DER-PR - Volume-03-Memoria Justificativa - B - Tomo I

GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM – DER
PROJETO DE ENGENHARIA PARA AMPLIAÇÃO

DA CAPACIDADE E SEGURANÇA DA RODOVIA
PR-280
km 0+000 ao km 5+940 E
km 70+800 ao km 254+920
RODOVIA: PR-280
TRECHO (A): DIVISA PR/SC - ENTR. BR-153 (A)
TRECHO (B): ENTR. BR-153 (B) - ENTR. BR-280 (MARMELEIRO)
FASE: EXECUTIVO
EXTENSÃO: 190,06 km
VOLUME 3
MEMÓRIA JUSTIFICATIVA - TOMO I
OUTUBRO / 2020
GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM - DER
PROJETO DE ENGENHARIA PARA AMPLIAÇÃO

DA CAPACIDADE E SEGURANÇA DA RODOVIA
PR-280
km 0+000 ao km 5+940 E
km 70+800 ao km 254+920
RODOVIA: PR-280
TRECHO (A): DIVISA PR/SC - ENTR. BR-153 (A)
TRECHO (B): ENTR. BR-153 (B) - ENTR. BR-280 (MARMELEIRO)
FASE: EXECUTIVO
EXTENSÃO: 190,06 km
VOLUME 3
MEMÓRIA JUSTIFICATIVA - TOMO I
Revisão Data Descrição

A 20/09/2020 Emissão inicial
B 14/10/2020 Análise RAP
ÍNDICE
1. APRESENTAÇÃO ........................................................................................................... 2
2. MAPA DE SITUAÇÃO .................................................................................................... 5
3. ESTUDOS REALIZADOS ................................................................................................. 7
3.1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 8
3.2 COLETA DE DADOS ...................................................................................................... 9
3.3 ESTUDOS DE TRÁFEGO, CAPACIDADE E SEGURANÇA ................................................. 78
3.4 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS E CADASTRAIS ................................................................. 154
3.5 ESTUDOS GEOTÉCNICOS ........................................................................................... 273
4. PROJETOS ELABORADOS ........................................................................................... 386
4.1 PROJETO GEOMÉTRICO ............................................................................................ 387
4.2 PROJETO DE DRENAGEM .......................................................................................... 396
4.3 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO ................................................................................... 406
4.4 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA VIÁRIA ..................................................... 499
5. TERMO DE ENCERRAMENTO ..................................................................................... 534
Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Folha 1 de 535
1. APRESENTAÇÃO

Folha 2 de 535
1. APRESENTAÇÃO
A Fundação de Amparo à Pesquisa e Extensão Universitária –FAPEU por meio

do seu corpo técnico do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans) da
Universidade Federal de Santa Catarina apresenta o Volume 3 – Memória Justificativa
– Tomos I e II referente a elaboração do Projeto de Engenharia para Ampliação da
Capacidade e Segurança da Rodovia PR-280, no trecho (A): DIVISA PR/SC - ENTR.
BR-153 (A) e no trecho (B) ENTR. BR-153 (B) - ENTR. BR-280 (MARMELEIRO)
correspondentes aos segmentos definidos entre o km 0+000 ao km 5+940 e km 70+800
ao km 254+920 totalizando a extensão de 190,06 km.
Os segmentos objeto do projeto pertencem a Superintendência Regional Leste

sob a qual está vinculado o Escritório Regional Médio-Iguaçu e a Superintendência
Regional Oeste sob a qual estão vinculados o Escritório Regional Centro-Sudoeste e o
Escritório Regional Vale do Chopim.
Os principais elementos e datas do contrato são os seguintes:

 Número do Contrato: 065/2020
 Data de Assinatura: 10/07/2020
 Data da Ordem de Serviço: 20/07/2020
 Prazo Contratual: 300 (trezentos) dias corridos
Cabe mencionar que o projeto em tela faz parte da 1ª fase do Programa de

Revitalização da Segurança (PRSV) que tem como cerne o uso de soluções de
engenharia de baixo custo, sendo representados pelos seguintes objetivos principais:
 Objeto 1 - Desenvolvimento de estudos e pesquisas para identificação e

avaliação das condições de segurança viária nas rodovias integrantes da 1ª
Fase do PRSV;
 Objeto 2 - Identificação das contramedidas de segurança viária e análise dos
pontos críticos para implantação do projeto piloto do PRSV;
 Objeto 3 - Elaboração das ações de melhoria da segurança viária e
tratamento de pontos críticos do projeto piloto do PRSV;
 Objeto 4 - Desenvolvimento de estudos para determinação de soluções de
engenharia de baixo custo para melhoria da segurança viária e tratamento de
pontos críticos no PRSV.

Folha 3 de 535
O DER/PR participa do empreendimento como responsável pelo
acompanhamento técnico e pela aceitação e certificação dos trabalhos executados.
Os volumes que compõem este Projeto de Engenharia são:
 Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

 Volume 2 – Projeto de Execução
 Volume 3 – Memória Justificativa
 Volume 3E – Memória de Cálculo de Quantidades
 Volume 4 – Orçamento da Obra
Florianópolis, Santa Catarina, 14 de outubro de 2020.
Gustavo Garcia Otto Diegles Simões de Toledo Pereira

Responsável Técnico Coordenador do Projeto

Folha 4 de 535
2. MAPA DE SITUAÇÃO

Folha 5 de 535
2. MAPA DE SITUAÇÃO

Folha 6 de 535
3. ESTUDOS REALIZADOS

Folha 7 de 535
3. ESTUDOS REALIZADOS
3.1 INTRODUÇÃO
Para o desenvolvimento dos estudos relativos ao Projeto de Engenharia para
Ampliação da Capacidade e Segurança da Rodovia PR-280, no trecho (A): DIVISA
PR/SC - ENTR. BR-153 (A) e no trecho (B) ENTR. BR-153 (B) - ENTR. BR-280
(MARMELEIRO) correspondentes aos segmentos definidos entre o km 0+000 ao km
5+940 e km 70+800 ao km 254+920 totalizando a extensão de 190,06 km foram
adotadas as diretrizes gerais de apresentação de relatórios definidas pelo DER-PR, bem
como aquelas definidas no manual IPR-726/DNIT e IPR-727/DNIT.
Inicialmente, foram realizadas coletas de dados relevantes sobre a rodovia PR-

280 na Sede do DER-PR e nos escritórios regionais Médio-Iguaçú em União da Vitória,
Vale do Chopim em Pato Branco e Centro-Sudoeste em Francisco Beltrão.
A rodovia em questão faz parte do Corredor Sudoeste, compreendido por trechos

das rodovias PRC-280, PR-182, PR-483 e PR-180. Tendo em vista sua importância
como infraestrutura de transportes para o estado, o segmento da rodovia PR-280 está
sendo avaliado dentro de um Programa de Parcerias Público-Privada iniciado pela
Empresa de Planejamento e Logística – EPL. Dessa forma, parte dos dados coletados
para desenvolvimento dos projetos foram obtidos juntamente a EPL ou dos escritórios
regionais.
Outros dados relativos a região de interesse foram obtidos por meio de vistorias
de campo, de vídeo registro, de avaliação de perfil de velocidade, de contagens obtidas
junto ao DNIT, de informações sobre a evolução da safra e PIB (Produto Interno Bruto)
no estado obtidos no IBGE e Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e
Social.
Os estudos desenvolvidos estão descritos abaixo:
 Coleta de dados;
 Estudos de Tráfego, Capacidade e Segurança;
 Estudos Topográficos e Cadastrais e
 Estudos Geotécnicos.

Folha 8 de 535
3.2 COLETA DE DADOS
Nesta fase do projeto foram realizadas coletas de dados de interesse para o
projeto de ampliação da capacidade e segurança da rodovia, conforme descrição a
seguir.
3.2.1 Contratos de Conservação e Manutenção de Pavimento
Um dos elementos influenciadores nos critérios de segurança viária diz respeito

às condições dos pavimentos, sendo objetivo desse projeto a definição e indicações das
soluções técnicas a serem adotadas nos pavimentos, observando as diretrizes dos
contratos de conservação e manutenção existentes.
A partir da obtenção dos dados destes contratos e de uma avaliação das

condições existentes é possível promover uma análise comparativa entre as
intervenções que estão sendo empregadas atualmente e aquelas soluções que melhor
respondam técnica e economicamente a implantação de melhorias para ampliação da
capacidade e segurança da rodovia.
Desta maneira, pesquisou-se os serviços que englobam os contratos existentes

para que seja possível definir as soluções técnicas para cada situação encontrada nos
trechos em análise.
3.2.1.1 Serviços para conservação e manutenção dos pavimentos
O Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR) da Secretaria

de Estado de Infraestrutura e Logística, possui o Sistema de Administração da
Manutenção Rodoviária (SAM) que embasam os planejamentos da conservação dos
pavimentos estaduais, visando preservar o patrimônio público.
Nas especificações dos Projetos Básicos de Engenharia para os contratos de

Conservação e Recuperação descontínua com Melhoria do Estado do Pavimento
(CREMEP) e os contratos de Conservação de Pavimento (COP) do DER/PR são listados
os serviços de pavimentação que podem ser utilizados para análises dos critérios de
segurança viária.
3.2.1.1.1 CREMEP
Nos contratos de Conservação e Recuperação descontínua com Melhoria do

Estado do Pavimento (CREMEP) são listados serviços para a melhoria nas condições

Folha 9 de 535
dos pavimentos, como a fresagem; pintura de ligação; microrevestimento; reperfilagem;
CAUQ; demolição; brita graduada; solo cimento; imprimação; selagem de trinca com
areia; dreno transversal e longitudinal; sinalização (horizontal, tachas, tachões).
A execução dos serviços para a conservação do pavimento deve seguir às

Especificações de Serviços do DER/PR e Especificações Particulares de Serviços. A
seguir, são listados na Tabela 3.2.1 os serviços de conservação e recuperação rotineira
de pavimento utilizada atualmente pelos contratos CREMEP do DER/PR.
Tabela 3.2.1 – Serviços de conservação e recuperação de pavimento (CREMEP).
Especificação de
Código Serviços Unidade
Serviço
505000 Fresagem contínua a frio m³ DER/PR ES-P 31/05
505100 Fresagem descontínua a frio m³ DER/PR ES-P 31/05
512000 Demolição manual de pavimento m³ DER/PR ES-P 27/05
512050 Demolição mecânica de pavimento m³ DER/PR ES-P 27/05
Brita graduada 100% PI (manual) para
531020 m³ DER/PR ES-P 05/05
remendo profundo
Brita graduada 100% PI (mecânica) para
531030 m³ DER/PR ES-P 05/05
remendo profundo
Macadame seco britado preenchido c/brita
531330 m³ DER/PR ES-P 03/05
graduada (mecânico) para remendo profundo
Solo cimento (6%) mistura na pista 100% PN
546120 m³ DER/PR ES-P 13/05
para remendo profundo
Selagem de trinca com areia, excl. fornec. da Especificação Particular
550800 l
emulsão de Serviço
Selagem de trinca com pó de pedra, excl. Especificação Particular
550810 l
fornec. da emulsão de Serviço
Imprimação impermeab. exclusive fornecimento
560150 m² DER/PR ES-P 17/05
da emulsão
561120 Pintura de ligação excl. fornec. da emulsão m² DER/PR ES-P 17/05
Microrevest.asf.a frio e= 8mm(sem fibras), excl.
562560 m² DER/PR ES-P 30/05
fornec.emulsão
Microrevest.asf.a frio e=16mm(sem fibras),
562620 m² DER/PR ES-P 30/05
excl. fornec.emulsão
562690 m² DER/PR ES-P 30/05
excl.fornec.emulsão
C.B.U.Q. p/fechamento de remendo (manual),
570140 t DER/PR ES-P 21/05
excl. fornec. do CAP
C.B.U.Q. p/fechamento de remendo
570170 t DER/PR ES-P 21/05
(mecânico), excl. fornec. do CAP
C.B.U.Q. c/asfalto modificado por polímero,
570370 t DER/PR ES-P 15/05
excl. fornec. asfalto
C.B.U.Q. excl. fornec. do CAP (acima de
570400 t DER/PR ES-P 21/05
10.000 t)

Folha 10 de 535
Especificação de
Serviço
Reperf.c/C.B.U.Q.(massa fina)excl.fornec.CAP
570500 (até t DER/PR ES-P 21/05
10.000 t)
Reperf. descontínua c/C.B.U.Q.(massa fina),
570530 t DER/PR ES-P 21/05
excl. fornec. CAP
ANP – Regulamento
589000 Fornecimento de CAP-50/70 t técnico nº 3/2005 e
atualizações
ANP – Regulamento
Fornecimento de CAP-50/70 com polímero
589030 t técnico nº 4/2010 e
elastomérico (55/75)
atualizações
Fornecimento de emulsão asfáltica RC-1C-E
589180 t DNIT 128/2010-EM
com polímero
Fornecimento de emulsão asfáltica EAI p/
589190 t DNIT 165/2013-EM
imprimação
589420 Fornecimento de emulsão asfáltica RR-1C t DNIT 165/2013-EM
Fornecimento de emulsão asfáltica RR-2C-E
589530 t DNIT 128/2010-EM
com polímero
Desconfinamento lateral de bordo do Especificação Particular
601500 m
pavimento c/ motoniveladora - terreno natural de Serviço
Dreno transversal de pavimento 13x30cm,
Especificação Particular
641330 inclusive escavação, brita, geotextil (GNT) e m
de Serviço
selo CBUQ ( 10cm), excl. fornec. CAP
Dreno longitudinal de pavimento 15x60cm,
inclusive escavação, geocomposto drenante, Especificação Particular
641560 m
tubo PEAD d=100mm e selo CBUQ (10cm), de Serviço
excl. fornec. CAP
Faixa de sinalização horizontal c/tinta resina
822100 m² DER/PR ES-OC 02/05
acrílica base água
822200 Faixa de sinalização horizontal provisória m² DER/PR ES-OC 01/05
871000 Tacha refletiva bidirecional ud DER/PR ES-OC 06/05
873000 Tachão refletivo bidirecional ud DER/PR ES-OC 06/05
Fonte: LabTrans (2020) adaptado de DER/PR (2016).
Vale ressaltar que nos serviços de pintura de ligação, microrevestimento,

imprimação com emulsão e serviços com Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP), o
fornecimento desses materiais está considerado a parte no orçamento do contrato
CREMEP. Se houver serviços que demandem esses materiais, devem ser pontualmente
analisados. Para o estudo do presente projeto serão desconsideradas obras de grande
porte e custos adicionais, visto que futuramente as rodovias serão concessionadas.
Porém, dependendo do estado avançado das deteriorações ou tipo de estrutura do
pavimento identificada, será realizada análise técnica criteriosa.

Folha 11 de 535
3.2.1.1.2 COP
Um dos trechos em estudo da rodovia PR-280 possui o contrato nos moldes da

Conservação de Pavimento (COP), que se difere um pouco dos contratos CREMEP,
visto que não englobam a restauração descontinuada do pavimento. Os serviços para a
conservação dos pavimentos consideram atividades como a fresagem; remendos; lama
asfáltica; microrrevestimento asfáltico; massa fina de CAUQ; selagem de trincas; drenos
e sinalizações (horizontal e tachões).
A execução dos serviços para a conservação do pavimento deve seguir as

Especificações de Serviços do DER/PR e Especificações Particulares de Serviços. A
seguir, são listados na Tabela 3.2.2 os serviços de conservação rotineira de pavimento
utilizados atualmente pelos contratos COP do DER/PR.
Tabela 3.2.2 – Serviços de conservação rotineira de pavimento (COP).
Especificação de
Serviço
531020 m³ DER/PR ES-P 13/05
remendo profundo
531030 m³ DER/PR ES-P 13/05
remendo profundo
531330 m³ DER/PR ES-P 03/05
546120 m³ DER/PR ES-P 13/05
550800 l
550810 l
560150 m² DER/PR ES-P 17/05
da emulsão
561120 Pintura de ligação excl. fornec. da emulsão m² DER/PR ES-P 17/05
Lama asfáltica faixa "1" e "2" excl. fornec.
562100 m² DER/PR ES-P 24/05
Emulsão
562200 m² DER/PR ES-P 24/05
Emulsão
Microrevest.asf.a frio e= 8mm(sem fibras),
562650 m² DER/PR ES-P 30/05
descontínuo, excl.fornec.emulsão
570140 t DER/PR ES-P 21/05
570170 t DER/PR ES-P 21/05

Folha 12 de 535
Especificação de
Serviço
570530 t DER/PR ES-P 21/05
excl. fornec. CAP
Reperf. descontínua c/C.B.U.Q.(faixa D), excl.
570540 t DER/PR ES-P 21/05
fornec. CAP
ANP - Regulamento
589000 Fornecimento de CAP-50/70 t
Técnico nº 3/2005
589170 Fornecimento de emulsão asfáltica RL-1C t DNIT 165/2013-EM
Fornecimento de emulsão RC1C-E com
589180 t DNIT 128/2010-EM
polímero
589190 Fornecimento de asfalto diluído EAI t DNIT 165/2013-EM
589220 Fornecimento de emulsão asfáltica RM-1C t DNIT 165/2013-EM
589420 Fornecimento de emulsão RR-1C t DNIT 165/2013-EM
601500 m
pavimento c/motoniveladora - terreno natural de Serviço
de Serviço
selo CBUQ (10cm), excl. fornec. CAP
641560 m
excl. fornec. CAP
822100 m² DER/PR ES-OC 02/05
Vale ressaltar que, assim como nos contratos CREMEP, os serviços com
emulsão (pinturas de ligação e microrrevestimento); com lama asfáltica; e com Cimento
Asfáltico de Petróleo (CAP) como no Cimento Asfáltico Usinado a Quente (CAUQ), o
fornecimento desses materiais está considerado a parte no orçamento do contrato COP.
3.2.1.1.3 Serviços em comum CREMEP e COP
Os serviços direcionados para cada tipo de contrato diferem-se de acordo com o

propósito na qual foram contratados. No item 3.2.1.1.1 encontram-se todas os serviços
do CREMEP e no item 3.2.1.1.2 todos os serviços do contrato COP.
A seguir, apresentam-se os serviços que existem somente no CREMEP (Tabela

3.2.3), no COP (Tabela 3.2.4) e em ambos os contratos (Tabela 3.2.5).

Folha 13 de 535
Tabela 3.2.3 – Serviços somente constantes no CREMEP.
Especificação de
Serviço
505000 Fresagem contínua a frio m³ DER/PR ES-P 31/05
Microrevest.asf.a frio e= 8mm(sem fibras), excl.
562560 m³ DER/PR ES-P 30/05
fornec.emulsão
562620 m³ DER/PR ES-P 30/05
excl. fornec.emulsão
562690 m³ DER/PR ES-P 30/05
excl.fornec.emulsão
C.B.U.Q. c/asfalto modificado por polímero,
570370 t DER/PR ES-P 15/05
excl. fornec. Asfalto
C.B.U.Q. excl. fornec. do CAP (acima de
570400 t DER/PR ES-P 21/05
10.000 t)
Reperf.c/C.B.U.Q.(massa fina)excl.fornec.CAP
570500 (até t DER/PR ES-P 21/05
10.000 t)
Fornecimento de emulsão asfáltica RR-2C-E
589530 t DNIT 128/2010-EM
com polímero
ANP – Regulamento
Fornecimento de CAP-50/70 com polímero
599030 t técnico nº 4/2010 e
elastomérico (55/75)
atualizações
822200 Faixa de sinalização horizontal provisória m³ DER/PR ES-OC 01/05
871000 Tacha refletiva bidirecional ud DER/PR ES-OC 06/05
Tabela 3.2.4 – Serviços somente constantes no COP.
Especificação de
Serviço
562100 m² DER/PR ES-P 24/05
Emulsão
562200 m² DER/PR ES-P 24/05
Emulsão
Microrevest.asf.a frio e= 8mm(sem fibras),
562650 m³ DER/PR ES-P 30/05
descontínuo, excl.fornec.emulsão
Reperf. descontínua c/C.B.U.Q.(faixa D), excl.
570540 t DER/PR ES-P 21/05
fornec. CAP
589170 Fornecimento de emulsão asfáltica RL-1C t DNIT 165/2013-EM
589220 Fornecimento de emulsão asfáltica RM-1C t DNIT 165/2013-EM

Folha 14 de 535
Tabela 3.2.5 – Serviços constantes tanto no CREMEP quanto no COP.
Especificação de
Serviço
531020 m³ DER/PR ES-P 05/05
remendo profundo
531030 m³ DER/PR ES-P 05/05
remendo profundo
531330 m³ DER/PR ES-P 03/05
546120 m³ DER/PR ES-P 13/05
550800 l
550810 l
560150 m³ DER/PR ES-P 17/05
da emulsão
561120 Pintura de ligação excl. fornec. da emulsão m³ DER/PR ES-P 17/05
570140 t DER/PR ES-P 21/05
570170 t DER/PR ES-P 21/05
570530 t DER/PR ES-P 21/05
excl. fornec. CAP
ANP – Regulamento
589000 Fornecimento de CAP-50/70 t técnico nº 3/2005 e
atualizações
Fornecimento de emulsão asfáltica RC-1C-E
589180 t DNIT 128/2010-EM
com polímero
Fornecimento de emulsão asfáltica EAI p/
589190 t DNIT 165/2013-EM
imprimação
589420 Fornecimento de emulsão asfáltica RR-1C t DNIT 165/2013-EM
601500 m
pavimento c/ motoniveladora - terreno natural de Serviço
de Serviço
selo CBUQ ( 10cm), excl. fornec. CAP
641560 m
excl. fornec. CAP
822100 m³ DER/PR ES-OC 02/05

Folha 15 de 535
Os trechos em estudo compreendem diversos lotes de conservação e
manutenção, conforme descrito a seguir na Tabela 3.2.6.
Tabela 3.2.6 – Dados dos contratos de conservação e manutenção da PR-280.
Superintendência Data
Rodovia Programa Lote Contrato Empresa
Regional Abertura
COP II 2 Leste CO082/2018DOP 27/04/2017 Compasa

CREMEP
2 Leste CO080/2018DT 09/08/2017 Compasa
PR-280 II
CREMEP
15 Oeste CO042/2018DT 09/08/2017 Dalba
II
CREMEP
14 Oeste CO078/2018DT 08/08/2017 Dalba
II
Observa-se que somente o Lote 2 da PR-280 possui o contrato de conservação

nos moldes do contrato COP II, ou seja, não foram consideradas restaurações
descontinuadas nesse trecho, mas somente serviços de conservação.

Folha 16 de 535
3.2.2 Vistoria de Campo
Esta fase de coleta de dados prevista no Plano de Trabalho do Programa de

Revitalização da Segurança Viária (PRSV) teve por objetivo obter informações in loco a
respeito das condições estruturais e funcionais da rodovia PR-280, de demandas de
terceira faixa, de contratos de conservação e manutenção vigentes e outras informações
relevantes.
As vistorias foram realizadas por meio de visitas técnicas aos escritórios regionais
e inspeções de campo ao longo dos dois trechos definidos para o projeto. Informações
complementares foram obtidas diretamente na sede do DER-PR por intermédio da
Coordenação de Pesquisa e Desenvolvimento.
3.2.2.1 Visitas técnicas
A rodovia PR-280, segmento da Divisa PR/SC (União da Vitória/Porto União) ao

Entr. BR-280 (Marmeleiro) possui 190,63 km de extensão, estando sob a jurisdição de
duas Superintendências, a Regional Leste e a Regional Oeste e de seus Escritórios
Regionais (Médio-Iguaçú, Vale do Chopim e Centro-Sudoeste).
Localizado na cidade de União da Vitória, o Escritório Regional Médio Iguaçu,

vinculado a Superintendência Regional Leste é o responsável por dois trechos da PR-
280, o primeiro vai da Divisa PR/SC (União da Vitória/Porto União) ao Entr. BR-153 (A)
PR-446 com 5,94 km de extensão e o segundo do Entr. BR-153 (B) ao Acesso Leste a
Palmas, com 59,55 km de extensão. Foram realizadas duas visitas a este Escritório
Regional, na primeira foi realizada reunião com Engenheiro Fernando Hélio Martins,
gerente responsável pelo escritório, e na segunda visita a equipe foi recebida pelo Eng.
Jonathan, ao qual foram apresentados os equipamentos de vídeo registro e os demais
levantamentos necessários para a elaboração do projeto em pauta.
O Escritório Regional Vale do Chopim, é o responsável pelo trecho compreendido

entre o Acesso Leste a Palmas e Início Pista Dupla (Renascença), com 118,77 km de
extensão. Localizado na Cidade de Pato Branco, este Escritório Regional está vinculado
a Superintendência Regional Oeste e é dirigido pelo Engenheiro Marcus Vinicius
Talamini. Na visita técnica foi realizada reunião com a Engenheira Elis Regina e com o
Engenheiro Paulo Melani, que pertence ao escritório de Centro-Sudoeste. A eles foram
apresentados os equipamentos e a equipe responsável pelos levantamentos.

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Na visita ao Escritório Regional Centro-Sudeste, localizado na cidade de
Francisco Beltrão, a equipe de campo foi recebida pelo engenheiro Roberto Machado
dos Santos sendo o mesmo apresentado aos equipamentos que foram utilizados para
os levantamentos ao longo do trecho sob a sua jurisdição.
Durante as visitas aos escritórios regionais foram obtidas informações relevantes

sobre os segmentos objeto do projeto, quais sejam: contratos de manutenção vigentes
e suas particularidades, dados sobre frotas e mercadorias transportadas de onde ser
confirmou a presença significativa do transporte de grãos (soja e milho, principalmente),
dados sobre a implantação das rodovias e contratos de restauração, dentre outros.
3.2.2.2 Inspeções de campo
Esta fase da vistoria, de extrema relevância para o desenvolvimento do projeto,

foi realizada por equipe técnica multidisciplinar composta pelos engenheiros Diegles
Simões de Toledo Pereira e Carlos Felipe Fernandes Figueiredo.
Toda extensão da rodovia foi percorrida pela equipe, sendo levantadas as

principais características da via, realização de medições das larguras das faixas de
rolamento e acostamentos em segmentos de rampa com e sem terceira faixa, desníveis
entre as faixas e os acostamentos, verificação do estado de conservação dos
dispositivos de drenagem superficial, avaliação visual das estruturas dos pavimentos
existentes, avaliação da geologia regional, bem como os solos dos taludes.
Um dos objetivos das inspeções foi avaliar os tipos de solução de implantação de

terceira faixa observados ao longo da PR-280. Notam-se basicamente duas soluções:
1 – Camada adicional de terceira faixa sobre um dos acostamentos.

Características relevantes: a) manutenção do eixo da pista; b) estreitamento acentuado
na largura das faixas; c) manutenção do acostamento em um dos lados e d) ausência
de faixa de segurança no lado da terceira faixa.
2 – Modificação da estrutura da pista com redistribuição de eixo. Características

relevantes: a) alteração do eixo da pista; b) estreitamento moderado na largura das
faixas; c) faixas de segurança em ambos os lados.

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Verifica-se que as características da solução 2 conduzem a uma seção
geométrica mais segura visto que a largura das faixas sofre menor redução, além da
possibilidade de faixas de segurança em ambos os lados da rodovia.
Um dos aspectos observados em relação aos acostamentos é que em boa parte

da rodovia estes não estão pavimentados ou o desnível apresentado entre a faixa de
rolamento e o acostamento é bem superior ao máximo recomendado de 5,0 cm.
Notam-se casos em que o desnível atinge cerca de 17 cm comprometendo a

segurança viária e observa-se que o acostamento já não está protegido por revestimento
asfáltico estando aparente a camada granular de base, principalmente no segmento de
União da Vitória e no segmento da BR-153 até as proximidades do entroncamento com
Palmas no km 132.
A seguir são apresentados registros fotográficos e informações relevantes

obtidas das inspeções de campo. Os registros contêm a localização geográfica e
quilométrica, características geométricas, sentido (crescente – vante e decrescente –
ré) e observações.

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3.2.3 Vídeo Registro
3.2.3.1 Introdução
Para complementar e otimizar o resultado das inspeções de campo foi efetuado

vídeo registro ao longo das vias objeto deste estudo. A captura das imagens ocorreu de
forma contínua, por segmento das rodovias em estudo. O veículo apresentado na Figura
3.2.1 trafegou, preferencialmente, na velocidade do fluxo da via até o limite de 80 km/h
nas faixas de execução dos serviços, sem interferir no tráfego das mesmas.
Os dados obtidos do vídeo registro complementam as informações colhidas nas

visitas técnicas e também fornece material para análises e classificação das condições
de segurança, conforme a metodologia iRAP.
Figura 3.2.1 – Veículo de filmagem utilizado.
3.2.3.2 Equipamentos utilizados
O equipamento de filmagem utilizado consiste de três câmeras GoPRO, da linha

HERO7 BLACK, modelo CHDHX-701, conforme apresentado na Figura 3.2.2.
O equipamento apresenta as seguintes características técnicas:
 Resolução máxima de vídeo 4K UHD;

 Sensor de imagem tipo CMOS;
 Modelo de Lente tipo Angular;
 Resolução máxima fotográfica 12Mpx;

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 Zoom ótico de 2x (não utilizado);
 Peso de 0,455 kg;
 Sinal de vídeo em Formato NTSC/PAL;
 Gravação em vídeo no formato MP4;
 Memória de Armazenamento em chip MicroSD;
 Conexões Wi-Fi, HDMI e USB;
 Estabilização digital avançada e hypersmooth;
 Imagem e vídeo estabilizados;
 GPS avançado;
 Baterias com duração máxima de 90 minutos (autônoma).
Figura 4.2.2 – Câmeras de filmagem utilizadas.
O conjunto de câmeras foi montado sobre um veículo Renault Duster OROCH,

devidamente identificado para serviço do DER-PR.
As câmeras utilizadas foram acopladas ao veículo na parte externa, sobre o teto,

a uma altura de 1,71 m do solo. Duas câmeras foram montadas na dianteira do veículo
e orientadas no sentido de deslocamento e uma no sentido inverso, montada na parte
traseira do veículo, conforme apresentado na Figura 3.2.3.
A filmagem foi realizada com resolução de 1080p, com taxa de 60 frames por
segundo.

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Figura 3.2.3 – Posicionamento das câmeras no veículo.
Os metadados dos vídeos, que acompanham as coordenadas a cada

milissegundo de imagem, permite acesso ao hodômetro, velocímetro e acelerômetro.
Entre outras opções, há uma metodologia de extração desses metadados por software,
chamado DashWare, que extrai do equipamento um arquivo CSV com todas essas
informações.
3.2.3.3 Aplicação
O material produzido permitirá a análise do trecho, e na sequencia deste

procedimento a equipe de laboratório extrai dos vídeos imagens a cada 20 metros da
rodovia, as quais serão analisadas conforme a metodologia do iRAP. Posteriormente,
as imagens são analisadas em trechos de 100 metros de extensão. Os dados do vídeo
registro também são utilizados para restituição da geometria, da sinalização e de demais
dispositivos afetos a segurança viária.
Em cada um destes trechos serão avaliados mais de 50 atributos da rodovia.

Alguns exemplos de atributos são:
 Tipo de canteiro central;

 Largura do acostamento;
 Presença de usuários vulneráveis;
 Velocidade regulamentada;

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 Largura de faixa;
 Número de faixas;
 Tipo de interseção;
 Presença de curvas;
 Condição da via;
 Dentre outros.
Em rodovias de pista simples serão avaliados os atributos em ambos os sentidos

da rodovia, enquanto que em rodovias de pista dupla, as análises dos atributos serão
realizadas em cada um dos sentidos da rodovia, devendo ser codificados de forma
independente.
Com todo o trecho em estudo codificado a cada 100 metros, a etapa seguinte
será realizar a identificação da classificação por estrelas da própria metodologia iRAP.
Tal classificação está vinculada à inclusão de dados operacionais das rodovias,
incluindo o volume diário médio anual (VMDA), percentual de motocicletas, fluxo de
pedestres atravessando e ao longo da via na hora pico, fluxo de ciclistas, além de
velocidade média e velocidade operacional (percentil 85) dos trechos em estudo.
Para a primeira etapa da 1ª fase do Programa de Revitalização da Segurança

viária relativa ao Projeto de ampliação da capacidade e segurança viária da rodovia PR-
280 foram analisadas as contramedidas de segurança indicadas pela metodologia iRAP
em pontos críticos (segmentos com restrições de tráfego) e da classificação por estrelas
da rodovia definidos no item 3.3 – Estudos de Tráfego, Capacidade e Segurança. Na
segunda etapa do programa PRSV serão definidas as contramedidas, de âmbito geral,
a partir das quais serão indicadas as soluções complementares de segurança nos
segmentos remanescentes do projeto da rodovia PR-280, nos moldes do Programa BR-
Legal.

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3.2.4 Dados da Empresa de Planejamento e Logística
Conforme estabelecido no Plano de Trabalho do Programa de Revitalização da

Segurança Viária foram disponibilizados dados das condições estruturais e funcionais
da rodovia PR-280, bem como cadastros de sinalização e de dispositivos de segurança.
Estes dados foram obtidos da Empresa de Planejamento e Logística – EPL que está
avaliando a possibilidade de inserção do Corredor Sudoeste, compreendido por trechos
das rodovias PRC-280, PR-182, PR-483 e PR-180, em um Programa de Parcerias
Público-Privada.
Os dados referentes as condições estruturais foram compilados e analisados,

sendo apresentados no item 3.5 – Estudos Geotécnicos. Já os dados de cadastro de
sinalização e dispositivos de segurança foram utilizados como base, sendo realizada a
validação do cadastro por meio da restituição de dados do vídeo registro, sendo
apresentados no item 3.4 – Estudos Topográficos e Cadastrais.
3.2.4.2 Dados disponibilizados
Com relação aos dados de condições estruturais e funcionais do pavimento foram

fornecidos os dados descritos a seguir:
 Levantamento de deflexões do pavimento;

 Medidas de Irregularidade Longitudinal do Pavimento;
 Inventário do Estado de Superfície do Pavimento;
 Medidas de Afundamento de trilhas de roda.
Com relação aos dados cadastrais da sinalização e dos dispositivos de

segurança foram fornecidos os dados descritos a seguir:
 Sinalização horizontal de bordo;

 Sinalização horizontal de eixo;
 Sinalização vertical;
 Dispositivos de segurança (defensas metálicas, barreiras simples e guarda
corpo de concreto).

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3.2.5 Dados de sondagens amostrais da estrutura do pavimento
Conforme estabelecido no Plano de Trabalho do Programa de Revitalização da

Segurança Viária foram disponibilizados dados da estrutura do pavimento existente da
rodovia PR-280 por meio dos escritórios regionais do DER-PR.
3.2.5.2 Dados disponibilizados
Os estudos fornecidos contêm a avaliação da estrutura do pavimento dos

acostamentos (com e sem revestimento asfáltico) contendo os seguintes ensaios:
 Boletim de sondagem com descrição das camadas existentes.

 Caracterização - granulometria por peneiramento, Limite de Liquidez (LL) e
Limite de Plasticidade (LP).
 Compactação.
 Índice de Suporte Califórnia (ISC/CBR).
 Expansão.
 Densidade in situ.
Os dados citados acima foram compilados e analisados, sendo apresentados no item
3.5 – Estudos Geotécnicos.
3.2.6 Dados de Contagem de Tráfego e taxas de crescimento
Nos direcionamentos do Plano de Trabalho do Programa de Revitalização da

Segurança Viária foi estabelecido que seriam disponibilizados dados de contagem de
tráfego da Empresa de Planejamento e Logística S.A, porém estes não foram
fornecidos.
Dessa forma, foram realizadas consultas as bases de contagem de tráfego do

DNIT do Plano Nacional de Contagem de Tráfego – PNCT onde foram identificados
dados consistentes para uso nas projeções do tráfego da PR-280. Não foram previstas
contagens de tráfego complementares considerando o período de análise para
elaboração do projeto e a situação de pandemia que se instalou no país desde 13 de
março de 2020, quando o Ministério da Saúde regulamentou critérios de isolamento e

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quarentena. Considera-se que a obtenção de qualquer amostra de tráfego realizada no
período compreendido da 2ª quinzena de março até a elaboração deste projeto, não
representaria a uniformidade do comportamento viário em quase todas as regiões
brasileiras, o que certamente traria um grau de incerteza considerável, passível de
contaminação da base de dados históricas, como as utilizadas no estudo.
Ainda assim, ratifica-se que os dados de tráfego utilizados foram avaliados

quanto sua coerência e magnitude, sendo considerados satisfatórios para avaliação do
tráfego local.
Com relação as projeções de tráfego foram realizadas consultas ao DER-PR

sobre a existência de estudos a respeito de taxas de crescimento do tráfego que
pudessem ser utilizadas no projeto, inclusive no Programa Estratégico de Infraestrutura
e Logística de Transportes do Paraná.
Como não estão disponíveis avaliações desse parâmetro no órgão para a rodovia
PR-280 foi proposta uma metodologia de cálculo a partir de índices com impacto sobre
o transporte rodoviário de cargas, conforme apresentado a seguir.
3.2.6.2 Dados de tráfego
Como mencionado anteriormente os dados de tráfego foram obtidos do Plano

Nacional de Contagem de Tráfego - PNCT do DNIT, da seguinte forma:
 4 estimativas de Volume Médio Diário (VMD), obtidas das simulações de

tráfego realizadas no âmbito do PNCT (Modelagem para o ano de 2018):
o Posto: 4012 – PR-280 (A);
o Posto: 4018 – PR-280 (B.1);
o Posto: 2245 – PR-280 (B.2) – Trecho coincidente com a BR-158;
o Posto 4021 – PR-280 (B.3);
 1 posto de contagem volumétrica classificatória permanente (praça de
pedágio) de onde foram obtidas as contagens totais mensais (anos 2015 a
2019)
o P3-4 (Rodovia das Cataratas) – BR-277 km 464+550 – Município de
Laranjeiras do Sul;

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 2 postos de contagem volumétrica classificatória com abrangência de 24
horas durante 7 dias:
o Posto 119 – BR-153 – 02/07/2016 a 08/07/2016;
o Posto 276 – BR-158 – 01/07/2017 a 07/07/2017.
Os cálculos do volume médio diário anual das zonas de tráfego definidas para a
rodovia PR-280 são apresentados em maiores detalhes no item 3.3 – Estudos de
tráfego, capacidade e segurança. Os postos de contagem volumétrica classificatória
foram utilizados para obtenção da correlação entre as contagens disponíveis no PNCT
(categoria) e as contagens em função da classificação de veículos do DNIT (Quadro de
Fabricantes de Veículos).
3.2.6.3 Dados para definição da taxa média de crescimento anual
Para se obter uma forma alternativa para a determinação das projeções de

tráfego foram definidas três variáveis de extrema relevância para o crescimento médio
do tráfego, quais sejam: 1 – Taxas médias de crescimento do Produto Interno Bruto Per
Capita do estado do Paraná obtidas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE; 2 – Taxas médias de crescimento da produção de milho e soja obtidas do Instituto
Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social – IPARDES e 3 – Taxas médias
de crescimento de praça de pedágio com características similares de deslocamento de
cargas obtidas na praça de pedágio P3-4 (BR-277 km 464+550 – Município de Laranjeira
do Sul) da Concessionária Rodovia das Cataratas.
A seguir são apresentados os resumos dos dados obtidos e a metodologia

utilizada para obtenção das taxas médias do crescimento do tráfego para a PR-280.
Para a avaliação dos dados de produtos internos brutos per capita do estado do
Paraná avaliou-se, incialmente, a série histórica do ano de 2002 ao ano de 2018 onde
se detectou um crescimento anual atípico entre os anos de 2009 a 2014 da ordem de
10,4 % a 17,2%.
Como a pretensão do Programa de Revitalização da Segurança Viária é de se

adotar períodos de projeção de 5 anos optou-se pelo cálculo da taxa média de
crescimento anual a partir dos dados do ano de 2014 a 2018, conforme Tabela 3.2.7

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apresentada a seguir. Nota-se que o estado do Paraná atinge taxas médias de
crescimento anual da ordem de 5,33%, enquanto o Brasil atinge a taxa de 3,53%.
Tabela 3.2.7 – Dados do Produto Interno Bruto Per Capita (2014 a 2018).
Paraná Brasil
ANOS
Paraná Variação Média Brasil Variação Média
2014 R$ 31.411 - R$ 28.500 -

2015 R$ 33.769 0,075 R$ 29.326 0,029
2016 R$ 35.740 0,058 5,33% R$ 30.411 0,037 3,53%
2017 R$ 37.221 0,041 R$ 31.702 0,042
2018 R$ 38.643 0,038 R$ 32.747 0,033
Fonte: LabTrans (2020) adaptado de IBGE/IPARDES - Contas Regionais do Brasil.
Para avaliação dos dados de produção de milho e soja do estado do Paraná

avaliou-se o período entre o ano de 2011 ao ano de 2018. Observou-se tanto na
produção do milho quanto da soja oscilações positivas e negativas ano a ano, sendo
observado também que nos anos de crescimento da soja houve, em geral, decréscimo
na produção de milho. Isto pode ser justificado pela competitividade entre as áreas de
plantio e as estratégias de negócio dos produtores rurais.
Dessa forma, os cálculos da taxa média de crescimento anual levaram em

consideração todo o período analisado, sendo calculada a variação média para a
produção de milho e soja individualmente e então procedida a avaliação da taxa de
ocupação do produto no modal rodoviário pela aplicação do Fator k. Este fator busca
traduzir a maior participação do transporte de soja na rodovia PR-280 frente ao
transporte de milho. Com isso, atingiu-se a taxa média de crescimento anual de 4,43%,
conforme apresentado na Tabela 3.2.8.

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Tabela 3.2.8 – Dados da produção de milho e soja (2011 a 2018).
Milho Soja Taxa média

de
ANOS
Produção Fator Produção Fator crescimento
Variação Média Variação Média ponderada
(t) k (t) k
2011 12441626 - 15457911 -
2012 16516036 0,327 10924321 -0,293
2013 17353450 0,051 15924318 0,458
2014 15807349 -0,089 14783712 -0,072

0,023 0,32 0,054 0,68 4,43%
2015 16223473 0,026 17262381 0,168
2016 13489032 -0,169 16852229 -0,024
2017 18225121 0,351 19829990 0,177
2018 12065388 -0,338 19184455 -0,033
Fonte: LabTrans (2020) adaptado de IPARDES.
Para a terceira variável da metodologia de cálculo da taxa média de crescimento

anual avaliou-se as variações anuais do tráfego de veículos pesados na praça de
pedágio considerando-se apenas o sentido leste (rota preferencial do tráfego comercial
pesado) para o período entre o ano de 2015 e 2019, conforme Tabela 3.2.9 apresentada
a seguir. A taxa média de crescimento anual atingiu o valor de 0,32%.
Tabela 3.2.9 – Dados de contagem contínua anual - VMDa (2015 a 2019).
Veículos Veículos
ANOS Variação Média Variação Média
Leves Pesado
2015 3.464 0,22% 1.860 -5,32%
2016 3.472 6,54% 1.761 5,49%
2017 3.699 -2,74% 1,84% 1.857 -1,57% 0,32%
2018 3.598 3,33% 1.828 2,70%
2019 3.717 0,22% 1.878 -5,32%
Fonte: LabTrans (2020) adaptado da Praça de Pedágio P3-4 (Concessionária Rodovia das
Cataratas).
Para a definição da taxa média de crescimento anual foi calculada pela média
entre as três variáveis identificadas, sendo os cálculos de projeção de tráfego
apresentados no item 3.3 – Estudos de tráfego, capacidade e segurança.

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3.2.7 Dados de Acidentes
Inicialmente, os dados de acidentes foram obtidos diretamente do site do DER-

PR no link http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=46,
onde foram obtidos dados estatísticos globais das rodovias estaduais do Paraná. Porém,
para a aplicação da metodologia iRAP e também para interpretação dos dados de
acidentes específicos da rodovia PR-280, foi necessário acessar os dados de acidentes
disponibilizados pela Engenharia de Tráfego e Segurança Rodoviária do DER. Foram
fornecidos dados de acidentes do ano de 2016 até o ano de 2019.
Para a aplicação da metodologia iRAP, os dados de acidente são utilizados para

determinar o número de vítimas fatais registrado na rodovia em estudo. Os dados de
acidente também são importantes para identificar a porcentagem de acidentes ocorridos
por grupo de usuários e tipo de acidente. No caso da metodologia iRAP, os usuários são
agrupados em quatro grupos: Ocupantes de Veículos, Motociclistas, Pedestres ou
Ciclistas.
Além disso, os acidentes precisam ser identificados de acordo com o tipo, a

saber: atropelamento de pedestre ou ciclista, capotamento, choque (barranco ou veículo
parado), colisão frontal, colisão longitudinal, colisão transversal, colisão traseira, dentre
outros). E, ainda, precisam ser identificados quanto ao tipo de usuário, a saber:
ocupantes de veículos, motociclistas, pedestres e ciclistas. A partir dos tipos de
acidentes e tipos de usuários a metodologia iRAP é capaz de sugerir contramedidas
coerentes, com intuito de promover a redução do número de mortes e feridos graves.
As contramedidas são definidas pela metodologia como soluções de engenharia

com vistas ao aumento da segurança viária com efeito de reduzir, atenuar ou anular os
efeitos de um determinado tipo de acidente.
Sendo assim, para melhor visualização do padrão de acidentes ocorridos na

rodovia PR-280 objeto desse estudo foram apresentadas as informações de acidentes
de dois trechos distintos, conforme a seguir.

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3.2.7.2 Dados estatísticos de acidentes da rodovia PR-280
Os acidentes ocorridos na rodovia PR-280 são apresentados em Rodovia PR-

280 (A) representando o trecho entre a Divisa SC/PR no km 0 e o Entroncamento BR-
153 (A) no km 5,94 e Rodovia PR-280 (B) representando o trecho entre Entroncamento
BR-153 (B) no km 70,8 e Entroncamento BR-280 (Marmeleiro) no km 254,92.
3.2.7.2.1 Rodovia PR-280 (A)
Este segmento da rodovia PR-280 encontra-se situado na região de União da

Vitória com extensão de 5,94 km. Nesse segmento, entre os anos de 2016 e 2019, foram
registrados 57 acidentes, que totalizaram 31 vítimas feridas e nenhuma vítima fatal,
conforme apresentado na Figura 3.2.4.
Figura 3.2.4 – Quantidade de acidentes e vítimas ocorridos na rodovia PR-280 (A) entre
os anos de 2016 e 2019.
Ainda mais, os acidentes ocorridos entre esses anos se distribuem por tipo de
acidente conforme ilustra a Figura 3.2.5, apresentando uma variação entre os tipos de
acidente ocorridos e a distribuição dos mesmos ao longo dos anos.

Folha 51 de 535
Figura 3.2.5 – Distribuição por tipo de acidente ocorrido na rodovia PR-280 (A) entre os
anos de 2016 e 2019.
Além disso, os acidentes ocorridos na rodovia PR-280 entre a divisa de SC/PR

ao entroncamento da BR-153, nesse período, são apresentados na Figura 3.2.6 de
acordo com os tipos de usuários envolvidos.
Nota-se uma predominância de ocupantes de veículos envolvidos nos acidentes,

sendo em menor grau para os ciclistas, motociclistas e pedestres, sucessivamente.
Figura 3.2.6 – Distribuição por tipo de usuário dos acidentes ocorrido na rodovia PR-280
(A) entre os anos de 2016 e 2019.

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3.2.7.2.2 Rodovia PR-280 (B)
O segmento que engloba a PR-280 do entroncamento da BR-153 até o

entroncamento da BR-280 em Marmeleiro inclui os km 70,8 ao 254,92, totalizando uma
extensão de 184,12 km. Nesse segmento, entre os anos de 2016 e 2019, foram
registrados 980 acidentes, que totalizaram 567 vítimas feridas e 61 vítimas fatais,
conforme apresentado na Figura 3.2.7.
É possível observar um aumento no número de acidentes e de vítimas no

decorrer dos anos. Dessa forma, torna-se imperativo a adoção de contramedidas de
segurança que possam de maneira eficaz promover a redução de acidentes fatais.
Na primeira etapa da 1ª fase do Programa de Revitalização da Segurança Viária

correspondente ao Projeto de Ampliação da Capacidade e Segurança serão
implementadas contramedidas com objetivo de aumentar o fluxo de veículos em pontos
críticos, por meio da implantação de terceiras faixas aumentando os segmentos com
permissão de ultrapassagem segura, além da eliminação dos degraus acentuados
(desnível maior que 5 cm), reforço da sinalização horizontal e vertical, implantação de
dispositivos de segurança e adequação do estado de conservação do pavimento.
Figura 3.2.7 – Quantidade de acidentes e vítimas ocorridos na rodovia PR-280 (B) entre
os anos de 2016 e 2019.

Folha 53 de 535
Outro aspecto relevante é que os acidentes ocorridos entre esses anos se
distribuem por tipo de acidente conforme ilustra a Figura 3.2.8, apresentando uma
variação entre os tipos de acidente ocorridos e a distribuição dos mesmos ao longo dos
anos.
Figura 3.2.8 – Distribuição por tipo de acidente ocorrido na rodovia PR-280 (B) entre os
anos de 2016 e 2019.
Além disso, os acidentes ocorridos na rodovia PR-280 entre os entroncamentos

da BR-153 e BR-280, nesse período, são apresentados na Figura 3.2.9 de acordo com
os tipos de usuários envolvidos.
Nota-se uma predominância de ocupantes de veículos envolvidos nos acidentes,

sendo bastante reduzido nos casos de motociclistas e pedestres e nulos para os
ciclistas.

Folha 54 de 535
Figura 3.2.9 – Distribuição por tipo de usuário dos acidentes ocorrido na rodovia PR-280
(B) entre os anos de 2016 e 2019.
Observa-se tanto no trecho A quanto no trecho B da rodovia PR-280 um número

ínfimo de acidentes com pedestres relevando que os dois trechos possuem
características predominantemente rurais embora no trecho há exista proximidade com
o núcleo urbano.
Outro fato relevante é que no trecho A a indicação do número de acidentes com

ciclistas revela que este padrão de deslocamento pela rodovia deve ser cuidadosamente
observado. Já para o trecho B este aspecto mostra-se pouco significativo.
3.2.8 Perfil de velocidade
O item de coleta de dados de velocidade denominado Perfil de velocidade tem

como objetivos principais a determinação da velocidade média e velocidade operacional
dos trechos em estudo para inserção na metodologia iRAP e, ainda, servem como
indicativo das reduções de velocidade nos trechos com rampas acentuadas. Estes
parâmetros de velocidade também são utilizados para a avaliação do Nível de Serviço
de segmentos críticos.
Os perfis de velocidade são capazes de revelar as reduções de velocidade,

especialmente de veículos pesados, e estão diretamente associadas à declividade e a
extensão de rampas ascendentes.

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Para obtenção dos perfis de velocidade foram utilizados dados de
posicionamento dinâmico de veículos por GPS para registro de coordenadas, elevação
e velocidade de deslocamento de forma amostral. A análise destes dados vai permitir
associar a geometria, horizontal e vertical, com as condições de deslocamento dos
veículos e acidentes.
3.2.8.2 Metodologia e equipamentos utilizados
A metodologia consiste em registrar o perfil de velocidade de deslocamento de

veículos leves e pesados (carregados), em ambos os sentidos, ao longo de toda rodovia
PR-280. Para tanto, o veículo de registro percorre o percurso seguindo os veículos até
que se obtenham pelo menos duas amostras consistentes do perfil de velocidade de
cada tipo de veículo.
Durante as coletas de dados segmentos de PARE e SIGA, saída de veículos

seguidos ou outros aspectos que influenciem o perfil de velocidade tornam o registro
anulado, sendo realizada nova amostragem.
Foi utilizado receptor modelo Garmin GPSMap 76CSx, conforme Figura 3.2.10,
para registrar as coordenadas e velocidade de deslocamento do veículo de registro.
Figura 3.2.10 – Receptor GPS utilizado.
Após a coleta de dados em campo, os dados do rastreio são transferidos para o

computador através do software Mapsource, Versão 6.16.3, conforme representado nas

Folha 56 de 535
Figuras 3.2.11 e 3.2.12. A informações transferidas incluem o recurso de “registro de
pistas, com registro de data/horário, elevação, dados do trecho percorrido (extensão,
tempo de percurso, velocidade), sentido e coordenadas (Figuras 3.2.13). Em seguida as
informações foram exportadas para planilhas de cálculo que permitiram associar os
dados de georreferenciamento com a quilometragem da rodovia (Figuras 3.2.14).
Figura 3.2.11 – Identificação do software MapSource.
Figura 3.2.12 – Exemplo da Representação do rastreio no software MapSource.

Folha 57 de 535
Figura 3.2.13 – Exemplo de Dados da rota registrada.
Figura 3.2.14 – Exemplo da Representação de elevação da via e velocidade de

deslocamento ao longo do percurso amostrado.
3.2.8.3 Resultados obtidos
Para obtenção final dos perfis de velocidade foram efetuadas análises de

consistência dos dados de rastreio, considerando a continuidade do levantamento,
eliminando segmentos redundantes e pontos de leitura discrepantes.

Folha 58 de 535
Nos perfis é possível verificar, de forma visual, a correlação predominante entre
rampas e velocidades, e elaborar conceitos adicionais para a análise que será
desenvolvida no item 3.3 – Estudos de Tráfego, Capacidade e Segurança.
A análise seguinte deste conjunto de dados deve permitir fornecer informações

para a modelagem de simulação de tráfego, bem como informações adicionais para
seleção de locais ideais para implantação de 3ª faixa (pontos críticos de
congestionamento do tráfego).
A seguir são apresentados os diversos perfis de velocidade obtidos,

representando os dados coletados, separados por segmento parcial e veiculo
representado, conforme a seguir. A denominação dos perfis X_YWZ_N representa em
ordem X = (sentido, C – crescente e D – decrescente), YWZ = (tipo de veículo, CAM –
veículos pesados e CAR – veículos leves) e N = (número da amostra, 01 ou 02).
O trecho da rodovia PR-280 (A) foi apresentado de forma contínua, considerando

a extensão do levantamento, da seguinte forma:
- Entre km 0,0 e km 5,9
Os dados foram agrupados, conforme a descrição a seguir.
 C_CAM_01 – Caminhão carregado 01, no sentido crescente da rodovia PR-

280 (A)
280 (A)
 D_CAM_01 – Caminhão carregado 01, no sentido decrescente da rodovia
PR-280 (A)
PR-280 (A)
 C_CAR_01 – Carro de passeio 01, no sentido crescente da rodovia PR-280
(A)
(A)
 D_CAR_01 – Carro de passeio 01, no sentido decrescente da rodovia PR-
280 (A)

Folha 59 de 535
280 (A)
Os trechos da rodovia PR-280 (B) foram divididos, por condicionantes de
operacionais do levantamento, em 3 subsegmentos, da seguinte forma:
- Entre km 70,8 e km 130,4
- Entre km 130,4 e km 194,4
- Entre km 194,4 e km 254,9
Os dados foram agrupados, conforme a descrição a seguir.

280 (B)
280 (B)
PR-280 (B)
PR-280 (B)
(B)
(B)
280 (B)
280 (B)
A seguir são apresentados os resultados obtidos, na sequencia anteriormente
descrita.

Folha 60 de 535
PR-280(A) C_CAM_01
768 80
766
764
60
762
760
758 40
756
754
20
752
750
748 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Altimetria Velocidade

Folha 61 de 535
PR-280(A) C_CAM_02
780 60
775
770 40
765
760 20
755
750 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Folha 62 de 535
PR-280(A) D_CAM_01
764 80
762
760
60
758
756
754 40
752
750
20
748
746
744 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
PR-280(A) D_CAM_02
780 60
775
770
40
765
760
755
20
750
745
740 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Folha 63 de 535
PR-280(A) C_CAR_01
780 100
775
80
770
60
765
40
760
20
755
750 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
PR-280(A) C_CAR_02
780 80
775
60
770
765
40
760
755
20
750
745 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Folha 64 de 535
PR-280(A) D_CAR_01
775 100
770 80
765 60
760 40
755 20
750 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
PR-280(A) D_CAR_02
775 90
770
70
765
760 50
755
30
750
745 10
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Folha 65 de 535
PR-280(B) C_CAM_01
1400 100
90
1350
80
1300
70
1250
60
1200 50
40
1150
30
1100
20
1050
10
1000 0
70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000
PR-280(B) C_CAM_01
1200 100
1150
80
1100
1050
60
1000
40
950
900
20
850
800 0
130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000

Folha 66 de 535
PR-280(B) C_CAM_01
1000 100
90
950
80
900
70
850
60
800 50
40
750
30
700
20
650
10
600 0
190000 200000 210000 220000 230000 240000 250000 260000
PR-280(B) C_CAM_02
1400 100
1350
80
1300
1250
60
1200
40
1150
1100
20
1050
1000 0
70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000

Folha 67 de 535
PR-280(B) C_CAM_02
1200 110
1150
90
1100
70
1050
1000 50
950
30
900
10
850
800 -10
130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000
PR-280(B) C_CAM_02
1000 100
950
80
900
850
60
800
40
750
700
20
650
600 0
190000 200000 210000 220000 230000 240000 250000 260000

Folha 68 de 535
PR-280(B) D_CAM_01
1400 100
1350
80
1300
1250
60
1200
40
1150
1100
20
1050
1000 0
70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000
PR-280(B) D_CAM_01
1200 100
1150
80
1100
1050
60
1000
40
950
900
20
850
800 0
130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000

Folha 69 de 535
PR-280(B) D_CAM_01
1000 100
950
80
900
850
60
800
40
750
700
20
650
600 0
190000 200000 210000 220000 230000 240000 250000 260000
PR-280(B) D_CAM_02
1400 110
1350
90
1300
1250
70
1200
50
1150
1100
30
1050
1000 10
70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000

Folha 70 de 535
PR-280(B) D_CAM_02
1200 100
1150
80
1100
1050
60
1000
40
950
900
20
850
800 0
130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000
PR-280(B) D_CAM_02
1000 100
950
80
900
850
60
800
40
750
700
20
650
600 0
190000 200000 210000 220000 230000 240000 250000 260000

Folha 71 de 535
PR-280(B) C_CAR_01
1400 140
1350
120
1300
100
1250
80
1200
60
1150
40
1100
20
1050
1000 0
70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000
PR-280(B) C_CAR_01
1200 140
1150
120
1100
100
1050
80
1000
60
950
40
900
20
850
800 0
130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000

Folha 72 de 535
PR-280(B) C_CAR_01
1000 140
950
120
900
100
850
80
800
60
750
40
700
20
650
600 0
190000 200000 210000 220000 230000 240000 250000 260000
PR-280(B) C_CAR_02
1400 120
1350
100
1300
80
1250
1200 60
1150
40
1100
20
1050
1000 0
70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000

Folha 73 de 535
PR-280(B) C_CAR_02
1200 140
1150
120
1100
100
1050
80
1000
60
950
40
900
20
850
800 0
130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000
PR-280(B) C_CAR_02
1000 140
950
120
900
100
850
80
800
60
750
40
700
20
650
600 0
190000 200000 210000 220000 230000 240000 250000 260000

Folha 74 de 535
PR-280(B) D_CAR_01
1400 140
1350
120
1300
100
1250
80
1200
60
1150
40
1100
20
1050
1000 0
70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000
PR-280(B) D_CAR_01
1200 130
1150
110
1100
90
1050
70
1000
50
950
30
900
10
850
800 -10
130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000

Folha 75 de 535
PR-280(B) D_CAR_01
1000 140
950
120
900
100
850
80
800
60
750
40
700
20
650
600 0
190000 200000 210000 220000 230000 240000 250000 260000
PR-280(B) D_CAR_02
1400 140
1350
120
1300
100
1250
80
1200
60
1150
40
1100
20
1050
1000 0
70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000

Folha 76 de 535
PR-280(B) D_CAR_02
1200 140
1150
120
1100
100
1050
80
1000
60
950
40
900
20
850
800 0
130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000
PR-280(B) D_CAR_02
1000 140
950
120
900
100
850
80
800
60
750
40
700
20
650
600 0
190000 200000 210000 220000 230000 240000 250000 260000

Folha 77 de 535
3.3 ESTUDOS DE TRÁFEGO, CAPACIDADE E SEGURANÇA
3.3.1 Introdução
Para o desenvolvimento dos Estudos de Tráfego, Capacidade e Segurança foram

utilizados os dados obtidos no item 3.2.2 – Vistoria de Campo, no item 3.2.6 – Dados de
contagens de tráfego e taxa de crescimento, no item 3.2.7 – Dados de acidentes e no
item 3.2.8 – Perfil de velocidade.
A princípio os dados de contagem seriam disponibilizados pela Empresa de

Planejamento e Logística S.A – EPL. No entanto, nos dados disponibilizados não foram
contemplados os dados de contagem do segmento rodoviário em estudo. Sendo assim,
foram utilizados os dados disponibilizados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes – DNIT, através do Plano Nacional de Contagem de Tráfego – PNCT.
O desenvolvimento do Plano Nacional de Contagem de Tráfego procurou e

procura cobrir os trechos mais representativos da malha rodoviária de cada estado e,
sem dúvida, de fundamental importância, pois seus resultados são subsídios básicos
para os estudos de planejamento em geral, estudos econômicos e projetos rodoviários,
essenciais ao estabelecimento de critérios para o cumprimento das seguintes
finalidades:
 Planejar o sistema rodoviário;

 Programar necessidades e prioridades de melhorias no sistema rodoviário;
 Medir a demanda atual de serviços por via rodoviária;
 Estabelecer as tendências de tráfego no futuro;
 Determinar os volumes de viagens de forma a proporcionar justificativa
econômica aos investimentos programados;
 Avaliar o fluxo existente de tráfego em relação ao sistema rodoviário atual;
 Estimar os benefícios dos usuários nas rodovias;
 Estabelecer uma classificação do sistema rodoviário;
 Justificar e planejar o policiamento;
 Estabelecer o veículo de projeto para fins de projeto geométrico;
 Projetar pavimento, obras de arte, seção transversal e outros elementos de
rodovia;

Folha 78 de 535
 Estudos de localização de postos de pesagem, socorro médico emergencial
e etc.;
 Analisar a capacidade e estabelecer o Nível de Serviço;
 Realizar análise estatística de acidentes;
 Localizar e projetar instalações para a operação rodoviária.
Os estudos realizados no ano de 2012 por meio da parceria do Instituto de

Pesquisas Rodoviárias com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
identificaram 320 pontos que receberam a instalação de coletas permanentes durante
um período de 3 anos. Estas contagens estão baseadas na instalação de equipamentos
de contagem de tráfego em que o volume de veículos que passa em determinado ponto
da rodovia é contabilizado e classificado, também são obtidos o Peso Bruto Total – PBT,
o Peso por Eixo, a Distância entre eixos e a Velocidade Instantânea do veículo.
A modelagem utilizada para a obtenção da estimativa de tráfego para o ano de

2018 foi desenvolvida pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ/COPPE). O
processo considerou uma matriz da Pesquisa de Origem e Destino, resultado das 4
fases da Pesquisa Nacional de Tráfego (PNT), dos anos de 2016 e 2017; rede viária
fundamentada nas bases do Sistema Nacional de Viação - SNV; custos generalizados
da rede; Pontos de Contagem de Tráfego (PNT, PNCT, Coleta de Cobertura e postos
de pedágio de concessões rodoviárias sob responsabilidade da ANTT, ARTESP e EGR)
e modelos de alocação de tráfego multi class (veículos leves e pesados).
Conforme já mencionado, os dados de tráfego para o presente estudo, foram

obtidos dos postos de contagem do DNIT (PNT) e da praça de Pedágio da
concessionária Rodovia das Cataratas e dados de simulação de tráfego do DNIT
(PNCT), conforme a seguir.
 2 postos de contagem volumétrica classificatória – 7 dias, 24 horas

o Posto 119 – BR-153 – 02/07/2016 a 08/07/2016;
o Posto 276 – BR-158 – 01/07/2017 a 07/07/2017.
Estas contagens foram utilizadas para obtenção da correlação entre as
contagens disponíveis no PNCT (categoria) e as contagens em função da classificação
de veículos do DNIT (Quadro de Fabricantes de Veículos).

Folha 79 de 535
Os postos escolhidos foram definidos pelo seu posicionamento geográfico e
similaridade do tráfego em relação aos trechos definidos para o projeto, sendo utilizado
para o trecho A de União da Vitória, o Posto 119, e para o trecho B do corredor sudoeste,
o Posto 276.
 1 postos de contagem volumétrica classificatória permanentes (praças de

pedágio) de onde foram obtidas as contagens totais mensais (anos 2015 a
2019)
o P3-4 (Rodovia das Cataratas) - BR-277 km 464+550 - Município de
Laranjeiras do Sul.
Esta contagem foi utilizada para obtenção das taxas médias de crescimento do
fluxo de veículos. A escolha desta praça de pedágio foi definida pela similaridade de
padrão de deslocamento oeste para leste (rodovias transversais) e pela disponibilidade
de praças de pedágio dentro dos programas de concessão do estado do Paraná.
 4 estimativas de Volume Médio Diário (VMD), obtidas das simulações de

tráfego realizadas no âmbito do PNCT (Modelagem para o ano de 2018)
o Posto: 4012 – PR-280 (A);
o Posto: 4018 – PR-280 (B.1);
o Posto: 2245 – PR-280 (B.2) – Trecho coincidente com a BR-158;
o Posto 4021 – PR-280 (B.3).
Estas simulações de tráfego foram utilizadas como base para obtenção do VMD
das diversas zonas de tráfego observadas ao longo da rodovia PR-280. Estes postos
foram escolhidos em função do seu posicionamento na rodovia PR-280 e as zonas de
tráfego estabelecidas, buscando a melhor representatividade do tráfego local.
3.3.2 Contagens volumétricas classificatórias
Apresentam-se a seguir as Tabelas 3.3.1 a 3.3.2 com as contagens volumétricas

e classificatórias dos dois postos de contagem indicados anteriormente.

Folha 80 de 535
Tabela 3.3.1 – Contagem de Tráfego Volumétrica Classificatória – Posto 119.

Folha 81 de 535
Tabela 3.3.2 – Contagem de Tráfego Volumétrica Classificatória – Posto 276.

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3.3.3 Processamento dos dados e determinação dos parâmetros
do tráfego
Os dados obtidos através das simulações de tráfego realizadas no âmbito do

PNCT foram processados de forma a obter a determinação dos seguintes parâmetros:
 Volume médio diário anual – VMDa;

 Composição da frota;
 Projeções do tráfego;
 Número “N”.
3.3.3.2 Volume médio diário anual - VMDa
A estimativa do volume de tráfego VMDa dos trechos rodoviários em questão é

composta pelo volume de tráfego obtido nas simulações do PNCT e atualizados pela
correlação das contagens volumétricas classificatórias do PNT.
As categorias (A a J), apresentadas nas planilhas a seguir seguem o estabelecido

pela classificação veicular do edital nº 811/2012, conforme pode ser observado na
Tabela 3.3.3 a seguir.

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Tabela 3.3.3 – Classificação Veicular (PNCT).

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3.3.3.3 PR-280 (A) – segmento: Divisa SC/PR – Entroncamento
BR-153 (A)
A estimativa do volume de tráfego VMDa do trecho rodoviário em questão é

composta pelo volume de tráfego obtido das simulações de tráfego para o ano de 2018,
conforme a Tabela 3.3.4 a seguir:
 PR-280 (A – Zona 1) Divisa SC/PR ao Entroncamento BR-153 (A).
Esta Zona de tráfego, número 1, equivale ao trecho definido pelo SRE do DER-
PR com a seguinte descrição: DIVISA PR/SC (UNIÃO DA VITÓRIA/PORTO UNIÃO) no
km 0,0 ao ENTR. BR-153 (A) PR-446 no km 5,94.
Tabela 3.3.4 – Classificação Veicular (PNCT).

RESUMO DA SIMULAÇÂO DE TRÁFEGO (PNCT)
DIV SC/PR (PORTO UNIÃO/UNIÃO DA
Rodovia: PR-280 Posto: 4012 AB: VITÓRIA) - ENTR BR-153(A)/PR-446
Sentido:
ENTR BR-153(A)/PR-446 - DIV SC/PR
PNV: 280BPR0170 Ano: 2018 BA: (PORTO UNIÃO/UNIÃO DA VITÓRIA)
CATEGORIA VEÍCULO VEÍCULO

SENTIDO TOTAL
A B C D E F G H I J LEVE PESADO
AB (DIV SC/PR - ENTR
141 192 160 81 240 79 0 16 1277 36 2.222 1.314 908
BR-153(A))
BA (ENTR BR-153(A) -
130 176 146 91 271 89 1 18 1309 37 2.266 1.347 920
DIV SC/PR)
VMDa 271 368 306 171 511 168 1 33 2587 73 4.488 2.660 1.828
3.3.3.3.1 Composição do tráfego
Para definição da composição do tráfego foi necessário a utilização do Posto de

Contagem 119 do PNT 2016 do DNIT a partir do qual se definiu a correlação entre a
simulação do PNCT e a classificação do Quadro de Fabricantes de Veículos adotada
pelo DNIT. A Tabela 3.3.5 apresentada a seguir mostra as correlações obtidas.

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Tabela 3.3.5 – Quadro de correlação de contagens (Concessões x PNT 2016/DNIT x
Classificação DNIT)
Classes
Classe % veíc.
Categoria Qtde. (nomencl
(PNT Composições do
(Concessões) Eixos atura
2016/DNIT) Silhuetas Eixo
DNIT)
16,72
O1 2 2 Ônibus 2C
C1 2 2 Caminhão 2C 83,28
O2 3 3 Ônibus 3CB 7,41
C2 / C5 3 3 Caminhão Trucado 3C 91,72
Caminhão Trator +
S1 3 3 2S1 0,87
Semi-Reboque
C3 4 4 Caminhão Simples 4C 12,89
Caminhão Duplo
C4 4 4 4CD 55,08
Direcional
Caminhão +
R2 4 4 2C2 0,78
Reboque

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Classes
Classe % veíc.
DNIT)
Caminhão Trator +
S2 4 4 2S2 25,78
Semi-Reboque
Caminhão Trator
S4 4 4 Trucado + Semi 3S1 2,34
Reboque
Caminhão Trator +
S3 5 5 2S3 76,49
Semi-Reboque
Caminhão Trator
S5 5 5 Trucado + Semi- 3S2 21,00
Reboque
Caminhão +
R3 5 5 2C3 0,63
Reboque
Caminhão Trucado
R4 5 5 3C2 1,88
+ Reboque
Caminhão Trator
Reboque
Caminhão Trucado
R5 6 6 3C3 0,48
+Reboque
Bitrem Articulado
(Caminhão Trator
SE1 7 7 3T4 97,13
Trucado + Dois
Semi-Reboques)

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Classes
Classe % veíc.
DNIT)
Romeu e Julieta
R6 7 7 (caminhão trucado 3D4 2,87
+ reboque)
Treminhão
R1 7 7 (caminhão trucado 3Q4 0,00
+ dois reboques)
Caminhão Trator
SE4 8 8 Trucado + dois 3V5 100,00
Semi-Reboques
Tri Trem
(caminhão trator
SE3 9 9 3T6 33,09
trucado + três semi
reboques)
Rodotrem
(caminhão trator
SE2 9 9 trucado + dois 3T6 2,21
semi reboques
com dolly)
Treminhão de 9
eixos (caminhão
SE5 9 9 3Q6 64,71
trucado + dois
reboques)
A partir dos percentuais de veículos definidos para cada quantidade de eixos

descritos na Tabela 3.3.5 elaborou-se a Tabela 3.3.6 que apresenta o Volume médio
diário anual – VMDa 2018 de acordo com a classificação adotada pelo DNIT. Esta
correlação permite maior acurácia na apuração do Fator de Veículo médio da frota,
conforme apresentado a seguir.

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Tabela 3.3.6 – Volume médio diário anual – VMDa 2018.
Rodovia: SNV: SENTIDO AB BA VMDa
Moto 36 37 73
Auto 1277 1309 2587
PR-280 280BPR0170 2C 24 22 46
Ônibus 3CB 14 13 27
4CB 5 5 10
RESUMO DA CONTAGEM DE TRÁFEGO VOLUMÉTRICA CLASSIFICATÓRIA PARA AMBOS SENTIDOS
2C 118 108 226
Posto: Ano: 3C 174 160 334

Caminhões
4C 21 19 40
4CD 88 80 168
4012 2018 2S1 2 2 4

CLASSIFICAÇÃO DO VEÍCULO
2S2 41 38 79
2S3 62 69 131
Sentido: 3S1 4 3 7
Semi-Reboque 3S2 17 19 36
3S3 239 269 508

AB: BA:
3T4 77 86 163
ENTR BR-153(A)/PR-446 - DIV SC/PR (PORTO UNIÃO/UNIÃO DA
3V5 0 1 1
DIV SC/PR (PORTO UNIÃO/UNIÃO DA VITÓRIA) -
3T6 5 6 11
2C2 1 1 2
ENTR BR-153(A)/PR-446
2C3 1 1 2
VITÓRIA)
3C2 2 2 4
Reboque 3C3 1 1 2
3D4 2 3 5
3Q4 0 0 0
3Q6 10 11 21
TOTAL 2.222 2.266 4.487

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A composição do tráfego a partir das definições da tabela apresentada
anteriormente é expressa na Figura 3.3.1, a seguir.
Figura 3.3.1 – Composição do tráfego da PR-280.
COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO
Moto; 1,63%
Carga; 38,87%
Automóveis;
57,65%
Coletivos; 1,85%
3.3.3.3.2 Projeções do tráfego
Para a projeção do tráfego normal obtido nas simulações de tráfego,

primeiramente, foram analisadas as taxas de crescimento do tráfego da praça de
pedágio P3-4 da BR-277 (Concessionária Rodovia das Cataratas) ao longo dos anos de
2015 a 2019, e obtidas as taxas médias de crescimento anual para veículos pesados e
leves.
Na Tabela 3.3.7 apresentada a seguir temos o VMDa para os anos de 2015 a

2019 e, posteriormente, é apresentada a Figura 3.3.2 onde pode ser identificada a taxa
de crescimento média anual de 0,32% para veículos pesados. Nota-se que há variações
significativas na taxa de crescimento ano a ano do tráfego não se observando uma
tendência significativa do crescimento do tráfego.
Para a projeção do tráfego optou-se então pela utilização da média obtida com a
utilização de três variáveis: a média do crescimento anual da produção de soja e de
milho (2011 a 2018) – 4,43%; a média do crescimento anual do PIB do estado do Paraná

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(2014 a 2018) – 5,33% e da taxa média de crescimento anual de veículos, já mencionada
(2015 a 2019) – 0,32%. Desta forma, chegou-se a um percentual adotado de
crescimento de 3,36%. Maiores informações sobre os dados de PIB e produção agrícola
foram apresentados no item 3.2.5 – Dados de contagem de tráfego e taxas de
crescimento.
Tabela 3.3.7 – Volume médio diário anual no período de 2015 a 2019 na Praça P3-4.
RESUMO DA CONTAGEM DE TRÁFEGO VOLUMÉTRICA CLASSIFICATÓRIA PARA AMBOS SENTIDOS (CONCESSIONÁRIA RODOVIA DAS CATARATAS)
Rodovia: BR:277 Posto: P3-4 Município: Laranjeiras do Sul
KM 464+550 Ano: 2015
SENTIDO TOTAL
1 2 2a 3 4 4a 5 6 6a 7 8 10 11 12 Esp. 9 LEVE PESADO
AB (LESTE) 3364 283 56 13 264 73 2 171 23 146 462 325 2 0 55 85 5324 3.464 1.860
BA (OESTE) 3364 283 56 13 264 73 2 171 23 146 462 325 2 0 55 85 5324 3.464 1.860
VMDa 3364 283 56 13 264 73 2 171 23 146 462 325 2 0 55 85 5324 3.464 1.860
KM 464+550 Ano: 2016
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3373 249 50 16 279 72 3 110 25 124 510 287 1 0 54 81 5233 3.472 1.761
BA (OESTE) 3373 249 50 16 279 72 3 110 25 124 510 287 1 0 54 81 5233 3.472 1.761
VMDa 3373 249 50 16 279 72 3 110 25 124 510 287 1 0 54 81 5233 3.472 1.761
KM 464+550 Ano: 2017
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3591 263 57 18 280 68 3 104 35 114 560 315 0 0 62 88 5557 3.699 1.857
BA (OESTE) 3591 263 57 18 280 68 3 104 35 114 560 315 0 0 62 88 5557 3.699 1.857
VMDa 3591 263 57 18 280 68 3 104 35 114 560 315 0 0 62 88 5557 3.699 1.857
KM 464+550 Ano: 2018
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3493 260 58 17 268 58 3 105 48 123 533 295 15 40 25 85 5426 3.598 1.828
BA (OESTE) 3493 260 58 17 268 58 3 105 48 123 533 295 15 40 25 85 5426 3.598 1.828
VMDa 3493 260 58 17 268 58 3 105 48 123 533 295 15 40 25 85 5426 3.598 1.828
KM 464+550 Ano: 2019
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3605 284 55 19 287 57 5 112 48 139 517 308 4 66 1 89 5595 3.717 1.878
BA (OESTE) 3605 284 55 19 287 57 5 112 48 139 517 308 4 66 1 89 5595 3.717 1.878
VMDa 3605 284 55 19 287 57 5 112 48 139 517 308 4 66 1 89 5595 3.717 1.878

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Avaliação da taxa média de crescimento anual
8,00%
Veículos
pesados
6,00%
Taxa de crescimento anual
4,00%
Taxa média de
2,00% cresc. Anual -
1,84% pesados
0,32%
0,00%
Veículos leves
-2,00%
-4,00%
-6,00% Taxa média de

2015-2016 2016-2017 2017-2018 2018-2019 cresc. Anual -
leves
Período considerado
Figura 3.3.2 – Avaliação da taxa média de crescimento anual na Praça P3-4.
A Tabela 3.3.8 apresentada a seguir mostra a projeção do trafego atual até o ano
horizonte de 2025 do projeto utilizando-se a taxa de crescimento de 3,36% proposta.
Tabela 3.3.8 – Tráfego atual projetado para a PR-280 (A) - ZONA 1.

PROJEÇÃO DE TRÁFEGO DA CONTAGEM VOLUMÉTRICA CLASSIFICATÓRIA PARA AMBOS SENTIDOS
Rodovia: PR-280 Posto: 4012 SNV: 280BPR0170 Ano: 2018 a 2025
VMDa
Ônibus Caminhões Semi-Reboque Reboque TOTAL
(Ano) Moto Auto
2C 3CB 4CB 2C 3C 4C 4CD 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3V5 3T6 2C2 2C3 3C2 3C3 3D4 3Q4 3Q6
2018 73 2587 46 27 10 226 334 40 168 4 79 131 7 36 508 163 1 11 2 2 4 2 5 0 21 4.487
2019 76 2674 48 28 10 234 345 41 174 4 82 135 7 37 525 168 1 11 2 2 4 2 5 0 22 4.638
2020 78 2764 49 29 11 241 357 43 179 4 84 140 7 38 543 174 1 12 2 2 4 2 5 0 22 4.794
2021 81 2857 51 30 11 250 369 44 186 4 87 145 8 40 561 180 1 12 2 2 4 2 6 0 23 4.955
2022 84 2952 53 31 11 258 381 46 192 5 90 150 8 41 580 186 1 13 2 2 5 2 6 0 24 5.121
2023 87 3052 54 32 12 267 394 47 198 5 93 155 8 42 599 192 1 13 2 2 5 2 6 0 25 5.293
2024 89 3154 56 33 12 276 407 49 205 5 96 160 9 44 619 199 1 13 2 2 5 2 6 0 26 5.471
2025 92 3260 58 34 13 285 421 50 212 5 100 165 9 45 640 205 1 14 3 3 5 3 6 0 26 5.655
3.3.3.3.3 Número “N”
O número “N”, necessário ao dimensionamento estrutural das soluções em

pavimento flexível do projeto em questão, consiste no número equivalente de repetições
de um eixo-padrão de 8,2 tf (18.000 lb ou 80 kN), durante o período de vida útil do
projeto, obtido através da seguinte expressão:
N = 365 x ∑ VMDAc x FV x D
Onde:
N = número de operações do eixo padrão;

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VMDAc = volumes médios diários de veículos comerciais, acumulados até o ano
considerado;
FV = fator de veículo médio para a frota considerada;
D = fator de distribuição direcional do tráfego.
3.3.3.3.3.1 Período de projeto
O primeiro passo para o cálculo do número “N” é a definição do período de vida

útil do projeto. O ciclo do projeto foi definido a partir do ano de 2021 (ano de abertura do
projeto) até o ano de 2025 contabilizando 5 anos para as estruturas de pavimento
flexível.
3.3.3.3.3.2 Cálculo do Fator de Veículo (FV)
Para obtenção dos fatores de veículo individuais deve-se estabelecer o somatório

dos Fatores de Equivalência de Carga (FC) por tipo e número de eixos de cada veículo
correspondente que irá operar na rodovia. A determinação dos fatores de equivalência
de carga foi definida a partir da seguinte hipótese de ocupação de carga de veículo: 70%
da frota com 100% da carga máxima e 30% da frota com 80% da carga máxima.
Ressalta-se que foram adotados os limites de peso com acréscimo da tolerância

máxima estabelecida na Lei n º 13.103/2015, de 02/03/2015, denominada Lei dos
Caminhoneiros, que alterou a tolerância para 10% (dez por cento) sobre os limites de
peso bruto transmitido por eixo de veículos à superfície das vias públicas e manteve a
tolerância de 5% (cinco por cento) sobre os limites de peso bruto total.
Embora a tolerância sobre os limites de peso bruto total tenha se mantido em 5%,
a distribuição da carga sobre os eixos de maior capacidade de carga dentro da tolerância
de 10% por eixo, aliviando os eixos intermediários e dianteiros, de menor capacidade
de carga, de maneira a respeitar a tolerância de 5% sobre o peso bruto total, resulta na
elevação dos fatores de veículo individualizados.
Em conformidade com as normas e diretrizes para desenvolvimento de estudos

de tráfego para rodovias, os fatores de veículo individualizados (FVi) foram calculados
aplicando-se as equações estabelecidas pelas metodologias preconizadas pela
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) e pelo
USACE (United States Army Corp of Engineers) considerando-se as hipóteses de

Folha 93 de 535
carregamento definidas anteriormente. Estes valores serão os considerados para o
cálculo do Fator de Veículo médio da frota que passa no trecho.
A Tabela 3.3.9 apresentada a seguir mostra a classificação dos veículos

adotadas pelo DNIT, bem como suas cargas máximas admissíveis totais e as cargas
nominais por tipo de eixo.
Fatores de equivalência de carga da AASHTO
Tipos de eixo Equações (P em tf)

Simples de rodagem simples FC = (P / 7,77)4,32
Simples de rodagem dupla FC = (P / 8,17)4,32
Tandem duplo (rodagem dupla) FC = (P / 15,08)4,14
Tandem triplo (rodagem dupla) FC = (P /22,95)4,22
Fatores de equivalência de carga do USACE
Tipos de eixo Faixas de Cargas (t) Equações (P em tf)

Dianteiro simples e traseiro simples 0–8 FC = 2,0782 x 10-4 x P4,0175
Dianteiro simples e traseiro simples ≥8 FC = 1,8320 x 10-6 x P6,242
Tandem duplo 0 – 11 FC = 1,5920 x 10-4 x P3,472
Tandem duplo ≥ 11 FC = 1,5280 x 10-6 x P5,484
Tandem triplo 0 – 18 FC = 8,0359 x 10-5 x P3,3549
Tandem triplo ≥ 18 FC = 1,3229 x 10-7 x P5,5789
Obs: P = Peso bruto total sobre o eixo

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Tabela 3.3.9 – Quadro de Fabricantes de veículos (Classificação DNIT).
Nº PBT / CMT
SILHUETA CARACTERIZAÇÃO CLASSE
EIXOS MAX. (t)
Ônibus
16
2 E1 = eixo simples; carga máxima 6,0 ton. 2C
(16,8)
E2 = eixo duplo; carga máxima 10 ton.
Ônibus
19,5 E1 = eixo simples; carga máxima 6,0 ton.
3 3CB
(20,5) E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga
máxima 13,5 ton.
Ônibus
E1E2 = conjunto de eixos direcionais; carga máxima
25,5
4 12,0 ton. 4CB
(26,8)
E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga
máxima 13,5 ton.
Caminhão
16
(16,8)
Caminhão Trucado
23 E1 = eixo simples; carga máxima 6,0 ton.
3 3C
máxima 17 ton.
Caminhão Simples
4 4C
(33,10) E2E3E4 = conjunto de eixos em tandem triplo;
carga máxima 25,5 ton.
Caminhão Duplo Direcional
E1E2 = conjunto de eixos direcionais; carga
29
4 máxima 12 ton. 4CD
(30,5)
máxima 17 ton.
Caminhão Trator + Semi-Reboque

4 2S1
(27,3) E2 = eixo duplo; carga máxima 10 ton.

E1 = eixo simples; carga máxima 6,0 ton.
33
4 E2 = eixo duplo; carga máxima 10 ton. 2S2
(34,7)
máxima 17 ton.
41,5
(43,6)
E3E4E5 = conjunto de eixos em tandem triplo;
Caminhão Trator Trucado + Semi Reboque
33
4 E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga 3S1
(34,7)
máxima 17 ton.
Caminhão Trator Trucado + Semi-Reboque
40 E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga
5 3S2
(42) máxima 17 ton.
máxima 17 ton.

Folha 95 de 535
Nº PBT / CMT
EIXOS MAX. (t)
48,5 (50,93)
Res. Caminhão Trator Trucado + Semi-Reboque
Contran E1 = eixo simples; carga máxima 6,0 ton.
184/2005 E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga
6 3S3
desde que máxima 17 ton.
atenda o E4E5E6 = conjunto de eixos em tandem triplo;
critério do carga máxima 25,5 ton.
comprimento
57 (59,9)
Bitrem Articulado (Caminhão Trator Trucado +
Res.
Dois Semi-Reboques)
Contran
184/2005
7 desde que 3T4
máxima 17 ton.
atenda o
critério do
máxima 17 ton. E6E7 = conjunto de eixos em
comprimento
tandem duplo; carga máxima 17 ton.
Caminhão Trator Trucado + dois Semi-
Reboques
8 Compriment máxima 17 ton. 3V5
o entre 25m E4E5E6 = conjunto de eixos em tandem triplo;
e 30m) carga máxima 25,5 ton.
E7E8 = conjunto de eixos em tandem duplo carga
máxima 17 ton.
Tri Trem (caminhão trator trucado + três semi
reboques)
máxima 17 ton.
74
9 E4E5 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga 3T6
(77,7)
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
Rodotrem (caminhão trator trucado + dois semi
reboques com dolly)
máxima 17 ton.
74
(77,7)
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
Caminhão + Reboque
36
5 E2 = eixo duplo; carga máxima 10 ton. 2C2
(37,80)
Caminhão + Reboque
43 E2 = eixo duplo; carga máxima 10,0 ton.
5 2C3
(45,2) E3 = eixo duplo; carga máxima 10,0 ton.
máxima 17 ton.

Folha 96 de 535
Nº PBT / CMT
EIXOS MAX. (t)
Caminhão Trucado + Reboque
5 3C2
(45,2) máxima 17 ton.
E4 = eixo duplo; carga máxima 10,0 ton.
Caminhão Trucado +Reboque
50
6 máxima 17 ton. 3C3
(52,5)
máxima 17 ton.
Romeu e Julieta (caminhão trucado + reboque)
57 máxima 17 ton.
7 3D4
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
Treminhão (caminhão trucado + dois reboques)
63 máxima 17 ton.
7 3Q4
Treminhão de 9 eixos (caminhão trucado + dois
reboques)
74
9 E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga 3Q6
(77,7)
máxima 17 ton.
E4E5E6 = eixo triplo; carga máxima 25,5 ton.
Apresentam-se a seguir as Tabelas 3.3.10 e 3.3.11 referentes aos cálculos dos

fatores de veículo individualizados pela metodologia AASHTO e USACE.

Folha 97 de 535
Tabela 3.3.10 – Fatores de Veículos Individualizados – AASHTO.
FATORES DE VEÍCULOS INDIVIDUALIZADOS- AASHTO
100% DA CARGA MÁXIMA - VEÍCULOS CARREGADOS (LEI DA BALANÇA) - TOLERÂNCIA DE 10,0% POR EIXO E 5,0% PARA PBTC
CONJUNTO DE EIXOS CARGA POR EIXO (TON) FATOR DE EQUIVALENCIA AASHTO
CONFIGURAÇÃO
ESRS ESRD ETD ETT TOTAL ESRS ESRD ETD ETT TOTAL ESRS ESRD ETD ETT Fvi
CAMINHÃO ÔNIBUS
2C 1 1 2 5,80 11,00 16,80 0,283 3,614 3,897

3CB 1 1 2 5,65 14,85 20,50 0,252 0,938 1,191
4CB 1 1 2 12,00 14,80 26,80 5,263 0,925 6,189
2C 1 1 2 5,80 11,00 16,80 0,283 3,614 3,897
3C 1 1 2 5,50 18,70 24,20 0,225 2,437 2,662
4C 1 1 2 5,03 28,05 33,08 0,153 2,332 2,485
4CD 2 1 3 11,80 18,70 30,50 4,895 2,437 7,332
2S1 1 2 3 6,10 10,20 11,00 27,30 0,352 2,608 3,614 6,574
2S2 1 1 1 3 5,95 10,00 18,70 34,65 0,316 2,394 2,437 5,147
SEMI-REBOQUE
2S3 1 1 1 3 5,53 10,00 28,05 43,58 0,230 2,394 2,332 4,957

3S1 1 1 1 3 4,95 11,00 18,70 34,65 0,143 3,614 2,437 6,194
3S2 1 2 3 4,60 18,70 18,70 42,00 0,104 2,437 2,437 4,978
3S3 1 1 1 3 5,88 17,00 28,05 50,93 0,300 1,642 2,332 4,275
3T4 1 3 4 6,15 17,50 17,50 18,70 59,85 0,364 1,852 1,852 2,437 6,505
3V5 1 2 1 4 6,00 17,25 17,50 28,05 68,80 0,327 1,745 1,852 2,332 6,256
3T6 1 4 5 6,30 17,00 17,00 18,70 18,70 77,70 0,404 1,642 1,642 2,437 2,437 8,563
2C2 1 3 4 5,80 10,00 11,00 11,00 37,80 0,283 2,394 3,614 3,614 9,906
2C3 1 2 1 4 5,45 10,00 11,00 18,70 45,15 0,216 2,394 3,614 2,437 8,662
REBOQUE
3C2 1 2 1 4 6,10 10,18 10,18 18,70 45,16 0,352 2,586 2,581 2,437 7,956
3C3 1 1 2 4 6,15 10,30 17,35 18,70 52,50 0,364 2,721 1,787 2,437 7,309
3D4 1 3 4 6,15 17,50 17,50 18,70 59,85 0,364 1,852 1,852 2,437 6,505
3Q4 1 4 1 6 6,00 10,00 10,00 10,45 11,00 18,70 66,15 0,327 2,394 2,394 2,896 3,614 2,437 14,063
3Q6 1 1 2 4 6,00 17,00 26,65 28,05 77,70 0,327 1,642 1,879 2,332 6,181
6,30 12,00 11,00 11,00 11,00 18,70 18,70 18,70 18,70 28,05 28,05
CONFIGURAÇÃO
CAMINHÃOÔNIBUS
2C 1 1 2 4,64 8,80 13,44 0,108 1,378 1,486

3CB 1 1 2 4,52 11,88 16,40 0,096 0,373 0,469
4CB 1 1 2 9,60 11,84 21,44 2,007 0,367 2,375
2C 1 1 2 4,64 8,80 13,44 0,108 1,378 1,486
3C 1 1 2 4,40 14,96 19,36 0,086 0,967 1,053
4C 1 1 2 4,02 22,44 26,46 0,058 0,910 0,968
4CD 2 1 3 9,44 14,96 24,40 1,867 0,967 2,834
2S1 1 2 3 4,88 8,16 8,80 21,84 0,134 0,995 1,378 2,507
2S2 1 1 1 3 4,76 8,00 14,96 27,72 0,120 0,913 0,967 2,001
SEMI-REBOQUE
2S3 1 1 1 3 4,42 8,00 22,44 34,86 0,088 0,913 0,910 1,910

3S1 1 1 1 3 3,96 8,80 14,96 27,72 0,054 1,378 0,967 2,400
3S2 1 2 3 3,68 14,96 14,96 33,60 0,040 0,967 0,967 1,975
3S3 1 1 1 3 4,70 13,60 22,44 40,74 0,114 0,652 0,910 1,676
3T4 1 3 4 4,92 14,00 14,00 14,96 47,88 0,139 0,735 0,735 0,967 2,577
3V5 1 2 1 4 4,80 13,80 14,00 22,44 55,04 0,125 0,693 0,735 0,910 2,462
3T6 1 4 5 5,04 13,60 13,60 14,96 14,96 62,16 0,154 0,652 0,652 0,967 0,967 3,393
2C2 1 3 4 4,64 8,00 8,80 8,80 30,24 0,108 0,913 1,378 1,378 3,778
2C3 1 2 1 4 4,36 8,00 8,80 14,96 36,12 0,082 0,913 1,378 0,967 3,341
REBOQUE
3C2 1 2 1 4 4,88 8,14 8,14 14,96 36,12 0,134 0,986 0,984 0,967 3,072
3C3 1 1 2 4 4,92 8,24 13,88 14,96 42,00 0,139 1,038 0,709 0,967 2,853
3D4 1 3 4 4,92 14,00 14,00 14,96 47,88 0,139 0,735 0,735 0,967 2,577
3Q4 1 4 1 6 4,80 8,00 8,00 8,36 8,80 14,96 52,92 0,125 0,913 0,913 1,104 1,378 0,967 5,401
3Q6 1 1 2 4 4,80 13,60 21,32 22,44 62,16 0,125 0,652 0,733 0,910 2,419

Folha 98 de 535
Tabela 3.3.11 – Fatores de Veículos Individualizados – USACE.
FATORES DE VEÍCULOS INDIVIDUALIZADOS - USACE
CONJUNTO DE EIXOS CARGA POR EIXO (TON) FATOR DE EQUIVALENCIA USACE
CONFIGURAÇÃO
CAMINHÃOÔNIBUS
2C 1 1 2 5,80 11,00 16,80 0,243 5,970 6,213

3CB 1 1 2 5,65 14,85 20,50 0,218 4,073 4,291
4CB 1 1 2 12,00 14,80 26,80 10,288 3,998 14,286
2C 1 1 2 5,80 11,00 16,80 0,243 5,970 6,213
3C 1 1 2 5,50 18,70 24,20 0,196 14,418 14,614
4C 1 1 2 5,03 28,05 33,08 0,137 15,827 15,964
4CD 2 1 3 11,80 18,70 30,50 9,262 14,418 23,680
2S1 1 2 3 6,10 10,20 11,00 27,30 0,297 3,723 5,970 9,991
2S2 1 1 1 3 5,95 10,00 18,70 34,65 0,269 3,289 14,418 17,976
SEMI-REBOQUE
2S3 1 1 1 3 5,53 10,00 28,05 43,58 0,200 3,289 15,827 19,317

3S1 1 1 1 3 4,95 11,00 18,70 34,65 0,128 5,970 14,418 20,517
3S2 1 2 3 4,60 18,70 18,70 42,00 0,096 14,418 14,418 28,931
3S3 1 1 1 3 5,88 17,00 28,05 50,93 0,256 8,549 15,827 24,632
3T4 1 3 4 6,15 17,50 17,50 18,70 59,85 0,307 10,022 10,022 14,418 34,768
3V5 1 2 1 4 6,00 17,25 17,50 28,05 68,80 0,278 9,261 10,022 15,827 35,388
3T6 1 4 5 6,30 17,00 17,00 18,70 18,70 77,70 0,338 8,549 8,549 14,418 14,418 46,272
2C2 1 3 4 5,80 10,00 11,00 11,00 37,80 0,243 3,289 5,970 5,970 15,473
2C3 1 2 1 4 5,45 10,00 11,00 18,70 45,15 0,189 3,289 5,970 14,418 23,867
REBOQUE
3C2 1 2 1 4 6,10 10,18 10,18 18,70 45,16 0,297 3,678 3,666 14,418 22,059
3C3 1 1 2 4 6,15 10,30 17,35 18,70 52,50 0,307 3,957 9,560 14,418 28,242
3D4 1 3 4 6,15 17,50 17,50 18,70 59,85 0,307 10,022 10,022 14,418 34,768
3Q4 1 4 1 6 6,00 10,00 10,00 10,45 11,00 18,70 66,15 0,278 3,289 3,289 4,332 5,970 14,418 31,577
3Q6 1 1 2 4 6,00 17,00 26,65 28,05 77,70 0,278 8,549 11,895 15,827 36,548
CONFIGURAÇÃO
CAMINHÃOÔNIBUS
2C 1 1 2 4,64 8,80 13,44 0,099 1,479 1,578

3CB 1 1 2 4,52 11,88 16,40 0,089 1,198 1,287
4CB 1 1 2 9,60 11,84 21,44 2,548 1,176 3,724
2C 1 1 2 4,64 8,80 13,44 0,099 1,479 1,578
3C 1 1 2 4,40 14,96 19,36 0,080 4,241 4,321
4C 1 1 2 4,02 22,44 26,46 0,056 4,558 4,614
4CD 2 1 3 9,44 14,96 24,40 2,294 4,241 6,535
2S1 1 2 3 4,88 8,16 8,80 21,84 0,121 0,922 1,479 2,522
2S2 1 1 1 3 4,76 8,00 14,96 27,72 0,110 0,815 4,241 5,165
SEMI-REBOQUE
2S3 1 1 1 3 4,42 8,00 22,44 34,86 0,082 0,815 4,558 5,454

3S1 1 1 1 3 3,96 8,80 14,96 27,72 0,052 1,479 4,241 5,772
3S2 1 2 3 3,68 14,96 14,96 33,60 0,039 4,241 4,241 8,521
3S3 1 1 1 3 4,70 13,60 22,44 40,74 0,105 2,514 4,558 7,177
3T4 1 3 4 4,92 14,00 14,00 14,96 47,88 0,125 2,948 2,948 4,241 10,262
3V5 1 2 1 4 6,00 13,80 14,00 22,44 56,24 0,278 2,724 2,948 4,558 10,507
3T6 1 4 5 5,04 13,60 13,60 14,96 14,96 62,16 0,138 2,514 2,514 4,241 4,241 13,649
2C2 1 3 4 4,64 8,00 8,80 8,80 30,24 0,099 0,815 1,479 1,479 3,871
2C3 1 2 1 4 4,36 8,00 8,80 14,96 36,12 0,077 0,815 1,479 4,241 6,611
REBOQUE
3C2 1 2 1 4 4,88 8,14 8,14 14,96 36,12 0,121 0,911 0,908 4,241 6,181
3C3 1 1 2 4 4,92 8,24 13,88 14,96 42,00 0,125 0,980 2,812 4,241 8,158
3D4 1 3 4 4,92 14,00 14,00 14,96 47,88 0,125 2,948 2,948 4,241 10,262
3Q4 1 4 1 6 4,80 8,00 8,00 8,36 8,80 14,96 52,92 0,113 0,815 0,815 1,073 1,479 4,241 8,535
3Q6 1 1 2 4 4,80 13,60 21,32 22,44 62,16 0,113 2,514 3,425 4,558 6,053

Folha 99 de 535
Para determinação do número “N” foi realizado, primeiramente, o cálculo do fator
de veículo médio da frota que opera no segmento em estudo, considerando-se os
valores de FVi obtidos nas Tabelas 3.3.10 e 3.3.11 para cada tipo de veículo,
distribuindo-se proporcionalmente pelas quantidades de Volume Médio Diário Anual de
veículos comerciais (VMDAc), conforme Tabela 3.3.12 apresentada a seguir.
Tabela 3.3.12 – Cálculo do fator de veículo médio ponderado da frota.

Composição Frota Comercial 2018 AASHTO (Distribuição 70%/30%) USACE (Distribuição 70%/30%)
VMDac %VMDac
Tipo Veículo Classe Nº eixos Fvi 100% carreg. Fvi 80% carreg. FV ponderado Fvi 100% carreg. Fvi 80% carreg. FV ponderado
Onibus 2C 2 46 2,52 3,897 1,486 0,080 6,213 1,578 0,121

Onibus 3CB 3 27 1,48 1,191 0,469 0,014 4,291 1,287 0,050
Onibus 4CB 4 10 0,55 6,189 2,375 0,028 14,286 3,724 0,061

Caminhão 2C 2 226 12,37 3,897 1,486 0,393 6,213 1,578 0,597
Caminhão 3C 3 334 18,28 2,662 1,053 0,398 14,614 4,321 2,107
Caminhão 4C 4 40 2,19 2,485 0,968 0,044 15,964 4,614 0,275

Caminhão 4CD 4 168 9,20 7,332 2,834 0,550 23,680 6,535 1,704
Semi-Reboque 2S1 3 4 0,22 6,574 2,507 0,012 9,991 2,522 0,017
Semi-Reboque 2S2 4 79 4,32 5,147 2,001 0,182 17,976 5,165 0,611
Semi-Reboque 2S3 5 131 7,17 4,957 1,910 0,290 19,317 5,454 1,087
Semi-Reboque 3S1 4 7 0,38 6,194 2,400 0,019 20,517 5,772 0,062
Semi-Reboque 3S2 5 36 1,97 4,978 1,975 0,080 28,931 8,521 0,449
Semi-Reboque 3S3 6 508 27,81 4,275 1,676 0,972 24,632 7,177 5,393
Semi-Reboque 3T4 7 163 8,92 6,505 2,577 0,475 34,768 10,262 2,446
Semi-Reboque 3V5 8 1 0,05 6,256 2,462 0,003 35,388 10,507 0,015
Semi-Reboque 3T6 9 11 0,60 8,563 3,393 0,042 46,272 13,649 0,220
Reboque 2C2 4 2 0,11 9,906 3,778 0,009 15,473 3,871 0,013

Reboque 2C3 5 2 0,11 8,662 3,341 0,008 23,867 6,611 0,020
Reboque 3C2 5 4 0,22 7,956 3,072 0,014 22,059 6,181 0,038

Reboque 3C3 6 2 0,11 7,309 2,853 0,007 28,242 8,158 0,024
Reboque 3D4 7 5 0,27 6,505 2,577 0,015 34,768 10,262 0,075

Reboque 3Q4 7 0 0,00 14,063 5,401 0,000 31,577 8,535 0,000
Reboque 3Q6 9 21 1,15 6,181 2,419 0,058 36,548 6,053 0,315
Total 1827 100,00 ∑FVfrota(AASHTO) 3,691 ∑FVfrota(USACE) 15,700
A Tabela 3.3.13 apresentada a seguir mostra os cálculos para a determinação do

Número “N” para o período de projeto de 5 anos com a metodologia AASHTO e USACE.

Folha 100 de 535
Tabela 3.3.13 – Cálculo do número “N” – ZONA 1.
AASHTO USACE
Ano VMDcom Número "N" Número "N"
Anual Acumulado Anual Acumulado
2018 914
2019 944
2020 976
2021 (*) 1.009 1.359.095 1,36E+06 5.780.409 5,78E+06
2022 1.043 1.404.761 2,76E+06 5.974.630 1,18E+07

2023 1.078 1.451.961 4,22E+06 6.175.378 1,79E+07
2024 1.114 1.500.747 5,72E+06 6.382.871 2,43E+07
2025 (**) 1.151 1.551.172 7,27E+06 6.597.335 3,09E+07
(*) = Ano de abertura do Projeto

(**) = Ciclo de vida do Projeto
3.3.3.4 PR-280 (B) – segmento: Entr. BR-153 (B) – Entr. BR-280

(Marmeleiro)
Para a elaboração dos estudos de tráfego do trecho em questão, foram

identificadas três zonas de tráfego distintas ao longo da rodovia, desta forma, o trecho
foi dividido em três segmentos:
 PR-280 (B.1 – ZONA 2) Entroncamento BR-153(B) ao Entroncamento BR-280

(A);
Esta Zona de tráfego equivale ao trecho definido pelo SRE do DER-PR com a
seguinte descrição: ENTR. BR-153 (B) no km 70,8 ao ENTR. BR-158 PRC-158 (A) no
km 216,1, conforme a Tabela 3.3.14 a seguir.
 PR-280 (B.2 – ZONA 3) Entroncamento BR-280 (A) ao Entroncamento BR-280

(B) (Vitorino);
seguinte descrição: ENTR. BR-158 PRC-158 (A) no km 216,1 ao ENTR. PRC-158 (B)
(P/ S. LOURENÇO DO OESTE) no km 224,45, conforme a Tabela 3.3.15 a seguir.

Folha 101 de 535
 PR-280 (B.3 – ZONA 4) Entroncamento BR-280 (B) (Vitorino) ao Entroncamento
BR-373(A)/PR-180 (Marmeleiro).
seguinte descrição: ENTR. PRC-158 (B) (P/ S. LOURENÇO DO OESTE) no km 224,45
ao ENTR. BR-280 (MARMELEIRO)no km 254,92, conforme a Tabela 3.3.16 a seguir.
A estimativa do volume de tráfego VMDa destes segmentos rodoviários em

questão é composta pelo volume de tráfego obtido das simulações de tráfego para o
ano de 2018.
Tabela 3.3.14 – Volume médio diário anual (Ano 2018) para o segmento: Entroncamento
BR-153 (B) ao Entroncamento BR-280 (A) – ZONA 2.
Rodovia: PR-280 Posto: 4018 AB: ENTR PR-449

Sentido:
PNV: 280BPR0230 Ano: 2018 BA: ENTR PR-459 (P/CLEVELÂNDIA)

SENTIDO TOTAL
AB (ENTR PR-449) 284 192 85 12 27 10 3 2 1516 32 2.162 1.548 614

BA (ENTR PR-459
262 177 78 16 38 14 4 3 1424 30 2.046 1.454 592
(P/CLEVELÂNDIA))
VMDa 545 368 163 27 65 24 7 6 2941 62 4.208 3.003 1.206
BR-280 (A) ao Entroncamento BR-280 (B) (Vitorino) – ZONA 3.
Rodovia: PR-280 Posto: 2245 AB: ENTR BR-280(A)

Sentido:
PNV: 158BPR1010 Ano: 2018 BA: ENTR BR-280(B) (VITORINO)

SENTIDO TOTAL
AB (ENTR BR-280(A)) 295 307 65 28 224 171 1 24 3676 131 4.922 3.808 1.114
BA (ENTR BR-280(B)
308 321 68 33 266 203 2 28 3627 130 4.986 3.757 1.229
(VITORINO))
VMDa 603 628 133 61 490 374 3 52 7303 261 9.908 7.565 2.343

Folha 102 de 535
BR-280 (B) (Vitorino) ao Entroncamento BR-373(A)/PR-180 (Marmeleiro) – ZONA 4.
ENTR BR-158(B)/480(B)
Rodovia: PR-280 Posto: 4021 AB:
(VITORINO)
Sentido: ENTR BR-373(A)/PR-180
PNV: 280BPR0300 Ano: 2018 BA:
(MARMELEIRO)
SENTIDO TOTAL
AB (ENTR BR-158(B)
125 348 228 69 164 58 22 156 1954 169 3.292 2.123 1.169
/480(B) (VITORINO))
BA (ENTR BR-373(A)/
PR-180 147 408 267 41 96 34 13 92 2029 175 3.301 2.204 1.097
(MARMELEIRO))
VMDa 271 756 495 110 260 92 34 247 3983 344 6.593 4.327 2.266
3.3.3.4.1 Composição do tráfego
Para definição da composição do tráfego foi necessário a utilização de Posto de

Contagem 276 do PNT 2017 do DNIT a partir do qual se definiu a correlação entre a
simulação do PNCT e a Classificação do Quadro de Fabricantes de Veículos adotada
pelo DNIT. A Tabela 3.3.17 apresentada a seguir mostra as correlações obtidas.
Tabela 3.3.17 – Quadro de correlação de contagens (Concessões x PNT 2017/DNIT x

Classificação DNIT).
Classes %
Classe
Categoria Qtde. (nomencl veíc.
(PNT Composições Silhuetas
(Concessões) Eixos atura do
2017/DNIT)
DNIT) Eixo
O1 2 2 Ônibus 2C 16,25
C1 2 2 Caminhão 2C 83,75
O2 3 3 Ônibus 3CB 12,44
Caminhão
C2 / C5 3 3 3C 86,21
Trucado

Folha 103 de 535
Classes %
Classe
2017/DNIT)
DNIT) Eixo
Caminhão Trator
S1 3 3 2S1 1,35
+ Semi-Reboque
Caminhão
C3 4 4 4C 11,41
Simples
Caminhão Duplo
C4 4 4 4CD 67,11
Direcional
Caminhão +
R2 4 4 2C2 0,67
Reboque
Caminhão Trator
S2 4 4 2S2 15,44
+ Semi-Reboque
Caminhão Trator
S4 4 4 Trucado + Semi 3S1 1,34
Reboque
Caminhão Trator
S3 5 5 2S3 72,73
+ Semi-Reboque
Caminhão Trator
Reboque

Folha 104 de 535
Classes %
Classe
2017/DNIT)
DNIT) Eixo
Caminhão +
R3 5 5 2C3 1,30
Reboque
Caminhão
R4 5 5 Trucado + 3C2 6,49
Reboque
Caminhão Trator
Reboque
Caminhão
R5 6 6 Trucado 3C3 0,32
+Reboque
Bitrem
Articulado
SE1 7 7 (Caminhão Trator 3T4 99,79
Trucado + Dois
Semi-Reboques)
Romeu e Julieta
(caminhão
R6 7 7 3D4 0,21
trucado +
reboque)
Treminhão
(caminhão
R1 7 7 3Q4 0,00
trucado + dois
reboques)
Caminhão Trator
SE4 8 8 Trucado + dois 3V5 100,00
Semi-Reboques
Tri Trem
(caminhão trator
SE3 9 9 3T6 3,03
trucado + três
semi reboques)

Folha 105 de 535
Classes %
Classe
2017/DNIT)
DNIT) Eixo
Rodotrem
(caminhão trator
SE2 9 9 trucado + dois 3T6 43,94
semi reboques
com dolly)
Treminhão de 9
eixos (caminhão
SE5 9 9 3Q6 53,03
trucado + dois
reboques)
A partir dos percentuais de veículos definidos para cada quantidade de eixos

descritos na Tabela 3.3.17 elaborou-se as Tabelas 3.3.18 a 3.3.20 que apresentam o
Volume médio diário anual – VMDa 2018 de acordo com a classificação adotada pelo
DNIT em função de cada zona de tráfego identificada. Esta correlação permite maior
acurácia na apuração do Fator de Veículo médio da frota, conforme apresentado a
seguir.

Folha 106 de 535
Tabela 3.3.18 – Volume médio diário anual – VMDa 2018 para o segmento:
Entroncamento BR-153 (B) ao Entroncamento BR-280 (A) – ZONA 2.
Moto 32 30 62
Auto 1516 1424 2941
PR-280 280BPR0230 2C 46 43 89
4CB 3 3 6
2C 238 219 457
Posto: Ano: 3C 165 154 319

Caminhões
4C 10 9 19
4CD 57 52 109
4018 2018 2S1 3 2 5

2S2 13 12 25
2S3 8 12 20
Sentido: 3S1 1 1 2
3S3 27 37 64
AB: BA:
3T4 10 14 24
3V5 3 4 7
3T6 1 1 2
2C2 1 1 2
ENTR PR-459 (P/CLEVELÂNDIA)
2C3 0 0 0
ENTR PR-449
3C2 1 1 2
Reboque 3C3 0 0 0
3D4 0 0 0
3Q4 0 0 0
3Q6 1 2 3
TOTAL 2.162 2.046 4.209

Folha 107 de 535
Tabela 3.3.19 – Volume médio diário anual – VMDa 2018 para o segmento:
Entroncamento BR-280 (A) ao Entroncamento BR-280 (B) (Vitorino) – ZONA 3.
Moto 131 130 261
Auto 3676 3627 7303
PR-280 158BPR1010 2C 48 50 98
4CB 3 3 6
2C 247 258 505
Posto: Ano: 3C 265 276 541

Caminhões
4C 7 8 15
4CD 44 46 90
2245 2018 2S1 4 4 8

2S2 10 10 20
2S3 20 24 44
Sentido: 3S1 1 1 2
3S3 223 266 489

AB: BA:
3T4 170 203 373
3V5 1 2 3
3T6 12 14 26
2C2 0 0 0
ENTR BR-280(B) (VITORINO)
2C3 0 0 0
ENTR BR-280(A)
3C2 2 2 4
Reboque 3C3 1 1 2
3D4 0 0 0
3Q4 0 0 0
3Q6 13 15 28
TOTAL 4.922 4.986 9.908

Folha 108 de 535
Tabela 3.3.20 – Volume médio diário anual – VMDa 2018 para o segmento: Entr. BR-280
(B) (Vitorino) ao Entroncamento BR-373(A)/PR-180 (Marmeleiro) – ZONA 4.
Moto 169 175 344
Auto 1954 2029 3983
PR-280 280BPR0300 2C 20 24 44
4CB 9 11 20
2C 105 122 227
Posto: Ano: 3C 300 350 650

Caminhões
4C 26 30 56
4CD 153 179 332
4021 2018 2S1 5 6 11

2S2 35 41 76
2S3 50 30 80
Sentido: 3S1 3 4 7
3S3 163 96 259

AB: BA:
3T4 58 34 92
3V5 22 13 35
3T6 73 43 116
ENTR BR-373(A)/PR-180 (MARMELEIRO)
ENTR BR-158(B)/480(B) (VITORINO)
2C2 2 2 4
2C3 1 1 2
3C2 4 3 7
Reboque 3C3 1 0 1
3D4 0 0 0
3Q4 0 0 0
3Q6 83 49 132
TOTAL 3.292 3.301 6.593

Folha 109 de 535
As composições do tráfego a partir das definições das tabelas apresentadas
anteriormente são expressas nas Figuras 3.3.3 a 3.3.5, a seguir.
Nota-se que a composição do tráfego de veículos de carga para a Zona 4 é a

maior atingindo o percentual de 31,97% ao mesmo tempo em que também atinge o
maior percentual de motos de 5,22%. Já para a Zona 3 observa-se o menor percentual
de veículo de carga com 21,81% e maior percentual de veículos leves com 73,72%, o
que pode ser justificado pelo maior deslocamento intermunicipal de carros entre Pato
Branco e Vitorino. Pode-se considerar que o município de Vitorino funciona como cidade
dormitório.
Carga; 25,30% Moto; 1,47%
Coletivos; 3,35%
Automóveis;
69,88%
Figura 3.3.3 – Composição do tráfego do segmento: Entroncamento BR-153(B) ao

Entroncamento BR-280 (A) – ZONA 2.

Folha 110 de 535
Moto; 2,64%
Carga; 21,81%
Coletivos; 1,84%
Automóveis;
73,72%
Figura 3.3.4 – Composição do tráfego do segmento: Entroncamento BR-280 (A) ao

Entroncamento BR-280 (B) (Vitorino) – ZONA 3.
Moto; 5,22%
Carga; 31,97%
Coletivos; 2,40% Automóveis;

60,41%
Figura 3.3.5 – Composição do tráfego do segmento: Entroncamento BR-280 (B)

(Vitorino) ao Entroncamento BR-373(A)/PR-180 (Marmeleiro) – ZONA 4.

Folha 111 de 535
3.3.3.4.2 Projeções do tráfego
Para a projeção do tráfego normal obtido nas simulações de tráfego,

primeiramente, foram analisadas as taxas de crescimento do tráfego da praça de
pedágio P3-4 da BR-277 (Concessionária Rodovia das Cataratas) ao longo dos anos de
2015 a 2019, e obtidas as taxas médias de crescimento anual para veículos pesados e
leves.
Na Tabela 3.3.21 apresentada a seguir temos o VMDa para os anos de 2015 a

2019 e, posteriormente, é apresentada a Figura 3.3.6 onde pode ser identificada a taxa
de crescimento média anual de 0,32% para veículos pesados. Nota-se que há variações
significativas na taxa de crescimento ano a ano do tráfego não se observando uma
tendência significativa do crescimento do tráfego.
Para a projeção do tráfego optou-se então pela utilização da média obtida com a
utilização de três variáveis: a média do crescimento anual da produção de soja e de
milho (2011 a 2018) – 4,43%; a média do crescimento anual do PIB do estado do Paraná
(2014 a 2018) – 5,33% e da taxa média de crescimento anual de veículos já mencionada
(2015 a 2019) – 0,32%. Desta forma, chegou-se a um percentual adotado de
crescimento de 3,36%.

Folha 112 de 535
KM 464+550 Ano: 2015
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3364 283 56 13 264 73 2 171 23 146 462 325 2 0 55 85 5324 3.464 1.860
BA (OESTE) 3364 283 56 13 264 73 2 171 23 146 462 325 2 0 55 85 5324 3.464 1.860
VMDa 3364 283 56 13 264 73 2 171 23 146 462 325 2 0 55 85 5324 3.464 1.860
KM 464+550 Ano: 2016
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3373 249 50 16 279 72 3 110 25 124 510 287 1 0 54 81 5233 3.472 1.761
BA (OESTE) 3373 249 50 16 279 72 3 110 25 124 510 287 1 0 54 81 5233 3.472 1.761
VMDa 3373 249 50 16 279 72 3 110 25 124 510 287 1 0 54 81 5233 3.472 1.761
KM 464+550 Ano: 2017
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3591 263 57 18 280 68 3 104 35 114 560 315 0 0 62 88 5557 3.699 1.857
BA (OESTE) 3591 263 57 18 280 68 3 104 35 114 560 315 0 0 62 88 5557 3.699 1.857
VMDa 3591 263 57 18 280 68 3 104 35 114 560 315 0 0 62 88 5557 3.699 1.857
KM 464+550 Ano: 2018
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3493 260 58 17 268 58 3 105 48 123 533 295 15 40 25 85 5426 3.598 1.828
BA (OESTE) 3493 260 58 17 268 58 3 105 48 123 533 295 15 40 25 85 5426 3.598 1.828
VMDa 3493 260 58 17 268 58 3 105 48 123 533 295 15 40 25 85 5426 3.598 1.828
KM 464+550 Ano: 2019
SENTIDO TOTAL
AB (LESTE) 3605 284 55 19 287 57 5 112 48 139 517 308 4 66 1 89 5595 3.717 1.878
BA (OESTE) 3605 284 55 19 287 57 5 112 48 139 517 308 4 66 1 89 5595 3.717 1.878
VMDa 3605 284 55 19 287 57 5 112 48 139 517 308 4 66 1 89 5595 3.717 1.878
Avaliação da taxa média de crescimento anual

8,00%
Veículos
pesados
6,00%
Taxa de crescimento anual
4,00%
Taxa média de
2,00% cresc. Anual -
1,84% pesados
0,32%
0,00%
Veículos leves
-2,00%
-4,00%
-6,00% Taxa média de

2015-2016 2016-2017 2017-2018 2018-2019 cresc. Anual -
leves
Período considerado
Figura 3.3.6 – Avaliação da taxa média de crescimento anual na Praça P3-4.

Folha 113 de 535
As Tabelas 3.3.22 a 3.3.24 apresentadas a seguir mostram a projeção do trafego
atual até o ano horizonte de 2025 do projeto utilizando-se a taxa de crescimento de
3,36% proposta.
VMDa
(Ano) Moto Auto
2018 62 2941 89 46 6 457 319 19 109 5 25 20 2 5 64 24 7 2 2 0 2 0 0 0 3 4.209
2019 64 3040 92 48 6 472 330 20 113 5 26 21 2 5 66 25 7 2 2 0 2 0 0 0 3 4.350
2020 66 3142 95 49 6 488 341 20 116 5 27 21 2 5 68 26 7 2 2 0 2 0 0 0 3 4.496
2021 68 3247 98 51 7 505 352 21 120 6 28 22 2 6 71 27 8 2 2 0 2 0 0 0 3 4.647
2022 71 3357 102 53 7 522 364 22 124 6 29 23 2 6 73 27 8 2 2 0 2 0 0 0 3 4.804
2023 73 3469 105 54 7 539 376 22 129 6 29 24 2 6 75 28 8 2 2 0 2 0 0 0 4 4.965
2024 75 3586 109 56 7 557 389 23 133 6 30 24 2 6 78 29 9 2 2 0 2 0 0 0 4 5.132
2025 78 3706 112 58 8 576 402 24 137 6 32 25 3 6 81 30 9 3 3 0 3 0 0 0 4 5.304
VMDa
(Ano) Moto Auto
2018 261 7303 98 78 6 505 541 15 90 8 20 44 2 11 489 373 3 26 0 0 4 2 0 0 28 9.908
2019 270 7549 101 81 6 522 559 16 93 8 21 45 2 11 505 386 3 27 0 0 4 2 0 0 29 10.241
2020 279 7803 105 83 6 540 578 16 96 9 21 47 2 12 522 398 3 28 0 0 4 2 0 0 30 10.585
2021 288 8065 108 86 7 558 597 17 99 9 22 49 2 12 540 412 3 29 0 0 4 2 0 0 31 10.940
2022 298 8336 112 89 7 576 617 17 103 9 23 50 2 13 558 426 3 30 0 0 5 2 0 0 32 11.308
2023 308 8616 116 92 7 596 638 18 106 9 24 52 2 13 577 440 4 31 0 0 5 2 0 0 33 11.688
2024 318 8905 119 95 7 616 660 18 110 10 24 54 2 13 596 455 4 32 0 0 5 2 0 0 34 12.081
2025 329 9204 124 98 8 636 682 19 113 10 25 55 3 14 616 470 4 33 0 0 5 3 0 0 35 12.486
Rodovia: Posto: SNV: Ano: 2018 a 2025
VMDa
(Ano) Moto Auto
2018 344 3983 44 94 20 227 650 56 332 11 76 80 7 21 259 92 35 116 4 2 7 1 0 0 132 6.593
2019 356 4117 45 97 21 235 672 58 343 11 79 83 7 22 268 95 36 120 4 2 7 1 0 0 136 6.815
2020 368 4255 47 100 21 243 694 60 355 12 81 85 7 22 277 98 37 124 4 2 7 1 0 0 141 7.044
2021 380 4398 49 104 22 251 718 62 367 12 84 88 8 23 286 102 39 128 4 2 8 1 0 0 146 7.280
2022 393 4546 50 107 23 259 742 64 379 13 87 91 8 24 296 105 40 132 5 2 8 1 0 0 151 7.525
2023 406 4699 52 111 24 268 767 66 392 13 90 94 8 25 306 109 41 137 5 2 8 1 0 0 156 7.778
2024 420 4856 54 115 24 277 793 68 405 13 93 98 9 26 316 112 43 141 5 2 9 1 0 0 161 8.039
2025 434 5020 55 118 25 286 819 71 418 14 96 101 9 26 326 116 44 146 5 3 9 1 0 0 166 8.309
3.3.3.4.3 Número “N”
O número “N”, necessário ao dimensionamento estrutural das soluções em

pavimento flexível do projeto em questão, consiste no número equivalente de repetições
de um eixo-padrão de 8,2 tf (18.000 lb ou 80 kN), durante o período de vida útil do
projeto, obtido através da seguinte expressão:
N = 365 x ∑ VMDAc x FV x D

Folha 114 de 535
Onde:
N = número de operações do eixo padrão;
VMDAc = volumes médios diários de veículos comerciais, acumulados até o ano
considerado;
FV = fator de veículo médio para a frota considerada;
D = fator de distribuição direcional do tráfego.
3.3.3.4.3.1 Período de projeto
O primeiro passo para o cálculo do número “N” é a definição do período de vida

útil do projeto. O ciclo do projeto foi definido a partir do ano de 2021 (ano de abertura do
projeto) até o ano de 2025 contabilizando 5 anos para as estruturas de pavimento
flexível.
3.3.3.4.3.2 Cálculo do Fator de Veículo (FV)
Para obtenção dos fatores de veículo individuais deve-se estabelecer o somatório

dos Fatores de Equivalência de Carga (FC) por tipo e número de eixos de cada veículo
correspondente que irá operar na rodovia. A determinação dos fatores de equivalência
de carga foi definida a partir da seguinte hipótese de ocupação de carga de veículo: 70%
da frota com 100% da carga máxima e 30% da frota com 80% da carga máxima.
Ressalta-se que foram adotados os limites de peso com acréscimo da tolerância

máxima estabelecida na Lei n º 13.103/2015, de 02/03/2015, denominada Lei dos
Caminhoneiros, que alterou a tolerância para 10% (dez por cento) sobre os limites de
peso bruto transmitido por eixo de veículos à superfície das vias públicas e manteve a
tolerância de 5% (cinco por cento) sobre os limites de peso bruto total.
Embora a tolerância sobre os limites de peso bruto total tenha se mantido em 5%,
a distribuição da carga sobre os eixos de maior capacidade de carga dentro da tolerância
de 10% por eixo, aliviando os eixos intermediários e dianteiros, de menor capacidade
de carga, de maneira a respeitar a tolerância de 5% sobre o peso bruto total, resulta na
elevação dos fatores de veículo individualizados.
Em conformidade com as normas e diretrizes para desenvolvimento de estudos

de tráfego para rodovias, os fatores de veículo individualizados (FVi) foram calculados
aplicando-se as equações estabelecidas pelas metodologias preconizadas pela

Folha 115 de 535
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) e pelo
USACE (United States Army Corp of Engineers) considerando-se as hipóteses de
carregamento definidas anteriormente. Estes valores serão os considerados para o
cálculo do Fator de Veículo médio da frota que passa no trecho.
A Tabela 3.3.25 apresentada a seguir mostra a classificação dos veículos

adotadas pelo DNIT, bem como suas cargas máximas admissíveis totais e as cargas
nominais por tipo de eixo.
Fatores de equivalência de carga da AASHTO
Tipos de eixo Equações (P em tf)

Simples de rodagem simples FC = (P / 7,77)4,32
Simples de rodagem dupla FC = (P / 8,17)4,32
Tandem duplo (rodagem dupla) FC = (P / 15,08)4,14
Tandem triplo (rodagem dupla) FC = (P /22,95)4,22
Fatores de equivalência de carga do USACE
Tipos de eixo Faixas de Cargas (t) Equações (P em tf)

Dianteiro simples e traseiro simples 0–8 FC = 2,0782 x 10-4 x P4,0175
Dianteiro simples e traseiro simples ≥8 FC = 1,8320 x 10-6 x P6,242
Tandem duplo 0 – 11 FC = 1,5920 x 10-4 x P3,472
Tandem duplo ≥ 11 FC = 1,5280 x 10-6 x P5,484
Tandem triplo 0 – 18 FC = 8,0359 x 10-5 x P3,3549
Tandem triplo ≥ 18 FC = 1,3229 x 10-7 x P5,5789
Obs: P = Peso bruto total sobre o eixo

Folha 116 de 535
Tabela 3.3.25 – Quadro de Fabricantes de veículos (Classificação DNIT).
Nº PBT / CMT
EIXOS MAX. (t)
Ônibus
16
(16,8)
Ônibus
3 3CB
máxima 13,5 ton.
Ônibus
E1E2 = conjunto de eixos direcionais; carga máxima
25,5
4 12,0 ton. 4CB
(26,8)
máxima 13,5 ton.
Caminhão
16
(16,8)
Caminhão Trucado
3 3C
máxima 17 ton.
Caminhão Simples
4 4C
(33,10) E2E3E4 = conjunto de eixos em tandem triplo;
Caminhão Duplo Direcional
E1E2 = conjunto de eixos direcionais; carga
29
4 máxima 12 ton. 4CD
(30,5)
máxima 17 ton.

4 2S1

33
(34,7)
máxima 17 ton.
41,5
(43,6)
E3E4E5 = conjunto de eixos em tandem triplo;
Caminhão Trator Trucado + Semi Reboque
33
4 E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga 3S1
(34,7)
máxima 17 ton.
Caminhão Trator Trucado + Semi-Reboque
5 3S2
(42) máxima 17 ton.
máxima 17 ton.

Folha 117 de 535
Nº PBT / CMT
EIXOS MAX. (t)
48,5 (50,93)
Res. Caminhão Trator Trucado + Semi-Reboque
Contran E1 = eixo simples; carga máxima 6,0 ton.
184/2005 E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga
6 3S3
desde que máxima 17 ton.
atenda o E4E5E6 = conjunto de eixos em tandem triplo;
critério do carga máxima 25,5 ton.
comprimento
57 (59,9)
Bitrem Articulado (Caminhão Trator Trucado +
Res.
Dois Semi-Reboques)
Contran
184/2005
7 desde que 3T4
máxima 17 ton.
atenda o
critério do
máxima 17 ton. E6E7 = conjunto de eixos em
comprimento
tandem duplo; carga máxima 17 ton.
Caminhão Trator Trucado + dois Semi-
Reboques
8 Compriment máxima 17 ton. 3V5
o entre 25m E4E5E6 = conjunto de eixos em tandem triplo;
e 30m) carga máxima 25,5 ton.
E7E8 = conjunto de eixos em tandem duplo carga
máxima 17 ton.
Tri Trem (caminhão trator trucado + três semi
reboques)
máxima 17 ton.
74
(77,7)
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
Rodotrem (caminhão trator trucado + dois semi
reboques com dolly)
máxima 17 ton.
74
(77,7)
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
Caminhão + Reboque
36
5 E2 = eixo duplo; carga máxima 10 ton. 2C2
(37,80)
Caminhão + Reboque
43 E2 = eixo duplo; carga máxima 10,0 ton.
5 2C3
(45,2) E3 = eixo duplo; carga máxima 10,0 ton.
máxima 17 ton.

Folha 118 de 535
Nº PBT / CMT
EIXOS MAX. (t)
Caminhão Trucado + Reboque
5 3C2
(45,2) máxima 17 ton.
Caminhão Trucado +Reboque
50
6 máxima 17 ton. 3C3
(52,5)
máxima 17 ton.
Romeu e Julieta (caminhão trucado + reboque)
57 máxima 17 ton.
7 3D4
máxima 17 ton.
máxima 17 ton.
Treminhão (caminhão trucado + dois reboques)
63 máxima 17 ton.
7 3Q4
Treminhão de 9 eixos (caminhão trucado + dois
reboques)
74
9 E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo; carga 3Q6
(77,7)
máxima 17 ton.
Apresentam-se a seguir as Tabelas 3.3.26 e 3.3.27 referentes aos cálculos dos

fatores de veículo individualizados pela metodologia AASHTO e USACE.

Folha 119 de 535
Tabela 3.3.26 – Fatores de Veículos Individualizados – AASHTO.
FATORES DE VEÍCULOS INDIVIDUALIZADOS- AASHTO
CONFIGURAÇÃO
CAMINHÃO ÔNIBUS
2C 1 1 2 5,80 11,00 16,80 0,283 3,614 3,897

3CB 1 1 2 5,65 14,85 20,50 0,252 0,938 1,191
4CB 1 1 2 12,00 14,80 26,80 5,263 0,925 6,189
2C 1 1 2 5,80 11,00 16,80 0,283 3,614 3,897
3C 1 1 2 5,50 18,70 24,20 0,225 2,437 2,662
4C 1 1 2 5,03 28,05 33,08 0,153 2,332 2,485
4CD 2 1 3 11,80 18,70 30,50 4,895 2,437 7,332
2S1 1 2 3 6,10 10,20 11,00 27,30 0,352 2,608 3,614 6,574
2S2 1 1 1 3 5,95 10,00 18,70 34,65 0,316 2,394 2,437 5,147
SEMI-REBOQUE
2S3 1 1 1 3 5,53 10,00 28,05 43,58 0,230 2,394 2,332 4,957

3S1 1 1 1 3 4,95 11,00 18,70 34,65 0,143 3,614 2,437 6,194
3S2 1 2 3 4,60 18,70 18,70 42,00 0,104 2,437 2,437 4,978
3S3 1 1 1 3 5,88 17,00 28,05 50,93 0,300 1,642 2,332 4,275
3T4 1 3 4 6,15 17,50 17,50 18,70 59,85 0,364 1,852 1,852 2,437 6,505
3V5 1 2 1 4 6,00 17,25 17,50 28,05 68,80 0,327 1,745 1,852 2,332 6,256
3T6 1 4 5 6,30 17,00 17,00 18,70 18,70 77,70 0,404 1,642 1,642 2,437 2,437 8,563
2C2 1 3 4 5,80 10,00 11,00 11,00 37,80 0,283 2,394 3,614 3,614 9,906
2C3 1 2 1 4 5,45 10,00 11,00 18,70 45,15 0,216 2,394 3,614 2,437 8,662
REBOQUE
3C2 1 2 1 4 6,10 10,18 10,18 18,70 45,16 0,352 2,586 2,581 2,437 7,956
3C3 1 1 2 4 6,15 10,30 17,35 18,70 52,50 0,364 2,721 1,787 2,437 7,309
3D4 1 3 4 6,15 17,50 17,50 18,70 59,85 0,364 1,852 1,852 2,437 6,505
3Q4 1 4 1 6 6,00 10,00 10,00 10,45 11,00 18,70 66,15 0,327 2,394 2,394 2,896 3,614 2,437 14,063
3Q6 1 1 2 4 6,00 17,00 26,65 28,05 77,70 0,327 1,642 1,879 2,332 6,181
6,30 12,00 11,00 11,00 11,00 18,70 18,70 18,70 18,70 28,05 28,05
CONFIGURAÇÃO
CAMINHÃOÔNIBUS
2C 1 1 2 4,64 8,80 13,44 0,108 1,378 1,486

3CB 1 1 2 4,52 11,88 16,40 0,096 0,373 0,469
4CB 1 1 2 9,60 11,84 21,44 2,007 0,367 2,375
2C 1 1 2 4,64 8,80 13,44 0,108 1,378 1,486
3C 1 1 2 4,40 14,96 19,36 0,086 0,967 1,053
4C 1 1 2 4,02 22,44 26,46 0,058 0,910 0,968
4CD 2 1 3 9,44 14,96 24,40 1,867 0,967 2,834
2S1 1 2 3 4,88 8,16 8,80 21,84 0,134 0,995 1,378 2,507
2S2 1 1 1 3 4,76 8,00 14,96 27,72 0,120 0,913 0,967 2,001
SEMI-REBOQUE
2S3 1 1 1 3 4,42 8,00 22,44 34,86 0,088 0,913 0,910 1,910

3S1 1 1 1 3 3,96 8,80 14,96 27,72 0,054 1,378 0,967 2,400
3S2 1 2 3 3,68 14,96 14,96 33,60 0,040 0,967 0,967 1,975
3S3 1 1 1 3 4,70 13,60 22,44 40,74 0,114 0,652 0,910 1,676
3T4 1 3 4 4,92 14,00 14,00 14,96 47,88 0,139 0,735 0,735 0,967 2,577
3V5 1 2 1 4 4,80 13,80 14,00 22,44 55,04 0,125 0,693 0,735 0,910 2,462
3T6 1 4 5 5,04 13,60 13,60 14,96 14,96 62,16 0,154 0,652 0,652 0,967 0,967 3,393
2C2 1 3 4 4,64 8,00 8,80 8,80 30,24 0,108 0,913 1,378 1,378 3,778
2C3 1 2 1 4 4,36 8,00 8,80 14,96 36,12 0,082 0,913 1,378 0,967 3,341
REBOQUE
3C2 1 2 1 4 4,88 8,14 8,14 14,96 36,12 0,134 0,986 0,984 0,967 3,072
3C3 1 1 2 4 4,92 8,24 13,88 14,96 42,00 0,139 1,038 0,709 0,967 2,853
3D4 1 3 4 4,92 14,00 14,00 14,96 47,88 0,139 0,735 0,735 0,967 2,577
3Q4 1 4 1 6 4,80 8,00 8,00 8,36 8,80 14,96 52,92 0,125 0,913 0,913 1,104 1,378 0,967 5,401
3Q6 1 1 2 4 4,80 13,60 21,32 22,44 62,16 0,125 0,652 0,733 0,910 2,419

Folha 120 de 535
Tabela 3.3.27 – Fatores de Veículos Individualizados – USACE.
FATORES DE VEÍCULOS INDIVIDUALIZADOS - USACE
CONFIGURAÇÃO
CAMINHÃOÔNIBUS
2C 1 1 2 5,80 11,00 16,80 0,243 5,970 6,213

3CB 1 1 2 5,65 14,85 20,50 0,218 4,073 4,291
4CB 1 1 2 12,00 14,80 26,80 10,288 3,998 14,286
2C 1 1 2 5,80 11,00 16,80 0,243 5,970 6,213
3C 1 1 2 5,50 18,70 24,20 0,196 14,418 14,614
4C 1 1 2 5,03 28,05 33,08 0,137 15,827 15,964
4CD 2 1 3 11,80 18,70 30,50 9,262 14,418 23,680
2S1 1 2 3 6,10 10,20 11,00 27,30 0,297 3,723 5,970 9,991
2S2 1 1 1 3 5,95 10,00 18,70 34,65 0,269 3,289 14,418 17,976
SEMI-REBOQUE
2S3 1 1 1 3 5,53 10,00 28,05 43,58 0,200 3,289 15,827 19,317

3S1 1 1 1 3 4,95 11,00 18,70 34,65 0,128 5,970 14,418 20,517
3S2 1 2 3 4,60 18,70 18,70 42,00 0,096 14,418 14,418 28,931
3S3 1 1 1 3 5,88 17,00 28,05 50,93 0,256 8,549 15,827 24,632
3T4 1 3 4 6,15 17,50 17,50 18,70 59,85 0,307 10,022 10,022 14,418 34,768
3V5 1 2 1 4 6,00 17,25 17,50 28,05 68,80 0,278 9,261 10,022 15,827 35,388
3T6 1 4 5 6,30 17,00 17,00 18,70 18,70 77,70 0,338 8,549 8,549 14,418 14,418 46,272
2C2 1 3 4 5,80 10,00 11,00 11,00 37,80 0,243 3,289 5,970 5,970 15,473
2C3 1 2 1 4 5,45 10,00 11,00 18,70 45,15 0,189 3,289 5,970 14,418 23,867
REBOQUE
3C2 1 2 1 4 6,10 10,18 10,18 18,70 45,16 0,297 3,678 3,666 14,418 22,059
3C3 1 1 2 4 6,15 10,30 17,35 18,70 52,50 0,307 3,957 9,560 14,418 28,242
3D4 1 3 4 6,15 17,50 17,50 18,70 59,85 0,307 10,022 10,022 14,418 34,768
3Q4 1 4 1 6 6,00 10,00 10,00 10,45 11,00 18,70 66,15 0,278 3,289 3,289 4,332 5,970 14,418 31,577
3Q6 1 1 2 4 6,00 17,00 26,65 28,05 77,70 0,278 8,549 11,895 15,827 36,548
CONFIGURAÇÃO
CAMINHÃOÔNIBUS
2C 1 1 2 4,64 8,80 13,44 0,099 1,479 1,578

3CB 1 1 2 4,52 11,88 16,40 0,089 1,198 1,287
4CB 1 1 2 9,60 11,84 21,44 2,548 1,176 3,724
2C 1 1 2 4,64 8,80 13,44 0,099 1,479 1,578
3C 1 1 2 4,40 14,96 19,36 0,080 4,241 4,321
4C 1 1 2 4,02 22,44 26,46 0,056 4,558 4,614
4CD 2 1 3 9,44 14,96 24,40 2,294 4,241 6,535
2S1 1 2 3 4,88 8,16 8,80 21,84 0,121 0,922 1,479 2,522
2S2 1 1 1 3 4,76 8,00 14,96 27,72 0,110 0,815 4,241 5,165
SEMI-REBOQUE
2S3 1 1 1 3 4,42 8,00 22,44 34,86 0,082 0,815 4,558 5,454

3S1 1 1 1 3 3,96 8,80 14,96 27,72 0,052 1,479 4,241 5,772
3S2 1 2 3 3,68 14,96 14,96 33,60 0,039 4,241 4,241 8,521
3S3 1 1 1 3 4,70 13,60 22,44 40,74 0,105 2,514 4,558 7,177
3T4 1 3 4 4,92 14,00 14,00 14,96 47,88 0,125 2,948 2,948 4,241 10,262
3V5 1 2 1 4 6,00 13,80 14,00 22,44 56,24 0,278 2,724 2,948 4,558 10,507
3T6 1 4 5 5,04 13,60 13,60 14,96 14,96 62,16 0,138 2,514 2,514 4,241 4,241 13,649
2C2 1 3 4 4,64 8,00 8,80 8,80 30,24 0,099 0,815 1,479 1,479 3,871
2C3 1 2 1 4 4,36 8,00 8,80 14,96 36,12 0,077 0,815 1,479 4,241 6,611
REBOQUE
3C2 1 2 1 4 4,88 8,14 8,14 14,96 36,12 0,121 0,911 0,908 4,241 6,181
3C3 1 1 2 4 4,92 8,24 13,88 14,96 42,00 0,125 0,980 2,812 4,241 8,158
3D4 1 3 4 4,92 14,00 14,00 14,96 47,88 0,125 2,948 2,948 4,241 10,262
3Q4 1 4 1 6 4,80 8,00 8,00 8,36 8,80 14,96 52,92 0,113 0,815 0,815 1,073 1,479 4,241 8,535
3Q6 1 1 2 4 4,80 13,60 21,32 22,44 62,16 0,113 2,514 3,425 4,558 6,053

Folha 121 de 535
Para determinação do número “N” foi realizado, primeiramente, o cálculo do fator
de veículo médio da frota que operam no segmentos em estudo, considerando-se os
valores de FVi obtidos nas Tabelas 3.3.26 e 3.3.27 para cada tipo de veículo,
distribuindo-se proporcionalmente pelas quantidades de Volume Médio Diário Anual de
veículos comerciais (VMDAc), conforme apresentado nas Tabelas 3.3.28 a 3.3.30
apresentadas a seguir.
Tabela 3.3.28 – Cálculo do fator de veículo médio ponderado da frota para o segmento:
Entroncamento BR-153(B) ao Entroncamento BR-280 (A) – ZONA 2.
VMDac %VMDac
Onibus 2C 2 89 7,38 3,897 1,486 0,234 6,213 1,578 0,356

Onibus 3CB 3 46 3,81 1,191 0,469 0,037 4,291 1,287 0,129
Onibus 4CB 4 6 0,50 6,189 2,375 0,025 14,286 3,724 0,055

Caminhão 2C 2 457 37,89 3,897 1,486 1,203 6,213 1,578 1,827
Caminhão 3C 3 319 26,45 2,662 1,053 0,576 14,614 4,321 3,049

Caminhão 4C 4 19 1,58 2,485 0,968 0,032 15,964 4,614 0,198
Caminhão 4CD 4 109 9,04 7,332 2,834 0,541 23,680 6,535 1,675
Semi-Reboque 2S1 3 5 0,41 6,574 2,507 0,022 9,991 2,522 0,032
Semi-Reboque 2S2 4 25 2,07 5,147 2,001 0,087 17,976 5,165 0,293
Semi-Reboque 2S3 5 20 1,66 4,957 1,910 0,067 19,317 5,454 0,251
Semi-Reboque 3S1 4 2 0,17 6,194 2,400 0,008 20,517 5,772 0,027
Semi-Reboque 3S2 5 5 0,41 4,978 1,975 0,017 28,931 8,521 0,095
Semi-Reboque 3S3 6 64 5,31 4,275 1,676 0,185 24,632 7,177 1,029
Semi-Reboque 3T4 7 24 1,99 6,505 2,577 0,106 34,768 10,262 0,546
Semi-Reboque 3V5 8 7 0,58 6,256 2,462 0,030 35,388 10,507 0,162
Semi-Reboque 3T6 9 2 0,17 8,563 3,393 0,012 46,272 13,649 0,061
Reboque 2C2 4 2 0,17 9,906 3,778 0,013 15,473 3,871 0,020

Reboque 2C3 5 0 0,00 8,662 3,341 0,000 23,867 6,611 0,000
Reboque 3C2 5 2 0,17 7,956 3,072 0,011 22,059 6,181 0,029

Reboque 3C3 6 0 0,00 7,309 2,853 0,000 28,242 8,158 0,000
Reboque 3D4 7 0 0,00 6,505 2,577 0,000 34,768 10,262 0,000
Reboque 3Q4 7 0 0,00 14,063 5,401 0,000 31,577 8,535 0,000

Reboque 3Q6 9 3 0,25 6,181 2,419 0,013 36,548 6,053 0,068

Folha 122 de 535
Entroncamento BR-280 (A) ao Entroncamento BR-280 (B) (Vitorino) – ZONA 3.
VMDac %VMDac
Onibus 2C 2 98 4,18 3,897 1,486 0,133 6,213 1,578 0,202
Onibus 3CB 3 78 3,33 1,191 0,469 0,032 4,291 1,287 0,113
Onibus 4CB 4 6 0,26 6,189 2,375 0,013 14,286 3,724 0,028
Caminhão 2C 2 505 21,55 3,897 1,486 0,684 6,213 1,578 1,039
Caminhão 3C 3 541 23,09 2,662 1,053 0,503 14,614 4,321 2,661
Caminhão 4C 4 15 0,64 2,485 0,968 0,013 15,964 4,614 0,080
Caminhão 4CD 4 90 3,84 7,332 2,834 0,230 23,680 6,535 0,712
Semi-Reboque 2S1 3 8 0,34 6,574 2,507 0,018 9,991 2,522 0,026
Semi-Reboque 2S2 4 20 0,85 5,147 2,001 0,036 17,976 5,165 0,121
Semi-Reboque 2S3 5 44 1,88 4,957 1,910 0,076 19,317 5,454 0,285
Semi-Reboque 3S1 4 2 0,09 6,194 2,400 0,004 20,517 5,772 0,014
Semi-Reboque 3S2 5 11 0,47 4,978 1,975 0,019 28,931 8,521 0,107
Semi-Reboque 3S3 6 489 20,87 4,275 1,676 0,729 24,632 7,177 4,048
Semi-Reboque 3T4 7 373 15,92 6,505 2,577 0,848 34,768 10,262 4,365
Semi-Reboque 3V5 8 3 0,13 6,256 2,462 0,007 35,388 10,507 0,036
Semi-Reboque 3T6 9 26 1,11 8,563 3,393 0,078 46,272 13,649 0,405
Reboque 2C2 4 0 0,00 9,906 3,778 0,000 15,473 3,871 0,000
Reboque 2C3 5 0 0,00 8,662 3,341 0,000 23,867 6,611 0,000
Reboque 3C2 5 4 0,17 7,956 3,072 0,011 22,059 6,181 0,030
Reboque 3C3 6 2 0,09 7,309 2,853 0,005 28,242 8,158 0,019
Reboque 3D4 7 0 0,00 6,505 2,577 0,000 34,768 10,262 0,000
Reboque 3Q4 7 0 0,00 14,063 5,401 0,000 31,577 8,535 0,000
Reboque 3Q6 9 28 1,20 6,181 2,419 0,060 36,548 6,053 0,327

Folha 123 de 535
Entr. BR-280 (B) (Vitorino) ao Entroncamento BR-373(A)/PR-180 (Marmeleiro) – ZONA 4.
VMDac %VMDac
Onibus 2C 2 44 1,94 3,897 1,486 0,062 6,213 1,578 0,094

Onibus 3CB 3 94 4,15 1,191 0,469 0,040 4,291 1,287 0,141
Onibus 4CB 4 20 0,88 6,189 2,375 0,045 14,286 3,724 0,098

Caminhão 2C 2 227 10,02 3,897 1,486 0,318 6,213 1,578 0,483
Caminhão 3C 3 650 28,68 2,662 1,053 0,625 14,614 4,321 3,306

Caminhão 4C 4 56 2,47 2,485 0,968 0,050 15,964 4,614 0,310
Caminhão 4CD 4 332 14,65 7,332 2,834 0,877 23,680 6,535 2,716
Semi-Reboque 2S1 3 11 0,49 6,574 2,507 0,026 9,991 2,522 0,038
Semi-Reboque 2S2 4 76 3,35 5,147 2,001 0,141 17,976 5,165 0,474
Semi-Reboque 2S3 5 80 3,53 4,957 1,910 0,143 19,317 5,454 0,535
Semi-Reboque 3S1 4 7 0,31 6,194 2,400 0,016 20,517 5,772 0,050
Semi-Reboque 3S2 5 21 0,93 4,978 1,975 0,038 28,931 8,521 0,211
Semi-Reboque 3S3 6 259 11,43 4,275 1,676 0,399 24,632 7,177 2,217
Semi-Reboque 3T4 7 92 4,06 6,505 2,577 0,216 34,768 10,262 1,113
Semi-Reboque 3V5 8 35 1,54 6,256 2,462 0,079 35,388 10,507 0,431
Semi-Reboque 3T6 9 116 5,12 8,563 3,393 0,359 46,272 13,649 1,868
Reboque 2C2 4 4 0,18 9,906 3,778 0,014 15,473 3,871 0,021

Reboque 2C3 5 2 0,09 8,662 3,341 0,006 23,867 6,611 0,016
Reboque 3C2 5 7 0,31 7,956 3,072 0,020 22,059 6,181 0,053

Reboque 3C3 6 1 0,04 7,309 2,853 0,003 28,242 8,158 0,010
Reboque 3D4 7 0 0,00 6,505 2,577 0,000 34,768 10,262 0,000
Reboque 3Q4 7 0 0,00 14,063 5,401 0,000 31,577 8,535 0,000

Reboque 3Q6 9 132 5,83 6,181 2,419 0,294 36,548 6,053 1,596
As Tabelas 3.3.31 a 3.3.33 apresentadas a seguir mostram os cálculos para a

determinação do Número “N” para o período de projeto de 5 anos com a metodologia
AASHTO e USACE das três zonas de tráfego do corredor sudoeste da PR-280.

Folha 124 de 535
Tabela 3.3.31 – Cálculo do número “N” – Segmento: Entroncamento BR-153(B) ao
AASHTO USACE
2018 603
2019 623
2020 644
2021 (*) 666 782.181 7,82E+05 2.406.161 2,41E+06
2022 688 808.463 1,59E+06 2.487.008 4,89E+06

2023 711 835.627 2,43E+06 2.570.572 7,46E+06
2024 735 863.704 3,29E+06 2.656.943 1,01E+07
2025 (**) 760 892.725 4,18E+06 2.746.216 1,29E+07


AASHTO USACE
2018 1.172
2019 1.211
2020 1.252
2021 (*) 1.294 1.652.053 1,65E+06 6.901.617 6,90E+06
2022 1.337 1.707.562 3,36E+06 7.133.512 1,40E+07

2023 1.382 1.764.936 5,12E+06 7.373.198 2,14E+07
2024 1.428 1.824.238 6,95E+06 7.620.937 2,90E+07
2025 (**) 1.476 1.885.533 8,83E+06 7.877.001 3,69E+07


Folha 125 de 535
AASHTO USACE
2018 1.133
2019 1.171
2020 1.210
2021 (*) 1.251 1.721.375 1,72E+06 7.206.295 7,21E+06
2022 1.293 1.779.213 3,50E+06 7.448.426 1,47E+07

2023 1.337 1.838.994 5,34E+06 7.698.693 2,24E+07
2024 1.381 1.900.785 7,24E+06 7.957.369 3,03E+07
2025 (**) 1.428 1.964.651 9,21E+06 8.224.737 3,85E+07

3.3.3.5 Resultados obtidos
A partir das definições do tráfego, quais sejam: definição das zonas de tráfego,
estimativas de tráfego, taxas de crescimento, composição da frota e fatores de veículos
foram obtidos os volumes médios diários comerciais VMDAc e Número “N”, que são
apresentados, em resumo, a seguir.
Tabela 3.3.34 – Planilha resumo dos cálculos do Número “N”.
Número Número
VMDAc VMDAc VMDAc “N” “N”
Zona Segmento
2018 2021 2025 USACE USACE
(2025) (2025)
Divisa SC/PR - Entroncamento

1 914 1009 1151 7,27E+06 3,09e+07
BR-153 (A)
Entroncamento BR-153(B) -
2 603 666 760 4,18E+06 1,29E+07
Entroncamento BR-280 (A)
Entr. BR-280 (A) - Entr. BR-

3 1172 1294 1476 8,83E+06 3,69E+07
280 (B) (Vitorino)
Entr. BR-280 (B) (Vitorino) –
4 Entr. BR-373(A)/PR-180 1133 1251 1428 9,21E+06 3,85E+07
(Marmeleiro)

Folha 126 de 535
3.3.4 Avaliação da capacidade e níveis de serviço
Os Estudos de Capacidade e Níveis de Serviço visam avaliar o grau de suficiência

para acomodação dos volumes de tráfego existentes e previstos, permitindo uma análise
técnica para proposições de medidas que assegurem o escoamento em níveis
aceitáveis.
Para parametrização da utilização da via pelos usuários criou-se o conceito de

Níveis de Serviço que possibilitam a avaliação do grau de eficiência do serviço oferecido
pela via, conforme preconiza o Highway Capacity Manual – HCM2016. Estes níveis de
serviço variam de A refletindo na melhor condição de operação e F que corresponde a
condição de congestionamento completo.
Os estudos basearam-se na avaliação preliminar do perfil geométrico das

rodovias para priorização dos segmentos críticos em rampa, nos perfis de velocidade
de caminhões e carros e na determinação da capacidade e dos níveis de serviços das
rodovias por meio do software Highway Capacity Software - HCS 7.
3.3.4.2 Priorização de trecho pela avaliação do perfil geométrico

da rodovia
Um dos aspectos de maior relevância na avaliação e priorização de segmentos

de implantação de terceira faixa em uma rodovia é a verificação da adequação das
rampas máximas observadas perante o volume de tráfego atuante.
Trechos com rampas ascendentes acentuadas podem causar reduções

significativas na velocidade dos veículos pesados causando congestionamentos, que
reduzem sobremaneira os níveis de serviço da rodovia. Essa interpretação pode ser
corroborada, pois os veículos trafegando em velocidade reduzida restringem as
características operacionais dos demais veículos que poderiam estar trafegando a
velocidades superiores e em condições operacionais menos restritas e mais
confortáveis para os usuários. Uma das formas mais indicadas para atenuar estas
restrições seria a implantação de terceiras faixas gerando oportunidades seguras de
ultrapassagem.

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O Manual de Implantação Básica de Rodovia – IPR – 742/2010 apresenta de
forma geral que rodovias com tráfego acima de 1400 veículos médios diários devem
atender ao critério de rampa máxima menor ou igual a 4,5% em função da classificação
Classe I B em relevo ondulado, conforme o caso da rodovia PR-280.
Contudo, observam-se diversos segmentos ao longo da rodovia citada com

restrição de ultrapassagem e rampas acima do limite indicado. Em alguns casos, já se
notam terceiras faixas implantadas onde o perfil de velocidade não sofre reduções
significativas já que a terceira faixa permite a ultrapassagem pelo veículo com maior
velocidade demonstrando sua funcionalidade.
Dessa forma, foram realizadas duas avaliações de inclinação e extensão

colaborativas na definição dos trechos de implantação de terceira faixa. No Critério I
apresentado na Tabela 3.3.35, a seguir, estabeleceu-se que seria recomendada a
implantação de terceira faixa em rampas maior ou igual a 4,5% (Classe I, região
ondulada) e extensão acima de 300 m. No Critério II apresentado na Tabela 3.3.34
estabeleceu-se que seria recomendada a implantação de terceira faixa em rampas
maior ou igual a 4,0%, porém com extensão acima de 450 m (extensão superior àquela
definida para a rampa de 4,5%).
Na tabela referente ao Critério II são expressos os trechos cuja inclinação da

rampa está no intervalo entre maior ou igual a 4,0 % e menor que 4,5% na qual a
extensão é maior que 450 m. Os trechos acima de 4,5% cuja rampa supera a extensão
de 450 m aparecem na tabela referente ao Critério I.
Em suma, avaliou-se dentro do cenário de rampas existentes aquelas em que a

redução de velocidade pudesse afetar os níveis de serviço da rodovia priorizando os
trechos a serem objeto de implantação de terceira faixa.
Tabela 3.3.35 – Avaliação de inclinação e extensão de rampas na PR-280 (Critério I).
km INI km FIM COTA Extensão Desnível Rampa Sentido 3ª Faixa
93,650 94,327 1307,000 676,646 -27,189 -4,02% Decrescente Sugerido

100,446 100,868 1279,691 421,139 -19,078 -4,53% Decrescente Existe
106,674 107,179 1243,518 505,266 22,482 4,45% Crescente Sugerido
110,292 110,795 1201,914 502,115 29,273 5,83% Crescente Existe

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212,555 213,015 852,774 460,000 23,326 5,07% Crescente Urbano
213,716 214,967 907,302 1251,059 -56,803 -4,54% Decrescente Urbano
248,641 249,481 683,062 840,000 38,939 4,64% Crescente Urbano

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Tabela 3.3.36 – Avaliação de inclinação e extensão de rampas na PR-280 (Critério II).
km INI Km FIM COTA Extensão Desnível Rampa Sentido 3ª Faixa

As Tabelas 3.3.35 e 3.3.36 apresentam os intervalos de avaliação das rampas

nas quais são descritos os intervalos de início e fim dos trechos, cota do início da rampa
no sentido do tráfego, extensão, desnível, rampa, sentido do tráfego e a coluna “3ª
Faixa” onde é apresentada a codificação da avaliação.
Como foram observados segmentos em que a terceira faixa já se encontra

implantada foi definida a codificação “Existe” e nos casos em que a pista não tem faixa
adicional foi definida a codificação “Sugerido”. Nos casos em que aparece a codificação
“Urbano” não foi recomendada a implantação de terceira faixa em função das possíveis
interferências com a dinâmica do fluxo urbano.
3.3.4.3 Perfis de velocidade
Para avaliação da velocidade básica de fluxo livre da rodovia e velocidade de

operação nos trechos em rampa objeto da análise dos estudos de implantação de
terceira faixa foram realizados estudos de perfis de velocidade, que são apresentados
no item 3.2.8 – Perfil de velocidade. As velocidades foram calculadas conforme os
critérios descritos no item 3.3.4.4, a seguir.
3.3.4.4 Estudos de capacidade e níveis de serviço
Este item trata dos níveis de serviço calculados através da metodologia proposta
na sexta edição do Highway Capacity Manual (HCM) para os segmentos homogêneos
definidos na seção 3.3.4.2, referentes ao trecho em análise da PR-280, somando um
total de 27 segmentos, os quais são caracterizados por serem de pista simples,
denominada two-lane na metodologia do HCM (TRB, 2016), sem a presença de terceira
faixa.

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Para o cálculo do nível de serviço em rodovias de pista simples são necessários
os seguintes dados de entrada para cada segmento homogêneo:
 Classe da rodovia;
 Largura de faixa;
 Largura de acostamento;
 Tipo do terreno (plano, ondulado ou greide específico – indicar a inclinação);
 Porcentagem de zonas de proibição de ultrapassagem;
 Velocidade de fluxo livre;
 Presença e extensão de terceira faixa;
 Demanda de volume horário de veículos (VH);
 Divisão do volume por sentido de tráfego;
 Fator horário de pico (FHP);
 Porcentagem de veículos pesados (%HV).
A Classe da rodovia para o HCM se divide em I, II ou III e está relacionada com
o uso do solo e velocidade de tráfego esperada. A Classe I compreende trechos rurais
de rodovia, onde se é esperado trafegar com velocidade alta. A Classe II engloba
rodovias onde não é possível trafegar em velocidades altas devido às características
geométricas, como terreno montanhoso, em geral proporcionando viagens curtas ou
acessos para rodovias de Classe I. Já rodovias de Classe III englobam áreas urbanas,
onde a velocidade é inferior a áreas rurais.
As características geométricas da rodovia referentes a largura de faixa,

acostamento e inclinação do greide específico foram obtidas a partir do levantamento
realizado no item 3.2.3 – Vídeo registro utilizando-se técnicas de restituição
planialtimétrica apoiada pela vistoria de campo registrada no item 3.2.2 – Vistoria de
Campo.
O segmento A, único pertencente à Zona de Tráfego 1, relativo ao trecho que se

inicia na divisa entre o estado de Santa Catarina e o Paraná, em União da Vitória e Porto
União, até o entroncamento com a BR-153/PR e a PR-446, possui terreno ondulado, já
nas demais zonas, todos os segmentos possuem terreno greide específico.
A porcentagem de zonas de proibição de ultrapassagem foi definida através do

levantamento da sinalização horizontal e vertical presente na rodovia em questão.

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Um passo importante para a análise de rodovia de pista simples é a determinação
da velocidade de fluxo livre - free-flow speed (FFS). Este dado pode ser medido em
campo, entretanto, deve ser medido para cada sentido da rodovia separadamente, com
uma amostra de pelo menos 100 veículos, sendo que o volume total na rodovia não
deve ultrapassar 200 veic/h. É possível medir também essa velocidade com maior fluxo
de veículos na rodovia e ajustá-la posteriormente, entretanto, este método também
exige uma amostra de pelo menos 100 veículos. Existe ainda uma terceira forma de
estimar a FFS, a qual considera uma velocidade básica de fluxo livre – base free-flow
speed (BFFS).
A BFFS é por conceito a velocidade de tráfego esperada com base na geometria

horizontal e vertical da rodovia, sem pontos de acesso no trecho e com larguras padrões
de faixa e acostamento de 12 e 6 pés, respetivamente, equivalentes a 3,66 e 1,83 m.
Quando a rodovia não se encontra em condições básicas, são aplicados fatores de
ajuste para a largura de faixa e acostamento e densidade de pontos de acesso. Logo,
seguindo este conceito, a BFFS foi estimada através da média das velocidades
levantadas e apresentadas no item 3.2.8 – Perfil de Velocidade, onde foram monitorados
os deslocamentos de dois veículos leves para cada um dos sentidos da rodovia.
A metodologia estabelece um limite mínimo de 45 mi/h (72,42 km/h) e máximo de

70 milhas/h (112,65 km/h). Quando a velocidade levantada foi superior ou inferior a esta
faixa de valores, foram adotados os valores limites.
Os dados de volume de tráfego para os segmentos foram definidos através dos

dados do PNCT de 2018, oriundos da modelagem utilizada para a obtenção da
estimativa de tráfego para o ano de 2018 pela Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ/COPPE), conforme descrito no item 3.2.6 – Dados de contagem de tráfego e
taxas de crescimento. Para a PR-280 foram utilizadas 7 estimativas de VMDa
disponíveis nos respectivos trechos SNV (Sistema Nacional de Viação) analisados,
sendo eles:
 4012: Divisa SC/PR (Porto União/ União da Vitória) – Entr. BR-153/PR-446.

 4016: Entr. BR-153 – Acesso Palmas.
 4017: Acesso Palmas - Entr. PR-449.
 4018: Entr. PR-449 - Entr. PR-459 (Clevelândia).

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 4019: Entr. PR-459 (Clevelândia) - Entr. BR-158(A)/480 (A).
 2245: Entr. BR-280(A) – Entr. BR-280(B) (Vitorino)
 4021: Entr. BR-158/480 (Vitorino) – Entr. BR-373/ PR-180 (Marmeleiro).
Dos SNVs indicados, além dos dados de VMDa, foram extraídos dados da
distribuição do fluxo por sentido de tráfego e porcentagem de veículos pesados. A
seguir, estão sendo apresentadas as Tabelas 4.3.37 e 4.3.38 com os dados de entrada
utilizados no cálculo com o HCM com a infraestrutura atual e com as terceiras faixas
propostas, respectivamente.
Cabe destacar que os segmentos do SNV observados no PNCT foram

devidamente compatibilizados àqueles existentes no Sistema Rodoviário Estadual do
Paraná. O código 2245 citado acima refere-se a trecho coincidente da rodovia PR-280
e rodovia BR-158.

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Tabela 3.3.37 – Dados de entrada para cálculo do Nível de Serviço – Infraestrutura atual.
DADOS DE ENTRADA PARA CÁLCULO NS - INFRAESTRUTURA ATUAL
Ext. % de proibição VH
Terceira Largura Largura de Acessos
ID Rodovia Extensão Sentido Classe Terreno % Greide Greide de Acessos BFFS VH 2018 oposto VH 2019 VH 2020 VH 2021 VH 2022 VH 2023 VH 2024 VH 2025 %HV FHP
faixa de faixa acostamento / km
(km) ultrapassagem 2018
1 PR-280 0,300 C 2 Ondulado - - Não 3,5 2,5 100 3 10 58,2 225 229 232 240 248 256 265 274 283 40,88 0,92
2 PR-280 0,877 D 1 Greide -4,02 0,877 Não 3,5 2,4 57,03559112 1 1,14071 106,3 114 116 118 122 126 131 135 139 144 42,88 0,88
3 PR-280 0,705 C 1 Greide 4,45 0,705 Não 3,3 2,1 100 1 1,41791 104,2 112 111 116 120 124 128 132 137 141 40,51 0,88
4 PR-280 0,531 D 1 Greide -5,65 0,531 Não 3,5 2 100 0 0 106,1 114 116 118 122 126 131 135 139 144 42,88 0,88
5 PR-280 0,576 C 1 Greide 5,44 0,576 Não 3,5 2 100 1 1,73565 111,4 112 111 116 120 124 128 132 137 141 40,51 0,88
6 PR-280 0,603 C 1 Greide 4,65 0,603 Não 3,3 2,6 100 0 0 68,8 112 111 116 120 124 128 132 137 141 40,51 0,88
7 PR-280 0,533 D 1 Greide -6,25 0,533 Não 3,1 2,2 100 0 0 102,4 114 116 118 122 126 131 135 139 144 42,88 0,88
8 PR-280 0,667 C 1 Greide 6,09 0,667 Não 3,3 2,8 100 0 0 111 206 197 213 220 228 235 243 251 260 27,79 0,88
9 PR-280 0,634 D 1 Greide -5,30 0,634 Não 3,4 3 100 3 4,734 78,6 203 213 210 217 224 232 240 248 256 28,85 0,88
10 PR-280 0,611 C 1 Greide 4,96 0,611 Não 3,5 2,7 100 1 1,63647 102,2 219 207 226 234 241 250 258 267 276 28,39 0,88
11 PR-280 0,706 D 1 Greide -4,49 0,706 Não 3,4 3 49,57303454 1 1,41637 96,2 213 226 221 228 236 244 252 260 269 28,92 0,88
12 PR-280 0,613 D 1 Greide -6,14 0,613 Não 3,4 3 57,13753985 1 1,6325 93,2 213 226 221 228 236 244 252 260 269 28,92 0,88
13 PR-280 0,541 C 1 Greide 4,96 0,541 Não 3,4 2,3 100 0 0 106,5 219 207 226 234 241 250 258 267 276 28,39 0,88
14 PR-280 0,632 D 1 Greide -5,70 0,632 Não 3,4 2,9 79,11379887 1 1,58228 92,2 213 226 221 228 236 244 252 260 269 28,92 0,88
15 PR-280 0,884 D 1 Greide -5,38 0,884 Não 3,4 2,6 100 1 1,1312 61,6 213 226 221 228 236 244 252 260 269 28,92 0,88
16 PR-280 0,913 D 1 Greide -5,22 0,913 Não 3 2,9 60,20944128 2 2,18943 58,6 213 220 220 228 236 243 252 260 269 34,30 0,88
17 PR-280 0,687 D 1 Greide -4,38 0,687 Não 3,4 2,3 50,94243505 0 0 110,2 213 220 220 228 236 243 252 260 269 34,30 0,88
18 PR-280 0,649 C 1 Greide 4,79 0,649 Não 3,4 2,1 100 2 3,08385 89 213 207 220 228 235 243 251 260 268 32,72 0,88
19 PR-280 0,706 C 1 Greide 5,89 0,706 Não 3,3 2,6 100 2 2,83159 73,8 213 207 220 228 235 243 251 260 268 32,72 0,88
20 PR-280 0,699 C 1 Greide 5,98 0,699 Não 3,5 2,5 57,22624396 1 1,43066 83,2 498 504 514 532 549 568 587 607 627 22,64 0,88
21 PR-280 0,600 D 1 Greide -5,11 0,600 Não 3,5 2,5 50 1 1,66667 79,2 520 513 538 556 574 594 613 634 655 24,65 0,88
22 PR-280 0,560 C 1 Greide 5,10 0,560 Não 3,5 2,5 100 1 1,78571 60 498 504 514 532 549 568 587 607 627 22,64 0,88
23 PR-280 0,680 D 1 Greide -5,44 0,680 Não 3,3 2,5 100 0 0 63,8 344 343 356 368 380 393 406 420 434 33,24 0,88
24 PR-280 0,660 D 1 Greide -6,02 0,660 Não 3,3 2,5 60,60606061 0 0 96,5 344 343 356 368 380 393 406 420 434 33,24 0,88
25 PR-280 0,660 D 1 Greide -4,87 0,660 Não 3,3 2,5 100 0 0 65 344 343 356 368 380 393 406 420 434 33,24 0,88
26 PR-280 0,890 D 1 Greide -5,95 0,890 Não 3,3 2,3 56,19511844 1 1,1239 96,8 344 343 356 368 380 393 406 420 434 33,24 0,88
27 PR-280 0,670 C 1 Greide 5,79 0,670 Não 3,3 2,5 59,67984746 0 0 84,1 333 334 344 356 367 380 393 406 419 35,50 0,88

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Tabela 3.3.38 – Dados de entrada para cálculo do Nível de Serviço - Implantação de terceira faixa.
DADOS DE ENTRADA PARA CÁLCULO NS - IMPLANTAÇÃO DE TERCEIRA FAIXA
Ext. % de proibição VH
Terceira Largura Largura de Acessos/
ID Rodovia Extensão Sentido Classe Terreno % Greide Greide de Acessos BFFS VH 2018 oposto VH 2019 VH 2020 VH 2021 VH 2022 VH 2023 VH 2024 VH 2025 %HV FHP
faixa de faixa acostamento km
(km) ultrapassagem 2018
1 PR-280 0,300 C 2 Ondulado - - Sim 3,5 2,5 100,00 3 10,00 58,2 225 229 232 240 248 256 265 274 283 40,88 0,92
2 PR-280 0,877 D 1 Greide -4,02 0,877 Sim 3,5 2,4 57,04 1 1,14 106,3 114 116 118 122 126 131 135 139 144 42,88 0,88
3 PR-280 0,705 C 1 Greide 4,45 0,705 Sim 3,3 2,1 100,00 1 1,42 104,2 112 111 116 120 124 128 132 137 141 40,51 0,88
4 PR-280 0,531 D 1 Greide -5,65 0,531 Sim 3,5 2,0 100,00 0 0,00 106,1 114 116 118 122 126 131 135 139 144 42,88 0,88
5 PR-280 0,576 C 1 Greide 5,44 0,576 Sim 3,5 2,0 100,00 1 1,74 111,4 112 111 116 120 124 128 132 137 141 40,51 0,88
6 PR-280 0,603 C 1 Greide 4,65 0,603 Sim 3,3 2,6 100,00 0 0,00 102,9 112 111 116 120 124 128 132 137 141 40,51 0,88
7 PR-280 0,533 D 1 Greide -6,25 0,533 Sim 3,1 2,2 100,00 0 0,00 102,7 114 116 118 122 126 131 135 139 144 42,88 0,88
8 PR-280 0,667 C 1 Greide 6,09 0,667 Sim 3,3 2,8 100,00 0 0,00 111,0 206 197 213 220 228 235 243 251 260 27,79 0,88
9 PR-280 0,634 D 1 Greide -5,30 0,634 Sim 3,4 3,0 100,00 3 4,73 102,7 203 213 210 217 224 232 240 248 256 28,85 0,88
10 PR-280 0,611 C 1 Greide 4,96 0,611 Sim 3,5 2,7 100,00 1 1,64 102,9 219 207 226 234 241 250 258 267 276 28,39 0,88
11 PR-280 0,706 D 1 Greide -4,49 0,706 Sim 3,4 3,0 49,57 1 1,42 102,7 213 226 221 228 236 244 252 260 269 28,92 0,88
12 PR-280 0,613 D 1 Greide -6,14 0,613 Sim 3,4 3,0 57,14 1 1,63 102,7 213 226 221 228 236 244 252 260 269 28,92 0,88
13 PR-280 0,541 C 1 Greide 4,96 0,541 Sim 3,4 2,3 100,00 0 0,00 106,5 219 207 226 234 241 250 258 267 276 28,39 0,88
14 PR-280 0,632 D 1 Greide -5,70 0,632 Sim 3,4 2,9 79,11 1 1,58 102,7 213 226 221 228 236 244 252 260 269 28,92 0,88
15 PR-280 0,884 D 1 Greide -5,38 0,884 Sim 3,4 2,6 100,00 1 1,13 102,7 213 226 221 228 236 244 252 260 269 28,92 0,88
16 PR-280 0,913 D 1 Greide -5,22 0,913 Sim 3,0 2,9 60,21 2 2,19 93,6 213 220 220 228 236 243 252 260 269 34,30 0,88
17 PR-280 0,687 D 1 Greide -4,38 0,687 Sim 3,4 2,3 50,94 0 0,00 110,2 213 220 220 228 236 243 252 260 269 34,30 0,88
18 PR-280 0,649 C 1 Greide 4,79 0,649 Sim 3,4 2,1 100,00 2 3,08 90,0 213 207 220 228 235 243 251 260 268 32,72 0,88
19 PR-280 0,706 C 1 Greide 5,89 0,706 Sim 3,3 2,6 100,00 2 2,83 90,0 213 207 220 228 235 243 251 260 268 32,72 0,88
20 PR-280 0,699 C 1 Greide 5,98 0,699 Sim 3,5 2,5 57,23 1 1,43 90,0 498 504 514 532 549 568 587 607 627 22,64 0,88
21 PR-280 0,600 D 1 Greide -5,11 0,600 Sim 3,5 2,5 50,00 1 1,67 93,6 520 513 538 556 574 594 613 634 655 24,65 0,88
22 PR-280 0,560 C 1 Greide 5,10 0,560 Sim 3,5 2,5 100,00 1 1,79 90,0 498 504 514 532 549 568 587 607 627 22,64 0,88
23 PR-280 0,680 D 1 Greide -5,44 0,680 Sim 3,3 2,5 100,00 0 0,00 85,2 344 343 356 368 380 393 406 420 434 33,24 0,88
24 PR-280 0,660 D 1 Greide -6,02 0,660 Sim 3,3 2,5 60,61 0 0,00 96,5 344 343 356 368 380 393 406 420 434 33,24 0,88
25 PR-280 0,660 D 1 Greide -4,87 0,660 Sim 3,3 2,5 100,00 0 0,00 85,2 344 343 356 368 380 393 406 420 434 33,24 0,88
26 PR-280 0,890 D 1 Greide -5,95 0,890 Sim 3,3 2,3 56,20 1 1,12 96,8 344 343 356 368 380 393 406 420 434 33,24 0,88
27 PR-280 0,670 C 1 Greide 5,79 0,670 Sim 3,3 2,5 59,68 0 0,00 93,3 333 334 344 356 367 380 393 406 419 35,50 0,88

Folha 136 de 535
A entrada para o cálculo do nível de serviço é referente a um volume horário,
logo, para calcular o valor de entrada buscou-se como referência um posto de contagem
contínua ao longo do período de um ano. O posto completo selecionado foi o PNCT
localizado no km 473 da BR-153/PR, com dados disponíveis para o ano de 2018. Um
dos dados obtidos a partir do registro ao longo de um ano é o fator K50, que representa
a 50ª hora mais carregada durante o ano de 2018 em termos de volume de tráfego. A
50ª hora é utilizada no Brasil como o Volume Horário de Projeto (VHP), conforme consta
no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999), logo, por se tratar
da análise de trechos para a proposição de terceiras faixas, o volume horário foi
determinado a partir da multiplicação de cada dado de VMDa direcional pelo fator K50
direcional do PNCT em questão.
O FHP representa a distribuição do volume de tráfego dentro da hora de análise,

calculado pela razão entre o VH e a o volume dos 15 minutos mais carregados dentro
desta hora multiplicado por 4. Devido à ausência de dados de volume horário, bem como
o volume dos quartis de hora, optou-se por utilizar os valores recomendados no Manual
de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006) de 0,92 para áreas urbanas e 0,88 para áreas
rurais. Para todos os segmentos foi adotado o valor de 0,88 por se localizarem em áreas
rurais da rodovia, exceto o Segmento 1, o qual está próximo ao município de Porto
União, sujeito a influências do tráfego urbano local.
A Tabela 3.3.39 apresenta um resumo com as zonas definidas no item 3.3 –

Estudos de Tráfego, Capacidade e Segurança e os segmentos homogêneos priorizados,
conforme disposto no item 3.3.4.2 – Priorização de trecho pela avaliação do perfil
geométrico da rodovia, com a indicação do quilometro inicial e final, extensão, sentido
de tráfego analisado, volume horário direcional obtido para o ano de 2018 e os níveis de
serviço (NS) calculados com o volume atualizado para os anos de 2021 a 2025 com a
taxa de crescimento de 3,36%, apresentada no item 3.3.3.
Além dos critérios apresentados no item 3.3.4.2, o Manual de Projeto Geométrico

de Rodovias Rurais (DNER, 1999) considera como critério para implantação de terceira
faixa em greide o NS E ou F, situação onde a demanda está próxima ou já atingiu a
capacidade da rodovia (NS F). O NS E ou F é atingido até o ano de 2025 nos segmentos
6, 9, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 26 e 27.

Folha 137 de 535
Tabela 3.3.39 – Níveis de Serviço obtidos para os segmentos homogêneos priorizados.
Segmento km km VH NS NS NS NS NS
Zona Extensão Sentido
Nº inicial final 2018 2021 2022 2023 2024 2025
1 1 2,3 2,6 0,30 C 225 C C C C C

2 2 93,5 94,3 0,88 D 112 B B B B B
2 3 106,7 107,4 0,71 C 112 B B B B B
2 4 109,0 109,5 0,53 D 112 B B B B B
2 5 114,7 115,3 0,58 C 112 B B B B B
2 6 119,7 120,3 0,60 C 112 E E E E E
2 7 128,6 129,1 0,53 D 112 B B B B B
2 8 129,1 129,8 0,67 C 206 C C C C C
2 9 131,8 132,5 0,63 D 206 E E E E E
2 10 137,8 138,5 0,61 C 219 C C C C C
2 11 150,0 150,7 0,71 D 219 C C C C C
2 12 150,8 151,4 0,61 D 219 C C C C D
2 13 155,0 155,6 0,54 C 219 C C C C C
2 14 158,3 158,9 0,63 D 219 D D D D D
2 15 159,2 160,0 0,88 D 219 E E E E E
2 16 167,2 168,1 0,91 D 213 E E E E E
2 17 182,6 183,3 0,69 D 213 C C C C C
2 18 209,6 210,2 0,65 C 213 D D D D D
2 19 213,2 213,9 0,71 C 213 E E E E E
3 20 539,8 540,5 0,70 C 498 E E E E E
3 21 540,1 540,7 0,60 D 498 E E E E E
3 22 542,0 542,5 0,56 C 498 E E E E E
4 23 226,9 227,6 0,68 D 333 E E E E E
4 24 228,1 228,7 0,66 D 333 D D D D D
4 25 240,6 241,2 0,66 D 333 E E E E E
4 26 249,9 250,8 0,89 D 333 F F F F F
4 27 250,8 251,5 0,67 C 333 E E E E E
Para verificar o impacto da implantação das terceiras faixas nos segmentos em

questão, o NS foi calculado considerando a presença de terceiras faixas, as quais são
denominadas climbing lanes pelo HCM quando há presença de greide específico. Os
resultados obtidos são apresentados na Tabela 3.3.40.
Devido às características de rampas elevadas e alta porcentagem de proibição

de ultrapassagem nos segmentos em questão, a implantação de terceiras faixas
contribui com a fluidez do tráfego em rampas e com a segurança dos veículos que
trafegam na rodovia. A BFFS utilizada como entrada no cálculo do NS foi obtida por

Folha 138 de 535
meio do levantamento em campo, apresentado no item 3.2.8 – Perfil de Velocidade,
sendo a velocidade de operação, para representar a velocidade nos segmentos
homogêneos. Com a suposta implantação de terceira faixa foi utilizada a média das
velocidades medidas para cada zona, exceto nos segmentos onde a velocidade pontual
no segmento é superior à média. Este procedimento permite simular o acréscimo de
velocidade que ocorrerá com a implantação de terceira faixa.
Tabela 3.3.40 – Níveis de Serviço obtidos para os segmentos homogêneos priorizados

considerando a implantação de terceira faixa.
Segmento km km VH NS NS NS NS NS
Zona Extensão Sentido
Nº inicial final 2018 2021 2022 2023 2024 2025
1 1 2,3 2,6 0,30 C 225 B B B B B

2 2 93,5 94,3 0,88 D 112 A A A A A
2 3 106,7 107,4 0,71 C 112 A A A A A
2 4 109,0 109,5 0,53 D 112 A A A A A
2 5 114,7 115,3 0,58 C 112 A A A A A
2 6 119,7 120,3 0,60 C 112 A A A A A
2 7 128,6 129,1 0,53 D 112 A B B B B
2 8 129,1 129,8 0,67 C 206 A A A A A
2 9 131,8 132,5 0,63 D 206 B B B B B
2 10 137,8 138,5 0,61 C 219 A A A A A
2 11 150,0 150,7 0,71 D 219 A A A A A
2 12 150,8 151,4 0,61 D 219 B B B B B
2 13 155,0 155,6 0,54 C 219 A A A A A
2 14 158,3 158,9 0,63 D 219 B B B B B
2 15 159,2 160,0 0,88 D 219 B B B B B
2 16 167,2 168,1 0,91 D 213 C C C C C
2 17 182,6 183,3 0,69 D 213 A A A A A
2 18 209,6 210,2 0,65 C 213 C C C C C
2 19 213,2 213,9 0,71 C 213 D D D D D
3 20 539,8 540,5 0,70 C 498 D D D D E
3 21 540,1 540,7 0,60 D 498 C C C C C
3 22 542,0 542,5 0,56 C 498 C D D D D
4 23 226,9 227,6 0,68 D 333 D D D D D
4 24 228,1 228,7 0,66 D 333 C C C C C
4 25 240,6 241,2 0,66 D 333 D D D D D
4 26 249,9 250,8 0,89 D 333 D D D D D
4 27 250,8 251,5 0,67 C 333 D D D D D

Folha 139 de 535
Nos resultados expostos na Tabela 3.3.40 é possível verificar que em todos os
segmentos houve melhora no NS com a implantação de terceira faixa, com atingimento
do NS E apenas no segmento 20, com a projeção do tráfego para o ano de 2025.
Os estudos para implantação de terceira faixa analisaram a rodovia PR-280 em

toda extensão prevista no programa PRSV, porém em função da determinação expressa
no Ofício nº 05/2020 de 24 de setembro de 2020 foram excluídos os segmentos de
número 2 ao 8 das definições deste projeto devido a sobreposição com o planejamento
de ações do DER-PR para restauração da pista em pavimento rígido (whitetoping).
Sugere-se que os estudos realizados sejam incorporados às definições deste projeto.
3.3.5 Avaliação da segurança viária
Mortes e ferimentos devido a acidentes de trânsito são o resultado de uma

interação complexa entre o modo como as pessoas se comportam nas vias, os tipos de
veículos em uso, a velocidade com que trafegam e o projeto das próprias vias. Apesar
dessa complexidade, o processo de criação de um sistema de vias verdadeiramente
seguro é agora bem compreendido. A experiência na implementação da abordagem
bem estabelecida do "sistema seguro", que reconhece a importância mútua de usuários
seguros, de veículos seguros e de vias seguras, mostra como mortes e ferimentos
graves podem ser evitados em grande escala.
A abordagem do princípio de Sistema Seguro para a segurança no trânsito foi

adotada por vários países e instituições globais. Um Sistema Seguro é aquele em que
todos os elementos-chave do sistema de transporte viário (vias, veículos, velocidade)
interagem, conforme ilustra a Figura 3.3.7 (Fonte: OECD, 2016), de uma forma que,
quando ocorre uma colisão, esta não resulte em morte ou em feridos graves.
No centro do sistema de transporte viário está o usuário da via. Um Sistema

Seguro reconhece que os humanos cometem erros e que há um limite para a quantidade
de força que o corpo humano pode suportar no caso de uma colisão. Um sistema seguro
é aquele em que os motoristas seguros viajam em veículos seguros, em vias seguras e
velocidades seguras.

Folha 140 de 535
No âmbito de um Sistema Seguro, a responsabilidade pela segurança viária é
partilhada entre os usuários da via e aqueles que projetam o sistema de transporte viário.
Entre eles estão gerentes e operadores de vias, projetistas, indústria, polícia,
operadores de transportes, serviços de saúde, sistema judicial, organizações de
segurança viária, políticos e órgãos legislativos. Todos estes têm a responsabilidade
conjunta de fornecer um ambiente viário que antecipa possíveis erros e lida com eles de
uma maneira que evita sérios danos.
Figura 3.3.7 – Princípio do Sistema Seguro na segurança viária.
3.3.5.2 Papel da metodologia iRAP no Sistema Seguro
Os seguintes princípios sublinham amplamente a abordagem do sistema seguro

e informam o processo do iRAP:
 Erros simples, que abrangem erros de julgamento e decisões inadequadas

durante a condução de veículos, são intrínsecos aos seres humanos, por isso o
sistema de segurança viária precisa ser projetado e operado considerando esse
aspecto.
 Os seres humanos são frágeis. Por isso, desprotegidos, não podem sobreviver
aos impactos que ocorrem, mesmo em velocidades moderadas.

Folha 141 de 535
 Pessoas que se comportam com descaso criminoso para a segurança de si
mesmo e para os outros devem esperar policiamento forte e penas duras.
 A segurança pode ser incorporada no sistema viário de uma forma abrangente e
sistemática; não se deve consertar de qualquer jeito apenas as áreas com
problemas mais aparentes.
 Os elementos do sistema criados com a engenharia - veículos e vias - podem ser
projetados para serem compatíveis com o elemento humano; talvez aprendendo
com as provas de corrida de automóveis, em que, apesar da certeza de que
acidentes ocorrerão, todo o sistema é projetado para minimizar os danos
decorrentes desses eventos.
O papel do iRAP é focar, especificamente, no elemento “vias seguras" da
equação de segurança, no contexto de usuários, de veículos e de vias mais seguros. O
iRAP baseia-se na experiência dos países desenvolvidos que têm um histórico
comprovado em segurança de infraestrutura e, com o apoio de engenheiros e de
pesquisadores locais, aplica o conhecimento e os processos técnicos apropriados para
os países de baixa e de média rendas.
Uma via segura irá reconhecer e levar em consideração as limitações dos seres
humanos dentro do sistema de transporte. A rede deve ser projetada para limitar a
probabilidade da ocorrência de acidentes e minimizar a gravidade dos acidentes que
acabam ocorrendo.
Pesquisas realizadas na Austrália, nos Estados Unidos, no Reino Unido, na

Noruega, na França, no Canadá, na Holanda, nos países nórdicos e na Nova Zelândia
mostram que os projetos de segurança viária bem direcionados geraram economia em
custos de acidentes evitados de até 60 vezes o custo de construção1.Ou seja, para cada
US$ 1 investido, houve um retorno de até US$ 60 em termos de custos de acidentes
evitados. Outras pesquisas têm demonstrado que as melhorias de baixo custo em locais
específicos de alto risco têm taxas de retorno de 300% no primeiro ano 2 . Com a
manutenção adequada, o investimento em infraestrutura viária pode durar décadas;
assim, as vias seguras construídas hoje continuarão a salvar vidas e prevenir lesões por
muito tempo no futuro.
1
OECD (2008) Towards Zero – Ambitious road safety targets and the safe systems approach - página 96, seção 4.2 “The road safety
management system”.
2
Road Safety Foundation (2008)

Folha 142 de 535
3.3.5.3 A importância da velocidade
A velocidade dos veículos afeta a gravidade de todas as colisões ocorridas em

uma via. Acidentes com maior velocidade envolvem mais energia cinética e, quanto mais
energia for dispersada em um acidente, mais grave será. A velocidade também afeta a
probabilidade de ocorrer uma falha. A probabilidade de ocorrência de acidente fatal ou
grave aumenta significativamente com pequenos aumentos na velocidade do veículo.
Pesquisas mostram que um aumento na velocidade média de 5% leva a um aumento
de acidentes com lesões corporais de 10% e um aumento de 20% nos acidentes fatais.
A velocidade é um elemento-chave do sistema seguro, sendo importante que os

motoristas adotem velocidade segura para o ambiente viário. Os limites de velocidade
também precisam ser adequados para o nível de segurança embutido na estrada.
A tolerância do corpo humano à força física está no centro do Sistema Seguro. O

único e mais crítico fator que determina a quantidade de força envolvida em um acidente
é a velocidade. A quantidade de energia envolvida em um acidente aumenta
exponencialmente com a velocidade. A Figura 3.3.8 (Fonte: OECD, 2008) ilustra que as
chances de sobrevivência para um pedestre desprotegido, atingido por um veículo,
diminuem rapidamente em velocidades maiores que 30 km/h, enquanto que para um
ocupante de veículo, apropriadamente preso ao cinto de segurança, a velocidade de
impacto crítica seria de 50 km/h (para acidentes com impacto lateral) e 70 km/h (para
acidentes de frente).
Figura 3.3.8 – Risco de fatalidade em diferentes velocidades de impacto.

Folha 143 de 535
3.3.5.4 Construindo vias seguras
A infraestrutura viária deve ser autoexplicativa, para encorajar o comportamento

seguro dos usuários e perdoar falhas no caso de um acidente, protegendo os usuários
das vias de ferimentos fatais ou graves. Tornar as vias mais seguras reduz o número de
ocorrência de falhas e também a gravidade dos acidentes.
Uma “via que perdoa” garante que, quando um veículo interage com a via, o
usuário esteja protegido de ferimentos graves. Medidas para tornar uma via mais
tolerante incluem a eliminação de perigos no entorno da via ou garantir que toda a via
esteja protegida por barreiras de segurança.
Sob um sistema seguro, o tráfego oposto seria fisicamente separado por uma
barreira central para evitar colisões frontais. Vias estariam livres de riscos
desprotegidos, como estruturas rígidas e postes. Onde este nível de infraestrutura
segura não pudesse ser implementado, outras medidas seriam necessárias para reduzir
a velocidade do veículo em pontos de conflito, de forma a garantir que as forças de
impacto não excedam os limites seguros.
Existem muitos elementos do ambiente viário que contribuem para os resultados

de segurança. Estes incluem o alinhamento da via, o tipo de interseções e a presença
de perigos nas laterais da via, como árvores e postes. Esses recursos de segurança
nem sempre são óbvios para os usuários da via, mas fazem uma enorme diferença.
Tanto o número quanto a gravidade dos acidentes podem ser reduzidos de maneira
significativa ao projetar vias para torná-las mais seguras. A eficácia de tratamentos
específicos do ambiente viário na redução de acidentes de danos é resumida na Tabela
3.3.41 (Fonte: iRAP, 2020). Outras informações podem ser encontradas no Road Safety
Toolkit (http://toolkit.irap.org).

Folha 144 de 535
Tabela 3.3.41 – Eficácia de alguns tratamentos de segurança do ambiente viário
(% de redução).
Colisões Colisões Colisão
Colisões Atropelamento Custo
Tratamento em Saídas em com
Frontais de pedestres Estimado
de Pista interseções ciclistas
Barreiras de Segurança 40 - 60 Médio
Redução de velocidade
25 - 40 25 - 40 25 - 40 25 - 40 25 - 40 Baixo
(10 km/h)
Sinalização viária 10 - 25 10 - 25 10 - 25 Baixo
Melhoria da qualidade
10 - 25 Baixo
da interseção
Baixo a
Calçadas 40 - 60
médio
Traffic Calming 25 - 40 25 - 40 25 - 40 Médio
Iluminação pública 10 - 25 10 - 25 10 - 25 Médio
Canteiro central fictício 10 - 25 10 - 25 Baixo
3.3.5.5 Avaliação de vias por meio da metodologia iRAP
O processo de avaliação do iRAP é apresentado na Figura 3.3.9. No

desenvolvimento dos projetos de melhorias das vias, a Classificação por Estrelas pode
ser atualizada em uma base iterativa, e um feedback é fornecido para projetistas sobre
as formas com que a Classificação por Estrelas poderia ser melhorada. O processo é
concluído com a produção de pós-construção da Classificação por Estrelas.
A produção da Classificação por Estrelas do iRAP e os Planos de Investimento

para Vias Mais Seguras (PIVMS) envolvem uma série de processos de coleta de dados,
de levantamento e de análise. As avaliações do iRAP fazem uso de dados sobre
atributos das vias para mais de 50 variáveis, em intervalos de 100 metros ao longo de
uma via.
Figura 3.3.9 – Processo de avaliação do iRAP.

Folha 145 de 535
3.3.5.5.1 Levantamento da rodovia PR-280
A PR-280 foi vistoriada usando um veículo especialmente equipado, com

gravação de imagens digitais em intervalos de 20 metros, conforme item 3.2.3 – Vídeo
Registro, para permitir a codificação de mais de 50 atributos viários relacionados com a
probabilidade de ocorrência e com a gravidade de um acidente. Estes dados foram
complementados com avaliação de velocidades de operação, conforme item 3.2.8 –
Perfil de Velocidade, complementadas por vistorias técnicas detalhadas no item 3.2.2 –
Vistoria de Campo.
Esses atributos incluem projeto de interseção, de número de faixas, de

sinalização, de perigos na via, de canteiro central, de largura de faixa, de velocidades
de operação, de uso do solo, de tipo de área, de sonorizadores, de infraestrutura para
pedestres, de ciclistas e de motociclista, entre outros. Esses dados inspecionados
sustentam as avaliações da classificação por estrelas do iRAP.
3.3.5.5.2 Codificação iRAP
Levantamentos e codificação dos atributos da via foram realizados pela equipe

técnica do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), da Universidade Federal
de Santa Catarina (UFSC). A codificação de atributos da via seguiu o Manual de
Codificação, disponível em: <https://www.irap.org/specifications/>. Os dados
codificados foram revisados de acordo com o iRAP Manual de Codificação, para garantir
os mais altos padrões de qualidade e de consistência durante o processo de codificação
da rodovia.
3.3.5.5.3 Atributos viários
A Tabela 3.3.42 resume os atributos das vias gerados no momento da conclusão

do levantamento de base e ajuda a ilustrar a relação entre os atributos de infraestrutura
das vias e o risco para os usuários dessas vias. Um conjunto completo de dados dos
atributos codificados também está disponível como arquivo para download em
<http://vida.irap.org>.

Folha 146 de 535
Tabela 3.3.42 – Principais atributos registrados nos trechos analisados.
Detalhes/resultados
Atributo da Via Categoria
chaves
1000 - 5000 79%
Fluxo de tráfego (VMDA em
5000 - 10000 16%
veículos)
10000 - 15000 4%
Uma 72%
Número de faixas (por sentido)
Duas e uma 28%
Reta ou ligeiramente
75%
curva
Curvatura
Moderada 23%
Fechada 2%
Adequada 20%
Qualidade da curva Não adequada 5%
Não se aplica 75%
Adequada 27%
Delineamento (balizamento)
Não adequada 73%
Bom 25%
Estado do pavimento Regular 64%
Deficiente 11%
Árvore com tronco >=10
50%
cm de diâmetro
Poste ou coluna
13%
>= 10 cm de diâmetro
Talude de corte -
inclinação podendo 13%
resultar em capotamento
Parede agressiva de
6%
rocha ou pedra
Severidade de perigo na beira da Declive (>= 15º) 6%
via - objeto do lado do condutor Sem objetos 5%
Talude de corte sem
inclinação suficiente para
4%
causar capotamento
(>=75º)
Estrutura ou edificação
1%
semi-rígida
Defensa/Barreira de
segurança não
1%
protegida, sem terminal
amortecedor
0 a <1 m 12%
Severidade de perigo na beira da 1 a <5 m 66%
via - distância do lado do condutor 5 a <10 m 16%
>= 10m 5%
Árvore com tronco >=10
55%
cm de diâmetro

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Detalhes/resultados
Atributo da Via Categoria
chaves
Talude de corte -
inclinação podendo 15%
resultar em capotamento
Colunas/postes de
sustentação com 9%
diâmetro >=10cm
Sem objetos 7%
Declive (>= 15º) 5%
Talude de corte sem
Severidade de perigo na beira da inclinação suficiente para
via - objeto do lado do passageiro 3%
causar capotamento
(>=75º)
Parede agressiva de
3%
rocha ou pedra
Estrutura ou edificação
2%
semi-rígida
Defensa/Barreira de
segurança não
1%
protegida, sem terminal
amortecedor
0 a <1 m 8%
Severidade de perigo na beira da 1 a <5 m 64%
via - distância do lado do
passageiro 5 a <10 m 20%
>= 10m 7%
Demarcação central
87%
larga (0,3m a 1m)
Tipo de canteiro central Linha central divisória 11%
Físico com largura >= 5
1%
m a < 10 m
Nenhum 94,6%
3-aproximações (sem
semáforos) sem faixa de 4%
conversão protegida
4-aproximações (sem
Interseções semáforos) sem faixa de 1%
conversão protegida
Faixa de aceleração 0,2%
Rotatória 0,1%
Ponto de cruzamento em
0,1%
canteiro central - formal
Adequado 0,4%
Qualidade da interseção Deficiente 6%
Não se aplica 93,6%
Ausente 98%
Iluminação pública
Presente 2%

Folha 148 de 535
Os quadros das Condições Detalhadas das Vias, no website ViDA, fornecem a
extensão e a porcentagem da rede, filtradas para cada categoria de atributo codificado
da via. Eles podem ser usados para comparar os atributos de infraestrutura de diferentes
vias ou trechos e podem, também, ajudar na compreensão das Classificações por
Estrelas de um determinado trecho, assim como nas contramedidas propostas que vão
alterar, potencialmente, os atributos da via e reduzir o risco.
3.3.5.6 Classificação por estrelas
As Classificações por Estrelas do iRAP têm, como base, as características da

infraestrutura das vias e o grau em que elas afetam a probabilidade de ocorrência e a
gravidade dos acidentes de trânsito. O foco são as características que influenciam os
tipos mais comuns e graves de acidentes nas vias para ocupantes de veículos
motorizados, motociclistas, pedestres e ciclistas. A Classificação por Estrelas fornece
uma medida simples e objetiva do nível relativo de risco associado à infraestrutura viária
para um usuário individual. Vias de 5-estrelas (verde) são as mais seguras, enquanto as
de apenas 1-estrela (preta) são as vias menos seguras.
As Classificações por Estrelas são baseadas em Pontuações de Classificações

por Estrelas (PCEs). Os modelos do iRAP calculam uma PCE para intervalos de 100
metros para cada um dos quatro tipos de usuário da via, com base em fatores de risco
relativo para cada um dos atributos da via. As pontuações são desenvolvidas por meio
da combinação de fatores de risco relativos, usando um modelo multiplicativo. Mais
informações sobre os fatores de risco utilizados no modelo podem ser encontradas em
<http://irap.org/about-irap-3/methodology>.
3.3.5.6.1 Resultados da Classificação por estrelas
Os resultados combinados da Classificação por Estrelas de todos os trechos

analisados na PR-280 demonstram que há potencial para melhorar a segurança da
infraestrutura viária para todos os usuários. Vias de risco elevado apresentam-se,
significativamente, nos resultados com considerável parcela da rede pesquisada com
classificação de 2-estrelas ou menos (de um total possível de 5-estrelas) para todos os
tipos de usuário das vias.
A Tabela 3.3.43 apresenta as Classificações por Estrelas para os trechos

analisados na rodovia PR-280 (Fonte: Vida, 2020).

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Tabela 3.3.43 – Tabela de Classificações por Estrelas - Rodovia PR-280.
Observação: O quadro apresenta Classificações por Estrelas “Bruto”.
De acordo com a Tabela 3.3.43, a classificação por estrelas para ocupantes de

veículos mostram que, no presente projeto, apenas 1,66% dos trechos analisados foi
classificado como 5-estrelas, 9,45% foram classificados como 3-estrelas, 32,30% foram
classificados como 2-estrelas e 56,38% foram avaliados como 1-estrela. Para os
motociclistas, 1,66% dos trechos foram classificados como 5-estrelas, 5,13% foram
classificados como 3-estrelas, 22,32% foram classificados como 2-estrelas e 70,69%
foram classificadas como 1-estrela. Os trechos onde não se aplica a classificação por
estrelas para ocupantes de veículos e motociclistas referem-se a trechos em obras
durante o levantamento das imagens. Para os pedestres e ciclistas, onde a classificação
por estrelas se aplica, a maior parte dos trechos foi classificada como 2-estrelas ou
menos. A Figura 3.3.10 e a Figura 3.3.11 apresentam graficamente e em mapa,
respectivamente, esses resultados.

Folha 150 de 535
Figura 3.3.10 – Gráfico de Classificação por estrelas – Rodovia PR-280.
Figura 3.3.11 – Mapa de Classificações por Estrelas para Ocupantes de Veículos –

Rodovia PR-280.

Folha 151 de 535
3.3.5.7 Soluções de projeto
Tendo em vista a avaliação de segurança da rodovia e as análises de segmentos

críticos para aumento da capacidade e segurança, abordadas anteriormente, foram
definidas soluções de projeto de implantação de terceira faixa com a adoção de
contramedidas de segurança viária apresentadas a seguir.
 Faixa de ultrapassagem
o Implantação de terceira faixa no sentido ascendente da rampa.
 Alargamento de faixa
o Implantação de estrutura do pavimento com largura mínima de 3,25 m.
 Reabilitação do pavimento
o Implantação de soluções de reciclagem e pavimentação asfáltica.
 Pavimentar acostamento
o Implantação de pavimentação asfáltica em segmentos com acostamento

não pavimentado (somente onde a plataforma útil permitir).
 Delineamento
o Implantação e adequação da sinalização vertical;
o Implantação e adequação da sinalização horizontal (pinturas de faixa e

marcações na pista);
o Implantação de dispositivos auxiliares de segurança (tachas, tachões, e

outros).
 Sonorizadores ao longo do acostamento
o Implantação de pinturas de faixa em alto relevo.
 Defensas/barreiras na borda da pista
o Implantação de defensas e atenuadores de impacto.
 Remoção de perigos à margem da via
o Remoção de objetos na rota de colisão dos veículos.
 Melhorar sinalização de delineação de curva

Folha 152 de 535
o Implantação de delineadores, sinalização horizontal e vertical.
Cabe mencionar que as soluções de projeto definidas neste item fazem parte da
1ª fase do Programa de Revitalização da Segurança Viária (PRSV) que tem como cerne
o uso de soluções de engenharia de baixo custo. As soluções descritas acima serão
apresentadas em detalhes no item 4 – Projetos Elaborados.

Folha 153 de 535
3.4 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS E CADASTRAIS
3.4.1 Introdução
Para o desenvolvimento dos Estudos Topográficos e Cadastrais foram utilizadas

os segmentos definidos no item 3.3 – Estudos de Tráfego, Capacidade e Segurança
objeto do Projeto de Engenharia para Adequação da Capacidade e Segurança.
O objetivo principal dos estudos foi o levantamento planialtimétrico, com a

utilização de aeronave remotamente pilotada (RPA), em áreas específicas da PR-280,
entre os municípios de General Carneiro-PR e Marmeleiro-PR, e um trecho no município
de União da Vitória-PR. O levantamento aerofotogramétrico foi realizado com RPA
multirotor em conjunto com equipe de apoio de campo e o processamento dos dados
coletados foram executados com softwares específicos para tal atividade. Já os dados
cadastrais de sinalização e dos dispositivos de segurança foram obtidos dos
levantamentos realizados pela Empresa de Planejamento e Logística, conforme item
3.2.4.
3.4.2 Equipamento e software
O RPA utilizado foi o DJI Mavic Pro. Este modelo oferece sensor GNSS e INS
embarcados, capazes de georreferenciar o levantamento em voo e permitindo a
confecção de produtos cartográficos. O RPA possui as especificações técnicas contidas
na tabela a seguir.
Tabela 3.4.1 – Informações técnicas do equipamento.
Marca Modelo Resolução (pix) Focal (mm) Tam. Pixel (mm)
DJI Mavic 4.000 x 3.000 4,73 0,00157 x 0,00157
Para o processamento dos dados adquiridos no aerolevantamento, foi utilizado o

software Agisoft Metashape. Este, permite a realização dos processos de
aerotriangulação, geração de nuvem de pontos tridimensionais, classificação de pontos,
geração de modelos digitais de elevação e ortoimagens digitais. O equipamento é
representado na Figura 3.4.1, a seguir.

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Figura 3.4.1 – Ilustração Mavic Pro (Fonte: DJI).
3.4.3 Levantamento aerofotogramétrico
O levantamento aerofotogramétrico foi realizado em 27 (vinte e sete) pontos da

Rodovia PR-280, em planos de voo distintos. A seguir, estão descritos os trechos e suas
respectivas coordenadas de referência.
Tabela 3.4.2 – Pontos de levantamento aerofotogramétrico.
km Extensão Coordenadas Início Coordenadas Final

ID COTA
Inicial Final (Aprox.) E N E N
A1 2,050 2,650 760,000 600,000 488094,242 7096636,415 487814,940 7097157,652
A2 93,450 94,327 1307,000 900,000 432984,360 7061493,928 432345,078 7060948,658
A3 106,674 107,379 1243,518 700,000 420957,635 7058946,497 420295,802 7059102,629
A4 108,993 109,524 1201,805 500,000 418962,675 7059251,916 418249,588 7058935,197
A5 114,679 115,255 1174,284 600,000 413259,264 7059280,795 412740,691 7059487,731
A6 119,698 120,301 1161,000 600,000 408966,069 7061220,012 408417,113 7061062,891
A7 128,580 129,113 1072,704 500,000 402498,954 7066385,373 402105,876 7066710,114
A8 129,113 129,780 1051,867 700,000 402109,782 7066719,320 401502,212 7066977,115
A9 131,828 132,462 1099,986 600,000 400121,300 7068274,108 399792,779 7068792,316
A10 137,845 138,456 1075,178 600,000 394927,959 7070050,328 394419,925 7070345,101
A12 150,006 151,417 1033,819 1400,000 383644,382 7072308,243 382320,830 7072763,999
A13 155,015 155,556 1000,651 500,000 378948,191 7072398,933 378454,364 7072265,091
A14 158,295 158,927 1030,327 600,000 375793,778 7072752,049 375265,812 7073037,273
A15 159,162 160,046 1011,549 900,000 375037,029 7073160,949 374194,388 7073160,193
A16 167,180 168,093 972,136 900,000 368116,421 7075273,986 367223,883 7075386,115
A17 182,620 183,307 881,050 700,000 355881,944 7080387,244 355329,482 7080748,472
A18 209,571 210,220 762,308 600,000 333733,183 7090521,787 333339,193 7090997,611
A19 213,210 213,916 877,494 700,000 331572,771 7093395,486 330916,431 7093566,919
A20 539,777 540,476 707,865 700,000 324421,536 7094324,451 323721,780 7094305,987
A21 540,076 540,676 737,684 600,000 324121,905 7094306,541 323522,113 7094290,716

Folha 155 de 535
km Extensão Coordenadas Início Coordenadas Final
ID COTA
Inicial Final (Aprox.) E N E N
A22 541,956 542,516 679,611 600,000 322303,682 7094668,996 321760,892 7094707,001
A23 226,936 227,616 824,815 700,000 319191,067 7094662,824 318756,401 7095116,357
A24 228,056 228,716 794,832 700,000 318378,239 7095374,752 317894,018 7095793,238
A25 240,576 241,236 715,227 700,000 309601,088 7101870,340 308972,723 7101978,232
A26 249,921 250,811 704,000 900,000 302242,414 7106044,932 301436,811 7106419,646
A27 250,811 251,481 662,982 700,000 301439,821 7106429,182 300810,430 7106627,845
O planejamento de voo, foi realizado em escritório, com base nas coordenadas

de início e fim dos trechos, apontadas na Tabela 3.4.2. Para a confecção dos planos, foi
utilizado o software Pix4DCapture e levado em consideração às seguintes
especificações:
 GSD mínimo: 5 (cinco) centímetros;

 Equidistância das curvas de nível: 0,5 metros;
 Buffer do voo: 50 metros úteis (para cada lado do eixo);
 Escala do projeto: 1:500.
3.4.4 Planejamento de voo
Mediante as especificações, os planos de voo foram programados para alturas

de voo (AGL) de 85 à 95 metros, garantindo GSD mínimo de 4 (quatro) centímetros. Na
sequência, estão demonstrados os planos de voo.
Tabela 3.4.3 – Representação dos planos de voo dos segmentos de projeto.
Plano de Voo A1 (Parte 1) Plano de Voo A1 (Parte 2)

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Plano de Voo A2 Plano de Voo A3

Folha 157 de 535
Plano de Voo A10 Plano de Voo A11/A12

Folha 158 de 535
Plano de Voo A18 Plano de Voo A19 (Parte 1)
Plano de Voo A20 (Parte 2) Plano de Voo A21
Plano de Voo A22 Plano de Voo A23 (Parte 1)

Folha 159 de 535
Plano de Voo A23 (Parte 2) Plano de Voo A24
Plano de Voo A27

Folha 160 de 535
3.4.5 Apoio fotogramétrico básico e suplementar
Na etapa de apoio fotogramétrico, foram programados 105 pontos de controle

e/ou checagem para serem pré-sinalizados e servirem de apoio fotogramétrico
(suplementar). Também foram programados 3 (três) pontos de apoio básico, onde foram
materializados e utilizados como referência para o processamento dos pontos de apoio
suplementar, conforme monografias apresentadas no item 3.4.7. Estes pontos, foram
demarcados em locais estratégicos, permitindo o correto transporte de coordenadas.
Para o levantamento dos pontos pré-sinalizados, foram utilizados receptores

GNSS L1/L2 e o processamento dos dados foi realizado em softwares de topografia
específicos.
Figura 3.4.2 – Pré-sinalização ao voo e levantamento de apoio suplementar.
Figura 3.4.3 – Levantamento de apoio básico.

Folha 161 de 535
Figura 3.4.4 – Marco de apoio básico.
As coordenadas dos vértices levantados em campo no apoio básico e
suplementar, estão disponíveis na Tabela 3.4.4 apresentada a seguir.

Folha 162 de 535
Tabela 3.4.4 – Representação dos planos de voo dos segmentos de projeto.
DATUM SIRGAS2000
PROJEÇÃO UTM FUSO 22º S
MODELO
MAPGEO2015
GEOIDAL
PROJETO 0025 - DER - PR
N H
PONTO Latitude Longitude N E MC h (MAPGEO (MAPGEO Data
2015) 2015)
A19CK1 26°15'17,62380"S 52°48'39,43141"W 7094822,927 319138,480 -51 821,417 4,52 816,897 8-mar.
A19HV1 26°15'23,36068"S 52°48'37,04351"W 7094647,315 319207,207 -51 818,244 4,53 813,714 8-mar.
A19HV2 26°15'08,12927"S 52°48'52,77533"W 7095109,915 318764,123 -51 805,404 4,51 800,894 8-mar.
A19HV3 26°15'13,51290"S 52°48'42,68950"W 7094948,166 319046,305 -51 819,455 4,51 814,945 8-mar.
A20CK2 26°14'48,21887"S 52°49'19,92304"W 7095712,034 318002,200 -51 780,883 4,47 776,413 8-mar.
A20HV1 26°14'59,14441"S 52°49'06,37272"W 7095381,111 318382,937 -51 800,797 4,49 796,307 8-mar.
A20HV2 26°14'44,70584"S 52°49'25,02491"W 7095818,147 317859,103 -51 771,884 4,47 767,414 8-mar.
A20HV3 26°14'53,58087"S 52°49'13,91214"W 7095549,377 318171,320 -51 794,512 4,48 790,032 8-mar.
A21CK1 26°11'24,24847"S 52°54'23,05036"W 7101867,836 309498,104 -51 720,208 4,24 715,968 8-mar.
A21HV1 26°11'23,96971"S 52°54'19,69539"W 7101877,782 309591,125 -51 721,258 4,24 717,018 8-mar.
A21HV2 26°11'21,27995"S 52°54'39,46395"W 7101952,485 309041,053 -51 700,936 4,23 696,706 8-mar.
A21HV3 26°11'23,32177"S 52°54'29,31998"W 7101893,795 309323,615 -51 714,796 4,24 710,556 8-mar.
A22CK1 26°08'59,30997"S 52°58'50,52498"W 7106216,975 302003,830 -51 702,391 4,07 698,321 8-mar.
A22HV1 26°09'03,46309"S 52°58'43,38487"W 7106092,187 302204,087 -51 712,165 4,07 708,095 8-mar.
A22HV2 26°08'52,56784"S 52°59'10,44008"W 7106416,016 301447,532 -51 669,958 4,06 665,898 8-mar.
A22HV3 26°08'55,88596"S 52°58'58,22170"W 7106319,086 301788,452 -51 688,371 4,06 684,311 8-mar.
A23CK1 26°08'46,98789"S 52°59'26,96146"W 7106580,713 300986,025 -51 692,13 4,05 688,08 8-mar.
A23HV1 26°08'52,19205"S 52°59'10,53586"W 7106427,54 301444,695 -51 669,957 4,06 665,897 8-mar.
A23HV2 26°08'45,44441"S 52°59'34,52333"W 7106624,993 300775,264 -51 693,817 4,05 689,767 8-mar.
A23HV3 26°08'49,57374"S 52°59'20,46682"W 7106503,897 301167,632 -51 683,566 4,05 679,516 8-mar.
Base 1 26°11'18,94810"S 52°54'24,72370"W 7102030,264 309449,249 -51 728,61 4,23 724,38 8-mar.
A17CK1 26°17'40,65854"S 52°39'58,97142"W 7090615,482 333636,323 -51 774,453 4,78 769,673 9-mar.
A17HV1 26°17'44,62492"S 52°39'55,08016"W 7090494,821 333745,827 -51 769,844 4,79 765,054 9-mar.
A17HV2 26°17'26,62722"S 52°40'11,16246"W 7091042,882 333292,607 -51 793,102 4,77 788,332 9-mar.
A17HV3 26°17'32,52855"S 52°40'06,38298"W 7090863,002 333427,522 -51 787,536 4,78 782,756 9-mar.
A18CK1 26°16'08,41976"S 52°41'15,61721"W 7093426,235 331473,376 -51 889,756 4,69 885,066 9-mar.
A18HV1 26°16'09,51161"S 52°41'11,79409"W 7093394,02 331579,879 -51 883,356 4,69 878,666 9-mar.
A18HV2 26°16'03,93569"S 52°41'36,44852"W 7093556,667 330893,645 -51 902,45 4,68 897,77 9-mar.
A18HV3 26°16'04,96091"S 52°41'26,23860"W 7093528,823 331177,316 -51 905,487 4,68 900,807 9-mar.
A24CK1 26°15'36,28073"S 52°45'36,52390"W 7094318,802 324221,483 -51 724,335 4,59 719,745 9-mar.
A24HV1 26°15'36,19556"S 52°45'31,02039"W 7094323,498 324374,146 -51 715,403 4,59 710,813 9-mar.
A24HV2 26°15'36,69870"S 52°45'40,38222"W 7094304,484 324114,605 -51 730,643 4,59 726,053 9-mar.
A24HV3 26°15'36,61241"S 52°45'33,73587"W 7094309,647 324298,977 -51 719,699 4,59 715,109 9-mar.
A25CK1 26°15'36,53815"S 52°45'57,36362"W 7094303,006 323643,374 -51 727,812 4,59 723,222 9-mar.
A25HV1 26°15'36,47550"S 52°45'52,12974"W 7094306,914 323788,566 -51 734,02 4,59 729,43 9-mar.
A25HV2 26°15'37,20192"S 52°46'01,07349"W 7094281,176 323540,719 -51 723,497 4,59 718,907 9-mar.
A25HV3 26°15'36,86708"S 52°45'54,04696"W 7094294,139 323735,535 -51 732,202 4,59 727,612 9-mar.
A26CK1 26°15'22,22085"S 52°46'52,49353"W 7094722,627 322107,678 -51 694,273 4,56 689,713 9-mar.
A26HV1 26°15'23,72157"S 52°46'46,71590"W 7094678,65 322268,625 -51 687,101 4,56 682,541 9-mar.
A26HV2 26°15'22,11490"S 52°47'03,78160"W 7094721,574 321794,423 -51 705,215 4,55 700,665 9-mar.
A26HV3 26°15'21,16937"S 52°47'00,38325"W 7094751,969 321888,317 -51 703,463 4,55 698,913 9-mar.
ANYX−M−00
26°15'58,53590"S 52°41'54,60690"W 7093716,226 330387,688 -51 878,56 4,67 873,89 9-mar.
21
A10CK1 26°27'45,49182"S 52°10'26,38263"W 7072546,097 382968,346 -51 1018,766 6,25 1012,516 10-mar.

Folha 163 de 535
DATUM SIRGAS2000
MODELO
MAPGEO2015
GEOIDAL
N H
2015) 2015)
A10HV1 26°27'50,25112"S 52°10'11,75728"W 7072403,355 383374,700 -51 1034,692 6,26 1028,432 10-mar.
A10HV2 26°27'40,67827"S 52°10'42,22313"W 7072690,188 382528,316 -51 1013,153 6,24 1006,913 10-mar.
A10HV3 26°27'49,33051"S 52°10'15,79531"W 7072430,663 383262,618 -51 1030,281 6,26 1024,021 10-mar.
A12CK1 26°27'50,27729"S 52°12'54,43687"W 7072360,759 378869,640 -51 1011,453 6,16 1005,293 10-mar.
A12HV1 26°27'49,00690"S 52°12'50,54235"W 7072400,865 378977,121 -51 1009,383 6,16 1003,223 10-mar.
A12HV2 26°27'53,64955"S 52°13'08,43806"W 7072253,329 378482,888 -51 1022,523 6,15 1016,373 10-mar.
A12HV3 26°27'52,25003"S 52°12'58,80197"W 7072298,917 378749,331 -51 1018,292 6,16 1012,132 10-mar.
A13CK1 26°27'30,39995"S 52°14'58,12530"W 7072939,52 375438,376 -51 1023,784 6,03 1017,754 10-mar.
A13HV1 26°27'36,92418"S 52°14'45,52331"W 7072742,166 375789,328 -51 1031,101 6,05 1025,051 10-mar.
A13HV2 26°27'27,71293"S 52°15'03,34695"W 7073020,79 375292,960 -51 1013,253 6,03 1007,223 10-mar.
A13HV3 26°27'33,52146"S 52°14'51,29862"W 7072845,312 375628,369 -51 1032,032 6,04 1025,992 10-mar.
A14CK1 26°27'21,27986"S 52°15'21,27750"W 7073213,885 374794,444 -51 1012,033 6,01 1006,023 10-mar.
A14HV1 26°27'23,57895"S 52°15'12,21763"W 7073145,594 375046,049 -51 1014,381 6,02 1008,361 10-mar.
A14HV2 26°27'21,90944"S 52°15'39,40333"W 7073189,601 374292,635 -51 986,508 5,99 980,518 10-mar.
A14HV3 26°27'20,36038"S 52°15'27,48539"W 7073240,496 374622,239 -51 1004,939 6 998,939 10-mar.
A15CK1 26°26'09,10617"S 52°19'43,13526"W 7075361,717 367519,237 -51 955,595 5,75 949,845 10-mar.
A15HV1 26°26'11,72299"S 52°19'24,78718"W 7075286,438 368028,316 -51 965,51 5,76 959,75 10-mar.
A15HV2 26°26'08,48498"S 52°19'52,06219"W 7075378,275 367271,759 -51 945,412 5,74 939,672 10-mar.
A15HV3 26°26'10,55416"S 52°19'35,51725"W 7075319,341 367730,719 -51 962,509 5,76 956,749 10-mar.
A16CK1 26°23'12,61141"S 52°26'56,42263"W 7080662,891 355455,676 -51 872,062 5,44 866,622 10-mar.
A16HV1 26°23'22,69978"S 52°26'40,23543"W 7080357,51 355907,752 -51 883,929 5,44 878,489 10-mar.
A16HV2 26°23'09,78145"S 52°27'00,93674"W 7080748,561 355329,597 -51 866,548 5,43 861,118 10-mar.
A16HV3 26°23'16,03057"S 52°26'50,96508"W 7080559,384 355608,103 -51 880,32 5,44 874,88 10-mar.
ANYX−M−00
26°26'06,60320"S 52°19'42,33870"W 7075438,959 367540,507 -51 957,53 5,75 951,78 10-mar.
19
A5CK1 26°34'05,42951"S 51°55'08,06531"W 7061063,649 408482,441 -51 1180,24 6,93 1173,31 11-mar.
A5HV1 26°34'01,03931"S 51°54'51,08006"W 7061202,084 408951,398 -51 1171,446 6,94 1164,506 11-mar.
A5HV2 26°34'05,40607"S 51°55'11,33581"W 7061063,72 408391,953 -51 1176,439 6,93 1169,509 11-mar.
A5HV3 26°34'02,48998"S 51°54'54,40415"W 7061156,795 408859,750 -51 1174,06 6,94 1167,12 11-mar.
A6CK1 26°31'03,01504"S 51°58'51,48544"W 7066630,188 402258,230 -51 1068,403 6,72 1061,683 11-mar.
A6HV1 26°31'08,31942"S 51°58'45,30002"W 7066468,295 402430,681 -51 1073,683 6,73 1066,953 11-mar.
A6HV2 26°31'02,02998"S 51°58'53,18788"W 7066660,135 402210,877 -51 1065,38 6,72 1058,66 11-mar.
A6HV3 26°31'06,60315"S 51°58'46,89161"W 7066520,764 402386,225 -51 1074,791 6,73 1068,061 11-mar.
A7CK1 26°30'54,42694"S 51°59'12,27103"W 7066890,007 401680,877 -51 1086,049 6,71 1079,339 11-mar.
A7HV1 26°30'57,88975"S 51°59'02,49652"W 7066785,545 401952,247 -51 1068,936 6,71 1062,226 11-mar.
A7HV2 26°30'50,81051"S 51°59'21,55801"W 7066999,296 401422,960 -51 1102,552 6,7 1095,852 11-mar.
A7HV3 26°30'56,96221"S 51°59'05,72024"W 7066813,398 401862,798 -51 1074,425 6,71 1067,715 11-mar.
A8CK1 26°30'04,91761"S 52°00'10,08301"W 7068400,865 400068,768 -51 1104,699 6,64 1098,059 11-mar.
A8HV1 26°30'08,27702"S 52°00'08,92091"W 7068297,757 400101,746 -51 1104,168 6,64 1097,528 11-mar.
A8HV2 26°29'54,45873"S 52°00'16,82560"W 7068721,195 399879,596 -51 1090,096 6,63 1083,466 11-mar.
A8HV3 26°30'01,21875"S 52°00'12,20858"W 7068514,208 400009,037 -51 1101,971 6,64 1095,331 11-mar.
A9CK1 26°29'08,28272"S 52°03'20,95439"W 7070101,012 394770,551 -51 1089,697 6,51 1083,187 11-mar.
A9HV1 26°29'09,39704"S 52°03'17,99928"W 7070067,4 394852,650 -51 1085,925 6,52 1079,405 11-mar.
A9HV2 26°29'01,18291"S 52°03'32,36119"W 7070316,855 394452,931 -51 1095,186 6,5 1088,686 11-mar.
A9HV3 26°29'05,32107"S 52°03'27,08764"W 7070190,738 394599,990 -51 1095,115 6,51 1088,605 11-mar.
Base 4 26°30'02,26510"S 52°00'13,12850"W 7068481,816 399983,822 -51 1103,33 6,64 1096,69 11-mar.

Folha 164 de 535
DATUM SIRGAS2000
MODELO
MAPGEO2015
GEOIDAL
N H
2015) 2015)
A1CK1 26°34'08,40544"S 51°40'38,18392"W 7061122,034 432548,974 -51 1298,657 7,18 1291,477 12-mar.
A1HV1 26°33'57,62514"S 51°40'24,27884"W 7061455,728 432931,918 -51 1308,095 7,17 1300,925 12-mar.
A1HV2 26°34'10,75421"S 51°40'41,78850"W 7061049,245 432449,635 -51 1293,269 7,18 1286,089 12-mar.
A1HV3 26°34'00,81547"S 51°40'28,15622"W 7061357,01 432825,163 -51 1307,624 7,17 1300,454 12-mar.
A2CK1 26°35'14,01985"S 51°47'51,16679"W 7059034,355 420582,880 -51 1266,734 7,15 1259,584 12-mar.
A2HV1 26°35'17,08506"S 51°47'37,18024"W 7058942,454 420970,351 -51 1252,96 7,15 1245,81 12-mar.
A2HV2 26°35'12,97991"S 51°47'57,31985"W 7059065,289 420412,479 -51 1266,788 7,15 1259,638 12-mar.
A2HV3 26°35'15,98540"S 51°47'43,54441"W 7058975,194 420794,101 -51 1258,759 7,15 1251,609 12-mar.
A3CK1 26°35'13,30697"S 51°49'07,37696"W 7059042,98 418474,664 -51 1204,53 7,12 1197,41 12-mar.
A3HV1 26°35'08,74514"S 51°48'55,44579"W 7059185,438 418803,804 -51 1216,229 7,13 1209,099 12-mar.
A3HV2 26°35'14,93831"S 51°49'11,66928"W 7058992,029 418356,254 -51 1197,506 7,12 1190,386 12-mar.
A3HV3 26°35'11,74002"S 51°49'01,69512"W 7059092,193 418631,525 -51 1210,525 7,12 1203,405 12-mar.
A4CK1 26°35'02,92078"S 51°52'22,40464"W 7059326,884 413077,717 -51 1192,132 7,03 1185,102 12-mar.
A4HV1 26°35'03,61936"S 51°52'19,01708"W 7059306,03 413171,571 -51 1186,812 7,03 1179,782 12-mar.
A4HV2 26°34'58,62519"S 51°52'33,10313"W 7059457,024 412780,867 -51 1202,178 7,02 1195,158 12-mar.
A4HV3 26°35'01,29387"S 51°52'25,58685"W 7059376,339 412989,348 -51 1197,122 7,03 1190,092 12-mar.
ANYX-M-
26°35'09,98330"S 51°48'35,76320"W 7059150,8 419348,499 -51 1251,21 7,13 1244,08 12-mar.
0229
A27CK01 26°14'47,93617"S 51°07'16,85401"W 7096995,209 487881,208 -51 758,369 5,46 752,909 13-mar.
A27HV01 26°14'55,31079"S 51°07'13,30005"W 7096768,433 487980,010 -51 754,513 5,46 749,053 13-mar.
A27HV2 26°14'46,18027"S 51°07'18,13645"W 7097049,192 487845,581 -51 759,865 5,46 754,405 13-mar.
A27HV3 26°14'51,41796"S 51°07'15,49651"W 7096888,133 487918,967 -51 755,959 5,46 750,499 13-mar.
Base 06 26°14'49,44360"S 51°07'17,79330"W 7096948,811 487855,195 -51 762,72 5,46 757,26 13-mar.
3.4.6 Processamento dos dados
O processamento das imagens coletadas em campo foi realizado através do

software Agisoft Metashape. Através deste programa, foram realizados os seguintes
processos para os planos de voo executados.
3.4.6.1 Aerotriangulação
Processo para determinação de coordenadas tridimensionais com base em

informações dos sensores (câmara, GNSS e Inercial-INS) embarcados no RPA. Este
processo estimou o Centro Perspectivo de cada fotografia (X,Y,Z) e seus respectivos
parâmetros de orientação, permitindo georreferenciar as imagens com precisão.

Folha 165 de 535
Neste processo, foram inseridas as coordenadas dos pontos de controle (HV) e
dos pontos de check (CK). Lembra-se que os pontos de check não fazem parte do
processamento e são apenas para conferência dos resultados obtidos.
Figura 3.4.5 – Aerotriangulação em execução.
Figura 3.4.6 – Inserção de pontos de controle.

Folha 166 de 535
Figura 3.4.7 – Pontos de controle lido na imagem.
3.4.6.2 Densificação de Nuvem de Pontos
Processo que densifica a quantidade de pontos tridimensionais, permitindo

reconstruir o modelo em 3D e classificar pontos para o MDT (Modelo digital do terreno).
Figura 3.4.8 – Nuvem de pontos 3D (com cores RGB).

Folha 167 de 535
Figura 3.4.9 – Nuvem de pontos 3D (com cores RGB).
3.4.6.3 Geração de Modelo Digital de Terreno (MDT)
Processo para geração de um modelo de elevações baseado em pontos de

terreno, classificados na nuvem de pontos.
Figura 3.4.10 – Exemplo de MDT gerado no projeto.

Folha 168 de 535
3.4.6.4 Geração de ortofotos
Processo em que se obtém imagem georreferenciada e com escala comum à

todos os elementos mapeados, permitindo a extração de medidas reais. O GSD utilizado
para as ortofotos foi de 04 (quatro) centímetros.
Figura 3.4.11 – Exemplo de ortofoto gerada para um dos trechos.
3.4.6.5 Curvas de nível
Processo de geração de isolinhas baseadas no MDT gerado para o projeto.

Neste, a equidistância utilizada foi de 0,5 metros.

Folha 169 de 535
Figura 3.4.12 – Curvas de nível geradas em trecho do projeto.
Os produtos gerados foram referenciados ao datum horizontal/vertical

SIRGAS2000, no sistema de projeção UTM (Fuso 22S). As altitudes estão referenciadas
ao modelo geoidal (altitude ortométrica). A precisão posicional do projeto atende à
escala de precisão 1:500.
3.4.7 Monografia dos marcos implantados
A seguir são apresentadas as monografias dos marcos implantados ao longo da

rodovia PR-280.

Folha 170 de 535
MONOGRAFIA DO MARCO GEODÉSICO
Marco: ANYX-M-0019 Datum Horiz.: SIRGAS2000 Datum Vertical: Imbituba - SC
Município: Clevelândia Estado: Paraná Data do Rastreio GNSS: 10/03/2020
Equipamento: Hi Target 30 Software: Topcon Tools Tempo de Rastreio: 8h58min
COORDENADAS DO MARCO / PROJEÇÃO UTM – FUSO 22º SUL
Norte Este δ N (m) δ E (m) δ h (m)
7075438,959 367540,507 0,001 0,003 0,004
COORDENADAS DO MARCO / GEOGRÁFICAS
Altitude Altitude
Latitude Longitude Geométrica h (m) Ortométrica H (m)
26°26'06,60320"S 52°19'42,33870"W 957,530 951,780
Obs.: Ajustamento das coordenadas garantido no teste global (Qui-quadrado), ao nível de confiança de 95%.
* Altitude Ortométrica obtida através do Software MAPGEO 2015.
CROQUI DE LOCALIZAÇÃO FOTOS PANORÂMICAS

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Município: Água Doce Estado: Santa Catarina Data do Rastreio GNSS: 12/03/2020
7059150,800 419348,499 0,001 0,004 0,006
Altitude Altitude
26°35'09,98330"S 51°48'35,76320"W 1251,210 1244,080

Folha 172 de 535
Município: Pato Branco Estado: Paraná Data do Rastreio GNSS: 09/03/2020
7093716,226 330387,688 0,001 0,004 0,005
Altitude Altitude
26°15'58,53590"S 52°41'54,60690"W 878,560 873,890

Folha 173 de 535
3.4.8 Resultados obtidos
3.4.8.1 Levantamento planialtimétrico
Os resultados dos levantamentos planialtimétricos são apresentados no item 4.1

– Levantamento Topográfico constante no Volume 2 – Projeto de Execução.
3.4.8.2 Quadros de locação e nivelamento
A seguir são apresentados quadros com as coordenadas topográficas Datum

SIRGAS 2000 do estaqueamento do eixo de projeto e dos pontos notáveis dos diversos
segmentos de projeto, bem como as respectivas cotas para nivelamento geométrico.
Alinhamento: Alignment - (1) Segmento: A01

Descrição: 3fx km 2 PR-280
Station Range: Start: 2140,00, End: 2680,00
km Norte Este Cota Direção
2+140,000 7.096.700,854 488.033,360 749,004 N42° 55' 46,65"W
2+160,000 7.096.715,498 488.019,738 749,036 N42° 55' 46,65"W
2+165,040 7.096.719,188 488.016,305 749,052 TS:
2+180,000 7.096.730,160 488.006,136 749,100 N42° 36' 38,30"W
2+200,000 7.096.745,024 487.992,756 749,196 N41° 11' 15,49"W
2+220,000 7.096.760,344 487.979,901 749,324 N38° 37' 27,92"W
2+225,040 7.096.764,303 487.976,783 749,364 SC:
2+240,000 7.096.776,325 487.967,881 749,484 N35° 14' 23,92"W
2+260,000 7.096.792,995 487.956,835 749,676 N31° 49' 09,61"W
2+280,000 7.096.810,293 487.946,804 749,900 N28° 23' 55,29"W
2+295,406 7.096.824,009 487.939,791 750,097 CS:
2+300,000 7.096.828,160 487.937,822 750,156 N25° 00' 29,26"W
2+320,000 7.096.846,483 487.929,809 750,444 N22° 25' 10,18"W
2+340,000 7.096.865,078 487.922,447 750,764 N20° 58' 15,87"W
2+355,406 7.096.879,485 487.916,990 751,035 ST:
2+360,000 7.096.883,784 487.915,371 751,116 N20° 37' 58,05"W
2+380,000 7.096.902,501 487.908,324 751,496 N20° 37' 58,05"W
2+400,000 7.096.921,218 487.901,276 751,880 N20° 37' 58,05"W
2+420,000 7.096.939,936 487.894,228 752,264 N20° 37' 58,05"W
2+440,000 7.096.958,653 487.887,181 752,648 N20° 37' 58,05"W
2+460,000 7.096.977,370 487.880,133 753,032 N20° 37' 58,05"W
2+480,000 7.096.996,087 487.873,086 753,416 N20° 37' 58,05"W
2+500,000 7.097.014,804 487.866,038 753,800 N20° 37' 58,05"W
2+520,000 7.097.033,521 487.858,991 754,184 N20° 37' 58,05"W

Folha 174 de 535
Alinhamento: Alignment - (1) Segmento: A01
2+540,000 7.097.052,239 487.851,943 754,541 N20° 37' 58,05"W
2+540,136 7.097.052,366 487.851,895 754,543 PI:
2+560,000 7.097.070,980 487.844,961 754,842 N20° 25' 57,90"W
2+580,000 7.097.089,722 487.837,978 755,089 N20° 25' 57,90"W
2+600,000 7.097.108,463 487.830,996 755,281 N20° 25' 57,90"W
2+620,000 7.097.127,205 487.824,014 755,418 N20° 25' 57,90"W
2+629,126 7.097.135,757 487.820,828 755,456 PI:
2+640,000 7.097.145,921 487.816,964 755,501 N20° 48' 50,23"W
2+660,000 7.097.164,616 487.809,858 755,528 N20° 48' 50,23"W
2+680,000 7.097.183,311 487.802,751 755,528 N20° 48' 50,23"W
Alinhamento: km094 Segmento: A02

91+593,030 7.061.310,330 434.707,275 1.249,198 TS:
91+633,030 7.061.338,526 434.678,902 1.249,198 SC:
93+480,000 7.061.484,570 432.979,934 1.300,926 S55° 34' 25"W
93+500,000 7.061.473,141 432.963,522 1.300,926 PT:
93+500,000 7.061.473,141 432.963,522 1.300,926 S54° 43' 17"W
93+520,000 7.061.461,590 432.947,195 1.300,926 S54° 43' 17"W
93+533,797 7.061.453,621 432.935,932 1.300,926 PC:
93+540,000 7.061.450,023 432.930,879 1.300,926 S54° 21' 58"W
93+560,000 7.061.438,209 432.914,742 1.300,926 S53° 13' 13"W
93+580,000 7.061.426,075 432.898,844 1.300,926 S52° 04' 27"W
93+600,000 7.061.413,625 432.883,191 1.300,926 S50° 55' 42"W
93+620,000 7.061.400,865 432.867,791 1.300,899 S49° 46' 57"W
93+622,036 7.061.399,549 432.866,238 1.300,888 PT:
93+640,000 7.061.387,922 432.852,544 1.300,789 S49° 39' 57"W
93+660,000 7.061.374,977 432.837,299 1.300,679 S49° 39' 57"W
93+680,000 7.061.362,032 432.822,053 1.300,570 S49° 39' 57"W
93+700,000 7.061.349,087 432.806,807 1.300,460 S49° 39' 57"W
93+720,000 7.061.336,142 432.791,562 1.300,296 S49° 39' 57"W
93+740,000 7.061.323,197 432.776,316 1.300,235 S49° 39' 57"W
93+760,000 7.061.310,252 432.761,070 1.300,076 S49° 39' 57"W
93+780,000 7.061.297,308 432.745,825 1.299,867 S49° 39' 57"W
93+800,000 7.061.284,363 432.730,579 1.299,609 S49° 39' 57"W

Folha 175 de 535
Alinhamento: km094 Segmento: A02
93+820,000 7.061.271,418 432.715,333 1.299,300 S49° 39' 57"W
93+840,000 7.061.258,473 432.700,088 1.298,942 S49° 39' 57"W
93+860,000 7.061.245,528 432.684,842 1.298,535 S49° 39' 57"W
93+865,493 7.061.241,973 432.680,655 1.298,341 PI:
93+880,000 7.061.232,533 432.669,640 1.297,830 S49° 24' 13"W
93+900,000 7.061.219,518 432.654,453 1.297,571 S49° 24' 13"W
93+920,000 7.061.206,503 432.639,267 1.297,014 S49° 24' 13"W
93+940,000 7.061.193,489 432.624,081 1.296,408 S49° 24' 13"W
93+960,000 7.061.180,474 432.608,895 1.295,752 S49° 24' 13"W
93+980,000 7.061.167,460 432.593,708 1.295,046 S49° 24' 13"W
94+000,000 7.061.154,445 432.578,522 1.294,291 S49° 24' 13"W
94+007,038 7.061.149,865 432.573,178 1.294,008 PI:
94+020,000 7.061.141,454 432.563,316 1.293,486 S49° 32' 15"W
94+040,000 7.061.128,475 432.548,100 1.292,186 S49° 32' 15"W
94+060,000 7.061.115,496 432.532,883 1.291,733 S49° 32' 15"W
94+080,000 7.061.102,517 432.517,666 1.290,829 S49° 32' 15"W
94+100,000 7.061.089,538 432.502,450 1.289,925 S49° 32' 15"W
94+120,000 7.061.076,559 432.487,233 1.288,794 S49° 32' 15"W
94+140,000 7.061.063,580 432.472,017 1.288,071 S49° 32' 15"W
94+145,757 7.061.059,844 432.467,636 1.287,794 PC:
94+160,000 7.061.050,577 432.456,821 1.287,107 S49° 16' 57"W
94+180,000 7.061.037,483 432.441,703 1.286,143 S48° 55' 28"W
94+200,000 7.061.024,295 432.426,667 1.285,178 S48° 33' 59"W
94+201,244 7.061.023,471 432.425,734 1.285,118 PT:
94+205,117 7.061.020,907 432.422,832 1.284,931 PC:
94+220,000 7.061.011,080 432.411,655 1.284,214 S48° 48' 38"W
94+240,000 7.060.997,956 432.396,563 1.283,008 S49° 10' 07"W
94+260,000 7.060.984,927 432.381,389 1.282,318 S49° 31' 36"W
94+279,896 7.060.972,059 432.366,214 1.281,503 PT:
94+279,899 7.060.972,057 432.366,212 1.281,503 PI:
94+280,000 7.060.971,992 432.366,135 1.281,499 S49° 44' 43"W
94+300,000 7.060.959,068 432.350,871 1.280,796 S49° 44' 43"W
94+310,006 7.060.952,603 432.343,235 1.280,439 PI:
94+320,000 7.060.946,163 432.335,592 1.280,082 S49° 52' 58"W

Folha 176 de 535
Alinhamento: Eixo-km107B Segmento: A03
106+680,000 7.058.939,196 420.966,187 1.245,978 N76° 44' 26"W
106+700,000 7.058.943,784 420.946,720 1.246,618 N76° 44' 26"W
106+700,003 7.058.943,784 420.946,718 1.246,618 PC:
106+720,000 7.058.948,310 420.927,239 1.247,257 N77° 05' 55"W
106+740,000 7.058.952,714 420.907,730 1.247,896 N77° 27' 24"W
106+759,996 7.058.956,996 420.888,198 1.248,535 PT:
106+760,000 7.058.956,996 420.888,199 1.248,535 N77° 48' 53"W
106+780,000 7.058.961,218 420.868,645 1.249,197 N77° 48' 53"W
106+780,015 7.058.961,222 420.868,630 1.249,198 PC:
106+800,000 7.058.965,501 420.849,109 1.249,902 N77° 27' 25"W
106+820,000 7.058.969,905 420.829,600 1.250,650 N77° 05' 56"W
106+840,000 7.058.974,432 420.810,119 1.251,443 N76° 44' 27"W
106+840,008 7.058.974,433 420.810,111 1.251,443 PT:
106+860,000 7.058.979,019 420.790,652 1.252,257 N76° 44' 26"W
106+880,000 7.058.983,606 420.771,185 1.253,072 N76° 44' 26"W
106+900,000 7.058.988,193 420.751,718 1.253,886 N76° 44' 26"W
106+920,000 7.058.992,780 420.732,251 1.254,701 N76° 44' 26"W
106+940,000 7.058.997,368 420.712,785 1.255,515 N76° 44' 26"W
106+960,000 7.059.001,955 420.693,318 1.256,330 N76° 44' 26"W
106+980,000 7.059.006,542 420.673,851 1.257,105 N76° 44' 26"W
107+000,000 7.059.011,129 420.654,384 1.257,801 N76° 44' 26"W
107+020,000 7.059.015,717 420.634,917 1.258,419 N76° 44' 26"W
107+040,000 7.059.020,304 420.615,450 1.258,958 N76° 44' 26"W
107+060,000 7.059.024,891 420.595,984 1.259,419 N76° 44' 26"W
107+080,000 7.059.029,478 420.576,517 1.259,801 N76° 44' 26"W
107+100,000 7.059.034,065 420.557,050 1.260,104 N76° 44' 26"W
107+100,011 7.059.034,068 420.557,039 1.260,104 PI:
107+120,000 7.059.038,674 420.537,588 1.260,328 N76° 40' 44"W
107+140,000 7.059.043,282 420.518,126 1.260,474 N76° 40' 44"W
107+160,000 7.059.047,890 420.498,664 1.260,541 N76° 40' 44"W
107+170,015 7.059.050,197 420.488,919 1.260,535 PC:
107+180,000 7.059.052,513 420.479,206 1.260,529 N76° 30' 00"W
107+200,000 7.059.057,243 420.459,773 1.260,439 N76° 08' 31"W
107+220,000 7.059.062,094 420.440,371 1.260,270 N75° 47' 02"W
107+230,008 7.059.064,567 420.430,673 1.260,146 PT:
107+240,000 7.059.067,051 420.420,995 1.260,023 N75° 36' 17"W

Folha 177 de 535
Alinhamento: Eixo-km107B Segmento: A03
107+250,027 7.059.069,544 420.411,282 1.259,879 PC:
107+260,000 7.059.072,008 420.401,619 1.259,736 N75° 47' 00"W
107+280,000 7.059.076,859 420.382,216 1.259,449 N76° 08' 29"W
107+300,000 7.059.081,589 420.362,783 1.259,162 N76° 29' 58"W
107+310,020 7.059.083,913 420.353,037 1.259,018 PT:
107+320,000 7.059.086,213 420.343,325 1.258,875 N76° 40' 44"W
107+340,000 7.059.090,821 420.323,863 1.258,588 N76° 40' 44"W
107+360,000 7.059.095,429 420.304,401 1.258,301 N76° 40' 44"W
107+380,000 7.059.100,037 420.284,940 1.258,014 N76° 40' 44"W
107+400,000 7.059.104,645 420.265,478 1.258,014 N76° 40' 44"W
Alinhamento: Eixo-km109 Segmento: A04

Descrição: 04 - 3ªFx km 109,2 a 109,5 dando continuidade à existente
108+980,199 7.059.150,222 418.733,969 1.258,014 PI:
109+000,000 7.059.142,371 418.715,792 1.258,014 S66° 38' 20"W
109+020,000 7.059.134,440 418.697,431 1.258,014 S66° 38' 20"W
109+040,000 7.059.126,510 418.679,071 1.205,562 S66° 38' 20"W
109+060,000 7.059.118,579 418.660,710 1.205,031 S66° 38' 20"W
109+080,000 7.059.110,649 418.642,350 1.204,501 S66° 38' 20"W
109+100,000 7.059.102,718 418.623,990 1.203,971 S66° 38' 20"W
109+120,000 7.059.094,788 418.605,629 1.203,410 S66° 38' 20"W
109+140,000 7.059.086,857 418.587,269 1.202,790 S66° 38' 20"W
109+160,000 7.059.078,926 418.568,908 1.202,109 S66° 38' 20"W
109+180,000 7.059.070,996 418.550,548 1.201,368 S66° 38' 20"W
109+200,000 7.059.063,065 418.532,187 1.200,568 S66° 38' 20"W
109+220,000 7.059.055,135 418.513,827 1.199,707 S66° 38' 20"W
109+240,000 7.059.047,204 418.495,466 1.198,786 S66° 38' 20"W
109+260,000 7.059.039,274 418.477,106 1.197,805 S66° 38' 20"W
109+280,000 7.059.031,343 418.458,745 1.196,763 S66° 38' 20"W
109+300,000 7.059.023,413 418.440,385 1.195,662 S66° 38' 20"W
109+320,000 7.059.015,482 418.422,024 1.194,501 S66° 38' 20"W
109+340,000 7.059.007,552 418.403,664 1.193,309 S66° 38' 20"W
109+360,000 7.058.999,621 418.385,303 1.192,118 S66° 38' 20"W
109+380,000 7.058.991,691 418.366,943 1.190,926 S66° 38' 20"W
109+400,000 7.058.983,760 418.348,583 1.189,735 S66° 38' 20"W

Folha 178 de 535
Descrição: 04 - 3ªFx km 109,2 a 109,5 dando continuidade à existente
109+420,000 7.058.975,830 418.330,222 1.188,544 S66° 38' 20"W
109+440,000 7.058.967,899 418.311,862 1.187,371 S66° 38' 20"W
109+440,000 7.058.967,899 418.311,862 1.187,371 PI:
109+460,000 7.058.959,961 418.293,504 1.186,328 S66° 36' 58"W
109+480,000 7.058.952,024 418.275,147 1.185,435 S66° 36' 58"W
109+500,000 7.058.944,086 418.256,790 1.184,690 S66° 36' 58"W
109+520,000 7.058.936,148 418.238,432 1.184,094 S66° 36' 58"W
109+540,000 7.058.928,210 418.220,075 1.183,648 S66° 36' 58"W
109+550,000 7.058.924,241 418.210,896 1.183,648 S66° 36' 58"W
Alinhamento: Eixo-km115 (1) Segmento: A05

Descrição: 3ªFx km 115
114+321,536 7.059.220,707 413.618,607 1.183,157 PC:
114+660,000 7.059.268,609 413.284,083 1.177,696 N76° 18' 37"W
114+680,000 7.059.273,453 413.264,679 1.177,701 N75° 39' 20"W
114+700,000 7.059.278,519 413.245,331 1.177,818 N75° 00' 02"W
114+700,000 7.059.278,519 413.245,331 1.177,818 PT:
114+720,000 7.059.283,695 413.226,012 1.178,090 N75° 00' 02"W
114+727,695 7.059.285,686 413.218,580 1.178,305 PC:
114+740,000 7.059.288,920 413.206,707 1.178,648 N74° 31' 50"W
114+760,000 7.059.294,383 413.187,468 1.179,100 N73° 46' 00"W
114+780,000 7.059.300,101 413.168,303 1.179,838 N73° 00' 10"W
114+800,000 7.059.306,075 413.149,216 1.180,732 N72° 14' 20"W
114+820,000 7.059.312,303 413.130,210 1.181,776 N71° 28' 30"W
114+840,000 7.059.318,784 413.111,290 1.182,864 N70° 42' 39"W
114+860,000 7.059.325,516 413.092,457 1.183,952 N69° 56' 49"W
114+880,000 7.059.332,499 413.073,716 1.185,040 N69° 10' 59"W
114+900,000 7.059.339,731 413.055,069 1.186,672 N68° 25' 09"W
114+920,000 7.059.347,211 413.036,521 1.187,196 N67° 39' 19"W
114+940,000 7.059.354,938 413.018,074 1.188,242 N66° 53' 28"W
114+960,000 7.059.362,910 412.999,732 1.189,249 N66° 07' 38"W
114+969,956 7.059.366,969 412.990,641 1.189,711 PT:
114+980,000 7.059.371,095 412.981,483 1.190,177 N65° 44' 49"W
115+000,000 7.059.379,310 412.963,248 1.191,024 N65° 44' 49"W
115+020,000 7.059.387,526 412.945,014 1.191,792 N65° 44' 49"W

Folha 179 de 535
Alinhamento: Eixo-km115 (1) Segmento: A05
115+040,000 7.059.395,741 412.926,779 1.192,479 N65° 44' 49"W
115+060,000 7.059.403,956 412.908,544 1.193,087 N65° 44' 49"W
115+080,000 7.059.412,172 412.890,309 1.193,615 N65° 44' 49"W
115+100,000 7.059.420,387 412.872,074 1.194,064 N65° 44' 49"W
115+106,715 7.059.423,145 412.865,952 1.194,188 PC:
115+120,000 7.059.428,627 412.853,851 1.194,432 N65° 30' 33"W
115+140,000 7.059.436,975 412.835,676 1.194,721 N65° 09' 04"W
115+160,000 7.059.445,436 412.817,554 1.194,930 N64° 47' 35"W
115+167,653 7.059.448,704 412.810,634 1.194,979 PT:
115+169,724 7.059.449,591 412.808,762 1.194,993 PC:
115+180,000 7.059.453,974 412.799,468 1.195,059 N64° 50' 24"W
115+200,000 7.059.462,421 412.781,339 1.195,149 N65° 11' 53"W
115+220,000 7.059.470,754 412.763,158 1.195,238 N65° 33' 22"W
115+230,663 7.059.475,150 412.753,443 1.195,285 PT:
115+240,000 7.059.478,985 412.744,931 1.195,327 N65° 44' 49"W
115+260,000 7.059.487,200 412.726,696 1.195,417 N65° 44' 49"W
115+280,000 7.059.495,416 412.708,461 1.195,551 N65° 44' 49"W
115+300,000 7.059.503,631 412.690,226 1.195,551 N65° 44' 49"W

119+700,000 7.061.219,325 408.977,473 1.180,049 PI:
119+720,000 7.061.210,612 408.959,471 1.164,547 S64° 10' 20"W
119+740,000 7.061.201,898 408.941,469 1.164,770 S64° 10' 20"W
119+760,000 7.061.193,185 408.923,467 1.165,128 S64° 10' 20"W
119+780,000 7.061.184,471 408.905,464 1.165,621 S64° 10' 20"W
119+800,000 7.061.175,758 408.887,462 1.166,248 S64° 10' 20"W
119+820,000 7.061.167,045 408.869,460 1.167,010 S64° 10' 20"W
119+840,000 7.061.158,331 408.851,458 1.167,903 S64° 10' 20"W
119+858,696 7.061.150,186 408.834,630 1.168,772 PC:
119+860,000 7.061.149,619 408.833,456 1.168,833 S64° 15' 12"W
119+880,000 7.061.141,127 408.815,348 1.169,763 S65° 29' 56"W
119+900,000 7.061.133,032 408.797,060 1.170,694 S66° 44' 40"W
119+920,000 7.061.125,335 408.778,601 1.171,624 S67° 59' 24"W
119+940,000 7.061.118,042 408.759,978 1.172,554 S69° 14' 08"W

Folha 180 de 535
119+960,000 7.061.111,155 408.741,202 1.173,450 S70° 28' 52"W
119+980,000 7.061.104,678 408.722,280 1.174,226 S71° 43' 36"W
120+000,000 7.061.098,614 408.703,222 1.174,879 S72° 58' 20"W
120+020,000 7.061.092,966 408.684,037 1.175,409 S74° 13' 04"W
120+040,000 7.061.087,736 408.664,733 1.175,815 S75° 27' 48"W
120+060,000 7.061.082,927 408.645,320 1.176,098 S76° 42' 32"W
120+080,000 7.061.078,541 408.625,807 1.176,257 S77° 57' 16"W
120+100,000 7.061.074,580 408.606,204 1.176,294 S79° 12' 00"W
120+120,000 7.061.071,046 408.586,519 1.176,207 S80° 26' 44"W
120+140,000 7.061.067,941 408.566,762 1.175,996 S81° 41' 28"W
120+160,000 7.061.065,266 408.546,942 1.175,662 S82° 56' 12"W
120+180,000 7.061.063,023 408.527,069 1.175,206 S84° 10' 56"W
120+200,000 7.061.061,212 408.507,151 1.174,625 S85° 25' 40"W
120+220,000 7.061.059,835 408.487,199 1.173,922 S86° 40' 24"W
120+240,000 7.061.058,891 408.467,222 1.173,095 S87° 55' 08"W
120+260,000 7.061.058,382 408.447,229 1.172,179 S89° 09' 52"W
120+280,000 7.061.058,308 408.427,229 1.171,260 N89° 35' 24"W
120+300,000 7.061.058,668 408.407,233 1.170,340 N88° 20' 40"W
Alinhamento: Eixo-km129C Segmento: A7-A8

Descrição: 3ª Faixa km 129
128+600,000 7.066.391,288 402.488,804 1.063,355 N30° 12' 57"W
128+620,000 7.066.408,432 402.478,506 1.064,183 N31° 45' 52"W
128+640,000 7.066.425,292 402.467,749 1.065,011 N33° 18' 47"W
128+660,000 7.066.441,856 402.456,541 1.065,839 N34° 51' 41"W
128+680,000 7.066.458,110 402.444,888 1.066,667 N36° 24' 36"W
128+700,000 7.066.474,043 402.432,801 1.067,397 N37° 57' 31"W
128+720,000 7.066.489,644 402.420,288 1.067,930 N39° 30' 25"W
128+740,000 7.066.504,901 402.407,357 1.068,266 N41° 03' 20"W
128+760,000 7.066.519,804 402.394,019 1.068,404 N42° 36' 15"W
128+780,000 7.066.534,340 402.380,284 1.068,346 N44° 09' 10"W
128+800,000 7.066.548,500 402.366,160 1.068,091 N45° 42' 04"W
128+820,000 7.066.562,272 402.351,659 1.067,639 N47° 14' 59"W
128+840,000 7.066.575,648 402.336,791 1.066,990 N48° 47' 54"W
128+860,000 7.066.588,618 402.321,567 1.066,144 N50° 20' 48"W

Folha 181 de 535
Alinhamento: Eixo-km129C Segmento: A7-A8
128+880,000 7.066.601,171 402.305,998 1.065,102 N51° 53' 43"W
128+900,000 7.066.613,299 402.290,095 1.063,960 N53° 26' 38"W
128+920,000 7.066.624,992 402.273,871 1.062,819 N54° 59' 33"W
128+940,000 7.066.636,243 402.257,336 1.061,678 N56° 32' 27"W
128+960,000 7.066.647,043 402.240,503 1.060,537 N58° 05' 22"W
128+980,000 7.066.657,385 402.223,385 1.059,401 N59° 38' 17"W
129+000,000 7.066.667,259 402.205,994 1.058,392 N61° 11' 12"W
129+020,000 7.066.676,661 402.188,342 1.057,561 N62° 44' 06"W
129+040,000 7.066.685,581 402.170,442 1.056,906 N64° 17' 01"W
129+052,214 7.066.690,790 402.159,394 1.056,614 CS:
129+060,000 7.066.694,018 402.152,309 1.056,428 N65° 46' 25"W
129+080,000 7.066.702,067 402.134,000 1.056,127 N66° 38' 00"W
129+092,214 7.066.706,892 402.122,780 1.056,051 ST:
129+100,000 7.066.709,962 402.115,625 1.056,002 N66° 46' 40"W
129+120,000 7.066.717,848 402.097,245 1.056,055 N66° 46' 40"W
129+140,000 7.066.725,734 402.078,865 1.056,284 N66° 46' 40"W
129+160,000 7.066.733,620 402.060,486 1.056,691 N66° 46' 40"W
129+180,000 7.066.741,506 402.042,106 1.057,274 N66° 46' 40"W
129+200,000 7.066.749,392 402.023,727 1.058,034 N66° 46' 40"W
129+220,000 7.066.757,278 402.005,347 1.058,971 N66° 46' 40"W
129+240,000 7.066.765,164 401.986,967 1.060,079 N66° 46' 40"W
129+260,000 7.066.773,050 401.968,588 1.061,237 N66° 46' 40"W
129+280,000 7.066.780,936 401.950,208 1.062,395 N66° 46' 40"W
129+300,000 7.066.788,821 401.931,828 1.063,553 N66° 46' 40"W
129+320,000 7.066.796,707 401.913,449 1.064,711 N66° 46' 40"W
129+340,000 7.066.804,593 401.895,069 1.065,870 N66° 46' 40"W
129+360,000 7.066.812,479 401.876,689 1.067,028 N66° 46' 40"W
129+379,745 7.066.820,265 401.858,544 1.068,171 PI:
129+380,000 7.066.820,364 401.858,309 1.068,186 N67° 01' 40"W
129+400,000 7.066.828,170 401.839,895 1.069,344 N67° 01' 40"W

Descrição: Segmento 09
131+800,000 7.068.244,164 400.126,903 1.069,344 N19° 34' 44"W
131+820,000 7.068.262,946 400.120,030 1.097,241 N20° 37' 14"W

Folha 182 de 535
131+840,000 7.068.281,600 400.112,817 1.097,505 N21° 39' 44"W
131+860,000 7.068.300,119 400.105,266 1.097,769 N22° 42' 15"W
131+862,600 7.068.302,516 400.104,260 1.097,801 PT:
131+880,000 7.068.318,552 400.097,506 1.098,018 N22° 50' 22"W
131+888,462 7.068.326,351 400.094,221 1.098,091 TS:
131+900,000 7.068.336,983 400.089,741 1.098,191 N22° 52' 21"W
131+920,000 7.068.355,398 400.081,938 1.098,280 N23° 05' 10"W
131+940,000 7.068.373,771 400.074,035 1.098,288 N23° 29' 54"W
131+958,462 7.068.390,667 400.066,596 1.098,218 SC:
131+960,000 7.068.392,071 400.065,968 1.098,212 N24° 06' 30"W
131+980,000 7.068.410,277 400.057,688 1.098,054 N24° 48' 10"W
132+000,000 7.068.428,381 400.049,189 1.097,812 N25° 29' 50"W
132+020,000 7.068.446,380 400.040,470 1.097,488 N26° 11' 30"W
132+040,000 7.068.464,273 400.031,534 1.097,082 N26° 53' 10"W
132+051,072 7.068.474,131 400.026,494 1.096,811 CS:
132+060,000 7.068.482,056 400.022,383 1.096,592 N27° 33' 39"W
132+080,000 7.068.499,743 400.013,045 1.096,020 N28° 04' 03"W
132+100,000 7.068.517,363 400.003,583 1.095,365 N28° 22' 33"W
132+120,000 7.068.534,948 399.994,056 1.094,627 N28° 29' 09"W
132+121,072 7.068.535,890 399.993,544 1.094,583 ST:
132+140,000 7.068.552,526 399.984,517 1.093,806 N28° 29' 10"W
132+160,000 7.068.570,105 399.974,978 1.092,903 N28° 29' 10"W
132+162,748 7.068.572,520 399.973,667 1.092,767 TS:
132+180,000 7.068.587,675 399.965,424 1.091,916 N28° 39' 29"W
132+200,000 7.068.605,179 399.955,748 1.090,862 N29° 17' 15"W
132+220,000 7.068.622,535 399.945,810 1.089,802 N30° 22' 45"W
132+240,000 7.068.639,656 399.935,474 1.088,741 N31° 55' 59"W
132+242,748 7.068.641,985 399.934,016 1.088,595 SC:
132+260,000 7.068.656,457 399.924,625 1.087,681 N33° 46' 37"W
132+280,000 7.068.672,899 399.913,240 1.086,621 N35° 37' 30"W
132+300,000 7.068.688,965 399.901,330 1.085,560 N37° 28' 24"W
132+320,000 7.068.704,639 399.888,908 1.084,500 N39° 19' 18"W
132+340,000 7.068.719,904 399.875,988 1.083,439 N41° 10' 11"W
132+360,000 7.068.734,744 399.862,581 1.082,379 N43° 01' 05"W
132+380,000 7.068.749,144 399.848,703 1.081,318 N44° 51' 59"W
132+400,000 7.068.763,089 399.834,368 1.080,258 N46° 42' 53"W

Folha 183 de 535
132+420,000 7.068.776,565 399.819,590 1.079,279 N48° 33' 46"W
132+423,150 7.068.778,644 399.817,223 1.079,155 CS:
132+440,000 7.068.789,569 399.804,396 1.078,494 N50° 14' 50"W
132+460,000 7.068.802,182 399.788,876 1.077,902 N51° 28' 30"W
132+480,000 7.068.814,524 399.773,138 1.077,504 N52° 14' 27"W
132+500,000 7.068.826,718 399.757,285 1.077,299 N52° 32' 41"W
132+503,150 7.068.828,634 399.754,785 1.077,297 ST:
132+520,000 7.068.838,880 399.741,408 1.077,289 N52° 33' 02"W

137+840,000 7.070.041,974 394.937,788 1.077,364 N79° 10' 36"W
137+860,000 7.070.045,953 394.918,188 1.077,690 N77° 52' 28"W
137+880,000 7.070.050,376 394.898,683 1.078,158 N76° 34' 20"W
137+880,000 7.070.050,375 394.898,683 1.078,158 PT:
137+899,794 7.070.054,972 394.879,430 1.078,759 PC:
137+900,000 7.070.055,020 394.879,230 1.078,765 N76° 33' 25"W
137+920,000 7.070.059,923 394.859,841 1.079,514 N75° 03' 32"W
137+940,000 7.070.065,332 394.840,587 1.080,403 N73° 33' 40"W
137+960,000 7.070.071,242 394.821,481 1.081,393 N72° 03' 47"W
137+980,000 7.070.077,649 394.802,535 1.082,385 N70° 33' 55"W
138+000,000 7.070.084,550 394.783,764 1.083,332 N69° 04' 02"W
138+020,000 7.070.091,938 394.765,180 1.084,217 N67° 34' 10"W
138+040,000 7.070.099,810 394.746,795 1.085,039 N66° 04' 17"W
138+060,000 7.070.108,160 394.728,622 1.085,798 N64° 34' 24"W
138+080,000 7.070.116,983 394.710,673 1.086,495 N63° 04' 32"W
138+100,000 7.070.126,271 394.692,962 1.087,129 N61° 34' 39"W
138+120,000 7.070.136,019 394.675,499 1.087,700 N60° 04' 47"W
138+140,000 7.070.146,221 394.658,297 1.088,209 N58° 34' 54"W
138+160,000 7.070.156,868 394.641,367 1.088,655 N57° 05' 02"W
138+160,590 7.070.157,189 394.640,872 1.088,666 PT:
138+180,000 7.070.167,749 394.624,586 1.089,038 N57° 02' 23"W
138+180,384 7.070.167,958 394.624,264 1.089,044 PC:
138+200,000 7.070.178,813 394.607,926 1.089,359 N55° 45' 45"W
138+220,000 7.070.190,252 394.591,521 1.089,617 N54° 27' 37"W

Folha 184 de 535
138+240,000 7.070.202,061 394.575,380 1.089,813 N53° 09' 29"W
138+260,000 7.070.214,234 394.559,512 1.089,946 N51° 51' 21"W
138+280,000 7.070.226,765 394.543,924 1.090,016 N50° 33' 14"W
138+300,000 7.070.239,646 394.528,626 1.090,024 N49° 15' 06"W
138+320,000 7.070.252,872 394.513,624 1.089,968 N47° 56' 58"W
138+339,726 7.070.266,247 394.499,125 1.089,853 PT:
138+340,000 7.070.266,436 394.498,926 1.089,851 N46° 39' 54"W
138+360,000 7.070.280,161 394.484,379 1.089,670 N46° 39' 54"W
138+380,000 7.070.293,886 394.469,832 1.089,427 N46° 39' 54"W
138+400,000 7.070.307,611 394.455,285 1.089,122 N46° 39' 54"W
138+420,000 7.070.321,336 394.440,738 1.088,753 N46° 39' 54"W
138+440,000 7.070.335,062 394.426,190 1.088,322 N46° 39' 54"W
138+460,000 7.070.348,787 394.411,643 1.087,829 N46° 39' 54"W
138+480,000 7.070.362,512 394.397,096 1.087,273 N46° 39' 54"W
138+500,000 7.070.376,237 394.382,549 1.086,654 N46° 39' 54"W
Alinhamento: Eixo-km150 Segmento: A11-A12

Descrição: 3ª faixa km 150
150+000,000 7.072.300,717 383.652,521 1.029,110 N73° 26' 30"W
150+020,000 7.072.306,608 383.633,409 1.029,427 N72° 17' 45"W
150+040,000 7.072.312,880 383.614,418 1.029,745 N71° 08' 59"W
150+051,197 7.072.316,557 383.603,842 1.029,922 PT:
150+060,000 7.072.319,494 383.595,544 1.030,062 N70° 30' 30"W
150+076,766 7.072.325,089 383.579,738 1.030,297 PC:
150+080,000 7.072.326,169 383.576,690 1.030,342 N70° 27' 01"W
150+100,000 7.072.332,920 383.557,864 1.030,548 N70° 05' 32"W
150+120,000 7.072.339,789 383.539,081 1.030,680 N69° 44' 03"W
150+125,309 7.072.341,632 383.534,102 1.030,695 PT:
150+136,684 7.072.345,590 383.523,438 1.030,728 PC:
150+140,000 7.072.346,742 383.520,329 1.030,737 N69° 41' 54"W
150+160,000 7.072.353,623 383.501,549 1.030,721 N70° 03' 24"W
150+180,000 7.072.360,386 383.482,728 1.030,630 N70° 24' 53"W
150+187,969 7.072.363,048 383.475,216 1.030,564 PT:
150+200,000 7.072.367,052 383.463,871 1.030,465 N70° 33' 26"W
150+220,000 7.072.373,710 383.445,012 1.030,226 N70° 33' 26"W

Folha 185 de 535
150+240,000 7.072.380,367 383.426,152 1.029,913 N70° 33' 26"W
150+241,670 7.072.380,923 383.424,577 1.029,881 PI:
150+260,000 7.072.387,018 383.407,291 1.029,526 N70° 34' 44"W
150+280,000 7.072.393,668 383.388,429 1.029,064 N70° 34' 44"W
150+300,000 7.072.400,318 383.369,567 1.028,529 N70° 34' 44"W
150+320,000 7.072.406,968 383.350,705 1.027,919 N70° 34' 44"W
150+340,000 7.072.413,619 383.331,843 1.027,235 N70° 34' 44"W
150+360,000 7.072.420,269 383.312,981 1.026,477 N70° 34' 44"W
150+380,000 7.072.426,919 383.294,119 1.025,645 N70° 34' 44"W
150+400,000 7.072.433,569 383.275,257 1.024,775 N70° 34' 44"W
150+420,000 7.072.440,219 383.256,395 1.023,906 N70° 34' 44"W
150+440,000 7.072.446,870 383.237,533 1.023,036 N70° 34' 44"W
150+460,000 7.072.453,520 383.218,671 1.022,167 N70° 34' 44"W
150+480,000 7.072.460,170 383.199,809 1.021,298 N70° 34' 44"W
150+500,000 7.072.466,820 383.180,947 1.020,428 N70° 34' 44"W
150+520,000 7.072.473,471 383.162,085 1.019,559 N70° 34' 44"W
150+540,000 7.072.480,121 383.143,223 1.018,690 N70° 34' 44"W
150+560,000 7.072.486,771 383.124,361 1.017,820 N70° 34' 44"W
150+580,000 7.072.493,421 383.105,499 1.016,951 N70° 34' 44"W
150+600,000 7.072.500,071 383.086,637 1.016,082 N70° 34' 44"W
150+620,000 7.072.506,722 383.067,775 1.015,227 N70° 34' 44"W
150+640,000 7.072.513,372 383.048,913 1.014,478 N70° 34' 44"W
150+660,000 7.072.520,022 383.030,051 1.013,848 N70° 34' 44"W
150+680,000 7.072.526,672 383.011,189 1.013,338 N70° 34' 44"W
150+700,000 7.072.533,322 382.992,327 1.012,948 N70° 34' 44"W
150+720,000 7.072.539,973 382.973,465 1.012,678 N70° 34' 44"W
150+733,047 7.072.544,311 382.961,160 1.012,580 PI:
150+740,000 7.072.546,626 382.954,604 1.012,528 N70° 33' 07"W
150+760,000 7.072.553,285 382.935,745 1.012,497 N70° 33' 07"W
150+780,000 7.072.559,944 382.916,886 1.012,586 N70° 33' 07"W
150+800,000 7.072.566,603 382.898,027 1.012,796 N70° 33' 07"W
150+820,000 7.072.573,262 382.879,168 1.013,110 N70° 33' 07"W
150+840,000 7.072.579,921 382.860,310 1.013,439 N70° 33' 07"W
150+860,000 7.072.586,580 382.841,451 1.013,768 N70° 33' 07"W
150+880,000 7.072.593,239 382.822,592 1.014,052 N70° 33' 07"W
150+900,000 7.072.599,898 382.803,733 1.014,248 N70° 33' 07"W

Folha 186 de 535
150+920,000 7.072.606,557 382.784,874 1.014,355 N70° 33' 07"W
150+940,000 7.072.613,216 382.766,015 1.014,373 N70° 33' 07"W
150+960,000 7.072.619,875 382.747,156 1.014,302 N70° 33' 07"W
150+980,000 7.072.626,535 382.728,297 1.014,143 N70° 33' 07"W
151+000,000 7.072.633,194 382.709,439 1.013,894 N70° 33' 07"W
151+020,000 7.072.639,853 382.690,580 1.013,557 N70° 33' 07"W
151+040,000 7.072.646,512 382.671,721 1.013,130 N70° 33' 07"W
151+060,000 7.072.653,171 382.652,862 1.012,615 N70° 33' 07"W
151+080,000 7.072.659,830 382.634,003 1.012,011 N70° 33' 07"W
151+100,000 7.072.666,489 382.615,144 1.011,318 N70° 33' 07"W
151+120,000 7.072.673,148 382.596,285 1.010,537 N70° 33' 07"W
151+140,000 7.072.679,807 382.577,426 1.009,666 N70° 33' 07"W
151+160,000 7.072.686,466 382.558,568 1.008,707 N70° 33' 07"W
151+180,000 7.072.693,125 382.539,709 1.007,659 N70° 33' 07"W
151+200,000 7.072.699,784 382.520,850 1.006,566 N70° 33' 07"W
151+220,000 7.072.706,443 382.501,991 1.005,473 N70° 33' 07"W
151+234,231 7.072.711,181 382.488,572 1.004,695 PI:
151+240,000 7.072.713,095 382.483,130 1.004,380 N70° 37' 20"W
151+252,562 7.072.717,263 382.471,279 1.003,714 PC:
151+260,000 7.072.719,723 382.464,260 1.003,320 N70° 45' 19"W
151+280,000 7.072.726,256 382.445,357 1.002,325 N71° 06' 49"W
151+300,000 7.072.732,671 382.426,414 1.001,394 N71° 28' 18"W
151+307,413 7.072.735,018 382.419,382 1.001,073 PT:
151+320,000 7.072.738,991 382.407,438 1.000,527 N71° 36' 16"W
151+322,573 7.072.739,802 382.404,997 1.000,424 PC:
151+340,000 7.072.745,347 382.388,475 999,726 N71° 17' 32"W
151+360,000 7.072.751,821 382.369,552 998,989 N70° 56' 03"W
151+377,423 7.072.757,557 382.353,100 998,404 PT:
151+380,000 7.072.758,412 382.350,670 998,317 N70° 37' 20"W
151+400,000 7.072.765,048 382.331,803 997,710 N70° 37' 20"W
151+414,571 7.072.769,883 382.318,057 997,314 PI:
151+420,000 7.072.771,684 382.312,935 997,167 N70° 37' 20"W

Folha 187 de 535
Alinhamento: Eixo-km155-Novo Segmento: A13
155+000,000 7.072.406,242 378.977,925 1.003,390 S64° 39' 16"W
155+020,000 7.072.397,680 378.959,850 1.003,448 S64° 39' 16"W
155+027,451 7.072.394,491 378.953,116 1.003,521 PC:
155+040,000 7.072.389,097 378.941,785 1.003,645 S64° 25' 47"W
155+060,000 7.072.380,408 378.923,771 1.003,981 S64° 04' 18"W
155+080,000 7.072.371,607 378.905,812 1.004,457 S63° 42' 48"W
155+092,547 7.072.366,028 378.894,573 1.004,843 PT:
155+093,563 7.072.365,574 378.893,664 1.004,874 PC:
155+100,000 7.072.362,709 378.887,900 1.005,072 S63° 38' 11"W
155+120,000 7.072.353,899 378.869,945 1.005,826 S64° 05' 41"W
155+140,000 7.072.345,234 378.851,920 1.006,720 S64° 33' 11"W
155+144,419 7.072.343,338 378.847,928 1.006,943 PT:
155+151,777 7.072.340,189 378.841,279 1.007,314 PC:
155+160,000 7.072.336,705 378.833,830 1.007,729 S65° 12' 55"W
155+180,000 7.072.328,538 378.815,574 1.008,751 S66° 34' 46"W
155+200,000 7.072.320,807 378.797,129 1.009,772 S67° 56' 37"W
155+220,000 7.072.313,518 378.778,505 1.010,770 S69° 18' 28"W
155+240,000 7.072.306,675 378.759,713 1.011,703 S70° 40' 19"W
155+260,000 7.072.300,281 378.740,763 1.012,569 S72° 02' 10"W
155+280,000 7.072.294,339 378.721,666 1.013,368 S73° 24' 01"W
155+300,000 7.072.288,854 378.702,434 1.014,102 S74° 45' 52"W
155+320,000 7.072.283,829 378.683,076 1.014,768 S76° 07' 43"W
155+340,000 7.072.279,266 378.663,604 1.015,368 S77° 29' 34"W
155+360,000 7.072.275,167 378.644,029 1.015,902 S78° 51' 26"W
155+380,000 7.072.271,536 378.624,362 1.016,369 S80° 13' 17"W
155+400,000 7.072.268,374 378.604,614 1.016,769 S81° 35' 08"W
155+420,000 7.072.265,683 378.584,796 1.017,104 S82° 56' 59"W
155+440,000 7.072.263,465 378.564,920 1.017,371 S84° 18' 50"W
155+460,000 7.072.261,720 378.544,996 1.017,572 S85° 40' 41"W
155+471,371 7.072.260,940 378.533,653 1.017,649 PT:
155+480,000 7.072.260,406 378.525,040 1.017,707 S86° 27' 13"W
155+480,379 7.072.260,383 378.524,662 1.017,708 PC:
155+500,000 7.072.259,390 378.505,066 1.017,775 S87° 44' 45"W
155+520,000 7.072.258,833 378.485,074 1.017,801 S89° 03' 47"W
155+540,000 7.072.258,736 378.465,075 1.017,825 N89° 37' 12"W
155+560,000 7.072.259,099 378.445,079 1.017,850 N88° 18' 10"W

Folha 188 de 535
Alinhamento: Eixo-km155-Novo Segmento: A13
155+577,509 7.072.259,793 378.427,583 1.017,871 PT:
155+580,000 7.072.259,917 378.425,096 1.017,874 N87° 08' 59"W

158+300,000 7.072.742,791 375.800,046 1.025,268 N60° 39' 57"W
158+305,464 7.072.745,468 375.795,282 1.025,409 PC:
158+320,000 7.072.752,618 375.782,627 1.025,784 N60° 24' 20"W
158+340,000 7.072.762,550 375.765,267 1.026,233 N60° 02' 51"W
158+360,000 7.072.772,589 375.747,969 1.026,590 N59° 41' 22"W
158+364,534 7.072.774,880 375.744,056 1.026,650 PT:
158+370,473 7.072.777,885 375.738,933 1.026,729 PC:
158+380,000 7.072.782,692 375.730,709 1.026,855 N59° 46' 43"W
158+400,000 7.072.792,705 375.713,396 1.027,028 N60° 08' 13"W
158+420,000 7.072.802,610 375.696,020 1.027,109 N60° 29' 42"W
158+429,544 7.072.807,297 375.687,707 1.027,103 PT:
158+440,000 7.072.812,420 375.678,592 1.027,097 N60° 39' 57"W
158+460,000 7.072.822,218 375.661,156 1.026,993 N60° 39' 57"W
158+480,000 7.072.832,016 375.643,721 1.026,797 N60° 39' 57"W
158+500,000 7.072.841,814 375.626,285 1.026,509 N60° 39' 57"W
158+520,000 7.072.851,612 375.608,850 1.026,129 N60° 39' 57"W
158+540,000 7.072.861,410 375.591,414 1.025,657 N60° 39' 57"W
158+560,000 7.072.871,208 375.573,978 1.025,092 N60° 39' 57"W
158+580,000 7.072.881,006 375.556,543 1.024,435 N60° 39' 57"W
158+600,000 7.072.890,804 375.539,107 1.023,686 N60° 39' 57"W
158+620,000 7.072.900,602 375.521,672 1.022,845 N60° 39' 57"W
158+640,000 7.072.910,401 375.504,236 1.021,912 N60° 39' 57"W
158+660,000 7.072.920,199 375.486,801 1.020,886 N60° 39' 57"W
158+680,000 7.072.929,997 375.469,365 1.019,772 N60° 39' 57"W
158+700,000 7.072.939,795 375.451,930 1.018,632 N60° 39' 57"W
158+720,000 7.072.949,593 375.434,494 1.017,492 N60° 39' 57"W
158+720,010 7.072.949,597 375.434,486 1.017,491 PI:
158+740,000 7.072.959,339 375.417,029 1.016,352 N60° 50' 15"W
158+760,000 7.072.969,084 375.399,564 1.015,213 N60° 50' 15"W
158+780,000 7.072.978,830 375.382,100 1.014,073 N60° 50' 15"W

Folha 189 de 535
158+795,474 7.072.986,370 375.368,587 1.013,191 PC:
158+800,000 7.072.988,573 375.364,633 1.012,933 N60° 55' 07"W
158+820,000 7.072.998,239 375.347,124 1.011,794 N61° 16' 36"W
158+840,000 7.073.007,796 375.329,555 1.010,656 N61° 38' 05"W
158+854,541 7.073.014,675 375.316,745 1.009,903 PT:
158+860,000 7.073.017,247 375.311,929 1.009,620 N61° 53' 43"W
158+860,487 7.073.017,476 375.311,499 1.009,599 PC:
158+880,000 7.073.026,721 375.294,316 1.008,740 N61° 32' 45"W
158+900,000 7.073.036,305 375.276,762 1.008,016 N61° 11' 16"W
158+919,554 7.073.045,781 375.259,657 1.007,462 PT:
158+920,000 7.073.045,998 375.259,268 1.007,449 N60° 50' 15"W
158+930,000 7.073.050,871 375.250,535 1.007,449 N60° 50' 15"W

Descrição:
159+160,000 7.073.152,401 375.044,399 1.008,405 N68° 46' 01"W
159+170,000 7.073.155,984 375.035,063 1.008,530 PT:
159+180,000 7.073.159,529 375.025,712 1.008,655 N69° 14' 12"W
159+194,830 7.073.164,786 375.011,846 1.008,792 PC:
159+200,000 7.073.166,605 375.007,006 1.008,840 N69° 33' 57"W
159+220,000 7.073.173,379 374.988,189 1.008,958 N70° 50' 21"W
159+240,000 7.073.179,733 374.969,225 1.009,010 N72° 06' 44"W
159+260,000 7.073.185,664 374.950,125 1.008,995 N73° 23' 08"W
159+264,318 7.073.186,889 374.945,984 1.008,977 PT:
159+264,439 7.073.186,923 374.945,869 1.008,977 PC:
159+280,000 7.073.191,205 374.930,909 1.008,913 N74° 23' 29"W
159+300,000 7.073.196,428 374.911,603 1.008,764 N75° 19' 50"W
159+320,000 7.073.201,335 374.892,214 1.008,548 N76° 16' 11"W
159+340,000 7.073.205,922 374.872,748 1.008,266 N77° 12' 33"W
159+360,000 7.073.210,190 374.853,209 1.007,917 N78° 08' 54"W
159+380,000 7.073.214,137 374.833,602 1.007,501 N79° 05' 16"W
159+400,000 7.073.217,762 374.813,934 1.007,018 N80° 01' 37"W
159+420,000 7.073.221,064 374.794,208 1.006,468 N80° 57' 58"W
159+440,000 7.073.224,042 374.774,432 1.005,852 N81° 54' 20"W
159+460,000 7.073.226,696 374.754,609 1.005,169 N82° 50' 41"W

Folha 190 de 535
Descrição:
159+480,000 7.073.229,024 374.734,745 1.004,419 N83° 47' 02"W
159+500,000 7.073.231,027 374.714,846 1.003,602 N84° 43' 24"W
159+520,000 7.073.232,703 374.694,916 1.002,719 N85° 39' 45"W
159+540,000 7.073.234,052 374.674,962 1.001,769 N86° 36' 07"W
159+560,000 7.073.235,074 374.654,988 1.000,752 N87° 32' 28"W
159+580,000 7.073.235,768 374.635,001 999,668 N88° 28' 49"W
159+600,000 7.073.236,134 374.615,004 998,537 N89° 25' 11"W
159+620,000 7.073.236,173 374.595,004 997,403 S89° 38' 28"W
159+640,000 7.073.235,884 374.575,007 996,269 S88° 42' 06"W
159+660,000 7.073.235,267 374.555,016 995,135 S87° 45' 45"W
159+680,000 7.073.234,322 374.535,039 994,001 S86° 49' 24"W
159+700,000 7.073.233,050 374.515,080 992,867 S85° 53' 02"W
159+720,000 7.073.231,451 374.495,144 991,734 S84° 56' 41"W
159+740,000 7.073.229,526 374.475,237 990,600 S84° 00' 19"W
159+760,000 7.073.227,274 374.455,364 989,466 S83° 03' 58"W
159+780,000 7.073.224,697 374.435,531 988,332 S82° 07' 37"W
159+800,000 7.073.221,795 374.415,743 987,198 S81° 11' 15"W
159+820,000 7.073.218,569 374.396,005 986,065 S80° 14' 54"W
159+840,000 7.073.215,020 374.376,323 984,931 S79° 18' 32"W
159+860,000 7.073.211,149 374.356,701 983,797 S78° 22' 11"W
159+880,000 7.073.206,957 374.337,146 982,663 S77° 25' 50"W
159+900,000 7.073.202,444 374.317,662 981,529 S76° 29' 28"W
159+920,000 7.073.197,613 374.298,254 980,395 S75° 33' 07"W
159+920,244 7.073.197,552 374.298,018 980,381 PT:
159+921,441 7.073.197,254 374.296,859 980,315 PC:
159+940,000 7.073.192,435 374.278,937 979,280 S74° 21' 32"W
159+960,000 7.073.186,829 374.259,739 978,293 S73° 05' 09"W
159+980,000 7.073.180,798 374.240,670 977,453 S71° 48' 45"W
159+995,211 7.073.175,928 374.226,260 976,926 PT:
160+000,000 7.073.174,357 374.221,736 976,760 S70° 50' 39"W
160+020,000 7.073.167,794 374.202,844 976,214 S70° 50' 39"W
160+020,547 7.073.167,614 374.202,327 976,203 PC:
160+040,000 7.073.161,085 374.184,003 975,815 S69° 55' 50"W

Folha 191 de 535
167+180,000 7.075.266,889 368.125,480 960,302 N81° 35' 12"W
167+200,000 7.075.269,815 368.105,695 960,260 N81° 35' 12"W
167+220,000 7.075.272,741 368.085,911 960,175 N81° 35' 12"W
167+224,247 7.075.273,363 368.081,710 960,148 PC:
167+240,000 7.075.275,706 368.066,132 960,047 N81° 18' 16"W
167+260,000 7.075.278,791 368.046,371 959,875 N80° 56' 47"W
167+280,000 7.075.282,000 368.026,630 959,681 N80° 35' 18"W
167+295,750 7.075.284,614 368.011,098 959,529 PT:
167+300,000 7.075.285,330 368.006,909 959,488 N80° 18' 23"W
167+301,719 7.075.285,619 368.005,215 959,471 PC:
167+320,000 7.075.288,646 367.987,186 959,294 N80° 38' 01"W
167+340,000 7.075.291,839 367.967,443 959,100 N80° 59' 30"W
167+360,000 7.075.294,909 367.947,680 958,907 N81° 20' 59"W
167+378,275 7.075.297,606 367.929,605 958,730 PT:
167+380,000 7.075.297,856 367.927,898 958,713 N81° 40' 37"W
167+400,000 7.075.300,751 367.908,109 958,519 N81° 40' 37"W
167+420,000 7.075.303,646 367.888,319 958,326 N81° 40' 37"W
167+440,000 7.075.306,541 367.868,530 958,132 N81° 40' 37"W
167+460,000 7.075.309,436 367.848,741 957,938 N81° 40' 37"W
167+480,000 7.075.312,331 367.828,951 957,745 N81° 40' 37"W
167+500,000 7.075.315,226 367.809,162 957,551 N81° 40' 37"W
167+520,000 7.075.318,121 367.789,373 957,357 N81° 40' 37"W
167+540,000 7.075.321,016 367.769,583 957,164 N81° 40' 37"W
167+560,000 7.075.323,911 367.749,794 956,970 N81° 40' 37"W
167+580,000 7.075.326,806 367.730,005 956,776 N81° 40' 37"W
167+600,000 7.075.329,701 367.710,215 956,541 N81° 40' 37"W
167+620,000 7.075.332,596 367.690,426 956,224 N81° 40' 37"W
167+640,000 7.075.335,491 367.670,636 955,823 N81° 40' 37"W
167+660,000 7.075.338,386 367.650,847 955,340 N81° 40' 37"W
167+680,000 7.075.341,281 367.631,058 954,773 N81° 40' 37"W
167+700,000 7.075.344,176 367.611,268 954,124 N81° 40' 37"W
167+720,000 7.075.347,071 367.591,479 953,393 N81° 40' 37"W
167+740,000 7.075.349,967 367.571,690 952,578 N81° 40' 37"W
167+760,000 7.075.352,862 367.551,900 951,681 N81° 40' 37"W
167+775,089 7.075.355,046 367.536,970 950,942 PC:
167+780,000 7.075.355,753 367.532,110 950,701 N81° 45' 54"W

Folha 192 de 535
167+800,000 7.075.358,556 367.512,308 949,680 N82° 07' 23"W
167+820,000 7.075.361,235 367.492,488 948,658 N82° 28' 52"W
167+840,000 7.075.363,790 367.472,652 947,637 N82° 50' 21"W
167+860,000 7.075.366,221 367.452,800 946,615 N83° 11' 51"W
167+880,000 7.075.368,528 367.432,934 945,594 N83° 33' 20"W
167+882,357 7.075.368,791 367.430,591 945,474 PT:
167+900,000 7.075.370,759 367.413,059 944,572 N83° 35' 52"W
167+920,000 7.075.372,989 367.393,183 943,601 N83° 35' 52"W
167+936,289 7.075.374,805 367.376,996 942,892 PC:
167+940,000 7.075.375,217 367.373,308 942,730 N83° 39' 03"W
167+960,000 7.075.377,379 367.353,425 941,959 N83° 56' 14"W
167+980,000 7.075.379,442 367.333,532 941,289 N84° 13' 26"W
168+000,000 7.075.381,405 367.313,628 940,718 N84° 30' 37"W
168+020,000 7.075.383,269 367.293,715 940,248 N84° 47' 48"W
168+040,000 7.075.385,033 367.273,793 939,878 N85° 05' 00"W
168+060,000 7.075.386,697 367.253,863 939,609 N85° 22' 11"W
168+080,000 7.075.388,262 367.233,924 939,440 N85° 39' 22"W
168+100,000 7.075.389,727 367.213,978 939,371 N85° 56' 34"W

182+620,000 7.080.378,103 355.887,836 878,603 N55° 52' 43"W
182+640,000 7.080.389,322 355.871,279 878,848 N55° 52' 43"W
182+656,368 7.080.398,503 355.857,729 879,041 PC:
182+660,000 7.080.400,542 355.854,723 879,084 N55° 48' 49"W
182+680,000 7.080.411,832 355.838,214 879,261 N55° 27' 20"W
182+700,000 7.080.423,224 355.821,776 879,371 N55° 05' 50"W
182+703,631 7.080.425,303 355.818,799 879,379 PT:
182+710,267 7.080.429,106 355.813,362 879,393 PC:
182+720,000 7.080.434,672 355.805,377 879,414 N55° 12' 24"W
182+740,000 7.080.446,033 355.788,917 879,390 N55° 33' 53"W
182+760,000 7.080.457,291 355.772,387 879,298 N55° 55' 22"W
182+769,746 7.080.462,740 355.764,306 879,221 PT:
182+780,000 7.080.468,459 355.755,795 879,139 N56° 05' 50"W
182+800,000 7.080.479,615 355.739,195 878,912 N56° 05' 50"W

Folha 193 de 535
182+820,000 7.080.490,771 355.722,596 878,618 N56° 05' 50"W
182+832,606 7.080.497,802 355.712,133 878,390 PI:
182+840,000 7.080.501,951 355.706,013 878,257 N55° 51' 44"W
182+860,000 7.080.513,175 355.689,459 877,829 N55° 51' 44"W
182+880,000 7.080.524,399 355.672,905 877,333 N55° 51' 44"W
182+900,000 7.080.535,622 355.656,351 876,770 N55° 51' 44"W
182+920,000 7.080.546,846 355.639,798 876,140 N55° 51' 44"W
182+940,000 7.080.558,070 355.623,244 875,442 N55° 51' 44"W
182+960,000 7.080.569,293 355.606,690 874,677 N55° 51' 44"W
182+968,535 7.080.574,083 355.599,626 874,322 PI:
182+980,000 7.080.580,495 355.590,121 873,845 N55° 59' 44"W
183+000,000 7.080.591,680 355.573,541 872,953 N55° 59' 44"W
183+020,000 7.080.602,865 355.556,961 872,054 N55° 59' 44"W
183+040,000 7.080.614,051 355.540,382 871,154 N55° 59' 44"W
183+060,000 7.080.625,236 355.523,802 870,254 N55° 59' 44"W
183+080,000 7.080.636,421 355.507,222 869,355 N55° 59' 44"W
183+100,000 7.080.647,606 355.490,642 868,455 N55° 59' 44"W
183+120,000 7.080.658,791 355.474,062 867,555 N55° 59' 44"W
183+140,000 7.080.669,976 355.457,482 866,656 N55° 59' 44"W
183+156,578 7.080.679,248 355.443,739 865,915 PC:
183+160,000 7.080.681,160 355.440,901 865,762 N56° 03' 24"W
183+180,000 7.080.692,276 355.424,275 864,913 N56° 24' 53"W
183+200,000 7.080.703,287 355.407,579 864,113 N56° 46' 22"W
183+203,432 7.080.705,166 355.404,707 863,984 PT:
183+214,714 7.080.711,338 355.395,263 863,561 PC:
183+220,000 7.080.714,233 355.390,841 863,363 N56° 44' 23"W
183+240,000 7.080.725,255 355.374,151 862,662 N56° 22' 54"W
183+260,000 7.080.736,380 355.357,531 862,012 N56° 01' 25"W
183+265,309 7.080.739,350 355.353,131 861,852 PT:
183+280,000 7.080.747,581 355.340,962 861,411 N55° 55' 42"W
183+300,000 7.080.758,785 355.324,395 860,861 N55° 55' 42"W
183+320,000 7.080.769,990 355.307,828 860,360 N55° 55' 42"W

Folha 194 de 535
209+580,000 7.090.511,123 333.737,095 765,212 N47° 56' 24"W
209+600,000 7.090.524,521 333.722,246 765,625 N47° 56' 24"W
209+600,000 7.090.524,521 333.722,246 765,625 PI:
209+616,869 7.090.535,767 333.709,673 766,031 TS:
209+620,000 7.090.537,854 333.707,339 766,106 N48° 11' 04"W
209+640,000 7.090.551,218 333.692,459 766,654 N47° 53' 22"W
209+660,000 7.090.564,715 333.677,700 767,269 N47° 08' 42"W
209+676,869 7.090.576,288 333.665,427 767,845 SC:
209+680,000 7.090.578,460 333.663,173 767,952 N45° 57' 24"W
209+700,000 7.090.592,532 333.648,961 768,703 N44° 36' 31"W
209+720,000 7.090.606,935 333.635,085 769,521 N43° 15' 38"W
209+740,000 7.090.621,659 333.621,551 770,407 N41° 54' 44"W
209+760,000 7.090.636,699 333.608,367 771,354 N40° 33' 51"W
209+778,306 7.090.650,732 333.596,614 772,232 CS:
209+780,000 7.090.652,044 333.595,541 772,313 N39° 13' 04"W
209+800,000 7.090.667,666 333.583,054 773,271 N38° 07' 56"W
209+820,000 7.090.683,474 333.570,802 774,229 N37° 29' 47"W
209+838,306 7.090.698,022 333.559,691 775,107 ST:
209+840,000 7.090.699,369 333.558,664 775,188 N37° 18' 29"W
209+860,000 7.090.715,277 333.546,542 776,130 N37° 18' 29"W
209+880,000 7.090.731,185 333.534,420 777,041 N37° 18' 29"W
209+900,000 7.090.747,093 333.522,298 777,921 N37° 18' 29"W
209+920,000 7.090.763,000 333.510,176 778,768 N37° 18' 29"W
209+940,000 7.090.778,908 333.498,054 779,585 N37° 18' 29"W
209+960,000 7.090.794,816 333.485,932 780,370 N37° 18' 29"W
209+980,000 7.090.810,724 333.473,810 781,123 N37° 18' 29"W
210+000,000 7.090.826,631 333.461,688 781,845 N37° 18' 29"W
210+020,000 7.090.842,539 333.449,566 782,535 N37° 18' 29"W
210+023,467 7.090.845,297 333.447,465 782,649 PC:
210+040,000 7.090.858,473 333.437,478 783,193 N37° 00' 43"W
210+060,000 7.090.874,480 333.425,488 783,820 N36° 39' 14"W
210+075,693 7.090.887,093 333.416,151 784,288 PT:
210+080,000 7.090.890,561 333.413,597 784,416 N36° 22' 23"W
210+100,000 7.090.906,664 333.401,736 784,980 N36° 22' 23"W
210+120,000 7.090.922,768 333.389,875 785,512 N36° 22' 23"W
210+123,254 7.090.925,388 333.387,945 785,594 PC:

Folha 195 de 535
210+140,000 7.090.938,845 333.377,979 786,013 N36° 40' 22"W
210+160,000 7.090.954,849 333.365,984 786,483 N37° 01' 51"W
210+175,927 7.090.967,540 333.356,360 786,831 PT:
210+180,000 7.090.970,779 333.353,891 786,920 N37° 18' 58"W
210+200,000 7.090.986,685 333.341,767 787,326 N37° 18' 58"W
210+214,000 7.090.997,819 333.333,280 787,326 N37° 18' 58"W

213+200,000 7.093.384,394 331.577,563 878,683 N54° 09' 04"W
213+206,214 7.093.387,999 331.572,501 879,048 PT:
213+213,973 7.093.392,456 331.566,150 879,505 PC:
213+220,000 7.093.395,836 331.561,161 879,859 N56° 48' 32"W
213+240,000 7.093.405,860 331.543,865 881,034 N63° 00' 11"W
213+260,000 7.093.413,959 331.525,589 882,209 N69° 11' 50"W
213+272,125 7.093.417,891 331.514,121 882,923 PT:
213+280,000 7.093.420,199 331.506,593 883,387 N72° 57' 09"W
213+300,000 7.093.426,063 331.487,471 884,564 N72° 57' 09"W
213+320,000 7.093.431,926 331.468,350 885,742 N72° 57' 09"W
213+340,000 7.093.437,789 331.449,229 886,919 N72° 57' 09"W
213+360,000 7.093.443,653 331.430,108 888,096 N72° 57' 09"W
213+380,000 7.093.449,516 331.410,986 889,274 N72° 57' 09"W
213+400,000 7.093.455,379 331.391,865 890,451 N72° 57' 09"W
213+420,000 7.093.461,243 331.372,744 891,629 N72° 57' 09"W
213+440,000 7.093.467,106 331.353,623 892,806 N72° 57' 09"W
213+460,000 7.093.472,969 331.334,501 893,984 N72° 57' 09"W
213+480,000 7.093.478,832 331.315,380 895,160 N72° 57' 09"W
213+500,000 7.093.484,696 331.296,259 896,272 N72° 57' 09"W
213+520,000 7.093.490,559 331.277,138 897,290 N72° 57' 09"W
213+540,000 7.093.496,422 331.258,017 898,213 N72° 57' 09"W
213+560,000 7.093.502,286 331.238,895 899,041 N72° 57' 09"W
213+580,000 7.093.508,149 331.219,774 899,775 N72° 57' 09"W
213+600,000 7.093.514,012 331.200,653 900,413 N72° 57' 09"W
213+620,000 7.093.519,876 331.181,532 900,957 N72° 57' 09"W
213+633,152 7.093.523,731 331.168,957 901,252 PC:

Folha 196 de 535
213+640,000 7.093.525,711 331.162,402 901,406 N73° 26' 34"W
213+660,000 7.093.531,170 331.143,162 901,760 N74° 52' 31"W
213+680,000 7.093.536,147 331.123,791 902,020 N76° 18' 28"W
213+700,000 7.093.540,637 331.104,303 902,184 N77° 44' 24"W
213+720,000 7.093.544,640 331.084,708 902,254 N79° 10' 21"W
213+740,000 7.093.548,151 331.065,019 902,229 N80° 36' 17"W
213+760,000 7.093.551,169 331.045,248 902,109 N82° 02' 14"W
213+780,000 7.093.553,691 331.025,409 901,895 N83° 28' 11"W
213+800,000 7.093.555,717 331.005,512 901,585 N84° 54' 07"W
213+820,000 7.093.557,245 330.985,571 901,181 N86° 20' 04"W
213+826,750 7.093.557,649 330.978,833 901,013 PT:
213+840,000 7.093.558,384 330.965,604 900,682 N86° 49' 04"W
213+860,000 7.093.559,494 330.945,634 900,088 N86° 49' 04"W
213+880,000 7.093.560,605 330.925,665 899,400 N86° 49' 04"W
213+899,940 7.093.561,711 330.905,757 899,400 N86° 49' 04"W
Alinhamento: Eixo-km221a Segmento: A20-A21

Descrição: 3ª Faixa km 221/222
221+060,000 7.094.319,031 324.431,698 709,018 S88° 10' 11"W
221+069,231 7.094.318,755 324.422,471 709,300 PT:
221+080,000 7.094.318,457 324.411,706 709,630 S88° 24' 37"W
221+087,572 7.094.318,247 324.404,137 709,917 PC:
221+100,000 7.094.317,878 324.391,714 710,387 S88° 11' 16"W
221+120,000 7.094.317,183 324.371,727 711,289 S87° 49' 47"W
221+140,000 7.094.316,363 324.351,743 712,334 S87° 28' 17"W
221+154,500 7.094.315,690 324.337,259 713,184 PT:
221+154,513 7.094.315,690 324.337,246 713,184 PC:
221+160,000 7.094.315,427 324.331,765 713,506 S87° 18' 37"W
221+180,000 7.094.314,551 324.311,785 714,695 S87° 40' 06"W
221+200,000 7.094.313,800 324.291,799 715,885 S88° 01' 35"W
221+220,000 7.094.313,174 324.271,809 717,075 S88° 23' 04"W
221+221,440 7.094.313,133 324.270,369 717,161 PT:
221+240,000 7.094.312,619 324.251,816 718,264 S88° 24' 37"W
221+260,000 7.094.312,064 324.231,824 719,454 S88° 24' 37"W
221+280,000 7.094.311,509 324.211,832 720,643 S88° 24' 37"W

Folha 197 de 535
221+300,000 7.094.310,954 324.191,839 721,833 S88° 24' 37"W
221+320,000 7.094.310,399 324.171,847 723,022 S88° 24' 37"W
221+340,000 7.094.309,844 324.151,855 724,212 S88° 24' 37"W
221+360,000 7.094.309,289 324.131,862 725,364 S88° 24' 37"W
221+380,000 7.094.308,735 324.111,870 726,439 S88° 24' 37"W
221+400,000 7.094.308,180 324.091,878 727,438 S88° 24' 37"W
221+420,000 7.094.307,625 324.071,886 728,362 S88° 24' 37"W
221+440,000 7.094.307,070 324.051,893 729,247 S88° 24' 37"W
221+451,115 7.094.306,761 324.040,782 729,739 PC:
221+460,000 7.094.306,527 324.031,901 730,132 S88° 34' 10"W
221+480,000 7.094.306,091 324.011,905 731,017 S88° 55' 39"W
221+500,000 7.094.305,779 323.991,908 731,787 S89° 17' 08"W
221+520,000 7.094.305,592 323.971,909 732,325 S89° 38' 37"W
221+540,000 7.094.305,530 323.951,909 732,633 N89° 59' 54"W
221+544,915 7.094.305,534 323.946,994 732,652 PT:
221+546,807 7.094.305,537 323.945,102 732,659 PC:
221+560,000 7.094.305,530 323.931,909 732,710 S89° 51' 13"W
221+580,000 7.094.305,417 323.911,909 732,556 S89° 29' 43"W
221+600,000 7.094.305,178 323.891,911 732,287 S89° 08' 14"W
221+620,000 7.094.304,814 323.871,914 732,004 S88° 46' 45"W
221+640,000 7.094.304,326 323.851,920 731,632 S88° 25' 16"W
221+640,751 7.094.304,305 323.851,169 731,614 PT:
221+660,000 7.094.303,770 323.831,928 731,158 S88° 24' 27"W
221+680,000 7.094.303,214 323.811,935 730,580 S88° 24' 27"W
221+700,000 7.094.302,658 323.791,943 729,900 S88° 24' 27"W
221+720,000 7.094.302,103 323.771,951 729,130 S88° 24' 27"W
221+740,000 7.094.301,547 323.751,959 728,348 S88° 24' 27"W
221+745,070 7.094.301,406 323.746,891 728,150 PI:
221+760,000 7.094.301,023 323.731,966 727,565 S88° 31' 55"W
221+780,000 7.094.300,511 323.711,972 726,748 S88° 31' 55"W
221+800,000 7.094.299,999 323.691,979 725,862 S88° 31' 55"W
221+820,000 7.094.299,486 323.671,985 724,907 S88° 31' 55"W
221+840,000 7.094.298,974 323.651,992 723,882 S88° 31' 55"W
221+860,000 7.094.298,461 323.631,998 722,824 S88° 31' 55"W
221+878,779 7.094.297,980 323.613,226 721,830 PC:
221+880,000 7.094.297,949 323.612,005 721,765 S88° 30' 36"W

Folha 198 de 535
221+900,000 7.094.297,366 323.592,013 720,761 S88° 09' 07"W
221+920,000 7.094.296,659 323.572,026 719,867 S87° 47' 38"W
221+940,000 7.094.295,827 323.552,043 719,083 S87° 26' 09"W
221+960,000 7.094.294,869 323.532,066 718,409 S87° 04' 40"W
221+964,500 7.094.294,637 323.527,572 1.249,198 PT:
221+964,529 7.094.294,635 323.527,543 1.249,198 PC:
221+980,000 7.094.293,996 323.512,086 717,845 S88° 15' 48"W
222+000,000 7.094.293,675 323.492,089 717,390 S89° 54' 01"W
Alinhamento: Eixo-223 Segmento: A22

223+260,000 7.094.665,204 322.291,616 717,390 N70° 56' 45,32"W
223+280,000 7.094.671,733 322.272,712 717,390 N70° 56' 45,32"W
223+300,000 7.094.678,262 322.253,808 717,390 N70° 56' 45,32"W
223+320,000 7.094.684,791 322.234,903 717,390 N70° 56' 45,32"W
223+340,000 7.094.691,320 322.215,999 717,390 N70° 56' 45,32"W
223+360,000 7.094.697,850 322.197,095 717,390 N70° 56' 45,32"W
223+380,000 7.094.704,379 322.178,191 686,623 N70° 56' 45,32"W
223+393,354 7.094.708,738 322.165,568 687,225 PI:
223+400,000 7.094.710,881 322.159,277 687,524 N71° 11' 45,32"W
223+417,529 7.094.716,531 322.142,684 688,313 PC:
223+420,000 7.094.717,323 322.140,343 688,424 N71° 23' 04,97"W
223+440,000 7.094.723,454 322.121,307 689,325 N72° 54' 45,37"W
223+460,000 7.094.729,075 322.102,113 690,225 N74° 26' 25,76"W
223+480,000 7.094.734,182 322.082,777 691,126 N75° 58' 06,16"W
223+496,380 7.094.737,980 322.066,844 691,864 PT:
223+498,841 7.094.738,524 322.064,444 691,975 PC:
223+500,000 7.094.738,779 322.063,313 692,027 N77° 22' 08,24"W
223+520,000 7.094.742,713 322.043,705 692,927 N79° 56' 38,57"W
223+540,000 7.094.745,761 322.023,941 693,828 N82° 31' 08,89"W
223+560,000 7.094.747,919 322.004,059 694,720 N85° 05' 39,22"W
223+580,000 7.094.749,181 321.984,101 695,556 N87° 40' 09,55"W
223+600,000 7.094.749,545 321.964,106 696,328 S89° 45' 20,12"W
223+620,000 7.094.749,010 321.944,115 697,035 S87° 10' 49,79"W
223+640,000 7.094.747,578 321.924,168 697,677 S84° 36' 19,46"W

Folha 199 de 535
Alinhamento: Eixo-223 Segmento: A22
223+660,000 7.094.745,251 321.904,305 698,254 S82° 01' 49,14"W
223+680,000 7.094.742,034 321.884,567 698,768 S79° 27' 18,81"W
223+700,000 7.094.737,933 321.864,994 699,216 S76° 52' 48,48"W
223+720,000 7.094.732,958 321.845,625 699,600 S74° 18' 18,15"W
223+740,000 7.094.727,116 321.826,498 699,919 S71° 43' 47,82"W
223+748,903 7.094.724,241 321.818,072 700,036 PT:
223+754,950 7.094.722,231 321.812,370 700,116 PC:
223+760,000 7.094.720,518 321.807,619 700,182 S69° 45' 24,62"W
223+780,000 7.094.713,065 321.789,062 700,437 S66° 28' 58,06"W
223+800,000 7.094.704,565 321.770,961 700,692 S63° 12' 31,50"W
223+820,000 7.094.695,046 321.753,375 700,947 S59° 56' 04,94"W
223+840,000 7.094.684,537 321.736,362 701,201 S56° 39' 38,38"W
223+858,085 7.094.674,212 321.721,517 701,201 PT:
223+860,000 7.094.673,078 321.719,973 701,201 S53° 42' 00,57"W

226+900,000 7.094.634,805 319.202,611 701,201 N13° 36' 03"W
226+920,000 7.094.654,245 319.197,908 814,539 N13° 36' 03"W
226+920,846 7.094.655,067 319.197,709 814,561 PC:
226+940,000 7.094.673,612 319.192,922 815,055 N15° 20' 34"W
226+940,000 7.094.673,612 319.192,922 815,055 PT:
226+954,497 7.094.687,593 319.189,086 815,384 PC:
226+960,000 7.094.692,893 319.187,605 815,509 N15° 53' 12"W
226+980,000 7.094.712,031 319.181,800 815,901 N17° 51' 48"W
227+000,000 7.094.730,957 319.175,338 816,232 N19° 50' 24"W
227+020,000 7.094.749,649 319.168,227 816,500 N21° 49' 00"W
227+040,000 7.094.768,085 319.160,476 816,707 N23° 47' 36"W
227+060,000 7.094.786,242 319.152,093 816,852 N25° 46' 12"W
227+080,000 7.094.804,099 319.143,089 816,936 N27° 44' 48"W
227+100,000 7.094.821,635 319.133,474 816,957 N29° 43' 24"W
227+120,000 7.094.838,830 319.123,260 816,917 N31° 42' 00"W
227+140,000 7.094.855,661 319.112,459 816,815 N33° 40' 36"W
227+160,000 7.094.872,110 319.101,084 816,652 N35° 39' 12"W
227+180,000 7.094.888,157 319.089,149 816,426 N37° 37' 48"W

Folha 200 de 535
227+200,000 7.094.903,783 319.076,667 816,139 N39° 36' 24"W
227+213,827 7.094.914,329 319.067,726 815,898 PT:
227+218,278 7.094.917,690 319.064,807 815,820 PC:
227+220,000 7.094.918,989 319.063,676 815,790 N41° 07' 42"W
227+240,000 7.094.933,844 319.050,287 815,379 N42° 55' 44"W
227+260,000 7.094.948,272 319.036,437 814,906 N44° 43' 45"W
227+280,000 7.094.962,257 319.022,141 814,372 N46° 31' 47"W
227+300,000 7.094.975,786 319.007,413 813,776 N48° 19' 48"W
227+320,000 7.094.988,846 318.992,266 813,118 N50° 07' 50"W
227+340,000 7.095.001,424 318.976,717 812,398 N51° 55' 51"W
227+360,000 7.095.013,507 318.960,781 811,617 N53° 43' 53"W
227+380,000 7.095.025,083 318.944,473 810,774 N55° 31' 55"W
227+400,000 7.095.036,141 318.927,809 809,869 N57° 19' 56"W
227+420,000 7.095.046,670 318.910,806 808,902 N59° 07' 58"W
227+440,000 7.095.056,660 318.893,480 807,873 N60° 55' 59"W
227+460,000 7.095.066,100 318.875,849 806,800 N62° 44' 01"W
227+480,000 7.095.074,982 318.857,930 805,725 N64° 32' 03"W
227+500,000 7.095.083,296 318.839,741 804,650 N66° 20' 04"W
227+502,992 7.095.084,491 318.836,998 804,491 PT:
227+520,000 7.095.091,244 318.821,389 803,589 N66° 36' 14"W
227+540,000 7.095.099,186 318.803,033 802,620 N66° 36' 14"W
227+560,000 7.095.107,128 318.784,677 801,757 N66° 36' 14"W
227+580,000 7.095.115,069 318.766,322 801,000 N66° 36' 14"W
227+580,824 7.095.115,397 318.765,566 800,973 PI:
227+600,000 7.095.123,011 318.747,966 800,349 N66° 36' 14"W

228+000,000 7.095.343,820 318.417,592 800,349 N49° 09' 54"W
228+020,000 7.095.356,898 318.402,460 800,349 N49° 09' 54"W
228+040,000 7.095.369,976 318.387,329 796,555 N49° 09' 54"W
228+060,000 7.095.383,053 318.372,197 796,434 N49° 09' 54"W
228+069,235 7.095.389,092 318.365,210 796,378 PC:
228+080,000 7.095.396,145 318.357,077 796,312 N48° 58' 20"W
228+100,000 7.095.409,320 318.342,030 796,172 N48° 36' 51"W

Folha 201 de 535
228+120,000 7.095.422,590 318.327,066 795,965 N48° 15' 21"W
228+130,764 7.095.429,770 318.319,047 795,817 PT:
228+134,256 7.095.432,104 318.316,449 795,769 PC:
228+140,000 7.095.435,939 318.312,173 795,690 N48° 09' 58"W
228+160,000 7.095.449,231 318.297,230 795,345 N48° 31' 27"W
228+180,000 7.095.462,431 318.282,204 794,933 N48° 52' 56"W
228+195,762 7.095.472,767 318.270,303 794,553 PT:
228+200,000 7.095.475,538 318.267,097 794,451 N49° 09' 52"W
228+220,000 7.095.488,616 318.251,965 793,901 N49° 09' 52"W
228+240,000 7.095.501,693 318.236,834 793,282 N49° 09' 52"W
228+260,000 7.095.514,771 318.221,702 792,595 N49° 09' 52"W
228+280,000 7.095.527,849 318.206,570 791,839 N49° 09' 52"W
228+300,000 7.095.540,927 318.191,438 791,014 N49° 09' 52"W
228+320,000 7.095.554,004 318.176,306 790,121 N49° 09' 52"W
228+340,000 7.095.567,082 318.161,175 789,159 N49° 09' 52"W
228+360,000 7.095.580,160 318.146,043 788,128 N49° 09' 52"W
228+380,000 7.095.593,238 318.130,911 787,029 N49° 09' 52"W
228+400,000 7.095.606,316 318.115,779 785,861 N49° 09' 52"W
228+420,000 7.095.619,393 318.100,647 784,644 N49° 09' 52"W
228+440,000 7.095.632,471 318.085,516 783,425 N49° 09' 52"W
228+460,000 7.095.645,549 318.070,384 782,205 N49° 09' 52"W
228+480,000 7.095.658,627 318.055,252 780,986 N49° 09' 52"W
228+500,000 7.095.671,705 318.040,120 779,767 N49° 09' 52"W
228+520,000 7.095.684,782 318.024,988 778,547 N49° 09' 52"W
228+534,160 7.095.694,041 318.014,275 777,684 PC:
228+540,000 7.095.697,856 318.009,853 777,328 N49° 16' 09"W
228+560,000 7.095.710,859 317.994,657 776,109 N49° 37' 38"W
228+580,000 7.095.723,766 317.979,380 774,889 N49° 59' 07"W
228+595,855 7.095.733,931 317.967,211 773,923 PT:
228+599,182 7.095.736,057 317.964,653 773,720 PC:
228+600,000 7.095.736,580 317.964,024 773,670 N50° 15' 16"W
228+620,000 7.095.749,416 317.948,686 772,454 N49° 53' 47"W
228+640,000 7.095.762,347 317.933,429 771,322 N49° 32' 18"W
228+660,000 7.095.775,373 317.918,253 770,305 N49° 10' 49"W
228+660,853 7.095.775,931 317.917,607 770,267 PT:
228+680,000 7.095.788,451 317.903,121 769,404 N49° 09' 54"W

Folha 202 de 535
228+700,000 7.095.801,529 317.887,989 768,618 N49° 09' 54"W
228+711,493 7.095.809,043 317.879,293 768,618 PC:
228+720,000 7.095.814,650 317.872,895 768,618 N48° 22' 43"W

240+560,000 7.101.873,537 309.620,683 717,686 S87° 19' 12"W
240+580,000 7.101.872,731 309.600,700 717,452 S88° 03' 34"W
240+580,000 7.101.872,731 309.600,700 717,452 PT:
240+600,000 7.101.872,053 309.580,711 717,218 S88° 03' 34"W
240+611,613 7.101.871,660 309.569,105 717,083 PC:
240+620,000 7.101.871,428 309.560,721 716,985 S88° 45' 58"W
240+640,000 7.101.871,291 309.540,722 716,727 N89° 32' 55"W
240+660,000 7.101.871,743 309.520,728 716,419 N87° 51' 49"W
240+680,000 7.101.872,782 309.500,756 716,062 N86° 10' 42"W
240+681,841 7.101.872,907 309.498,919 716,025 PT:
240+700,000 7.101.874,167 309.480,804 715,655 N86° 01' 24"W
240+720,000 7.101.875,554 309.460,852 715,200 N86° 01' 24"W
240+732,995 7.101.876,455 309.447,889 714,871 PC:
240+740,000 7.101.876,956 309.440,901 714,694 N85° 46' 24"W
240+760,000 7.101.878,554 309.420,965 714,140 N85° 03' 35"W
240+780,000 7.101.880,401 309.401,051 713,536 N84° 20' 47"W
240+800,000 7.101.882,495 309.381,161 712,882 N83° 37' 58"W
240+820,000 7.101.884,836 309.361,299 712,179 N82° 55' 10"W
240+840,000 7.101.887,425 309.341,467 711,427 N82° 12' 21"W
240+860,000 7.101.890,261 309.321,669 710,625 N81° 29' 32"W
240+880,000 7.101.893,343 309.301,908 709,774 N80° 46' 44"W
240+900,000 7.101.896,670 309.282,187 708,874 N80° 03' 55"W
240+920,000 7.101.900,244 309.262,509 707,924 N79° 21' 07"W
240+940,000 7.101.904,061 309.242,877 706,950 N78° 38' 18"W
240+960,000 7.101.908,123 309.223,294 705,975 N77° 55' 30"W
240+980,000 7.101.912,429 309.203,763 705,001 N77° 12' 41"W
241+000,000 7.101.916,977 309.184,287 704,026 N76° 29' 52"W
241+020,000 7.101.921,768 309.164,870 703,052 N75° 47' 04"W
241+040,000 7.101.926,800 309.145,513 702,077 N75° 04' 15"W

Folha 203 de 535
241+060,000 7.101.932,073 309.126,221 701,103 N74° 21' 27"W
241+080,000 7.101.937,585 309.106,996 700,128 N73° 38' 38"W
241+082,154 7.101.938,193 309.104,929 700,023 PT:
241+100,000 7.101.943,242 309.087,812 699,154 N73° 34' 01"W
241+120,000 7.101.948,899 309.068,629 698,209 N73° 34' 01"W
241+133,572 7.101.952,739 309.055,612 697,608 PC:
241+140,000 7.101.954,586 309.049,455 697,324 N73° 01' 32"W
241+160,000 7.101.960,706 309.030,415 696,500 N71° 20' 25"W
241+166,565 7.101.962,836 309.024,205 696,249 PT:
241+180,000 7.101.967,257 309.011,518 695,735 N70° 47' 14"W
241+200,000 7.101.973,839 308.992,632 695,030 N70° 47' 14"W
241+220,000 7.101.980,421 308.973,746 694,386 N70° 47' 14"W
241+240,000 7.101.987,002 308.954,860 694,386 N70° 47' 14"W
Alinhamento: Eixo-250 Segmento: A26-A27

249+880,000 7.106.035,951 302.260,578 694,386 N48° 54' 07,93"W
249+900,000 7.106.049,098 302.245,506 709,710 N48° 54' 07,93"W
249+920,000 7.106.062,244 302.230,435 709,148 N48° 54' 07,93"W
249+940,000 7.106.075,391 302.215,363 708,585 N48° 54' 07,93"W
249+960,000 7.106.088,538 302.200,291 708,023 N48° 54' 07,93"W
249+960,000 7.106.088,538 302.200,291 708,023 PC:
249+980,000 7.106.101,521 302.185,078 707,460 N50° 08' 27,71"W
250+000,000 7.106.114,172 302.169,588 706,898 N51° 22' 47,49"W
250+020,000 7.106.126,485 302.153,829 706,304 N52° 37' 07,27"W
250+040,000 7.106.138,455 302.137,806 705,648 N53° 51' 27,05"W
250+040,684 7.106.138,858 302.137,254 705,623 PT:
250+040,684 7.106.138,858 302.137,254 705,623 PC:
250+060,000 7.106.150,113 302.121,556 704,931 N54° 49' 19,73"W
250+080,000 7.106.161,499 302.105,113 704,151 N55° 46' 37,48"W
250+100,000 7.106.172,609 302.088,483 703,309 N56° 43' 55,23"W
250+120,000 7.106.183,440 302.071,670 702,405 N57° 41' 12,97"W
250+140,000 7.106.193,989 302.054,679 701,438 N58° 38' 30,72"W
250+160,000 7.106.204,254 302.037,515 700,410 N59° 35' 48,47"W
250+180,000 7.106.214,232 302.020,181 699,319 N60° 33' 06,21"W

Folha 204 de 535
250+200,000 7.106.223,919 302.002,684 698,167 N61° 30' 23,96"W
250+220,000 7.106.233,313 301.985,028 696,983 N62° 27' 41,71"W
250+240,000 7.106.242,412 301.967,218 695,800 N63° 24' 59,45"W
250+260,000 7.106.251,212 301.949,258 694,616 N64° 22' 17,20"W
250+280,000 7.106.259,712 301.931,155 693,432 N65° 19' 34,95"W
250+300,000 7.106.267,910 301.912,912 692,249 N66° 16' 52,69"W
250+320,000 7.106.275,802 301.894,535 691,065 N67° 14' 10,44"W
250+340,000 7.106.283,386 301.876,029 689,882 N68° 11' 28,19"W
250+360,000 7.106.290,661 301.857,400 688,698 N69° 08' 45,93"W
250+380,000 7.106.297,625 301.838,652 687,514 N70° 06' 03,68"W
250+400,000 7.106.304,275 301.819,790 686,331 N71° 03' 21,43"W
250+420,000 7.106.310,610 301.800,820 685,147 N72° 00' 39,17"W
250+429,869 7.106.313,619 301.791,421 684,563 PT:
250+440,000 7.106.316,669 301.781,760 683,963 N72° 28' 55,45"W
250+460,000 7.106.322,689 301.762,687 682,780 N72° 28' 55,45"W
250+480,000 7.106.328,709 301.743,615 681,596 N72° 28' 55,45"W
250+500,000 7.106.334,729 301.724,542 680,413 N72° 28' 55,45"W
250+520,000 7.106.340,749 301.705,470 679,229 N72° 28' 55,45"W
250+540,000 7.106.346,769 301.686,397 678,045 N72° 28' 55,45"W
250+560,000 7.106.352,789 301.667,325 676,862 N72° 28' 55,45"W
250+580,000 7.106.358,810 301.648,253 675,678 N72° 28' 55,45"W
250+600,000 7.106.364,830 301.629,180 674,494 N72° 28' 55,45"W
250+620,000 7.106.370,850 301.610,108 673,311 N72° 28' 55,45"W
250+640,000 7.106.376,870 301.591,035 672,127 N72° 28' 55,45"W
250+660,000 7.106.382,890 301.571,963 670,944 N72° 28' 55,45"W
250+680,000 7.106.388,910 301.552,890 669,760 N72° 28' 55,45"W
250+700,000 7.106.394,930 301.533,818 668,605 N72° 28' 55,45"W
250+719,715 7.106.400,864 301.515,017 667,667 PC:
250+720,000 7.106.400,950 301.514,745 667,653 N72° 29' 13,82"W
250+740,000 7.106.406,909 301.495,654 666,932 N72° 50' 42,97"W
250+760,000 7.106.412,748 301.476,525 666,442 N73° 12' 12,13"W
250+780,000 7.106.418,468 301.457,360 666,184 N73° 33' 41,28"W
250+799,815 7.106.424,016 301.438,338 666,157 PT:
250+800,000 7.106.424,068 301.438,160 666,157 N73° 54' 58,53"W
250+800,192 7.106.424,121 301.437,976 666,159 PC:
250+820,000 7.106.429,667 301.418,960 666,361 N73° 33' 41,76"W

Folha 205 de 535
250+840,000 7.106.435,387 301.399,796 666,797 N73° 12' 12,61"W
250+860,000 7.106.441,226 301.380,667 667,464 N72° 50' 43,45"W
250+878,924 7.106.446,861 301.362,601 668,314 PT:
250+880,000 7.106.447,185 301.361,575 668,362 N72° 30' 23,63"W
250+900,000 7.106.453,197 301.342,500 669,463 N72° 30' 23,63"W
250+920,000 7.106.459,208 301.323,425 670,593 N72° 30' 23,63"W
250+940,000 7.106.465,220 301.304,350 671,723 N72° 30' 23,63"W
250+960,000 7.106.471,232 301.285,275 672,852 N72° 30' 23,63"W
250+980,000 7.106.477,244 301.266,200 673,982 N72° 30' 23,63"W
251+000,000 7.106.483,256 301.247,125 675,112 N72° 30' 23,63"W
251+020,000 7.106.489,268 301.228,050 676,241 N72° 30' 23,63"W
251+040,000 7.106.495,280 301.208,975 677,371 N72° 30' 23,63"W
251+060,000 7.106.501,292 301.189,900 678,501 N72° 30' 23,63"W
251+080,000 7.106.507,304 301.170,825 679,630 N72° 30' 23,63"W
251+100,000 7.106.513,316 301.151,750 680,760 N72° 30' 23,63"W
251+120,000 7.106.519,328 301.132,675 681,854 N72° 30' 23,63"W
251+140,000 7.106.525,340 301.113,600 682,878 N72° 30' 23,63"W
251+160,000 7.106.531,352 301.094,525 683,831 N72° 30' 23,63"W
251+180,000 7.106.537,364 301.075,450 684,714 N72° 30' 23,63"W
251+188,887 7.106.540,035 301.066,974 685,075 PC:
251+200,000 7.106.543,394 301.056,381 685,526 N72° 18' 27,30"W
251+220,000 7.106.549,532 301.037,346 686,267 N71° 56' 58,15"W
251+240,000 7.106.555,788 301.018,350 686,938 N71° 35' 28,99"W
251+251,089 7.106.559,308 301.007,834 687,271 PT:
251+253,990 7.106.560,234 301.005,085 687,358 PC:
251+260,000 7.106.562,146 300.999,387 687,538 N71° 30' 01,62"W
251+280,000 7.106.568,433 300.980,401 688,067 N71° 51' 30,78"W
251+300,000 7.106.574,601 300.961,376 688,526 N72° 12' 59,93"W
251+310,008 7.106.577,642 300.951,841 688,721 PT:
251+320,000 7.106.580,664 300.942,317 688,915 N72° 23' 45,04"W
251+322,372 7.106.581,381 300.940,056 688,953 PI:
251+340,000 7.106.586,835 300.923,293 689,232 N71° 58' 40,35"W
251+360,000 7.106.593,023 300.904,274 689,479 N71° 58' 40,35"W
251+380,000 7.106.599,211 300.885,256 689,656 N71° 58' 40,35"W
251+400,000 7.106.605,398 300.866,237 689,762 N71° 58' 40,35"W
251+420,000 7.106.611,586 300.847,218 689,797 N71° 58' 40,35"W

Folha 206 de 535
251+440,000 7.106.617,774 300.828,199 689,797 N71° 58' 40,35"W
251+460,000 7.106.623,962 300.809,181 689,797 N71° 58' 40,35"W
251+480,000 7.106.630,149 300.790,162 689,797 N71° 58' 40,35"W
251+500,000 7.106.636,337 300.771,143 689,797 N71° 58' 40,35"W

Folha 207 de 535
3.4.8.3 Cadastros
A seguir são apresentados os dados cadastrais de sinalização e dos dispositivos

de segurança obtidos dos levantamentos realizados pela Empresa de Planejamento e
Logística para os segmentos de interesse. Estes dados foram compilados e
apresentados no modelo BR-LEGAL.

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Folha 209 de 535
Folha 210 de 535
Folha 211 de 535
Folha 212 de 535
Folha 213 de 535
Folha 214 de 535
Folha 215 de 535
Folha 216 de 535
Folha 217 de 535
Folha 218 de 535
Folha 219 de 535
Folha 220 de 535
Folha 221 de 535
Folha 222 de 535
Folha 223 de 535
Folha 224 de 535
Folha 225 de 535
Folha 226 de 535
Folha 227 de 535
Folha 228 de 535
Folha 229 de 535
Folha 230 de 535
Folha 231 de 535
Folha 232 de 535
Folha 233 de 535
Folha 234 de 535
Folha 235 de 535
Folha 236 de 535
Folha 237 de 535
Folha 238 de 535
Folha 239 de 535
Folha 240 de 535
Folha 241 de 535
Folha 242 de 535
Folha 243 de 535
Folha 244 de 535
Folha 245 de 535
Folha 246 de 535
Folha 247 de 535
Folha 248 de 535
Folha 249 de 535
Folha 250 de 535
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Folha 253 de 535
Folha 254 de 535
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Folha 256 de 535
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Folha 258 de 535
Folha 259 de 535
Folha 260 de 535
Folha 261 de 535
Folha 262 de 535
Folha 263 de 535
Folha 264 de 535
Folha 265 de 535
Folha 266 de 535
Folha 267 de 535
Folha 268 de 535
Folha 269 de 535
Folha 270 de 535
Folha 271 de 535
Folha 272 de 535
3.5 ESTUDOS GEOTÉCNICOS
3.5.1 Introdução
Os Estudos Geotécnicos, parte integrante do Projeto de Engenharia para

Ampliação da Capacidade e Segurança da Rodovia PR-280, no trecho (A): DIVISA
PR/SC - ENTR. BR-153 (A) e no trecho (B) ENTR. BR-153 (B) - ENTR. BR-280
(MARMELEIRO), foram desenvolvidos objetivando a determinação de parâmetros de
projeto tendo em vista a elaboração do Projeto de Pavimentação.
Conforme estabelecido no Plano de Trabalho firmado entre o Laboratório de

Transportes e Logística (LabTrans) e o Departamento de Estradas de Rodagem foram
obtidos dados das condições estruturais e funcionais da rodovia PR-280 da Empresa de
Planejamento e Logística – EPL, assim como definido no item 3.2.4.
Complementarmente, foram realizados estudos amostrais da estrutura do pavimento
existente e vistorias técnicas para avaliação de alternativas de reabilitação do pavimento
com melhorias de segurança e capacidade da rodovia.
3.5.2 Avaliação estrutural do pavimento existente
A rodovia PR-280 em questão encontra-se pavimentada e será objeto de

reabilitação com melhoramentos. Dessa forma, torna-se necessário um estudo capaz
de avaliar as características técnicas das camadas do pavimento existente, bem como
avaliar o estado atual de sua estrutura.
3.5.2.1 Dados históricos sobre a construção e manutenção do

trecho
Os dados históricos sobre a construção da rodovia PR-280 foram obtidos nas

vistorias técnicas realizadas nos escritórios regionais, conforme informações do item
3.2.2 – Vistoria de Campo. Foi mencionado que a construção se deu a cerca de 40 anos
com camadas de revestimento asfáltico sobre base de brita graduada e sub-base de
rachão. A única restauração das rodovias ao longo de todo trecho foi realizada a cerca
de 30 anos quando foram aplicadas camadas de PMQ (Pré Misturado a Quente) com
espessura de 5 cm a 10 cm e camada de rolamento de 5 cm de CBUQ (concreto
betuminoso usinado a quente).

Folha 273 de 535
Da restauração da pista surgiu o fato do desnivelamento acentuado observado
ao longo da maior parte da rodovia PR-280. Verificam-se desnível de até 15 cm que
podem comprometer a segurança da via. Nota-se que o recapeamento atingiu de forma
geral apenas a pista de rolamento. Em muitos casos observa-se que o acostamento já
não está protegido por revestimento asfáltico estando aparente a camada granular de
base, principalmente no segmento de União da Vitória e no segmento da BR-153 até as
proximidades do entroncamento com Palmas no km 132.
Outro fato observado é a implantação de terceiras faixas sob a estrutura do

acostamento em diversos segmentos da rodovia. Estes procedimentos foram realizados,
de modo geral, nos contratos de manutenção da rodovia visando melhorias pontuais da
capacidade da rodovia. Contudo, percebe-se que a técnica apresenta uma série de
desvantagens, quais sejam: larguras estreitas da faixa de tráfego (< 3,25m) e incidência
de defeitos generalizados no pavimento na área de implantação da terceira faixa,
notadamente afundamentos de trilha de roda.
Os defeitos citados estão geralmente associados a compactação inadequada de

camadas complementares de asfalto, afundamento por fluência do revestimento
asfáltico ou capacidade limitada das demais camadas do pavimento.
Recentemente, a rodovia PR-280 referente ao trecho A de União da Vitória está

contemplada por serviços de conservação do contrato COP enquanto que o trecho B
está contemplado por serviços de manutenção do contrato CREMEP, conforme
apresentado em maiores detalhes no item 3.2.1 – Contratos de conservação e
manutenção de pavimento.
3.5.2.2 Levantamento de deflexões do pavimento
O levantamento deflectométrico do pavimento foi realizado por meio da

determinação das deflexões do pavimento utilizando deflectômetro de impacto do tipo
Falling Weight Deflectometer (FWD), de acordo com o preconizado na norma DNER-
PRO 273/96.
As medidas das deflexões máximas foram obtidas em estações com distância

aproximada de 200 metros no sentido crescente e decrescente da via e medidas das
deflexões em pontos distantes a 20 cm, 30 cm, 45 cm, 60 cm, 90 cm e 120 cm para

Folha 274 de 535
definição não somente do raio de curvatura, mas do comportamento da bacia de
deformação do pavimento nestas estações.
Também foram coletadas informações da data de realização dos ensaios e

temperatura do ar e do pavimento.
Os dados obtidos dos levantamentos são apresentados a seguir.

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3.5.2.3 Medidas de Irregularidade Longitudinal do Pavimento
O levantamento de medidas de irregularidade longitudinal do pavimento (IRI) foi

realizado com a utilização do perfilógrafo a laser (RSP 5051 Mark III) para determinação
dos desvios da superfície do pavimento em relação ao projeto expresso em m/km.
As medidas de irregularidade foram obtidas com distância aproximada de 200

metros no sentido crescente da via.
A rodovia PR-280 apresenta a classificação relativa a avaliação de IRI expressa

na Figura 3.5.1. Nota-se que mais de 50% da rodovia apresenta classificação Ruim ou
Péssima e apenas 9% apresenta classificação Ótimo ou Bom.
Figura 3.5.1 – Avaliação da irregularidade longitudinal do pavimento - IRI.

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3.5.2.4 Inventário do Estado de Superfície do Pavimento
O inventário do estado de superfície do pavimento foi obtido de acordo com a

norma DNIT 008/2003 PRO – Levantamento visual contínuo para avaliação da
superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos.
A avaliação foi realizada a cada 1000 metros no sentido decrescente da via de

forma a se obter o valor do ICPF – Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis ou semi-
rígidos, do IGGE – Índice de Gravidade Global Expedito e IES – Índice do Estado de
Superfície.
Os dados obtidos dos levantamentos e as avaliações realizadas são

apresentados a seguir.
A rodovia PR-280 apresenta a classificação relativa a avaliação da superfície do

pavimento expressa na Figura 3.5.2. Nota-se que mais de 50% da rodovia apresenta
classificação Ruim ou Péssima.
Figura 3.5.2 – Avaliação da superfície do pavimento - IES.

Folha 313 de 535
DEFEITOS LEGENDA DE EVENTOS
TRINCAS OUTROS DEFEITOS MATERIAL DO ACOSTAMENTO: tipo de revestimento; terra; vegetação. CONCEITO - situação do acostamento: B - BOM ou R - RUIM IGGE - Índice de Gravidade Global Expedito
TR-Trinca Isolada P - Panela O - Ondulações RELEVO - Plano, Ondulado, Montanhoso ou Serrano Fx. Dir.-sentido crescente / Fx. Esq.-sentido decrescente ICPF - Índice de Condição de Pavimentos
TB-Trinca em Bloco AF - Afundamento Ex - Exsudação REV - Tipo de revestimento: CBUQ; PMQ; PMF; TS; MICRO,Não Pavimentado, etc. OBSERVAÇÃO - Comentários gerais (início e fim de terceiras faixas, OAE's, trevos, etc.) IES - Índice do Estado de Superfície do Pavimento
TJ - Trinca Jacaré R - Remendo E-Escorregamento de massa DEGRAU - degrau entre a pista e o acostamento: - (sem degrau), B - baixo (até 5 cm), A - Alto (maior que 5 cm)
SEGMENTO FREQUENCIA DE DEFEITOS CARACT. DO TRECHO ACOSTAMENTO DIREITO ACOSTAMENTO ESQUERDO
SINUOSI-
HODÔMETRO (km) TR TJ TB AF P D O R E EX IGGE ICPF IES Código Conceito RELEVO DEGRAU LARG. CONCEITO DEGRAU LARG. CONCEITO OBSERVAÇÃO
Rodovia Pista Sentido MATERIAL DADE MATERIAL MATERIAL
INÍCIO FIM EXT. (A, M, B) P O M S B A - B A (m) R B - B A (m) R B
PR 280 Simples Decrescente 254,600 254,000 0,600 B B A B 77 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,5 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 252,000 251,000 1,000 B B A 77 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,5 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 251,000 250,000 1,000 B B B 5 3,0 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,5 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 250,000 249,000 1,000 B B 2 3,0 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,7 PMQ X 6,0 2,3 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 249,000 248,000 1,000 B M B B A B 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,7 PMQ X 6,0 2,6 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 248,000 247,000 1,000 M M A A B M 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,7 PMQ X 6,0 2,6 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 247,000 246,000 1,000 M B M A B 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,7 PMQ X 6,0 2,6 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 246,000 245,000 1,000 M M M A A 99 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 5,0 0,7 PMQ X 14,0 0,9 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 245,000 244,000 1,000 M M B A M M 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 7,0 2,6 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 243,000 242,000 1,000 A A M A A M M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,6 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 241,000 240,000 1,000 B B M A M 77 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 7,0 2,6 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 240,000 239,000 1,000 M M M A A B 99 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,6 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 239,000 238,000 1,000 M A B A 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,6 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 238,000 237,000 1,000 M A M A A 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,6 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 237,000 236,000 1,000 M M M A 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 7,0 2,6 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 236,000 235,000 1,000 A A M A A A M 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 6,0 2,5 PMQ X 6,0 4,8 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 235,000 234,000 1,000 A A M A A A M 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 6,0 2,6 PMQ X 6,0 2,8 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 234,000 233,000 1,000 M B B A A M 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,6 PMQ X 6,0 2,8 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 233,000 232,000 1,000 M M M M A A 99 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 6,0 2,9 PMQ X 6,0 2,6 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 232,000 231,000 1,000 A M M M 49 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 8,0 2,6 PMQ X 8,0 2,6 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 231,000 230,000 1,000 M M M A A M B 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 8,0 2,6 PMQ X 8,0 2,6 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 230,000 229,000 1,000 A M M A M B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 8,0 2,8 PMQ X 8,0 2,4 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 229,000 228,000 1,000 A M M A M B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 8,0 2,7 PMQ X 8,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 228,000 227,000 1,000 M M A A B 90 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 8,0 2,7 PMQ X 8,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 227,000 226,000 1,000 M M M A 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,6 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 226,000 225,000 1,000 B B A A 77 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,6 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X
PR 280 Simples Decrescente 224,000 223,000 1,000 M B A 89 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,6 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X
PR 158 Simples Decrescente 223,000 222,000 1,215 B B B A B B 78 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,6 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X Final PR 280 km215.000 Pato Branco
PR 158 Simples Decrescente 221,000 220,000 1,000 B B B B B 5 3,0 1 B BOM CBUQ X X 5,0 2,5 PMQ X 5,0 2,5 PMQ X
PR 158 Simples Decrescente 220,000 219,000 1,000 M B A M 89 3,0 7 D RUIM MICRO X X 5,0 2,5 PMQ X 5,0 2,5 PMQ X
PR 158 Simples Decrescente 219,000 218,000 1,000 M B B A B 90 3,5 10 E PÉSSIMO MICRO X X 6,0 1,2 PMQ X 6,0 0,5 PMQ X
PR 158 Simples Decrescente 218,000 217,000 1,000 M B A B 90 3,5 10 E PÉSSIMO MICRO X X 6,0 1,2 PMQ X 6,0 0,5 PMQ X
PR 158 Simples Decrescente 217,000 216,000 1,000 B B B A B B 78 3,5 7 D RUIM MICRO X X 6,0 2,5 PMQ X 6,0 2,7 PMQ X
PR 158 Simples Decrescente 216,000 215,000 1,000 B B A B 78 3,5 7 D RUIM MICRO X X 6,0 2,5 PMQ X 6,0 2,7 PMQ X
PR 158 Simples Decrescente 215,000 214,000 0,200 B B B A M B 77 3,0 7 D RUIM MICRO X X 6,0 2,5 PMQ X 6,0 2,7 PMQ X Início PR 280 km215.000 Pato Branco
PRC 280 Simples Decrescente 214,000 213,000 1,000 M M M A A M B A 89 3,0 7 D RUIM MICRO X X 6,0 2,6 PMQ X 6,0 2,9 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 213,000 212,000 1,000 A A M M A A M 134 3,0 10 E PÉSSIMO MICRO X X 5,0 3,2 PMQ X 5,0 2,8 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 212,000 211,000 1,000 M M B B B 17 3,0 1 B BOM MICRO X X 13,0 2,5 PMQ X 13,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 211,000 210,000 1,000 A M B A B 124 3,0 10 E PÉSSIMO MICRO X X 13,0 2,5 PMQ X 13,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 210,000 209,000 1,000 M M B A A M 99 3,0 10 E PÉSSIMO MICRO X X 8,0 2,1 PMQ X 8,0 2,1 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 209,000 208,000 1,000 M M B A A A B M 99 3,0 10 E PÉSSIMO MICRO X X 5,0 2,5 PMQ X 5,0 2,2 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 208,000 207,000 1,000 A M B A A B 134 3,0 10 E PÉSSIMO MICRO X X 5,0 2,5 PMQ X 5,0 2,2 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 207,000 206,000 1,000 A M B A A A 134 3,0 10 E PÉSSIMO MICRO X X 5,0 2,5 PMQ X 5,0 2,2 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 206,000 205,000 1,000 M M B A A B 90 3,0 10 E PÉSSIMO MICRO X X 10,0 2,8 PMQ X 10,0 2,9 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 205,000 204,000 1,000 A A M M A M 80 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 10,0 2,8 PMQ X 10,0 2,9 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 204,000 203,000 1,000 M M M B M 35 3,0 3 C REGULAR CBUQ X X 3,0 2,3 PMQ X 3,0 2,8 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 203,000 202,000 1,000 M B A B B 90 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 3,0 2,3 PMQ X 3,0 2,8 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 202,000 201,000 1,000 M M B A B 90 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 3,0 2,3 PMQ X 3,0 2,8 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 201,000 200,000 1,000 A M A B B A 125 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,4 PMQ

Folha 314 de 535
SINUOSI-
PRC 280 Simples Decrescente 200,000 199,000 1,000 A M M B M M 70 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 5,0 2,4 PMQ X 5,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 199,000 198,000 1,000 A M B A 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 5,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 198,000 197,000 1,000 B B A M 77 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 5,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 197,000 196,000 1,000 A A B A A M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 5,0 2,3 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 196,000 195,000 1,000 A A M M A A B 80 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 9,0 2,0 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 195,000 194,000 1,000 M A A A A M M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 6,0 2,3 PMQ X 6,0 2,3 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 194,000 193,000 1,000 A M M A A M B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 6,0 2,4 PMQ X 6,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 193,000 192,000 1,000 A A M A M 80 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 16,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 192,000 191,000 1,000 M M B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 16,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 191,000 190,000 1,000 M M M A B M 89 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,4 PMQ X 6,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 190,000 189,000 1,000 A M M A M 70 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 189,000 188,000 1,000 M B B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 188,000 187,000 1,000 B B 2 3,5 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 187,000 186,000 1,000 B B 2 3,5 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 186,000 185,000 1,000 B B 2 4,0 0 A ÓTIMO CBUQ X X 6,0 2,5 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 185,000 184,000 1,000 B B 2 4,0 0 A ÓTIMO CBUQ X X 5,0 2,5 PMQ X 5,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 184,000 183,000 1,000 A A M A A A 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 5,0 2,5 PMQ X 5,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 183,000 182,000 1,000 A A B B A A A 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 5,0 2,5 PMQ X 5,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 182,000 181,000 1,000 B M B B A B 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 7,0 2,5 PMQ X 7,0 2,3 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 181,000 180,000 1,000 A M B A A B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,5 PMQ X 7,0 2,3 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 180,000 179,000 1,000 A M M B M 70 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 7,0 2,5 PMQ X 7,0 2,3 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 179,000 178,000 1,000 B B B A B 77 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 8,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 178,000 177,000 1,000 A M M M B 70 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 9,0 2,5 PMQ X 9,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 177,000 176,000 1,000 A A M M A A A B 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 9,0 2,5 PMQ X 9,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 176,000 175,000 1,000 A M B A A M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 9,0 2,5 PMQ X 9,0 2,1 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 175,000 174,000 1,000 A A B M A A M M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 9,0 2,5 PMQ X 9,0 2,1 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 174,000 173,000 1,000 A A B A 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X
PRC 280 Simples Decrescente 173,000 172,000 1,000 M M B A B 89 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 8,0 2,2 PMQ X 8,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 172,000 171,000 1,000 M B B M A B B 90 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 13,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 171,000 170,000 1,000 M B A B B 90 3,5 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 14,0 2,1 PMQ X 14,0 2,1 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 170,000 169,000 1,000 B B M 2 3,0 1 B BOM CBUQ X X 15,0 2,5 PMQ X 15,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 169,000 168,000 1,000 A M B B M 53 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X
PRC 280 Simples Decrescente 168,000 167,000 1,000 M M A M 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 13,0 2,9 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 167,000 166,000 1,000 A A M A M B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 13,0 2,4 PMQ X 13,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 166,000 165,000 1,000 A M B B A A B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 13,0 2,4 PMQ X 13,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 165,000 164,000 1,000 A A M B A M 62 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 7,0 3,0 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 164,000 163,000 1,000 A A B B M 52 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 7,0 3,0 PMQ X 7,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 163,000 162,000 1,000 M B B B B 17 3,0 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 162,000 161,000 1,000 B M B B B 17 3,0 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,7 PMQ X 6,0 2,5 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 161,000 160,000 1,000 M B B M B 17 3,0 1 B BOM CBUQ X X 8,0 2,9 PMQ X 8,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 160,000 159,000 1,000 M B B M A 17 3,0 1 B BOM CBUQ X X 8,0 2,9 PMQ X 8,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 159,000 158,000 1,000 A M M A M M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 11,0 2,7 PMQ X 11,0 2,9 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 158,000 157,000 1,000 A M M A M M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 12,0 2,5 PMQ X 12,0 2,8 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 157,000 156,000 1,000 A M B B M 52 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 9,0 2,9 PMQ X 9,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 156,000 155,000 1,000 B B B B B B 6 3,5 1 B BOM CBUQ X X
PRC 280 Simples Decrescente 155,000 154,000 1,000 B B 2 3,5 1 B BOM CBUQ X X 13,0 2,3 PMQ X 13,0 2,0 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 154,000 153,000 1,000 B B A 77 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 10,0 2,4 PMQ X 10,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 153,000 152,000 1,000 M M B B B 18 3,5 1 B BOM CBUQ X X 10,0 2,4 PMQ X 10,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 152,000 151,000 1,000 A A B B A M M B 70 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 9,0 2,7 PMQ X 9,0 3,0 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 151,000 150,000 1,000 A A M A M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 9,0 2,7 PMQ X 9,0 3,0 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 150,000 149,000 1,000 M M B B M 17 3,0 1 B BOM CBUQ X X 7,0 2,7 PMQ X 7,0 2,7 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 149,000 148,000 1,000 A A B M B A A M B 128 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 8,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 148,000 147,000 1,000 A A M B A B B 53 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 10,0 2,6 PMQ X 10,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 147,000 146,000 1,000 A A B B A B M 125 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 10,0 2,6 PMQ X 10,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 146,000 145,000 1,000 A M B B 53 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 10,0 2,6 PMQ X 10,0 2,4 PMQ X

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SINUOSI-
PRC 280 Simples Decrescente 145,000 144,000 1,000 A A B A A M 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 8,0 2,7 PMQ X 8,0 2,7 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 144,000 143,000 1,000 A M B B B A B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 9,0 2,3 PMQ X 9,0 3,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 143,000 142,000 1,000 B B A 2 3,0 1 B BOM CBUQ X X 9,0 2,3 PMQ X 9,0 3,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 142,000 141,000 1,000 M B B B M 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,8 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 141,000 140,000 1,000 A M B B 53 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 8,0 2,3 PMQ X 8,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 140,000 139,000 1,000 M M B B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 8,0 2,3 PMQ X 8,0 2,6 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 139,000 138,000 1,000 B B B B B 5 3,5 1 B BOM CBUQ X X 7,0 2,7 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 138,000 137,000 1,000 B B B B B 3 3,0 1 B BOM CBUQ X X 8,0 2,4 PMQ X 8,0 3,0 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 137,000 136,000 1,000 A M M 49 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 8,0 2,4 PMQ X 8,0 3,0 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 136,000 135,000 1,000 A M M 49 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 8,0 2,4 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 135,000 134,000 1,000 A M B B M B 53 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 7,0 2,5 PMQ X 7,0 2,7 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 134,000 133,000 1,000 M B 14 3,5 1 B BOM CBUQ X X 8,0 2,9 PMQ X 8,0 2,2 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 133,000 132,000 1,000 M B B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 14,0 3,0 NP X 14,0 3,0 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 131,000 130,000 1,000 B B B 3 3,5 1 B BOM CBUQ X X 8,0 2,8 PMQ X 8,0 3,0 PMQ X
PRC 280 Simples Decrescente 130,000 129,000 1,000 M B B B 18 3,0 1 B BOM CBUQ X X 15,0 2,7 NP X 15,0 2,2 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 129,000 128,000 1,000 A M B M A B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 15,0 2,7 NP X 15,0 2,2 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 128,000 127,000 1,000 A M A M 70 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 15,0 2,7 NP X 15,0 2,2 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 127,000 126,000 1,000 A A B B M B 70 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 10,0 2,3 NP X 10,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 126,000 125,000 1,000 A A B A B M 50 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 10,0 2,3 NP X 10,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 125,000 124,000 1,000 B B 2 4,0 0 A ÓTIMO CBUQ X X 10,0 2,3 NP X 10,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 124,000 123,000 1,000 A B B A A A 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 10,0 2,3 NP X 10,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 123,000 122,000 1,000 M B B M B 17 3,0 1 B BOM CBUQ X X 7,0 2,4 NP X 7,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 122,000 121,000 1,000 A M B B A B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,4 NP X 7,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 121,000 120,000 1,000 A M B B A B 125 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 8,0 2,6 NP X 8,0 2,3 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 120,000 119,000 1,000 A M A A 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 8,0 2,6 NP X 8,0 2,3 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 119,000 118,000 1,000 A B B A A A 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 8,0 2,6 NP X 8,0 2,3 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 118,000 117,000 1,000 A M M B 71 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 6,0 2,5 NP X 6,0 0,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 117,000 116,000 1,000 A M B B B A A 134 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 6,0 2,5 NP X 6,0 0,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 116,000 115,000 1,000 M B A A B M 90 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,5 NP X 7,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 115,000 114,000 1,000 A A B B M 52 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 7,0 2,5 NP X 7,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 114,000 113,000 1,000 B B B 3 3,5 1 B BOM CBUQ X X 7,0 2,5 NP X 7,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 112,000 111,000 1,000 A M B A B 125 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,5 NP X 7,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 111,000 110,000 1,000 A M B B A A 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 7,0 2,5 NP X 7,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 110,000 109,000 1,000 A A B B A A M B 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X
PRC 280 Simples Decrescente 109,000 108,000 1,000 A M B B A 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 6,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 107,000 106,000 1,000 A M B B 53 3,5 4 C REGULAR CBUQ X X 6,0 2,5 NP X 6,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 106,000 105,000 1,000 A M B 52 3,5 4 C REGULAR CBUQ X X 6,0 2,5 NP X 6,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 105,000 104,000 1,000 A B B 52 3,5 4 C REGULAR CBUQ X X 6,0 2,5 NP X 6,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 102,000 101,000 1,000 M M B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,5 NP X 6,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 101,000 100,000 1,000 B M 14 3,5 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,7 NP X 6,0 1,8 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 100,000 99,000 1,000 M B B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 15,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 99,000 98,000 1,000 M B 14 3,5 1 B BOM CBUQ X X 15,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 98,000 97,000 1,000 M A B M 70 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 15,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 97,000 96,000 1,000 M M 14 3,5 1 B BOM CBUQ X X 15,0 2,6 NP X 15,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 96,000 95,000 1,000 B B B 2 3,5 1 B BOM CBUQ X X 15,0 2,4 NP X 15,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 95,000 94,000 1,000 M B A 89 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 17,0 2,4 NP X 17,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 94,000 93,000 1,000 M A B M 70 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 17,0 2,6 NP X 17,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 93,000 92,000 1,000 A M B B B 52 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 9,0 2,6 NP X 9,0 2,5 NP X

Folha 316 de 535
SINUOSI-
PRC 280 Simples Decrescente 90,000 89,000 1,000 M B A M 35 3,0 3 C REGULAR CBUQ X X 9,0 2,6 NP X 9,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 89,000 88,000 1,000 M M B B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 9,0 2,6 NP X 9,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 88,000 87,000 1,000 A A B B A 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 9,0 3,0 NP X 9,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 87,000 86,000 1,000 A A B B B M 71 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 9,0 3,0 NP X 9,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 86,000 85,000 1,000 M A B A 124 3,5 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 10,0 2,7 NP X 10,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 85,000 84,000 1,000 A M B B 52 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 10,0 2,7 NP X 10,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 84,000 83,000 1,000 M M B A 89 3,0 7 D RUIM CBUQ X X 11,0 2,5 NP X 11,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 83,000 82,000 1,000 M M B B A B 89 3,5 7 D RUIM CBUQ X X 11,0 2,5 NP X 11,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 82,000 81,000 1,000 A A B B A 124 3,0 10 E PÉSSIMO CBUQ X X 11,0 2,5 NP X 11,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 81,000 80,000 1,000 A A B B A 50 3,0 4 C REGULAR CBUQ X X 11,0 2,5 NP X 11,0 2,6 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 79,000 78,000 1,000 A A B 49 3,5 4 C REGULAR CBUQ X X 6,0 2,5 NP X 6,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 78,000 77,000 1,000 M B 14 3,5 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,5 NP X 6,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 77,000 76,000 1,000 B M B 14 3,5 1 B BOM CBUQ X X 6,0 2,4 NP X 6,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 76,000 75,000 1,000 B M B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 8,0 2,4 NP X 8,0 2,4 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 75,000 74,000 1,000 M M B 17 3,5 1 B BOM CBUQ X X 8,0 2,4 NP X 8,0 2,3 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 74,000 73,000 1,000 M M B B 18 3,5 1 B BOM CBUQ X X 7,0 2,4 NP X 7,0 2,3 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 72,000 71,000 1,000 M M B B B 18 3,5 1 B BOM CBUQ X X 7,0 2,4 NP X 7,0 2,5 NP X
PRC 280 Simples Decrescente 71,000 70,800 0,200 M B 14 3,5 1 B BOM CBUQ X X 5,0 2,5 CBUQ X 5,0 2,5 CBUQ X

Folha 317 de 535
3.5.2.5 Medidas de Afundamento de trilhas de roda
O levantamento de medidas de afundamento de trilhas de roda (ATR) foi

realizado com a utilização do perfilógrafo a laser (RSP 5051 Mark III) para determinação
dos desvios da superfície do pavimento em relação a seção transversal expresso em
mm.
As medidas de ATR foram obtidas com distância aproximada de 200 metros no

sentido crescente da via.

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Folha 319 de 535
Folha 320 de 535
Folha 321 de 535
Folha 322 de 535
Folha 323 de 535
Folha 324 de 535
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Folha 326 de 535
Folha 327 de 535
Folha 328 de 535
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3.5.2.6 Sondagens da estrutura do pavimento existente
3.5.2.6.1 Introdução
De acordo com a atividade A-4 do cronograma do projeto é de responsabilidade

do DER-PR a disponibilização de avaliações funcionais e estruturais do pavimento
existente. Sendo assim, foram disponibilizados dados de FWD, IRI, LVC e ATR obtidos
juntamente a EPL, conforme item 3.2.4. Já os dados de sondagens amostrais da
estrutura do pavimento foram obtidos juntamente aos escritórios regionais do DER-PR.
Os dados obtidos visam complementar as informações da estrutura do pavimento

da rodovia PR-280 relativo aos acostamentos em segmentos de implantação de 3ª faixa.
3.5.2.6.2 Amostragem e ensaios realizados
A avaliação da estrutura do pavimento nos acostamentos foi realizada por meio

de poços de inspeção no eixo do acostamento existente de onde foram coletados
materiais das camadas de base, sub-base e subleito do pavimento existente, sendo
caracterizado no boletim de sondagem todas as camadas, inclusive a do revestimento.
As camadas do pavimento foram submetidas aos seguintes ensaios e análises:
 Boletim de sondagem com descrição das camadas existentes.

 Caracterização - granulometria por peneiramento, Limite de Liquidez (LL) e
Limite de Plasticidade (LP).
 Compactação.
 Índice de Suporte Califórnia (ISC/CBR).
 Expansão.
 Densidade in situ.
O número de furos obtidos representa uma amostragem da estrutura dos
pavimentos dos acostamentos observadas as características dos segmentos em rampas
críticas. A amostragem foi realizada por pá e picareta e, eventualmente, a trado.
Localização:
 PR280-01: E = 432698.03 m e N = 7061252.30 m, km = 93+800, sentido:

decrescente.

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crescente.
decrescente.
decrescente.
decrescente.
decrescente.
crescente.
crescente.
Também foram fornecidos ensaios de densidade in situ com verificação da
umidade natural do solo.
3.5.2.6.3 Resultados obtidos
Os resultados das coletas e ensaios realizados são apresentados a seguir.
Nota-se pelo boletim de sondagem que a estrutura do pavimento dos

acostamentos nas amostras indicadas nem sempre são contempladas por camada de
revestimento. Este fato também foi registrado no item 3.2.2 – Vistoria de Campo.
No trecho A da rodovia PR-280 entre o km 0 e o km 5,94 em União da Vitória

percebe-se que não há presença de material granular no acostamento equivalente ao
da implantação das faixas de tráfego. Notam-se materiais finos correspondentes a
areias argilo-siltosas e argilas siltosas abaixo de camada de PMF (pré misturado a frio),
já extensamente degradado.
No trecho B da rodovia PR-280 entre o km 70,8 e 254,92 verificou-se a presença

de camada de brita mal graduada com espessura variando de 0,20 m a 1,06 m e com
presença de blocos de pedra e/ou matacão dispersos com diâmetro de 20 cm a 30 cm
em profundidades abaixo de 40 cm. Não foi possível a distinção de camadas de base e
sub-base nesta camada em função da similaridade da composição do material e grau

Folha 332 de 535
de compactação observado. Para o subleito do trecho B observaram-se variações de
argilas siltosas, argilas arenosas e areias argilosas com pedregulho. O revestimento
asfáltico dos acostamentos, quando existente, foi executado com material de qualidade
inferior ao do revestimento das faixas de tráfego. Observam-se camadas de 4 cm a 6
cm de PMQ (pré misturado a quente).
Tabela 3.5.1 – Boletim de sondagem da estrutura do pavimento.

BOLETIM DE SONDAGEM
Cliente: DER-PR
Rodovia: PR-280
Trecho (A): km 0 ao km 5,94
Trecho (B): km 70,8 ao 254,92
Interessado: DER-PR Sondador:
Procedência: PR-280
Finalidade: RELATÓRIO DE COLETA
Coleta Descrição
LOCAL CÓDIGO Coordenadas
Camada EQP. Registro Profundidade: Classificação Táctil e Visual Cor
NC 0,00 0,04 Revest. Asfáltico PMF - solto cinza escuro
TRECHO A
E = 487865.00 m ESTRUTURA
NC 0,04 0,12 Argila siltosa vermelha
km 2+550 e N = 7097020.00 DO TRADO
1 0,12 0,48 Areia argilo-siltosa Cinza
m PAVIMENTO
1.1 0,48 1,04 Argila siltosa amarela
NC 0,00 0,04 Revest. Asfáltico PMF - solto cinza escuro
1 0,04 1,10 Pedregulho mal graduado cinza
km 93+800 e N = 7061252.30 DO TRADO
m PAVIMENTO

PICARETA /
km 119+900 e N = 7061131.00 DO
TRADO
m PAVIMENTO

PICARETA / 3.1 0,60 1,30 Argila siltosa vermelha
km 132+200 e N = 7068623.46 DO
TRADO
m PAVIMENTO
NC 0,00 0,05 PMQ cinza escuro

TRECHO B
PICARETA / 4 0,05 1,30 Pedregulho mal graduado cinza
km 150+400 e N = 7072442.31 DO
TRADO
m PAVIMENTO
NC 0,00 0,04 PMQ trincado cinza escuro

km 167+700 e N = 7075346.00 DO
TRADO 5.1 0,60 1,30 Argila siltosa vermelha
m PAVIMENTO
6 0,00 1,64 Areia argilosa com pedregulho vermelha

E = 318110.00 m
PICARETA /
km 228+400 e N = 7095601.00 SUBLEITO
TRADO
m
NC 0,00 0,06 PMQ cinza escuro

km 251+100 e N = 7106515.51 DO
TRADO 7.1 0,26 1,30 Argila arenosa vermelha
m PAVIMENTO
Na Tabela 3.5.2 são apresentados os resultados das amostras do subleito para

o trecho A e B da rodovia PR-280. Verificam-se resultados individuais de ISC acima de
10% para ambos os trechos, o que revela boa capacidade de suporte do subleito.

Folha 333 de 535
Tabela 3.5.2 – Quadro resumo dos ensaios do subleito.
QUADRO RESUMO DOS ENSAIOS GEOTÉCNICOS
Cliente: DER-PR
Rodovia: PR-280
Trecho (B): km 70,8 ao 254,92
Furo PR280-08 PR280-08 PR280-03 PR280-05 PR280-06 PR280-07
Trecho A A B B B B
Estaca/Localização km 2+550 km 2+550 KM 132+200 KM 167+700 KM 228+400 KM 251+100
Registro 1 1.1 3.1 5.1 6 7.1

Estudo SUBLEITO SUBLEITO SUBLEITO SUBLEITO SUBLEITO SUBLEITO
Profundidade 0,12 a 048 0,48 a 1,04 0,60 a 1,30 0,60 a 1,30 0,00 a 1,64 0,26 a 1,30
Data 13/03/2020 13/03/2020 13/03/2020 13/03/2020 13/03/2020 13/03/2020
1 1/2" 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
GRANULOMETRIA
1" 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

PASSANDO
3/8"
% PESO
99,59 100,00 99,24 99,13 98,02 96,57

4 98,41 99,93 98,46 96,76 94,77 92,38
10 96,98 99,74 97,57 92,72 90,38 87,32
40 69,76 93,31 63,70 62,80 64,51 60,64
200 34,70 42,43 38,38 36,15 34,54 31,55
LIMITE DE LIQUIDEZ LL 29,40 32,10 47,40 48,20 39,50 47,80
LIMITE DE PLASTICIDADE LP 5,80 6,50 10,50 10,60 13,10 10,40
ÍNDICE DE PLASTICIDADE IP 23,60 25,60 36,90 37,60 26,40 37,40
INDICE DE GRUPO - 3 6 6 5 3 3
CLASSIFICACAO HRB - A-2-6 A-6 A-7-6 A-7-6 A-2-6 A-2-7
Areia argilo- Areia argilosa

CARACTERIZAÇÃO DO MATERIAL Argila siltosa Argila siltosa Argila siltosa Areia argilosa
siltosa c/ pedregulhos
COR Cinza Amarela Vermelha Vermelha Vermelha Vermelha
ENERGIA DE COMPACTAÇÃO (Nº GOLPES) NORM AL NORM AL NORM AL NORM AL NORM AL NORM AL
COMPACTAÇÃO DE UMID. (%) 21,3 22,10 30,20 30,00 24,50 25,60

LABORATÓRIO DENS.(t/m³) 1,643 1,585 1,431 1,435 1,654 1,558
ISC FINAL (%) 11,4 10,8 21,5 11,3 17,9 11,5
EXPANSÃO (%) 0,60 0,50 0,30 0,30 0,20 2,60
UMID. IN SITU (%) 3,20 18,20
ENSAIOS IN SITU DENS. INSITU(kg/m³) 1,875 1,536
GR.DE COMP. (%) 114,12 92,87
A seguir são apresentadas análises estatísticas dos resultados do subleito sendo

representado na Tabela 3.5.3 a rodovia como um todo e na Tabela 3.5.4 apenas o trecho
B.
Para o trecho A observa-se a distinção de duas camadas de subleito no km 2+550

(segmento 1 de implantação de terceira faixa), porém com a primeira atingindo a
profundidade limite de 0,48 m. Para este trecho considerou-se como representativo do
subleito local a amostra referente ao Registro 1.1, já que a implantação de camadas de
base e sub-base removeriam o subleito do Registro 1. A classificação do solo foi A-6
com ISC de 10,8%, densidade máxima de 1,585 t/m³ e expansão da ordem de 0,5%.
Para o trecho B considerando a variabilidade das amostras observou-se que a

classificação dos solos foi A-2-6 a A-7-6 correspondente a areias argilosas e argilas
siltosas. Pela análise estatística observou-se que o ISCp (Índice de suporte de projeto)
= 8,9%. A densidade máxima observada é da ordem de 1,520 t/m³ e os níveis de
expansão apresentam valor médio de 0,85% e máximo da ordem de 2,4%.

Folha 334 de 535
Tabela 3.5.3 – Análise estatística dos ensaios do subleito – Rodovia PR-280.
SUBLEITO DAS FAIXAS DE ACOSTAMENTO (TRECHO A E B)

ANÁLISE ESTATÍSTICA
X  N Xmín. Xmáx.
1 1/2" 100,00 0,00 6 100,00 100,00
GRANULOMETRIA
1" 100,00 0,00 6 100,00 100,00

% PASSANDO
PENEIRAS
3/8" 98,76 1,26 6 97,24 100,00

Nº 4 96,78 2,79 6 93,42 100,00
Nº 10 94,12 4,77 6 88,36 99,87
Nº 40 69,12 12,23 6 54,36 83,88
Nº 200 36,29 3,75 6 31,77 40,81
FAIXA DNIT F.F.
L.L. 40,7 8,4 6 30,6 50,9
L.P. 9,5 2,8 6 6,1 12,8
I.P. 31,3 6,7 6 23,2 39,3
I.G. 4 1 6 3 6
CLASSIF. T.R.B. A-7-6 / A-2-6
UMID. ÓTIMA 25,62 3,81 6 21,02 30,21
12 GOLPES
NORMAL
AASHTO
DENS. MÁX. 1,551 0,098 6 1,433 1,669

I.S.C 14,1 4,5 6 8,6 19,5
EXPANSÃO 0,75 0,92 6 0,00 1,86
CAMPO
UMID. NATURAL 10,70 10,61 2 0,00 27,59
DENS. "IN SITU" 1,706 0,240 2 1,324 2,087
GRAU DE COMPACTAÇÃO 103,49 15,03 2 79,56 127,42
Laboratorista Chefe Engenheiro Residente
Miquéias Silva de Castro Diegles Simões de Toledo Pereira

CPF: 006161967-17 CREA: MG 85665/D
Observações:
Obra: Am pliação da capacidade da rodovia PR-280 RESUMO DE ENSAIOS
Rodovia: PR-280
SUBLEITO DAS FAIXAS DE ACOSTAMENTO
Trecho (A): Divisa PR/SC - Entr. BR-153 (A) PR-446
(TRECHO A E B)
Trecho (B): Entr. BR-153 (B) a Entr. BR-280 (Marm eleiro)

Folha 335 de 535
Tabela 3.5.4 – Análise estatística dos ensaios do subleito – Rodovia PR-280 (Trecho B).
SUBLEITO DAS FAIXAS DE ACOSTAMENTO (TRECHO B)

1 1/2" 100,00 0,00 4 100,00 100,00
GRANULOMETRIA
1" 100,00 0,00 4 100,00 100,00

% PASSANDO
PENEIRAS
3/8" 98,24 1,24 4 96,59 99,89

Nº 4 95,59 2,62 4 92,12 99,06
Nº 10 92,00 4,32 4 86,27 97,72
Nº 40 62,91 1,67 4 60,71 65,12
Nº 200 35,15 2,87 4 31,35 38,96
FAIXA DNIT F.F.
L.L. 45,7 4,2 4 40,2 51,2
L.P. 11,2 1,3 4 9,4 12,9
I.P. 34,6 5,5 4 27,3 41,8
I.G. 4 1 4 3 6
CLASSIF. T.R.B. A-7-6 / A-2-6
UMID. ÓTIMA 27,58 2,95 4 23,66 31,49
12 GOLPES
NORMAL
AASHTO
DENS. MÁX. 1,520 0,107 4 1,377 1,662

I.S.C 15,6 5,0 4 8,9 22,2
EXPANSÃO 0,85 1,17 4 0,00 2,40
CAMPO
UMID. NATURAL 18,20 0,00 1 18,20 18,20
DENS. "IN SITU" 1,536 0,000 1 1,536 1,536

CPF: 006161967-17 CREA: MG 85665/D
Observações:
Rodovia: PR-280
SUBLEITO DAS FAIXAS DE ACOSTAMENTO
Trecho (A): Divisa PR/SC - Entr. BR-153 (A) PR-446
(TRECHO B)

Folha 336 de 535
Na Tabela 3.5.5 são apresentados os resultados das amostras da camada de
base para o trecho B da rodovia PR-280. Conforme observado no boletim de sondagem
não foram observados materiais granulares referentes a camada de base no trecho A.
Verificam-se resultados individuais de ISC acima de 64% e inferior a 80% (limite

considerado no Manual de Pavimentação IPR-719/2006), o que revela capacidade de
suporte bastante restrita.
A camada de base constitui-se de brita mal graduada com classificação A-1-a,

em sua maioria, e resultados de LL < 25% e IP = NP. A capacidade de suporte observada
é em média de 72,0% e ISCp = 66,8%, com níveis de expansão nulos e densidade
máxima da ordem de 2,177 t/m³.
De posse dos resultados de ISC da camada de base granular de brita podem ser
consideradas duas hipóteses: 1 – Perda da capacidade de suporte por abrasão interna
entre os agregados considerando a construção da rodovia a cerca de 40 anos e 2 –
Projeto de construção da rodovia com camada de base com ISC > 60% considerando o
tráfego na fase de implantação (N < 5x106).
Depreende-se da análise acima que a camada de base existente é incompatível

com a previsão de tráfego para o horizonte de 5 anos. Nas especificações de camada
de brita graduada do DER PR ES-P 05/18, o Índice Suporte Califórnia deve ser ≥ 100%
e a faixa granulométrica deve compreender a Faixa I, II ou III.

Folha 337 de 535
Tabela 3.5.5 – Quadro resumo dos ensaios da base.
QUADRO RESUMO DOS ENSAIOS GEOTÉCNICOS
Cliente: DER-PR
Rodovia: PR-280
Trecho (B): km 70,8 ao 254,92
Furo PR280-01 PR280-02 PR280-3 PR280-4 PR280-5 PR280-7
Trecho B B B B B B
Estaca/Localização km 93+800 KM 119+900 KM 132+200 KM 150+400 KM 167+700 KM 251+100
Registro 1 2 3 4 5 7
Estudo BASE BASE BASE BASE BASE BASE
Profundidade 0,04 a 1,10 0,00 a 1,10 0,00 a 0,60 0,05 a 1,30 0,04 a 0,60 0,06 a 0,26
Data 09/03/2020 09/03/2020 09/03/2020 09/03/2020 09/03/2020 13/03/2020
1 1/2" 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
GRANULOMETRIA
1" 100,00 100,00 100,00 97,34 97,33 97,34

PASSANDO
3/8"
% PESO
72,54 72,45 97,30 72,83 72,82 72,83

4 48,89 48,72 73,41 49,96 49,87 49,96
10 25,24 24,98 49,52 27,08 26,92 27,08
40 13,32 13,06 37,39 15,49 15,34 15,49
200 8,99 8,73 32,96 11,21 11,07 11,21
LIMITE DE LIQUIDEZ LL NL NL NL NL NL NL
LIMITE DE PLASTICIDADE LP NP NP NP NP NP NP
ÍNDICE DE PLASTICIDADE IP - - - - - -
INDICE DE GRUPO - 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
CLASSIFICACAO HRB - A-1-a A-1-a A-2-4 A-1-a A-1-a A-1-a
Pedregulho Pedregulho Pedregulho Pedregulho Pedregulho Pedregulho

CARACTERIZAÇÃO DO MATERIAL
mal Graduado mal Graduado mal Graduado mal Graduado mal Graduado mal Graduado
COR Cinza Cinza Cinza Cinza Cinza Cinza
ENERGIA DE COMPACTAÇÃO (Nº GOLPES) M ODIFICADA M ODIFICADA M ODIFICADA M ODIFICADA M ODIFICADA M ODIFICADA
COMPACTAÇÃO DE UMID. (%) 7,0 9,10 9,10 9,10 8,30 10,60

LABORATÓRIO DENS.(t/m³) 1,948 2,305 2,311 2,122 2,289 2,087
ISC FINAL (%) 75,6 72,6 74,9 64,0 70,8 73,9
EXPANSÃO (%) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
UMID. IN SITU (%) 2,1 7,8 3,70 5,00 7,00 14,10
ENSAIOS IN SITU DENS. INSITU(kg/m³) 1,817 1,502 1,549 1,485 1,806 1,663
GR.DE COMP. (%) 93,3 65,2 67,0 70,0 78,9 79,68

Folha 338 de 535
Tabela 3.5.6 – Análise estatística dos ensaios da base – Rodovia PR-280 (Trecho B).
BASE DAS FAIXAS DE ACOSTAMENTO (TRECHO B)

1 1/2" 100,00 0,00 6 100,00 100,00
GRANULOMETRIA
1" 98,67 1,46 6 96,91 100,00

% PASSANDO
PENEIRAS
3/8" 76,80 10,05 6 64,67 88,92

Nº 4 53,47 9,79 6 41,66 65,27
Nº 10 30,14 9,54 6 18,62 41,65
Nº 40 18,35 9,39 6 7,01 29,68
Nº 200 14,03 9,34 6 2,75 25,30
FAIXA DER PR F.F.
L.L. NL
L.P. NP
I.P. -
I.G. 0 0 6 0 0
CLASSIF. T.R.B. A-1-a
MODIFICADO
UMID. ÓTIMA 8,87 1,18 6 7,44 10,29

55 GOLPES
AASHTO
DENS. MÁX. 2,177 0,149 6 1,998 2,356

I.S.C 72,0 4,3 6 66,8 77,1
EXPANSÃO 0,00 0,00 6 0,00 0,00
CAMPO
UMID. NATURAL 6,62 4,22 6 1,52 11,71
DENS. "IN SITU" 1,637 0,149 6 1,457 1,817

CPF: 006161967-17 CREA: MG 85665/D
Observações:
Rodovia: PR-280
Trecho (A): Divisa PR/SC - Entr. BR-153 (A) PR-446 BASE DAS FAIXAS DE ACOSTAMENTO (TRECHO B)

Folha 339 de 535
3.5.2.7 Estudo de Ocorrência de Materiais
3.5.2.7.1 Pedreiras
Os estudos para indicação de pedreiras levou em consideração a proximidade da

obra e a disponibilidade e qualidade do material.
Para o trecho A, o material pétreo será procedente da Pedreira Kerber & Cia – P-
01 localizada na Estrada Velha de Palmas, s/n, no bairro Rio D’Areia, no município de
Porto União, nas coordenadas E = 489492.00 m e S = 7093531.00 m. A Figura 3.5.3
apresenta a localização da pedreira P-01.
Figura 3.5.3 – Localização da Pedreira P-01.
Para o trecho B, foi indicada a Pedreira Nossa Senhora da Luz – P-02, situada
na Rua General Osório, s/n, no bairro Claret, no município de Clevelândia, nas
coordenadas E = 367009.00 m e S = 7080960.00 m. A Figura 3.5.4 apresenta a
localização da pedreira P-02.

Folha 340 de 535
Figura 3.5.4 – Localização da Pedreira P-02.
3.5.2.7.2 Areais
Os estudos para indicação de areais levou em consideração a proximidade da

obra e a disponibilidade e qualidade do material.
A areia será obtida no Areal Hobi & Cia Ltda – A-01, localizado na Autovia João
Paulo Reolon, nº 2105, bairro de São Gabriel, no município de União da Vitória, nas
coordenadas E = 488483.00 m e S = 7096513.00 m.
Figura 3.5.5 – Localização do Areal A-01.

Folha 341 de 535
3.5.2.7.3 Ensaios obtidos
O areal e as pedreiras indicados para o projeto abastecem o comércio local e

estão aptos a atender a demanda da obra. A seguir são apresentados os resultados de
ensaios obtidos junto aos fornecedores dos materiais.

Folha 342 de 535
3.5.2.7.3.1 Pedreira P-01

Folha 343 de 535
Folha 344 de 535
Folha 345 de 535
Folha 346 de 535
Folha 347 de 535
Folha 348 de 535
Folha 349 de 535
3.5.2.7.3.2 Pedreira P-02

Folha 350 de 535
Folha 351 de 535
Folha 352 de 535
Folha 353 de 535
Folha 354 de 535
Folha 355 de 535
Folha 356 de 535
3.5.2.7.3.3 Areal A-01

Folha 357 de 535
Folha 358 de 535
Folha 359 de 535
Folha 360 de 535
3.5.2.7.4 Licenças Ambientais
A seguir são apresentadas as licenças ambientais das ocorrências de materiais

indicadas para obra.

Folha 361 de 535
3.5.2.7.4.1 Areal

Folha 362 de 535
Folha 363 de 535
Folha 364 de 535
Folha 365 de 535
Folha 366 de 535
3.5.2.7.4.2 Pedreiras
3.5.2.7.4.2.1 Pedreira Kerber & Cia

Folha 367 de 535
Folha 368 de 535
Folha 369 de 535
Folha 370 de 535
Folha 371 de 535
Folha 372 de 535
Folha 373 de 535
Folha 374 de 535
Folha 375 de 535
Folha 376 de 535
Folha 377 de 535
Folha 378 de 535
Folha 379 de 535
3.5.2.7.4.2.2 Pedreira Nossa Senhora da Luz

Folha 380 de 535
Folha 381 de 535
Folha 382 de 535
3.5.2.7.5 Diagrama Linear de Ocorrências
O Diagrama Linear de Ocorrências contendo a localização das fontes de

materiais e instalações industriais é apresentado a seguir. Em função das
particularidades da obra em questão, em que se tem dois trechos distintos, estão sendo
apresentados dois Diagramas Lineares de Ocorrências.
O trecho A está compreendido entre a Divisa PR/SC ao Entr. BR-153 (A) e o

trecho B entre o Entr. BR-153 (B) ao Entr. BR-280 (MARMELEIRO).

Folha 383 de 535
Volume 1 – Relatório do Projeto Rodovia PR-280
Folha 384 de 535
Volume 1 – Relatório do Projeto Rodovia PR-280
Folha 385 de 535

DER-PR - Volume-03-Memoria Justificativa - B - Tomo I

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GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ

SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA

PROJETO DE ENGENHARIA PARA AMPLIAÇÃO

PROJETO DE ENGENHARIA PARA AMPLIAÇÃO

Revisão Data Descrição

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

A Fundação de Amparo à Pesquisa e Extensão Universitária –FAPEU por meio

Os segmentos objeto do projeto pertencem a Superintendência Regional Leste

Os principais elementos e datas do contrato são os seguintes:

Cabe mencionar que o projeto em tela faz parte da 1ª fase do Programa de

 Objeto 1 - Desenvolvimento de estudos e pesquisas para identificação e

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Os volumes que compõem este Projeto de Engenharia são:

 Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

Florianópolis, Santa Catarina, 14 de outubro de 2020.

Gustavo Garcia Otto Diegles Simões de Toledo Pereira

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Inicialmente, foram realizadas coletas de dados relevantes sobre a rodovia PR-

A rodovia em questão faz parte do Corredor Sudoeste, compreendido por trechos

Os estudos desenvolvidos estão descritos abaixo:

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

3.2.1 Contratos de Conservação e Manutenção de Pavimento

Um dos elementos influenciadores nos critérios de segurança viária diz respeito

A partir da obtenção dos dados destes contratos e de uma avaliação das

Desta maneira, pesquisou-se os serviços que englobam os contratos existentes

3.2.1.1 Serviços para conservação e manutenção dos pavimentos

O Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR) da Secretaria

Nas especificações dos Projetos Básicos de Engenharia para os contratos de

Nos contratos de Conservação e Recuperação descontínua com Melhoria do

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

A execução dos serviços para a conservação do pavimento deve seguir às

Tabela 3.2.1 – Serviços de conservação e recuperação de pavimento (CREMEP).

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Vale ressaltar que nos serviços de pintura de ligação, microrevestimento,

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Um dos trechos em estudo da rodovia PR-280 possui o contrato nos moldes da

A execução dos serviços para a conservação do pavimento deve seguir as

Tabela 3.2.2 – Serviços de conservação rotineira de pavimento (COP).

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

3.2.1.1.3 Serviços em comum CREMEP e COP

Os serviços direcionados para cada tipo de contrato diferem-se de acordo com o

A seguir, apresentam-se os serviços que existem somente no CREMEP (Tabela

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Tabela 3.2.4 – Serviços somente constantes no COP.

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Tabela 3.2.6 – Dados dos contratos de conservação e manutenção da PR-280.

COP II 2 Leste CO082/2018DOP 27/04/2017 Compasa

Observa-se que somente o Lote 2 da PR-280 possui o contrato de conservação

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Esta fase de coleta de dados prevista no Plano de Trabalho do Programa de

3.2.2.1 Visitas técnicas

A rodovia PR-280, segmento da Divisa PR/SC (União da Vitória/Porto União) ao

Localizado na cidade de União da Vitória, o Escritório Regional Médio Iguaçu,

O Escritório Regional Vale do Chopim, é o responsável pelo trecho compreendido

Volume 3 – Memória Justificativa Rodovia PR-280

Durante as visitas aos escritórios regionais foram obtidas informações relevantes

3.2.2.2 Inspeções de campo

Esta fase da vistoria, de extrema relevância para o desenvolvimento do projeto,