/ou econmicos, atender a esse critrio, podero ser adotados acostamentos menores, distando ainda sua borda no mnimo, 0,50 m do obstculo. Quando houver defensas protegendo um obstculo fixo, devem se situar afastadas do obstculo o suficiente para atender sua deflexo em caso de batida. Essas recomendaes se aplicam, tambm, a eventuais faixas auxiliares, acrescentadas por motivo de entrecruzamento ou capacidade ou para facilitar os movimentos de desacelerao/acelerao em intersees. Para atender s necessidades de visibilidade em curva, podem ser necessrios maiores afastamentos. Em curvas, a linha de viso do motorista deve poder acompanhar, sem obstrues visuais, a corda do arco de curva, at interceptar a pista em um ponto frente do veculo a uma distncia igual distncia de visibilidade de parada ou, onde for o caso, distncia de visibilidade de ultrapassagem (Figura 76). A Figura 76A trata do caso de um obstculo isolado e a Figura 76B corresponde ao caso especial de obstruo constituda por taludes de corte no lado interno da curva. Admitindo pouca ou nenhuma curvatura vertical, em trechos curvos normalmente a linha de viso do motorista mais prxima do talude de corte no ponto mdio entre o motorista e o objeto. Desta forma, o afastamento necessrio pode ser obtido a uma altura de 0,84 m (mdia das alturas dos olhos do motorista (1,08 m) e de um objeto sobre a pista (0,60 m)). A distncia de visibilidade horizontal pode ser medida com um gabarito, conforme indicado na Figura 77. A obstruo do talude de corte definida por uma linha ligando pontos do talude de corte altura de 0,84 m acima da superfcie de rolamento. Para verificao numrica deve-se dispor
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do projeto horizontal e considerar a posio do motorista no centro da faixa mais prxima do obstculo. No caso do trecho se situar em uma curva vertical convexa, necessrio que se verifique separadamente se a distncia de visibilidade vertical j est atendida, conforme consta da Figura 77.

Figura 76 Distncia de Visibilidade em Curvas Horizontais

A Obstruo Lateral Causada por Obstculo Isolado

B Obstruo Lateral Causada por Talude de Corte


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Figura 77 Utilizao do Gabarito de Visibilidade

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A Tabela 63 orienta sobre os valores mnimos a serem adotados para assegurar um adequado afastamento de obstculos fixos nos trechos em tangente.

Tabela 63 Afastamentos Mnimos dos Obstculos Fixos em Trechos em Tangente


Obstculos Afastamentos (m)

Obstculos isolados (pilares, postes, protuberncias rochosas etc.). Afastamento da borda do acostamento ou do meio-fio Obstculos contnuos (muros, paredes, barreiras etc.) Afastamento da borda do acostamento ou do meio-fio Obstculos isolados ou contnuos, com fluxo de pedestres Afastamento da borda do acostamento ou do meio-fio Meio-fio intransponvel contnuo Afastamento da borda da pista de rolamento Meio-fio intransponvel sem continuidade idem Viadutos e elevados Afastamento de prdios vizinhos Viadutos e elevados com pistas superpostas - idem 4,00 6,00 0,30 (iv) 0,50 1,50 (iii) 0,30 (i/ii) 0,50 (i/ii)

Obs: Para trechos curvos, verificar as necessidades especficas, empregando a Figura 78. i) Em casos especiais, os obstculos podem se situar na borda do acostamento. ii) Em caso de no haver acostamento nem meio-fio adotar 0,50 m de afastamento. iii) De preferncia, dimensionar em funo do fluxo. iv) No inferior, porm, largura da sarjeta.

A Figura 78 apresenta, em forma de grfico, os afastamentos necessrios para os diversos raios de curvatura, considerando as distncias mnimas de visibilidade de parada. Os valores dos afastamentos da linha horizontal de viso derivam do esquema geomtrico e da equao constantes da figura. Os valores assim obtidos s se aplicam no caso do desenvolvimento circular ser superior distncia de visibilidade: motorista e objeto situados ambos no trecho circular. Em caso contrrio (um ou outro dos elementos citados se encontram na tangente, ou outra curva, que antecede ou sucede a curva em foco), os valores necessrios podem ser menores e devem ser verificados graficamente em planta. Em qualquer hiptese, porm, os valores a adotar no podem ser inferiores aos da Tabela 63. Onde houver acostamentos, estes muitas vezes proporcionam o afastamento necessrio. Onde tal no ocorrer, outras medidas devem ser tomadas, tais como, por exemplo, alargar os cortes, afastar

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Figura 78 Afastamento Lateral de Obstculos em Curvas Horizontais (Distncia mnima de visibilidade de parada)

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obstculos, adotar raios de curva maiores ou, no caso de pistas duplas, deslocar nos trechos curvos a defensa ou separador situados no canteiro em direo ao centro da curva. Os critrios a seguir referem-se principalmente a passagens inferiores e a situaes restritas.

a) Vias expressas
Os aspectos estruturais influenciam o projeto geomtrico desde sua concepo e devem ser definidos j no estgio inicial de projeto. Alm dos fatores de segurana, esttica e interferncia com a drenagem, a largura total da plataforma, a esconsidade e o custo da soluo estrutural e construtiva influem na escolha da forma e disposio dos vos dos viadutos e, portanto, no nmero e localizao dos pilares. A Figura 79 mostra a disposio dos elementos da seo transversal em passagens inferiores. A borda externa do acostamento dista da face do pilar a largura da barreira de concreto integrada ao muro ou pilar direita. Meios-fios contnuos ficam situados na borda do acostamento.

Figura 79 - Elementos da Seo Transversal em Passagens Inferiores

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Geralmente, as larguras estabelecidas para os elementos da seo transversal no devem sofrer redues para acomodar obstculos laterais. Nos casos onde esta necessidade no for contornvel, por razes tcnicas e econmicas, os acostamentos podem ser reduzidos at seus valores mnimos, distando ainda sua borda cerca de 0,50 m do obstculo. No caso de passagens subterrneas ou tneis, ou ainda de longos muros de arrimo, embora sendo desejvel manter as larguras dos acostamentos, estes podem ser reduzidos at 0,50 m de cada lado. Entretanto, deve-se frisar que essa situao mnima no desejvel. Em qualquer caso, obstculo de carter contnuo deve distar pelo menos 0,30 m do limite da faixa designada como acostamento, de preferncia 0,80 m, mesmo na ausncia de meio-fio. Sobre viadutos, aplicam-se consideraes anlogas. Trechos de vias expressas sobre viadutos devem proporcionar um afastamento mnimo entre o guarda-corpo do viaduto e os prdios adjacentes, de modo a permitir:

Espao para manuteno e reparos dos viadutos e das edificaes; Espao para evitar dano por fogo; Espao para instalar escadas e outros equipamentos para combate de incndios em andares mais elevados, a partir da rua.

Nos trechos em curva, o espao deve ser suficiente para garantir a distncia de visibilidade necessria. Um afastamento de 4,00 a 6,00 m recomendado para atender a essas necessidades. Sem essa distncia, o uso de equipamentos de combate ao fogo, tais como escadas elevadas mecanicamente, pode ser prejudicado. Algumas dessas unidades podem ser operadas a partir da via elevada. No caso de estruturas com pistas superpostas, desejvel um afastamento superior a 6,00 m.

b) Vias arteriais
Em princpio, valem as recomendaes descritas para vias expressas. As principais diferenas se referem presena normal de meios-fios e caladas para pedestres e ausncia de acostamentos. A reserva de espao livre lateral deve ser includa no projeto das vias urbanas arteriais, sempre que for vivel. Em trechos com meios-fios, essa reserva frequentemente inexequvel, principalmente em reas densamente desenvolvidas ou com restries de faixa de domnio. Nessas reas, um espao livre de 0,5 m (ou mais largo, se possvel) entre a face do meio-fio e qualquer obstculo deve ser mantido. Esse valor mnimo deve ser de 1,0 m, prximo a curvas de giro de intersees e

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sadas ou entradas na via, pois normalmente suficiente para que os balanos dianteiro e traseiro de um caminho no atinjam um obstculo. Meios-fios convencionais contnuos devem ficar afastados pelo menos 0,30 m da borda da pista. Trechos de meios-fios dispostos intermitentemente ficam afastados de 0,60 m. Caladas entre meios-fios e muros de arrimo ou guarda-corpos, em condies restritas, mas com previso de circulao normal de pedestres, devero ter uma largura mnima de 1,50 m. Devem ser dimensionadas, de preferncia, em funo do fluxo de pedestres. Pilares devem ficar pelo menos 0,50 m afastados do limite da calada.

c) Ramos
Ramos de uma faixa e muitos dos de duas faixas geralmente no devem ter nem acostamentos nem caladas. Os afastamentos devem, ento, se referir borda da superfcie trafegvel do ramo. Faces de pilares devem, desejavelmente, manter um afastamento de 1,50 m da borda. Tratando-se de muros de arrimo ou cortes ngremes, estes devem distar, pelo menos, 0,80 m, em tangente. Havendo acostamentos, prevalecem as observaes feitas para vias expressas. No que se refere ao atendimento de ultrapassagens, cabe observar que a distncia mnima de visibilidade de ultrapassagem, em uma via de duas faixas e dois sentidos de percurso, cerca de quatro vezes a distncia de visibilidade de parada. Para atender a esses valores, as reas de viso desimpedida na parte interna das curvas teriam larguras muito acima das exigidas para simples parada. A equao apresentada na Figura 78 pode ser aplicada, mas tem valor prtico limitado, exceto em curvas muito longas. Uma tabela organizada a partir dessa equao serviria apenas para demonstrar que s se podem conseguir distncias de visibilidade de ultrapassagem em curvas de raios muito elevados.

5.5 5.5.1

ALINHAMENTO VERTICAL
Rampas

As caractersticas de cada tipo de via devem ser tais que estimulem os motoristas a manter um padro uniforme de operao em todos os seus trechos. Os valores e as extenses das rampas podem influenciar diretamente as caractersticas operacionais de uma via urbana. Em reas densamente urbanizadas, as condicionantes urbansticas restringem de tal maneira o traado em planta, que muitas vezes o greide resultante deve ser simplesmente aceito. Porm, em reas de menor densidade e sempre que for vivel, as rampas devem ser as mais suaves possveis.
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Mesmo assim, rampas ngremes curtas podem tornar-se necessrias para diminuir a extenso de obras-de-arte importantes, poupar aquelas existentes ou possibilitar um arranjo mais favorvel de cruzamentos sucessivos em desnvel. Onde no for possvel contornar a necessidade de rampas mais ngremes em maiores extenses, deve ser procedida uma anlise da capacidade especfica para o trecho, objetivando determinar a necessidade de uma faixa de rolamento adicional.

a) Vias expressas
No caso de vias expressas, a rampa mxima desejvel ser de 3%. Onde forem necessrias rampas mais ngremes, estas no devem ultrapassar os 5%. Entretanto, em trechos onde a conjugao de fatores topogrficos e urbansticos, ou ainda o fato desse trecho anteceder uma via de padro inferior, impuserem uma reduo da velocidade diretriz e consequentemente dos raios de curvatura, a rampa mxima pode ser de 6%, respeitada a coerncia com os outros elementos de projeto. Por sua vez, a questo da rampa mnima prende-se essencialmente ao aspecto de drenagem da pista, principalmente quando esta limitada lateralmente por meios-fios. A rampa mnima desejvel de 0,5%. O valor mnimo absoluto da rampa pode ser de 0,35%. Fica contornada assim a influncia de recalques diferenciais, de desnivelamentos construtivos e do desgaste natural da superfcie de rolamento. Casos extremos podem ser considerados, desde que atendidas as dificuldades adicionais de drenagem da pista.

b) Vias arteriais
Nos casos de vias arteriais, por se situarem geralmente em reas urbanizadas ou aproveitarem vias j existentes, h menos oportunidades de suavizar o greide. Mesmo assim, havendo possibilidades, desejvel que este fique limitado a 5% ou, no mximo, a 6%, onde a velocidade diretriz for da ordem de 80 km/h. Para velocidades de 60 a 50 km/h, em terrenos planos e ondulados os valores podem atingir 7-8 e 8-9%, respectivamente. Entretanto, desejvel, em qualquer caso, no ultrapassar os 6%, uma vez que valores mais elevados j causam sensveis restries de capacidade, baixam o padro global da via e afetam significativamente os servios de nibus que certamente a utilizam. Nessas condies, a extenso da rampa deve ser reduzida ao mnimo possvel e devem ser esgotadas as possibilidades de utilizar um percurso menos acidentado para a implantao da arterial, ou de oper-la em duas vias de mo nica. No caso de mo dupla, deve ser cuidadosamente determinada a necessidade de diviso assimtrica da faixa de domnio disponvel, para proporcionar maior largura de pista no sentido ascendente.

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c) Ramos
No caso de interconexes, so admissveis condies mais severas de projeto, em consequncia da maior predisposio do motorista em aceitar uma rampa mais acentuada, combinada a um traado menos fluente. A escolha da rampa mxima est condicionada, em cada caso, s velocidades de projeto fixadas para o ramo e composio do trfego. Valores mais elevados que os apresentados na Tabela 65 so admissveis em curtas extenses, por exemplo, se contriburem para acelerao ou desacelerao dos veculos onde for necessrio ou, ainda, se o ramo tiver volumes muito baixos e reduzida participao de veculos comercias. Entretanto, so desejveis valores de rampa to baixos quanto possam ser justificveis, principalmente em ramos com velocidades de projeto mais altas e elevados volumes de trfego, com uma alta percentagem de veculos comerciais, objetivando minimizar as condies, j por si, mais restritas de projeto, sem, outrossim, alongar demasiadamente o ramo. As condies em planta e perfil influenciam-se mutuamente e sua conjugao deve ser otimizada. Assim, por exemplo, um greide muito ngreme, especialmente quando descendente, no deve anteceder imediatamente um local de parada obrigatria ou as curvas mais fechadas do ramo. Para ramos direcionais ou com velocidades iguais ou superiores a 70 km/h ou, ainda, ramos em geral com maior participao de caminhes e nibus, devero valer as condies gerais de vias expressas, com valores mximos at 5%, de preferncia at 4%. Ramos semidirecionais, geralmente associados a velocidades diretrizes de 50-60 km/h, tero rampa mxima at 6%. Aqui devem, de preferncia, ser enquadradas tambm as alas, com velocidades diretrizes geralmente de 40 km/h, para compensar o ngulo central muito grande. Em princpio, os greides dos ramos devem estar diretamente relacionados com a velocidade de projeto. Essa velocidade, porm, uma indicao geral dos padres que devem ser usados, devendo o greide de um ramo que tem velocidade diretriz elevada ser mais suave que o greide dos ramos com velocidade diretriz baixa. Como critrio geral, recomenda-se que os greides em aclive dos ramos com velocidades de projeto de 70 a 80 km/h sejam limitados em 3 a 5%. Quando for exigido pelas condies topogrficas, podem ser utilizados greides mais fortes do que os recomendados. Nos ramos de mo nica com greides em declive, devem ser mantidos os mesmos limites, que podem ser 2% maiores em casos especiais. Para maiores detalhes deve ser consultado o Manual de Projeto de Intersees do DNIT, em sua edio mais recente.

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A Tabela 64, a seguir, resume os valores mximos recomendados para as diferentes categorias de vias urbanas, em funo da velocidade diretriz e tipo de terreno. A Tabela 65, por sua vez, apresenta as rampas mximas para os ramos de intersees em funo da velocidade de projeto. importante frisar que, na medida do possvel, esses valores mximos devero ser evitados. A rampa mnima necessria para fins de drenagem deve ser de 0,35% e, desejavelmente, de 0,5%, especialmente no caso de pistas dotadas de meios-fios.

Tabela 64 - Rampas Mximas para Vias Urbanas (%)


Categoria da via Plano Vias expressas * Ondulado Montanhoso Plano Vias arteriais Ondulado Montanhoso 8 9 11 7 8 10 6 7 9 Relevo Velocidade diretriz (km/h) 50 60 70 80 4 5 6 6 7 9 90 4 5 6 100 3 4 6 110 3 4 5

*Greides 1% mais elevados podem ser adotados em terreno montanhoso ou em reas urbanas com faixas de domnio muito restritas.

Tabela 65 Rampas Mximas para Ramos (Critrio geral)


Velocidade de projeto (km/h) Rampa mxima 30-40 6% - 8% 40-50 5% - 7% 50-70 4% - 6% 70-80 3% - 5%

Obs: i) Em casos especiais, nos ramos de mo nica em declive, os valores podem ser 2% maiores. ii) Quando as condies topogrficas exigirem, greides mais fortes que os recomendados podem se usados.

5.5.2

Curvas verticais

A funo das curvas verticais concordar as tangentes verticais dos greides. Normalmente, so adotadas parbolas simples do 2 grau. Essas parbolas so definidas pelo seu parmetro de curvatura K, que traduz a taxa de variao da declividade longitudinal na unidade do comprimento, estabelecida para cada velocidade. O valor de K representa o comprimento da curva no plano horizontal, em metros, para cada 1% de variao na declividade longitudinal. Os comprimentos L das curvas de concordncia vertical so obtidos multiplicando os valores do parmetro K pela diferena algbrica A, em percentagem, das rampas concordadas, ou seja, L = K A. Para facilidade de clculo e locao, os valores adotados para L so geralmente arredondados para mltiplos de 20 m.

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Convm observar que no se costuma usar parbolas compostas em trechos contnuos, mas apenas em intersees, em casos especiais. Caso surja a convenincia de sua aplicao, pode ser consultado o Manual de Projeto de Intersees do DNIT, que contm os elementos necessrios para projeto. Os valores de K podem ser estabelecidos levando em conta diferentes critrios, os quais so apresentados a seguir.

a) Critrio da distncia de visibilidade de parada


Com relao aos critrios a serem adotados para a determinao da distncia de visibilidade de parada, convm fazer as seguintes observaes. A altura dos olhos do motorista constante do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER, 1999 de 1,10 m, mas o Manual j mencionava o valor sugerido pela AASHTO de 1,07 m como mais representativo dessa altura, para atender tendncia de reduo das alturas dos veculos. A altura do objeto constante do Manual de 0,15 m. Esse baixo valor, que era recomendado pela AASHTO nas suas edies mais antigas, representava uma avaliao emprica de possveis objetos a serem encontrados na rodovia. Atualmente a AASHTO recomenda que se adote o valor de 0,60 m, altura mdia das lmpadas traseiras dos veculos. Esse valor foi baseado no trabalho de Fambro, Fitzpatrick e Koppa (Determination of Stopping Sight Distances NCHRP Report 400, 1997), o qual indica que virtualmente no ocorrem acidentes envolvendo objetos na faixa de 0,10 a 0,15 m e que a maioria das colises envolve objetos de pelo menos 0,60 m de altura incluindo, predominantemente, outros veculos e, em menor nmero, pedestres, ciclistas e animais. A base para a seleo de 0,60 m para a altura do objeto foi a identificao do tamanho do objeto que potencialmente pode ser encontrado na rodovia e na habilidade de um motorista em perceber e reagir em tais situaes. Considera-se que a altura de 0,60 m representativa de um objeto que envolve risco para o motorista e pode ser reconhecido a tempo de parar antes de atingi-lo. Objetos menores que 0,60 m resultariam em concordncias verticais mais longas sem benefcios de segurana devidamente comprovados. A altura menor que 0,60 m pode aumentar substancialmente os custos de construo, por exigir em muitos casos escavao adicional para as curvas verticais mais longas. duvidoso que a habilidade do motorista em perceber situaes envolvendo risco de coliso seja aumentada, porque as distncias de visibilidade de parada para alta velocidade so muito grandes e esto alm da capacidade da maioria dos motoristas detectarem pequenos objetos. O valor de 1,08 m, para os olhos do motorista, atualmente adotado pela AASHTO, sugerido para substituir o valor atual de 1,10 m.
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Comparando os valores finais atualmente recomendados pela AASHTO com os constantes do


Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER, verifica-se que os comprimentos

mnimos das curvas verticais convexas preconizados pela AASHTO so em torno de 14% inferiores aos valores mnimos do Manual. Para as curvas verticais cncavas, os comprimentos da AASHTO so, entretanto, 27% superiores aos valores mnimos do DNER. A razo dessa divergncia que a menor altura do objeto, adotada pelo DNER, supera o efeito da maior distncia de visibilidade de parada da AASHTO, na determinao do comprimento da curva convexa e no tem nenhuma influncia no da curva cncava.
Curvas verticais convexas

O critrio recomendado para as curvas verticais convexas requer que um motorista com um campo de viso situado a 1,08 m acima do plano da pista enxergue um objeto situado sobre a pista com 0,60 m de altura. Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da parbola de concordncia calculado pelas seguintes frmulas, cujos parmetros so ilustrados na Figura 80.

Figura 80 Parmetros Considerados na Determinao do Comprimento Mnimo da Curva Vertical Convexa


D

Olho do motorista

Objeto

h2

h1

L mn =

AD 2 100 ( 2h 1 + 2h 2 ) 2

para L mn > D

Lmn

200 ( h1 + = 2D A

h2 )2

para Lmn < D

Onde:
Lmn = comprimento da concordncia vertical necessria (m)
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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas D = distncia de visibilidade de parada adotada (m) h1 = altura do olho do motorista (m) h2 = altura do objeto situado sobre a pista (m) A = diferena algbrica dos greides (%)

Para os valores h1 = 1,08 m e h2 = 0,60 m, resulta:


Lmn = AD 2 658

para D < Lmn 658 A para D > Lmn

Lmn = 2 D

Os valores de Kmin resultantes so:


K mn = D2 658

para D < Lmn para D > Lmn

K mn =

2 D 658 2 A A

Em trechos de rodovias sem iluminao, o trecho visvel pelo motorista o iluminado pelos faris altos do veculo. Em certos casos, a distncia mnima de visibilidade de parada usada no projeto pode exceder o comprimento realmente visvel pelo motorista. De fato, as lmpadas dos faris tm limitaes com referncia distncia que podem iluminar com o nvel de intensidade necessrio para a visibilidade do objeto iluminado. Quando o motorista opta pelos faris baixos, a menor intensidade luminosa associada ao ngulo do feixe luminoso dirigido para baixo restringe ainda mais o comprimento do trecho visvel. Dessa forma, particularmente para velocidades elevadas, os valores mnimos adotados de distncia de visibilidade de parada excedem os comprimentos visveis com faris baixos, independentemente de se tratar de trecho em nvel ou em curva vertical. Alm disso, no caso de curvas verticais convexas, a rea da rodovia, alm do ponto de tangncia do feixe luminoso com a superfcie da rodovia, se situa na sombra e recebe apenas iluminao indireta. Como a altura dos faris normalmente de 0,60 m, menor que a dos olhos do motorista (1,08 m), a distncia de visibilidade de um objeto iluminado dependente da altura dos faris e no da linha de viso. Os motoristas esto a par do fato de que a visibilidade noite inferior disponvel durante o dia, independentemente das caractersticas da rodovia ou rua e, portanto, tm que estar mais atentos.

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Curvas verticais cncavas

Durante o dia e no caso de pistas iluminadas artificialmente, no ocorrem, de modo geral, problemas de visibilidade. Recomenda-se, entretanto, por questes de conforto do passageiro, uniformidade e aparncia geral, adotar os valores necessrios por motivos de visibilidade, conforme abordado a seguir. Para pistas no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situado a 0,60 m acima do plano da pista, admitindo que seu facho luminoso divirja de 1 em torno do eixo longitudinal do veculo. Pressupe-se que o farol tenha intensidade suficiente para iluminar a pista quela distncia, embora no tenha sido estabelecido um valor de iluminamento mnimo. Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da parbola de concordncia calculado pelas frmulas:
Lmn AD 2 = 200 ( H + DTg ) para D < Lmn

Lmn = 2 D

200 ( H + DTg )

para D > Lmn

Onde:

Lmn = comprimento da concordncia vertical necessria (m) A = diferena algbrica dos greides (%) D = distncia de visibilidade de parada adotada (m) H = altura do farol do veculo (m)

= ngulo de divergncia do fecho luminoso em relao ao eixo longitudinal do veculo


Para os valores H = 0,60 m e = 1 , resulta:

Lmn

AD 2 = 120 + 3,5 D

para D < Lmn

Lmn = 2 D

120 + 3,5 D A

para D > Lmn


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Os valores de Kmn resultantes so:

K mn =

D2 120 + 3,5 D

para D < Lmn

K mn =

2 D 120 + 3,5 D A A2

para D > Lmn

A Tabela 66 apresenta os valores de K arredondados para nmeros inteiros em funo das velocidades diretrizes e das distncias de visibilidade de parada para o caso de L > D.

Tabela 66 - Valores de K Segundo Distncia de Visibilidade de Parada


Velocidade diretriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Distncia de visib. de parada (m) 35 50 65 85 105 130 160 185 220 Curvas verticais convexas 2 4 7 11 17 26 39 52 74 Curvas verticais cncavas 6 9 13 18 23 30 38 45 55

As Figuras 81 e 82 apresentam grficos que permitem obter os comprimentos mnimos das curvas verticais convexas e cncavas, em funo da diferena algbrica das rampas e da velocidade. Nessas figuras, so levadas em considerao as modificaes de frmulas correspondentes s hipteses Lmn > D e Lmn < D. A curva interrompida no canto inferior esquerdo, cortando as linhas, indica onde D = L. Os valores arredondados de K so representados em linhas cheias.

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Figura 81 Comprimentos Mnimos das Curvas Verticais Convexas

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Figura 82 Comprimentos Mnimos das Curvas Verticais Cncavas

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b) Critrio do mnimo valor absoluto


O comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a alterao de declividade longitudinal sendo percorrida. Adotando, para essa percepo, um perodo de tempo mnimo de 2 segundos, o comprimento mnimo L da curva vertical dado pela frmula a seguir, que fornece valores que tambm atendem a consideraes de aparncia geral:
Lmn = 0,6 V

Onde:

Lmin = comprimento da concordncia vertical necessria (m) V


= velocidade diretriz (km/h)

Esses valores, arredondados para fins de projeto, foram considerados nas Figuras 81 e 82, e so apresentados como linhas verticais na parte esquerda de cada figura.

c) Critrio do controle de drenagem


A concordncia de rampas em sentidos opostos, mediante curvas verticais com elevados valores de K, conduz a que haja um trecho adjacente ao ponto mais baixo ou mais alto da curva com declividades muito reduzidas. Tal circunstncia pode causar dificuldades de drenagem nesse trecho, principalmente, se for dotado de meios-fios ou se ocorrem recalques diferenciais que contrabalancem a declividade transversal. Considerando 0,35% o valor mnimo absoluto de rampa para fins de drenagem e limitando a 30 m a extenso do referido trecho com declividades inferiores a 0,35%, decorre que o valor de K acima do qual a drenagem deve receber maior ateno : 30 = 0,7K, ou seja, K = 43. O critrio de drenagem difere de outros pelo fato de que o comprimento que determina para a curva vertical um valor mximo, enquanto os outros critrios fornecem valores mnimos. Cabe observar que esse valor de K no deve ser considerado um valor mximo para fins de projeto, mas apenas que, para valores maiores, a drenagem deve ser mais cuidadosamente projetada.

d) Critrio da distncia de visibilidade de ultrapassagem


Este critrio aplica-se especialmente a curvas verticais convexas, onde as frmulas pertinentes so as mesmas apresentadas para a distncia de visibilidade de parada, adotando-se, porm, a distncia de visibilidade de ultrapassagem.
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Por outro lado, a considerao, onde necessria, da distncia de visibilidade de ultrapassagem, geralmente conduz a valores exagerados para os comprimentos das curvas verticais, que so de difcil aplicao na prtica com esse propsito exclusivo. Geralmente, s so possveis de obter, quando for pequena a diferena algbrica das rampas e a topografia favorecer o perfil desejado.

e) Critrio do conforto do passageiro


O efeito da variao da gravidade no conforto do passageiro maior em uma curva cncava que em uma convexa, porque na cncava se somam os efeitos das aceleraes da gravidade e centrfuga. No fcil avaliar a diferena de conforto, porque ela depende do tipo de assento do veculo, do peso do passageiro, maciez do pneu e de outros fatores. Tentativas feitas para avaliar esse grau de desconforto levaram concluso que em uma curva cncava a acelerao centrfuga no deve exceder 0,3 m/s2. O comprimento da curva vertical para atender esse critrio dado pela equao:
L= AV 2 395

Onde:

L = comprimento da curva vertical cncava (m) A = diferena algbrica dos greides (%) V = velocidade diretriz (km/h)
O comprimento da curva vertical necessria para satisfazer esse grau de conforto, para vrias velocidades, apenas cerca de 50% do necessrio para atender distncia de visibilidade, com base na rea iluminada pelo veculo.

f) Critrio da aparncia geral


Para atender aparncia geral de uma curva vertical cncava, fazia-se uso de uma regra emprica de um comprimento mnimo de L = 30A ou K = 30. Este valor aproximado um controle geral para atender a valores pequenos ou intermedirios de A. Comparado com a distncia de visibilidade de parada, corresponde velocidade diretriz de, aproximadamente, 80 km/h. Em rodovias de padro mais elevado, curvas verticais mais longas so adequadas para melhorar a aparncia.

g) Concluses e recomendaes
A discusso precedente evidencia que os controles de projeto, para curvas verticais cncavas, diferem das convexas, e que valores separados so necessrios. A distncia de visibilidade de
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parada parece ser o critrio mais lgico para uso geral, e os seus valores esto dentro dos limites reconhecidos na prtica corrente. O uso deste critrio para estabelecer valores de projeto para os comprimentos de curvas verticais recomendado. Deve-se enfatizar que esses comprimentos so valores mnimos baseados na velocidade diretriz; curvas mais longas so desejveis, sempre que for vivel, mas deve-se dar ateno especial drenagem, onde os valores de K so maiores que 43. Curvas verticais cncavas menores que os comprimentos da Figura 82 podem ser justificadas por razes econmicas, em casos em que um elemento existente, tal como uma estrutura que no pode ser substituda, tem que ser respeitado pelo projeto vertical. Em certos casos, ramos de acesso podem, tambm, ser projetados com menores curvas verticais cncavas. Uma fonte de iluminao permanente desejvel em tais casos. Para o projeto de ruas, pode ser aceita uma tolerncia de 1% no valor de A, sem utilizar curva vertical. Contudo, durante o processo de construo, ocorrem ajustes que resultam em algo equivalente curva vertical. Para as travessias urbanas, os valores reduzidos das curvas convexas, justificados neste Manual, devem ser utilizados, tendo em vista as maiores dificuldades de atender aos comprimentos de concordncia determinados no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. No caso das curvas cncavas, que exigem comprimentos maiores que os preconizados para rodovias rurais no Manual do DNER, o fato de que as reas urbanas so usualmente iluminadas noite, dispensando a obedincia da distncia de visibilidade de parada, torna os maiores valores da AASHTO recomendveis nos trechos sem iluminao.

5.5.3

Gabarito vertical

necessrio dispor de um gabarito vertical adequado, que possibilite aos caminhes com alturas dentro dos limites legais a passagem sem restries sob uma estrutura ou sob redes areas, ou por uma passagem inferior, sem necessidade de reduzirem a velocidade ou pararem, ou mesmo procurarem um itinerrio de desvio. Ademais, necessrio no impedir completamente o trnsito de veculos transportando objetos de dimenses excepcionais, tais como equipamentos industriais e outros. Os valores de gabarito vertical geralmente no restringem a visibilidade em curvas verticais cncavas. Entretanto, para diferenas algbricas de rampas muito grandes e elevados valores para a distncia de visibilidade, conveniente fazer uma verificao grfica em trechos sob obras-de-arte especiais. Para tanto, deve-se utilizar o desenho do perfil da via, considerando uma altura dos olhos do motorista (de nibus/caminho) de 2,40 m e a do obstculo a ser visto, de 0,60 m.

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Independentemente das caractersticas de greide, devem ser atendidas as condies de visibilidade da sinalizao vertical de placas e/ou de semforos. Especial ateno deve ser dada aos semforos situados logo aps se passar por baixo de um viaduto.

a) Vias expressas
O maior gabarito vertical em uso no Pas, adotado nas rodovias e em algumas das principais vias urbanas (anis rodovirios e vias expressas), de 5,50 m. Vias expressas, portanto, independentemente de outras consideraes, devem ter um gabarito de 5,50 m, inclusive para os ramos. desejvel, porm, que este valor seja adotado, tambm, em todas as vias arteriais que atuem como extenses urbanas do sistema rodovirio nacional, ou seja, os trechos virios que penetrem, cruzem ou contornem a rea urbanizada, de modo a possibilitar o transporte de cargas com dimenses excepcionais.

b) Vias arteriais
Para as demais vias arteriais primrias e, desejavelmente, para todas as outras categorias de vias, o gabarito vertical deve ser de 4,50 m, especialmente se houver uma possibilidade de contornar o obstculo ou se houver uma via paralela com gabarito de 5,50 m. Este valor, alm de atender tolerncia legal em vigor, coerente com o gabarito normalmente adotado para inmeros viadutos e passarelas existentes. O critrio condicionante a esse respeito o de no se interromper a continuidade de todo um sistema virio em decorrncia da introduo de um fator restritivo, mesmo se teoricamente correto. Os gabaritos verticais a serem considerados para as vias urbanas encontram-se resumidos na Tabela 67 a seguir. A fim de permitir o recapeamento, a altura livre inicial deve ser acrescida de 0,10 m ou mais. O gabarito vertical deve estar presente em toda a largura pavimentada passvel de utilizao por veculos.

Tabela 67 - Gabarito Vertical Mnimo


Vias Vias expressas Vias arteriais que atuem como extenses do sistema rodovirio nacional Outras vias arteriais Gabarito vertical (m) 5,50 5,50 4,50

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5.6

ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL

Os elementos da seo transversal de uma via tm influncia sobre suas caractersticas operacionais, estticas e de segurana. Esses elementos devem ser adequados aos padres estabelecidos de velocidade, capacidade de trfego, nvel de servio, aparncia e segurana. Os principais elementos que condicionam esses padres so a largura e o nmero das faixas de rolamento, os acostamentos, o canteiro central e os taludes.

5.6.1

Faixas de rolamento

A largura da faixa de rolamento, de um modo geral, obtida adicionando largura do veculo de projeto adotado a largura de uma faixa de segurana, funo da velocidade diretriz e do nvel de conforto de viagem que se deseja proporcionar, funo, por sua vez, da categoria da via. Os valores recomendados situam-se normalmente entre 3,30 e 3,60 m. Alm disso, a necessidade de obter uniformidade nas larguras das faixas, quando comparadas com trechos virios existentes que antecedem ou se seguem ao trecho em projeto, tambm influi na determinao da largura, que deve ser mantida em toda a sua extenso, inclusive naqueles segmentos com caractersticas tais que impliquem em uma reduo da velocidade diretriz. Por outro lado, a largura das faixas pode ser reduzida ao longo de um subtrecho de transio, quando a via em projeto tiver prosseguimento atravs de uma via com largura de faixa inferior. Como a largura da pista tambm tem influncia sobre a capacidade da via, larguras reduzidas, alm de proporcionarem economias muito pequenas, s encontraro justificativa em vias situadas em regies topograficamente adversas, com baixos volumes de trfego e com menor participao de veculos comerciais. Por sua vez, larguras excessivas de faixas, especialmente em pistas de mo nica, alm de onerar a implantao da via, tendem a favorecer o surgimento de filas adicionais de veculos intercalados. Isso ocorre, principalmente, quando os volumes de trfego se aproximam da capacidade e a velocidade muito reduzida, caso frequente em vias urbanas, onde a participao de veculos comerciais no elevada.

a) Vias expressas
A largura bsica recomendada para o projeto de cada faixa de rolamento de 3,60 m. Nos segmentos de transio para um trecho de padro inferior, a largura pode ser reduzida para 3,50 m, para uma velocidade de 80 km/h.

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Para fins de estudo de capacidade, deve-se ressaltar que o nmero de faixas por sentido de trfego afeta a velocidade de fluxo livre de uma via expressa urbana, de acordo com a Tabela 68 que se segue.

Tabela 68 Reduo da Velocidade em Funo do Nmero de Faixas


Nmero de faixas por sentido 5 4 3 2
Fonte: HCM 2000

Reduo da velocidade de fluxo livre - fN (km/h) 0,0 2,4 4,8 7,3

Cabe ressaltar que os valores dessa tabela so baseados exclusivamente em dados coletados em vias expressas urbanas e suburbanas e no refletem condies de vias expressas rurais, que normalmente apresentam duas faixas por sentido.

b) Vias arteriais
Alm dos fatores anteriormente referidos, a largura da faixa de domnio disponvel tem que ser considerada. Desejavelmente, vias arteriais primrias com velocidades diretrizes da ordem de 60-80 km/h devem ter faixas com largura de 3,50 a 3,60 m. Quando as larguras de faixas so menores que 3,60 m, os motoristas so forados a aceitar distncias laterais entre veculos inferiores s que desejam. Com essa reduo, passam a trafegar em velocidades menores. A Tabela 69 apresenta a reduo da velocidade de fluxo livre em vias arteriais em funo da largura mdia de suas faixas.

Tabela 69 Reduo da Velocidade em Funo da Largura de Faixa


Largura da faixa (m) 3,60 3,50 3,40 3,30 3,20 3,10 3,00
Fonte: HCM 2000 309 MT/DNIT/IPR

Reduo da velocidade de fluxo livre - fLW (km/h) 0,0 1,0 2,1 3,1 5,6 8,1 10,6

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Embora a largura de 3,60 m seja a mais desejvel, faixas de 3,30 m so aceitveis em certas circunstncias, conforme as caractersticas especficas de faixa de domnio, trfego e uso do solo adjacente. Por exemplo, para aumentar o nmero de faixas de trfego em tneis e viadutos, e em vias com fluxo ininterrupto com velocidades baixas (50-60 km/h), localizadas em reas com restrio de faixa de domnio. A largura de 3,30 m tambm pode ser adequada para faixas de trfego direto, faixas contnuas de giro esquerda e faixas adjacentes a canteiros separadores limitados por pintura no pavimento. Faixas ainda menores, com 3,00 m, podem eventualmente ser satisfatrias para giro esquerda e para estacionamento fora das horas de pico. Entre a faixa de rolamento e o meio-fio adjacente deve ser mantida uma largura correspondente sarjeta, com valor no inferior a 0,30 m.

c) Vias marginais
A largura da via marginal decorrncia da funo exercida por esse tipo de via dentro do sistema virio, do volume de trfego e do uso do solo adjacente. Quando as vias marginais estiverem exercendo funes de arterial, valem os critrios dos pargrafos anteriores. Quando as mesmas exercerem funes de via coletora, principalmente recebendo trfego de ramos de vias expressas e arteriais, a largura da faixa de rolamento deve ser de 3,50 m ou, no mnimo, 3,30 m. H casos em que a marginal conectar vias locais interrompidas ou proporciona acesso a reas de baixa densidade com pequenos volumes de trfego, bastando, para este fim, apenas uma faixa de rolamento. Nessas circunstncias, desejvel que a largura mnima de meio-fio a meio-fio seja de 6,00 m, includos sarjetas e previso de ultrapassagem de veculos parados. Havendo convenincia em prever duas faixas de rolamento, cada uma deve ter preferivelmente 3,30 m e, no mnimo, 3,00 m de largura.

d) Ramos
A largura dos ramos compreende a largura da pista de rolamento e de acostamentos ou faixas de segurana. Ramos de uma faixa devem, obrigatoriamente, permitir a ultrapassagem de um veculo imobilizado, exceto no caso de ramos de pequena extenso, como, por exemplo, agulhas. A frequente ocorrncia de curvas de pequenos raios requer a considerao de superlargura para ramos de uma faixa. Com esse critrio, teoricamente ocorreriam grandes variaes de largura na pista de rolamento ao longo dos ramos, o que pode criar dificuldades, tanto no projeto como na
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construo. Um critrio simplificador, nesses casos, o de se adotar uma largura constante para o ramo, atendendo ao seu menor raio. Consideraes anlogas cabem para ramos de duas faixas. No caso de intersees em desnvel de alto padro, onde as vias que se interceptam so providas de acostamentos, muitas vezes conveniente prolongar o acostamento ao longo do ramo, se sua extenso for grande, para assegurar a fluncia dos intensos volumes de trfego que tornaram necessrias as duas faixas. Ao mesmo tempo, ramos sem controle de acesso para pedestres, com prdios prximos ou antecedendo locais de parada obrigatria, embora com largura suficiente, no devem ter acostamentos, pois estes, com grande probabilidade, sero usados para estacionamento ou como faixa de espera para converses. Essa utilizao, diferente da originalmente prevista, cria problemas e diminui a segurana. Caso conveniente, a largura que caberia ao acostamento deve ser planejadamente incorporada pista de rolamento, por exemplo, como faixa adicional de espera antes de um semforo. Os valores das larguras das pistas a serem consideradas nos ramos devero obedecer Tabela 45 do

Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005.


Os valores bsicos recomendados para a largura de uma faixa de rolamento em tangente, para os diversos tipos de vias urbanas integrantes do Sistema Arterial Principal encontram-se resumidos na Tabela 70 a seguir. As eventuais necessidades de superlargura em curvas esto abordadas na subseo 5.4.3.

Tabela 70 - Largura das Faixas de Rolamento


Largura das faixas de rolamento (m) Categoria da via Vias Expressas Vias Arteriais * Velocidade diretriz 60-80 km/h Velocidade diretriz 50-60 km/h 3,60 3,50 3,50 3,30 Desejvel 3,60 Mnimo 3,50

* Valores exclusive largura adjacente a meio-fio, reservada para sarjeta, com valor mnimo de 0,30 m.

5.6.2

Acostamentos

Acostamentos, geralmente, s so previstos nas vias urbanas de maior categoria e dotadas de controle de acesso, como so as vias expressas e algumas arteriais primrias. Dificilmente h ocasies adequadas para prever acostamentos em vias de menor categoria. Em vias secundrias, sem controle de acesso e com intersees em nvel controladas por semforos, eventuais
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acostamentos tm grande probabilidade de serem usados como estacionamento convencional ou como faixa adicional de espera, antes de um semforo. A largura que estaria disponvel para servir de acostamento mais bem empregada como parada de nibus ou faixa de estacionamento, ou ainda como largura adicional de canteiro central, cedendo lugar, prximo a intersees, a uma faixa de espera para converso esquerda. Em vias de intenso trfego, um acostamento para possibilitar a parada segura de veculos, em casos de emergncia, deve ter largura suficiente para abrigar o veculo, mais o espao necessrio para abrir a porta ou para que uma pessoa possa trocar um pneu. Essas condies, entretanto, s so justificadas em situaes relativamente severas de trfego, com grande participao de veculos comerciais, em regio com topografia favorvel e sem restries de faixa de domnio. Alm disso, acostamentos muitos largos so confundidos frequentemente com uma faixa de rolamento, o que estimula seu uso em condies perigosas por uma fila adicional de veculos, quando o trfego circular a baixas velocidades. desejvel, portanto, que os acostamentos possuam textura, rugosidade, colorao ou outras caractersticas contrastantes com a pista. Normalmente, acostamentos so desejveis. Contribuem para aumentar a segurana, provendo rea de manobra e espao para veculos imobilizados. Oferecem alguma segurana para o eventual pedestre em reas com desenvolvimento esparso, que no justifiquem passeios laterais e atendem ao trfego de ciclistas, onde for permitido. Servem, tambm, como faixas de acelerao e desacelerao para veculos entrando ou saindo da via. A despeito das vantagens dos acostamentos em vias arteriais, seu uso geralmente limitado por problemas de faixa de domnio e da maior necessidade de faixas de trfego. Onde as propriedades marginais so usadas para fins comerciais ou houver denso desenvolvimento residencial, o acostamento, se existente, sujeito a uso to intensivo que seu pavimento deve ser do mesmo tipo do usado nas faixas de trfego. Os acostamentos devem formar uma superfcie contnua com a pista de rolamento. Nas passagens por obras-de-arte devem, em princpio, ser mantidas as larguras dos acostamentos que tiverem sido projetados para o trecho. Nas obras-de-arte, a diferenciao entre pistas de rolamento e acostamentos , algumas vezes, conseguida com pintura, marcas no pavimento ou elementos separadores de trfego (jiggle bars), espaados de cerca de 20 m.

a) Acostamentos externos
A largura desejvel para vias expressas, e onde for previsto nas vias arteriais primrias de 3,00 m. Esta largura adequada para automveis, sendo algo insuficiente para caminhes de maior
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porte. Se o volume horrio de caminhes por sentido exceder 250 veculos/h, o acostamento externo deve ter 3,50 m. Em casos extremos, por exemplo, em obras-de-arte de grande extenso ou com grandes vos, a continuidade da largura normal do acostamento est sujeita aos resultados de avaliao econmica, comparando custos de construo com critrios de segurana, e pode ser reduzida, respeitando-se um mnimo de 2,00 m.

b) Acostamentos internos
No caso de pistas de duas faixas em um sentido, o acostamento se resume a uma faixa pavimentada de segurana e suporte estrutural do pavimento com largura de 1,20 m ou, no mnimo, 0,60 m. Em pistas de trs ou mais faixas o intenso trfego dificulta sensivelmente a um veculo manobrar das faixas internas para o acostamento externo em casos de emergncia. desejvel, portanto, que o acostamento interno tenha a largura normal de 3,00 m e preferivelmente 3,50 m, onde o volume horrio por sentido de caminhes exceder 250 veculos/h. Onde forem necessrias redues na largura dos acostamentos, estas devem contemplar inicialmente o acostamento interno, objetivando poupar ao mximo o externo, respeitando, sempre que possvel, o valor mnimo de 2,00 m para o acostamento externo e 0,60 m, para o interno. As faixas de acelerao e desacelerao geralmente so providas de acostamentos mais estreitos, prprios para pistas de acesso. As larguras dos acostamentos sofrem transio para os valores adotados nas pistas nos tapers dessas faixas. A Tabela 71 resume as larguras de acostamentos a serem adotadas para os diversos tipos de vias urbanas integrantes do Sistema Arterial Principal.

Tabela 71 - Largura dos Acostamentos para Vias Expressas e Algumas Arteriais Primrias
Nmero de faixas de rolamento da pista 2 >2 Largura dos acostamentos (m) Interno 1,20 (0,60) 3,00 (1,00) Externo 3,00* (2,00) 3,00* (2,00)

* Preferivelmente 3,50 m, onde for previsto um volume horrio por sentido de caminhes superior a 250 veculos; ( ) valores mnimos em condies restritas.

5.6.3

Faixas de estacionamento

O estacionamento restringe o trfego, tanto pela diminuio da largura de pista disponvel como pelos movimentos de espera e entrada/sada da vaga. Essas restries no so desejveis no sistema

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arterial principal, sobretudo em vias com velocidades elevadas. Em consequncia, s conveniente proporcionar faixas de estacionamento em arteriais secundrias. Entretanto, em locais em que necessrio estacionar e no h reas adequadas para esse fim, pode ser admitido estacionamento lateral, desde que seja atendida a capacidade necessria para o trfego. Nesses casos, prefervel que essas faixas sejam dispostas ao longo de um recuo no meio-fio, de um ou de ambos os lados da via. A previso e permisso para estacionamento direita pressupem baixos volumes de trfego de nibus e a considerao de suas necessidades de parada. A experincia mostra que a maioria dos veculos estaciona junto ao meio-fio a uma distncia de 0,15 a 0,30 m de sua face e ocupa uma largura de cerca de 2,10 m. A largura mnima desejvel para estacionamento , portanto, 2,40 m. Entretanto, para reduzir o atrito lateral e permitir o uso da faixa de estacionamento como faixa complementar nos perodos de pico, uma largura de 3,00 a 3,60 m desejvel, permitindo acomodar veculos comerciais. A largura de 3,30 m possibilita o trfego de bicicletas (ciclo faixa). Onde se espera o uso futuro como faixa de trfego permanente, a faixa de estacionamento deve ter, no mnimo, 3,30 m. Essa faixa pode ser usada como faixa de trfego adicional nas horas de pico, proibindo o estacionamento nesses perodos. Uma faixa com 3,00 m pode ser usada para armazenagem de veculos executando manobras de giro em intersees, proibindo o estacionamento a alguma distncia da interseo. Essa largura pode ser reduzida para 2,70 m se a velocidade na via arterial igual ou inferior a 60 km/h. Assim sendo, recomenda-se que a largura das faixas de estacionamento seja de 2,50 m (mnimo absoluto de 2,20 m), no caso de uso predominante por veculos leves e trfego moderado, e 3,00 m em locais com algum uso por veculos comerciais ou onde o trfego for muito intenso. Onde houver previso de grande volume de veculos comerciais estacionarem, a largura deve ser igual de uma faixa de rolamento. A marcao com pintura das reas de estacionamento resulta em utilizao mais eficiente nos locais em que mais intenso o seu uso e ajuda a impedir a invaso de reas junto aos hidrantes, paradas de nibus, reas de carga e descarga, proximidades de esquinas, reas deixadas livres junto a ilhas e outros locais em que se probe o estacionamento. Faixas contnuas de estacionamento, projetadas para serem usadas com esse fim nos perodos fora do pico, mas que so usadas pelo trfego como faixa de rolamento nas horas de pico, devem ter a mesma capacidade estrutural das faixas de rolamento.

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Os valores bsicos a serem adotados para a largura da faixa de estacionamento, funo do tipo predominante de veculo que a utilizar e da intensidade do trfego na via arterial, encontram-se resumidos na Tabela 72, a seguir.

Tabela 72 - Largura das Faixas de Estacionamento


Tipo de uso e Intensidade do trfego Uso predominante por veculos leves; Trfego moderado Uso compartilhado por veculos comerciais; Trfego intenso Uso intenso por veculos comerciais Largura das faixas de estacionamento (m) 2,50 3,00 Largura da faixa de rolamento

5.6.4

Meios-fios

a) Consideraes gerais
O tipo e a localizao dos meio-fios afetam sobremaneira os motoristas e consequentemente a segurana e utilizao de uma via. So usados com as seguintes finalidades: controle da drenagem, delineamento das vias, proteo de pedestres, reduo da faixa de domnio, esttica, delineamento dos passeios, reduo do custo de manuteno e ordenao do desenvolvimento nas margens da rodovia. Os meio-fios so usados extensivamente nas vias arteriais urbanas, principalmente onde as sarjetas laterais de drenagem no so viveis, em razo da largura extra que acrescentam seo transversal. Nessas vias, o meio-fio colocado na borda da pista de rolamento ou do acostamento, quando existir, e a drenagem feita atravs de bocas de lobo localizadas ao longo do mesmo. Geralmente um ombro construdo, distando de 1,00 a 2,00 m da face do meio-fio linha de incio do talude. No interesse da segurana, nos casos especiais em que forem adotados meios-fios em vias expressas, devem ficar preferivelmente na borda externa do acostamento e ser facilmente transponveis. Locais em que meios-fios so usados para controlar a drenagem e reduzir a eroso constituem exemplos de casos especiais. Meios-fios de acostamento so recomendveis para controle de drenagem, melhor caracterizao, controle de acesso e reduo da eroso. Quando os meios-fios de acostamento so usados, o custo do sistema de drenagem pluvial reduzido. A inundao do acostamento, em sua largura total,

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durante condies de precipitao de projeto tolervel, enquanto que, mesmo uma inundao parcial, de uma faixa de trfego direto indesejvel. Os meios-fios devem ser bem visveis, principalmente noite e em reas sujeitas a neblina e chuvas constantes. Podem ser construdos com superfcie refletora, mas recomenda-se o uso de concreto branco ou pintura para se obter meios-fios que ofeream alta visibilidade.

b) Tipos de meios-fios
De um modo geral, os meios-fios podem ser de dois tipos:

Meios-fios intransponveis: so os que apresentam uma face vertical ou proximamente vertical,


projetados para evitar ou pelo menos desencorajar os veculos a sair da pista.

Meios-fios transponveis: so os que apresentam uma face inclinada do lado da via, projetados de
maneira a permitir que os veculos os transponham facilmente em caso de necessidade. A Figura 83 mostra configuraes possveis de meios-fios, os quais podem incluir ou no uma sarjeta.

Figura 83 Tipos de Meios-fios

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Conforme indicado no desenho, meios-fios intransponveis geralmente tm altura de 0,15 a 0,20 m.(Figura 83A). No devem ser usados ao longo de vias expressas e outras vias de alta velocidade, porque veculos podem capotar ou sair desgovernados aps colidir com os mesmos. Considerando que esses meios-fios no impedem que um veculo saia da pista, quando o seu redirecionamento se mostrar necessrio, uma barreira adequada deve ser empregada. Meios-fios intransponveis e passeios laterais seguros so desejveis ao longo de tneis e muros de arrimo, principalmente se no se dispe de acostamentos com largura plena. Esse tipo de meio-fio desencoraja o trfego prximo parede, aumentando a segurana dos pedestres. Por sua vez, meios-fios transponveis podem ser facilmente ultrapassados, em caso de necessidade. Os meios-fios constantes das Figuras 83B, C e D so considerados como facilmente transponveis em emergncias, embora possam raspar o fundo de alguns veculos. Para facilitar a travessia, podem ser arredondados como no exemplo da Figura 83C. Quando a inclinao da face do meio-fio maior que 1:1 (vertical:horizontal), os veculos podem transp-lo mais facilmente se a altura for limitada a 0,10 m. Quando a inclinao estiver situada entre 1:1 e 1:2 a altura pode crescer at 0,15 m. Caso haja interesse em atender a futuro recapeamento, pode ser adotado um pequeno trecho vertical na parte inferior do meio-fio, como indicado nas Figuras 83C e D. Essa parte vertical no deve exceder 0,05 m e, quando a altura total passar de 0,15 m deve ser ento considerado como um meio-fio intransponvel. Meios-fios transponveis normalmente so usados em locais em que se deseja proibir travessias de veculos, mas ao mesmo tempo reduzir a probabilidade de acidentes e danos aos veculos em eventuais transposies que no possam ser evitadas. So recomendveis, por exemplo, em ilhas canalizadoras de intersees que no so usadas como refgio de pedestres. Sarjetas devem ser previstas junto aos meios-fios, como parte do sistema de drenagem da via. Devem ser providas bocas de lobo dos diversos tipos para escoamento das sarjetas. De um modo geral, as sarjetas tm largura de 0,30 a 0,60 m, com inclinao de 5% a 8% para aumentar a sua capacidade hidrulica. Normalmente, no conveniente projet-las para conter todo o fluxo da drenagem; algum excesso de fluxo ocupar a pista de rolamento e deve ser mantido dentro de limites razoveis. Esses dispositivos no devem invadir as faixas de trfego, devido ao efeito adverso nos motoristas, que procuram se afastar. Em algumas reas, os acostamentos so projetados com meios-fios e sarjetas na borda externa, para incluir o escoamento da gua na rea pavimentada do acostamento. A drenagem de toda a via executada por esses meios-fios, com o escoamento orientado para sadas selecionadas. A parte
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externa do acostamento pavimentado serve de sarjeta longitudinal. As sees transversais devem ser as mesmas dos acostamentos sem sarjeta ou meio-fio, mas as inclinaes devem ser um pouco maiores na parte mais externa do acostamento. O meio-fio um elemento da seo transversal fora da pista de rolamento, bem como sarjetas, de textura e cor contrastante. Quando a sarjeta no apresenta contraste e no tem declividade transversal muito diferente da pista de rolamento pode ser considerada como fazendo parte dela. Em trechos urbanos com faixa de domnio restrita pode-se usar este artifcio para incluir a sarjeta na pista de rolamento. H que se considerar, no entanto, que qualquer tipo de meio-fio tem algum efeito no posicionamento lateral dos veculos, que tendem a se afastar dos mesmos, o que reduz a largura efetiva da pista de rolamento. Uma sarjeta com uma junta longitudinal evidente e declividade transversal um pouco maior que a da faixa adjacente tem um efeito mais acentuado no afastamento do veculo do meio-fio, do que uma que no apresenta descontinuidade visvel.

c) Localizao do meio-fio
De preferncia, os meios-fios no devem ser construdos adjacentes s faixas de trfego direto, j que sua inexistncia melhora a operao, aumenta a segurana e simplifica o problema de drenagem pluvial. Meios-fios localizados na borda da pista de rolamento podem ter algum efeito no posicionamento lateral dos veculos, dependendo do seu tipo e aparncia. Meios-fios baixos, com faces inclinadas, podem encorajar os motoristas a trafegar com as rodas relativamente perto dos mesmos. Meios-fios com faces mais prximas da vertical podem afastar os motoristas, exigindo uma pista de rolamento mais larga. Meios-fios transponveis na borda de uma pista, embora possam ser atravessados em uma emergncia, s so satisfatrios para velocidades baixas. Em vias urbanas de baixa velocidade podem ser colocados nas bordas da pista, mas prefervel que fiquem afastados de 0,30 a 0,60 m. Dados disponveis sobre o posicionamento lateral dos veculos em relao a meios-fios com faces verticais altas mostram que os motoristas procuram se manter afastados para no danificar os pneus ou pra-lamas. A distncia que costumam manter dos diferentes tipos de meio-fio no exatamente conhecida, mas sabe-se que o afastamento lateral varia com a altura e inclinao do meio-fio e com a posio de outras obstrues alm dele (rvores, postes, luminrias, guarda-corpo de pontes etc.). Meios-fios intransponveis no devem ser usados ao longo de vias expressas ou vias arteriais com velocidades elevadas, mas, se houver necessidade, devem-se usar os transponveis e no devem
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ficar mais prximos da pista que a borda externa do acostamento. Meios-fios intransponveis intermitentes ao longo de vias arteriais devem ficar afastados 0,60 m da borda da pista de rolamento. Quando forem contnuos e usados ao longo de um canteiro central ou ilha de canalizao, em uma interseo ou interconexo, devem estar afastados da borda da pista de pelo menos 0,30 m e, preferivelmente, de 0,60 m. Meios-fios no devem ser usados com barreiras de concreto. Meios-fios na frente de barreiras podem provocar trajetrias imprevisveis depois de um impacto. Quando mal colocados podem fazer que veculos desgovernados pulem por cima da barreira ou batam na mesma, capotando.

d) Meios-fios em vias arteriais


Vias arteriais normalmente so projetadas com meios-fios para permitir maior uso da largura disponvel e para controle de drenagem, proteo de pedestres e delineamento das vias. De um modo geral, o meio-fio do lado direito deve ser do tipo intransponvel, de 0,15 a 0,20 m de altura. Em vias com canteiro central, o tipo de meio-fio do canteiro deve ser determinado de acordo com a sua largura e com o tipo de controle de movimento de giro. Quando forem permitidos giros esquerda em meio de quadra e a largura do canteiro for menor que 3,00 m, um meio-fio em nvel (tento) eficiente para canalizar o trfego e evitar que os veculos percorram distncias desnecessrias e concentrem os giros nas intersees. Onde movimentos de travessia so indesejveis devem ser usados meios-fios intransponveis. Uma barreira no canteiro deve ser empregada quando for essencial a separao dos movimentos de sentidos opostos ou onde houver necessidade de impedir a travessia de pedestres. Conforme j exposto, meios-fios de tipo intransponvel devem estar afastados de 0,30 a 0,60 m da borda da pista de rolamento. Observa-se, todavia, que onde forem construdos meios-fios combinados com sarjetas, a largura da base da sarjeta, que normalmente de 0,30 a 0,60 m, pode prover o afastamento do trfego necessrio.

5.6.5

Conformao e declividades

a) Conformao da pista tangente


As pistas em tangente podem ter duas formas quanto seo transversal: seo abaulada ou plana.
Pista de seo transversal abaulada

Trata-se de seo formada por uma curva convexa, levemente arredondada e linha de coroamento central, com declividade crescente para as bordas da pista de rolamento. Normalmente, as sees
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so parablicas, caracterizadas pela altura de coroamento, definida pela diferena de altura entre a crista da linha de coroamento e a borda do pavimento. Apresenta como possveis vantagens os seguintes aspectos:

A drenagem geralmente mais rpida; O desnvel entre as bordas da pista em tangente eliminado ou reduzido; Em rodovias de mo dupla em tangente, a acelerao transversal (de fato, a componente transversal da acelerao da gravidade terrestre) atua sempre para o lado direito dos veculos (desconsiderando as ultrapassagens), seja qual for o sentido em que trafeguem;

O sentido de atuao da acelerao transversal sobre os veculos e a conformao da seo contribuem para afastar veculos trafegando em sentidos opostos;

Pavimentos estruturalmente simples tm sua resistncia aumentada devido ao efeito de arco.

Por outro lado, devem ser considerados os seguintes aspectos desfavorveis:

Construtivamente, esse tipo de seo pode apresentar maiores dificuldades de execuo. Ademais, requer instalaes de drenagem em ambos os lados da pista. Especialmente em alguns casos de rodovias de pista dupla com predominncia de trechos em tangente, a necessidade permanente de instalaes adicionais para drenar o canteiro pode onerar a implantao e manuteno da rodovia;

Operacionalmente, veculos cruzando a crista ficam sujeitos a uma variao no sentido de atuao da acelerao transversal.

Esse tipo de seo empregado principalmente em vias de pista simples e mo dupla. Pode, no entanto, ser empregado em pistas de mo nica, especialmente no caso de traados independentes.
Pista de seo transversal plana

Trata-se de seo formada por superfcies planas. Podem ser classificadas em dois tipos: com caimento simples, apresentando inclinaes transversais em um s sentido, ao longo de toda sua largura, e com caimento duplo, apresentando uma linha de coroamento e inclinaes transversais em um s sentido, em cada lado. Pistas com caimento simples, como mostrado nas Figuras 84D a 84G, apresentam as seguintes vantagens:

O sentido de atuao da acelerao transversal constante; Tendem a prover maior conforto para os motoristas, quando trocam de faixas;
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A concepo da transio da superelevao mais simples; A execuo do pavimento pode ser mais simples; Instalaes de drenagem, de modo geral, somente so necessrias em um s lado da pista; Minimiza as lminas dgua nas faixas internas, de maior velocidade; Simplifica o projeto nas intersees.

Entre os aspectos desvantajosos, mencionam-se:

Maior acmulo de guas pluviais na faixa de rolamento de cota mais baixa, com maior volume de veculos comerciais;

Um constante desnvel entre as bordas da pista.

Esse tipo de seo empregado vantajosamente em rodovias de pista dupla e em pistas de mo nica, em geral. Pode ser empregado em rodovias de pista simples, quando os aspectos vantajosos preponderarem. Pistas com caimento duplo, como mostrado nas Figuras 84A a 84C, apresentam as seguintes vantagens:

A drenagem geralmente mais rpida; O desnvel entre as bordas da pista em tangente eliminado ou reduzido; Em rodovias de mo dupla em tangente, a acelerao transversal (de fato, a componente transversal da acelerao da gravidade terrestre) atua sempre para o lado direito dos veculos (desconsiderando as ultrapassagens), seja qual for o sentido em trafeguem;

O sentido de atuao da acelerao transversal sobre os veculos e a conformao da seo contribuem para afastar veculos trafegando em sentidos opostos.

Entre os aspectos desvantajosos, mencionam-se:


Exige construes hidrulicas de ambos os lados da pista, aumentando seus custos; Apresenta inconvenientes em intersees em nvel; Maiores dificuldades para superelevar a pista, o que ocorre frequentemente com pista dupla; Veculos efetuando ultrapassagem e cruzando a crista ficam sujeitos a uma variao no sentido de atuao da componente transversal da acelerao da gravidade, situao

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desconfortvel e mesmo perigosa para veculos altos e nibus, quando a diferena algbrica de rampas na crista for superior a 4%. O principal emprego do caimento duplo cabe nos casos de pista nica sem canteiro ou pistas com traados independentes. O uso dessas sees deve ser preferivelmente limitado a regies de alto ndice pluviomtrico.

Figura 84 Arranjos de Declividades para Vias de Pista Dupla

b) Declividades da pista e dos acostamentos em tangente


Declividades transversais elevadas so vantajosas para acelerar o escoamento das guas pluviais. Por outro lado, valores baixos so preferveis, tanto por motivos estticos como por motivos operacionais e de segurana, decorrentes da menor acelerao transversal, proporcionando maior conforto em dirigir e menores desvios laterais por ocasio de freadas bruscas, ventos fortes ou pista molhada. Porm, a condio bsica para a adoo de valores baixos de declividade pressupe a existncia de pavimentos de alta qualidade e elevado grau de acabamento.
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Vias expressas

Nos trechos em tangente, a seo transversal normal de cada pista deve ter caimento simples com declive de 2% para o lado externo, no caso de pavimentos betuminosos de alta qualidade, e um declive de 1,5% para pavimentos de concreto de cimento. Em locais sujeitos a fortes chuvas ou com pavimentos de maior grau de porosidade ou qualidade algo inferior, ou onde sejam previsveis recalques diferenciais da plataforma pode ser adotada uma declividade de 2,5% ou, no mximo, 3%. Em determinadas situaes especiais, por exemplo, onde houver um canal no canteiro central ou quando as duas pistas se situarem sobre uma nica estrutura elevada, o declive da pista pode eventualmente ser para o lado interno, visando baratear a drenagem, embora decorra uma concentrao de gua pluvial justamente na faixa interna, onde so maiores as velocidades, aumentando o perigo da aquaplanagem. Em vias mais largas, principalmente em locais sujeitos a chuvas fortes, o coroamento da seo deve ser colocado no centro da pista ou a um tero de uma borda, drenando para os dois lados. A declividade transversal dos acostamentos internos deve ser para o canteiro central, com o valor de 5%, quando o canteiro for largo. Quando o canteiro for estreito ou dotado de separador fsico, os acostamentos internos drenaro para a pista com a declividade desta. Nos trechos em curva, a diferena algbrica de rampas entre pista e acostamento deve ser limitada a 7%. O tratamento desse caso encontra-se abordado na alnea c desta subseo.
Vias arteriais

Declividade transversal suficiente para drenagem do pavimento importante nas vias arteriais urbanas. Os problemas tpicos relacionados com aquaplanagem so resultado de volumes elevados de trfego em sees com meios-fios, principalmente em altas velocidades. As declividades transversais devem ficar entre 1,5% e 3%, sendo os valores menores do intervalo adequados para sees com uma faixa de trfego e os valores maiores para mais de uma faixa de trfego. Declividades maiores podem ser usadas em faixas de estacionamento. A seo deve ter aparncia uniforme, sem interrupes. Devido ao fato das vias arteriais serem frequentemente dotadas de meios-fios, deve-se prover tanto drenagem longitudinal quanto transversal. O uso de maiores inclinaes transversais reduz o fluxo longitudinal e a formao de poas, devido a irregularidades do pavimento e trilhas de roda. Quando se tratar de vias de carter convencional, sem canteiro central fsico, a seo transversal deve ter caimento duplo, podendo apresentar seo parablica. Neste caso, deve ser dada ateno

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especial declividade junto aos meios-fios, que no deve ser elevada, tendo em vista seus reflexos, principalmente sobre o servio de nibus.
Ramos

Os ramos devem ter declividade transversal de 2%, geralmente para o lado direito, no sentido do trfego.

c) Declividades dos acostamentos em curvas


Devem ser considerados dois casos bsicos: o acostamento do lado interno e o acostamento do lado externo das curvas.
Acostamento do lado interno das curvas

Na curva circular: Quando a taxa de superelevao for inferior declividade do


acostamento em tangente, esta ltima deve ser mantida. Quando for superior, a declividade do acostamento deve ser igual da pista.

Na transio da superelevao: Quando a taxa de superelevao na curva for superior


declividade do acostamento em tangente, esta ltima deve ser mantida at o ponto onde se equivaler declividade da pista. A partir desse ponto, o acostamento interno deve girar, acompanhando a declividade da pista.

Acostamento do lado externo das curvas

So possveis duas hipteses para a declividade transversal dos acostamentos situados do lado externo das curvas. A primeira hiptese prev que o acostamento ter a mesma declividade transversal, em valor e sentido, que a pista. A segunda hiptese prev que a declividade transversal do acostamento ser orientada para o lado externo da curva. A primeira hiptese apresenta como vantagens:

A reduo de restries operao, tendo em vista a continuidade fsica e visual dos elementos superficiais que se estendem alm da borda da pista;

Uma maior simplicidade construtiva.

A segunda hiptese apresenta como vantagens:

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A conduo para fora da pista das guas pluviais e dos detritos que inevitavelmente atingem a superfcie do acostamento e tendem a alcanar a pista principal;

Idem, quanto a detritos, leo etc., provenientes de reparos de veculos; Reduz a infiltrao no contato pista-acostamento; O afastamento da pista, fsica e psicologicamente, dos veculos parados no acostamento; A reduo das rampas de superelevao e da sinuosidade do perfil da borda do acostamento, minimizando a interferncia com o escoamento longitudinal das guas pluviais.

A primeira hiptese recomendada para faixas de segurana ou acostamentos estreitos (largura 1,20 m). A segunda hiptese recomendada para os casos gerais, de acostamentos largos (largura > 1,20 m), tendo em vista que as restries operao so consideradas aceitveis quando a diferena algbrica entre as declividades da pista e dos acostamentos na borda da pista, for limitada a 7% ou for introduzida uma curva de concordncia entre pista e acostamento (desejvel mesmo para diferenas algbricas de declividades inferiores a 7%). Tambm a maior dificuldade construtiva associada a esta hiptese pode ser solucionada detalhando cuidadosa a adequadamente o projeto de engenharia. Decorrem ento os seguintes casos, referidos segunda hiptese:

Na curva circular: Quando a taxa de superelevao for igual ou inferior a 5%, a declividade
do acostamento deve ser de 2% (diferena algbrica das declividades no superior a 7%). Quando a taxa de superelevao for superior a 5%, a declividade do acostamento deve ser mantida em 2%, concordando-se as declividades da pista e do acostamento mediante uma curva vertical de comprimento igual a aproximadamente 40% da largura do acostamento.

Na transio do abaulamento e da superelevao: A declividade do acostamento deve ser


gradualmente reduzida ao longo do comprimento de transio do abaulamento, de forma a obter-se o valor de 2% no ponto de nvel. Quando a taxa de superelevao mantida na curva circular for igual ou inferior a 5%, a declividade de 2% para o acostamento deve ser mantida ao longo da transio da superelevao, tolerando-se a ausncia de concordncia entre pista e acostamento. Quando a taxa de superelevao na curva circular for superior a 5%, a declividade de 2% para o acostamento deve ser mantida ao longo da transio da superelevao, introduzindo-se, porm, uma curva de concordncia da declividade da pista com a declividade do acostamento. O comprimento em planta dessa concordncia deve
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crescer gradualmente, desde o valor nulo at o valor a ser mantido na curva circular, aproximadamente igual a 40% da largura do acostamento. As Figuras 85 e 86 mostram as situaes descritas.

Figura 85 Declividade Transversal dos Acostamentos em Curva (Lado interno)

Figura 86 Declividade Transversal dos Acostamentos em Curva (Lado externo)

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5.6.6

Canteiro central

a) Caractersticas gerais
Sob os aspectos operacionais e estticos, so desejveis canteiros centrais com maior largura possvel e vivel. Canteiros largos minimizam a interferncia entre os fluxos em sentidos opostos, seja fisicamente (ofuscamento), ou psicologicamente (rudos e poluio), permitem que veculos desgovernados retornem pista com maior facilidade e possibilitam um melhor aproveitamento paisagstico e cnico. Por outro lado, canteiros muito largos em reas urbanas encarecem substancialmente o projeto, devido ao alto custo da faixa de domnio e ao aumento de extenso de obras-de-arte transversais. Em geral, a escolha do valor a ser adotado para um determinado projeto deve ser basicamente um compromisso entre as necessidades e convenincias de projeto, especialmente no que tange operao e segurana, e os aspectos econmicos. A largura do canteiro central funo ainda da necessidade e da largura de acostamentos internos (includos, por definio, na largura do canteiro), de eventuais faixas de desacelerao e de espera para converses esquerda e, tambm, do uso futuro do canteiro para pistas reversveis, pistas exclusivas para nibus expresso, metr ou ferrovia. Eventualmente, poder abrigar um veculo que, em intersees ou retornos em nvel, cruze a via em duas etapas.

As larguras dos canteiros centrais podem variar onde os intervalos entre intersees so superiores a 1,00 km. Por economia, podem-se adotar canteiros estreitos entre as intersees e gradualmente aumentar sua largura nas proximidades das mesmas, para acomodar faixas de giro esquerda. Esta soluo, no entanto, raramente satisfatria. No deve ser usada quando as intersees so frequentes e prximas, porque os alinhamentos sinuosos podem resultar em nmero excessivo de manobras para os motoristas se manterem nas faixas de trfego direto. mais desejvel dispor de canteiros centrais de largura uniforme. Nas vias com alta velocidade e canteiros estreitos deve-se sempre considerar a convenincia de adotar barreira rgida. Em uma via com nmero impar de faixas de trfego, tipicamente trs ou cinco, a faixa central frequentemente usada para desacelerao e armazenagem de veculos desejando girar esquerda, servindo a ambos os sentidos. Esse tipo de operao funciona bem onde as velocidades so relativamente baixas (de 40 km/h a 60 km/h) e no h grande concentrao de veculos girando esquerda.

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Quando uma via arterial passa por uma rea desenvolvida com numerosas ruas transversais, sadas e entradas, e for inexeqvel limitar os giros esquerda, a faixa central de giro esquerda, servindo os dois sentidos, frequentemente a nica soluo prtica. Pelo fato de que os veculos girando esquerda dispem de espao para reduzir a velocidade e esperar por intervalos no trfego oposto, a interferncia no trfego direto reduzida. A Figura 87 mostra um exemplo de faixa de giro esquerda atendendo os dois sentidos.

Figura 87 Faixas de Giro Esquerda Atendendo os dois Sentidos do Trfego

Um canteiro central com meios-fios intransponveis pode ser adotado em vias arteriais urbanas de baixa velocidade. Esse tipo de canteiro usado quando se deseja controlar os acessos ao longo de uma via arterial, proibindo giros esquerda em meio de quadra. Esses canteiros provm refgio para pedestres e locais adequados para sinais. Apresentam, no entanto, algumas desvantagens que devem ser consideradas. Em vias que permitem velocidades elevadas, no impedem acidentes com pedestres ou com veculos atravessando o canteiro, a no ser que haja uma barreira ou defensa no canteiro central. Se atingido acidentalmente, o meio-fio pode fazer o motorista perder o controle de seu veculo. Alm disso, esses canteiros podem ser difceis de serem vistos noite, sem iluminao
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ou delineamento adequado. Tambm as sombras dos meios-fios intransponveis provocadas pelos faris dos veculos, em sentido contrrio, dificultam a viso do meio-fio e de parte da faixa adjacente. Em alguns casos, a proibio de giros esquerda no meio da quadra pode causar problemas operacionais em intersees adjacentes, por aumentar a concentrao de giros esquerda e de retornos. As desvantagens citadas dos canteiros com meios-fios intransponveis podem ser eliminadas, em grande nmero de casos, usando tentos (meios-fios enterrados, no mesmo nvel da faixa adjacente) ou meios-fios transponveis (com face superior chanfrada, para facilitar a travessia). Esses canteiros apresentam, entretanto, baixa visibilidade noturna, quando molhados. Sua visibilidade pode ser melhorada usando pavimentos com texturas contrastantes e com delineao melhor caracterizada, por exemplo, com o uso de tachas ou taches com superfcies refletoras. Quando se pretende ampliar uma via arterial suburbana de duas faixas, passando para uma de mltiplas faixas com a introduo de um canteiro central, devem ser adotados meios-fios intransponveis nas bordas do canteiro, para impedir giros esquerda fora das intersees. A permisso dos giros apenas nas intersees disciplina esses movimentos e traz melhores condies de operao ao trfego. Deve-se dar ateno especial a largura do canteiro central nas intersees. Pesquisas indicam que a maior parte do comportamento inadequado dos motoristas, nas travessias dos canteiros de intersees, resulta de competio por espao de veculos de mesmo sentido de trfego. O potencial para tais problemas geralmente maior em reas urbanas e suburbanas que em reas rurais, onde os volumes de trfego girando ou cruzando so menores. O comportamento inadequado inclui veculos esperando em duas faixas paralelas, paradas em ngulo e ocupao parcial das faixas de trfego direto. Em intersees urbanas e suburbanas no semaforizadas a frequncia de colises e comportamento inadequado aumenta com a largura do canteiro. Dessa forma, os canteiros centrais nessas intersees no devem ter larguras maiores que as necessrias. Essa tendncia o oposto do que foi observado nas intersees rurais no semaforizadas. Canteiros centrais estreitos, sem pavimentao e meios-fios, no orientam o trfego, levando os veculos a ultrapassar as bordas da rodovia. Para minimizar o problema, a pintura de linhas de bordo e suficiente rea pavimentada, alm das bordas, fornecem orientao efetiva e permitem acomodar as reas cobertas pelos carros de passeio e eventuais veculos de maiores dimenses. Uma barreira no canteiro central pode ser conveniente em algumas vias arteriais com trfego rpido. Barreiras fornecem separao real do trfego e desencorajam travessias indiscriminadas de
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pedestres. Onde a barreira interrompida por ruas transversais ou por simples aberturas, seus extremos devem ser projetados de acordo com a velocidade do trfego e apresentar condies prprias para reduzir os efeitos de eventuais colises. Orientao complementar sobre projeto de terminais de barreiras apresentada na subseo 5.6.9 deste Manual. Informaes adicionais sobre canteiro central em intersees podem ser encontradas no Manual de Projeto de Intersees DNIT, 2005.

b) Vias expressas
Uma maior separao entre correntes de trfego de sentidos contrrios mais confortvel para os motoristas, de modo que os canteiros centrais das vias expressas devem ser to largos quanto possvel. A largura adicional pode ser usada por veculos prprios para transporte de massa ou pode servir para faixas adicionais, atendendo a necessidades futuras de mais capacidade. desejvel um canteiro central com 12 m de largura, que proporciona, no sentido fsico e psicolgico, uma sensao de separao das correntes de trfego opostas, maior liberdade e facilidade de operao. Com essa largura, o rudo, a presso do ar e o ofuscamento dos faris so grandemente reduzidos. Entretanto, em reas densamente desenvolvidas, de alto custo, os espaos disponveis para canteiros geralmente so reduzidos. Em condies restritas, a largura pode conter apenas os acostamentos internos e um separador central de 0,60 m. Para vias expressas urbanas com pistas de quatro faixas, a largura mnima de um canteiro central deve ser de 3,00 m, que suficiente para dois acostamentos internos de 1,20 m e uma barreira de 0,60 m. Para vias expressas com seis ou mais faixas, a largura mnima deve ser de 6,60 m ou, preferivelmente, 7,60 m, quando o fluxo horrio, por sentido, de caminhes, exceder a 250 veculos/h, para prover um acostamento interno mais largo, que possa acomodar veculos pesados. Quando o canteiro for provido de uma barreira, pode ser necessrio maior espao livre lateral, para atender distncia mnima de visibilidade de parada necessria nas curvas de raios pequenos. Canteiros estreitos devem ser pavimentados em toda a sua largura, de preferncia com material contrastante em textura ou cor com a via. Canteiros plantados e rebaixados so geralmente preferidos nas vias expressas, por proporcionarem maior facilidade de drenagem. Caso tenham uma valeta em seu ponto baixo, a seo deve ser projetada de modo a no constituir obstculo nem ponto de perigo para veculos desgovernados. Os taludes dos canteiros devem ser desejavelmente de 1: 6, mas inclinaes de 1: 4 podem ser adequadas.

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c) Vias arteriais
Canteiros centrais so recomendveis nas vias arteriais primrias e devem ser adotados onde o espao permitir. Quando a faixa de domnio limitada, frequentemente necessrio determinar como melhor distribuir as pistas de trfego e canteiro central no espao disponvel. Nas vias arteriais com volume baixo, a deciso muitas vezes a excluso do canteiro. No entanto, um canteiro de 1,20 m melhor que nenhum canteiro. Observa-se que qualquer aumento de largura, em um canteiro central, provoca um aumento de segurana e melhores condies de operao entre intersees. As larguras dos canteiros centrais em intersees urbanas e suburbanas devem limitar-se s necessrias para acomodar os fluxos de giro esquerda atuais e futuros. Em intersees com giros esquerda, uma faixa especfica para acomodar esses fluxos sempre conveniente, para aumentar a capacidade e a segurana. Para acomodar uma faixa de giro, o canteiro deve ter, pelo menos, 3,60 m de largura. Preferivelmente o canteiro deve ter 5,40 m de largura, para prover uma faixa de giro de 3,60 m e uma separao de 1,80 m entre o fluxo de giro e o trfego oposto. Em locais restritos, uma faixa de 3,00 m e um separador de 0,60 m (definido por meios-fios, taches, pintura no pavimento ou combinao desses elementos) podem ser adotados. Em intersees urbanas e suburbanas no semaforizadas, com previso de travessias e giros de veculos de maiores dimenses, como nibus escolares e caminhes, pode ser adequado prover largura suficiente para que tais veculos possam parar no canteiro central sem ocupar partes das faixas de trfego direto da via principal. Intersees urbanas e suburbanas no semaforizadas, com canteiros centrais de 9 a 15 m de largura, apresentam ndices de colises ligeiramente maiores que intersees com canteiros mais estreitos, mas podem operar de forma satisfatria. No entanto, intersees com canteiros mais largos que 15 m apresentam maior nmero de colises e, se a largura do canteiro for superior a 18 m, so difceis de sinalizar corretamente. Cabe observar que as travessias dos canteiros centrais em intersees no semaforizadas constituem locais de alta potencialidade de acidentes. A existncia dessas travessias deve estar condicionada a volumes de trfego baixos e distncias de visibilidade adequadas. Se a capacidade no atender ao trfego previsto ou houver problemas de segurana, a travessia do canteiro central no deve ser permitida. No caso de intersees urbanas e suburbanas semaforizadas, a frequncia de colises tambm aumenta para larguras maiores do canteiro. Portanto, as larguras dos canteiros nessas vias no
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devem ser mais largas que o necessrio para implantar as faixas de giro esquerda. Larguras maiores que 18 m so indesejveis em intersees que j so semaforizadas ou que o sero em futuro prximo. A eficincia das operaes de sinalizao decresce com o aumento da largura do canteiro, porque os motoristas precisam de mais tempo para atravess-lo e detectores especiais podem ser necessrios para evitar que veculos fiquem presos dentro do canteiro, ao fim da fase verde que lhes corresponde. Alm disso, se a largura for to grande que exija dois tempos separados para as duas travessias da via de pista dupla, as demoras para os motoristas aumentam substancialmente. Deve ser dada ateno s necessidades de armazenagem dos veculos na rea do canteiro central. Nas vias arteriais cresce tambm a importncia do canteiro central como elemento fsico que serve de refgio para pedestres, especialmente em locais cuja extenso da travessia exceda 18 m. Nesses casos, o canteiro deve ter pelo menos 1,80 m de largura, de modo que mais de um pedestre possa aguardar a oportunidade de atravessar e possam ser colocados sinais de advertncia de ambos os lados do canteiro. Quando for vivel, uma largura de 2,40 m deve ser adotada, de modo a poder acomodar bicicletas, cadeiras de rodas, patinetes e grupos de pedestres, e prover uma rea de acumulao de pedestres separada, pelo menos, de 0,60 m da face do meio-fio. Recomenda-se que esses canteiros tenham um vo rebaixado para facilitar a travessia, especialmente dos deficientes fsicos. A Figura 88 mostra uma travessia de pedestres em meio de quadra de uma via arterial de quatro faixas. Observe-se que o caminho dos pedestres inclinado em relao ao canteiro central, de modo a melhorar sua viso dos veculos que se aproximam da local de travessia.

Figura 88 Travessia de Pedestres em Meio de Quadra

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H casos de pistas com mo dupla, em que no possvel prever canteiros centrais com refgios fsicos. Uma soluo de compromisso consiste em proporcionar uma faixa central pintada em zebra ou contrastante com pelo menos, 0,80 m de largura, suficiente para abrigar um pedestre que esteja atravessando a arterial em duas etapas. Para tanto, necessrio um judicioso balano das larguras de todos os elementos da seo transversal (faixas de rolamento, sarjetas, caladas), para acomodar essa faixa de 0,80 m dentro da faixa de domnio disponvel. No caso de canteiros com larguras reduzidas, em vias de alta velocidade, deve ser disposto um separador fsico rgido, o que requer maior ateno drenagem, especialmente em sees superelevadas. Havendo apenas uma defensa, o centro do canteiro pode ser pavimentado e disposto de modo levemente elevado, para facilitar a drenagem. Em casos especiais, com restries fsicas, pode-se adotar uma largura mnima de 0,60 m para separar fisicamente as correntes de trfego de sentido contrrio. Este caso, entretanto, deve ser evitado sempre que possvel. A Tabela 73 resume os valores recomendados para a largura do canteiro central em projetos de vias expressas e arteriais primrias.

5.6.7

Canteiro lateral

A rea entre a pista de uma via de trfego direto e uma via marginal ou rua lateral pode ser designada como canteiro lateral. Esses canteiros funcionam como reas de segurana entre o trfego na via arterial e o trfego local da rua lateral e fornecem espao para acostamento da via de trfego direto e ramos de conexo entre as duas vias. Quanto mais largo for o canteiro, menor ser a influncia do trfego local no trfego direto. Canteiros largos permitem tratamento paisagstico e melhoram a aparncia, tanto da rodovia quanto da propriedade lateral. Uma maior largura particularmente vantajosa em intersees com ruas transversais, porque minimiza os conflitos entre pedestres e veculos. Onde so feitas conexes da via principal com a rua lateral, o canteiro deve ser substancialmente maior. A largura depende da geometria do acesso. Onde h via marginal de mo dupla, o motorista na via principal v sua direita o trfego se aproximando pela rua lateral. Desejavelmente, a separao deve ser suficientemente larga para minimizar os efeitos do trfego que se aproxima, particularmente dos faris dos carros noite. Quando a via marginal tem sentido nico no se necessita de grandes larguras.

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Tabela 73 Largura do Canteiro Central


Categoria da via Vias Expressas Mnimo Pistas de 2 faixas Pistas de 4 faixas Pistas de 6 ou mais faixas Desejvel Vias Arteriais Primrias - Sem faixa de giro esquerda Mnimo Desejvel - Com refgio de pedestres Mnimo Desejvel - Com faixa de giro esquerda Mnimo Desejvel - Com proteo dos veculos que cruzam Mnimo Desejvel - Com retornos em U, movimentos entre faixas internas Mnimo Desejvel 3,60 (3,00) 5,40 6,00 14,00 9,00 19,00 1,80 (1,20) 4,20 1,20 (0,60) 3,00 1,80 3,00 6,60* 12,00 Largura do canteiro central (m)

* Preferivelmente 7,60 m, onde for previsto um volume horrio por sentido de caminhes superior a 250 veculos. ( ) valor mnimo absoluto.

A Figura 89 mostra uma via marginal com uma faixa de trfego e estacionamento que serve para atender ao comrcio ao longo de uma rea densamente desenvolvida. Os canteiros laterais com meios-fios elevados criam uma rea de proteo entre o trfego local e o trfego direto e fornece um refgio para pedestres.

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Figura 89 Via Marginal com Canteiro Separador Estreito

A seo transversal e o tratamento do canteiro lateral dependem, principalmente, de sua largura e dos tipos de vias arterial e marginal. Preferivelmente, a drenagem deve ser feita da via principal para o meio-fio e sarjeta, na via marginal ou para caixas coletoras dentro do canteiro. Sees transversais tpicas de canteiros laterais para vrios tipos de vias so apresentadas na Figura 90. A seo transversal da Figura 90A aplicvel para vias arteriais de baixa velocidade em reas densamente desenvolvidas. A Figura 90B mostra um canteiro lateral de largura mnima, que pode ser aplicado em vias expressas ao nvel das ruas e arteriais de grande velocidade. Esse canteiro central consiste simplesmente dos acostamentos da via principal e da via marginal, e de uma barreira rgida. A Figura 90C mostra uma via arterial enterrada com a via marginal superior em balano. Neste exemplo, a borda interna da via marginal se localiza exatamente em cima da borda externa da via arterial. A Figura 90D mostra um tipo comum de canteiro lateral ao longo de uma via expressa enterrada. A Figura 90E mostra uma seo com muro lateral de uma via arterial enterrada, com um ramo de acesso no canteiro lateral e a Figura 90F mostra uma via expressa tpica, com uma pista de acesso no canteiro lateral.

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Figura 90 Sees Tpicas com Canteiros Laterais

5.6.8

Taludes e muros de arrimo

a) Taludes
Consideraes relativas operao e segurana do trfego, bem como aparncia da via, tornam desejveis taludes, os mais suaves possveis, com inclinaes aqum daquelas calculadas para se obter sua estabilidade. Taludes suaves tm a seu favor:

Maior conformao s formas da natureza; Melhor aparncia visual e esttica; Maior distncia de visibilidade nas curvas em corte; Menores custos de manuteno, em decorrncia da menor eroso; Em alguns casos, maior estabilidade geotcnica;
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Principalmente em aterros, segurana aumentada em caso de desgoverno do veculo, que poder retornar pista sem tombar.

O ltimo caso citado j ocorre com taludes 1V:4H. Entretanto, o valor 1V:6H mais seguro, tanto mais quanto maiores forem os volumes de trfego. O emprego desses taludes pode diminuir a necessidade de defensas que, em certos casos, tm custos inicial e de manuteno mais onerosos que a suavizao dos taludes de aterro. O acrscimo na terraplenagem tem seu peso reduzido diante das maiores dimenses da seo transversal e dos grandes volumes de trfego, tpicos de rodovias urbanas. H que se considerar, no entanto, o aumento da faixa de domnio necessria. Por outro lado, em zonas sensveis ao rudo (residncias, escolas, hospitais), taludes de corte mais ngremes, alm de ocupar menor rea, contribuem no s para diminuir psicologicamente a impresso auditiva, em consequncia do ocultamento da rodovia, como tambm para reduzir a disperso do rudo. Por sua vez, o grau ou potencial de instabilidade de um talude cresce em correspondncia com o aumento de sua inclinao, entre outros fatores. Nos taludes constitudos de solos sem coeso, em geral o aumento da inclinao poder ser crtico, quando o ngulo resultante desse talude se aproximar do ngulo correspondente ao atrito intergranular do solo. Os taludes de corte e de aterro devem ser suavizados e conformados de acordo com a topografia e ser condizentes com o tipo da rodovia. A prtica de projetar taludes suaves e conformados topografia local, por certo, imprimem seo transversal uma aparncia bem mais harmoniosa, integrando-a na natureza. As medidas para controle de eroso, drenagem e os custos relativos conservao dos taludes dependem muito dessa conformao adequada. A economia global no depende somente do custo inicial, mas tambm do custo de manuteno, do qual a estabilidade um fator. Os taludes suaves simplificam o assentamento do gramado e sua manuteno posterior, podendo ser plantados imediatamente, com clima favorvel, nos taludes com inclinao de 1V:2H, e em climas semiridos com inclinao de 1V:3H. Com taludes de 2V:3H ou mais inclinados, torna-se difcil estabilizar turfa, sobretudo em reas com alto ndice pluviomtrico. Tambm, em razo de maior velocidade de escoamento superficial de gua nos taludes de grande inclinao, a gua necessria para preservar a grama no chega a se infiltrar no solo em grande quantidade. Os taludes de inclinao maior que 2V:3H podem ser usados em casos justificados, tais como quando o custo exigido pela faixa de domnio para diminu-lo for proibitivo. Nestes casos, devem ser estudado o uso de taludes mais suaves em combinao com muros de arrimo.

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As formas naturais do terreno, colinas e vales so invariavelmente arredondadas e a reproduo das mesmas confere uma forma natural e esttica agradvel s sees transversais da rodovia. Assim, por motivos estticos e tambm de segurana, devem ser arredondados os ngulos diedros de crista e p de talude na concordncia com o terreno natural e com a plataforma. O valor do arredondamento, porm, dependem do tipo de solo, inclinao e altura do talude e declive do terreno. As curvas verticais de arredondamento dos ngulos diedros devem ter comprimento L = 1,5 a 4 m. Os valores mais altos se aplicam no caso de terrenos ngremes; os mais baixos se aplicam sarjeta e borda externa do acostamento. As inclinaes dos taludes em rocha decorrem dos estudos de mecnica dos solos e das rochas; normalmente variam de 2V:1H at 20V:1H, em casos extremamente favorveis, conforme o tipo e o estado da rocha. Finalmente, no havendo restries de faixa de domnio, desejvel que junto do acostamento externo haja uma faixa adicional com inclinao transversal de 1V:4H (25%), para aumentar a segurana de veculos desgovernados, principalmente no caso de aterros. Tambm em cortes, principalmente em rocha, onde ressaltam a possvel interferncia com a distncia de visibilidade e a convenincia de harmonizar as linhas abruptas da rocha, desejvel que, alm da sarjeta, haja uma faixa com inclinao de 1V:4H. O mesmo se aplica a muros de arrimo. As inclinaes mximas sugeridas dos taludes de terra so as indicadas na Tabela 74. Sempre que for vivel, valores mais baixos devem ser aplicados. Entretanto, a determinao final da inclinao transversal dos taludes a adotar depender das caractersticas geolgico-geotcnicos e das condicionantes hidrolgicas e de drenagem.

Tabela 74 - Taludes de Terra


Altura do talude (m) 0-6 >6 Inclinao do talude (V:H) 1:2 2:3

b) Muros de arrimo
No caso de uma via expressa enterrada, os taludes laterais devem ser projetados da mesma maneira que os taludes de corte, mas geralmente tm que atender a limitaes de largura. Em reas desenvolvidas, no costuma haver espao para as inclinaes desejadas, especialmente quando houver ramos de ligao, e podem ser necessrios muros de arrimo para atender diferena de altura ou parte dela. Vrios tipos de muros de arrimo podem ser adotados: de alvenaria, concreto,
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pedra, blocos pr-moldados etc. Quando se usarem muros de arrimo em combinao com taludes em terra, os muros devem estar ao nvel do acostamento da via expressa ou da parte externa acima da via enterrada. Muros de arrimo afastados da via expressa so desejveis do ponto de vista dos usurios, porque aumentam a sensao de espao livre. Entretanto, pode ser mais vantajosa para a vizinhana a localizao do muro ao nvel da via, seguido de um talude na parte superior da seo transversal. Essa soluo permite a separao efetiva das propriedades adjacentes por vegetao plantada no talude. A manuteno do talude pode ser feita com maior segurana e a reduo de rudo pode ser mais eficiente. As duas solues devem ser analisadas em cada caso, para se decidir qual a mais adequada. Muros de arrimo no devem estar mais prximos da via que os limites externos dos acostamentos, e preferivelmente, 0,60 m alm desses limites (Figura 79). Para minimizar o ngulo de potenciais impactos, a base do muro no deve ficar mais afastada que cerca de 4,50 m da borda da pista de rolamento. Quando o topo do muro de arrimo est no nvel da via marginal, a face externa do parapeito acima do muro deve ficar a uma distncia igual largura de um acostamento usual ou ser localizada a pelo menos, 1,20 m e, preferivelmente, a 1,80 m da borda da pista de rolamento. Quando um muro de arrimo localizado adjacente a uma faixa auxiliar ou ramo de acesso, essa distncia deve ter a largura dos acostamentos dos ramos. Devem ser sempre verificadas as distncias de visibilidade horizontal para um veculo percorrendo a faixa de trfego mais prxima dos taludes e muros de arrimo.

5.6.9

Defensas e barreiras

Um conceito bsico estabelecido quanto s defensas e barreiras estipula que seu emprego s vlido no caso do impacto do veculo contra as mesmas ter consequncias menos graves que o acidente (coliso ou queda) que sua ausncia ocasionaria. Defensas e barreiras so empregadas em condies onde haja probabilidade de um veculo desgovernado:

Cruzar o canteiro central e se chocar com um outro veculo no sentido oposto; Chocar-se com um obstculo fixo prximo pista (postes, guarda-corpos, pilares);

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Sair da pista e rolar o talude de um aterro ngreme (v:h > 1:4), por influncia de curvas acentuadas, ou ainda se as condies no p do talude de aterro forem adversas (muro de arrimo, rio, rochas, abismo).

Outros casos frequentes de emprego de defensas so os de proximidade de pilares ou protuberncias rochosas e eventual reduo da largura do acostamento antes de obras-de-arte de grande vulto ou dispositivos de drenagem. Defensas e barreiras implicam em custos de implantao e manuteno. Embora, por definio, devam contribuir para reduzir a gravidade de eventual acidente, no deixam tambm de provocar danos materiais e pessoais. Portanto, altamente desejvel tentar eliminar, sempre que vivel, a causa da necessidade de defensa ou barreira. Medidas com essa finalidade abrangem, por exemplo, a suavizao de taludes de aterro, o afastamento ou eliminao de obstculos fixos ou o alargamento do canteiro central. O custo de execuo dessas medidas pode, em muitos casos, ser inferior aos custos de implantao e manuteno das defensas ou barreiras. Portanto, deve ser sempre investigada a melhor soluo em cada caso. Ao proteger obstculos fixos (pilares, postes etc), a defensa deve estar afastada destes a distncia necessria para atender deflexo dinmica associada ao tipo de defensa adotado e que lhe confere as caractersticas amortecedoras de choque. No caso de emprego em canteiro central, a mxima deflexo da defensa flexvel no deve invadir a pista de rolamento oposta. No caso de pista dupla, sendo demasiadamente estreito o espao entre os acostamentos internos (inferior a 1,80 m), torna-se muitas vezes necessrio o emprego de um separador rgido, tipo barreira, geralmente de concreto, com geometria adequada. Sua rigidez compensada pelos pequenos ngulos de choque. Deve ser salientado que o uso de defensas e separadores rgidos pode influir sensivelmente sobre a distncia de visibilidade disponvel. Deve, assim, ser tomadas medidas que assegurem as necessrias distncias de visibilidade horizontal em curvas, de modo que estes dispositivos no constituam obstculo visual. Separadores rgidos convencionais de concreto tm largura da ordem de 0,50 a 0,80 m, na base, e de 0,15 m, na crista. A altura acima do pavimento geralmente de 0,80 m. Defensas metlicas tm comumente altura total de 0,75 m e largura de cerca de 0,50 m (defensa simples para trfego de um s lado) a 0,80 m (defensa dupla para canteiro central).

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A necessidade de defensas ou de barreiras em crista de aterros pode ser determinada pelo grfico simples da Figura 91. A curva apresentada no grfico representa a linha de equilbrio de consequncias entre rolar o talude e colidir com a barreira. Baseia-se apenas nos principais aspectos geomtricos do talude, quais sejam, sua altura e sua inclinao. Se o ponto de interseo das duas caractersticas geomtricas se situar abaixo da curva, tecnicamente no necessria defensa por motivo de talude. Esta pode, no entanto, vir a ser necessria se houver obstculos fixos (pilares, postes, rvores, valetas, placas grandes etc.) margem da pista. Adicionalmente, condies adversas no p do talude de aterro, entradas de pontes e viadutos ou, ainda, uma combinao desfavorvel de traado, como por exemplo, uma curva acentuada esquerda e/ou um declive acentuado e/ou acostamento estreito pode contribuir para torn-la necessria. Nos canteiros centrais, a necessidade de defensas ou de barreiras funo de sua largura e dos volumes de trfego. Aumentando o trfego, aumenta a probabilidade de ser acidentalmente cruzado o canteiro central. A Figura 92 apresenta as condies que recomendam a utilizao de barreiras em rodovias de alta velocidade, com controle de acessos, nos trechos com canteiros centrais planos, facilmente transponveis. Os critrios apresentados baseiam-se em anlises de acidentes e estudos de carter geral e so sugeridos para uso na ausncia de informaes e estudos especficos para o local. Recomendam-se barreiras para as combinaes de VMD e larguras de canteiros correspondentes rea densamente hachurada. Para baixos valores do VMD, a frequncia de invaso do canteiro central relativamente pequena. Assim, para volumes de trfego menores que 20.000 veculos por dia e canteiros centrais dentro das reas indicadas como opcionais, uma barreira s recomendada se o local tiver um passado com incidncia de acidentes por travessia de canteiros. Como as defensas podem ser implantadas gradativamente, acompanhando a evoluo da sua necessidade, no cabe utilizar, para o incio da operao da via, o volume de trfego correspondente ao horizonte de projeto. suficiente e prtico considerar os volumes de trfego para os primeiros cinco anos. Da mesma forma, para canteiros relativamente largos, a probabilidade de travessia por um veculo tambm pequena. Assim, para canteiros com mais de 9 m, dentro da rea indicada como opcional na figura, somente o histrico de acidentes do local que indicar a convenincia ou no de barreiras. Canteiros planos de mais de 15 m no deve ter barreiras, a no ser quando especificamente recomendado por um passado de acidentes. Cabe, tambm, observar que uma barreira pode reduzir a gravidade dos acidentes, mas pode aumentar o seu nmero, por reduzir o espao de manobra disponvel para voltar pista.

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Figura 91 Necessidade de Defensa ou Barreira Rgida em Aterros

Figura 92 Necessidade de Defensa ou Barreira Rgida em Canteiros Centrais

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Convm ainda acrescentar que defensas e barreiras nunca devem ser introduzidas abruptamente. A elevao da crista de um separador fsico deve se processar ao longo de uma extenso suficiente para que este no se constitua em obstculo frontal. Assim sendo, conveniente que o incio de uma barreira de concreto apresente elevao gradual de altura a partir do nvel do terreno. Essa soluo deve ser usada em trechos com velocidade baixa, de 60 km/h ou menos, e em locais com restries de faixa de domnio. Outras solues podem ser adotadas, como afastamento do incio da barreira da borda da pista ou seu posicionamento em locais em que h pouca probabilidade de ocorrncia de impacto. Quando se adotar essa elevao gradual, recomenda-se que se desenvolva ao longo de uma extenso mnima de 6 m, preferivelmente de 10 a 13 m. A altura da barreira no seu incio deve ser inferior a 0,20 m. A Figura 93 apresenta um exemplo de elevao gradual da crista de uma barreira.

Figura 93 Elevao Gradual da Crista de uma Barreira de Concreto

A elevao gradual at atingir a extremidade da barreira tambm pode ser feita em terra com taludes adequados, para no constituir um problema adicional. Deve ser construda com solo do local e ser plantada, para evitar eroso. Este tipo de tratamento da extremidade de uma barreira no foi testado para caso de choques com veculos, nem h um consenso quanto ao tipo de teste que se deve fazer. Se um veculo se chocar com esse tipo de proteo, provvel que suba sobre a barreira, mas se desconhece com que resultados. Contudo, um projeto adequado pode reduzir a probabilidade de uma coliso indesejvel com sua extremidade. A Figura 94 apresenta uma configurao tpica da proteo de terra empregada para cobrir a extremidade de uma barreira de concreto.
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Com relao defensa, sua introduo deve ser gradual, aproximando-se do acostamento de forma contnua, acompanhando um alinhamento curvilneo (parablico). O incio da defensa deve estar enterrado no corte que precede o aterro onde for necessrio ou, no caso de enlaar obstculos fixos, se eleva gradativamente, a partir do solo ao longo desse trecho de aproximao. A situao final em planta e a cota definitiva devem ser atingidas antes do obstculo a ser protegido. Critrios e especificaes adicionais sobre tipos e materiais constituintes das defensas e barreiras, aspectos geomtricos, critrios para introduzir e dispor desses elementos constam das publicaes:

Especificaes para Barreiras, Defensas, Antiofuscante e Separadores de Trnsito DNER: Publ.


Diretoria de Trnsito, 1977; Defensas Rodovirias DNER, Publicao IPR 629, 1979; Roadside

Design Guide AASHTO, 2004, ou edio mais recente e IS-217 Instrues de Servio para Projeto de Dispositivos de Proteo (defensas e barreiras), integrantes das Diretrizes Bsicas para
Elaborao dos Estudos e Projetos Rodovirios DNIT, 2006, bem como das Normas DNIT 109PRO - Obras complementares Segurana no trfego rodovirio - Projeto de barreiras de concreto Procedimento e DNIT 110-ES - Obras complementares Segurana no trfego rodovirio Execuo de barreiras de concreto Especificao de servio.

Figura 94 Proteo da Extremidade de uma Barreira de Concreto

40 0,

81 0,

M in .
6 ,0 0
.. 20 ..

50 1,
..

Bo r de da da rol am pista en to

6,0 0

16 ,25
NOTA: Todas as dimenses esto em metros

..

5.6.10

Sees transversais tpicas

O texto a seguir analisa e exemplifica a maneira como os valores recomendados nas subsees anteriores se combinam para constituir as diversas sees transversais tpicas para as vias integrantes do Sistema Arterial Principal.
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a) Vias expressas
Geralmente, as vias expressas urbanas so classificadas em: no nvel do solo, enterradas, elevadas, ou combinaes desses tipos. H ocorrncia eventual de tipos especiais, incluindo vias expressas com faixas reversveis ou complementadas com vias coletoras-distribuidoras. Embora possam ter de 4 a 12 faixas de trfego, de um modo geral no apresentam mais de 4 faixas por sentido.
Vias expressas no nvel do solo

Muitas vias expressas tm longos trechos construdos no nvel do solo. Esse tipo de soluo frequentemente usado em terreno plano, ao longo de ferrovias e de cursos dgua. So adequadas a reas de subrbios onde as vias transversais so muito espaadas. Uma caracterstica especial do projeto a mudana do perfil de cada via transversal quando passa sobre ou sob a via expressa. Contudo, vias expressas de grandes extenses no nvel do solo no so praticveis em reas desenvolvidas, porque os perfis das vias transversais no podem ser alterados sem forte impacto na comunidade. Quando uma via expressa segue o sistema de vias de uma cidade, usualmente desejvel que seja provida de vias marginais de sentido nico que atendam ao trfego local, que no se pretenda manter na via expressa. H casos, no entanto, em que so necessrias vias marginais de dois sentidos de trfego para atender s necessidades locais, embora sejam menos desejveis que as de sentido nico. Essas vias expressas normalmente so empregadas em sees mais afastadas das reas metropolitanas, onde o custo da faixa de domnio menor. Nesses locais, suas sees transversais podem utilizar elementos com larguras maiores, aumentando a segurana e melhorando a aparncia da via. A Figura 95A apresenta uma seo tpica de uma via-expressa no nvel do solo com vias marginais e a Figura 95B uma seo sem vias laterais. Onde h faixa de domnio disponvel, os afastamentos laterais e canteiros devem ser alargados, visando criar cintures verdes de aparncia agradvel e o isolamento da via-expressa da rea vizinha. Nos locais em que so feitas conexes com as vias marginais, os afastamentos entre as vias devem ser aumentados, para que se possa projetar com mais liberdade os ramos de ligao e seus terminais. Onde so previstas inicialmente, apenas quatro ou seis faixas de trfego, pode ser conveniente reservar faixa de domnio para seis ou oito faixas. O canteiro central pode, ento, ser alargado em
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mltiplos de 3,60 m, em antecipao da necessidade de faixas adicionais. Essa providncia simplifica a implantao de faixas adicionais com menores custos e incmodos para o trfego.

Figura 95 Sees Transversais de Vias Expressas ao Nvel do Solo

Quando h disponibilidade de material de aterro e a largura da seo suficiente para construir taludes para transposio segura, uma elevao em terra pode ser conveniente no canteiro central ou no canteiro lateral. Essa elevao impede a viso da via-expressa, reduz o rudo da rodovia nas reas adjacentes e diminui o incmodo do ofuscamento causado pelas luzes dos veculos de sentidos opostos. Cuidados adicionais devem ser tomados na drenagem para impedir formao de poas nos acostamentos. A Figura 96 apresenta sees transversais de vias-expressas no nvel do solo em faixas de domnio restritas. As Figuras 96A e B mostram casos de seo transversal restrita com e sem vias marginais. Nesses casos, tanto o canteiro central como os canteiros laterais devem ser pavimentados. Nesses canteiros estreitos, uma barreira rgida justificada. Com vias marginais de dois sentidos de trfego, desejvel, tambm, colocar barreiras no canteiro lateral. Preferivelmente, a barreira deve ser colocada perto da via marginal, para permitir um espao extra para recuperao alm dos acostamentos da via expressa. Onde no houver iluminao fixa, uma tela de proteo contra ofuscamento de faris tambm pode ser desejado no canteiro lateral.

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Figura 96 Sees Transversais de Vias Expressas no Nvel do Solo em Faixas de Domnio Restritas
Barreira com Tela Antiofuscante Limite da Faixa de Domnio Via Expressa Via Marginal Limite da faixa de domnio

COM VIA MARGINAL COM DOIS SENTIDOS

Barreira pode ser Necessria Limite da Faixa de Domnio Via Expressa Limite da Faixa de Domnio

SEM VIAS MARGINAIS

Vias expressas enterradas

Uma via expressa enterrada pode ser paralela ao sistema de vias locais, na maioria de sua extenso. As suas pistas devem ter gabarito vertical livre de 5,50 m, caso atuem como extenses urbanas do sistema rodovirio nacional. comum acrescentar-se a esse gabarito uma margem de segurana para atender a recapeamentos futuros. Frequentemente, essas vias so flanqueadas por vias marginais no nvel das demais ruas. As vias transversais mais importantes passam sobre a via expressa, enquanto que as demais so interceptadas pelas vias marginais ou terminam nos limites da faixa de domnio. As ligaes das vias expressas com as ruas locais so feitas normalmente atravs das vias marginais, que se conectam com a via expressa atravs de ramos de acesso ou, na ausncia de vias marginais, em interconexes tipo diamante. Padres mais elevados de interconexes so adotados nas intersees com as vias arteriais principais. Detalhes do projeto de interconexes so encontrados no Manual de Projeto de Intersees do DNIT, 2005, ou edio mais recente.

347 MT/DNIT/IPR

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Vias expressas enterradas so vantajosas por diminurem seu impacto visual nas reas adjacentes, reduzirem o rudo da via e no interferirem nos greides das ruas que as atravessam. Essas vantagens, no entanto, tm que ser comparadas com os acrscimos de custo da drenagem. Onde no for possvel a drenagem por ao da gravidade, estaes de bombeamento devem ser providas para impedir inundao por ocasio de chuvas torrenciais. As sees transversais dessas vias variam consideravelmente em zonas urbanas e suburbanas. Embora essas sees sejam influenciadas principalmente pelo nmero de faixas de trfego necessrias, um fator importante a considerar a disponibilidade de faixa de domnio, que depende do tipo e valor do desenvolvimento urbano, da topografia, das condies do solo e da drenagem, e da frequncia e tipo das interconexes previstas. O projeto da seo transversal deve atender, com liberalidade, s exigncias de espao, mas s vezes devem ser atendidas restries impostas por limitaes econmicas, para encaixar a seo em faixas de domnio relativamente estreitas. Quando a via expressa atravessada por vias transversais muito prximas, tem-se uma seo transversal com profundidade constante. Em reas mais afastadas, onde as vias que a atravessam so espaadas, torna-se econmico ajustar o perfil para reduzir a profundidade do corte entre as estruturas das travessias, criando uma combinao de trechos com greides enterrados e em nvel do solo. Com esta soluo so simplificados os projetos dos ramos de acesso, reduzidos os volumes de escavao, obtidos taludes menos inclinados e ainda, podem ser conseguidas dentro das faixas de domnio reas marginais mais largas em nvel das ruas adjacentes. Geralmente, obtm-se como resultado uma via expressa mais agradvel. A Figura 97 mostra uma seo transversal tpica para vias expressas enterradas, com canteiro central de 3,00 a 6,60 m, faixas de trfego de 3,60 m, e 15,00 m para cada conjunto de canteiro e via marginal. A largura mnima de 3,00 a 6,60 m para o canteiro central pressupe que a seo definitiva da via expressa ser implantada de incio. Contudo, caso se pretenda construir a via expressa por etapas, o canteiro central deve ser acrescido de mltiplos de 3,60 m (largura da faixa de trfego). Onde no forem necessrios ramos de acesso, uma seo de largura uniforme deve ser projetada, com inclinaes transversais to pequenas quanto for praticvel dentro da faixa de domnio disponvel.

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Figura 97 Sees Transversais de Vias Expressas Enterradas

Limite da Faixa de Domnio Via Marginal Ramo Ramo Via Expressa

Limite da Faixa de Domnio

Via Marginal

A Figura 98A apresenta uma seo transversal tpica para atender a trechos com greide enterrado, a serem construdos com taludes em terra em locais sem ramos de acesso. A seo inclui uma largura de 12,00 m, para cada conjunto de canteiro e via marginal, 3,60 m para faixas de trfego e 3,00 a 6,60 m para o canteiro central. Muros de arrimo ou terra armada podem ser projetados em diversos pontos, tanto adjacentes ao acostamento da via expressa, ao acostamento de um ramo, no topo dos taludes, ou em vrias combinaes dessas localizaes. Algumas dessas solues podem ser necessrias nos lados esquerdo e direito, como mostrado na Figura 98B.

Figura 98 Sees Transversais de Vias Expressas Enterradas em Faixas de Domnio Restritas

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A Figura 99 mostra sees transversais com muros de arrimo apropriadas para vias expressas enterradas. Neste exemplo, a via expressa tem muro em toda a sua extenso e so omitidos ramos de acesso. A Figura 99A mostra uma seo com muro de arrimo sem trecho em balano. Em casos especiais, em que h muita dificuldade de ampliao da faixa de domnio, pode-se implantar parte da via lateral em balano sobre o acostamento, como indicado na Figura 99B. A largura do trecho em balano pode ser de 3,00 a 4,20 m. Esse tipo de projeto costuma ser aplicado quando grandes prdios ou outras obstrues no podem ser evitados. Uma caracterstica especial desse tipo de projeto sua capacidade de evitar que os rudos da via atinjam as reas adjacentes. Embora as restries impostas seo sejam aceitveis, elas devem ser usadas apenas em caso de ser extremamente elevado o custo da faixa de domnio ou for imperioso o seu uso, em termos de preservao da sua vizinhana.

Figura 99 Sees Transversais com Muros de Arrimo


Limite da Faixa de Domnio Via Marginal Muro de Arrimo Via Expressa Via Marginal Muro de Arrimo Limite da Faixa de Domnio

Limite da Faixa de Domnio

Via Marginal Muro de Arrimo

Via Marginal

Limite da Faixa de Domnio

Via Expressa

Muro de Arrimo

Vias expressas elevadas

Uma via expressa elevada pode ser construda sobre viadutos ou aterros. Pode ser justificada em terreno plano com faixa de domnio restrita, nvel de gua prximo da superfcie, extenso uso do subsolo, necessidade de manter o sistema de ruas existente, ou outras circunstncias que tornem uma via expressa enterrada indesejvel ou antieconmica. Vrios tipos de estruturas podem ser usados para os viadutos que suportam as vias expressas. O projeto do viaduto influenciado pela demanda de trfego, faixa de domnio disponvel, topografia, condies do solo de fundao, tipo de desenvolvimento urbano, necessidades de interconexes,
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disponibilidade de materiais e consideraes de ordem econmica. Por essas razes, vias expressas sobre viadutos so mais difceis de ser justificadas. Os pilares dos viadutos so posicionados, de modo a deixarem espaos livres laterais razoveis e em condies que permitam o uso da rea no nvel do solo para outras finalidades. Esse tipo de via tem as seguintes vantagens:

Praticamente todas as vias transversais podem ser mantidas abertas com pouco ou nenhum custo adicional.

Dispositivos existentes que cruzam a via expressa sofrem pouca interferncia. O trfego das vias transversais pode ser mantido durante a construo da via expressa com pouco ou nenhum desvio.

Alm disso, o espao sob a estrutura pode ser usado para uma via de trfego, estacionamento ou para uma via de transporte de massa. Se o espao no for necessrio para nenhuma dessas finalidades, pode ter um grande valor potencial para a comunidade, podendo ser usado como

playgrounds, quadras polivalentes, parques e prdios de suporte prefeitura. As desvantagens


existentes so seu alto custo de construo e manuteno, principalmente pelo sistema de drenagem, interferncia visual e mesmo a possibilidade de precisar de proteo policial do espao sob a estrutura. Uma via expressa elevada construda em aterro deve ter altura suficiente que permita que as vias transversais ao nvel do solo possam passar sob a mesma. Podem ser viveis em reas suburbanas, com ruas transversais bastante espaadas, faixas de domnio largas e com material de aterro disponvel. Normalmente surgem em reas com terreno ondulado, onde os materiais escavados nos cortes so utilizados nos trechos sobre aterros. Onde for adequado, os aterros podem ser contidos por paredes laterais de um ou ambos os lados (terra armada). As reas com saias de aterro podem ser plantadas, com vistas a melhorar a aparncia da via. As larguras das sees elevadas, bem como as larguras das faixas de domnio em que elas se desenvolvem, podem variar muito. Para vias elevadas em aterros, a largura necessria aproximadamente a mesma que para vias enterradas. Vias elevadas podem apresentar trechos em balano sobre vias ou passeios paralelos. A diferena de altura entre uma rua local e a via elevada, exceto no caso de viaduto de mltiplos nveis, apresentado na Figura 100B, geralmente fica no entorno de 6,00 m. Conforme j observado, a altura livre entre uma rua local e um viaduto da via expressa deve ser, no mnimo, de 4,50 m.
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Onde uma ferrovia transposta, uma distncia vertical livre de aproximadamente 7,00 m necessria. desejvel que os viadutos sejam to baixos quando possvel nos locais de acesso, para conseguir greides moderados para os ramos. Esses diversos fatores podem justificar um perfil de altura varivel, mas deve-se evitar greide com ondulaes excessivas. Quando um viaduto prover uma altura livre inferior a 3,00 m conveniente projetar paredes laterais, a no ser que esse espao seja destinado a objetivos especficos, tais como reas de estacionamento fora da via. importante ressaltar que vias sob a estrutura so usualmente necessrias para acomodar trfego da superfcie. Sua seo transversal, entretanto, determinada pelas exigncias da via expressa.

Vias expressas elevadas sem ramos de acesso


A Figura 100 apresenta sees transversais tpicas de vias expressas elevadas sem acessos sua estrutura. Na Figura 100A, os balanos permitem conseguir vias no nvel do solo fora das linhas de pilares. A rea entre os pilares pode ser usada para o trfego de veculos, linhas de transporte de massa ou estacionamento. Quando no for vivel obter a faixa de domnio necessria para uma via elevada convencional, pode ser conveniente substituir a pista normal de dois sentidos de trfego em uma estrutura de um nvel, por uma estrutura de dois nveis. O projeto da Figura 100B no o tipo comum, mas adaptvel para faixas de domnio estreitas em que no se necessite de muitos acessos via expressa. Esse tipo de soluo pode ser usado em pequenos trechos em que no se disponha da largura necessria, como adotado pela Linha Vermelha no Rio de Janeiro. A desvantagem dos dois nveis seu custo mais elevado e a necessidade de maiores ramos de acesso para as transferncias entre as vias locais e o nvel mais alto. Algumas vezes, uma via expressa elevada construda em duas estruturas, uma para cada sentido, como nas Figuras 100C e 100D. Essas estruturas podem ser separadas por uma ou mais quadras. Alm disso, as sees podem ser de dois pilares (Figura 100C) ou de pilar nico, em cantilver (Figura 100D), dependendo da distribuio das ruas locais.

Vias expressas elevadas com ramos de acesso


As vias expressas elevadas geralmente so desenvolvidas em um nico nvel, para servir os dois sentidos, como indicado na seo da Figura 100A. Na Figura 101 apresentada uma seo para o caso da ocorrncia de rampas de acesso e vias marginais. Uma seo elevada apresenta grande flexibilidade para o uso da faixa de domnio. O elemento que mais se presta a variaes a separao entre a via expressa e a via marginal. Em locais estreitos
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sem acessos, as vias marginais podem ser dispostas sob o balano da estrutura, como na Figura 101B. Nesses locais, o pouco espao disponvel pode ser suficiente para implantar as vias marginais.

Figura 100 Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas sem Ramos de Acesso

Quando no houver necessidade de estreitar a faixa de domnio antes e depois dos ramos de acesso, pode ser vivel obter maiores distncias entre o alinhamento dos prdios e a estrutura da via. Como resultado, haver espao para um cinturo verde, para estacionamento fora das vias laterais ou para vias marginais mais largas.

Vias expressas em aterros


Vias expressas elevadas podem ser construdas em aterros, desde que com altura que permita que o trfego transversal possa passar sob as mesmas. Tais vias so adequadas onde o terreno ondulado e a faixa de domnio de largura suficiente para permitir taludes com pouca inclinao transversal, que permita melhor tratamento paisagstico.

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Figura 101 Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas com Vias Marginais

A Figura 102 mostra sees transversais tpicas para vias elevadas em aterro sem e com muro de arrimo. As partes da esquerda dessas sees apresentam as reas externas sem ramos de acesso, para a mesma largura de faixa de domnio. A separao entre vias permite o uso dos taludes nos locais sem ramos de acesso. Deve-se acrescentar que rampas maiores que 1V:3H geralmente exigem muros de conteno. No implantando vias marginais e usando muros de arrimo, as larguras podem ser reduzidas s larguras normalmente necessrias com viadutos. Tratamento especial dos muros ou a plantao de rvores e arbustos pode tornar os muros esteticamente agradveis.

b) Vias arteriais
A largura da faixa de domnio necessria para o desenvolvimento de uma via arterial decorre das necessidades do trfego, da topografia, do tipo de uso do solo, do custo de aquisio do terreno, dos projetos das intersees e extenso do projeto definitivo. A largura necessria a soma dos vrios elementos da seo transversal, incluindo pistas de rolamento, canteiro central, faixas auxiliares, acostamentos, vias marginais, acomodaes das saias de aterro e cristas de cortes e muros de arrimo, se necessrios. A largura deve atender, quando vivel, s extenses desejadas para a soluo
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definitiva da via. Em reas construdas, no entanto, frequentemente necessrio considerar dimenses menores. Em tais casos, o projetista tem pela frente o problema de projetar uma seo que atenda o melhor possvel, s necessidades de servio, dentro das limitaes da faixa de domnio. As limitaes geralmente resultam de custos elevados de aquisio e/ou obstculos fsicos. As condies de desenvolvimento e o tipo do terreno variam ao longo de uma via arterial, com reflexos na faixa de domnio. Por essa razo, no se deve fixar uma largura sem analisar cuidadosamente cada oportunidade de atender s necessidades da futura via.

Figura 102 Sees Transversais de Vias Expressas Elevadas em Aterro

Na Figura 103 so apresentadas sees transversais tipo para vias arteriais de 4 a 8 faixas de trfego, incluindo os intervalos de valores a serem atendidos. Essas sees, sem e com vias marginais, podem ser classificadas em trs grupos, designados como larguras desejveis, intermedirias e restritas. So apresentadas as dimenses das sees transversais correspondentes a cada grupo, embora possam variar para atender a casos especficos. A largura pode variar de cerca de 20 m, para uma via arterial de 4 faixas sem canteiro central, a 90 m, para uma via arterial com 8 faixas de trfego e vias marginais. As Figuras 103A, 103B e 103C mostram sees transversais de vias arteriais sem vias marginais. Nas Figuras 103A e 103B so includos acostamentos de 3,00 m com canteiros laterais externos de 9,00 m e 6,00 m, respectivamente. Quando a via arterial deve passar entre edificaes, muros ou
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outros obstculos verticais, e onde for impraticvel prover acostamentos, a seo da Figura 103E pode ser utilizada. Esses arranjos, dentro de larguras de 20 a 30 m, para vias de 4 ou 8 faixas, podem ser adotados, quando no se dispe de alternativa em outro local e os custos para faixas mais largas so excessivos para os servios e nveis de segurana previstos. Qualquer acrscimo de largura, que possa tornar-se vivel, deve ser incorporado no canteiro central como primeira prioridade. As Figuras 103D, 103E e 103F, por sua vez, mostram sees transversais para vias arteriais com canteiro central e vias marginais. As sees desejveis (Figura 103D) so geralmente viveis em reas mais afastadas ou em reas de baixo custo. Dimenses intermedirias so apresentadas na Figura 103E. Essas larguras, incluindo canteiros laterais de 6,00 m com acostamentos e um canteiro central de 4,20 m, so adequadas maioria dos casos, tanto entre intersees como junto s mesmas, onde vias marginais de sentido nico so usadas. Com vias marginais de dois sentidos, a largura da faixa de domnio deve ser aumentada para 12 m ou mais em vias que se interceptam. Onde os controles de faixa de domnio forem rgidos, pode ser necessrio reduzir a seo a uma largura mnima, como indicado na Figura 103F. Os elementos da seo transversal consistem em um canteiro central de 1,20 m, canteiros laterais de 3,60 m sem acostamentos, vias laterais de 6,00 m e canteiros laterais externos de 2,40 m, representando os menores valores que devem ser considerados para uma via arterial de quatro faixas de trfego. Esta seo adaptvel a condies restritas ou entre intersees ou em cruzamentos de nvel de vias transversais de menor importncia em que giros esquerda, a partir da via principal, so proibidos ou limitados. Quando giros esquerda forem previstos, o canteiro central deve ser de pelo menos 3,00 m. Larguras maiores que as indicadas podem ser necessrias onde aterros, ou cortes ou outras necessidades da construo da via tenham que ser includos na faixa de domnio. Uma eventual separao de greides com ramos de acesso geralmente exige largura adicional.

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Figura 103 Sees Transversais de Vias Arteriais

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5.7 5.7.1

OUTROS ELEMENTOS QUE AFETAM O PROJETO GEOMTRICO


Vias marginais

Vias marginais exercem diversas funes, dependendo do tipo de via que servem e do tipo de rea em que se situa. Podem ser empregadas para controle de acesso da via arterial, funcionando como rua auxiliar, atendendo s propriedades adjacentes e mantendo a circulao do trfego em cada lado da arterial. As vias marginais separam o trfego local do trfego direto de maior velocidade e servem s residncias e o comrcio ao longo da via. Os acessos entre a via arterial e as vias marginais so providos por conexes situadas, em geral, perto das vias transversais. Dessa forma, preservado o carter de via direta da arterial, ao mesmo tempo em que se atende ao desenvolvimento lateral. Vias marginais so empregadas em todos os tipos de rodovias. So usadas mais frequentemente em vias expressas, com a funo de coletar e distribuir o trfego entre ruas locais e interconexes. Em alguns casos so desejveis em vias arteriais, tanto nas reas centrais como nas reas suburbanas. Elas fornecem acessos mais favorveis para as reas urbanizadas adjacentes que as vias arteriais, com maior velocidade e ainda ajudam a preservar a segurana e capacidade dessas vias. Apesar de suas vantagens, o uso de vias marginais contnuas em vias arteriais, com intersees, pode no ser conveniente. As manobras de giro e cruzamento em intersees sucessivas e prximas podem aumentar muito a probabilidade de acidentes. Mltiplas intersees so tambm vulnerveis a erros de interpretao das mos de direo. As condies de operao do trfego so melhores se as ruas laterais so bem afastadas da via principal nos cruzamentos com as ruas transversais, aumentando o espaamento entre as intersees nessas ruas transversais. Em reas urbanas, desejvel adotar uma distncia de cerca de 50 m entre as ruas arterial e lateral. Distncias menores so aceitveis onde as vias marginais tm pouco trfego, onde operam com mo nica ou onde alguns movimentos possam ser proibidos. Impondo restries a giros esquerda ou direita e retornos, onde for conveniente, pode-se reduzir essa distncia at 2,40 m, com resultados satisfatrios. De um modo geral, as vias marginais so paralelas s principais, podem situar-se em um ou ambos os lados das mesmas e podem ser contnuas ou no. Quando uma via atravessa um sistema de ruas em malha, seguindo uma direo diagonal, ou a malha irregular, as vias laterais podem ficar a distncias variveis da via principal.

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As Figuras 104 e 105 mostram exemplos de vias marginais em reas urbanas. Na Figura 104A temse vias marginais paralelas e aproximadamente eqidistantes da via expressa. Essas vias, quando contnuas, servem de alternativas para a expressa em caso de sua interrupo. Na Figura 104B tem-se uma via expressa com apenas uma via marginal. No lado sem via marginal, as ruas locais cumprem a funo da distribuio do trfego. A Figura 105 apresenta um sistema irregular de vias marginais. Do ponto de vista operacional e de segurana, vias marginais de sentido nico so preferveis. Embora o sentido nico seja desfavorvel ao trfego local, a reduo de conflitos de veculos e de pedestres, nas vias que se interceptam, geralmente compensa essa inconvenincia. Alm disso, h alguma reduo na largura da faixa de domnio necessria. Vias marginais de mo dupla complicam as operaes de travessia e movimentos de giro nas intersees de maior volume de trfego. Onde ramos de sada acessam ruas laterais de dois sentidos, o potencial para a ocorrncia de entradas na contramo aumentado. Esse problema maior, quando o ramo forma ngulo agudo com a rua lateral, dando a impresso ao motorista, que vem pela via marginal em sentido contrrio, de tratarse de um ramo de acesso via principal.

Figura 104 Arranjos Tpicos de Vias Marginais

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Vias marginais de mo dupla podem ser consideradas em reas urbanas parcialmente desenvolvidas, onde o sistema de ruas irregular e sem conexes adequadas, e o uso de sentido nico provocaria grande acrscimo nas distncias a percorrer. Tambm podem ser adequadas para reas suburbanas ou rurais onde os pontos de acesso no so frequentes, onde s h uma rua lateral, ou onde as ruas, conectando com a via principal, so muito espaadas. Em reas urbanas desenvolvidas, ou prximas dessa condio, devem ser considerados dois sentidos de trfego apenas quando no h rua paralela a uma distncia razovel da via marginal. As conexes entre a via principal e as vias marginais so elementos importantes do projeto. Em arteriais com trfego lento e ruas laterais com sentido nico, agulhas ou simples aberturas em um canteiro separador estreito podem funcionar relativamente bem. Agulhas de uma via expressa para uma rua lateral com dois sentidos, no so satisfatrias porque induzem a entradas na contramo na via expressa, aumentando o potencial de acidentes. Em vias expressas e outras arteriais com velocidades elevadas, os acessos e seus terminais devem ser cuidadosamente projetados para atenderem a mudanas de velocidade e filas de espera.

Figura 105 Sistema Irregular de Vias Marginais

As Figuras 106 e 107 so exemplos de vias marginais com ramos de entrada e de sada que so aplicveis a vias expressas e outras arteriais de velocidades elevadas. As vias marginais de sentido nico da Figura 106 so projetadas de modo a garantir operao adequada, tanto na via expressa como nas ruas laterais.

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Figura 106 Ramos de Entrada e Sada de Vias marginais de Sentido nico

A Figura 107 mostra um arranjo de ramos de entrada e de sada, em vias marginais de mo dupla. Este projeto exige uma separao larga entre vias, que nem sempre praticvel em reas urbanas. A largura efetiva depende dos projetos dos ramos de acesso e seus terminais. Na maioria dos casos a largura da separao maior que 60 m na rea dos terminais dos ramos de acesso. A rampa de acesso conectada rua lateral perpendicularmente, para desencorajar entrada em sentido errado. Deve-se tomar cuidado na sinalizao vertical e horizontal para proibir movimentos de sentidos errados. Cabe ressaltar que o projeto de uma via marginal influenciado pelo tipo de servio que deve prover. Onde uma via marginal contnua e passa por reas altamente desenvolvidas ela assume o papel de uma via importante, atendendo tanto ao trfego local quanto ao fluxo complementar da via. Onde a via marginal no contnua ou tem apenas alguns quarteires de comprimento, ou tem um padro irregular, ou passa pelas bordas ou fundos dos prdios, ou servem a desenvolvimento esparso, o trfego ser leve e a operao ser de tipo local.

Figura 107 Ramos de Entrada e Sada de Vias marginais de Mo Dupla

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5.7.2

Vias coletoras-distribuidoras

Vias coletoras-distribuidoras tm a funo de eliminar manobras de entrecruzamento e reduzir os nmeros de entradas e sadas nas vias expressas, ao mesmo tempo em que atendem demanda de acesso via expressa. Essas vias podem atender a um pequeno trecho de uma via expressa, como podem acompanh-la, atravessando diversas interconexes. Vias coletoras-distribuidoras contnuas so semelhantes a ruas laterais, com a exceo de que no do acesso s propriedades adjacentes. Normalmente, os volumes de trfego dessas vias so menores que os que se encontram nas vias expressas. Apresentam outras vantagens, em termos de fluidez de trfego e nveis de servio. A anlise da capacidade do sistema deve ser feita para o conjunto das rodovias que o compem, e no separadamente para cada via. As conexes entre a via expressa e as vias coletoras-distribuidoras so chamadas vias de transferncia. As vias de transferncia podem ter uma ou duas faixas e so submetidas ao princpio geral de balano de faixas. Desejavelmente, tanto as vias coletoras-distribuidoras como as de transferncia devem ter acostamentos com a mesma largura dos adotados na via expressa. Os canteiros laterais devem ser to largos quanto possvel e dotados de barreira, quando estreitos. A velocidade diretriz dessas vias normalmente varia de 60 a 80 km/h e geralmente menor que a da via expressa do sistema, porque nelas ocorre a maioria da turbulncia provocada pelas manobras de entrecruzamento. prefervel que a reduo da velocidade diretriz no ultrapasse 20 km/h.

5.7.3

Intersees

O Manual de Projeto de Intersees do DNIT, 2005 inclui os conceitos, critrios, mtodos de anlise e instrues necessrias para o projeto de intersees rodovirias rurais e urbanas. Cabem, entretanto, algumas observaes complementares referentes a aspectos de maior importncia em reas urbanas.

a) Veculos de projeto
A permisso, pelo DENATRAN, do trfego de veculos de carga de dimenses muito elevadas (CVC) tornou necessria a definio de novos veculos de projeto e a preparao de gabaritos para determinar as larguras dos ramos das intersees rodovirias urbanas e rurais. Algumas situaes limites, em que no Manual de Projeto de Intersees feito uso do veculo SR como sendo o de maior exigncia em termos de reas para giro, devem ser examinadas levando em conta os novos veculos que pode utilizar a interseo, de modo a garantir boa operao do trfego, onde se prev nmero substancial dos mesmos.
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b) Controles e medidas operacionais para giros esquerda


Veculos em vias arteriais efetuando giros esquerda para entrar em ruas transversais, em meio de quadra, podem causar demoras substanciais para os veculos do fluxo direto e, tambm, contribuir para colises, diminuindo a qualidade de operao da via arterial. A simples proibio dessas manobras pode no resolver o problema, j que o motorista que deseja girar esquerda procura outra soluo, muitas vezes prejudicando o trfego de outros locais. O controle eficiente dos movimentos de giros presume o estudo global dos movimentos de uma rea, para determinar um conjunto de medidas que melhor atenda aos desejos dos usurios. H diversos princpios e mtodos que, se propriamente considerados, podem levar a um projeto adequado, como so apresentados a seguir:

A possibilidade dos motoristas atingirem seus destinos tem que ser considerada. Giros esquerda no devem ser proibidos, se no houver uma rota alternativa.

Como regra geral, quanto menor o nmero de giros esquerda em qualquer local, menor a interferncia com o restante do trfego. Assim, para um determinado nmero de giros em um determinado trecho de via, pode ser melhor encorajar uns poucos giros em vrios locais, do que concentrar todos em um nico.

Fases separadas para giros esquerda reduzem os tempos de verde para os demais movimentos de uma interseo. Sinais multifsicos so vantajosos apenas se a melhoria da segurana e qualidade da operao compensar a perda de tempo verde. Essa anlise deve ser feita caso a caso, separadamente.

Onde for necessria a proibio de giros esquerda, h vantagem operacional em concentrar esses giros em intersees onde o volume de cruzamentos pequeno, de modo que seja disponvel para a fase verde da arterial uma grande parte do tempo de sinal. Quando duas arteriais se interceptam pode ser vantajoso fazer com que os veculos que desejam girar esquerda contornem a interseo principal. Por exemplo, uma maneira de substituir um giro esquerda por outra manobra fazer com que o motorista da primeira arterial efetue um giro esquerda uma quadra antes de atingir a interseo, prossiga por um quarteiro, gire direita, prossiga por outro quarteiro, e gire ento esquerda. H necessidade de sinalizar adequadamente essas manobras.

Algumas vezes vantajoso substituir o giro esquerda, na interseo principal, por uma srie de giros direita, comeando uma quadra aps passar pela interseo. Essa soluo tambm tem suas desvantagens. O volume de trfego aumenta, porque o veculo que gira
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esquerda tem que passar duas vezes pela interseo. Alm disso, a distncia percorrida pelo veculo aumentada e os giros direita podem afetar a operao de trs outras intersees. Essa soluo deve ser limitada a locais com poucos giros esquerda e em que no vivel projetar uma faixa exclusiva para esses giros.

H grande vantagem em dispor de faixas exclusivas de giro esquerda. Essas faixas podem ser exclusivas para cada sentido, embutidas no canteiro central, ou podem ser faixas centrais contnuas servindo os dois sentidos. A sinalizao semafrica de vrias fases muito ineficiente se os fluxos de giro e de ida em frente usam a mesma faixa. Onde o fluxo de giro pequeno, uma faixa de giro esquerda pode dispensar uma fase de sinal, porque os veculos que giram no afetam o trfego direto. Essas faixas aumentam muito a segurana do trfego.

Com fase reservada para giro esquerda, faixas centrais de giro servindo simultaneamente os dois sentidos de percurso podem acomodar 180% do volume que pode ser atendido por uma simples faixa de giro esquerda com mesmo tempo de verde, dependendo da largura da via transversal e do raio de giro. Preferencialmente, o raio de curvatura da faixa dual de giro esquerda deve ser 27 m. Quando h suficiente faixa de domnio, espao para um grande raio de giro e uma via transversal larga, uma faixa dual de giro esquerda pode ser uma soluo adequada para atender a um grande nmero de giros esquerda.

Separao de greide ou outras solues para giros esquerda so eventualmente necessrias.

Em suma, giros esquerda devem ser atendidos, to prximos, quanto for vivel, dos locais que os motoristas desejam. A transferncia desses pontos pode criar outros problemas. No entanto, quando os pontos da preferncia dos motoristas apresentam grandes inconvenientes, podem ser adotadas algumas medidas para transferi-los para locais com problemas menores. Apenas em casos excepcionais devem estar afastados mais de duas quadras dos pontos desejados. Onde giros esquerda, a partir de uma via arterial, so permitidos, os projetos das intersees devem incluir faixas de armazenamento, sempre que for vivel.

c) Efeito da geometria na aproximao de rtulas urbanas


Recentes pesquisas feitas nos Estados Unidos em rtulas modernas permitiram concluir que a maioria dos acidentes resulta da perda de controle por velocidade excessiva dos veculos. De fato, 46 % do total dos acidentes informados foram classificados como resultantes de perda de controle. Desse percentual, a causa admitida, no relatrio correspondente, permite concluir que trs
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em cada cinco acidentes resultam de velocidade excessiva na aproximao de rtulas. Alm disso, sendo 14 de cada 15 acidentes por perda de controle situados em rodovias rurais em trechos de grande velocidade, pode-se concluir que os processos adotados para reduo de velocidade antes da rtula no so adequados. Parece, tambm, que as expectativas dos motoristas no so atendidas. Trechos em tangente e velocidades elevadas no produzem nos motoristas a expectativa de que se aproximam de um ponto em que h mudanas na geometria da rodovia, mesmo que haja sinais de advertncia indicando a aproximao da rtula. So necessrias, portanto, medidas adicionais para que os motoristas fiquem cientes das mudanas das caractersticas da rodovia. Uma soluo para evitar a entrada com alta velocidade em rtulas na aproximao de travessias urbanas, ocorrncia comum em rodovias rurais com elevado padro de projeto, adotar curvas reversas sucessivas, como indicado na Figura 108. As curvas, adequadamente projetadas, reduzem a velocidade, de modo a que possa ser visto e obedecido o sinal que indica a preferncia do trfego da rtula. Estudos mostraram que a aplicao dessa soluo reduziu praticamente metade o nmero de acidentes. Recomendase, tambm, que sejam adotados em conjunto sonorizadores nas aproximaes.

Figura 108 Curvas Sucessivas nas Aproximaes das Rtulas em Vias Rurais de Alta Velocidade

d) Faixas de mudana de velocidade


A participao crescente das CVC nas rodovias federais e a importncia de considerar sua possvel influncia nas condies de segurana das intersees nas travessias urbanas tornam conveniente

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tecer algumas consideraes, no que diz respeito ao seu impacto nas faixas de mudana de velocidade atualmente consideradas.
Faixas de desacelerao

Os critrios de projeto da AASHTO para faixas de desacelerao tm o objetivo de prover distncia suficiente para que os veculos que percorrem uma rodovia reduzam suas velocidades para atingir a velocidade admitida em uma curva situada no incio de um ramo de sada. Essas mudanas de velocidade devem ser feitas com valores de desacelerao passveis de ser atendidos pelos caminhes. A prtica corrente determinar as faixas de desacelerao especificamente para automveis, admitindo que os caminhes trafegam a velocidades um pouco menores que os carros de passeio e que necessitam de menor distncia para atingir as velocidades desejadas com as taxas de desacelerao atuais desses veculos. Considerando que tem havido sensvel avano no sistema de frenagem dos caminhes, que os aproxima cada vez mais dos valores conseguidos pelos automveis, no h razo para mudar os critrios vigentes, recomendando-se a manuteno da prtica atual de dimensionar as faixas de desacelerao para automveis.
Faixas de acelerao

Faixas de acelerao so faixas com comprimento suficiente para que veculos que desejarem entrar em uma rodovia acelerem at atingir velocidade prxima sua velocidade diretriz. Para interconexes, o comprimento da faixa de acelerao medido do ponto final da curva circular de concordncia at o final do taper. A publicao Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway Design, Report 505

NCHRP HRB,2003, analisando os comprimentos de faixas de acelerao recomendados pela


AASHTO, em sua publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,, 2001, apresenta as seguintes informaes: A relao peso/potncia dos caminhes americanos pode ser estimada em torno de 180 lb/hp. Com essa relao os caminhes necessitam de faixas de acelerao cerca de 1,8 vezes maiores que os valores recomendados pela AASHTO. Observa-se, entretanto, que no h dados de acidentes ocorridos que indiquem que os caminhes tenham dificuldades devido aos critrios atuais. Por essa razo, sugere que no se mudem os critrios da AASHTO enquanto novas pesquisas no indicarem dificuldades dos caminhes relacionadas com as atuais faixas de acelerao.

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O Manual de Projeto de Intersees do DNIT, 2005 apresenta em sua Tabela 77 Comprimento do trecho efetivo de acelerao La (m) valores cerca de 20% inferiores aos recomendados pela AASHTO, considerados excessivamente elevados para as condies do Brasil. Atendendo s observaes acima e aos maiores comprimentos e pesos das cargas transportadas pelas atuais CVC em trnsito no Pas, recomendvel que nas rodovias com percentagem aprecivel desses veculos, se adotem os valores preconizados pela AASHTO, enquanto no se dispuser de estudos atualizados que permitam sua substituio. Cabe observar que j existem propostas no sentido de introduzir uma relao mnima de torque mximo do motor sobre o limite mximo legal do peso bruto total, que podero minimizar as necessidades de acrscimos nos comprimentos de faixas de acelerao. A Tabela 75 contm os comprimentos da faixa de acelerao determinados pela AASHTO e que so recomendados. A Tabela 76 apresenta fatores de ajustamento para levar em conta o efeito do greide nesses comprimentos. Para detalhes de aplicao, devem ser seguidas as recomendaes do

Manual de Projeto de Intersees do DNIT, 2005.

Tabela 75 Comprimento do Trecho Efetivo de Acelerao La (m) (AASHTO)


Vel.diretriz (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 Vel.mdia-Vm (km/h) 47 54 62 71 79 86 92 0 60 95 150 200 260 345 430 Velocidade de projeto da curva de entrada Vp (km/h) 20 50 80 130 180 245 325 410 30 30 65 110 165 225 305 390 40 45 90 145 205 285 370 50 65 115 175 255 340 60 65 125 205 290 70 50 145 200 80 55 125

i) O comprimento mnimo da faixa de acelerao sempre o do taper. ii) Vm = Velocidade mdia da rodovia em pista molhada. iii) Vm = Vm 10 = Velocidade de chegada na rodovia.

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Tabela 76 Fatores de Ajustamento para Faixas de Acelerao em Funo do Greide


Velocidade diretriz da rodovia (km/h) Velocidade de projeto das curvas de converso 20 30 40 50 60 70 80 Todas as velocidades Rampa descendente de 3% a 4% 0.70 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 1,6 1,4 1,4 1,5 1,5 1,7 1,7 1,5 1,5 1,5 1,7 1,7 1,6 1,6 1,8 1,8 0.70 0.70 0.65 0.65 0.60 0.60 0.60 Rampa descendente de 5% a 6% 0,60 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 2,0 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,2 1,7 1,8 2,0 2,2 2,6 1,9 2,1 2,4 2,8 2,2 2,5 3,0 0,60 0,60 0,60 0,55 0,55 0,50 0,50

Rampa ascendente de 3% a 4% 40 50 60 70 80 90 100 110 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5

Rampa ascendente de 5% a 6% 40 50 60 70 80 90 100 110 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,6 1,9 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 2,0

e) Intersees em nveis diferentes


Passagem superior ou inferior e interconexes no so muito usadas em vias arteriais urbanas, em face ao seu alto custo e s limitaes de faixa de domnio. Algumas vezes, entretanto, so as solues viveis para atender capacidade necessria em algumas intersees. Os locais em que devem ser considerados cruzamentos em nveis diferentes em vias arteriais urbanas so:

Intersees de vias arteriais principais de grande volume de trfego; Intersees de grande volume de trfego com mais de quatro ramos; Em vias arteriais de maior importncia, onde todas as intersees principais so em nveis diferentes;
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Em todas as travessias de ferrovias; Em locais cujas condies topogrficas favorecem a separao de greides.

5.8

RESUMO DAS CARACTERSTICAS TCNICAS BSICAS DE PROJETO

Esta subseo contm um resumo dos critrios para o projeto geomtrico de vias urbanas, agrupadas por categoria de via. Alm dos critrios descritos em detalhe para as vias integrantes do sistema arterial principal, esto includos tambm os valores referentes ao sistema arterial secundrio, ao sistema de vias coletoras e ao sistema de vias locais. Deve-se frisar que todas estas caractersticas referem-se basicamente a vias novas e so includas aqui apenas a ttulo informativo e como orientao, para serem consideradas, na medida do possvel, no s no projeto de novas vias, como na elaborao de programas de melhoramentos para vias existentes. Essas caractersticas e padres devem ser entendidos com metas desejveis; reconhece-se que, em muitos casos, as condies existentes no permitiro sua implantao sem onerar por demais o custo do programa de melhoria ou interferir excessivamente com as estruturas urbanas existentes e com o fluxo de trfego durante a construo. Nestes casos, os projetistas devem analisar todas as alternativas possveis, usando seu prprio julgamento e o melhor bom senso tcnico geral, para estabelecer padres viveis face s circunstncias especficas locais. As tabelas apresentadas so:

Sistema Arterial Principal


Tabela 77 - Via Expressa Primria Tabela 78 - Via Expressa Secundria Tabela 79 - Via Arterial Primria Tabela 80 - Ramos de Interconexes

Sistema Arterial Secundrio


(Tabela 81)

Sistema de Vias Coletoras


Tabela 82

Sistema de Vias Locais


Tabela 83

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Tabela 77 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Via Expressa Primria
Caractersticas Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Raio mnimo de curva horizontal (e=8%) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Rampa mnima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Largura da faixa de rolamento Declividade transversal da pista Largura mnima do acostamento externo Largura mnima do acostamento interno

Desejvel 110 km/h 220 m 475 m 8,0% 3,0% 0,5% 74 55 3,60 m 2,0% 3,00 m

Absoluto 80 km/h 130 m 230 m 8,0% 5,0% 0,35% 26 30 3,50 m 2,5% 2,00 m

Pista de 2 faixas Pista de 3 ou 4 faixas

1,20 m 3,00 m 5,0% 5,50 m

0,60 m 1,00 m 5,0% 5,50 m

Declividade dos acostamentos Gabarito mnimo vertical Afastamento lateral mnimo da borda do acostamento

Obstculos contnuos Obstculos isolados

0,30 m 0,50 m

0,30 m 0,50 m

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Tabela 78 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Via Expressa Secundria
Caractersticas Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Raio mnimo de curva horizontal (e=8%) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Rampa mnima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Largura da faixa de rolamento Declividade transversal da pista Largura mnima do acostamento externo Largura mnima do acostamento interno

Desejvel 90 km/h 160 m 290 m 8,0% 3,0% 0,5% 39 38 3,60 m 2,0 % 3,00 m

Absoluto 60 km/h 85 m 125 m 8,0% 6,0% 0,35% 11 18 3,50 m 2,5% 2,00 m

Pistas de 2 faixas Pistas de 3 ou 4 faixas

1,20 m 3,00 m 5,0% 5,50 m

0,60 m 1,00 m 5,0% 5,50 m

Declividade dos acostamentos Gabarito mnimo vertical Afastamento lateral mnimo da borda do acostamento

Obstculos contnuos Obstculos isolados

0,30 m 0,50 m

0,30 m 0,50 m

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Tabela 79 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Via Arterial Primria
Caractersticas Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Raio mnimo de curva horizontal (e=6%) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Rampa mnima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Largura da faixa de rolamento Declividade transversal da pista Largura mnima do acostamento Gabarito mnimo vertical Desejvel 60 km/h * 85 m 135 m 6% 4% 0,5% 11 18 3,50 m 2,0 % 3,00 m 5,50 m ** Absoluto 50 km/h 65 m 90 m 6% 8% 0,35% 7 13 3,30 m 2,5% 2,00 m 4,50 m

* Em funo da importncia da via, condies topogrficas e urbansticas, caractersticas do trfego e controle de acesso. ** Via arterial que atue como extenso do sistema rodovirio nacional.

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Tabela 80 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Principal Ramos de Interconexo
Caractersticas Velocidade diretriz para os principais tipos:

Desejvel

Absoluto

Direcional Semidirecional Ala

80 km/h 60 km/h 50 km/h 8% 4% 0,5% 6,50 m 10,50 m 2% 5,50 m 0,80 m 1,50 m

60 km/h 50 km/h 40 km/h 12 % 8% 0,35% 4,20 m 7,20 m 2% 4,50 m 0,30 m 0,50 m

Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Rampa mnima Largura total dos ramos

1 faixa 2 faixas

Declividade transversal da pista Gabarito mnimo vertical Afastamento lateral mnimo do ramo:

Obstculos contnuos Obstculos isolados

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Tabela 81 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema Arterial Secundrio Via Arterial Secundria - Estas vias so distinguidas das vias arteriais primrias principalmente
por suas caractersticas funcionais e operacionais, tais como a ausncia de canteiro central, de acostamentos e de controle de acesso e proviso de caractersticas mais modestas para as intersees. Proporcionalmente, as caractersticas geomtricas esto em geral mais prximas dos valores limites da coluna Absoluto da Tabela 79.
Caractersticas Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Raio mnimo de curva horizontal (e=6%) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Rampa mnima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Largura da faixa de rolamento Declividade transversal da pista Largura mnima do acostamento Gabarito mnimo vertical Desejvel/Absoluto 50 km/h 65 m 90 m 6% 8% 0,35% 7 13 3,30 m 2,5% 2,00 m 4,50 m

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Tabela 82 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Coletoras Via Coletora
Caractersticas Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Raio mnimo de curva horizontal

Desejvel 60 km/h 85 m

Absoluto 50 km/h 65 m

e = 6% e = 0%

125 m 170 m 6% 5% 0,5% 11 18 3,50 m 2% 4,50 m

80 m 105 m 0% 9% 0,35% 7 13 3,00 m 3% 4,50 m

Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Rampa mnima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Largura da faixa de rolamento Declividade transversal da pista Gabarito mnimo vertical

Largura da faixa de estacionamento

3,00 m

2,50 m

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Tabela 83 - Caractersticas Bsicas do Projeto Geomtrico do Sistema de Vias Locais Via Local Caractersticas
Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Raio mnimo de curva horizontal e = 4% e = 0% Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Rampa mnima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Largura da faixa de rolamento Declividade transversal da pista Gabarito mnimo vertical Largura da faixa de estacionamento

Desejvel
40 km/h 50 m 50 m 55 m 4% 6% 0,5% 4 9 3,30 m 2% 4,50 m 2,50 m

Absoluto
30 km/h 35 m 25 m 30 m 0% 15% 0,2% 2 6 3,00 m 3% 4,50 m 2,20 m

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas


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