Volume 1 2relatorio Do Projeto e Documentos para Concorrencia TOMO I PDF

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO,

RESTAURAÇÃO DA PISTA EXISTENTE, IMPLANTAÇÃO DE
RUAS LATERAIS, MELHORAMENTOS PARA ADEQUAÇÃO DE
CAPACIDADE E ELIMINAÇÃO DE PONTOS CRÍTICOS E
IMPLANTAÇÃO DE ITENS DE SEGURANÇA.
RODOVIA : BR-060/GO
TRECHO : Divisa DF/GO – Divisa GO/MS
SUBTRECHO : Entr. Av. Pedro Ludovico (B) (Goiânia) – Entr. BR-364(B)/GO-184(A) (Jataí)
SEGMENTO : km 179,1 – km 478,3
EXTENSÃO : 299,2 km
CÓDIGO PNV : 060BGO0152 – 060BGO0271
LOTE : ÚNICO
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA

A CONCORRÊNCIA
TOMO I
DEZEMBRO/ 2009
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO,

RESTAURAÇÃO DA PISTA EXISTENTE, IMPLANTAÇÃO DE
RUAS LATERAIS, MELHORAMENTOS PARA ADEQUAÇÃO DE
CAPACIDADE E ELIMINAÇÃO DE PONTOS CRÍTICOS E
IMPLANTAÇÃO DE ITENS DE SEGURANÇA.
RODOVIA : BR-060/GO
TRECHO : Divisa DF/GO – Divisa GO/MS
SUBTRECHO : Entr. Av. Pedro Ludovico (B) (Goiânia) – Entr. BR-364(B)/GO-184(A) (Jataí)
SEGMENTO : km 179,1 – km 478,3
EXTENSÃO : 299,2 km
CÓDIGO PNV : 060BGO0152 – 060BGO0271
LOTE : ÚNICO
VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA

A CONCORRÊNCIA
TOMO I
EMPRESA: CONSÓRCIO LÍDER SPAZIO URBANISMO ENGENHARIA LTDA
DEZEMBRO/ 2009
1
SUMÁRIO
1 - APRESENTAÇÃO ............................................................................................................................3
1.1 - Introdução .......................................................................................................................................4
1.2 - Identificação da Rodovia.................................................................................................................6
1.3 - Dados Contratuais ...........................................................................................................................6
1.4 - Lotes de Construção........................................................................................................................7
1.5 - Mapa de Situação ............................................................................................................................7
2 - RESUMO DAS SOLUÇÕES PROPOSTAS ....................................................................................9

2.1 - Soluções do Projeto Executivo......................................................................................................10
3 - ESTUDOS REALIZADOS .............................................................................................................12

3.1 - Estudos de Tráfego em Rodovias (IS-201) ...................................................................................14
3.2 - Estudos Hidrológicos (IS-203)......................................................................................................35
3.3 - Estudos Geotécnicos (IS-206).......................................................................................................91
3.4 - Estudos Topográficos para Projeto Executivo de Engenharia (IS-205)......................................105
4 - ITENS DE PROJETO ELABORADOS........................................................................................115

4.1 - Projeto Geométrico (IS-208).......................................................................................................117
4.2 - Projeto de Terraplenagem (IS-209).............................................................................................125
4.3 - Projeto de Drenagem e OAC (IS-210) ........................................................................................194
4.4 - Projeto de Pavimentação (IS-211) ..............................................................................................204
4.5 - Projeto de Restauração dos Pavimentos (IS-212) .......................................................................362
4.6 - Projeto de Obras-de-Arte Especiais (IS-214)..............................................................................402
4.7 - Projeto de Interseções, Retornos e Acessos (IS-213)..................................................................410
4.8 - Projeto de Sinalização (IS-215) ..................................................................................................414
4.9 - Projeto de Obras Complementares (IS-217/218) ........................................................................427
4.10 - Projeto de Desapropriação (IS-219)............................................................................................433
4.11 - Projeto de Paisagismo (IS-216)...................................................................................................435
4.12 - Projeto de Canteiro de Obras e Acampamento do Pessoal .........................................................439
4.13 - Projeto de Sinalização da Rodovia Durante a Execução da Obra (IS-224) ................................455
Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

2
4.14 - Projeto de Passarelas de Pedestres (IS-228)................................................................................464

4.15 - Projeto de Iluminação de Vias Urbanas (IS-235) .......................................................................466
4.16 - Componente Ambiental de Projetos de Engenharia Rodoviária (IS-246) ..................................472
5 - QUADRO DE QUANTIDADES E MEMÓRIAS DE CÁLCULO ..............................................484

5.1 - Diretrizes Básicas e Critérios Utilizados na Elaboração das Planilhas.......................................485
5.2 - PE-Qd 02/10: Quadros das Quantidades de Serviços .................................................................485
5.3 - PE-Qd 03/15: Quadros Demonstrativos das Quantidades de Serviços Pavimentação ...............485
5.4 - PE-Qd 04/11: Quadro Resumo das Distâncias Básicas de Transportes......................................485
5.5 - PE-Qd 16: Quadro Demonstrativo do Consumo de Materiais....................................................485
6 - PE-QD 05/13: DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DE FONTES DE MATERIAIS PARA

PAVIMENTAÇÃO E INSTALAÇÕES INDUSTRIAIS......................................................................846
7 - PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS (IS - 222) .....................................................................852

7.1 - Generalidades..............................................................................................................................853
7.2 - Fatores Condicionantes ...............................................................................................................853
7.3 - Organização e Prazos ..................................................................................................................855
7.4 - Plano de Ataque dos Serviços .....................................................................................................882
8 - ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS ............................................................................................883

8.1 - Metodologia ................................................................................................................................884
8.2 - Listagem das Especificações Adotadas no Projeto .....................................................................884
9 - TERMOS DE REFERÊNCIA .......................................................................................................918
10 - ATESTADO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DA EMPRESA .......................................947
11 - RELAÇÃO DOS PROFISSIONAIS .............................................................................................949
12 - ATESTADO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DOS RESPONSÁVEIS ..........................951
13 - INSCRIÇÃO NO CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DO IBAMA ..........................................958
14 - TERMO DE ENCERRAMENTO .................................................................................................960

3
1 - APRESENTAÇÃO

4
1.1 - Introdução
Apresentamos o Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência que faz parte
integrante do Projeto Executivo de Engenharia para Duplicação, Restauração da Pista Existente,
Implantação de Ruas Laterais, Melhoramentos para Adequação de Capacidade e Eliminação de Pontos
Críticos e Implantação de Itens de Segurança da Rodovia: BR-060/GO, Trecho: Div. DF/GO – Div.
GO/MS, Subtrecho: Entr. Av. Pedro Ludovico (B) (Goiânia) – Entr. BR-364(B)/GO-184(A) (Jataí),
Segmento: km 179,9 – km 478,30, Extensão: 299,2 km, PNV 060BGO0152 – 060BGO0271,
elaborado pela SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA.
OBSERVAÇÂO: Não faz parte do escopo do presente projeto o segmento km 380,0 – km 396,9,
extensão 16,9km, no Perímetro Urbano de Rio Verde, o qual encontra-se com projeto de duplicação
aprovado pelo DNIT.
O Projeto Executivo de Engenharia, em seus diversos volumes, é apresentado com a seguinte

composição:
 Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência – Tomo I e II:

editado em formato A-4, contém basicamente uma sinopse de cada estudo e projeto, as
soluções, os resultados obtidos, os quantitativos e as especificações de serviço, ele destina-
se ao uso de técnicos que queiram ter um conhecimento geral do projeto e as firmas
construtoras interessadas na licitação da obra, razão por que ele reúne todos os elementos
que sejam de interesse para a concorrência e construção; pela sua finalidade, neste volume
não foram justificados os métodos usados, mas simplesmente apresentadas às soluções e os
resultados para o projeto;
 Volume 2 - Projeto de Execução – Tomo I, II, III: em formato A-1/A-3, apresenta os
quantitativos dos serviços, as plantas, desenhos, croquis e listagens de serviços necessários
para a implantação das obras e perfeita compreensão dos serviços a executar;
 Volume 2A - Projeto de Execução – OAE´s Tomo I, II, III, IV e V: em formato A-3,
apresenta os quantitativos dos serviços, as plantas, desenhos, croquis e listagens de
serviços necessários para a implantação das obras e perfeita compreensão dos serviços a
executar;
 Volume 3 - Memória Justificativa – Tomo I e II: editado em formato A-4, contêm os
dados coletados, as metodologias aplicadas, as soluções e os resultados obtidos; destina-se
essencialmente ao exame do DNIT, servindo posteriormente como elemento de consulta na
fase de execução da obra;
 Volume 3A – Relatório Final de Avaliação Ambiental: editado em formato A-4, este
volume tem a finalidade de apresentar o Componente Ambiental do Projeto, que consiste
no detalhamento e quantificação das medidas de proteção ambiental, quer preventivas ou
corretivas, objetivando a reabilitação/recuperação do passivo ambiental e a execução das
obras de forma ambientalmente correta;
 Volume 3B – Estudos Geotécnicos Tomo I, II, III e IV: editado em formato A-4, contém
os boletins de sondagem e os resultados dos ensaios de laboratório realizados com os
materiais do sub-leito, dos cortes, dos empréstimos e das ocorrências de materiais para
pavimentação, com suas respectivas análises;

5
 Volume 3C – Memória de Cálculo de Estruturas Tomo I, II, III e IV: editado em

formato A-4, contém as memórias de cálculo das estruturas projetadas;
 Volume 3D – Memória de Cálculo dos Volumes e Notas de Serviços de
Terraplenagem - Tomo I, II, III. IV e V: editado em formato A-4; contém os dados
planialtimétrico do terreno e de projeto necessárias a execução da obra, inclusive com a
cubagem dos movimentos de terra;
 Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução das Obras - Tomo I, II, III. IV e V:
editado em formato A-4, contém os quantitativos dos serviços propostos, as composições
pertinentes a cada serviço, composições estas baseadas no SICRO 2, cronograma físico e
financeiro, relação do equipamento mínimo e relação do pessoal necessário, permitindo
dessa forma, explicitar os valores estimados para execução da obra.
OBS.: Não houve o Volume 3E – Projeto de Desapropriação, uma vez que a duplicação desenvolve-se
dentro dos limites da faixa de domínio, e portanto não haverão áreas a serem desapropriadas.
O Projeto foi desenvolvido com base nos seguintes escopos básicos das Diretrizes Básicas para
Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básicos / Instruções de Serviço), de autoria do
DNIT, edição 2006: EB-107 – Projeto Executivo de Engenharia para Melhoramentos em Rodovias
para Adequação de Capacidade e Segurança, EB-110 – Projeto Executivo de Engenharia para
Duplicação de Rodovias e EB-115 – Projeto Executivo de Engenharia para Restauração do Pavimento
de Rodovias, estando conforme as Instruções para Apresentação de Relatórios e Projetos Executivos
de Engenharia para Duplicação de Rodovias Federais (DNIT, edição 2006), bem como as
Especificações Complementares e Particulares de Projetos do DNIT, além de obedecer as definições
estabelecidas no Art. 6º da Lei nº 8.666 de 1993, modificada pela Lei 8.883 de 1994 e as prescrições
da IS DG/DNIT nº 015/2006, de 20/02/06, publicada no Boletim Administrativo nº 051, de 18 a
22/02/2006.
Foi observado, no que couberem, os seguintes Manuais e demais Atos Normativos:
 Manual de Serviços de Consultoria para Estudos e Projetos Rodoviários;

 Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – 1999;
 Manual de Pavimentação – DNER 1996;
 Manual de Sinalização Rodoviária – 1999;
 Manual de Custos Rodoviários – SICRO2;
 Manual para Ordenamento do Uso do Solo nas faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias
Federais;
 Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários;
 Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais;
 Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias;
 Norma DNIT 012/2004 – PRO (Requisitos para Qualidade em Projetos Rodoviários);
 Normas ABNT pertinentes (tais como NBR 9.050/2004 – Acessibilidade de pessoas portadoras
de deficiência a edificações, espaço, mobiliário e equipamentos urbanos – considerar ainda
prescrições da Lei nº 10.098, NBR 6.118/2003 – Projeto de estruturas de concreto – PRO, NBR
6.122/1996 – Projeto e execução de fundações – PRO, NBR 7.187/2003 – Projeto de pontes de

6
concreto armado e protendido – PRO, NBR7.188/1984 – Carga móvel em ponte rodoviária e

passarela para pedestre – PRO, NBR 8953/1992 – Concreto para fins estruturais – classificação
por grupos de resistência, NBR 8681/2003 – Ações e segurança nas estruturas – PRO, NBR
10893/1989 – Execução de obras-de-arte especiais de concreto armado e protendido, NBR
12.654/1992 – Controle tecnológico de materiais componentes do concreto – PRO, NBR
12.655/1996 – Concreto – preparo, controle e recebimento- PRO, NBR 14.931/2003 – Execução
de estruturas de concreto – PRO)
 IS/DG/DNIT Nº 05, de 09/12/2005;
 IS/DG/DNIT Nº 15, de 20/02/2006;
 IS/DG/DNIT Nº 07, de 28/12/2007, que regulamenta a IN Nº 01, de 05 de outubro de 2.007, do
Ministério dos Transportes, que uniformiza os procedimentos e rotinas a serem observados pelo
DNIT na instrução de processos licitatórios, e dá outras providências.
Em caso de conflito entre as Normas do DNIT e as da ABNT, prevalecerão às prescrições das Normas
da ABNT.
1.2 - Identificação da Rodov
1.3 - ia
Os dados relativos ao Projeto e ao Instrumento Contratual são os seguintes:
Rodovia: BR-060/GO
Trecho: Div. DF/GO – Div. GO/MS
Sub-trecho: Entr. Av. Pedro Ludovico (B) (Goiânia) – Entr. BR-364(B)/GO-184(A) (Jataí)
Segmento: km 179,1 – km 478,3
Extensão: 299,20km
Códigos PNV: 060BGO0152 - 060BGO0271
1.4 - Dados Contratuais
Contrato N°.: 0001/2009 - FIEG
Processo Administrativo N°.: 50.612.000.689/2009-99 (convênio FIEG/DNIT sem ônus para o

DNIT) e 50612.001970/2009-49;
Data da O.S. (Ordem de Serviço): 20/07/2009
Este Volume contém todas as informações das obras onde são expostos resumidamente as
metodologias adotadas, os resultados obtidos, as quantidades de serviços, quadros e especificações das
atividades previstas a executar.
O Volume em questão contém os seguintes elementos:

7
 Resumo dos critérios adotados na elaboração do Projeto, procedimentos metodológicos

empregados para tanto, os resultados dos cálculos efetuados e as soluções propostas para a
execução das obras;
 Desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer visão global da obra e
identificar todos os seus elementos constitutivos com clareza;
 Soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de forma a minimizar
a necessidade de reformulação ou de variantes durante a fase de realização das obras;
 Identificação dos tipos de serviços a executar, de materiais a incorporar à obra e de
equipamentos a empregar, bem como suas especificações, de forma a assegurar os
melhores resultados para o empreendimento;
 Informações que possibilitam o estudo e a dedução de métodos construtivos, instalações
provisórias e condições organizacionais para a obra;
 Subsídios para montagem do plano e gestão da obra, compreendendo a sua programação, a
estratégia de suprimentos, as normas de fiscalização e outros dados necessários em cada
caso.
1.5 - Lotes de Construção
Para fins de licitação, o empreendimento está dividido em 5 (cinco) lotes de construção segundo o
estaqueamento da PISTA ESQUERDA, quais sejam:
Lote 01: compreendendo o segmento entre as estacas 0+0,00 a 2.550+0,00, perfazendo uma
extensão total de 51,00 km;
Lote 02: compreendendo o segmento entre as estacas 2.550+0,00 a 5.025+0,00, perfazendo uma
extensão total de 49,50 km;
extensão total de 49,50 m;
extensão total de 52,65 km; e
extensão total de 69,83 km.
Entretanto o volume de projeto ora apresentado corresponde a lote único.
1.6 - Mapa de Situação
Apresentamos a seguir o Mapa de Situação do trecho objeto dos serviços, incluindo:
– Mapa do Brasil, destacando-se onde se desenvolve o trecho.
 – Mapa da Região de interesse dos trabalhos, com detalhes suficientes para caracterizar a
sua situação dentro da malha viária regional.

o o o
o o 54
70 66 62 58
o
4
o
50 46o

o
0
42o
38o
o
4
o
8
o
12
o o o
70 66 38
o
16
o
62
o
20
o
24
o
o 46
58
o
28
o
50 o
32
o
54
CONVENÇÕES: MT DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT

TRECHO: Div. DF/GO - Div. GO/MS
RODOVIA SUBTRECHO: Entr. Av. Pedro Ludovico (B) (Goiânia) – Entr. BR-364(B)/GO-184(A) (Jataí)
BR-060/GO SEGMENTO: km 179,1 - km 478,3
EXTENSÃO: 299,2 km CÓDIGO PNV: 060BGO0152 - 060BGO0271
MAPA DE SITUAÇÃO

8
Ilustração da Localização em relação Brasil, região e malha viária regional N.: MS-01.01
9
2 -RESUMO DAS SOLUÇÕES

PROPOSTAS

10
2.1 - Soluções do Projeto Executivo
2.1.1- Introdução
O presente projeto prevê a duplicação total da rodovia com implantação de vias laterais, incluindo
reconstituição de pavimento nos trechos de aproveitamento da pista existente, estruturas de drenagem,
OAC e sinalização, além da implantação de rede de galerias de águas pluviais, OAE´s (pontes,
viadutos e Passarelas) e Iluminação de Vias Urbanas. Para quantificação dos materiais de
terraplenagem, pavimentação, drenagem superficial e urbana, e O.A.E utilizou-se as metodologias
contidas neste Volume e nas Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos
Rodoviários Escopos Básicas EB-07, 110 e 115/Instruções de Serviços–2006/DNIT Publicação
IPR-726. Estas instruções dizem respeito à Apresentação dos Relatórios dos Projetos Executivos de
Engenharia para Melhoramentos em Rodovias para Adequação da Capacidade e Segurança, que
consiste no conjunto de estudos e projetos desenvolvidos objetivando a introdução na rodovia existente
de melhoramentos para adequação da capacidade e segurança, tais como:
 Melhorias de Traçado para eliminação de pontos críticos;
 Duplicação da pista existente;
 Construção de ruas laterais;
 Implantação de 3ªs faixas de tráfego;
 Construção, e/ou remanejamento, de interseções e acessos;
 Travessias Urbanas;
 Construção de passarelas;
 Construção de Intercessões e desníveis (viadutos).
2.1.2- Características Técnicas
Considerando os aspectos morfológicos da região atravessada, considerando como plana, e classe da

rodovia, foram adotadas como mínimas as condições preconizadas nas normas de projeto do DNIT. As
principais características geométricas das pistas componentes da rodovia duplicada projetada são:
A seguir mostramos resumidamente as características físicas e geométricas das seções transversais

típicas do Projeto classe I-A, correspondente ao segmento em questão:
-Largura da pista de rolamento das vias principais área rural: 7,20 m (2 faixas de tráfego com 3,60 m
cada) e área urbana: 10,80 (3 faixas de tráfego com 3,60 m cada);
-Largura da faixa de segurança da vias principais: 1,20m
Plataforma de pavimentação das vias principais área rural 11,40 m e urbana 12,00;
-Largura da pista de rolamento das vias secundárias (vias laterais): 7,00 m (2 faixas de tráfego de com
3,50 m cada);
-Plataforma de pavimentação das alças e retornos: 6,00 m e rotatórias 6,0 metros.

11
2.1.3- Finalidade dos Serviços
Os serviços contidos nos Termos de Referência do presente projeto são resumidamente descritos
abaixo:
Ampliar a capacidade da rodovia, no trecho retrocitado, através da duplicação da rodovia, incluindo a

implantação de viadutos nos principais perímetros urbanos atravessados, proporcionando adequadas
condições de operação (correção de pontos críticos);
Dotar a rodovia, no trecho retrocitado, de condições adequadas de segurança e conforto, através de

melhoria das características operacionais e do sistema de drenagem;
Ampliação das obras complementares, visando dar segurança e disciplinar o tráfego de pedestres e o
tráfego local ao longo das travessias urbanas;
Recuperar o passivo ambiental, corrigir erosões, promover a estabilização de taludes e demais medidas
necessárias à redução do impacto ambiental e a melhor integração da rodovia ao meio ambiente.
2.1.4- Características Gerais
A Rodovia BR-060 corta o Estado de Goiás, ligando o sudoeste ao nordeste do Estado, passando por
regiões de grande potencial agropecuário.
O trecho em questão proporcionará grandes vantagens aos usuários desta rodovia, melhorando as
condições de conforto e segurança no escoamento do fluxo de veículos tendo em vista a grande
expansão urbana da capital.
O projeto prevê a duplicação da rodovia BR-060 até o município de Jataí e a implantação de vias
marginais no perímetro urbano das principais cidades. As pistas expressas atenderão ao tráfego de
longa distância, enquanto que as vias marginais atenderão o tráfego local, principalmente composto
por veículos de passeio e ônibus do transporte coletivo.
Também foram desenvolvidas as concepções geométricas de 8 cruzamentos em desnível no perímetro

urbano de Guapo, Indiara, Acreúna e Jataí.
Os municípios de Goiânia/Rio Verde e Jataí são as principais bases de apoio à realização dos trabalhos
de implantação da via, pois a mesma possui estrutura de serviço de apoio logístico, bancário,
hospedagem, telecomunicações e acesso fácil.
Abadia de Goiás, Guapo, Indiara, Acreúna, Santo Antônio da Barra, Rio Verde e Jataí serão as
principais cidades servidas por esse trecho da rodovia BR-060. A duplicação nesse trecho permitirá
que o tráfego possa escoar com mais segurança e rapidez.

12
3 -ESTUDOS REALIZADOS

13
3.1 – Estudos de Tráfego em Rodovias

(IS-201)

14
3.1 - Estudos de Tráfego em Rodovias (IS-201)
3.1.1- Introdução
Os Estudos de Tráfego, face à importância significativa que exercem nas condições de operação da via
e no desempenho do pavimento, foram considerados de substancial necessidade para um perfeito
conhecimento e análise das condições atuais e futuras da rodovia, cujo objetivo foi promover um
levantamento minucioso e completo dos dados de tráfego existentes e, de forma, obterem-se subsídios
suficientes para elaborar uma avaliação aprofundada deste item a qual está apresentada no Volume 3 –
Memória Justificativa.
Para Caracterização do tráfego atual foi procedida uma “Contagem Volumétrica Classificatória” cuja
metodologia utilizada possibilitou a determinação precisa dos parâmetros subsidiários aos projetos a
serem desenvolvidos, tudo em conformidade com o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT,
Edição 2006.
Os resultados finalmente obtidos forneceram os parâmetros necessários e suficientes para dimensionar

o Reforço do Pavimento da pista existente e a Estrutura do Pavimento da pista nova, para avaliar as
suas condições de segurança e com base nas projeções dos volumes de tráfego foi possível determinar:
a) o tipo e o padrão da obra viária (Classe I-A, I-B, II, III, IV e IV-B);
b) o número de faixas exigidas para a via (inclusive faixa de entrelaçamento, ramos e necessidade de
terceiras faixas ascendentes);
c) a determinação do número de operações do eixo padrão, número N;
d) a configuração das interseções.
3.1.2- Diretrizes Básicas e Critérios Utilizados
Realizado de acordo com a IS-201 (DNIT) e as Instruções constantes no Termo de Referência. Nas
projeções e alocação de tráfego foram mantidos os fatores de crescimento e as premissas de alocação
estabelecidas no Plano Nacional Viário, elaborado pelo DNIT para a região. Na execução dos serviços
de estatística de tráfego, foram seguidas as instruções do DNIT sobre o assunto.
RESUMO DOS CRITÉRIOS PARA O PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS EM ÁREAS RURAIS
CLASSE DE PROJETO CARACTERÍSTICA CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA

0 Via Expressa - Controle total de acesso Decisão administrativa
Quando os Valores de tráfego previstos ocasionarem níveis de serviço em uma rodovia de
A Pista Dupla
pista simples inferiores aos aceitáveis VMD > 1400
controle parcial Volume horário de projeto
I
de acesso VHP > 200
B Pista Simples
Volume médio diário
VMD > 1400
II Pista Simples
VMD 700 - 1400
III Pista Simples
VMD 300 - 700
Volume médio diário (abertura)
A Pista Simples
VMD 50 - 300
IV
B Pista Simples
VMD < 50
Bibliografia: Normas para projeto geométrico de estradas de rodagem; Departamento Nascinal de Estradas e Rodagem.
Elaboração: Diretora de planejamento

15
3.1.3- Informações gerais
Para o Segmento o VMDAT foi determinado a partir dos resultados obtidos da “Contagem
Volumétrica e Classificatória” realizada nos Postos P-01, P-02, P-03, P-04, P-05 e P-06 no período de
7 (sete) dias, com duração de 24:00 horas, que resultou nas seguintes distribuições/configurações:
- P-01 (dois sentidos Abadia de GO/Guapó), VMDt(total) = 7.356,00, VMDc(comercial) = 1.999,00

(27/07 a 02/08/2009), observe a tabela:
TF.01 (POSTO 01) – VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL DE TRÁFEGO (VMDAT) - ANO BASE 2009
RODOVIA: BR-060/GO SUBTRECHO: Entr. Av. Pedro Ludovico(Goiânia)-Entr. BR-364/GO-184(Jataí)
TRECHO: Div. DF/GO - Div. GO/MS SEGMENTO: km 179,9 – km 478,30
Veículo – Tipo Quantidade %
PAS./UTIL. 4.939 67,14
ÔNIBUS 2CB 198 2,69
Caminhão 2C 334 4,54
C. Trucado. 3C 503 6,84
2S3 304 4,13
Semi-Reboque
2S2 20 0,27
2S1 2 0,03
3S2 9 0,12
3S3 233 3,17
2C2 2 0,03
2C3 2 0,03
3C2 1 0,01
Reboque
3D4 373 5,07

3T6 18 0,24
3Q4
XXXXX
OUTROS 418 5,68
Total 7.356 100,0
PAS./UTIL. ÔNIBUS 2CB

67,14
5,68 Caminhão 2C C. Trucado. 3C
0,00
2S3 2S2
0,00
2S1 3S2
0,24
3S3 2C2
5,07
0,03
2,69
2C3 3C2
0,03 0,01 3D4 3T6
4,54
3Q4 XXXXX
3,17 6,84
4,13 OUTROS
0,12 0,03 0,27

16
- P-02 (dois sentidos Guapó/Indiara), VMDt (total) = 5.580,00, VMDc(comercial) = 1.909,00

(27/07 a 02/08/2009 ), observe a tabela:
PAS./UTIL. 3.533 63,32
ÔNIBUS 2CB 83 1,49
C. Trucado. 3C 533 9,55
2S3 343 6,15
Semi-Reboque
2S2 22 0,39
2S1 2 0,04
3S2 7 0,13
3S3 236 4,23
2C2 6 0,11
2C3 2 0,04
3C2 7 0,13
Reboque
3D4 377 6,76

3T6 27 0,48
4CD
XXXXX
OUTROS 138 2,47
Total 5.580 100,0
2,47
0,00 63,32 PAS./UTIL. ÔNIBUS 2CB
0,00
Caminhão 2C C. Trucado. 3C
2S3 2S2
0,48 2S1 3S2
6,76 3S3 2C2
0,11 1,49 2C3 3C2
4,73
0,04 3D4 3T6
0,13 9,55
6,15
4CD XXXXX
4,23 0,13 0,04
OUTROS
0,39
- P-03 (dois sentidos Indiara/Acreúna), VMDt(total) = 5.111,00, VMDc(comercial) = 1.859,00


17
RODOVIA: BR-060/GO SUBTRECHO: Entr. Av. Pedro Ludovico(Goiânia)-Entr.BR-364/GO-184(Jataí)
PAS./UTIL. 3.124 61,12
C. Trucado. 3C 419 8,20
2S3 302 5,91
Semi-Reboque
2S2 23 0,45
2S1 11 0,22
3S2 11 0,22
3S3 232 4,54
2C2 8 0,16
2C3 4 0,08
3C2 8 0,16
Reboque
3D4 392 7,67

3T6 22 0,43
4CD
XXXXX
OUTROS 128 2,50
Total 5.111 100,0
0,00
61,12 PAS./UTIL. ÔNIBUS 2CB
2,50
0,00
2S3 2S2
0,43 2S1 3S2
7,67 3S3 2C2
0,16 2C3 3C2
0,08 0,16 3,48 3D4 3T6
5,91 4,87
8,20 4CD XXXXX
4,54
0,22 0,22
0,45 OUTROS
- P-04 (dois sentidos Acreúna/Sta Helena), VMDt(total) = 5.711,00, VMDc(comercial) = 1.927,00

PAS./UTIL. 3.442 60,27
C. Trucado. 3C 440 7,70
2S3 314 5,50
Semi-Reboque
2S2 18 0,32
2S1 6 0,11
3S2 11 0,19
3S3 302 5,29
2C2 2 0,04
2C3 2 0,04
3C2 35 0,61
Reboque
3D4 367 6,43

3T6 15 0,26
4CD
XXXXX
OUTROS 342 5,99
Total 5.711 100,0

0,00 5,99
2S3 2S2
0,00
2S1 3S2
0,26
4,68 3S3 2C2
6,43
2C3 3C2
0,04 2,59
3D4 3T6
0,04 0,61 7,70
5,50
0,32 4CD XXXXX
5,29
0,19 0,11 OUTROS

18
- P-05 (dois sentidos Sta Helena /Rio Verde), VMDt(total) = 4.073,00, VMDc(comercial) = 1.386,00
(03/08 a 09/08/2009)), observe a tabela:
PAS./UTIL. 2.516 61,77
ÔNIBUS 2CB 90 2,21
C. Trucado. 3C 330 8,10
2S3 240 5,89
Semi-Reboque
2S2 10 0,25
2S1 7 0,17
3S2 5 0,12
3S3 207 5,08
2C2 3 0,07
2C3 1 0,02
10 0,25
Reboque
3C2
3D4 267 6,56
3T6 37 0,91
4CD
XXXXX
OUTROS 171 4,20
Total 4.073 100,0
4,20
0,00 Caminhão 2C C. Trucado. 3C
0,00 2S3 2S2

2S1 3S2
0,91
3S3 2C2
6,56
0,07 2C3 3C2
2,21 3D4 3T6
0,02 0,25 8,10
4,39
5,89 4CD XXXXX
5,08 0,12 0,17
OUTROS
0,25
- P-06 (dois sentidos Rio Verde/Jataí), VMDt(total) = 7.593,00, VMDc(comercial) = 3.023,00

PAS./UTIL. 3.862 50,86
C. Trucado. 3C 667 8,78
2S3 316 4,16
Semi-Reboque
2S2 28 0,37
2S1 10 0,13
3S2 26 0,34
3S3 403 5,31
2C2 3 0,04
2C3 3 0,04
3C2 116 1,53
Reboque
3D4 499 6,57

3T6 17 0,22
4CD
XXXXX
OUTROS 708 9,32
Total 7.593 100,0

9,32
0,00 2S3 2S2
0,00 2S1 3S2
0,22 3S3 2C2

2C3 3C2
6,57
0,04 8,36 3D4 3T6
4,16
1,53 3,95
0,04 4CD XXXXX
0,34 8,78
5,31 0,13 0,37
OUTROS

19
Pode-se constatar na determinação dos fluxos de tráfego acima que o tráfego comercial (veículos de
carga) mantém praticamente constante em ordem de grandeza de Abadia de Goiás a Santa Helena a
partir da qual apresenta uma redução até Rio Verde (consideramos que a mesma será homogeneizada
após a duplicação até Rio Verde) seguido em diante de um acréscimo substancial de veículos
comerciais até Jataí, o qual dever aumentar sensivelmente após a duplicação.
Diante dessa configuração/distribuição do fluxo de tráfego, o dimensionamento do pavimento da

duplicação em questão pode ser dividido em 2 segmentos bem distintos, com soluções diferenciadas,
considerando o primeiro segmento, Abadia de Goiás e Rio Verde, uma tendência após a duplicação
das projeções de tráfego homogeneizar de forma gradativa, e o segundo segmento (Rio Verde e Jataí)
um aumento mais expressivo da frota.
Desta forma, optou-se pela adoção dos dados de contagem do posto 04, para determinação dos
parâmetros para o 1º (primeiro) segmento de dimensionamento entre ABADIA DE GOIÁS/RIO
VERDE, e o posto 06, para o 2º (segundo) segmento de dimensionamento entre RIO VERDE/JATAÍ.
O posto 06 apresenta números de tráfego maiores, justamente por estar inserido na influência dos
conglomerados urbanos mais populosos da região de Rio Verde e Jataí.
Logo adiante apresenta os estudos detalhados para a determinação dos Números de Repetições do Eixo
Padrão (números N´s) para os 2 segmentos adotados, vale salientar, que daqui em diante quando
referirmos no posto 04 estaremos fazendo referência ao SEGMENTO 01 (ABADIA DE GOIÁS/RIO
VERDE) e quando, no posto 06, ao SEGMENTO 02 (RIO VERDE/JATAÍ).
Considerando para abertura da rodovia o ano de 2013 tornou-se, portanto, necessária à atualização dos
dados dos dois postos, chegando às seguintes configurações:
POSTO 04: SEGMENTO 01 (ABADIA/RIO VERDE)
Os volumes médios diários anuais de tráfego (VMDAT) apresentam-se os seguintes valores,

respectivamente, para o 1º ano (2013) e 15º ano (2027): 6.043 veículos/dia e 9.141 veículos/dia. Com
este VMDAT calculado a rodovia enquadra-se na classe de projeto I-A – Pista Dupla.
POSTO 06: SEGMENTO 02 (RIO VERDE/JATAÍ)
Os volumes médios diários anuais de tráfego (VMDAT) apresentam-se os seguintes valores,

respectivamente, para o 1º ano (2013) e 15º ano (2027): 7.750 veículos/dia e 11.721 veículos/dia. Com
este VMDAT calculado a rodovia enquadra-se na classe de projeto I-A – Pista Dupla.
3.1.4- Resultados obtidos
Para caracterizar esse tráfego de veículos automotores da rodovia foi realizada Contagem Volumétrica
e Classificatória nos postos instalados no trecho, a saber: Posto P-01, P-02, P-03, P-04, P-05 e P-06,
onde foram realizadas pesquisas em duas etapas (3 postos por etapa) no período de 7 (sete) dias (de
27/07/2009 a 09/08/2009) com duração de 24:00 horas para os dois sentidos de tráfego.
Os Postos de Contagem foram escolhidos nos locais julgados mais convenientes e estratégicos,
considerando-se as condições operacionais locais, a infra-estrutura disponível, e a segurança e garantia
da qualidade da informação recolhida (consultar ficha de localização e identificação dos Postos de
Pesquisas adiante).

20
Foi processado os dados obtidos de 6 (seis) postos de Contagem Volumétrica e Classificatória de

Veículos automotores instalado no trecho em julho/Agosto/2009, veja a localização abaixo.
FICHA DE IDENTIFICAÇÃO DE POSTO DE PESQUISA

Rodovia: BR-060 Posto Nº 01 Cidade: Guapo Estado: GO
Trecho: Abadia de Goiás / Jatai
Data Dias : 27 28 29 30 31 01 Mês
27/7/2009 Semana: segunda terça quarta quinta sexta sabado domingo Julho/Agosto
Chefe da equipe : Luís Carlos Carvalhaes

21

Rodovia: BR-060 Posto Nº 02 Cidade: Cesarina Estado: GO
Data Dias : 27 28 29 30 31 01 Mês

22

Rodovia: BR-060 Posto Nº 03 Cidade: Indiara Estado: GO
Data Dias : 27 28 29 30 31 01 Mês

Rodovia: BR-060 Posto Nº 04 Cidade: Acreuna Estado: GO
Data Dias : 03 04 05 06 07 08 Mês
9/8/2009 Semana: segunda terça quarta quinta sexta sabado domingo Agosto

23

Rodovia: BR-060 Posto Nº 05 Cidade:Santo Antonio da Barra Estado: GO
Data Dias : 03 04 05 06 07 08 Mês
03 a 09/08/2009 Semana: segunda terça quarta quinta sexta sabado domingo Agosto

Rodovia: BR-060 Posto Nº 06 Cidade: Rio Verde Estado: GO
Data Dias : 03 04 05 06 07 08 Mês
9/8/2009 Semana: segunda terça quarta quinta sexta sabado domingo Agosto

24
A seguir, apresentam-se os resultados Diários das Pesquisas de Campo e os respectivos “Resumos das
Contagens Volumétricas e Classificatórias por Eixo” para os postos P-04 e P-06 incluindo os valores
dos FVi´s para cada tipo de Veículos, as projeções do VDMAT e “N” para o segmento.
Devido a questões técnicas, fica impossível o dimensionamento do pavimento da duplicação em

questão dividido em segmentos com soluções diferenciadas, seja pela tendência de que a expansão
venha homogeneizar de forma gradativa o tráfego ao longo de todo o trecho.
O cálculo do número “N” foi elaborado a partir da contagem de tráfego realizada para os Posto P-04 e
Posto P-06. Os números “Ns” obtidos estão indicados abaixo para um período de projeto de 15 anos
com fator de carga da USACE - Método do Corpo de Engenheiros do Exército Americano. Os
cálculos, a metodologia e o resultado final do número “N” estão contidos no Volume 3 – Memória
Justificativa.

25
RODOVIA: BR-060/GO CONTAGEM VOLUMÉTRICA CLASSIFICATÓRIA DE TRÁFEGO - POSTO P-04 TRECHO: Div. DF/GO - Div. GO/MS
SENTIDO: Acreuna / Trevo de Santa Helena SEGMENTO: km 179,9 - km 464,90
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 19 03 07 11 11 26 79 121 83 132 125 104 95 106 119 153 106 98 115 91 61 45 31 18
ÔNIBUS 2CB 04 01 03 01 02 05 05 03 06 02 02 03 01 05 03 09 07 05 11 05 02 02
Caminhão 2C 01 01 09 05 09 10 10 12 09 08 08 10 25 12 16 08 02 04 06 03
C. Trucado. 3C 01 01 05 03 09 09 08 15 15 14 16 22 32 13 10 19 09 11 05 04 05 01
2S3 05 02 10 06 09 07 19 05 11 13 13 01 07 10 10 10 05 10 03 02
SEMI-REBOQ.
2S2 02 01 02 02 01 01
2S1 01 02
3/8/2009
3S2 01 02 01
3S3 03 01 02 02 03 02 06 05 07 07 14 09 07 08 17 13 15 20 10 15 18 13 17 07
2C2 01
2C3
REBOQUE
3C2 03 03 02 01 01 01 01 03 01 01 01 01
3D4 06 13 06 10 03 08 08 14 10 13 11 19 24 18 12 04 10 03
3T6 02 01
4CD
XXXXX
OUTROS 01 02 10 14 25 12 14 13 05 13 13 10 05 14 17 04 10 04 04 01 02
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 10 04 08 03 04 16 34 98 111 105 131 95 94 105 103 131 110 129 94 68 55 35 35 22
ÔNIBUS 2CB 03 03 01 04 04 04 03 02 03 01 03 03 01 10 03 05 04 04 03 04 02
Caminhão 2C 01 01 04 03 14 13 14 08 17 06 06 07 12 04 07 02 06 04 03 04 03 02
C. Trucado. 3C 05 01 02 02 01 10 19 20 09 15 11 07 15 15 13 09 19 13 13 13 08 07 06 02
2S3 01 01 04 15 22 24 15 18 08 13 15 19 29 14 15 12 07 11 09 06 07 05
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 04 02 01
2S1 01 01 01 01 01
4/8/2009
3S2 01 01 03
3S3 02 03 03 02 05 15 22 11 20 05 08 11 10 12 03 09 18 13 09 09 02 04 01
2C2 01
2C3 01
REBOQUE
3C2 01 02 02 01 02 01 01 01 01 01 02 01 02 01
3D4 04 01 01 01 04 05 15 16 15 23 14 10 12 05 08 21 23 10 15 16 04 08 11
3T6 02 03 02 01
4CD
XXXXX
OUTROS 02 01 01 10 16 27 06 16 09 05 07 16 09 09 10 10 07 05 05 03 04 02
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 08 14 07 10 13 56 69 92 88 100 103 97 51 102 97 97 102 122 143 130 105 90 47 21
ÔNIBUS 2CB 02 03 03 01 03 05 04 02 04 06 02 04 05 09 03 05 01 01 03 09 01 01
Caminhão 2C 01 03 02 04 04 04 15 12 09 11 13 08 09 13 08 06 08 05 07 04 05 02
C. Trucado. 3C 03 03 01 02 02 03 08 15 15 21 17 19 12 13 20 17 24 22 08 18 05 20 17 03
2S3 02 03 01 05 04 11 07 19 13 14 09 06 12 09 12 10 12 12 12 03 01 01 01
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01 01 01 01 01
01
5/8/2009
2S1
3S2 01 05 01
3S3 03 01 01 02 04 11 05 09 16 10 09 06 09 14 09 09 13 03 11 04 10 04 01
2C2 01
2C3 01 01
REBOQUE
3C2 01 01 03 02 02 01 01 01 02 01 01 01 01
3D4 02 03 02 03 02 06 12 18 18 11 14 07 06 08 12 23 15 18 15 14 14 11 09 03
3T6 02 02 01 01 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 02 01 05 10 17 13 10 09 12 04 17 06 14 08 12 06 03 06 01 05
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 15 13 09 19 34 43 100 104 99 113 123 123 100 124 107 117 112 98 103 86 80 58 39 31
ÔNIBUS 2CB 02 02 03 03 05 05 02 02 02 07 01 04 01 07 02 06 03 03 05 05 04 03
Caminhão 2C 01 05 02 03 15 16 17 12 14 09 10 09 10 15 07 06 05 03 07 08 05 08
C. Trucado. 3C 01 03 02 05 05 05 14 14 16 07 11 17 20 17 21 17 05 15 15 09 15 13 05 06
2S3 04 01 02 06 05 08 18 17 14 11 08 11 14 10 16 19 09 13 13 08 11 02
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 04 01 02 02 01 01
2S1 01 01
6/8/2009
3S2 01
3S3 04 02 01 05 02 08 09 11 13 10 07 06 08 11 15 11 11 17 17 06 07 07 09 04
2C2 01
2C3
REBOQUE
3C2 02 02 05 02 03 01 02 01 01 04 01 01
3D4 02 01 02 06 01 07 23 13 13 09 16 14 15 12 14 18 18 20 22 12 14 13 09 07
3T6 03 01 01 01 01
4CD
XXXXX
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PAS./UTIL. 18 07 13 09 06 34 37 86 97 83 102 87 92 120 127 117 152 151 136 140 107 96 65 44
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C. Trucado. 3C 05 02 05 03 03 13 23 11 21 09 17 15 18 20 12 08 14 16 14 17 11 15 10 10
2S3 01 02 03 03 13 16 11 11 11 15 13 12 11 16 15 11 18 05 09 06 07 04
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7/8/2009
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2C2 01
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4CD
XXXXX
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PAS./UTIL. 18 15 05 11 06 16 36 84 71 81 105 105 109 76 82 107 115 87 104 106 49 43 12 15
ÔNIBUS 2CB 02 01 01 01 03 04 03 02 03 01 05 02 02 02 05 03 01 03 01 02 01 02
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2S3 01 03 01 01 08 10 09 06 08 07 06 08 09 07 09 06 05 07 04 02 02 02
SEMI-REBOQ.
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8/8/2009
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2C2
2C3 02
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4CD
XXXXX
OUTROS 02 10 05 16 12 06 09 04 04 09 04 15 13 09 07 11 02 05 01 01
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PAS./UTIL. 12 07 18 09 06 10 27 46 65 81 78 86 107 85 82 153 154 215 156 135 97 65 41 20
ÔNIBUS 2CB 02 01 01 02 01 03 02 02 02 02 02 04 04 04 03 01 03 06 02 01
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C. Trucado. 3C 01 01 04 02 02 06 04 03 03 03 02 03 05 07 05 03 04 01 03 02 06 03
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SEMI-REBOQ.
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9/8/2009
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2C2
2C3
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XXXXX
OUTROS 01 01 03 01 03 10 07 10 11 08 07 12 11 08 11 13 17 10 03 03 04 03

26
SENTIDO: Trevo de Santa Helena / Acreuna SEGMENTO: km 179,9 - km 464,90
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 15 04 04 04 14 57 70 100 83 96 107 109 78 78 100 70 86 117 98 65 65 26 21 22
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SEMI-REBOQ.
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3/8/2009
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2C2
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4CD
XXXXX
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HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 04 07 07 03 16 40 82 93 99 85 103 72 69 87 97 94 118 128 125 91 43 43 24 20
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SEMI-REBOQ.
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4/8/2009
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XXXXX
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Caminhão 2C 01 02 03 03 01 07 15 08 13 05 09 11 09 06 11 13 05 12 06 02 05 02
C. Trucado. 3C 01 02 01 18 09 11 03 19 10 18 09 07 14 10 09 19 16 16 08 10 17 05
2S3 01 04 02 01 01 04 07 10 05 13 03 09 04 05 13 09 09 08 07 08 06 04 02 02
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01 01
01 01 01
5/8/2009
2S1
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2C2 01 01 01
2C3 01
REBOQUE
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3T6 01 01 01 02
4CD
XXXXX
OUTROS 03 01 05 02 06 06 05 12 16 07 07 12 12 12 09 23 19 06 02
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ÔNIBUS 2CB 06 03 01 03 01 04 03 03 05 04 02 03 06 05 08 05 04 02 02 03 04
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C. Trucado. 3C 05 05 04 07 01 11 07 03 08 10 12 13 12 19 17 15 13 15 19 20 21 22 10 06
2S3 02 02 04 03 02 03 09 06 05 10 14 14 10 08 09 08 20 14 14 12 06 08 09 05
SEMI-REBOQ.
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6/8/2009
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2C2
2C3
REBOQUE
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XXXXX
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HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 14 13 11 11 15 53 105 111 110 124 132 109 102 125 122 136 131 148 146 126 81 66 71 38
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2S3 01 01 01 03 07 02 13 09 15 05 14 11 07 10 15 13 11 04 11 09 02 02
SEMI-REBOQ.
2S2 01 02 01 01 01
2S1 01 01 01 01
7/8/2009
3S2 02
3S3 01 01 02 09 03 05 10 10 06 08 02 09 03 09 06 05 15 07 04 04 07 06
2C2 01 01
2C3
REBOQUE
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4CD
XXXXX
OUTROS 04 03 01 05 12 05 10 09 09 10 09 17 06 14 27 15 12 04 09 05 01
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 25 10 12 05 07 37 78 85 68 92 138 79 79 75 108 102 101 92 61 83 57 48 10 14
ÔNIBUS 2CB 01 03 01 01 33 04 03 08 02 06 01 02 01 01 03 02 04 01
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C. Trucado. 3C 09 03 03 01 04 04 08 16 03 12 14 15 19 15 12 06 09 13 04 06 09 02 01
2S3 02 01 01 02 05 05 14 04 10 10 06 08 05 06 07 07 04 03 05 01 02
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01 03 01
2S1
8/8/2009
3S2 02 02 04 01 01 01
3S3 04 05 01 02 05 08 12 10 04 04 02 04 06 12 13 08 08 02 11 03 02
2C2
2C3 01 01 01 01
REBOQUE
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3T6 01 02 01 02 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 02 02 01 03 08 03 10 09 17 09 12 12 08 08 14 15 09 11 07 03 01
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 11 07 20 09 07 14 42 34 93 72 105 72 86 89 81 154 203 194 164 112 59 55 37 19
ÔNIBUS 2CB 01 03 01 02 01 03 03 02 04 06 03 03 04 01 01 01 03 03 01 01 03 01 01 03
Caminhão 2C 01 01 01 03 01 02 01 01 03 01 01 01 05 05 05 01 04 01
C. Trucado. 3C 05 05 04 02 04 03 03 09 05 09 02 07 02 05 09 14 11 11 10 03 03 03
2S3 04 01 02 08 02 02 03 02 03 02 01 03 01 01 11 03 03 03 03
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 02 03 01 01 01
2S1 01 01
9/8/2009
3S2 01 02 01 01 01 01
3S3 04 02 04 01 06 02 03 07 06 06 01 01 04 07 03 03 02 05 04 03 04
2C2
2C3 01
REBOQUE
3C2 01 02 02 01 02 01 01 01 02
3D4 03 03 01 01 03 02 04 04 16 07 15 06 14 01 05 04 01 09 07 08 08 03 07 02
3T6 01 01 02
4CD
XXXXX
OUTROS 03 02 01 08 03 02 07 03 11 07 15 12 14 06 04 09 14 12 14 09 01 03 01 02

27
RODOVIA: BR-060/GO CONTAGEM DE TRÁFEGO - POSTO P-04 TRECHO: Div. DF/GO - Div. GO/MS
SENTIDO: Trevo de Santa Helena / Acreuna SEGMENTO: km 179,9 - km 464,90
HORA
00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 14 09 10 10 11 29 55 90 88 99 110 100 93 103 102 125 122 129 122 108 79 62 39 24
ÔNIBUS 2CB 03 02 01 01 01 03 04 04 02 03 03 03 02 03 02 06 03 05 03 03 05 05 02 02
Caminhão 2C 01 01 01 02 02 04 07 12 12 09 11 08 07 06 09 09 08 07 06 04 03 04 03 03
C. Trucado. 3C
Acreuna / Trevo de Santa Helena
03 02 02 02 03 07 12 13 12 11 11 12 14 15 16 12 13 14 10 11 07 10 07 04
2S3 02 02 01 02 01 06 11 12 11 11 11 09 09 11 11 10 10 10 11 09 06 05 03 03
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
2S1 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3S2 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3S3 03 01 02 02 01 07 09 10 09 12 10 09 08 09 12 09 08 14 10 10 08 09 07 03
2C2 01 01 01 01
2C3 01 01 01
REBOQUE
3C2 01 01 01 01 02 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3D4 03 02 01 02 02 05 11 13 11 11 11 08 09 11 09 14 14 15 15 12 07 08 07 03
3T6 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 02 01 01 01 01 07 11 18 12 11 09 06 07 15 08 12 11 12 09 06 04 04 03 02
HORA
00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL.
13 09 10 09 20 43 87 92 94 97 122 93 86 92 107 114 127 131 115 94 58 46 31 20
ÔNIBUS 2CB 02 02 02 03 03 09 03 05 05 04 03 04 03 02 03 03 04 04 04 02 02 01 01 03
Caminhão 2C 01 01 01 02 01 03 03 06 06 08 07 08 08 07 08 08 09 11 11 07 03 05 04 02
C. Trucado. 3C
Trevo de Santa Helena / Acreuna
05 03 03 03 01 08 08 08 09 10 11 12 10 13 13 11 11 14 15 13 13 11 07 05
2S3 02 01 01 01 01 04 05 06 09 08 08 08 07 07 07 09 11 10 11 06 05 04 04 03
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
2S1 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3S2 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3S3 03 02 02 02 01 04 04 03 09 06 05 06 04 05 05 07 08 08 09 08 05 08 05 03
2C2 01 01 01 01 01 01 01
2C3 01 01 01 01 01
REBOQUE
3C2 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3D4 02 02 01 02 02 05 06 11 08 07 09 09 08 07 09 11 09 14 10 09 08 08 05 03
3T6 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 03 02 01 01 01 02 07 05 11 10 12 11 10 10 08 12 16 17 14 07 05 03 01 01
HORA
00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-1212-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL.
27,4 17,6 19,9 19,3 31,7 72,0 141,7 182,1 181,7195,9 231,9 192,3178,3 194,1 209,7 239,3 248,6 259,7 237,0 202,0 137,4 108,1 69,1 44,4
VMD = SOMA ( 2 FAIXAS) / NÚMERO DE DIAS
ÔNIBUS 2CB 4,3 3,6 2,9 4,4 3,9 12,1 7,6 8,4 6,6 7,1 6,1 7,1 4,1 5,4 4,7 9,6 7,3 8,7 7,4 4,6 7,1 6,4 3,3 4,1
Caminhão 2C 2,3 2,1 1,0 3,6 3,1 6,7 9,7 18,0 17,3 17,7 17,7 15,3 15,1 13,3 16,9 17,1 16,9 17,4 16,9 11,1 6,9 8,4 7,0 4,6
C. Trucado. 3C 7,9 5,0 4,9 4,7 3,4 15,1 20,0 21,3 20,9 21,7 22,3 23,7 23,6 27,9 29,3 23,6 23,7 27,3 25,0 23,7 20,7 20,9 14,4 8,7
2S3 4,1 3,0 2,1 2,4 2,3 10,4 16,3 18,0 20,4 18,6 18,7 16,6 15,7 18,0 18,1 18,7 21,6 19,1 21,9 15,1 11,0 9,4 6,7 5,3
SEMI-REBOQ.
2S2 0,3 0,3 0,1 0,9 0,3 0,6 1,0 0,6 1,9 1,6 0,9 0,9 0,4 0,6 0,7 1,3 1,7 0,9 1,0 0,3 0,6 0,4 0,1
2S1 0,1 0,4 0,3 0,1 0,1 0,6 0,3 0,7 0,3 0,4 0,9 0,6 0,1 0,7
3S2 0,3 0,6 0,1 0,3 1,4 0,9 0,9 0,1 0,4 0,3 0,3 0,1 0,1 1,1 1,1 0,1 0,3 0,3 0,9 0,3
3S3 6,0 3,3 3,4 3,6 2,0 10,4 13,3 13,1 17,7 18,4 15,0 14,1 12,3 14,3 16,9 15,7 16,7 21,7 18,1 18,0 13,0 16,9 11,3 5,9
2C2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,1 0,1 0,3 0,1
2C3 0,4 0,4 0,1 0,1 0,3 0,1 0,1
REBOQUE
3C2 1,4 1,3 0,4 0,9 1,9 0,6 2,1 1,9 1,3 2,0 1,6 1,7 1,0 1,4 1,4 2,4 1,0 1,7 2,1 1,6 1,0 1,3 1,6 1,0
3D4 4,6 4,0 1,9 3,7 3,7 9,7 16,9 24,3 18,6 18,0 19,7 17,3 16,9 17,4 17,9 24,9 22,4 29,4 24,3 21,7 15,7 16,3 12,0 5,4
3T6 0,1 0,4 0,3 0,1 0,9 0,9 1,7 0,7 0,4 0,6 0,6 1,0 2,1 1,3 1,6 1,3 0,4 0,3 0,1
4CD
XXXXX
OUTROS 4,7 2,3 1,7 2,3 0,9 9,0 18,1 23,1 22,3 20,6 21,3 17,4 17,3 25,4 15,7 24,0 27,4 28,9 22,9 13,3 9,3 7,0 4,0 3,0
TOTAL 63,4 43,0 38,4 46,9 53,0 147,1 248,0 313,4 309,3 324,3 357,4 307,4 286,3 318,6 333,1 379,7 390,1 417,7 378,7 314,0 224,1 195,9 130,6 82,6
VOLUME MÉDIO HORÁRIO DOS VEÍCULOS

499,3
MÉDIA (VEÍCULOS)
399,4
 (2 FAIXAS)
299,6
199,7
99,9
0,0
00-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-00
INTERVALO HORÁRIO

28
SENTIDO: Rio Verde / Jatai SEGMENTO: km 179,9 - km 464,90
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 12 03 04 20 37 41 140 311 188 141 127 102 99 221 150 170 115 105 81 57 47 53 32 29
ÔNIBUS 2CB 02 03 05 28 26 16 30 21 09 04 07 14 30 29 17 31 28 11 08 05 06 09 07 18
Caminhão 2C 01 01 01 13 22 19 06 11 18 13 09 16 13 12 10 07 08 04 05 02 01
C. Trucado. 3C 12 03 03 09 12 15 27 22 25 18 17 26 26 22 35 30 33 20 19 10 08 04 06 06
2S3 01 03 02 05 06 15 10 11 12 12 10 08 09 07 11 10 10 07 02 04 05 02
SEMI-REBOQ.
2S2 08 03 02 01 07 03 02 01 01 02 02
2S1 01 01 02 01
3/8/2009
3S2 05 02 03 02 01
3S3 01 03 02 05 10 08 11 22 25 21 17 09 18 13 16 16 18 15 12 09 12 07 09
2C2 03 03 01 02
2C3 02 01 04 01 01 01 01
REBOQUE
3C2 03 02 03 02 01 01 03 01 02
3D4 01 02 01 02 02 10 13 08 08 14 10 10 07 09 07 18 18 17 20 20 08 15 13 04
3T6 04 01 02
4CD
XXXXX
OUTROS 03 03 02 05 12 19 28 52 32 18 23 14 18 45 29 35 15 17 08 13 06 06 09 09
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 12 05 23 23 52 120 296 154 120 108 102 117 155 149 154 148 117 107 103 57 45 34 33
ÔNIBUS 2CB 25 22 06 29 27 18 29 21 04 07 08 11 30 26 24 30 24 11 07 06 06 07 06 15
Caminhão 2C 01 01 01 06 09 23 22 13 14 12 17 12 16 23 17 13 06 06 05 01 03 04
C. Trucado. 3C 07 15 06 07 20 22 20 28 32 39 23 19 26 24 28 26 20 25 18 10 09 08 02 09
2S3 05 01 02 01 04 10 11 19 19 24 09 13 08 07 09 17 13 11 13 06 03 01 03 03
SEMI-REBOQ.
2S2 03 03 02 02 01 01
2S1 01 01 02 01
4/8/2009
3S2 02 02 02 01 01
3S3 04 01 04 02 17 10 14 27 17 22 25 09 11 18 19 11 16 09 12 09 20 01 06 01
2C2
2C3
REBOQUE
3C2 06 01 01 02 04 01 01 02 02 03 03 01 02 04
3D4 02 02 01 14 12 24 11 13 19 12 17 09 20 09 12 25 20 14 12 20 10 10
3T6 01 04 03 02 01 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 03 02 03 16 11 19 28 54 26 17 16 20 27 27 27 27 16 13 09 09 11 07 11 14
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 12 06 22 45 57 40 58 199 145 123 114 91 72 110 102 81 47 67 52 58 37 41 24 25
ÔNIBUS 2CB 19 25 04 11 13 16 14 03 06 03 05 03 06 12 05 11 01 06 03 02 04 07 04 10
Caminhão 2C 01 01 15 09 02 03 14 21 09 08 10 08 09 15 04 06 02 05 04 01 02 01 02
C. Trucado. 3C 04 02 04 01 17 17 07 20 18 15 11 16 07 13 16 17 05 09 07 08 06 07 06 11
2S3 03 07 10 04 09 08 13 09 11 11 13 05 08 04 09 07 08 07 03 06 02
SEMI-REBOQ.
2S2 02 01 01 09 01 05 02 01 01 01
01 01
5/8/2009
2S1
3S2 01 03 11 01 05 04 05 01 03
3S3 02 03 01 06 03 04 10 08 07 15 11 08 12 10 09 06 13 04 12 08 10 03
2C2 01 01
2C3
REBOQUE
3C2 06 02 01 04 01 03 05 05 05 03 04 02 01 01 01 04 01 02
3D4 05 03 01 04 05 11 04 17 15 19 18 12 09 15 10 17 12 23 10 22 12 13 07 08
3T6 01 01 02 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 01 01 09 15 15 15 24 52 17 15 07 07 12 14 16 11 03 07 07 02 04 05 15 02
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 16 08 10 16 18 34 135 298 154 141 139 110 113 153 151 136 133 131 92 66 45 40 32 37
ÔNIBUS 2CB 01 05 11 23 17 14 30 24 07 04 07 16 30 27 22 34 22 16 07 05 05 09 05 18
Caminhão 2C 02 01 01 01 07 22 16 17 20 17 08 15 19 14 15 09 11 04 03 04 04 03
C. Trucado. 3C 11 10 11 02 11 17 21 25 24 38 39 20 20 26 31 35 20 10 19 14 07 13 11 10
2S3 01 02 06 08 12 22 27 13 15 14 15 15 16 05 11 03 03 05 03 03 06
SEMI-REBOQ.
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2S1 02 01 03 02
6/8/2009
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3S3 08 02 01 03 04 05 11 17 24 18 08 11 11 13 11 11 21 07 13 14 12 15 05 04
2C2
2C3
REBOQUE
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3D4 05 01 02 09 25 16 19 14 18 10 11 21 15 23 13 16 25 25 12 17 12 04
3T6 02 02 01 02 01
4CD
XXXXX
OUTROS 05 03 07 08 13 29 68 22 25 17 20 26 27 30 37 25 16 11 05 09 08 09 05
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 10 12 30 15 23 35 125 404 149 123 117 102 114 134 111 134 98 130 128 104 82 61 46 30
ÔNIBUS 2CB 20 15 37 15 25 16 30 31 05 05 06 12 31 21 24 31 19 19 07 06 07 10 04 20
Caminhão 2C 02 02 04 03 03 12 18 15 25 07 08 11 21 10 13 13 09 05 07 03 04 04
C. Trucado. 3C 12 01 10 06 23 22 29 32 28 29 25 34 29 34 20 17 22 16 18 10 10 10 08 07
2S3 03 02 03 04 09 14 16 13 26 08 07 37 13 13 13 09 15 06 06 01 02 09
SEMI-REBOQ.
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2S1 02 01 02
7/8/2009
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2C2
2C3
REBOQUE
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3T6 01 01 01 03 01 02 01 02 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 02 11 09 24 12 34 80 28 28 19 27 29 15 26 16 16 14 13 06 04 10 03 06
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 25 26 21 32 28 22 93 151 139 82 109 73 97 119 100 110 82 90 62 53 60 33 31 36
ÔNIBUS 2CB 25 27 17 22 21 16 23 05 12 05 05 08 28 28 23 29 12 10 03 11 06 10 07 18
Caminhão 2C 02 02 01 01 02 04 09 14 11 14 09 22 18 15 04 03 02 02 04 06 01 02
C. Trucado. 3C 08 09 08 08 07 07 18 21 17 28 21 15 28 17 18 16 19 11 08 08 04 04 02 01
2S3 02 01 03 03 15 09 11 17 09 08 11 14 15 06 07 05 03 03 01 02 02 01
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 02 05
2S1 01
8/8/2009
3S2
3S3 03 02 04 01 04 15 07 24 13 15 20 18 23 10 16 07 06 06 02 03 01 01
2C2
2C3
REBOQUE
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4CD
XXXXX
OUTROS 06 05 05 12 06 13 25 40 25 13 17 14 07 15 27 17 07 10 10 08 04 10 09 09
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 19 11 14 20 19 39 56 143 70 81 101 69 65 77 83 84 105 112 98 78 49 43 43 27
ÔNIBUS 2CB 20 20 02 03 04 12 16 07 04 02 03 06 06 09 06 05 03 09 04 06 05 04 05 12
Caminhão 2C 01 02 06 06 03 01 03 02 05 05 05 03 01 05 04 03 01 01 01
C. Trucado. 3C 01 01 02 04 05 04 06 03 04 07 03 04 09 08 07 07 03 04 06 06 05 06
2S3 02 05 01 04 04 09 07 04 08 06 04 03 05 10 07 05 01 04
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01
2S1 02 04 01 01 01
9/8/2009
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2C2 01
2C3
REBOQUE
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3D4 03 01 01 01 06 05 06 14 15 13 13 16 10 03 15 05 06 09 13 09 08 06 04
3T6 02 01 04 02
4CD
XXXXX
OUTROS 02 06 07 08 11 19 27 37 12 08 21 11 05 17 12 15 15 22 18 11 04 06 05 06

29
SENTIDO: Jatai / Rio Verde SEGMENTO: km 179,9 - km 464,90
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 21 06 01 07 20 16 60 82 123 76 128 108 126 91 130 129 130 201 156 97 67 37 34 17
ÔNIBUS 2CB 03 06 10 21 14 18 18 30 10 05 03 11 08 25 30 24 15 27 13 02 07 07 10 05
Caminhão 2C 02 02 02 01 02 06 08 06 11 05 07 14 07 06 06 09 06 04 03 01 01
C. Trucado. 3C 01 04 08 01 05 07 12 11 15 24 21 15 27 30 16 23 22 22 10 22 11 14 12 10
2S3 02 01 01 04 06 06 10 14 08 07 04 11 07 12 08 10 09 01 03 02 02
SEMI-REBOQ.
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2S1 01 02 01 01
3/8/2009
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2C2 02 02 01
2C3
REBOQUE
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3T6 01 03 01 01 02 02 02
4CD
XXXXX
OUTROS 02 01 01 01 03 14 11 15 19 13 15 08 18 29 25 24 32 22 13 07 03 03 02
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 26 14 08 11 11 23 43 65 108 103 111 129 117 110 137 143 155 264 235 106 80 45 44 33
ÔNIBUS 2CB 26 31 12 19 13 18 23 24 08 06 03 06 12 24 31 27 18 26 16 03 12 08 07 05
Caminhão 2C 04 02 01 03 02 07 09 08 07 12 12 11 08 05 11 11 23 14 07 11 06 05 05
C. Trucado. 3C 03 03 06 01 19 13 12 26 27 24 31 18 27 27 22 25 26 25 16 18 07 08 13
2S3 01 01 02 02 04 10 06 06 14 06 08 10 13 12 07 17 16 11 07 04 01 03
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 06 02 03
2S1 01 01 01 01
4/8/2009
3S2 07 01 02 01 01 01
3S3 03 01 01 01 06 17 16 15 06 14 16 08 12 11 14 18 17 18 20 06 12 04 04 08
2C2
2C3 02 01
REBOQUE
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3D4 02 03 01 03 05 16 13 06 07 11 08 20 09 24 20 24 19 12 08 13 08 05
3T6 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 23 16 02 01 03 03 12 10 09 17 21 15 24 19 29 23 23 42 24 12 16 07 12 15
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 30 29 07 23 60 25 38 57 55 60 80 105 95 99 113 115 94 131 149 128 51 44 25 21
ÔNIBUS 2CB 22 31 08 06 01 17 04 14 05 01 04 03 04 04 11 03 08 10 08 04 04 03 10 02
Caminhão 2C 01 02 05 06 02 01 02 08 01 04 09 05 06 08 13 08 13 07 05 05 05 02 02
C. Trucado. 3C 03 02 02 03 14 18 02 15 20 13 17 09 14 12 15 17 12 11 11 12 02 06 04 08
2S3 01 01 06 02 03 03 07 05 08 04 04 09 03 07 07 08 14 10 04 05 03
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 05 05 01 01 01 01 03
01 01 01
5/8/2009
2S1
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3S3 03 03 06 13 14 07 06 09 04 07 03 05 07 06 09 14 06 08 06 05 01
2C2
2C3
REBOQUE
3C2 02 06 04 04 02 04 05 02 06 02 07 01 01 03 05 01 01
3D4 02 03 04 04 02 01 08 10 12 17 16 13 17 09 14 25 25 17 19 11 07 07 12
3T6 01 01 01 02
4CD
XXXXX
OUTROS 29 22 06 12 12 08 14 13 11 15 18 13 21 28 13 08 10 24 14 10 03 09 02
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 13 10 06 08 07 26 36 91 102 118 134 133 137 143 119 182 183 266 225 104 77 58 34 30
ÔNIBUS 2CB 03 03 05 18 14 17 21 28 08 05 03 09 10 25 31 41 16 30 14 04 11 05 07 08
Caminhão 2C 02 03 01 01 03 02 13 06 07 11 11 05 17 13 11 14 05 06 06 06
C. Trucado. 3C 03 04 06 04 04 05 09 30 27 23 21 30 33 21 22 34 33 31 20 29 22 11 16 12
2S3 01 01 03 03 02 12 06 11 21 18 07 07 14 14 21 11 16 08 08 04 06 03
SEMI-REBOQ.
2S2 01 02 01 01
2S1 03 01 01 01
6/8/2009
3S2 01 04 03 01 01 01
3S3 05 01 01 12 05 10 16 16 11 11 13 14 16 14 12 15 05 02 07 05
2C2
2C3 01
REBOQUE
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3D4 02 04 06 01 03 10 11 10 11 21 21 11 16 21 25 18 20 15 20 20 03 13 04
3T6 02 01 02 02 05 01 02
4CD
XXXXX
OUTROS 06 02 02 01 11 06 07 12 21 23 18 17 29 40 36 40 29 12 15 08 08 08
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 23 11 13 06 09 26 50 93 102 95 110 133 153 92 104 155 156 312 156 130 77 61 36 25
ÔNIBUS 2CB 24 31 30 08 17 21 17 31 10 02 05 11 13 25 25 23 22 34 14 08 10 07 07 07
Caminhão 2C 03 01 03 05 09 05 14 07 09 07 16 11 11 21 15 13 12 03 10 01 04
C. Trucado. 3C 09 03 02 06 06 10 08 22 15 23 31 26 20 36 24 31 36 33 22 24 11 14 14 08
2S3 03 02 02 03 01 06 05 17 14 13 12 10 15 10 15 10 08 07 10 07 04 03
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01 05 01 01 01 01
2S1 01 02 01 02 01 01
7/8/2009
3S2 01 04 02 01 01
3S3 01 06 03 07 05 07 07 05 16 14 09 17 16 18 17 18 14 10 13 10 09 09 02
2C2 01 01
2C3 01
REBOQUE
3C2 01 01 01 05 05 03 01 03 04 04 04 07 09 03 02 07 02 04 02 02 01
3D4 01 03 02 08 03 13 13 09 19 15 10 13 16 19 25 17 15 13 13 09 08 05
3T6 01 03 01 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 16 09 01 02 01 03 08 08 12 29 27 15 29 17 15 37 25 44 27 11 06 11 08 04
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 34 29 09 07 10 24 45 47 95 64 104 103 90 128 116 123 122 118 94 86 49 42 33 33
ÔNIBUS 2CB 25 29 10 23 11 10 27 14 05 04 02 14 22 25 30 25 18 09 15 04 14 06 09 07
Caminhão 2C 03 03 02 01 01 04 07 09 09 15 13 10 07 11 07 09 02 06 05 02 04
C. Trucado. 3C 06 10 06 02 03 11 16 19 12 24 20 18 16 24 25 15 24 09 08 10 04 06 04
2S3 04 02 01 01 01 07 07 08 09 14 10 14 07 14 13 12 14 07 08 05 04 04 05
SEMI-REBOQ.
2S2 01 04 01
2S1 01 01
8/8/2009
3S2 01 03 01 01
3S3 03 01 01 02 01 04 15 08 08 15 11 14 24 15 13 12 10 06 06 06 02 02
2C2
2C3
REBOQUE
3C2 05 02 02 01 02 06 06 06 07 06 07 08 06 12 05 05 04 03 02 02 03
3D4 08 07 05 02 02 01 06 14 14 18 12 17 14 07 17 13 12 11 12 07 06 11 08 02
3T6 01 03
4CD
XXXXX
OUTROS 27 23 02 02 02 01 11 14 13 11 09 22 07 17 16 29 23 09 13 17 09 09 13 22
HORA 00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 59 20 07 07 11 21 29 32 46 73 87 76 90 65 110 104 134 156 156 150 72 26 31 20
ÔNIBUS 2CB 22 19 05 03 04 15 17 13 03 03 03 07 04 03 08 04 09 08 15 02 04 04 08 03
Caminhão 2C 01 01 04 01 03 03 01 01 02 02 03 01 04 03 05 02 03
C. Trucado. 3C 01 02 01 02 03 07 06 11 05 04 04 05 03 08 07 12 06 12 05 01 03 02
2S3 01 02 03 02 02 03 02 03 08 02 02 01 01 04 08 05 02 02 02
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01
2S1 01 01
9/8/2009
3S2 01 01 01
3S3 03 02 01 03 05 07 09 08 10 04 01 02 04 10 19 04 04 02 06 03 02 02
2C2
2C3
REBOQUE
3C2 01 01 01 01 02
3D4 04 03 01 02 01 01 09 12 16 13 10 07 15 11 16 13 19 10 14 07 09 05 02
3T6 01 01 01 01 05
4CD
XXXXX
OUTROS 33 27 05 03 05 04 13 12 12 09 14 11 17 14 28 17 26 26 28 27 09 05 05 03

30
RODOVIA: BR-060/GO CONTAGEM DE TRÁFEGO - POSTO P-06 TRECHO: Div. DF/GO - Div. GO/MS
SENTIDO: Jatai / Rio Verde SEGMENTO: km 179,9 - km 464,90
HORA
00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL. 15 09 15 24 29 38 104 257 143 116 116 93 97 138 121 124 104 107 89 74 54 45 35 31
ÔNIBUS 2CB 16 17 12 19 19 15 25 16 07 04 06 10 23 22 17 24 16 12 06 06 06 08 05 16
Caminhão 2C 01 01 01 03 02 02 08 16 16 12 11 11 12 13 14 11 10 07 06 05 04 03 02 02
C. Trucado. 3C 08 06 06 05 13 15 18 22 21 24 20 20 20 20 22 21 18 14 13 09 07 07 06 07
2S3 01 01 01 01 03 06 08 11 13 16 12 11 09 15 10 10 08 08 08 06 04 03 03 04
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01 01 01 02 01 01 01 02 01 01 01 01 01 01 01 01
Rio Verde / Jatai
2S1 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3S2 01 01 01 01 01 01 03 01 02 01 01 01 01 01 01 01
3S3 03 02 02 01 05 05 08 12 17 15 16 13 11 12 12 11 14 11 09 10 10 06 06 04
2C2 01 01 01 01 01 01
2C3 01 01 01 01 01 01 01
REBOQUE
3C2 04 01 02 01 03 03 02 02 04 05 05 02 03 04 04 03 01 02 02 02 01 01 01 03
3D4 02 02 01 02 02 09 13 15 15 16 16 13 12 13 13 16 13 17 16 18 11 12 08 06
3T6 01 01 01 01 01 01 02 01 01 01 01 01 01 01 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 03 02 06 10 12 16 28 55 23 18 17 16 18 23 24 23 14 14 11 08 06 07 09 07
HORA
00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL.
29 17 07 10 18 23 43 67 90 84 108 112 115 104 118 136 139 207 167 114 68 45 34 26
ÔNIBUS 2CB 18 21 11 14 11 17 18 22 07 04 03 09 10 19 24 21 15 21 14 04 09 06 08 05
Caminhão 2C 01 01 01 01 02 02 03 04 05 08 06 08 08 09 08 10 10 11 10 06 05 05 02 02
C. Trucado. 3C 04 03 04 03 05 09 08 16 18 19 20 19 19 21 19 23 21 23 15 18 11 08 09 08
2S3 02 01 01 01 02 02 03 07 06 09 12 09 09 07 10 09 11 10 11 08 05 04 03 02
SEMI-REBOQ.
2S2 01 01 01 01 01 01 01 01 01 02 01 01 02 01 01 01 01 01 01
Jatai / Rio Verde
2S1 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3S2 01 01 01 02 04 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
3S3 02 01 01 01 03 06 07 10 07 12 13 09 10 07 13 14 16 13 10 09 08 05 05 03
2C2 01 01 01 01
2C3 01 01 01 01
REBOQUE
3C2 02 03 01 01 01 01 02 03 03 03 04 05 03 05 05 03 03 03 02 03 02 01 01 01
3D4 03 03 02 02 02 03 05 11 11 11 15 14 11 14 14 17 18 19 15 14 10 09 09 05
3T6 01 01 01 01 01 01 01 01 01 02 01 01 01 01 01
4CD
XXXXX
OUTROS 19 14 02 02 04 04 11 11 12 15 17 17 17 18 25 26 24 29 24 15 10 07 08 08
HORA
00-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-1313-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
PAS./UTIL.
44,6 26,4 22,4 34,3 47,6 60,6 146,9 324,1 232,9 200,0 224,1 205,1 212,1242,4 239,3 260,0 243,1 314,3 255,9 188,6 121,4 89,9 68,4 56,6
VMD = SOMA ( 2 FAIXAS) / NÚMERO DE DIAS
ÔNIBUS 2CB 33,9 38,1 23,1 32,7 29,6 32,0 42,7 38,0 13,7 8,0 9,1 18,7 33,4 40,4 41,0 45,4 30,7 32,3 19,1 9,7 14,4 13,7 13,7 21,1
Caminhão 2C 2,1 1,9 2,4 3,9 4,0 4,0 10,4 20,1 20,9 19,3 17,0 19,3 19,6 21,7 21,3 20,7 20,0 17,9 15,7 11,3 8,9 8,0 4,9 3,9
C. Trucado. 3C 11,6 9,0 10,1 7,7 17,9 24,0 26,4 37,9 39,7 43,3 40,4 38,9 39,0 41,0 41,1 44,1 39,4 36,7 27,9 26,7 18,4 15,6 14,7 15,3
2S3 2,4 2,1 1,9 1,6 4,1 7,3 11,7 17,9 18,6 24,3 24,9 19,4 17,9 21,6 20,6 19,3 18,3 18,6 19,3 14,4 9,7 6,9 6,3 6,1
SEMI-REBOQ.
2S2 0,3 0,1 0,1 1,3 1,0 1,3 1,1 2,0 2,6 2,6 2,7 1,1 2,3 2,6 0,9 1,3 1,0 1,0 1,0 0,3 0,1 0,1 0,1
2S1 0,1 0,3 0,3 0,3 0,6 0,7 0,3 1,0 1,1 1,3 0,3 0,3 0,3 0,6 0,1 1,0 0,3 0,4
3S2 0,1 0,3 1,1 2,3 4,6 2,4 1,3 3,7 1,3 2,4 1,3 1,0 0,6 0,9 0,4 0,6 0,4 0,4 0,3
3S3 5,0 3,0 3,0 2,3 8,7 11,0 15,7 22,3 24,1 27,0 28,7 22,3 20,9 19,0 24,7 25,3 30,0 24,0 19,6 18,6 18,6 11,4 10,6 7,1
2C2 0,9 0,4 0,4 0,3 0,1 0,1 0,3 0,1
2C3 0,1 0,3 0,1 0,6 0,1 0,3 0,3 0,1 0,1 0,1
REBOQUE
3C2 6,1 3,3 2,7 1,1 3,3 4,0 3,7 5,0 6,7 7,3 9,1 6,6 6,1 9,0 9,0 6,3 3,4 4,3 3,3 4,7 2,3 2,0 1,9 3,7
3D4 5,3 5,1 3,6 3,6 3,4 11,6 17,3 25,9 26,3 27,0 30,6 27,3 23,4 27,1 27,4 33,3 31,4 35,7 30,9 32,1 20,7 21,6 16,7 11,7
3T6 0,1 0,1 0,6 1,1 0,7 1,3 0,9 2,4 1,6 0,7 1,1 0,1 1,7 1,0 1,6 0,9 0,3 0,6
4CD
XXXXX
OUTROS 22,6 16,4 8,1 11,9 16,0 19,6 38,9 65,4 34,7 33,1 34,3 33,1 34,3 40,4 48,7 48,9 37,4 43,1 34,7 22,9 16,3 14,0 17,0 15,3
TOTAL 134,3 106,1 77,6 99,0 135,9 175,9 317,6 561,9 426,4 396,3 425,1 400,0 410,0 469,7 479,0 507,3 457,1 531,0 429,0 331,9 231,1 184,9 155,6 141,7
VOLUME MÉDIO HORÁRIO DOS VEÍCULOS

600,0
MÉDIA (VEÍCULOS)
500,0
 (2 FAIXAS)
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
00-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-00
INTERVALO HORÁRIO

Fator de Equivalência Ponderado - Lei da Balança com sobrecarga (7,5% por Eixo)-P-04: SEG. 01 (ABADIA/RIO VERDE)
Veic. Situação VMD Eixos EIXOS X FREQ. USACE AASHTO
ESRS Carga ESRD Carga ETD Carga ETT Carga Total USACE AASHTO FCi FEi FVi FVi x pi FCi FEi FVi FVi x pi
2CB Carreg. 118 1 6,4500 1 10,7500 17,0000 25,5000 237 656,23 440,44 2,7712 2 5,5424 0,3405 1,8600 2 3,7199 0,2286
2CB Vazio 30 1 3,1000 1 5,0000 6,2000 7,5000 59 4,53 4,11 0,0766 2 0,1532 0,0024 0,0694 2 0,1388 0,0021
3CB Carreg. 1 6,4500 10,0000 1 18,2750 25,5000
3CB Vazio 1 3,1000 4,5000 1 6,2000 7,5000
2C Carreg. 214 1 6,4500 1 10,7500 17,0000 25,5000 427 1.183,87 794,58 2,7712 2 5,5424 0,6144 1,8600 2 3,7199 0,4123
2C Vazio 53 1 3,1000 1 4,5000 6,2000 7,5000 107 5,72 5,07 0,0535 2 0,1071 0,0030 0,0475 2 0,0949 0,0026
3C Carreg. 352 1 6,4500 10,0000 1 18,2750 25,5000 704 4.604,77 937,40 6,5409 2 13,0817 2,3896 1,3315 2 2,6631 0,4865
3C Vazio 88 1 3,1000 4,5000 1 6,2000 7,5000 176 9,62 3,88 0,0547 2 0,1093 0,0050 0,0221 2 0,0441 0,0020
4C Carreg. 1 6,4500 10,0000 17,0000 1 27,4125
4C Vazio 1 3,1000 4,5000 6,2000 1 7,5000
2S1 Carreg. 4,8 1 6,4500 2 10,7500 17,0000 25,5000 14 51,42 33,56 3,5711 3 10,7133 0,0267 2,3308 3 6,9925 0,0174
2S1 Vazio 1,2 1 3,1000 2 4,5000 6,2000 7,5000 4 0,23 0,21 0,0649 3 0,1946 0,0001 0,0570 3 0,1710 0,0001
2S2/3S1 Carreg. 14 1 6,4500 1 10,7500 1 18,2750 25,5000 43 262,84 85,47 6,0842 3 18,2526 0,1364 1,9785 3 5,9356 0,0444
2S2/3S1 Vazio 4 1 3,1000 1 4,5000 1 6,2000 7,5000 11 0,71 0,43 0,0656 3 0,1968 0,0004 0,0401 3 0,1202 0,0002
2S3 Carreg. 251 1 6,4500 1 10,7500 17,0000 1 27,4125 754 4.889,45 1.466,14 6,4881 3 19,4644 2,5373 1,9455 3 5,8365 0,7608
2S3 Vazio 63 1 3,1000 1 4,5000 6,2000 1 7,5000 188 11,08 6,52 0,0588 3 0,1764 0,0057 0,0346 3 0,1038 0,0034
3S2 Carreg. 9 1 6,4500 10,0000 2 18,2750 25,5000 26 226,97 42,93 8,5973 3 25,7918 0,1178 1,6263 3 4,8788 0,0223
3S2 Vazio 2 1 3,1000 4,5000 2 6,2000 7,5000 7 0,44 0,15 0,0664 3 0,1991 0,0002 0,0231 3 0,0693 0,0001
3S3 Carreg. 242 1 6,4500 10,0000 1 18,2750 1 27,4125 725 6.524,08 1.154,77 9,0012 3 27,0036 3,3856 1,5932 3 4,7797 0,5993
3S3 Vazio 60 1 3,1000 4,5000 1 6,2000 1 7,5000 181 10,79 3,20 0,0596 3 0,1787 0,0056 0,0177 3 0,0530 0,0017
2C2/2I2 Carreg. 1,6 1 6,4500 3 10,7500 17,0000 25,5000 6 25,41 16,42 3,9710 4 15,8841 0,0132 2,5663 4 10,2650 0,0085
2C2/2I2 Vazio 0,4 1 3,1000 3 4,5000 6,2000 7,5000 2 0,11 0,10 0,0705 4 0,2821 0,0001 0,0618 4 0,2470 0,0001
2C3/2J3 Carreg. 2 1 6,4500 2 10,7500 1 18,2750 25,5000 6 37,48 14,73 5,8558 4 23,4234 0,0194 2,3020 4 9,2082 0,0076
2C3/2J3 Vazio 0 1 3,1000 2 4,5000 1 6,2000 7,5000 2 0,11 0,08 0,0711 4 0,2843 0,0001 0,0491 4 0,1962 0,0000
3C2 Carreg. 28,0 1 6,4500 2 10,7500 1 18,2750 25,5000 112 655,85 257,83 5,8558 4 23,4234 0,3404 2,3020 4 9,2082 0,1338
3C2 Vazio 7,0 1 3,1000 2 4,5000 1 6,2000 7,5000 28 1,99 1,37 0,0711 4 0,2843 0,0010 0,0491 4 0,1962 0,0007
3C3 Carreg. 1 6,4500 1 10,7500 2 18,2750 25,5000
3C3 Vazio 1 3,1000 1 4,5000 2 6,2000 7,5000
3D4 Carreg. 294 1 6,4500 10,0000 3 18,2750 25,5000 1.174 11.304,17 2.082,93 9,6255 4 38,5019 5,8662 1,7736 4 7,0944 1,0809
3D4 Vazio 73 1 3,1000 4,5000 3 6,2000 7,5000 294 21,20 6,94 0,0722 4 0,2889 0,0110 0,0236 4 0,0946 0,0036
3Q4 Carreg. 1 6,4500 4 10,7500 1 18,2750 25,5000
3Q4 Vazio 1 3,1000 4 4,5000 1 6,2000 7,5000
3T6 Carreg. 12,0 1 6,4500 10,0000 4 18,2750 25,5000 60 614,54 111,72 10,2424 5 51,2120 0,3189 1,8620 5 9,3101 0,0580
3T6 Vazio 3,0 1 3,1000 4,5000 4 6,2000 7,5000 15 1,14 0,36 0,0757 5 0,3787 0,0006 0,0240 5 0,1198 0,0002
Soma 1.927 Soma 5.362 31.104,75 7.471,35 82,2364 84 280,6705 16,141540 25,8506 84 85,2608 3,877193
FC 5,800960 1,393389
Convenções FE 2,782564 2,782564
ESRS: Eixo Simples de Rodagem Simples FV = FE x FC 16,141542 3,877194
ESRD: Eixo Simples de Rodagem Dupla
ETD: Eixo Tandem Duplo

31
ETT: Eixo Tandem Triplo

Fator de Equivalência Ponderado - Lei da Balança com sobrecarga ( 7,5% por Eixo) P-06: SEG. 02 (RIO VERDE/JATAÍ).
Veic. Situação VMD Eixos EIXOS X FREQ. USACE AASHTO
ESRS Carga ESRD Carga ETD Carga ETT Carga Total USACE AASHTO FCi FEi FVi FVi x pi FCi FEi FVi FVi x pi
2CB Carreg. 508 1 6,4500 1 10,7500 17,0000 25,5000 1.016 2.815,56 1.889,72 2,7712 2 5,5424 0,9314 1,8600 2 3,7199 0,6251
2CB Vazio 127 1 3,1000 1 5,0000 6,2000 7,5000 254 19,45 17,62 0,0766 2 0,1532 0,0064 0,0694 2 0,1388 0,0058
3CB Carreg. 1 6,4500 10,0000 1 18,2750 25,5000
3CB Vazio 1 3,1000 4,5000 1 6,2000 7,5000
2C Carreg. 240 1 6,4500 1 10,7500 17,0000 25,5000 480 1.330,19 892,78 2,7712 2 5,5424 0,4400 1,8600 2 3,7199 0,2953
2C Vazio 60 1 3,1000 1 4,5000 6,2000 7,5000 120 6,42 5,70 0,0535 2 0,1071 0,0021 0,0475 2 0,0949 0,0019
3C Carreg. 534 1 6,4500 10,0000 1 18,2750 25,5000 1.067 6.980,41 1.421,01 6,5409 2 13,0817 2,3091 1,3315 2 2,6631 0,4701
3C Vazio 133 1 3,1000 4,5000 1 6,2000 7,5000 267 14,59 5,88 0,0547 2 0,1093 0,0048 0,0221 2 0,0441 0,0019
4C Carreg. 1 6,4500 10,0000 17,0000 1 27,4125
4C Vazio 1 3,1000 4,5000 6,2000 1 7,5000
2S1 Carreg. 8,0 1 6,4500 2 10,7500 17,0000 25,5000 24 85,71 55,94 3,5711 3 10,7133 0,0284 2,3308 3 6,9925 0,0185
2S1 Vazio 2,0 1 3,1000 2 4,5000 6,2000 7,5000 6 0,39 0,34 0,0649 3 0,1946 0,0001 0,0570 3 0,1710 0,0001
2S2/3S1 Carreg. 22 1 6,4500 1 10,7500 1 18,2750 25,5000 67 408,86 132,96 6,0842 3 18,2526 0,1352 1,9785 3 5,9356 0,0440
2S2/3S1 Vazio 6 1 3,1000 1 4,5000 1 6,2000 7,5000 17 1,10 0,67 0,0656 3 0,1968 0,0004 0,0401 3 0,1202 0,0002
2S3 Carreg. 253 1 6,4500 1 10,7500 17,0000 1 27,4125 758 4.920,59 1.475,48 6,4881 3 19,4644 1,6277 1,9455 3 5,8365 0,4881
2S3 Vazio 63 1 3,1000 1 4,5000 6,2000 1 7,5000 190 11,15 6,56 0,0588 3 0,1764 0,0037 0,0346 3 0,1038 0,0022
3S2 Carreg. 21 1 6,4500 10,0000 2 18,2750 25,5000 62 536,47 101,48 8,5973 3 25,7918 0,1775 1,6263 3 4,8788 0,0336
3S2 Vazio 5 1 3,1000 4,5000 2 6,2000 7,5000 16 1,04 0,36 0,0664 3 0,1991 0,0003 0,0231 3 0,0693 0,0001
3S3 Carreg. 322 1 6,4500 10,0000 1 18,2750 1 27,4125 967 8.705,97 1.540,97 9,0012 3 27,0036 2,8799 1,5932 3 4,7797 0,5097
3S3 Vazio 81 1 3,1000 4,5000 1 6,2000 1 7,5000 242 14,40 4,27 0,0596 3 0,1787 0,0048 0,0177 3 0,0530 0,0014
2C2/2I2 Carreg. 2,4 1 6,4500 3 10,7500 17,0000 25,5000 10 38,12 24,64 3,9710 4 15,8841 0,0126 2,5663 4 10,2650 0,0081
2C2/2I2 Vazio 0,6 1 3,1000 3 4,5000 6,2000 7,5000 2 0,17 0,15 0,0705 4 0,2821 0,0001 0,0618 4 0,2470 0,0000
2C3/2J3 Carreg. 2 1 6,4500 2 10,7500 1 18,2750 25,5000 10 56,22 22,10 5,8558 4 23,4234 0,0186 2,3020 4 9,2082 0,0073
2C3/2J3 Vazio 1 1 3,1000 2 4,5000 1 6,2000 7,5000 2 0,17 0,12 0,0711 4 0,2843 0,0001 0,0491 4 0,1962 0,0000
3C2 Carreg. 92,8 1 6,4500 2 10,7500 1 18,2750 25,5000 371 2.173,69 854,52 5,8558 4 23,4234 0,7191 2,3020 4 9,2082 0,2827
3C2 Vazio 23,2 1 3,1000 2 4,5000 1 6,2000 7,5000 93 6,60 4,55 0,0711 4 0,2843 0,0022 0,0491 4 0,1962 0,0015
3C3 Carreg. 1 6,4500 1 10,7500 2 18,2750 25,5000
3C3 Vazio 1 3,1000 1 4,5000 2 6,2000 7,5000
3D4 Carreg. 399 1 6,4500 10,0000 3 18,2750 25,5000 1.597 15.369,97 2.832,10 9,6255 4 38,5019 5,0843 1,7736 4 7,0944 0,9369
3D4 Vazio 100 1 3,1000 4,5000 3 6,2000 7,5000 399 28,83 9,44 0,0722 4 0,2889 0,0095 0,0236 4 0,0946 0,0031
3Q4 Carreg. 1 6,4500 4 10,7500 1 18,2750 25,5000
3Q4 Vazio 1 3,1000 4 4,5000 1 6,2000 7,5000
3T6 Carreg. 13,6 1 6,4500 10,0000 4 18,2750 25,5000 68 696,48 126,62 10,2424 5 51,2120 0,2304 1,8620 5 9,3101 0,0419
3T6 Vazio 3,4 1 3,1000 4,5000 4 6,2000 7,5000 17 1,29 0,41 0,0757 5 0,3787 0,0004 0,0240 5 0,1198 0,0001
Soma 3.023 Soma 8.122 44.223,83 11.426,38 82,2364 84 280,6705 14,629119 25,8506 84 85,2608 3,779816
FC 5,444943 1,406844
Convenções FE 2,686735 2,686735
ESRS: Eixo Simples de Rodagem Simples FV = FE x FC 14,629119 3,779817
ESRD: Eixo Simples de Rodagem Dupla
ETD: Eixo Tandem Duplo

ETT: Eixo Tandem Triplo
32
33
PROJEÇÃO DO "VMD" E DOS VALORES DE " N" POSTO 04: SEGMENTO 01 (ABADIA/RIO VERDE)
RODOVIA: BR-060/GO TRECHO: Div. DF/GO - Div. GO/MS
SUBTRECHO: Entr. Av. Pedro Ludovico(Goiânia)-Entr. BR-364/GO-184(Jataí) SEGMENTO: km 179,9 – km 478,30
TAXA DE CRESCIMENTO FATORES DE

ANOS PARA DO TRÁFEGO (%) NÚMERO DE ANOS VEÍCULO "FV" FATO CLIMÁTICO FATOR DE
CÁLCULO DE "N" PASSEIO COLETIVO CARGA PARA ESTIMATIVA REGIONAL PISTA
MÉTODO USACE MÉTODO AASHTO
3,00 3,00 3,00 "FR" "FP"
2013 a 2027 COMPOSIÇÃO DA FROTA 15 16,141542 3,877194 1,00 0,40
VMD TOTAL PASSEIO COLETIVO CARGA
NÚMERO "N"
(2027) 64,11% 2,76% 33,13%
OBSERVAÇÕES
9.141 VEÍCULO-TIPO
ANO PASSEIO COLETIVO CARGA TOTAL
2009 - 3.442 148 1.779 5.369 - - CONTAGEM / PROJETO
2010 - 3.545 152 1.832 5.529 - -
2011 - 3.652 157 1.887 5.696 - - PROCESSO LICITATÓRIO / OBRA
2012 - 3.761 162 1.944 5.867 - -
2013 ( 1°) 3.874 167 2.002 6.043 5,11E+06 1,23E+06 ABERTURA AO TRÁFEGO
2014 ( 2°) 3.990 172 2.062 6.224 1,04E+07 2,49E+06
2015 ( 3°) 4.110 177 2.124 6.411 1,58E+07 3,80E+06
2016 ( 4°) 4.233 182 2.188 6.603 2,14E+07 5,14E+06
2017 ( 5°) 4.360 187 2.254 6.801 2,72E+07 6,52E+06
2018 ( 6°) 4.491 193 2.321 7.005 3,31E+07 7,95E+06
2019 ( 7°) 4.626 199 2.391 7.216 3,93E+07 9,43E+06
2020 ( 8°) 4.765 205 2.463 7.433 4,56E+07 1,10E+07
PERÍODOS DE PROJETOS
2021 ( 9°) 4.907 211 2.536 7.654 5,21E+07 1,25E+07
2022 ( 10 ° ) 5.055 217 2.613 7.885 5,89E+07 1,41E+07
2023 ( 11 ° ) 5.206 224 2.691 8.121 6,59E+07 1,58E+07
2024 ( 12 ° ) 5.363 231 2.772 8.366 7,31E+07 1,76E+07
2025 ( 13 ° ) 5.523 237 2.855 8.615 8,06E+07 1,94E+07
2026 ( 14 ° ) 5.689 245 2.940 8.874 8,83E+07 2,12E+07
2027 ( 15 ° ) 5.860 252 3.029 9.141 9,63E+07 2,31E+07
PROJEÇÃO DO "VMD" E DOS VALORES DE " N" - POSTO 06: SEGMENTO 02 (RIO VERDE/JATAÍ).
SUBTRECHO: Abadia de Goiás / Início da Pista Dupla (P/ JATAÍ) SEGMENTO: km 179,9 - km 464,90

3,00 3,00 3,00 "FR" "FP"
NÚMERO "N"
(2027) 56,09% 9,22% 34,68%
OBSERVAÇÕES
11.721 VEÍCULO-TIPO
2010 - 3.978 654 2.460 7.092 - -
2012 - 4.220 694 2.609 7.523 - -
2014 ( 2°) 4.477 736 2.768 7.981 1,48E+07 3,81E+06
2015 ( 3°) 4.611 758 2.851 8.220 2,25E+07 5,80E+06
2016 ( 4°) 4.750 781 2.937 8.468 3,04E+07 7,86E+06
2017 ( 5°) 4.892 804 3.025 8.721 3,86E+07 9,98E+06
2018 ( 6°) 5.039 829 3.116 8.984 4,71E+07 1,22E+07
2019 ( 7°) 5.190 853 3.209 9.252 5,58E+07 1,44E+07
2020 ( 8°) 5.346 879 3.306 9.531 6,48E+07 1,67E+07
2021 ( 9°) 5.506 905 3.405 9.816 7,41E+07 1,92E+07
2022 ( 10 ° ) 5.671 933 3.507 10.111 8,38E+07 2,16E+07
2023 ( 11 ° ) 5.842 960 3.612 10.414 9,37E+07 2,42E+07
2024 ( 12 ° ) 6.017 989 3.720 10.726 1,04E+08 2,69E+07
2025 ( 13 ° ) 6.197 1.019 3.832 11.048 1,15E+08 2,96E+07
2026 ( 14 ° ) 6.383 1.050 3.947 11.380 1,26E+08 3,24E+07
2027 ( 15 ° ) 6.575 1.081 4.065 11.721 1,37E+08 3,54E+07

34
3.2 – Estudos Hidrológicos (IS-203)

35
3.2 - Estudos Hidrológicos (IS-203)
3.2.1- Introdução
O estudo hidrológico consiste no processamento dos dados pluviométricos para apresentação de

medidas necessárias ao dimensionamento hidráulico das obras de artes correntes e especiais, assim
como das obras de drenagem superficiais, drenagem urbana e profundas.
Seguiu a IS-203/DNIT e as Instruções do DNIT constantes no Termo de Referência, no que se refere

aos estudos, objetivando principalmente:
Fornecer elementos para o projeto de drenagem; e

Fornecer elementos para a determinação dos custos de construção e o plano de ataque da obra.
As diretrizes para a escolha do tempo de recorrência estão contidas no Manual de Hidrologia Básica
para Estruturas de Drenagem-DNIT, com as seguinte recomendações segundo a Instrução para
Apresentação de Relatórios e Projetos de Engenharia Pavimentação de Rodovias 2006.
DISPOSITIVOS TEMPO ( ANOS )
Drenagem Superficial 10
Bueiros Tubulares 15 a 25 ( * )
Bueiros Celulares 25 a 50 ( ** )
Obras-de-Arte Especiais 100
( * ) - Usar 15 anos para calcular como canal e 25 anos para testar como orifício; e
( ** ) - Usar 25 anos para calcular como canal e 50 anos para testar como orifício.
Para as obras de drenagem superficial será adotado o tempo de concentração igual a 10 minutos para
drenagem.
A Metodologia Empregada na Elaboração do Estudo Hidrológico em questão foi extraída basicamente

das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários–2006/DNIT
São recomendados os seguintes métodos, de acordo como o “Manual de Implantação Básica” e com as
instruções de serviço “IS-203”, quando não se dispõe de dados fluviométricos:
DADOS MÉTODO DE CÁLCULO

2 Racional
Sem dados fluviométricos, áreas de contribuição das bacias - Ac  4,0 km
2 2 Burki-Ziegler
Sem dados fluviométricos, áreas de contribuição das bacias – 4,0 km < Ac  10,0 km
(Racional corrigido)
2 Hidrograma ou similares
Sem dados fluviométricos, áreas de contribuição das bacias - Ac > 10,0km
Com dados fluviométricos de 10 a 30 anos Estatísticos
3.2.3- Informações Gerais
A coleta de dados para os estudos hidrológicos foi desenvolvida com a finalidade de permitir a
caracterização climática e pluviométrica na área do projeto e o levantamento das condicionantes
topográficas das bacias interceptadas.
Os dados utilizados para realização dos Estudos Hidrológicos, estão abaixo relacionados:

36
 Locação do subtrecho em escala 1:100.000, mesma das plantas cartográficas;

 Imagens LandSat 7 Etmt+ e LandSat 5 composição 5R-4G-3B e CBERS 2 composição 2B, 3G e
4R juntamente com os dados altimétricos grerados a partir dos dados SRTM (Shuttle Radar
Topography Mission) obtidos no site: http://srtm.usgs.gov, os dados foram preocessados nos
seguintes softwares: para imagens utilizou-se o SPRING-Sistema de Processamento de
Informações Geográficas os dados Altimétricos (SRTM) foram processados no Software
ArcView e posteriormente os dados foram agrupados em um ambiente CAD;
 Dados pluviométricos da Estação Benjamim de Barros (PCD), localizada na carta SC-22-Z-B-II
– MI-1643, Município Jatai, Sub-bacia Rio Paranaiba, fornecidos pela SIH/ANA - Sistema de
Informações Hidrológicas da Agência Nacional de Águas, datados de 09/2009. A estação se
localiza na latitude 17º 41' 09'' e longitude 51º 53' 54'' e seus dados pluviométricos abrangem o
período de 1974 a 2006, vale salientar que, dentro deste período utilizaram-se os dados dos anos
com séries mais confiáveis, correspondendo a uma série de 30 anos e que todo subtrecho tem a
mesma representatividade pluviométrica;
 Alturas pluviométricas diárias da região e máximas chuvas diárias para o posto e período acima;
 Levantamentos diversos em outros projetos rodoviários elaborados próximo à região.
Foram verificados/projetados os bueiros já existentes, utilizando-se os dados de precipitação da
Estação Benjamim de Barros quantos as OAE´s foram realizadas a verificação hidráulica.
3.2.4- Apresentação dos Resultados
Os resultados e as metodologias empregadas nestes estudos estão contidos no Volume 3 –Memória

Justificativa. A seguir esta sendo apresentado: apenas para estação Bejamim de Barros
 quadros contendo dados pluviométricos da estação (totais pluviométricos mensais e números de

dias de chuva);
 gráficos contendo as relações entre altura de chuva utilizadas no cálculo das intensidades de
chuvas;
 Planilha de dimensionamento/verificação hidráulica e memória de cálculo da O.A.C´s e
memórias de cálculo das galerias de drenagem urbana.
 O Mapa das Bacias de Contribuição não será apresentado neste volume já que consta no
Volume 3 –Memória Justificativa .

DADOS DE PRECIPITAÇÕES PLUVIOMÉTRICAS MENSAIS E ANUAIS ( em milímetros ) E NÚM. DE DIAS DE CHUVA MENSAIS E ANUAIS
RODOVIA: BR-060/GO ESTAÇÃO : Benjamin De Barros - ( Sub-bacia Rio Paranaiba, principal curso d´água Rio Claro ) ENTIDADE : ANA 28/12/2009
TRECHO: DIV. DF/GO - DIV. GO/MS LATITUDE : 17º41'09" ( UTM N = 8.876.928,57 m ) PERÍODO : 1974 A 2006 ( 30 ANOS )
SUB-TRECHO: ENTR. AV. PEDRO LUDOVICO (B) (GOIÂNIA) – ENTR. BR-364(B)/GO-184(A) (JATAÍ LONGITUDE : 51º53'54" ( UTM E = 733.136,58 m ) Uf. : Goias
SEGMENTO: KM 179,9 - KM 478,3 CÓDIGO : 01751002 MUNICÍPIO: Jatai
MESES DADOS ANUAIS
ANOS janeiro fevereiro março abril maio junho julho agosto setembro outubro novembro dezembro Total Dias de Máxima Dia
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(mm) chuva (mm) máxima
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chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
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chuva
1974 253,4 16 46 2 88,9 16 15,8 6 372,5 21 118,8 24 198,4 17 40,8 20 33,2 3 21 13 66 3 27 23 0 0 0 1 35,8 3 25 15 82,1 5 44,2 29 126,7 11 30,4 5 102,3 8 32,3 22 261,2 22 53,4 14 1.620,5 125 118,8 24/3/1974
1975 243 20 43,2 8 168,5 15 61,8 18 350,2 21 72 21 158,4 11 31,8 2 69,2 6 39,8 6 0 0 0 1 13,6 1 13,6 4 0 0 0 1 7,1 3 3 29 129,5 10 28 20 230 20 97,5 7 86,1 14 18 18 1.455,6 121 97,5 7/11/1975
1979 440,6 28 65,4 24 114 18 23,6 17 178 18 31,8 16 144,4 6 56,8 7 60,5 10 12,8 1 0 0 0 1 22,2 3 12,8 20 16,4 3 13,4 29 129,6 10 35,4 9 72,4 8 17,2 15 178,3 13 32,6 1 293,7 26 58,4 14 1.650,1 143 65,4 24/1/1979
1980 128,3 19 40,2 10 391,5 25 85,6 12 96,2 14 24,4 6 145,4 15 32,8 16 27,5 4 20,6 22 33,2 3 26,2 27 2 1 2 3 37,4 3 23,2 23 62,6 7 19,8 10 116 9 37,8 31 152,4 16 36,4 9 253 25 40 17 1.445,5 141 85,6 12/2/1980
1981 320,9 27 56,8 2 118 16 27,2 5 369,4 23 74,8 9 76,9 6 39,2 24 13 2 9 4 42,4 3 31 7 23,2 1 23,2 6 0 0 0 1 52,2 4 45,6 29 111 13 22,2 28 134,4 13 32 15 206,6 21 28,6 4 1.468,0 129 74,8 9/3/1981
1982 386 25 59 22 134,3 17 20 3 497,3 27 70,4 3 188,1 10 61,4 14 73,2 7 32,8 25 41,8 3 29,2 6 1,6 1 1,6 14 19,9 4 8,8 7 104,4 10 23 14 214,7 16 47 22 142,4 16 32,2 16 194 23 30,8 29 1.997,7 159 70,4 3/3/1982
1983 406,6 26 64,8 27 332 19 55,6 8 173 13 28,2 27 121,4 19 23,4 25 99 6 45,2 21 8,6 4 3,6 1 34,6 2 33,4 20 0 0 0 1 42,6 8 10 8 134 14 36,8 13 145,4 20 18 15 350 22 92,6 1 1.847,2 153 92,6 1/12/1983
1984 159,8 17 40,2 26 269,6 21 31 21 266,4 23 51,4 23 142,8 17 41,8 3 41,4 7 15,6 7 0 0 0 1 0 0 0 1 152,2 7 39,8 22 11,2 3 8,2 9 171,6 11 43,4 18 165,8 12 40,8 22 239 21 42,4 23 1.619,8 139 51,4 23/3/1984
1985 396 26 73,4 23 193,4 22 24,6 5 274,3 19 48,2 13 80,6 15 15 14 54,8 5 42,4 2 7,2 1 7,2 4 24,2 2 18,2 6 0 0 0 1 18,6 5 9 18 125,2 11 40 10 172,8 16 40,2 8 84 12 17,8 26 1.431,1 134 73,4 23/1/1985
1986 233,8 21 51,4 15 177,2 17 32,4 14 227 16 48,6 11 108,8 12 53,8 19 84 9 24,6 11 0 0 0 1 16 1 16 31 121,2 10 28,6 23 111,8 7 43 17 109,6 11 43,2 23 196 15 58,8 12 332,6 24 40,8 26 1.718,0 143 58,8 12/11/1986
1987 250,8 23 28,4 20 184,9 16 48,4 9 404,8 20 65,5 8 163,3 11 87,4 4 39 7 15,4 3 16,6 2 13,6 24 0 0 0 1 6 1 6 30 62,8 9 21 22 122,4 15 29 6 265,5 18 48,4 15 284 19 39 9 1.800,1 141 87,4 4/4/1987
1988 169,2 11 43,4 9 297,7 20 53,8 21 358,3 20 52 14 103,8 9 38 17 39,4 5 18,2 18 5,2 2 3,6 4 0 0 0 1 0 0 0 1 24,4 3 18,6 30 109,4 13 25,4 29 129,4 15 23,2 25 299 18 45,2 26 1.535,8 116 53,8 21/2/1988
1989 0 0 0 1 228,4 16 45 10 327,8 23 70,2 9 65,2 10 17,8 2 175,2 7 128,8 6 79 6 23,2 9 32,2 2 23,2 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 907,8 64 128,8 6/5/1989
1990 135,6 18 36 4 211,8 16 63,2 27 95,4 15 17,4 25 138,2 11 55,2 20 76,6 7 35,8 4 0 0 0 1 22,2 4 8 11 101,2 6 44 25 83 8 50 30 110,6 10 24,8 17 214,2 14 53,4 12 275 16 74,6 19 1.463,8 125 74,6 19/12/1990
1991 404 23 47,2 4 218,4 16 45 10 312,8 21 70,2 9 65,2 10 17,8 2 174,4 7 128 6 79 6 23,2 9 23,2 1 23,2 2 43,8 6 17,8 31 80 4 53 25 66 10 28 12 144,6 10 49,2 5 313 24 38,4 18 1.924,4 138 128 6/5/1991
1992 335 22 65,8 19 177,6 20 35,8 5 345,4 20 93 3 211,3 13 40 7 39 5 12,8 4 0 0 0 1 0 0 0 1 16,2 4 6,8 19 139,8 13 24,8 26 202,6 17 40 1 198,5 17 48,6 29 199 19 33,8 21 1.864,4 150 93 3/3/1992
1993 75 17 16 31 298,6 23 44,6 23 192,4 19 32,2 22 167 10 59,8 24 15,4 2 10,4 18 42,2 5 13,2 6 0 0 0 1 25 4 13 25 53,2 7 14 25 64,2 8 28,2 25 163,8 13 31 10 335,2 20 47,2 24 1.432,0 128 59,8 24/4/1993
1994 215 23 37,2 4 117,8 14 22,2 5 423 22 63 17 125,6 9 41,8 1 71 4 39 28 22,2 2 19,4 25 15 1 15 23 0 0 0 1 29,4 3 16 30 159,8 11 76 27 195,4 12 65 24 171,2 17 48,4 20 1.545,4 118 76 27/10/1994
1995 208,6 18 35,4 3 212,4 20 20,8 16 142 15 44 2 118,2 9 27,2 1 47,8 3 31 6 17 3 13 18 0 0 0 1 0 0 0 1 49 5 23,6 27 114,8 11 50 14 373,8 11 145,8 24 118,6 17 20,2 5 1.402,2 112 145,8 24/11/1995
1996 208,8 18 37,8 2 210,6 19 36,2 2 340,6 19 57,8 8 78 10 23,2 7 89,4 6 29 26 29,4 1 29,4 29 0 0 0 1 27,6 2 24,2 12 67,2 8 16 28 190,6 9 60,2 30 318,8 15 74 22 258,2 19 62,6 18 1.819,2 126 74 22/11/1996
1997 264,8 21 54,2 29 133 17 24,2 25 220,2 19 36,6 18 86,6 11 14,2 17 88,8 5 27,6 15 182,4 6 56 16 0 0 0 1 0 0 0 1 39,6 5 20,4 25 81,6 9 23,4 22 178,8 20 34,5 29 197,4 15 35,4 10 1.473,2 128 56 16/6/1997
1998 220 18 51 22 253,2 13 64,6 22 159,2 15 42,3 17 84,1 8 41 5 43 4 29,8 30 0 0 0 1 6,6 1 6,6 15 76,2 7 22,9 12 84,7 7 27,8 9 181,5 11 47,6 12 122,4 11 31 28 189,4 17 27,2 1 1.420,3 112 64,6 22/2/1998
1999 200,7 14 38,2 30 241,2 14 115,5 24 219 18 40 4 62,6 9 21,2 10 5 1 5 12 2 1 2 20 0 0 0 1 0 0 0 1 30 2 20 22 140 6 48,9 19 211,5 15 45,8 14 173,1 11 33,9 4 1.285,1 91 115,5 24/2/1999
2000 230 18 45,1 2 250,8 19 55,1 9 183,7 14 40 1 60,4 6 25,8 17 13,5 2 9,7 3 0 0 0 1 0 0 0 1 31,5 3 20,2 29 92,5 8 42 28 98,1 6 29,4 28 313,6 18 33,8 5 310 17 46,5 16 1.584,1 111 55,1 9/2/2000
2001 296,3 15 80 9 190,6 12 48,8 10 136,1 10 27,2 4 111,6 6 42,6 1 0 0 0 1 45 1 45 5 0 0 0 1 25,5 3 10,6 27 133,9 6 34,9 28 117,3 8 24,6 15 315,2 11 90 10 320,6 16 72,1 7 1.692,1 88 90 10/11/2001
2002 389,7 10 112,3 12 347,4 15 65,6 8 159,1 16 26,9 22 34,7 4 21,3 14 53 4 36,5 9 0 0 0 1 39,6 3 30,2 23 21 2 12 2 47,5 4 25,5 23 78,5 9 21,8 25 109,3 8 33,3 30 202,3 11 36,3 2 1.482,1 86 112,3 12/1/2002
2003 249,4 17 46,2 29 242,6 14 52,9 22 295,5 12 82,5 23 190,3 10 33,7 10 35,8 2 18,7 24 0 0 0 1 0 0 0 1 22,1 2 12,1 15 34,6 3 20 29 149,7 10 28,8 26 112,9 11 29,4 29 241,9 17 48,9 10 1.574,8 98 82,5 23/3/2003
2004 419,9 17 85,3 21 414,8 19 146,8 25 113,5 10 51,5 4 212 15 70,6 14 36,5 4 25 15 0 0 0 1 12,8 2 8,3 11 0 0 0 1 6,9 1 6,9 21 100,3 8 41,2 22 161,3 10 33,4 7 181,5 9 94,6 27 1.659,5 95 146,8 25/2/2004
2005 348,6 18 75,1 15 205,3 8 82,1 9 424,2 15 102 24 79,1 5 53,8 26 61,2 4 30 26 15 1 15 19 0 0 0 1 5,6 2 2,9 18 38,7 4 13,3 2 108 4 43,5 30 179,1 10 64,2 29 404,6 21 82,2 20 1.869,4 92 102 24/3/2005
2006 157,7 13 56,9 6 211,2 14 39,5 11 356,3 18 52,1 8 144,5 10 51,6 5 19,2 2 12,3 21 0 0 0 1 49 2 42,9 3 16,7 2 8,9 27 57,6 4 22,5 30 234,5 13 72,1 24 282,5 15 54,2 28 0 0 0 1 1.529,2 93 72,1 24/10/2006
Obs.: A) - Instrumento medidor: Pluviômetro B) - Os dados dos anos mais representativos para elaboração das análises estatísticas C) - Posto que caracteriza o regime pluviométrico do trecho ( método de THIESSEN ), as alturas estão em acordo com mapas Isoietas.
HISTOGRAMA DO ANO DE MAIOR PLUVIOSIDADE NA REGIÃO
497,3
386
214,7
194
188,1
142,4
134,3
104,4
73,2
70,4
61,4
59
47
41,8
32,8
32,2
30,8
29,2
29
27
25
25
23
23
22
22
20
19,9
17
16
16
16
14
14
14
10
10
8,8
7
7
6
4
3
3
3
1,6
1
1,6
P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia P Dias Máx. Dia
(mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx. (mm) chuva (mm) máx.
janeiro fevereiro março abril maio junho julho agosto setembro outubro novembro dezembro
Dados gerais
janeiro fevereiro março abril maio junho julho agosto setembro outubro novembro dezembro Total Dias de Máxima Dia
ANO
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
(mm) chuva (mm) máxima
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Dia
Dias
Dias
Dias
Dias
Dias
Dias
Dias
Dias
Dias
Dias
Dias
Dias
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
Máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
máx.
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
chuva
1982 386 25 59 22 134,3 17 20 3 497,3 27 70,4 3 188,1 10 61,4 14 73,2 7 32,8 25 41,8 3 29,2 6 1,6 1 1,6 14 19,9 4 8,8 7 104,4 10 23 14 214,7 16 47 22 142,4 16 32,2 16 194 23 30,8 29 1.997,7 159 70,4 3/3/1982
FONTES: SIH/ANA - Sistema de Informações Hidrológicas (HIDRO - versão Web:http://hidroweb.ana.gov.br/) registro em 28/12/2009

37
38
ESTAÇÃO: BENJAMIN DE BARROS

ALTURA DE CHUVA X TEMPO DE DURAÇÃO
400
350
300
250
ALTURA DE CHUVA ( mm )
200
150
100
50
0
0.1 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 2 3 4 6 8 10 12 16 20 24
TEMPO DE DURAÇÃO ( horas )
TR = 100ANOS
TR = 50ANOS
TR = 25ANOS
TR = 20ANOS
TR = 15ANOS
TR = 10ANOS
TR = 5ANOS
Fonte: PAPEL DE PROBABILIDADE DE HERSHFIELD E WILSON

QUADRO DE DIMENSIONAMENTO E CARACTERÍSTICA DAS OBRAS DE ARTES CORRENTES E ESPECIAIS
Apresenta-se a seguir a planilha com o cálculo das vazões de projeto para as características das bacias apresentadas, e o pré - dimensionamento de bueiros segundo a publicação "Hydraulic
Engering" circular no. 06 do Bureas of Public Roads.
ESTACA BACIA TALWEG DESNÍV. DECLIV. Tc P ( mm ) Vazões (m3/s) OBRA OBRA

Nº EIXO MÉTODO C CN Tr OBSERVAÇÕES
LOCADO Ad (km2) L (km) H (m) (%) (h) Tr=5 Tr=10 Tr=15 Tr=20 Tr=25 Tr=50 Tr=100 i (mm/h) MR  i (mm/h) MRC HUT* EXISTENTE PROJETADA
1 52+4,01 7,80 MRC 6,25 115,0 1,84 0,15 1,26 25 80 0,81 63,49 16,73 BSCC 2,50 x 2,50 ( P ) BSCC 2,50 x 2,50 Suficiente<16,85m/s³
2 63+16,53 Amín BSCC 2,00 x 2,00 ( P ) BSCC 2,00 x 2,00 PASSAGEM DE GADO
3 95+14,51 2,72 MR 2,93 125,0 4,27 0,15 0,51 15 53 103,92 11,79 BDTC Ø 1,00 ( S ) BTTC Ø 1,50 3,066
4 150+5,71 Amín BSTC Ø 1,00 ( P ) BSTC Ø 1,00
5 178+12,20 1,94 MR 1,85 70,0 3,78 0,15 0,38 15 46 121,05 9,79 BDTC Ø 1,00 ( S ) BTTC Ø 1,50 3,066
6 445+8,77 Amín BSTC Ø 0,60 ( S ) BSTC Ø 1,00
7 456+9,14 1,80 MR 5,20 50,0 0,96 0,15 1,41 25 83 58,87 4,42 BTTC Ø 1,00 ( P ) BTTC Ø 1,00 Suficiente<4,6m/s³
8 457+0,74 13,23 HUT 11,50 140,0 1,22 55 2,37 25 16,53 BSCC 2,50 x 2,50 ( P ) BSCC 2,50 x 2,50 Suficiente<16,85m/s³
9 505+10,35 57,00 HUT 16,86 180,0 1,07 55 3,35 25 52,53 BDCC 3,00 X 3,00 ( P ) BDCC 3,00 X 3,00 Suficiente<53,16m/s³
10 506+2,77 10,00 MRC 6,86 50,0 0,73 0,15 1,94 25 91 0,79 46,91 15,45 BSTM Ø 2,00 ( S ) BSCC 2,50 X 2,50 8,671957564
11 716+13,40 3,08 MR 3,49 35,0 1,00 0,15 1,02 25 75 73,53 9,44 BSCC 2,00 x 2,00 ( P ) BSCC 2,00 x 2,00 Suficiente<9,64m/s³
15 1133+8,00 1,50 MR 2,54 50,0 1,97 0,15 0,62 15 56 90,32 5,65 BSTC Ø 1,20 ( S ) BDTC Ø 1,50 2,418217
16 1265+16,00 175,90 HUT 29,53 295,0 1,00 60 5,29 100 252,23 ( ) PCA PONTE CÓRREGO POSSE
17 1334+10,50 22,24 HUT 11,85 225,0 1,90 55 2,04 25 27,79 BSTM Ø 3,40 ( S ) BTCC 2,00 X 2,00 Suficiente<32,68m/s³
20 1672+17,80 33,93 HUT 10,89 290,0 2,66 55 1,68 25 43,49 BSTM Ø 3,40 ( S ) BTCC 2,50 X 2,50 32,67679454
23 1735+3,80 0,36 MR 0,95 40,0 4,21 0,15 0,22 15 35 159,09 2,39 BSTC Ø 1,20 ( P ) BSTC Ø 1,20 Suficiente<2,42m/s³
25 1818+11,20 0,81 MR 1,65 90,0 5,45 0,15 0,30 15 41 136,67 4,62 BDTC Ø 1,20 ( P ) BDTC Ø 1,20 Suficiente<4,84m/s³
26 1875+19,95 5,29 MRC 3,20 60,0 1,88 0,15 0,75 25 66 0,85 88,00 16,50 BSCC 2,50 x 2,50 ( P ) BSCC 2,50 x 2,50 Suficiente<16,85m/s³
27 2075+1 1038,70 HUT 64,42 440,0 0,68 55 11,16 100 677,70 ( ) PCA PONTE RIO DOS BOIS
28 2075+2 1001,87 HUT 32,07 40,0 0,12 55 12,55 100 624,62 ( ) PCA PONTE RIO DOS BOIS
NOTA: MT DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
S - SUBSTITUIR P - PROLONGAR C - CONSTRUIR * HUT o método Estatístico PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA
M - MANTER O EXISTENTE
RODOVIA : SUB-TRECHO :
Amín = Área mínima ( Bacias que apresentam áreas tão pequenas < 0,01km² que não são indentificadas nas cartas topográficas ou imagens de satélite. BR-060/GO Entr. Av. Pedro Ludovico (B)(Goiânia)-Entr. BR-364(B)/GO-184(A)(Jataí)
PROJETO DE OBRAS DE ARTE CORRENTES
Obs.: Para uma área de 0,01 km² o dimensionamento leva-se a se projetar um bueiro de diâmetro de 1 metro, portanto, adotou-se tal diâmetro como mínimo, ou
manter o diâmetro da obra já existente, para estas bacias com áreas não quantificáveis. BUEIROS E OBRAS DE ARTES FOLHA : 1 / 6

39

29 2075+3 1411,80 HUT 11,70 40,0 0,34 55 3,92 100 ###### ( ) PCA PONTE RIO DOS BOIS
30 2137+19,50 139,23 HUT 32,27 80,0 0,25 55 9,68 25 76,09 BTCC 3,00 X 3,00 ( P ) BTCC 3,00 X 3,00 Suficiente<79,73m/s³
31 2267 Amín BSTC Ø 1,00 ( P ) BSTC Ø 1,00
35 2537+16,70 7,08 MRC 4,60 210,0 4,57 0,15 0,70 25 64 0,82 91,43 22,13 BSTM Ø 3,40 ( S ) BSCC 3,00 X 3,00 Suficiente<32,68m/s³
36 2653+13 2,94 MR 1,94 55,0 2,84 0,15 0,43 25 53 123,26 15,11 BDCC 2,00 x 2,00 ( P ) BDCC 2,00 x 2,00 Suficiente<19,29m/s³
37 2656+6,00 Amín verificar ( C ) BSTC Ø 1,00
41 2795+4,00 3,45 MR 2,32 80,0 3,45 0,15 0,46 15 50 108,70 15,64 BTTC Ø 1,00 ( S ) BSCC 2,50 X 2,50 4,599
43 2943+12,40 4,65 MRC 3,47 100,0 2,88 0,15 0,68 15 58 0,86 85,29 14,22 BTTC Ø 1,20 ( S ) BSCC 2,50 X 2,50 7,254651001
45 3031+13,70 8,86 MRC 4,63 165,0 3,56 0,15 0,78 25 67 0,80 85,90 25,39 BSTM Ø 3,20 ( S ) BSCC 3,00 X 3,00 Suficiente<28,08m/s³
46 3132+3,80 5,35 MRC 2,87 55,0 1,92 0,15 0,68 25 63 0,85 92,65 17,57 BSTM Ø 3,20 ( S ) BDCC 2,00 X 2,00 Suficiente<28,08m/s³
48 3335+10,60 Amín BSTM Ø 2,00 ( P ) BSTM Ø 2,00 PASSAGEM DE GADO
49 3407+2,10 32,24 HUT 16,35 85,0 0,52 55 4,31 25 28,89 BTCC 2,00 x 2,00 ( P ) BTCC 2,00 x 2,00 Suficiente<28,93m/s³
50 3643+8,60 1,78 MR 2,02 65,0 3,22 0,15 0,43 25 53 123,26 9,15 (C) BDCC 1,50 X 1,50
51 3675+5,50 2,22 MR 2,65 110,0 4,15 0,15 0,48 25 56 116,67 10,80 (C) BTTC Ø 1,50
52 3743+17,50 0,66 MR 0,83 30,0 3,61 0,15 0,21 15 34 161,90 4,46 BTTC Ø 1,20 ( S ) DRENAGEM URBANA DRENAGEM URBANA
53 3819+12,20 1,46 MR 2,28 40,0 1,75 0,15 0,59 15 55 93,22 5,68 BSTM Ø 1,50 ( S ) DRENAGEM URBANA DRENAGEM URBANA
54 3856+2,30 0,38 MR 0,65 15,0 2,31 0,15 0,20 15 33 165,00 2,61 (C) BDTC Ø 1,00
56 4150 1,16 MR 1,48 65,0 4,39 0,15 0,30 15 41 136,67 6,61 (C) BDTC Ø 1,50
S - SUBSTITUIR P - PROLONGAR C - CONSTRUIR PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA

40

57 4209+16,60 9,43 MRC 5,60 65,0 1,16 0,15 1,39 15 76 0,80 54,68 17,20 BDTC Ø 1,00 ( S ) BDCC 2,00 X 2,00 3,066
58 4341+14,20 25,29 HUT 10,16 55,0 0,54 55 2,94 25 27,05 BTCC 2,00 x 2,00 ( P ) BTCC 2,00 x 2,00 Suficiente<28,93m/s³
59 4486+1 669,98 HUT 51,02 220,0 0,43 60 11,13 100 578,90 ( ) PCA PONTE RIO CAPIVARI
60 4486+2 964,43 HUT 47,48 295,0 0,62 60 9,15 100 888,04 ( ) PCA PONTE RIO CAPIVARI
61 4686+2,90 3,45 MR 1,89 80,0 4,23 0,15 0,37 15 46 124,32 17,89 BSTM Ø 3,05 ( P ) BSTM Ø 3,05
63 5165+19,30 Amín (P) BSCC 2,00 X 2,00 PASSAGEM DE GADO
64 5366+1 781,63 HUT 64,01 300,0 0,47 60 12,84 100 619,22 ( ) PCA PONTE RIO TURVO
70 6085 Amín (S) BSTC Ø 1,00
71 6124+4,80 Amín BDTC Ø 1,00 ( P ) BDTC Ø 1,00
72 6128 14,24 HUT 6,25 80,0 1,28 55 1,45 25 21,59 BTTC Ø 1,20 ( S ) BSCC 3,00 X 3,00 7,254651001
74 6311+17,70 Amín BSTC Ø 1,00 ( S ) DRENAGEM URBANA
75 6424+10,00 144,79 HUT 24,35 140,0 0,57 60 5,64 100 205,26 ( ) PCA PONTE RIO DO VEREDÃO
80 7281+12,80 1,78 MR 2,13 10,0 0,47 0,15 0,93 15 67 72,04 5,35 BSTC Ø 1,00 ( S ) BDTC Ø 1,50 1,533
81 7369+4,30 15,36 HUT 5,70 35,0 0,61 55 1,80 25 21,11 BSTM Ø 3,20 ( S ) BSCC 3,00 X 3,00 Suficiente<28,08m/s³
82 7441+4,20 1,30 MR 2,53 55,0 2,17 0,15 0,59 15 55 93,22 5,05 BSTC Ø 1,00 ( S ) BDTC Ø 1,50 1,533
83 7475+2,90 1,07 MR 2,53 55,0 2,17 0,15 0,59 15 55 93,22 4,16 BSTC Ø 1,00 ( S ) BSTC Ø 1,50 1,533

41
o.
Engering" circular n 06 do Bureas of Public Roads.

88 7786 8731,97 Fluviometria 881,51 ( ) PONTE RIO VERDÃO
89 7894+8,30 1,66 MR 1,10 10,0 0,91 0,15 0,44 15 49 111,36 7,71 BSTC Ø 1,00 ( S ) BDTC Ø 1,50 1,533
91 8034+8,40 Amín BTTC Ø 1,20 ( P ) BTTC Ø 1,20
95 8054+17,00 Amín BDTC Ø 1,20 ( P ) BDTC Ø 1,20
96 8058 48,06 HUT 11,80 260,0 2,20 60 1,92 100 127,90 ( ) PCA PONTE CÓRREGO DA BARRA
103 8530+2,90 15,93 HUT 5,02 205,0 4,08 60 0,79 25 41,76 BSTM Ø 3,20 ( S ) BTCC 2,50 X 2,50 28,08129298
104 8691+2,60 3,28 MR 2,40 75,0 3,13 0,15 0,49 15 52 106,12 14,51 BDTC Ø 1,20 ( S ) BSCC 2,50 X 2,50 4,836434001
105 8735+0,70 0,66 MR 1,32 60,0 4,55 0,15 0,27 15 39 144,44 3,98 BSTC Ø 0,60 ( S ) BSTC Ø 1,50
106 8782+8,10 0,60 MR 1,32 60,0 4,55 0,15 0,27 15 39 144,44 3,61 BSTC Ø 1,00 ( S ) BSTC Ø 1,50 1,533
110 9658+19,50 Amín BTTC Ø 1,00 ( P ) BTTC Ø 1,00
111 9661+17,8 12,35 HUT 3,26 75,0 2,30 55 0,70 15 17,23 BQTC Ø 1,20 ( S ) BDCC 2,00 X 2,00

42
o.
Engering" circular n 06 do Bureas of Public Roads.

2
LOCADO Ad (km ) L (km) H (m) (%) (h) Tr=5 Tr=10 Tr=15 Tr=20 Tr=25 Tr=50 Tr=100 i (mm/h) MR  i (mm/h) MRC HUT* EXISTENTE PROJETADA
114 9884+17,80 68,78 HUT 12,44 175,0 1,41 55 2,38 25 69,74 BDTM Ø 3,50 ( S ) BTCC 3,00 X 3,00 Suficiente<70,27m/s³
115 9928+10,60 1,50 MR 3,74 75,0 2,01 0,15 0,82 15 63 76,83 4,81 BSTC Ø 1,00 ( S ) BDTC Ø 1,50 1,533
116 9928+18,70 1,66 MR 3,74 75,0 2,01 0,15 0,82 15 63 76,83 5,32 BSTC Ø 1,20 ( S ) BDTC Ø 1,50 2,418217
120 10889+13,80 0,68 MR 1,61 55,0 3,42 0,15 0,35 15 44 125,71 3,56 BSTC Ø 1,00 ( P ) BSTC Ø 1,00 1,533
121 10988+16,40 5,87 MRC 3,23 90,0 2,79 0,15 0,65 25 62 0,84 95,38 19,61 BSCC 1,50 x 2,50 ( S ) BSCC 3,00 X 3,00 10,10940639
122 11033+12,70 54,46 HUT 11,92 120,0 1,01 55 2,62 25 55,15 BDTM Ø 3,50 ( S ) BTCC 3,00 X 3,00 Suficiente<70,27m/s³
124 11229+1,00 18,87 HUT 7,37 65,0 0,88 55 1,91 25 24,71 BDTC Ø 1,00 ( S ) BSCC 3,00 X 3,00 3,066
126 11293+7,30 1,85 MR 2,36 40,0 1,69 0,15 0,62 15 56 90,32 6,97 BSTC Ø 1,00 ( S ) BDTC Ø 1,50 1,533
128 11566+13,40 11,10 HUT 4,98 50,0 1,00 55 1,34 25 17,82 BSCC 1,50 x 2,50 ( S ) BDCC 2,00 X 2,00 10,10940639
129 12190+16,80 0,86 MR 1,46 35,0 2,40 0,15 0,37 15 46 124,32 4,46 BSTC Ø 0,80 ( S ) BTTC Ø 1,00 0,877540406
135 12485 96,52 HUT 15,47 165,0 1,07 60 3,13 100 189,99 ( ) PCA PONTE RIO BOM SUCESSO
136 12565+2,40 1,22 MR 1,21 25,0 2,07 0,15 0,34 15 44 129,41 6,58 NÃO CADASTRADA ( C ) BDTC Ø 1,50
137 12565+11,50 1,22 MR 1,21 25,0 2,07 0,15 0,34 15 44 129,41 6,58 NÃO CADASTRADA ( C ) BDTC Ø 1,50
138 12710 0,97 MR 1,31 40,0 3,05 0,15 0,31 15 42 135,48 5,48 IFICAR SE EXISTE BUEIRO BDTC Ø 1,50
139 12841+7,10 1,14 MR 1,27 40,0 3,15 0,15 0,30 15 41 136,67 6,50 BSTC Ø 0,60 ( S ) BDTC Ø 1,50 0,42748441
140 12993+12,60 8,46 MRC 4,47 100,0 2,24 0,15 0,91 25 72 0,81 79,12 22,61 BSCC 1,50 x 2,50 ( S ) BSCC 3,00 X 3,00 10,10940639

43

141 13069 1257,39 HUT 116,87 1940,0 1,66 55 12,54 100 764,37 ( ) PCA PONTE RIO DOCE
142 13152+1,00 12,69 HUT 7,12 35,0 0,49 55 2,32 25 16,06 BSCC 2,50 x 2,50 ( P ) BSCC 2,50 x 2,50 Suficiente<16,85m/s³
143 13152+12,90 Amín BSTC Ø 1,00 ( R )
145 13731+4,00 7,03 MRC 3,38 100,0 2,96 0,15 0,66 25 62 0,82 93,94 22,58 BSCC 2,00 x 3,00 ( S ) BSCC 3,00 X 3,00 17,71887976
146 13814+11,90 116,69 HUT 25,78 130,0 0,50 55 6,20 25 78,11 BSTM Ø 5,00 ( S ) BTCC 3,00 X 3,00 Suficiente<85,7m/s³
147 13993+8,30 0,80 MR 0,55 30,0 5,45 0,15 0,13 15 24 184,62 6,16 BSTC Ø 0,60 ( S ) BDTC Ø 1,50 0,42748441
150 14227+2,90 26,12 HUT 6,71 160,0 2,38 55 1,21 25 38,61 BDCC 2,00 x 3,00 ( S ) BTCC 2,50 X 2,50 35,43775952
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D
#N/D #N/D #N/D

44
45
MEMÓRIA DE CÁLCULO - MÉTODO RACIONAL

a) BACIA - 95+14,51
Ad = 2,72 km²
L = 2,93 km
H = 125,00 m
s = 125,00 / 2930 = 4,27 %
Tc = 0,39 x (2,93²/4,27) 0,385

 Tc = 0,51 h Adotou-se Tc = 0,51 h
P = 53 mm ( Tr = 15 anos )
I = 53 / 0,51 = 103,92 mm/h
Qp = 0,278 x C x I x Ad  Qp = 0,278 x 0,15 x 103,921568627451 x 2,72 = 11,79 m³/s
 BUEIRO DIMENSIONADO = BTTC Ø 1,50

OBRA EXISTENTE = BDTC Ø 1,00 ( S ) Obs:3,066
b) BACIA - 178+12,20
Ad = 1,94 km²
L = 1,85 km
H = 70,00 m
s = 70,00 / 1850 = 3,78 %
Tc = 0,39 x (1,85²/3,78) 0,385  Tc = 0,38 h Adotou-se Tc = 0,38 h
P = 46 mm ( Tr = 15 anos )
I = 46 / 0,38 = 121,05 mm/h

c) BACIA - 456+9,14
Ad = 1,8 km²
L = 5,2 km
H = 50,00 m
s = 50,00 / 5200 = 0,96 %

0,385
Tc = 0,39 x (5,2²/0,96)  Tc = 1,41 h Adotou-se Tc = 1,41 h
P = 83 mm ( Tr = 25 anos )
I = 83 / 1,41 = 58,87 mm/h

OBRA EXISTENTE = BTTC Ø 1,00 ( P ) Obs:Suficiente<4,6m/s³

46
d) BACIA - 716+13,40
Ad = 3,08 km²
L = 3,49 km
H = 35,00 m
s = 35,00 / 3490 = 1 %
0,385
Tc = 0,39 x (3,49²/1)  Tc = 1,02 h Adotou-se Tc = 1,02 h
P = 75 mm ( Tr = 25 anos )
I = 75 / 1,02 = 73,53 mm/h
 BUEIRO DIMENSIONADO = BSCC 2,00 x 2,00

OBRA EXISTENTE = BSCC 2,00 x 2,00 ( P ) Obs:Suficiente<9,64m/s³
e) BACIA - 1133+8,00
Ad = 1,5 km²
L = 2,54 km
H = 50,00 m
s = 50,00 / 2540 = 1,97 %

0,385
P = 56 mm ( Tr = 15 anos )
I = 56 / 0,62 = 90,32 mm/h
 BUEIRO DIMENSIONADO = BDTC Ø 1,50

OBRA EXISTENTE = BSTC Ø 1,20 ( S ) Obs:2,41821700028761
f) BACIA - 1699+9,90
Ad = 2,54 km²
L = 4,00 km
H = 50,00 m
s = 50,00 / 4000 = 1,25 %

0,385
P = 70 mm ( Tr = 15 anos )
I = 70 / 1,04 = 67,31 mm/h


47
g) BACIA - 1735+3,80
Ad = 0,36 km²
L = 0,95 km
H = 40,00 m
s = 40,00 / 950 = 4,21 %

0,385
P = 35 mm ( Tr = 15 anos )
I = 35 / 0,22 = 159,09 mm/h
 BUEIRO DIMENSIONADO = BSTC Ø 1,20

OBRA EXISTENTE = BSTC Ø 1,20 ( P ) Obs:Suficiente<2,42m/s³
h) BACIA - 1761+14,75
Ad = 0,39 km²
L = 1,37 km
H = 75,00 m
s = 75,00 / 1370 = 5,47 %

0,385
P = 38 mm ( Tr = 15 anos )
I = 38 / 0,26 = 146,15 mm/h

i) BACIA - 1818+11,20
Ad = 0,81 km²
L = 1,65 km
H = 90,00 m
s = 90,00 / 1650 = 5,45 %

0,385
P = 41 mm ( Tr = 15 anos )
I = 41 / 0,3 = 136,67 mm/h

OBRA EXISTENTE = BDTC Ø 1,20 ( P ) Obs:Suficiente<4,84m/s³

48
g) BACIA - 1735+3,80
Ad = 0,36 km²
L = 0,95 km
H = 40,00 m
s = 40,00 / 950 = 4,21 %

0,385
P = 35 mm ( Tr = 15 anos )
I = 35 / 0,22 = 159,09 mm/h

h) BACIA - 1761+14,75
Ad = 0,39 km²
L = 1,37 km
H = 75,00 m
s = 75,00 / 1370 = 5,47 %

0,385
P = 38 mm ( Tr = 15 anos )
I = 38 / 0,26 = 146,15 mm/h

i) BACIA - 1818+11,20
Ad = 0,81 km²
L = 1,65 km
H = 90,00 m
s = 90,00 / 1650 = 5,45 %

0,385
P = 41 mm ( Tr = 15 anos )
I = 41 / 0,3 = 136,67 mm/h


49
j) BACIA - 2303+2,70
Ad = 1,48 km²
L = 2,55 km
H = 20,00 m
s = 20,00 / 2550 = 0,78 %

0,385
P = 65 mm ( Tr = 15 anos )
I = 65 / 0,88 = 73,86 mm/h

k) BACIA - 2419+7,60
Ad = 0,65 km²
L = 0,85 km
H = 30,00 m
s = 30,00 / 850 = 3,53 %

0,385
P = 34 mm ( Tr = 15 anos )
I = 34 / 0,21 = 161,9 mm/h

l) BACIA - 2457+5,30
Ad = 0,19 km²
L = 0,89 km
H = 50,00 m
s = 50,00 / 890 = 5,62 %

0,385
P = 31 mm ( Tr = 15 anos )
I = 31 / 0,18 = 172,22 mm/h


50
m ) BACIA - 2653+13
Ad = 2,94 km²
L = 1,94 km
H = 55,00 m
s = 55,00 / 1940 = 2,84 %

0,385
P = 53 mm ( Tr = 25 anos )
I = 53 / 0,43 = 123,26 mm/h
 BUEIRO DIMENSIONADO = BSCC 2,50 X 2,50

OBRA EXISTENTE = BDCC 2,00 x 2,00 ( P ) Obs:Suficiente<19,29m/s³
n) BACIA - 2756+9,00
Ad = 0,2 km²
L = 0,75 km
H = 60,00 m
s = 60,00 / 750 = 8 %
0,385
P = 25 mm ( Tr = 15 anos )
I = 25 / 0,14 = 178,57 mm/h

o) BACIA - 2795+4,00
Ad = 3,45 km²
L = 2,32 km
H = 80,00 m
s = 80,00 / 2320 = 3,45 %

0,385
P = 50 mm ( Tr = 15 anos )
I = 50 / 0,46 = 108,7 mm/h

OBRA EXISTENTE = BTTC Ø 1,00 ( S ) Obs:4,599

51
p) BACIA - 2909+5,70
Ad = 0,25 km²
L = 2,08 km
H = 40,00 m
s = 40,00 / 2080 = 1,92 %

0,385
P = 53 mm ( Tr = 15 anos )
I = 53 / 0,53 = 100 mm/h
Qp = 0,278 x C x I x Ad  Qp = 0,278 x 0,15 x 100 x 0,25 = 1,04 m³/s

q) BACIA - 3643+8,60
Ad = 1,78 km²
L = 2,02 km
H = 65,00 m
s = 65,00 / 2020 = 3,22 %

0,385
P = 53 mm ( Tr = 25 anos )
I = 53 / 0,43 = 123,26 mm/h
 BUEIRO DIMENSIONADO = BDCC 1,50 X 1,50

OBRA EXISTENTE = ( C )
r) BACIA - 3675+5,50
Ad = 2,22 km²
L = 2,65 km
H = 110,00 m
s = 110,00 / 2650 = 4,15 %

0,385
Tc = 0,39 x (2,65²/4,15)  Tc = 0,48 h
P = 56 mm ( Tr = 25 anos )
I = 56 / 0,48 = 116,67 mm/h


52
s) BACIA - 3743+17,50
Ad = 0,66 km²
L = 0,83 km
H = 30,00 m
s = 30,00 / 830 = 3,61 %

0,385
P = 34 mm ( Tr = 15 anos )
I = 34 / 0,21 = 161,9 mm/h
 BUEIRO DIMENSIONADO = DRENAGEM URBANA

OBRA EXISTENTE = BTTC Ø 1,20 ( S ) Obs:DRENAGEM URBANA
t) BACIA - 3819+12,20
Ad = 1,46 km²
L = 2,28 km
H = 40,00 m
s = 40,00 / 2280 = 1,75 %

0,385
P = 55 mm ( Tr = 15 anos )
I = 55 / 0,59 = 93,22 mm/h
 BUEIRO DIMENSIONADO = DRENAGEM URBANA

OBRA EXISTENTE = BSTM Ø 1,50 ( S ) Obs:DRENAGEM URBANA
u) BACIA - 3856+2,30
Ad = 0,38 km²
L = 0,65 km
H = 15,00 m
s = 15,00 / 650 = 2,31 %

0,385
P = 33 mm ( Tr = 15 anos )
I = 33 / 0,2 = 165 mm/h


53
v) BACIA - 4085+6,60
Ad = 0,41 km²
L = 0,64 km
H = 25,00 m
s = 25,00 / 640 = 3,91 %

0,385
P = 28 mm ( Tr = 15 anos )
I = 28 / 0,16 = 175 mm/h

w) Bacia da Estaca 4150
Ad = 1,16 km²
L = 1,48 km
H = 65,00 m
s = 65,00 / 1480 = 4,39 %

0,385
P = 41 mm ( Tr = 15 anos )
I = 41 / 0,3 = 136,67 mm/h

x) BACIA - 4686+2,90
Ad = 3,45 km²
L = 1,89 km
H = 80,00 m
s = 80,00 / 1890 = 4,23 %

0,385
P = 46 mm ( Tr = 15 anos )
I = 46 / 0,37 = 124,32 mm/h
 BUEIRO DIMENSIONADO = BSTM Ø 3,05

OBRA EXISTENTE = BSTM Ø 3,05 ( P )

54
y) BACIA - 4848+8,10
Ad = 0,23 km²
L = 1,3 km
H = 15,00 m
s = 15,00 / 1300 = 1,15 %

0,385
P = 50 mm ( Tr = 15 anos )
I = 50 / 0,45 = 111,11 mm/h

OBRA EXISTENTE = BSTC Ø 1,00 ( P )
z) BACIA - 6220+0,50
Ad = 0,85 km²
L = 2,96 km
H = 20,00 m
s = 20,00 / 2960 = 0,68 %

0,385
P = 70 mm ( Tr = 15 anos )
I = 70 / 1,05 = 66,67 mm/h

aa ) BACIA - 7281+12,80
Ad = 1,78 km²
L = 2,13 km
H = 10,00 m
s = 10,00 / 2130 = 0,47 %

0,385
P = 67 mm ( Tr = 15 anos )
I = 67 / 0,93 = 72,04 mm/h


55
ab ) BACIA - 7441+4,20
Ad = 1,3 km²
L = 2,53 km
H = 55,00 m
s = 55,00 / 2530 = 2,17 %

0,385
P = 55 mm ( Tr = 15 anos )
I = 55 / 0,59 = 93,22 mm/h

ac ) BACIA - 7475+2,90
Ad = 1,07 km²
L = 2,53 km
H = 55,00 m
s = 55,00 / 2530 = 2,17 %

0,385
P = 55 mm ( Tr = 15 anos )
I = 55 / 0,59 = 93,22 mm/h

ad ) BACIA - 7683+9,70
Ad = 0,42 km²
L = 0,5 km
H = 10,00 m
s = 10,00 / 500 = 2 %
0,385
P = 31 mm ( Tr = 15 anos )
I = 31 / 0,18 = 172,22 mm/h


56
ae ) BACIA - 7894+8,30
Ad = 1,66 km²
L = 1,1 km
H = 10,00 m
s = 10,00 / 1100 = 0,91 %

0,385
P = 49 mm ( Tr = 15 anos )
I = 49 / 0,44 = 111,36 mm/h

af ) BACIA - 7980+12,20
Ad = 0,64 km²
L = 1,78 km
H = 15,00 m
s = 15,00 / 1780 = 0,84 %

0,385
P = 57 mm ( Tr = 15 anos )
I = 57 / 0,65 = 87,69 mm/h

ag ) BACIA - 8691+2,60
Ad = 3,28 km²
L = 2,4 km
H = 75,00 m
s = 75,00 / 2400 = 3,13 %

0,385
P = 52 mm ( Tr = 15 anos )
I = 52 / 0,49 = 106,12 mm/h


57
ah ) BACIA - 8735+0,70
Ad = 0,66 km²
L = 1,32 km
H = 60,00 m
s = 60,00 / 1320 = 4,55 %

0,385
P = 39 mm ( Tr = 15 anos )
I = 39 / 0,27 = 144,44 mm/h

OBRA EXISTENTE = BSTC Ø 0,60 ( S )
ai ) BACIA - 8782+8,10
Ad = 0,6 km²
L = 1,32 km
H = 60,00 m
s = 60,00 / 1320 = 4,55 %

0,385
P = 39 mm ( Tr = 15 anos )
I = 39 / 0,27 = 144,44 mm/h

aj ) BACIA - 9816+19,30
Ad = 0,45 km²
L = 1,4 km
H = 30,00 m
s = 30,00 / 1400 = 2,14 %

0,385
P = 46 mm ( Tr = 15 anos )
I = 46 / 0,38 = 121,05 mm/h


58
ak ) BACIA - 9817+17,80
Ad = 0,45 km²
L = 1,4 km
H = 30,00 m
s = 30,00 / 1400 = 2,14 %

0,385
P = 46 mm ( Tr = 15 anos )
I = 46 / 0,38 = 121,05 mm/h

al ) BACIA - 9928+10,60
Ad = 1,5 km²
L = 3,74 km
H = 75,00 m
s = 75,00 / 3740 = 2,01 %

0,385
P = 63 mm ( Tr = 15 anos )
I = 63 / 0,82 = 76,83 mm/h

am ) BACIA - 9928+18,70
Ad = 1,66 km²
L = 3,74 km
H = 75,00 m
s = 75,00 / 3740 = 2,01 %

0,385
P = 63 mm ( Tr = 15 anos )
I = 63 / 0,82 = 76,83 mm/h


59
an ) BACIA - 9993+1,20
Ad = 2,76 km²
L = 5,36 km
H = 20,00 m
s = 20,00 / 5360 = 0,37 %

0,385
P = 85 mm ( Tr = 15 anos )
I = 85 / 2,08 = 40,87 mm/h

ao ) BACIA - 9994+12,40
Ad = 2,76 km²
L = 5,36 km
H = 20,00 m
s = 20,00 / 5360 = 0,37 %

0,385
P = 85 mm ( Tr = 15 anos )
I = 85 / 2,08 = 40,87 mm/h

ap ) BACIA - 10889+13,80
Ad = 0,68 km²
L = 1,61 km
H = 55,00 m
s = 55,00 / 1610 = 3,42 %

0,385
P = 44 mm ( Tr = 15 anos )
I = 44 / 0,35 = 125,71 mm/h

OBRA EXISTENTE = BSTC Ø 1,00 ( P ) Obs:1,533

60
aq ) BACIA - 11158+15,80
Ad = 1,3 km²
L = 2,62 km
H = 40,00 m
s = 40,00 / 2620 = 1,53 %

0,385
P = 59 mm ( Tr = 15 anos )
I = 59 / 0,7 = 84,29 mm/h

ar ) BACIA - 11259+4,50
Ad = 0,67 km²
L = 1,75 km
H = 25,00 m
s = 25,00 / 1750 = 1,43 %

0,385
P = 53 mm ( Tr = 15 anos )
I = 53 / 0,52 = 101,92 mm/h

as ) BACIA - 11293+7,30
Ad = 1,85 km²
L = 2,36 km
H = 40,00 m
s = 40,00 / 2360 = 1,69 %

0,385
P = 56 mm ( Tr = 15 anos )
I = 56 / 0,62 = 90,32 mm/h


61
at ) BACIA - 12190+16,80
Ad = 0,86 km²
L = 1,46 km
H = 35,00 m
s = 35,00 / 1460 = 2,4 %

0,385
P = 46 mm ( Tr = 15 anos )
I = 46 / 0,37 = 124,32 mm/h

au ) BACIA - 12565+2,40
Ad = 1,22 km²
L = 1,21 km
H = 25,00 m
s = 25,00 / 1210 = 2,07 %

0,385
P = 44 mm ( Tr = 15 anos )
I = 44 / 0,34 = 129,41 mm/h

OBRA EXISTENTE = NÃO CADASTRADA ( C )
av ) BACIA - 12565+11,50
Ad = 1,22 km²
L = 1,21 km
H = 25,00 m
s = 25,00 / 1210 = 2,07 %

0,385
P = 44 mm ( Tr = 15 anos )
I = 44 / 0,34 = 129,41 mm/h

OBRA EXISTENTE = NÃO CADASTRADA ( C )

62
aw ) Bacia da Estaca 12710
Ad = 0,97 km²
L = 1,31 km
H = 40,00 m
s = 40,00 / 1310 = 3,05 %

0,385
P = 42 mm ( Tr = 15 anos )
I = 42 / 0,31 = 135,48 mm/h

OBRA EXISTENTE = VERIFICAR SE EXISTE BUEIRO
ax ) BACIA - 12841+7,10
Ad = 1,14 km²
L = 1,27 km
H = 40,00 m
s = 40,00 / 1270 = 3,15 %

0,385
P = 41 mm ( Tr = 15 anos )
I = 41 / 0,3 = 136,67 mm/h

ay ) BACIA - 13993+8,30
Ad = 0,8 km²
L = 0,55 km
H = 30,00 m
s = 30,00 / 550 = 5,45 %

0,385
P = 24 mm ( Tr = 15 anos )
I = 24 / 0,13 = 184,62 mm/h


63
az ) BACIA - 13993+15,90
Ad = 0,5 km²
L = 1,05 km
H = 20,00 m
s = 20,00 / 1050 = 1,9 %

0,385
P = 42 mm ( Tr = 15 anos )
I = 42 / 0,32 = 131,25 mm/h


64
MEMÓRIA DE CÁLCULO - MÉTODO RACIONAL CORRIGIDO

a) BACIA - 52+4,01
Ad = 7,8 km²
L = 6,25 km
H = 115,00 m
Declividade = 115 / 6250 = 1,84 %
Tc = 0,39 x (6,25²/1,84) 0,385  Tc = 1,26 h
P = 80 mm
I = 80 / 1,26 = 63,49 mm/h
 = A-0,10   = 0,81
Qp = 0,278 x C x I x Ad x   Qp = 0,278 x 0,15 x 63,49 x 7,8 x 0,81
Qp = 16,73 m³/s

b) BACIA - 506+2,77
Ad = 10,00 km²
L = 6,86 km
H = 50,00 m
Declividade = 50 / 6860 = 0,73 %
Tc = 0,39 x (6,86²/0,73)0,385  Tc = 1,94 h
P = 91 mm
I = 91 / 1,94 = 46,91 mm/h
 = A-0,10   = 0,79
Qp = 0,278 x C x I x Ad x   Qp = 0,278 x 0,15 x 46,91 x 10 x 0,79
Qp = 15,45 m³/s

OBRA EXISTENTE = BSTM Ø 2,00 ( S ) Obs:8,67195756447182
c) BACIA - 1875+19,95
Ad = 5,29 km²
L = 3,2 km
H = 60,00 m
Declividade = 60 / 3200 = 1,88 %
Tc = 0,39 x (3,2²/1,88) 0,385  Tc = 0,75 h
P = 66 mm
I = 66 / 0,75 = 88 mm/h
 = A-0,10   = 0,85
Qp = 0,278 x C x I x Ad x   Qp = 0,278 x 0,15 x 88 x 5,29 x 0,85
Qp = 16,5 m³/s


65
d) BACIA - 2537+16,70
Ad = 7,08 km²
L = 4,6 km
H = 210,00 m
Declividade = 210 / 4600 = 4,57 %
Tc = 0,39 x (4,6²/4,57) 0,385  Tc = 0,7 h
P = 64 mm
I = 64 / 0,7 = 91,43 mm/h
 = A-0,10   = 0,82
Qp = 22,13 m³/s

OBRA EXISTENTE = BSTM Ø 3,40 ( S ) Obs:Suficiente<32,68m/s³
e) BACIA - 2943+12,40
Ad = 4,65 km²
L = 3,47 km
H = 100,00 m
Declividade = 100 / 3470 = 2,88 %
Tc = 0,39 x (3,47²/2,88)0,385  Tc = 0,68 h
P = 58 mm
I = 58 / 0,68 = 85,29 mm/h
 = A-0,10   = 0,86
Qp = 14,22 m³/s

OBRA EXISTENTE = BTTC Ø 1,20 ( S ) Obs:7,25465100086282
f) BACIA - 3031+13,70
Ad = 8,86 km²
L = 4,63 km
H = 165,00 m
Declividade = 165 / 4630 = 3,56 %
Tc = 0,39 x (4,63²/3,56) 0,385  Tc = 0,78 h
P = 67 mm
I = 67 / 0,78 = 85,9 mm/h
 = A-0,10   = 0,80
Qp = 25,39 m³/s


66
g) BACIA - 3132+3,80
Ad = 5,35 km²
L = 2,87 km
H = 55,00 m
Declividade = 55 / 2870 = 1,92 %
Tc = 0,39 x (2,87²/1,92) 0,385  Tc = 0,68 h
P = 63 mm
I = 63 / 0,68 = 92,65 mm/h
 = A-0,10   = 0,85
Qp = 17,57 m³/s

h) BACIA - 4209+16,60
Ad = 9,43 km²
L = 5,6 km
H = 65,00 m
Declividade = 65 / 5600 = 1,16 %
Tc = 0,39 x (5,6²/1,16) 0,385  Tc = 1,39 h
P = 76 mm
I = 76 / 1,39 = 54,68 mm/h
 = A-0,10   = 0,80
Qp = 17,2 m³/s

i) BACIA - 10988+16,40
Ad = 5,87 km²
L = 3,23 km
H = 90,00 m
Declividade = 90 / 3230 = 2,79 %
Tc = 0,39 x (3,23²/2,79) 0,385  Tc = 0,65 h
P = 62 mm
I = 62 / 0,65 = 95,38 mm/h
 = A-0,10   = 0,84
Qp = 19,61 m³/s

OBRA EXISTENTE = BSCC 1,50 x 2,50 ( S ) Obs:10,1094063948508

67
j) BACIA - 12993+12,60
Ad = 8,46 km²
L = 4,47 km
H = 100,00 m
Declividade = 100 / 4470 = 2,24 %
Tc = 0,39 x (4,47²/2,24) 0,385  Tc = 0,91 h
P = 72 mm
I = 72 / 0,91 = 79,12 mm/h
 = A-0,10   = 0,81
Qp = 22,61 m³/s

l) BACIA - 13731+4,00
Ad = 7,03 km²
L = 3,38 km
H = 100,00 m
Declividade = 100 / 3380 = 2,96 %
Tc = 0,39 x (3,38²/2,96)0,385  Tc = 0,66 h
P = 62 mm
I = 62 / 0,66 = 93,94 mm/h
 = A-0,10   = 0,82
Qp = 22,58 m³/s


68
Método do Hidrograma Unitário - HUT
ESTAÇÃO: BENJAMIN DE BARROS C.N.: 55

ESTACA: 457+0,74 COEF. DE REDUÇÃO(CR): 1,02763802
CURSO DÁGUA: Suficiente<16,85M/S³ TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 2,37088953 h
ÁREA DE CONTRIBUIÇÃO(A): 13,23 km2 TEMPO UNITÁRIO(T): 0,47417791 h
COMPRIMENTO DE TALVEGUE(L): 11,50 km TEMPO DE PICO(Tp): 1,65962267 h
DESNÍVEL(DELTA H): 140,00 m TEMPO DE RETORNO(Tr): 2,77156986 h
DECLIVIDADE DO TALVEGUE: 1,217 % TEMPO DE BASE(Tb): 4,43119253 h
VEGETAÇÃO: Cerrados, pastagens e matas ralas / Culturas e pastagens terraceadas TEMPO DE RECORRÊNCIA(TR): 25 anos
(Tp): 16,5811184 m/s/cm
Ti(h) Pi(cm) Pm(cm) Pei(cm) Pei(cm) HUTi Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Q10 Qc
0,474 5,540 5,693 0,106 0,106 4,737 0,501 - - - - - - - - - 0,501
0,948 7,330 7,533 0,472 0,366 9,475 1,003 1,734 - - - - - - - - 2,737
1,423 8,300 8,529 0,760 0,288 14,212 1,504 3,468 1,366 - - - - - - - 6,338
1,897 9,000 9,249 1,002 0,242 15,163 1,604 5,202 2,732 1,147 - - - - - - 10,686
2,371 9,520 9,783 1,199 0,197 12,326 1,304 5,550 4,099 2,293 0,931 - - - - - 14,177
2,845 9,930 10,204 1,363 0,165 9,489 1,004 4,512 4,373 3,440 1,863 0,779 - - - - 15,970
3,319 10,320 10,605 1,527 0,164 6,652 0,704 3,473 3,555 3,670 2,794 1,559 0,776 - - - 16,531
3,793 10,700 10,996 1,694 0,166 3,816 0,404 2,435 2,736 2,983 2,981 2,338 1,553 0,79 - - 16,218
4,268 11,000 11,304 1,829 0,136 0,979 0,104 1,397 1,918 2,297 2,424 2,494 2,329 1,58 0,643 - 14,537
4,431 11,080 11,386 1,866 0,037 0,000 0,000 0,358 1,100 1,610 1,866 2,028 2,485 2,36 1,286 0,174 13,270
BUEIRO PROJETADO : BSCC 2,50 X 2,50 VAZÃO MÁXIMA DE 16,85m3/s

(Tp): 50,5865387 m/s/cm
0,670 6,250 6,026 0,154 0,154 14,453 2,231 - - - - - - - - - 2,231
1,339 8,150 7,858 0,560 0,405 28,907 4,462 5,859 - - - - - - - - 10,321
2,009 9,150 8,822 0,856 0,296 43,360 6,693 11,718 4,276 - - - - - - - 22,687
2,679 9,790 9,440 1,071 0,215 46,259 7,141 17,576 8,552 3,112 - - - - - - 36,381
3,348 10,340 9,970 1,271 0,200 37,605 5,805 18,752 12,828 6,223 2,889 - - - - - 46,498
4,018 10,870 10,481 1,476 0,205 28,950 4,469 15,243 13,686 9,335 5,779 2,961 - - - - 51,473
4,687 11,210 10,809 1,613 0,137 20,295 3,133 11,735 11,125 9,959 8,668 5,922 1,986 - - - 52,530
5,357 11,620 11,204 1,785 0,172 11,641 1,797 8,227 8,565 8,096 9,248 8,884 3,973 2,48 - - 51,271
6,027 12,070 11,638 1,980 0,196 2,986 0,461 4,719 6,004 6,233 7,518 9,478 5,959 4,96 2,828 - 45,334
6,258 12,160 11,725 2,020 0,040 0,000 0,000 1,210 3,444 4,369 5,788 7,704 6,358 7,44 5,656 0,578 42,552
BUEIRO PROJETADO : BDCC 3,00 X 3,00 VAZÃO MÁXIMA DE 53,16m3/s

CURSO DÁGUA: Ponte Córrego Posse TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 5,28855971 h
(Tp): 98,8311212 m/s/cm
1,058 9,170 8,393 1,142 1,142 28,237 32,258 - - - - - - - - - 32,258
2,115 11,210 10,260 1,985 0,842 56,475 64,516 23,780 - - - - - - - - 88,295
3,173 12,380 11,331 2,537 0,552 84,712 96,774 47,559 15,599 - - - - - - - 159,931
4,231 13,350 12,219 3,028 0,491 90,377 103,244 71,339 31,197 13,855 - - - - - - 219,635
5,289 14,090 12,896 3,420 0,392 73,468 83,928 76,109 46,796 27,710 11,076 - - - - - 245,619
6,346 14,870 13,610 3,849 0,429 56,559 64,612 61,869 49,925 41,565 22,152 12,109 - - - - 252,233
7,404 15,380 14,077 4,137 0,288 39,651 45,296 47,630 40,585 44,344 33,228 24,219 8,143 - - - 243,445
8,462 15,900 14,553 4,437 0,300 22,742 25,980 33,391 31,244 36,048 35,450 36,328 16,285 8,47 - - 223,202
9,519 16,410 15,020 4,737 0,300 5,833 6,664 19,152 21,904 27,751 28,818 38,758 24,428 16,95 8,472 - 184,424
9,884 16,590 15,184 4,844 0,107 0,000 0,000 4,913 12,563 19,455 22,185 31,506 26,061 25,42 16,945 3,027 162,079
OAE : PCA VAZÃO MÁXIMA ACIMA DE 252,23m3/s

(Tp): 32,3207214 m/s/cm
0,409 5,210 5,236 0,053 0,053 9,234 0,493 - - - - - - - - - 0,493
0,818 6,870 6,905 0,321 0,268 18,469 0,986 2,472 - - - - - - - - 3,458
1,227 7,930 7,970 0,591 0,270 27,703 1,478 4,944 2,497 - - - - - - - 8,919
1,636 8,640 8,684 0,810 0,219 29,556 1,577 7,416 4,993 2,018 - - - - - - 16,004
2,045 9,180 9,227 0,994 0,184 24,026 1,282 7,912 7,490 4,036 1,704 - - - - - 22,423
2,454 9,600 9,649 1,148 0,154 18,497 0,987 6,432 7,990 6,054 3,407 1,420 - - - - 26,290
2,863 9,950 10,001 1,283 0,135 12,967 0,692 4,951 6,496 6,458 5,111 2,839 1,243 - - - 27,791
3,271 10,280 10,332 1,415 0,132 7,437 0,397 3,471 5,001 5,250 5,453 4,259 2,486 1,22 - - 27,536
3,680 10,610 10,664 1,552 0,137 1,908 0,102 1,991 3,506 4,042 4,433 4,544 3,729 2,44 1,265 - 24,785
3,821 10,720 10,774 1,599 0,047 0,000 0,000 0,511 2,011 2,833 3,413 3,694 3,978 3,66 2,529 0,431 23,060
BUEIRO PROJETADO : BTCC 2,00 X 2,00 VAZÃO MÁXIMA DE 28,93m3/s

69

CURSO DÁGUA: 32,6767945418054 TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 1,68193256 h
(Tp): 59,94329 m/s/cm
0,336 4,700 4,638 0,011 0,011 17,127 0,187 - - - - - - - - - 0,187
0,673 6,260 6,177 0,179 0,168 34,253 0,373 2,880 - - - - - - - - 3,253
1,009 7,530 7,430 0,446 0,266 51,380 0,560 5,760 4,564 - - - - - - - 10,884
1,346 8,160 8,052 0,615 0,169 54,816 0,597 8,640 9,128 2,901 - - - - - - 21,266
1,682 8,700 8,585 0,778 0,163 44,560 0,485 9,218 13,692 5,802 2,790 - - - - - 31,987
2,018 9,160 9,038 0,929 0,151 34,305 0,374 7,493 14,607 8,702 5,581 2,585 - - - - 39,342
2,355 9,500 9,374 1,047 0,118 24,049 0,262 5,769 11,874 9,284 8,371 5,169 2,027 - - - 42,756
2,691 9,800 9,670 1,156 0,109 13,794 0,150 4,044 9,141 7,547 8,931 7,754 4,054 1,87 - - 43,489
3,027 10,080 9,946 1,262 0,106 3,538 0,039 2,320 6,409 5,810 7,260 8,272 6,080 3,73 1,807 - 39,924
3,144 10,180 10,045 1,300 0,039 0,000 0,000 0,595 3,676 4,073 5,589 6,724 6,487 5,60 3,614 0,660 37,020

ESTACA: 2075+1 COEF. DE REDUÇÃO(CR): 0,83814499
CURSO DÁGUA: Ponte Rio Dos Bois TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 11,1623146 h
(Tp): 276,503841 m/s/cm
2,232 11,360 9,521 1,101 1,101 79,001 86,966 - - - - - - - - - 86,966
4,465 13,500 11,315 1,834 0,733 158,002 173,932 57,930 - - - - - - - - 231,862
6,697 15,040 12,606 2,442 0,608 237,003 260,897 115,860 48,049 - - - - - - - 424,806
8,930 16,130 13,519 2,908 0,466 252,851 278,343 173,790 96,097 36,799 - - - - - - 585,029
11,162 17,010 14,257 3,304 0,395 205,545 226,267 185,411 144,146 73,599 31,236 - - - - - 660,659
13,395 17,720 14,852 3,634 0,331 158,239 174,192 150,722 153,785 110,398 62,473 26,126 - - - - 677,695
15,627 18,510 15,514 4,014 0,379 110,933 122,117 116,033 125,013 117,780 93,709 52,251 29,978 - - - 656,882
17,860 19,180 16,076 4,344 0,331 63,627 70,041 81,345 96,241 95,744 99,975 78,377 59,957 26,13 - - 607,814
20,092 19,760 16,562 4,637 0,293 16,321 17,966 46,656 67,470 73,709 81,271 83,617 89,935 52,27 23,121 - 512,891
20,862 19,910 16,687 4,714 0,077 0,000 0,000 11,968 38,698 51,673 62,566 67,973 95,949 78,40 46,242 6,052 459,522

(Tp): 237,115999 m/s/cm
2,511 11,710 9,833 1,218 1,218 67,747 82,512 - - - - - - - - - 82,512
5,022 13,860 11,638 1,981 0,763 135,495 165,023 51,673 - - - - - - - - 216,696
7,533 15,440 12,965 2,622 0,642 203,242 247,535 103,346 43,468 - - - - - - - 394,349
10,044 16,660 13,990 3,158 0,536 216,832 264,087 155,019 86,937 36,317 - - - - - - 542,359
12,555 17,450 14,653 3,523 0,364 176,265 214,679 165,385 130,405 72,633 24,673 - - - - - 607,774
15,066 18,300 15,367 3,928 0,406 135,698 165,270 134,443 139,124 108,950 49,345 27,485 - - - - 624,618
17,577 19,100 16,039 4,322 0,394 95,130 115,862 103,501 113,096 116,235 74,018 54,970 26,702 - - - 604,383
20,088 19,760 16,593 4,656 0,334 54,563 66,454 72,559 87,067 94,488 78,967 82,456 53,403 22,60 - - 557,995
22,599 20,250 17,004 4,908 0,252 13,996 17,046 41,617 61,038 72,742 64,193 87,969 80,105 45,20 17,099 - 469,913
23,465 20,400 17,130 4,986 0,078 0,000 0,000 10,675 35,009 50,995 49,419 71,511 85,461 67,80 34,197 5,287 410,359

(Tp): 1070,80969 m/s/cm
0,784 8,090 6,673 0,272 0,272 305,946 83,154 - - - - - - - - - 83,154
1,567 10,320 8,512 0,755 0,483 611,891 166,308 147,758 - - - - - - - - 314,065
2,351 11,510 9,494 1,091 0,336 917,837 249,461 295,516 102,765 - - - - - - - 647,742
3,134 12,350 10,186 1,356 0,266 979,209 266,142 443,274 205,529 81,247 - - - - - - 996,192
3,918 13,130 10,830 1,622 0,266 796,008 216,349 472,914 308,294 162,495 81,352 - - - - - 1241,403
4,701 13,650 11,259 1,809 0,187 612,807 166,557 384,436 328,909 243,742 162,703 57,195 - - - - 1343,541
5,485 14,260 11,762 2,038 0,229 429,606 116,764 295,958 267,373 260,040 244,055 114,390 69,945 - - - 1368,525
6,268 14,830 12,232 2,260 0,222 246,405 66,971 207,480 205,837 211,389 260,374 171,585 139,890 68,01 - - 1331,533
7,052 15,210 12,545 2,413 0,153 63,204 17,178 119,003 144,301 162,738 211,661 183,058 209,836 136,01 46,695 - 1183,786
7,322 15,340 12,653 2,466 0,053 0,000 0,000 30,525 82,766 114,087 162,947 148,810 223,867 204,02 93,390 16,216 1076,624

70

(Tp): 42,7228632 m/s/cm
1,937 9,050 8,375 0,712 0,712 12,207 8,690 - - - - - - - - - 8,690
3,873 10,760 9,958 1,266 0,554 24,413 17,379 6,764 - - - - - - - - 24,143
5,810 11,930 11,040 1,713 0,447 36,620 26,069 13,527 5,455 - - - - - - - 45,051
7,747 12,740 11,790 2,051 0,338 39,068 27,812 20,291 10,910 4,123 - - - - - - 63,136
9,684 13,500 12,493 2,387 0,336 31,759 22,609 21,648 16,365 8,246 4,104 - - - - - 72,972
11,620 14,040 12,993 2,636 0,249 24,450 17,405 17,598 17,460 12,369 8,208 3,045 - - - - 76,085
13,557 14,530 13,446 2,870 0,234 17,140 12,202 13,547 14,193 13,196 12,312 6,091 2,851 - - - 74,393
15,494 15,090 13,965 3,145 0,275 9,831 6,999 9,497 10,927 10,728 13,135 9,136 5,702 3,36 - - 69,479
17,431 15,570 14,409 3,387 0,242 2,522 1,795 5,447 7,660 8,259 10,678 9,747 8,554 6,71 2,955 - 58,851
18,099 15,720 14,548 3,464 0,077 0,000 0,000 1,397 4,394 5,790 8,220 7,923 9,125 10,07 5,911 0,938 53,766

(Tp): 22,207977 m/s/cm
0,863 7,030 6,952 0,332 0,332 6,345 2,104 - - - - - - - - - 2,104
1,725 8,760 8,663 0,803 0,472 12,690 4,208 2,993 - - - - - - - - 7,200
2,588 9,720 9,613 1,135 0,331 19,035 6,311 5,985 2,103 - - - - - - - 14,400
3,451 10,420 10,305 1,404 0,269 20,308 6,733 8,978 4,206 1,708 - - - - - - 21,625
4,314 11,020 10,898 1,651 0,248 16,509 5,474 9,578 6,309 3,416 1,571 - - - - - 26,348
5,176 11,490 11,363 1,856 0,204 12,709 4,214 7,786 6,731 5,123 3,143 1,296 - - - - 28,293
6,039 12,080 11,947 2,124 0,268 8,910 2,954 5,994 5,472 5,466 4,714 2,592 1,703 - - - 28,894
6,902 12,410 12,273 2,280 0,156 5,110 1,694 4,202 4,212 4,443 5,029 3,887 3,406 0,99 - - 27,862
7,765 12,750 12,609 2,444 0,164 1,311 0,435 2,410 2,953 3,421 4,088 4,147 5,108 1,98 1,043 - 24,538
8,062 12,870 12,728 2,503 0,059 0,000 0,000 0,618 1,694 2,398 3,147 3,371 5,450 2,96 2,086 0,374 22,101

(Tp): 25,5227179 m/s/cm
0,589 5,970 5,967 0,145 0,145 7,292 1,058 - - - - - - - - - 1,058
1,178 7,840 7,836 0,554 0,408 14,584 2,116 2,978 - - - - - - - - 5,095
1,767 8,820 8,816 0,853 0,300 21,877 3,175 5,957 2,186 - - - - - - - 11,317
2,355 9,500 9,495 1,091 0,238 23,339 3,387 8,935 4,372 1,735 - - - - - - 18,428
2,944 10,010 10,005 1,284 0,193 18,973 2,753 9,532 6,557 3,470 1,409 - - - - - 23,723
3,533 10,490 10,485 1,477 0,193 14,606 2,120 7,749 6,996 5,205 2,819 1,406 - - - - 26,294
4,122 10,920 10,915 1,658 0,181 10,240 1,486 5,965 5,687 5,554 4,228 2,811 1,321 - - - 27,052
4,711 11,220 11,214 1,789 0,131 5,873 0,852 4,182 4,378 4,515 4,511 4,217 2,642 0,95 - - 26,252
5,300 11,580 11,574 1,951 0,162 1,506 0,219 2,399 3,069 3,476 3,667 4,499 3,963 1,91 1,180 - 23,201
5,503 11,720 11,714 2,016 0,064 0,000 0,000 0,615 1,760 2,437 2,823 3,657 4,228 2,86 2,361 0,469 21,215

CURSO DÁGUA: Ponte Rio Capivari TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 11,1345354 h
(Tp): 178,794862 m/s/cm
2,227 11,350 9,729 1,728 1,728 51,084 88,286 - - - - - - - - - 88,286
4,454 13,490 11,563 2,663 0,934 102,168 176,572 47,734 - - - - - - - - 224,307
6,681 15,030 12,884 3,412 0,750 153,253 264,858 95,469 38,299 - - - - - - - 398,627
8,908 16,110 13,809 3,971 0,559 163,500 282,569 143,203 76,599 28,537 - - - - - - 530,907
11,135 17,000 14,572 4,450 0,479 132,911 229,703 152,779 114,898 57,074 24,445 - - - - - 578,898
13,361 17,710 15,181 4,842 0,393 102,321 176,837 124,195 122,581 85,610 48,889 20,054 - - - - 578,167
15,588 18,500 15,858 5,289 0,447 71,732 123,971 95,612 99,647 91,335 73,334 40,108 22,851 - - - 546,857
17,815 19,170 16,432 5,677 0,388 41,143 71,105 67,028 76,714 74,247 78,237 60,162 45,701 19,80 - - 492,990
20,042 19,750 16,929 6,018 0,341 10,553 18,239 38,445 53,780 57,159 63,600 64,185 68,552 39,59 17,427 - 403,550
20,810 19,900 17,058 6,107 0,089 0,000 0,000 9,861 30,846 40,071 48,962 52,177 73,136 59,39 34,853 4,549 353,842

71

CURSO DÁGUA: Ponte Rio Capivari TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 9,15277953 h
(Tp): 313,099955 m/s/cm
1,831 10,780 9,070 1,428 1,428 89,457 127,757 - - - - - - - - - 127,757
3,661 12,870 10,828 2,272 0,844 178,914 255,514 75,487 - - - - - - - - 331,000
5,492 14,260 11,998 2,903 0,631 268,371 383,270 150,973 56,441 - - - - - - - 590,685
7,322 15,340 12,907 3,426 0,523 286,316 408,898 226,460 112,883 46,795 - - - - - - 795,035
9,153 16,230 13,655 3,876 0,450 232,749 332,397 241,603 169,324 93,589 40,294 - - - - - 877,207
10,983 16,960 14,270 4,258 0,381 179,182 255,896 196,401 180,646 140,384 80,588 34,123 - - - - 888,038
12,814 17,530 14,749 4,563 0,305 125,615 179,395 151,199 146,849 149,770 120,882 68,246 27,272 - - - 843,615
14,644 18,150 15,271 4,901 0,338 72,048 102,894 105,998 113,052 121,750 128,965 102,369 54,545 30,26 - - 759,828
16,475 18,790 15,809 5,257 0,356 18,481 26,393 60,796 79,254 93,729 104,837 109,214 81,817 60,51 31,843 - 616,552
17,107 18,970 15,961 5,358 0,101 0,000 0,000 15,595 45,457 65,708 80,709 88,781 87,288 90,77 63,686 9,063 547,055

CURSO DÁGUA: Ponte Rio Turvo TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 12,8407137 h
(Tp): 180,874503 m/s/cm
2,568 11,770 10,010 1,862 1,862 51,678 96,246 - - - - - - - - - 96,246
5,136 13,960 11,873 2,833 0,971 103,357 192,493 50,164 - - - - - - - - 242,656
7,704 15,530 13,208 3,605 0,772 155,035 288,739 100,327 39,912 - - - - - - - 428,978
10,273 16,730 14,229 4,232 0,627 165,402 308,046 150,491 79,823 32,392 - - - - - - 570,752
12,841 17,540 14,918 4,671 0,439 134,457 250,413 160,554 119,735 64,783 22,689 - - - - - 618,174
15,409 18,430 15,675 5,167 0,496 103,512 192,781 130,516 127,741 97,175 45,379 25,632 - - - - 619,223
17,977 19,220 16,346 5,619 0,451 72,566 135,148 100,478 103,842 103,673 68,068 51,265 23,324 - - - 585,798
20,545 19,850 16,882 5,985 0,367 41,621 77,516 70,439 79,943 84,277 72,620 76,897 46,649 18,96 - - 527,301
23,113 20,340 17,299 6,275 0,289 10,676 19,883 40,401 56,043 64,880 59,033 82,039 69,973 37,92 14,957 - 430,176
23,999 20,500 17,435 6,370 0,095 0,000 0,000 10,363 32,144 45,484 45,447 66,690 74,652 56,88 29,915 4,922 366,501

(Tp): 213,754228 m/s/cm
2,355 11,510 9,749 1,738 1,738 61,073 106,122 - - - - - - - - - 106,122
4,710 13,660 11,570 2,666 0,929 122,145 212,244 56,714 - - - - - - - - 268,959
7,065 15,220 12,891 3,417 0,751 183,218 318,367 113,429 45,851 - - - - - - - 477,647
9,420 16,360 13,857 4,000 0,583 195,469 339,655 170,143 91,702 35,632 - - - - - - 637,132
11,775 17,210 14,577 4,453 0,452 158,899 276,108 181,520 137,554 71,263 27,610 - - - - - 694,056
14,130 17,950 15,204 4,857 0,405 122,328 212,562 147,559 146,751 106,895 55,221 24,704 - - - - 693,693
16,485 18,790 15,915 5,328 0,471 85,758 149,016 113,598 119,296 114,043 82,831 49,409 28,743 - - - 656,936
18,839 19,440 16,466 5,700 0,372 49,187 85,470 79,638 91,840 92,706 88,370 74,113 57,486 22,72 - - 592,343
21,194 19,980 16,923 6,014 0,314 12,617 21,923 45,677 64,384 71,370 71,837 79,069 86,229 45,44 19,175 - 485,929
22,007 20,140 17,059 6,108 0,094 0,000 0,000 11,716 36,928 50,034 55,304 64,276 91,994 68,16 38,350 5,732 422,494

(Tp): 178,18515 m/s/cm
1,996 11,060 9,535 1,638 1,638 50,910 83,373 - - - - - - - - - 83,373
3,991 13,200 11,380 2,563 0,925 101,820 166,746 47,113 - - - - - - - - 213,859
5,987 14,690 12,664 3,284 0,721 152,730 250,119 94,227 36,695 - - - - - - - 381,040
7,983 15,660 13,500 3,782 0,498 162,943 266,843 141,340 73,389 25,353 - - - - - - 506,926
9,979 16,640 14,345 4,306 0,524 132,458 216,919 150,791 110,084 50,707 26,663 - - - - - 555,165
11,974 17,270 14,888 4,652 0,347 101,973 166,995 122,580 117,445 76,060 53,327 17,654 - - - - 554,060
13,970 17,900 15,432 5,006 0,354 71,487 117,071 94,368 95,472 81,146 79,990 35,307 18,028 - - - 521,383
15,966 18,640 16,069 5,431 0,425 41,002 67,148 66,156 73,499 65,964 85,339 52,961 36,057 21,63 - - 468,751
17,962 19,210 16,561 5,765 0,333 10,517 17,224 37,945 51,526 50,783 69,373 56,502 54,085 43,25 16,972 - 380,692
18,650 19,390 16,716 5,871 0,106 0,000 0,000 9,733 29,553 35,601 53,407 45,931 57,702 64,88 33,944 5,414 336,166

72

(Tp): 200,416526 m/s/cm
1,488 10,180 8,854 1,334 1,334 57,262 76,409 - - - - - - - - - 76,409
2,976 12,190 10,602 2,156 0,822 114,524 152,819 47,042 - - - - - - - - 199,861
4,464 13,500 11,741 2,760 0,604 171,786 229,228 94,084 34,608 - - - - - - - 357,921
5,952 14,660 12,750 3,334 0,574 183,272 244,556 141,126 69,216 32,861 - - - - - - 487,760
7,440 15,400 13,394 3,717 0,383 148,984 198,802 150,563 103,824 65,723 21,938 - - - - - 540,850
8,928 16,120 14,020 4,102 0,384 114,695 153,048 122,394 110,767 98,584 43,876 22,014 - - - - 550,682
10,416 16,780 14,594 4,464 0,362 80,407 107,293 94,225 90,043 105,176 65,814 44,027 20,720 - - - 527,299
11,904 17,250 15,003 4,726 0,263 46,118 61,539 66,056 69,320 85,498 70,215 66,041 41,441 15,05 - - 475,163
13,392 17,710 15,403 4,988 0,261 11,830 15,785 37,887 48,596 65,821 57,078 70,457 62,161 30,11 14,961 - 387,892
13,906 17,880 15,551 5,085 0,098 0,000 0,000 9,718 27,873 46,144 43,942 57,275 66,318 45,16 29,923 5,585 331,936

(Tp): 152,912392 m/s/cm
1,725 10,590 9,267 1,516 1,516 43,689 66,220 - - - - - - - - - 66,220
3,450 12,660 11,078 2,403 0,887 87,379 132,440 38,746 - - - - - - - - 171,186
5,175 13,990 12,242 3,041 0,638 131,068 198,660 77,493 27,889 - - - - - - - 304,041
6,899 15,140 13,249 3,630 0,589 139,832 211,943 116,239 55,778 25,722 - - - - - - 409,683
8,624 15,980 13,984 4,079 0,449 113,671 172,291 124,012 83,667 51,445 19,631 - - - - - 451,046
10,349 16,760 14,666 4,510 0,431 87,509 132,638 100,810 89,262 77,167 39,263 18,812 - - - - 457,952
12,074 17,300 15,139 4,815 0,305 61,348 92,985 77,609 72,562 82,327 58,894 37,623 13,330 - - - 435,331
13,799 17,840 15,611 5,125 0,311 35,187 53,333 54,407 55,862 66,925 62,833 56,435 26,661 13,57 - - 390,022
15,524 18,470 16,163 5,494 0,369 9,026 13,680 31,206 39,162 51,522 51,077 60,209 39,991 27,13 16,113 - 313,981
16,119 18,690 16,355 5,624 0,130 0,000 0,000 8,004 22,462 36,119 39,322 48,944 42,665 40,70 32,226 5,696 276,141

ESTACA: 6128 COEF. DE REDUÇÃO(CR): 1,024443
(Tp): 29,0977161 m/s/cm
0,291 4,360 4,467 0,005 0,005 8,314 0,038 - - - - - - - - - 0,038
0,582 5,950 6,095 0,165 0,161 16,627 0,076 1,338 - - - - - - - - 1,414
0,873 7,060 7,233 0,397 0,231 24,941 0,114 2,676 1,922 - - - - - - - 4,711
1,163 7,820 8,011 0,603 0,207 26,609 0,121 4,014 3,843 1,717 - - - - - - 9,695
1,454 8,360 8,564 0,771 0,168 21,630 0,099 4,282 5,765 3,434 1,398 - - - - - 14,978
1,745 8,790 9,005 0,917 0,146 16,652 0,076 3,481 6,151 5,150 2,797 1,212 - - - - 18,867
2,036 9,180 9,404 1,058 0,141 11,674 0,053 2,680 5,000 5,495 4,195 2,425 1,171 - - - 21,019
2,327 9,470 9,701 1,168 0,110 6,696 0,031 1,879 3,849 4,467 4,476 3,637 2,343 0,91 - - 21,594
2,618 9,740 9,978 1,274 0,106 1,717 0,008 1,078 2,698 3,439 3,639 3,880 3,514 1,83 0,882 - 20,082
2,718 9,830 10,070 1,310 0,036 0,000 0,000 0,276 1,548 2,411 2,801 3,154 3,749 2,74 1,763 0,300 18,743

CURSO DÁGUA: Ponte Rio Do Veredão TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 5,63912366 h
(Tp): 76,2943267 m/s/cm
1,128 9,340 8,628 1,239 1,239 21,798 27,001 - - - - - - - - - 27,001
2,256 11,390 10,521 2,115 0,876 43,597 54,003 19,100 - - - - - - - - 73,103
3,383 12,590 11,630 2,699 0,584 65,395 81,004 38,200 12,729 - - - - - - - 131,933
4,511 13,530 12,498 3,187 0,489 69,768 86,420 57,301 25,457 10,651 - - - - - - 179,829
5,639 14,390 13,292 3,656 0,469 56,715 70,252 61,132 38,186 21,301 10,213 - - - - - 201,084
6,767 15,070 13,920 4,040 0,384 43,662 54,083 49,695 40,739 31,952 20,427 8,366 - - - - 205,262
7,895 15,620 14,429 4,358 0,318 30,609 37,915 38,258 33,117 34,088 30,640 16,733 6,942 - - - 197,693
9,023 16,170 14,937 4,683 0,325 17,556 21,747 26,820 25,495 27,711 32,689 25,099 13,884 7,09 - - 180,534
10,150 16,690 15,417 4,997 0,313 4,503 5,578 15,383 17,873 21,333 26,573 26,778 20,826 14,18 6,831 - 148,523
10,540 16,820 15,537 5,076 0,079 0,000 0,000 3,946 10,252 14,955 20,457 21,768 22,218 21,27 13,663 1,727 130,253

73

(Tp): 25,3935046 m/s/cm
0,359 4,870 4,973 0,031 0,031 7,255 0,224 - - - - - - - - - 0,224
0,719 6,440 6,576 0,252 0,222 14,511 0,448 1,607 - - - - - - - - 2,055
1,078 7,660 7,822 0,550 0,297 21,766 0,672 3,214 2,157 - - - - - - - 6,043
1,438 8,330 8,506 0,753 0,203 23,221 0,717 4,821 4,313 1,475 - - - - - - 11,326
1,797 8,860 9,047 0,932 0,179 18,877 0,583 5,144 6,470 2,949 1,298 - - - - - 16,444
2,157 9,300 9,497 1,092 0,160 14,532 0,449 4,181 6,903 4,424 2,596 1,161 - - - - 19,713
2,516 9,660 9,864 1,230 0,138 10,188 0,315 3,219 5,611 4,720 3,895 2,321 1,002 - - - 21,083
2,876 9,960 10,171 1,350 0,120 5,843 0,180 2,257 4,320 3,837 4,155 3,482 2,005 0,87 - - 21,106
3,235 10,250 10,467 1,470 0,120 1,499 0,046 1,294 3,028 2,954 3,378 3,714 3,007 1,74 0,870 - 19,163
3,359 10,350 10,569 1,512 0,042 0,000 0,000 0,332 1,737 2,071 2,600 3,019 3,209 2,61 1,741 0,307 17,626

CURSO DÁGUA: Ponte Córrego Da Barra TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 1,92452513 h
(Tp): 74,2036853 m/s/cm
0,385 6,030 5,859 0,315 0,315 21,201 6,677 - - - - - - - - - 6,677
0,770 8,010 7,783 0,906 0,591 42,402 13,354 12,531 - - - - - - - - 25,886
1,155 9,400 9,133 1,456 0,550 63,603 20,031 25,062 11,661 - - - - - - - 56,755
1,540 10,280 9,988 1,852 0,396 67,856 21,371 37,594 23,322 8,389 - - - - - - 90,676
1,925 10,940 10,629 2,170 0,318 55,161 17,373 40,107 34,983 16,779 6,744 - - - - - 115,986
2,309 11,460 11,135 2,432 0,262 42,466 13,374 32,604 37,322 25,168 13,488 5,564 - - - - 127,521
2,694 11,900 11,562 2,662 0,230 29,770 9,376 25,100 30,339 26,851 20,232 11,129 4,870 - - - 127,897
3,079 12,290 11,941 2,871 0,209 17,075 5,378 17,596 23,357 21,828 21,585 16,693 9,740 4,43 - - 120,610
3,464 12,670 12,310 3,080 0,209 4,380 1,379 10,093 16,374 16,804 17,547 17,809 14,610 8,87 4,422 - 103,484
3,597 12,810 12,446 3,158 0,078 0,000 0,000 2,589 9,392 11,780 13,508 14,477 15,587 13,30 8,844 1,654 91,133

(Tp): 60,2322251 m/s/cm
0,157 3,010 3,069 0,006 0,006 17,209 0,105 - - - - - - - - - 0,105
0,314 4,540 4,629 0,085 0,079 34,418 0,209 1,356 - - - - - - - - 1,566
0,472 5,520 5,628 0,262 0,177 51,628 0,314 2,713 3,048 - - - - - - - 6,074
0,629 6,110 6,230 0,409 0,147 55,080 0,335 4,069 6,096 2,524 - - - - - - 13,024
0,786 6,740 6,872 0,595 0,186 44,775 0,272 4,341 9,143 5,049 3,205 - - - - - 22,010
0,943 7,310 7,453 0,787 0,193 34,470 0,209 3,529 9,755 7,573 6,409 3,313 - - - - 30,789
1,100 7,700 7,851 0,931 0,144 24,165 0,147 2,717 7,930 8,079 9,614 6,626 2,476 - - - 37,589
1,257 7,990 8,146 1,044 0,113 13,860 0,084 1,905 6,105 6,568 10,257 9,940 4,952 1,95 - - 41,755
1,415 8,290 8,452 1,166 0,122 3,555 0,022 1,092 4,280 5,056 8,338 10,604 7,429 3,89 2,101 - 40,711
1,469 8,390 8,554 1,208 0,042 0,000 0,000 0,280 2,455 3,545 6,419 8,620 7,925 5,84 4,202 0,720 40,001

(Tp): 85,7857137 m/s/cm
0,476 5,550 5,306 0,060 0,060 24,510 1,477 - - - - - - - - - 1,477
0,953 7,340 7,017 0,346 0,286 49,020 2,954 7,009 - - - - - - - - 9,963
1,429 8,320 7,954 0,587 0,241 73,531 4,432 14,017 5,898 - - - - - - - 24,347
1,906 9,010 8,614 0,787 0,200 78,447 4,728 21,026 11,796 4,913 - - - - - - 42,462
2,382 9,530 9,111 0,954 0,167 63,771 3,843 22,432 17,694 9,825 4,084 - - - - - 57,878
2,859 9,940 9,503 1,094 0,140 49,094 2,959 18,235 18,877 14,738 8,167 3,437 - - - - 66,413
3,335 10,330 9,876 1,234 0,140 34,417 2,074 14,038 15,345 15,724 12,251 6,874 3,439 - - - 69,745
3,812 10,710 10,239 1,377 0,143 19,740 1,190 9,841 11,813 12,782 13,070 10,311 6,878 3,50 - - 69,388
4,288 11,010 10,526 1,494 0,117 5,063 0,305 5,645 8,282 9,840 10,625 11,001 10,317 7,01 2,868 - 63,020
4,453 11,090 10,603 1,526 0,032 0,000 0,000 1,448 4,750 6,898 8,179 8,943 11,006 10,51 5,735 0,779 58,248

74

(Tp): 61,7112054 m/s/cm
0,524 5,750 5,556 0,088 0,088 17,632 1,556 - - - - - - - - - 1,556
1,049 7,600 7,343 0,424 0,335 35,264 3,112 5,914 - - - - - - - - 9,026
1,573 8,550 8,261 0,677 0,253 52,895 4,669 11,828 4,466 - - - - - - - 20,962
2,098 9,240 8,928 0,891 0,214 56,432 4,981 17,741 8,932 3,771 - - - - - - 35,426
2,622 9,750 9,420 1,064 0,173 45,874 4,049 18,928 13,398 7,543 3,050 - - - - - 46,968
3,147 10,180 9,836 1,219 0,155 35,316 3,117 15,387 14,294 11,314 6,101 2,735 - - - - 52,948
3,671 10,600 10,242 1,378 0,159 24,758 2,185 11,845 11,620 12,071 9,151 5,470 2,808 - - - 55,150
4,196 10,960 10,589 1,521 0,142 14,200 1,253 8,304 8,945 9,813 9,763 8,205 5,617 2,51 - - 54,410
4,720 11,230 10,850 1,631 0,110 3,642 0,322 4,763 6,271 7,554 7,936 8,753 8,425 5,02 1,943 - 49,045
4,901 11,320 10,937 1,668 0,037 0,000 0,000 1,222 3,597 5,296 6,110 7,116 8,989 7,53 3,886 0,659 44,404

(Tp): 29,4251904 m/s/cm
0,381 5,030 5,091 0,040 0,040 8,407 0,338 - - - - - - - - - 0,338
0,762 6,640 6,721 0,282 0,241 16,814 0,677 2,030 - - - - - - - - 2,707
1,143 7,780 7,875 0,564 0,283 25,222 1,015 4,061 2,376 - - - - - - - 7,452
1,524 8,480 8,584 0,778 0,213 26,908 1,083 6,091 4,753 1,792 - - - - - - 13,719
1,906 9,010 9,120 0,957 0,179 21,874 0,881 6,498 7,129 3,583 1,509 - - - - - 19,600
2,287 9,430 9,545 1,110 0,153 16,840 0,678 5,282 7,606 5,375 3,018 1,283 - - - - 23,242
2,668 9,790 9,910 1,247 0,138 11,805 0,475 4,067 6,183 5,734 4,527 2,566 1,158 - - - 24,710
3,049 10,100 10,223 1,371 0,124 6,771 0,273 2,851 4,760 4,661 4,830 3,849 2,317 1,04 - - 24,579
3,430 10,410 10,537 1,499 0,128 1,737 0,070 1,635 3,337 3,588 3,926 4,107 3,475 2,08 1,076 - 22,216
3,561 10,510 10,638 1,541 0,042 0,000 0,000 0,419 1,914 2,516 3,022 3,339 3,707 3,12 2,152 0,355 20,540

(Tp): 24,6052186 m/s/cm
0,268 4,170 4,317 0,001 0,001 7,030 0,009 - - - - - - - - - 0,009
0,536 5,790 5,994 0,149 0,148 14,060 0,017 1,041 - - - - - - - - 1,058
0,804 6,820 7,060 0,356 0,207 21,090 0,026 2,082 1,453 - - - - - - - 3,562
1,072 7,640 7,909 0,574 0,218 22,500 0,028 3,123 2,907 1,533 - - - - - - 7,591
1,340 8,150 8,437 0,731 0,157 18,291 0,023 3,332 4,360 3,065 1,105 - - - - - 11,885
1,609 8,600 8,903 0,883 0,151 14,081 0,017 2,709 4,652 4,598 2,210 1,064 - - - - 15,250
1,877 8,970 9,286 1,016 0,133 9,872 0,012 2,085 3,782 4,906 3,314 2,129 0,935 - - - 17,163
2,145 9,290 9,618 1,136 0,121 5,662 0,007 1,462 2,911 3,988 3,536 3,193 1,869 0,85 - - 17,816
2,413 9,560 9,897 1,243 0,106 1,452 0,002 0,838 2,041 3,070 2,874 3,407 2,804 1,70 0,746 - 16,736
2,505 9,650 9,990 1,279 0,036 0,000 0,000 0,215 1,171 2,152 2,213 2,769 2,992 2,55 1,491 0,254 15,807

CURSO DÁGUA: Ponte Rio Bom Sucesso TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 3,13469002 h
(Tp): 91,4930293 m/s/cm
0,627 7,320 6,891 0,601 0,601 26,141 15,704 - - - - - - - - - 15,704
1,254 9,630 9,065 1,426 0,825 52,282 31,407 21,573 - - - - - - - - 52,980
1,881 10,860 10,223 1,966 0,540 78,423 47,111 43,146 14,120 - - - - - - - 104,376
2,508 11,700 11,014 2,368 0,402 83,666 50,261 64,718 28,239 10,518 - - - - - - 153,736
3,135 12,350 11,625 2,697 0,328 68,013 40,857 69,046 42,359 21,035 8,576 - - - - - 181,874
3,762 12,970 12,209 3,022 0,326 52,360 31,454 56,128 45,191 31,553 17,153 8,509 - - - - 189,988
4,389 13,450 12,661 3,282 0,260 36,707 22,051 43,210 36,736 33,663 25,729 17,018 6,794 - - - 185,201
5,016 13,850 13,037 3,504 0,222 21,054 12,647 30,292 28,282 27,365 27,449 25,527 13,588 5,79 - - 170,942
5,642 14,390 13,546 3,809 0,306 5,400 3,244 17,374 19,827 21,067 22,314 27,234 20,382 11,58 7,998 - 143,025
5,859 14,580 13,725 3,919 0,109 0,000 0,000 4,457 11,372 14,769 17,178 22,139 21,745 17,38 15,995 2,861 127,891

75

CURSO DÁGUA: Ponte Rio Doce TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 12,5446329 h
(Tp): 297,836103 m/s/cm
2,509 11,710 9,718 1,174 1,174 85,096 99,902 - - - - - - - - - 99,902
5,018 13,850 11,493 1,914 0,740 170,192 199,803 63,009 - - - - - - - - 262,813
7,527 15,440 12,813 2,545 0,631 255,288 299,705 126,019 53,699 - - - - - - - 479,423
10,036 16,660 13,825 3,070 0,525 272,358 319,745 189,028 107,398 44,645 - - - - - - 660,817
12,545 17,450 14,481 3,427 0,357 221,403 259,924 201,668 161,097 89,290 30,351 - - - - - 742,330
15,054 18,300 15,186 3,824 0,398 170,447 200,103 163,938 171,869 133,935 60,702 33,827 - - - - 764,373
17,562 19,100 15,850 4,211 0,386 119,491 140,281 126,208 139,714 142,891 91,052 67,653 32,877 - - - 740,676
20,071 19,750 16,389 4,533 0,322 68,535 80,460 88,477 107,559 116,157 97,141 101,480 65,753 27,41 - - 684,438
22,580 20,240 16,796 4,780 0,247 17,580 20,638 50,747 75,404 89,424 78,966 108,266 98,630 54,82 21,059 - 576,898
23,446 20,400 16,929 4,862 0,082 0,000 0,000 13,017 43,248 62,690 60,792 88,010 105,224 82,23 42,117 6,947 504,282

(Tp): 16,2260987 m/s/cm
0,465 5,490 5,652 0,100 0,100 4,636 0,465 - - - - - - - - - 0,465
0,930 7,260 7,474 0,457 0,356 9,272 0,931 1,652 - - - - - - - - 2,582
1,394 8,250 8,493 0,749 0,292 13,908 1,396 3,304 1,354 - - - - - - - 6,053
1,859 8,940 9,203 0,986 0,237 14,838 1,489 4,955 2,708 1,101 - - - - - - 10,253
2,324 9,470 9,749 1,186 0,200 12,062 1,211 5,287 4,062 2,202 0,926 - - - - - 13,687
2,789 9,890 10,181 1,354 0,168 9,286 0,932 4,298 4,333 3,303 1,852 0,780 - - - - 15,497
3,253 10,260 10,562 1,509 0,155 6,510 0,653 3,309 3,522 3,524 2,777 1,560 0,719 - - - 16,065
3,718 10,640 10,953 1,675 0,166 3,734 0,375 2,319 2,712 2,864 2,963 2,340 1,439 0,77 - - 15,781
4,183 10,960 11,283 1,820 0,145 0,958 0,096 1,330 1,901 2,205 2,409 2,497 2,158 1,54 0,670 - 14,134
4,343 11,040 11,365 1,857 0,037 0,000 0,000 0,341 1,090 1,546 1,854 2,029 2,303 2,31 1,341 0,171 12,982

(Tp): 55,9462207 m/s/cm
1,240 7,960 7,427 0,445 0,445 15,985 7,111 - - - - - - - - - 7,111
2,479 9,630 8,986 0,911 0,466 31,969 14,221 7,445 - - - - - - - - 21,667
3,719 10,640 9,928 1,255 0,344 47,954 21,332 14,891 5,498 - - - - - - - 41,720
4,958 11,350 10,591 1,521 0,267 51,160 22,758 22,336 10,995 4,261 - - - - - - 60,351
6,198 12,140 11,328 1,840 0,319 41,589 18,500 23,830 16,493 8,522 5,094 - - - - - 72,439
7,437 12,620 11,776 2,044 0,204 32,017 14,243 19,371 17,595 12,784 10,188 3,265 - - - - 77,445
8,677 13,110 12,233 2,260 0,216 22,445 9,985 14,913 14,303 13,638 15,282 6,529 3,457 - - - 78,108
9,916 13,590 12,681 2,479 0,219 12,874 5,727 10,455 11,012 11,087 16,303 9,794 6,915 3,50 - - 74,795
11,156 13,920 12,989 2,634 0,155 3,302 1,469 5,996 7,720 8,535 13,253 10,449 10,372 7,01 2,473 - 64,800
11,583 14,030 13,091 2,686 0,052 0,000 0,000 1,538 4,428 5,984 10,203 8,494 11,065 10,51 4,945 0,835 58,002

(Tp): 64,2089463 m/s/cm
0,242 3,950 3,942 0,002 0,002 18,345 0,041 - - - - - - - - - 0,041
0,484 5,580 5,569 0,090 0,088 36,691 0,082 1,610 - - - - - - - - 1,691
0,725 6,470 6,458 0,229 0,139 55,036 0,122 3,219 2,559 - - - - - - - 5,900
0,967 7,390 7,376 0,432 0,202 58,716 0,131 4,829 5,118 3,714 - - - - - - 13,791
1,209 7,900 7,885 0,567 0,135 47,731 0,106 5,151 7,676 7,428 2,483 - - - - - 22,844
1,451 8,360 8,344 0,702 0,135 36,746 0,082 4,188 8,190 11,142 4,965 2,479 - - - - 31,045
1,692 8,710 8,693 0,813 0,111 25,760 0,057 3,224 6,657 11,887 7,448 4,958 2,031 - - - 36,262
1,934 9,050 9,033 0,927 0,114 14,775 0,033 2,260 5,125 9,663 7,946 7,437 4,061 2,09 - - 38,612
2,176 9,320 9,302 1,021 0,095 3,790 0,008 1,296 3,593 7,439 6,459 7,934 6,092 4,17 1,734 - 36,996
2,259 9,400 9,382 1,050 0,029 0,000 0,000 0,333 2,061 5,215 4,973 6,450 6,499 6,26 3,469 0,527 35,786

76

CURSO DÁGUA: 0 TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 0,70296281 h
(Tp): 52,203534 m/s/cm
0,141 2,540 2,618 0,123 0,123 14,915 1,835 - - - - - - - - - 1,835
0,281 3,940 4,061 0,000 -0,123 29,831 3,670 -1,828 - - - - - - - - 1,841
0,422 4,860 5,009 0,034 0,033 44,746 5,504 -3,656 0,494 - - - - - - - 2,342
0,562 5,420 5,586 0,092 0,058 47,738 5,872 -5,485 0,989 0,871 - - - - - - 2,248
0,703 5,880 6,060 0,160 0,068 38,807 4,774 -5,851 1,483 1,743 1,010 - - - - - 3,159
0,844 6,420 6,617 0,260 0,101 29,875 3,675 -4,757 1,582 2,614 2,021 1,502 - - - - 6,638
0,984 6,880 7,091 0,363 0,103 20,944 2,576 -3,662 1,286 2,789 3,031 3,003 1,531 - - - 10,555
1,125 7,140 7,359 0,428 0,065 12,013 1,478 -2,567 0,990 2,267 3,234 4,505 3,062 0,96 - - 13,930
1,265 7,380 7,606 0,491 0,064 3,081 0,379 -1,472 0,694 1,746 2,629 4,806 4,592 1,92 0,948 - 15,298
1,314 7,470 7,699 0,516 0,025 0,000 0,000 -0,378 0,398 1,224 2,024 3,907 4,899 2,89 1,895 0,370 17,226
TABELAS DOS CÁLCULOS DAS VAZÕES PARA OS TEMPOS DE RECORRÊNCIAS
ANÁLISE ESTATÍSTICA VAZÕES MÁXIMAS DIÁRIAS (RIO VERDÃO ESTCA: 7786+0,00)

RODOVIA: BR-060/GO ESTAÇÃO:MUCAJAÍ
TRECHO: Div. DF/GO - Div. GO/MS LONGITUDE: -60° 55´17´´
SUB-TRECHO: Entr. Av. Pedro Ludovico (B)(Goiânia)-Entr. BR-364(B)/GO-184(A)(Jataí) LATITUDE: 2°28´17´´
DATA Q No ordem Q - ordenada
SEQ. Q-Qm (Q-Qm)2 F=n/(m+1)% Tr=1/F
DIA/MÊS/ANO ( m³/s ) (n) ( m³/s )
29/3/1974 21 391,0 1 710,00 257,7 66.417,9 3,2 31,0
13/2/1975 30 257,0 2 653,00 200,7 40.287,2 6,5 15,5
19/12/1976 10 503,0 3 620,00 167,7 28.128,9 9,7 10,3
6/2/1977 15 436,0 4 615,00 162,7 26.476,7 12,9 7,8
19/1/1978 5 573,0 5 573,00 120,7 14.572,5 16,1 6,2
15/1/1979 11 493,0 6 561,00 108,7 11.819,3 19,4 5,2
19/2/1980 3 620,0 7 556,00 103,7 10.757,1 22,6 4,4
30/3/1981 6 561,0 8 551,00 98,7 9.745,0 25,8 3,9
9/3/1982 7 556,0 9 527,00 74,7 5.582,6 29,0 3,4
14/2/1983 1 710,0 10 503,00 50,7 2.572,2 32,3 3,1
9/12/1984 20 400,0 11 493,00 40,7 1.657,8 35,5 2,8
2/2/1985 8 551,0 12 483,00 30,7 943,5 38,7 2,6
19/1/1986 26 347,0 13 469,00 16,7 279,4 41,9 2,4
4/1/1987 23 357,0 14 449,00 -3,3 10,8 45,2 2,2
17/3/1988 4 615,0 15 436,00 -16,3 265,1 48,4 2,1
21/12/1989 18 415,0 16 435,00 -17,3 298,7 51,6 1,9
10/1/1990 22 365,0 17 427,50 -24,8 614,2 54,8 1,8
1/4/1991 16 435,0 18 415,00 -37,3 1.390,0 58,1 1,7
13/2/1992 9 527,0 19 412,00 -40,3 1.622,7 61,3 1,6
2/1/1993 14 449,0 20 400,00 -52,3 2.733,5 64,5 1,6
8/3/1994 2 653,0 21 391,00 -61,3 3.755,6 67,7 1,5
1/4/1995 27 320,0 22 365,00 -87,3 7.618,4 71,0 1,4
18/4/1996 25 348,0 23 357,00 -95,3 9.078,9 74,2 1,3
7/1/1997 13 469,0 24 356,00 -96,3 9.270,5 77,4 1,3
28/2/1998 28 274,0 25 348,00 -104,3 10.875,0 80,6 1,2
28/12/1999 29 265,0 26 347,00 -105,3 11.084,6 83,9 1,2
21/3/2000 12 483,0 27 320,00 -132,3 17.498,9 87,1 1,1
16/3/2001 19 412,0 28 274,00 -178,3 31.784,9 90,3 1,1
22/1/2002 17 427,5 29 265,00 -187,3 35.075,0 93,5 1,1
7/4/2003 24 356,0 30 257,00 -195,3 38.135,6 96,8 1,0
Obs. : Método de "Probabilidade Extrema de Gumbel" - Ver publicação do DNER 478/26 - 1975 "Vazão de Dimensionamento de Bueiros".
K para o Período de Recorrência ( Tr, anos )

N/Tr 5 10 15 20 25 50 100
10 1,058 1,848 2,289 2,606 2,847 3,588 4,323 TEMPO DE RECORRÊNCIA Qr
K( *)
11 1,034 1,809 2,242 2,553 2,789 3,516 4,238 ( Tr ) ( m³/s )
12 1,013 1,777 2,202 2,509 2,741 3,456 4,166 5 anos 0,866 554,04
13 0,996 1,748 2,168 2,470 2,699 3,405 4,105 10 anos 1,541 633,35
14 0,981 1,724 2,138 2,437 2,663 3,360 4,052 15 anos 1,917 677,53
15 0,967 1,703 2,112 2,410 2,632 3,321 4,005 20 anos 2,188 709,37
16 0,955 1,682 2,087 2,379 2,601 3,283 3,959 25 anos 2,393 733,46
17 0,943 1,664 2,066 2,355 2,575 3,250 3,921 50 anos 3,026 807,84
18 0,934 1,649 2,047 2,335 2,552 3,223 3,888 100 anos 3,653 881,51
19 0,926 1,639 2,032 2,317 2,553 3,199 3,860 1.000 anos - 1.129,67
20 0,919 1,625 2,018 2,302 2,517 3,179 3,836 10.000 anos - 1.377,83
21 0,911 1,613 2,004 2,286 2,500 3,157 3,810 CÁLCULOS DA FÓRMULA DE VEN TE CHOW - QTr( m³/s )
22 0,905 1,603 1,992 2,272 2,484 3,138 3,787 Q5 = 452,28 + 0,866 x 117,5 = 554,04 m³s
23 0,899 1,593 1,980 2,259 2,470 3,121 3,766 Q10 = 452,28 + 1,541 x 117,5 = 633,35 m³/s
24 0,893 1,584 1,969 2,247 2,457 3,104 3,747 Q15 = 452,28 + 1,917 x 117,5 = 677,53 m³/s
25 0,888 1,575 1,958 2,235 2,444 3,088 3,729 Q20 = 452,28 + 2,188 x 117,5 = 709,37 m³/s
26 0,883 1,568 1,949 2,224 2,432 3,074 3,711 Q25 = 452,28 + 2,393 x 117,5 = 733,46 m³/s
27 0,879 1,560 1,941 2,215 2,422 3,061 3,696 Q50 = 452,28 + 3,026 x 117,5 = 807,84 m³/s
28 0,874 1,553 1,932 2,205 2,412 3,048 3,681 Q100 = 452,28 + 3,653 x 117,5 = 881,51 m³/s
29 0,87 1,547 1,924 2,196 2,402 3,037 3,667 Q1000 = Q100 + ( Q100 - Q10) = 1129,67 m³/s
30 0,866 1,541 1,917 2,188 2,393 3,026 3,653 Q10000 = Q1000 + ( Q1000 - Q100) = 1377,83 m³/s
Fonte: "Hidrologia Básica", Nelson L. de Sousa Pinto, SP, 1976.
MEMÓRIA DE CÁLCULO DA VAZÃO DE UM DIA, NO TEMPO DE RECORRÊNCIA PREVISTO
 Q Cálculo das vazões para os tempos de recorrência (Tr) de

MÉDIA : Q   452,28 05, 10, 15, 20, 25, 50, 100, 1.000 e 10.000 anos, fórmula de
30
VEN TE CHOW:
DESVIO PADRÃO :  Qr = Q +  x K Qr = 452,28 + K x 117,5
Q = 452,28 ( Q - Q ) 2  13.805,27

 Q = 13.568,50 m -1
2
( Q - Q ) = 400.352,84
 
2
Q-Q
m - 1 = 29
   117,50
m -1

77
DRENAGEM URBANA LOTE 01

GUAPÓ E POSSELÂNDIA.

DRENAGEM URBANA - PLANILHA PARA CÁLCULO DE COLETORES CIRCULARES DE ESGOTAMENTO DE ÁGUAS PLUVIAIS
RODOVIA: BR-060/GO / SUB-TRECHO:ENTR. AV. PEDRO LUDOVICO (B)(GOIÂNIA)-ENTR. BR-364(B)/GO-184(A)(JATAÍ)
1 - POÇO DE VISITA 2 - ÁREA TRIBUTÁRIA MONTANTE 3 - DEFLÚVIO A ESCOAR PARA JUSANTE 4 - GALERIAS CIRCULARES DE ÁGUAS PLUVIAIS
NÚMERO COTAS TOPOGRÁFICAS ( M ) COMPRIM DECLIV ZONAS CONTRIB. A Tc - MONT Tc - TRECHO CHUVA Im COEF. DE Q LOCAL Q TRECHO A ESCOAR D DECLIV. TIRANTE ( Y ) V DESNÍV COTA QUEDA COTA SOLEIRA ( M ) PROF. SOLEIRA ( M ) 5 - OBS.
LOGRADOURO
MONT. JUS. MONT JUS MONT - JUS (M) ( M/M ) RUNOFF ÁREA ( HA ) A HA ( MIN ) ( MIN ) ( MM / H ) DISTRIB. (L/S) MONT - 2 (L/S) (M) ( M/M ) NORMAL CRÍTICA ( M / S ) (M) D'ÁGUA A JUS MONT JUS MONT JUS
1 2 - 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
PVEX-01 PVEX-02 Canteiro Central Duplicação 733,45 729,17 4,27 80 0,053 0,60 0,56 0,56 10,00 0,45 160,58 1,00 149,99 149,99 0,60 5,34% 0,14 0,25 2,94 4,27 731,84 731,70 727,42 1,75 1,75 1Ø
PVEX-06 PVEX-07 Canteiro Central Duplicação 713,81 710,74 3,07 80 0,038 0,60 0,56 3,36 11,82 0,32 154,46 1,00 144,27 881,09 0,60 3,84% 0,42 0,53 4,13 3,07 712,48 0,20 712,06 708,99 1,75 1,75 1Ø
PVEX-07 PVEX-08 Canteiro Central Duplicação 710,74 708,39 2,35 80 0,029 0,60 0,56 3,92 12,14 0,34 152,99 1,00 142,90 1.024,00 0,80 2,93% 0,41 0,61 3,94 2,35 709,20 708,79 706,44 1,95 1,95 1Ø
PVEX-08 PVEX-09 Canteiro Central Duplicação 708,39 707,45 0,94 80 0,012 0,60 0,56 4,48 12,48 0,47 150,80 1,00 140,86 1.164,86 0,80 1,18% 0,61 0,65 2,81 0,94 707,06 0,20 706,44 705,50 1,95 1,95 1Ø
PVEX-13 PVD-17-R1 Canteiro Central Duplicação 705,45 705,45 44 0,60 0,31 6,75 14,77 0,30 138,68 1,00 71,25 1.708,10 1,20 0,57% 0,71 0,71 2,41 0,25 703,46 702,75 702,50 2,70 2,95 1Ø
PVD-01-R1 PVD-02-R1 Canteiro Central VLD 736,98 735,26 1,72 80 0,021 0,60 0,56 0,56 10,00 0,63 160,58 1,00 149,99 149,99 0,60 2,15% 0,18 0,25 2,12 1,72 735,41 735,23 733,51 1,75 1,75 1Ø
PVD-08-R1 PVD-09-R1 Canteiro Central VLD 720,36 717,71 2,65 72 0,037 0,60 0,50 3,93 12,53 0,29 150,48 1,00 126,50 1.019,98 0,60 3,68% 0,49 0,53 4,12 2,65 719,10 718,61 715,96 1,75 1,75 1Ø
PVD-10-R1 PVD-11-R1 Canteiro Central VLD 716,31 714,41 1,91 44 0,043 0,60 0,31 4,45 12,94 0,16 148,04 1,00 76,06 1.148,12 0,60 4,45% 0,50 0,53 4,52 1,96 715,17 0,20 714,66 712,71 1,65 1,70 1Ø
PVD-16-R1 PVD-17-R1 Canteiro Central VLD 706,59 705,45 1,14 60 0,019 0,60 0,42 7,04 14,41 0,26 140,34 1,00 98,31 1.769,00 1,00 1,91% 0,57 0,76 3,83 1,14 705,06 0,85 704,49 703,35 2,10 2,10 QdØ
TEMPO DE RECORRÊNCIA T = 10 ANOS D MÍN = 0,60 M ORGÃO: DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES FONTES: 1 - FENDRICH, R., 1991. Drenagem e Controle da Erosão Urbana. São Paulo: IBRASA. Curitiba. DATA: 29/12/2009
FÓRMULA DE MANNING / GANGUILLET-KUTTER - n = 0,015 Hr MÍN = 1,00 M PROJETO: BR-060/GO 2 - WILKEN, P.S., 1978. Engenharia de drenagem superficial. São Paulo: CETESB 477p.
TEMPO DE CONCENTRAÇÃO: INÍCIO DE REDE = 10 MIN VMÁX = 4,50 M/S (LYSNE) CHUVAS: POSTOS PLUVIOMÉTRICOS: BENJAMIN DE BARROS 3 - TUCCI, C. E. M., 1995. Drenagem urbana. Porto Alegre: ABRH/ Editora da Universidade /UFRGS.
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COEFICIENTE DE RUNOFF : f = 0,043 x ( Im x Tc ) V MÍN = 1,00 M/S MÉTODO RACIONAL : Q = 2,78 x A x f x Im x n, sendo n = A - 0,15 ( BURKLI-ZIEGLER ) 4 - SCS, 1975. Urban Hydrology for Small Watersheds. Washington: U.S. Dept. Agr. ( Technical Release, 55 )

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1 2 - 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
PVD-17-R1 PVD-18-R1 Canteiro Central VLD 705,45 704,16 1,29 75 0,017 0,60 0,53 7,57 15,07 0,29 137,34 1,00 120,27 1.708,10 3.597,37 1,20 1,72% 0,82 1,02 4,36 1,29 703,31 702,50 701,21 2,95 2,95 1Ø
PVD-21-R1 PED-22-R1 Canteiro Central VLD 701,56 702,10 -0,55 27 -0,020 0,60 0,19 9,44 16,45 0,15 131,92 1,00 41,59 4.016,55 1,50 0,57% 1,08 1,04 2,95 0,15 699,39 698,31 698,15 3,25 3,95 1Ø
PVE-01-R1 PVE-02-R1 Canteiro Central VLE 736,98 735,26 1,72 80 0,021 0,60 0,56 0,56 10,00 0,63 160,58 1,00 149,99 149,99 0,60 2,15% 0,18 0,25 2,12 1,72 735,41 735,23 733,51 1,75 1,75 1Ø
PVE-08-R1 PVE-09-R1 Canteiro Central VLE 720,36 717,71 2,65 72 0,037 0,60 0,50 3,93 12,53 0,29 150,48 1,00 126,50 1.019,98 0,60 3,68% 0,49 0,53 4,12 2,65 719,10 718,61 715,96 1,75 1,75 1Ø
PVE-10-R1 PVE-11-R1 Canteiro Central VLE 716,31 714,41 1,91 44 0,043 0,60 0,31 4,45 12,94 0,16 148,03 1,00 76,05 1.148,12 0,60 4,45% 0,50 0,53 4,52 1,96 715,22 0,20 714,71 712,76 1,60 1,65 1Ø
PVE-19-R1 PED-22-R1 Canteiro Central VLE 702,34 702,10 0,24 40 0,006 0,60 0,81 8,93 15,43 0,17 135,83 1,00 182,68 2.202,17 1,00 1,85% 0,66 0,84 3,98 0,74 700,50 0,95 699,84 699,10 2,50 3,00 QdØ
PED-22-R1 PED-23-R1 P.D/LD 702,10 700,02 2,08 90 0,023 0,60 0,63 9,56 16,60 0,40 131,37 1,00 69,02 4.016,55 6.287,75 2x1,20 1,25% 0,83 0,97 3,74 1,13 698,99 698,15 697,02 3,95 3,00 2Ø
PED-23-R1 PED-24-R1 P.D/LD 700,02 699,67 0,36 75 0,005 0,60 0,53 10,09 17,00 0,39 129,98 1,00 56,91 6.344,66 2x1,20 0,87% 0,98 0,97 3,19 0,66 698,01 697,02 696,37 3,00 3,30 2Ø
PED-24-R1 PED-25-R1 P.D/LD 699,67 700,18 -0,51 75 -0,007 0,60 0,53 10,61 17,40 0,46 128,68 1,00 56,34 6.401,00 2x1,50 0,51% 0,95 0,92 2,71 0,39 697,31 696,37 695,98 3,30 4,20 2Ø
PED-25-R1 PED-26-R1 P.D/LD 700,18 700,92 -0,74 95 -0,008 0,60 0,67 11,28 17,86 0,55 127,23 1,00 70,56 6.471,57 2x1,50 0,59% 0,91 0,92 2,87 0,56 696,89 0,10 695,98 695,42 4,20 5,50 2Ø
PED-26-R1 PED-27-R1 P.D/LD 700,92 697,65 3,27 90 0,036 0,60 0,63 11,91 18,41 0,48 125,37 1,00 65,87 6.537,44 2x1,50 0,74% 0,85 0,93 3,14 0,67 696,17 695,32 694,65 5,60 3,00 2Ø
TEMPO DE RECORRÊNCIA T = 10 ANOS D MÍN = 0,60 M FIRMA: DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES FONTES: 1 - FENDRICH, R., 1991. Drenagem e Controle da Erosão Urbana. São Paulo: IBRASA. Curitiba. DATA: 29/12/2009
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PED-27-R1 PED-28-R1 P.D/LD 697,65 698,29 -0,64 90 -0,007 0,60 0,63 12,54 18,89 0,51 123,79 1,00 65,04 6.602,48 2x1,50 0,62% 0,91 0,93 2,94 0,56 695,56 0,20 694,65 694,09 3,00 4,20 2Ø
PED-28-R1 PED-29-R1 P.D/LD 698,29 695,45 2,84 100 0,028 0,60 0,70 13,24 19,40 0,38 122,19 1,00 71,33 6.673,81 2x1,50 1,84% 0,66 0,95 4,44 1,84 694,55 693,89 692,05 4,40 3,40 2Ø
PED-29-R1 PED-30-R1 P.D/LD 695,45 692,04 3,42 100 0,034 0,60 0,70 13,94 19,78 0,40 121,06 1,00 70,67 6.744,49 2x1,50 1,52% 0,70 0,95 4,14 1,52 692,75 0,30 692,05 690,54 3,40 1,50 2Ø
PED-30-R1 PED-31-R1 P.D/LD 692,04 690,20 1,84 100 0,018 0,60 0,70 14,64 20,18 0,39 119,90 1,00 70,00 6.814,48 2x1,50 1,64% 0,69 0,95 4,28 1,64 690,93 690,24 688,60 1,80 1,60 2Ø
PED-31-R1 PED-32-R1 P.D/LD 690,20 690,12 0,08 25 0,003 0,60 0,18 14,81 20,57 0,13 118,82 1,00 17,34 6.831,82 2x1,50 0,71% 0,89 0,95 3,12 0,18 689,48 688,60 688,42 1,60 1,70 2Ø
PED-32-R1 LAN-01 P.D/LD 690,12 689,93 0,19 10 0,019 0,60 0,07 14,88 20,70 0,04 118,45 1,00 6,92 6.838,74 2x1,50 1,43% 0,72 0,96 4,07 0,14 689,14 688,42 688,28 1,70 1,65 2Ø
PVD-03-R2 PVD-04-R2 Canteiro Central VLD 735,79 736,18 -0,40 84 -0,005 0,60 0,56 1,68 11,31 0,82 155,98 1,00 145,70 443,31 0,80 0,54% 0,41 0,40 1,70 0,45 734,45 734,04 733,58 1,75 2,60 1Ø
PVD-04-R2 LAN-02 Canteiro Central VLD 736,18 735,00 1,18 10 0,118 0,60 0,59 2,27 12,13 0,09 153,06 1,00 150,12 593,43 0,80 0,51% 0,50 0,46 1,77 0,05 734,09 733,58 733,53 2,60 1,47 1Ø
PV-01-LDP PV-02-LDP Canteiro Central VLD 626,33 625,24 1,09 65 0,017 0,60 0,07 0,07 10,00 1,04 160,58 1,00 18,75 18,75 0,60 1,67% 0,07 0,10 1,04 1,09 624,64 624,58 623,49 1,75 1,75 1Ø
PV-01-LEP PV-02-LEP Canteiro Central VLE 626,82 626,10 0,73 70 0,010 0,60 0,49 0,49 10,00 0,74 160,58 1,00 131,24 131,24 0,60 1,04% 0,20 0,23 1,57 0,73 625,27 625,07 624,35 1,75 1,75 1Ø
PV-06-LEP PV-07-LDP Canteiro Central VLD 619,14 616,80 2,35 80 0,029 0,60 0,56 3,15 12,49 0,31 150,77 1,00 140,83 675,84 1.492,50 0,80 2,93% 0,52 0,71 4,29 2,35 617,91 0,25 617,39 615,05 1,75 1,75 1Ø
PV-07-LDP PV-08-LDP Canteiro Central VLD 616,80 615,68 1,12 51 0,022 0,60 0,36 3,51 12,80 0,22 148,87 1,00 88,65 1.581,15 0,80 2,20% 0,61 0,71 3,84 1,12 615,41 0,10 614,80 613,68 2,00 2,00 1Ø
PV-08-LDP PV-09-LDP Canteiro Central VLD 615,68 613,23 2,45 70 0,035 0,60 0,49 4,00 13,02 0,26 147,57 1,00 120,61 1.701,76 0,80 3,07% 0,56 0,71 4,48 2,15 614,14 613,58 611,43 2,10 1,80 1Ø
PV-11-LDP LAN-01P Canteiro Central VLE 609,66 609,41 0,25 20 0,013 0,60 0,14 5,08 13,83 0,12 143,16 1,00 33,43 1.964,42 1,20 0,76% 0,71 0,77 2,79 0,15 608,97 608,26 608,11 1,40 1,30 1Ø
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PVEX-05 PVEX-06 Canteiro Central Duplicação 592,80 591,86 0,95 80 0,012 0,60 0,48 2,28 12,80 0,57 148,89 1,00 119,21 588,21 0,60 1,19% 0,50 0,49 2,34 0,95 591,55 0,25 591,05 590,11 1,75 1,75 1Ø
PVEX-06 PEEX-07 Canteiro Central Duplicação 591,86 591,14 0,71 60 0,012 0,60 0,36 2,64 13,37 0,40 145,63 1,00 87,45 675,65 0,80 1,19% 0,42 0,50 2,52 0,71 590,27 589,86 589,14 2,00 2,00 1Ø
PVLD-01 PVLD-02 Canteiro Central VLD 602,13 599,29 2,84 80 0,035 0,60 0,56 0,56 10,00 0,53 160,58 1,00 149,99 149,99 0,60 3,55% 0,16 0,25 2,54 2,84 600,53 600,38 597,54 1,75 1,75 1Ø
PVLD-07 PVLD-06 Canteiro Central VLD 588,11 587,81 0,30 43 0,007 0,60 0,30 0,90 10,64 0,45 158,19 1,00 79,42 238,79 0,60 0,69% 0,31 0,31 1,59 0,30 586,67 0,75 586,36 586,06 1,75 1,75 QdØ
PVLD-06 LAN-02 Canteiro Central VLD 587,81 586,62 1,19 7 0,170 0,60 0,05 0,95 11,09 0,04 156,67 1,00 12,81 238,79 490,38 0,60 2,69% 0,32 0,46 3,17 0,19 585,63 585,31 585,12 2,50 1,50 1Ø
PVLE-01 PVLE-02 Canteiro Central VLE 603,37 602,18 1,19 50 0,024 0,60 3,40 3,40 10,00 0,25 160,58 0,83 757,95 757,95 0,60 2,37% 0,45 0,53 3,29 1,19 602,07 0,40 601,62 600,43 1,75 1,75 1Ø
PVLE-02 PVLE-03 Canteiro Central VLE 602,18 600,96 1,22 50 0,024 0,60 3,40 6,80 10,25 0,19 159,59 0,83 753,30 1.511,25 0,80 3,15% 0,51 0,71 4,43 1,57 600,54 0,50 600,03 598,46 2,15 2,50 1Ø
PVLE-03 PVLE-04 Canteiro Central VLE 600,96 598,66 2,30 65 0,035 0,60 3,40 10,20 10,44 0,25 158,89 0,83 750,00 2.261,25 1,00 2,16% 0,64 0,85 4,25 1,40 598,60 1,60 597,96 596,56 3,00 2,10 QdØ
PVLE-07 PELE-08A Canteiro Central VLE 592,17 590,05 2,12 75 0,028 0,60 3,40 23,80 11,45 0,28 155,55 0,83 734,20 5.219,34 1,50 1,36% 0,95 1,17 4,40 1,02 589,62 588,67 587,65 3,50 2,40 1Ø
PVLE-12 PVLE-11 Canteiro Central VLE 592,99 592,65 0,34 54 0,006 0,60 3,40 3,40 10,00 0,44 160,58 0,83 757,95 757,95 0,80 0,63% 0,56 0,53 2,03 0,34 591,55 590,99 590,65 2,00 2,00 1Ø
PVLE-10 PVLE-09 Canteiro Central VLE 591,49 591,11 0,38 43 0,009 0,60 3,40 10,20 10,67 0,24 158,08 0,83 746,16 2.254,08 1,20 0,87% 0,74 0,82 3,02 0,38 589,83 589,09 588,71 2,40 2,40 1Ø
PVLE-08 PELE-08A Canteiro Central Duplicação 590,64 590,05 0,59 25 0,024 0,60 3,40 17,00 11,16 0,10 156,45 0,83 369,23 3.365,66 1,20 1,75% 0,77 1,00 4,34 0,44 589,01 1,30 588,24 587,80 2,40 2,25 QdØ
PELE-08A PEEX-07 Canteiro Central Duplicação 590,05 591,14 -1,09 27 -0,040 0,60 0,15 17,15 11,73 0,11 154,70 1,00 19,16 8.585,00 11.969,83 2x1,50 1,14% 1,13 1,26 4,20 0,31 587,63 0,05 586,50 586,19 3,55 4,95 2Ø
PEEX-07 PEEX-08 Canteiro Central Duplicação 591,14 590,63 0,51 40 0,013 0,60 0,22 17,37 11,84 0,15 154,40 1,00 28,33 11.998,15 2x1,50 1,28% 1,07 1,26 4,41 0,51 587,22 586,14 585,63 5,00 5,00 2Ø
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PEEX-09 PEEX-10 Canteiro Central Duplicação 589,62 587,80 1,82 80 0,023 0,60 0,44 18,14 12,23 0,30 152,45 1,00 55,94 12.096,47 2x1,50 1,27% 1,09 1,26 4,41 1,02 586,01 0,10 584,92 583,90 4,70 3,90 2Ø
PEEX-16 PEEX-17 Canteiro Central Duplicação 581,78 583,08 -1,30 97 -0,013 0,60 0,53 21,38 14,46 0,57 140,10 1,00 62,34 12.488,38 2x1,50 0,52% 1,16 1,05 2,84 0,50 578,54 577,38 576,88 4,40 6,20 2Ø
PVLE-18 PEEX-17 Canteiro Central VLE 582,87 583,08 -0,21 29 -0,007 0,60 0,20 8,95 12,12 0,20 153,12 1,00 51,85 2.156,57 1,20 0,50% 0,89 0,80 2,39 0,14 581,65 580,77 580,62 2,10 2,46 1Ø
PVLD-14 PEEX-17 Canteiro Central VLD 581,80 583,08 -1,28 29 -0,044 0,60 0,15 1,82 13,31 0,30 145,94 1,00 35,30 467,73 0,60 0,93% 0,23 0,25 1,59 0,27 580,27 2,90 580,05 579,78 1,75 3,30 QdØ
PEEX-17 PEEX-18 Canteiro Central Duplicação 583,08 582,51 0,57 53 0,011 0,60 0,37 2,19 13,61 0,24 144,30 1,00 44,65 15.112,68 15.625,07 3x1,50 0,89% 1,11 1,17 3,70 0,47 577,99 576,88 576,41 6,20 6,10 2Ø
PEEX-18 PEEX-19 Canteiro Central Duplicação 582,51 579,16 3,35 80 0,042 0,60 0,56 2,75 13,85 0,38 143,06 1,00 44,54 15.669,61 3x1,50 0,81% 1,16 1,19 3,55 0,65 577,57 1,60 576,41 575,76 6,10 3,40 QdØ
PEEX-25 LAN-01 Canteiro Central Duplicação 561,15 560,27 0,88 8 0,110 0,60 0,06 5,96 16,00 0,03 133,58 1,00 4,16 15.915,55 3x1,50 1,01% 1,07 1,19 3,92 0,08 560,22 559,15 559,07 2,00 1,20 3Ø
(1 / 3)

83
LOGRADOURO
1 2 - 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
PVLE-22 PVLE-23 Canteiro Central VLE 597,41 593,67 3,74 83 0,045 0,60 0,58 2,18 11,49 0,35 155,42 1,00 150,62 572,42 0,60 4,51% 0,30 0,49 4,00 3,74 595,96 1,10 595,66 591,92 1,75 1,75 QdØ
PVEX-31 PVEX-32 Canteiro Central Duplicação 587,42 583,83 3,59 80 0,045 0,60 0,56 3,22 13,00 0,31 147,69 1,00 137,96 826,82 0,60 4,49% 0,38 0,53 4,35 3,59 586,05 0,80 585,67 582,08 1,75 1,75 QdØ
PVEX-32 PVEX-33 Canteiro Central Duplicação 583,83 582,02 1,81 40 0,045 0,60 0,63 3,85 13,31 0,15 145,96 1,00 153,38 980,21 0,60 4,40% 0,44 0,53 4,45 1,76 581,72 2,20 581,28 579,52 2,55 2,50 QdØ
PVEX-33 PVLE-27 Canteiro Central Duplicação 582,02 576,89 5,13 52 0,099 0,60 0,34 4,19 13,46 0,20 145,14 1,00 83,04 1.063,25 0,60 4,28% 0,47 0,53 4,44 2,23 577,79 0,40 577,32 575,09 4,70 1,80 1Ø
PVLE-27 PELE-28 Canteiro Central VLE 576,89 575,95 0,94 75 0,013 0,60 0,53 4,72 13,65 0,33 144,10 1,00 126,19 1.063,25 2.252,68 1,00 1,65% 0,70 0,85 3,81 1,24 575,39 574,69 573,45 2,20 2,50 1Ø
PELE-28 PELE-28-A Canteiro Central VLE 575,95 575,50 0,45 80 0,006 0,60 110,00 114,72 13,98 0,41 142,42 0,49 12910,96 15.163,64 2x1,50 0,69% 1,22 1,16 3,29 0,55 574,67 573,45 572,90 2,50 2,60 1Ø
PELE-28-A LAN-03-A Canteiro Central VLE 575,50 574,00 1,50 40 0,038 0,60 0,28 115,00 14,38 0,17 140,45 1,00 65,60 15.229,24 2x1,50 1,00% 1,04 1,16 3,87 0,40 573,94 572,90 572,50 2,60 1,50 1Ø
(1 / 3)

84
LOGRADOURO
1 2 - 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
PVLE-33 LAN-03 Canteiro Central VLE 573,81 573,10 0,71 20 0,035 0,60 0,14 36,30 11,60 0,09 155,10 1,00 18,11 4.049,32 1,50 1,03% 0,88 1,04 3,75 0,21 572,68 571,81 571,60 2,00 1,50 2Ø
(1 / 3)

85
86

ACREÚNA.

LOGRADOURO
1 2 - 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
PV-01-LD PV-02-LD Canteiro Central VLD 545,34 545,18 0,16 50 0,003 0,60 0,40 0,40 10,00 0,72 160,58 1,00 107,14 107,14 0,60 0,52% 0,22 0,20 1,16 0,26 543,81 543,59 543,33 1,75 1,85 1Ø
PV-03-LD PV-04-LD Canteiro Central VLD 544,67 543,84 0,83 90 0,009 0,60 0,72 1,76 11,55 0,73 155,24 1,00 186,44 462,14 0,60 0,92% 0,45 0,44 2,04 0,83 543,27 0,20 542,82 541,99 1,85 1,85 1Ø
PV-05-LD PV-06-LD Canteiro Central VLD 542,99 542,83 0,16 90 0,002 0,60 0,72 3,20 12,94 0,80 148,03 1,00 177,78 822,53 0,80 0,52% 0,65 0,54 1,87 0,46 541,59 0,20 540,94 540,48 2,05 2,35 1Ø
PV-07-LD PV-08-LD Canteiro Central VLD 542,40 542,01 0,40 80 0,005 0,60 0,64 4,48 14,40 0,65 140,39 1,00 149,87 1.125,72 1,00 0,50% 0,66 0,60 2,06 0,40 540,51 539,85 539,45 2,55 2,55 1Ø
PV-12-LD PV-13-LD Canteiro Central VLD 540,26 539,36 0,90 82 0,011 0,60 0,66 7,58 17,18 0,44 129,39 1,00 141,57 1.814,96 1,00 1,10% 0,70 0,77 3,11 0,90 538,11 0,20 537,41 536,51 2,85 2,85 1Ø
PV-15-LD PV-16-LD Canteiro Central VLD 538,24 538,25 -0,01 75 0,000 0,60 0,60 9,36 18,59 0,51 124,76 1,00 124,86 2.189,35 1,20 0,52% 0,88 0,80 2,44 0,39 536,32 535,44 535,05 2,80 3,20 1Ø
PV-19-LD PV-20-LD Canteiro Central VLD 536,69 536,71 -0,02 90 0,000 0,60 0,72 12,32 20,91 0,56 117,89 1,00 141,58 2.783,95 1,50 0,53% 0,86 0,86 2,66 0,48 534,34 533,49 533,01 3,20 3,70 1Ø
PV-23-LD PV-24-LD Canteiro Central VLD 532,88 533,05 -0,17 75 -0,002 0,60 0,60 14,82 22,83 0,44 113,27 1,00 113,36 3.262,18 1,50 0,57% 0,92 0,93 2,84 0,43 531,60 0,40 530,68 530,25 2,20 2,80 1Ø
PV-24-LD PV-25-LD Canteiro Central VLD 533,05 530,36 2,69 82 0,033 0,60 0,66 15,47 23,27 0,31 112,31 1,00 122,89 3.385,07 1,50 1,82% 0,67 0,95 4,44 1,49 530,51 0,80 529,85 528,36 3,20 2,00 QdØ
(1 / 3)

87
LOGRADOURO
1 2 - 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
PV-31-LD PV-36-LE Canteiro Central VLE 518,45 515,19 3,27 88 0,037 0,60 0,62 19,74 25,47 0,33 106,93 1,00 109,87 4.163,71 1,50 1,55% 0,79 1,05 4,41 1,37 515,04 514,25 512,89 4,20 2,30 1Ø
PV-01-LE PV-02-LE Canteiro Central VLE 545,39 545,29 0,10 80 0,001 0,60 0,56 0,56 10,00 1,02 160,58 1,00 149,99 149,99 0,60 0,56% 0,25 0,25 1,31 0,45 543,89 543,64 543,19 1,75 2,10 1Ø
PV-05-LE PV-06-LE Canteiro Central VLE 542,74 541,88 0,87 40 0,022 0,60 0,28 2,66 13,25 0,21 146,26 1,00 68,31 683,68 0,60 2,16% 0,43 0,53 3,12 0,87 540,92 0,20 540,49 539,63 2,25 2,25 1Ø
PV-06-LE PV-07-LE Canteiro Central VLE 541,88 541,12 0,76 90 0,008 0,60 0,63 3,29 13,47 0,65 145,09 1,00 152,47 836,15 0,80 0,84% 0,54 0,55 2,32 0,76 539,96 0,20 539,43 538,67 2,45 2,45 1Ø
PV-08-LE PV-09-LE Canteiro Central VLE 540,69 540,65 0,04 90 0,000 0,60 0,63 4,55 14,86 0,73 138,27 1,00 145,30 1.130,42 1,00 0,50% 0,66 0,60 2,06 0,45 538,67 538,02 537,57 2,67 3,09 1Ø
PV-09-LE PV-10-LE Canteiro Central VLE 540,65 540,77 -0,11 90 -0,001 0,60 0,63 5,18 15,59 0,71 135,20 1,00 142,07 1.272,49 1,00 0,50% 0,72 0,64 2,10 0,45 538,28 537,57 537,12 3,09 3,65 1Ø
PV-11-LE PV-12-LE Canteiro Central VLE 541,00 540,51 0,49 95 0,005 0,60 0,67 6,16 16,63 0,73 131,28 1,00 145,62 1.487,71 1,00 0,51% 0,82 0,70 2,15 0,49 537,67 0,20 536,85 536,36 4,15 4,15 1Ø
(1 / 3)

88
LOGRADOURO
1 2 - 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
PV-30-LE PV-31-LE Canteiro Central VLE 528,34 526,37 1,96 79 0,025 0,60 0,71 17,91 25,15 0,29 107,73 1,00 127,76 3.767,15 1,50 1,73% 0,72 1,01 4,47 1,36 526,36 0,90 525,64 524,27 2,70 2,10 QdØ
PV-39-LE LAN-01 Canteiro Central VLE 510,35 507,51 2,84 9 0,315 0,60 0,01 20,51 27,54 0,03 102,16 1,00 1,70 4.226,14 1,50 1,52% 0,80 1,05 4,38 0,14 508,34 507,55 507,41 2,80 0,10 1Ø
(1 / 3)

89
90
3.3 – Estudos Geotécnicos (IS-201)

91
3.3 - Estudos Geotécnicos (IS-206)
3.3.1- Introdução
A pesquisa de materiais foi desenvolvida pela empresa VIDA PROJETOS E CONSTRUÇÕES

LTDA com o objetivo de proporcionar o conhecimento dos materiais dos cortes e aterros, terreno de
fundação destes últimos e das obras de arte correntes e, ainda, encontrar, a distâncias econômicas,
materiais com características aceitáveis para execução da pavimentação e demais estruturas necessárias
à realização da obra, subsidiando-se desta forma a elaboração dos projetos de terraplenagem,
drenagem e pavimentação. Os trabalhos referentes aos estudos geotécnicos da pista existentes foram
realizados pela empresa STRATA ENGENHARIA LTDA e as sondagens da Obras de artes especiais
e solos de baixa capacidade pelas empresas GH FUNDAÇÕES LTDA e MASTER SOLOS LTDA.
Os trabalhos referentes aos Estudos Geotécnicos constituíram-se de estudos de campo, de laboratório e

de escritório. Os estudos de campo compreendem observações visuais e coleta de amostras para
posterior estudo no laboratório. Todos os resultados no campo e no laboratório foram encaminhadas ao
escritório onde foram devidamente analisados, buscando-se conhecer e caracterizar os seguintes
elementos:
Os materiais constituintes do subleito, inclusive suas condições de umidade;

Os materiais dos cortes, visando subsidiar a elaboração do projeto de terraplenagem;
Os materiais de empréstimos laterais e concentrados para utilização nos projetos de terraplenagem e
pavimentação;
Os materiais existentes e disponíveis para utilização nas camadas do pavimento;
Os materiais pétreos e areais para uso em pavimentação, drenagem e obras-de-arte correntes e
especiais.
3.3.2- Metodologia
Foram adotadas as recomendações das instruções de Serviço IS-206, das Diretrizes Básicas para
elaboração de Projetos, edição 2006 e IS-212–Instrução de Serviço para Avaliação Estrutural e Projeto
de Restauração de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos - Fase de Projeto Básico, demais Instruções
do DNIT constantes no Termo de Referência.
A seqüência metodológica dos Estudos Geotécnicos compreendeu:
 Prospecção de ocorrências de materiais, com definição quanti-qualitativa, para destinação às

camadas do pavimento;
 Estudo do sub-leito, para identificação dos horizontes de solo de mesmas características

macroscópicas, até a profundidade de 1,0 m abaixo do greide de projeto e determinação das
características físico-mecânicas;
 Estudos de cortes, para identificação e caracterização dos materiais a serem movimentados na

operação de terraplenagem.
Os resultados de todas as etapas seguintes serão minuciosamente apresentados no Volume 3B –

Estudos Geotécnicos.

92
3.3.2.1- Estudos Geotécnicos (PISTA EXISTENTE)
Os estudos geotécnicos para a pista existente, no caso de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos

fornecerão subsídios para a elaboração do diagnóstico do pavimento existente, consistirão das
atividades seguintes:
a) Avaliação Funcional do Pavimento:
 Inspeção Visual: visando a subdivisão do trecho em segmentos homogêneos quanto à condição de

pavimento, tomando como referência às mudanças nas condições atuais da superfície do
pavimento;
 Avaliação objetiva da superfície do pavimento: Metodologia utilizada DNIT 006/2003-PRO -

Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos – procedimento: 08)
que incluiu o levantamento das flechas de trilhas de roda: As superfícies de avaliação foram
espaçadas de 20 em 20 m, alternadamente, em relação ao eixo da pista ou, de 40m em 40m, em
uma mesma faixa de tráfego. As estações coincidirão, obrigatoriamente, com as estações de
medição de deflexões. Os defeitos foram anotados em formulários padronizados para cálculo do
IGG (Índice de Gravidade Global) e os resultados obtidos foram comparados com os da inspeção
visual, para que os limites físicos dos segmentos com características semelhantes fiquem
corretamente definidos;
 Medidas da irregularidade longitudinal (QI/IRI): Metodologia utilizada DNER-PRO 182 - Medição

da irregularidade de superfície de pavimento com sistemas integradores IPR/USP e Maysmeter:
Foram efetuadas medidas de irregularidade ao longo do segmento em estudo, através da utilização
de equipamentos medidores de irregularidade tipo-resposta (Maysmeter, Integrador IPR/USP,
“BUMP Integrator” ou Laser) devidamente calibrados, obedecendo ao prescrito no PRO 182/94;
b) Avaliação Estrutural do Pavimento:
 Medidas das deflexões reversíveis e bacias de deflexão na superfície do pavimento: Metodologia

utilizada DNER-PRO 273 Determinação de deflexões utilizando deflectômetro de impacto “Falling
weight deflectometer-FWD”;
 Sondagens do pavimento, para verificação dos tipos e espessuras de camadas e caracterização dos
materiais constituintes (obs. As espessuras do pavimento foram as indicadas pelo
PROGRAMA PIR IV em acordo com as soluções que foram e estão sendo executadas).
c) Estudos geotécnicos preliminares das áreas de ocorrências de materiais selecionadas.
d) Cadastramento e seleção de pedreiras, areais e outros materiais existentes ao longo da rodovia, os

quais poderão ser utilizados no projeto de implantação da 2ª pista e restauração do pavimento
existente.
As planilhas das condições do pavimento, boletins de sondagens e quadro resumo de ensaios do

pavimento existente, listagem das deflexões, bem como os boletins de sondagens e quadro resumo são
apresentados no Volume 3B – Estudos Geotécnicos e os desenhos de localização das ocorrências no
Volume 2 – Projeto de Execução.

93
3.3.2.2- Estudos Geotécnicos Sub-leito e empréstimos (INPLANTAÇÕES 2ª PISTA, VIAS

LATERAIS, RAMOS, ACESSOS E RETORNOS OPERACIONAIS)
Visando-se o embasamento da elaboração do projeto de pavimentos novos, foram realizadas pesquisas,

prospecções, coletas de materiais e ensaios laboratoriais, buscando-se conhecer e caracterizar o
subleito, empréstimos e ocorrências de materiais, conforme descrito abaixo.
Os estudos do sub-leito e empréstimos objetivaram basicamente caracterizar os materiais que servirão

de suporte ao pavimento, determinação das características tecnológicas e classificação dos materiais a
serem escavados, visando fornecer subsídios para a execução da terraplenagem, estudos de drenagem
subterrânea e futuro projeto de dimensionamento do pavimento. Para tanto procedeu-se análise em três
etapas:
1 ) - Estudo Preliminar: Foi elaborado um plano de sondagem, onde foram estabelecidos os pontos de
sondagem. Estes pontos foram escolhidos tomando-se por base os elementos disponíveis do estudo
topográfico e projeto geométrico, do estudo geológico, do projeto de terraplenagem, do projeto de
pavimentação e bem como pontos importantes ao próprio estudo geotécnico.
2 ) - Inspeção Expedida e Coleta de Amostras: Na classificação expedida, constante do boletim de

sondagem, as amostras foram identificadas pela cor, textura, uniformidade, consistência, presença de
matéria orgânica, ocorrência de mica, presença de umidade excessiva e revestimento primário.
Para a identificação dos solos pela inspeção expedida, foram usados testes expeditos, como: teste
visual, do tato, do corte, da dilatância, da resistência seca, etc.
Para definir as características do subleito para execução de pavimento novo, foram efetuadas
sondagens a pá e picareta para coleta de amostras e realização de ensaios. As sondagens foram
realizadas com espaçamento de 100,0m ou menos, onde houver variação no material. As amostras de
solo correspondentes a cada horizonte foram acondicionadas em sacos plásticos impermeáveis e
etiquetadas para posterior identificação e encaminhadas ao laboratório.

94
3 ) - Ensaios de Laboratório: Todas as amostras coletadas foram submetidas aos ensaios de

caracterização:
 Análise Granulométrica de solos por Peneiramento (DNIT-ME 080 e 051/94) e índices físicos
(todos os furos);
 Compactação e Índice de Suporte Califórnia de Solos, utilizando amostras não trabalhadas (DNIT-
ME 049/94), em mo mínimo (5) cinco corpo de prova (furos alternados).
4 ) - Classificação dos solos:

GT. 01 – CLASSIFICAÇÃO DOS SOLOS (SISTEMA UNIFICADO DE CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS – SUCS)
Pedregulhos: Pedregulhos bem graduados ou misturas de areia e ped. com pouco ou nenhum
Pedregulh GW
50% ou mais fino.
o sem
da fração finos Pedregulhos mau graduados ou misturas de areia e ped. com pouco ou nenhum
SOLOS DE GP
graúda retida fino.
GRAUAÇÃO
na peneria n.º Pedreg. GM Pedregulhos siltosos ou misturas de ped. Areia e silte.
GROSSA:
4 com finos GC Pedregulhos argilosos, ou mistura de ped. Areia e argila.
mais de 50%
retido na Areias: mais de Areias SW Areias bem graduadas ou areias pedregulhosas, com pouco ou nenhum fino.
peneira n.º 200 50% da fração sem finos SP Areias mal graduadas, ou areias pedregulhosas, com pouco ou nenhum fino.
graúda SM Areias siltosas – Misturas de areia e silte.
passando na Areias
peneira n.º 4 com finos SC Areias argilosas – Misturas de areia e argila.
ML Siltes inorgânicos – Areias muito finas – Areias finas siltosas e argilosas.
SOLO DE Argilas inorgânicas de baixa e média plasticidade argilas pedregulhosas,
Siltes e Argilas com LL50 CL
GRADUAÇÃO arenosas e siltosas.
FINA: OL Siltes orgânicos-Argilas siltosas orgânicas de baixa plasticidade.
50% ou mais MH Siltes – Areias finas ou siltes micáceos – Siltes elásticos.
passando pela Siltes e Argilas com LL>50 CH Argilas inorgânicas de alta plasticidade
peneira n.º 200 OH Argilas orgânicas de alta e média plasticidade
Solos altamente Orgânicos PT Turfas e outros solos altamente orgânicos
GT. 02 – CLASSIFICAÇÃO DOS SOLOS (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD – TRB)

CLASSIFICAÇÃO MATERIAIS GRANULARES MATERIAIS SILTO-ARGILOSOS
GERAL 35% (ou menos) passando na peneira Nº 200 Maisde 35% passando na peneira Nº 200
A-7
CLASSIFICAÇÃO A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7-5
EM GRUPOS A-7-6
A-1-A A-1-B A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7
Granolometria - %
passando na
peneira
Nº 10........................ 50máx
Nº 40........................ 30máx 30máx 51mín
Nº 200...................... 15máx 25máx 10máx 35máx 35máx 35máx 35máx 36mín 36mín 36mín 36mín
Características da
fração passando na
peneira Nº 40:
Limite de Liquidez 40máx 41mín 40máx 41mín 40máx 41mín 40máx 41mín
Índice de
6máx 6máx NP 10máx 10máx 11mín 11mín 10máx 10máx 11mín 11mín
Plasticidade
Índice de Grupo 0 0 0 0 0 4máx 4máx 8máx 12máx 16máx 20máx
Materiais Fragmentos de pedra, Pedregulho ou areais siltosos ou
Solos siltosos Solos argilosos
constituintes pedregulho fino e areia argilosos
Comportamento
Excelente a bom Sofrível a mau
como subleito
a) O IP do grupo A-7-5 é igual ou menor do que o LL menos 30;
As sondagens nos cortes para verificação do NA com profundidade de 1,50m abaixo da cota do
subleito, foram de no mínimo 3 (três) furos, um em cada ponto de passagem (PP) e outro no meio do
corte e procedida à análise dos resultados em função da sazonalidade .

95
Algumas recomendações seguidas para sondagens e coleta de amostras dos cortes e subleito deverão
contemplar, no mínimo:
a) Realização de sondagens ao longo dos segmentos de corte, incluindo horizontes subjacentes ao

greide de terraplenagem previsto para fins de orientação na elaboração dos projetos de pavimentação,
geotécnico/terraplenagem e drenagem profunda;
a) Furos de sondagem com espaçamentos variáveis em segmentos de corte, máximo de 150,0m,

respeitando o número mínimo de furos de sondagens conforme o quadro abaixo.
Extensão do Corte Número mínimo de furos de sondagens

Até 120,0m 1 furo
De 120,0m a 200,0m 2 furos
De 200,0m a 300,0m 3 furos
De 300,0m a 400,0m 4 furos
Superior a 400,0m 1 furo a cada 150,0m
NOTA 1: Os furos deverão ser distribuídos de forma a abranger o segmento inicial, o central e o segmento final do corte.
NOTA 2: Em trechos cujos perfis longitudinais acompanham o terreno natural (greide colado), greide de rodovias implantadas e ainda aterros com altura
inferior a 0,60m, o espaçamento máximo dos furps de sondagem deve ser de 200,0m;
NOTA 3: A profundidade a ser sondada para fins de coleta de amostras deverá atingir 1,0m abaixo do greide do projeto geométrico (pavimento acabado).
Deverá ser coletada uma amostra representativa para cada horizonte de material de todo furo de sondagem e caso não ocorra variação, deve ser coletada
uma amostra a cada 3,0m sondados.
Algumas recomendações seguidas para o Estudo de Empréstimo para o Corpo de Aterro: A escolha no
campo das áreas de empréstimos será feita em função das indicações do projeto de terraplenagem.
Nos empréstimos laterais os ensaios de compactação e ISC são feitos de 100m em 100m.
Onde forem previstos empréstimos concentrados, serão feitos pelo menos, cinco furos, distribuídos
pela área de empréstimo, com profundidade igual à prevista para o empréstimo. Para caixas de
empréstimo maiores que 10.000m2 foi feito um reticulado com malha de 50m de lado, com
espaçamento máximo de 70m entre os furos.
Serão coletadas amostras de todos os furos nos diversos horizontes e submetidas aos ensaios de
Caracterização (granulometria, LL e LP), Índices Físicos, Compactação e Ìndice Suporte Califórnia.
Nos empréstimos laterais os ensaios de compactação e ISC serão feitos de 200m a 200m.
Ao longo de toda a extensão do projeto serão executados ensaios para determinação da massa
específica aparente “in situ” de modo a obter elementos para definir o fator de contração aterro/corte.
3.3.2.2.1- Ensaio de Sedimentação
O ensaio de sedimentação foi realizado nos locais onde foi verificada mudança do solo do subleito.
Esta verificação foi feita a partir da análise dos boletins de sondagem do subleito. De acordo com os
resultados obtidos com o ensaio de sedimentação, pode-se afirmar que o mesmo apresenta
características resilientes que permitem classificá-lo como tipo II, que pode ser considerado um solo
com grau de resiliência intermediário, de forma a apresentar comportamento regular como subleito.

96
3.3.2.3- Estudos Geotécnicos Ocorrência de Materiais para Pavimentação (PISTA EXISTENTE

E INPLANTAÇÕES 2ª PISTA, VIAS LATERAIS, RAMOS, ACESSOS E RETORNOS
OPERACIONAIS)
Realizou-se pesquisa em toda região de projeto, com base nas informações fornecidas pela fiscalização
e pelos moradores da região, com realização das atividades seguintes:
a) Cadastramento e seleção de pedreiras, areais e outros materiais existentes ao longo da rodovia, os

quais poderão ser utilizados no projeto de restauração do pavimento e implantação; e
b) Estudos de ocorrências de materiais para pavimentação para as implantações.
3.3.2.3.1- Estudos das Ocorrências de Material Granular
Os estudos das ocorrências tiveram como objetivo o reconhecimento e a caracterização dos materiais
de jazidas como fonte de matéria-prima para a utilização na construção das diversas camadas do
pavimento definido no projeto de pavimentação e oferecer alternativas que conduzissem à melhor
solução, conjugando os aspectos técnicos e econômicos. Para tanto foram desenvolvidos estudos em
quatro etapas:
1 ) - Estudo Preliminar: A procura de ocorrência é iniciada com a coleta de todas as informações

possíveis de existência de materiais aproveitáveis. Inicialmente são colhidas informações de mapas
geológicos, com engenheiros que atuam na região e com moradores de zonas próximas à estrada.
Colhidas às informações e visitadas as possíveis jazidas de material, é iniciada a prospecção preliminar

a fim de verificar a possibilidade de seu aproveitamento, tendo em vista a qualidade do material e seu
volume aproximado. O reconhecimento compreendeu a delimitação da área da ocorrência do material,
e a execução de quatro furos de sondagem na periferia da jazida e um no centro, que alcançaram a
última camada aproveitável.
2 ) - Inspeção de Campo e Coleta das Amostras: Nas áreas das ocorrências, julgadas aproveitáveis,
foram lançados reticulados de 30 x 30 m, em cujos vértices foram procedidos os furos de sondagem.
Procurou-se definir, por ocasião da sondagem: espessura da capa vegetal ou de terra, a ser removida;
espessura da camada de cascalho; e tipo do material sondado. Os furos foram aprofundados até
alcançar a última camada aproveitável, e foram medidas e anotadas as profundidades das diversas
camadas. Foram coletadas amostras em, pelo menos, 1/4 dos furos, sendo no mínimo em quinze deles.
Em alguns locais procedeu-se a determinação da massa específica aparente do solo “in-situ”, com o
emprego do frasco de areia (DNIT-ME 092/94), no mesmo furo da coleta da amostra.
Todas as ocorrências forma amarradas ao estaqueamento por odômetro do carro, pois é possível o
aproveitamento do acesso existente.
3 ) - Ensaios de Laboratório: Os materiais provenientes das amostras foram submetidos aos ensaios
de:
 Análise granulométrica de solos por peneiramento (DNIT-ME 080 e 051/94);

97
 Índice de Suporte Califórnia de solo utilizando amostras de solo não trabalhadas (DNIT-ME
049/94), em cinco corpos de prova;
 Compactação (DNIT-ME 129 e 162/94) e determinação de umidade ótima e densidade máxima;
 Limite de liquidez de solos (DNIT-ME 122/94);
 Índice de plasticidade de solos.(DNIT-ME 082/94); e
4 ) - Análise dos Resultados: Após os ensaios de laboratório e os cálculos correlatos, procedeu-se à

determinação do Índice de Grupo, a classificação segundo o Highway Research Board (HRB) ou atual
Transportation Research Board (TRB) e o Sistema Unificado de Classificação de Solo (SUCS), e logo
após a análise estatística referente à granulometria, ao limite de liquidez, ao índice de plasticidade e ao
índice de suporte Califórnia,
Com base no “Quadro resumo da Jazidas” foi feita uma análise estatística dos seguintes valores:
granulometria, ao limite de liquidez, ao índice de plasticidade e ao índice de suporte Califórnia,
segundo o plano de amostragem utilizado pelo DNIT:
Chamando-se X1, X2, X3, . . ., Xn, os valores individuais de qualquer uma das características citadas,
tem-se:
X
X σ
X  X  2
μ1  X 
1,29σ
N N 1 N
1,29σ
μ2  X  X min  μ 1  0,68σ X máx  μ 2  0,68σ
N
onde: N = número de amostras, X = valor individual, X = média aritimética,  = desvio padrão, Xmín
= valor mínimo provável, estatisticamente, Xmáx = valor máximo provável, estatisticamente, N  9
(número de determinações feitas)
Para determinar o uso das jazidas usou-se os critérios estipulados pelo DNIT:
Quadro GT.04 – Resumo das Especificações Gerais para materiais granulares empregados na pavimentação rodoviária
Emprego Solos não lateríticos ( Tipo II ) Solos lateríticos ( Tipo I )
Reforço de Sub-leito ISCmin  ISC do sub-leito e Expansão  2%
ISCmin  20% e IG =0 (para qualquer N) ISCmin  20%
Sub-base Índice de Plasticidade  15% Expansão  1%
Limite de Liquidez  35 -
Expansão  0,50% Expansão  0,20%
1
Limite de Liquidez  25% Limite de Liquidez  40%
2
Índice de Plasticidade  6% Índice de Plasticidade  15%
Base Equivalente de Areia EA  30% -
6 6
( para N  2,5 x 10 ) ISCmin  40% (para N  2,5 x 10 ) ISCmin  60%
6 6 6 6
( para N  2,5 x 10  5,0 x 10 ) ISCmin  60% (para N  2,5 x 10  5,0 x 10 ) ISCmin  60%
6 6
( para N  5,0 x 10 ) ISCmin  80% (para N  5,0 x 10 ) ISCmin  80%
1 e 2 – Caso o limite de liquidez seja maior que 25% e/ou Ïndice de Plasticidade, maior que 6%, poderá o solo ser usado em base
estabilizada, desde que apresente Equivalente de Areia maior que 30%, satisfaça as condições de índice Suporte Califórnia e se enquadre
nas faixas granulométricas do Quadro GT.02, adiante.
Fonte: Manual de Pavimentação do DNIT, 1996
Quanto à granulometria da base, a exigência e que deverá estar enquadrada em uma das faixas das
especificações:

98
Quadro GT.05 – Faixas granulométricas dos materiais empregados na base de pavimentação rodoviária
Tipos I II
# peneiras A B C D E F
% em peso passando
2” 100 100 - - - -
1” - 75-90 100 100 100 100
3/8” 30-65 40-75 50-85 60-100 - -
Nº 4 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100
Nº 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
Nº 40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
Nº 200 2-8 5-15 5-15 10-25 6-20 8-25
No caso de sub-base com espessura  20 cm, com autorização do DNIT, poderá ser constituída de
duas camadas, sendo:
1ª - camada superior com espessura  10 cm, constituída de solo que atenda as especificações acima;
2a - camada inferior com espessura  10 cm, constituída de solo que atenda as seguintes características
mínimas: ISC  10% e Expansão  2%.
3.3.2.3.2- Estudo das ocorrências de Pétreos e areais
O estudo das ocorrências pétreas consistiu na estimativa de volume de expurgo e volume útil, bem
como da coleta de amostras para serem submetidas aos ensaios de Abrasão los Angeles, índice de
forma e de adesividade.
a) Pedreiras: A prospecção de rochas objetivas provisão de material pétreo adequado, para destinação
às camadas do pavimento, ao sistema geral de drenagem e às obras complementares.
Na ocorrência extraiu-se amostras para realização dos ensaios de:
 abrasão “Los Angeles” (DNIT-ME 034/94);
 adesividade (DNIT-ME 078/94);
O estudo de areais consistiu na avaliação da área e volumes úteis a explorar e coleta de amostras para
ensaios de granulometria, equivalente de areia e determinação de matéria orgânica.
b) Areais: A prospecção de areais objetiva provisão de material, com granulometria adequada, para
utilização nas obras de drenagem, obras de arte corrente e especiais. Na ocorrência extraiu-se cinco
amostras para realização dos ensaios de:
 análise granulométrica por peneiramento (DNIT-ME 080 e 051/94);
 equivalente de Areia (DNIT-ME 054/94);
3.3.2.4- Estudos Geotécnicos Estudo de Estabilidade de taludes (INPLANTAÇÕES 2ª PISTA,

VIAS LATERAIS, RAMOS, ACESSOS E RETORNOS OPERACIONAIS)
Não existem indícios, nem geológicos, nem geotécnico, de que haja problemas de rompimento de
taludes. O problema maior consiste tão somente no processo erosivo, que agride o solo argiloso da
região, que termina por afetar a superfície dos taludes. Para controlar este processo erosivo foram

99
projetados dispositivos de drenagem (valetas de proteção de corte) e revestimento vegetal

(hidrossemeadura).
Assim sendo os taludes de corte deverão ter a inclinação de 1:1 e os aterros 1:1,5 e após a construção
deverão receber imediatamente revestimento vegetal.
Considerando que os cortes e os aterros projetados serão de pouca altura, nunca ultrapassando a casa
dos 10,0m, procuraram-se estabelecer a declividade dos taludes para os cortes e aterros levando em
conta, principalmente, aspectos paisagísticos, de proteção contra erosão, econômicos e de segurança da
rodovia.
Aspectos de Proteção contra Erosão: Os solos ocorrentes nos cortes ao longo do traçado são
predominantemente argilosos e suscetíveis à erosão superficial, requerendo, para a sua conservação
a implantação de proteção vegetal. Assim sendo, quanto mais suave for o talude, mais facilmente
se conseguirá o revestimento vegetal.
Aspectos Econômicos: Como a implantação das vias da interseção será feita mediante praticamente
execução apenas de cortes, o ponto mais delicado do empreendimento está na definição de local
adequado para deposição das sobras de materiais de terraplenagem (bota-foras). Devido ao fato de
que a obra está completamente inserida em área de grande urbanização, a definição deste local se
tornou complicada, implicando em distâncias de transporte consideráveis para a deposição final
deste material
Aspectos de Segurança de Tráfego: A implantação dos Viadutos de Guapó e Indiará viaduto em corte
remete à mais moderna concepção geométrica para rodovias de grande fluxo em perímetros
urbanos, levando ao isolamento do tráfego de longa distância das interferências normais de áreas
estritamente urbanas, como presença de pedestres, animais, fluxo urbano de veículos, dentre outros.
As razões acima expostas foram suficientes para propormos que a inclinação a ser adotada nos taludes
dos cortes fosse de H=1/V=1 e nos de aterros fosse de H=1,5/V=1.
A estabilidade dos taludes seria assim reduzida a uma simples verificação dos taludes mais expressivos
para a declividade sugerida. Este cálculo teórico embora apresente vistosa sistemática, na realidade
só se compatibiliza com a situação real em casos excepcionais de material homogêneo no corte,
sem camadas inclinadas, sem fissuras, caminhos de percolação, raízes, etc. E a experiência local de
cortes e aterros com os taludes prefixados no projeto, sem o menor indício de desmoronamento
atestam suficientemente, que os taludes escolhidos são satisfatórios.
3.3.2.5- Estudos Geotécnicos de fundação de aterros (INPLANTAÇÕES 2ª PISTA, VIAS

LATERAIS, RAMOS, ACESSOS E RETORNOS OPERACIONAIS)
Solos moles: são os depósitos de solos orgânicos, turfas, areias muito fofas ou solos hidromórficos,
com baixa resistência ao cisalhamento, em geral passíveis de ocorrerem nos locais a seguir expostos:
zonas baixas alagadiças;

mangues e brejos;
várzeas de rios de baixo gradiente hidráulico;
antigos leitos de cursos d’água;
planícies de sedimentação marinha ou lacustre.

100
Portanto, toda a vez que existiu dúvidas sobre a capacidade de suporte dos terrenos de fundação dos
aterros, desenvolveu estudo geotécnico especial que definiu a capacidade de suporte do terreno natural.
Este estudo consistiu basicamente de:
a) Coleta de amostras através do amostrador Shelby;
b) Execução de sondagens SPT;
c) Determinação da espessura das camadas;
d) Determinação de umidade natural;
e) Determinação de massa específica real dos grãos;
f) Granulometria;
g) Limite de Liquidez;
h) Limite de Plasticidade;
i) Resistência à compressão simples;
Foram feitas as comparações técnico-econômicas para as várias soluções de aterros sobre solos
compressíveis.
De acordo com as sondagens do subleito foi possível observar 54 regiões ocorrências de solo mole no
trecho em projeto, sendo estes apresentados no volume 3B – Estudos Geotécnicos:
São considerados solos moles materiais de alta compressibilidade, ricos em matéria orgânica e cujo N
(SPT) < 4.
Nos trechos de terreno natural o material se encontra de uma forma geral muito mole a mole e em
alguns casos com uma capa com resistência mais elevada. Essa elevação da resistência é coordenada
pelo ressecamento do horizonte A do solo sensivelmente afetado pelo período de estiagem.
Para projetos de obras de aterros sobre solos moles, vários autores recomendam algumas correções do
tipo Bjerrum (1973) que reduz o Cu a favor da segurança, visto as retroanálises realizadas em rupturas
ocorridas em obras similares.
As camadas de solo mole têm espessuras “médias” variáveis de trecho para trecho, com mínimas de
ordem de 0,60 metros e espessuras máximas que chegam aos 8,0 metros.
Os solos moles foram subdivididos em três classes convencionais, referenciadas às penetrações do SPT
(Sondagem a Percussão ), às resistências do PDL (Penetrômetro Dinâmico Leve) e Vane Test,
conforme tabela a seguir:

101
Soluções de Projeto: Camada de solo mole com espessura inferior a três metros.
De acordo com as visitas aos locais estudados e de posse dos resultados concluiu-se que, esses solos
apresentam baixa capacidade de suporte e que a boa técnica, com finalidade de resolver os problemas
inerentes ao adensamento e a estabilidade de aterros a serem construídos em áreas de ocorrências de
solos compressíveis, é a remoção dos mesmos. No entanto, esta remoção só poderá ser executada,
desde que seja completa, isto é, a base da remoção deverá se situar sobre material com boas qualidades
de suporte, evitando-se remanescentes de solos compressíveis que vão ocasionar problemas futuros.
Com o objetivo de estabilizar possíveis bolsões de solo mole remanescente, deverá ser lançada uma
camada de pedra rachão de 0,5 metros de espessura.
É de primordial importância que se implante um sistema de drenagem do tipo trincheira drenante

(dreno longitudinal profundo) associada ao colchão drenante (Brita 0,40 m de espessura envelopada
com Geotêxtil), na base do aterro, onde além da principal função (drenar) ele colabora efetivamente
com a redução dos recalques diferenciais e aumento da resistência pela eliminação da água. Reduz
também a ascensão capilar causada em aterros compactados com solos silto-argilosos.
O material removido deverá ser lançado nas caixas de empréstimo concentrados. Este material
auxiliará na recuperação destas áreas.
Soluções de Projeto: Camada de solo mole com espessura superior a três metros.
Para os aterros sobre solos de baixa capacidade de suporte e com alturas superiores a três metros,
deverá ser promovida uma limpeza e regularização superficial da área, com equipamentos leves ou
manualmente. Sobre a camada regularizada, deverá ser lançada uma camada de pedra rachão de 1,0
metro de espessura. Seguindo o processo construtivo, deverá ser executada um sistema de drenagem
composto por trincheira drenante associada ao colchão drenante (0,40 m de espessura), usando como
filtro um Geotêxtil não tecido com resistência à tração de 31 kN/m. Posteriormente as camadas de
aterro compactado de 0,20 em 0,20 m de material adequado.
Dependendo da necessidade, com relação ao tempo de execução do aterro compactado, poderão ser
executados drenos verticais (geodrenos) com o objetivo de acelerar os recalques. Os taludes destes
aterros deverão ter inclinações de 2:1 (H:V).
3.3.2.6- Estudos Geotécnicos Sondagens nos locais de OAE’s
As sondagens de reconhecimento foram realizadas pelas empresas GH FUNDAÇÕES LTDA e

MASTER SOLOS LTDA feitas de acordo com o que preceitua o Manual de Implantação Básica, do
DNER/IPR – 1996 e em número e profundidade tais que permitiram:
a) a perfeita caracterização do subsolo, ao longo de duas linhas paralelas ao eixo locado na rodovia ,
distantes aproximadamente três metros para cada lado, em toda a extensão provável da futura obra-de-
arte;
b) a determinação da planta de locação das sondagens, referida ao eixo locado da rodovia;
c) a elaboração dos perfis geológicos – geotécnicos e individuais de todas as sondagens, com

indicando a natureza e espessura das diversas camadas atravessadas, profundidades em relação às
RRNN da rodovia, índice de resistência à penetração e níveis d’água;

102
d) a elaboração de relatório de sondagens, com indicação do equipamento empregado, e descrevendo

as condições do subsolo explorado com a interpretação dos resultados obtidos;
Vale salientar que as sondagens rotativas ou mistas, foram realizadas quando a fundação da OAE
apresentou em rocha ou em terrenos com matacões.
Onde o terreno indicou estabilidade que poderá ser ameaçada pela colocação dos aterros de acesso,
foram necessários estudos geotécnicos especiais que permitiram a demonstração de estabilidade do
conjunto solo-aterro-obra-de-arte.
3.3.2.7- Recomendações Para o Projeto de Terraplenagem
Através dos elementos do Perfil Geotécnico do trecho foram elaboradas recomendações para o Projeto
de Terraplenagem. Os materiais dos cortes foram classificados em 1ª, 2ª e 3ª categoria, com base nas
sondagens efetuadas.
Nos cortes em que ocorrem solos de qualidade inferior ao nível do subleito (com Expansão  2% e ISC
< ISCp utilizado no dimensionamento do pavimento) recomenda-se a substituição destes materiais por
outros de melhor qualidade, numa espessura mínima de 60cm abaixo do greide de terraplenagem,
através das seguintes operações:
 Executar "Remoção de Material do Subleito";

 Executar "Acabamento de terraplenagem", com materiais que apresentem expansão < 2% e
ISC  ISCp utilizado no dimensionamento do pavimento.
Os aterros deverão ser executados com:
 No corpo do aterro, materiais de 1ª categoria que apresentem ISC > 3% e expansão < 4%,
compactados a 95% do Proctor Normal;
 Nas camadas finais de aterro (60 cm superiores), materiais de 1ª categoria com expansão <
2% e ISC  ISCp utilizando no dimensionamento do pavimento, compactados a 100% do
Proctor Normal.
 Materiais com ISC  3% e Expansão  4% são inadequados para execução de aterros,
devendo ser destinados a bota-fora.
O empolamento dos materiais foi calculado por segmento considerado nos estudos estatísticos do
subleito, através da expressão:
  máx. 
E  1   x 100, onde :
  in situ 
 E = Empolamento (%);
  "máx" = massa específica aparente máxima seca, obtida no ensaio de compactação;
  "in situ" = massa específica aparente "in situ", seca (nos cortes).
Ao empolamento calculado foi acrescida uma porcentagem de perdas no transporte, adotando-se para
todo o trecho E = 30%.

103
3.3.3- Resultados Obtidos e Apresentação
Os resultados dos ensaios realizados ao longo do trecho estão apresentados no Volume 3B – Estudos
Geotécnicos.

104
3.4 – Estudos Topográficos para Projeto

Executivo de Engenharia (IS-205)

105
3.4 - Estudos Topográficos para Projeto Executivo de Engenharia (IS-205)
3.4.1- Introdução
Os Estudos Topográficos realizados pela COSTA CONSULTORIA E AGRIMENSURA LTDA

tiveram como finalidade estabelecer uma base de referência para a realização dos demais estudos e dos
vários projetos integrantes deste Projeto de Engenharia Para Duplicação e Restauração de Rodovia,
que constou do levantamento das características geométricas da rodovia existente e ao longo de sua
faixa de domínio onde será implantada a 2ª pista, em conformidade com o disposto no Termo de
Referência e a Instrução de Serviço para Estudos Topográficos para Projeto (IS-205) do DNIT.
Os estudos topográficos foram realizados pelo processo Eletrônico-Digital e foram realizados com a
utilização de Estação Total e de equipamentos GPS (Ground Position System). As tarefas integrantes
dos estudos topográficos foram:
Implantação de marcos planialtimétricos com utilização de equipamentos GPS (Ground Position

System);
Locação do eixo de referência para o levantamento;
Levantamento cadastral da faixa de domínio - amarração ao estaqueamento de pontos notáveis (marcos
quilométricos, início e fim de obras de arte especiais, interseções, etc);
Levantamento de seções transversais com detalhamento da plataforma atual e levantamentos especiais;
Levantamento de locais de ocorrências de materiais;
Levantamento do componente ambiental;
Elaboração de plantas topográficas.
3.4.2- Implantação de Marcos Planialtimétricos com Utilização de Equipamentos GPS (Ground

Position System)
Para controle dos Estudos Topográficos foi implantada uma rede de marcos planialtimétricos, com
coordenadas e cotas verdadeiras, a cada 5 km. Para cada observação, foram implantados dois marcos
de concreto dotados de pinos metálicos, afastados entre si de, aproximadamente, 200 m. O segundo
marco em cada observação teve como finalidade possibilitar o fechamento angular e a determinação do
azimute.
As determinações foram feitas a partir de marcos do IBGE/IGA ou marcos de referência com leitura de
GPS.
3.4.3- Locação do Eixo de Referência para o Levantamento
A locação do eixo de referência foi feita pelo bordo da pista de rolamento, em função das
condicionantes locais correspondentes à segurança da equipe. O eixo locado foi estaqueado de 20 em
20 metros, em tangentes e em curvas.
A materialização dos pontos locados foi feita por meio de tachas, prego ou piquetes de madeira,
dependendo do revestimento existente. Os pontos materializados foram assinalados com tinta
apropriada no pavimento, sendo a estaca correspondente pintada no bordo da faixa de rolamento, ou do
acostamento.

106
A locação do eixo foi realizada com a utilização de trena de aço. Os pontos da locação foram
levantados por Estação Total, quando da ocasião do levantamento da faixa de domínio.
Através da utilização de GPS de precisão foram rastreados e implantados 115 marcos de concreto ao
longo da rodovia, não excedendo 500 m entre eles, entre esses marcos, definiram-se segmentos que
foram cadastrados através de irradiações dos pontos do terreno julgados necessários, e os
referenciando as cotas dos marcos correspondestes. De posse desses levantamentos obteve uma malha
dos pontos do terreno natural, que através de utilização de SOFTAWARES específicos de topografia
gerou-se o modelo topográfico digital do terreno o qual permitiu a definição e materialização da
geometria da rodovia existente e do terreno, inclusive a locação em escritórios dos demais eixos
necessários de 20,0 em 20 metros.
3.4.4- Levantamento Cadastral da Faixa de Domínio
O levantamento cadastral da faixa de domínio foi executado por processo de irradiação de pontos, com
utilização de Estação Total, devendo ser levantados todos os pontos de interesse do projeto, tais como,
benfeitorias existentes, interseções, acessos a postos de abastecimento, obras-de-arte especiais, obras-
de-arte corrente, dispositivos de drenagem superficial, placas de sinalização vertical, obras
complementares, obras de contenção, redes de serviços públicos (água potável, água pluvial, esgoto,
redes elétricas e de telefonia).
3.4.5- Levantamento das Seções Transversais
O levantamento das seções transversais foi realizado também com a utilização de Estação Total, pelo
processo de irradiação de pontos, abrangendo uma faixa de levantamento compatível com a natureza
do projeto, admitindo-se, contudo, um mínimo de 100 pontos por hectare.
Serão levantadas seções transversais em todos os pontos locados, abrangendo largura adequada aos
serviços.
3.4.6- Levantamentos Especiais
Nos locais ou segmentos onde se detectou a necessidade de melhoramentos de ordem geométrica,

baseado nos estudos de capacidade e segurança e informações coletadas junto a Fiscalização, foram
levantadas diversas informações planialtimétricas com a finalidade de elaboração das plantas
topográficas que servirão de suporte para o desenvolvimento dos respectivos projetos, constando, além
das etapas descritas anteriormente, as que se seguem:
 Levantamento de Seções Transversais;

 Amarração à Rede de Referências de Nível em Marco Geodésico existente no local;
 Demais levantamentos, julgados necessários aos projetos.
Os levantamentos especiais foram executados por meio de processo de irradiação de pontos, com
utilização de Estação Total e têm como finalidade fornecer base topográfica para elaboração de
projetos de obras-de-arte especiais, obras-de-arte correntes, interseções, obras de contenção, pontos de
parada de ônibus, áreas degradadas para o desenvolvimento do PRAD, etc.

107
Nos locais de obras-de-arte especiais, foi realizado um levantamento batimétrico, sendo, no mínimo, 3
seções localizadas no eixo, à montante e à jusante, que permitiu, inclusive, a determinação da
declividade do curso d’água no local da obra.
3.4.7- Levantamento Topográfico para o Projeto de Desapropriação
Os levantamentos foram executados com utilização da Estação Total forneceram os elementos

necessários para a elaboração do Projeto de Desapropriação.
3.4.8- Levantamento dos Locais de Ocorrências de Materiais
Os locais de ocorrências de materiais para pavimentação (pedreiras, jazidas, areais e empréstimos)

foram levantados por processo irradiação de pontos, com utilização de Estação Total.
Foram levantadas e amarradas ao estaqueamento, todas as ocorrências de materiais (Jazidas, Pedreiras

e Areais, empréstimos), com desenhos e croquis mostrando sua distância e respectivas posições em
relação ao eixo, constando inclusive de Coordenadas UTM.
Nestes locais foi executada uma linha-base que teve seus pontos secionados. Foram desenvolvidos
croquis com medidas à trena dos acessos a estas ocorrências. Esta etapa será executada juntamente
com os estudos geotécnicos.
As áreas das ocorrências cadastradas foram levantadas por irradiação de pontos com utilização de
estação total. Esta etapa foi realizada logo que se realizaram as pesquisas de ocorrências.
O levantamento topográfico de todas as ocorrências de materiais selecionadas pelo Estudo Geotécnico

foi executado abrangendo áreas indicadas para pavimentação e de empréstimos para terraplenagem.
3.4.9- Levantamento das Bacias de Contribuição
Procedeu-se o levantamento das áreas de contribuição de cada bacia através dos documentos abaixo
descritos:
 Imagens LandSat 7 Etmt+ e LandSat 5 composição 5R-4G-3B e CBERS 2, composição

2B, 3G e 4R, juntamente com os dados altimétricos gerados a partir dos dados SRTM
(Shuttle Radar Topography Mission) obtidos no site: http://srtm.usgs.gov. Os dados
obtidos foram processados nos seguintes softwares:
Imagens: SPRING - Sistema de Processamento de Informações Geográficas;
Dados Altimétricos (SRTM): ArcView e posteriormente agrupados em um ambiente CAD.
 Cartas Topográficas do IBGE/DSG na escala 1:100.000, sendo que o MI e a folha das

cartas utilizadas foram indicadas no ítem Estudo Hidrológico e apresentadas no Volume 3
– Memória Justificativa.

108
3.4.10- Elaboração de Plantas Topográficas / Apresentação dos Resultados
Todos as informações coletadas em campo foram enviadas ao escritório de projetos e processadas com
a utilização de Softwares Específicos (TOPOGRAPH), gerando a base de pontos e a criação do MDT
(Modelo Digital do Terreno), gerando-se a partir daí, os arquivos 3D e conseqüentemente as curvas de
níveis (de metro em metro), o perfil longitudinal do eixo e as seções transversais.
Os estudos topográficos foram representados em plantas desenhadas na escala 1:4.000, contendo toda
a planimetria da faixa, com as curvas de nível eqüidistantes de 1,0 m. O perfil foi elaborado nas
escalas H(1:4.000) e V(1:400). No caso das melhorais, constaram também, as curvas de níveis
eqüidistantes de 1,0 m e os Perfis, elaborados nas escalas H = 1:4.000 e V = 1:400, todos em formato
A3.
Os desenhos foram apresentados também em arquivos do tipo DXF, compatíveis com o “software”
AutoCAD 2000, de forma a permitir a modelagem do terreno.
A seguir apresentamos a relação dos Marcos Geodésicos implantados.

109

110

111

112

113

114

115
4 - ITENS DE PROJETO ELABORADOS

116
4.1 - Projeto Geométrico (IS-208)

117
4.1 - Projeto Geométrico (IS-208)
4.1.1- Introdução
Após a etapa de reconhecimento do trecho, o Projeto Geométrico foi iniciado com base nos estudos
topográficos que realizou levantamentos planialtimétricos.
Para a caracterização geométrica da rodovia existente foram utilizado os dados obtidos nos
levantamentos topográficos efetuados e marcos Geodésicos a partir da materialização do eixo
implantado e devidamente estaqueado.
As linhas definidoras para o projeto foram calculadas como características técnicas de Classe IA –
pista dupla.
RESUMO DOS CRIT ÉRIOS PARA O PROJET O GEOMÉT RICO DE RODOVIAS EM ÁREAS RURAIS
CLASSE DE PROJETO CARACT ERÍSTICA CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO T ÉCNICA

0 Via Expressa - Controle total de acesso Decisão administrativa
Quando os Valores de tráfego previstos ocasionarem níveis de serviço em uma rodovia de
A Pista Dupla
pista simples inferiores aos aceitáveis VMD > 1400
controle parcial Volume horário de projeto
I
de acesso VHP > 200
B Pista Simples
VMD > 1400
II Pista Simples
VMD 700 - 1400
III Pista Simples
VMD 300 - 700
A Pista Simples
VMD 50 - 300
IV
B Pista Simples
VMD < 50
Bibliografia: Normas para projeto geométrico de estradas de rodagem; Departamento Nascinal de Estradas e Rodagem.
Elaboração: Diretora de planejamento
As soluções adotadas foram elaboradas de acordo com as recomendações do Estudo de Tráfego, o

Manual de Projetos de Interseções – DNIT, as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e
Projetos Rodoviários EB-102, bem como em recomendações da fiscalização.
Para a elaboração deste projeto foram utilizados, entre outros, os seguintes elementos:
 Elementos oriundos dos serviços de campo (locação, nivelamento, seções transversais do

terreno, etc.), após a definição da locação dos eixos necessários;
 Normas para Projeto Geométrico de Estradas de Rodagem - DNIT;
 Instruções para Superlargura e Superelevação em Projetos Rodoviários – DNIT;
 Observações locais;
 Sugestões da Fiscalização.
Os quadros apresentados a seguir, resumem as características geométricas, físicas e funcionais

estabelecidas pelo DNIT em seus Manuais de Projeto.

118

119
Em linhas gerais as rodovias federais procuram enquadrar-se dentro das características básicas para
projeto geométrico apresentadas, contudo dadas às características intrínsecas da região não há a
necessária rigidez de imposição desses parâmetros.
Os parâmetros de projeto decorrentes da Classe “IA” foram aplicados à nova pista. No entanto, com
relação à pista existente nem sempre foi possível a adoção de tais valores, uma vez que seria necessária
a perda de pavimento em uma extensão considerável, restringindo sua aplicação aos pontos
considerados críticos.
A seguir mostramos resumidamente as características físicas e geométricas das seções transversais

típicas do Projeto classe I-A, correspondente ao segmento em questão:
Largura da pista de rolamento das vias principais área rural: 7,20 m (2 faixas de tráfego com 3,60 m
cada) e área urbana: 10,80 (3 faixas de tráfego com 3,60 m cada);
Largura da faixa de segurança da vias principais: 1,20m
Plataforma de pavimentação das vias principais área rural 11,40 m e urbana 12,00;
Largura da pista de rolamento das vias secundárias (vias laterais): 7,00 m (2 faixas de tráfego de com
3,50 m cada);
Plataforma de pavimentação das alças e retornos: 6,00 m e rotatórias 6,0 metros.
O segmento desenvolve-se em região predominantemente plana. De maneira geral, os greides da

rodovia acompanham o relevo topográfico. A largura média do canteiro central de 12,0 m foi adotada
em função das seguintes particularidades do trecho:
 Recomendações do ponto de vista ambiental e de paisagismo indicam a conveniência de se

aproveitar a vegetação existente, o que resulta na adoção de um canteiro central com uma largura
suficiente a acomodá-la.
 Economia decorrente da redução da extensão de defensas ou de barreiras rígidas nos canteiros
centrais. Caso se optasse por um canteiro central com dimensões reduzidas acarretaria a indicação
de tais dispositivos;
 Economia obtida pela eliminação da barreira é, em parte anulada, pela necessidade de sua
utilização como forma de proteger o usuário do obstáculo representado pela vegetação
remanescente no canteiro central.
Ressalta-se que a adoção de 12,0 m para a largura do canteiro central possibilita o projeto de greide
independente ou com desnível de até 3,0 m entre a pista existente e a projetada.
A seção transversal-tipo padrão para o trecho rural adotada para a duplicação apresenta, em
conseqüência, os seguintes valores:
 Pistas: 2 x 7,20 m = 14,4 m;

 Acostamentos internos: 2 x 1,20 m = 2,40 m;
 Acostamentos externos: 3,00 m (implantação 2ª pista) e 2,50 m (existente) = 5,50 m;
 Dispositivos de drenagem: 2 x 1,00 m = 2,00 m;
 Canteiro central: = 12,00 m.
 Abaulamento: 3,00 %, com caimento para ambos os bordos.

120
A superelevação máxima adotada no projeto foi de 8,0 % e o giro da plataforma foi realizado sobre o
eixo da pista nova. Os desenhos das seções-tipos adotadas no projeto são apresentados ao final do
capítulo.
Ao longo do trecho foram projetados retornos em nível. A localização destes retornos foi definida de
acordo com a ocupação lindeira e dos acessos principais que estão na área de influência da rodovia.
Todos os retornos projetados apresentam taper de aceleração e de desaceleração de acordo com as

normas constantes do Manual de Interseções do DNIT. O raio de giro adotado nos retornos permite a
movimentação de veículos de grande porte com segurança e conforto. Estas interseções têm suas
geometrias apresentadas em detalhes no Volume 02 – Projeto de Execução.
4.1.4- Execução do Projeto
4.1.4.1- Elaboração do Projeto Geométrico
Procedeu-se ao detalhamento da geometria das interseções, dimensionando-se as seções e

comprimentos dos entrecruzamentos, a largura e comprimento do giratório, os raios de conversão à
direita e de giro à esquerda.
No projeto procurou-se fazer uma adequação perfeita entre os elementos resultantes dos estudos de
topografia, hidrologia, geotecnia e tráfego, procurando harmonizar os traçados planimétricos e
altimétricos, estudando-os em conjunto e adequando aos novos elementos a serem implantados,
buscando a melhor adequação ao terreno compatível com custos reduzidos.
Tendo em vista o procedimento recomendado para a elaboração do projeto geométrico, as atividades

desenvolveram-se de forma integrada com as dos estudos topográficos, mediante estudos e indicações
de soluções, condizentes com os padrões especificados.
A base do projeto geométrico foram os elementos levantados pela topografia, a partir dos quais,
obedecidas às especificações técnicas, foram efetuadas as operações que se acham discriminadas a
seguir:
Desenho do alinhamento;
Desenho das seções transversais;
Definição do plano cotado, consistindo na determinação dos pontos de passagem das curvas de nível
de cota inteira, em cada seção transversal mediante análise dos elementos métricos das seções
transversais, por computação eletrônica;
Lançamento das curvas de nível com base nos elementos do plano cortado;
Elaboração do perfil longitudinal dos eixos lançados, das 3a.faixas, a partir dos dados do nivelamento;
Projeto do greide de terraplenagem de forma a conduzir a uma otimização do projeto altimétrico;
Estimativa de volumes de cortes e aterros, segundo um programa de computação eletrônica, capaz de
fornecer os quantitativos de escavação;
Elaboração de Notas de Serviços de Terraplenagem, por computação eletrônica, com níveis dos bordos
das pistas, afastamento dos off-sets, alturas de cortes e aterros, cotas e larguras das faixas de
superlargura e superlevação.

121
No projeto em perfil usamos curvas verticais de concordância parabólica, tanto côncavas como
convexas.
4.1.4.2- Projeto Planimétrico
Executou-se o projeto em planta na escala 1:2000, utilizando o programa TOPOGRAPH® for

Windows de desenho de rodovias, com o auxílio do programa AUTOCAD®. As plantas foram
desenhadas com os seguintes dados:
alinhamento do eixo do eixo locado, estaqueado de 20 em 20 m;

representação das bordas da plataforma, do eixo locado e das projeções dos off-sets;
obras de arte especiais e correntes;
curvas de nível eqüidistantes de 1 metro;
elimitação da faixa de domínio;
amarrações;
indicação do alinhamento;
posição e cota dos marcos de RN;
pontos de coordenas para amarração do traçado em planta; e
nomes dos cursos d`água e as obras necessárias para as vazões de projeto.
4.1.4.3- Projeto Altimétrico
Contém as folhas do desenho do projeto planimétrico e também as seguintes informações altimétricas:
perfil longitudinal dos eixos projetados e projeto do greide de terraplenagem;

rampas em percentagem e comprimento dos alinhamentos;
comprimento das projeções horizontais, cotas de PIV, PCV, PTV, dimensão das flechas (e) das
parábolas, parâmetros de curvatura (k) e tangentes das curvas verticais; e
estaqueamento.
4.1.4.4- Superelevação e Superlargura
A superelevação é a inclinação transversal das pistas nas curvas, feitas em torno do bordo de
referência, de modo a assegurar ao tráfego condições de segurança e conforto, foi realizada em
obediência às normas do DNIT.
A superlargura é uma largura adicinal dada à pista nos trechos em curva de modo a assegurar ao
tráfego condições de segurança e comodidade.

122
Distribuição da Superelevação e Superlagura na Curva

Circular Simples e com Espiral de T ransição
L=80.0m L=80.0m ST
TS
SUPERL ARGUR A PN
PN
COSNT ANTE
SC=PC CS=PT
-3%
-3% CURV A CIRCUL AR -3%

-3%
-3%
-3%
PONT O DE 0%
AB AUL AM ENTO i% PONT O DE
0% i%
AB AUL AM ENTO
PONT O DE N ÍVEL PONT O DE N ÍVEL

SUPER ELEV AÇ ÃO
CONST ANTE
A distribuição da superlargura foi realizada linearmente entre os pontos PN e PC onde atinge seu valor
máximo segundo o comprimento Lst, permanecendo constante entre os pontos PC e PT, onde inicia o
processo inverso.
4.1.4.5- Curvas Verticais
Utilizou-se para concordância parábola 2º grau. Esta parábola é definida pelo seu parâmetro de
curvatura k, que equivale ao comprimento da curva no plano horizontal, em metros, para cada 1% de
variação da rampa. Os comprimentos y das curvas de concordância vertical são obtidos multiplicando
os valores do parâmetro k pela diferença algébrica A das rampas concordadas, ou seja: y = k . A.
O cálculo de k se baseia normalmente na necessidade de proporcionar as distâncias de visibilidade de

parada, e calculada pelas fórmulas:
y2
Parábola Simples: k ,e
800  e
y12 y12
Parábola Composta: k , (1º ramo) e k , (2º ramo).
200  e 200  e
Estabeleceram-se os seguintes Kmin desejáveis no projeto para curva côncava: k>28 e para curva
convexa: k>40, com o intuito de garantir a condição de segurança e conforto ao usuário da rodovia.
Os casos extremos foram estudados separadamente. Os valores de k são apresentados nas planilhas do
projeto vertical.
4.1.5- Resultados Obtidos
As características geométricas planimétricas básicas foram atendidas na totalidade dos traçados

tomando-se como padrão as características para região ondulada.
O Projeto Geométrico está apresentado nos desenhos do Volume 2 - Projeto de Execução.

123
TERMO DE RESPONSABILIDADE
“O Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA, responsável pelos projetos de

GEOMÉTRICO, e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui
representada pelo seu responsável técnico, o Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA,
declaram que foram calculados e verificados os quantitativos relativos aos projetos de
GEOMÉTRICO, pelos quais assumem total responsabilidade.”
Por ser verdade, firmo a presente declaração.
Goiânia, 02 de dezembro de 2009.

124
4.2 - Projeto de Terraplenagem (IS-209)

125
4.2 - Projeto de Terraplenagem (IS-209)
4.2.1- Introdução
O Projeto de Terraplenagem visa o cálculo do volume de movimentação de terras, para implantação

das características definidas no projeto geométrico, bem como uma adequada distribuição das massas,
com indicação das origens e destinos dos materiais e cálculo das distâncias médias de transportes.
Foram adotadas a IS-209/DNIT e as Instruções constantes no Termo de Referência, observando-se o

seguinte:
O projeto de terraplenagem está constituído de:
Cálculo dos volumes de cortes e aterros;

Classificação dos materiais a serem escavados e sua quantificação;
Distribuição dos volumes a serem movimentados, indicando a origem e o destino dos mesmos;
Localização das áreas de empréstimos e bota-foras;
Determinação da distância média de transporte dos volumes de terraplenagem;
Quando resumo geral da distribuição de materiais.
Os materiais dos cortes foram classificados em 1ª, 2ª e 3ª categoria, com base nas sondagens efetuadas.
Nos cortes em materiais de 2ª categoria (rocha alterada) e 3ª categoria (rocha sã) caso existam deve ser
previsto a execução de rebaixo em rocha ou “Remoção de Material Rochoso do Subleito”, na
espessura de 40cm abaixo do greide de terraplenagem. O preenchimento destes locais será procedido
com lançamento de colchão drenante, especificado no Projeto de Drenagem.
Nos cortes em que ocorrem solos de qualidade inferior, ao nível do subleito (com expansão ≥ 2% e
ISC < ISC utilizado no dimensionamento do pavimento), deve ser previsto a substituição destes
materiais por outros de melhor qualidade, numa espessura dimensionada pelo método do Murillo, (nos
locais com baixos valores de ISC e nos locais com solos expansivos) abaixo do greide de
terraplenagem, através das seguintes operações:
 Executar “Remoção de Material do Subleito”;
 Executar “Acabamento de terraplenagem”, com materiais que apresentem expansão <2% e ISC ≥
ISC utilizando no dimensionamento do pavimento, dos empréstimos da região.
Os aterros deverão ser executados com:
No corpo de aterro, materiais de 1ª e 2ª categoria que apresentem ISC > 4% e expansão < 2%,
compactados a 95% do Proctor Normal;
Nas camadas finais, de aterro ( 1 metro superiores), materiais de 1ª categoria com expansão < 2% e ≥
ISC utilizando no dimensionamento do pavimento, compactados a 100% do Proctor Normal.

126
Materiais com ISC ≤ 4% e expansão ≥ 4% são inadequados para execução de aterros, devendo ser
destinados a bota-fora.
Os materiais classificados como 3ª categoria só deverão ser empregados no fundo dos aterros.
O empolamento dos materiais foi calculado por segmento homogêneo considerado nos estudos
estatísticos do subleito. Ao empolamento calculado foi acrescido uma percentagem devida a perdas no
transporte, resultando num valor de 30% para todo o trecho.
Para complementação dos volumes necessários à execução dos aterros, sempre que possível deverá ser
indicados empréstimos em alargamento de cortes, em materiais de 1ª categoria.
Quanto às fontes de materiais de terraplenagem, a larga faixa que as pistas duplicadas somadas ao
canteiro passaram a ocupar na nova configuração da rodovia, levaram à necessidade de adoção de
medidas heterodoxas visando o atendimento das necessidades relativas à obtenção de volumes de
materiais de terraplenagem necessários com distâncias de transporte adequadas.
O estudo de alguns empréstimos laterais que avançam além da faixa de domínio se tornou
imprescindível para que se atingisse a meta de quantidades de volume necessárias para a implantação
da duplicação. Em termos físicos, a medida é extremamente viável, uma vez que o trecho, na maior
parte de sua extensão, apresenta facilidade de exploração das faixas de terra contíguas à faixa de
domínio. Em termos técnicos, a solução também se demonstra viável, uma vez que demandará apenas
cuidados especiais em termos ambientais, tornando imprescindível a perfeita conformação posterior
das áreas exploradas, incluindo a reparação de cobertura vegetal efetiva das mesmas. A demolição da
cerca antiga e consequente reconstrução da mesma também serão necessárias nos segmentos onde as
caixas avançarem a faixa atual.
A intervenção nas cercas é também providencial, uma vez que em boa parte da extensão do trecho, as
mesmas apresentam integridade já comprometida com o passar dos anos de sua implantação, o que
coloca em risco a segurança de usuários, uma vez que permite o acesso de animais à faixa de domínio.
Existe até a recomendação dos estudos ambientais para que sejam implantados alambrados na porção
inferior das cercas existentes visando garantir a impossibilidade de que animais invadam a área
reservada à rodovia. Tal medida é tecnicamente inviável em termos práticos. Entretanto, esta
observação reforça a necessidade de reestruturação das cercas existentes atualmente, remetendo à
correção da concepção adotada acima, uma vez que a mesma implica na reconstrução das cercas em
parte do trecho.
O estudo analítico da dinâmica das massas do trecho em questão, teve por finalidade o cálculo dos
volumes e a determinação da orientação das massas a serem movimentadas para a implantação básica
da rodovia.
Os elementos fora: (a) Cálculo dos volumes; (b) Indicação do volume a ser movimentado em cada
trecho de terraplenagem; (c) Especificação do tipo de movimentação, em cada trecho de
terraplenagem, conforme uma das seguintes características: corte e aterros compensados; cortes e
aterros não compensados; e cortes com bota fora; e (d) Determinação da distância média de transporte,
correspondente a cada trecho de construção.
Os quantitativos de terraplenagem estão assim distribuídos:

127
RESUMO DE TERRAPLENAGEM - LOTE 01 PISTA DIREITA

NÚM. DISCRIMINAÇÃO VOLUME ( m³ )
1 Volume de corte compensado longitudinalmente 98.271,810m³
2 Volume de compensação lateral 14.423,348m³
3 Alargamento de corte 17.521,279m³
4 Volume de empréstimo lateral 96.729,326m³
5 Volume de empréstimo lateral / Alargamento de corte 114.250,605m³
6 Volume de empréstimo concentrado 0,000m³
7 Bota fora de 1a. categoria 74.666,752m³
8 Bota fora de 2a. categoria 0,000m³
10 Bota fora de solo mole 0,000m³
11 Volume de corte sem compensação 74.666,752m³
12 Volume de substituição de sub-leito 0,000m³
13 Volume de rebaixo em rocha 0,000m³
14 Volume total escavado 284.091,237m³
15 Volume escavado de 1a. Categoria 284.091,237m³
16 Volume escavado de 2a. Categoria 0,000m³
18 Volume escavado de solo mole 0,000m³
19 Volumes total escavado por km 5.636,73m³ / km
20 Volume total de aterro 209.424,485m³
21 Volumes total de aterro por km 11.425m³ / km
22 Volume total de aterro compactado 161.095,758m³
23 Compactação de aterro a 95% 63.781,322m³
RESUMO DE TERRAPLENAGEM - LOTE 01 PISTA ESQUERDA

1 Volume de corte compensado longitudinalmente 1.098.975,203m³
5 Volume de empréstimo lateral / Alargamento de corte 1.266.806,271m³
6 Volume de empréstimo concentrado 243.000,000m³
10 Bota fora de solo mole 99.744,260m³
14 Volume total escavado 2.220.841,969m³
15 Volume escavado de 1a. Categoria 2.121.097,709m³
18 Volume escavado de solo mole 99.744,260m³
20 Volume total de aterro 2.121.097,709m³
22 Volume total de aterro compactado 1.631.613,623m³
23 Compactação de aterro a 95% 1.146.734,638m³

128


6 Volume de empréstimo concentrado 1.487.232,458m³
13 Volume de rebaixo em rocha 12.441,600m³

129


3 Alargamento de corte 0,000m³
6 Volume de empréstimo concentrado 2.411.705,218m³

130

4 Volume de empréstimo lateral 1.621.721,928m³

11 Volume de corte sem compensação 20,112m³

131

4 Volume de empréstimo lateral 1.941.796,502m³

3 Alargamento de corte 0,000m³
A camada final, denominada acabamento de terraplenagem deverá ficar com 0,60 m depois de
compactada. Será executada em 03 (três) camadas de 0,20 m, sendo cada camada compactada até se
obter a massa aparente seca correspondente a 100% do ensaio DNIT-ME 47-64 (Proctor Normal). Para
a consecução do grau de compactação especificado a umidade de compactação não deverá situar-se
fora dos limites de - 1,5% a + 1,0 % da umidade ótima do ensaio em referência.
Os resultados obtidos do Projeto de Terraplenagem são apresentados a seguir e no Volume 2 - Projeto

de Execução contendo:
 Quadro de Distribuição de Materiais da Terraplenagem; e

 Cálculo das Distâncias de Transporte.

ORIGEM DO MATERIAL ESCAVADO VOLUMES ESCAVADOS ( m³ ) DESTINO DO MATERIAL ESCAVADO MOMENTO DE TRANSPORTE
D.M.T
ESTACAS PARCIAIS ESTACAS ( m³ x km )
ESPECIFICAÇÃO TOTAL ESPECIFICAÇÃO ( km )
INICIAL FINAL 1ª CAT. 2ª CAT. 3ª CAT. INICIAL FINAL 1ª CAT. 2ª CAT. 3ª CAT.
QUADRO DE ORIENTAÇÃO DA TERRAPLENAGEM - LOTE 01 PISTA DIREITA
1 4 Comp. Lateral CL-1 13,11 13,11 1 4 Comp. Lateral - CL-1 0,05 0,20
3 38 Corte C-1 240,76 240,76 3 Aterro - A-1 0,38 91,49
3 38 Corte C-1 0,15 0,15 91 92 Aterro - A-2 1,42 0,21
3 38 Corte C-1 12.493,17 12.493,17 95 113 Aterro - A-3 1,67 20.863,59
3 38 Corte C-1 6.554,06 6.554,06 253 278 Aterro - A-4 4,90 32.114,90
92 95 Corte C-2 185,44 185,44 253 278 Aterro - A-4 3,44 637,93
113 131 Corte C-3 317,39 317,39 253 278 Aterro - A-4 2,87 910,90
113 131 Corte C-3 51,41 51,41 285 287 Aterro - A-5 3,28 168,63
113 131 Corte C-3 76,80 76,80 294 296 Aterro - A-6 3,46 265,74
113 131 Corte C-3 15,20 15,20 306 308 Aterro - A-7 3,70 56,25
113 131 Corte C-3 722,47 722,47 311 319 Aterro - A-8 3,86 2.788,73
113 131 Corte C-3 27,98 27,98 326 328 Aterro - A-9 4,10 114,74
113 131 Comp. Lateral CL-6 1.866,51 1.866,51 113 131 Comp. Lateral - CL-6 0,05 167,99
113 131 Corte C-3 6.762,30 6.762,30 95 113 Bota Fora - BF-1 0,36 2.434,43
278 285 Corte C-4 105,59 105,59 473 476 Aterro - A-10 3,86 407,56
278 285 Corte C-4 776,86 776,86 480 506 Aterro - A-11 4,23 3.286,12
296 306 Corte C-5 649,37 649,37 480 506 Aterro - A-11 3,84 2.493,57
308 311 Corte C-6 75,65 75,65 480 506 Aterro - A-11 3,67 277,64
319 326 Corte C-7 489,04 489,04 480 506 Aterro - A-11 3,41 1.667,64
476 480 Corte C-8 189,58 189,58 480 506 Aterro - A-11 0,30 56,87
506 526 Corte C-9 1.611,14 1.611,14 480 506 Aterro - A-11 0,46 741,12
530 531 Corte C-10 46,39 46,39 480 506 Aterro - A-11 0,75 34,80
557 623 Corte C-11 5.082,63 5.082,63 480 506 Aterro - A-11 1,94 9.860,30
557 623 Corte C-11 1.379,01 1.379,01 526 530 Aterro - A-12 1,24 1.709,97
557 623 Corte C-11 11.322,29 11.322,29 531 557 Aterro - A-13 0,92 10.416,50
557 623 Corte C-11 3.028,12 3.028,12 623 632 Aterro - A-14 0,75 2.271,09
632 668 Corte C-12 46,68 46,68 668 671 Aterro - A-15 0,39 18,21
632 668 Corte C-12 96,47 96,47 682 684 Aterro - A-16 0,66 63,67
632 668 Corte C-12 3.494,03 3.494,03 692 706 Aterro - A-17 0,98 3.424,15
671 680 Corte C-13 173,48 173,48 692 706 Aterro - A-17 0,47 81,53
671 680 Corte C-13 191,83 191,83 713 716 Aterro - A-18 0,78 149,62
671 680 Corte C-13 148,00 148,00 852 855 Aterro - A-19 3,56 526,88
671 680 Corte C-13 51,81 51,81 883 886 Aterro - A-20 4,18 216,56
684 692 Corte C-14 4,40 4,40 883 886 Aterro - A-20 3,93 17,29
684 692 Corte C-14 449,61 449,61 682 684 Bota Fora - BF-3 0,10 44,96
855 883 Corte C-16 105,88 105,88 1076 1079 Aterro - A-21 4,17 441,53
855 883 Corte C-16 4.538,71 4.538,71 1084 1103 Aterro - A-22 4,49 20.378,81

132
D.M.T
1079 1084 Corte C-17 218,01 218,01 1084 1103 Aterro - A-22 0,24 52,32
1103 1108 Corte C-18 251,92 251,92 1084 1103 Aterro - A-22 0,24 60,46
1207 1215 Corte C-19 352,63 352,63 1084 1103 Aterro - A-22 2,35 828,68
1207 1215 Corte C-19 56,04 56,04 1108 1111 Aterro - A-23 2,03 113,76
1207 1215 Corte C-19 68,62 68,62 1204 1207 Aterro - A-24 0,11 7,55
1218 1220 Corte C-20 24,24 24,24 1204 1207 Aterro - A-24 0,27 6,54
1218 1220 Corte C-20 70,00 70,00 1215 1218 Aterro - A-25 0,05 3,50
1218 1220 Alarg. de Corte ALE-20 2.344,71 2.344,71 1384 1412 Aterro - A-29 3,58 8.394,08
1221 1232 Corte C-21 313,10 313,10 1215 1218 Aterro - A-25 0,20 62,62
1221 1232 Corte C-21 37,47 37,47 1220 1221 Aterro - A-26 0,12 4,50
1221 1232 Corte C-21 727,84 727,84 1232 1238 Aterro - A-27 0,17 123,73
1221 1232 Corte C-21 119,75 119,75 1376 1379 Aterro - A-28 3,02 361,65
1221 1232 Corte C-21 1.735,96 1.735,96 1384 1412 Aterro - A-29 3,43 5.954,35
1221 1232 Alarg. de Corte ALD-21 3.790,52 3.790,52 1384 1412 Aterro - A-29 3,43 13.001,47
1221 1232 Alarg. de Corte ALE-21 429,07 429,07 1384 1412 Aterro - A-29 3,43 1.471,71
1379 1384 Corte C-22 82,40 82,40 1384 1412 Aterro - A-29 0,33 27,19
1412 1415 Corte C-23 32,68 32,68 1384 1412 Aterro - A-29 0,31 10,13
1445 1455 Empréstimo Lateral ELE-164 8.664,00 8.664,00 1420 1425 Aterro - A-30 0,56 4.870,90
1462 1465 Empréstimo Lateral ELE-166 992,53 992,53 1430 1435 Aterro - A-30 0,63 627,48
1537 1545 Empréstimo Lateral ELD-174 509,92 509,92 1435 1440 Aterro - A-30 2,08 1.061,76
1619 1625 Corte C-24 330,81 330,81 1384 1412 Aterro - A-29 4,48 1.482,05
1649 1655 Corte C-25 147,22 147,22 1415 1420 Aterro - A-30 4,69 690,45
1656 1666 Alarg. de Corte ALD-26 422,49 422,49 1470 1475 Aterro - A-30 3,77 1.592,79
1656 1666 Corte C-26 770,99 770,99 1545 1550 Aterro - A-30 2,27 1.750,16
1668 1673 Alarg. de Corte ALD-27 781,85 781,85 1480 1485 Aterro - A-30 3,76 2.939,76
1668 1673 Corte C-27 785,69 785,69 1550 1555 Aterro - A-30 2,36 1.854,23
1675 1676 Corte C-28 4,33 4,33 1618 1619 Aterro - A-31 1,14 4,93
1685 1690 Corte C-29 10,91 10,91 1618 1619 Aterro - A-31 1,38 15,05
1685 1690 Corte C-29 270,42 270,42 1625 1649 Aterro - A-32 1,01 273,12
1692 1711 Corte C-30 1.307,37 1.307,37 1625 1649 Aterro - A-32 1,29 1.686,51
1692 1711 Alarg. de Corte ALD-30 131,35 131,35 1625 1649 Aterro - A-32 1,29 169,44
1692 1711 Alarg. de Corte ALD-30 30,86 30,86 1655 1656 Aterro - A-33 0,92 28,39

133
D.M.T
1797 1805 Empréstimo Lateral ELE-194 728,54 728,54 1673 1675 Aterro - A-35 2,55 1.859,38
1887 1898 Corte C-31 107,30 107,30 1666 1668 Aterro - A-34 4,51 483,92
1900 1901 Corte C-32 0,43 0,43 1901 1910 Aterro - A-41 0,10 0,04
1910 1911 Corte C-33 24,45 24,45 1901 1910 Aterro - A-41 0,10 2,44
1914 1916 Corte C-34 62,04 62,04 1901 1910 Aterro - A-41 0,19 11,79
2040 2071 Corte C-35 4.149,26 4.149,26 1901 1910 Aterro - A-41 3,00 12.447,78
2040 2071 Corte C-35 89,11 89,11 1911 1914 Aterro - A-42 2,86 254,85
2040 2071 Corte C-35 33,60 33,60 1916 1918 Aterro - A-43 2,77 93,08
2040 2071 Corte C-35 62,03 62,03 2037 2040 Aterro - A-44 0,34 21,09
2040 2071 Corte C-35 57,82 57,82 2106 2109 Aterro - A-45 1,04 60,13
2109 2140 Corte C-36 89,89 89,89 2106 2109 Aterro - A-45 0,34 30,56
2109 2140 Corte C-36 0,00 0,00 2140 2141 Aterro - A-46 0,32 0,00
2109 2140 Corte C-36 97,05 97,05 2237 2240 Aterro - A-47 2,28 221,28
2109 2140 Corte C-36 2.739,07 2.739,07 2241 2258 Aterro - A-48 2,50 6.847,66
2240 2241 Corte C-37 68,06 68,06 2241 2258 Aterro - A-48 0,18 12,25
2258 2267 Corte C-38 4.236,25 4.236,25 2241 2258 Aterro - A-48 0,26 1.101,43
2270 2277 Corte C-39 1.149,62 1.149,62 2241 2258 Aterro - A-48 0,48 551,82
2296 2299 Corte C-40 103,18 103,18 2241 2258 Aterro - A-48 0,96 99,05
2296 2299 Corte C-40 269,49 269,49 2267 2270 Aterro - A-49 0,58 156,31
2301 2309 Corte C-41 900,05 900,05 2267 2270 Aterro - A-49 0,73 657,03
2301 2309 Corte C-41 128,14 128,14 2293 2296 Aterro - A-50 0,21 26,91
2311 2313 Corte C-42 62,76 62,76 2299 2301 Aterro - A-51 0,24 15,06
2320 2325 Corte C-43 41,78 41,78 2299 2301 Aterro - A-51 0,45 18,80
2320 2325 Corte C-43 41,34 41,34 2309 2311 Aterro - A-52 0,25 10,33
2420 2448 Corte C-44 1.542,32 1.542,32 2313 2320 Aterro - A-53 2,35 3.624,46
2420 2448 Corte C-44 42,09 42,09 2325 2327 Aterro - A-54 2,16 90,92
2420 2448 Corte C-44 138,02 138,02 2416 2420 Aterro - A-55 0,32 44,17
2420 2448 Corte C-44 93,88 93,88 2448 2450 Aterro - A-56 0,30 28,16
2495 2515 Corte C-45 2.316,89 2.316,89 2482 2495 Aterro - A-57 0,33 764,57
2495 2515 Corte C-45 6,71 6,71 2515 2516 Aterro - A-58 0,21 1,41
2495 2515 Corte C-45 87,68 87,68 2517 2520 Aterro - A-59 0,27 23,67

134
D.M.T
QUADRO DE ORIENTAÇÃO DA TERRAPLENAGEM - LOTE 01 PISTA ESQUERDA
11 Comp. Lateral - CL-1 97,96 97,96 11 Comp. Lateral - CL-1 0,05 5,39
1 27 Corte - C-1 4,59 4,59 1 Aterro - A-1 0,27 1,24
1 27 Corte - C-1 13.701,13 13.701,13 27 65 Aterro - A-2 0,64 8.768,72
7 15 Empréstimo Lateral - ELE-2 5.216,00 5.216,00 173 190 Aterro - A-6 3,43 17.870,02
26 28 Comp. Lateral - CL-2 20,46 20,46 26 28 Comp. Lateral - CL-2 0,05 0,20
65 93 Corte - C-2 38.385,45 38.385,45 27 65 Aterro - A-2 0,66 25.334,40
107 110 Corte - C-3 391,85 391,85 27 65 Aterro - A-2 1,25 489,81
111 147 Corte - C-4 20.429,32 20.429,32 27 65 Aterro - A-2 1,66 33.912,67
111 147 Corte - C-4 28.555,65 28.555,65 93 107 Aterro - A-3 0,58 16.562,28
151 173 Corte - C-5 20.482,77 20.482,77 93 107 Aterro - A-3 1,24 25.398,64
155 165 Empréstimo Lateral - ELE-13 52,50 52,50 286 289 Aterro - A-9 2,57 134,73
170 170 Empréstimo Concentrado - ECE-3 27.000,00 27.000,00 173 190 Aterro - A-6 0,28 7.560,00
174 182 Substituição de Solo Mole - SM-1 9.862,56 9.862,56 167 175 Bota Fora - BF-1 0,14 1.380,76
190 233 Corte - C-6 12.863,23 12.863,23 93 107 Aterro - A-3 2,23 28.685,00
190 233 Corte - C-6 1.179,42 1.179,42 110 111 Aterro - A-4 2,02 2.382,43
190 233 Corte - C-6 3.810,33 3.810,33 147 151 Aterro - A-5 1,25 4.762,91
190 233 Corte - C-6 12.328,92 12.328,92 173 190 Aterro - A-6 0,60 7.397,35
217 225 Empréstimo Lateral - ELE-19 692,77 692,77 366 440 Aterro - A-12 3,65 2.530,14
243 244 Corte - C-7 35,91 35,91 173 190 Aterro - A-6 1,24 44,53
285 286 Corte - C-8 42,29 42,29 244 285 Aterro - A-8 0,42 17,76
289 293 Corte - C-9 228,15 228,15 244 285 Aterro - A-8 0,53 120,92
315 317 Corte - C-10 67,48 67,48 293 315 Aterro - A-10 0,24 16,20
364 366 Corte - C-11 24,82 24,82 293 315 Aterro - A-10 1,22 30,28
435 435 Empréstimo Concentrado - ECD-4 27.000,00 27.000,00 366 440 Aterro - A-12 0,73 19.622,43
440 444 Corte - C-12 1.014,17 1.014,17 366 440 Aterro - A-12 0,78 791,05

135
D.M.T
460 476 Corte - C-13 4.291,22 4.291,22 444 460 Aterro - A-13 0,32 1.373,19
473 479 Substituição de Solo Mole - SM-2 2.909,70 2.909,70 485 495 Bota Fora - BF-2 0,28 814,72
486 489 Corte - C-14 149,12 149,12 476 486 Aterro - A-14 0,13 19,39
487,5 487,5 Empréstimo Concentrado - ECE-5 18.689,50 18.689,50 444 460 Aterro - A-13 0,81 15.138,50
487,5 487,5 Empréstimo Concentrado - ECE-5 707,06 707,06 489 491 Aterro - A-15 0,15 106,06
487,5 487,5 Empréstimo Concentrado - ECE-5 156,06 156,06 547 548 Aterro - A-16 1,30 202,87
491 498 Corte - C-15 573,41 573,41 476 486 Aterro - A-14 0,27 154,82
548 549 Corte - C-16 58,10 58,10 588 589 Aterro - A-17 0,80 46,48
554 588 Corte - C-17 453,63 453,63 588 589 Aterro - A-17 0,35 158,77
554 588 Corte - C-17 1.252,40 1.252,40 620 621 Aterro - A-18 0,99 1.239,88
554 588 Corte - C-17 109,87 109,87 623 626 Aterro - A-19 1,07 117,56
554 588 Corte - C-17 69.525,56 69.525,56 667 722 Aterro - A-20 2,47 171.728,14
588 589 Comp. Lateral - CL-31 4.917,65 4.917,65 588 589 Comp. Lateral - CL-31 0,05 24,59
589 620 Corte - C-18 41.666,39 41.666,39 667 722 Aterro - A-20 1,80 74.999,50
589 620 Corte - C-18 54.471,66 54.471,66 733 782 Aterro - A-21 3,06 166.683,28
589 620 Corte - C-18 6.346,07 6.346,07 783 794 Aterro - A-22 3,68 23.353,56
589 620 Corte - C-18 86,26 86,26 807 842 Aterro - A-23 4,40 379,56
589 620 Alarg. de Corte - ALD-18 99.053,96 99.053,96 1017 1052 Aterro - A-23 8,60 851.864,09
589 620 Alarg. de Corte - ALE-18 82.486,59 82.486,59 1052 1139 Aterro - A-23 9,00 810.018,30
621 623 Corte - C-19 409,37 409,37 842 877 Aterro - A-23 4,75 1.944,52
626 667 Corte - C-20 5.527,30 5.527,30 877 912 Aterro - A-23 4,96 27.415,42
722 733 Corte - C-21 6.268,05 6.268,05 912 947 Aterro - A-23 4,04 25.322,91
782 783 Corte - C-22 62,01 62,01 947 982 Aterro - A-23 3,64 225,71
794 807 Corte - C-23 1.889,25 1.889,25 982 1017 Aterro - A-23 3,98 7.519,20
1139 1155 Corte - C-24 7.284,21 7.284,21 1155 1228 Aterro - A-24 0,89 6.482,95

136
D.M.T
1228 1245 Corte - C-25 10.057,78 10.057,78 1155 1228 Aterro - A-24 0,90 9.052,00
1287 1290 Empréstimo Lateral - ELE-148 2.599,20 2.599,20 1265 1312 Aterro - A-26 0,25 642,52
1312 1326 Corte - C-26 7.419,47 7.419,47 1245 1264 Aterro - A-25 1,29 9.571,11
1312 1326 Corte - C-26 6.224,72 6.224,72 1265 1312 Aterro - A-26 0,61 3.797,08
1350 1355 Corte - C-27 406,71 406,71 1355 1401 Aterro - A-28 0,51 207,42
1401 1449 Corte - C-28 4.542,69 4.542,69 1355 1401 Aterro - A-28 0,94 4.270,13
1487 1495 Empréstimo Lateral - ELD-169 6.931,20 6.931,20 1546 1578 Aterro - A-30 1,43 9.926,86
1544 1546 Corte - C-29 24,70 24,70 1449 1477 Aterro - A-29 1,64 40,51
1578 1594 Corte - C-30 3.922,63 3.922,63 1594 1603 Aterro - A-31 0,25 980,66
1578 1594 Corte - C-30 5.805,67 5.805,67 1614 1686 Aterro - A-32 1,28 7.431,26
1603 1614 Corte - C-31 6.089,19 6.089,19 1614 1686 Aterro - A-32 0,83 5.054,02
1613 1616 Substituição de Solo Mole - SM-7 448,88 448,88 1605 1615 Bota Fora - BF-7 0,09 40,40

137
D.M.T
1686 1692 Corte - C-32 1.614,10 1.614,10 1614 1686 Aterro - A-32 0,78 1.259,00
1704 1719 Corte - C-33 5.350,25 5.350,25 1692 1704 Aterro - A-33 0,27 1.444,57
1704 1719 Corte - C-33 3.461,57 3.461,57 1719 1726 Aterro - A-34 0,22 761,55
1704 1719 Corte - C-33 12.804,17 12.804,17 1730 1744 Aterro - A-35 0,51 6.530,12
1726 1730 Corte - C-34 552,54 552,54 1730 1744 Aterro - A-35 0,18 99,46
1744 1757 Corte - C-35 15.357,62 15.357,62 1730 1744 Aterro - A-35 0,27 4.146,56
1769 1779 Corte - C-36 23.516,83 23.516,83 1757 1769 Aterro - A-36 0,22 5.173,70
1793 1807 Corte - C-37 2.637,25 2.637,25 1757 1769 Aterro - A-36 0,74 1.951,56
1793 1807 Alarg. de Corte - ALD-37 1.515,05 1.515,05 1807 1853 Aterro - A-38 0,60 909,03
1853 1871 Corte - C-38 10.395,26 10.395,26 1757 1769 Aterro - A-36 1,98 20.582,61

138
D.M.T
1989 1992 Corte - C-39 181,71 181,71 1871 1989 Aterro - A-39 1,21 219,87
2037 2045 Empréstimo Lateral - ELD-216 1.960,19 1.960,19 1992 2074 Aterro - A-40 0,44 858,19
2148 2155 Corte - C-40 2.817,48 2.817,48 2076 2148 Aterro - A-41 0,79 2.225,81
2168 2198 Corte - C-41 34.098,52 34.098,52 2076 2148 Aterro - A-41 1,42 48.419,90
2229 2251 Corte - C-42 11.014,91 11.014,91 2155 2168 Aterro - A-42 1,57 17.293,40
2229 2251 Corte - C-42 3.202,41 3.202,41 2198 2229 Aterro - A-43 0,53 1.697,28
2257 2259 Corte - C-43 292,57 292,57 2198 2229 Aterro - A-43 0,89 260,39
2270 2280 Empréstimo Lateral - ELD-235 368,83 368,83 2259 2276 Aterro - A-45 0,16 60,26
2276 2293 Corte - C-44 1.801,99 1.801,99 2251 2257 Aterro - A-44 0,61 1.099,21
2276 2293 Corte - C-44 4.585,97 4.585,97 2259 2276 Aterro - A-45 0,34 1.559,23
2321 2334 Corte - C-45 2.995,10 2.995,10 2259 2276 Aterro - A-45 1,20 3.594,12
2330 2330 Empréstimo Concentrado - ECE-8 628,34 628,34 2342 2349 Aterro - A-48 0,41 257,62

139
D.M.T
2340 2342 Corte - C-46 196,68 196,68 2293 2321 Aterro - A-46 0,68 133,74
2349 2350 Corte - C-47 83,37 83,37 2334 2340 Aterro - A-47 0,25 20,84
2403 2412 Corte - C-48 808,47 808,47 2334 2340 Aterro - A-47 1,41 1.139,95
2403 2412 Corte - C-48 2.327,32 2.327,32 2342 2349 Aterro - A-48 1,24 2.885,88
2454+10,00 2457+10 Substituição de Solo Mole - SM-17 1.210,78 1.210,78 2445 2455 Bota Fora - BF-17 0,12 145,29
2460 2463 Corte - C-49 802,92 802,92 2342 2349 Aterro - A-48 2,32 1.862,77
2480 2505 Corte - C-50 9.877,25 9.877,25 2350 2403 Aterro - A-49 2,32 22.915,22
2480 2505 Corte - C-50 30.404,93 30.404,93 2412 2460 Aterro - A-50 1,13 34.357,57

140
RESUMO GERAL DA DISTRIBUIÇÃO DE TERRAS - LOTE 01 PISTA DIREITA
TRANSPORTES ESCAVAÇÃO ( m³ ) DESTINO ( m³ )
COMPENSAÇÃO ALARGAMENTO SUBSTITUIÇÃO REBAIXO EM SUBSTITUIÇÃO RECOMPOSIÇÃO DE BOTA-FORA e/ou ACABAMENTO DE
INTERVALO EM METROS 1ª CATEGORIA 2ª CATEGORIA 3ª CATEGORIA EMPRÉSTIMOS TOTAL ATERRO
LATERAL DE CORTE DO SUBLEITO ROCHA/GREIDE DE SOLO MOLE SUBLEITO AGULHAMENTO TERRAPLENAGEM
0 - 50 77,03 14.423,35 14.500,38 14.493,35 40,48 7,03 14.452,86
50 - 200 3.229,54 3.229,54 1.302,01 753,01 1.927,54 549,00
200 - 400 20.604,78 20.604,78 8.349,87 2.782,11 12.254,91 5.567,77
400 - 600 3.245,51 8.664,00 11.909,51 11.909,51 6.285,74 5.623,78
600 - 800 4.262,85 992,53 2.125,19 7.380,57 7.380,57 2.221,52 5.159,05
800 - 1.000 75.396,78 30,86 75.427,64 14.950,35 3.830,00 60.477,28 11.120,36
1.000 - 1.200 332,57 3.368,35 3.700,92 3.700,91 1.538,34 2.162,57
1.200 - 1.400 2.697,29 131,35 2.828,64 2.828,63 1.154,28 1.674,35
1.400 - 1.600 0,15 0,15 0,15 0,09 0,06
1.600 - 1.800 12.493,17 160,81 12.653,98 12.653,98 5.150,95 7.503,03
1.800 - 2.000 5.082,63 172,43 5.255,06 5.255,05 3.039,23 2.215,83
2.000 - 3.000 10.975,25 58.561,48 69.536,73 69.536,73 33.232,29 36.304,45
3.000 - 5.000 17.019,73 24.809,73 15.233,89 57.063,34 57.063,34 22.887,69 34.175,65
5.000 - 7.000
7.000 - 9.000
TOTAL 155.417,28 14.423,35 96.729,33 17.521,28 284.091,23 209.424,48 82.915,72 74.666,75 126.508,77
PERCENTURAL 54,71% 5,08% 34,05% 6,17% 100,00% 73,72% - 26,28% -
CBR EXPANSÃO VOLUME DE ATERRO COMPACTADO

PARÂMETROS GEOTÉCNICOS PARA SELEÇÃO DOS MATERIAIS 161.095,76
(%) (%) (VOLUME GEOMÉTRICO-m³) :
ESCAVAÇÃO MÉDIA ( m³/km ) : 11.425,23
MATERIAL SATISFATÓRIO COMO SUBLEITO E ACABAMENTO DE CORTES E ATERROS IS  ISCp 
EXTENSÃO PARA O CÁLCULO ( km ) : 14,100
MATERIAL SATISFATÓRIO PARA UTILIZAÇÂO COMO CORPO DE ATERRO   FATOR DE COMPACTAÇÃO F : 1,30
GRAU MÍNIMO DE COMPACTAÇÃO

MATERIAL SATISFATÓRIO PARA UTILIZAÇÃO COMO MIOLO DE ATERRO 4 <4
( ENERGIA DO ENSAIO DE PROCTOR NORMAL = PN )
CORPO DE ATERRO = 95 % PN ( m³ ) 63.781,32
MATERIAL NÃO ADEQUADO PARA TERRAPLENAGEM, DEVERÁ SER NECESSARIAMENTE DESTINADO À BOTA FORA ( MATERIAL CONFINADO ) <4 >2
ACABAMENTO DE TERRAPLENAGEM = 100 % ( m³ ) 97.314,44
OBSERVAÇÕES:
O volume de compensão lateral, empréstimos, alargamento de corte e substituição do subleito correspondem a material de 1 ª categoria.
O volume de rebaixo em rocha/greide corresponde a material de 3 ª categoria.

141
RESUMO GERAL DA DISTRIBUIÇÃO DOS MATERIAIS - LOTE 01 PISTA ESQUERDA
- 50 31.647,31 13.067,14 44.714,45 31.647,31 13.067,14 31.647,31
50 - 200 701,66 31.895,14 30.149,68 62.746,48 32.596,80 14.518,73 30.149,68 18.078,07
200 - 400 61.668,59 95.333,54 36.743,40 25.457,65 219.203,19 193.745,54 151.641,70 25.457,65 42.103,83
400 - 600 57.568,31 93.248,01 48.999,64 14.170,33 213.986,29 199.815,96 160.857,55 14.170,33 38.958,41
600 - 800 68.451,07 156.567,89 24.093,31 8.892,91 258.005,18 249.112,27 169.367,36 8.892,91 79.744,90
800 - 1.000 29.518,84 89.065,67 10.812,41 8.006,54 137.403,47 129.396,92 106.128,54 8.006,54 23.268,37
1.000 - 1.200 33.509,89 88.113,26 57.023,82 178.646,98 178.646,98 112.087,51 66.559,47
1.200 - 1.400 40.479,85 125.554,46 45.517,42 211.551,73 211.551,73 108.757,35 102.794,38
1.400 - 1.600 45.921,90 48.343,61 56.350,56 150.616,07 150.616,07 86.701,43 63.914,64
1.600 - 1.800 62.120,41 40.799,56 102.919,97 102.919,97 73.951,91 28.968,06
1.800 - 2.000 10.395,26 24.157,06 34.552,32 34.552,31 18.357,38 16.194,93
2.000 - 3.000 94.248,38 123.913,88 58.249,96 276.412,22 276.412,22 205.917,04 70.495,17
3.000 - 5.000 75.059,98 73.483,11 148.543,09 148.543,09 125.947,54 22.595,55
5.000 - 7.000
7.000 - 9.000 181.540,55 181.540,55 181.540,55 156.520,99 25.019,56
TOTAL 579.644,14 31.647,31 990.475,20 519.331,08 99.744,26 2.220.841,98 2.121.097,71 1.490.755,03 99.744,26 630.342,68
PERCENTURAL 26,10% 1,43% 44,60% 23,38% 4,49% 100,00% 95,51% - 4,49% -

PARÂMETROS GEOTÉCNICOS PARA SELEÇÃO DOS MATERIAIS 1.631.613,62

CORPO DE ATERRO = 95 % PN ( m³ ) 1.146.734,64
OBSERVAÇÕES:

142
D.M.T
2724 2751 Corte - C-1 11,65 11,65 2776 2777 Aterro - A-1 0,78 9,08
2724 2751 Corte - C-1 25,82 25,82 2788 2790 Aterro - A-2 1,03 26,59
2724 2751 Corte - C-1 2.867,81 2.867,81 2776 2777 Bota Fora - BF-1 0,78 2.236,89
2777 2788 Corte - C-2 1.859,67 1.859,67 2776 2777 Bota Fora - BF-2 0,12 223,16
2957 2980 Corte - C-4 241,87 241,87 2980 2984 Aterro - A-3 0,27 65,30
2984 2991 Corte - C-5 271,29 271,29 2980 2984 Bota Fora - BF-5 0,11 29,84
3093 3098 Corte - C-6 75,10 75,10 3098 3100 Aterro - A-4 0,07 5,26
3100 3104 Corte - C-7 40,17 40,17 3104 3106 Aterro - A-5 0,06 2,41
3697 3742 Corte - C-11 2.559,23 2.559,23 3742 3751 Aterro - A-6 0,54 1.381,98
3858 3860 Corte - C-13 19,41 19,41 3860 3862 Aterro - A-7 0,04 0,78
3862 3879 Corte - C-14 219,58 219,58 3860 3862 Aterro - A-7 0,19 41,72
3862 3879 Corte - C-14 199,37 199,37 3879 3883 Aterro - A-8 0,21 41,87
3862 3879 Corte - C-14 29,67 29,67 3884 3886 Aterro - A-9 0,29 8,60
3883 3884 Corte - C-15 7,39 7,39 3879 3883 Aterro - A-8 0,05 0,37
3886 3892 Corte - C-16 379,15 379,15 3879 3883 Aterro - A-8 0,16 60,66
4045 4052 Corte - C-17 439,33 439,33 4052 4067 Aterro - A-10 0,22 96,65
4067 4080 Corte - C-18 1.435,94 1.435,94 4052 4067 Aterro - A-10 0,28 402,06
4067 4080 Alarg. de Corte - ALE-18 16,04 16,04 4052 4067 Aterro - A-10 0,28 4,49
4258 4264 Corte - C-19 355,15 355,15 4264 4285 Aterro - A-11 0,27 95,89
4285 4292 Corte - C-20 482,49 482,49 4264 4285 Aterro - A-11 0,28 135,10

143
D.M.T
4314 4328 Corte - C-21 1.898,04 1.898,04 4264 4285 Aterro - A-11 0,93 1.765,18
4347 4348 Corte - C-22 5,69 5,69 4328 4347 Aterro - A-12 0,20 1,14
4694 4700 Corte - C-23 540,62 540,62 4700 4720 Aterro - A-13 0,26 140,56
4720 4728 Corte - C-24 1.137,73 1.137,73 4700 4720 Aterro - A-13 0,28 318,56
4720 4728 Alarg. de Corte - ALE-24 2.174,80 2.174,80 4700 4720 Aterro - A-13 0,28 608,94
4759 4760 Corte - C-25 5,66 5,66 4760 4789 Aterro - A-14 0,30 1,70
4789 4790 Corte - C-26 4,87 4,87 4760 4789 Aterro - A-14 0,30 1,46
4791 4794 Corte - C-27 148,25 148,25 4760 4789 Aterro - A-14 0,36 53,37
4981 4989 Corte - C-28 480,17 480,17 4955 4981 Aterro - A-16 0,34 163,26

144
D.M.T
2605 2644 Corte - C-1 78.870,24 78.870,24 2550 2605 Aterro - A-1 0,94 74.138,03
2669 2674 Corte - C-2 646,31 646,31 2644 2669 Aterro - A-2 0,30 193,89
2734 2752 Corte - C-3 24.257,49 24.257,49 2674 2734 Aterro - A-3 0,78 18.920,84
2760 2787 Corte - C-4 1.857,06 1.857,06 2674 2734 Aterro - A-3 1,39 2.581,31
2760 2787 Corte - C-4 13.652,19 13.652,19 2752 2760 Aterro - A-4 0,35 4.778,27
2830 2872 Corte - C-5 4.949,47 4.949,47 2787 2830 Aterro - A-5 0,85 4.207,05
2830 2872 Rebaixo de Greide - RG-1 7.257,60 7.257,60 2787 2830 Bota Fora - BF-4 0,85 6.168,96
2830 2872 Corte - C-5 44.545,27 9.898,95 34.646,32 2787 2830 Bota Fora - BF-5 0,85 8.414,11 29.449,38
2879 2895 Corte - C-6 777,25 777,25 2872 2879 Aterro - A-6 0,23 178,77
2879 2895 Corte - C-6 5.090,84 5.090,84 2895 2914 Aterro - A-7 0,35 1.781,79

145
D.M.T
2879 2895 Rebaixo de Greide - RG-2 2.764,80 2.764,80 2872 2879 Bota Fora - BF-6 0,23 635,90
2879 2895 Corte - C-6 3.912,06 880,21 3.031,85 2872 2879 Bota Fora - BF-7 0,23 202,45 697,32
2914 2918 Corte - C-7 157,76 157,76 2895 2914 Aterro - A-7 0,23 36,28
2929 2935 Corte - C-8 874,16 874,16 2918 2929 Aterro - A-8 0,17 148,61
2929 2935 Alarg. de Corte - ALD-8 510,05 510,05 2918 2929 Aterro - A-8 0,17 86,71
2952 2963 Corte - C-9 1.775,37 1.775,37 2935 2952 Aterro - A-9 0,28 497,10
2971 2990 Corte - C-10 1.694,80 1.694,80 2963 2971 Aterro - A-10 0,27 457,60
2971 2990 Corte - C-10 2.786,47 2.786,47 2990 2998 Aterro - A-11 0,27 752,35
2971 2990 Corte - C-10 7.902,21 7.902,21 3009 3042 Aterro - A-12 0,90 7.111,99
2998 3009 Corte - C-11 3.078,76 3.078,76 3009 3042 Aterro - A-12 0,44 1.354,65
3042 3052 Corte - C-12 1.026,99 1.026,99 3009 3042 Aterro - A-12 0,43 441,61
3054 3057 Corte - C-13 57,01 57,01 3052 3054 Aterro - A-13 0,05 2,85
3054 3057 Corte - C-13 177,18 177,18 3057 3065 Aterro - A-14 0,11 19,49
3065 3067 Corte - C-14 8,68 8,68 3057 3065 Aterro - A-14 0,10 0,87
3083 3103 Corte - C-15 763,93 763,93 3057 3065 Aterro - A-14 0,64 488,91

146
D.M.T
3083 3103 Corte - C-15 2.839,08 2.839,08 3067 3083 Aterro - A-15 0,36 1.022,07
3112 3113 Corte - C-16 72,41 72,41 3067 3083 Aterro - A-15 0,75 54,31
3112 3113 Corte - C-16 401,39 401,39 3103 3112 Aterro - A-16 0,10 40,14
3114 3128 Corte - C-17 374,51 374,51 3103 3112 Aterro - A-16 0,27 101,12
3114 3128 Rebaixo de Greide - RG-3 2.419,20 2.419,20 3113 3114 Bota Fora - BF-8 0,15 362,88
3114 3128 Corte - C-17 3.370,58 749,02 2.621,56 3113 3114 Bota Fora - BF-9 0,15 112,35 393,23

147
D.M.T
3461 3464 Corte - C-18 337,20 337,20 3464 3482 Aterro - A-19 0,21 70,81
3625 3627 Alarg. de Corte - ALD-19 600,48 600,48 3518 3536 Aterro - A-19 1,98 1.188,95
3625 3627 Corte - C-19 96,42 96,42 3554 3572 Aterro - A-19 1,26 121,48
3655 3655 Empréstimo Concentrado - ECE-18 253,02 253,02 3743 3747 Aterro - A-22 1,90 480,74
3697 3726 Corte - C-20 86.112,74 86.112,74 3572 3590 Aterro - A-19 2,61 224.754,24
3727 3743 Corte - C-21 30.234,14 30.234,14 3590 3608 Aterro - A-19 2,72 82.236,85
3747 3766 Corte - C-22 30.881,88 30.881,88 3608 3625 Aterro - A-19 2,80 86.469,25
3747 3766 Corte - C-22 11.073,48 11.073,48 3627 3697 Aterro - A-20 1,89 20.928,87
3767 3791 Corte - C-23 52.372,40 52.372,40 3627 3697 Aterro - A-20 2,34 122.551,41
3831 3834 Corte - C-24 1.376,67 1.376,67 3627 3697 Aterro - A-20 3,41 4.694,46
3845 3846 Corte - C-25 15,54 15,54 3846 4070 Aterro - A-26 2,25 34,97

148
D.M.T
4070 4073 Corte - C-26 201,99 201,99 4118 4219 Aterro - A-28 1,94 391,86
4096 4118 Corte - C-27 14.774,02 14.774,02 4118 4219 Aterro - A-28 1,23 18.172,05
4219 4223 Corte - C-28 666,25 666,25 4324 4408 Aterro - A-30 2,90 1.932,13

149
D.M.T
4297 4324 Corte - C-29 23.973,64 23.973,64 4324 4408 Aterro - A-30 1,11 26.610,74
4408 4412 Corte - C-30 652,98 652,98 4488 5025 Aterro - A-32 6,93 4.525,14
4538 4538 Empréstimo Concentrado - ECE-29a 60.000,00 60.000,00 4412 4487 Aterro - A-31 1,92 115.200,00
4581 4581 Empréstimo Concentrado - ECE-29b 60.000,00 60.000,00 4412 4487 Aterro - A-31 2,78 166.800,00
4624 4624 Empréstimo Concentrado - ECE-29c 60.000,00 60.000,00 4412 4487 Aterro - A-31 3,64 218.400,00
4667 4667 Empréstimo Concentrado - ECE-29d 37.103,71 37.103,71 4412 4487 Aterro - A-31 4,50 166.966,68

150
D.M.T
4710 4710 Empréstimo Concentrado - ECE-29e 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 2,92 174.931,84
4753 4753 Empréstimo Concentrado - ECE-29f 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 2,84 170.127,37
4796 4796 Empréstimo Concentrado - ECE-29g 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 2,89 173.586,59
4839 4839 Empréstimo Concentrado - ECE-29h 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 3,09 185.309,50
4882 4882 Empréstimo Concentrado - ECE-29i 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 3,42 205.296,09
4925 4925 Empréstimo Concentrado - ECE-29j 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 3,89 233.546,37
4968 4968 Empréstimo Concentrado - ECE-29k 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 4,50 270.060,34
5011 5011 Empréstimo Concentrado - ECE-29l 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 5,25 314.837,99
5025 5025 Empréstimo Concentrado - ECE-29m 60.000,00 60.000,00 4488 5025 Aterro - A-32 5,52 331.200,00

151
RESUMO GERAL DA DISTRIBUIÇÃO DOS MATERIAIS - LOTE 2 PISTA DIREITA
- 50 26,80 7.379,83 7.406,63 7.406,63 21,35 7.385,28
50 - 200 9.198,69 30.233,81 39.432,50 30.953,49 16.036,78 8.479,01 14.916,71
200 - 400 18.228,07 25.490,25 4.344,22 48.062,54 35.335,59 16.376,44 12.726,95 18.959,14
400 - 600 49.635,75 338,20 49.973,95 2.897,43 815,60 47.076,52 2.081,83
600 - 800 47.908,20 47.908,20 11,65 9,28 47.896,56 2,37
800 - 1.000 1.898,04 6.286,94 8.184,98 8.184,99 6.521,60 1.663,39
1.000 - 1.200 25,82 7.177,47 7.203,29 7.203,29 2.587,52 4.615,77
1.200 - 1.400
1.400 - 1.600
1.600 - 1.800
1.800 - 2.000
TOTAL 126.921,37 7.379,83 63.239,74 10.631,16 208.172,10 91.993,06 42.368,59 116.179,04 49.624,47
PERCENTURAL 60,97% 3,55% 30,38% 5,11% 100,00% 44,19% - 55,81% -


OBSERVAÇÕES:

152
- 50 57,01 25.017,20 25.074,21 25.074,21 52,37 25.021,84
50 - 200 1.461,42 749,02 2.621,56 13.794,00 2.085,55 2.419,20 23.287,99 46.418,74 17.340,97 9.044,17 29.077,76 8.296,81
200 - 400 30.131,78 880,21 3.031,85 5.239,35 28.515,17 2.764,80 6.970,13 77.533,30 63.886,31 39.177,53 13.646,99 24.708,78
400 - 600 4.105,75 128.300,03 5.612,52 138.018,30 138.018,30 90.444,06 47.574,23
600 - 800 25.093,82 110.551,20 37.360,68 17.046,66 190.052,36 173.005,70 103.075,52 17.046,66 69.930,18
800 - 1.000 91.721,92 9.898,95 34.646,32 39.386,26 76.084,23 7.257,60 21.228,69 280.223,96 207.192,40 150.352,57 73.031,56 56.839,84
1.000 - 1.200 23.973,64 84.710,40 53.243,61 161.927,65 161.927,65 95.194,39 66.733,27
1.200 - 1.400 16.727,50 108.891,20 6.085,31 131.704,01 131.704,00 99.370,04 32.333,96
1.400 - 1.600 42.911,77 42.911,77 42.911,77 35.019,34 7.892,43
1.600 - 1.800 190.981,27 501,14 191.482,41 191.482,41 107.616,73 83.865,68
1.800 - 2.000 11.275,47 166.369,16 1.869,34 179.513,97 179.513,97 101.212,69 78.301,28
2.000 - 3.000 200.282,94 616.721,87 3.662,84 820.667,65 820.667,65 668.363,86 152.303,79
3.000 - 5.000 1.376,67 707.804,77 709.181,44 709.181,44 595.598,02 113.583,42
5.000 - 7.000 652,98 210.355,46 211.008,44 211.008,44 193.829,00 17.179,44
7.000 - 9.000
TOTAL 406.860,90 11.528,18 40.299,73 25.017,20 2.426.016,74 215.020,39 12.441,60 68.533,46 3.205.718,21 3.072.915,23 2.288.350,28 132.802,98 784.564,95
PERCENTURAL 12,69% 0,36% 1,26% 0,78% 75,68% 6,71% 0,39% 2,14% 100,00% 95,86% - 4,14% -


OBSERVAÇÕES:

153
D.M.T
5169 5175 Corte - C-1 563,97 563,97 5175 5194 Aterro - A-1 0,25 140,99
5169 5175 Alarg. de Corte - ALD-1 5175 5194 Aterro - A-1 0,25
5194 5203 Corte - C-2 1.688,04 1.688,04 5175 5194 Aterro - A-1 0,28 472,65
5441 5457 Corte - C-3 103,81 103,81 5457 5463 Aterro - A-2 0,22 22,84
5735 5742 Corte - C-5 950,62 950,62 5742 5762 Aterro - A-3 0,27 256,67
6020 6023 Corte - C-8 26,98 26,98 6017 6020 Aterro - A-4 0,06 1,62
6020 6023 Corte - C-8 67,54 67,54 6023 6034 Aterro - A-5 0,14 9,46
6034 6044 Corte - C-9 666,51 666,51 6023 6034 Aterro - A-5 0,21 139,97
6185 6191 Corte - C-10 535,64 535,64 6191 6212 Aterro - A-6 0,27 144,62
6212 6219 Corte - C-11 965,64 965,64 6191 6212 Aterro - A-6 0,28 270,38
6291 6300 Corte - C-12 1.471,93 1.471,93 6191 6212 Aterro - A-6 1,88 2.767,24
6312 6314 Corte - C-13 6,64 6,64 6300 6312 Aterro - A-7 0,14 0,93
6322 6359 Corte - C-14 1.692,84 1.692,84 6314 6322 Aterro - A-8 0,45 761,78
6322 6359 Corte - C-14 130,91 130,91 6359 6402 Aterro - A-9 0,80 104,72
6402 6416 Corte - C-15 1.105,24 1.105,24 6359 6402 Aterro - A-9 0,57 629,99
6432 6439 Corte - C-16 547,82 547,82 6359 6402 Aterro - A-9 1,10 602,60

154
D.M.T
6444 6447 Alarg. de Corte - ALE-17 902,83 902,83 6359 6402 Aterro - A-9 1,30 1.173,68
6444 6447 Corte - C-17 432,46 432,46 6439 6444 Aterro - A-10 0,08 34,60
6461 6468 Corte - C-18 6,93 6,93 6439 6444 Aterro - A-10 0,46 3,19
6501 6506 Corte - C-19 505,71 505,71 6447 6461 Aterro - A-11 0,99 500,65
6524 6535 Corte - C-20 910,88 910,88 6506 6524 Aterro - A-12 0,29 264,16
6704 6711 Corte - C-21 768,30 768,30 6711 6729 Aterro - A-13 0,25 192,08
6729 6738 Corte - C-22 818,15 818,15 6711 6729 Aterro - A-13 0,27 220,90
6754 6761 Corte - C-23 539,69 539,69 6711 6729 Aterro - A-13 0,75 404,76
6781 6788 Corte - C-24 900,94 900,94 6761 6781 Aterro - A-14 0,27 243,25
6939 6959 Corte - C-25 859,37 859,37 6959 6963 Aterro - A-15 0,24 206,25

155
D.M.T
5350 5350 Empréstimo Concentrado - ECD-30A 7.217,37 7.217,37 5350 5362 Substituição de Solo Mole - SM-1 0,12 866,08
5430 5430 Empréstimo Concentrado - ECD-31a 60.000,00 60.000,00 5313 5319 Aterro - A-1 2,48 148.800,00
5477 5485 Empréstimo Lateral - ELE-468 1.844,96 1.844,96 5490 5493 Substituição de Solo Mole - SM-2 0,21 387,44
5480 5480 Empréstimo Concentrado - ECD-31b 60.000,00 60.000,00 5319 5325 Aterro - A-1 3,36 201.600,00

156
D.M.T
5530 5530 Empréstimo Concentrado - ECD-31c 60.000,00 60.000,00 5325 5332 Aterro - A-1 4,23 253.800,00
5580 5580 Empréstimo Concentrado - ECD-31d 60.000,00 60.000,00 5332 5339 Aterro - A-1 5,09 305.400,00
5630 5630 Empréstimo Concentrado - ECD-31e 60.000,00 60.000,00 5339 5346 Aterro - A-1 5,95 357.000,00
5680 5680 Empréstimo Concentrado - ECD-31f 27.111,56 27.111,56 5346 5365 Aterro - A-1 6,69 181.376,33
5680 5680 Empréstimo Concentrado - ECD-31f 32.888,44 32.888,44 5366 5372 Aterro - A-2 6,42 211.143,79
5730 5730 Empréstimo Concentrado - ECD-31g 60.000,00 60.000,00 5479 5517 Aterro - A-2 4,84 290.400,00
5780 5780 Empréstimo Concentrado - ECD-31h 60.000,00 60.000,00 5517 5557 Aterro - A-2 5,06 303.600,00
5830 5830 Empréstimo Concentrado - ECD-31I 60.000,00 60.000,00 5557 5602 Aterro - A-2 5,21 312.600,00
5880 5880 Empréstimo Concentrado - ECD-31J 60.000,00 60.000,00 5602 5647 Aterro - A-2 5,31 318.600,00
5887 5895 Empréstimo Lateral - ELD-508 3.810,48 3.810,48 5889 5895 Substituição de Solo Mole - SM-3 0,04 161,95

157
D.M.T
5930 5930 Empréstimo Concentrado - ECD-31l 60.000,00 60.000,00 5647 5687 Aterro - A-2 5,46 327.600,00
5980 5980 Empréstimo Concentrado - ECD-31m 60.000,00 60.000,00 5687 5725 Aterro - A-2 5,68 340.800,00
6030 6030 Empréstimo Concentrado - ECD-31n 60.000,00 60.000,00 5725 5763 Aterro - A-2 5,92 355.200,00
6059 6060 Corte - C-1 73,85 73,85 6060 6061 Aterro - A-3 0,02 1,48
6080 6080 Empréstimo Concentrado - ECD-31o 60.000,00 60.000,00 5763 5801 Aterro - A-2 6,16 369.600,00
6245 6255 Empréstimo Lateral - ELD-531 5.221,72 5.221,72 6218 6226 Substituição de Solo Mole - SM-4 0,56 2.924,16
6300 6301 Corte - C-2 977,56 977,56 6301 6302 Aterro - A-4 0,02 19,55

158
D.M.T
6352 6356 Corte - C-3 404,28 404,28 6356 6359 Aterro - A-5 0,07 28,30
6376 6377 Corte - C-4 57,04 57,04 6381 6382 Aterro - A-6 0,10 5,70
6390 6390 Empréstimo Concentrado - ECE-33E 21.076,69 21.076,69 6104 6132 Aterro - A-3 5,64 118.872,53
6440 6440 Empréstimo Concentrado - ECE-33F 60.000,00 60.000,00 6132 6174 Aterro - A-3 5,94 356.400,00
6490 6490 Empréstimo Concentrado - ECE-33G 66.000,00 66.000,00 6174 6210 Aterro - A-3 6,16 406.560,00
6540 6540 Empréstimo Concentrado - ECE-33h 56.118,16 56.118,16 6234 6240 Aterro - A-3 6,26 351.299,68
6697 6705 Empréstimo Lateral - ELd-548 5.888,00 5.888,00 6434 6442 Aterro - A-7 5,27 31.054,49
6724 6725 Corte - C-5 4,60 4,60 6725 6731 Aterro - A-8 0,07 0,32
6737 6745 Empréstimo Lateral - ELe-553 2.748,04 2.748,04 6722 6724 Aterro - A-7 0,37 1.027,49

159
D.M.T
6940 6940 Empréstimo Concentrado - ECE-34g 60.000,00 60.000,00 6639 6691 Aterro - A-7 5,70 342.000,00
7035 7035 Empréstimo Concentrado - ECe-35a 60.000,00 60.000,00 6977 7025 Aterro - A-8 0,88 52.800,00
7085 7085 Empréstimo Concentrado - ECe-35b 60.000,00 60.000,00 7025 7087 Aterro - A-8 0,78 46.877,42
7135 7135 Empréstimo Concentrado - ECe-35c 60.000,00 60.000,00 7087 7160 Aterro - A-8 0,60 36.073,97
7185 7185 Empréstimo Concentrado - ECe-35d 60.000,00 60.000,00 7160 7223 Aterro - A-8 0,53 31.704,76

160
D.M.T
7277 7280 Empréstimo Lateral - ELe-600 2.220,00 2.220,00 6952 6955 Aterro - A-8 6,51 14.461,08
7325 7325 Empréstimo Concentrado - ECE-35E 17.981,87 17.981,87 7358 7375 Substituição de Solo Mole - SM-5 0,83 14.924,96
7335 7335 Empréstimo Concentrado - ECe-36 27.000,00 27.000,00 7223 7267 Aterro - A-8 1,86 50.220,00
7380 7380 Empréstimo Concentrado - ECe-37 27.000,00 27.000,00 7267 7311 Aterro - A-8 1,88 50.760,00
7417 7425 Empréstimo Lateral - ELd-609 6.016,00 6.016,00 7418 7422 Aterro - A-8 0,04 231,01
7430 7430 Empréstimo Concentrado - ECe-37a 60.000,00 60.000,00 7311 7365 Aterro - A-8 2,04 122.400,00
7480 7480 Empréstimo Concentrado - ECe-37b 60.000,00 60.000,00 7365 7418 Aterro - A-8 1,97 118.200,00
7530 7530 Empréstimo Concentrado - ECe-37c 59.311,13 59.311,13 7431 7500 Aterro - A-8 1,49 88.373,58

161
- 50 10.221,67 10.221,67 10.221,67 10.221,67
50 - 200 6.471,70 22.136,94 296,53 28.905,18 22.967,09 5.748,42 5.938,09 17.218,67
200 - 400 14.837,04 11.165,26 26.002,30 20.897,13 17.691,84 5.105,16 3.205,29
400 - 600 2.805,01 43.762,05 2.857,85 49.424,91 49.424,91 31.647,90 17.777,01
600 - 800 670,59 4.587,47 5.258,06 5.258,06 2.433,35 2.824,71
800 - 1.000 505,71 60.000,00 456,75 60.962,46 60.962,46 45.859,99 15.102,47
1.000 - 1.200 547,82 1.283,67 1.831,49 1.831,49 1.614,93 216,56
1.200 - 1.400 1.777,08 1.777,08 1.777,08 1.566,95 210,13
1.400 - 1.600
1.600 - 1.800 970,00 970,00 970,00 855,31 114,70
1.800 - 2.000 1.471,93 2.807,92 4.279,85 4.279,86 3.773,79 506,07
2.000 - 3.000 723,96 723,96 723,96 638,36 85,60
3.000 - 5.000
5.000 - 7.000
7.000 9.000
TOTAL 27.309,80 10.221,67 125.899,00 26.926,49 190.356,96 179.313,72 111.830,82 11.043,25 67.482,90
PERCENTURAL 14,35% 5,37% 66,14% 14,15% 100,00% 94,20% - 5,80% -


OBSERVAÇÕES:

162
- 50 1.051,41 6.474,78 9.826,48 3.810,48 21.163,15 17.352,67 5.145,62 3.810,48 12.207,05
50 - 200 465,92 24.641,37 7.217,37 32.324,66 25.107,29 12.786,42 7.217,37 12.320,87
200 - 400 25.329,01 1.844,96 27.173,97 25.329,01 16.496,31 1.844,96 8.832,70
400 - 600 94.325,72 5.221,72 99.547,44 94.325,72 60.259,38 5.221,72 34.066,34
600 - 800 176.394,38 176.394,38 176.394,38 121.458,99 54.935,38
800 - 1.000 133.227,87 17.981,87 151.209,75 133.227,87 79.025,17 17.981,87 54.202,70
1.000 - 1.200 33.888,00 33.888,00 33.888,00 22.535,34 11.352,66
1.200 - 1.400 25.708,44 25.708,44 25.708,44 16.617,89 9.090,55
1.400 - 1.600 126.719,13 126.719,13 126.719,13 90.065,83 36.653,30
1.600 - 1.800 33.936,00 33.936,00 33.936,00 23.642,95 10.293,05
1.800 - 2.000 137.296,00 137.296,00 137.296,00 88.963,92 48.332,08
2.000 - 3.000 353.548,00 353.548,00 353.548,00 264.365,40 89.182,60
3.000 - 5.000 694.591,04 694.591,04 694.591,04 516.986,88 177.604,15
5.000 - 7.000 1.520.553,15 1.520.553,15 1.520.553,15 1.123.211,83 397.341,32
7.000 9.000 15.080,00 15.080,00 15.080,00 11.453,81 3.626,19
TOTAL 1.517,33 6.474,78 3.405.064,59 36.076,41 3.449.133,10 3.413.056,70 2.453.015,74 36.076,41 960.040,95
PERCENTURAL 0,04% 0,19% 98,72% 1,05% 100,00% 98,95% - 1,05% -


OBSERVAÇÕES:

163
D.M.T
7509 7533 Corte - C-1 411,17 411,17 7533 7537 Aterro - A-1 0,28 115,13
7509 7533 Corte - C-1 1.821,13 1.821,13 7572 7584 Aterro - A-2 1,14 2.076,08
7509 7533 Corte - C-1 575,93 575,93 7585 7586 Aterro - A-3 1,29 742,94
7509 7533 Corte - C-1 545,52 545,52 7588 7589 Aterro - A-4 1,35 736,45
7509 7533 Corte - C-1 185,60 185,60 7590 7597 Aterro - A-5 1,45 269,12
7509 7533 Corte - C-1 560,78 560,78 7738 7785 Aterro - A-6 4,81 2.697,35
7537 7543 Corte - C-2 554,85 554,85 7738 7785 Aterro - A-6 4,43 2.457,99
7570 7572 Corte - C-3 2,53 2,53 7738 7785 Aterro - A-6 3,81 9,65
7584 7585 Corte - C-4 12,67 12,67 7738 7785 Aterro - A-6 3,54 44,85
7586 7588 Corte - C-5 56,52 56,52 7738 7785 Aterro - A-6 3,49 197,25
7589 7590 Corte - C-6 14,93 14,93 7738 7785 Aterro - A-6 3,44 51,37
7597 7604 Corte - C-7 328,55 328,55 7738 7785 Aterro - A-6 3,22 1.057,93
7737 7738 Corte - C-8 24,27 24,27 7738 7785 Aterro - A-6 0,48 11,65
7799 7806 Corte - C-9 298,70 298,70 7738 7785 Aterro - A-6 0,82 244,93
7901 7904 Corte - C-10 236,15 236,15 7792 7799 Aterro - A-7 2,14 505,36

164
D.M.T
7984 7987 Corte - C-11 243,77 243,77 7987 8061 Aterro - A-10 0,77 187,70

165
D.M.T
8482 8499 Corte - C-12 5.754,59 5.754,59 8499 8672 Aterro - A-12 1,90 10.933,73
8672 8675 Corte - C-13 1.685,60 1.685,60 8715 8725 Aterro - A-13 0,93 1.567,60

166
D.M.T
8867 8875 Empréstimo Lateral - ELD-720 701,58 701,58 8675 8678 Aterro - A-13 3,91 2.741,20

167
D.M.T
9475 9475 Empréstimo Concentrado - ECD-44a 67.500,00 67.500,00 9690 9745 Aterro - A-15 4,95 334.125,00
9500 9500 Empréstimo Concentrado - ECD-44b 67.500,00 67.500,00 9745 9830 Aterro - A-15 5,85 394.875,00
9520 9525 Corte - C-14 286,52 286,52 8675 9520 Aterro - A-13 8,50 2.435,46
9520 9525 Corte - C-14 101,69 101,69 9525 9528 Aterro - A-14 0,08 8,13
9520 9525 Corte - C-14 275,20 275,20 9544 9605 Aterro - A-15 1,04 286,21
9528 9544 Corte - C-15 3.036,04 3.036,04 9544 9633 Aterro - A-15 1,05 3.187,84
9550 9550 Empréstimo Concentrado - ECD-44c 67.500,00 67.500,00 9830 9890 Aterro - A-15 6,30 425.250,00
9575 9575 Empréstimo Concentrado - ECD-44d 56.907,48 56.907,48 9890 10128 Aterro - A-15 8,78 499.647,67

168
D.M.T
9600 9600 Empréstimo Concentrado - ECD-44e 54.000,00 54.000,00 9890 10128 Aterro - A-15 8,28 447.120,00

169
D.M.T
10128 10134 Corte - C-16 240,08 240,08 9633 9690 Aterro - A-15 9,39 2.254,35

170
D.M.T
7547 7553 Corte - C-1 1.008,54 1.008,54 7500 7547 Aterro - A-1 0,53 534,53
7750 7758 Corte - C-2 664,51 664,51 7553 7750 Aterro - A-2 2,05 1.362,24
7935 7943 Corte - C-3 756,47 756,47 7943 7964 Aterro - A-3 0,29 219,38
7964 7971 Corte - C-4 310,40 310,40 7943 7964 Aterro - A-3 0,28 86,91
8145 8154 Corte - C-5 565,41 565,41 8154 8173 Aterro - A-4 0,28 158,31
8173 8181 Corte - C-6 408,37 408,37 8209 8217 Aterro - A-5 0,72 294,03
8190 8209 Corte - C-7 3.017,16 3.017,16 8267 8289 Aterro - A-6 1,57 4.736,94

171
D.M.T
8217 8226 Corte - C-8 717,80 717,80 8372 8392 Aterro - A-7 3,21 2.304,13
8260 8267 Corte - C-9 459,58 459,58 8372 8392 Aterro - A-7 2,37 1.089,21
8289 8293 Corte - C-10 310,26 310,26 8372 8392 Aterro - A-7 1,82 564,67
8365 8372 Corte - C-11 525,05 525,05 8372 8392 Aterro - A-7 0,27 141,76
8392 8399 Corte - C-12 330,43 330,43 8372 8392 Aterro - A-7 0,27 89,22
8603 8607 Corte - C-13 169,30 169,30 8372 8392 Aterro - A-7 4,46 755,08
8632 8638 Corte - C-14 414,11 414,11 8607 8632 Aterro - A-8 0,31 128,37
8654 8661 Corte - C-15 493,37 493,37 8607 8632 Aterro - A-8 0,76 374,96
8669 8688 Corte - C-16 2.065,19 2.065,19 8661 8669 Aterro - A-9 0,27 557,60
8893 8899 Corte - C-17 470,11 470,11 8899 8922 Aterro - A-10 0,29 136,33
8922 8928 Corte - C-18 189,21 189,21 8899 8922 Aterro - A-10 0,29 54,87
9088 9095 Corte - C-19 368,76 368,76 9095 9106 Aterro - A-11 0,18 66,38
9106 9123 Corte - C-20 2.713,69 2.713,69 9095 9106 Aterro - A-11 0,28 759,83
9106 9123 Corte - C-20 15,04 15,04 9312 9314 Aterro - A-12 3,97 59,70
9106 9123 Corte - C-20 2.725,83 2.725,83 9315 9337 Aterro - A-13 4,23 11.530,28
9309 9312 Corte - C-21 33,66 33,66 9315 9337 Aterro - A-13 0,31 10,43
9314 9315 Corte - C-22 0,30 0,30 9315 9337 Aterro - A-13 0,23 0,07
9337 9343 Corte - C-23 239,25 239,25 9315 9337 Aterro - A-13 0,28 66,99
9485 9501 Corte - C-24 1.454,60 1.454,60 9501 9514 Aterro - A-14 0,29 421,83
9514 9519 Corte - C-25 299,79 299,79 9501 9514 Aterro - A-14 0,18 53,96
9692 9701 Corte - C-26 631,74 631,74 9701 9721 Aterro - A-15 0,29 183,21
9721 9726 Corte - C-27 362,36 362,36 9701 9721 Aterro - A-15 0,25 90,59

172
D.M.T
9733 9740 Corte - C-28 622,72 622,72 9701 9721 Aterro - A-15 0,51 317,59
9749 9750 Corte - C-29 31,94 31,94 9701 9721 Aterro - A-15 0,77 24,59
9759 9767 Corte - C-30 580,66 580,66 9740 9749 Aterro - A-16 0,37 214,84
9896 9910 Corte - C-31 1.696,20 1.696,20 9910 9922 Aterro - A-18 0,26 441,01
9922 9930 Corte - C-32 4,81 4,81 9995 9996 Aterro - A-19 1,39 6,68
9922 9930 Corte - C-32 33,75 33,75 9997 9998 Aterro - A-20 1,43 48,26
9922 9930 Corte - C-32 549,93 549,93 10003 10021 Aterro - A-21 1,72 945,88
9994 9995 Corte - C-33 31,54 31,54 10003 10021 Aterro - A-21 0,35 11,04
9996 9997 Corte - C-34 0,46 0,46 10003 10021 Aterro - A-21 0,31 0,14
9998 10003 Corte - C-35 190,98 190,98 10003 10021 Aterro - A-21 0,23 43,93
10021 10028 Corte - C-36 425,87 425,87 10003 10021 Aterro - A-21 0,25 106,47
10029 10035 Corte - C-37 422,25 422,25 10035 10056 Aterro - A-22 0,27 114,01
10056 10062 Corte - C-38 446,54 446,54 10035 10056 Aterro - A-22 0,27 120,57
10090 10096 Corte - C-39 587,29 587,29 10096 10133 Aterro - A-23 0,43 252,54

173
- 50 9.956,36 6.882,63 16.838,99 9.956,36 6.882,63 9.956,36
50 - 200 101,69 13.824,99 13.926,68 101,69 78,31 13.824,99 23,38
200 - 400 411,17 15.906,42 2.375,52 18.693,11 16.317,60 11.443,83 2.375,52 4.873,77
400 - 600 24,27 34.282,68 12.691,68 46.998,63 34.306,95 25.297,42 12.691,68 9.009,54
600 - 800 243,77 16.129,27 16.373,04 16.373,04 12.608,87 3.764,17
800 - 1.000 1.984,29 150.121,04 152.105,33 152.105,33 89.558,64 62.546,69
1.000 - 1.200 5.132,36 83.862,31 88.994,67 88.994,67 68.534,73 20.459,94
1.200 - 1.400 1.121,45 185.758,27 186.879,72 186.879,72 113.131,68 73.748,04
1.400 - 1.600 185,60 60.081,00 60.266,60 60.266,60 46.411,26 13.855,34
1.600 - 1.800 36.672,00 36.672,00 36.672,00 28.241,08 8.430,92
1.800 - 2.000 5.754,59 60.392,60 66.147,19 66.147,19 38.113,13 28.034,06
2.000 - 3.000 236,15 202.277,22 202.513,37 202.513,37 155.955,39 46.557,97
3.000 - 5.000 1.530,83 848.483,89 3.718,83 853.733,55 853.733,55 553.723,05 300.010,50
5.000 - 7.000 486.201,62 486.201,62 486.201,62 276.459,03 209.742,59
7.000 9.000 286,52 119.461,08 119.747,60 119.747,60 14.615,56 105.132,04
TOTAL 17.012,69 9.956,36 2.299.629,41 3.718,83 35.774,82 2.366.092,11 2.330.317,29 1.434.171,98 35.774,82 896.145,32
PERCENTURAL 0,72% 0,42% 97,19% 0,16% 1,51% 100,00% 98,49% - 1,51% -


OBSERVAÇÕES:

174
- 50 10.638,52 10.638,52 10.638,52 10.638,52
50 - 200 668,56 43.821,86 44.490,42 44.490,41 21.503,99 22.986,42
200 - 400 14.876,57 16.436,01 6.573,98 37.886,56 37.866,45 34.442,36 20,11 3.424,08
400 - 600 2.218,55 11.230,32 3.801,54 17.250,41 17.250,41 9.696,71 7.553,70
600 - 800 933,68 15.299,78 371,52 16.604,98 16.604,98 16.865,34 -260,36
800 - 1.000 14.111,73 14.111,73 14.111,73 9.892,25 4.219,48
1.000 - 1.200 46.161,00 46.161,00 46.161,00 46.884,80 -723,80
1.200 - 1.400 4,81 21.852,00 21.856,81 21.856,81 17.758,77 4.098,04
1.400 - 1.600 3.050,91 11.844,00 6.798,09 21.693,00 21.693,00 17.380,92 4.312,08
1.600 - 1.800 549,93 125.664,27 126.214,20 126.214,20 44.876,19 81.338,01
1.800 - 2.000 310,26 6.810,00 7.120,26 7.120,26 7.231,90 -111,65
2.000 - 3.000 1.124,09 65.596,61 764,63 67.485,33 67.485,33 26.884,98 40.600,35
3.000 - 5.000 3.627,97 3.627,97 3.627,97 3.684,86 -56,89
5.000 - 7.000
7.000 - 9.000
TOTAL 27.365,33 10.638,52 378.827,57 18.309,76 435.141,19 435.121,07 257.103,07 20,11 178.018,00
PERCENTURAL 6,29% 2,44% 87,06% 4,21% 100,00% 100,00% - 0,00% -


OBSERVAÇÕES:

175
D.M.T
10897 10904 Corte - C-1 278,35 278,35 10883 10897 Aterro - A-1 0,21 58,45
10956 10979 Corte - C-2 5.194,43 5.194,43 10904 10956 Aterro - A-2 0,75 3.895,82
10992 10997 Corte - C-3 810,43 810,43 10979 10992 Aterro - A-3 0,18 145,88
11004 11029 Corte - C-4 1.652,98 1.652,98 10997 11004 Aterro - A-4 0,32 528,95
11004 11029 Corte - C-4 2.272,42 2.272,42 11029 11238 Aterro - A-5 2,34 5.317,46
11040 11040 Empréstimo Concentrado - ECD-49 22,78 22,78 11243 11245 Aterro - A-6 4,20 95,67

176
D.M.T
11217 11225 Empréstimo Lateral - ELD-877 10.783,74 10.783,74 11224 11231 Substituição de Solo Mole - SM-1 0,13 1.401,89
11238 11243 Corte - C-5 343,63 343,63 11029 11238 Aterro - A-5 2,14 735,37
11245 11252 Corte - C-6 837,07 837,07 11029 11238 Aterro - A-5 2,30 1.925,27
11267 11281 Corte - C-7 10.338,11 10.338,11 11029 11238 Aterro - A-5 2,81 29.050,08
11284 11293 Corte - C-8 1.759,41 1.759,41 11029 11238 Aterro - A-5 3,10 5.454,16
11294 11305 Corte - C-9 1.391,40 1.391,40 11450 11453 Aterro - A-11 3,04 4.229,86
11307 11308 Corte - C-10 53,72 53,72 11453 11454 Aterro - A-11 2,92 156,85

177
D.M.T
11545 11545 Empréstimo Concentrado - ECD-52 12.003,96 12.003,96 11561 11571 Substituição de Solo Mole - SM-2 0,42 5.041,66

178
D.M.T
12245 12258 Corte - C-11 1.940,07 1.940,07 12258 12275 Aterro - A-12 0,30 582,02

179
D.M.T
12275 12277 Corte - C-12 64,62 64,62 12258 12275 Aterro - A-12 0,19 12,28
12444 12458 Corte - C-13 3.339,52 3.339,52 12458 12496 Aterro - A-14 0,52 1.736,55
12496 12504 Corte - C-14 2.025,54 2.025,54 12458 12496 Aterro - A-14 0,46 931,75
12510 12510 Empréstimo Concentrado - ECE-55 5.614,76 5.614,76 12560 12565 Substituição de Solo Mole - SM-3 1,05 5.895,49

180
D.M.T
12779 12782 Corte - C-15 142,73 142,73 12748 12750 Aterro - A-15 0,63 89,92
12786 12788 Corte - C-16 89,52 89,52 12504 12779 Aterro - A-15 2,91 260,50
12786 12788 Alarg. de Corte - ALE-16 12504 12779 Aterro - A-15 2,91
12826 12831 Corte - C-17 572,77 572,77 12504 12779 Aterro - A-15 3,74 2.142,15
12833 12840 Corte - C-18 730,97 730,97 12504 12779 Aterro - A-15 3,90 2.850,77
12842 12843 Corte - C-19 22,34 22,34 12788 12826 Aterro - A-17 0,71 15,86

181
D.M.T
12985 12985 Empréstimo Concentrado - ECE-56 7.743,29 7.743,29 12990 12997 Substituição de Solo Mole - SM-4 0,17 1.316,36
13001 13008 Corte - C-20 1.312,68 1.312,68 12843 13001 Aterro - A-20 1,65 2.165,92
13012 13018 Corte - C-21 73,67 73,67 13018 13033 Aterro - A-22 0,21 15,47
13012 13018 Corte - C-21 92,26 92,26 13034 13035 Aterro - A-23 0,39 35,98
13012 13018 Corte - C-21 234,76 234,76 13037 13042 Aterro - A-24 0,49 115,03
13033 13034 Corte - C-22 251,80 251,80 13063 13069 Aterro - A-25 0,65 163,67
13035 13037 Corte - C-23 26,76 26,76 13063 13069 Aterro - A-25 0,60 16,06
13042 13063 Corte - C-24 10.176,44 10.176,44 13063 13069 Aterro - A-25 0,27 2.747,64
13042 13063 Corte - C-24 12.526,27 12.526,27 13070 13095 Aterro - A-26 0,60 7.515,76

182
D.M.T
13095 13114 Corte - C-25 7.338,40 7.338,40 13070 13095 Aterro - A-26 0,44 3.228,90

183
D.M.T
13723 13724 Corte - C-26 19,03 19,03 13724 13736 Aterro - A-28 0,13 2,47
13736 13743 Corte - C-27 667,27 667,27 13724 13736 Aterro - A-28 0,19 126,78
13744 13746 Corte - C-28 62,38 62,38 13746 13756 Aterro - A-30 0,12 7,49
13756 13758 Corte - C-29 15,40 15,40 13746 13756 Aterro - A-30 0,12 1,85
13765 13767 Corte - C-30 25,04 25,04 13746 13756 Aterro - A-30 0,30 7,51
13782 13806 Corte - C-31 2.144,34 2.144,34 13767 13782 Aterro - A-32 0,39 836,29
13782 13806 Corte - C-31 21.909,07 21.909,07 13806 13814 Aterro - A-33 0,32 7.010,90

184
D.M.T
14008 14009 Corte - C-32 64,30 64,30 13806 14008 Aterro - A-33 2,03 130,52
14008 14009 Corte - C-32 34,92 34,92 14009 14160 Aterro - A-34 1,52 53,08
14008 14009 Alarg. de Corte - ALE-32 14009 14160 Aterro - A-34 1,52
14160 14169 Corte - C-33 2.274,99 2.274,99 14190 14238 Aterro - A-37 0,99 2.252,24

185
D.M.T
14170 14176 Corte - C-34 2.543,59 2.543,59 14190 14238 Aterro - A-37 0,82 2.085,75
14177 14190 Corte - C-35 7.079,87 7.079,87 14190 14238 Aterro - A-37 0,61 4.318,72
14238 14279 Corte - C-36 500,95 500,95 14190 14238 Aterro - A-37 0,89 445,85
14238 14279 Corte - C-36 19.451,63 19.451,63 14279 14320 Aterro - A-38 0,82 15.950,33
14320 14336 Corte - C-37 1.862,35 1.862,35 14279 14320 Aterro - A-38 0,57 1.061,54
14362 14365 Corte - C-38 94,35 94,35 14279 14320 Aterro - A-38 1,28 120,77

186
D.M.T
10884 10888 Corte - C-1 122,57 122,57 10888 10889 Aterro - A-1 0,05 6,13
10884 10888 Corte - C-1 105,61 105,61 10902 10908 Aterro - A-2 0,38 40,13
10889 10902 Corte - C-2 24,15 24,15 10902 10908 Aterro - A-2 0,19 4,59
10889 10902 Corte - C-2 270,86 270,86 10910 10917 Aterro - A-3 0,36 97,51
10908 10910 Corte - C-3 6,99 6,99 10910 10917 Aterro - A-3 0,09 0,63
10917 10920 Corte - C-4 75,11 75,11 10910 10917 Aterro - A-3 0,10 7,51
11124 11127 Corte - C-5 43,75 43,75 11127 11130 Aterro - A-5 0,06 2,63
11124 11127 Corte - C-5 5,87 5,87 11146 11150 Aterro - A-6 0,45 2,64
11130 11146 Corte - C-6 37,08 37,08 11146 11150 Aterro - A-6 0,20 7,42
11130 11146 Corte - C-6 163,16 163,16 11155 11158 Aterro - A-7 0,37 60,37
11150 11155 Corte - C-7 91,20 91,20 11310 11318 Aterro - A-8 3,23 294,57
11291 11310 Corte - C-8 1.002,48 1.002,48 11310 11318 Aterro - A-8 0,27 270,67
11291 11310 Corte - C-8 2.077,68 2.077,68 11523 11553 Aterro - A-9 4,75 9.868,99
11318 11325 Corte - C-9 295,33 295,33 11523 11553 Aterro - A-9 4,33 1.278,80
11521 11523 Corte - C-10 21,25 21,25 11523 11553 Aterro - A-9 0,32 6,80
11553 11555 Corte - C-11 11,34 11,34 11523 11553 Aterro - A-9 0,32 3,63
11762 11767 Corte - C-12 7,38 7,38 11767 11768 Aterro - A-10 0,06 0,44
11762 11767 Corte - C-12 154,96 154,96 11770 11791 Aterro - A-11 0,32 49,59
11768 11770 Corte - C-13 14,33 14,33 11770 11791 Aterro - A-11 0,23 3,30
11791 11796 Corte - C-14 265,56 265,56 11770 11791 Aterro - A-11 0,26 69,05
12012 12018 Corte - C-15 117,99 117,99 12018 12038 Aterro - A-12 0,26 30,68
12038 12046 Corte - C-16 357,82 357,82 12018 12038 Aterro - A-12 0,28 100,19
12072 12076 Corte - C-17 72,15 72,15 12076 12102 Aterro - A-13 0,30 21,64
12102 12106 Corte - C-18 89,22 89,22 12076 12102 Aterro - A-13 0,30 26,76

187
D.M.T
12282 12298 Corte - C-19 1.679,96 1.679,96 12298 12313 Aterro - A-15 0,31 520,79
12313 12315 Corte - C-20 44,00 44,00 12298 12313 Aterro - A-15 0,17 7,48
12573 12606 Corte - C-21 4.578,40 4.578,40 12315 12573 Aterro - A-16 2,91 13.323,15
12807 12812 Corte - C-22 177,42 177,42 12315 12573 Aterro - A-16 7,31 1.296,93
12816 12817 Corte - C-23 0,40 0,40 12315 12573 Aterro - A-16 7,45 2,98
12821 12839 Corte - C-24 2.356,09 2.356,09 12315 12573 Aterro - A-16 7,72 18.189,01
13015 13048 Corte - C-25 67,63 67,63 12812 12816 Aterro - A-17 4,35 294,19
13015 13048 Corte - C-25 93,33 93,33 12817 12821 Aterro - A-18 4,25 396,65
13015 13048 Corte - C-25 33,65 33,65 12839 12841 Aterro - A-19 3,83 128,89
13015 13048 Corte - C-25 0,08 0,08 13048 13049 Aterro - A-20 0,34 0,03
13015 13048 Corte - C-25 314,44 314,44 13254 13261 Aterro - A-21 4,52 1.421,28
13015 13048 Corte - C-25 207,95 207,95 13276 13282 Aterro - A-22 4,95 1.029,34
13752 13758 Corte - C-31 368,76 368,76 13758 13780 Aterro - A-24 0,28 103,25
13780 13786 Corte - C-32 553,98 553,98 13758 13780 Aterro - A-24 0,28 155,11
13994 14026 Corte - C-33 2.483,90 2.483,90 13758 13780 Aterro - A-24 4,82 11.972,40

188
D.M.T
14162 14167 Corte - C-34 101,26 101,26 14167 14171 Aterro - A-26 0,09 9,11
14171 14193 Corte - C-35 17,89 17,89 14193 14196 Aterro - A-27 0,25 4,47

189
- 50 12.224,38 6.688,00 18.912,38 18.912,38 4.117,64 14.794,74
50 - 200 1.639,14 102.826,72 6.835,30 10.783,74 122.084,90 111.301,16 55.824,36 10.783,74 55.476,80
200 - 400 38.292,21 142.060,55 9.120,50 7.743,29 197.216,55 189.473,26 120.638,94 7.743,29 68.834,32
400 - 600 27.353,61 108.389,67 64.126,03 199.869,31 199.869,31 109.047,49 90.821,82
600 - 800 12.691,17 208.243,73 27.243,51 248.178,42 248.178,42 171.933,80 76.244,61
800 - 1.000 24.771,16 127.227,90 9.217,49 17.618,72 178.835,27 161.216,56 107.900,83 17.618,72 53.315,73
1.000 - 1.200 182.379,26 2.016,73 184.395,99 184.395,99 122.055,92 62.340,07
1.200 - 1.400 94,35 189.267,66 189.362,01 189.362,01 120.059,67 69.302,35
1.400 - 1.600 34,92 297.782,66 11.805,17 309.622,75 309.622,75 147.532,71 162.090,04
1.600 - 1.800 1.312,68 96.201,93 267,34 97.781,95 97.781,94 58.619,32 39.162,62
1.800 - 2.000 143.238,75 143.238,75 143.238,75 87.520,12 55.718,63
2.000 - 3.000 13.998,76 566.095,37 14.140,08 594.234,22 594.234,22 313.564,59 280.669,62
3.000 - 5.000 4.454,54 225.894,30 28.034,61 258.383,45 258.383,45 160.955,08 97.428,37
5.000 - 7.000 81.000,00 81.000,00 81.000,00 51.964,19 29.035,81
7.000 - 9.000
TOTAL 124.642,54 12.224,38 2.477.296,50 172.806,77 36.145,74 2.823.115,93 2.786.970,20 1.631.734,67 36.145,74 1.155.235,52
PERCENTURAL 4,42% 0,43% 87,75% 6,12% 1,28% 100,00% 98,72% - 1,28% -


OBSERVAÇÕES:

190
- 50 122,57 6.197,37 6.319,94 6.319,93 35,44 6.284,49
50 - 200 1.250,74 17.123,25 18.373,99 17.462,97 5.049,84 911,01 12.413,14
200 - 400 14.650,79 14.360,70 29.011,49 19.628,10 5.675,94 9.383,38 13.952,17
400 - 600 5,87 10.708,66 10.714,53 10.714,53 3.098,36 7.616,16
600 - 800 77,89 77,89 77,89 22,53 55,37
800 - 1.000 10.249,67 10.249,67 10.249,67 2.963,94 7.285,73
1.000 - 1.200
1.200 - 1.400 2.283,24 2.283,24 2.283,24 660,25 1.622,98
1.400 - 1.600 3.794,93 3.794,93 3.794,93 1.097,39 2.697,53
1.600 - 1.800
1.800 - 2.000
2.000 - 3.000 4.578,40 3.597,74 8.176,14 8.176,14 2.364,33 5.811,81
3.000 - 5.000 5.665,12 5.665,12 5.665,12 1.638,21 4.026,91
5.000 - 7.000
7.000 ´- 9.000 2.533,91 2.533,91 2.533,91 732,74 1.801,17
TOTAL 28.807,40 6.197,37 62.196,07 97.200,84 86.906,43 23.338,96 10.294,40 63.567,47

PERCENTURAL 29,64% 6,38% 63,99% 100,00% 89,41% - 10,59% -


OBSERVAÇÕES:

191
192
“A Engenheira ORCELINO PEREIRA FERREIRA, responsável pelos projetos de

TERRAPLENAGEM, e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui
TERRAPLENAGEM, pelos quais assumem total responsabilidade.”

193
4.3 - Projeto de Drenagem e OAC (IS-

210)

194
4.3 - Projeto de Drenagem e OAC (IS-210)
4.3.1- Introdução
O projeto de drenagem tem por objetivo a implantação de dispositivos capazes de captar e conduzir
adequadamente as águas superficiais e profundas de modo a preservar a estrutura da via, bem como
possibilitar sua operação durante a incidência de precipitações mais intensas.
Desta forma, os trabalhos desenvolvidos abordaram, basicamente, os seguintes itens de serviço e

seguiram os projetos tipo do Álbum do DNIT 2006:
 Obras de drenagem superficial: para dar escoamento às águas precipitadas sobre o corpo
estradal;
 Obras de drenagem de grota, para dar vazão às águas superficiais e das precipitações;
 Obras de drenagem profunda ou subterrânea, para a proteção do pavimento contra as águas
do lençol freático e infiltração nos cortes em rochas;
 Obras de drenagem urbana em perímetro urbano.
Visando conhecer o funcionamento dos sistemas de drenagem e de obras de arte correntes existentes
ao longo deste segmento, objeto da presente licitação, a Consultora, através de sua equipe de
drenagem, efetuou visita ao local, buscando conhecer a real situação da rodovia no tocante aos
dispositivos componentes destes sistemas. Realizamos também consultas aos setores componentes do
DNIT de forma a permitir o maior conhecimento possível, nesta etapa, sobre a rodovia.
Obtidas as vazões máximas prováveis dos estudos hidrológicos, o projeto de drenagem constou dos
estudos de verificação hidráulica dos dispositivos existentes com possibilidade de
substituição/reaproveitamento e da definição de dispositivos necessários a captar as águas e conduzi-
las, adequadamente, de modo a não comprometer os elementos do corpo estradal.
Foram adotadas a IS-210 (DNIT) e as Instruções constantes no Termo de Referência, observando-se o

seguinte:
 O projeto de drenagem incluirá quadros contendo a relação, localização e os elementos

necessários, segundo a Instrução de Serviço de Drenagem e resumindo a localização e serviços
propostos para os bueiros;
 Serão, ainda, apresentadas, plantas esquemáticas da localização das obras de drenagem em
locais que exigirem detalhamento específico, bem como detalhes de soluções particulares;
 Os projetos-tipo ou especiais, incluídos no Volume 2, deverão citar os consumos de todos os
materiais e volumes de escavação associados à sua execução, assim como, receber o código
previsto pelo SICRO2, ou sigla ( caso não seja contemplado pelo SICRO2) para permitir sua
menção no Quadro de Quantidades.
 A metodologia do Manual de Drenagem de Rodovias – 2006, contida no capítulo 5 – Drenagem
de Travessias Urbana pág. 227 a 309.

195
Alguns dados do projeto de drenagem urbana:
 Área de contribuição de toda a rodovia foi avaliada pelos levantamentos topográficos realizados,
para fins de dimensionamento das galerias foram previstas áreas de contribuições de futuras
expansões em áreas adjacentes;
 Para determinação das intensidades-duração-freqüência das precipitações será utilizado os dados
do posto pluvimétrico Benjamim de Barros, o tratamento dos dados será segundo o método das
Isozonas, os dados pluviométricos foram obtidos junto à ANA (Agência Nacional de Águas);
 As velocidades foram limitadas em mínimo e máximo, para impedir o assoreamento das galerias e
erosão na tubulação respectivamente;
 Declividade mínima possível de ser executada nas obras usuais, em função da tecnologia e
equipamentos disponíveis é de 0,005 m/m;
 Os períodos de recorrência adotados se baseam em tabelas, as quais foram elaboradas através de
estudos e medições de profissionais consagrados, também se adequou este parâmetro com base na
nossa experiência profissional em projetos similares, adotou-se 10 anos;
 O tempo de concentração, em face da impraticabilidade da realização de pesquisas locais para
determiná-lo, foi adotado como sendo um único valor no início da rede de acordo com a tabela em
uso em Los Angeles; nas sarjetas foram calculadas utilizando as fórmulas da dinâmica de
escoamento superficiais propostas por George Ribeiro e Kerby e publicadas na Revista do Clube
de Engenharia;
 O método de cálculo para determinações de vazões foi o Racional, sendo o mais consagrado na
elaboração de projeto de drenagem urbana, recomendado e aplicado pela maioria dos profissionais
da área de Hidrologia e Hidráulica com grande êxito. Salienta-se que no projeto considerou-se um
valor redutor, n, recomendado por Coquot, apoiado nos estudos de Burkli-Ziegler;
 Para o dimensionamento das seções das galerias empregou-se a fórmula de Manning/Kutter para o
coeficiente de escoamento ( n ) igual a 0,015;
 Para capacidade de escoamento das sarjetas empregou-se a fórmula de Izzard para n igual a 0,016;
 Para determinação da capacidade de engolimento das bocas-de-lobos empregaram-se os resultados
obtidos pela experiência da Universidade Johns Hopkins;
O diâmetro dos ramais de ligação bocas-de-lobo poços de visita será de no mínimo 60,0cm, sendo o
recomendado para ser utilizado. Deve ser feito uma ressalva quanto ao diâmetro mínimo 60,0cm
adotado para a rede coletora, a definição não seguiu a capacidade de vazão de descarga, mas sim o
carácter operacional em termos de manutenção dos tubos em função de eventuais entupimentos.
Esse projeto se baseou em dados fornecidos pelo Estudo Hidrológico e pelo Projeto Geométrico,
seguindo as recomendações do Manual de Pavimentação de DNIT.
4.3.3.1- Inspeção Visual e Levantamento das Obras de Drenagem Existentes
Foram coletadas junto à residência do DNIT informações sobre possíveis problemas de drenagem
porventura existentes. Dentre os dados fornecidos, não houve qualquer ressalva sobre problemas de
drenagem no segmento vistoriado, contudo, vale dizer que todo sistema foi reformulado neste projeto.

196
Os dispositivos de drenagem foram inspecionados e revelou inexistência de problemas de insuficiência

hidráulica. Entretanto alguns se apresentaram danificados ou obstruídos por entulhos carreados por
vento ou chuva, principalmente nos locais onde há presença de plantações na faixa de domínio.
Constatamos a passagem e acúmulo de águas pluviais sobre o pavimento, contudo não relacionado aos
dispositivos de drenagem, e sim devido às deformações do pavimento, principalmente, devido à perda
do abaulamento transversal e afundamentos nas trilhas de rodas, tais problemas deverão ser corrigidos
dentro da reformulação da drenagem e projeto de pavimento.
4.3.3.2- Drenagem Superficial
Foram projetadas sarjetas de corte e aterro onde necessário. O estudo do comprimento crítico das
sarjetas se baseou no critério de equivalência de vazões, considerando-se a fórmula do método racional
com a equação da continuidade. O detalhamento dos cálculos encontra-se apresentado no Volume 3 –
Memória Justificativa.
Ao fim dos segmentos em corte, nos pontos de passagem para aterros foram indicadas saídas d’água de
corte. Nos segmentos em aterros, aonde as sarjetas viessem a esgotar sua capacidade, ou nos pontos
baixos das curvas verticais côncavas, foram implantadas entradas e descidas d’água de aterro.
Na elaboração do projeto buscou-se um sistema de drenagem superficial adequado às condições físicas

da rodovia a ser implantada de modo a atender simultaneamente à aos aspectos de economia e
funcionalidade.
Desscrição dos dispositivos projetados
a) Sarjetas e meios-fios de Concreto
Dispositivos posicionados longitudinalmente à rodovia, com o objetivo de captar as águas que e

precipitam sobre o corpo estradas e conduzi-las até locais adequados ao deságüe. Projetaram-se:
Meios-fios de concreto tipo MFC-01, MFC-03 e MFC-05 para aterros e nos perímetros urbanos.
Sarjetas revestidas em concreto tipo STC-01, STC-03, SZC-01, SZC-02, SCC-03 e SCC-04 para cortes
e canteiro central
Veletas de Proteção de Cortes e Aterros tipos VPC-02, VPC-03, VPC-04, VPA-02, VPA-03 e VPA-
04.
O dimensionamento das seções das sarjetas visa a atender as necessidades da rodovia, em função de
suas características geométricas, área de implúvio, coeficiente de escoamento, coeficiente da
rugosidade e segurança do usuário, considerando precipitação de 6 minutos de duração de máxima
intensidade, num período de recorrência de 10 anos definida os estudos hidrológicos.
A metodologia adotada consiste na determinação dos comprimentos críticos obtidos pela equivalência
de vazões no condutor e a decorrente das precipitações pluviais, na área de implúvio drenada pela
sarjeta.
Os meio-fios existentes em todas as interseções, nos segmentos de restauração, necessitam serem

reconstruídos. Quanto à construção de meio-fios, esses seguirão em toda a extensão projetada, seja nas

197
pistas principais, vias laterais, rotatórias alças, etc, já que se trata de uma duplicação em perímetro
urbano.
b) Descidas D'água em Aterros
São dispositivos, apoiados nos taludes, destinados a conduzir as águas precipitadas sobre a plataforma,
coletadas pelas saídas d’água dos meios-fios de aterro.
Utilizou-se nestes casos dispositivos tipo DAR-02 (descida d’água lisa em aterros) e DAD-02 (descida
d´água em degraus) e entradas d’água tipo EDA-01 e 02, nas extremidades dos comprimentos críticos
dos meios-fios e nos pontos baixos de greide.
c) Dissipadores de Energia
São destinados a evitar erosões nas extremidades das saídas de sarjetas, valetas, descidas d’água e
bueiros. Foram projetados dissipadores de energia em todos os pontos de deságüe tipo soleira de
dispersão, dos tipos DES-01, DEB-01 e 04 e DED-01.
d) Caixas Coletoras, Bueiros de Greide
As caixas coletoras têm por finalidade coletar as águas oriundas das sarjetas de corte e das descidas
d’água dos cortes, conduzindo-as para fora do corpo estradas através dos bueiros de greide ou pela
galeria de águas pluviais.
Foram projetados:
Caixas Coletoras tipo CCT-03, CCS-01 e CCS-02;
Bueiros de greide tipo BSTC com diâmetro de 0,80 m.
4.3.3.3- Drenagem Profunda
A drenagem profunda foi projetada para evitar os problemas acarretados pela incidência das águas
subterrâneas na infra e superestrutura da rodovia.
A necessidade de implantação foi definida pela situação local do lençol freático nos cortes, pela
ocorrência de materiais com excesso de umidade, bem como pela verificação de desvio elevado entre a
umidade natural dos materiais do subleito e sua umidade ótima de compactação em laboratório.
Também para os cortes rocha foram previstos dispositivos de drenagem profunda.
Os tipos de dispositivos projetados são descritos a seguir.
a) Drenos Profundos para Cortes em Solo
Para rebaixar o lençol freático nos cortes em solo, foram projetados drenos profundos longitudinais do
tipo DPS-02, DPS-04 e DPS-07, constituídos por material drenante de granulometria escolhida e tubos
de concreto de 20 cm de diâmetro.

198
b) Drenos Profundos para Cortes em Rocha
Foi levantada a ocorrência de materiais de 3ª categoria em alguns cortes o que denotou a necessidade
de drenagem subterrânea, nesses locais projetaram-se os drenos tipo DPR-02, como elemento de
complementação ao colchão drenante projetado.
Nos cortes em rocha foi prevista, no projeto de terraplenagem, a remoção de materiais rochosos até a
profundidade de 40 cm. Para preenchimento destes locais, foram projetados colchões drenantes com
granulometria estudada, conforme desenho tipo do DNIT.
c) Terminal dos Drenos Profundos
Os drenos profundos deverão, na transição corte/aterro, defletir-se de cerca de 45º, com raio de
curvatura da ordem de 5 m, prolongando-se além do bordo da plataforma, de modo que o deságüe se
processe, no mínimo, a um metro do off-set. Para proteção da saída dos drenos foram projetadas bocas
de saída de concreto tipo BSD-02.
Nos corte extensos os drenos deverão ser ligados às caixas coletoras.
Os desenhos tipo são apresentados no Volume 2 - Projeto de Execução, onde encontra-se a relação dos
dispositivos de Drenagem Superficial e OAC que serão implantados e complementados.
4.3.3.4- Drenagem Urbana
A Drenagem Urbana do perímetro urbano foi elaborado com base nas indicações dos estudos técnicos
apresentados a seguir, que asseguram a viabilidade técnica e o adequado tratamento do impacto
ambiental do empreendimento, e possibilitando a avaliação do custo da obra, a definição dos métodos
e do prazo de execução, conforme normas específicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas -
ABNT e Lei 8.883/94, obedecendo ao projeto urbanístico previsto pela entidade urbanizadora
competente.
Em trechos urbanos a drenagem deve ser tratada de forma mais específica e detalhada, não se
aplicando a sistemática adotada em trechos rurais, uma vez que aqui não está envolvida, somente a
segurança do veículo e do seu usuário, mas também, de toda a população urbana que vive às margens
da rodovia.
A implantação da drenagem urbana repercutirá diretamente no bem estar dos moradores residentes e
na preservação e conservação do revestimento asfáltico a ser implantado, e irá trazer benefícios de
melhoramento do meio urbano, evitando erosões do solo, conseqüentemente carreamento de solos
locais, bem como, as inundações das residências localizadas nas cotas mais baixas, que constituem
foco de disseminação de doenças.
Caminhamento das águas:
Durante as precipitações as águas que escoam pelas faixas de tráfego serão captadas por canaletas
laterais, chamadas sarjetas e para conduzi-las às tubulações pluviais, empregar-se-ão as bocas-de-lobo.
A sua utilização objetiva evitar o escoamento em cruzamentos de pistas, aí chamadas de pontos baixos,
e evitar o aumento do escoamento acima da capacidade da sarjeta, aí chamadas intermediárias.

199
As águas captadas pelas sarjetas e pelas bocas-de-lobo serão conduzidas às tubulações. Para evitar a
erosão dos tubos fez-se um controle da velocidade máxima de 5,0m/s; constatou-se que essa
velocidade pode chegar a 6,0m/s, quando da ocorrência da máxima intensidade prevista para o período
de retorno adotado, portanto não trará grandes conseqüências as tubulações quando ocorrer tais
chuvas.
Quando a inclinação for tal que o uso apenas da tubulação fizer com que as velocidades sejam muito
altas, utilizará os poços de queda. Com a sua adoção, serão necessárias menores inclinações nas
tubulações, haverá também grande perda de energia durante as quedas, contribuindo desta forma para a
redução da velocidade de escoamento. O espaçamento dos poços de queda será tal que a velocidade
não ultrapasse a máxima recomendada para a tubulação.
Um dos grandes problemas na drenagem urbana é o carreamento de lixo e sedimentos para as sarjetas
e bocas-de-lobo. Esses resíduos acabam por obstruir as entradas e as tubulações. Por isso,
recomendam-se adotar poços de visita, que permitem acesso às tubulações localizadas em pontos
estratégicos, tais como encontro de tubulações, sendo a distância máxima entre eles adotada de 100m.
Também se recomendam manutenções periódicas de limpeza nas sarjetas e bocas-de-lobo.
As prescrições a serem utilizadas para os levantamentos das quantidades de escavações seguirão os

critérios estabelecidos na tabela abaixo:

200
DIMENSÕES DE VALAS PARA ASSENTAMENTO DE TUBULAÇÕES DE DRENAGEM
DIÂMETRO PROF. ( H ) LARGURA DA VALA EM FUNÇÃO DO TIPO DE ESCORAMENTO E PROFUNDIDADE

( MM ) (M) S/ ESCORAMENTO CONTÍNUO * CONTÍNUO E DESCONTÍNUO
E PONTALEAMENTO TALUDE VERTICAL TALUDE INCLINADO
0-2 1,00 - 0,75
400 2-4 - - 0,75
4-6 - - 0,75
0-2 1,40 - 1,20
600 2-4 - - 1,20
4-6 - - 1,20
0-2 1,60 - 1,50
800 2-4 - 1,95 1,50
4-6 - 1,95 1,50
0-2 2,00 - 1,80
1000 2-4 - 2,20 1,80
4-6 - 2,20 1,80
0-2 - - 2,25
1200 2-4 - 2,60 2,25
4-6 - 2,60 2,25
0-2 - - 2,70
1500 2-4 - 2,90 2,70
4-6 - 2,90 2,70
OBS.: NÃO RECOMENDADO APÓS PERÍODOS CHUVOSOS.
B = 2xH/3 + 1,5xDe
3:1
H
H
De
De
1,5xDe 1,5xDe
4.3.3.5- Drenagem de O.A.C
O levantamento topográfico consistiu na medição da esconsidade, estaca e comprimento da obra, e da

definição da seção transversal ao longo do bueiro, além da medida da seção.
O dimensionamento da capacidade hidráulica das obras deu-se com base nas vazões calculadas para
todas as bacias hidrográficas interceptadas pelo traçado, fornecidas pelos estudos hidrológicos, para os
períodos de recorrência abaixos:
DISPOSITIVOS TEMPO ( ANOS )
Drenagem Superficial 10
Bueiros Tubulares 15 a 25 ( * )
Bueiros Celulares 25 a 50 ( ** )
Obras-de-Arte Especiais 100
( * ) - Usar 15 anos para calcular como canal e 25 anos para testar como orifício; e
( ** ) - Usar 25 anos para calcular como canal e 50 anos para testar como orifício.
O DNIT adota o diâmetro mínimo de 1,00m para os bueiros tubulares, devido aos problemas de
conservação, além da maior facilidade de fornecimento de tubos deste padrão. Utilizam-se bueiros
múltiplos toda vez que o bueiro único ficou limitado pela vazão de projeto.

201
O projeto de drenagem de talvegue teve como objetivo a analise dos bueiros existentes quanto a sua
suficiência hidráulica e posicionamento junto à rodovia.
Os bueiros tubulares foram calculados para atenderem à capacidade de vazão para períodos de
recorrência de 15 anos.
No funcionamento como orifício, a carga hidráulica a montante foi calculada utilizando-se ábacos e
fórmulas de “U.S. Bureau of Public Roads”, apresentados no Estudo Hidrológico.
No Volume 3 - Memória Justificativa apresentam-se os cálculos e tabelas desse projeto de drenagem,

bem como as características geométricas e as tabelas geradas para o cálculo dos comprimentos críticos
para os dispositivos adotados.
No Volume 2 - Projeto de Execução, os desenhos tipo são apresentados e a relação dos dispositivos de
Drenagem Superficial e OAC.

202
“O Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA, responsável pelos projetos de DRENAGEM E

O.A.C., e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui representada pelo seu
responsável técnico, o Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA, declaram que foram
calculados e verificados os quantitativos relativos aos projetos de DRENAGEM E O.A.C., pelos
quais assumem total responsabilidade.”

203
4.4 - Projeto de Pavimentação (IS-211)

204
4.4 - Projeto de Pavimentação (IS-211)
4.4.1- Introdução
Os pavimentos são estruturas complexas, que envolvem muitas variáveis, tais como: cargas do tráfego,
solicitações ambientais, técnicas construtivas, práticas de manutenção e reabilitação, tipo e qualidade
dos materiais etc. Representam parcela expressiva da infra-estrutura de transportes e, portanto,
melhoramentos marginais nos seus componentes podem resultar em grande economia em termos
absolutos.
Desta maneira, o projeto hora apresentado, foi desenvolvido com base no procedimento oficial de
dimensionamento do DNIT, Método de Dimensionamentos do Pavimentos Flexíveis – Murillo.
4.4.2- Número de Repetições do Eixo Padrão - “N”
Nos estudos de tráfego foi determinado o parâmetro de tráfego utilizado nos métodos usuais de
dimensionamento de pavimentos flexíveis, representado pelo Número “N” de repetições do eixo
simples padrão de 8,2t para o período de projeto estabelecido. Considerando no cálculo dos fatores de
veículos (FV) dos limites máximos de peso permitido pela Lei de Balança, calculou-se o N (USACE) e
o N (AASHTO), para um horizonte de projeto de 15 anos, definidos para os 2 (dois) seguimentos
homogêneos estabelecidos no estudo de tráfego, a saber:
a) POSTO 04: SEGMENTO 01 (ABADIA/RIO VERDE): N15 (USACE) = 9,63 x 10 7
b) POSTO 06: SEGMENTO 02 (RIO VERDE/JATAÍ): N15 (USACE) = 1,37 x 10 8
Para as vias laterais considerou-se para o dimensionamento 10% dos valores acima, haja vista que será
muito solicitada por ônibus do transporte interestaduais, que aplicam uma carga concentrada estática,
muito danosa ao pavimento, principalmente nos locais de parada. Outro ponto considerado nesta
análise foi que as vias marginais atrairão um volume de tráfego de veículos comerciais de difícil
mensuração, de forma que a solicitação pode ser maior que a admitida para o dimensionamento.
4.4.3- Dimensionamento do Pavimento
O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido com base no critério da resistência, levando-se também
em consideração as características do subleito no dimensionamento da espessura da camada
betuminosa projetada.
4.4.3.1- Suporte do Subleito
Os estudos do subleito consistiram na avaliação dos resultados dos ensaios das vias laterais e da pista
principal, estabelecendo um patamar de CBR que possa ser atendido ao longo de todo o segmento em
estudo. A seguir apresenta-se cálculo estatístico para o cálculo do ISCp de projeto usado para o
dimensionamento do pavimento, vale salientar que adotou-se o resultados dos empréstimos laterais
para a 2ª pista e os do subleito para as vias laterais.

205
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DOS EMPRÉSTIMOS LATERAIS: 1° - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO: ESTACA 0+0,00 A ESTACA 2550+0,00 (PE)
Método Mínimos Quadrados DETERMINAÇÃO DO ISC ATRAVÉS DA MÉDIA ARITMÉTICA
X= 2.586,30 = 7,85 Com os valores estatísticos X médio, sigma e X mínimo referentes ao empréstimos/subleito
e o valor obtido através do gráfico referente a 80% do ISC maior que 5,49 obtem-se o ISC
N-1= 267,00 Xmín = 9,03 de projeto, como vemos a seguir :
X= 9,65 ISCg = 5,49 ISC projeto = ( ISCg + Xmin. )/2
Xmín = 9,03 ISC projeto = ( 5,49 + 9,03 ) / 2
ISCp = 7,26
NÚM. DE ISC NÚM. DE VALORES PORC. DE VALORES DOS ISC NÚM. DE ISC NÚM. DE VALORES PORC. DE VALORES DOS ISC
INTERVALOS INTERVALOS
NO INTERVALO ACUMULADOS PARCIAL TOTAL NO INTERVALO ACUMULADOS PARCIAL TOTAL
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 9 238 95,58 4,42
2,00 < ISC < 3,00 3 3 1,20 98,80 12,0 < ISC < 13,0 5 243 97,59 2,41
3,00 < ISC < 4,00 0 3 1,20 98,80 13,0 < ISC < 14,0 2 245 98,39 1,61
4,00 < ISC < 5,00 15 18 7,23 92,77 14,0 < ISC < 15,0 0 245 98,39 1,61
5,00 < ISC < 6,00 32 50 20,08 79,92 15,0 < ISC < 16,0 1 246 98,80 1,20
6,00 < ISC < 7,00 44 94 37,75 62,25 16,0 < ISC < 17,0 1 247 99,20 0,80
7,00 < ISC < 8,00 46 140 56,22 43,78 17,0 < ISC < 18,0 0 247 99,20 0,80
8,00 < ISC < 9,00 39 179 71,89 28,11 18,0 < ISC < 19,0 2 249 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 32 211 84,74 15,26 19,0 < ISC < 20,0 0 249 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 18 229 91,97 8,03 20,0 < ISC < 21,0 0 249 100,00 0,00
CÁLCULO DO ISCg DE PROJETO

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

206
2 2
ORDEM EST. ISC < 7,26 x (x-x) (x-x) ISC ORDEM EST. ISC < 7,26 x (x-x) (x-x) ISC
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
1 24,10 14,45 208,79 0 86 775 * 6,50 -3,15 9,92 775 775
2 10 44,30 34,65 1200,60 10 87 780 8,40 -1,25 1,56 785 780
3 20 * 5,10 -4,55 20,71 20 88 785 10,20 0,55 0,30 785
795
4 30 28,50 18,85 355,31 30 89 790 16,30 6,65 44,22 790
5 30 42,40 32,75 1072,54 40 90 800 11,00 1,35 1,82 805 800
6 40 13,00 3,35 11,22 50
91 805 9,20 -0,45 0,20 815 805
7 50 12,40 2,75 7,56 92 810 26,70 17,05 290,69 810
60 825
8 60 * 6,50 -3,15 9,92 93 820 18,80 9,15 83,72 820
70
9 60 * 6,20 -3,45 11,91 94 825 9,50 -0,15 0,02 835 825
80
10 90 * 5,10 -4,55 20,71 95 830 8,20 -1,45 2,10 845
830
90
11 100 7,50 -2,15 4,62 96 835 * 6,80 -2,85 8,12 835
855
12 130 10,50 0,85 0,72 100 97 840 * 4,60 -5,05 25,51 840
13 130 11,60 1,95 3,80 110 98 845 8,00 -1,65 2,72 865 845
14 140 * 4,60 -5,05 25,51 120 99 850 9,00 -0,65 0,42 875
850
15 140 * 6,60 -3,05 9,30 130 100 860 9,00 -0,65 0,42 860
885
16 150 10,20 0,55 0,30 140 101 865 9,20 -0,45 0,20 865
17 160 9,00 -0,65 0,42 150
102 870 7,80 -1,85 3,42 895 870
18 160 * 4,80 -4,85 23,53 160
103 880 11,30 1,65 2,72 905
880
19 170 * 6,70 -2,95 8,70 104 890 10,70 1,05 1,10 890
170
915
20 170 * 5,40 -4,25 18,07 105 895 7,90 -1,75 3,06 895
180
21 180 * 6,60 -3,05 9,30 106 900 9,50 -0,15 0,02 925 900
190
22 190 10,70 1,05 1,10 107 910 * 4,40 -5,25 27,57 910
935
200
23 205 * 4,80 -4,85 23,53 108 915 * 6,00 -3,65 13,33 915
24 210 9,40 -0,25 0,06 210 109 920 * 5,60 -4,05 16,41 945
920
25 220 29,90 20,25 410,05 220 110 930 * 7,00 -2,65 7,02 955 930
26 220 8,30 -1,35 1,82 230 111 935 8,60 -1,05 1,10 935
965
27 225 18,60 8,95 80,10 240 112 940 * 2,50 -7,15 51,13 940
28 230 7,70 -1,95 3,80 250 113 950 12,10 2,45 6,00 975 950
29 240 8,20 -1,45 2,10 260
114 970 9,80 0,15 0,02 985 970
30 245 * 6,40 -3,25 10,56 270
115 975 8,40 -1,25 1,56 975
995
31 250 8,30 -1,35 1,82 116 980 * 6,80 -2,85 8,12 980
280
32 250 * 7,20 -2,45 6,00 117 990 * 5,80 -3,85 14,83 1.005 990
290
33 260 9,30 -0,35 0,12 118 1.000 32,30 22,65 513,01 1.015 1000
300
34 265 * 7,00 -2,65 7,02 119 1.005 10,40 0,75 0,56 1005
1.025
35 270 8,30 -1,35 1,82 310
120 1.010 * 7,00 -2,65 7,02 1010
36 280 9,00 -0,65 0,42 320 121 1.020 * 4,40 -5,25 27,57 1.035 1020
37 285 41,50 31,85 1014,40 330 122 1.025 15,10 5,45 29,70 1.045 1025
38 290 27,40 17,75 315,05 340 123 1.030 * 6,80 -2,85 8,12 1030
1.055
39 290 30,60 20,95 438,89 350 124 1.040 * 4,60 -5,05 25,51 1040
40 300 26,00 16,35 267,31 360 125 1.045 * 7,00 -2,65 7,02 1.065 1045
41 310 11,50 1,85 3,42 370
126 1.050 * 6,00 -3,65 13,33 1.075
1050
42 320 52,50 42,85 1836,09 127 1.060 8,10 -1,55 2,40 1060
380 1.085
43 325 57,40 47,75 2280,03 128 1.070 * 5,60 -4,05 16,41 1070
390
44 330 * 4,70 -4,95 24,51 129 1.075 7,70 -1,95 3,80 1.095 1075
400
45 340 * 7,10 -2,55 6,50 130 1.080 * 6,50 -3,15 9,92 1.105
1080
410
46 345 * 7,00 -2,65 7,02 131 1.085 * 5,20 -4,45 19,81 1085
1.115
47 350 8,30 -1,35 1,82 420 132 1.090 9,80 0,15 0,02 1090
48 360 * 6,20 -3,45 11,91 430 133 1.100 * 5,40 -4,25 18,07 1.125 1100
49 365 48,00 38,35 1470,69 440 134 1.110 9,80 0,15 0,02 1.135
1110
50 370 * 5,70 -3,95 15,61 450 135 1.115 * 5,90 -3,75 14,07 1115
1.145
51 375 * 6,40 -3,25 10,56 460 136 1.120 * 4,30 -5,35 28,63 1120
52 380 8,60 -1,05 1,10 470
137 1.130 9,00 -0,65 0,42 1.155 1130
53 390 9,00 -0,65 0,42 480
138 1.135 * 6,40 -3,25 10,56 1135
1.165
54 400 12,20 2,55 6,50 139 1.150 * 7,00 -2,65 7,02 1150
490
55 405 9,20 -0,45 0,20 140 1.155 * 5,10 -4,55 20,71 1.175
1155
500
56 410 8,00 -1,65 2,72 141 1.160 9,50 -0,15 0,02 1.185 1160
510
57 420 10,10 0,45 0,20 142 1.170 * 6,00 -3,65 13,33 1170
1.195
520
58 425 8,40 -1,25 1,56 143 1.180 * 6,50 -3,15 9,92 1180
59 430 * 2,40 -7,25 52,57 530 144 1.185 7,30 -2,35 5,52 1.205 1185
60 440 * 6,50 -3,15 9,92 540 145 1.190 8,40 -1,25 1,56 1.215 1190
61 445 * 5,50 -4,15 17,23 550 146 1.200 * 4,40 -5,25 27,57 1200
1.225
62 455 * 5,90 -3,75 14,07 560 147 1.205 * 6,20 -3,45 11,91 1205
63 460 * 4,40 -5,25 27,57 570 148 1.220 * 5,80 -3,85 14,83 1.235 1220
64 465 * 6,30 -3,35 11,23 580
149 1.225 25,20 15,55 241,79 1.245 1225
65 490 * 5,80 -3,85 14,83 590
150 1.230 22,00 12,35 152,51 1230
1.255
66 495 11,20 1,55 2,40 151 1.235 27,00 17,35 301,01 1235
600
67 500 * 6,40 -3,25 10,56 152 1.240 8,00 -1,65 2,72 1.265 1240
610
68 530 * 6,00 -3,65 13,33 153 1.245 9,50 -0,15 0,02 1.275 1245
620
69 535 22,50 12,85 165,11 154 1.250 8,60 -1,05 1,10 1250
1.285
70 540 9,00 -0,65 0,42 630
155 1.255 10,10 0,45 0,20 1255
71 565 * 6,50 -3,15 9,92 640 156 1.280 9,80 0,15 0,02 1.295 1280
72 670 * 7,20 -2,45 6,00 650 157 1.285 10,40 0,75 0,56 1.305
1285
73 685 * 5,50 -4,15 17,23 660 158 1.290 8,20 -1,45 2,10 1290
1.315
74 690 * 6,20 -3,45 11,91 670 159 1.295 7,90 -1,75 3,06 1295
75 695 * 6,60 -3,05 9,30 680 160 1.300 * 7,00 -2,65 7,02 1.325 1300
76 700 * 7,20 -2,45 6,00 690
161 1.310 7,40 -2,25 5,06 1.335
1310
77 710 * 7,00 -2,65 7,02 162 1.320 8,00 -1,65 2,72 1320
700 1.345
78 715 8,10 -1,55 2,40 163 1.325 10,00 0,35 0,12 1325
710
79 735 * 6,40 -3,25 10,56 164 1.330 8,70 -0,95 0,90 1.355 1330
720
80 740 * 6,40 -3,25 10,56 165 1.335 11,40 1,75 3,06 1.365
1335
730
81 745 * 7,20 -2,45 6,00 166 1.340 * 2,60 -7,05 49,71 1340
1.375
82 750 8,30 -1,35 1,82 740 167 1.375 8,30 -1,35 1,82 1375
83 760 8,00 -1,65 2,72 750 168 1.380 8,00 -1,65 2,72 1.385 1380
84 765 * 5,90 -3,75 14,07 760 169 1.385 9,00 -0,65 0,42 1385
1.395
85 770 * 6,60 -3,05 9,30 770 170 1.400 9,00 -0,65 0,42 1400

207
2 2
ORDEM EST. ISC < 7,26 x ( x-x ) ( x-x ) ISC ORDEM EST. ISC < 7,26 x ( x-x ) ( x-x ) ISC
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
171 1.405 8,60 -1,05 1,10 1.405 1405 256 2390 * 7,10 -2,55 6,50 2390 2390
1.415 2400
172 1.410 8,00 -1,65 2,72 1410 257 2400 * 5,60 -4,05 16,41 2400
1.425 2410
173 1.415 9,40 -0,25 0,06 1415 258 2410 * 7,00 -2,65 7,02 2410
1.435 2420
174 1.450 8,20 -1,45 2,10 1.445
1450 259 2450 * 5,80 -3,85 14,83 2430
2450
175 1.455 * 4,40 -5,25 27,57 1.455 1455 260 2460 * 5,70 -3,95 15,61 2440 2460
176 1.460 * 6,00 -3,65 13,33 1.465 1460 261 2470 * 5,80 -3,85 14,83 2450 2470
177 1.470 7,60 -2,05 4,20 1.475 1470 262 2480 * 7,00 -2,65 7,02 2460 2480
1.485
178 1.480 12,10 2,45 6,00 1480 263 2490 8,10 -1,55 2,40 2470 2490
1.495 2480
179 1.490 8,20 -1,45 2,10 1490 264 2500 * 5,50 -4,15 17,23 2500
1.505 2490
180 1.500 8,40 -1,25 1,56 1.515
1500 265 2510 * 5,00 -4,65 21,63 2500
2510
181 1.510 * 7,00 -2,65 7,02 1.525 1510 266 2520 9,60 -0,05 0,00 2510
2520
182 1.520 * 4,50 -5,15 26,53 1.535 1520 267 2530 7,60 -2,05 4,20 2520 2530
183 1.530 8,80 -0,85 0,72 1.545 1530 268 2540 8,00 -1,65 2,72 2530 2540
184 1.540 7,90 -1,75 3,06 1.555 1540 2540
1.565 2550
185 1.550 8,20 -1,45 2,10 1550
1.575 2560
186 1.560 9,20 -0,45 0,20 1.585
1560
2570
187 1.570 10,50 0,85 0,72 1.595 1570 2580
188 1.580 11,20 1,55 2,40 1.605 1580 2590
189 1.590 10,10 0,45 0,20 1.615 1590 2600
190 1.600 9,60 -0,05 0,00 1.625 1600 2610
1.635
191 1.610 50,20 40,55 1644,27 1610 2620
1.645 2630
192 1.620 * 7,00 -2,65 7,02 1620
1.655 2640
193 1.630 * 6,00 -3,65 13,33 1.665
1630 2650
194 1.640 * 5,00 -4,65 21,63 1.675 1640 2660
195 1.660 * 6,50 -3,15 9,92 1.685 1660 2670
196 1.725 12,40 2,75 7,56 1.695 1725 2680
1.705
197 1.730 9,00 -0,65 0,42 1730 2690
1.715 2700
198 1.740 11,70 2,05 4,20 1740
1.725 2710
199 1.750 10,20 0,55 0,30 1.735
1750
2720
200 1.760 9,20 -0,45 0,20 1.745 1760 2730
201 1.765 8,30 -1,35 1,82 1.755 1765 2740
202 1.780 10,10 0,45 0,20 1.765 1780 2750
1.775
203 1.790 9,00 -0,65 0,42 1790 2760
1.785
204 1.790 10,20 0,55 0,30 1790 2770
1.795 2780
205 1.800 9,40 -0,25 0,06 1.805
1800
2790
206 1.800 * 7,00 -2,65 7,02 1.815 1800 2800
207 1.810 * 4,90 -4,75 22,57 1.825 1810 2810
208 1.815 11,40 1,75 3,06 1.835 1815 2820
209 1.820 13,00 3,35 11,22 1.845 1820 2830
1.855
210 1.840 * 6,50 -3,15 9,92 1840 2840
1.865 2850
211 1.850 10,50 0,85 0,72 1.875
1850
2860
212 1.860 7,80 -1,85 3,42 1.885 1860
2870
213 1.870 10,50 0,85 0,72 1.895 1870 2880
214 1.880 8,10 -1,55 2,40 1.905 1880 2890
215 1.900 7,60 -2,05 4,20 1.915 1900 2900
1.925
216 1.910 * 7,00 -2,65 7,02 1910 2910
1.935
217 1.920 * 6,00 -3,65 13,33 1920 2920
1.945 2930
218 1.930 * 5,30 -4,35 18,93 1.955
1930
2940
219 1.940 * 5,50 -4,15 17,23 1.965 1940 2950
220 1.950 * 6,40 -3,25 10,56 1.975 1950 2960
221 1.960 * 6,60 -3,05 9,30 1.985 1960 2970
1.995
222 1.970 * 7,20 -2,45 6,00 1970 2980
2.005
223 1.980 7,70 -1,95 3,80 1980 2990
2.015
3000
224 1.990 * 5,00 -4,65 21,63 2.025
1990
3010
225 2.000 * 6,20 -3,45 11,91 2.035 2000
3020
226 2.010 * 7,00 -2,65 7,02 2.045 2010 3030
227 2.030 * 6,30 -3,35 11,23 2.055 2030 3040
2.065
228 2.040 * 7,00 -2,65 7,02 2040 3050
2.075
229 2.060 * 7,20 -2,45 6,00 2060 3060
2.085
230 2.070 * 7,20 -2,45 6,00 2.095
2070 3070
3080
231 2.080 10,00 0,35 0,12 2.105 2080
3090
232 2.105 7,90 -1,75 3,06 2.115 2105 3100
233 2.110 * 6,00 -3,65 13,33 2.125 2110 3110
234 2.120 * 5,60 -4,05 16,41 2.135 2120 3120
2.145
235 2.140 * 6,10 -3,55 12,61 2140 3130
2.155
236 2.145 9,00 -0,65 0,42 2.165
2145 3140
3150
237 2.160 7,30 -2,35 5,52 2.175 2160
3160
238 2.170 8,00 -1,65 2,72 2.185 2170
3170
239 2.180 * 7,00 -2,65 7,02 2.195 2180 3180
240 2.190 * 5,10 -4,55 20,71 2.205 2190 3190
2.215
241 2.200 * 5,00 -4,65 21,63 2200 3200
2.225
242 2.210 * 5,20 -4,45 19,81 2210 3210
2.235
243 2.230 * 6,00 -3,65 13,33 2.245
2230 3220
3230
244 2.235 * 6,20 -3,45 11,91 2.255 2235
3240
245 2.250 * 5,30 -4,35 18,93 2.265 2250 3250
246 2.260 * 4,80 -4,85 23,53 2.275 2260 3260
2.285
247 2.275 * 6,20 -3,45 11,91 2275 3270
2.295
248 2.280 * 7,00 -2,65 7,02 2280 3280
2.305
249 2.290 * 7,20 -2,45 6,00 2.315
2290 3290
3300
250 2.300 8,00 -1,65 2,72 2.325 2300
3310
251 2.340 * 6,70 -2,95 8,70 2.335 2340
3320
252 2.350 9,00 -0,65 0,42 2.345 2350 3330
2.355
253 2.360 7,50 -2,15 4,62 2360 3340
2.365
254 2.370 8,00 -1,65 2,72 2370 3350
2.375
255 2.380 * 7,20 -2,45 6,00 2380 3360

208
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO: 1º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL ESQUERDA : ESTACA 549+0,00 A ESTACA 673+0,00
DETERMINAÇÃO DO ISC ATRAVÉS DA MÉDIA ARITMÉTICA
X= 95,10 = 6,91 Com os valores estatísticos X médio, sigma e X mínimo referentes ao subleito e o valor
obtido através do gráfico referente a 80% do ISC maior que 5,2 obtem-se o ISC de projeto,
N-1= 7,00 Xmín = 8,74 como vemos a seguir :
Xmín = 8,74 ISC projeto = ( 5,2 + 8,74 ) / 2
ISC projeto = 6,97
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 0 5 71,43 28,57
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 0 5 71,43 28,57
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 1 6 85,71 14,29
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 1 7 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 2 2 28,57 71,43 15,0 < ISC < 16,0 0 7 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 0 2 28,57 71,43 16,0 < ISC < 17,0 0 7 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 1 3 42,86 57,14 17,0 < ISC < 18,0 0 7 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 0 3 42,86 57,14 18,0 < ISC < 19,0 0 7 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 0 3 42,86 57,14 19,0 < ISC < 20,0 0 7 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 2 5 71,43 28,57 20,0 < ISC < 21,0 0 7 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

209
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO: 1º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL ESQUERDA : ESTACA 549+0,00 A ESTACA 673+0,00
2 2
0 5 10 15 20 0 20 40 60
1 590 * 5,90 -5,99 35,85 0 700
2 600 * 5,90 -5,99 35,85 10

3 610 14,40 2,51 6,31 20 720
4 620 10,20 -1,69 2,85 30
5 630 27,00 15,11 228,39 40
740
6 640 13,60 1,71 2,93
50
7 650 10,80 -1,09 1,18
60
8 660 7,30 -4,59 21,05 760
70
80
780
90
100
110 800
120
130 820
140
150
840
160
170
860
180
190
880
200
210
220 900
230
240 920
250
260
940
270
280
960
290
300
980
310
320
330 1.000
340
350 1.020
360
370
1.040
380
390
1.060
400
410
1.080
420
430
440 1.100
450
460 1.120
470
480
1.140
490
500
1.160
510
520
1.180
530
540
550 1.200
560
570 1.220
580
590
1.240
600
610
1.260
620
630
1.280
640
650
660 1.300
670
680 1.320
690
700
1.340
710
720
1.360
730
740
750 1.380
760
770 1.400

210
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO :1º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL DIREITA : ESTACA 548+0,00 A ESTACA 668+0,00
obtido através do gráfico referente a 80% do ISC maior que 6,05 obtem-se o ISC de
N-1= 10,00 Xmín = 7,52 projeto, como vemos a seguir :
Xmín = 7,52 ISC projeto = ( 6,05 + 7,52 ) / 2
ISC projeto = 6,79
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 0 9 81,82 18,18
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 2 11 100,00 0,00
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 0 11 100,00 0,00
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 0 11 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 0 0 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 0 11 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 4 4 36,36 63,64 16,0 < ISC < 17,0 0 11 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 0 4 36,36 63,64 17,0 < ISC < 18,0 0 11 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 3 7 63,64 36,36 18,0 < ISC < 19,0 0 11 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 1 8 72,73 27,27 19,0 < ISC < 20,0 0 11 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 1 9 81,82 18,18 20,0 < ISC < 21,0 0 11 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

211
2 2
0 5 10 15 20 0 20 40 60
1 550 * 6,00 -2,41 5,80 0 700
2 570 * 6,00 -2,41 5,80 10

3 580 * 6,00 -2,41 5,80 20 720
4 590 8,10 -0,31 0,10 30
5 600 * 6,30 -2,11 4,45 40
740
6 620 10,00 1,59 2,53
50
7 630 12,00 3,59 12,89
60
8 640 12,10 3,69 13,62 760
70
9 650 8,60 0,19 0,04
80
10 660 8,20 -0,21 0,04
780
11 670 9,20 0,79 0,63 90
100
110 800
120
130 820
140
150
840
160
170
860
180
190
880
200
210
220 900
230
240 920
250
260
940
270
280
960
290
300
980
310
320
330 1.000
340
350 1.020
360
370
1.040
380
390
1.060
400
410
1.080
420
430
440 1.100
450
460 1.120
470
480
1.140
490
500
1.160
510
520
1.180
530
540
550 1.200
560
570 1.220
580
590
1.240
600
610
1.260
620
630
1.280
640
650
660 1.300
670
680 1.320
690
700
1.340
710
720
1.360
730
740
750 1.380
760
770 1.400

212
NÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO: 1º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL ESQUERDA : ESTACA 549+0,00 A ESTACA 673+0,0
Xmín = 8,9 ISC projeto = ( 8,8 + 8,9 ) / 2
ISC projeto = 8,85
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 1 3 100,00 0,00
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 0 3 100,00 0,00
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 0 3 100,00 0,00
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 0 3 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 0 0 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 0 3 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 0 0 0,00 100,00 16,0 < ISC < 17,0 0 3 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 0 0 0,00 100,00 17,0 < ISC < 18,0 0 3 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 0 0 0,00 100,00 18,0 < ISC < 19,0 0 3 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 2 2 66,67 33,33 19,0 < ISC < 20,0 0 3 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 0 2 66,67 33,33 20,0 < ISC < 21,0 0 3 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

213
NÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO: 1º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL ESQUERDA : ESTACA 549+0,00 A ESTACA 673+0,0
2 2
0 5 10 15 20 0 20 40 60
1 1.410 9,00 -1,00 1,00 1.405 700
2 1.420 9,30 -0,70 0,49 1.415

1.425
3 1.430 11,70 1,70 2,89 720
1.435
1.445
1.455
740
1.465
1.475
1.485 760
1.495
1.505
1.515 780
1.525
1.535
1.545 800
1.555
1.565
820
1.575
1.585
1.595
840
1.605
1.615
1.625 860
1.635
1.645
1.655 880
1.665
1.675
1.685 900
1.695
1.705
920
1.715
1.725
1.735
940
1.745
1.755
1.765 960
1.775
1.785
1.795 980
1.805
1.815
1.000
1.825
1.835
1.845
1.020
1.855
1.865
1.875 1.040
1.885
1.895
1.905 1.060
1.915
1.925
1.935 1.080
1.945
1.955
1.100
1.965
1.975
1.985
1.120
1.995
2.005
2.015 1.140
2.025
2.035
2.045 1.160
2.055
2.065
2.075 1.180
2.085
2.095
1.200
2.105
2.115
2.125
1.220
2.135
2.145
2.155 1.240
2.165
2.175
2.185 1.260
2.195
2.205
2.215 1.280
2.225
2.235
1.300
2.245
2.255
2.265
1.320
2.275
2.285
2.295 1.340
2.305
2.315
2.325 1.360
2.335
2.345
1.380
2.355
2.365
2.375
1.400

214
Xmín = 7,5 ISC projeto = ( 7,77 + 7,5 ) / 2
ISC projeto = 7,64
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 0 3 75,00 25,00
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 0 3 75,00 25,00
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 0 3 75,00 25,00
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 0 3 75,00 25,00
5,00 < ISC < 6,00 0 0 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 0 3 75,00 25,00
6,00 < ISC < 7,00 0 0 0,00 100,00 16,0 < ISC < 17,0 0 3 75,00 25,00
7,00 < ISC < 8,00 0 0 0,00 100,00 17,0 < ISC < 18,0 0 3 75,00 25,00
8,00 < ISC < 9,00 3 3 75,00 25,00 18,0 < ISC < 19,0 0 3 75,00 25,00
9,00 < ISC < 10,0 0 3 75,00 25,00 19,0 < ISC < 20,0 1 4 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 0 3 75,00 25,00 20,0 < ISC < 21,0 0 4 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

215
2 2
0 5 10 15 20 0 20 40 60
1 1.405 8,20 -3,00 9,00 1.405 700
2 1.415 8,20 -3,00 9,00

3 1.425 19,80 8,60 73,96 720
4 1.435 8,60 -2,60 6,76
1.445
740
1.485 760
780
1.525
800
1.565
820
840
1.605
860
1.645
880
1.685 900
920
1.725
940
1.765 960
980
1.805
1.000
1.845
1.020
1.040
1.885
1.060
1.925
1.080
1.100
1.965
1.120
2.005
1.140
2.045 1.160
1.180
2.085
1.200
2.125
1.220
1.240
2.165
1.260
2.205
1.280
1.300
2.245
1.320
2.285
1.340
2.325 1.360
1.380
2.365
1.400

216
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DOS EMPRÉSTIMOS LATERAIS: 2° - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO: ESTACA 2550 A ESTACA 5025 (PE)
Xmín = 7,65 ISC projeto = ( 6,17 + 7,65 ) / 2
ISCp = 6,91
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 2 172 100,00 0,00
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 0 172 100,00 0,00
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 0 172 100,00 0,00
4,00 < ISC < 5,00 1 1 0,58 99,42 14,0 < ISC < 15,0 0 172 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 8 9 5,23 94,77 15,0 < ISC < 16,0 0 172 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 38 47 27,33 72,67 16,0 < ISC < 17,0 0 172 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 44 91 52,91 47,09 17,0 < ISC < 18,0 0 172 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 43 134 77,91 22,09 18,0 < ISC < 19,0 0 172 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 30 164 95,35 4,65 19,0 < ISC < 20,0 0 172 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 6 170 98,84 1,16 20,0 < ISC < 21,0 0 172 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

217
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
1 2.555 9,00 1,22 1,49 2.550 86 3.910 * 6,70 -1,08 1,16 3.910 3910
2.560 3.920
2 2.560 7,30 -0,48 0,23 2.570 87 3.920 7,80 0,02 0,00 3920
3.930
2.580
3 2.570 8,00 0,22 0,05 2.590
88 3.930 7,10 -0,68 0,46 3.940 3930
4 2.580 7,30 -0,48 0,23 2.600 89 3.940 8,90 1,12 1,26 3.950 3940
2.610 3.960
5 2.590 8,10 0,32 0,10 2.620 90 3.950 8,00 0,22 0,05 3950
3.970
6 2.600 * 6,10 -1,68 2,82 2.630 91 3.960 9,40 1,62 2,63 3.980
3960
2.640
7 2.610 * 6,00 -1,78 3,17 2.650 92 3.970 9,30 1,52 2,31 3.990 3970
2.660
8 2.620 7,30 -0,48 0,23 2.670
93 3.980 10,40 2,62 6,87 4.000 3980
4.010
9 2.630 8,00 0,22 0,05 2.680 94 3.990 * 6,80 -0,98 0,96 4.020
3990
2.690
10 2.640 7,30 -0,48 0,23 2.700 95 4.000 * 6,10 -1,68 2,82 4.030 4000
11 2.650 * 6,60 -1,18 1,39 2.710 96 4.010 7,50 -0,28 0,08 4.040 4010
2.720 4.050
12 2.680 7,30 -0,48 0,23 2.730 97 4.020 7,30 -0,48 0,23 4020
4.060
2.740
13 2.690 7,30 -0,48 0,23 2.750
98 4.030 8,90 1,12 1,26 4.070 4030
14 2.700 8,10 0,32 0,10 2.760 99 4.040 8,20 0,42 0,18 4.080 4040
2.770
15 2.710 9,00 1,22 1,49 2.780 100 4.050 9,10 1,32 1,74 4.090
4050
4.100
16 2.720 8,60 0,82 0,67 2.790 101 4.060 10,30 2,52 6,36 4.110
4060
2.800
17 2.740 7,30 -0,48 0,23 2.810 102 4.070 9,40 1,62 2,63 4.120 4070
2.820
18 2.780 8,00 0,22 0,05 2.830
103 4.080 9,60 1,82 3,32 4.130 4080
4.140
19 2.790 7,30 -0,48 0,23 2.840 104 4.110 7,30 -0,48 0,23 4110
2.850 4.150
20 2.860 * 6,90 -0,88 0,77 2.860 105 4.120 9,90 2,12 4,50 4.160 4120
21 2.890 7,30 -0,48 0,23 2.870 106 4.135 8,10 0,32 0,10 4.170 4135
2.880
4.180
22 2.900 7,30 -0,48 0,23 2.890 107 4.180 8,40 0,62 0,39 4180
2.900 4.190
23 2.910 7,90 0,12 0,01 2.910
108 4.190 9,60 1,82 3,32 4.200
4190
24 2.930 8,60 0,82 0,67 2.920 109 4.200 7,30 -0,48 0,23 4.210 4200
2.930
25 2.938 9,40 1,62 2,63 2.940 110 4.250 * 6,40 -1,38 1,90 4.220 4250
4.230
26 2.960 9,00 1,22 1,49 2.950 111 4.260 8,10 0,32 0,10 4.240
4260
2.960
27 2.980 8,60 0,82 0,67 2.970 112 4.275 7,30 -0,48 0,23 4.250 4275
2.980
28 3.010 8,10 0,32 0,10 2.990
113 4.280 8,10 0,32 0,10 4.260 4280
4.270
29 3.060 7,30 -0,48 0,23 3.000 114 4.310 9,00 1,22 1,49 4310
3.010 4.280
30 3.070 9,40 1,62 2,63 3.020 115 4.350 9,60 1,82 3,32 4.290 4350
31 3.080 * 6,10 -1,68 2,82 3.030 116 4.390 8,40 0,62 0,39 4.300 4390
3.040
32 3.090 * 6,80 -0,98 0,96 3.050 117 4.400 8,40 0,62 0,39 4.310
4400
3.060 4.320
33 3.100 9,10 1,32 1,74 3.070
118 4.440 * 6,20 -1,58 2,49 4.330
4440
34 3.110 7,60 -0,18 0,03 3.080 119 4.450 * 5,70 -2,08 4,32 4.340 4450
3.090
35 3.120 8,10 0,32 0,10 3.100 120 4.460 * 5,60 -2,18 4,75 4.350 4460
4.360
36 3.150 9,70 1,92 3,69 3.110 121 4.510 * 4,70 -3,08 9,48 4510
3.120 4.370
37 3.160 8,30 0,52 0,27 3.130 122 4.520 7,30 -0,48 0,23 4.380 4520
3.140
38 3.170 * 5,40 -2,38 5,66 3.150
123 4.530 * 6,80 -0,98 0,96 4.390 4530
4.400
39 3.180 * 6,60 -1,18 1,39 3.160 124 4.540 * 6,10 -1,68 2,82 4540
3.170 4.410
40 3.190 * 6,60 -1,18 1,39 3.180 125 4.550 * 5,00 -2,78 7,72 4.420
4550
41 3.200 7,10 -0,68 0,46 3.190 126 4.560 * 6,90 -0,88 0,77 4.430 4560
3.200
42 3.210 * 6,30 -1,48 2,19 3.210 127 4.570 7,30 -0,48 0,23 4.440 4570
3.220 4.450
43 3.220 7,00 -0,78 0,61 3.230
128 4.580 7,00 -0,78 0,61 4.460
4580
44 3.230 8,10 0,32 0,10 3.240 129 4.590 8,10 0,32 0,10 4.470 4590
3.250
45 3.240 9,00 1,22 1,49 3.260 130 4.600 * 6,80 -0,98 0,96 4.480 4600
4.490
46 3.250 7,50 -0,28 0,08 3.270 131 4.610 8,50 0,72 0,52 4610
3.280 4.500
47 3.260 * 5,40 -2,38 5,66 3.290 132 4.620 * 5,30 -2,48 6,15 4.510 4620
3.300
48 3.270 8,30 0,52 0,27 3.310
133 4.630 * 6,30 -1,48 2,19 4.520 4630
49 3.280 * 6,10 -1,68 2,82 3.320 134 4.640 7,90 0,12 0,01 4.530
4640
3.330 4.540
50 3.290 7,00 -0,78 0,61 3.340 135 4.650 * 6,90 -0,88 0,77 4.550
4650
51 3.300 8,40 0,62 0,39 3.350
3.360
136 4.660 * 6,50 -1,28 1,64 4.560 4660
52 3.310 * 6,10 -1,68 2,82 3.370 137 4.670 * 6,70 -1,08 1,16 4.570 4670
3.380 4.580
53 3.320 7,30 -0,48 0,23 3.390
138 4.680 7,10 -0,68 0,46 4680
4.590
54 3.330 7,60 -0,18 0,03 3.400 139 4.690 9,00 1,22 1,49 4.600 4690
3.410
55 3.340 8,00 0,22 0,05 3.420 140 4.700 11,00 3,22 10,37 4.610 4700
3.430 4.620
56 3.350 8,10 0,32 0,10 3.440
141 4.710 8,10 0,32 0,10 4710
4.630
57 3.360 * 6,90 -0,88 0,77 3.450 142 4.720 8,70 0,92 0,85 4.640
4720
3.460
58 3.370 7,30 -0,48 0,23 3.470 143 4.730 7,90 0,12 0,01 4.650 4730
59 3.380 8,10 0,32 0,10 3.480 144 4.740 * 6,40 -1,38 1,90 4.660 4740
3.490 4.670
60 3.450 * 6,70 -1,08 1,16 3.500 145 4.750 8,10 0,32 0,10 4.680
4750
3.510
61 3.460 * 6,90 -0,88 0,77 3.520
146 4.760 9,60 1,82 3,32 4.690 4760
62 3.470 7,30 -0,48 0,23 3.530 147 4.770 10,10 2,32 5,39 4.700 4770
3.540 4.710
63 3.480 11,40 3,62 13,11 3.550 148 4.780 7,10 -0,68 0,46 4780
4.720
64 3.490 * 6,00 -1,78 3,17 3.560 149 4.790 8,60 0,82 0,67 4.730 4790
3.570
65 3.510 7,30 -0,48 0,23 3.580 150 4.800 9,40 1,62 2,63 4.740 4800
3.590
66 3.520 * 6,10 -1,68 2,82 3.600
151 4.810 9,10 1,32 1,74 4.750
4810
4.760
67 3.530 * 6,10 -1,68 2,82 3.610 152 4.820 8,70 0,92 0,85 4.770
4820
3.620
68 3.540 7,30 -0,48 0,23 3.630 153 4.825 8,40 0,62 0,39 4.780 4825
69 3.550 * 6,80 -0,98 0,96 3.640 154 4.840 7,90 0,12 0,01 4.790 4840
3.650 4.800
70 3.560 7,30 -0,48 0,23 3.660 155 4.850 * 6,40 -1,38 1,90 4850
4.810
3.670
71 3.570 7,10 -0,68 0,46 3.680
156 4.860 * 6,50 -1,28 1,64 4.820 4860
72 3.580 8,10 0,32 0,10 3.690 157 4.870 9,70 1,92 3,69 4.830 4870
3.700 4.840
73 3.590 9,30 1,52 2,31 3.710 158 4.880 * 6,10 -1,68 2,82 4880
4.850
74 3.600 9,00 1,22 1,49 3.720 159 4.890 8,30 0,52 0,27 4.860 4890
3.730
75 3.610 8,80 1,02 1,04 3.740 160 4.900 7,30 -0,48 0,23 4.870 4900
3.750
76 3.620 9,10 1,32 1,74 3.760
161 4.910 10,10 2,32 5,39 4.880 4910
4.890
77 3.630 7,30 -0,48 0,23 3.770 162 4.920 9,40 1,62 2,63 4.900
4920
3.780
78 3.640 8,60 0,82 0,67 3.790 163 4.930 10,20 2,42 5,86 4.910 4930
79 3.650 9,00 1,22 1,49 3.800 164 4.940 7,30 -0,48 0,23 4.920 4940
3.810 4.930
80 3.670 8,50 0,72 0,52 3.820 165 4.950 8,10 0,32 0,10 4950
4.940
3.830
81 3.710 * 6,70 -1,08 1,16 3.840
166 4.960 9,10 1,32 1,74 4.950 4960
82 3.795 10,90 3,12 9,74 3.850 167 4.970 8,70 0,92 0,85 4.960 4970
3.860
83 3.800 9,40 1,62 2,63 3.870 168 4.980 9,10 1,32 1,74 4.970
4980
4.980
84 3.835 8,70 0,92 0,85 3.880 169 4.990 * 6,50 -1,28 1,64 4.990
4990
3.890
85 3.900 * 6,20 -1,58 2,49 3.900 170 5.000 7,00 -0,78 0,61 5.000 5000

218
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
171 5.010 * 5,70 -2,08 4,32 5.010 5010 0
5.020
172 5.020 * 5,50 -2,28 5,19 5020
5.030
5.040
5.050
5.060
5.070
5.080
5.090
5.100
5.110
5.120
5.130
5.140
5.150
5.160
5.170
5.180
5.190
5.200
5.210
5.220
5.230
5.240
5.250
5.260
5.270
5.280
5.290
5.300
5.310
5.320
5.330
5.340
5.350
5.360
5.370
5.380
5.390
5.400
5.410
5.420
5.430
5.440
5.450
5.460
5.470
5.480
5.490
5.500
5.510
5.520
5.530
5.540
5.550
5.560
5.570
5.580
5.590
5.600
5.610
5.620
5.630
5.640
5.650
5.660
5.670
5.680
5.690
5.700
5.710
5.720
5.730
5.740
5.750
5.760
5.770
5.780
5.790
5.800
5.810
5.820
5.830
5.840
5.850
5.860
5.870
5.880
5.890
5.900
5.910
5.920
5.930
5.940
5.950
5.960
5.970
5.980
5.990
6.000
6.010 10

219
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO: 2º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL ESQUERDA : ESTACA 3710 A ESTACA 3851
Xmín = 6,86 ISC projeto = ( 4,86 + 6,86 ) / 2
ISC projeto = 5,86
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 0 12 85,71 14,29
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 1 13 92,86 7,14
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 1 14 100,00 0,00
4,00 < ISC < 5,00 1 1 7,14 92,86 14,0 < ISC < 15,0 0 14 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 5 6 42,86 57,14 15,0 < ISC < 16,0 0 14 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 2 8 57,14 42,86 16,0 < ISC < 17,0 0 14 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 0 8 57,14 42,86 17,0 < ISC < 18,0 0 14 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 2 10 71,43 28,57 18,0 < ISC < 19,0 0 14 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 2 12 85,71 14,29 19,0 < ISC < 20,0 0 14 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 0 12 85,71 14,29 20,0 < ISC < 21,0 0 14 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

220
2 2
0 5 10 15 20 0 20 40 60
1 3.710 9,50 1,68 2,82 2.550 0
2.560
2 3.720 * 4,40 -3,42 11,71 2.570
3 3.730 6,50 -1,32 1,75 2.580
2.590
4 3.740 * 5,80 -2,02 4,09 2.600
2.610
5 3.750 12,90 5,08 25,79 2.620
6 3.760 8,50 0,68 0,46 2.630
2.640
7 3.770 13,60 5,78 33,39 2.650
8 3.780 5,90 -1,92 3,69 2.660
2.670
9 3.800 5,90 -1,92 3,69 2.680
2.690
10 3.810 * 5,60 -2,22 4,93 2.700
11 3.820 8,60 0,78 0,61 2.710
2.720
12 3.830 6,80 -1,02 1,04 2.730
13 3.840 9,70 1,88 3,53 2.740
2.750
14 3.850 * 5,80 -2,02 4,09 2.760
2.770
2.780
2.790
2.800
2.810
2.820
2.830
2.840
2.850
2.860
2.870
2.880
2.890
2.900
2.910
2.920
2.930
2.940
2.950
2.960
2.970
2.980
2.990
3.000
3.010
3.020
3.030
3.040
3.050
3.060
3.070
3.080
3.090
3.100
3.110
3.120
3.130
3.140
3.150
3.160
3.170
3.180
3.190
3.200
3.210
3.220
3.230
3.240
3.250
3.260
3.270
3.280
3.290
3.300
3.310
3.320
3.330
3.340
3.350
3.360
3.370
3.380
3.390
3.400
3.410
3.420
3.430
3.440
3.450
3.460
3.470
3.480
3.490
3.500
3.510
3.520
3.530
3.540
3.550
3.560
3.570
3.580
3.590
3.600
3.610
3.620
3.630
3.640
3.650
3.660
3.670
3.680
3.690
3.700
3.710
3.720
3.730
3.740
3.750
3.760
3.770
3.780
3.790
3.800
3.810
3.820
3.830
3.840
3.850
3.860
3.870
3.880
3.890
3.900

221
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO :2º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL DIREITA : ESTACA 3710 A ESTACA 3788
Xmín = 6,64 ISC projeto = ( 5,3 + 6,64 ) / 2
ISC projeto = 5,97
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 0 4 100,00 0,00
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 0 4 100,00 0,00
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 0 4 100,00 0,00
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 0 4 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 1 1 25,00 75,00 15,0 < ISC < 16,0 0 4 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 1 2 50,00 50,00 16,0 < ISC < 17,0 0 4 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 0 2 50,00 50,00 17,0 < ISC < 18,0 0 4 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 1 3 75,00 25,00 18,0 < ISC < 19,0 0 4 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 1 4 100,00 0,00 19,0 < ISC < 20,0 0 4 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 0 4 100,00 0,00 20,0 < ISC < 21,0 0 4 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

222
2 2
0 5 10 15 20 0 20 40 60
1 3.750 9,00 1,45 2,10 2.550 700
2.560
2 3.760 8,40 0,85 0,72 2.570
3 3.770 6,90 -0,65 0,42 2.580
720
2.590
4 3.780 * 5,90 -1,65 2,72 2.600
2.610
2.620
740
2.630
2.640
2.650
2.660 760
2.670
2.680
2.690
2.700 780
2.710
2.720
2.730
2.740 800
2.750
2.760
2.770
2.780 820
2.790
2.800
2.810
2.820 840
2.830
2.840
2.850
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2.870
2.880
2.890
880
2.900
2.910
2.920
2.930
900
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2.950
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3.080
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3.100
3.110
3.120
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1.020
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3.430
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1.180
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3.860 1.380
3.870
3.880
3.890
3.900 1.400

223
Xmín = 8,32 ISC projeto = ( 6,44 + 8,32 ) / 2
ISCp = 7,38
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 2 180 97,30 2,70
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 1 181 97,84 2,16
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 2 183 98,92 1,08
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 0 183 98,92 1,08
5,00 < ISC < 6,00 4 4 2,16 97,84 15,0 < ISC < 16,0 0 183 98,92 1,08
6,00 < ISC < 7,00 35 39 21,08 78,92 16,0 < ISC < 17,0 0 183 98,92 1,08
7,00 < ISC < 8,00 46 85 45,95 54,05 17,0 < ISC < 18,0 1 184 99,46 0,54
8,00 < ISC < 9,00 37 122 65,95 34,05 18,0 < ISC < 19,0 1 185 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 39 161 87,03 12,97 19,0 < ISC < 20,0 0 185 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 17 178 96,22 3,78 20,0 < ISC < 21,0 0 185 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

224
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
1 5.030 * 7,30 -1,31 1,72 5.025 86 5.940 * 7,00 -1,61 2,60 5.930 5940
5.940
2 5.040 9,80 1,19 1,41 5.035 87 5.950 8,00 -0,61 0,38 5.950 5950
5.045
3 5.050 * 5,50 -3,11 9,69 88 5.960 9,60 0,99 0,97 5.960 5960
5.055 5.970
4 5.060 * 6,70 -1,91 3,66 89 5.970 10,00 1,39 1,92 5.980 5970
5.065 5.990
5 5.070 9,80 1,19 1,41 90 5.980 * 6,70 -1,91 3,66 6.000
5980
5.075
6 5.080 9,60 0,99 0,97 91 5.990 7,40 -1,21 1,47 6.010 5990
5.085 6.020
7 5.090 8,50 -0,11 0,01 5.095
92 6.000 * 6,70 -1,91 3,66 6.030
6000
8 5.100 * 6,80 -1,81 3,29 5.105
93 6.010 * 7,10 -1,51 2,29 6.040 6010
6.050
9 5.110 * 5,70 -2,91 8,49 5.115 94 6.020 8,10 -0,51 0,26 6.060 6020
10 5.120 * 5,30 -3,31 10,98 5.125 95 6.030 11,70 3,09 9,53 6.070 6030
6.080
11 5.130 * 6,90 -1,71 2,93 5.135 96 6.070 9,10 0,49 0,24 6.090 6070
12 5.140 * 7,30 -1,31 1,72 5.145 97 6.080 8,60 -0,01 0,00 6.100 6080
6.110
13 5.140 * 7,30 -1,31 1,72 5.155 98 6.090 * 7,20 -1,41 2,00 6.120 6090
6.130
14 5.150 * 6,90 -1,71 2,93 5.165 99 6.160 * 6,30 -2,31 5,35 6.140
6160
15 5.160 7,80 -0,81 0,66 5.175 100 6.170 * 6,90 -1,71 2,93 6.150 6170
5.185 6.160
16 5.170 8,60 -0,01 0,00 101 6.180 9,10 0,49 0,24 6.170
6180
5.195
17 5.180 9,30 0,69 0,47 102 6.190 10,70 2,09 4,36 6.180 6190
5.205 6.190
18 5.190 9,40 0,79 0,62 103 6.230 * 7,10 -1,51 2,29 6.200 6230
5.215
19 5.200 * 6,70 -1,91 3,66 104 6.250 8,00 -0,61 0,38 6.210 6250
5.225 6.220
20 5.210 7,90 -0,71 0,51 105 6.255 8,00 -0,61 0,38 6.230 6255
5.235
21 5.220 * 6,50 -2,11 4,46 5.245
106 6.425 9,50 0,89 0,79 6.240 6425
6.250
22 5.230 9,70 1,09 1,18 5.255
107 6.440 * 6,00 -2,61 6,83 6.260 6440
6.270
23 5.240 7,80 -0,81 0,66 5.265 108 6.445 10,00 1,39 1,92 6.280
6445
24 5.250 9,30 0,69 0,47 5.275 109 6.510 * 7,30 -1,31 1,72 6.290 6510
6.300
25 5.260 * 6,80 -1,81 3,29 5.285 110 6.540 8,10 -0,51 0,26 6.310
6540
26 5.270 * 6,70 -1,91 3,66 5.295 111 6.560 9,00 0,39 0,15 6.320 6560
6.330
27 5.280 * 7,10 -1,51 2,29 5.305 112 6.610 8,70 0,09 0,01 6.340 6610
28 5.290 9,20 0,59 0,34 5.315 113 6.620 * 7,10 -1,51 2,29 6.350 6620
6.360
29 5.300 10,40 1,79 3,19 5.325 114 6.630 8,60 -0,01 0,00 6.370 6630
5.335
30 5.310 * 7,10 -1,51 2,29 115 6.640 7,40 -1,21 1,47 6.380 6640
5.345 6.390
31 5.320 8,90 0,29 0,08 116 6.650 8,10 -0,51 0,26 6.400 6650
5.355 6.410
32 5.390 9,60 0,99 0,97 117 6.660 9,10 0,49 0,24 6.420
6660
5.365
33 5.400 7,40 -1,21 1,47 118 6.670 7,40 -1,21 1,47 6.430 6670
5.375 6.440
34 5.410 * 7,10 -1,51 2,29 5.385
119 6.680 25,00 16,39 268,53 6.450
6680
35 5.420 * 6,90 -1,71 2,93 5.395
120 6.690 13,10 4,49 20,13 6.460 6690
6.470
36 5.430 11,40 2,79 7,77 5.405 121 6.700 * 7,30 -1,31 1,72 6.480 6700
37 5.440 7,40 -1,21 1,47 5.415 122 6.710 * 7,00 -1,61 2,60 6.490 6710
6.500
38 5.450 9,60 0,99 0,97 5.425 123 6.720 8,90 0,29 0,08 6.510 6720
39 5.460 * 6,20 -2,41 5,82 5.435 124 6.725 9,00 0,39 0,15 6.520 6725
6.530
40 5.470 * 6,70 -1,91 3,66 5.445 125 6.730 9,00 0,39 0,15 6.540 6730
6.550
41 5.480 7,90 -0,71 0,51 5.455 126 6.740 * 7,30 -1,31 1,72 6.560
6740
42 5.505 10,80 2,19 4,78 5.465 127 6.750 8,60 -0,01 0,00 6.570 6750
5.475 6.580
43 5.510 12,60 3,99 15,90 128 6.760 9,10 0,49 0,24 6.590
6760
5.485
44 5.520 * 6,50 -2,11 4,46 129 6.770 9,30 0,69 0,47 6.600 6770
5.495 6.610
45 5.525 9,50 0,89 0,79 130 6.780 9,40 0,79 0,62 6.620 6780
5.505
46 5.530 * 6,70 -1,91 3,66 131 6.790 10,10 1,49 2,21 6.630 6790
5.515 6.640
47 5.550 8,70 0,09 0,01 5.525
132 6.800 8,60 -0,01 0,00 6.650 6800
48 5.560 * 6,40 -2,21 4,90 5.535
133 6.810 * 7,30 -1,31 1,72 6.660 6810
6.670
49 5.570 18,90 10,29 105,82 5.545 134 6.820 * 6,70 -1,91 3,66 6.680 6820
6.690
50 5.580 10,30 1,69 2,85 5.555 135 6.830 7,90 -0,71 0,51 6.700
6830
51 5.590 8,50 -0,11 0,01 5.565 136 6.840 8,00 -0,61 0,38 6.710 6840
6.720
52 5.600 9,10 0,49 0,24 5.575 137 6.850 9,60 0,99 0,97 6.730
6850
53 5.610 10,70 2,09 4,36 5.585 138 6.860 9,80 1,19 1,41 6.740 6860
6.750
54 5.620 8,10 -0,51 0,26 5.595 139 6.870 9,00 0,39 0,15 6.760 6870
55 5.630 * 6,70 -1,91 3,66 5.605 140 6.880 7,40 -1,21 1,47 6.770 6880
6.780
56 5.640 7,60 -1,01 1,03 5.615
141 6.890 17,20 8,59 73,74 6.790 6890
5.625
57 5.650 * 7,20 -1,41 2,00 142 6.910 * 6,70 -1,91 3,66 6.800 6910
5.635 6.810
58 5.660 * 6,80 -1,81 3,29 143 6.950 * 7,30 -1,31 1,72 6.820 6950
5.645 6.830
59 5.670 * 6,40 -2,21 4,90 144 6.960 9,10 0,49 0,24 6.840
6960
5.655
60 5.680 7,80 -0,81 0,66 145 7.000 8,60 -0,01 0,00 6.850 7000
5.665 6.860
61 5.690 8,80 0,19 0,03 5.675
146 7.010 9,30 0,69 0,47 6.870
7010
62 5.700 8,10 -0,51 0,26 5.685
147 7.020 9,30 0,69 0,47 6.880 7020
6.890
63 5.710 8,60 -0,01 0,00 5.695 148 7.030 9,60 0,99 0,97 6.900 7030
64 5.720 9,20 0,59 0,34 5.705 149 7.040 8,40 -0,21 0,05 6.910 7040
6.920
65 5.730 10,70 2,09 4,36 5.715 150 7.050 8,70 0,09 0,01 6.930 7050
66 5.740 * 6,70 -1,91 3,66 5.725 151 7.060 10,90 2,29 5,23 6.940 7060
6.950
67 5.750 * 6,20 -2,41 5,82 5.735 152 7.070 10,70 2,09 4,36 6.960 7070
6.970
68 5.760 * 7,30 -1,31 1,72 5.745 153 7.080 * 5,63 -2,98 8,90 6.980
7080
69 5.770 7,40 -1,21 1,47 5.755 154 7.090 * 7,30 -1,31 1,72 6.990 7090
5.765 7.000
70 5.780 8,50 -0,11 0,01 155 7.100 8,20 -0,41 0,17 7.010
7100
5.775
71 5.790 10,50 1,89 3,56 156 7.110 8,20 -0,41 0,17 7.020 7110
5.785 7.030
72 5.800 10,90 2,29 5,23 157 7.120 7,60 -1,01 1,03 7.040 7120
5.795
73 5.810 9,40 0,79 0,62 158 7.130 * 7,30 -1,31 1,72 7.050 7130
5.805 7.060
74 5.820 8,10 -0,51 0,26 5.815
159 7.140 13,20 4,59 21,04 7.070 7140
75 5.830 * 6,00 -2,61 6,83 5.825
160 7.140 39,80 31,19 972,63 7.080 7140
7.090
76 5.840 * 6,60 -2,01 4,05 5.835 161 7.150 10,10 1,49 2,21 7.100 7150
7.110
77 5.850 7,80 -0,81 0,66 5.845 162 7.160 10,60 1,99 3,95 7.120
7160
78 5.860 * 7,20 -1,41 2,00 5.855 163 7.170 * 7,30 -1,31 1,72 7.130 7170
7.140
79 5.870 8,40 -0,21 0,05 5.865 164 7.180 * 6,40 -2,21 4,90 7.150
7180
80 5.880 9,30 0,69 0,47 5.875 165 7.190 * 7,30 -1,31 1,72 7.160 7190
7.170
81 5.890 10,00 1,39 1,92 5.885 166 7.200 * 6,90 -1,71 2,93 7.180 7200
82 5.905 9,50 0,89 0,79 5.895 167 7.210 7,50 -1,11 1,24 7.190 7210
7.200
5.905
83 5.910 * 6,90 -1,71 2,93 168 7.220 * 7,30 -1,31 1,72 7.210 7220
5.915
84 5.920 * 7,10 -1,51 2,29 169 7.230 * 7,00 -1,61 2,60 7.220 7230
5.925 7.230
85 5.930 * 6,60 -2,01 4,05 170 7.240 * 6,80 -1,81 3,29 7.240 7240

225
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
171 7.250 8,10 -0,51 0,26 7.240 7250 0
7.250
172 7.260 10,70 2,09 4,36 7.260 7260
173 7.270 9,60 0,99 0,97 7.270 7270
7.280
174 7.280 * 6,80 -1,81 3,29 7.290 7280
7.300
175 7.290 7,90 -0,71 0,51 7.310
7290
176 7.300 8,60 -0,01 0,00 7.320 7300
7.330
177 7.310 9,10 0,49 0,24 7.340
7310
178 7.330 9,70 1,09 1,18 7.350 7330
7.360
179 7.380 8,00 -0,61 0,38 7.370 7380
180 7.390 7,40 -1,21 1,47 7.380 7390
7.390
181 7.400 * 6,90 -1,71 2,93 7.400 7400
7.410
182 7.410 8,70 0,09 0,01 7.420
7410
183 7.420 9,60 0,99 0,97 7.430 7420
7.440
184 7.440 8,80 0,19 0,03 7.450
7440
185 7.470 9,00 0,39 0,15 7.460 7470
7.470
186 7.480 8,60 -0,01 0,00 7.480 7480
187 7.500 8,00 -0,61 0,38 7.490 7500
7.500
7.510
7.520
7.530
7.540
7.550
7.560
7.570
7.580
7.590
7.600
7.610
7.620
7.630
7.640
7.650
7.660
7.670
7.680
7.690
7.700
7.710
7.720
7.730
7.740
7.750
7.760
7.770
7.780
7.790
7.800
7.810
7.820
7.830
7.840
7.850
7.860
7.870
7.880
7.890
7.900
7.910
7.920
7.930
7.940
7.950
7.960
7.970
7.980
7.990
8.000
8.010
8.020
8.030
8.040
8.050
8.060
8.070
8.080
8.090
8.100
8.110
8.120
8.130
8.140
8.150
8.160
8.170
8.180
8.190
8.200
8.210
8.220
8.230
8.240
8.250
8.260
8.270
8.280
8.290
8.300
8.310
8.320
8.330
8.340
8.350
8.360
8.370
8.380
8.390
8.400
8.410
8.420
8.430
8.440
8.450
8.460
8.470
8.480
8.490
8.500
8.510
8.520
8.530
8.540
8.550 10

226
Xmín = 8,01 ISC projeto = ( 6,3 + 8,01 ) / 2
ISC projeto = 7,15
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 0 14 87,50 12,50
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 1 15 93,75 6,25
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 1 16 100,00 0,00
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 0 16 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 0 0 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 0 16 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 4 4 25,00 75,00 16,0 < ISC < 17,0 0 16 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 2 6 37,50 62,50 17,0 < ISC < 18,0 0 16 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 4 10 62,50 37,50 18,0 < ISC < 19,0 0 16 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 3 13 81,25 18,75 19,0 < ISC < 20,0 0 16 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 1 14 87,50 12,50 20,0 < ISC < 21,0 0 16 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

227
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 20 40 60
1 6.260 9,40 0,73 0,53 5.940 0
5.950
2 6.270 8,70 0,03 0,00 5.960
3 6.280 7,20 -1,48 2,18 5.970
5.980
4 6.290 9,60 0,93 0,86 5.990
5 6.300 12,00 3,33 11,06 6.000
6.010
6 6.310 8,40 -0,27 0,08 6.020
7 6.320 10,30 1,63 2,64 6.030
6.040
8 6.330 * 6,30 -2,38 5,64 6.050
9 6.340 13,40 4,73 22,33 6.060
6.070
10 6.350 9,80 1,13 1,27 6.080
6.090
11 6.360 8,80 0,13 0,02 6.100
12 6.370 * 6,30 -2,38 5,64 6.110
6.120
13 6.380 * 6,50 -2,18 4,73 6.130
14 6.390 * 7,10 -1,58 2,48 6.140
6.150
15 6.400 * 6,50 -2,18 4,73 6.160
16 6.410 8,50 -0,17 0,03 6.170
6.180
6.190
6.200
6.210
6.220
6.230
6.240
6.250
6.260
6.270
6.280
6.290
6.300
6.310
6.320
6.330
6.340
6.350
6.360
6.370
6.380
6.390
6.400
6.410
6.420
6.430
6.440
6.450
6.460
6.470
6.480
6.490
6.500
6.510
6.520
6.530
6.540
6.550
6.560
6.570
6.580
6.590
6.600
6.610
6.620
6.630
6.640
6.650
6.660
6.670
6.680
6.690
6.700
6.710
6.720
6.730
6.740
6.750
6.760
6.770
6.780
6.790
6.800
6.810
6.820
6.830
6.840
6.850
6.860
6.870
6.880
6.890
6.900
6.910
6.920
6.930
6.940
6.950
6.960
6.970
6.980
6.990
7.000
7.010
7.020
7.030
7.040
7.050
7.060
7.070
7.080
7.090
7.100
7.110
7.120
7.130
7.140
7.150
7.160
7.170
7.180
7.190
7.200
7.210
7.220
7.230
7.240

228
Xmín = 16,43 ISC projeto = ( 7,77 + 16,43 ) / 2
ISC projeto = 12,1
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 0 4 44,44 55,56
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 0 4 44,44 55,56
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 1 5 55,56 44,44
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 1 6 66,67 33,33
5,00 < ISC < 6,00 0 0 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 0 6 66,67 33,33
6,00 < ISC < 7,00 0 0 0,00 100,00 16,0 < ISC < 17,0 1 7 77,78 22,22
7,00 < ISC < 8,00 1 1 11,11 88,89 17,0 < ISC < 18,0 0 7 77,78 22,22
8,00 < ISC < 9,00 3 4 44,44 55,56 18,0 < ISC < 19,0 0 7 77,78 22,22
9,00 < ISC < 10,0 0 4 44,44 55,56 19,0 < ISC < 20,0 2 9 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 0 4 44,44 55,56 20,0 < ISC < 21,0 0 9 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

229
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 20 40 60
1 6.270 * 8,40 -12,61 159,12 5.990 700
6.000
2 6.280 16,80 -4,21 17,76 6.010
3 6.290 * 8,20 -12,81 164,21 6.020 720
6.030
4 6.300 38,80 17,79 316,33 6.040
5 6.310 14,60 -6,41 41,14 6.050
6.060 740
6 6.320 13,10 -7,91 62,64 6.070
7 6.330 47,00 25,99 675,26 6.080
6.090
8 6.340 42,50 21,49 461,64 760
6.100
9 6.350 19,40 -1,61 2,61 6.110
6.120
10 6.360 * 8,10 -12,91 166,78
6.130 780
11 6.370 25,40 4,39 19,23 6.140
12 6.380 19,90 -1,11 1,24 6.150
6.160
13 6.390 25,00 3,99 15,89 6.170 800
14 6.400 * 7,00 -14,01 196,40 6.180

6.190
6.200 820
6.210
6.220
6.230
6.240 840
6.250
6.260
6.270
860
6.280
6.290
6.300
6.310 880
6.320
6.330
6.340
900
6.350
6.360
6.370
6.380 920
6.390
6.400
6.410
6.420 940
6.430
6.440
6.450 960
6.460
6.470
6.480
6.490 980
6.500
6.510
6.520
1.000
6.530
6.540
6.550
6.560 1.020
6.570
6.580
6.590
1.040
6.600
6.610
6.620
6.630 1.060
6.640
6.650
6.660
6.670 1.080
6.680
6.690
6.700 1.100
6.710
6.720
6.730
6.740 1.120
6.750
6.760
6.770
1.140
6.780
6.790
6.800
6.810 1.160
6.820
6.830
6.840
6.850 1.180
6.860
6.870
6.880 1.200
6.890
6.900
6.910
6.920 1.220
6.930
6.940
6.950
1.240
6.960
6.970
6.980
6.990 1.260
7.000
7.010
7.020
1.280
7.030
7.040
7.050
7.060 1.300
7.070
7.080
7.090
7.100 1.320
7.110
7.120
7.130 1.340
7.140
7.150
7.160
7.170 1.360
7.180
7.190
7.200
1.380
7.210
7.220
7.230
7.240 1.400

230
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DOS EMPRÉSTIMOS LATERAIS: 4° - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO: ESTACA 7500 A ESTACA 10132+14,06 (PE)
Xmín = 7,54 ISC projeto = ( 6,03 + 7,54 ) / 2
ISCp = 6,79
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 1 230 99,57 0,43
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 0 230 99,57 0,43
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 1 231 100,00 0,00
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 0 231 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 12 12 5,19 94,81 15,0 < ISC < 16,0 0 231 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 65 77 33,33 66,67 16,0 < ISC < 17,0 0 231 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 70 147 63,64 36,36 17,0 < ISC < 18,0 0 231 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 42 189 81,82 18,18 18,0 < ISC < 19,0 0 231 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 31 220 95,24 4,76 19,0 < ISC < 20,0 0 231 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 9 229 99,13 0,87 20,0 < ISC < 21,0 0 231 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

231
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
1 7.510 7,40 -0,25 0,06 7.500 86 8.615 * 6,10 -1,55 2,39 8.615 8615
7.510
2 7.520 9,00 1,35 1,84 7.520
87 8.650 6,90 -0,75 0,56 8.625 8650
3 7.560 10,10 2,45 6,03 7.530 88 8.660 7,10 -0,55 0,30 8.635
8660
8.645
4 7.570 9,00 1,35 1,84 7.540 89 8.670 8,00 0,35 0,13 8670
7.550 8.655
5 7.580 8,20 0,55 0,31 90 8.695 7,41 -0,24 0,06 8695
7.560 8.665
6 7.590 8,10 0,45 0,21 7.570 91 8.700 8,10 0,45 0,21 8700
8.675
7 7.600 10,30 2,65 7,05 7.580 92 8.710 6,90 -0,75 0,56 8710
7.590 8.685
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7.600 8.695
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8.705
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8750
7.630
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8760
7.640
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8770
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7.680
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7.720
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7.760
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8.865
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7.920
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7.930
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7.970
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8.010
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9.065
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9.075
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9140
8.140
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9150
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9160
8.170
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8.180
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8.210
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8.220
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8.260
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9270
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8.460
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8.510
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9.495
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232
2 2
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226 10.095 7,30 -0,35 0,12 10.030 10095
227 10.100 8,30 0,65 0,43 10.040 10100
228 10.105 7,60 -0,05 0,00 10.050 10105
229 10.110 * 6,20 -1,45 2,09 10.060 10110
230 10.115 * 5,70 -1,95 3,78 10.070
10115
231 10.120 * 5,90 -1,75 3,05 10.080
10120
10.090
10.100
10.110
10.120
10.130
10.140
10.150
10.160
10.170
10.180
10.190
10.200
10.210
10.220
10.230
10.240
10.250
10.260
10.270
10.280
10.290
10.300 10

233
Xmín = 7,91 ISC projeto = ( 5,89 + 7,91 ) / 2
ISCp = 6,9
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 4 315 98,44 1,56
2,00 < ISC < 3,00 1 1 0,31 99,69 12,0 < ISC < 13,0 2 317 99,06 0,94
3,00 < ISC < 4,00 0 1 0,31 99,69 13,0 < ISC < 14,0 3 320 100,00 0,00
4,00 < ISC < 5,00 2 3 0,94 99,06 14,0 < ISC < 15,0 0 320 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 43 46 14,38 85,63 15,0 < ISC < 16,0 0 320 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 46 92 28,75 71,25 16,0 < ISC < 17,0 0 320 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 46 138 43,13 56,88 17,0 < ISC < 18,0 0 320 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 94 232 72,50 27,50 18,0 < ISC < 19,0 0 320 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 56 288 90,00 10,00 19,0 < ISC < 20,0 0 320 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 23 311 97,19 2,81 20,0 < ISC < 21,0 0 320 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

234
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
1 10.890 * 5,40 -2,63 6,91 10.890 86 11.870 7,10 -0,93 0,86 11.870 11870
10.900
2 10.895 7,00 -1,03 1,06 87 11.880 * 6,20 -1,83 3,34 11.880 11880
10.910 11.890
3 10.910 * 6,70 -1,33 1,76 88 11.890 * 5,80 -2,23 4,97 11890
10.920 11.900
4 10.920 * 6,80 -1,23 1,51 10.930
89 11.900 * 5,40 -2,63 6,91 11900
11.910
5 10.930 7,00 -1,03 1,06 10.940 90 11.910 * 6,20 -1,83 3,34 11910
11.920
6 10.940 6,90 -1,13 1,27 10.950 91 11.920 7,20 -0,83 0,69 11920
11.930
7 10.950 * 6,50 -1,53 2,34 10.960 92 11.930 * 6,00 -2,03 4,11 11930
11.940
8 10.960 7,30 -0,73 0,53 10.970 93 11.940 * 6,00 -2,03 4,11 11940
10.980 11.950
9 10.970 7,00 -1,03 1,06 94 11.950 * 5,70 -2,33 5,42 11.960
11950
10.990
10 10.980 * 6,50 -1,53 2,34 95 11.960 * 5,90 -2,13 4,53 11.970
11960
11.000
11 10.990 * 5,90 -2,13 4,53 11.010
96 11.970 * 6,70 -1,33 1,76 11.980
11970
12 11.010 * 5,70 -2,33 5,42 11.020 97 11.980 * 5,40 -2,63 6,91 11.990 11980
13 11.020 * 6,30 -1,73 2,99 11.030 98 11.990 * 4,90 -3,13 9,79 12.000 11990
14 11.030 7,00 -1,03 1,06 11.040 99 12.000 * 6,70 -1,33 1,76 12.010 12000
11.050
15 11.040 * 6,60 -1,43 2,04 100 12.010 7,30 -0,73 0,53 12.020 12010
11.060
16 11.060 * 5,90 -2,13 4,53 101 12.020 * 5,70 -2,33 5,42 12.030 12020
11.070
17 11.070 * 5,80 -2,23 4,97 11.080
102 12.030 * 5,30 -2,73 7,44 12.040 12030
18 11.080 * 6,70 -1,33 1,76 11.090 103 12.040 * 5,50 -2,53 6,39 12.050 12040
19 11.090 * 5,80 -2,23 4,97 11.100 104 12.050 * 6,10 -1,93 3,72 12.060 12050
20 11.100 6,90 -1,13 1,27 11.110 105 12.060 * 5,30 -2,73 7,44 12.070 12060
12.080
21 11.110 * 6,30 -1,73 2,99 11.120 106 12.085 * 5,60 -2,43 5,90 12085
11.130 12.090
22 11.120 * 5,90 -2,13 4,53 107 12.090 * 5,40 -2,63 6,91 12090
11.140 12.100
23 11.130 * 6,70 -1,33 1,76 108 12.100 * 5,10 -2,93 8,58 12100
11.150 12.110
24 11.140 * 5,30 -2,73 7,44 11.160
109 12.110 * 5,40 -2,63 6,91 12110
12.120
25 11.180 8,40 0,37 0,14 11.170 110 12.120 * 5,90 -2,13 4,53 12120
12.130
26 11.190 7,10 -0,93 0,86 11.180 111 12.130 * 6,20 -1,83 3,34 12130
12.140
27 11.200 * 6,80 -1,23 1,51 11.190 112 12.140 * 5,60 -2,43 5,90 12.150
12140
28 11.210 * 5,90 -2,13 4,53 11.200 113 12.150 * 6,40 -1,63 2,65 12.160
12150
11.210
29 11.220 * 6,60 -1,43 2,04 114 12.160 * 5,90 -2,13 4,53 12.170 12160
11.220
30 11.230 * 6,70 -1,33 1,76 11.230
115 12.170 * 5,40 -2,63 6,91 12.180 12170
31 11.270 * 6,50 -1,53 2,34 11.240 116 12.180 * 6,60 -1,43 2,04 12.190 12180
32 11.280 * 6,80 -1,23 1,51 11.250 117 12.190 * 6,80 -1,23 1,51 12.200 12190
33 11.290 * 6,50 -1,53 2,34 11.260 118 12.200 * 5,90 -2,13 4,53 12.210 12200
34 11.300 8,20 0,17 0,03 11.270 119 12.210 * 5,70 -2,33 5,42 12.220 12210
11.280
35 11.310 8,40 0,37 0,14 120 12.220 * 5,90 -2,13 4,53 12.230 12220
11.290
36 11.320 7,60 -0,43 0,18 121 12.230 * 5,30 -2,73 7,44 12.240 12230
11.300
37 11.330 8,40 0,37 0,14 11.310
122 12.240 * 5,50 -2,53 6,39 12.250 12240
38 11.350 9,30 1,27 1,62 11.320 123 12.250 * 6,20 -1,83 3,34 12.260
12250
12.270
39 11.360 8,70 0,67 0,45 11.330 124 12.260 * 6,50 -1,53 2,34 12260
12.280
40 11.370 7,90 -0,13 0,02 11.340 125 12.270 * 5,30 -2,73 7,44 12270
12.290
41 11.380 8,10 0,07 0,01 11.350 126 12.280 * 6,20 -1,83 3,34 12280
11.360 12.300
42 11.390 9,70 1,67 2,79 127 12.290 10,70 2,67 7,14 12290
11.370 12.310
43 11.400 7,30 -0,73 0,53 128 12.300 9,20 1,17 1,37 12300
11.380 12.320
44 11.410 8,00 -0,03 0,00 11.390
129 12.310 8,70 0,67 0,45 12.330
12310
45 11.420 8,30 0,27 0,07 11.400 130 12.320 10,20 2,17 4,72 12.340
12320
46 11.430 8,70 0,67 0,45 11.410 131 12.330 13,20 5,17 26,75 12.350
12330
47 11.440 7,60 -0,43 0,18 11.420 132 12.340 9,80 1,77 3,14 12.360 12340
11.430
48 11.450 7,50 -0,53 0,28 133 12.350 8,70 0,67 0,45 12.370 12350
11.440
49 11.460 8,20 0,17 0,03 134 12.360 9,30 1,27 1,62 12.380 12360
11.450
50 11.470 8,00 -0,03 0,00 11.460
135 12.370 11,00 2,97 8,83 12.390 12370
51 11.480 7,20 -0,83 0,69 11.470 136 12.380 9,60 1,57 2,47 12.400 12380
52 11.490 7,60 -0,43 0,18 11.480 137 12.390 8,30 0,27 0,07 12.410 12390
53 11.500 8,60 0,57 0,33 11.490 138 12.400 8,20 0,17 0,03 12.420 12400
54 11.510 8,70 0,67 0,45 11.500 139 12.410 9,20 1,17 1,37 12.430 12410
11.510
55 11.520 7,30 -0,73 0,53 140 12.420 9,40 1,37 1,88 12.440 12420
11.520 12.450
56 11.530 7,20 -0,83 0,69 141 12.430 8,70 0,67 0,45 12430
11.530
12.460
57 11.540 6,90 -1,13 1,27 11.540
142 12.440 9,10 1,07 1,15 12440
12.470
58 11.550 * 6,80 -1,23 1,51 11.550 143 12.450 8,80 0,77 0,60 12450
12.480
59 11.560 7,40 -0,63 0,39 11.560 144 12.460 8,30 0,27 0,07 12460
12.490
60 11.610 * 5,70 -2,33 5,42 11.570 145 12.480 8,20 0,17 0,03 12480
12.500
61 11.620 * 6,10 -1,93 3,72 11.580
146 12.490 8,20 0,17 0,03 12490
11.590 12.510
62 11.630 * 6,40 -1,63 2,65 147 12.520 9,10 1,07 1,15 12.520
12520
11.600
63 11.640 * 5,80 -2,23 4,97 11.610
148 12.530 8,30 0,27 0,07 12.530
12530
64 11.650 * 6,20 -1,83 3,34 11.620 149 12.540 8,20 0,17 0,03 12.540
12540
65 11.660 * 6,20 -1,83 3,34 11.630 150 12.550 7,80 -0,23 0,05 12.550 12550
66 11.670 * 5,70 -2,33 5,42 11.640 151 12.560 8,70 0,67 0,45 12.560 12560
67 11.680 * 6,70 -1,33 1,76 11.650 152 12.570 9,20 1,17 1,37 12.570 12570
11.660
68 11.690 * 6,40 -1,63 2,65 153 12.585 8,00 -0,03 0,00 12.580 12585
11.670
69 11.700 * 5,80 -2,23 4,97 154 12.590 7,90 -0,13 0,02 12.590 12590
11.680
70 11.710 * 5,30 -2,73 7,44 11.690
155 12.600 10,60 2,57 6,61 12.600 12600
71 11.720 * 4,90 -3,13 9,79 11.700 156 12.610 11,30 3,27 10,70 12.610 12610
72 11.730 * 6,10 -1,93 3,72 11.710 157 12.620 13,90 5,87 34,48 12.620 12620
73 11.740 * 5,80 -2,23 4,97 11.720 158 12.630 10,30 2,27 5,16 12.630 12630
12.640
74 11.750 * 6,30 -1,73 2,99 11.730 159 12.640 9,50 1,47 2,17 12640
11.740 12.650
75 11.760 * 6,70 -1,33 1,76 160 12.650 8,90 0,87 0,76 12650
11.750 12.660
76 11.770 * 5,90 -2,13 4,53 11.760
161 12.660 10,60 2,57 6,61 12660
12.670
77 11.780 * 5,70 -2,33 5,42 11.770
162 12.680 11,60 3,57 12,76 12680
12.680
78 11.790 * 6,40 -1,63 2,65 11.780 163 12.690 12,10 4,07 16,58 12690
12.690
79 11.800 7,20 -0,83 0,69 11.790 164 12.700 8,20 0,17 0,03 12700
12.700
80 11.810 * 6,80 -1,23 1,51 11.800 165 12.710 7,70 -0,33 0,11 12.710
12710
11.810
81 11.820 * 5,60 -2,43 5,90 166 12.720 9,10 1,07 1,15 12.720
12720
11.820
82 11.830 * 5,30 -2,73 7,44 167 12.730 8,40 0,37 0,14 12.730 12730
11.830
83 11.840 * 6,10 -1,93 3,72 11.840
168 12.740 7,80 -0,23 0,05 12.740 12740
84 11.850 * 5,90 -2,13 4,53 11.850 169 12.750 8,30 0,27 0,07 12.750 12750
85 11.860 * 6,50 -1,53 2,34 11.860 170 12.760 7,50 -0,53 0,28 12.760 12760

235
2 2
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
171 12.770 9,30 1,27 1,62 12.770 12770 256 13660 10,30 2,27 5,16 13660 13660
172 12.780 9,10 1,07 1,15 12.780 12780 257 13670 8,70 0,67 0,45 13670 13670
173 12.790 8,10 0,07 0,01 12.790
12790 258 13680 8,50 0,47 0,22 13680 13680
12.800
174 12.800 8,60 0,57 0,33 12800 259 13690 8,10 0,07 0,01 13690 13690
12.810
175 12.810 9,70 1,67 2,79 12810 260 13700 9,00 0,97 0,94 13700 13700
12.820
176 12.820 7,80 -0,23 0,05 12820 261 13710 7,90 -0,13 0,02 13710 13710
12.830
177 12.830 9,20 1,17 1,37 12830 262 13720 8,70 0,67 0,45 13720
13720
12.840
178 12.840 9,60 1,57 2,47 12840 263 13730 9,30 1,27 1,62 13730
13730
12.850
179 12.850 8,40 0,37 0,14 12850 264 13745 9,80 1,77 3,14 13745
12.860 13740
180 12.860 8,70 0,67 0,45 12.870
12860 265 13750 8,60 0,57 0,33 13750
13750
181 12.870 7,80 -0,23 0,05 12.880
12870 266 13760 8,90 0,87 0,76 13760
13760
182 12.885 7,90 -0,13 0,02 12.890
12885 267 13770 8,70 0,67 0,45 13770
13770
183 12.890 8,70 0,67 0,45 12.900 12890 268 13780 9,80 1,77 3,14 13780
13780
184 12.900 * 0,10 -7,93 62,86 12.910 12900 269 13790 10,10 2,07 4,29 13790
185 12.910 7,70 -0,33 0,11 12.920 12910 270 13800 8,60 0,57 0,33 13790 13800
186 12.920 7,90 -0,13 0,02 12.930 12920 271 13810 8,20 0,17 0,03 13800 13810
187 12.930 9,30 1,27 1,62 12.940 12930 272 13860 9,10 1,07 1,15 13810 13860
188 12.940 10,80 2,77 7,68 12.950 12940 273 13870 10,30 2,27 5,16 13820 13870
189 12.950 12,10 4,07 16,58 12.960 12950 274 13880 8,60 0,57 0,33 13830 13880
190 12.960 8,70 0,67 0,45 12.970 12960 275 13890 7,90 -0,13 0,02 13840 13890
191 12.970 9,60 1,57 2,47 12.980 12970 276 13900 8,50 0,47 0,22 13850
13900
192 12.980 10,30 2,27 5,16 12.990 12980 277 13910 7,60 -0,43 0,18 13860
13910
193 12.990 9,50 1,47 2,17 13.000
12990 278 13920 8,70 0,67 0,45 13920
13870
13.010
194 13.015 8,30 0,27 0,07 13015 279 13930 8,20 0,17 0,03 13930
13.020 13880
195 13.020 13,20 5,17 26,75 13020 280 13940 9,70 1,67 2,79 13940
13.030 13890
196 13.030 8,70 0,67 0,45 13030 281 13950 8,40 0,37 0,14 13950
13.040 13900
197 13.040 9,10 1,07 1,15 13040 282 13960 10,60 2,57 6,61 13960
13.050 13910
198 13.050 8,20 0,17 0,03 13050 283 13970 9,10 1,07 1,15 13970
13.060
199 13.060 7,90 -0,13 0,02 13060 284 13980 7,80 -0,23 0,05 13920 13980
13.070
200 13.070 10,20 2,17 4,72 13.080
13070 285 13990 8,20 0,17 0,03 13930 13990
201 13.090 9,30 1,27 1,62 13.090
13090 286 14000 8,20 0,17 0,03 13940 14000
202 13.110 8,60 0,57 0,33 13.100
13110 287 14010 7,80 -0,23 0,05 13950 14010
203 13.120 8,30 0,27 0,07 13.110 13120 288 14020 7,70 -0,33 0,11 13960 14020
204 13.130 8,70 0,67 0,45 13.120 13130 289 14030 9,70 1,67 2,79 13970 14030
205 13.140 7,80 -0,23 0,05 13.130 13140 290 14040 8,50 0,47 0,22 13980 14040
206 13.150 8,20 0,17 0,03 13.140 13150 291 14050 10,40 2,37 5,62 13990
14050
207 13.170 7,60 -0,43 0,18 13.150 13170 292 14060 7,90 -0,13 0,02 14000
14060
208 13.180 9,00 0,97 0,94 13.160 13180 293 14070 8,70 0,67 0,45 14070
14010
209 13.190 8,70 0,67 0,45 13.170 13190 294 14080 9,20 1,17 1,37 14080
14020
210 13.200 7,60 -0,43 0,18 13.180 13200 295 14090 8,30 0,27 0,07 14090
14030
211 13.210 7,40 -0,63 0,39 13.190 13210 296 14100 9,80 1,77 3,14 14100
14040
212 13.220 8,30 0,27 0,07 13.200 13220 297 14110 10,70 2,67 7,14 14110
13.210 14050
213 13.230 9,20 1,17 1,37 13230 298 14120 8,90 0,87 0,76 14120
13.220
214 13.240 9,60 1,57 2,47 13240 299 14130 9,50 1,47 2,17 14060 14130
13.230
215 13.250 10,30 2,27 5,16 13250 300 14140 8,70 0,67 0,45 14070 14140
13.240
216 13.260 8,70 0,67 0,45 13260 301 14150 9,30 1,27 1,62 14080 14150
13.250
217 13.270 9,60 1,57 2,47 13270 302 14160 10,20 2,17 4,72 14090 14160
13.260
218 13.280 8,50 0,47 0,22 13280 303 14170 9,70 1,67 2,79 14100
13.270
219 13.290 10,20 2,17 4,72 13290 304 14180 8,70 0,67 0,45 14110
13.280
220 13.300 11,30 3,27 10,70 13.290
13300 305 14190 8,80 0,77 0,60 14120
14190
221 13.310 10,30 2,27 5,16 13.300
13310 306 14200 9,20 1,17 1,37 14130
14200
222 13.320 9,60 1,57 2,47 13.310
13320 307 14240 8,10 0,07 0,01 14240
14140
223 13.330 8,70 0,67 0,45 13.320 13330 308 14250 9,00 0,97 0,94 14250
14150
224 13.340 9,70 1,67 2,79 13.330 13340 309 14260 9,70 1,67 2,79 14260
14160
225 13.350 9,20 1,17 1,37 13.340 13350 310 14270 8,50 0,47 0,22 14270
14170
226 13.360 10,20 2,17 4,72 13.350 13360 311 14280 8,80 0,77 0,60 14280
14180
227 13.370 10,70 2,67 7,14 13.360 13370 312 14290 7,80 -0,23 0,05 14290
228 13.380 8,90 0,87 0,76 13.370 13380 313 14300 8,00 -0,03 0,00 14190 14300
229 13.390 8,80 0,77 0,60 13.380 13390 314 14310 8,60 0,57 0,33 14200 14310
230 13.400 9,70 1,67 2,79 13.390 13400 315 14320 9,70 1,67 2,79 14210 14320
231 13.410 8,90 0,87 0,76 13.400 13410 316 14330 8,50 0,47 0,22 14220 14330
232 13.420 8,60 0,57 0,33 13.410 13420 317 14340 8,90 0,87 0,76 14230 14340
13.420
233 13.430 9,10 1,07 1,15 13430 318 14350 10,20 2,17 4,72 14240 14350
13.430
234 13.440 9,20 1,17 1,37 13440 319 14360 8,00 -0,03 0,00 14250 14360
13.440
235 13.450 8,60 0,57 0,33 13450 320 14370 9,20 1,17 1,37 14260
14370
13.450
236 13.460 8,70 0,67 0,45 13460 14270
13.460
237 13.470 9,40 1,37 1,88 13470
13.470 14280
238 13.480 8,30 0,27 0,07 13480
13.480 14290
239 13.490 8,90 0,87 0,76 13490
13.490 14300
240 13.500 10,20 2,17 4,72 13.500
13500
14310
241 13.510 9,60 1,57 2,47 13.510
13510
14320
242 13.520 8,70 0,67 0,45 13.520
13520
243 13.530 9,40 1,37 1,88 13.530 13530 14330
244 13.540 8,60 0,57 0,33 13.540 13540 14340
245 13.550 10,30 2,27 5,16 13.550 13550 14350
246 13.560 8,60 0,57 0,33 13.560 13560 14360
247 13.570 7,80 -0,23 0,05 13.570 13570 14370

248 13.580 8,10 0,07 0,01 13.580 13580 14380
249 13.590 9,20 1,17 1,37 13.590 13590 14390
250 13.600 7,80 -0,23 0,05 13.600 13600 14400
251 13.610 8,40 0,37 0,14 13.610 13610
14410
252 13.620 8,20 0,17 0,03 13.620 13620
14420
13.630
253 13.630 7,30 -0,73 0,53 13630
13.640 14430
254 13.640 8,70 0,67 0,45 13640
13.650 14440
255 13.650 9,20 1,17 1,37 13650

236
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO - VIA LATERAL DIREITA

Xmín = 10,43 ISC projeto = ( 8,85 + 10,43 ) / 2
ISC projeto = 9,64
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 5 22 78,57 21,43
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 1 23 82,14 17,86
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 0 23 82,14 17,86
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 2 25 89,29 10,71
5,00 < ISC < 6,00 0 0 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 2 27 96,43 3,57
6,00 < ISC < 7,00 0 0 0,00 100,00 16,0 < ISC < 17,0 1 28 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 0 0 0,00 100,00 17,0 < ISC < 18,0 0 28 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 1 1 3,57 96,43 18,0 < ISC < 19,0 0 28 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 13 14 50,00 50,00 19,0 < ISC < 20,0 0 28 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 3 17 60,71 39,29 20,0 < ISC < 21,0 0 28 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

237
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO - VIA LATERAL DIREITA

2 2
0 5 10 15 20 0 20 40 60
1 10 10,02 -0,97 0,94 10 700
2 30 * 9,08 -1,91 3,64

3 50 12,68 1,69 2,86 720
4 70 14,87 3,88 15,07
5 90 * 8,05 -2,94 8,64
740
6 110 * 9,10 -1,89 3,57
7 130 * 9,05 -1,94 3,76 50
8 150 10,50 -0,49 0,24 760
9 170 10,41 -0,58 0,34

10 190 * 9,55 -1,43 2,06
780
11 210 9,87 -1,11 1,24
12 230 * 9,50 -1,49 2,22
13 250 * 9,10 -1,89 3,57 800
90
14 270 * 9,60 -1,39 1,93
15 290 * 9,50 -1,49 2,21 820
16 310 11,42 0,43 0,18
17 330 9,70 -1,29 1,66
840
18 350 11,09 0,10 0,01
19 370 14,73 3,74 14,02
20 390 11,22 0,23 0,05 130 860
21 410 16,57 5,58 31,15
22 430 * 9,50 -1,49 2,21
880
23 450 9,80 -1,19 1,41
24 470 11,02 0,03 0,00
25 490 11,26 0,27 0,07 900
26 510 15,60 4,61 21,25 170

27 530 9,76 -1,23 1,51 920
28 540 15,13 4,14 17,17
940
960
210
980
1.000
250
1.020
1.040
1.060
290
1.080
1.100
1.120
330
1.140
1.160
370
1.180
1.200
1.220
410
1.240
1.260
450 1.280
1.300
1.320
490
1.340
1.360
1.380
530
1.400

238
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO - VIA LATERAL ESQUERDA

Xmín = 10,07 ISC projeto = ( 8,1 + 10,07 ) / 2
ISC projeto = 9,08
1,00 < ISC < 2,00 0 0 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 7 30 90,91 9,09
2,00 < ISC < 3,00 0 0 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 1 31 93,94 6,06
3,00 < ISC < 4,00 0 0 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 1 32 96,97 3,03
4,00 < ISC < 5,00 0 0 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 1 33 100,00 0,00
5,00 < ISC < 6,00 0 0 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 0 33 100,00 0,00
6,00 < ISC < 7,00 0 0 0,00 100,00 16,0 < ISC < 17,0 0 33 100,00 0,00
7,00 < ISC < 8,00 0 0 0,00 100,00 17,0 < ISC < 18,0 0 33 100,00 0,00
8,00 < ISC < 9,00 3 3 9,09 90,91 18,0 < ISC < 19,0 0 33 100,00 0,00
9,00 < ISC < 10,0 14 17 51,52 48,48 19,0 < ISC < 20,0 0 33 100,00 0,00
10,0 < ISC < 11,0 6 23 69,70 30,30 20,0 < ISC < 21,0 0 33 100,00 0,00

120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25

239
ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO - VIA LATERAL ESQUERDA

2 2
0 5 10 15 20 0 20 40 60
1 * 8,99 -1,36 1,86 0 700
2 20 * 9,00 -1,35 1,84

3 40 11,60 1,25 1,55 720
4 60 10,20 -0,15 0,02
5 80 12,01 1,65 2,72
740
6 100 * 8,93 -1,43 2,04 40
7 120 11,15 0,80 0,63
8 140 11,51 1,16 1,33 760
9 160 13,49 3,14 9,83

10 180 9,65 -0,70 0,50
780
11 200 9,50 -0,85 0,73
80
12 220 9,70 -0,65 0,43
13 240 * 9,05 -1,30 1,70 800
14 260 9,30 -1,05 1,11

15 280 9,70 -0,65 0,43 820
16 300 11,30 0,95 0,89
17 320 14,20 3,85 14,79 120
840
18 340 9,18 -1,17 1,38
19 360 10,93 0,57 0,33
20 380 9,94 -0,41 0,17 860
21 400 11,32 0,97 0,93
22 420 9,60 -0,75 0,57 160
880
23 440 * 8,76 -1,60 2,56
24 460 9,82 -0,54 0,29
25 480 9,20 -1,15 1,33 900
26 500 9,95 -0,41 0,16

27 520 10,12 -0,23 0,05 200 920
28 540 11,06 0,70 0,49
29 560 11,55 1,20 1,43
940
30 580 10,10 -0,26 0,07
31 600 10,01 -0,35 0,12
32 620 10,96 0,60 0,36 960
240
33 640 9,96 -0,40 0,16
980
1.000
280
1.020
1.040
320
1.060
1.080
360
1.100
1.120
400
1.140
1.160
440 1.180
1.200
1.220
480
1.240
1.260
520
1.280
1.300
560
1.320
1.340
600
1.360
1.380
640 1.400

240
Segundo a definição dos segmentos de construção, com referência ao estaqueamento da pista esquerda,
temos os seguintes ISCp’s:
1º – Segmento de Construção LOTE 01: Estaca 0+0,00 a 2.550+0,00 – ISCp1 = 7,26;
2º – Segmento de Construção LOTE 02: Estaca 2.550+0,00 a 5.025+0,00 – ISCp2 = 6,91;
3º – Segmento de Construção LOTE 03: Estaca 5.025+0,00 a 7.500+0,00 – ISCp3 = 7,38;
4º – Segmento de Construção LOTE 04: Estaca 7.500+0,00 a 10.132+14,06 – ISCp4 = 6,79; e
5º – Segmento de Construção LOTE 05: Estaca 10883+4,90 a 14374+16,75 – ISCp5 = 6,90.
Nos segmentos em corte que, ao nível do greide de terraplenagem, apresentarem solos com valores de
expansão maiores que 2%, estes deverão ser substituídos por outros solos argilosos, numa espessura de
60 cm, e que tenham valores de expansão menores que 2 % e ISC ≥ ISCp.
Já nos segmentos em corte que, ao nível do greide de terraplenagem, se constatou a presença de solos
com capacidade de suporte menor que a de Projeto, estes deverão ser substituídos por outros solos
argilosos que atendam os seguintes requisitos: ISC ≥ ISCp e Expansão < 2%.
Também nos segmentos em corte que, ao nível do greide de terraplenagem, apresentaram silte,
independente dos valores de expansão e de ISC dos mesmos, estes deverão ser substituídos por outros
solos argilosos, numa espessura de 60 cm, que tenham valores de expansão menores que 2 % e ISC
maiores que ISCp. Tal procedimento visa conferir à infra-estrutura características coesivas.
O material indicado para estas substituições e para os acabamentos de terraplenagem, deverá ser obtido
dos empréstimos indicados em projeto, constituídos por solos argilosos. A relação de tais locais para
substituições está apresentada no Projeto de Terraplenagem e as origens e destinos respectivos estão
apresentadas no Quadro de Distribuição de Massas, no Volume 2 - Projeto de Execução.
As camadas finais dos aterros deverão ser executadas com utilização de solos argilosos selecionados
(acabamento de terraplenagem), com espessura total de 60 cm.
A metodologia adotada no dimensionamento do pavimento foi a Método de Projeto de Pavimentos

Flexíveis, do DNER/79 (Engº Murilo Lopes de Souza), oficializado no Manual de Pavimentação - 2ª.
Edição/1996, considerando-se os aspectos relacionados à resiliência Método da Resiliência –
TECNAPAV/94 (Engº Ernesto S. Preussler e Salomão Pinto). A seguir é apresentada descrição
resumida desse método. Para o dimensionamento da estrutura de pavimento flexível foram utilizados
os seguintes métodos.
4.4.4.1- Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis - DNIT, Versão 2006;
O Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis do DNER foi elaborado originalmente pelo Engº.
Murilo Lopes de Souza em 1961, tendo como base o trabalho “Design of Flexible Pavements
Considering Mixed Loads and Traffic Volume”, da autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G.
Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U. e conclusões obtidos na Pista

241
Experimental da AASHTO, tendo esse método sofrido ao longo dos anos diversas alterações ou
complementações em vários de seus aspectos metodológicos, com o objetivo de incorporar os avanços
tecnológicos e as informações adquiridas a partir da sua aplicação na prática corrente de Engenharia.
As principais características dessa nova versão do método estão descritas resumidamente a seguir.
4.4.4.1.1- Características dos Materiais
O quadro a seguir apresenta os valores limites e algumas recomendações relativas às principais

características geotécnicas dos materiais a ser utilizados no pavimento.
Quadro PV.01 – Resumo das Especificações Gerais para materiais granulares empregados na pavimentação rodoviária
Emprego Solos não laterísticos ( Tipo II ) Solos laterísticos ( Tipo I )
Reforço de Sub-leito ISCmin  ISC do sub-leito e Expansão  2%
ISCmin  20% e IG =0 (para qualquer N) ISCmin  20%
Sub-base Índice de Plasticidade  15% Expansão  1%
Limite de Liquidez  35 -
Expansão  0,50% Expansão  0,20%
1
Limite de Liquidez  25% Limite de Liquidez  40%
2
Índice de Plasticidade  6% Índice de Plasticidade  15%
Base Equivalente de Areia EA  30% -
6 6
( para N  2,5 x 10 ) ISCmin  40% ( para N  2,5 x 10 ) ISCmin  60%
6 6 6 6
( para N  2,5 x 10  5,0 x 10 ) ISCmin  60% ( para N  2,5 x 10  5,0 x 10 ) ISCmin  60%
6 6
( para N  5,0 x 10 ) ISCmin  80% ( para N  5,0 x 10 ) ISCmin  80%
1 e 2 – Caso o limite de liquidez seja maior que 25% e/ou Índice de Plasticidade, maior que 6%, poderá o solo ser usado em base estabilizada,
desde que apresente Equivalente de Areia maior que 30%, satisfaça as condições de índice Suporte Califórnia e se enquadre nas faixas
granulométricas do DNER.
Fonte: Manual de Pavimentação do DNER, 1996
4.4.4.1.2- Tráfego
É representado pelo Número N (número de operações do eixo padrão de 8,17 tf), calculado com base
nas pesquisas de tráfego, em considerações econômicas e em fatores de equivalência de operações dos
diversos tipos de eixos e pesos que atuam o pavimento. O número N é calculado de acordo com a
seguinte equação:
N i  365  FR  FP  FV  t i  VMDATC mi  , onde:

Ni = Número total de repetições do eixo simples padrão de 8,2 toneladas, ao longo de “i” anos;
FR = Fator climático regional ( FR = 1,0 DNIT Manual de Pavimentação, 2006);
FP = Fator de pista (FP = 0,4, considerando-se a distribuição do tráfego para a faixa de rolamento mais
carregada);
FV = FC x FE, o fator de Veículos foi determinado em função da composição e da configuração de
eixos da frota de veículos comerciais que demandam o trecho considerando os dois métodos usuais
de dimensionamento de pavimentos recomendados pelo DNER, a saber “pavimentos novos –
Método do Corpo de Engenheiros do Exército Americano (USACE)” e “pavimentação – Método
da American Association of Highway and Transportation Officials (AASHTO)”, sendo: FC = Fator
de carga e FE = Fator de Eixos.
ti = Número de anos até o ano “i” de projeção da frota de veículos;
VMDATcmi = Média do volume médio diário total de tráfego comerciais (ônibus + caminhões + semi-
reboques + reboques) em 2 (dois ) sentidos, entre o ano de abertura e o fim de “i” anos.

242
Os valores de FE e FC são calculados através de procedimentos e gráficos detalhadamente

apresentados no método.
4.4.4.1.3- Coeficientes de Equivalência Estrutural
Correlaciona empiricamente a resistência dos materiais empregados no pavimento com a de um

material granular tomado como padrão de referência (K = 1,0). Os coeficientes de equivalência
estrutural recomendados pelo método são os indicados a seguir, e foram adaptados originalmente pelo
DNIT com base nos valores adotados pelos americanos a partir dos dados obtidos na pista
experimental da AASHO (atualmente AASHTO).
CAMADA DO PAVIMENTO COEFICIENTE K
Base ou revestimento de CBUQ 2,0
Base ou revestimento de PMQ denso 1,7
Base ou revestimento de PMF denso 1,4
Base ou revestimento por penetração 1,2
Camadas granulares 1,0
Solo-cimento - Rcs > 4,5 Mpa ( 7 dias) 1,7
Solo-cimento – 2,8 < Rcs 4,5 Mpa ( 7 dias ) 1,4
Solo-cimento – 2,1 < Rcs < 2,8 Mpa ( 7 dias ) 1,2
Relativamente aos materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes de equivalência

estrutural, tomando por base os resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com
modificações julgadas oportunas, portanto para o dimensionamento do pavimento foram adotados os
seguintes coeficientes de equivalência estrutural:
Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx “C” (CBUQ): KR-CBUQ = 2,0;

Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx “B” (CBUQ): KR-BINDER = 2,0;
Base de estabilização granulometricamente com Cimento: KB = 1,2;
Sub-base estabilização granulometricamente sem mistura :KSB = 1,0.
As nomenclaturas adotadas pelo método para os coeficientes de equivalência estrutural das camadas
do pavimento são as seguintes:
Revestimento : KR
Base : KB
Sub-base : KSB
Reforço : KRef

243
4.4.4.1.4- Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso
As espessuras mínimas de revestimento betuminoso dependem do valor do Número N, conforme

apresentado no quadro a seguir.
NÜMERO N ESPESSURA MÏNIMA DE REVESTIMENTO BETUMINOSO

6
N  10 Tratamentos superficiais betuminosos
6 6
10  N  5 x 10 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura
6 7
5 x 10  N  10 Revestimentos betuminosos com 7,5 cm de espessura
7 7
10  N  5 x 10 Revestimentos betuminosos com 10,0 cm de espessura
7
N 5 x 10 Revestimentos betuminosos com 12,5 cm de espessura
Estudos de Soluções com Concreto Asfáltico com Asfalto Polímero

No caso de camada de revestimento de concreto asfáltico ser formulada com ligante betuminoso
modificado por polímero do tipo SBS, com uma recuperação elástica determinada pelo método do
dutilômetro (ME 382/99) superior ou igual a 85%, segundo a metodologia constante da publicação da
Pesquisa de Asfaltos Modificados por Polímeros, desenvolvida pela Diretoria de Desenvolvimento
Tecnológico do DNER (DNIT), edição de junho/1998, a espessura de concreto asfáltico com asfalto-
polímero é avaliada a partir da expressão:
H CA
H CApol  , onde:

H CApol = espessura de concreto asfáltico com asfalto modificado por polímero, cm;
H CA = espessura de concreto asfáltico com cimento asfáltico convencional, cm.
 - coeficiente de redução da espessura em função do tipo de subleito
 - 1,29 para o subleito do Tipo I
 - 1,26 para o subleito do Tipo II
 - 1,21 para o subleito do Tipo III

244
4.4.4.1.5- Espessuras das Camadas Granulares
O gráfico da Figura 1 apresentado a seguir fornece, em função do Número N e do ISC de um

determinado material, a espessura de material granular padrão (K = 1,0) necessária à proteção do
material considerado contra a deformação permanente.
Figura 1 – Ábaco de Dimensionamento do Método DNER – 1996
4.4.4.1.6- Inequações de Dimensionamento
As espessuras finais das camadas do pavimento são calculadas através das inequações seguintes,
exceto a do revestimento que é tabelada em função do Número N:
Espessura do Revestimento – R:
R é tabelado em função do Número N
Espessura da Base – B:
R x KR + B x KB  H20
Espessura da Sub-base – SB:

R x KR + B x KB + SB x KSB  Hn

245
Espessura do Reforço – hn:

R x KB + B x KB + SB x KSB + hn x KREF  Hm
Onde:
R - espessura do revestimento (cm)

KR - coeficiente de equivalência estrutural do revestimento
B - espessura da base (cm)
KB - coeficiente de equivalência estrutural da base
SB - espessura da sub-base (cm)
KSB - coeficiente de equivalência estrutural sub-base
hn - espessura do reforço (cm )
KREF - coeficiente de equivalência estrutural do reforço
H20 - espessura de material granular padrão necessária à proteção da sub-base
Hn - espessura de material granular padrão necessária à proteção do reforço
Hm - espessura de material granular padrão necessária à proteção do subleito
Para fins de dimensionamento, o ISC da sub-base deve ser sempre considerado como igual a 20,
mesmo que o material indicado para essa camada apresente valor de ISC superior.
Esses parâmetros estão representados na Figura 2 a seguir.
R Revestimento - KR
H20 B
Hn Base ( ISC  80 ) - KB
Hm
SB Sub-Base ( ISC = 20 ) - KSB
hn Reforço ( ISC = n ) - KREF
Sub-leito ( ISC = m )
Figura 2 – Esquema Gráfico do Pavimento e Parâmetros de Dimensionamento
4.4.4.1.7- Recomendações Executivas
O método faz as seguintes recomendações de caráter executivo:
a) O subleito e todas as camadas granulares dos pavimentos deverão ser compactados com, no
mínimo, 100% de grau de compactação.
b) Todos os materiais do subleito que apresentam ISC  2% e/ou expansão  2% deverão ser
substituídos por materiais com ISC > ISC de projeto determinado para o subleito, na espessura de
1,0 m. Rotineiramente, os projetistas indicam a substituição dos materiais do subleito que
apresentam ISC < ISC de projeto, na espessura de 0,60 m.
c) A menor espessura a ser adotada para as camadas granulares do pavimento é 15 cm.

246
d) As espessuras mínima e máxima de compactação de materiais granulares são, respectivamente,

10,0 cm e 20,0 cm.
4.4.4.2- Método da Resiliência
O Método da Resiliência é o primeiro método oficial do DNER a levar em consideração, mesmo que
simplificadamente, a resiliência dos materiais no dimensionamento dos pavimentos.
Segundo o método, a resiliência excessiva faz-se notar mesmo em pavimentos bem dimensionados
por critérios de resistência à ruptura plástica, sempre que as deflexões medidas em prova-de-carga com
equipamentos deflectométricos são elevadas.
A seguir apresenta-se o roteiro básico para aplicação desse método no dimensionamento de

pavimentos.
4.4.4.2.1- Classificação dos Solos Finos quanto à Resiliência
Os solos finos são classificados quanto à resiliência nos seguintes tipos:
Tipo I – são solos com baixo grau de resiliência e, portanto, apresentam bom comportamento estrutural
como subleito ou reforço do subleito, com possibilidades de utilização em camadas de sub-base.
Tipo II – são solos com grau intermediário de resiliência e que apresentam comportamento regular
como subleito. Seu uso como reforço do subleito requer estudos especiais.
Tipo III – são solos com grau de resiliência elevado, não sendo aconselhável seu uso em camadas do
pavimento. Como subleito, requerem também estudos especiais.
O quadro a seguir permite a classificação dos solos finos quanto ao tipo resiliente em função do ISC e
da percentagem de silte (S%) na fração fina do solo (  < 0,075 mm).
S%
ISC (%)
 35% 35% a 65% > 65%
 10 Tipo I Tipo II Tipo III
6a9 Tipo II Tipo II Tipo III
2a5 Tipo III Tipo III Tipo III
A percentagem de silte (S%) é determinada a partir da seguinte fórmula:
S% = 100 – (P1/P2) x 100
Onde:
P1 - percentagem em peso de material com diâmetro inferior a 0,005 mm, determinada na curva de
granulometria por sedimentação (Método DNER-ME 51/94).
P2 - percentagem em peso de material com diâmetro inferior a 0,075 mm, determinada na curva de
granulometria por sedimentação ( Método DNER-ME 51/94).
4.4.4.2.2- -Determinação da Espessura Total do Pavimento – HT
A espessura total do pavimento é determinada pela equação: Ht  77,67  N 0,0482  ISC0,598
Onde:

247
N - número N de projeto
ISC- Índice de Suporte Califórnia do Subleito
4.4.4.2.3- Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso - HCB
É determinada pela equação:
H CB   5,737  807,967/D P   0,972I 1  4,101I 2
Onde:
Dp - deflexão de projeto
I1 e I2 - parâmetros definidos em função do tipo de sulbeito conforme quadro a seguir.
SUBLEITO I1 I2
Tipo I 0 0
Tipo II 1 0
Tipo III 0 1
4.4.4.2.4- Critério da Deflexão Admissível - DADM
A deflexão admissível é determinada em função do Número N de projeto através da equação:
logD ADM  3,148  0,188  logN , a deflexão a ser adotada no projeto deve satisfazer a condição DP 
DADM .
4.4.4.2.5- Valor Estrutural do Revestimento Betuminoso - VE
O valor estrutural ( VE) do revestimento é adotado a partir do quadro a seguir, em função do tipo do
subleito quanto à resiliência e do número N.
NÚMERO N
SUBLEITO 4 6 6 7 8
10 10 10 10 10
Tipo I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
Tipo II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
Tipo III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
4.4.4.2.6- Espessura da Camada Granular - HCG
É determinada a partir da equação: H CB  v E  H CG  Ht , Condição : H CG  35,0cm.
Parece plausível considerar um aumento na espessura da camada granular quando da utilização de um

revestimento betuminoso com VE menor que o concreto betuminoso.
4.4.4.2.7- Sub-base e/ou Reforço do Subleito
Segundo o método, a opção de se adotar nas camadas de sub-base ou de reforço do subleito solos finos
classificados como Tipo I ou II, mostra-se vantajosa no caso de subleito do Tipo III. Neste caso, a
espessura HR ( da sub-base ou do reforço) deve ser determinada pela expressão:
 
H R  HT1  HT2 / 0,70

248
Condição : H R  30,0cm.
Onde:
HTI - espessura equivalente correspondente ao ISC do subleito

HT2 - espessura equivalente ao ISC da sub-base ou do reforço do subleito
4.4.4.2.8- Revestimento Betuminoso em Camadas Integradas
De acordo com o método, a adoção de revestimento betuminoso em camadas constituídas de concreto

asfáltico e de pré misturados é uma alternativa a ser considerada a partir das características de
deformabilidade das misturas utilizadas. Dispões-se de um procedimento que utiliza os coeficientes de
equivalência estrutural dos materiais, e de outro de base analítica que utiliza o critério da igualdade de
deflexões. Este último procedimento é caracterizado pela equações:
M PM H H
μ e H PM  CB 1/3 CA
M CA μ
Onde:
HCB - espessura total do revestimento betuminoso (cm)

HCA - espessura de concreto asfáltico (cm)
HPM - espessura do pré-misturado (cm)
MPM - módulo de resiliência do pré-misturado (kgf/cm2)
MCA - módulo de resiliência do concreto asfáltico (kgf/cm2)
É conveniente analisar a combinação de HCA e HPM de forma a satisfazer ás seguintes condicionantes:
HPM > HCA HPM + HCA = HCB
HPM = 1,4 a 1,6 x HCAHPM = 0,60 x HCB
4.4.4.3- Misturas betuminosas modificadas com polímeros
O asfalto tem sido o principal material aglutinante utilizado nos revestimentos brasileiros, entretanto,
há duas décadas, as estruturas dessas rodovias feitas com asfalto convencional têm deteriorado mais
rapidamente do que era esperado devido ao aumento do tráfego, das cargas por eixo e da pressão dos
pneus e ainda devido a uma manutenção ineficiente. As degradações sofridas têm principalmente a
forma de severas deformações permanentes e fissuras e a perda de materiais da superfície de rolamento
dessas rodovias.
As intempéries alteram de modo significativo o revestimento betuminoso através da oxidação

progressiva, principalmente da superfície exposta, porque o cimento asfáltico de petróleo é sensível a
variações climáticas. As baixas temperaturas facilitam o surgimento de trincas, enquanto que em
climas quentes, como no caso do Brasil e em especial na região centro-oeste, onde a temperatura se
mantém alta o ano inteiro, os pavimentos asfálticos estão sujeitos a maiores deformações permanentes
devido ao amolecimento do CAP, o que contribui também para o envelhecimento precoce de nossas
estradas, esse envelhecimento está, também, associado aos fenômenos de perda de componentes
voláteis durante o aquecimento na fase de construção.

249
Muitos são os fatores envolvidos na performance e na durabilidade dos pavimentos asfálticos e um

melhor desempenho dessas rodovias pode ser conseguido melhorando-se o projeto, com um uso
adequado dos materiais e com métodos construtivos mais efetivos. O comportamento das misturas
asfálticas em serviço depende de suas propriedades mecânicas e das intempéries a que estão
submetidas e para que os pavimentos possam suportar a crescente solicitação do tráfego são
necessários asfaltos de alta qualidade, sugerindo assim um grande potencial para os asfaltos
modificados.
Visando melhorar as propriedades dos CAPs, tem-se feito uso de modificadores que são adicionados
visando melhorar o desempenho dos pavimentos, aumentando a resistência ao acúmulo de deformação
permanente e ao aparecimento de trincas por fadiga e por contração térmica, retardando o
envelhecimento do material e melhorando a adesividade. Os principais tipos de modificadores
utilizados em materiais asfálticos são os polímeros (SBR, SBS e EVA).
O DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), atual DNIT (Departamento Nacional de

Infra-estrutura de Transportes), realizou pesquisa sobre o uso de polímeros SBS como modificador de
CAP, que resultou na publicação da Coletânea de Normas de Asfaltos Modificados por Polímeros
(DNER, 1999).
A busca de materiais com melhores características, tem conduzido, os técnicos rodoviários, a

utilização de polímeros para a modificação dos asfaltos. Os aditivos poliméricos podem ser obtidos
através da fabricação corrente em indústrias petroquímicas. As principais vantagens técnicas dos
asfaltos modificados com polímeros são:
elevação do ponto de amolecimento e da viscosidade do CAP;

diminuição da suscetibilidade térmica;
resistência maior ao envelhecimento;
pequena variação do módulo de rigidez com a temperatura
revestimento com características de módulos elásticos dinâmicos que atendam as condições a que são
submentidos;
melhores características de adesividade e coesão;
maior resitência à deformações permanentes.
Considerando-se que a vida útil prevista dos revestimentos asfálticos executados com CBUQ
convencional em rodovias de tráfego pesado, como é o caso do trecho presentemente estudado, é da
ordem de 15 anos, e como os trechos executados em épocas anteriores com esse tipo de revestimento
não estão apresentando tal durabilidade, analisou-se a possibilidade de se encrementar a durabilidade
do revestimento e, por conseqüência, de todo o pavimento, através da adição ao CAP de produtos
poliméricos especiais, de tal forma que o revestimento, juntamente com as demais camadas do
pavimento, possam cumprir integralmente suas funções estruturais e funcionais durante o período de
projeto, proporcionando aos usuários da rodovia reduzidos custos de operação de veículo, segurança e
conforto ao rolamento, e a União à redução das vultosas quantias dispendidas anualmente na
manutenção do pavimento.
Do ponto de vista técnico, os CAPs modificados com polímeros proporcionam um aumento de cerca
de 10 vezes na vida de fadiga dos revestimentos em comparação com os CAPs puros convencionais,
conforme resultados de ensaios de fadiga realizados no LNEC – Laboratório Nacional de Engenharia
Civil de Portugal.

250
Em termos gerais, os ligantes asfálticos modificados com polímero, como citados ateriormente,
alteram significativamente as performances das misturas asfálticas no que diz respeito à:
Resistência à reflexão de trincas;

Resistência à deformação permanente a altas temperaturas;
Vida de fadiga;
Resistência à fratura térmica a baixas temperaturas.
Em termos dimensionais, as misturas asfálticas com asfalto-polímero admitem a redução de espessura
em relação à espessura de uma mistura convencional. Em termos de material granular padrão (Método
DNER-1996), as misturas asfálticas com asfalto-polímero apresentam, portanto, coeficiente de
equivalência estrutural superior.
Portanto, o pavimento da implantação, das 3ª. Faixas, retornos operacionais, interseções e os trechos
de restauração da rodovia deverão ser concebidos e dimensionados levando-se em conta as seguintes
condicionantes básicas:
Período de projeto: 15 anos;

Características do revestimento: alta performance e durabilidade (aplicação de CBUQ c/ polímero);
Qualidade da fundação do pavimento (subleito): elevada, devendo ser incrementada nos pontos críticos
dos cortes, e nos acabamentos de terraplenagem dos aterros constituídos por materiais siltosos.
A ordem de grandeza do Número N(USACE) calculado para o trecho indica que o revestimento deverá
ser constituído por uma mistura asfáltica de elevada resistência ao desgaste, aos esforços cisalhantes,
radiais e tangenciais, à deformação permanente e à fadiga. Para cumprir, simultaneamente, essa gama
de atividades, deverá ser adotado como revestimento um concreto betuminoso usinado a quente
(CBUQ). Devido à expectativa de durabilidade de todo período de projeto e ao tráfego elevado,
levando-se em consideração estes mesmos aspectos e mais a avaliação negativa se faz hoje do
comportamento dos cimentos asfálticos convencionais produzidos no Brasil, nos quais se observa uma
baixa recuperação elástica, provocando a fadiga prematura dos revestimentos, propõe-se que o CBUQ
deverá ser melhorado com aditivo polimérico.
Entre os pavimentos sobrepostos previu-se a pintura de ligação, para a devida integração/ligação

dessas.
4.4.4.4- Nova Concepção Estrutural
Diversos segmentos anteriores e posteriores ao trecho em estudo e executados em outras épocas

tiveram um desempenho aquém à vida útil esperada, apresentado problemas principalmente
relacionados à fluência plástica somente do revestimento betuminoso, e em diversos pontos, total do
pavimento.
Um dos fatores que contribuem sobremaneira para a redução da qualidade de rolamento da rodovia
está ligada ao tráfego dos veículos pesado que não sofrem nenhum controle em relação ao excesso de
cargas.
As variações entre acréscimos de carga por eixo e os correspondentes efeitos de destruição do

pavimento ocorrem de forma exponencial; daí, a importância em se evitar o uso de veículos com
cargas em excesso. Neste sentido, alguns órgãos rodoviários controlam os pesos por eixo que os
veículos de carga e alguns tipos de ônibus transmitem ao pavimento, através de balanças fixas,

251
instaladas em pontos estratégicos, e de balanças móveis, que por enquanto não é o caso da rodovia em
estudo.
Considerando as características do tráfego observado neste trecho, é importante que o pavimento

tenha uma capacidade de suporte com resulte em um coeficiente de segurança sobre os padrões usuais,
especificados pelo DNIT. Uma maneira de se obter isto é adotar uma das concepções adiante para a
camada de base:
I – concepção: Base de brita graduada tratada com cimento (BGTC), conforme proposta,
incluse dada a insulfíciencia de material de jazida na região que apresentam CBR>80%,
além dos grandes problemas ambiental resultado da exploração desse material in natura.
Sabemos, também, que não há estudos que indique que que a laterita apresenta
compatibilidade modular com o CBUQ, representado uma grande questão a ser proposta
em estudos para a região centro-oeste, haja vista, a cultura de sua utilização. A mistura
deverá apresentar resistência à compressão simples, aos 7 dias, mínima de 45 kg/cm2.
Deverá ser aplicada uma compactação equivalente a 100% do Proctor Modificado. A
alternativa proposta em BGTC, em detrimento ao tradicional emprego da BGS (brita
graduada simples), tem o objetivo de minimizar a descontinuidade modular entre o
revestimento e a camada de base, caso se utilizasse a segunda opção (BGS). Tal
descontinuidade modular, se elevada, gera tensões e deformações de tração expressivas na
camada betuminosa, reduzindo a sua vida à fadiga. Recentemente, têm sido observados
alguns insucessos, com a utilização do pavimento invertido, utilização de BGS entre o
revestimento betuminoso e sub-bases tratadas, que dão sustentação às hipóteses
anteriormente consideradas (elevada descontinuidade modular); ou
II – concepção: Base estabilizada granulometricamente tratada com cimento 3,0% em peso e

para as jazidas com plasticidade elevada 20% de areia para correção. Como esta camada
será cimentada poderá sofrer trincas de retração e para evitar que estas trincas sejam
propagadas para a camada de revestimento é proposta a implantação de uma camada de
Tratamento Superficial Duplo com polímero entre a base e o revestimento que terá a
função de absorver as trincas da camada de base.
Financeiramente optou-se pela adoção da II concepção.
4.4.4.4.1- Dimensionamento do Pavimento
Com base na metodologia citada Murilo nos parâmetros mensurados e seguindo-se a seqüência de
cálculo descrita no item anterior, procedeu-se o dimensionamento do pavimento, cuja memória de
cálculo é apresentada a seguir.

252
CARACTERIZAÇÃO DA P A V I M E N T A Ç Ã O - DNIT 1996
Dimensionamento do Pavimento: Adotou-se a metodologia do Engº. Murillo Lopes de Souza para dimensionamento de
pavimentos flexíveis, em sua versão de 1996 do "Manual de Pavimentação" do DNIT.
1º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO DA IMPLANTAÇÃO 2ª PISTA: ESTACA 0+0,00 A ESTACA 2550+0,00
1 - DETERMINAÇÃO DAS CAMADAS Hn E H20
 Hn - Espessura total de pavimento necessário para proteger um material com CBR ou ISC = n:
Para IS projeto = 7,26% e N = 9,63 x 10^7
Do gráfico da Figura '' i '', temos Hn = 58,0cm
 H20 - Espessura da camada do pavimento necessária para proteger a sub-base:
Para IS sub-base = 20% ( convencionado mesmo que seja superior ), N = 9,63 x 10^7
Do gráfico da Figura '' i '', temos H20 = 31,0cm
2 - ESPESSURA DO REVESTIMENTO - ( R )
Adotou-se a espessura do revestimento igual a 12,5 cm em Concreto Betuminoso Usinado a Quente ( CBUQ ), segundo o
recomendado pela tabela abaixo.
Portanto, temos: N Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso

N < 1 x 106 Tratamento superficiais betuminosos
 R = 12,5cm 1 x 106 < N < 5 x 106 Revestimento betuminoso com 5,0cm de espessura
5 x 106 < N < 1 x 107 Concreto betuminoso com 7,5cm de espessura
N > 5 x 107 Concreto betuminoso com 12,5cm de espessura
Obs.: espessuras recomendadas pelo "Manual de Pavimentação" 1996 - DNIT.
3 - ESPESSURA DA BASE - ( B )
Coeficiente de Equivalência Estrutural - São os seguintes os coeficientes de equivalência estrutural para os diferentes matariais
constitutivos do pavimento.
Componentes do Pavimento Coeficiente K

Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40
Base ou revestimento betuminoso por penetração (brita graduada tratada com cimento) 1,20
Camadas granulares ( materiais arenosos, solo-brita, brita graduada, macadame, solo estabilizado granulometricamente) 1,00
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior a 45 kg/cm² 1,70
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, entre a 45 kg/cm² e 28 kg/cm² 1,40
Os coeficientes estruturais são designados, genericamente por: KR (Revestimento) , KB (Base), KS (Sub-base) e KRef (Reforço).
A espessura da base foi determinada através da resolução da seguinte inequação :
R x KR + B x KB >= H20
12,5 x 2 + B x 1 >= 31  B >= 6  Adotou-se B = 15,0 cm
Obs. A espessura mínima a adotar para compactação de camadas granulares é de 10,0 cm, a espessura total mínima para estas camadas, quando
utilizadas, é de 15 cm e a espessura máxima para compactação é de 20 cm.
4 - ESPESSURA DA SUB-BASE - ( h20 )
A espessura da sub-base foi determinada através da resolução da seguinte inequação:
R x KR + B x KB + h20 x KS >= Hn
12,5 x 2 + 15 x 1 + h20 x 1 >= 58  h20 >= 18  Adotou-se h20 = 18,0 cm

253
1º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL ESQUERDA : ESTACA 549+0,00 A ESTACA 673+0,00



254
1º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL DIREITA : ESTACA 548+0,00 A ESTACA 668+0,00



255



256



257
CARACTERIZAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO - DNIT - MÉTODO DA RESILIÊNCIA
Dimensionamento do Pavimento: Adotou-se no dimensionamento o método da Resiliência para pavimentos flexíveis do DNIT,
em sua versão de 1994.
1 - Número equivalente de operações do eixo padrão de 8,2 tf, N = 9,63 x 10^7
2 - Valor do CBR do subleito de projeto = 7,26 %
3 - Classificação do solo do Subleito quanto a resiliência: Solo tipo II
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
4 - Determinar a espessura equivalente do pavimento ( Ht ), em termos de material granular com coeficiente K = 1,00:
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 58 cm
5 - Calcular a deflexão prevista na superfície do revestimento:
log Dp = 3,148 - 0,188 log N Dp = 103,148 - 0,188 log N Dp = 44,37 mm
6 - Espessura mínima do revestimento betuminoso:
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
I1, I2 - Constantes relacionados às características resilientes do subleito:
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
HCB >= -5,737 + 807,961 + 0,972 x 1 + 4,101 x 0  HCB >= 13,44 cm ( Espessura do pavimento projetado )
44,37 HCB = 13,5 cm ( Espessura adotada, atende o mínimo projetado )
7 - Valor estrutural do revestimento betuminoso CB: VE = 2,8
Tipo de N
Subleito 104 105 106 107 108
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
8 - Espessura da camada granular ( Base, Sub-base e/ou reforço do sub-leito ):
HCB x VE + HCG = Ht  13,5 x 2,8 + HCG = 58  HCG = 20,2 ( máximo 35,0 cm de espessura)
9 - Espessuras de Base e Sub-base:

HCG HCG
HB = >= 10,00  HB = 15 HSB = >= 10,00  HSB = 15
2 2
258
3 - Classificação do solo do Subleito quanto a resiliência: Solo tipo
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 52,8 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
HCB x VE + HCG = Ht  7,5 x 2,8 + HCG = 52,8  HCG = 31,8 ( máximo 35,0 cm de espessura)

HCG HCG
HB = >= 16,00  HB = 16 HSB = >= 16,00  HSB = 16
2 2

259
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 53,63 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

HCG HCG
HB = >= 16,00  HB = 16 HSB = >= 16,00  HSB = 16
2 2

260
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 45,77 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

HCG HCG
HB = >= 12,00  HB = 15 HSB = >= 12,00  HSB = 15
2 2

261
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 49,98 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
HCB x VE + HCG = Ht  7,5 x 2,8 + HCG = 50  HCG = 29 ( máximo 35,0 cm de espessura)

HCG HCG
HB = >= 15,00  HB = 15 HSB = >= 15,00  HSB = 15
2 2

262
CARACTERIZAÇÃO DA P A V I M E N T A Ç Ã O - DNIT 1996 / RESILIÊNCIA

pavimentos flexíveis, em sua versão de 1996 do "Manual de Pavimentação" do DNIT, em conjunto com o método da resiliência
para a verificação da camada asfáltica.
Considerar o dimensionamento anterior segundo - MÉTODO DA RESILIÊNCIA TECNAPAV hcb = 13,5 cm

Obs: Desta forma, como o subleito local é constituído por solo Tipo II o revestimento poderá ser reduzida em 26%, se optar na utilização de CAP com
polímero.

obs.:
(1) A espessura mínima a adotar para compactação de camadas granulares é de 10,0 cm, a espessura total mínima para estas camadas, quando
utilizadas, é de 15 cm e a espessura máxima para compactação é de 20 cm;
(2) Esta camada poderá sofrer trincas de retração e para evitar que estas trincas sejam propagadas para a camada de revestimento foi proposta a
implantação de uma camada de Tratamento Superficial entre a base e o revestimento que terá a função de absorver as trincas da camada de base.

263

polímero.

obs.:

264

polímero.

obs.:

265

polímero.

obs.:

266

polímero.

obs.:

267
2º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO DA IMPLANTAÇÃO 2ª PISTA: ESTACA 2550 A ESTACA 5025 (PE)



268
2º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL ESQUERDA : ESTACA 3710 A ESTACA 3851



269
2º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO VIA LATERAL DIREITA : ESTACA 3710 A ESTACA 3788



270
2º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO DA IMPLANTAÇÃO 2ª PISTA: ESTACA 2550 A ESTACA 5025
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 59 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

HCG HCG
HB = >= 11,00  HB = 15 HSB = >= 11,00  HSB = 15
2 2

271
3 - Classificação do solo do Subleito quanto a resiliência: Solo tipo III
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 58,57 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
HCB x VE + HCG = Ht  7,5 x 2 + HCG = 58,6  HCG = 43,6 ( máximo 35,0 cm de espessura)

HCG HCG
HB = >= 22,00  HB = 22 HSB = >= 22,00  HSB = 22
2 2

272
3 - Classificação do solo do Subleito quanto a resiliência: Solo tipo III
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 57,92 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
HCB x VE + HCG = Ht  7,5 x 2 + HCG = 57,9  HCG = 42,9 ( máximo 35,0 cm de espessura)

HCG HCG
HB = >= 21,00  HB = 21 HSB = >= 21,00  HSB = 21
2 2

273


polímero.

obs.:

274

polímero.

obs.:

275

polímero.

obs.:

276



277



278



279
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 57 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 104 105 106 107 108
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

HCG HCG
HB = >= 10,00  HB = 15 HSB = >= 10,00  HSB = 15
2 2
280
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 52 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
HCB x VE + HCG = Ht  7,5 x 2,8 + HCG = 52  HCG = 31 ( máximo 35,0 cm de espessura)

HCG HCG
HB = >= 16,00  HB = 16 HSB = >= 16,00  HSB = 16
2 2

281
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 37,96 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

HCG HCG
HB = >= 6,00  HB = 15 HSB = >= 6,00  HSB = 15
2 2

282


polímero.

obs.:

283

polímero.

obs.:

284

polímero.

obs.:

285



286
4º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO DA IMPLANTAÇÃO 2ª PISTA: ESTACA 7500 A ESTACA 10132+14,06
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 60 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 104 105 106 107 108
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

HCG HCG
HB = >= 11,00  HB = 15 HSB = >= 11,00  HSB = 15
2 2
287

4º - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO DA IMPLANTAÇÃO 2ª PISTA: ESTACA 7500 A ESTACA 10132+14,06

polímero.

obs.:

288



289
S(%)
CBR ( % )
<=35 35 a 65 > 65
>=10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Ht = 77,67 N0,0482CBR-0,598  Ht = 60 cm
HCB = -5,737 + 807,961 + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Dp
Tipo I : I1 = 0 I2 = 0
Tipo II : I1 = 1 I2 = 0
Tipo III : I1 = 0 I2 = 1
Tipo de N
Subleito 104 105 106 107 108
I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8
II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8
III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

HCG HCG
HB = >= 9,00  HB = 15 HSB = >= 9,00  HSB = 15
2 2
290


polímero.

14,7 x 2 + B x 1 >= 32  B >= 2,6  Adotou-se B = 15,0 cm
obs.:

291
Os quadros a seguir apresentam um resumos dos dimensionamentos dos pavimentos novos elaborado
de acordo com as duas metologias utilizadas:
LOTE 01 - RESUMO DOS DIMENSIONAMENTOS – ESPESSURAS (cm)
MÉTODOS UTILIZADOS
MÉTODO DNER-1996 MÉTODO DA RESILIÊNCIA
CAMADAS
MATERIAIS 2ª pista Vias laterais 2ª pista Vias laterais
e ep (*) e ep (*) e ep (*) e ep (*)
Tradicional Polímero Tradicional Polímero Tradicional Polímero Tradicional Polímero
Camada de rolamento
12,5 5,0 7,5 6,0 13,5 5,0 7,5 6,0
BUQ Fx “C”
Camada intermediária
- 5,0 - - - 6,0 - -
CBUQ Fx “B”
Camada antireflexão de
trincas Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 -
TSD c/ polímero (**)
Base Tratada c/ cimento 3% 15 15 15 15 15 15 16 16
Sub-base
18 18 23/24/16/20 23/24/16 15 16 16/16/15/15 16/16/15/15
cascalho “in natura”
(*) Fator redução apenas da espessura da betuminosa p/ solo tipo II utilização de polímero = 1,26, logo, ep = e/1,26. Optou-se então pela
indicação de duas camadas para este revestimento betuminoso para a 2ª pista, objetivando, assim, uma melhor gradação de rigidez entre
as camadas de base e do revestimento.
(**) A camada de TSD executada abaixo da camada de CBUQ não tem função estrutural. A sua adoção provém da necessidade de
absorver eventuais trincas provenientes da camada de base, que será estabilizada com cimento, evitando que estas sejam refletidas no
CBUQ

MÉTODOS UTILIZADOS
CAMADAS 2ª pista Vias laterais 2ª pista Vias laterais
MATERIAIS ep (*)
e ep (*) e ep (*) e ep (*) e
Polímer
Tradicional Polímero Tradicional Polímero Tradicional Polímero Tradicional
o
Camada de rolamento
12,5 5,0 7,5 6,0 13,5 5,0 7,5 6,0
CBUQ Fx “C”
- 5,0 - - - 6,0 - -
CBUQ Fx “B”
Camada antireflexão de trincas
Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5
Base Tratada c/ cimento 3% 15 15 15 15 15 15 22/21 22/21
Sub-base
19 19 29/28 29/28 15 15 22/21 22/21
indicação de duas camadas para este revestimento betuminoso para a 2ª pista, objetivando, assim, uma melhor gradação de rigidez
entre as camadas de base e do revestimento.
CBUQ

292

MÉTODOS UTILIZADOS
MATERIAIS ep (*) ep (*)
e ep (*) e ep (*) e
e Tradicional Polímer Polímer
Tradicional Polímero Tradicional Polímero Tradicional
o o
Camada de rolamento
12,5 5,0 7,5 6,0 13,5 5,0 7,5 6,0
CBUQ Fx “C”
- 5,0 - - - 6,0 - -
CBUQ Fx “B”
Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5 Var.~2,5
Base Tratada c/ cimento 3% 15 15 15 15 15 15 16/15 16/15
Sub-base
17 17 22/15 22/15 15 15 16/15 16/15
CBUQ

MÉTODOS UTILIZADOS
MATERIAIS ep (*)
e ep (*) e ep (*) e ep (*) e
Polímer
o
Camada de rolamento
12,5 5,0 - - 13,5 5,0 - -
CBUQ Fx “C”
- 5,0 - - - 6,0 - -
CBUQ Fx “B”
Var.~2,5 Var.~2,5 - - Var.~2,5 Var.~2,5 - -
Base Tratada c/ cimento 3% 15,0 15,0 - - 15,0 15,0 - -
Sub-base
20,0 20,0 - - 15,0 15,0 - -
CBUQ

293

MÉTODOS UTILIZADOS
MATERIAIS ep (*)
e ep (*) e ep (*) e ep (*) e
Polímer
o
Camada de rolamento
12,5 5,0 - - 14,7 5,5 - -
CBUQ Fx “C”
- 5,0 - - - 6,5 - -
CBUQ Fx “B”
Var.~2,5 Var.~2,5 - - Var.~2,5 Var.~2,5 - -
Base Tratada c/ cimento 3% 15,0 15,0 - - 15,0 15,0 - -
Sub-base
20,0 20,0 - - 15,0 15,0 - -
CBUQ
Portanto, por questões de segurança de projeto – escopo fundamental em qualquer projeto de

Engenharia – e tendo por meta a minimização dos riscos do dimensionamento de tal forma que se
garanta o retorno financeiro do investimento estatal na implantação do pavimento em análise, optou-se
pela adoção, em caráter final, da seguinte estrutura de pavimento mostrada nos quadros a seguir:
LOTE 01 - RESUMO FINAL DO DIMENSIONAMENTO
CAMADA ep (*) (cm) MATERIAL ESPECIFICAÇÃO DE
2ª pista Vias laterais SERVIÇO
(i) (ii)
Camada de rolamento 5,0 6,0 CBUQ Fx “C” com asfalto-polímero (*) DNER-ES 385/99
Camada intermediária 6,0 - CBUQ Fx “B” com asfalto-polímero (*) DNER-ES 385/99
Camada anti-reflexão de trincas Var.~2,5 Var.~2,5 Tratamento Superficial Duplo com polímero (**) DNER-ES 392/99
Base 15,0 15,0 Cascalho estabilizado tratado com cimento 3% DNER-ES 303/97
Sub-base 16,0 23/24/16/20 Cascalho estabilizado granulometricamente “in DNER-ES 301/97
natura”
Em segmentos localizados Substituição do Subleito: Subleito acabamento de terraplenagem com ISC  ISCp para a via a
implantar 2ª pista, as últimas 3 camadas de 20 cm totalizando 60 cm compactadas a 100% (deverá
haver substituições do subleito nos locais que apresentarem ISC abaixo do ISCp nas espessura
indicada na tabela do Volume 2 – Projeto de Execução por material de ISC > ISCp e expansão < 1% -
Especificação DNER-ES 300/97
(*) Fator redução apenas da espessura da betuminosa p/ solo tipo II utilização de polímero = 1,26, logo, e = 13,5/1,26 ≅ 11 cm, e =
7,5/1,26 ≅ 6,00 cm. Optou-se então pela indicação de duas camadas para este revestimento betuminoso para a 2ª pista, objetivando,
assim, uma melhor gradação de rigidez entre as camadas de base e do revestimento;
CBUQ.
(i) Estruturas dos pavimentos novos da pista a implantar 2ª pista, dos ramos das interseções, faixas de segurança, taiper, faixas de
aceleração e desaceleração e dos retornos Operacionais;
(ii) Estruturas dos pavimentos novos das Vias laterais e suas vias secundárias: rotatórias, alças etc.

294

CAMADA ep (*) (cm) MATERIAL ESPECIFICAÇÃO
2ª pista Vias laterais DE SERVIÇO
(i) (ii)
Sub-base 17,0 29/28 Cascalho estabilizado granulometricamente “in DNER-ES 301/97
natura”
indicada na tabela do Volume 2 – Projeto de Execução material de ISC > ISCp e expansão < 1% -
CBUQ.

(i) (ii)
Sub-base 15,0 22/15 Cascalho estabilizado granulometricamente “in DNER-ES 301/97
natura”
indicada na tabela Volume 2 – Projeto de Execução por material de ISC > ISCp e expansão < 1% -
CBUQ.

295

(i) (ii)
Camada de rolamento 5,0 - CBUQ Fx “C” com asfalto-polímero (*) DNER-ES 385/99
Camada anti-reflexão de trincas Var.~2,5 - Tratamento Superficial Duplo com polímero (**) DNER-ES 392/99
Base 15,0 - Cascalho estabilizado tratado com cimento 3% DNER-ES 304/97
Sub-base 18,0 - Cascalho estabilizado granulometricamente “in DNER-ES 301/97
natura”
(*) Fator redução apenas da espessura da betuminosa p/ solo tipo II utilização de polímero = 1,26, logo, e = 13,5/1,26 ≅ 11 cm. Optou-se
então pela indicação de duas camadas para este revestimento betuminoso para a 2ª pista, objetivando, assim, uma melhor gradação de
rigidez entre as camadas de base e do revestimento;
CBUQ.

(i) (ii)
Camada de rolamento 5,5 - CBUQ Fx “C” com asfalto-polímero (*) DNER-ES 385/99
Camada anti-reflexão de trincas Var.~2,5 - Tratamento Superficial Duplo com polímero (**) DNER-ES 392/99
Base 15,0 - Cascalho estabilizado tratado com cimento 3% e DNER-ES 304/97
com 20% de areia
Sub-base 16,0 - Cascalho estabilizado granulometricamente “in DNER-ES 301/97
natura”
(*) Fator redução apenas da espessura da betuminosa p/ solo tipo II utilização de polímero = 1,26, logo, e = 14,7/1,26 ≅ 12 cm. Optou-se
então pela indicação de duas camadas para este revestimento betuminoso para a 2ª pista, objetivando, assim, uma melhor gradação de
rigidez entre as camadas de base e do revestimento;
CBUQ.
Consultar o estudo geotécnico para a indicação dos materiais a serem utilizados na confecção dos
pavimentos.
Foi proposta a implantação de pavimentação de cerca de 50m para cada lado de estrada vicinal ou
entradas de fazendas que dá acesso direto a rodovia. Esta estrutura chamada de limpa-pneus será
composta de base conforme o projeto de pavimentação e revestimento com TSD. Foi também
projetado em todos os retorno desvios para o tráfego com a mesma estrutura do pavimento novo.
4.4.4.4.2- Concepção das Camadas
Apresenta-se a seguir, a concepção das diversas camadas constituintes dos pavimentos novos:

296
 Regularização do subleito: objetiva conformar a plataforma final de terraplenagem e deverá ser

executada, nos cortes e aterros, de acordo com a Especificação do DNER-ES-299/97, obedecendo-
se à necessidade de seleção dos materiais das camadas finais dos terraplenos (últimos 60 cm);
 Sub-base estabilizada granulometricamente sem mistura: será executada com espessura constante
nas tabelas anteriores indicadas para cada lotes de construção. A compactação da camada deverá
ser feita de modo a se obter um grau de compactação maior ou igual a 100% em relação à massa
específica aparente máxima seca, obtida com a energia equivalente à do Proctor intermediário;
 Base estabilizada granulometricamente tratada com cimento 3,0% e no lote 05 de construção com
20% de areia para corrigir a plasticidade do material daquelas jazidas, com as misturas executadas
em usina de solos. Esta camada será executada com espessura constante nas tabelas anteriores
indicadas para cada lotes de construção;
 Imprimação: sobre a camada de base: será executada com utilização de asfalto diluído de cura
média CM-30, de acordo com a Especificação do DNER-ES-306/97, logo após a compactação da
camada de base. Havendo algum impedimento para a aplicação imediata da imprimação esta
poderá ser realizada em até 8 (oito) horas após o término da compactação da camada, desde que a
superfície da mesma seja mantida dentro dos limites de umidade especificados;
 Tratamento superficla duplo com polímero: será executada sobre a base imprimada, após a cura do
CM-30, e terá as funções de impermeabilizar sua superfície, de evitar a perda de umidade da
camada de Base proporcionando condições para que se processe a sua cura, e de proteger a camada
no caso de eventuais paralisações das obras e sobretudo com camada de bloqueio de trincas
refletidas da base cimentada;
 Camada Intermediária (Binder): será executada com espessura constante nas tabelas anteriomente
indicadas para cada lote de construção, em CBUQ faixa “B” com polímero (DNER-ES 385/99). A
granulometria dos agregados deverá ser enquadrada na faixa constante da Especificação do DNIT;
 Pintura de ligação: será executada sobre a camada do “binder”, com utilização de emulsão asfáltica
de cura rápida RR-2C, diluída em água à razão de 1:1. A taxa de aplicação será determinada
experimentalmente no campo. Os serviços deverão seguir a Especificação do DNER-ES-307/97;
 Camada de Rolamento: será executada com espessura constante nas tabelas anteriomente indicadas
para cada lote de construção. A granulometria deverá ser enquadrada na faixa IV-b do Instituto do
Asfalto e com utilização de cimento asfáltico CAP-50-70 com polímero. Esta faixa indicada, IV-
b do Instituto do Asfalto, corresponde à granulometria de agregados enquadrada entre a
linha mediana da faixa “C” de CBUQ do DNIT, e o seu limite inferior, ou seja, no terço inferior
da faixa “C” de CBUQ (DNER-ES 385/99), recomendável para propiciar uma mistura que resulte
em uma superfície menos lisa e, portanto, mais segura.
4.4.4.4.3- Recomendações Construtivas
 Drenagem da Camada de “Binder”: a camada intermediária (“binder”), constituída por CBUQ fx

“B” é, portanto, bastante permeável, e assim sendo, requer cuidados especiais para a sua drenagem.
Para tal recomenda-se, para o bom desempenho desta camada do pavimento com um todo, que a
mesma fique com seus bordos livres para permitir a drenagem de águas porventura ali infiltradas.
No caso da construção de dispositivos de drenagem no bordo do acostamento, este deverá ser

297
executado abaixo da cota inferior desta camada de “binder”, também com a mesma finalidade de
drenagem;
 Os bordos externos das curvas deverão ser preenchidos com CBUQ até a extremidade do
acostamento, com o objetivo de não permitir infiltrações d’água, conforme detalhes apresentados
nos desenhos das seções tranversais-tipo constantes no Volume 2 – Projeto de Execução;
 Ficará totalmente vedada a utilização, como material para compor a granulometria do CBUQ, de
pó de pedra de origem calcárea, pois o mesmo aumenta significativamente a rigidez da camada
tornando-a extremamente sensível ao fissuramento por fadiga;
 O tratamento superficial duplo com polímero deverá ser aplicada após a cura da imprimação,
procedimento que deve ser rigorosamente obedecido, em prol da melhoria da cura da Base. Caso
haja alguma paralisação das obras esta camada, estando com a tratamento aplicado, não poderá, em
nenhuma hipótese, receber qualquer tipo de tráfego;
 A construtora deverá planejar de forma satisfatória e contínua as etapas correspondentes aos

serviços de imprimação e execução do TSD, para que, após a execução dos serviços de
imprimação, não sejam transcorridas mais de 48 horas para a execução do TSD. Os trechos
imprimados deverão ser isolados para evitar a passagem do tráfego e, conseqüentemente, o
desgaste prematuro da imprimação.
Na opinião da Consultora, deverá ser evitado, sempre que possível, a utilização de usinas do tipo
“drum-mix” para o preparo da mistura asfáltica. Caso esta usina venha a ser utilizada, deverá ser
exigido um treinamento específico da equipe de operação da mesma, o qual deverá ser comprovado
pela Fiscalização.
No Volume 3 - Memória Justificativa apresentam-se a metodologia e os critérios utilizados para o

dimensionamento do pavimento, a seguir apresentamos os resultados obtidos pelo projeto de
pavimentação:
 Seções transversais típicas de Pavimentação dos trechos de implantação ( 2ª pista ), vias laterais e
rotatórias e alças/retornos;
 Esquema Linear do Pavimento Projetado de implantação ( 2ª pista ) e vias laterais;
 Linear esquemático de localização das Ocorrências de Materiais para Pavimentação.

298
LOTE 01 DE CONSTRUÇÃO
Seções transversais típicas de Pavimentação dos trechos
de implantação ( 2ª pista ), vias laterais e rotatórias e
alças/retornos

LOTE 01 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - TANGENTE
13,40
13,00
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
13,00
13,45
13,93
14,40
16,20
1 Camada de rolamento: CBUQ Fx “C” com asfalto-polímero (*) = 7,20 m
A Pintura de ligação = 7,20 m
2 Camada intermediária: CBUQ Fx “B” com asfalto-polímero (*) = 11,40 m
3 Camada anti-reflexão de trincas: Tratamento Superficial Duplo com polímero (**) = 11,40 m
B Imprimação = 11,60 m
4 Base: Cascalho estabilizado tratado com cimento 3%, largura média = 13,23 m
5 Sub-base: Cascalho estabilizado granulometricamente “in natura”, largura média = 13,69 m
6 Acabamento da Terraplenagem, compactação a 100% Proctor Normal; largura média = 15,30 m

RODOVIA SUBTRECHO: ENTR. AV. PEDRO LUDOVICO(B)(GOIÂNIA) - ENTR. BR - 64(B) / GO-184(A) (JATAI)
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEIS (IS-211)
Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Tangente Área Rural N.: PP-01.01

299
LOTE 01 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - FAIXAS DE ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO EM TANGENTE
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
15,40
15,85
16,33
16,80
18,60



Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Tangente Área Rural nos Retornos N.: PP-01.02
300
LOTE 01 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - EM CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
13,40
13,00
** *
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3,00%
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00%
0,15
0,16
0,60
13,00
13,45
13,93
14,40
16,20
1 Camada de rolamento: CBUQ Fx “C” com asfalto-polímero (*) = 10,20 m ou 8,40 m PISTA DUPLICADA DIREITA PISTA DUPLICADA ESQUERDA
** Curva p/ direita área rural camada de rolamento até faixa de segurança * Curva p/ direita área rural camada de rolamento até acostamento externo
A Pintura de ligação = 10,20 m ou 8,40 m * Curva p/ esquerda área rural camada de rolamento até acostamento externo ** Curva p/ esquerda área rural camada de rolamento até faixa de segurança



301

Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Em Curva Área Rural N.: PP-01.03
LOTE 01 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - FAIXAS ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
15,40
15,85
16,33
16,80
18,60
1 Camada de rolamento: CBUQ Fx “C” com asfalto-polímero (*) = 13,80 m *** OBS.: SE SEÇÃO EM TANGENTE AS DECLIVIDADE SERÃO PARA OS DOIS LADOS ( ABAULADA )

EXTENSÃO: CÓDIGO PNV: 060BGO0152 - 060BGO0271
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEIS, RÍGIDOS (IS-211, IS-225)
Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Em Curva Área Rural nos Retornos N.: PP-01.04

302
LOTE 01 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA URBANA - EM TANGENTE E EM CURVAS DIREITA E ESQUERDA
14,00
13,60
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
13,60
14,05
14,53
15,00
16,80

Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Tangente e Curva Área Urbana

N.: PP-01.05
303
LOTE 01 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA URBANA - FAIXAS ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO TANGENTE, CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
16,40
16,00
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
16,00
16,45
16,93
17,40
19,20


N.: PP-01.06
304
LOTE 01 - SEÇÃO TRANSVESAL DAS VIAS LATERAIS E ACESSOS EM ÁREA URBANA
0,25 3,50 3,50 0,25 0,10
A B
1 3 4 5
MFC-05 3,00% MFC-03
0,15
549+0,00 a 673+0,00 = 0,23 VLE

548+0,00 a 668+0,00 = 0,24 VLD
1405+0,00 a 1442+0,00 = 0,16 VLE
1405+0,00 a 1435+0,00 = 0,20 VLD
7,60
LOTE 01 - SEÇÃO TRANSVESAL DOS RETORNOS OPERACIONAIS
0,20 0,25 8,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-05 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
9,05
9,50
9,98
10,40
12,20
1 Camada de rolamento: CBUQ Fx “C” com asfalto-polímero (*) = 8,00 m B Imprimação: = 8,20 m
A Pintura de ligação = 8,00 m 4 Base: Cascalho estabilizado tratado com cimento 3% = 9,28 m

5 Sub-base: Cascalho estabilizado granulometricamente “in natura” = 9,74 m
A Pintura de ligação = 8,00 m 6 Acabamento da Terraplenagem, compactação a 100% Proctor Normal = 11,30 m


Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Vias laterais, retornos, Acesso e Alças N.: PP-01.07
305
306

LOTE-02 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - TANGENTE
13,40
13,00
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,17
0,60
13,00
13,45
13,96
14,40
16,20

EXTENSÃO: km 299,2 CÓDIGO PNV: 060BGO0152 - 060BGO0271

307
LOTE-02 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - FAIXAS DE ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO EM TANGENTE
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,17
0,60
15,40
15,85
16,36
16,80
18,60


308
LOTE-02 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - EM CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
13,40
13,00
** *
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3,00%
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00%
0,15
0,17
0,60
13,00
13,45
13,96
14,40
16,20


309
LOTE-02 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - FAIXAS ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% MFC-01
0,15
0,17
0,60
15,40
15,85
16,36
16,80
18,60


310
LOTE-02 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA URBANA - EM TANGENTE E EM CURVAS DIREITA E ESQUERDA
14,00
13,60
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,17
0,60
13,60
14,05
14,56
15,00
16,80

Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Tangente e Curva Área Urbana N.: PP-01.12

311
LOTE-02 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA URBANA - FAIXAS ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO TANGENTE, CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
16,40
16,00
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,17
0,60
16,00
16,45
16,96
17,40
19,20


312
LOTE-02 - SEÇÃO TRANSVESAL DAS VIAS LATERAIS E ACESSOS EM ÁREA URBANA
0,25 3,50 3,50 0,25 0,10
A B
1 3 4 5
MFC-05 3,00% MFC-03
0,15
3710+0,00 a 3851+0,00 = 0,29 VLE

3710+0,00 a 3788+0,00 = 0,28 VLD
7,60
LOTE-02 - SEÇÃO TRANSVESAL DOS RETORNOS OPERACIONAIS
0,20 0,25 8,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-05 3,00% MFC-01
0,15
0,17
0,60
9,05
9,50
10,01
10,40
12,20



313

314

13,40
13,00
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,15
0,60
13,00
13,45
13,90
14,40
16,20


315
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,15
0,60
15,40
15,85
16,30
16,80
18,60


316
LOTE 03 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - EM CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
13,40
13,00
** *
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3,00%
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00%
0,15
0,15
0,60
13,00
13,45
13,90
14,40
16,20


317
LOTE 03 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - FAIXAS ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% MFC-01
0,15
0,15
0,60
15,40
15,85
16,30
16,80
18,60


318
LOTE 03 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA URBANA - EM TANGENTE E EM CURVAS DIREITA E ESQUERDA
14,00
13,60
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,15
0,60
13,60
14,05
14,50
15,00
16,80


319
LOTE 03 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA URBANA - FAIXAS ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO TANGENTE, CURVA PARA DIREITA E ESQUERDA
16,40
16,00
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,15
0,60
16,00
16,45
16,90
17,40
19,20


320
LOTE 03 - SEÇÃO TRANSVESAL DAS VIAS LATERAIS E ACESSOS EM ÁREA URBANA
0,25 3,50 3,50 0,25 0,10
A B
1 3 4 5
MFC-05 3,00% MFC-03
0,15
6253+0,00 a 6411+0,00 = 0,22 VLE

6269+0,00 a 6411+0,00 = 0,15 VLD
7,60
LOTE 03 - SEÇÃO TRANSVESAL DOS RETORNOS OPERACIONAIS
0,20 0,25 8,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-05 3,00% MFC-01
0,15
0,15
0,60
9,05
9,50
9,95
10,40
12,20



321
322

13,40
13,00
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,18
0,60
13,00
13,45
13,99
14,40
16,20


Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Tangente Área Rural
323
N.: PP-01.22
LOTE04 - SEÇÃO TRANSVESAL DA 2ª PISTA A IMPLANTAR ÁREA RURAL - FAIXAS DE ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO EM TANGENTE
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,18
0,60
15,40
15,85
16,39
16,80
18,60

RODOVIA SUBTRECHO: ENTR. AV. PEDRO LUDOVICO(B)(GOIÂNIA) - ENTR. BR - 64(B) / GO-184(A) (JATAI))
Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Tangente Área Rural nos Retornos

N.: PP-01.23
324
13,40
13,00
** *
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3,00%
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00%
0,15
0,18
0,60
13,00
13,45
13,99
14,40
16,20


Desenho das Seções Transversais Típicas de Pavimentação: Em Curva Área Rural
325
N.: PP-01.24
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% MFC-01
0,15
0,18
0,60
15,40
15,85
16,39
16,80
18,60


326
14,00
13,60
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,18
0,60
13,60
14,05
14,59
15,00
16,80


327
N.: PP-01.26
16,40
16,00
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,18
0,60
16,00
16,45
16,99
17,40
19,20


328
N.: PP-01.27
0,20 0,25 8,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-05 3,00% MFC-01
0,15
0,18
0,60
9,05
9,50
10,04
10,40
12,20



329
330

13,40
13,00
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
13,00
13,45
13,93
14,40
16,20



331
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
15,40
15,85
16,33
16,80
18,60



332
13,40
13,00
** *
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3,00%
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00%
0,15
0,16
0,60
13,00
13,45
13,93
14,40
16,20



333
15,80
15,40
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,00 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
15,40
15,85
16,33
16,80
18,60



334
14,00
13,60
0,20 0,80 1,20 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
3% ***
1 2 3 4 5 6 ou
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
13,60
14,05
14,53
15,00
16,80


335
16,40
16,00
0,20 0,80 3,60 3,60 3,60 3,60 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
16,00
16,45
16,93
17,40
19,20



336
0,20 0,25 8,00 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5 6
MFC-05 3,00% MFC-01
0,15
0,16
0,60
9,05
9,50
9,98
10,40
12,20



337
338
LOTE 01,2,3,4 E 5 DE CONSTRUÇÃO

Esquema Linear do Pavimento Projetado de
implantação ( 2ª pista ) e vias laterais

PISTA DUPLICADA DIREITA (PD - 2ª PISTA IMPLANTAÇÃO ) E RETORNOS
1
A
2
7 7 A
7 7 7 3
B
4
5
J-01 J-01 J-01 J-02 J-02 J-02
0+0,00
37 + 0,00
92 + 0,00
129 + 0,00
254 + 0,00
285 + 0,00
295 + 0,00
325 + 0,00
474 + 0,00
678 + 0,00
683 + 0,00
714 + 0,00
853 + 0,00
883 + 0,00
7
7
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580
600
620
640
660
680
700
720
740
760
780
800
820
840
860
880
900
920
940
960
980
1000
PISTA DUPLICADA ESQUERDA (PE - 2ª PISTA IMPLANTAÇÃO ) E RETORNOS

1
A
2
7 A
3
B
4
5
J-02 J-02 J-03
0+0,00
J-01
555+0,00
430 + 0,00
966 + 0,00
496+15,287
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580
600
620
640
660
680
700
720
740
760
780
800
820
840
860
880
900
920
940
960
980
1000
VIA LATERAL DIREITA (VLD) ACESSOS E ROTATÓRIAS

6
A
3
B
4
J-02 5
0+0,00
547
575
588
601
671+3,821
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560 551+19,447
580 580+19,408
600 596+0,598
620
640
660
680
700
720
740
760
780
800
820
840
860
880
900
920
940
960
980
1000
0
VIA LATERAL EQUERDA (VLE) ACESSOS E ROTATÓRIAS
6
A
3
B
4
J-02 5
0+0
548
573
599
J-02
552+6,486
673+5,033
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580 580+19,408
600
620
640
660
680
700
720
740
760
780
800
820
840
860
880
900
920
940
960
980
1000
0
LEGENDA:
Consultar linear:
7
1 CAPA EM CBUQ FAIXA "B/C" C/ POLÍMERO ( e = 5,0 cm ) 6 CAPA EM CBUQ FAIXA "C" " ( e = 3,5 cm ) Solução de restauração PE-Qd 01 /09( II )
2 BINDER EM CBUQ FAIXA "B" C/ POLÍMERO ( e = 6,0 cm ) A PINTURA DE LIGAÇÃO ENTRE AS CAMADAS, 1 E 2 / 2 E 3 / 6 E 3, DO PAVIMENTO
3 TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO / CAMADA ANTI-REFLEXÃO DE TRINCAS B IMPRIMAÇÃO ENTRE AS CAMADAS, 3 E 4 / 6 E 4, DO PAVIMENTO
4 BASE ESTABILIAZADA COM MISTURA DE CIMENTO 3% EM PESO USINA ( e = 15,0 cm )
5 SUB-BASE ESTABILIAZADA GRANULOMETRICAMENTE ( e = variável ) LOTE 01: Est. 0+0,0 a Est. 2550+0,00: e = 16,00 cm LOTE 04: Est. 7500+0,00 a Est. 10.132+14,06: e = 18,00 cm
LOTE 02: Est. 2550+0,00 a Est. 5025+0,00: e = 17,00 cm LOTE 05: Est. 10.882+15,756 a Est. 14.364+4,735: e = 16,00 cm
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm

RODOVIA SUBTRECHO: ENTR. AV. PEDRO LUDOVICO(B)(GOIÂNIA)-ENTR. BR-64(B)/GO-184(A) (JATAI)

Esquema Linear da Pavimentação: 2ª pista Implantação, Vias Laterais, Retornos e Acessos N.: PP-02.01
339
1
A
2
A
7 7 7 7 7 7 3
B
4
5
1077
1108
1205
1235
1377
1566
1619
1674
1684
1885
1916
J-03 J-03 J-02 J-02 J-02 7 J-02 J-02
1000+0,00
1711+9,620
1.210 + 0,00
1000
1020
1040
1060
1080
1100
1120
1140
1160
1180
1200
1220
1240
1260
1280
1300
1320
1340
1360
1380
1400
1420
1440
1460
1480
1500
1520
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Consultar linear:
7
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345
1
A
2
A
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4
5
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7980
8000
LEGENDA:
Consultar linear:
7
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm


346
1
A
2
A
3
B
4
5
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J-10 J-11
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1
A
2
A
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B
4
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J-11
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J-10 J-10
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9000
LEGENDA:
Consultar linear:
7
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm


347
1
A
2
A
3
B
4
5
9000
J-11 J-12
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9000
9020
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10000

1
A
2
A
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B
4
5
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7
J-11 J-11 J-12 J-12 J-12 J-12 J-12
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9000
9020
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10000
LEGENDA:
Consultar linear:
7
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm


348
1
A
2
A
3
B
RIO VERDE 4
5
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10980
11000

1
A
2
A
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B
RIO VERDE 4
5
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10000
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10000
10020
10040
10060
10080
10100
10120
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10220
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10420
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10900
10920
10940
10960
10980
11000
LEGENDA:
Consultar linear:
7
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm


349
1
A
2
A
3
B
4
5
11000
J-11
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11020
11040
11060
11080
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11980
12000

1
A
2
A
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B
4
5
11000
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11020
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11080
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11120
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11980
12000
LEGENDA:
Consultar linear:
7
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm


350
1
A
2
A
3
B
4
5
12000
J-11 J-12
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12000
12020
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1
A
2
A
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B
4
5
12000
12013
12073
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J-11
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12020
12040
12060
12080
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12980
13000
LEGENDA:
Consultar linear:
7
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm


351
1
A
2
A
3
B
4
5
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J-12
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13020
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1
A
2
A
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B
4
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13460
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13580
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13620
13640
13660
13680
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13880
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13980
14000
LEGENDA:
Consultar linear:
7
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm


352
1
A
2
A
3
B
4
5
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J-12
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14340
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A
2
A
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B
4
5
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14163
J-12 J-12
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14020
14040
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14100
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14140
14160
14180
14200
14220
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14260
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14300
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14340
14360
14374+8,163
LEGENDA:
Consultar linear:
7
LOTE 03: Est. 5025+0,00 a Est. 7500+0,00: e = 15,00 cm


353
354
LOTE 01,2,3,4 E 5 DE CONSTRUÇÃO

Linear esquemático de localização das Ocorrências de
Materiais para Pavimentação

PEDREIRA P-01
CIPLAN - CIMENTO
PLANALTO S/A
0,60km
3,90 km
J-02
V = 311.220,00m³
J-04
J-03 V = 21.033,00m³
P = 5,50 ; NP =0,00 V = 198.288,00m³
5,50 km
GUAPÓ
POSSELÂNDIA
10,98 km
549
673
1442
1405
1294
2
0,61 km
2078+2,60
xx+xx,xx
2071+17,00
<-- ABADIA DE GOIÁS
xx+xx,xx
RIO DOS BOIS
1 642+15,24 2 3
1 2 3 4 5 650 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 16 1 1 1
EST.: 0+0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 17 18 19
2105
1946
2285
JATAÍ -->
548
668
1435
1,80km
1405
EST.: 2551+4,306 EST.: 2550+0,00
0,95 km
0,1km
1265+0,000
1266+12,08
CANTEIRO DE OBRAS
GUAPÓ (C.O.)
6,75 km POSSELÂNDIA
J-01
FÁBRICA DE CIMENTO
CÓRREGO POSSE
V = 70.875,00m³
6,00km
P = 4,25 ; NP = 2,50 GOIÁS-CAZARINA

USINA DE
ASFALTO AREAL-01 - RIO DOS BOIS
INSUMOS (AÇO, MADEIRA ETC.) - PROP. RÔMULO MARTINS
26,11 km
GOIÂNIA
909 km
REFINARIA GABRIEL PASSOS REGAP 7,00km
BETIM/MG RR-1C,RR-2C C/ POLÍMERO,CM-30 E CAP-
50/70 C/ POLÍMERO
AREAL-02 - RIO DOS BOIS
PROP. MARLI RODRIGUES
PISTA ESQUERDA IMPLANTAÇÃO PISTA DIREITA IMPLANTAÇÃO PISTA DIREITA IMPLANTAÇÃO

INTERFERÊNCIAS INÍCIO FINAL LARGURA COMPR. INTERFERÊNCIAS INÍCIO FINAL COMPR. INTERFERÊNCIAS INÍCIO FINAL COMPR.
01 IMPLANTAÇÃO
0 VIA LATERAL
496+15,29 9935,29 01 0 37 740 01 37 92 1100
02 555,00 1475+8,43
IMPLANTAÇÃO 18408,43 02 92 129 740 02 129 254 2500
03 1545+10,53 2550 20089,47 03 254 285 620 03 285 295 200
RESTAURAÇÃO 04 295 326 620 04 326 474 2960
PISTA ESQUERDA RESTAURAÇÃO 05 474 678 4080 05 678 683 100
INTERFERÊNCIAS INÍCIO FINAL LARGURA COMPR. 06 683 714 620 06 714 853 2780
01 496+15,29 555,00 1164,71 07 853 883 600 07 883 1077 3880
02 1475+8,43 1545+10,53 1402,1 08 1077 1108 620 08 1108 1205 1940
09 1205 1235 600 09 1235 1377 2840
10 1377 1566 3780 10 1566 1619 1060
11 1619 1674 1100 11 1674 1684 200
12 1684 1711 540 12 1711 1885 3480
13 1885 1916 620 13 1916 2038 2440
14 2038 2069 620 14 2069 2107 760
15 2107 2138 620 15 2138 2238 2000
16 2238 2275 740 16 2275 2294 380
17 2294 2325 620 17 2325 2417 1840
18 2417 2448 620 18 2448 2483 700
19 2483 2517 680 19 2517 2551+4,306 684,306
Observações: LOTE 01 DE CONSTRUÇÃO

EXTENSÃO: 51,00 km
RODOVIA : BR-060/GO PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA

TRECHO : Div. DF/GO – Div. GO/MS
SUBTRECHO : Abadia de Goiás - Início da Pista Dupla (P/JATAÍ)
SEGMENTO : km 179,9 – km 464,90 DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DAS FONTES DE MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO E INSTALAÇÕES INDUSTRIAIS PE-Qd 13
EXTENSÃO : 268,1 km PNV: 060BGO0152 – 060BGO0271

355
J-04
AREAL 03 - RIO
V = 21.033,00m³
CAPIVARI
P = 5,60 ; NP =1,10
INDIARA
6,70 km
8,42 km
3851
3710
5025+0,00
2764
4592
RIO CAPIVARI
2550+0,00
4485+7,72
4487+7,62
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 JATAÍ -->
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
3838
3763
3788
3710
CANTEIRO DE
6,00 km
OBRAS (C.O.)
5026+15,313
2551+4,306
6,25 km FÁBRICA DE CIMENTO GOIÁS
4632+18,35
13,89 km AREAL-01 - RIO DOS BOIS PROP. RÔMULO USINA DE

MARTINS
INDIARA ASFALTO
8,70 km
21,97 km AREAL-02 - RIO DOS BOIS PROP. MARLI PEDREIRA P-02 JANDAIA
J-05 CALCÁRIO
RODRIGUES V = 38.979,00m³
P =8,70 ; NP = 2,40
2,40km
77,11 km INSUMOS (AÇO, MADEIRA ETC.)
3,40km
GOIÂNIA
964,86 km REFINARIA GABRIEL PASSOS REGAP J-06

BETIM/MG RR-1C,RR-2C C/ POLÍMERO,CM-30 V = 37.584,00m³
E CAP-50/70 C/ POLÍMERO P =10,70 ; NP =1,40
PISTA ESQUERDA IMPLANTAÇÃO

IMPLANTAÇÃO VIA LATERAL PISTA DIREITA IMPLANTAÇÃO PISTA DIREITA RESTAURAÇÃO
01
IMPLANTAÇÃO
2550 5025 49500 01 2725 2749 480 01 2551+4,306 2725 3475,694
RESTAURAÇÃO 02 2777 2809 640 02 2749 2777 560
03 2958 2989 620 03 2809 2958 2980
04 3094 3125 620 04 2989 3094 2100
05 3347 3378 620 05 3125 3347 4440
06 3552 3583 620 06 3378 3552 3480
07 3698 3808 2200 07 3583 3698 2300
08 3859 3890 620 08 3808 3859 1020
09 4046 4078 640 09 3890 4046 3120
10 4259 4290 620 10 4078 4259 3620
11 4315 4346 620 11 4290 4315 500
12 4695 4727 640 12 4346 4695 6980
13 4760 4792 640 13 4727 4760 660
14 4956 4987 620 14 4792 4956 3280
15 4987 5026+15,31 795,31

EXTENSÃO: 49,50 km


356
REFINARIA GABRIEL PASSOS REGAP 1005 km
BETIM/MG RR-1C,RR-2C C/ POLÍMERO,CM-30
E CAP-50/70 C/ POLÍMERO
J-07 44,99 km
PEDREIRA P-03 MINERAÇÃO FORTALEZA
V = 290.466,00m³
18,88 km Areal A-03

RIO CAPIVARI
ACREÚNA
6411
1,70 km
6253
1
6123
RIO TURVO
5364+6,10
5366+10,94
6421+16,23
RIO VEREDÃO
6423+0,95
5025
1 2 3 4 5 6 6 8 9 10 11 12 13 JATAÍ -->
1 2 3 4 5 7 7 8 9 10 11 12
7502+7,882 7500
6265
7267
6411
6269
5026+12,731
CANTEIRO DE
OBRAS (C.O.)
12,30km
ACREÚNA
USINA DE
ASFALTO
13,84 km
PEDREIRA P-02 JANDAIA CALCÁRIO
J-08
55,75 km
FÁBRICA DE CIMENTO GOIÁS V = 38.502,00m³
126,61 km
INSUMOS (AÇO, MADEIRA ETC.)
IMPLANTAÇÃO VIA LATERAL

IMPLANTAÇÃO
PISTA ESQUERDA IMPLANTAÇÃO PISTA DIREITA IMPLANTAÇÃO PISTA DIREITA RESTAURAÇÃO
RESTAURAÇÃO
01 2550 5025 49500 01 5170 5202 640 01 5026+12,731 5170 2867,269
02 5442 5474 640 02 5202 5442 4800
03 5736 5767 620 03 5474 5736 5240
04 6009 6043 680 04 5767 6009 4840
05 6186 6218 640 05 6043 6186 2860
06 6292 6415 2460 06 6218 6292 1480
07 6433 6467 680 07 6415 6433 360
08 6502 6533 620 08 6467 6502 700
09 6705 6737 640 09 6533 6705 3440
10 6755 6787 640 10 6737 6755 360
11 6940 6971 620 11 6787 6940 3060
12 7193 7218 500 12 6971 7193 4440
13 7218 7502+7,882 5687,882

EXTENSÃO: 49,50 km


357
REFINARIA GABRIEL PASSOS REGAP 951,63 km
BETIM/MG RR-1C,RR-2C C/ POLÍMERO,CM-30
E CAP-50/70 C/ POLÍMERO
38,76 km
J-09
V = 226.908,00m³
64,38 km PEDREIRA P-03
Areal A-03
MINERAÇÃO FORTALEZA
RIO CAPIVARI
USINA DE
ASFALTO
CANTEIRO DE
OBRAS (C.O.)
7500+0,00
4,40km
10132+14,06
10058
9529+12,7
9
RIO VERDÃO
CÓRREGO DA BARRA
1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 18
7782+8,31
7792+13,69
8058+0,56
8060+3,48
17 17
1 2 3 JATAÍ -->
1 2 3
7502+7,882
16,96 km
10133+15,756
J-08
V = 38.502,00m³
104,30 km
FÁBRICA DE CIMENTO GOIÁS
176,11 km
INSUMOS (AÇO, MADEIRA ETC.)
IMPLANTAÇÃO VIA LATERAL

IMPLANTAÇÃO
PISTA DIREITA IMPLANTAÇÃO PISTA ESQUERDA IMPLANTAÇÃO PISTA ESQUERDA RESTAURAÇÃO
INTERFERÊNCIAS INÍCIO
RESTAURAÇÃO FINAL LARGURA COMPR. INTERFERÊNCIAS INÍCIO FINAL COMPR. INTERFERÊNCIAS INÍCIO FINAL COMPR.
01 7510 7542 640 01 7500 7757 5140 01 7757 7936 3580
02 7.571,00 7602 620 02 7936 7969 660 02 7969 8146 3540
03 7.738,00 10133+15,756 47915,756 03 8146 8179 660 03 8179 8191 240
04 8191 8224 660 04 8224 8261 740
PISTA DIREITA RESTAURAÇÃO 05 8261 8292 620 05 8292 8366 1480
INTERFERÊNCIAS INÍCIO FINAL LARGURA COMPR. 06 8366 8397 620 06 8397 8604 4140
01 7502+7,882 7510 152,118 07 8604 8636 640 07 8636 8655 380
02 7.542,00 7.571,00 580 08 8655 8687 640 08 8687 8894 4140
03 7.602,00 7.738,00 2720 09 8894 8926 640 09 8926 9089 3260
10 9089 9122 660 10 9122 9310 3760
11 9310 9341 620 11 9341 9486 2900
12 9486 9518 640 12 9518 9693 3500
13 9693 9725 640 13 9725 9734 180
14 9734 9766 640 14 9766 9897 2620
15 9897 9929 640 15 9929 9995 1320
16 9995 10026 620 16 10026 10030 80
17 10030 10061 620 17 10061 10091 600
18 10091 10132+14,064 834,064

EXTENSÃO: 52,654 km


358
REFINARIA GABRIEL PASSOS REGAP 202,00 km
964,00 km BETIM/MG RR-1C,RR-2C C/ AREAL SETA MINERAÇÃO - RIO
POLÍMERO,CM-30 E CAP-50/70 C/ PARANAÍBA NP = 4,00 km
POLÍMERO P = 198,00 km
AREAL 03 - PROP. ADEMIR

134,20 km
RIBEIRO
NP = 3,00 km RIO CAPIVARI J-09 J-13
P = 131,20 km V = 226.908m³ V = 144.900m³
31,44 km PEDREIRA MINERAÇÃO 11,80 km

PEDREIRA RIO CLARO
FORTALEZA
NP = 4,40 km
2,00km
P = 27,04 km
NP = 5,50km
RIO DOCE
RIO BOM SUCESSO
11796
12485+4,26
12486+9,40
13068+8,60
13070+17,00
13566
14374+8,163
10881+14,064
JATAÍ -->
1,00 km CANTEIRO DE
12146
12880
OBRAS (C.O.)
14.364+4,735
10.882+15,756
USINA DE
ASFALTO
NP = 2,60km
21,30km
7,60km J-12 NP = 28,90 km
V = 200.277,00m³ P = 0,00 km
J-10
171,93 km FÁBRICA DE CIMENTO/CEZARINA V = 58.653,00m³
4,70km
CIMENTO GOIÁS
J-11 NP = 26,00 km
IMPLANTAÇÃO VIA LATERAL V = 88.452,0m³ P = 0,00 km
IMPLANTAÇÃO
RESTAURAÇÃO
PISTA ESQUERDA IMPLANTAÇÃO PISTA DIREITA IMPLANTAÇÃO PISTA DIREITA RESTAURAÇÃO

01 10883+4,90 14374+16,75 69831,85 0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0

EXTENSÃO: 69,854 km


359
360

PAVIMENTAÇÃO, e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui
PAVIMENTAÇÃO, pelos quais assumem total responsabilidade.”

361
4.5 - Projeto de Restauração dos

Pavimentos (IS-212)

362
4.5 - Projeto de Restauração dos Pavimentos (IS-212)
4.5.1- Introdução
Segundo VASCONCELOS, J. et al (1989)1, em Projetos de Restauração depreende-se que é

imprescindível a presença do Projetista no campo, uma vez que, apenas a análise dos dados de
levantamentos, não é suficiente para a geração de soluções com o desempenho esperado. Portanto, em
um Projeto de Restauração vale de muito a sensibilidade do Projetista para a definição de diretrizes
construtivas, não só em um contexto geral como em pontos localizados. A presença do Projetista no
campo será tanto mais importante e útil quanto se dispuser de um Histórico de Desempenho, composto
por dados, já depurados, e de fácil acesso ao usuário.
A necessidade da inspeção visual do Projetista evidencia-se à medida que as observações locais

permitem a constatação de que a estrutura existente poderá ou não ser integralmente aproveitada, o que
no primeiro caso, permitirá uma diminuição nos custos da Restauração.
Como exemplo de não aproveitamento integral da estrutura do pavimento, podem citar dois caso
típicos como a seguir:
 Revestimento em Degradação
Este é um caso que se pode ser detectado visualmente no campo, e não por um simples exame de
fichas de levantamento, pois deve ser sentido pelo Projetista. A degradação do revestimento pode ter
como causa uma massa dosada inadequadamente, conjugada com deficiência construtiva e crescimento
das cargas do tráfego ou envelhecimento de estrutura assim como má conservação. Em termos
genéricos, o que se sobressai, não são só os defeitos existentes, mas também o aspecto do
revestimento, as condições de trafegabilidade e a impossibilidade de reparar-se o revestimento por
meios convencionais.
 Pavimento Deteriorado
A degradação do revestimento, conforme exposto anteriormente, tem como estagio final a deterioração
completa do pavimento, caracterizada basicamente pela nitidez com que se vê as camadas subjacentes
ao revestimento, em exposição completa à ação do tráfego e das intempéries, com a formação de
depressões acentuadas na pista de rolamento e áreas com solevação de material, devido a falta de
suporte, por estarem saturadas. Neste caso, o que sobressai mais ao Projetista e que o pavimento está
irremediavelmente comprometido, não podendo ser restaurado por técnicas convencionais.
No primeiro caso, a medida corretiva para a Restauração e a remoção do revestimento existente e

construção de novo revestimento. No segundo caso, o pavimento deve ser total ou parcialmente
removido e construído um novo pavimento. Em ambos os casos, “é o Projetista quem deve demarcar
no campo trechos com tais problemas” (consultar também páginas 123 e 251 do MANUAL DE
RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO DO DNIT, edição 2006).
1
VASCONCELOS, J. F., PAMPLONA, B.S.L., ARAÚJO, M.F.C.A.DE, SANTANA, H. DORIGO, D. (1989). Reflexões sobre a aplicação de
Levantamentos da Condição do Pavimento em Projetos de Restauração. In: Simpósio internacional de avaliação de pavimentos e projeto de reforço, 2, Rio
de Janeiro.

363
Os resultados dos levantamentos da condição do pavimento, sendo um mapeamento do

comportamento do pavimento sob a ação repetida de cargas, não podem ser interpretadas de uma
maneira puramente matemática. A interpretação física, pelo Projetista, do comportamento do
pavimento sobrepõe-se a dados numéricos. Assim sendo, embora a tendência natural seja o
aperfeiçoamento, das metodologias dos levantamentos da condição, até o máximo grau permitido pela
moderna tecnologia científica, sempre avultara a sensibilidade do Projetista, pois a natureza íntima dos
fenômenos poderá ser sempre obscura.
Como as variáveis, em mecânica dos pavimentos, são muito dispersas por serem não controladas, os
índices estatísticos usuais refletem essas dispersões e, por conseguinte, podem influenciar os
dimensionamentos, desde que os métodos de projeto sejam sensíveis a essas variáveis.
Assim sendo, o Projetista deve conviver com esta situação, embora isso lhe desagrade, mas, por outro
lado, pode procurar incorporar sua experiência ao projeto, desde que tenha livre iniciativa para tal e
esta seja encarada como aspecto puramente técnico e não como um desvio intencional as normas
estabelecidas.
Os serviços correspondentes ao Projeto de Restauração do Pavimento da pista e acostamentos foram

elaborados de acordo com as recomendações do Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos –
DNIT, edição 2006, a Instrução de Serviço para Avaliação Estrutural e Projeto de Reabilitação de
Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos (IS-212) e obedeceram à seguinte seqüência:
 diagnóstico; e
 definição das soluções funcionais e estruturais a adotar.
O diagnóstico consistiu, essencialmente, no estudo das causas da deterioração do pavimento, na

avaliação dessa deterioração e no estabelecimento das diretrizes que nortearão a sua recuperação e se
baseará na análise dos estudos geotécnicos e, sobretudo da experiência da projetista e dos engenheiros
do DNIT. A partir do diagnóstico, o segmento foi dividido em sub-trechos homogêneos, cabendo a
ressalva de que o conceito de sub-trecho homogêneo, está ligado ao comportamento do pavimento no
campo (condições superficiais e estruturais), bem como, da análise conjunta dos índices técnicos.
Através da inspeção técnica efetuada para o diagnóstico do trecho, foi elaborada a memória
justificativa.
4.5.3.1- Avaliação das Características do Pavimento
4.5.3.1.1- Avaliação Funcional
Para a avaliação das características funcionais do pavimento existente, envolvendo o levantamento das
degradações superficiais e das deformações em perfil, foram aplicadas duas técnicas:
a) a das avaliações subjetivas, que permite definir o estado de Restauração do pavimento a partir de
conceitos qualitativos;

364
b) a das avaliações objetivas, que permite expressar a restauração do pavimento mediante a

quantificação numérica e da distribuição de severidade das diversas manifestações de ruína.
Avaliação Subjetiva
Visando a divisão do trecho em segmentos de comportamento homogêneo, foi elaborada avaliação

preliminar das características funcionais do pavimento existente. Lançou-se mão, para tal, da técnica
das avaliações subjetivas, que permite definir o estado de restauração da superfície do pavimento a
partir de conceitos qualitativos, com base em inspeção “in loco”.
O trecho foi inicialmente percorrido pelos técnicos que, conjuntamente, o dividiram os segmentos
considerados “a priori” homogêneos.
Para o cálculo do Valor da Serventia Atual fornecido pela avaliação subjetiva, consultar planilha do
item 5.5.3.1.6 - Resumo das Características do Pavimento Existente. O QI foi então convertido em
VSA pela equação de regressão desenvolvida pelo Eng. César Augusto Vieira de Queiroz (em
“Procedure of Obtaining a Stable Roughness Scale from Road and Level Profiles” - Working
Document nº22, PICR, GEIPOT, Brasília, 1981): VSA = 4,66 e-0,00534 QI
Avaliação Objetiva
Para a avaliação objetiva do estado da superfície do pavimento foi elaborado inventário das
degradações superficiais e geométricas existentes, dentro das áreas de observação demarcadas no
pavimento (com 6m x 3,5m, largura de faixa de tráfego), a cada 20 m. Foi seguida a metodologia
proposta pelo prof. Armando Martins Pereira, normalizada pelo Procedimento DNIT 006/2003-PRO.
Neste inventário foram avaliados e quantificados os tipos de defeitos superficiais ocorrentes: trincas,
panelas, remendos, desgaste, exsudação, etc. Relativamente às deformações em perfil, os defeitos
foram avaliados por dois processos:
a) para a irregularidade longitudinal, foram quantificados os corrugamentos, ondulações,

afundamentos e escorregamentos da capa;
b) a irregularidade transversal foi obtida executando-se medidas das flechas nas trilhas de roda interna
e externa, utilizando-se treliça de alumínio com 1,20 m de base (utilizou-se a treliça especificada na
DNIT 006/2003-PRO).
Irregularidade Longitudinal
O trecho foi percorrido por veículo em que foi acoplado o aparelho medidor tipo resposta. As leituras
no equipamento totalizador de bordo foram anotadas em impresso apropriado para lances de 320 m.
No escritório foram calculados os Quocientes de Irregularidade (QI), em contagens por km e o IRI. A
seguir apresentamos o gráfico das Irregularidades:
Levantamento de Defeitos
Foram ainda efetuados levantamentos da condição da superfície do pavimento, de acordo com a

especificação DNIT 007/2003-PRO, compreendendo a medição das áreas das superfícies geométricas
(retângulos) envoltórios dos principais tipos de defeitos ocorrentes, como trincas isoladas, trincas
interligadas, panelas, remendos e desgaste. Com isto foi possível calcular, para cada estaca, o
trincamento (% da área trincada) e o desgaste (%), tal serviço não foi de grande interesse para os

365
estudos haja vista que a rodovia encontrava-se quando da realização dos levantamentos em fase de
obras através do programa PIR IV.
4.5.3.1.2- Avaliação da Deformabilidade Elástica
Para a avaliação do grau de deformabilidade característico do conjunto pavimento - solo de fundação,

foram determinadas as deflexões reversíveis máximas, ou deflexões recuperáveis, com emprego do
FWD.
A medição de deflexões foi feita em todas as estacas, de acordo com o Método DNER-PRO 273/96
inclusive com a determinação o raio de curvatura da bacia de deformação. As medições resultantes
foram compatibilizadas com as medidas obtidas pela viga Benkelman, de acordo com as expressões
propostas à pág. 88 do Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, ed. 2006 do DNIT:
a) para deflexões características DFWD < 85 x 10-2 mm:
DB = 20,645 (DFWD – 19)0,351 - Coeficiente de determinação R-2 = 0,952
b) para deflexões características DFWD > 85 x 10-2 mm:
DB = 8,964 (DFWD – 60)0,715 - Coeficiente de determinação R-2 = 0,933
em que:
DB = deflexão característica obtida por viga Benkelman; e
DFWD = deflexão característica obtida por viga FWD
Deflexões Apresentadas Após a Restauração
Utilizou-se a equação (DNER, 1985):
Bd = Ba ( 1 – 0,0687 H 0,415 )
Onde:
Bd é a deflexão esperada do pavimento após a restauração
Ba é a deflexão do pavimento anterior à restauração em análise
H é a espessura do reforço executado.
O método DNER PRO 159/85 (DNER, 1985) foi concebido para deflexões levantadas com a Viga
Bemkelman . Para realização da análise da resposta do pavimento, pelo presente critério adotado, se
faz necessário à conversão dos dados deflectométricos levantados com o FWD, para deflexões para a
Viga Benkelman, tendo sido adotada a equação constante no Manual de Reabilitação do DNER
(DNER, 1998). O gráfico das deflexões é apresentado no Volume 3B – Estudos Geotécnicos.

366
4.5.3.1.3- Estudo dos Materiais Constituintes
Para a caracterização da resistência intrínseca dos materiais constituintes das camadas do pavimento e
do solo de fundação, foram elaborados estudos de laboratório para conhecimento das características
físicas e mecânicas dos materiais é apresentado no Volume 3B – Estudos Geotécnicos.
4.5.3.1.4- Definição de Segmentos de Comportamento Homogêneo
“A definição dos segmentos de comportamento homogêneo, tarefa de fundamental importância nos

projetos de restauração rodoviária, é feita geralmente sem regras rígidas, sendo requerida
experiência e bom senso por parte do projetista” 2. Para tal são a escolha dos segmentos homogêneos
de construção se deu com base em análise apurada de todos os dados de campo e na análise
pormenorizada do histórico de intervenções ao longo do trecho, tarefa no qual foi de grande valia as
informações oferecidas pelo engenheiro residente do DNIT na região. Esta tarefa foi realizada em
conjunto entre os técnicos do DNIT conhecedores do trecho e os técnicos da consultora durante o
processo de análise do anteprojeto, estando os segmentos devidamente adequados à realidade do
trecho.
A escolha dos segmentos homogêneos utilizando-se exclusivamente de parâmetros de levantamentos

atuais realizados, não resultaria em um dimensionamento ideal em termos de distribuição de
segmentos de construção, foi necessária uma revisão levando-se em conta os parâmetros já existentes,
o histórico de intervenções que está sendo realizada pelo Programa Integrado de Revitalização PIR IV
e a previsão de evolução futura dos parâmetros de dimensionamentos para ano de abertura segundo a
Metodologia PRO-159. Esta medida adequou perfeitamente às reais condições da rodovia para a nova
configuração projetada em pista duplicada, sendo esta solução que apresentou um consenso da equipe
composta de engenheiros da consultora e do DNIT conhecedores de todas as nuances do segmento em
questão, uma vez que possuem dezenas de anos de experiência na manutenção da rodovia BR-060.
A seguir apresentamos as soluções que foram e estão sendo realizadas pelo PIR IV tais segmentos
corresponderam a partir de adiante aos segmentos homogêneos de restauração.
2
Consultar página, 251 do MANUAL DE RESTAURAÇÃO DE PÁVIMENTOS ASFÁTICOS, DNIT Ed. 2006

367
EIXO LOCADO DA PISTA SEGMENTOS

KM INÍCIO KM FINAL EXT. (km) SOLUÇÕES PIER IV
EXISTENTE HOMOGÊNEOS
0,00 37,00 173,00 174,00 1,00 FR(5) + REP + H(3) - FRESAGEM E RECAPEAMENTO 1
137,00 242,00 176,00 178,10 2,10 MICROREVESTIMENTO MICROFLEX 1,50 CM, MR(1,50) e = 1,50 CM - PISTA 2
242,00 297,00 178,10 179,20 1,10 MICROREVESTIMENTO MICROFLEX 1,50 CM, MR(1,50) e = 1,50 CM - PISTA 2
297,00 337,00 179,20 180,00 0,80 FR(4) 100% - FRESAGEM CONTÍNUA E RECOMPOSIÇÃO (e = 4 cm) 3
637,00 687,00 186,00 187,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 5
687,00 737,00 187,00 188,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 5
987,00 1.037,00 193,00 194,00 1,00 FR(4) 100% - FRESAGEM CONTÍNUA E RECOMPOSIÇÃO (e = 4 cm) 8
1.037,00 1.087,00 194,00 195,00 1,00 FR(4) 100% - FRESAGEM CONTÍNUA E RECOMPOSIÇÃO (e = 4 cm) 8
1.087,00 1.137,00 195,00 196,00 1,00 MICROREVESTIMENTO MICROFLEX 1,50 CM, MR(1,50) e = 1,50 CM - PISTA 9
1.577,00 1.587,00 204,80 205,00 0,20 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 13
1.587,00 1.637,00 205,00 206,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 13
1.637,00 1.687,00 206,00 207,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 13
2.257,00 2.262,00 218,40 218,50 0,10 RB - RECICLAGEM DE BASE - ACOSTAMENTO 16
2.587,00 2.637,00 225,00 226,00 1,00 FR(5) + REP + H(3) - FRESAGEM E RECAPEAMENTO 19
3.737,00 3.787,00 248,00 249,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 23
3.787,00 3.837,00 249,00 250,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 23
3.837,00 3.887,00 250,00 251,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 23
3.887,00 3.937,00 251,00 252,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 23
3.937,00 3.987,00 252,00 253,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 23
3.987,00 4.012,00 253,00 253,50 0,50 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 23

368

4.012,00 4.067,00 253,50 254,60 1,10 RB - RECICLAGEM DE BASE e =20,0 cm - PISTA 24
5.462,00 5.537,00 282,50 284,00 1,50 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 27
5.537,00 5.587,00 284,00 285,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 27
5.587,00 5.617,00 285,00 285,60 0,60 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 27
7.097,00 7.137,00 315,20 316,00 0,80 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.137,00 7.187,00 316,00 317,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.187,00 7.237,00 317,00 318,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.237,00 7.287,00 318,00 319,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.287,00 7.337,00 319,00 320,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.337,00 7.387,00 320,00 321,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.387,00 7.437,00 321,00 322,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.437,00 7.487,00 322,00 323,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.487,00 7.537,00 323,00 324,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.537,00 7.587,00 324,00 325,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.587,00 7.637,00 325,00 326,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.637,00 7.687,00 326,00 327,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.687,00 7.737,00 327,00 328,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.737,00 7.787,00 328,00 329,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.787,00 7.837,00 329,00 330,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.837,00 7.887,00 330,00 331,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.887,00 7.937,00 331,00 332,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.937,00 7.987,00 332,00 333,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
7.987,00 8.037,00 333,00 334,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31
8.037,00 8.067,00 334,00 334,60 0,60 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 31

369

9.787,00 9.837,00 369,00 370,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 35
9.837,00 9.887,00 370,00 371,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 35
9.887,00 9.937,00 371,00 372,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 35
9.937,00 9.987,00 372,00 373,00 1,00 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 35
10.087,00 10130+7,75 375,00 376,00 1,00 MICROREVESTIMENTO MICROFLEX 0,80 CM, MR(0,80) e = 0,80 CM - PISTA 36
10881+14,064 14374+16,75 391,03 460,89 69,86 CBUQ, H(3) e = 3,0 cm - PISTA 37

370
4.5.3.1.5- Cálculo dos Parâmetros Característicos
Uma vez definidos os segmentos de comportamento homogêneo, torna-se necessária uma perfeita
caracterização do seu estado, para a formulação e definição das medidas corretivas que irão
restabelecer as condições ideais de tráfego na rodovia. Para tal foram feitos diversas visitas a campo e
consultar ao DNIT, e analisados os levantamentos especiais apresentados no Volume 3B – Estudo
Geotécnico, onde estão registrados dados pertinentes referentes ao Resumo da Avaliação Funcional do
Pavimento e Resumo da Avaliação Estrutural do Pavimento.
4.5.3.1.6- Resumo das Características do Pavimento Existente
Em função dos parâmetros dos segmentos homogêneos, procurou-se agrupar aqueles de características
semelhantes. Observa-se que todos os 37 segmentos estudados, aproximam-se de um comportamento
homogêneo estruturalmente (os levantamentos realizados pela STRATA que retratam as características
do pavimento existente são apresentados no Volume 3B – Estudos Geotécnicos).
Quanto às camadas constituintes, o pavimento apresenta, segundo os estudos elaborados, materiais de

boa qualidade, a base e a sub-base foram executadas com cascalhos. A seção transversal tipo do
pavimento está apresentada no Volume 2 – Projeto de Execução.
4.5.3.2- Dados do Tráfego e Número N
Os estudos de tráfego compreenderam a coleta de dados existentes, definida a Série Histórica de

Tráfego no trecho, a pesquisa de tráfego atual, a determinação do Volume Médio Diário Anual
(VMD), a projeção dos fluxos por classe de veículos, o cálculo dos fatores de veículos da frota
(utilizando fatores de equivalência da “AASHTO” e do “USACE”) e o cálculo dos Números
“N”(número de solicitações equivalentes às do eixo padrão rodoviário de 8,2 tf). Os dados obtidos são
os seguintes:
PROJEÇÃO DO "VMD" E DOS VALORES DE " N" POSTO 04: SEGMENTO 01 (ABADIA/RIO VERDE)

3,00 3,00 3,00 "FR" "FP"
NÚMERO "N"
(2027) 64,11% 2,76% 33,13%
OBSERVAÇÕES
9.141 VEÍCULO-TIPO
2010 - 3.545 152 1.832 5.529 - -
2012 - 3.761 162 1.944 5.867 - -
2014 ( 2°) 3.990 172 2.062 6.224 1,04E+07 2,49E+06
2015 ( 3°) 4.110 177 2.124 6.411 1,58E+07 3,80E+06
2016 ( 4°) 4.233 182 2.188 6.603 2,14E+07 5,14E+06
2017 ( 5°) 4.360 187 2.254 6.801 2,72E+07 6,52E+06
2018 ( 6°) 4.491 193 2.321 7.005 3,31E+07 7,95E+06
2019 ( 7°) 4.626 199 2.391 7.216 3,93E+07 9,43E+06
2020 ( 8°) 4.765 205 2.463 7.433 4,56E+07 1,10E+07
2021 ( 9°) 4.907 211 2.536 7.654 5,21E+07 1,25E+07
2022 ( 10 ° ) 5.055 217 2.613 7.885 5,89E+07 1,41E+07
2023 ( 11 ° ) 5.206 224 2.691 8.121 6,59E+07 1,58E+07
2024 ( 12 ° ) 5.363 231 2.772 8.366 7,31E+07 1,76E+07
2025 ( 13 ° ) 5.523 237 2.855 8.615 8,06E+07 1,94E+07
2026 ( 14 ° ) 5.689 245 2.940 8.874 8,83E+07 2,12E+07
2027 ( 15 ° ) 5.860 252 3.029 9.141 9,63E+07 2,31E+07

371
PROJEÇÃO DO "VMD" E DOS VALORES DE " N" - POSTO 06: SEGMENTO 02 (RIO VERDE/JATAÍ).

3,00 3,00 3,00 "FR" "FP"
NÚMERO "N"
(2027) 56,09% 9,22% 34,68%
OBSERVAÇÕES
11.721 VEÍCULO-TIPO
2010 - 3.978 654 2.460 7.092 - -
2012 - 4.220 694 2.609 7.523 - -
2014 ( 2°) 4.477 736 2.768 7.981 1,48E+07 3,81E+06
2015 ( 3°) 4.611 758 2.851 8.220 2,25E+07 5,80E+06
2016 ( 4°) 4.750 781 2.937 8.468 3,04E+07 7,86E+06
2017 ( 5°) 4.892 804 3.025 8.721 3,86E+07 9,98E+06
2018 ( 6°) 5.039 829 3.116 8.984 4,71E+07 1,22E+07
2019 ( 7°) 5.190 853 3.209 9.252 5,58E+07 1,44E+07
2020 ( 8°) 5.346 879 3.306 9.531 6,48E+07 1,67E+07
2021 ( 9°) 5.506 905 3.405 9.816 7,41E+07 1,92E+07
2022 ( 10 ° ) 5.671 933 3.507 10.111 8,38E+07 2,16E+07
2023 ( 11 ° ) 5.842 960 3.612 10.414 9,37E+07 2,42E+07
2024 ( 12 ° ) 6.017 989 3.720 10.726 1,04E+08 2,69E+07
2025 ( 13 ° ) 6.197 1.019 3.832 11.048 1,15E+08 2,96E+07
2026 ( 14 ° ) 6.383 1.050 3.947 11.380 1,26E+08 3,24E+07
2027 ( 15 ° ) 6.575 1.081 4.065 11.721 1,37E+08 3,54E+07
Diante desse tráfego a rodovia atualmente trabalha em níveis de tensões verticais de compressão
superiores às suportáveis pelo solo do subleito, por ter a estrutura do pavimento características
incompatíveis com as cargas atuantes, diante de tal consideração é que se indicam as mesmas
espessuras dimensionadas para a pista a ser implantada.
4.5.3.3- Dimensionamento de Reforço por Procedimentos Empíricos
4.5.3.3.1- Generalidades
Avaliações estruturais e dimensionamento de reforço por procedimentos oficializados pelo DNIT, a

saber: PRO 11/79, TECNAPAV DNER - PRO 269/94 e o Critério da Resistência (MURILLO).
Uma comparação entre os dimensionamentos pelos os métodos DNER-PRO 011/79, DNER-PRO

010/79, DNER-PRO 159/85 e TECNAPAV diz que os resultados tem sido decepcionantes, mostrando
nos ensaios realizados resultados muito diferentes (PEREIRA SOBRINHO E CAVALCANTE, 1999).
Os métodos conduzem a soluções de restauração extremamente discrepantes (GONTIJO et al, 2003).
No Brasil, a manutenção dos pavimentos é relegada a segundo plano e os métodos usuais para projeto
de restauração (normalizados pelo DNER) são falhos e omissos no que se diz respeito ao diagnóstico e
seleção das medidas mais adequadas (GONÇALVES, 1997).
A norma DNER-PRO 011/79 é de aplicação simples. Contudo, os resultados obtidos indicam

sistematicamente espessuras de reforços inferiores àquelas que são obtidas pela aplicação da DNER-
PRO 010/79 (PINTO e PREUSSLER, 2002).
Segundo SANTANA (1989), o DNER-PRO 010/79 é experimentalmente mais bem embasado que o
DNER-PRO 011/79, também mais avançado porque reconhece que a deflexão admissível depende da
camada de revestimento, além do parâmetro do tráfego.

372
Conclui-se dessa análise e de outras, que os consultores tem aceito, que não existe um método
universalmente aceito de restauração de pavimentos; cada método deve ser utilizado
apropriadamente, cruzando-se com conhecimentos empíricos do projetista e tomando a decisão
caso a caso; é imprescindível que o projetista experimentado participe de visitas ao campo
(ARANOVICH, 1991).
4.5.3.4- Soluções Adotadas no Projeto
Diante de tais considerações anteriores a consultora propõe que seja adotada a solução abaixo por ser a
mais adequada e segura para garantir o bom desempenho do pavimento após a restauração, sob a ação
de um tráfego de características diferenciadas do usual.
a) Para compensar as deficiências estruturais do pavimento existente para o N de projeto calculado

será necessária a incorporação de espessura equivalente, com a reciclagem de 20cm de espessura, nos
segmentos a seguir, na coluna referente a espessura indicamos a capa asfáltica que ficará após o
término do Programa PIR IV e que posteriormente será incorporada a nova base:

373
SOLUÇÕES DE RESTAURAÇÃO - LOTE 01

ESTACAS EIXO DA DUPLICAÇÃO ESPESSURA
SEÇÃO TIPO SOLUÇÃO DE RESTAURAÇÃO ADOTADA PARA A BASE
INICIO FINAL (cm)
PISTA ESQUERDA
496+15,287 555 Tangente 6,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
1475+8,613 1497+19,371 tangente 6,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
1497+19,371 1508+10,867 Curva direita 6,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
1508+10,867 1545 tangente 6,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
PISTA DIREITA
37 94+18,439 Tangente 6,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
129 138 Curva Esquerda 6,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
213+4,605 227+15,317 Curva Direita 6,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
285 295 Tangente 6,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
433+12,676 451+9,484 Curva Esquerda 6,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
925+7,377 969+14,422 Tangente 6,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
1138+10,426 1151 Curva direita 6,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
1235 1244+15,527 Curva Esquerda 6,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
12625+9,021 1267+1,063 PCA Existente 6,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
2275 2294 Tangente 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
2325 2333+10,404 Tangente 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
2333+10,404 2354 Curva Esquerda 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
2448 2459+7,796 Curva direita 6,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM

374

INICIO FINAL (cm)
PISTA DIREITA
2551+4,306 2661+13,149 Tangente 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
2661+13,149 2696+4,757 Curva Direita 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
2696+4,757 2705 Tangente 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
2705 2725 Curva Esquerda 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
3381+11,022 3400 Curva Esquerda 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
4728 4740+5,092 Curva Esquerda 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM

375

INICIO FINAL (cm)
PISTA DIREITA
5124+18,018 5131+6,996 Curva Esquerda 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
5304+7,306 5347 Curva Direita 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
5365+5,331 5367+10,320 PCA Existente 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
6423+15,467 6425 PCA Existente 2,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM

376

INICIO FINAL (cm)
PISTA ESQUERDA
7770 7775+18,302 Curva Esquerda 8,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM
8085 8101+2,564 Curva Direita 4,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
8803 8825+7,723 Curva Esquerda 4,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
10062 10091 Curva Direita 4,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF INFERIOR 5 CM
PISTA DIREITA
7551 7571+0,910 Curva Direita 8,0 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM

377

INICIO FINAL (cm)
PISTA ESQUERDA
13067+11,720 13070 PCA Existente 6,5 RECICL. C/ CIM. E INCORP. REV. ASF ENTRE 5 E 10 CM

378
b) Esta reciclagem estará formando uma Base Nova, com a incorporação de cascalho e capa existente
(na proporção de 77% de solo + 20% de capa existente no máximo + 3% de cimento, para dar maior
coesão). O uso de cimento na camada de base, a fim de atender as prescrições do DNIT ISC>80%, traz
a tona o problema da surgência de trincas de retração, característica a este tipo de material. De maneira
a contornar este inconveniente, não permitindo que tais fissuras atinjam o novo revestimento a ser
implantado comprometendo desta forma o seu desempenho, lançou-se mão da Camada Anti Reflexão
de Trincas, ou simplesmente CART, esta camada impede que o efeito de retração térmica ocorrido na
base reflita no novo revestimento a ser executado
c) Esta Base Nova portanto receberá o revestimento de TSD com polímero mantendo as espessuras do
revestimento betuminoso de CBUQ faixa “B” e faixa “C” com polímeros em ambas as camadas nas
mesmas espessuras indicada para a 2ª pista a implantar.
Assim, proposta de restauração baseia-se fundamentalmente nos seguintes critérios:
1. Incorporação de cimento na camada de base com o objetivo de eliminar o grau de resiliência ou

deformidade da estrutura do pavimento como um todo, alem disso, possibilitar a redução da espessura
total do revestimento asfáltico e a incorporação de ligantes asfálticos especiais por incorporação de
polímeros;
2. O revestimento asfáltico seria constituído por camadas integradas de Tratamento Superficial Duplo
com polímero (TSD c/polímero) e Capa - Binder em CBUQ, utilizando-se emulsões asfálticas
modificadas e CAP também modificado por polímeros.
A proposição de uma estrutura de pavimento semi-rígido traz outros benefícios associados ao tráfego
pesado em questão, tais como a obtenção de um pavimento com menor susceptibilidade à formação de
deformação permanente, menor susceptibilidade aos efeitos de excesso de cargas.
Qualquer intervenção menos abrangente do que a prevista em anteriormente estará irremediavelmente

fadada ao fracasso. Vale frisar que os levantamentos de campo para o projeto foram realizados durante
período de estiagem, após realização de reparos emergenciais do PIR IV que mascaram o resultado dos
levantamentos de condição superficial. Vale frisar que a condição geral da rodovia se degrada numa
velocidade espantosa durante os períodos chuvosos, o que denota uma total falta de capacidade para
suportar as cargas atuantes.
A seguir apresenta-se uma descrição sucinta da solução proposta:
 Revestimento em CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente faixa “B/C” com polímero,
com 5,0cm de espessura (lote 01, 02, 03 e 04) e 5,5 cm (lote 05);
 Revestimento em CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente faixa “B” com polímero, com
6,0 cm de espessura (lote 01, 02, 03 e 04) e 6,5 cm (lote 05);
 Camada Anti-reflexão de Trincas em TSD – Tratamento Superficial Duplo com polímero, com
2,5cm de espessura média, com o objetivo de bloquear as trincas devido à retração da base
reciclada com cimento;
 reciclagem da camada de base, com incorporação do revestimento e adição de cimento (3% em
relação ao peso da mistura seca), com espessura final após compactação de 20,0cm, realizada 12,5
m de largura.
Consultar resumo das soluções de restauração do pavimento a seguir.

379
O Volume 3 - Memória Justificativa apresentam-se a metodologia e os critérios utilizados para o

dimensionamento da restauração do pavimento, a seguir apresentamos os resultados obtidos pelo
projeto de restauração para a solução proposta para a restauração:
 Seções transversais típicas de restauração dos trechos existentes a serem reaproveitados;
 Esquema Linear do Pavimento Projetado de restauração; e
 Linear esquemático de localização das Ocorrências de Materiais para Restauração já apresentado

no capítulo anterior Projeto de Pavimentação

380
LOTE 01, 02, 03 , 04 E 05

Seções transversais típicas de restauração dos trechos
existentes a serem reaproveitados

LOTE 01, 02, 03, 04, 05 - SEÇÃO TRANSVESAL DA PISTA EXISTENTE RESTAURAÇÃO TANGENTE
13,20
12,50
0,50 0,80 1,20 3,60 3,60 2,50 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5
MFC-01 3,00% 3,00% MFC-01
0,20
0,15
12,50
13,20
1 Camada de rolamento: CBUQ Fx “C” com asfalto-polímero (*) = 7,20 m * Obs.: As espessuras das camadas betuminosas serão as mesmas da implantação para cada lote de construção.
4 Reciclagem com cimento e incorporação do revestimento asfáltico = 12,50 m
5 Sub-base Existente Remanescente: Cascalho estabilizado granulometricamente largura= 13,20 m


PROJETO DE RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO EXISTENTE (IS-212)

Desenho das Seções Transversais Típicas de Restaução: Tangente N.: PR-01.01
381
LOTE 01, 02, 03, 04, 05 - SEÇÃO TRANSVESAL DA PISTA EXISTENTE RESTAURAÇÃO CURVA P/ LADO INTERNO CANTEIRO CENTRAL
13,20
12,50
0,50 0,80 1,20 3,60 3,60 2,50 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5
MFC-01 3,00% MFC-01
0,20
0,15
12,50
13,20


Desenho das Seções Transversais Típicas de Restaução: Curva lado Interno N.: PR-01.02
382
LOTE 01, 02, 03, 04, 05 - SEÇÃO TRANSVESAL DA PISTA EXISTENTE RESTAURAÇÃO CURVA P/ LADO EXTERNO CANTEIRO CENTRAL
13,20
12,50
0,50 0,80 1,20 3,60 3,60 2,50 0,80 0,20
A A B
1 2 3 4 5
MFC-01 3,00% MFC-01
0,20
0,15
12,50
13,20



Desenho das Seções Transversais Típicas de Restaução: Curva lado Externo N.: PR-01.03
383
384
LOTE 01, 02, 03 , 04 E 05 DE CONSTRUÇÃO

Esquema Linear do Pavimento Projetado de restauração

1
A
2
6 6 A
6 6 6 6 6 3
B
4
5
0+0,00
37 + 0,00
92 + 0,00
129 + 0,00
254 + 0,00
285 + 0,00
295 + 0,00
325 + 0,00
474 + 0,00
678 + 0,00
683 + 0,00
714 + 0,00
853 + 0,00
883 + 0,00
7
7
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580
600
620
640
660
680
700
720
740
760
780
800
820
840
860
880
900
920
940
960
980
1000

1
A
2
A
6 6 3
B
4
5
0+0,00
555+0,00
496+15,287
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580
600
620
640
660
680
700
720
740
760
780
800
820
840
860
880
900
920
940
960
980
1000
6
LEGENDA: Consultar linear:
A PINTURA DE LIGAÇÃO ENTRE AS CAMADAS, 1 E 2 / 2 E 3, DO PAVIMENTO Solução de Pavimentação: PE-Qd 01/09 ( I )
1 CAPA EM CBUQ FAIXA "B/C" C/ POLÍMERO ( e = 5,0 cm )
B IMPRIMAÇÃO ENTRE AS CAMADAS, 3 E 4, DO PAVIMENTO
2 BINDER EM CBUQ FAIXA "B" C/ POLÍMERO ( e = 6,0 cm )
3 TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO / CAMADA ANTI-REFLEXÃO DE TRINCAS
4 RECICL. C/CIM. E INCORP. REV. ASF. INFERIOR 5 CM
5 RECICL. C/CIM. E INCORP. REV. ASF. ENTRE 5 E 10 CM


Esquema Linear da Pavimentação: 2ª pista Implantação, Vias Laterais, Retornos e Acessos N.: PR-02.01
385
PISTA DUPLICADA DIREITA ( PD - PISTA EXISTENTE ) A SER RESTAURADA
1
A
2
6 6 6 6 6 6 A
3
B
4
1000
1077
1108
1205
1235
1377
1566
1619
1674
1684
1885
1916
1711+9,620
1000
1020
1040
1060
1080
1100
1120
1140
1160
1180
1200
1220
1240
1260
1280
1300
1320
1340
1360
1380
1400
1420
1440
1460
1480
1500
1520
1540
1560
1580
1600
1620
1640
1660
1680
1700
1720
1740
1760
1780
1800
1820
1840
1860
1880
1900
1920
1940
1960
1980
2000
PISTA DUPLICADA ESQUERDA (PE - PISTA EXISTENTE ) A SER RESTAURADA
1
A
2
6 6 A
3
B
4
1000
1545
1475+8,613
1000
1020
1040
1060
1080
1100
1120
1140
1160
1180
1200
1220
1240
1260
1280
1300
1320
1340
1360
1380
1400
1420
1440
1460
1480
1500
1520
1540
1560
1580
1600
1620
1640
1660
1680
1700
1720
1740
1760
1780
1800
1820
1840
1860
1880
1900
1920
1940
1960
1980
2000
6
A PINTURA DE LIGAÇÃO ENTRE AS CAMADAS, 1 E 2 / 2 E 3, DO PAVIMENTO Solução
Consultar Pavimentação: PE-Qd 01/09 ( I )
delinear:
1 CAPA EM CBUQ FAIXA "B/C" C/ POLÍMERO ( e = 5,0 cm ) Solução de Pavimentação: PE-Qd 01/09 ( I )


Esquema Linear da Pavimentação: Tangente Área Rural nos Retornos N.: PR-02.02
386
1
A
2
6 6 6 6 6 6 6 6 6 A
3
B
4
2000
2038
2069
2107
2138
2238
2275
2294
2325
2417
2448
2483
2517
2725
2749
2777
2809
2958
2989
2551+4,306
2000
2020
2040
2060
2080
2100
2120
2140
2160
2180
2200
2220
2240
2260
2280
2300
2320
2340
2360
2380
2400
2420
2440
2460
2480
2500
2520
2540
2560
2580
2600
2620
2640
2660
2680
2700
2720
2740
2760
2780
2800
2820
2840
2860
2880
2900
2920
2940
2960
2980
3000
1
A
2
6 A
3
B
4
2000
2000
2020
2040
2060
2080
2100
2120
2140
2160
2180
2200
2220
2240
2260
2280
2300
2320
2340
2360
2380
2400
2420
2440
2460
2480
2500
2520
2540
2560
2580
2600
2620
2640
2660
2680
2700
2720
2740
2760
2780
2800
2820
2840
2860
2880
2900
2920
2940
2960
2980
3000
6

Esquema Linear da Pavimentação: Em Curva Área Rural N.: PR-02.03

387
1
A
2
6 6 6 6 6 A
3
B
4
3000
3094
3347
3552
3583
3698
3809
3859
3125+14,71
3211+14,32
3378+7,629
3890+10,95
3000
3020
3040
3060
3080
3100
3120
3140
3160
3180
3200
3220
3240
3260
3280
3300
3320
3340
3360
3380
3400
3420
3440
3460
3480
3500
3520
3540
3560
3580
3600
3620
3640
3660
3680
3700
3720
3740
3760
3780
3800
3820
3840
3860
3880
3900
3920
3940
3960
3980
4000
1
A
2
6 A
3
B
4
3000
3000
3020
3040
3060
3080
3100
3120
3140
3160
3180
3200
3220
3240
3260
3280
3300
3320
3340
3360
3380
3400
3420
3440
3460
3480
3500
3520
3540
3560
3580
3600
3620
3640
3660
3680
3700
3720
3740
3760
3780
3800
3820
3840
3860
3880
3900
3920
3940
3960
3980
4000
6
Consultar linear:
LEGENDA: Consultar
Solução delinear:
Pavimentação: PE-Qd 01/09 ( I )


Esquema Linear da Pavimentação: Em Curva Área Rural nos Retornos N.: PR-02.04
388
1
A
2
6 6 6 6 6 6 A
3
B
4
4000
4046
4078
4259
4315
4346
4695
4728
4760
4792
4956
4987
4290+5,813
4522+5,012
4000
4020
4040
4060
4080
4100
4120
4140
4160
4180
4200
4220
4240
4260
4280
4300
4320
4340
4360
4380
4400
4420
4440
4460
4480
4500
4520
4540
4560
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1
A
2
A
3
B
4
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4000
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4860
4880
4900
4920
4940
4960
4980
5000
6



Esquema Linear da Pavimentação: Detalhamento de Juntas VI N.: PR-02.05
389
1
A
2
6 6 6 A
3
B
4
5000
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1
A
2
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3
B
4
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6



390
1
A
2
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3
B
4
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1
A
2
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3
B
4
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6000
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6040
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6


391
1
A
2
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3
B
4
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A
2
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3
B
4
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6


392
1
A
2
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3
B
4
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8000
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1
A
2
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B
4
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9000
6



393
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A
2
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3
B
4
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9000
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6



394
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A
2
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B
4
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A
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395
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B
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1
A
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B
4
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6



396
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B
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A
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B
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397
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A
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B
4
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13060
13080
13100
13120
13140
13160
13180
13200
13220
13240
13260
13280
13300
13320
13340
13360
13380
13400
13420
13440
13460
13480
13500
13520
13540
13560
13580
13600
13620
13640
13660
13680
13700
13720
13740
13760
13780
13800
13820
13840
13860
13880
13900
13920
13940
13960
13980
14000
1
A
2
6 6 6 6 A
3
B
4
13000
13016
13253
13488
13521
13753
13786
13993
13047+8,79
13285+4,46
13000
13020
13040
13060
13080
13100
13120
13140
13160
13180
13200
13220
13240
13260
13280
13300
13320
13340
13360
13380
13400
13420
13440
13460
13480
13500
13520
13540
13560
13580
13600
13620
13640
13660
13680
13700
13720
13740
13760
13780
13800
13820
13840
13860
13880
13900
13920
13940
13960
13980
14000
6



398
1
A
2
6 A
3
B
4
14000
14000
14020
14040
14060
14080
14100
14120
14140
14160
14180
14200
14220
14240
14260
14280
14300
14320
14340
14360
14374+8,16
1
A
2
6 6 A
3
B
4
14000
14026
14163
14000
14020
14040
14060
14080
14100
14120
14140
14160
14180
14200
14220
14240
14260
14280
14300
14320
14340
14360
14374+8,163
6


399
400
“O Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA, responsável pelos projetos de RESTAURAÇÃO

DOS PAVIMENTOS, e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui
RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS, pelos quais assumem total responsabilidade.”

401
4.6 – Projeto de Obras-de-Arte Especiais

(IS-214)

402
4.6 - Projeto de Obras-de-Arte Especiais (IS-214)
4.6.1- Introdução
Obra-de-arte especial estrutura tal como ponte, viaduto ou túnel que, pela suas proporções e
características peculiares, requer um projeto específico.
As soluções adotadas foram elaboradas de acordo com as recomendações do Manual de Projeto de

Obras-de-Arte Especiais, e as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários –
DNIT 2006, onde consta a Instrução de Serviço para Obra de Arte Especiais (IS-214).
Para as obras-de-arte especiais a serem construídas como integrantes da 2ª pista, foram realizadas as
seguintes atividades:
a) Definição da concepção do projeto;
b) Estudo de alternativas para a travessia, no que respeita ao local de implantação da obra;
c) Estudo das soluções estruturais exeqüíveis, em decorrência do exame do local de implantação, com
definição, para cada solução proposta, do comprimento total da obra, número de vãos, características
geométricas principais, extensão dos aterros de acesso e fundações;
d) Pré-dimensionamento das alternativas selecionadas, com estimativas de quantidades e custos e total

justificativa para cada solução.
Os estudos e projetos atenderam o prescrito na IS-214, bem como o Manual de Projeto de Obras-de-
Arte Especiais – DNER/1996, e demais normas da ABNT, aplicáveis ao caso.
Nos projetos foram apresentados os seguintes elementos:
 Memória de cálculo estrutural da solução técnica adotada definindo as seções principais e

elementos de relevância na estrutura, constando a verificação da resistência e quantidade
aproximada da armadura;
 Indicação da resistência característica do concreto (fck), em todos os desenhos e memórias que
descrevem o projeto tecnicamente e as outras especificações previstas no item 5.1 da NBR
12.655/1996;
 Indicação da resistência característica do aço duro e do aço doce;
 Classes de resistência do concreto do Grupo I, de acordo com a NBR 8.953/1992, ou seja, até C50
(fck ≤50 MPa);
 Único fck para a superestrutura (lajes, vigas e transversinas).
Nos desenhos contem, no mínimo, os dados abaixo:
 mapa de situação da região de influência da obra;

 planta e perfil do local de implantação da obra, contendo a estrutura, os acessos, greides,
estaqueamento e ocorrências, com respectivos gabaritos e cotas;

403
 local da obra, com curvas de nível espaçadas de forma a permitir a perfeita caracterização dos
taludes dos cortes, aterros;
 Interseção da saia do aterro com o terreno natural;
 Seções transversais pelos apoios, mostrando a implantação das fundações.
Elementos Geotécnicos OAE’s
 Perfil longitudinal do terreno, constando dados da sondagem no local exato de cada apoio, perfil
provável do subsolo, indicando a taxa de resistência encontrada no cálculo, tipo e dimensões das
fundações com as cargas máximas permitidas;
 Sondagem definitivas: conhecidas as posições dos pilares, as sondagens serão complementadas de
modo que haja sempre um furo para cada fundação (item 3.2.3 do Manual de Projeto de Obras-de-
Arte Especiais) e item 3.2.5 da IS-206 – Estudos Geotécnicos.
 Elementos hidrológicos: nível normal e de máxima enchente e seção de vazão calculada; indicar a
batimetria;
 Elementos geométricos: declividade transversal e longitudinal, elementos de curvas verticais e
horizontais, valor e posição dos gabaritos mínimos da passagem superior e inferior, coordenadas
dos eixos dos pilares;
 Drenagem superficial: esquema de drenagem pluvial sobre o tabuleiro e acessos;
 Desenhos de estrutura: desenho de forma, com elevações, plantas, cortes longitudinais e
transversais, detalhes estruturais, especialmente de encontros, tipos, posicionamento e dimensões
do aparelho de apoio, detalhes arquitetônicos e locação da obra em planta e perfil, incluindo
fundações. Indicar, ainda, no desenho principal, as especificações de materiais, cargas móveis ou
eventuais sobrecargas adotadas, incluindo decorrentes do processo executivo previsto.
Neste trecho encontram-se as seguintes obras de artes existentes:
1 – Estaca 1265+0,00 - Ponte Ribeirão da Posse:
 Ponte em concreto armado convencional com duas longarinas principais (modelo clássico);
 Comprimento total da ponte de 32m (um vão de ~20m e dois balanços nas extremidades de
~6m);
 Meso-estrutura constituída por 2 pórticos transversais (pilares / viga de travamento);
 Altura da ponte em relação ao nível d'água de ~7m e lâmina d'água de ~1,5m;
 Não tem sinal de rocha no fundo. Infra-estrutura provavelmente em tubulões a céu aberto.
2 – Estaca 2071+17,00 - Ponte s/ Rio dos Bois:

404
 Comprimento total da ponte de 125m (dois vãos de ~20m, três vãos centrais de ~25m e dois
balanços nas extremidades de ~5m);
 Altura da ponte em relação ao nível d'água de ~12m e lâmina d'água de ~3m;
3 – Estaca 4485+7,72 - Ponte Rio Capivari:
 Comprimento total da ponte de 40m (dois vãos de ~10m, um vão central de ~12m e dois
4 – Estaca 5364+6,10 - Ponte Rio Turvo:
 Comprimento total da ponte de 40m (dois vãos de ~10m, um vão central de ~12m e dois
 Altura da ponte em relação ao nível d'água de ~6m e lâmina d'água de ~1m;
 Tem sinal de rocha no fundo. Infra-estrutura provavelmente em sapatas circulares;
 Vale aqui fazer uma sondagem rotativa.
5 – Estaca 6421+16,23 - Ponte Córrego Veredão:
~5m);
 Altura da ponte em relação ao nível d'água de ~4,5m e lâmina d'água de ~2m;
 Não tem sinal de rocha no fundo. Infra-estrutura provavelmente em tubulões a céu aberto

405
 Possui um lago a montante da obra. vale a pena colher os dados do mesmo (nivel máximo
d'água, seção do vertedouro, etc.).
6 – Estaca 7782+8,31 Ponte Córrego Verdão:
 Comprimento total da ponte de 205m (possui 4 juntas de dilatação, difícil determinação dos
vãos entre pilares mas tudo indica que são da ordem de 20 a 25m);
 Meso-estrutura constituída por 9 ou 10 pórticos transversais (pilares / viga de travamento);
Altura da ponte em relação ao nível d'água de ~7m e lâmina d'água de ~1m;
 Leito do rio parece ser todo em rocha. Infra-estrutura provavelmente em sapatas;
 Vale aqui fazer pelo menos mais cinco sondagens rotativas.
7 – Estacas 8058+0,56 Ponte Córrego da Barra:
~3,5m);
8 – Estacas 12485+4,26 Ponte Sobre o Rio Bonsucesso:
~3,5m);
9 - Estacas 13068+8,60 Ponte Sobre o Rio Doce:
~3,5m);

406
Foram dimensionadas 9 obras de artes novas nos mesmos pontos listados anteriomente, para a 2ª pista
a implantar, sendo a superestrutura em vigas pré-moldadas, além de 8 viadutos.
Nos perímetros urbanos de Guapo e Indiara e foram projetados passagem em desnível, com dois
viadutos unidirecionais. Estes viadutos terão a função de ligar ambos os lados das cidades. A
geometria proposta indica que as pistas expressas passarão sob os viadutos por meio de um corte no
terreno. As vias marginais ficarão aproximadamente no nível atual, assim como os viadutos. Esta
solução evitará a interferência entre o tráfego local com o de longa distância além de possibilitar a
passagem de pedestres de forma facilidade pelos passeios projetados.
No perímetro urbano de Acreúna foi projetado um viaduto elevado na interseção com a GO-513 lado
esquerdo e GO-164 lado direito, e possibilitar a passagem de pedestres de forma facilitada pelos
passeios projetados.
No perímetro urbano de Jataí foram projetados 3 viadutos elevados acesso Caiapônia,, Aparecida do
Rio Doce e Serranópolis tais obras encontram-se detalhadas no Projeto de Interseções, Retornos e
Acessos (IS-213) constante no VOLUME 2 – Projeto de Execução.
Compreendeu a definição da concepção estrutural e o detalhamento das obras previstas. Assim, o

detalhamento da obra é apresentado no Volume 2A – Projeto de Execução - TOMO I, II,III,IV e V e,
onde consta no que couber:
DESENHOS: Deverão ser apresentados todos os elementos necessários à execução da obra,

condizentes com os cálculos.
DESENHOS DE FORMAS: Deverão conter todas as dimensões de todos os elementos estruturais

componentes, as cotas necessárias à definição geométrica da obra (elevações, plantas, cortes
longitudinais e transversais, detalhes estruturais e arquitetônicos e locação da obras em planta e perfil),
classe no que refere-se às cargas móveis, a qualidade do concreto, taxas de trabalho do terreno de
fundação ou cargas nas estacas, aberturas provisórias para fases de construção e retiradas de formas, e
definitivas para inspeção rotineira e permanente, bem como a previsão de locais para montagem de
macacos, para substituição de aparelhos de apoio. Deverão ainda constar nos desenhos de forma
sempre que necessário, as contra-flechas, apoios auxiliares para escoramentos e quaisquer outros
detalhes que possam contribuir para a perfeita execução dos serviços.
DESENHOS DA ARMAÇÃO: Deverão indicar o tipo de aço, disposição relativa às peças na estrutura
e dimensões das barras, quantidades, bitolas, forma, número das posições e espaçamento das barras ou
cabos, tipos e detalhes de emendas ou ligações a serem executados, ganchos e raios de curvatura
adotados nas barras curvadas, cobrimentos, bem como prever espaços para lançamento do concreto e
utilização de vibardores.

407
Cada folha deverá conter uma lista geral das armaduras de todos os elementos estruturais apresentados;
dessa lista devem constar os cumprimentos unitários e totais de cada posição, os pesos totais das
diversas bitolas e o peso da armadura representada no desenho.
DESENHOS DE EXECUÇÃO: Deverão indicar a sistemática construtiva prevista, planos de

concretagem, juntas obrigatórias e optativas, planos e tabelas de protensão, desenhos de escoramento
convenientemente dimesionados de acordo com o plano de concretagem proposto, indicando a
sequência de execução e descimbramento, bem como as deformações previstas.
Deverão ser apresentados desenhos de cimbramentos especiais, tais como, vigas articuladas, “leques”,
arcos e outras estruturas que permitam escoramentos de grandes vãos.
Os acabamentos – pavimentação, dispositivos de drenagem, guarda-corpo, iluminação e sinalização e

as providências necessárias na execução dos aterros de acesso também deverão ser representados.

408
“O Engenheiro CESAR RENATO ASCOLI SILVA, responsável pelos projetos de OBRAS DE

ARTES ESPECIAIS, e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui
declaram que foram calculados e verificados os quantitativos relativos aos projetos de OBRAS DE
ARTES ESPECIAIS, pelos quais assumem total responsabilidade.”

409
4.7 - Projeto de Interseções, Retornos e

Acessos (IS-213)

410
4.7 - Projeto de Interseções, Retornos e Acessos (IS-213)
4.7.1- Introdução
O funcionamento de uma rede rodoviária é fortemente influenciado pela localização e projeto das
interseções entre as rodovias componentes da rede.
A seleção do tipo de interseção que melhor se adapta às condições geométricas e de tráfego nas
interconexões e cruzamentos de rodovias, se constitui no primeiro e talvez o mais importante passo em
um projeto desta natureza e seu dimensionamento determina a capacidade e a segurança do sistema.
A localização das interseções tem um pronunciado efeito em um sistema de transporte e devem ser
compatíveis com os aspectos funcionais e de segurança, garantindo a manutenção da velocidade de
projeto, ao longo das rodovias principais.
Em zonas rurais, as interconexões devêm se ajustar às características das rodovias que se interceptam e
ser compatíveis com os aspectos funcionais e de segurança, garantindo a manutenção da velocidade de
projeto, ao longo das rodovias principais.
As Soluções adotadas foram elaboradas de acordo com as recomendações do Estudo de Tráfego, o

Manual de Projetos de Interseções – DNIT e as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e
Projetos Rodoviários – DNIT, onde consta a Instrução de Serviço para Projeto de Interseções, retornos
e Acessos (IS-213).
Considerando os aspectos de tráfego e a classe da rodovia, foram adotadas como mínimas as condições
preconizadas e recomendadas nas normas de projeto do DNIT.
O tipo geométrico adotado para os retornos em nível é o denominado “Retorno em Bulbo”, gerado por
um alargamento do canteiro central e com a introdução de um raio de curvatura de forma a permitir o
giro dos veículos de forma suave. A incorporação dos veículos que retornam é feita pelo lado esquerdo
do fluxo de tráfego, não havendo cruzamentos diretos. Pela sua geometria os retornos podem ser
simples, permitindo o retorno em apenas um sentido de tráfego, ou duplo de forma a permitir o
movimento de retorno em ambos os sentidos de tráfego.
Com base no estudo de tráfego da região o veículo adotado no projeto foi o do tipo SR (Semi-
Reboque), conforme tabela abaixo:

411
As dimensões do veículo adotado e seus menores valores de giro estão graficamente representados na
figura abaixo, permitindo, mediante o emprego de reproduções transparentes, a verificação de
condições limite.
O espaçamento longitudinal entre

os retornos foi condicionado pelas
necessidades de sua implantação,
tendo-se obtido no mesmo sentido
de fluxo, retornos espaçados a
intervalos médios de no mínimo
3,0 e máximo 5,0km.
As plantas, perfis e plantas de

detalhes construtivos necessários à
definição e redefinição da
geometria das interseções, retornos
e acessos, bem como os seus
encaixes nas pistas da rodovia e
vias secundárias, estão
apresentados em desenhos no
Volume 2 - Projeto de Execução.
Nesse item procurou-se indicar as
interseções de jataí de acessos a Caiapônia, Aparecida do Rio Doce e Serranópolis.

412
“O Engenheiro MARCIO SANTOS MACHADO, responsável pelos projetos de INTERSEÇÕES,

RETORNOS E ACESSOS, e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui
INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS E OBRAS DE ARTES ESPECIAIS REFERENTES
AOS 3 VIADUTOS DE JATAÍ DE ACESSOS A CAIAPÕNIA, APARECIDA DO RIO DO
DOCE E SERRANÓPOLIS, pelos quais assumem total responsabilidade.”

413
4.8 - Projeto de Sinalização (IS-215)

414
4.8 - Projeto de Sinalização (IS-215)
4.8.1- Introdução
A sinalização a ser implantada no trecho obedecerá aos modernos requisitos de engenharia de trânsito,
de forma a regulamentar o uso da via, advertir sobre perigos potenciais e orientar os usuários através
de informações necessárias durante seu deslocamento. Além disso, para maior segurança, serão
instalados dispositivos de contenção e canalização. Portanto o projeto de sinalização constitui-se no
dimensionamento de dispositivos de segurança que determinarão o uso adequado da rodovia e para ser
eficiente a sinalização deverá preencher seus requisitos, tais como visibilidade e legibilidade diurna e
noturna, adotando-se símbolos e legendas dimensionadas em função da velocidade diretriz.
A sinalização projetada será de três tipos: sinalização vertical; sinalização horizontal e sinalização de
segurança.
O Projeto de Sinalização e Dispositivos de Segurança foi elaborado de acordo com os Termos de

Referência do Edital e IS-215, foram também, consultados os seguintes documentos:
 Manual de materiais para Demarcação Viária do DNER 1990 (Coletânea de Normas revisadas em
1994);
 Manual de Sinalização de Obras de Emergências do DNER, 1996;
 Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal n° 9.503 de 24/09/1997) e as Resoluções n° 599/82

(Sinalização Vertical) e n° 666/86 (Sinalização Horizontal).
 Manual de Sinalização do DNER, 1999.
O projeto foi elaborado em (2) duas fases, a saber:
 1ª Fase: Anteprojeto; e,
 2ª Fase: Projeto.
4.8.3.1- Fase de anteprojeto
Nesta fase foi executada o estabelecimento do padrão e critérios de adoção dos dispositivos de
sinalização horizontal (material, largura das faixas e cadência de aplicação das linhas não contínuas),
sinalização vertical (dimensões dos sinais, materiais das placas, painéis e suportes, bem com da
sinalização suspensa de pórticos e bandeiras) e dispositivos auxiliares de segurança (tachas e tachões
prismáticos, mono e birrefletivos e seu posicionamento).

415
Sinalização Horizontal
Padrões e critérios adotados para o trecho de pista simples:
 Pistas e Interseções:
 Material: termoplástico aspergido retrorefletorizado com 1,5mm de espessura úmida;
 Tipos, dimensões e cadência das marcações:
Linhas de Divisão de Fluxos de Sentidos Opostos – LSO: Projetaram-se linhas de proibição de

ultrapassagem nos locais de distância de visibilidade inferior a 350 m. Previu-se a colocação de
linhas de proibição de ultrapassagem na divisão das faixas de tráfego de sentidos opostos das vias
laterais, duplas, que para chamar atenção, serão feitas em cor amarela âmbar com 0,10 m de largura.
Linhas demarcadoras de faixas de trânsito - LFT: Estas linhas serão interrompidas em intervalos
regulares de 12,00 m por 4,00 m de linha e em intervalos regulares de 4,00 m por 4,00 m de linha e
serão executadas em cor branca com 10 cm de largura e se localizarão nos eixos das faixas de
tráfego.
Linha de Bordo – LBO: contínuas, pintadas nos bordos das faixas de tráfego e ao longo dos meios-fios
de canteiros, ilhas e rótulas das interseções, afastadas destes de 0,40 a 3,50 m, conforme indicação
do projeto, na cor amarela com 0,10m de largura nos bordos internos das pistas principais da
duplicação, junto à faixa de segurança do canteiro central.
Linhas de canalização: Estas linhas serão colocadas nos locais onde houver necessidade de se fazer
canalização do tráfego, como nos locais de interseções. Quando estas linhas indicarem proibição de
ultrapassagem, elas serão contínuas e em cor amarela; nos demais casos serão em cor branca e
descontínuas. Em qualquer caso terão a largura de 10 cm.
Em todos os casos, a refletorização das pinturas de sinalização horizontal será obtida por meio da
adição de micro-esferas de vidro ao material aplicado ao pavimento através do processo de aspersão
mecânica “drop-on”.
Sinalização Vertical
 Pistas principais e faixas de mudança de velocidade, Interseções e Retornos Operacionais:
Material das placas: chapa de aço zincado na espessura de 1,25 mm, com o mínimo de 270 g/cm2
de zinco para as placas de solo com dimensões até 3,00m (largura) x 1,50 m (altura): para placas de
solo com dimensões acima de 3,00 m (largura)x 1,50 m (altura) e painéis, será adotada chapa de
alumínio, na espessura mínima de 1,5 mm:
Película: totalmente refletiva de esferas encapsuladas para as placas de solo e painéis: para as placas
suspensas de pórticos e bandeiras será adotada película totalmente refletiva de esferas encapsuladas
para o fundo da película Grau Diamante para os caracteres (letras, números, setas e símbolos
diversos);

416
Suportes: de madeira para as placas de solo com dimensões de 3,00 m (largura) x 1,50 m (altura);
para as placas de solo com dimensões acima de 3,00 m (largura) x 1,50 m (altura), painéis e placas
suspensas de pórticos e bandeiras, serão adotados suportes metálicos de aço galvanizado ou de aço
com proteção de tinta anti-corrosiva.
Via de acesso à rodovia:
Material das placas: chapa de aço zincado na espessura de 1,25 mm, com o mínimo de 270 g/cm2
de zinco;
Película: totalmente refletiva Grau Diamante;
Suportes: de madeiras para as placas de solo com dimensões até 3,00 m (largura) x 1,50 m (altura);
para as placas de solo com dimensões acima de 3,00 m (largura) x 1,50 m (altura), serão adotados
suportes metálicos de aço galvanizado ou de aço com proteção de tinta anti-corrosiva.
Dispositivos Auxiliares de Sinalização
Os dispositivos auxiliares de sinalização adotados foram às tachas. As tachas prismáticas monofletivas

de cores branca e amarela foram adotadas intercaladas nas linhas de divisão de fluxos de mesmo
sentido – LMS, a cada 16,00 m e nas linhas demarcadas dos “zebrados” conforme indicação do
projeto.
Estabelecimento das Diretrizes para o Programa de Segurança de Tráfego Durante as Obras
As Diretrizes para o Programa de Segurança de Tráfego durante as Obras foram estabelecidas de

acordo com as recomendações do Manual de Sinalização de Obras e Emergências do DNER, 1996. a
saber:
 Função da Sinalização de Obras
A sinalização de obras tem a função especifica de garantir as condições necessárias de segurança para
as equipes técnicas responsáveis pelos serviços previstos nas fases de implantação do projeto.
Além do citado Manual de Sinalização de Obras, também serão levadas em consideração as resoluções
pertinentes do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997.
Desta forma, além do planejamento para a execução da obra, cuidados especiais serão dados a
sinalização de obras para que se garanta o controle seguro e eficaz dos desvios e/ou paralisações dos
fluxos de tráfego nas faixas de rolamento da rodovia.
Seguindo esse pressuposto, a sinalização de obras levará em consideração os seguintes aspectos:
Advertir com a necessária antecedência, a existência de serviços/obras na rodovia adiante e a

situação que se verificará na pista de rolamento;
Regularizar a velocidade e outras condições para a circulação segura;
Canalizar e ordenar o fluxo de veículos junto aos serviços/obras de modo a evitar movimentos
conflitantes, reduzir o risco de acidentes e minimizar congestionamentos; e,

417
Fornecer informações corretas, claras e padronizadas aos usuários da via.
 Condições Determinantes da Sinalização de Obras
A sinalização de obra terá características próprias conforme o tempo necessário à execução dos
diversos serviços de implantação do projeto, que serão de curta ou longa duração.
Para o acompanhamento dos serviços de curta duração os dispositivos de sinalização serão móveis ou
portáteis, tais como barreiras, balizadores, delineadores direcionais, cones, dispositivos luminosos e/ou
de luz intermitente, painéis com seta iluminada, bandeira, sinal “PARE” portátil, dispositivos de
segurança individual e dispositivos de segurança em veículos de serviço.
Para os serviços de longa duração estes serviços serão adaptados as condições específicas de prazo e
interferência com o tráfego usuário da via.
Mobilidade dos Serviços
A sinalização provisória se caracterizará por uma maior ou menor necessidade de adoção de

dispositivos portáteis, conforme o tipo de serviço em questão.
Desta forma, os serviços contínuos, como as marcações de sinalização horizontal, executadas com
veículos em marcha lenta serão seguidos por veículos com painéis com seta iluminada, além de
batedores da Polícia Rodoviária.
Já, os serviços localizados, tais como terraplenagem, drenagem e pavimentação, necessitarão de um

conjunto de dispositivos portáteis de sinalização, além da utilização das bandeiras operadas por
elemento humano, para servir como alerta complementar, além do apoio da Polícia Rodoviária.
Interferência no Tráfego
A localização do serviço a ser executado na pista de rolamento existente determinará a alteração

necessária na circulação dos fluxos de tráfego de forma específica, conforme a situação, bloqueie o
acostamento, faixas à direita, esquerda, centro ou toda a largura da plataforma, considerando-se,
sempre o elevado volume de tráfego do trecho e o menor desconforto para o usuário.
Características da Rodovia
Além da variação na localização do serviço em curso na plataforma, a característica do trecho

determinará a variação da sinalização a ser adotada, a saber:
 Segmento de pista simples, com 1 (uma) faixa de rolamento por sentido;
 Segmentos de pista simples com 3as faixas.
Visibilidade e Legibilidade
Tendo em vista o caráter “ocasional” da situação provocada pela realização dos serviços previstos no
projeto, a sinalização a ser adotada apresentará condições adequadas de visibilidade e legibilidade, a
partir dos seguintes critérios:
 Dimensões e características padronizadas e reconhecidas pelo DNIT;

418
 Uniformidade de forma, cores, materiais e disposição ao longo do segmento em obra;
 Apresentar bom estado de conservação física e visual aos usuários;
 Estar adequadamente adaptada às condições atmosféricas locais, sendo sempre totalmente

refletivas ou acompanhadas de dispositivos luminosos quando os locais de trabalho estivem
sujeitos à neblina ou chuvas constantes.
Credibilidade
Como toda sinalização de trânsito, a sinalização provisória para a execução da obra informará
constantemente ao usuário da exata situação decorrente da interferência com o fluxo normal de tráfego
da rodovia.
Desta forma o conjunto da sinalização apresentará uma seqüência lógica e uniforme de maneira a
transmitir com clareza, previsão e objetividade as condições que serão encontradas adiante, tais como
perfeita identificação da área da rodovia envolvida e as conseqüências na circulação do tráfego.
A correta comunicação visual, através da sinalização, da real situação verificada na via, é fundamental
para a credibilidade das mensagens e indicações utilizadas e, como conseqüência, o perfeito
entendimento pelos usuários, assim como predisposição de obediência e acatamento das orientações
informadas.
Desta forma, tão logo os serviços em curso estejam concluídos, será providenciada a imediata remoção
dos dispositivos utilizados, dando condições normais à pista para o escoamento do fluxo de tráfego.
Responsabilidades Legais
De maneira a atender adequadamente aos usuários da via, ao contratante da obra DNIT, à empresa
construtora e ao que estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, as responsabilidades das partes
envolvidas são as seguintes:
 A Consultora, responsável pelos trabalhos de Supervisão da Obra apresentará, ao DNIT, o Projeto

de Sinalização de Obras para a competente analise a aprovação formal do mesmo;
 A Consultora de Supervisão fornecerá cópia do Projeto para a Empresa Construtora, responsável

por sua implantação;
 A Empresa Construtora se obrigará a seguir fielmente as recomendações, padrões e exigências do

Projeto aprovado, adaptando-o quando necessário, como prévio conhecimento e autorização da
Consultora de Supervisão das Obras e do DNIT.
 A Consultora de Supervisão dará prévia ciência a Policia Rodoviária do Projeto e da Programação

dos Serviços, de maneira a viabilizar a sua execução pela Empresa Construtora;
 A Empresa Construtora implantará o Projeto de Sinalização de Obras, tomando as medidas de

reposição necessárias quando da verificação de sua danificação ou furto durante o andamento dos
trabalhos. Deverá, também, monitorar constantemente a eficácia de sinalização, promovendo as
adaptações, complementações ou correções devidas, conforme as necessidades verificadas e se
responsabilizará pela sua completa retirada quando da conclusão dos levantamentos;

419
 A Consultora de Supervisão das obras manterá fiscalização periódica para a verificação das
condições de implantação, utilização e manutenção da sinalização e da sua correta desativação
quando da conclusão dos serviços, dando ciência ao DNIT da situação encontrada.
Dispositivos a serem Adotados
Os dispositivos a serem adotados, listados anteriormente, serão confeccionados e utilizados de acordo

com as exigências, recomendações e orientações estabelecidas no Manual de Sinalização de Obras de
Emergência do DNIT, edição de 1996, além da experiência acumulada pela Consultora de Supervisão
em trabalhos semelhantes, tudo de acordo com o DNIT e a Empresa Construtora.
4.8.3.2- Fase do Projeto
Na fase do Projeto foram detalhados e apresentados:
a - Indicação sobre plantas do posicionamento de todas as placas projetadas para as pistas principais
(existentes e a implantar), ramos de concordância das interseções e os acessos nas diversas situações
de emprego, informando as dimensões, cores, disposição e configuração da sinalização vertical,
horizontal e dos dispositivos de segurança. Para a identificação das placas foi apresentada a
configuração real de cada sinal (de regulamentação, advertência e indicação) conforme estabelecido na
Resolução 599/82, mantida no Código de Trânsito Brasileiro de 1997, em termos de formas, cor,
símbolos e dizeres.
b - Dimensões das placas de sinalização: as placas de sinalização foram dimensionadas para a

velocidade máxima operacional do trecho de 60 km/h para veículos leves e caminhões.
Desta forma as dimensões das placas são as seguintes:
 Placas de Regulamentação das pistas principais e das faixas de mudança de velocidade da BR-070,
interseções e retornos operacionais:
Placa “PARE” (código R-1): L= 0,497 m;
Placa “DÊ A PREFERENCIA” (código R-2): L=1, 000 m;
Demais placas de regulamentação circulares: Ф= 1,000 m.
 Placa de advertência: L=1,000 m;
 Marcador de perigo: 0,30m x 0,90m;
 Placas Indicativas: as placas indicativas terão fundo verde e as suas dimensões foram determinadas
em função do tamanho das mensagens que portam, considerando-se:
Adoção de caracteres com altura H=250mm;
Adoção de tarjas separadoras nas placas indicativas de direção;
Adoção dos seguintes critérios para a disposição das setas nas placas;

420
 Placas de pré-sinalização: setas verticais e diagonais à direita das mensagens;
 Placas de confirmação de saída: setas verticais e horizontais à direita e/ou à esquerda das
mensagens;
Para a montagem das mensagens adotaram-se as seguintes recomendações:
 Em uma linha horizontal, o espaço mínimo entre palavras é igual à altura do caractere maiúsculo
(H=250 mm); e,
 O afastamento lateral das setas em relação às orlas verticais da placa, o afastamento das mensagens
em relação às orlas da placa e o afastamento vertical entre as mensagens é igual a ¾ da altura do
caractere maiúsculo (187,5 mm);
As dimensões das orlas laterais das placas indicativas foram as seguintes:
 Orla interna: 20 mm; e;
 Orla externa 10 mm.
c - Detalhamento do Programa de Segurança de Tráfego durante as obras.
Nas aproximações das áreas onde estarão sendo restauradas, a circulação dos fluxos de tráfego será
orientada no sentido de transitar com redobrada atenção, segundo velocidades adequadas à nova
situação e de acordo com os esquemas pré-estabelecidos.
Para possibilitar o alcance desse objetivo, toda a área de influência da obra na rodovia será
adequadamente sinalizada.
De acordo com a influência de tráfego a área a ser sinalizada será subdividida em:
 Área de Pré-Sinalização;
 Área de Sinalização de Posição; e,
 Área de Sinalização e Fim de Obras.
A área de Sinalização de Posição, relativa à área lindeira às obras serão subdivididas em:
 Área de Sinalização de Transição;
 Área de Sinalização de Proteção;
 Área de Sinalização do Canteiro; e,
 Área de Retorno à Situação Normal.
A Área de Pré-Sinalização é aquela onde será implantada a sinalização destinada a advertir a existência
de obras adiante e das conseqüências na circulação de veículos.

421
Nesta área serão implantados os sinais que regulamentarão condições de comportamento obrigatório,
de modo que os motoristas, ao atingirem o início das obras ou da canalização de tráfego implantado,
estejam cientes da situação com que irão se deparar adiante e, desta forma, poderão trafegar em
condições seguras.
A extensão da área de pré-sinalização irá variar de acordo com as características da obra, sendo que,
para a maioria dos casos, esta extensão será, pelo menos, de:
 1.500 metros quando, devido à existência de obras na pista, o fluxo de veículos for obrigado a
parar ou ser desviado para pista auxiliar, acostamento ou pista oposta;
 1.000 metros quando a obra for executada na pista, mas não ocorrer desvio de fluxo (implantação
de sinalização horizontal);
 500 metros quando a obra for executada no acostamento (execução da drenagem superficial);
 100 metros quando a obra for executada fora do acostamento (implantação de sinalização vertical,
recomposição das cercas de vedação da faixa de domínio, proteção vegetal dos taludes de corte e
aterro, execução das valetas de proteção de corte e aterro, etc.).
A Área de Sinalização de Posição é representada por todo o trecho da rodovia em que estarão
implantados os dispositivos de sinalização e canalização do tráfego e que objetivam posicionar
adequadamente o motorista junto à obra.
A Área da Sinalização de Transição é aquela onde serão implantados os dispositivos de sinalização

que deverão canalizar o fluxo de veículos, quando a execução de obras determinar o bloqueio de uma
ou mais faixas de rolamento, determinando a transferência desse fluxo para faixas contíguas.
A transferência do fluxo de veículos de uma faixa à outra será efetuada de modo a propiciar segurança,
através de implantação de faixa de desaceleração delimitadas por dispositivos de canalização e
segundo distâncias que deverão variar de acordo com a velocidade regulamentada para a rodovia. No
presente caso a distância será de 200 metros, para velocidade V ≥ 80 km/h.
Quando a obra ocorrer sobre o acostamento, a área de sinalização de transição terá uma extensão de 50
metros.
Quando a execução de obras determinar o bloqueio de uma faixa na pista existente, a área de
sinalização de transição terá extensão de 50 metros, tendo em vista que nesses casos e transferência do
fluxo de veículos de uma faixa para outra deverá ocorrer segundo alternância de passagem, e portanto,
com a parada obrigatória junto ao ponto de transferência.
As Áreas de Sinalização de Proteção são definidas considerando-se que execução de obras em rodovia
deverá ser sempre efetivada de modo a evitar conflitos entre veículos em circulação e,
concomitantemente, a proteger trabalhadores, veículos e equipamentos da obra.
Essas áreas não poderão ser utilizadas para depósitos de materiais e equipamento destinados às obras,
possibilitando uma perfeita visão de início e/ou fim do canteiro. Possibilitarão, também, a realização
segura de saídas e retornos à situação normal, em pontos distanciados do local de obras.
Os trechos de sinalização de proteção anterior à obra terão uma extensão mínima de 30 metros e
máxima de 50 metros.

422
Para os trechos de sinalização de proteção posterior, a extensão mínima será de 15 metros quando o
fluxo de tráfego da faixa continua se realizar na mesma direção que a faixa bloqueada, ou seja, os
veículos que estiverem circulando pela faixa contínua não se depararão com essa área frontalmente, e
30 metros quando o fluxo da faixa contínua estiver na direção oposta.
A Área de Sinalização do Canteiro é aquela onde desenvolverão atividades de construção ou

manutenção da rodovia. Será uma área canalizada e permitirá apenas o acesso dos trabalhadores e
veículos da obra, podendo também ser utilizada para depósitos de materiais e equipamentos.
A Área de Retorno à Situação Normal é aquela estabelecida ao final do trecho em obras, quando o
fluxo de veículos retorna à situação normal de circulação; para tanto essa área conterá uma linha de
dispositivos para canalização do tráfego às faixas de circulação adequadas.
A Área de Sinalização do Fim das Obras é aquela, que tendo voltado à situação normal de circulação,
informará o final da obra e a regulamentação de velocidade máxima permitida desse trecho em diante,
conforme as características da estrada, nos casos onde a velocidade tenha sido reduzida através da
sinalização anterior.
As Áreas junto a Canteiros Móveis são aquelas definidas na situação em que as obras se deslocarão ao
longo da via, como pintura de sinalização horizontal, ou de duração muito curta, como operação tapa-
buraco, ocasião em que as áreas de sinalização junto a obras assumem características especificas.
Assim, em caso de execução desses tipos de obras nas ruas laterais com baixo volume de tráfego e em
locais de boa visibilidade, serão necessárias apenas pré-sinalização em trecho com extensão mínima de
200 metros. A sinalização do canteiro será representada pelos veículos e equipamentos portando
dispositivos apropriados.
Nos casos das pistas principais as obras móveis serão tratadas como obras fixas, delimitando-se um
trecho a ser tratado, dentro do qual se locomoverão as máquinas. Concluídas as obras nesse trecho,
será delimitada a seguinte, deslocando a sinalização de obras.
Conforme salientado anteriormente, a execução de obras em rodovias, requer um adequado

planejamento e operação do desvio do tráfego e dessa forma, em complementação, são apresentadas
algumas condições básicas para a segurança correlacionadas à sinalização provisória a ser implantada.
Embora a pré-sinalização a ser implantada deva advertir da condição existente adiante com a
necessária clareza, será evitado que o motorista em circulação se depare com o início da canalização de
transferência de faixa em local imediatamente posterior a curvas. Também será evitado que a
transferência de faixa ocorra no trecho em curva.
Nesse caso recomenda-se que a área de sinalização de proteção seja prolongada e a área de sinalização
de transferência seja implantada em trecho da rodovia com boas condições de visibilidade.
A entrada e saída de veículos e máquinas utilizadas na execução de obras em rodovias representam

movimentos passíveis de causar conflitos com o fluxo normal de tráfego. Para tanto, além dos
procedimentos de proteção que serão adotados durante a execução de tais movimentos, a escolha dos
locais de entrada e saída da obra seguirão sempre o princípio de se evitar, ao máximo, movimentos
conflitantes.

423
A sinalização de obras será perfeitamente visível no período noturno e, para tanto, todos os
dispositivos a serem utilizados serão refletivos e quando necessário também serão iluminados sem,
contudo, provocar ofuscamento.
Todos os trabalhadores e operadores de tráfego que, em função de sua atividade, precisarem se

posicionar em locais próximos ao fluxo de veículos estarão perfeitamente visíveis e identificáveis tanto
no período diurno quanto noturno.
Para tanto, tais trabalhadores serão equipados com coletes refletivos para uso noturno, além dos
procedimentos do operador de Bandeira que será mobilizado para garantir sua visibilidade e proteção.
Outra condição básica para a garantia da segurança e fluidez do tráfego de respeito à correta
implantação e desativação da sinalização e, para tanto, será necessária a colocação das placas de
advertência e dispositivos de canalização precedendo a implantação do canteiro de obras.
A seqüência da implantação se iniciará sempre pelas áreas mais distantes do canteiro, as anteriores à
obra no sentido do fluxo de veículos, ou seja, pré-sinalização, sinalização de transição, sinalização de
proteção, sinalização de canteiro, sinalização de retorno a situação normal e sinalização de fim de
obras.
No caso de sentido duplo de circulação serão obedecidos os mesmos critérios de implantação

tomando-se, ainda, um cuidado adicional no tempo de colocação de dispositivos a fim de serem
evitadas áreas de desvio, com tráfego em sentido oposto sem a devida proteção.
Ocorrendo a situações onde a sinalização de obras conflitar com a sinalização existente da via, esta
será imediatamente recoberta ou removida até a desativação da situação provisória, a fim de não
provocar dúvidas no motorista.
A implantação da sinalização será efetivada fora dos dias e horários de maior movimento da via, a fim
de reduzir o impacto das obras na fluidez e segurança do tráfego.
Quando as obras ocorrerem próximos às áreas urbanas serão tomadas providências adicionais,
objetivando minimizar os possíveis problemas com o tráfego urbano, tais como:
 Divulgação do trecho em obras, sua duração, eventuais desvios de demais informações de interesse
ao tráfego local, através dos meios de comunicação disponíveis (jornais, rádio, televisão, etc.);
 Antes do início dos trabalhos serão contatados os órgãos públicos com autoridade sobre a malha
viária do município, para compatibilizarão com seus procedimentos e eventuais intervenções em
andamento nas vias urbanas, principalmente quando forem necessários desvios da rodovia por vias
locais.
É obrigação da Empresa Construtora cuidar da manutenção de todos os dispositivos de sinalização

implantados, tanto na limpeza dos equipamentos, para a sua visualização, quanto pela imediata
reposição de materiais danificados ou furtados. Para tanto, serão mantidos no canteiro de obras alguns
dispositivos de reserva para rápida reposição, assim que houver detecção do problema.
A Empresa Construtora deverá também, cuidar para que os sinais implantados, particularmente os
portáteis, permaneçam sempre nos locais adequados conforme o Projeto de Sinalização de Obras
aprovado pelo DNIT.

424
A desativação do canteiro de obras, e conseqüente remoção da sinalização temporária, obedecerá o

critério inverso ao utilizado para sua implantação, conforme Manual de Sinalização.
No caso de desvios, o procedimento obedecerá à seqüência de liberação da via, bloqueio do desvio,

remoção da sinalização temporária e recolocação da sinalização normal.
A Empresa Construtora deverá remover os dispositivos de sinalização de maior brevidade possível, a

fim de não provocar uma redução da credibilidade do motorista na sinalização existente.
Ocorrendo casos de ativação e desativação de desvios por curtos períodos, a via não poderá
permanecer com sinalização conflitante com a condição da pista devendo, portanto, ser removida ou
recoberta toda a sinalização inadequada.
O DNIT, como órgão com jurisdição sobre a via, manterá fiscalização periódica documentada sobre o
local com sinalização temporária a fim de garantir a correta execução dos procedimentos assinalados
no Projeto de Sinalização de Obras, aprovado.
Para tanto as vistorias serão realizadas não só no período diurno, mas também à noite ou finais de
semana, quando for necessário, em função do tipo de obra e sua duração, da complexidade do tráfego,
da freqüência de acidentes e deficiências observadas nas vistorias anteriores.
Nas vistorias serão observados os seguintes aspectos:
Se a sinalização está implantada de acordo com o Projeto aprovado;
Se o projeto implantado necessita de alterações ou complementações;
Se a Empresa Construtora mantém dispositivos de reserva para situação de emergência ou

manutenção;
Se os prazos de execução dos serviços estão de acordo com a autorização emitida;
Se a Empresa Construtora providencia medidas para manutenção e/ou limpeza do leito carroçável
da via.
d - Quantificação de todos os ítens de serviços, inclusive da Sinalização na Fase de Obras
Todos os ítens de serviços de sinalização foram devidamente quantificados e são apresentados nos
“Quadros de Quantidades” constantes do Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para
Concorrência.
Os desenhos do Projeto de Sinalização Horizontal e Vertical, bem como uma nota de serviço que
especifica e quantifica os diversos serviços a serem executados estão apresentados no Volume 2 -
Projeto de Execução. Serão também apresentados os desenhos gerais indicativos das pinturas das
faixas, etc.

425

SINALIZAÇÃO, e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui representada
pelo seu responsável técnico, o Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA, declaram que
foram calculados e verificados os quantitativos relativos aos projetos de SINALIZAÇÃO, pelos quais
assumem total responsabilidade.”

426
4.9 - Projeto de Obras Complementares

(IS-217/218)

427
4.9 - Projeto de Obras Complementares (IS-217/218)
4.9.1- Introdução
O Projeto de Obras Complementares objetivou o detalhamento de obras tais como: defensas, barreiras
New Jersey, cercas, muros de contenção de maciços e demais obras necessárias à proteção do corpo
estradal e da faixa de domínio, como calçadas em concreto, remoção de cercas e bueiros tubulares e
demolição de dispositivos de concreto.
O projeto de obras complementares foi desenvolvido seguindo as especificações:
 Termo de Referência para execução dos serviços de duplicação da rodovia IS-217 – Projeto de
Dispositivos de Proteção (Defensas e Barreiras) – Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos
e projetos Rodoviários – 2006;
 Especificação Técnica do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo.
4.9.3- Projeto de Dispositivos de Proteção (Defensas e Barreiras) (IS-217)
4.9.3.1- Defensas
São sistemas de proteção contínua, fabricadas de aço, de forma, resistência e dimensões adequadas. As
defensas serão utilizadas para atenuar o choque de um veículo desgovernado contra as estruturas fixas,
ou evitar a sua saída da plataforma da estrada, sempre que houver perigo do veículo rolar pelo talude
dos aterros. As defensas se justificam quando as conseqüências de um possível choque do veículo
contra as estruturas fixas forem mais graves que o choque contra a própria defensa. Elas devem ser
dimensionadas com atenção à máxima absorção da energia cinética dos veículos que contra ela se
choquem.
Para colocação das defensas, foram examinadas as condições críticas:
 Em segmentos em aterro alto e/ou com taludes íngremes;

 Proximidade de obras de arte especiais; e
 Nos perímetros urbanos.
Baseado em estudos desenvolvidos pela AASHO a publicação apresenta um ábaco que, levando em
consideração os elementos antes citados, determinou o "índice de necessidade de defensa". Este índice
para rodovias principais foi estabelecido ser igual a 50, valor que foi usado neste projeto.
Ao longo do trecho rodoviário em questão, foi detectada a necessidade de instalação de defensas

metálicas nas cabeceiras das pontes.
Materiais: As defensas projetadas para a rodovia são do tipo semi-maleável com suporte metálico C-
150 nas cabeceiras da ponte, implantadas com 45,0m, sendo 8,0m de defensa necessária e 37,0m de

428
ancoragem com afastamento de 1,59m antes das obras de arte, e 24,0m, sendo 8,0m de defensa
necessária e 16,0m de ancoragem enterrada no solo após as mesmas.
Os perfis de aço conformado que constituem as guias de deslizamento, tais como: postes, espaçadores,
calços e cintas; devem seguir os requisitos da NBR 6650. Os parafusos, porcas e arruelas devem ser de
aço, de acordo com a NBR 8855 classe 4.6, NBR 10062 e classe 5 NBR 5871, respectivamente.
A forma, dimensões, tolerâncias e características de todos os elementos constituintes do conjunto da

defensa, especificados na NBR 6971, são suficientes para proporcionar a montagem da defensa com
todos os elementos previstos de ligação, assegurando a formação de conjunto, com capacidade de
máxima absorção de energia cinética, sem verificar rompimentos ou projeções de fragmentos.
Execução: A ancoragem é obtida através da descida da guia de deslizamento, na extensão de 16,0

metros até uma cota de 0,20 m abaixo do nível do solo.
A superposição das extremidades das lâminas, arestas ou cantos vivos devem ficar voltados para o
sentido contrário ao do trânsito.
A guia de deslizamento deve ser instalada a uma distância mínima de 0,50 m da borda da pista,
respeitadas as larguras projetadas ou existentes das faixas de segurança e acostamentos.
A parte superior da guia de deslizamento deve ser instalada a uma altura de 650 mm.
A variação da guia de deslizamento em relação ao greide da rodovia deve ficar compreendida entre ±
40mm.
Em relação ao eixo da pista o desvio lateral deve estar compreendido entre ± 30mm.
Os postes devem ser cravados de acordo com equipamento especificado, sendo a extensão cravada
pelo menos, igual a 1100 mm.
Durante a execução devem ser preservadas as condições ambientais exigindo-se os seguintes cuidados:
a) todo o material excedente de escavação, ou da própria execução do dispositivo, deve ser removido
das proximidades dos serviços, cuidando-se para que não haja risco de que este possa ser conduzido
para os cursos d’água locais, evitando assim o seu assoreamento;
b) deve ser evitado o tráfego desnecessário de equipamentos ou veículos por terrenos naturais.
c) limpeza do terreno após a execução dos serviços.
4.9.3.2- Barreiras
Constitui um dispositivo de proteção contínuo, moldado em concreto armado, de forma e resistência e

dimensões adequadas, com o objetivo de se evitar que veículos desgovernados provoquem danos às
pessoas e propriedades, sem por em risco os veículos que com elas possam colidir, bem como seus
ocupantes. Trata-se de proteção rígida e indeformável, cuja capacidade de proteção do veículo
desgovernado é dada pela sua forma.

429
O projeto de obras complementares sugere a utilização de barreiras simples de concreto pré-moldada

nos tabuleiros das obras-de-arte, e de barreiras duplas nos perímetros urbanos, em trechos específicos
onde há um grande movimento de cruzamento de veículos, e em que o canteiro central da duplicação
foi concebido com dimensões de largura um pouco mais modestas devido ao espaço disponível para a
implantação das vias.
Para tanto, foram projetadas a instalação de barreiras duplas de concreto do tipo New Jersey em
segmentos específicos do canteiro central da rodovia, de forma a se impedir qualquer possibilidade de
aberturas clandestinas futuras nos canteiros centrais por parte dos usuários da rodovia.
Execução: As peças pré-moldadas devem ter comprimento mínimo de 9,0 metros. A barreira deve ser
sinalizada com elementos refletivos, embutidos em nichos na superfície de deslizamento, o
espaçamento entre os elementos refletivos deve ser o mesmo mantido entre os balizadores. Devem ser
feitas juntas de dilatação espaçadas de 30,0 metros com abertura de 2,0 cm. Todo material utilizado
para confecção das barreiras, estará sujeito à aprovação de acordo com o controle de qualidade.
A necessidade de barreira foi também verificada utilizando-se a metodologia especificada pelo DNIT
(Índice de Necessidade de Barreira). Por esta metodologia, para todo o local que apresente um índice
de necessidade superior ao índice mínimo da classe da rodovia, se recomenda a implantação do
dispositivo.
O cálculo do índice de necessidade de barreira em um dado local é realizado através da formulação:
IN = IB x fa x fah x fav x ftat x fcc, onde:
 IN: índice de necessidade de barreira do local;

 IB: índice básico, função da altura do aterro e declividade do talude;
 fa: fator relativo a distância da borda da pista ao início do talude;
 fah: fator relativo ao alinhamento horizontal;
 fav: fator relativo ao alinhamento vertical;
 ftat: fator relativo às condições do terreno após o talude;
 fac: fator relativo às condições climáticas do local.
4.9.4- Projeto de Cercas (IS-218)
No caso específico do projeto de duplicação de Abadia de Goiás / Início da Pista Dupla (P/JATAÍ),
houve a necessidade de implantação ou deslocamento de cercas de vedação da faixa de domínio. A
inserção da rodovia em perímetro urbano implica na inexistência deste dispositivo.
4.9.5- Passeio de Concreto (calçadas)
Foram indicados ao longo da rodovia passeio de concreto, com o objetivo de possibilitar melhor
trânsito ao usuário, e maior segurança, os locais para implantação: nas ruas laterais e acessos a postos
de gasolina. Encontram-se listados no volume 2 os locais para implantação dos passeios de concreto e
o desenho típico.

430
4.9.6- Demolição e Transporte de Concreto, de concreto Armado
Foram estabelecidos os procedimentos a serem seguidos para a demolição e remoção dos dispositivos
de concreto simples ou armado existentes, inclusive tubulações, e sua remoção para fora do corpo
estradal. Para tanto, deverão ser previamente planejadas e programadas as atividades a serem
desenvolvidas.
4.9.7- Transposição de Segmento de Sarjetas Modelo TSS-04
Foram indicados os dispositivos que permitam a transposição de sarjetas e valetas por veículos que se
dirijam a acesso secundário, transversal à rodovia.
Com referencia ao Projeto de Obras Complementares os Projetos-Tipos dos dispositivos a serem

instalados bem como as notas de serviços que especificam e quantificam os diversos serviços a serem
executados estão apresentados no Volume 2 - Projeto de Execução.

431
“A Engenheira ORCELINO PEREIRA FERREIRA, responsável pelos projetos de OBRAS

COMPLEMENTARES, e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui
declaram que foram calculados e verificados os quantitativos relativos aos projetos de OBRAS
COMPLEMENTARES, pelos quais assumem total responsabilidade.”

432
4.10 – Projeto de Desapropriação

433
4.10 - Projeto de Desapropriação (IS-219)
4.10.1- Introdução
No projeto não houve necessidade de desapropriações ao longo da faixa de projeto, portanto, não será
apresentado o Volume 3E – Projeto de Desapropriação.

434
4.11 – Projeto de Paisagismo (IS-216)

435
4.11 - Projeto de Paisagismo (IS-216)
O projeto paisagístico foi concebido com base no levantamento topográfico, no projeto geométrico e,
sobretudo, no estudo ambiental, procurando-se identificar a paisagem existente na região. O tratamento
paisagístico adotado destina-se a recompor a paisagem nas áreas do canteiro central, ilhas de
interseção, retornos, com plantas que integrem a paisagem e transmitam segurança aos usuários.
Foi elaborado objetivando a integração da rodovia ao meio ambiente, procurando integrar a obra ao
cenário natural. A vegetação definida contempla os aspectos estéticos, protegendo o solo e
preservando a integridade da obra rodoviária. Para alcançar tais objetivos, o projeto deve atender os
seguintes condicionantes:
 Promover a proteção do corpo da estrada contra carreamentos e erosões, integrando as obras de

arte correntes (OAC) e especiais (OAE) à paisagem natural;
 Integrar à paisagem os cortes e aterro, as áreas trabalhadas consideradas como passivo ambiental
e as jazidas a serem utilizadas como material de construção;
 Contribuir para preservar a diversidade da flora e da fauna;
 Manter a vegetação existente sempre que a sua ocorrência não interfira no bom funcionamento
da rodovia;
 Selecionar espécies de acordo com critérios agronômicos, estéticos e de adaptabilidade
ecológica;
 Evitar ofuscamento através da implantação de arbustos ao longo do canteiro central, desde que
não interfiram com a operação do tráfego.
Tratamento paisagístico ao longo do trecho, dentro da faixa de domínio incluindo o corpo estradal,
compreende os seguintes serviços:
 Revestimento vegetal de taludes de cortes e aterros;

 Revestimento vegetal de áreas trabalhadas;
 Revestimento vegetal de canteiros de interseções;
 Plantio de árvores e arbustos.
A Consultora indicou uma largura do canteiro igual a 12,0 m para acomodar esta faixa arbustiva, que
por outro lado também facilitou o lançamento do greide com melhor liberdade e na implantação de
retornos operacionais do tipo “ogiva”.
O Projeto de Paisagismo segue as exigências estabelecidas no “Corpo Normativo Ambiental para

Empreendimentos Rodoviários” – DNER 1996, no “Manual de Sinalização Rodoviária” – DNER 1979
– Capítulo VII – Sinalização Viva e nas “Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e
Lindeira das Rodovias Federais”.DNER – 1996.

436
O projeto de duplicação e de restauração da rodovia foi desenvolvido dando bastante ênfase aos
aspectos relacionados com o meio ambiente e a sua interligação com o projeto de paisagismo.
A arborização proposta compõe-se de plantas de forração, arbustos e árvores. As plantas de forração

funcionarão como um tapete, protegendo a superfície do solo.
Os arbustos formarão uma cortina vegetal para a proteção de vento, poeira, ruído e ofuscamento sem
prejuízo para operação do tráfego. Foram utilizados isoladamente ou em grupos, conforme a situação
local. As árvores indicadas, além de ornamentar, produzirão sombra e controlarão os ventos.
Foram definidas também em função do desenvolvimento das espécies, da forma da árvore e da textura
das folhas, da resistência, altura e afinidade botânica. Sua implantação foi prevista em locais que não
interfiram com a movimentação e segurança dos usuários.
Desse modo, foram indicadas para o tratamento paisagístico da rodovia, as seguintes espécies: Grama
Batatais, Cambará, Pingo de Ouro, Azaléia Vermelha, Azaléia Branca, Bacuri, Guariroba, Sucupira
Preta, Ipê Amarelo, Jacarandá Mimoso, Flamboyant de Jardim e Ipê de Jardim.
Deverão ser implantadas instalações adequadas para o preparo das mudas, com especial cuidado aos
canteiros, que deverão ser constituídos de esterco e de solo areno-argiloso.
Quando as mudas alcançarem alturas de 0,50 a 1,50m, estarão aptas ao plantio.
Com referencia ao Projeto de Paisagismo o esquema geral do paisagismo com a caracterização das
espécies vegetais propostas estão apresentados no Volume 2 - Projeto de Execução, os quantitativos
dos serviços estão apresentados justamente com os Serviços de Proteção ao Meio Ambiente
(Componente Ambiental.

437
“O Arquiteto SANDRO SILVA CARVALHO, responsável pelos projetos de PAISAGISMO E

SERVIÇOS AFINS CORRELATOS EM URBANISMO, e a empresa SPAZIO URBANISMO E
ENGENHARIA LTDA, aqui representada pelo seu responsável técnico, o Engenheiro ORCELINO
PEREIRA FERREIRA, declaram que foram calculados e verificados os quantitativos relativos aos
projetos de PAISAGISMO E SERVIÇOS AFINS CORRELATOS EM URBANISMO, pelos quais
assumem total responsabilidade.”

438
4.12 - Projeto de Canteiro de Obras e

Acampamentos do Pessoal

439
4.12 - Projeto de Canteiro de Obras e Acampamento do Pessoal
4.12.1- Instalações para Controle dos Serviço
A empreiteira deverá montar um laboratório para controle dos serviços de solos e asfalto suficiente
para execução de todos os ensaios referentes a solos e asfalto.
Antes do início dos serviços, a Fiscalização definirá com a empreiteira a listagem completa do
equipamento de laboratório a ser alocado aos serviços, que não deverá ser inferior à listagem abaixo
indicada.
a) Equipamentos Para Laboratório de Solos

440
b) Equipamentos Para Laboratório de Asfalto – Misturas Asfálticas

441
c) Equipamentos de Informática
d) Equipamentos de Topografia

442
4.12.2- Relação de Equipamento Mínimo
Logo a seguir apresentamos a relação de equipamento mínimo a ser alocado para a execução da obra.
RELAÇÃO DO EQUIPAMENTO MÍNIMO

EQUIPAMENTO QUANTIDADE
Trator de esteira com lamina D-8 300 HP ou similar 1
Trator de esteira com lâmina e escarificador D-6 180 HP 1
Trator de esteira pusher 270 HP 1
Motoniveladora, 125 HP 2
Carregadeira frontal de pneus, capacidade 3 jc 170 HP 2
Carregadeira com retroescavadeira, 70 HP 1
Compressor de ar, 105 HP 1
Grupo gerador 40 KVA HP 1
Rolo vibratório liso autoproulsor, 140 HP 1
Rolo de pneus, autopropulsor, 21 t 1
Rolo de pneus autopropulsor, 31 t 1
Rolo pé-de-carneiro, autopropulsor, 140 HP 1
Grade de disco 20 x 24” 1
Vassoura mecânica 1
Vibro-acabadora de esteira 50 hp 1
Caminhão carroceria fixa, 11 t 1
Caminhão basculante, 10m3 (145 HP) 10
Caminhão-pipa, capacidade de 10.000 litros, com barra espargidora (130 HP) 2
Vibrador de imersão para concreto 3.450 rpm 1
Betoneira de 320 litros, motor diesel (5 HP) 2
Serra circular 1
Equipamento para Hidrossemeadura 5.500L 1
Obs.: A potência e capacidade especificada é a mínima requerida.
4.12.3- Instalação e Canteiro de Obras e Acampamento do Pessoal
O Canteiro Central concentra as edificações dos setores administrativos, técnico, recreativo,

ambulatoriais, alimentar, almoxarifados, oficinas e posto de abastecimento.
Como se pode observar, pelo número de edificações, a racionalidade do aproveitamento da área

disponível implicará na redução de custos para as implantações das redes de esgoto, água potável, rede
elétrica e viária, as quais constituirão a infra-estrutura básica do canteiro. Por outro lado, todo o apoio
obtido nas cidades ou comunidades vizinhas acarretará grande economia de recursos e de tempo na
construção do canteiro.
A área utilizada por setor, nos canteiros, será função do organograma da empresa para obra e o seu
vulto, consequentemente, das quantidades de mão de obra empregada e equipamentos mobilizados.
Por outro lado, a oferta de mão de obra local, inclusive especializada, promoverá grande redução no
número de edificações relativas ao alojamento de funcionários.
As edificações serão de pré-moldados, que garantem o reaproveitamento em outras obras com perdas
reduzidas, em madeira compensada com perda de até 30%, quando parafusadas, ou em tábuas comuns,
cujo aproveitamento é praticamente nulo.
Os canteiros de serviços dividem-se em:
Canteiro Central e Canteiros Auxiliares

443
O local para implantação dos canteiros deve levar em consideração:
Topografia da região; Acesso ao canteiro; Energia e telecomunicação e Ocorrência de águas.
O canteiro central deverá dispor de edificações:
Setor administrativo;
Setor Técnico;
Setor recreativo;
Setor ambulatorial;
Setor alimentar;
Setor de almoxarifado;
Setor de oficinas;
Setor de abastecimento;
Setor de alojamento.
Os canteiros auxiliares são:
Instalação de britagem; Instalação de usina de asfalto e solo; e Depósitos de material betuminoso.

O canteiro terá somente uma entrada a fim de controlar o fluxo de pessoal e veículos. A seguir
apresenta-se a imagem do Google Earth e croqui do canteiro de obras:

444
ESTACA 668+0,00
ESTACA 3838+0,00

445
ESTACA 6265+0,00
ESTACA 10058+0,00

446
à 1,0 km da ESTACA 10.882+15,756

447
LAYOUT DO CANTEIRO DE OBRAS
25 50
F-15 8,00 F-19 8,00
20,00
4,00 F-16
F-23 6,00
F-20 4,00
7,00 F-17
12,0 15,0
10,0
8,00 F-4 F-2 F-1 8,00

F-8
15,00 5,00 20,00
F-7
F-22 6,00
6,00
F-21 4,00
11,00
2,00
9,00
10,00 F-11
8,00 F-6
6,00
10,0 F-13 3,00
6,00 F-10
ÁREA TOTAL = 20.000 m²
4,00 F-12
6,00
4,00
6,00 F-14
F-24
5,00 10,00 5,00

20,00
F-3 4,00 F-5 5,00 5,00 F-9
F-18 8,00
CONVENÇÕES: F-12 Central de Concreto ( 4,0 m x 6,0 m )

F-1 Escritório da Construtora (20,0 m x 8,0 m) F-13 Central de Armação ( 10,0 m x 6,0 m )
F-2 Escritório da Fiscalização ( 5,0 m x 8,0 m ) F-14 Central de Carpintaria ( 4,0 m x 6,0 m )
F-3 Guarita ( 3,0 m x 4,0 m ) F-15 Refeitório e Cozinha ( 25,0 m x 8,0 m )
F-4 Laboratório completo de solo ( 15,0 m x 8,0 m ) F-16 Sanitários e Vestiário ( 2,0 m x 4,0 m)
F-5 Almoxarifado ( 10,0 m x 5,0 m ) F-17 Ambulatório ( 10,0 m x 7,0 m )
F-6 Lavador F-18 Oficina de Manutenção ( 20,0 m x 8,0 m )
F-7 Estacionamento de veículos leves F-19 Dormitório para Empregados(Alojamento) (50,0 m x 8,0 m )
F-8 Estacionamento de máquinas F-20 Dormitório para Empregados qualificados ( 15,0 m x 4,0 m )
F-9 Gerador ( 5,0 m x 5,0 m ) F-21 Usina de Asfalto ( 2,0 m x 4,0 m )
F-10 Posto de combustível e Lubrificantes ( 3,0 m x 6,0 m ) F-22 Balança ( 6,0 m x 6,0 m )
F-11 Pátio de Pré-moldados ( 10,0 m x 8,0 m ) F-23 Área de Lazer e Recreação ( 6,0 m x 12,0 m )
F-24 Área de Estacionamento Externo

448
4.12.4- Descrição dos Critérios Adotados para o Projeto do Canteiro de Obras e Acampamento
Todas as instalações que constituirão o conjunto acampamento e canteiro de obras foram projetadas e
dimensionadas de modo a atender às necessidades da obra em suas várias fases, cumprir as normas e
especificações, de forma que possibilite seu reaproveitamento em outras obras.
 Madeira: tipo-pré-fabricado, para utilização principalmente em Edificações Administrativas e

Comunitárias;
 Alvenaria: utilizadas onde principalmente as condições sanitárias exigirem, tais como cozinhas
e sanitários;
 Metálica: galpões modulados utilizados de modo geral nas Instalações Industriais, tipo oficinas
mecânicas e almoxarifados;
 Containers: utilizados nos canteiros com áreas de trabalho restritas e estruturas de menor
monta, simplificando os serviços de instalação e remoção do canteiro e sua reutilização. Será
utilizado na fase de mobilização da obra.
A seguir serão apresentados os detalhes que caracterizam as principais instalações do canteiro e

alojamento:
• As fundações serão executadas diretamente no solo em blocos de concreto pré-moldado, distribuídos

a cada 1,05m, com o objetivo de fixar os painéis modulados ao contra piso, que será em concreto;
• Os passeios externos serão executados em painéis modulados em grades de madeira de lei com
1,05m, com acabamento na face externa em tábuas do molde macho e fêmea e na face interna em
chapas de aglomerado, com colagem fenólica de 6,0mm de espessura. As paredes internas serão
executadas em painéis modulados montados em grades de madeira de lei com 1,05m, utilizando-se
chapas de aglomerado com colagem fenólica de 6,0mm em ambas as faces;
• As telhas serão em chapas onduladas de fibro-cimento fixadas as terças por pregos galvanizados com
arruelas de vedação;
• As portas serão lisas e as fechaduras do tipo cilíndrico de embutir e tipo passagem, com uso
conforme projetos. Para os alojamentos, serão utilizadas apenas fechaduras tipo passagem. As janelas
serão do tipo metade veneziana e metade com vidro 3,0mm, com uso nos sanitários e banhos;
• As instalações elétricas e hidráulicas serão aparentes e fixadas às paredes por braçadeiras próprias;
• As esquadrias e paredes externas receberão demãos de tinta a óleo e as paredes internas receberão
demãos de tinta PVA.
4.12.5- Descrição das Instalações
1 - Escritório da Construtora e da Fiscalização
A edificação do setor administrativo deverá agrupar a superintendência da obra, o gerente

administrativo, com os setores de pessoal, financeiro, bem-estar, transportes gerais e vigilância. O
setor técnico, com as seções de controle de custos, serviços de terceiros, medições, de projetos,
topografia e desenhos, computação. Esta edificação terá dependência destinada á secretária e recepção,

449
engenheiro, setor administrativo, setor técnico e de produção, sala de reunião, copa e wc masculino e
feminino.
Estas unidades deverão ser pré-fabricadas em madeira, tipo Madezatti, ou similar. Este sistema
apresenta grandes vantagens para construções provisórias, além de atender perfeitamente as condições
desejáveis de conforto, estética e economia de custos. Terá uma área de 196,086m² (29,71 x 6,60m) da
Construtora e 40,00m² (5 x 8m) da Fiscalização junto as OAE deverá ser instalados um escritório com
área de 14,4 m² ( 6 x 2,4 m).
2 - Guarita
O canteiro deve ter, por motivo de segurança e controle, duas entradas, uma portaria principal, para
evitar a entrada de pessoas estranhas aos serviços, e uma guarita de serviço por onde se controla a
movimentação de veículos, pessoas ou materiais que entrem ou saiam do canteiro. Esta edificação
deverá ter uma área total de 12,00m², e ser construída em madeira.
3 – Laboratório completo (solo, concreto e asfalto)
A fim de controlar a qualidade dos materiais, tanto antes como depois de processados, deverá ser
montado um laboratório central na área das instalações industriais, o qual terá também, a incumbência
de regular as unidades de produção e acompanhar suas condições de funcionamento para garantir o
atendimento das Especificações Técnicas.
Sua área construída será de 120,00m² e deverá ser de madeira pré-fabricada.
Para acompanhar os trabalhos de campo, o laboratório central deverá contar com dois pequenos
laboratórios volantes, equipados conforme as tarefas que lhes forem atribuídas.
4 - Almoxarifado
A estocagem de peças e materiais de consumo na construção da obra, com exceção do aço, cimento,
aditivos para concreto e madeira para formas, os quais terão estocagem específica, será feita em um
único almoxarifado.
Com área de 50,00m² e pé-direito de 3,50m, o almoxarifado garantirá a estocagem do material,

suficiente para o cumprimento do cronograma da obra.
Além da referida área coberta, foram previstas anexas ao mesmo, áreas complementares para depósito
e guarda de materiais e equipamentos brutos, não deterioráveis com a ação do tempo. Junto as OAE
deverá ser instalado um almoxarifado com área de 14,4 m².

450
5 - Lavador
A área destinada ao lavador deverá ser de aproximadamente 99,00m². A seguir mostraremos a

memória de cálculo do mesmo.
BASE DE CONCRETO PARA O LAVADOR
Obs.: Memória de Cálculo p/ lavador

8,00 3,00
0,80
11,00
Largura= 0,80
Volume= {[(0,80 x 8,00) + (3,00 x 0,40)] x 6 x 0,80} = 36,48 m³

( para seis unidades )
Nota: Dimensões em metro
6 - Estacionamento de Veículos Leves
A área destinada a estacionamento de veículos leves com aproximadamente 100,00m², será construída
em estrutura de madeira, cobertura em telha de amianto, abertura nas laterais e piso com forro de brita.
7 - Oficina de Manutenção
Para atendimento das manutenções preventivas e corretivas dos equipamentos, deverá ser montada, no
próprio canteiro industrial, uma oficina mecânica, abrangendo seções de solda, máquinas operatrizes,
eletricidade, mecânica geral, borracharia e escritório. Sua área coberta será de 160,00m² (20 x 8m).
O piso será todo de concreto, e em terá pranchas de madeira afixadas para suportar as máquinas de
esteiras. A iluminação será do tipo industrial, com dimensionamento criterioso quanto aos lumens
necessários para manutenção noturna. Em vários pontos da oficina, serão distribuídas tomadas elétricas
(100/220 voltes) e de ar comprimido.
8 - Estacionamento de Máquinas
A área destinada ao estacionamento de máquinas não será coberta, apenas o piso receberá forro de
brita.
9 - Gerador
Os geradores serão instalados num galpão de madeira com área de 25,00m².
10 - Tanque de Combustível e Estocagem de Asfalto
A estocagem de combustível será composta de 2 tanques para óleo diesel de 15.000,00 mil litros e 1
tanque para gasolina de 15.000,00 mil litros e a estocagem de asfálto com 2 tanques de 10.000,00 mil
toneladas.

451
11 - Posto de Combustíveis e Lubrificantes
Com a finalidade de garantir um suprimento contínuo e eficiente aos seus equipamentos e veículos,
deverá ser instalado um posto de abastecimento junto ao canteiro principal, constituído de tanques com
capacidade para 50.000 litros de óleo diesel, 10.000 litros de gasolina, 10.000 litros de álcool e
respectivas bombas. Sua área construída será de 18,00m².
12 - Pátio de Pré-moldados
O pátio de pré-moldados será construído numa área de 80,00m² com piso em concreto de 10cm de
espessura, para estocagem dos tubos de concreto.
13 - Central de Concreto
A central de concreto terá uma área coberta de 24,00m² com piso em concreto de 10cm de espessura.
A produção de concreto visa especificamente a confecção de tubos de concreto para bueiros. A central
será equipada com uma betoneira de 320 litros e carrinhos de mão.
14 - Central de Armação
A central de armação constará de um galpão de madeira, com 60,00m² de área construída e, como na
carpintaria, possui áreas externas para a estocagem de ferro bruto e armação beneficiada. Nesta central
terão máquinas para corte e dobra de ferros, como também mesa para fabricação de cabos com as
respectivas áreas de estoque para cabos e bainhas.
15 - Central de Carpintaria
A carpintaria constará de um galpão de madeira com 24,00m² de área construída e áreas para
estocagem de madeira bruta e fôrmas. Prevê-se que praticamente todas as fôrmas da obra sejam
fabricadas nesta central.
16 - Refeitório e Cozinha
O prédio do refeitório deverá ser construído de madeira, com painéis modulados, tendo sido
dimensionado para fornecer alimentação em suas dependências para 60 pessoas simultaneamente.
A construção deverá obedecer todos os preceitos necessários à higiene e segurança, e conterá todos os
equipamentos especificados e necessários à sua boa operação.
A área de construção deverá ser de 240,00m².
Deverá ser previsto também, sanitário para atendimentos aos comensais.
17 – Dormitórios para empregados (Alojamento)
O alojamento para os empregados será de madeira do tipo pré-fabricado com uma área construída de
400,00m² (50 x 8m).
18 - Sanitários
Os sanitários de campo a serem utilizados serão do tipo SANITÁRIO QUÍMICO, modelo padrão de
mercado de fácil instalação e remoção e serão instalados também junto as OAE´S.

452
19 - Dormitório de Pessoal Qualificado
O alojamento será de madeira do tipo pré-fabricado com uma área construída de 60,00m² (15x4m).
20 - Ambulatório
Deverá ser montado um ambulatório do tipo pré-fabricado em madeira, com área de 70,00m². Constará
de sala de consultas, sala de curativos e recepção. A construção desta unidade destina-se ao
atendimento dos casos médicos mais simples ou de urgência ocorridos na obra, sendo os de maior
gravidade encaminhados a rede hospitalar da região.
21 – Usina de Asfálto
O concreto betuminoso deverá ser produzido em usina apropriada com capacidade de produção (em
termos de toneladas/horas) adequada, podendo ser utilizada as seguintes tipos:
 Usina descontínua, gravimétrica;

 Usina contínua volumétricas;
 Usina TSM – Tambor – Secador – Misturados (Drum-Mixer).
4.12.6- Considerações
I - Construção das Instalações
Foi adotado o preço da Construção Civil calculado pelo SINAP (Sistema Nacional de Pesquisa de
Custo e Índices de Construção Civil), da seguinte forma:
 Unidade Geográfica: Goiás

 Data de referencia de preços: julho de 2009.
 Custo médio em alvenaria de tijolo: (R$/m2): 646,23.
II - Mobiliário e Aparelhagem
De acordo com o manual de custos Rodoviários do DNER – Volume 1 (Metodologia e Conceitos),

pagina 14, foram adotados percentuais dentro da faixa de variações plausíveis para os custos de
construção, previsto para mobiliário e aparelhagem.
III - Diversos
Foram citados, também, no Manual de Custos Rodoviários do DNER – Volume 1 (Metodologia e

Conceitos), página 14, os itens Sistema de captação e distribuição de água, coleta e despejo de esgoto e
subestação, distribuição elétrica e iluminação.

453
“O Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA, responsável pelo projeto de CANTEIRO DE

OBRAS E ACAMPAMENTO DO PESSOAL e a empresa SPAZIO URBANISMO E
ENGENHARIA LTDA, aqui representada pelo seu responsável técnico, o Engenheiro ORCELINO
PEREIRA FERREIRA, declaram que foram calculados e verificados os quantitativos relativos aos
projetos de CANTEIRO DE OBRAS E ACAMPAMENTO DO PESSOAL, pelos quais assumem
total responsabilidade.”

454
4.13 – Projeto de Sinalização da Rodovia

Durante a Execução da Obra (IS-224)

455
4.13 - Projeto de Sinalização da Rodovia Durante a Execução da Obra (IS-224)
A sinalização de obra tem por finalidade advertir e orientar o usuário da rodovia para as situações de
perigo decorrente da interdição parcial da rodovia durante o período de execução das obras.
As placas são idênticas às de sinalização vertical de advertência, inclusive as especiais e de

informações complementares. A diferença das placas de obra é a substituição do fundo amarelo pelo
fundo na cor laranja amarelado. No Projeto de Sinalização no Volume 2 – Projeto de Execução, são
apresentados alguns exemplos de sinalização de obras, procurando mostrar situações representativas
para as futuras obras desta rodovia em projeto.
As Diretrizes para o Programa de Segurança de Tráfego durante as Obras foram estabelecidas de

acordo com as recomendações do Manual de Sinalização de Obras e Emergências do DNER, 1996. a
saber:
 Função da Sinalização de Obras
A sinalização de obras tem a função especifica de garantir as condições necessárias de segurança para
as equipes técnicas responsáveis pelos serviços previstos nas fases de implantação do projeto.
Além do citado Manual de Sinalização de Obras, também serão levadas em consideração as resoluções
pertinentes do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997.
Desta forma, além do planejamento para a execução da obra, cuidados especiais serão dados a
sinalização de obras para que se garanta o controle seguro e eficaz dos desvios e/ou paralisações dos
fluxos de tráfego nas faixas de rolamento da rodovia.
Seguindo esse pressuposto, a sinalização de obras levará em consideração os seguintes aspectos:
 Advertir com a necessária antecedência, a existência de serviços/obras na rodovia adiante e a

situação que se verificará na pista de rolamento;
 Regularizar a velocidade e outras condições para a circulação segura;
 Canalizar e ordenar o fluxo de veículos junto aos serviços/obras de modo a evitar movimentos
conflitantes, reduzir o risco de acidentes e minimizar congestionamentos; e,
 Fornecer informações corretas, claras e padronizadas aos usuários da via.

 Condições Determinantes da Sinalização de Obras
A sinalização de obra terá características próprias conforme o tempo necessário à execução dos
diversos serviços de implantação do projeto, que serão de curta ou longa duração.
Para o acompanhamento dos serviços de curta duração os dispositivos de sinalização serão móveis ou
portáteis, tais como barreiras, balizadores, delineadores direcionais, cones, dispositivos luminosos e/ou

456
de luz intermitente, painéis com seta iluminada, bandeira, sinal “PARE” portátil, dispositivos de
segurança individual e dispositivos de segurança em veículos de serviço.
Para os serviços de longa duração estes serviços serão adaptados as condições específicas de prazo e
interferência com o tráfego usuário da via.
 Mobilidade dos Serviços
A sinalização provisória se caracterizará por uma maior ou menor necessidade de adoção de

dispositivos portáteis, conforme o tipo de serviço em questão.
Desta forma, os serviços contínuos, como as marcações de sinalização horizontal, executadas com
veículos em marcha lenta serão seguidos por veículos com painéis com seta iluminada, além de
batedores da Polícia Rodoviária.
Já, os serviços localizados, tais como terraplenagem, drenagem e pavimentação, necessitarão de um

conjunto de dispositivos portáteis de sinalização, além da utilização das bandeiras operadas por
elemento humano, para servir como alerta complementar, além do apoio da Polícia Rodoviária.
 Interferência no Tráfego
A localização do serviço a ser executado na pista de rolamento existente determinará a alteração

necessária na circulação dos fluxos de tráfego de forma específica, conforme a situação, bloqueie o
acostamento, faixas à direita, esquerda, centro ou toda a largura da plataforma, considerando-se,
sempre o elevado volume de tráfego do trecho e o menor desconforto para o usuário.
 Visibilidade e Legibilidade
Tendo em vista o caráter “ocasional” da situação provocada pela realização dos serviços previstos no
projeto, a sinalização a ser adotada apresentará condições adequadas de visibilidade e legibilidade, a
partir dos seguintes critérios:
 Dimensões e características padronizadas e reconhecidas pelo DNIT;
 Uniformidade de forma, cores, materiais e disposição ao longo do segmento em obra;
 Apresentar bom estado de conservação física e visual aos usuários;
 Estar adequadamente adaptada às condições atmosféricas locais, sendo sempre totalmente

refletivas ou acompanhadas de dispositivos luminosos quando os locais de trabalho estivem
sujeitos à neblina ou chuvas constantes.
 Credibilidade
Como toda sinalização de trânsito, a sinalização provisória para a execução da obra informará
constantemente ao usuário da exata situação decorrente da interferência com o fluxo normal de tráfego
da rodovia.
Desta forma o conjunto da sinalização apresentará uma seqüência lógica e uniforme de maneira a
transmitir com clareza, previsão e objetividade as condições que serão encontradas adiante, tais como
perfeita identificação da área da rodovia envolvida e as conseqüências na circulação do tráfego.

457
A correta comunicação visual, através da sinalização, da real situação verificada na via, é fundamental
para a credibilidade das mensagens e indicações utilizadas e, como conseqüência, o perfeito
entendimento pelos usuários, assim como predisposição de obediência e acatamento das orientações
informadas.
Desta forma, tão logo os serviços em curso estejam concluídos, será providenciada a imediata remoção
dos dispositivos utilizados, dando condições normais à pista para o escoamento do fluxo de tráfego.
 Responsabilidades Legais
De maneira a atender adequadamente aos usuários da via, ao contratante da obra DNIT, à empresa
construtora e ao que estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, as responsabilidades das partes
envolvidas são as seguintes:
 A Consultora, responsável pelos trabalhos de Supervisão da Obra apresentará, ao DNIT, o

Projeto de Sinalização de Obras para a competente analise a aprovação formal do mesmo;
 A Consultora de Supervisão fornecerá cópia do Projeto para a Empresa Construtora, responsável

por sua implantação;
 A Empresa Construtora se obrigará a seguir fielmente as recomendações, padrões e exigências

do Projeto aprovado, adaptando-o quando necessário, como prévio conhecimento e autorização
da Consultora de Supervisão das Obras e do DNIT.
 A Consultora de Supervisão dará prévia ciência a Policia Rodoviária do Projeto e da

Programação dos Serviços, de maneira a viabilizar a sua execução pela Empresa Construtora;
 A Empresa Construtora implantará o Projeto de Sinalização de Obras, tomando as medidas de

reposição necessárias quando da verificação de sua danificação ou furto durante o andamento
dos trabalhos. Deverá, também, monitorar constantemente a eficácia de sinalização,
promovendo as adaptações, complementações ou correções devidas, conforme as necessidades
verificadas e se responsabilizará pela sua completa retirada quando da conclusão dos
levantamentos;
 A Consultora de Supervisão das obras manterá fiscalização periódica para a verificação das
condições de implantação, utilização e manutenção da sinalização e da sua correta desativação
quando da conclusão dos serviços, dando ciência ao DNIT da situação encontrada.
 Dispositivos a serem Adotados
Os dispositivos a serem adotados, listados anteriormente, serão confeccionados e utilizados de acordo

com as exigências, recomendações e orientações estabelecidas no Manual de Sinalização de Obras de
Emergência do DNIT, edição de 1996, além da experiência acumulada pela Consultora de Supervisão
em trabalhos semelhantes, tudo de acordo com o DNIT e a Empresa Construtora.
 Detalhamento do Programa de Segurança de Tráfego durante as obras
Nas aproximações das áreas onde estarão sendo restauradas, a circulação dos fluxos de tráfego será
orientada no sentido de transitar com redobrada atenção, segundo velocidades adequadas à nova
situação e de acordo com os esquemas pré-estabelecidos.

458
Para possibilitar o alcance desse objetivo, toda a área de influência da obra na rodovia será
adequadamente sinalizada.
De acordo com a influência de tráfego a área a ser sinalizada será subdividida em:
 Área de Pré-Sinalização;
 Área de Sinalização de Posição; e,
 Área de Sinalização e Fim de Obras.
A área de Sinalização de Posição, relativa à área lindeira às obras serão subdivididas em:
 Área de Sinalização de Transição;
 Área de Sinalização de Proteção;
 Área de Sinalização do Canteiro; e,
 Área de Retorno à Situação Normal.
A Área de Pré-Sinalização é aquela onde será implantada a sinalização destinada a advertir a existência
de obras adiante e das conseqüências na circulação de veículos. Nesta área serão implantados os sinais
que regulamentarão condições de comportamento obrigatório, de modo que os motoristas, ao atingirem
o início das obras ou da canalização de tráfego implantado, estejam cientes da situação com que irão se
deparar adiante e, desta forma, poderão trafegar em condições seguras.
A extensão da área de pré-sinalização irá variar de acordo com as características da obra, sendo que,
para a maioria dos casos, esta extensão será, pelo menos, de:
 1.500 metros quando, devido à existência de obras na pista, o fluxo de veículos for obrigado a
parar ou ser desviado para pista auxiliar, acostamento ou pista oposta;
 1.000 metros quando a obra for executada na pista, mas não ocorrer desvio de fluxo
(implantação de sinalização horizontal);
 500 metros quando a obra for executada no acostamento (execução da drenagem superficial);
 100 metros quando a obra for executada fora do acostamento (implantação de sinalização
vertical, recomposição das cercas de vedação da faixa de domínio, proteção vegetal dos taludes
de corte e aterro, execução das valetas de proteção de corte e aterro, etc.).
A Área de Sinalização de Posição é representada por todo o trecho da rodovia em que estarão
implantados os dispositivos de sinalização e canalização do tráfego e que objetivam posicionar
adequadamente o motorista junto à obra.
A Área da Sinalização de Transição é aquela onde serão implantados os dispositivos de sinalização

que deverão canalizar o fluxo de veículos, quando a execução de obras determinar o bloqueio de uma
ou mais faixas de rolamento, determinando a transferência desse fluxo para faixas contíguas.

459
A transferência do fluxo de veículos de uma faixa à outra será efetuada de modo a propiciar segurança,
através de implantação de faixa de desaceleração delimitadas por dispositivos de canalização e
segundo distâncias que deverão variar de acordo com a velocidade regulamentada para a rodovia. No
presente caso a distância será de 200 metros, para velocidade V ≥ 80 km/h.
Quando a obra ocorrer sobre o acostamento, a área de sinalização de transição terá uma extensão de 50
metros.
Quando a execução de obras determinar o bloqueio de uma faixa na pista existente, a área de
sinalização de transição terá extensão de 50 metros, tendo em vista que nesses casos e transferência do
fluxo de veículos de uma faixa para outra deverá ocorrer segundo alternância de passagem, e portanto,
com a parada obrigatória junto ao ponto de transferência.
As Áreas de Sinalização de Proteção são definidas considerando-se que execução de obras em rodovia
deverá ser sempre efetivada de modo a evitar conflitos entre veículos em circulação e,
concomitantemente, a proteger trabalhadores, veículos e equipamentos da obra.
Essas áreas não poderão ser utilizadas para depósitos de materiais e equipamento destinados às obras,
possibilitando uma perfeita visão de início e/ou fim do canteiro. Possibilitarão, também, a realização
segura de saídas e retornos à situação normal, em pontos distanciados do local de obras.
Os trechos de sinalização de proteção anterior à obra terão uma extensão mínima de 30 metros e
máxima de 50 metros.
Para os trechos de sinalização de proteção posterior, a extensão mínima será de 15 metros quando o
fluxo de tráfego da faixa continua se realizar na mesma direção que a faixa bloqueada, ou seja, os
veículos que estiverem circulando pela faixa contínua não se depararão com essa área frontalmente, e
30 metros quando o fluxo da faixa contínua estiver na direção oposta.
A Área de Sinalização do Canteiro é aquela onde desenvolverão atividades de construção ou

manutenção da rodovia. Será uma área canalizada e permitirá apenas o acesso dos trabalhadores e
veículos da obra, podendo também ser utilizada para depósitos de materiais e equipamentos.
A Área de Retorno à Situação Normal é aquela estabelecida ao final do trecho em obras, quando o
fluxo de veículos retorna à situação normal de circulação; para tanto essa área conterá uma linha de
dispositivos para canalização do tráfego às faixas de circulação adequadas.
A Área de Sinalização do Fim das Obras é aquela, que tendo voltado à situação normal de circulação,
informará o final da obra e a regulamentação de velocidade máxima permitida desse trecho em diante,
conforme as características da estrada, nos casos onde a velocidade tenha sido reduzida através da
sinalização anterior.
As Áreas junto a Canteiros Móveis são aquelas definidas na situação em que as obras se deslocarão ao
longo da via, como pintura de sinalização horizontal, ou de duração muito curta, como operação tapa-
buraco, ocasião em que as áreas de sinalização junto a obras assumem características especificas.
Assim, em caso de execução desses tipos de obras nas ruas laterais com baixo volume de tráfego e em
locais de boa visibilidade, serão necessárias apenas pré-sinalização em trecho com extensão mínima de
200 metros. A sinalização do canteiro será representada pelos veículos e equipamentos portando
dispositivos apropriados.

460
Nos casos das pistas principais as obras móveis serão tratadas como obras fixas, delimitando-se um
trecho a ser tratado, dentro do qual se locomoverão as máquinas. Concluídas as obras nesse trecho,
será delimitada a seguinte, deslocando a sinalização de obras.
Conforme salientado anteriormente, a execução de obras em rodovias, requer um adequado

planejamento e operação do desvio do tráfego e dessa forma, em complementação, são apresentadas
algumas condições básicas para a segurança correlacionadas à sinalização provisória a ser implantada.
Embora a pré-sinalização a ser implantada deva advertir da condição existente adiante com a
necessária clareza, será evitado que o motorista em circulação se depare com o início da canalização de
transferência de faixa em local imediatamente posterior a curvas. Também será evitado que a
transferência de faixa ocorra no trecho em curva.
Nesse caso recomenda-se que a área de sinalização de proteção seja prolongada e a área de sinalização
de transferência seja implantada em trecho da rodovia com boas condições de visibilidade.
A entrada e saída de veículos e máquinas utilizadas na execução de obras em rodovias representam

movimentos passíveis de causar conflitos com o fluxo normal de tráfego. Para tanto, além dos
procedimentos de proteção que serão adotados durante a execução de tais movimentos, a escolha dos
locais de entrada e saída da obra seguirão sempre o princípio de se evitar, ao máximo, movimentos
conflitantes.
A sinalização de obras será perfeitamente visível no período noturno e, para tanto, todos os
dispositivos a serem utilizados serão refletivos e quando necessário também serão iluminados sem,
contudo, provocar ofuscamento.
Todos os trabalhadores e operadores de tráfego que, em função de sua atividade, precisarem se

posicionar em locais próximos ao fluxo de veículos estarão perfeitamente visíveis e identificáveis tanto
no período diurno quanto noturno.
Para tanto, tais trabalhadores serão equipados com coletes refletivos para uso noturno, além dos
procedimentos do operador de Bandeira que será mobilizado para garantir sua visibilidade e proteção.
Outra condição básica para a garantia da segurança e fluidez do tráfego de respeito à correta
implantação e desativação da sinalização e, para tanto, será necessária a colocação das placas de
advertência e dispositivos de canalização precedendo a implantação do canteiro de obras.
A seqüência da implantação se iniciará sempre pelas áreas mais distantes do canteiro, as anteriores à
obra no sentido do fluxo de veículos, ou seja, pré-sinalização, sinalização de transição, sinalização de
proteção, sinalização de canteiro, sinalização de retorno a situação normal e sinalização de fim de
obras.
No caso de sentido duplo de circulação serão obedecidos os mesmos critérios de implantação

tomando-se, ainda, um cuidado adicional no tempo de colocação de dispositivos a fim de serem
evitadas áreas de desvio, com tráfego em sentido oposto sem a devida proteção.
Ocorrendo a situações onde a sinalização de obras conflitar com a sinalização existente da via, esta
será imediatamente recoberta ou removida até a desativação da situação provisória, a fim de não
provocar dúvidas no motorista.

461
A implantação da sinalização será efetivada fora dos dias e horários de maior movimento da via, a fim
de reduzir o impacto das obras na fluidez e segurança do tráfego.
Quando as obras ocorrerem próximos às áreas urbanas serão tomadas providências adicionais,
objetivando minimizar os possíveis problemas com o tráfego urbano, tais como:
 Divulgação do trecho em obras, sua duração, eventuais desvios de demais informações de

interesse ao tráfego local, através dos meios de comunicação disponíveis (jornais, rádio,
televisão, etc.);
 Antes do início dos trabalhos serão contatados os órgãos públicos com autoridade sobre a malha
viária do município, para compatibilizarão com seus procedimentos e eventuais intervenções em
andamento nas vias urbanas, principalmente quando forem necessários desvios da rodovia por
vias locais.
É obrigação da Empresa Construtora cuidar da manutenção de todos os dispositivos de sinalização

implantados, tanto na limpeza dos equipamentos, para a sua visualização, quanto pela imediata
reposição de materiais danificados ou furtados. Para tanto, serão mantidos no canteiro de obras alguns
dispositivos de reserva para rápida reposição, assim que houver detecção do problema.
A Empresa Construtora deverá também, cuidar para que os sinais implantados, particularmente os
portáteis, permaneçam sempre nos locais adequados conforme o Projeto de Sinalização de Obras
aprovado pelo DNIT.
A desativação do canteiro de obras, e conseqüente remoção da sinalização temporária, obedecerá o

critério inverso ao utilizado para sua implantação, conforme Manual de Sinalização.
No caso de desvios, o procedimento obedecerá à seqüência de liberação da via, bloqueio do desvio,

remoção da sinalização temporária e recolocação da sinalização normal.
A Empresa Construtora deverá remover os dispositivos de sinalização de maior brevidade possível, a

fim de não provocar uma redução da credibilidade do motorista na sinalização existente.
Ocorrendo casos de ativação e desativação de desvios por curtos períodos, a via não poderá
permanecer com sinalização conflitante com a condição da pista devendo, portanto, ser removida ou
recoberta toda a sinalização inadequada.
O DNIT, como órgão com jurisdição sobre a via, manterá fiscalização periódica documentada sobre o
local com sinalização temporária a fim de garantir a correta execução dos procedimentos assinalados
no Projeto de Sinalização de Obras, aprovado.
Para tanto as vistorias serão realizadas não só no período diurno, mas também à noite ou finais de
semana, quando for necessário, em função do tipo de obra e sua duração, da complexidade do tráfego,
da freqüência de acidentes e deficiências observadas nas vistorias anteriores. Nas vistorias serão
observados os seguintes aspectos:
 Se a sinalização está implantada de acordo com o Projeto aprovado;
 Se o projeto implantado necessita de alterações ou complementações;

462
 Se a Empresa Construtora mantém dispositivos de reserva para situação de emergência ou

manutenção;
 Se os prazos de execução dos serviços estão de acordo com a autorização emitida;
 Se a Empresa Construtora providencia medidas para manutenção e/ou limpeza do leito

carroçável da via.

463
4.14 – Projeto de Passarelas de Pedestres

(IS-228)

464
4.14 - Projeto de Passarelas de Pedestres (IS-228)
As passarelas para pedestres constituem-se, essencialmente, em tipos de obras-de-arte especiais

tratadas em engenharia rodoviária. Desta forma, na elaboração dos projetos de passarelas, não obstante
características peculiares, obrigatoriamente observar as linhas gerais da Instrução de Serviço: IS-214:
Projeto de Obras-de-Arte Especiais.
A determinação do local do projeto da passarela resultou de estudos preliminares, apoiados em

metodologia sujeita a aprovação do DNIT. Estes estudos foram promovidos após a realização de
levantamentos topográficos e cadastrais. Nos levantamentos e medições caracterizou-se as incidências
de fluxo de pedestres após utilização de observadores situados em pontos estratégicos do segmento,
devidamente equipados com instrumentos fotográficos, cronômetros e contadores para registro dos
eventos ocorridos.
O projeto de cálculo estrutural de passarelas para pedestres deverá obedecer obrigatoriamente as

normas técnicas brasileiras para obras-de-arte especiais da ABNT, as Especificações Gerais para Obras
Rodoviárias do DNIT, eventualmente outras Normas de Especificação Particulares ou
Complementares fixadas pelo DNIT a respeito do assunto. Deverão, ainda, ser observadas, onde
couber, as recomendações da IS-214: Projetos de Obras-de-arte Especiais além do atendimento dos
seguintes pontos fundamentais:
a) minimização do tempo de travessia do pedestre no uso da passarela em relação ao tempo de

travessia pela própria pista de rolamento;
b) localização favorável da passarela, exercendo real atração sobre o fluxo principal de pedestres;
c) garantir aos pedestres conforto, segurança e facilidade de acesso;
d) atendimento ao gabarito estabelecido para a via;
e) considerar as prescrições da Norma ABNT NBR 9050 - Acessibilidade de Pessoas Portadoras de

Deficiências a Edificações, Espaço Mobiliário e Equipamentos Urbanos.
Com referencia ao Projeto de Passarelas de Pedestres os desenhos, plantas, perfis e seções transversais
e típicas, para fins de visualização e esclarecimento, da solução estrutural da passarela, dos elementos
de proteção ao pedestre-usuário, dos acessos, dos pisos, da faixa de segurança em torno da passarela,
do alambrado de bloqueio ao acesso de pedestres, dos elementos geométricos intervenientes e dos
elementos eventuais de iluminação estão apresentados no Volume 2 - Projeto de Execução.

465
4.15 – Projeto de Iluminação de Vias

Urbanas (IS-235)

466
4.15 - Projeto de Iluminação de Vias Urbanas (IS-235)
O suprimento de energia elétrica para a iluminação pública dos perímetros urbanos ao longo da
rodovia será executado a partir da rede de distribuição em média tensão e baixa tensão existente e ou
projetado no prolongamento da via.
4.15.2.1- Alimentação
A alimentação das luminárias será na baixa tensão 380/220V que derivará das subestações projetadas
alimentadas em média tensão 13,8kV que serão distribuídas nos trechos, rebaixando a tensão para
380/220V, da rede de baixa tensão existente no trecho, de onde derivará os ramais subterrâneos,
através de eletro dutos PVC rígido, com bitolas dimensionadas em projeto, sendo necessário seu
envelopamento em concreto, nas passagens das vias, até a caixa de passagem próximo ao poste
projetado.
4.15.2.2- Subestações
Serão implantadas 11 subestações sendo duas com potência de 15 KVA, duas com 30 KVA e sete com
potência de 45 KVA, abaixadoras de tensão, instaladas em poste de concreto duplo T, tipo 11/150 e
11/150, com transformadores trifásicos, refrigeração a óleo mineral, ligação delta/estrela com neutro
solidamente aterrado, tensão primaria em 13,8kV, tensão secundaria em 380/220V, freqüência 60Hz.
4.15.2.3- Saída de Baixa Tensão
Do secundário do transformador sairão cabos de cobre isolados para 0,6/1kV, nas bitolas de 10,0 mm²
trafos 3 e 11, nas bitolas de 16,00 m² trafos 8 e 10, nas bitolas 25,00m² trafos 1,2,4,5,6,7 e 9, para os
circuitos de iluminação pública, que irão até o quadro de medição protegidos mecanicamente por
eletro duto rígido de diâmetro 2” e para chave de iluminação pública instaladas nos postes das
subestações projetadas ou nos poste de derivação em baixa tensão existente.
4.15.2.4- Medição
A medição será feita em baixa tensão, através de medidor para cada trafo, fixado do quadro de
medição em policarbonato e Noryl padrão CELG. A medição ficará a 2,10 m do eixo do seu visor ao
piso.
4.15.2.5- Aterramento
Todas as partes metálicas não energizadas, bem como o neutro do transformador e fim de linha, serão
aterradas por meio de uma malha de terra formada por hastes cobreadas de ∅ 5/8" x 2,40 m e cabo de
cobre nu de 25 mm².

467
4.15.2.6- Chave de Comando
Os circuitos de iluminação serão comandados através de chave de iluminação pública, com contactores
de categoria de utilização AC5, coordenação tipo 2, instaladas nos postes conforme projeto, padrão
CELG, tipos IP-CM.
4.15.2.7- Memória de Cálculo das Subestações
Para o cálculo da potência da subestação foi utilizada a seguinte fórmula: Pa = P/fp, onde: Pa -
potência aparente em kVA, P - potência ativa em kW, fp - fator de potência = 0,92.
Para o cálculo da potência da subestação foi utilizada a seguinte fórmula: Pa = P/fp, onde: Pa -
potência aparente em kVA, P - potência ativa em kW, fp - fator de potência = 0,92.
 Subestação T1 – 45 kVA : Potência instalada:
Circuito 2 - 48 Luminárias com lâmp.de 1 x (400W) = 19.200W
Potência em kVA = 36.800/0,95 = 38.73kVA
 Subestação T2 – 45kVA: Potência instalada:
Potência em kVA = 38.400/0,95 = 40,42kVA
Circuito 1- 32 Luminárias com lâmp.de 1 x (400W) = 12.800W
Circuito 1 - 42 Luminárias com lâmp.de 1 x (400W) = 17.684,21W
Circuito 1 - 42 Luminárias com lâmp.de 1 x (400W) = 17.684,21W

468
Potência em kVA =35.200 /0,95 = 37,05kVA

469
4.15.2.8- Cálculo de Queda de Tensão
Os cálculos de queda de tensão realizado nos trechos mostraram que a queda de tensão unitária não
ultrapassou o limite de 5,0%, como pede a norma, ver anexos dos cálculos de queda de tensão para
cada trecho que encontra-se apresentado no Volume 3 – Memória Justificativa.
4.15.3- Projeto Luminotécnico
4.15.3.1- Características Fotométricas
Para as lâmpadas de 400W
4.15.3.2- Considerações
De acordo com a NBR-5101/1992 da ABNT, os trechos a serem iluminados da via principal são
classificados como vias arteriais (A1) e tem como recomendação da referida norma, para qualquer
volume de tráfego, um nível de iluminância médio (Emed) mínimo de 20 lux, e uniformidade mínima
(Umin = Emin/Emed) de 0,50. Foram especificados postes de 11 m de altura e luminárias eficientes
com o objetivo de racionalizar ao máximo o sistema de iluminação pública.
4.15.3.3- Estatísticas Luminotécnicas
Para postes de 11m posicionados no canteiro central de 12,5 m de largura a uma distancia de 50m
Iluminância Maximo (Emax) : 48,00 lux
Iluminância Mínimo (Emin) : 19,00 lux
U = Emin / Emed : 0,61
4.15.3.4- Localização dos Postes
Os postes serão locados entre as duas vias no canteiro central de acordo com o projeto e nas laterais da
via , serão distribuídos a uma distância média de 40,0 m, 50,0 m e ou quando estiver cotado em
projeto.
4.15.4- Especificações
Obedecerá os manuais de especificações da CELG – Centrais Elétricas de Goiás.

470
“O Engenheiro CESAR DIAS HORBILON, responsável pelo projeto de ILUMINAÇÃO DE VIAS

URBANAS e a empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui representada pelo
seu responsável técnico, o Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA, declaram que foram
calculados e verificados os quantitativos relativos aos projetos de ILUMINAÇÃO DE VIAS
URBANAS, pelos quais assumem total responsabilidade.”

471
4.16 - Componente Ambiental do

Projeto (IS-246)

472
4.16 - Componente Ambiental de Projetos de Engenharia Rodoviária (IS-246)
Consiste no detalhamento e orçamento das medidas de proteção ambiental, quer corretiva, quer
preventivas, indicadas nos “Estudos Ambientais”, objetivando a reabilitação/recuperação do passivo
ambiental e a execução das obras de forma ambientalmente correta e também especificar os serviços.
Passivo ambiental é toda ocorrência decorrente de falha de construção, pavimentação ou manutenção

da rodovia capaz de atuar como fator de dano ou degradação ambiental à área de influência direta, ao
corpo estradal ou ao usuário, ou a causada por terceiros ou por condições climáticas adversas, capaz de
atuar como fator de dano ou degradação ambiental ao corpo estradal ou ao usuário.
Faz parte da abrangência dos serviços, o exame dos principais problemas de impacto ambiental,
destacando-se as imposições e limitações existentes, os quais farão parte do Componente Ambiental
em consonância com as restrições impostas pelos órgãos ambientais.
A avaliação ambiental consistiu no levantamento, junto aos órgãos competentes, de áreas de

preservação ambiental, áreas indígenas e de fatores restritivos ao uso do solo pelas atividades
rodoviárias, onde buscamos identificar possíveis locais com:
Problemas ambientais;
Existência de atividades de terceiros (lavouras, indústrias, loteamentos, etc.);
Antigas áreas de uso identificadas como passivo ambiental.
Todo esse estudo é apresentado no Volume 3A – Relatório Final de Avaliação Ambiental – RFAA, a
seguir apresentamos uma sínteses das informações contidas naquele volume.
Cabe observar que os estudos e relatórios ambientais para obtenção de licenciamento ambiental -
Licença Prévia e Licença de Instalação-foram contratados à parte devido ao caráter particular a ser
abordado nos referidos estudos e na multidisciplinaridade das equipes necessárias para sua elaboração.
Os trabalhos foram desenvolvidos buscando obediência aos preceitos do desenvolvimento sustentável

e princípios estabelecidos na Política Ambiental do DNIT, a qual visa assegurar a melhoria contínua de
sua gestão ambiental.
O Componente Ambiental do Projeto Executivo consiste no detalhamento e preparo do orçamento das

medidas de proteção ambiental, quer corretivas, quer preventivas indicadas, objetivando a
reabilitação/recuperação do passivo ambiental e a execução das obras de forma ambientalmente
corretas.
As atividades de detalhamento atentaram para as informações ou exigências dos órgãos ambientais e

outros estudos ambientais elaborados para o empreendimento. Destaca-se que para as interferências
com os mananciais destinados ao consumo humano, foram projetados dispositivos de proteção, a fim
de evitar ou mitigar os impactos decorrentes de possíveis sinistros com o transporte rodoviário de
produtos perigosos.

473
Os Estudos Ambientais, bem como o Projeto Ambiental, foram desenvolvidos em conformidade com
as seguintes Normas, Manuais e Instruções do DNIT:
Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários;

Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais;
Manual para Ordenamento do Uso do Solo nas Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais;
Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais;
Diretrizes e Procedimentos para Reassentamento de Populações Afetadas em Obras Rodoviárias.
4.16.3.1- Introdução
Os serviços que serão desenvolvidos nesta obra, não são aqueles que causam maiores impactos
negativos nos meios físicos e bióticos e deverão ser executados dentro dos preceitos ambientais.
Os impactos mais significativos serão no meio socioeconômico, e de natureza positiva, pois a rodovia
significará maior segurança e economia para os usuários do transporte rodoviário que se utilizam da
rodovia.
As áreas de apoio utilizadas durante a implantação do Projeto de Pavimentação e as destinadas à

exploração de materiais (Cascalho, Areias, Pedreira e Canteiro de Obra), deverão ser exploradas
conforme as Especificações Gerais para Obras Rodoviárias de DNER-1997, e reabilitadas de acordo
com a Instrução de Serviço Ambiental: ISA-07, apresentada no CORPO NORMATIVO
AMBIENTAL PARA EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS-DNER-1996.
No tocante a utilização de pedreiras e areais já em exploração comercial, ressalta-se a necessidade de

que os mesmos estejam previamente licenciados pelo Órgão Ambiental, para que possam, ser
utilizados na obra.
4.16.3.2- Levantamento dos Impactos e Ações Mitigadoras
No presente projeto foram previstas medidas para redução do impacto das obras sobre o meio
ambiente. O aspecto mais importante destas medidas é o de evitar que as valas abertas para retirada de
material para confecção das 3as faixas sejam causadoras de pontas de erosão ou geração de focos de
enfermidade, e a eliminação dos efeitos causados na paisagem regional pelos terrenos desmatados para
exploração de jazidas, execução de bota-fora, canteiros de obra, etc, através da regeneração da
natureza nestes locais. Com o intuito de minimizar estes aspectos, são propostas algumas medidas para
recompor os danos causados pela ação do homem.
Tais medidas necessárias ao controle do impacto ambiental se relacionam com:
 Proteção de áreas de taludes;

 Recuperação de danos físicos;
 Prevenção de danos ambientais;
 Regeneração da natureza..

474
4.16.3.3- Proteção das Áreas de Taludes
Para as áreas a serem desmatadas ao longo do trecho, quer para a implantação de cortes como de
aterros, foram previstos revestimentos vegetais, conforme quantitativos apresentados no projeto.
Para o revestimento vegetal foi escolhida por processo de hidrossemeadura, que apresenta
compatibilidade com o tipo do solo local e possui boa capacidade de retenção no solo. Aliados ao
revestimento, foram projetados dispositivos de drenagem superficial.
4.16.3.4- Recuperação dos Danos Físicos
Apesar dos cuidados tomados nos projetos não é possível executar-se a obra sem haver danos físicos à
natureza. Isto ocorre principalmente nos alargamentos, nas jazidas de solos e no canteiro de obras,
onde a ação do homem pode provocar erosão, geração de focos de enfermidades ou
assoreamento/poluição de mananciais.
Cuidados a serem tomados na exploração de jazidas de solo:
 Estocagem prévia da camada vegetal existente, para posterior reaproveitamento;

 Conformação dos taludes e do fundo das áreas exploradas, incluindo a execução de valetas de
drenagem direcionadas para os cursos d’água mais próximos, e de eventuais barragens de
contenção, para evitar-se o surgimento de erosão;
 Reposição de camada vegetal estocada, no fundo e nos taludes das jazidas;
 Utilização de terra vegetal e grama para revestimento dos locais em que o material estocado for
insuficiente.
Cuidados a serem tomados nos bota-fora:
 Estocagem prévia da camada vegetal existente no local, para reaproveitamento;

 Execução do bota-fora, com camadas com espessura máxima de 15 cm, compactadas;
 Conformação dos taludes do bota-fora, evitando-se arestas vivas adotando-se taludes suaves;
 Reposição da camada vegetal estocada sobre o bota-fora, complementando por terra vegetal e
grama, se o material estocado for insuficiente.
As outras áreas passíveis de movimentação, tais como áreas de canteiros de obras e caminhos de
serviços, deverão receber os seguintes tratamentos após utilização:
 Fechamento de fossas e outras depressões através de reaterro;

 Eliminação de áreas sujeitas à estagnação de águas, através de drenagem feita com sistema de
valetas;
 Implantação de revestimento vegetal.

475
4.16.3.5- Serviços de Preservação Ambiental
Os serviços de preservação e proteção ambiental a serem executados são:
 Revestimento vegetal por enleivamento;

 Revestimento vegetal por hidrossemeadura;
 Conformação das jazidas;
 Conformação e proteção de locais de bota-fora.
 Reposição de camada vegetal nas jazidas e bota-foras.
4.16.4- Métodos de Revegetação:
Taludes de Corte e Aterro
Como forma de garantir a recuperação das áreas contíguas ao corpo estradal, mais especificamente nas
áreas referentes aos taludes de corte e aterro das pistas principais, vias laterais, rotatórias e alças de
retorno e acesso da rodovia, definiu-se como método de recuperação o revestimento vegetal por
enleivamento, ou plantio de gramíneas em leivas. Como todos os taludes das pistas principais e vias
laterais estão localizados em áreas que comporão os futuros canteiros da duplicação, estes foram
inclusos na região de paisagismo do empreendimento, tendo a solução sido adotada como forma a
garantir o revestimento vegetal completo de toda a área de canteiros resultante da implantação da pista
dupla e das vias auxiliares. Como o acesso destas áreas será facilitado pela própria rodovia, não haverá
problemas quanto ao acesso do pessoal para execução do serviço nestas áreas.
Portanto, a execução de enleivamento se mostrou a melhor solução técnica-econômica para a
recuperação ambiental taludes do corpo estradal, uma vez que atende perfeitamente às necessidades de
revegetação pretendidas com custo relativamente baixo e índice de sucesso de revestimento compatível
com o objetivo esperado, garantindo a total cobertura vegetal das áreas de aplicação.
Bota-foras
Para a determinação dos locais de deposição de materiais provenientes de cortes não aproveitáveis para
a execução de aterros, foram realizados criteriosos estudos como forma de determinar com precisão os
locais mais apropriados e que produzam o menor impacto possível sobre a paisagem local. Os
resultados destes estudos foram base para a distribuição de volumes de terraplenagem, de forma que
definiu as distâncias de transporte de materiais de bota fora em relação ao eixo da futura rodovia.
Como os pontos definidos para servirem como área de deposição são todos localizados a distâncias
relativamente reduzidas em relação à rodovia, o acesso do maquinário de execução de
hidrossemeadura se demonstra viável e sem maiores obstáculos, o que permite a utilização deste
método também no caso dos bota foras.
Como os bota-foras estão todos localizados em áreas de vegetação rasteira, com presença mínima de
espécies vegetais de maior porte, a simples execução do revestimento vegetal garantirá a integração
dos mesmos à paisagem local.

476
Desta forma, pela razão de ser a solução de melhor relação técnica-econômica dentre as usuais,
adotou-se o revestimento vegetal por hidrossemeadura para recuperação ambiental das áreas de bota
fora.
As ocorrências de bota-fora no presente empreendimento serão re-vegetados por hidrossemeadura,

além de solucionar o problema de destinação de bota-fora, tem a vantagem de eliminar um ponto de
passivo ambiental indesejável.
Os demais pequenos volumes de bota-fora que são resultantes de pequenas sobras de material na
construção das vias laterais e principal terão como destinação a conformação de área de canteiros da
duplicação, sendo que estas áreas já possuem como solução de vegetação o enleivamento previsto para
paisagismo das áreas abertas a serem formadas entre as diversas vias do complexo viário da
duplicação.
Áreas de Jazidas de Cascalho
As jazidas de cascalho para fornecimento de materiais para pavimentação terão garantido o fácil
acesso aos seus pontos de localização, uma vez que ao término das obras, os caminhos de serviço para
transporte de materiais retirados destas áreas ainda poderão ser utilizados para acesso de pessoal e
maquinário. Sendo assim, fica garantida a viabilidade da utilização do processo de revestimento
vegetal por hidrossemeadura para a recuperação destas áreas. O processo de revegetação por
hidrossemeadura possui vantagem sobre os demais por apresentar custo significativamente mais baixo,
apresentando ainda taxa de germinação satisfatória para vegetação de áreas de exploração de materiais
que não demandam um revestimento vegetal impecável. Como as áreas aqui abordadas serão
normalmente alvos de operações de maquinário apenas de escavação e transporte, menos sujeitas à
contaminação do solo principalmente por derivados de petróleo, a adoção do plantio de vegetação por
hidrossemeadura representa a melhor solução técnico-econômica para a recuperação destas áreas.
Já no que tange ao aspecto da vegetação nativa existente nestas áreas, todas as ocorrências estudadas
até aqui possui cobertura vegetal atual modesta, com a presença de espécimes vegetais de pequeno e
médio porte dispostos esparsamente. Desta forma, o plantio de espécies arbustivas nestas áreas a uma
taxa de uma unidade a cada 20,0 m2 garantirá a total reintegração das mesmas ao ambiente local,
proporcionando solução adequada de revegetação das ocorrências ao final de sua exploração.
Área destinada ao Canteiro de Obras
Para recuperação da área a ser utilizada como canteiro de obras e depósito de materiais de construção,
optou-se por adotar o revestimento vegetal por Enleivamento como forma de garantir a reintegração da
mesma à paisagem local.
Para esta área especificamente, optou-se pela adoção do método de Enleivamento para o revestimento
vegetal, uma vez que nesta ocorrência a contaminação do solo por detritos como derivados de petróleo
é inevitável. Este fato pode comprometer a eficiência do método de revestimento por hidrossemeadura,
por se tratar esta de intervenção mais superficial. A utilização do método de Enleivamento, apesar de
mais oneroso, garantirá uma taxa mais elevada de germinação e a efetiva cobertura vegetal da área.

477
Áreas de empréstimos concentrados para execução de terraplenagem
As jazidas de solo para fornecimento de materiais para terraplenagem, assim como as jazidas de
cascalho, terão garantido o fácil acesso aos seus pontos de localização, uma vez que ao término das
obras, os caminhos de serviço para transporte de materiais retirados destas áreas ainda poderão ser
utilizados para acesso de pessoal e maquinário. Sendo assim, fica garantida a viabilidade da utilização
do processo de revestimento vegetal por hidrossemeadura para a recuperação destas áreas. Este
processo de revegetação possui vantagem sobre os demais por apresentar custo significativamente
mais baixo, apresentando ainda taxa de germinação satisfatória para vegetação de áreas de exploração
de materiais que não demandam um revestimento vegetal impecável. Como as áreas aqui abordadas
também serão alvos apenas de operações de máquinas apenas de escavação e transporte, sujeitas à
baixa contaminação do solo, a adoção do plantio de vegetação por hidrossemeadura representa a
melhor solução técnico-econômica para a recuperação destas áreas.
Já no que tange ao aspecto da vegetação nativa existente nestas áreas, todas as ocorrências estudadas
até aqui possui cobertura vegetal atual modesta, com a presença de espécimes vegetais de pequeno e
médio porte dispostos esparsamente. Desta forma, o plantio de espécies arbustivas nestas áreas a uma
taxa de uma unidade a cada 20,0 m2 garantirá a total reintegração das mesmas ao ambiente local,
proporcionando solução adequada de revegetação das ocorrências ao final de sua exploração.
Áreas de Canteiro Central (duplicação) e de Ilhas em Interseções e acessos
Quanto ao tratamento de áreas relativas a canteiros a serem formados entre as várias vias (pistas e vias
laterais) previstas na duplicação, bem como nas ilhas resultantes de alças de retorno e acesso e de
rotatórias a serem implantadas ao longo do trecho de projeto, fica estabelecida a utilização do processo
de cobertura vegetal por enleivamento, como forma de providenciar a cobertura vegetal a estas
estruturas.
Foi previsto o projeto paisagístico para as estruturas acima citadas para as alças, interseções e da
duplicação nos perímetros urbanos.
Áreas de Preservação Permanente (APP’s)
Por fim, quanto ao tratamento de áreas de preservação permanente, o empreendimento em questão

possui ocorrência deste tipo ao longo de sua extensão.
Como durante as obras de construção de tal estrutura a vegetação existente em sua área de implantação
é impreterivelmente prejudicada, nada mais justo que garantir a renovação da mesma ao final das
obras. Desta forma, a revegetação da área de projeção da obra de arte a ser construída deverá ser
garantida por intermédio de implantação de vegetação rasteira somada ao plantio de espécimes
vegetais que garantam a reintegração da área ao meio-ambiente.
A hidrossemeadura de uma faixa de 35 metros a 50 metros em ambas as margens do rio na área de
projeção da ponte, bem como o plantio de mudas a uma taxa de uma unidade a cada 20,0 m2 são a
solução adotada para tal finalidade. Como a área se torna de acesso restrito ao final das obras e é
provida de farta irrigação, a hidrossemeadura se mostra solução de baixo custo e que atende às
necessidades de germinação desejadas.

478
Apresenta-se a seguir o Quadro Resumo de Quantitativos dos processos de proteção vegetal e

recuperação ambiental indicados para as diversas áreas a serem protegidas e ou recuperadas:
Duplicação LOTE 01 - ESTACA 0+0,00 a ESTACA 2550+0,00

Enleivamento
ITEM Hidrossemeadura (m2) Mudas Arbustivas (und)
(m2)
Taludes
Cortes, 650.007,31 - -
aterros
APP’s e
- 67.706 187.905,31
Paisagismo
Empréstimos 582.037,43 29.102 -
Jazidas 755.837,00 37.792 -
Canteiro de
- - 20.000,00
Obras
Bota-fora 30.461,69 - -
Canteiro
- - 691.356,40
Central
Total 2.018.343,43 134.600 899.261,71

479
Mudas Arbustivas Enleivamento

ITEM Hidrossemeadura (m2)
(und) (m2)
Taludes
757.827,00 - -
Cortes, aterros
APP’s e
- 120.928 187.905,31
Paisagismo
Empréstimos 1.386.580,65 69.329 -
Jazidas 1.015.737,00 50.787 -
Canteiro de
- - 20.000,00
Obras
Bota-fora 27.664,67 - -
Canteiro
- - 212.888,06
Central
Total 3.187.809,32 241.044 420.893,37

480

(und) (m2)
Taludes
792.527,83 - -
Cortes, aterros
APP’s e
- 125.962 183.791,27
Paisagismo
Empréstimos 1.859.506,10 92.975 -
Jazidas 636.577,00 31.829 -
Canteiro de
- - 20.000,00
Obras
Bota-fora 15.706,55 - -
Canteiro
- - 720.538,00
Central
Total 3.304.317,48 250.766 924.319,97

481
Duplicação LOTE 04 - ESTACA 7500+0,00 a ESTACA 10.132+14,06

(und) (m2)
Taludes
608.414,93 - -
Cortes, aterros
APP’s e
- 95.186 92.257,06
Paisagismo
Empréstimos 1.171.259,88 58.563 -
Jazidas 725.297,00 36.265 -
Canteiro de
- - 20.000,00
Obras
Bota-fora 6,70 - -
Canteiro
- - 547.379,94
Central
Total 2.504.978,51 190.014 659.637,00

482
Duplicação LOTE 05 - ESTACA 10.883+4,90 a ESTACA 14.374+16,75

(und) (m2)
Taludes
692.056,87 - -
Cortes, aterros
APP’s e
- 104.608 -
Paisagismo
Empréstimos 1.280.112,30 64.006 -
Jazidas 805.652,00 40.282 -
Canteiro de
- - 20.000,00
Obras
Bota-fora 10.294,40 - -
Canteiro
- - 884.691,00
Central
Total 2.788.115,57 208.896 904.691,00
No Volume 2 - Projeto de Execução é apresentada à localização em diagrama linear (paisagismo) e em

quadros as áreas a serem recuperadas e indicado o método empregado.

483
“A Consultora Técnico Ambiental IZABEL CRISTINA MOURA DE MORAIS, responsável pelo

COMPONENTE AMBIENTAL DE PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA, e a
empresa SPAZIO URBANISMO E ENGENHARIA LTDA, aqui representada pelo seu responsável
técnico, o Engenheiro ORCELINO PEREIRA FERREIRA, declaram que foram calculados e
verificados os quantitativos relativos ao COMPONENTE AMBIENTAL DE PROJETOS DE
ENGENHARIA RODOVIÁRIA, pelos quais assumem total responsabilidade.”

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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO,

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO,

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA

EMPRESA: CONSÓRCIO LÍDER SPAZIO URBANISMO ENGENHARIA LTDA

2 - RESUMO DAS SOLUÇÕES PROPOSTAS ....................................................................................9

3 - ESTUDOS REALIZADOS .............................................................................................................12

4 - ITENS DE PROJETO ELABORADOS........................................................................................115

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

4.14 - Projeto de Passarelas de Pedestres (IS-228)................................................................................464

5 - QUADRO DE QUANTIDADES E MEMÓRIAS DE CÁLCULO ..............................................484

6 - PE-QD 05/13: DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DE FONTES DE MATERIAIS PARA

7 - PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS (IS - 222) .....................................................................852

8 - ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS ............................................................................................883

9 - TERMOS DE REFERÊNCIA .......................................................................................................918

10 - ATESTADO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DA EMPRESA .......................................947

11 - RELAÇÃO DOS PROFISSIONAIS .............................................................................................949

12 - ATESTADO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DOS RESPONSÁVEIS ..........................951

13 - INSCRIÇÃO NO CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DO IBAMA ..........................................958

14 - TERMO DE ENCERRAMENTO .................................................................................................960

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

O Projeto Executivo de Engenharia, em seus diversos volumes, é apresentado com a seguinte

 Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência – Tomo I e II:

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

 Volume 3C – Memória de Cálculo de Estruturas Tomo I, II, III e IV: editado em

Foi observado, no que couberem, os seguintes Manuais e demais Atos Normativos:

 Manual de Serviços de Consultoria para Estudos e Projetos Rodoviários;

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

concreto armado e protendido – PRO, NBR7.188/1984 – Carga móvel em ponte rodoviária e

1.2 - Identificação da Rodov

Os dados relativos ao Projeto e ao Instrumento Contratual são os seguintes:

Trecho: Div. DF/GO – Div. GO/MS

Segmento: km 179,1 – km 478,3

Códigos PNV: 060BGO0152 - 060BGO0271

1.4 - Dados Contratuais

Contrato N°.: 0001/2009 - FIEG

Processo Administrativo N°.: 50.612.000.689/2009-99 (convênio FIEG/DNIT sem ônus para o

Data da O.S. (Ordem de Serviço): 20/07/2009

O Volume em questão contém os seguintes elementos:

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

 Resumo dos critérios adotados na elaboração do Projeto, procedimentos metodológicos

Entretanto o volume de projeto ora apresentado corresponde a lote único.

1.6 - Mapa de Situação

Apresentamos a seguir o Mapa de Situação do trecho objeto dos serviços, incluindo:

– Mapa do Brasil, destacando-se onde se desenvolve o trecho.

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

CONVENÇÕES: MT DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

2 -RESUMO DAS SOLUÇÕES

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

2.1 - Soluções do Projeto Executivo

 Melhorias de Traçado para eliminação de pontos críticos;

 Duplicação da pista existente;

 Construção de ruas laterais;

 Implantação de 3ªs faixas de tráfego;

 Construção, e/ou remanejamento, de interseções e acessos;

 Construção de Intercessões e desníveis (viadutos).

2.1.2- Características Técnicas

Considerando os aspectos morfológicos da região atravessada, considerando como plana, e classe da

A seguir mostramos resumidamente as características físicas e geométricas das seções transversais