Projeto Duplicação BR-280 - Prosul - Vol1

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
Rodovia : BR 280/SC
Trecho : São Francisco do Sul - Divisa SC/PR
Subtrecho : São Francisco do Sul - Jaraguá do Sul/SC
Início do Trecho : São Francisco do Sul ( Acesso ao Porto )
Fim do Trecho : Interseção com BR-101 ( Lado Oeste )
PNV : 280 BSC0020
Extensão : 34,5 Km
Lote : 01
ELABORAÇÃO DO PLANO FUNCIONAL E PROJETO

EXECUTIVO DAS OBRAS PRIORITÁRIAS DE MELHORIA
DA CAPACIDADE DA BR 280/SC NO SEGMENTO ENTRE
O KM 0,00 AO KM 34,5
RELATÓRIO PARCIAL 02
Volume 1.1: Relatório do Anteprojeto
LOCAL MÊS ANO

Florianópolis Agosto 2005
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
Rodovia : BR 280/SC
Trecho : São Francisco do Sul - Divisa SC/PR
Subtrecho : São Francisco do Sul - Jaraguá do Sul/SC
Início do Trecho : São Francisco do Sul ( Acesso ao Porto )
Fim do Trecho : Interseção com BR-101 ( Lado Oeste )
PNV : 280 BSC0020
Extensão : 34,5 Km
Lote : 01
ELABORAÇÃO DO PLANO FUNCIONAL E PROJETO

EXECUTIVO DAS OBRAS PRIORITÁRIAS DE MELHORIA
DA CAPACIDADE DA BR 280/SC NO SEGMENTO ENTRE
O KM 0,00 AO KM 34,5
RELATÓRIO PARCIAL 02
Volume 1.1: Relatório do Anteprojeto
Fiscalização : Diretoria de Planejamento e Pesquisa

Coordenação : Gerência de Estudos e Projetos
Fiscalização : 16ª Unidade de Infra-Estrutura Terrestre - UNIT / DNIT
Elaboração : Consórcio PROSUL / ARS
Contrato nº : PD/16 - 017 / 2001-00
LOCAL MÊS ANO

Florianópolis Agosto 2005
SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO.............................................................................................................. 1-1
2 MAPA DE SITUAÇÃO........................................................................................................ 2-1
3 ESTUDO DE TRÁFEGO.................................................................................................... 3-1
3.1 Caracterização do trecho............................................................................................................3-1
3.2 Importância da via, tráfego e segurança...................................................................................3-1

3.2.1 Importância da via................................................................................................................3-1
3.2.2 Tráfego................................................................................................................................3-1
3.2.3 Segurança...........................................................................................................................3-2
3.3 Escopo do projeto........................................................................................................................3-3
3.4 Metodologia.................................................................................................................................3-3
3.5 Levantamento de dados existentes............................................................................................3-3
3.6 Plano de contagens.....................................................................................................................3-6
3.7 Resultados das contagens..........................................................................................................3-9
3.8 Tráfego não motorizado............................................................................................................3-11
3.9 Tráfego diário médio anual.......................................................................................................3-13

3.9.1 Tráfego normal...................................................................................................................3-13
3.9.1.1 Fator de expansão horária – FH.................................................................................3-14
3.9.1.2 Fator de correção semanal e mensal (FS e FM)........................................................3-17
3.9.2 Tráfego desviado................................................................................................................3-21
3.9.3 Tráfego gerado...................................................................................................................3-29
3.10 Levantamentos e pesquisas complementares........................................................................3-29

3.10.1 Nova abordagem para determinação do volume de tráfego...........................................3-29
3.11 Previsão dos volumes de tráfego............................................................................................3-30

3.11.1 Taxas de crescimento anual de tráfego...........................................................................3-30
3.12 Tráfego total............................................................................................................................3-33
3.13 Composição da frota...............................................................................................................3-35
3.14 Cálculo do número “N” para o dimensionamento do pavimento............................................3-37
3.15 Número “N” para o dimensionamento do pavimento............................................................. 3-38
4 ESTUDO GEOLÓGICO..................................................................................................... 4-1
4.1 Introdução....................................................................................................................................4-1
4.2 Caracterização geológica regional..............................................................................................4-1

4.2.1 Caracterizacão geológica do Complexo Granulítico de Santa Catarina.............................4-1
4.3 Caracterização geológica dos Núcleos de Injeção Polifásica de São Francisco do Sul .......... 4-1
4.3.1 Caracterizacão geológica dos Sedimentos Quaternários....................................................4-2
4.3.2 Caracterização geotécnica regional dos solos.....................................................................4-2
4.3.2.1 Características geotécnicas do Complexo Granulítico de Santa Catarina.................. 4-2
4.3.2.1.1 Horizonte C do granulito pouco alterado............................................................... 4-6
4.3.2.1.2 Horizonte C do granulito medianamente alterado.................................................4-7
4.3.2.1.3 Horizonte C do granulito muito alterado................................................................4-7
4.3.2.2 Verificação da fragmentação dos grãos do horizonte C do granulito, devido sua baixa
sanidade.....................................................................................................................................4-8
4.3.2.2.1 Análise por sedimentação do horizonte C...........................................................4-12
4.3.2.2.2 Características geotécnicas do horizonte B do granulito.................................... 4-13
4.3.2.3 Características geotécnicas dos Núcleos Migmatítico de Injeção Polifásica de São
Francisco do Sul .....................................................................................................................4-14
4.3.2.4 Características geotécnicas dos Sedimentos Quaternários.......................................4-15
4.3.3 Materiais pétreos e sua caracterização geotécnica regional.............................................4-16
4.3.3.1 Materiais pétreos derivados do Complexo Granulítico Santa Catarina..................... 4-17
4.3.3.2 Materiais pétreos derivados dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de São
Francisco do Sul......................................................................................................................4-18
4.3.4 Estabilidade regional dos taludes.......................................................................................4-18
4.3.4.1 Estabilidade de taludes Complexo Granulítico Santa Catarina................................. 4-18
4.3.4.2 Estabilidade de taludes dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica..................4-19
4.4 Geologia local............................................................................................................................4-19
4.5 Materiais de construção............................................................................................................4-27

4.5.1 Empréstimos.......................................................................................................................4-27
4.5.1.1 Empréstimos por alargamento de cortes....................................................................4-29
4.5.1.1.1 Alargamento de corte no km 1+080 – 1+460 – lado direito................................ 4-29
4.5.1.1.3 Alargamento de corte no km 2+160 – 2+300 – lado esquerdo........................... 4-29
4.5.1.1.10 Alargamento de corte no km 9+820 – 9+960 – lado direito.............................. 4-34
4.5.1.1.11 Alargamento de corte no km 10+260 – 10+400 – lado esquerdo..................... 4-34
4.5.1.1.13 Alargamento de corte no km 11+260 – 11+500 – lado direito.......................... 4-34
4.5.1.1.15 Alargamento de corte no km 11+620 – 12+060 – lado direito e esquerdo....... 4-36
4.5.1.2 Caixas de empréstimo................................................................................................4-38
4.5.1.2.1 Caixa de empréstimo no Km 3+100 a 3+240 – lado direito – 150m de distância
morta....................................................................................................................................4-38
4.5.1.2.2 Caixa de empréstimo no Km 6+000 – lado direito – 2km de distância morta.... 4-40
4.5.1.2.3 Caixa de empréstimo no Km 6+000 – lado direito – 2,5 de distância morta...... 4-40
4.5.1.2.4 Caixa de empréstimo no Km 14+050 – lado direito – 800m de distância morta......... 4-42
4.5.1.2.5 Caixa de empréstimo no Km 14+050 – lado direito – 1.500m de distância morta...... 4-42
4.5.1.2.6 Caixa de empréstimo no Km 14+050 – lado esquerdo – 2.000m de distância
morta - Acesso a Praia do Ervino.......................................................................................4-43
4.5.1.2.7 Caixa de empréstimo no Km 23+380 – lado esquerdo – 300m de distância morta.... 4-44
4.5.1.2.10 Caixa de empréstimo no Km 35+600 a 35+900 – lado direito – 200m de
distância morta....................................................................................................................4-47
4.5.2 Materiais pétreos................................................................................................................4-48
4.5.2.1 Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica............................................................... 4-48
4.5.2.1.1 Pedreira do Canal do Linguado – km 18+340 – 18+640 - LE.............................4-48
4.5.2.2 Pedreira Prefeitura Municipal de Joinville..................................................................4-51
4.5.2.3 Pedreira Celso Ferraresi - Deinfra - processo judicial...............................................4-51
4.5.2.4 Pedreira do Morro da Palha........................................................................................4-52
4.5.2.5 Pedreira do Morro do Mirante – 3+940 – 4+400 - LD.................................................4-54
4.5.2.6 Complexo Granulítico de Santa Catarina...................................................................4-57
4.5.2.6.1 Pedreira Engepasa...............................................................................................4-57
4.5.2.6.2 Pedreira Rio Branco - ..........................................................................................4-58
4.5.2.6.3 Pedreira Voguelsanger.........................................................................................4-58
4.5.3 Areia...................................................................................................................................4-58
5 ESTUDO TOPOGRÁFICO................................................................................................. 5-1
5.1 Estudos topográficos...................................................................................................................5-1
5.2 Poligonal de apoio planialtimétrica.............................................................................................5-1
5.3 Locação e nivelamento do eixo..................................................................................................5-4
5.4 Equipamento utilizado.................................................................................................................5-4
5.5 Processamento............................................................................................................................5-7
5.6 Monografias dos marcos de apoio na BR-280............................................................................5-7
6 ESTUDO HIDROLÓGICO.................................................................................................. 6-1
6.1 Introdução....................................................................................................................................6-1
6.2 Coleta de dados...........................................................................................................................6-1
6.3 Dados relativos a região..............................................................................................................6-1

6.3.1 Dados regionais....................................................................................................................6-1
6.3.2 Tipos climáticos....................................................................................................................6-2
6.4 Pluviometria.................................................................................................................................6-2
6.4.1 Precipitações mensais e anuais...........................................................................................6-2
6.5 Determinação das curvas de Intensidade - Duração – Freqüência........................................... 6-5
6.6 Determinação das vazões.........................................................................................................6-10

6.6.1 Introdução...........................................................................................................................6-10
6.6.2 Tempo de concentração.....................................................................................................6-10
6.6.3 Cálculo de vazões e verificação hidráulica das obras existentes..................................... 6-11
6.6.3.1 Método Racional..........................................................................................................6-11
7 ESTUDO GEOTÉCNICO................................................................................................... 7-1
7.1 Introdução....................................................................................................................................7-1
7.1.1 Investigação geotécnica.......................................................................................................7-1
7.1.2 Estabilidade regional dos taludes.........................................................................................7-2
7.1.2.1 Estabilidade de taludes Complexo Granulítico Santa Catarina................................... 7-2
7.1.2.2 Estabilidade de taludes dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica....................7-2
7.2 Geologia local..............................................................................................................................7-3
7.3 Materiais de construção............................................................................................................7-11

7.3.1 Empréstimos.......................................................................................................................7-11
7.3.1.1 Empréstimos por alargamento de cortes....................................................................7-13
7.3.1.1.10 Alargamento de corte no km 9+820 – 9+960 – lado direito.............................. 7-22
7.3.1.2 Caixas de empréstimo................................................................................................7-30
morta - Acesso a Praia do Ervino.......................................................................................7-31
7.3.2 Materiais pétreos................................................................................................................7-33
7.3.2.1 Pedreira do Canal do Linguado...................................................................................7-33
7.3.2.2 Pedreira Engepasa......................................................................................................7-34
7.3.2.3 Pedreira Rio Branco - .................................................................................................7-34
7.3.2.4 Pedreira Voguelsanger................................................................................................7-35
7.3.2.5 Pedreira Prefeitura Municipal de Joinville..................................................................7-35
7.3.2.6 Pedreira Celso Ferraresi - Deinfra - processo judicial...............................................7-36
7.3.2.7 Pedreira do Morro da Palha........................................................................................7-36
7.3.2.8 Pedreira do Morro do Mirante.....................................................................................7-37
7.3.3 Areia...................................................................................................................................7-40
8 COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO................................................................... 8-1
8.1 Estudos ambientais.....................................................................................................................8-1

8.1.1 Introdução.............................................................................................................................8-1
8.1.2 Generalidades......................................................................................................................8-1
8.1.3 Definição dos objetivos ambientais gerais...........................................................................8-1
8.1.4 Metodologia..........................................................................................................................8-2
8.1.5 Localização geográfica.........................................................................................................8-2
8.1.6 Identificação da área de influência direta............................................................................8-4
8.1.6.1 Área de influência direta...............................................................................................8-4
8.1.6.2 Área diretamente afetada..............................................................................................8-4
8.1.7 Condições da rodovia existente e aspectos gerais da região............................................. 8-6
8.1.7.1 Pontos notáveis.............................................................................................................8-7
8.1.7.1.1 Pontes.....................................................................................................................8-7
8.1.7.1.2 Captação de água para consumo humano............................................................8-7
8.1.7.1.3 Aspectos cênicos....................................................................................................8-8
8.1.7.1.4 Interseções.............................................................................................................8-8
8.1.8 Condição futura da rodovia projetada..................................................................................8-8
8.1.8.1 Características técnicas................................................................................................8-9
8.1.9 Diagnóstico ambiental..........................................................................................................8-9
8.1.9.1 Meio físico.....................................................................................................................8-9
8.1.9.1.1 Clima......................................................................................................................8-9
8.1.9.1.2 Geologia.................................................................................................................8-9
8.1.10 Sistema hidrográfico........................................................................................................8-11
8.1.11 Meio biótico......................................................................................................................8-13
8.1.11.1 Flora...........................................................................................................................8-13
8.1.12 Situação atual...................................................................................................................8-16
8.1.13 Fauna................................................................................................................................8-21
8.1.14 Meio antrópico..................................................................................................................8-28
8.1.15 Histórico da ocupação......................................................................................................8-28
8.1.15.1 São Francisco do Sul................................................................................................8-28
8.1.15.2 Balneário Barra do Sul..............................................................................................8-28
8.1.15.3 Araquari.....................................................................................................................8-28
8.1.15.4 Caracterização sócio-econômica..............................................................................8-28
8.1.15.5 Aspectos econômicos................................................................................................8-29
8.1.15.5.1 Turismo...............................................................................................................8-29
8.1.15.5.2 São Francisco do Sul.........................................................................................8-29
8.1.15.5.3 Balneário Barra do Sul.......................................................................................8-29
8.1.15.5.4 Araquari..............................................................................................................8-29
8.1.15.6 Economia...................................................................................................................8-29
8.1.15.6.1 São Francisco do Sul.........................................................................................8-29
8.1.15.6.2 Balneário Barra do Sul.......................................................................................8-29
8.1.15.6.3 Araquari..............................................................................................................8-29
8.1.15.7 Aspectos de infra-estrutura.......................................................................................8-29
8.1.15.8 Áreas protegidas por lei e “Unidades de Conservação”...........................................8-30
8.1.15.9 Identificação de sítios arqueológicos........................................................................8-32
8.1.16 Análise da conformidade legal do projeto........................................................................8-34
8.1.17 Legislação estadual .........................................................................................................8-35
8.1.17.1 Santa Catarina...........................................................................................................8-35
8.1.18 Levantamentos ambientais..............................................................................................8-36
8.1.18.1 Identificação dos passivos ambientais......................................................................8-36
8.1.18.2 Passivo ambiental - priorizações de intervenções................................................... 8-39
8.1.18.3 Relação e cadastramento dos passivos ambientais.................................................8-45
8.1.19 Prognóstico e análise dos impactos ambientais..............................................................8-57
8.1.19.1 Metodologia...............................................................................................................8-57
8.1.20 Resultados da “Lista de Checagem”................................................................................8-58
8.1.21 Caracterização dos impactos identificados......................................................................8-58
8.1.21.1 A Saúde, a segurança e o bem estar da população.................................................8-58
8.1.21.1.1 Alteração no cotidiano da população.................................................................8-58
8.1.21.1.2 Alteração do ambiente sonoro...........................................................................8-60
8.1.21.2 As atividades sócio-econômicas...............................................................................8-63
8.1.21.2.1 Desapropriações.................................................................................................8-63
8.1.21.2.2 Alteração das atividades sócio-econômicas e dinamização da economia regional... 8-64
8.1.21.3 A biota........................................................................................................................8-65
8.1.21.3.1 Perda de áreas florestais...................................................................................8-65
8.1.21.4 As condições estéticas e sanitárias do meio ambiente............................................8-69
8.1.21.4.1 Danos a paisagem..............................................................................................8-69
8.1.21.5 A qualidade dos recursos naturais............................................................................8-70
8.1.21.5.1 Alteração das propriedades físicas do solo....................................................... 8-70
8.1.21.5.2 Alteração da qualidade das águas.....................................................................8-72
8.1.21.5.3 Alteração da qualidade do ar.............................................................................8-72
8.1.22 Medidas mitigadoras ou potencializadoras......................................................................8-73
8.1.23 Programa de monitoramento dos impactos ambientais..................................................8-76
8.1.24 Conclusões.......................................................................................................................8-76
9 PROJETO GEOMÉTRICO.................................................................................................9-1
9.1 Considerações gerais..................................................................................................................9-1
9.2 Princípios fundamentais..............................................................................................................9-1
9.3 Metodologia.................................................................................................................................9-3
9.3.1 Diretrizes...............................................................................................................................9-3
9.3.2 Elementos básicos...............................................................................................................9-3
9.3.3 Características operacionais................................................................................................9-3
9.3.3.1 Classificação da rodovia...............................................................................................9-4
9.3.4 Hierarquização estrutural de vias.........................................................................................9-4
9.3.5 Elementos de seção transversal..........................................................................................9-4
9.3.5.1 BR-280/SC.....................................................................................................................9-4
9.3.5.1.1 Separador central...................................................................................................9-4
9.3.5.1.2 Faixa de segurança interna....................................................................................9-5
9.3.5.1.3 Pista de rolamento.................................................................................................9-5
9.3.5.1.4 Acostamento externo.............................................................................................9-5
9.3.5.1.5 Canteiro separador.................................................................................................9-5
9.3.5.1.6 Barreiras e defensas..............................................................................................9-5
9.3.5.1.7 Elemento anti-ofuscante........................................................................................9-5
9.3.5.2 Via lateral em área urbanizada.....................................................................................9-5
9.3.5.2.1 Pista de rolamento.................................................................................................9-6
9.3.5.2.2 Via lateral fora de área urbanizada........................................................................9-6
9.3.6 lnterseções............................................................................................................................9-6
9.3.6.1 Considerações gerais....................................................................................................9-6
9.3.6.2 Princípios básicos..........................................................................................................9-7
9.3.6.3 Caracteristicas técnicas................................................................................................9-8
9.3.6.3.1 Velocidade de projeto.............................................................................................9-8
9.3.6.3.2 Veículo de projeto..................................................................................................9-8
9.3.6.3.3 Seção tipo das vias................................................................................................9-9
9.3.6.3.4 Ramos de interseção..............................................................................................9-9
9.3.6.3.5 Normas gerais de projeto.......................................................................................9-9
9.3.6.4 Particularidades de cada interseção...........................................................................9-10
9.3.6.4.1 Acesso a Bunge-km 0+800..................................................................................9-10
9.3.6.4.2 Acesso a Paulas (Rua Sálvio de Oliveira)-km 1+450......................................... 9-10
9.3.6.4.3 Acesso a São Francisco do Sul, lado direito, e praias de Enseada e Ubatuba, lado
esquerdo: conexão com a SC 301- km 3+840................................................................... 9-10
9.3.6.4.4 Acesso a São Francisco do Sul, lado direito, e Tapera, lado esquerdo, através de
rodovia municipal: km 6+000..............................................................................................9-11
9.3.6.4.5 Acesso à Indústria Vega do Sul: km 11+600.......................................................9-11
9.3.6.4.6 Acesso Leste à Miranda/Laranjeiras/Praia do Ervino: km 14+050..................... 9-11
9.3.6.4.7 Acesso Oeste à Miranda/Ribeira/Praia do Ervino: km 15+000...........................9-11
9.3.6.4.8 Acesso à Barra do Sul: km 20+900..................................................................... 9-11
9.3.6.4.9 Acesso Leste a Araquari: km 23+400..................................................................9-12
9.3.6.4.10 Acesso Oeste a Araquari: km 25+080...............................................................9-12
9.3.6.4.11 Acesso ao Colégio Agrícola Senador Gomes de Oliveira: km 27+000............ 9-12
9.3.6.4.12 Acesso ao Bairro Jardim Icaraí e Porto Grande: km28+350.............................9-12
9.3.6.4.13 Acesso Oeste a Porto Grande: km 29+550.......................................................9-12
9.3.6.4.14 Acesso à Itinga/Joinville: km 32+600................................................................9-12
9.3.6.4.15 Interseção com a BR 101: km 35+900.............................................................. 9-13
9.3.6.4.16 Outras interferferências......................................................................................9-13
9.3.7 Acesso direto às vias laterais.............................................................................................9-13
9.3.8 Resumo do projeto.............................................................................................................9-14
9.3.8.1 Segmento em área urbanizada...................................................................................9-14
9.3.8.2 Segmento fora de área urbanizada............................................................................ 9-14
9.3.8.3 Vias laterais.................................................................................................................9-15
9.3.8.4 Acesso aos postos de serviços existentes..................................................................9-16
9.3.8.5 Passarelas...................................................................................................................9-16
9.3.8.6 Obras de arte especiais...............................................................................................9-16
9.3.8.7 Outros dispositivos......................................................................................................9-17
9.3.8.7.1 Retorno em nível..................................................................................................9-17
9.3.8.7.2 Parada de ônibus.................................................................................................9-18
9.3.8.7.3 Iluminação............................................................................................................9-18
9.3.8.7.4 Instalações especiais...........................................................................................9-18
10 PROJETO DE TERRAPLENAGEM.............................................................................10-1
10.1 Objetivo...................................................................................................................................10-1
10.2 Projeto geométrico..................................................................................................................10-1
10.3 Estudos geológicos e geotécnicos .........................................................................................10-1

10.4 Projeto de terraplenagem........................................................................................................10-1
10.4.1 Cortes...............................................................................................................................10-1
10.4.2 Aterros..............................................................................................................................10-2
10.4.3 Solos moles......................................................................................................................10-2
10.4.4 Solos inservíveis..............................................................................................................10-2
10.4.5 Determinação de volumes...............................................................................................10-3
10.4.6 Distribuição de volumes...................................................................................................10-3
10.4.7 Recomendações...............................................................................................................10-3
10.4.8 Quantidades.....................................................................................................................10-3
11 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES ............................... 11-1
11.1 Introdução................................................................................................................................11-1
11.2 Drenagem superficial..............................................................................................................11-1

11.2.1 Dimensionamento dos dispositivos de drenagem superficial..........................................11-1
11.3 Sarjetas ...................................................................................................................................11-1
11.4 Dissipadores............................................................................................................................11-1
11.5 Descidas D'àgua de cortes e aterros.......................................................................................11-2
11.6 Valas de Proteção de aterros e cortes....................................................................................11-2
11.7 Valas longitudinais...................................................................................................................11-2
11.8 Drenagem urbana....................................................................................................................11-2

11.8.1 Caixas coletoras com grelha de ferro..............................................................................11-2
11.8.2 Galerias............................................................................................................................11-2
11.9 Drenagem profunda.................................................................................................................11-2
11.10 Drenagem do pavimento.......................................................................................................11-3
11.11 Obras de arte correntes.........................................................................................................11-3
12 ANTEPROJETO DE PAVIMENTAÇÃO......................................................................... 12-1
12.1 Considerações iniciais.............................................................................................................12-1
12.2 Estimativa do número N de tráfego........................................................................................12-1
12.3 Estrutura do pavimento existente...........................................................................................12-1
12.4 Avaliação funcional e estrutural do pavimento existente.......................................................12-2

12.4.1 Levantamento deflectométrico.........................................................................................12-3
12.4.2 Levantamento da irregularidade longitudinal...................................................................12-6
12.4.3 Inventário do pavimento – levantamento amostral.........................................................12-7
12.4.4 Inventário do pavimento – levantamento contínuo......................................................... 12-8
12.4.5 Diagnóstico do estado do pavimento existente...............................................................12-9
12.5 Definição do material empregado na camada final de terraplenagem e cálculo do CBR de

projeto............................................................................................................................................12-10
12.6 Projeto de reabilitação do pavimento...................................................................................12-10

12.6.1 DNIT-PRO 11/79............................................................................................................12-11
12.6.2 DNIT-PRO 269/94..........................................................................................................12-12
12.6.3 Alternativas de restauração...........................................................................................12-15
12.6.3.1 Asfalto modificado por polímero.............................................................................12-15
12.6.3.2 Asfalto borracha......................................................................................................12-16
12.6.3.3 Camada de brita graduada e revestimento asfáltico..............................................12-16
12.6.3.4 Reciclagem com espuma-asfalto”in situ”................................................................12-17
12.6.3.5 Reciclagem com cimento e adição de brita............................................................12-19
12.6.3.6 Reciclagem a frio “in situ”.......................................................................................12-19
12.6.4 Comparativo econômico das alternativas de restauração............................................ 12-20
12.7 Projeto da estrutura de pavimento novo...............................................................................12-24

12.7.1 Dimensionamento segundo o método da resiliência – pavimento flexível...................12-24
12.7.2 Dimensionamento segundo a análise mecanística – pavimento flexível e semi-rígido.......... 12-25
12.7.2.1 Pavimento flexível..................................................................................................12-27
12.7.2.2 Pavimento semi-rígido............................................................................................12-28
12.7.3 Comparativo Econômico: CBUQ convencional x CBUQ modificado........................... 12-30
12.7.4 Comparativo econômico – pavimento novo..................................................................12-31
12.8 Solução final proposta...........................................................................................................12-33

12.8.1 Pista – Restauração.......................................................................................................12-33
12.8.2 Pista – Implantação........................................................................................................12-35
12.8.3 Acostamento – Implantação...........................................................................................12-36
12.8.4 Interseções.....................................................................................................................12-36
12.8.5 Vias laterais - pavimentadas..........................................................................................12-37
12.8.6 Vias laterais – não pavimentadas..................................................................................12-37
12.8.7 Posto policial (Km 16+000)............................................................................................12-38
12.8.8 Paradas de ônibus..........................................................................................................12-38
12.8.9 Ciclovia...........................................................................................................................12-38
12.8.10 Ponte (Km 17+440 ao Km 19+340 = 1.900m).............................................................12-38
12.9 Especificações.......................................................................................................................12-38
12.10 Demonstrativo de cálculo dos serviços de pavimentação................................................. 12-39
13 PROJETO DE OBRA DE ARTE ESPECIAL................................................................. 13-1
14 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA.................................... 14-1
14.1 Sinalização horizontal provisória e definitiva......................................................................... 14-1

14.1.1 Sinalização horizontal provisória (sinalização da obra).................................................. 14-1
14.1.1.1 Generalidades...........................................................................................................14-1
14.1.1.2 Materiais....................................................................................................................14-1
14.1.1.3 Dimensões e cores....................................................................................................14-1
14.1.2 Sinalização horizontal definitiva......................................................................................14-2
14.1.2.1 Generalidades...........................................................................................................14-2
14.1.2.2 Materiais....................................................................................................................14-2
14.1.2.3 Dimensões e cores....................................................................................................14-3
14.1.2.4 Medição.....................................................................................................................14-3
14.1.2.5 Pagamento................................................................................................................14-3
14.2 Sinalização vertical provisória e definitiva............................................................................. 14-3

14.2.1 Sinalização vertical provisória (sinalização de obra)...................................................... 14-3
14.2.1.1 Generalidades...........................................................................................................14-3
14.2.1.2 Materiais....................................................................................................................14-3
14.2.1.3 Execução...................................................................................................................14-3
14.2.1.4 Características dos sinais..........................................................................................14-4
14.2.1.5 Dispositivos de canalização......................................................................................14-5
14.2.1.6 Dispositivos luminosos..............................................................................................14-6
14.2.1.7 Dispositivos de controle de trânsito..........................................................................14-7
14.2.1.8 Medição.....................................................................................................................14-8
14.2.1.9 Pagamento................................................................................................................14-8
14.2.2 Sinalização vertical definitiva..........................................................................................14-8
14.2.2.1 Generalidades...........................................................................................................14-8
14.2.2.2 Medição.....................................................................................................................14-8
14.2.2.3 Pagamento................................................................................................................14-8
15 PROJETO DE REMANEJAMENTO DE REDES........................................................... 15-1
16 PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA OPERAÇÃO DA RODOVIA E OBRAS

COMPLEMENTARES......................................................................................................... 16-1
16.1 Instalações para operação da rodovia....................................................................................16-1

16.1.1 Posto de policia rodoviária...............................................................................................16-1
16.1.2 Praça de pesagem...........................................................................................................16-1
16.2 Obras complementares...........................................................................................................16-1

16.2.1 Paradas de ônibus............................................................................................................16-1
16.2.2 Cercas...............................................................................................................................16-2
16.2.3 Defensas...........................................................................................................................16-2
16.2.4 Barreira rígida...................................................................................................................16-6
16.2.5 Passeios e ciclovias.........................................................................................................16-6
17 PROJETO GEOTÉCNICO............................................................................................. 17-1
17.1 Remoção de solos inservíveis................................................................................................17-1
17.2 Remoção de solos moles........................................................................................................17-3
17.3 Solo Armado............................................................................................................................17-3
18 COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO............................................................... 18-1
18.1 Projeto ambiental....................................................................................................................18-1

18.1.1 Objetivo............................................................................................................................18-1
18.1.2 Escopo básico..................................................................................................................18-1
18.1.3 Revestimento vegetal......................................................................................................18-1
18.1.4 Diretrizes a serem consideradas na execução das obras rodoviárias............................ 18-2
18.1.4.1 Áreas destinadas a execução das obras- ocorrências............................................. 18-4
18.1.5 Projeto ambiental.............................................................................................................18-7
18.1.5.1 Projeto das obras provisórias de proteção ambiental.............................................. 18-7
18.1.5.1.1 Canteiro de obras...............................................................................................18-7
18.1.5.1.2 Usina de britagem, concreto e asfalto...............................................................18-7
18.1.5.1.3 Tratamento de efluentes....................................................................................18-7
18.1.5.1.4 Controle de assoreamento.................................................................................18-7
18.1.5.2 Projeto das obras permanentes de proteção ambiental...........................................18-9
18.1.5.2.1 Areal...................................................................................................................18-9
18.1.5.2.2 Material pétreo...................................................................................................18-9
18.1.5.2.3 Empréstimos ...................................................................................................18-11
18.1.5.2.4 Áreas de bota-fora............................................................................................18-12
18.1.5.2.5 Terraplenagem.................................................................................................18-12
18.1.5.2.6 Recuperação do passivo ambiental.................................................................18-13
18.1.5.2.7 Plantio de árvores selecionadas......................................................................18-13
18.1.5.2.8 Implantação de estrutura para passagem de animais (passa fauna)............. 18-13
18.1.5.2.9 Travessias de núcleos urbanos........................................................................18-14
18.1.5.2.10 Projeto de sinalização ambiental e de obras.................................................18-14
18.1.5.2.11 Educação ambiental.......................................................................................18-15
18.1.6 Plano de qualidade e controle ambiental.......................................................................18-15
18.1.6.1 Pavimentação..........................................................................................................18-16
18.1.6.2 Segurança dos usuários..........................................................................................18-16
18.1.6.3 Canteiro de obras....................................................................................................18-16
18.1.6.4 Usina de solo ..........................................................................................................18-17
18.1.6.5 Usina de asfalto.......................................................................................................18-17
18.1.7 Quantitativos de serviços de proteção ambiental..........................................................18-17
19 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO............................................................................. 19-1
20 PROJETO DE ILUMINAÇÃO......................................................................................... 20-1
20.1 Tipos de lâmpadas..................................................................................................................20-1
20.2 Projetos elaborados.................................................................................................................20-1
21 QUANTITATIVOS...........................................................................................................21-1
1 APRESENTAÇÃO
1 – APRESENTAÇÃO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
1 APRESENTAÇÃO
O RP 02 - Relatório Parcial 02 descreve os serviços desenvolvidos para a Fase
de Anteprojeto visando a melhoria de capacidade da Rodovia: BR 280/SC, que inclui a
duplicação do Subtrecho: São Francisco do Sul/SC – Jaraguá do Sul/SC, Segmento: São
Francisco do Sul (Acesso ao Porto de São Francisco do Sul) – Interseção com a BR 101
(lado Oeste), que possui a extensão contratual de 34,5km.
A Rodovia: BR-280/SC conecta o litoral Norte de Santa Catarina à fronteira Brasil/
Argentina e se desenvolve no sentido Leste – Oeste, ligando respectivamente São
Francisco do Sul a Dionísio Cerqueira, situado na divisa com o Estado do Paraná.
A BR 280/SC tem grande importância no desenvolvimento da Região Sul, pois
além de interligar as rodovias mais importantes do Estado (BR-101, BR-116, BR-153, BR-
158 e BR-163), constitui-se na principal artéria do corredor de exportação do Porto de São
Francisco do Sul.
De acordo com o Edital, a Fase de Anteprojeto é constituídos pelos seguintes
documentos:
• Volume 1.1: Relatório do Anteprojeto, em formato A4;
• Volume 1.2: Relatório do Anteprojeto de Obra de Arte Especial, em formato A4;
• Volume 2.1: Plantas do Anteprojeto, constituídos por pranchas A1;
• Volume 2.2: Plantas do Anteprojeto de Obra de Arte Especial, em formato A1
• Volume 3: Quantitativos e Orçamento do Anteprojeto, em formato A4.
Os volumes foram encadernados com capa azul plastificada e em 4 (quatro) vias,
todos com lombada tipo livro.
O presente Volume 1.1: Relatório do Anteprojeto é composto pelos seguintes
itens:
• estudo de tráfego;
• estudo geológico,
• estudo topográfico;
• estudo hidrológico;
• estudo geotécnico;
• componente ambiental do projeto;
• projeto geométrico;
• projeto de terraplenagem;
• projeto de drenagem e oac;
• projeto de pavimentação;
• projeto de obra de arte especial;
• projeto de sinalização e segurança viária;
DNIT – BR 280/SC (São Francisco do Sul - BR 101 (lado Oeste)) – Relatório Parcial 02 - RP 02 – 036-02
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\01-apresentacao\cap1apresentacao.sdw Cap.1 – Pág.1
Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único.
1 – APRESENTAÇÃO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
• projeto remanejamento de redes públicas;

• instalações e obras complementares;
• projeto de contenção;
• componente ambiental do projeto;
• projeto de desapropriação;
• iluminação;
• quantidades e orçamento.
Os principais elementos de adjudicação dos serviços junto ao Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT são:
• Rodovia: BR-280/SC;
• Lote: 01;
• Trecho: São Francisco do Sul – Divisa SC/PR;
• Início do trecho: São Francisco do Sul (acesso ao Porto);
• Fim do trecho: Interseção com a BR-101 (lado Oeste);
• PNV: 280BSC 0020;
• Extensão contratual: 34,5 Km;
• Contrato: PD/16-017/2001-00 (DNER/SC);
• Extrato do contrato: 16017/2.001, DOU de 17/01/02;
• Ordem de paralisação: 01/11/02;
• Ordem de reinício: 14/07/04;
• Ordem de paralisação: 01/03/05;
• Ordem de reinício: 24/10/05.
Dezembro / 2.005
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\01-apresentacao\cap1apresentacao.sdw Cap.1 – Pág.2
2 MAPA DE SITUAÇÃO
2 – MAPA DE SITUAÇÃO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
2 MAPA DE SITUAÇÃO
o o o o o
53 52 51 50 49
o
26
o
27
o
28
o
29
DEPARTAMENTO NACIONAL DE Consórcio PROSUL / ARS

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
RODOVIA: BR-280/SC
TRECHO: SÃO FRANCISCO DO SUL – DIVISA SC/PR
SUB-TRECHO: SÃO FRANCISCO DO SUL – JARAGUÁ DO SUL/SC
SEGMENTO: INTERSEÇÃO BR-101/SC – JARAGUÁ DO SUL
MAPA DE SITUAÇÃO
CONTRATO:PD/16 – 017/2001-00 LOTE: 01 DRF: 16o
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\02-mapa_situacao\cap2-mapa.sdw Cap.2 – Pág.1
3 ESTUDO DE TRÁFEGO
3 – ESTUDO DE TRÁFEGO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
3 ESTUDO DE TRÁFEGO
Os estudos de tráfego para a duplicação da BR-280/SC, Segmento: São Francisco
do Sul (Acesso ao Porto de São Francisco do Sul) – Interseção com a BR 101 (lado Oeste),
tem como objetivo, apresentar as informações, metodologias utilizadas e resultados obtidos
para o conhecimento do volume de tráfego, bem como, a sua respectiva composição. São
apresentados também o volume de tráfego de pedestres e ciclistas ao longo do trecho em
estudo.
As pesquisas efetuadas, fornecem os valores sobre o tráfego médio diário anual
atual, e, através da projeção classificatória deste tráfego, obtém-se o valor do tráfego
futuro. Estes dados, além de serem fundamentais para a definição do plano funcional, são
utilizados no dimensionamento das seções, na análise econômica das alternativas e no
estudo de capacidade da rodovia e das interseções.
3.1 Importância da via, tráfego e segurança
3.1.1 Importância da via
A Rodovia BR-280, faz a ligação do litoral Norte de Santa Catarina à fronteira
Brasil/Argentina, corre no sentido Leste (São Francisco do Sul) - Oeste (Dionísio Cerqueira),
próxima da divisa dos Estados do Paraná e de Santa Catarina. Tem grande importância
para o desenvolvimento da Região Sul, pois além de ter a função de interligar algumas das
mais importantes rodovias da região (BR-101, BR-116, BR-153, BR-158 e BR-163), é a
principal artéria do corredor de exportação do Porto de São Francisco do Sul, ponto de
entrada de insumos e de exportação dos produtos das riquíssimas regiões do Norte de
Santa Catarina, Vale do Itajaí, Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina, e excelente
alternativa para o já congestionado corredor de exportação do Porto de Paranaguá.
O subtrecho São Francisco do Sul - BR-101, constitui-se na única via pavimentada
de acesso ao Porto e à toda a Ilha de São Francisco do Sul, onde pode-se destacar um
grande potencial turístico.
3.1.2 Tráfego
Os dados de tráfego levantados pelo DNIT, através do Plano Nacional de
Contagem de Trânsito e pelo DEINFRA/SC – Departamento Estadual de Infra-Estrutura (ex-
DER/SC), através da Diretoria de Operações, permitem analisar a composição do tráfego e
a evolução nos últimos anos.
Tabela 3.1 - Posto E-57504 – DEINFRA/SC – BR-280 – Trecho Araquari x SC-301
REBOQUE
VEÍCULO CAMINHÃO CAMINHÃO
POSTO ANO ÔNIBUS CAMIONETA E SEMI- OUTROS TOTAL
PASSEIO SIMPLES DUPLO
REBOQUE
E-57504 1995 3982 134 433 466 439 757 179 6391
1996 2966 117 416 302 235 304 186 4526
1997 5082 113 526 352 220 280 211 5082
2000 4765 98 313 311 593 984 278 7342
Os volumes de tráfego mostrados apresentam uma forte variação em função do

fluxo do comércio exterior, o qual, oscilou bastante no período, devido a valorização e
DNIT – BR 280/SC (São Francisco do Sul - BR-101 (lado Oeste)) – Projeto Final de Engenharia – 036-02
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\03-estudo_trafego\cap-03.sdw Cap.3 – Pág.1
PROSUL/ARS
posterior desvalorização do real.

Tabela 3.2 - Posto 030 - DNIT – BR-280- Km 24,3 - Araquarí
ANO TDMA JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1997 7316 - - - - - 6013 6593 6405 6312 5971 8164 11759
1998 7723 11123 9110 7152 7272 6827 6420 6160 - - - - -
A contagem mecanizada realizada pelo DNIT, permite observar um grande

aumento no período de verão, refletindo o fluxo para às praias da região. O mês de
dezembro de 1.997 (11.759 veíc./dia) apresentou um volume 88% superior à média dos
meses de junho a outubro (6.259 veíc./dia). Quanto à variação ao longo do dia, caracteriza-
se como um tráfego predominantemente diurno, observando-se que mais de 80% do total
do dia concentra-se no período entre às 6:00h da manhã e às 7:00h da noite. Outro fato que
é possível observar dos relatórios das contagens mecanizadas, é que a grande maioria dos
volumes horários de pico, ocorrem nos finais de tarde, aos domingos e sextas-feiras, ou em
períodos de feriados no verão, por exemplo, 31 de dezembro.
3.1.3 Segurança
A Rodovia BR-280/SC apesar de possuir um volume de tráfego alto, com
característica de tráfego pesado e boa geometria que induz a velocidades elevadas, a
mesma apresenta um índice de acidentes, principalmente com mortes, relativamente baixo,
quando comparado com as demais rodovias de alto volume de tráfego como a BR-101, BR-
470 e BR-116.
Dos cerca de noventa acidentes, com aproximadamente 55 feridos e 5 mortes,
verificados no primeiro semestre de 1999, entre o Porto de São Francisco do Sul e a BR-
101, segundo o Relatório dos Boletins Periódicos de Acidentes do DNIT, observa-se que
cerca de um terço situaram-se no perímetro urbano de São Francisco do Sul, até o Km 7, e
outro terço nas interseções de acesso a Barra do Sul, entroncamento com a SC-301 e
entroncamento com a BR-101, sendo preponderantes os acidentes do tipo colisão traseira e
abalroamento lateral, por cruzamento de pista não respeitando a preferencial. Ambos os
tipos de acidentes são bastante característicos de área urbana e de acessos / cruzamentos,
onde a baixa velocidade produz um número de feridos e mortos bastante inferior que
acidentes em áreas que permitem o desenvolvimento de velocidades maiores. A
implantação do contorno de São Francisco do Sul, bem como, a implantação de dispositivos
de interseção em níveis diferentes, deverá reduzir em muito esta quantidade de acidentes.
3.2 Escopo do projeto
O trabalho atendeu a Instrução de Serviço IS-201 ”Estudos de Tráfego em
Rodovias”, das “Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários“
(Escopos Básicos / Instruções de Serviço) DNIT – 1999.
O escopo básico constou de:
coleta de dados existentes;
avaliação dos dados existentes;
levantamentos e pesquisas complementares;
PROSUL/ARS
avaliação dos levantamentos e pesquisas complementares;

análise dos volumes de tráfego;
previsão dos volumes de tráfego;
cálculo do número “N”.
3.3 Metodologia
A metodologia utilizada foi a preconizada pelo DNIT, atendendo a Instrução de
Serviço IS-201, acima referida.
3.4 Levantamento de dados existentes
Objetivando encontrar informações a respeito do volume de tráfego do trecho em
estudo, para desenvolver o projeto, buscou-se pesquisas existentes no DER/SC e no DNIT
e estudos realizados:
Quadro de Acompanhamento de Contagem Manual – Anos: 1994 a 1997, Diretoria de
Operações – GETRA – DER/SC;
Anuário Estatístico de Trânsito – Setembro/2000, Diretoria de Operações – GETRA –
DER/SC;
Relatório de Contagem Volumétrica Mecanizada – Região Sul – Anos: 1994 a 2000,
Plano Nacional de Contagem de Trânsito – DOR – DEST – DNIT;
Informações Práticas para Realização de Estudos de Tráfego em Projetos de
Engenharia Rodoviária, Fevereiro/1994, Engº Amir Mattar Valente.
Cálculo do Número N para Dimensionamento de Pavimento, Setembro/2002,
Engenheiro Consultor Marcílio Augusto Neves.
Os seguintes postos de contagem do DEINFRA foram considerados:
E-57503 – Rodovia SC-301 – Trecho: BR-280 – Joinville
E-57504 – Rodovia BR-280 – Trecho: Araquari -SC-301
E-57507 – Rodovia SC-301 – Trecho: Ubatuba – São Francisco do Sul
E-57512 – Rodovia BR-280 – Trecho: BR-101 - Guaramirim
PROSUL/ARS
Figura 3.1 - Mapa de localização dos postos de contagem da região envolvida - DEINFRA
Os valores de tráfego diário médio anual resultantes das contagens periódicas do

DEINFRA, nos postos são:
PROSUL/ARS
Tabela 3.3 - TDMA para Rodovia: SC-301, Trecho: Ubatuba – BR-280, DEINFRA/SC
REBOQUE
POSTO ANO ÔNIBUS CAMIONETA E SEMI- OUTROS TOTAL
REBOQUE
E-57503 1995 3448 111 259 316 182 71 104 4492

1996 2176 62 298 261 178 182 114 3271
1997 1718 55 335 279 267 266 98 3017
Tabela 3.4 - TDMA para Rodovia: SC-301, Trecho: BR-280 – Joinville, DEINFRA/SC
REBOQUE
POSTO ANO ÔNIBUS CAMIONETE E SEMI- OUTROS TOTAL
REBOQUE
E-57507 1995 2516 93 81 200 90 13 134 3127

1996 2484 95 149 193 94 8 175 3196
1997 2767 95 277 199 63 13 211 3624
Tabela 3.5 - TDMA para Rodovia: BR-280, Trecho: BR-101 – Guaramirim, DEINFRA/SC
REBOQUE
POSTO ANO ÔNIBUS CAMIONETE E SEMI- OUTROS TOTAL
REBOQUE
E-57512 1995 2978 120 590 748 920 493 63 5913

1996 3771 142 586 795 973 664 121 7051
1997 5439 141 575 933 1317 835 116 9358
2000 9050 305 883 1061 1848 1698 370 15217
O DNIT, através do 16ºDR sediado em Florianópolis, mantém contagens

mecanizadas localizadas em diversos postos no Estado, compondo o Plano Nacional de
Contagem de Trânsito. Citam-se os Postos 030 e 031, localizados na Rodovia BR-280, nos
Km 24,3 e 53,0; PNVs 280BSC0020 e 280BSC0050. Nesses locais foram obtidos os
seguintes valores de tráfego diário médio anual:
Tabela 3.6 - TDMA 1997 a 2000, DNIT, posto 030, Rodovia: BR-280, Araquari
ANO TDMA
1997 7316
1998 7723
1999 10456
2000 8185
2001 8903
PROSUL/ARS
Tabela 3.2 - TDMA 1997 a 2000, DNIT, posto 031, Rodovia: BR-280, Guaramirim
ANO TDMA
1997 10878
1998 11147
1999 12144
2000 11924
2001 11087
Figura 3.3 - Postos de contagem de tráfego sistemática do DNIT – 16º DRF
3.5 Plano de contagens

Para o estudo de tráfego do referido trecho foram planejadas e realizadas
pesquisas de campo, através de contagens volumétricas classificadas/direcionais, por tipo
de veículo e de 15 em 15 minutos, em 10 (dez) postos de contagem localizados dentro da
área estudada. Ocorreu também, junto ao posto P03 a pesquisa de origem/destino (O/D)
para determinar o volume de tráfego desviado.
As contagens foram realizadas no período de 12/08/2002 a 16/08/2002, estando
apresentado a seguir, a localização de cada posto, o período de pesquisa e suas
respectivas características.
PROSUL/ARS
Tabela 3.7 - Localização dos postos de contagem
POSTO DENOMINAÇÃO LOCAL

P1 a Acesso ao porto BR-280 x Av. Engº Leite Ribeiro
P1 b Acesso à Bünge BR-280 x Acesso à Paulas
P1 c Acessos à Paulas Km 2 ao 3
P2 Acesso às praias e ao centro BR-280 x SC-301
P3 Acesso à São Francisco do Sul BR-280 (Posto Policial) x Av. Nereu Ramos
P4 a Acesso à Vega do Sul (Usinor) Km 11
P4 b Acesso à Miranda, Laranjeiras e Ervino Km 15 ao 16
P5 Acesso à Barra do Sul BR-280 x SC-495
P6 Acesso leste à Araquari Km 22
P7 a Acesso central à Araquari Km 23
P7 b Acesso oeste à Araquari Km 23,5
P8 Acesso ao Porto Grande Km 27
P9 Acesso à Joinville (Itinga) BR-280 x SC-301
P10 Interseção com a BR-101 BR-101 x BR-280
Tabela 3.8 - Características das contagens por posto
POSTO DIAS PERÍODO TIPO

P1 a e P1 b 1 6:00 – 20:00 Volumétrica classificada direcional
P1 c 1 Horário de pico Volumétrica classificada direcional
P2 1 6:00 – 20:00 Volumétrica classificada direcional
P3 3 6:00 – 20:00 e 0:00 –24:00 Volumétrica classificada direcional e O/D
P4 a e* P4 b 1 Horário de pico Volumétrica classificada direcional
P7 a e P7 b 1 6:00 – 20:00 Volumétrica classificada direcional
P8 1 Horário de pico Volumétrica classificada direcional
P9 3 6:00 – 20:00 e 0:00 –24:00 Volumétrica classificada direcional
PROSUL/ARS
INSERIR MAPA GERAL Q MOSTRA A LOCALIZAÇÃO DOS POSTOS DE

CONTAGEM
PROSUL/ARS
Juntamente com as contagens de tráfego motorizado, foram efetuadas as

contagens de pedestres e ciclistas, nos seguintes postos: P1a, P1c, P2, P3, P4a, P4b, P6,
P7a, P7b, P8 e P9 e no Colégio Agrícola de Araquari.
3.6 Resultados das contagens
Os resultados das contagens volumétricas classificadas nos postos de contagem,
estão apresentadas a seguir:
Tabela 3.9 - Resumo dos dados da contagem volumétrica classificada – Posto 1a
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
DATA MOVIMENTO (POSTO 1a) ÔNIBUS E SEMI- OUTROS TOTAL
PEQUENOS LEVES MÉDIOS PESADOS REBOQUES
BR-101 – São Francisco do Sul 597 3 16 3 4 15 256 894
BR-101 – Porto 250 0 8 26 127 554 44 1009
2ª Feira Porto – São Francisco do Sul 907 7 5 14 33 16 414 1396
6 às 20h
12/08/02 Porto – BR-101 168 0 1 10 116 414 58 767
São Francisco do Sul – Porto 530 4 4 17 21 10 250 836
São Francisco do Sul – BR-101 433 3 8 8 3 17 126 598
Tabela 3.10 - Resumo dos dados da contagem volumétrica classificada – Posto 1b
CAMINHÕES REBOQUES
MOVIMENTO VEÍCULOS
DATA ÔNIBUS E SEMI- OUTROS TOTAL
(POSTO 1b) PEQUENOS LEVES MÉDIOS PESADOS REBOQUES
Porto – BR-101 360 2 6 7 125 431 45 976
Porto – Paulas 394 3 5 4 1 1 91 499
Porto – Bünge 70 0 2 3 4 0 3 82
5ª Feira BR-101 – Porto 403 5 9 3 130 457 78 1085
6 às 20h BR-101 – Bünge 21 5 4 4 19 38 1 92
15/08/02 Paulas – Porto 422 2 4 3 0 1 122 554
Paulas – Bünge 3 0 0 0 0 0 1 4
Bünge – BR-101 22 12 6 5 30 42 5 122
Bünge – Paulas 3 0 0 0 0 0 2 5
Bünge – Porto 80 0 2 3 2 3 6 96
Tabela 3.11 - Resumo dos dados da contagem volumétrica classificada – Posto 2
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
DATA MOVIMENTO (POSTO 2) ÔNIBUS E SEMI- OUTROS TOTAL
BR-101 – Porto 346 2 10 20 72 410 66 926
BR-101 – Acesso às Praias 706 15 47 36 46 252 114 1216
BR-101 – São Francisco do Sul (Centro) 306 10 21 20 26 41 87 511
Porto – BR-101 568 18 120 70 128 533 162 1599
4ª Feira Porto – Acesso ás praias 361 17 72 57 66 351 96 1020
6 às 20h Porto – São Francisco do Sul 316 32 77 53 46 144 127 795
14/08/02 Acesso às praias – BR-101 759 31 89 38 69 295 94 1375
Acesso às praias – Porto 151 7 43 24 59 184 46 514
Acesso às praias – S. Francisco do Sul 955 43 63 17 16 39 209 1342
S. Francisco do Sul – BR-101 290 10 14 28 19 26 49 436
S. Francisco do Sul – Acesso às praias 700 36 13 16 13 22 122 922
S. Francisco do Sul – Porto 90 3 0 4 8 29 24 158
PROSUL/ARS
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 – Porto 1372 39 78 78 200 668 187 2622
BR-101 – São Francisco do Sul (Av. Nereu Ramos) 1645 92 66 35 46 81 430 2395
3ª Feira Porto – BR-101 1162 41 37 105 169 573 165 2252
0 às 24 h Porto – São Francisco do Sul 283 4 9 16 29 54 62 457
13/08/02 São Francisco do Sul – BR-101 1356 70 17 55 69 93 262 1922
BR-101 – Porto 1287 32 63 95 202 467 135 2281
4ª Feira Porto – BR-101 1036 37 62 80 191 484 94 1984
BR-101 – Porto 1148 38 74 78 234 477 136 2185
5ª Feira Porto – BR-101 1124 39 42 91 228 566 92 2182
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 – Barra do Sul 427 10 21 28 76 14 18 594
2ª Feira São Francisco do Sul – BR-101 1245 57 83 102 185 508 58 2238
6 às 20h São Francisco do Sul – Barra do Sul 61 0 4 11 7 1 7 91
12/08/02 Barra do Sul – BR-101 444 13 22 29 59 15 26 608
Barra do Sul – São Francisco do Sul 68 0 8 7 10 1 9 103
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 – Araquari 73 10 10 3 2 3 15 116
6 às 20h São Francisco do Sul – Araquari 192 30 12 6 5 5 11 261
15/08/02 Araquari – BR-101 69 9 4 8 3 0 9 102
Araquari – São Francisco do Sul 128 21 4 6 5 1 8 173
Tabela 3.15 - Resumo dos dados da contagem volumétrica classificada – Posto 7a
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
DATA MOVIMENTO (POSTO 7a) ÔNIBUS E SEMI- OUTROS TOTAL
BR-101 – Araquari 209 37 7 2 5 0 4 264
4ª Feira Araquari – BR-101 198 41 5 5 4 2 4 259
14/08/02 Araquari – São Francisco do Sul 102 4 2 2 0 0 6 116
PROSUL/ARS
Tabela 3.16 - Resumo dos dados da contagem volumétrica classificada – Posto 7b
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
DATA MOVIMENTO (POSTO 7b) ÔNIBUS E SEMI- OUTROS TOTAL
BR-101 – Araquari 233 6 10 4 2 1 17 273
4ª Feira Araquari – BR-101 223 4 13 9 3 2 39 293
14/08/02 Araquari – São Francisco do Sul 13 0 3 0 0 1 0 17
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 – Joinville 546 23 72 63 92 61 60 917
0 às 24 h São Francisco do Sul – Joinville 1787 92 105 67 26 54 191 2322
13/08/02 Joinville – BR-101 591 19 70 25 52 20 79 856
Joinville – São Francisco do Sul 1644 83 115 32 46 25 170 2115
BR-101 – Joinville 441 13 45 45 65 47 25 681
14/08/02 Joinville – BR-101 556 11 62 33 35 11 49 757
BR-101 – Joinville 473 16 48 56 65 18 37 713
15/08/02 Joinville – BR-101 514 18 50 32 35 7 36 692
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 (Sul) – São Francisco do Sul 479 17 43 32 108 175 38 892
BR-101(Sul) – Jaraguá do Sul 592 8 69 27 112 93 23 924
2ª Feira São Francisco do Sul – BR-101 (Sul) 428 22 68 54 118 176 27 893
6 às 20h São Francisco do Sul – BR-101 (Norte) 608 18 54 63 158 268 43 1212
12/08/02 Jaraguá do Sul – BR-101 (Sul) 503 7 82 56 137 92 34 911
Jaraguá do Sul – BR-101 (Norte) 2035 60 148 224 301 233 90 3091
BR-101 (Norte) – São Francisco do Sul 690 7 62 74 128 217 43 1221
BR-101 (Norte) – Jaraguá do Sul 1913 42 168 201 240 216 71 2851
3.7 Tráfego não motorizado

O atual traçado da BR-280 entre o Porto e o acesso a São Francisco do Sul (via
Av. Nereu Ramos) tem características urbanas, tornando incompatível a presença de
tráfego de longa distância, motivo pelo qual, deverá ser projetado um contorno da área
urbanizada. Também deverão ter o tratamento de travessias de pedestres e ciclistas os
PROSUL/ARS
seguintes locais:
• Acesso ao Porto, entre os Km 0,7 e Km 4,0;
• Miranda, entre os Km 14,0 e 15,0;
• Araquarí, entre os Km 23,0 e 25,0;
• Colégio Agrícola de Araquarí, entre os Km 26,0 e 27,0;
• Porto Grande, entre os Km 28,0 e 29,0.
• Itinga, entre os Km 31,0 e 31,5
As contagens de pedestres e ciclistas foram realizadas juntamente com a

contagem de tráfego motorizado, inclusive no mesmo local. Foram registrados os pedestres
e ciclistas que transitavam ao longo da via e os que a atravessavam.
O fluxo de tráfego não-motorizado foi dividido em cinco categorias, segundo
comportamento e necessidades distintas:
adultos normais (A);
pessoas que andam a baixa velocidade (pessoas idosas, deficientes físicos e
pessoas carregando crianças ou pacotes pesados) (I).
crianças não acompanhadas de adultos (C);
ciclistas (B);
adultos acompanhados de crianças (AC)
Os resultados das contagens de tráfego não motorizado estão apresentes na
tabela a seguir:
PROSUL/ARS
Tabela 3.19 - Resultado da contagem de tráfego não motorizado – BR-280
PEDESTRES E CICLISTAS
AO LONGO DA VIA ATRAVESSANDO A VIA
POSTO TOTAL
A I C B AC A I C B AC
Posto 1 a 78 0 2 171 5 13 0 0 12 1
282
Total 256 26
Posto 1 c1 59 8 2 83 2 80 24 9 100 9
376
Total 154 222
Posto 1 c2 103 0 9 211 2 27 0 0 37 0
389
Total 325 64
Posto 3 443 42 138 703 55 126 9 8 45 14
1583
Total 1381 202
Posto 4a 64 1 5 91 0 52 1 3 17 0
234
Total 161 73
Posto 4b 86 7 19 92 13 83 4 59 78 37
478
Total 217 261
Posto 6 139 10 15 289 2 29 2 1 26 0
513
Total 455 58
Posto 7a 182 0 41 282 0 20 0 10 57 0
592
Total 505 87
Posto 7b 298 0 48 323 0 212 0 85 188 0
1154
Total 669 485
Col.Agrícola 97 3 5 147 2 371 8 12 12 0
657
Total 254 403
Posto 8 263 1 93 318 0 100 0 46 64 0
885
Total 675 210
Posto 9 78 0 2 171 5 13 0 0 12 1
282
Total 256 26
Na contagem realizada observou-se um grande número de pedestres e ciclistas ao

longo da pista e um número menor atravessando. Esse fato ocorreu devido à proximidade
da área urbana São Francisco do Sul e Araquari. No projeto de engenharia deverão ser
previstos dispositivos de segurança de tráfego nos locais urbanizados.
3.8 Tráfego diário médio anual
Estão previstas duas parcelas de tráfego normal e gerado, sendo que em um único
segmento homogêneo de tráfego (SEGMENTO 2) fez-se também a previsão da parcela de
tráfego desviado. O somatório das parcelas citadas resulta no tráfego total que passará a
transitar na rodovia, a partir do ano de abertura.
3.8.1 Tráfego normal
Objetivando a determinação do tráfego normal, os resultados das contagens de
tráfego foram tratados através da aplicação de fatores de correção de sazonalidade horária,
semanal e mensal.
PROSUL/ARS
3.8.1.1 Fator de expansão horária – FH

Os fatores de expansão horária (FH) foram calculados a partir das contagens de 24
horas e expandem as contagens nos postos de 14 horas.
Na tabela a seguir estão os fatores de expansão horária utilizados nos postos:
Tabela 3.20 - Fatores de expansão horária de tráfego – Posto 1a
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
MOVIMENTO (POSTO 1a) ÔNIBUS E SEMI- OUTROS
BR-101 – São Francisco do Sul 1,138 1,260 1,138 1,129 1,070 1,473 1,191
BR-101 – Porto 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
Porto – São Francisco do Sul 1,068 1,333 1,125 1,067 1,208 1,227 1,051
Porto – BR-101 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
São Francisco do Sul – Porto 1,308 1,000 2,000 1,750 1,714 1,316 1,667
São Francisco do Sul – BR-101 1,102 1,045 1,063 1,058 1,078 1,409 1,224
Tabela 3.21 - Fatores de expansão horária de tráfego – Posto 1b
CAMINHÕES REBOQUES
MOVIMENTO VEÍCULOS
ÔNIBUS E SEMI- OUTROS
(POSTO 1b) PEQUENOS LEVES MÉDIOS PESADOS REBOQUES
Porto – BR-101 1,066 1,048 1,032 1,034 1,051 1,255 1,141
Porto – Paulas 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
Porto – Bünge 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
BR-101 – Porto 1,134 1,221 1,126 1,092 1,076 1,304 1,188
BR-101 – Bünge 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
Paulas – Porto 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
Paulas – Bünge 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
Bünge – BR-101 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
Bünge – Paulas 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
Bünge – Porto 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
PROSUL/ARS
Tabela 3.22 - Fatores de expansão horária de tráfego – Posto 2
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
MOVIMENTO (POSTO 2) ÔNIBUS E SEMI- OUTROS
BR-101 – Porto 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
BR-101 – Acesso às Praias 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
BR-101 – São Francisco do Sul (Centro) 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
Porto – BR-101 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
Porto – Acesso ás praias 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
Acesso às praias – BR-101 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
Acesso às praias – Porto 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
Acesso às praias – S. Francisco do Sul 1,080 1,117 1,057 1,032 1,053 1,117 1,121
S. Francisco do Sul – BR-101 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
S. Francisco do Sul – Acesso às praias 1,080 1,117 1,057 1,032 1,053 1,117 1,121
S. Francisco do Sul – Porto 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 – Porto 1,129 1,182 1,114 1,054 1,081 1,134 1,184
BR-101 – São Francisco do Sul (Av. Nereu Ramos) 1,138 1,260 1,138 1,129 1,070 1,473 1,191
Porto – BR-101 1,030 1,051 1,000 1,010 1,024 1,100 1,058
São Francisco do Sul – Porto 1,308 1,000 2,000 1,750 1,714 1,316 1,667
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 – Barra do Sul 1,069 1,216 1,059 1,023 1,065 1,183 1,151
São Francisco do Sul – Barra do Sul 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
Barra do Sul – BR-101 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
Barra do Sul – São Francisco do Sul 1,069 1,216 1,059 1,023 1,065 1,183 1,151
PROSUL/ARS
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 – Araquari 1,069 1,216 1,059 1,023 1,065 1,183 1,151
São Francisco do Sul – Araquari 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
Araquari – BR-101 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
Araquari – São Francisco do Sul 1,069 1,216 1,059 1,023 1,065 1,183 1,151
Tabela 3.26 - Fatores de expansão horária de tráfego – Posto 7a
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
MOVIMENTO (POSTO 7a) ÔNIBUS E SEMI- OUTROS
BR-101 – Araquari 1,069 1,216 1,059 1,023 1,065 1,183 1,151
Araquari – BR-101 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
Tabela 3.27 - Fatores de expansão horária de tráfego – Posto 7b
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
MOVIMENTO (POSTO 7b) ÔNIBUS E SEMI- OUTROS
BR-101 – Araquari 1,069 1,216 1,059 1,023 1,065 1,183 1,151
Araquari – BR-101 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 – Joinville 1,096 1,211 1,143 1,050 1,070 1,525 1,111
São Francisco do Sul – Joinville 1,124 1,095 1,071 1,155 1,182 1,636 1,098
Joinville – BR-101 1,073 1,056 1,077 1,000 1,020 1,250 1,097
Joinville – São Francisco do Sul 1,100 1,137 1,095 1,000 1,095 1,250 1,206
PROSUL/ARS
CAMINHÕES REBOQUES
VEÍCULOS
BR-101 (Sul) – São Francisco do Sul 1,037 1,294 1,023 1,045 1,035 1,115 1,096
BR-101(Sul) – Jaraguá do Sul 1,037 1,294 1,023 1,045 1,035 1,115 1,096
São Francisco do Sul – BR-101 (Sul) 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
São Francisco do Sul – BR-101 (Norte) 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
Jaraguá do Sul – BR-101 (Sul) 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
Jaraguá do Sul – BR-101 (Norte) 1,093 1,143 1,098 1,029 1,031 1,133 1,143
BR-101 (Norte) – São Francisco do Sul 1,037 1,294 1,023 1,045 1,035 1,115 1,096
BR-101 (Norte) – Jaraguá do Sul 1,037 1,294 1,023 1,045 1,035 1,115 1,096
3.8.1.2 Fator de correção semanal e mensal (FS e FM)

O posto de contagem selecionado para fornecer os dados para o cálculo dos
fatores de correção foi o posto 030, do 16º DRF do DNIT, localizado na Rodovia BR-280,
em Araquari, no Km 24,3, PNV 280BSC0020.
A seguir são apresentados os fatores adotados para a correção:
Tabela 3.30 - Fatores de correção semanal
ANO / FS 2ª FEIRA 3ª FEIRA 4ª FEIRA 5ª FEIRA 6ª FEIRA

1997 0,872 0,872 0,929 0,848 1,020
2000 0,545 0,946 1,008 0,974 1,124
2001 0,857 0,825 0,856 0,970 1,035
Média 0,758 0,881 0,931 0,931 1,060
Tabela 3.31 - Fator de correção mensal
ANO FM (AGOSTO)
1997 0,875
2000 0,808
2001 0,934
Média 0,873
Com a aplicação dos fatores de expansão horária e correção semanal/mensal

obteve-se os seguintes valores para o tráfego normal (TDMA) nos postos:
PROSUL/ARS
Tabela 3.32 - Tráfego normal, ano 2002, Rodovia: BR-280 – Posto P01a
CAMINHÕES REBOQUES E
VEÍCULOS
MOVIMENTO (P01a) ÔNIBUS SEMI- TOTAL
BR-101 – São Francisco do Sul 1258 6 27 5 6 33 1335
BR-101 – Porto 466 0 14 41 207 950 1678
Porto – São Francisco do Sul 1794 14 9 23 60 30 1930
Porto – BR-101 308 0 2 15 180 688 1193
São Francisco do Sul – Porto 1364 6 12 45 54 20 1501
São Francisco do Sul – BR-101 838 5 14 12 5 36 910
Tabela 3.33 - Tráfego normal, ano 2002, Rodovia: BR-280 – Posto P01b
VEÍCULOS
MOVIMENTO (P01b) ÔNIBUS SEMI- TOTAL
Porto – BR-101 505 2 7 9 161 666 1350
Porto – Paulas 559 4 6 5 1 1 576
Porto – Bünge 91 0 2 4 5 0 102
BR-101 – Porto 621 7 12 4 172 734 1550
BR-101 – Bünge 31 7 5 5 26 53 127
Paulas – Porto 675 2 5 4 0 1 687
Paulas – Bünge 5 0 0 0 0 0 5
Bünge – BR-101 31 16 7 6 38 57 155
Bünge – Paulas 5 0 0 0 0 0 5
Bünge – Porto 116 0 2 4 2 4 128
Tabela 3.34 - Tráfego normal, ano 2002, Rodovia: BR-280 – Posto P02
VEÍCULOS
MOVIMENTO (P02) ÔNIBUS SEMI- TOTAL
BR-101 – Porto 529 2 14 26 96 573 1240
BR-101 – Acesso às Praias 1064 22 64 47 62 352 1611
BR-101 – São Francisco do Sul (Centro) 489 15 28 26 34 57 649
Porto – BR-101 826 23 148 87 161 722 1967
Porto – Acesso ás praias 521 22 89 71 84 475 1262
Acesso às praias – BR-101 1024 41 110 47 87 400 1709
Acesso às praias – Porto 242 10 59 31 79 257 678
Acesso às praias – S. Francisco do Sul 1413 59 82 22 21 54 1651
S. Francisco do Sul – BR-101 400 14 17 34 23 36 524
S. Francisco do Sul – Acesso às praias 1016 49 17 21 17 31 1151
S. Francisco do Sul – Porto 143 5 0 5 11 41 205
PROSUL/ARS
VEÍCULOS
BR-101 – Porto 1831 51 96 109 280 729 3096
BR-101 – São Francisco do Sul (Av. Nereu Ramos) 2277 114 86 56 63 91 2687
Porto – BR-101 1493 51 59 117 249 723 2692
São Francisco do Sul – Porto 334 4 46 22 64 102 572
VEÍCULOS
BR-101 – Barra do Sul 706 18 33 44 122 26 949
São Francisco do Sul – Barra do Sul 107 0 6 17 11 2 143
Barra do Sul – BR-101 756 23 36 45 92 26 978
Barra do Sul – São Francisco do Sul 118 0 12 11 17 2 160
VEÍCULOS
BR-101 – Araquari 107 15 14 4 2 5 147
São Francisco do Sul – Araquari 267 42 16 7 6 7 345
Araquari – BR-101 98 12 5 10 4 0 129
Araquari – São Francisco do Sul 175 32 5 7 6 1 226
Tabela 3.38 - Tráfego normal, ano 2002, Rodovia: BR-280 – Posto P07a
VEÍCULOS
MOVIMENTO (P07a) ÔNIBUS SEMI- TOTAL
BR-101 – Araquari 278 55 9 2 6 0 350
Araquari – BR-101 269 58 6 6 5 2 346
PROSUL/ARS
Tabela 3.39 - Tráfego normal, ano 2002, Rodovia: BR-280 – Posto P07b
VEÍCULOS
MOVIMENTO (P07b) ÔNIBUS SEMI- TOTAL
BR-101 – Araquari 320 9 14 5 2 1 351
Araquari – BR-101 328 6 17 11 4 2 368
VEÍCULOS
BR-101 – Joinville 675 24 75 71 97 67 1009
São Francisco do Sul – Joinville 2254 107 119 71 33 62 2646
Joinville – BR-101 764 21 80 38 52 18 973
Joinville – São Francisco do Sul 1981 101 132 38 43 36 2331
VEÍCULOS
BR-101 (Sul) – São Francisco do Sul 784 33 67 50 169 295 1398
BR-101(Sul) – Jaraguá do Sul 948 15 107 42 175 157 1444
São Francisco do Sul – BR-101 (Sul) 732 38 113 85 185 301 1454
São Francisco do Sul – BR-101 (Norte) 1043 32 89 98 247 460 1969
Jaraguá do Sul – BR-101 (Sul) 862 12 136 88 213 157 1468
Jaraguá do Sul – BR-101 (Norte) 3441 104 247 348 469 399 5008
BR-101 (Norte) – São Francisco do Sul 1119 14 95 116 200 366 1910
BR-101 (Norte) – Jaraguá do Sul 3059 82 260 318 375 364 4458
BR-280 – Barra Velha 4255 1041 1244 1734 8274
Barra Velha – BR-280 4396 1082 1160 1823 8461
BR-280 – Barra Velha (FM=0,83946) 5069 1240 1482 2066 9857
Barra Velha – BR-280 (FM=0,83946) 5237 1289 1382 2172 10080
Segundo o tráfego, os seguintes segmentos homogêneos foram considerados:

Segmento 1: Porto – SC-301 (Acesso à praias)
Segmento 2: Contorno de São Francisco do Sul: SC-301 (Acesso à praias) – Rio
da Palha
Segmento 3: Rio da Palha – SC-495 (Barra do Sul)
Segmento 4: SC-495 (Barra do Sul) – Acesso Oeste à Araquarí
Segmento 5: Acesso Oeste à Araquarí – SC-301 (Acesso à Joinville)
PROSUL/ARS
Segmento 6: SC-301 (Acesso à Joinville) – BR-101
3.8.2 Tráfego desviado

Para a avaliação do tráfego que será desviado utilizou-se a metodologia
preconizada pela IS-201 que recomenda a realização de pesquisas origem/destino (O/D).
A O/D foi realizada no posto de contagem P03, onde foi possível interceptar o
tráfego urbano e o tráfego de longa distância, no acesso à cidade de São Francisco do Sul,
junto ao Posto Policial.
Para a determinação do tráfego desviado foram tabuladas as pesquisas de origem
e destino utilizando o seguinte zoneamento:
Zona 1 – Porto de São Francisco do Sul
Zona 2 – Bünge (ex-Ceval)
Zona 3 - Paulas
Zona 4 – Figueiras (Rua Cândido Silva) e estacionamento da Cidasc
Zona 5 – Enseada, Ubatuba, Capri, Forte, Taguaçu, Petrobrás e Rocha Top
Zona 6 – Centro (Av. Nereu Ramos)
Zona 7 – Centro histórico
Zona 8 – Rocio Grande (Antes da ferrovia)
Zona 9 – São Francisco do Sul (Rua Padre Nóbrega)
Zona 10 – São Francisco do Sul (Rodoviária)
Zona 11 – Rocio Pequeno (Depósito Porto Belo)
Zona 12 – São Francisco do Sul (Rua Marcos Goressen)
Zona 13 – Rocio Grande (Depois da Ferrovia)
Zona 14 – BR-280 (Cargo Link, Costa Sul e JBS)
Zona 15 – Tapera ou São José do Acaraí
Zona 16 – Morro Grande
Zona 17 – Vega do Sul
Zona 18 – Laranjeiras
Zona 19 – Miranda
Zona 20 – Praia do Ervino
Zona 21 – Barra do Sul
Zona 22 – Araquari - BR-280 (Posto Sinuelo)
Zona 23 – Araquari
Zona 24 – Porto Grande
PROSUL/ARS
Zona 25 - Joinville (Via Itinga)

Zona 26 – BR-101 – Norte
Zona 27 – Joinville (Via BR-101)
Zona 28 – BR-280 – Norte (Corupá,São Bento do Sul, etc)
Zona 29 – Jaraguá do Sul e Guaramirim
Zona 30 – BR-101 – Sul
Zona 31 – SC-413 – Sul (Massaranduba, Luís Alves, Itoupava, etc)
A figura apresentada a seguir mostra a rede esquemática utilizada na simulação de

tráfego:
3 – ESTUDO DE TRÁFEGO CONSÓRCIO PROSUL/ARS
REDE ESQUEMÁTICA
ESTUDO DE TRÁFEGO BR-280
SEGMENTO 1
Porto – SC-301
(Acesso às praias)
Bünge
Porto
2 Paulas
1
INÍCIO DO PROJETO
Centro Histórico 3
7 P01
BR-101 – Norte Centro
SEGMENTO 5
Av. Nereu Ramos 6 Rossio
26 Acesso Oeste à Araquari – Figueiras
Pequeno
Joinville SC-301 (Acesso à Joinville) Centro
Centro
via Itinga Pe Nobrega 4
SEGMENTO 4 Rossio Grande – 11
BR-101
Antes da ferrovia 9 10
25 SC-495 (Barra do Sul) –
Acesso Oeste à Araquari 8
Joinville Rossio Grande –
via BR-101 27 13 12
Araquari Depois da ferrovia
SC-301 Vega do Sul e P03 P02
Posto Sinuelo – Laranjeiras
FIM DO PROJETO 23 Araquari Morro da Cruz Centro SC-301 5
Miranda 14 Rua Marcos
BR-280 – Norte 18 Morro Praias:
P09 22 Goressen
P10 P08 P07 P06 19 17 Grande Terminais: Enseada
28 29 Cargolink Capri
BR-280 P05 16 Costa Sul Ubatuba
Jaraguá do Sul P04 JBS Taguaçu
Guaramirim 24 Porto Grande 15 e
30 BR-280 Terminal
31 Tapera Rocha
BR-101 – Sul
SC-413 – Sul
21 Top
Massaranduba /
20
SC-495
Blumenau e Ervino
(Barra do Sul)
Região
SEGMENTO 6 SEGMENTO 2
SC-301 (Acesso à Joinville) - BR-101
SEGMENTO 3 Contorno de São Francisco do Sul
Rio da Palha – SC-495 (Barra do Sul)
LEGENDA:
Nº Zona nº n
Pn Postos de contagem de tráfego nº n
Figura 3.4 - Rede Esquemática e Zonas de Tráfego
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\03-estudo_trafego\cap-03.sdw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.3 - Pág.23
PROSUL/ARS
As matrizes de origem e destino foram obtidas através de entrevistas nos veículos,

fato que restringe os pares de viagens para as zonas que se situam em lados opostos do
posto de contagem. As mesmas foram analisadas par a par, para a verificação da simetria,
uma vez que são valores de TDMA, ou seja, o número de veículos que entram devem ser
equivalentes ao que saem durante o período diário.
Tabela 3.42 - Resumo da pesquisa de origem e destino
O/D TIPO DE VEÍCULOS

Reboques e
Caminhões Caminhões Caminhões
Origem Destino Automóveis Semi- Outros TOTAL
Leves Médios Pesados
Reboques
1 13 47 0 0 8 0 6 62
1 16 7 0 0 0 0 1 8
1 17 149 0 0 0 0 20 169
1 19 7 0 4 0 0 1 12
1 21 7 0 0 0 0 1 8
1 23 20 0 0 8 26 3 57
1 25 155 10 0 0 0 21 187
1 26 47 0 0 0 78 6 132
1 27 162 0 4 40 105 22 333
1 28 14 0 4 0 44 2 63
1 29 34 0 0 8 52 5 99
1 30 68 0 0 48 183 9 308
1 31 7 0 0 0 9 1 16
2 17 0 0 0 0 0 0 0
2 21 0 0 0 24 0 0 24
2 23 0 0 4 0 0 0 4
2 25 0 0 4 0 0 0 4
2 30 0 0 9 8 0 0 17
3 13 27 0 0 0 0 4 31
3 17 20 0 0 0 0 3 23
3 18 7 0 9 0 9 1 25
3 19 20 0 0 0 0 3 23
3 22 7 0 0 0 0 1 8
3 23 7 0 4 0 9 1 21
3 25 115 0 0 0 0 16 130
3 26 7 0 0 0 0 1 8
3 27 68 0 0 0 0 9 77
3 29 27 0 0 0 0 4 31
3 30 41 0 0 0 0 6 46
5 13 47 0 0 0 9 6 62
5 16 7 0 0 0 0 1 8
5 17 61 0 0 0 0 8 69
5 18 27 0 0 0 0 4 31
5 19 20 0 0 0 0 3 23
5 20 0 5 0 0 0 0 5
5 21 20 0 4 0 0 3 27
5 23 20 0 4 8 0 3 35
5 25 203 10 22 0 0 28 262
5 26 20 5 0 8 17 3 54
5 27 108 5 22 16 17 15 183
5 28 7 5 4 0 9 1 26
5 29 47 5 0 0 9 6 68
5 30 68 0 0 16 26 9 119
PROSUL/ARS
Tabela 3.42 (Continuação) - Resumo da pesquisa de origem e destino

Reboques e
Reboques
6 13 68 0 0 0 0 9 77
6 17 68 0 0 0 0 9 77
6 18 27 0 0 0 0 4 31
6 20 7 0 0 0 0 1 8
6 21 7 0 0 0 0 1 8
6 23 14 0 0 8 0 2 23
6 25 149 5 0 0 0 20 174
6 26 27 0 0 0 0 4 31
6 27 61 0 0 0 0 8 69
6 28 7 0 0 0 0 1 8
6 29 54 0 0 0 0 7 61
6 30 20 5 0 0 0 3 28
7 13 54 0 0 0 0 7 61
7 17 47 0 4 0 0 6 58
7 20 7 0 0 0 0 1 8
7 23 14 0 0 0 0 2 15
7 25 81 5 0 0 0 11 97
7 26 7 5 0 0 0 1 13
7 27 34 0 0 0 0 5 38
7 29 20 0 0 0 0 3 23
7 30 14 5 0 0 0 2 21
8 13 34 0 0 0 0 5 38
8 17 0 5 0 0 0 0 5
8 18 7 0 0 0 0 1 8
8 21 14 0 0 0 0 2 15
8 25 14 0 0 0 0 2 15
8 28 7 0 0 0 0 1 8
8 29 7 0 9 0 0 1 16
8 30 0 0 0 0 9 0 9
9 10 0 0 0 8 0 0 8
9 13 7 0 4 0 0 1 12
9 16 7 0 0 0 0 1 8
9 17 20 0 0 0 0 3 23
9 18 0 5 0 0 0 0 5
9 19 7 5 0 0 0 1 13
9 23 14 0 0 0 0 2 15
9 25 14 0 0 0 0 2 15
9 26 7 0 0 0 17 1 25
9 27 20 0 4 8 0 3 35
9 28 0 0 0 0 9 0 9
9 29 14 5 0 0 9 2 29
9 30 7 0 4 0 0 1 12
10 13 14 0 4 0 0 2 20
10 16 7 0 0 0 0 1 8
10 17 34 10 0 0 0 5 49
10 18 7 0 4 0 0 1 12
10 19 7 0 0 0 0 1 8
PROSUL/ARS
Tabela 3.42 (Continuação) - Resumo da pesquisa de origem e destino

Reboques e
Reboques
10 20 7 5 0 0 0 1 13
10 21 0 5 0 0 0 0 5
10 23 14 5 0 0 0 2 21
10 25 41 5 0 0 0 6 51
10 26 34 0 0 0 9 5 47
10 27 27 10 4 24 0 4 70
10 29 14 0 0 8 0 2 23
10 30 34 10 0 8 17 5 74
11 13 0 5 0 8 0 0 13
11 17 0 5 0 0 0 0 5
12 13 7 0 0 8 9 1 24
12 16 7 0 0 0 0 1 8
12 17 7 0 0 0 0 1 8
12 19 7 0 0 0 0 1 8
12 21 7 5 0 0 0 1 13
12 23 14 0 0 0 0 2 15
12 25 7 16 4 0 0 1 28
12 26 14 0 0 8 9 2 32
12 27 20 5 0 8 0 3 36
12 30 7 10 0 8 0 1 26
13 1 15 5 13 43 95 2 172
13 3 5 0 4 3 0 1 13
13 5 24 0 0 3 14 3 44
13 6 49 0 0 0 0 6 54
13 7 15 0 0 0 0 2 16
13 8 19 0 0 0 0 2 22
13 9 5 0 0 0 0 1 5
13 10 10 0 4 3 7 1 25
13 11 0 5 0 0 0 0 5
13 12 0 0 9 6 20 0 35
13 14 0 0 4 0 20 0 25
14 26 0 0 0 0 9 0 9
14 27 0 0 0 8 17 0 25
14 28 0 0 0 0 17 0 17
14 30 7 0 4 8 26 1 46
15 25 0 0 4 0 0 0 4
16 17 7 0 0 0 0 1 8
16 1 0 0 4 6 7 0 17
16 5 0 0 0 6 0 0 6
16 10 0 0 9 0 0 0 9
16 12 0 0 0 3 7 0 10
17 1 29 0 0 3 0 3 36
17 3 5 0 0 0 0 1 5
17 5 5 5 0 0 0 1 11
17 6 19 0 0 0 0 2 22
17 7 53 0 0 0 0 6 60
17 8 24 0 0 0 0 3 27
17 10 19 5 0 0 0 2 27
17 11 5 0 0 0 0 1 5
17 12 5 0 0 0 0 1 5
17 14 5 0 0 0 0 1 5
PROSUL/ARS
Tab. 3.42(Continuação) - Resumo da pesquisa de origem e destino

Reboques e
Reboques
18 1 19 0 4 0 7 2 33
18 5 5 0 0 0 0 1 5
18 8 10 0 0 0 0 1 11
19 6 10 0 0 0 0 1 11
19 7 5 0 0 0 0 1 5
19 8 10 0 0 0 0 1 11
20 1 5 0 0 0 0 1 5
20 3 5 0 0 0 0 1 5
20 8 5 0 0 0 0 1 5
20 10 5 0 0 0 0 1 5
21 1 15 0 4 0 0 2 21
21 2 0 0 4 9 0 0 14
21 3 10 0 0 0 0 1 11
21 5 19 0 0 0 0 2 22
21 6 15 0 0 0 0 2 16
21 9 0 0 0 0 14 0 14
21 11 10 0 0 0 0 1 11
23 1 10 0 9 18 7 1 45
23 2 0 0 4 0 0 0 4
23 5 0 0 0 0 7 0 7
23 7 19 0 0 0 0 2 22
23 8 15 0 0 0 0 2 16
23 10 0 0 0 0 7 0 7
23 11 5 0 0 0 0 1 5
23 12 5 0 0 0 0 1 5
25 1 116 32 13 0 0 14 175
25 3 29 0 0 0 0 3 33
25 5 194 27 4 0 0 23 248
25 6 34 0 0 0 0 4 38
25 7 63 0 0 0 0 7 70
25 9 10 0 0 3 0 1 14
25 10 24 11 9 3 0 3 50
25 12 15 0 0 0 0 2 16
25 14 5 0 0 0 0 1 5
26 1 10 0 0 18 27 1 56
26 3 15 0 0 0 0 2 16
26 5 49 11 0 9 0 6 74
26 7 24 0 0 0 0 3 27
26 10 10 0 4 3 0 1 18
26 14 0 0 0 0 14 0 14
27 1 78 0 13 55 75 9 229
27 3 44 0 0 0 0 5 49
27 5 92 0 0 12 14 11 129
27 6 39 0 0 0 0 5 43
27 7 44 0 0 0 0 5 49
27 8 5 0 0 0 0 1 5
27 9 10 0 0 3 0 1 14
27 10 5 0 0 0 0 1 5
27 12 10 0 0 0 14 1 24
PROSUL/ARS
Tab. 3.42 (Continuação) - Resumo da pesquisa de origem e destino

Reboques e
Reboques
27 14 0 0 0 3 7 0 10
28 1 15 0 0 21 75 2 112
28 3 5 0 0 0 0 1 5
28 5 15 0 0 3 7 2 26
28 6 5 0 0 0 0 1 5
28 7 15 0 0 0 0 2 16
28 10 5 0 0 0 0 1 5
28 14 0 0 0 0 7 0 7
29 1 49 11 9 9 20 6 103
29 3 5 0 0 3 0 1 8
29 5 58 11 0 0 0 7 76
29 6 44 0 0 0 0 5 49
29 7 24 0 0 0 0 3 27
29 8 15 0 0 0 0 2 16
29 9 15 0 0 0 0 2 16
29 11 5 0 0 0 0 1 5
29 12 0 0 0 0 7 0 7
30 1 223 0 27 106 190 26 572
30 2 0 0 0 12 27 0 39
30 3 24 0 0 0 0 3 27
30 5 63 0 0 6 14 7 90
30 6 29 0 0 0 0 3 33
30 7 34 0 0 0 0 4 38
30 9 0 0 0 0 7 0 7
30 10 5 11 0 0 7 1 23
30 11 5 0 4 6 0 1 16
30 12 5 0 0 3 14 1 22
30 14 5 0 0 3 7 1 15
31 1 5 0 0 3 14 1 22
31 2 0 0 0 0 0 0 0
31 3 5 0 0 0 0 1 5
31 5 15 5 0 3 0 2 25
31 7 0 5 0 0 0 0 5
31 10 5 0 0 0 0 1 5
31 12 0 0 4 0 0 0 4
TOTAL 5169 335 318 706 1512 663 8703
O tráfego desviado para o Contorno de São Francisco do Sul (Segmento 2), já

considerando a situação da BR-280 duplicada, foi resultado das alocações da Matriz Origem
e Destino e visitas ao local, que concluíram que 64% dos veículos de passeio, ônibus,
caminhões leves e médios provenientes do segmento 3, irão utilizar o contorno, bem como,
80% dos caminhões pesados e 95% dos reboques e semi-reboques.
PROSUL/ARS
Tabela 3.43 - Tráfego desviado para o Contorno de São Francisco do Sul - Segmento 2
TRÁFEGO CAMINHÕES REBOQUES E

VEÍCULOS
DESVIADO ÔNIBUS SEMI- TOTAL
PEQUENOS LEVES MÉDIOS PESADOS
Segmento 2 REBOQUES
Sentido: SC-301 (Praias) – Rio da Palha
2008 271 1 15 19 40 139 485
Sentido: Rio da Palha – SC-301 (Praias)
2008 276 1 13 17 42 146 495
Ambos os sentidos
2008 547 2 28 36 82 285 980
3.8.3 Tráfego gerado

Para a determinação do tráfego gerado utilizou-se a metodologia apresentada pelo
Engº Amir Mattar Valente, em fevereiro/1994, no documento técnico Informações Práticas
para Realização de Estudos de Tráfego em Projetos de Engenharia Rodoviária.
Tal método usualmente adotado em Santa Catarina, foi definido a partir da
Avaliação Ex-Post do Programa BID I. A fórmula para a determinação do tráfego gerado
requer, basicamente dados, tais como: tempo de viagem com e sem projeto, volume de
tráfego normal e desviado, sempre segundo a categoria do veículo (veículos de passeio,
ônibus e caminhões).
A aplicação do método citado resultou nos seguintes valores percentuais para a
determinação do tráfego gerado:
Veículos de Passeio = 15,3% do tráfego total
Ônibus = 1% do tráfego total
Caminhões = 13,4% do tráfego total
3.9 Levantamentos e pesquisas complementares

3.9.1 Nova abordagem para determinação do volume de tráfego
O início do estudo de tráfego se deu na fase de Plano Funcional, no ano de 2002,
onde foram realizadas as pesquisas de contagem de tráfego classificatória / direcional e
O/D. Na época, empresas importantes como a Vega do Sul e Fecoagro ainda não se
encontravam estabelecidas às margens da BR 280.
A nova abordagem para determinação do volume de tráfego, tem como questão
principal, justamente a consideração dos volumes de tráfego provenientes desses novos
estabelecimentos industriais.
Foram realizadas análises dos dados relativos à movimentação de entrada e saída
de veículos de carga dos estabelecimentos, por conta do abastecimento de matéria-prima e
escoamento de produção.
A Vega do Sul entrou em funcionamento no final do primeiro semestre de 2003 e
atualmente, sua capacidade máxima de produção é de 880 mil toneladas anuais de aços
laminados a frio e galvanizados. Significa dizer que são realizadas mais de 4800
viagens/mês para abastecer a indústria de matéria-prima e para escoar a produção.
Existe uma previsão de movimentar 1,5 milhões t/ano em 2006, correspondendo a
PROSUL/ARS
9 mil viagens/mês. Calculando para um dia, são 160 caminhões/dia do tipo reboque/semi-
reboque, circulando no sentido Vega do Sul – Porto / Porto – Vega do Sul que passam a
fazer parte do tráfego nos Segmentos 1 e 2, a partir do ano de 2006.
A matéria-prima usada pela Vega do Sul, bobinas de aço, vem do Porto
transportada por carretas, uma a uma por caminhão. Já o escoamento da produção é
realizado por transporte ferroviário.
A Fecoagro, Federação das Cooperativas Agropecuárias do Estado de Santa
Catarina, tem uma Unidade Misturadora de Fertilizantes em São Francisco do Sul, instalada
em 2003, onde produz anualmente cerca de 100 mil toneladas de fertilizantes, consumidos
exclusivamente por seus cooperados. Em 2004, o faturamento da Fecoagro foi de R$ 50
milhões e a expectativa é de que alcance uma produção de 120 mil t/ano para 2006 e
possui capacidade de produção de 150 mil t/ano.
A matéria-prima à granel, vinda do Porto, é transportada por caminhões
basculantes e a distribuição da produção via BR-101 é realizada por reboques/semi-
reboques (bitrens, carretas 27t e câmaras firas)
Dado o exposto, torna-se evidente que é fundamental a inserção do volume de
tráfego ao tráfego da BR-280, proveniente desses estabelecimentos industriais.
Para tanto, adotou-se a hipótese do estabelecimento alcançar sua capacidade a
partir de 2009, ocasionando então, um incremento fixo até o ano de horizonte de projeto de
34 caminhões pesados/dia nos Segmentos 1 e 2 e de 15 reboques/semi-reboques/dia nos
Segmentos 2 à 6.
Outra questão foi o ano de abertura que mudou de 2008 para 2009, levando em
consideração os prazos de conclusão projeto, período de licitação e de execução da obra.
A segmentação do trecho, segundo o tráfego permanece a mesma, assim como,
as demais considerações que constam no estudo da Fase do Plano Funcional, tais como: a
determinação do tráfego desviado e gerado.
3.10 Previsão dos volumes de tráfego
As projeções dos volumes de tráfego para obtenção do tráfego futuro de cada
segmento foram feitas através de progressão geométrica e estão apresentadas no ítem
“Cálculo do número “N” para o dimensionamento do pavimento”.
Outra questão foi o ano de abertura que mudou de 2008 para 2009, levando em
consideração os prazos de conclusão projeto, período de licitação e de execução da obra.
3.10.1 Taxas de crescimento anual de tráfego
Outra questão a se tratar, refere-se à taxa de crescimento aplicada para projeção
do tráfego para o horizonte de projeto. Na fase anterior, para a determinação da taxa
adotou-se as projeções futuras do tráfego de carga no porto (hipótese conservadora),
resultante do estudo da Planave S.A. Estudos e Projetos de Engenharia, para elaboração
do “Novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul”, em
2000.
Atualmente, a administração do Porto possui uma série histórica da movimentação
de carga que efetivamente ocorreu de 1999 à 2004. Portanto, optou-se pela determinação
da taxa de crescimento do tráfego através da série histórica, por representar a realidade do
Porto e não uma estimativa.
PROSUL/ARS
Buscou-se a determinação das taxas por um modelo de regressão por mínimos

quadrados ordinários através da série histórica citada. Foram testados os modelos lineares,
exponenciais e logaritmos, porém, o r², coeficiente de determinação, que assumiu o valor
mais confiável, 0,9051, foi oriundo da curva exponencial de equação igual à y = 8E-73e0,0872x.
Portanto, utilizou-se tal expressão para determinar primeiramente os valores das toneladas
gerais nos anos de 1999 e 2004. Com os valores obtidos, aplicou-se a equação de
progressão geométrica “Vf = Vp (1+i)n” para determinação da taxa propriamente dita, onde:
Vf = valor da tonelada no ano “n” = 2004;
Vp = valor da tonelada no ano base = 1999;
i = taxa de crescimento;
n = número de anos transcorridos entre o ano base e o ano “n”.
Após os cálculos, obteve-se como resultado final a taxa de crescimento igual à

9,11% a.a., valor esse a ser adotado para a projeção do tráfego futuro.
3 – ESTUDO DE TRÁFEGO CONSÓRCIO PROSUL/ARS
Figura 3.5 - Gráfico de regressão
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\03-estudo_trafego\cap-03.sdw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.3 - Pág.32
PROSUL/ARS
3.11 Tráfego total

A seguir, estão apresentados os resultados obtidos decorrentes da nova
abordagem para determinação do volume de tráfego.
Tabela 3.44 - TDMA do Segmento 1
TDMA – SEGMENTO 1 CAMINHÕES REBOQUE E

VEÍCULOS
(NORMAL+GERADO) ÔNIBUS SEMI- TOTAL
ANO 2009 REBOQUE
Sentido: Porto – SC-301 (Praias)

NORMAL 2526 96 374 263 485 2292 6036
GERADO 386 1 50 35 65 307 844
TOTAL 2912 97 424 298 550 2599 6880
Sentido: SC-301 (Praias) – Porto
NORMAL 2526 96 372 263 483 2290 6030
GERADO 386 1 50 35 60 307 839
TOTAL 2912 97 422 298 543 2597 6869
Ambos os sentidos
NORMAL 5052 192 746 526 968 4582 12066
GERADO 772 2 100 70 125 614 1683
TOTAL 5824 194 846 596 1093 5196 13749

VEÍCULOS
(DESVIADO+GERADO) ÔNIBUS SEMI- TOTAL
ANO 2009 REBOQUE
Sentido: SC-301 (Praias) – Rio da Palha

DESVIADO 2610 115 170 207 476 1750 5328
GERADO 399 1 23 28 64 234 749
TOTAL 3009 116 193 235 540 1984 6077
Sentido: Rio da Palha – SC-301 (Praias)
DESVIADO 2653 97 144 184 495 1827 5400
GERADO 406 1 19 25 66 243 760
TOTAL 3059 98 163 209 561 2070 6160
Ambos os sentidos
DESVIADO 5263 212 314 391 971 3577 10728
GERADO 805 2 42 53 130 477 1509
TOTAL 6068 214 356 444 1101 4054 12237
PROSUL/ARS

VEÍCULOS
ANO 2009 REBOQUE
Sentido: Rio da Palha – SC-495 (Barra do Sul)

NORMAL 4078 180 265 324 552 1622 7021
GERADO 624 2 36 43 74 215 994
TOTAL 4702 182 301 367 626 1837 8015
Sentido: SC-495 (Barra do Sul) – Rio da Palha
NORMAL 4146 151 225 287 576 1703 7088
GERADO 634 2 30 38 77 226 1007
TOTAL 4780 153 255 325 653 1929 8095
Ambos os sentidos
NORMAL 8224 331 490 611 1128 3325 14109
GERADO 1258 4 66 81 151 441 2001
TOTAL 9482 335 556 692 1279 3766 16110

VEÍCULOS
ANO 2009 REBOQUE
Sentido: SC-495 (Barra do Sul) – Araquari

NORMAL 5273 223 320 376 701 1666 8559
GERADO 807 2 43 50 94 221 1217
TOTAL 6080 225 363 426 795 1887 9776
Sentido: Araquari – SC-495 (Barra do Sul)
NORMAL 5228 184 263 348 770 1747 8540
GERADO 800 2 35 47 103 232 1219
TOTAL 6028 186 298 395 873 1979 9759
Ambos os sentidos
NORMAL 10501 407 583 724 1471 3413 17099
GERADO 1607 4 78 97 197 453 2436
TOTAL 12108 411 661 821 1668 3866 19535
PROSUL/ARS

VEÍCULOS
ANO 2009 REBOQUE
Sentido: Araquari – SC-301 (Itinga)

NORMAL 6745 236 457 342 683 1416 9879
GERADO 1032 2 61 46 92 188 1421
TOTAL 7777 238 518 388 775 1604 11300
Sentido: SC-301 (Itinga) - Araquari
NORMAL 6324 237 425 379 687 1337 9389
GERADO 968 2 57 51 92 177 1347
TOTAL 7292 239 482 430 779 1514 10736
Ambos os sentidos
NORMAL 13069 473 882 721 1370 2753 19268
GERADO 2000 4 118 97 184 365 2768
TOTAL 15069 477 1000 818 1554 3118 22036

VEÍCULOS
ANO 2009 REBOQUE
Sentido: SC-301 (Itinga) - BR-101

NORMAL 4002 77 385 282 718 1335 6799
GERADO 612 1 52 38 96 177 976
TOTAL 4614 78 437 320 814 1512 7775
Sentido: BR-101 – SC-301 (Itinga)
NORMAL 3919 96 320 440 786 1394 6955
GERADO 600 1 43 59 105 185 993
TOTAL 4519 97 363 499 891 1579 7948
Ambos os sentidos
NORMAL 7921 173 705 722 1504 2729 13754
GERADO 1212 2 95 97 201 362 1969
TOTAL 9133 175 800 819 1705 3091 15723
3.12 Composição da frota

Seguem as tabelas com a composição da frota para cada segmento:
PROSUL/ARS
Tabela 3.50 - Composição da frota – Segmento 1
COMPOSIÇÃO DA FROTA – SEGMENTO 1

ANO VEÍCULOS LEVES ÔNIBUS VEÍCULOS DE CARGA TOTAL
2744 104 3443 6291
2002
44% 1% 55% 100%
5825 193 7732 13750
2009
42,4% 1,4% 56,2% 100%
12766 424 16865 30054
2018
42,5% 1,4% 56,1% 100%

2859 115 2574 5548
2002
52% 2% 46% 100%
6068 214 5953 12236
2009
50% 2% 49% 100%
13300 469 12931 26701
2018
50% 2% 48% 100%

4467 180 3001 7648
2002
58% 2% 39% 100%
9482 335 6295 16112
2009
59% 2% 39% 100%
20782 734 13761 35276
2018
59% 2% 39% 100%
PROSUL/ARS

5704 221 3347 9272
2002
62% 2% 36% 100%
12108 411 7017 19536
2009
62% 2% 36% 100%
26536 901 15344 42781
2018
62% 2% 36% 100%

7099 257 3094 10450
2002
68% 2% 30% 100%
15069 478 6489 22036
2009
68% 2% 29% 100%
33026 1047 14187 48260
2018
68% 2% 29% 100%

4303 94 3058 7455
2002
58% 1% 41% 100%
9134 175 6414 15723
2009
58% 1% 41% 100%
20019 383 14022 34424
2018
58% 1% 41% 100%
3.13 Cálculo do número “N” para o dimensionamento do pavimento

Para o cálculo do Número “N” foram adotados os fatores de veículos obtidos na
ocasião da elaboração do Programa de Ampliação da Capacidade Rodoviária do Corredor
São Paulo – Curitiba – Florianópolis – Osório, Rodovia: BR-101/SC, Subtrecho: Tijucas –
Divisa SC/RS, Segmento Km 387,0 ao Km 411,0.
PROSUL/ARS
Tabela 3.56 - Fatores de veículos
CATEGORIA DE VEÍCULOS
METODOLOGIA Caminhão Caminhão Caminhão Reboque e
Automóveis Ônibus
Leve Médio Pesado Semi-reboque
USACE 0,000 0,200 0,200 0,200 5,930 12,810
AASHTO 0,000 0,510 0,510 0,510 1,130 3,140
Seguindo recomendação da literatura técnica do Consultor do BID, Engº Marcílio

Augusto Neves, adotou-se fator regional (FR) igual à 1,0 e fator direcional (FD) igual à 0,48.
Os resultados do cálculo do Número N estão abaixo, segundo às metodologias do
Corpo de Engenheiros (USACE) e da AASHTO:
3.14 Número “N” para o dimensionamento do pavimento
Tabela 3.57 - Número N do segmento 1 - USACE
CAMINHÕES REBOQUE NÚMERO N – SEG 1

VEÍCULOS
ANO ÔNIBUS E SEMI- TOTAL
PEQUENOS LEVE MÉDIO PESADO ANUAL ACUM.
REBOQUE
2009 5.825 193 846 597 1.093 5.196 13.750 1,29E+07 1,29E+07
2010 6.355 211 923 651 1.187 5.669 14.996 1,40E+07 2,69E+07
2011 6.934 230 1.007 711 1.289 6.186 16.356 1,53E+07 4,22E+07
2012 7.566 251 1.098 776 1.400 6.749 17.840 1,67E+07 5,88E+07
2013 8.255 274 1.198 846 1.521 7.364 19.459 1,82E+07 7,70E+07
2014 9.007 299 1.308 923 1.654 8.035 21.226 1,98E+07 9,69E+07
2015 9.828 326 1.427 1.007 1.798 8.767 23.153 2,16E+07 1,19E+08
2016 10.723 356 1.557 1.099 1.956 9.565 25.256 2,36E+07 1,42E+08
2017 11.700 388 1.698 1.199 2.128 10.437 27.551 2,57E+07 1,68E+08
2018 12.766 424 1.853 1.309 2.315 11.388 30.054 2,81E+07 1,96E+08

VEÍCULOS
REBOQUE
2009 6.068 214 355 444 1.101 4.053 12.236 1,03E+07 1,03E+07
2010 6.621 234 388 484 1.195 4.420 13.342 1,12E+07 2,15E+07
2011 7.224 255 423 528 1.298 4.820 14.548 1,22E+07 3,37E+07
2012 7.883 278 462 576 1.410 5.256 15.865 1,33E+07 4,70E+07
2013 8.601 304 504 629 1.532 5.732 17.301 1,45E+07 6,15E+07
2014 9.384 331 550 686 1.665 6.252 18.868 1,58E+07 7,73E+07
2015 10.239 361 600 748 1.811 6.819 20.578 1,72E+07 9,46E+07
2016 11.172 394 654 817 1.970 7.437 22.444 1,88E+07 1,13E+08
2017 12.190 430 714 891 2.143 8.112 24.480 2,05E+07 1,34E+08
2018 13.300 469 779 972 2.332 8.848 26.701 2,24E+07 1,56E+08
PROSUL/ARS

VEÍCULOS
REBOQUE
2009 9.482 335 555 693 1.280 3.767 16.112 9,84E+06 9,84E+06
2010 10.346 365 606 756 1.396 4.107 17.577 1,07E+07 2,06E+07
2011 11.288 398 661 825 1.524 4.479 19.175 1,17E+07 3,23E+07
2012 12.317 435 721 900 1.662 4.884 20.919 1,28E+07 4,50E+07
2013 13.439 474 787 982 1.814 5.326 22.823 1,39E+07 5,89E+07
2014 14.663 518 859 1.072 1.979 5.809 24.899 1,52E+07 7,41E+07
2015 15.999 565 937 1.169 2.159 6.335 27.164 1,66E+07 9,07E+07
2016 17.456 616 1.022 1.276 2.356 6.910 29.636 1,81E+07 1,09E+08
2017 19.046 672 1.115 1.392 2.571 7.536 32.334 1,97E+07 1,28E+08
2018 20.782 734 1.217 1.519 2.805 8.220 35.276 2,15E+07 1,50E+08

VEÍCULOS
REBOQUE
2009 12.108 411 662 820 1.668 3.867 19.536 1,05E+07 1,05E+07
2010 13.211 448 722 895 1.820 4.217 21.313 1,14E+07 2,19E+07
2011 14.414 489 788 977 1.986 4.598 23.252 1,25E+07 3,44E+07
2012 15.727 534 860 1.066 2.167 5.014 25.367 1,36E+07 4,80E+07
2013 17.160 582 938 1.163 2.364 5.468 27.676 1,48E+07 6,28E+07
2014 18.723 635 1.023 1.269 2.579 5.964 30.194 1,62E+07 7,89E+07
2015 20.429 693 1.117 1.384 2.814 6.504 32.942 1,76E+07 9,66E+07
2016 22.290 757 1.218 1.510 3.071 7.094 35.941 1,92E+07 1,16E+08
2017 24.321 825 1.329 1.648 3.351 7.738 39.212 2,10E+07 1,37E+08
2018 26.536 901 1.450 1.798 3.656 8.440 42.781 2,29E+07 1,60E+08

VEÍCULOS
REBOQUE
2009 15.069 478 1.000 818 1.553 3.118 22.036 8,69E+06 8,69E+06
2010 16.442 521 1.091 893 1.695 3.399 24.041 9,48E+06 1,82E+07
2011 17.939 569 1.191 974 1.849 3.706 26.228 1,03E+07 2,85E+07
2012 19.574 621 1.299 1.063 2.018 4.041 28.615 1,13E+07 3,98E+07
2013 21.357 677 1.417 1.160 2.201 4.406 31.219 1,23E+07 5,21E+07
2014 23.302 739 1.546 1.266 2.402 4.805 34.060 1,34E+07 6,55E+07
2015 25.425 806 1.687 1.381 2.621 5.240 37.160 1,46E+07 8,01E+07
2016 27.742 880 1.841 1.507 2.859 5.714 40.543 1,59E+07 9,60E+07
2017 30.269 960 2.009 1.644 3.120 6.232 44.233 1,74E+07 1,13E+08
2018 33.026 1.047 2.192 1.794 3.404 6.797 48.260 1,90E+07 1,32E+08
PROSUL/ARS

VEÍCULOS
REBOQUE
2009 9.134 175 800 818 1.706 3.091 15.723 8,77E+06 8,77E+06
2010 9.966 191 872 893 1.861 3.369 17.152 9,56E+06 1,83E+07
2011 10.874 208 952 974 2.031 3.674 18.712 1,04E+07 2,88E+07
2012 11.864 227 1.039 1.063 2.216 4.006 20.414 1,14E+07 4,01E+07
2013 12.945 248 1.133 1.160 2.417 4.368 22.271 1,24E+07 5,25E+07
2014 14.125 270 1.236 1.266 2.638 4.763 24.297 1,35E+07 6,61E+07
2015 15.411 295 1.349 1.381 2.878 5.194 26.508 1,48E+07 8,08E+07
2016 16.815 322 1.472 1.507 3.140 5.664 28.920 1,61E+07 9,69E+07
2017 18.347 351 1.606 1.644 3.426 6.178 31.552 1,76E+07 1,14E+08
2018 20.019 383 1.752 1.794 3.738 6.738 34.424 1,91E+07 1,34E+08
Tabela 3.63 - Número N do segmento 1 – AASHTO
CAMINHÕES REBOQUE E N AASHTO – SEG 1

VEÍCULOS
ANO ÔNIBUS SEMI- TOTAL
PEQUENOS LEVE MÉDIO PESADO REBOQUE ANUAL ACUM.
2009 5.825 193 846 597 1.093 5.196 13.750 3,22E+06 3,22E+06
2010 6.355 211 923 651 1.187 5.669 14.996 3,51E+06 6,73E+06
2011 6.934 230 1.007 711 1.289 6.186 16.356 3,83E+06 1,06E+07
2012 7.566 251 1.098 776 1.400 6.749 17.840 4,18E+06 1,47E+07
2013 8.255 274 1.198 846 1.521 7.364 19.459 4,56E+06 1,93E+07
2014 9.007 299 1.308 923 1.654 8.035 21.226 4,97E+06 2,43E+07
2015 9.828 326 1.427 1.007 1.798 8.767 23.153 5,43E+06 2,97E+07
2016 10.723 356 1.557 1.099 1.956 9.565 25.256 5,92E+06 3,56E+07
2017 11.700 388 1.698 1.199 2.128 10.437 27.551 6,46E+06 4,21E+07
2018 12.766 424 1.853 1.309 2.315 11.388 30.054 7,04E+06 4,91E+07

VEÍCULOS
2009 6.068 214 355 444 1.101 4.053 12.236 2,54E+06 2,54E+06
2010 6.621 234 388 484 1.195 4.420 13.342 2,77E+06 5,31E+06
2011 7.224 255 423 528 1.298 4.820 14.548 3,02E+06 8,32E+06
2012 7.883 278 462 576 1.410 5.256 15.865 3,29E+06 1,16E+07
2013 8.601 304 504 629 1.532 5.732 17.301 3,59E+06 1,52E+07
2014 9.384 331 550 686 1.665 6.252 18.868 3,91E+06 1,91E+07
2015 10.239 361 600 748 1.811 6.819 20.578 4,26E+06 2,34E+07
2016 11.172 394 654 817 1.970 7.437 22.444 4,65E+06 2,80E+07
2017 12.190 430 714 891 2.143 8.112 24.480 5,07E+06 3,31E+07
2018 13.300 469 779 972 2.332 8.848 26.701 5,53E+06 3,86E+07
PROSUL/ARS

VEÍCULOS
2009 9.482 335 555 693 1.280 3.767 16.112 2,47E+06 2,47E+06
2010 10.346 365 606 756 1.396 4.107 17.577 2,69E+06 5,16E+06
2011 11.288 398 661 825 1.524 4.479 19.175 2,93E+06 8,09E+06
2012 12.317 435 721 900 1.662 4.884 20.919 3,20E+06 1,13E+07
2013 13.439 474 787 982 1.814 5.326 22.823 3,49E+06 1,48E+07
2014 14.663 518 859 1.072 1.979 5.809 24.899 3,81E+06 1,86E+07
2015 15.999 565 937 1.169 2.159 6.335 27.164 4,15E+06 2,27E+07
2016 17.456 616 1.022 1.276 2.356 6.910 29.636 4,53E+06 2,73E+07
2017 19.046 672 1.115 1.392 2.571 7.536 32.334 4,94E+06 3,22E+07
2018 20.782 734 1.217 1.519 2.805 8.220 35.276 5,39E+06 3,76E+07

VEÍCULOS
2009 12.108 411 662 820 1.668 3.867 19.536 2,63E+06 2,63E+06
2010 13.211 448 722 895 1.820 4.217 21.313 2,86E+06 5,49E+06
2011 14.414 489 788 977 1.986 4.598 23.252 3,12E+06 8,62E+06
2012 15.727 534 860 1.066 2.167 5.014 25.367 3,41E+06 1,20E+07
2013 17.160 582 938 1.163 2.364 5.468 27.676 3,72E+06 1,57E+07
2014 18.723 635 1.023 1.269 2.579 5.964 30.194 4,05E+06 1,98E+07
2015 20.429 693 1.117 1.384 2.814 6.504 32.942 4,42E+06 2,42E+07
2016 22.290 757 1.218 1.510 3.071 7.094 35.941 4,82E+06 2,90E+07
2017 24.321 825 1.329 1.648 3.351 7.738 39.212 5,26E+06 3,43E+07
2018 26.536 901 1.450 1.798 3.656 8.440 42.781 5,74E+06 4,00E+07

VEÍCULOS
2009 15.069 478 1.000 818 1.553 3.118 22.036 2,23E+06 2,23E+06
2010 16.442 521 1.091 893 1.695 3.399 24.041 2,43E+06 4,66E+06
2011 17.939 569 1.191 974 1.849 3.706 26.228 2,65E+06 7,31E+06
2012 19.574 621 1.299 1.063 2.018 4.041 28.615 2,89E+06 1,02E+07
2013 21.357 677 1.417 1.160 2.201 4.406 31.219 3,15E+06 1,33E+07
2014 23.302 739 1.546 1.266 2.402 4.805 34.060 3,44E+06 1,68E+07
2015 25.425 806 1.687 1.381 2.621 5.240 37.160 3,75E+06 2,05E+07
2016 27.742 880 1.841 1.507 2.859 5.714 40.543 4,09E+06 2,46E+07
2017 30.269 960 2.009 1.644 3.120 6.232 44.233 4,46E+06 2,91E+07
2018 33.026 1.047 2.192 1.794 3.404 6.797 48.260 4,86E+06 3,39E+07
PROSUL/ARS

VEÍCULOS
2009 9.134 175 800 818 1.706 3.091 15.723 2,20E+06 2,20E+06
2010 9.966 191 872 893 1.861 3.369 17.152 2,40E+06 4,59E+06
2011 10.874 208 952 974 2.031 3.674 18.712 2,61E+06 7,21E+06
2012 11.864 227 1.039 1.063 2.216 4.006 20.414 2,85E+06 1,01E+07
2013 12.945 248 1.133 1.160 2.417 4.368 22.271 3,11E+06 1,32E+07
2014 14.125 270 1.236 1.266 2.638 4.763 24.297 3,39E+06 1,66E+07
2015 15.411 295 1.349 1.381 2.878 5.194 26.508 3,70E+06 2,03E+07
2016 16.815 322 1.472 1.507 3.140 5.664 28.920 4,03E+06 2,43E+07
2017 18.347 351 1.606 1.644 3.426 6.178 31.552 4,40E+06 2,87E+07
2018 20.019 383 1.752 1.794 3.738 6.738 34.424 4,80E+06 3,35E+07
4 ESTUDO GEOLÓGICO
4 – ESTUDO GEOLÓGICO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
4 ESTUDO GEOLÓGICO
4.1 Introdução
O Segmento São Francisco do Sul – Interseção BR-101/SC (Lado Oeste), da BR-
280/SC está situada no litoral Norte do Estado de Santa Catarina, se alongando no sentido
Leste – Oeste e tendo seu início no Porto de São Francisco.
4.2 Caracterização geológica regional
A geologia da região mostra uma predominância de Sedimentos Quaternários
Marinhos, ocorrendo as rochas do Embasamento Cristalino, como “ilhas” no início e final do
Segmento.
Na região do Porto de São Francisco do Sul, início do Segmento, as elevações são
constituídas pelos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de São Francisco do Sul,
seguindo-se extensa ocorrência de Sedimentos Quaternários marinhos, onde se encontra a
travessia do Canal do Linguado, conforme mostra a figura 4.14.4, Mapa Geológico, na
escala 1:500.000. Na porção final do Segmento, ocorrem as rochas constituintes do
Complexo Granulítico de Santa Catarina. Na definição do conjunto de rochas, foi adotada a
coluna estratigráfica elaborada por Silva e Bortoluzzi (1987), é apresentada na tabela 4.1.
A seguir, são descritas as unidades estratigráficas constatadas ao longo do
Segmento projetado.
4.2.1 Caracterizacão geológica do Complexo Granulítico de Santa Catarina
O Complexo Granulítico de Santa Catarina abrange a maior parte da região Centro
- Norte do Escudo Catarinense, compreendendo Joinville, Garuva, Corupá, Jaraguá do Sul,
Guaramirim, Massaranduba, Pomerode, Luiz Alves, Rodeio, Ascurra, Indaial, Timbó,
Apiuna, Benedito Novo, Ibirama, Blumenau, Gaspar, Ilhota e Navegantes.
Mais de 90% da área exposta deste Complexo é constituída por gnaisses
granulíticos leuco a mesocráticos, que se definem como rochas marcadamente bandeadas,
de composição quartzo - feldspáticas, com clino e/ou ortopiroxênio, além de hornblenda
como máficos principais. A cor cinza com tonalidades esverdeadas e azuladas são as
principais características mesoscópicas. Localmente, são observadas variedades não
foliadas, outras migmatíticas, ou com estruturas de injeção granítica, concordantes. São
observados inúmeros corpos lenticulares quartzíticos, gnaisses calcicossilicatados,
anortositos, milonitos-gnaisses granulíticos, metaultramafitos.
A existência de núcleos graníticos concordantes com o granulito, bem como a forte
perturbação tectônica a que foi submetida, proporciona às áreas de ocorrência do
Complexo Granulítico de Santa Catarina, um relevo de forte a medianamente ondulado.
Como exemplos deste relevo fortemente ondulado, tem-se a Serra do Mar entre Corupá e
São Bento. Entre Benedito Novo e Doutor Pedrinho, como relevo medianamente ondulado
e entre Joinville - Jaraguá do Sul e Navegantes - Benedito Novo como ondulado.
4.3 Caracterização geológica dos Núcleos de Injeção Polifásica de São Francisco do
Sul
Sua ocorrência é restrita à extremidade Nordeste do Estado. Aflora na Ilha de São
Francisco até as proximidades de Garuva.
DNIT – BR 280/SC (São Francisco do Sul - BR 101 (lado Oeste)) – Relatório Parcial 02 - RP 02 – 036_02
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\04-estudo_geologico\cap-04- est-geologico.sdw Cap.4 – Pág.1
PROSUL/ARS
São granitóides foliados, não diferenciados, associados a remanescentes de xistos

supracrustais e migmatitos de injeção.
4.3.1 Caracterizacão geológica dos Sedimentos Quaternários
Os Sedimentos Quaternários se caracterizam por serem inconsolidados e devido a
seu ambiente de formação, tendem formar superfícies planas, de baixas cotas.
Fora da área litorânea, no interior do Estado, predominam os depósitos continentais
relacionados as planícies com depósitos fluviais e aluvionares atuais, compreendendo
areias finas e grosseiras, cascalhos inconsolidados, assim como argilas de planícies de
inundação, que podem ser encontrados nos vales dos inúmeros rios, que correm na região.
Os depósitos aluvionares formados nos rios e riachos que correm na região
tendem ser argiloso e argilo siltosos, podendo ocorrer ainda lentes arenosas. As argilas
orgânicas ou turfas também têm ocorrência restrita, não sendo esperados grandes
volumes. Estes depósitos passam a ter expressão, quando há proximidade com o litoral e a
deposição é predominantemente marinha, em ambiente tipicamente regressivo.
Entre os sedimentos aluvionares / marinhos, destacam-se os depósitos do Rio
Quati, Rio Schroeder, Rio Itapocuzinho, Rio Itapocu e Rio Piraí. Nestes depósitos
aluvionares / marinhos, ocorrem camadas ou bolsões de solos compressíveis.
Quanto aos depósitos de encosta, estes podem estar representados pelos
depósitos rudáceos formados por pedimentação. Exemplos típicos destes depósitos são a
Formação Iquererim (Bigarella et Salamuni-1961), Camadas Cachoeira (Bigarella et
Salamuni-1975) e outros, tais como os depósitos pedimentares próximos à Lauro Müller e
os níveis de paleopavimentos presentes ao sul de Lages. Bigarella et Salamuni (1961)
relacionaram a idade da Formação Iquererim à épocas de clima rigoroso, semi-árido,
alternado com fases úmidas. Estas provocaram intensa decomposição química das rochas,
enquanto que aquelas, desenvolviam uma morfogênese mecânica intensiva.
Na região, os depósitos de encostas estão representados principalmente por
coluviões, que ocorrem em grande número e merecem atenção especial, devido a sua
sensibilidade ao escorregamento, quando há a interferência da água. Estes coluviões
derivados dos granulitos, se mostram de granulação argilo siltosa e avermelhados.
4.3.2 Caracterização geotécnica regional dos solos
Para a obtenção das características geotécnicas gerais dos solos do trecho,
coletou-se dados obtidos em projetos anteriormente efetuados na região, que foram
posteriormente analisados e correlacionados com as correspondentes unidades
estratigráficas.
No caso específico da ligação em estudo, foram analisados os dados provenientes
do Projeto da Rodovia: SC-418, Trecho: Vila Itoupava (SC-474) - SC-416 (Pomerode),
elaborado em 1.998, pelo Consórcio Kocks/Prosul, para o DER/SC. Com esta metodologia
foram obtidos os seguintes parâmetros geotécnicos médios para os solos ocorrentes no
trecho:
PROSUL/ARS
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Tabela 4.1 - Coluna estratigráfica do Estado de Santa Catarina (Silva e Bortoluzzi-1987).
COLUNA ESTRATIGRÁFICA
ERA PERÍODO ESTRATIGRAFIA
Sedimentos Continentais
CENOZÓICA Quaternário Sedimentos Marinhos
Terciário Formação Iquererim
MESOZÓICA Cretáceo Formação Serra Geral
Jurássico Formação Botucatu
Triássico
P Formação do Rastro
E Superior Grupo Passa Dois Formação Terezina
R Formação Serra Alta
M Formação Irati
E Médio Grupo Formação Palermo
A Guatá Formação Rio Bonito
PALEOZÓICA N Super Grupo Grupo Formação Rio do Sul
Inferior
O Tubarão Itararé Formação Mafra
Carbonífero
Formação. Campo Tenente
Devoniano Formação Furnas
Suíte Intrusiva Subida
Eo-Paleozóico Suíte Intrusiva Guabiruba
Suíte Intrusiva Pedras Grandes
Seqüência Sedimentar Superior
Seqüência Vulcânica Superior
Superior Formação Campo
Alegre Seqüência Sedim. Intermediária
Seqüência Vulcânica Inferior
Formação Gaspar
Médio Conglomerado Baú
Granito Valsungana
PROTEROZÓICA Complexo Metamórfico Brusque
Núcleo Migmatítico
Inferior Injeção Itapema
Núcleo Migmatítico Injeção São
Francisco Sul
Complexo Tabuleiro Faixa Granito-Gnáissica Santa Rosa
Lima/Tijucas
Faixa Granito-Gnáissica P. Belo
Faixa Granito-Gnáissica Garopaba
ARQUEOZÓICA
Faixa Granito-Gnáissica Itajai-
Faxinal
Complexo Granulítico de Santa Catarina
PROSUL/ARS
4.3.2.1 Características geotécnicas do Complexo Granulítico de Santa Catarina

Sendo os granulitos constituídos mineralogicamente por plagioclásio de cálcico à
sódico, piroxênio, anfibólio, biotita, podendo ainda ter feldspato potássico e quartzo, quando
submetido à intemperização, tendem a se alterar a argila, com exceção apenas do quartzo.
O horizonte C corresponde aos solos residuais jovens, que mostram alteração
predominantemente parcial dos constituintes mineralógicos instáveis da rocha que deu
origem, preservando suas características texturais e estruturais. Pode ocorrer uma
graduação na intensidade da alteração, neste horizonte, que varia desde a rocha alterada,
até o horizonte B. Na caracterização destes estágios de alteração, o horizonte C do
granulito foi dividido, em três categorias, identificadas como horizonte C pouco alterado,
medianamente alterado e muito alterado. No horizonte C pouco alterado, os feldspatos,
ainda apresentam razoável resistência à desagregação. No horizonte C medianamente
alterado, os feldspatos são identificáveis como grão, mas se mostram bastante alterados,
sendo passíveis de fragmentação, por um simples esforço manual. No horizonte C muito
alterado, os feldspatos do granulito se mostram intensamente alterados à argilas, com fortes
sinais de oxidação do ferro, pelo surgimento de cores vermelho escuras, mas mesmo
assim, preservam as características texturais e estruturais do granulito.
4.3.2.1.1 Horizonte C do granulito pouco alterado
Foram coletadas e ensaiadas 23 amostras correspondentes ao horizonte C pouco
alterado, estando os correspondentes resultados de ensaios analisados na tabela 4.2.
Tabela 4.2 - Características geotécnicas do horizonte C pouco alterado, do granulito.
IDENTIFICAÇÃO Horizonte C - Pouco Alterado

Nº de ocorrências 23 = 16,7% do total
Ensaios Caracterização = 23; completos = 9
Espessura (cm) Média = 2,2; máx. = 5,5; mín. = 0,4
Classificação H.R.B. A-1-b A-2-4 A-4
Nº de elementos 1 21 1 média
ponderada
Nº de elementos (%) 4,3 91,3 4,3
x σ máx. mín.
No 200 20,5 26,4 5,7 34,3 15,9 38,2 26,6
LL% IND IND IND IND IND
IP% NP NP NP NP NP
IG% 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,64 0,0
Umidade ótima (%) 14,1 15,9 3,3 20,9 12,4 22,7 16,4
Densidade (kg/m3) 1,816 1,599 1,7 1,840 1,386 1,587 1,622
Expansão (%) 0,10 0,89 0,86 2,20 0,10 0,60 0,77
ISC % 14,0 10,2 4,8 16,2 3,4 8,5 10,4
(Dados coletados do Projeto da Rodovia: SC-418, Trecho: Vila Itoupava - SC-416, Consórcio
Kocks/Prosul, para o DER/SC, 1.998)
PROSUL/ARS
Observando-se os resultados da tabela 4.2, constata-se que o horizonte C pouco

alterado está nitidamente representado por solos tipo A-2-4, com 91%, sendo a expansão
média de 0,77%, com um máximo de 2,2% e mínimo de 0,1%. O seu ISC médio foi de
10,4%, com um valor máximo de 16,2% e mínimo de 3,4%.
4.3.2.1.2 Horizonte C do granulito medianamente alterado
No solo correspondente ao horizonte C medianamente alterado, do granulito, foram
coletadas e ensaiadas 22 amostras, cuja análise dos resultados dos ensaios está
apresentada na tabela 4.3.
Tabela 4.3- Características geotécnicas do horizonte C medianamente alterado do granulito.
IDENTIFICAÇÃO Horizonte C – Medianamente Alterado

Nº de ocorrências 22 = 15,9 % do total
Espessura (cm) média = 1,90; máx. =4,0; mín. = 0,5
Classificação H.R.B A-2-4 A-4 A-6 A-7-6
Nº de elementos 1 19 1 1 média
ponderada
Nº de elementos(%) 4,5 86,4 4,5 4,5
x σ máx. mín.
N 200
o
32,8 46,3 10,5 73,1 35,0 45,8 42,5 45,5
LL% IND IND IND 34,5 44,1 39,3
IP% NP NP NP 13,8 19,2 16,5
IG% 0 2,3 2,1 7,6 0,0 3,3 4,2 2,3
Umidade ótima (%) 24,7 5,9 33,0 16,0 18,2 24,0
Densidade (kg/m3) 1,477 1,72 1,734 1,199 1,603 1,491
Expansão (%) 1,08 0,75 2,70 0,30 0,50 1,01
ISC % 8,5 2,2 11,7 4,5 13,0 9,0
Pela análise da tabela 4.3, constata-se existir uma predominância expressiva dos
solos tipo A-4, com 86%, no horizonte C do granulito medianamente alterado. Sua expansão
média foi de 1,0%, com um valor máximo de 2,7% e mínimo de 0,3%, enquanto o ISC
médio foi de 9,0%, com um máximo de 13% e mínimo de 4,5%.
4.3.2.1.3 Horizonte C do granulito muito alterado
No horizonte C muito alterado do granulito, foram coletadas e ensaiadas 29
amostras, estando os correspondentes resultados de ensaios analisados na tabela 4.4.
Analisando os resultados da tabela 4.4, observa-se uma predominância dos solos
tipo A-4, com 79%, para o horizonte C muito alterado do granulito. Sua expansão média foi
de 2,1%, com um valor máximo de 4,1% e mínimo de 0,6%, enquanto o ISC médio foi de
6,0%, com um valor máximo de 11,0% e mínimo de 2,8%.
PROSUL/ARS
Tabela 4.4- Características geotécnicas do horizonte C muito alterado do granulito.
IDENTIFICAÇÃO Horizonte C - Muito Alterado

Nº ocorrências 29 = 21% do total
Ensaios caracterização = 29 completos = 16
Espessura (cm) média = 2,00 máx. = 8,8 mín. = 0,2
Classif. H.R.B. A-2-4 A-4 A-5 A-7-5
Nº de elementos 1 23 1 4 média
ponde
Nºelementos (%) 3,4 79,3 4,8 13,8 -rada
x σ máx. mín. x σ máx mín.
N 200
o
30,7 59,5 6,8 73,7 49,3 82,2 62,0 5,4 66,1 54,0 59,6
LL% IND IND IND IND 64,7 8,9 76,4 55,1 64,7
IP% NP NP NP NP 29,0 3,9 31,6 23,2 29,0
IG% 0 4,9 1,4 7,7 2,9 8 15,3 3,3 17,3 10,4 6,3
Umidade ót. (%) 28,9 5,3 37,1 21,3 34,3 24,1 2,0 25,5 22,7 28,6
Dens. (kg/m3) 1,347 0,085 1,518 1,199 1,32 1,51 0,01 1,520 1,499 1,366
Expansão (%) 2,27 1,18 4,10 0,60 1,30 1,50 1,13 2,30 0,70 2,11
ISC % 5,8 2,7 11,0 2,8 7,0 6,9 0,4 7,1 6,6 6,0
4.3.2.2 Verificação da fragmentação dos grãos do horizonte C do granulito, devido

sua baixa sanidade
Como o granulito é uma rocha metamórfica, que tem como minerais essenciais o
feldspato plagioclásio e o piroxênio, observou-se, em projetos anteriores, no campo que, por
serem mais instáveis, os piroxênios se apresentavam quase totalmente alterados, enquanto
os feldspatos se mostravam em diferentes estágios de alteração. Constatou-se que muitos
dos grãos constituídos pelo feldspato eram facilmente desagregados manualmente, o que
levou a suspeitar da possibilidade da fragmentação destes grãos, por ocasião da
compactação. A fragmentação destes grãos arenosos, durante a compactação, geraria
espaços vazios, que não estariam preenchidos por grãos menores, principalmente argilas.
Durante períodos de chuvas, quando da saturação da camada, as cargas repetidas
provocadas pelo tráfego, faria com a que fração argilosa, formada por esmectita, expansiva
e muito plástica, fosse mobilizada, sendo “bombeada” em direção a estes novos espaços
vazios, inexistentes antes da compactação, gerando deformações inadmissíveis no
pavimento e sua conseqüente ruptura.
Esta fragmentação de grãos de feldspato pela compactação, foi constatada em um
pavimento em execução em Florianópolis, o que determinou a alteração daquele projeto de
pavimento.
Como esta fragmentação do grão depende, basicamente, de sua sanidade e esta é
muito variável no horizonte C, a ruptura do pavimento também varia, dependendo da
configuração de exploração da jazida, se mais próxima da rocha, ou mais próxima do
horizonte B.
PROSUL/ARS
Com o objetivo de comprovar esta hipótese, no Projeto da Rodovia: SC-418,

Trecho: Vila Itoupava - SC-416, Consórcio Kocks/Prosul, para o DER/SC, foram coletadas
quatro amostras do horizonte C do granulito, sendo três representativas do horizonte C
pouco alterado e uma do horizonte C muito alterado, conforme mostra a tabela 4.5.
Tabela 4.5 - Amostras coletadas para verificação da fragmentação pela compactação.
Amostra Localização Horizonte C Descrição

01 01+460 -talude Pouco alterado Areia síltico argilosa esbranquiçada
02 02+080 -talude Pouco alterado Areia siltosa amarelada a rosada
03 06+060 -talude Muito alterado Areia síltico argilosa amarelo avermelhada
04 09+920 -talude Pouco alterado Areia síltico argilosa rosada
Para determinar o efeito da energia de compactação sobre o solo “in natura”, foi
realizada a análise granulométrica nas diferentes condições do processo de compactação.
A primeira análise granulométrica foi realizada com a amostra “in natura”, sem preparação,
executada por lavagem. Esta análise objetivou a determinação da granulometria da amostra
na jazida.
Para se determinar a fragmentação do grãos, durante a preparação da amostra,
pelo método DNER-ME 41-43, com a utilização do almofariz e mão de gral, recoberta de
borracha. Efetuou-se uma segunda análise granulométrica, com a metodologia preconizada
pelo ensaio DNER-ME 51-64.
Para a verificação do efeito da compactação, na fragmentação dos grãos de
feldspatos, do horizonte C do granulito, foram realizadas análises granulométricas, após a
compactação da amostra, no 20, 30 e 40 pontos da curva, do ensaio de compactação.
A fim de se verificar a possibilidade de ocorrer a fragmentação dos grãos de
feldspatos com uma segunda compactação, análises granulométricas foram realizadas com
o solo recompactado, correspondente ao 20, 30 e 40 pontos da curva, do ensaio de
compactação.
Destas análises granulométricas, foram constatadas alterações na granulometria,
da amostra do horizonte C pouco alterado, coletado no Km 1+460, do Projeto da Rodovia:
SC-418, Trecho: Vila Itoupava - SC-416, Consórcio Kocks/Prosul, para o DER/SC,
relacionadas na tabela 4.6.
Apesar de ter sido um número reduzido de ensaios e o ensaio da granulometria
poder apresentar grande dispersão de resultados, algumas observações podem ser
extraídas da tabela 4.6. Constata-se que houve uma fragmentação de até 2,8% na peneira
n0 10, provocadas pela compactação. A fragmentação dos grãos nesta amostra, produzida
pela preparação da amostra, é maior do que a provocada pela compactação. A
recompactação provocou uma pequena fragmentação suplementar, não significativa. Note-
se que não houve mudança sensível no ISC e na expansão, pela recompactação.
PROSUL/ARS
Tabela 4.6- Comparativo da amostra do horizonte C pouco alterado, do km 1+460, “in natura”,
com preparação de amostra, após a 1a compactação e após recompactação.
A B B-A C C-A D D-A

Peneira Amostra Amostra Amostra após Amostra após
“In natura” preparada 1acompactação recompactação
1” 100 100 100
3/8” 98,0 100 2,0 99,0 1,0 99,7 1,7
N0 4 94,0 99,5 5,5 96,0 2,0 97,1 3,1
N0 10 86,1 92,7 6,6 88,9 2,8 89,7 3,6
N0 40 57,4 60,3 2,9 57,5 0,1 58,3 0,9
N0 200 17,8 17,8 0,0 17,5 0,0 19,2 1,4
Expans. 0,15 0,1
ISC 14,4 12,5
A mesma metodologia foi aplicada para a amostra coletada no talude do Km

2+080, do Projeto da Rodovia: SC-418, Trecho: Vila Itoupava - SC-416, Consórcio
Kocks/Prosul, para o DER/SC, cujos resultados estão relacionados na tabela 4.7.
Tabela 4.7- Comparativo da amostra do horizonte C pouco alterado, do km 2+080, “in natura”,
A B B-A C C-A D D-A

Peneira Amostra Amostra Amostra após Amostra após
“In natura” preparada 1acompactação recompactação
1” 100 100 100 100
3/8” 93,8 98,4 4,6 99,0 5,2 99,3 5,5
N0 4 82,8 93,3 10,5 92,1 9,3 94,9 12,1
N0 10 63,1 77,8 14,7 77,1 14,0 82,7 19,6
N0 40 35,2 45,0 9,8 45,2 10,0 50,9 15,7
N0 200 15,0 20,2 5,2 21,4 6,4 24,8 9,8
Expans 0,15 0,02
ISC 15,6 13,1
Constata-se pela tabela 4.7, que os grãos se mostraram sensíveis à fragmentação,

tendo sido semelhante pela energia de preparação de amostra, quando comparada com a
1a compactação, que foi da ordem de 14%, na peneira n0 10. A recompactação da amostra,
ou seja, sua compactação pela segunda vez, aumentou ligeiramente a fragmentação.
Note-se que houve pequena diminuição no ISC e na expansão, pela recompactação.
PROSUL/ARS
Na amostra coletada no Km 6+060, do Projeto da Rodovia: SC-418, Trecho: Vila

Itoupava - SC-416, Consórcio Kocks/Prosul, para o DER/SC, que representou o horizonte C
do granulito muito alterado, as análises granulométricas, efetuadas nas diferentes etapas do
processo de compactação, mostraram os resultados apresentados na tabela 4.8.
Tabela 4.8 - Comparativo da amostra do horizonte C muito alterado, do km 6+060, “in natura”,
A B B-A C C-A D D-A

Peneira Amostra “In Amostra Amostra após Amostra após
natura” preparada 1acompactação recompactação
1”
3/8” 100 100 100
N0 4 99,9 99,4 -0,5 99,2 -0,7 100 0,1
N0 10 92,8 92,8 0,0 91,6 -1,2 94,2 1,4
N0 40 49,9 49,2 -0,7 49,7 0,5 56,6 8,1
N0 200 19,2 19,6 0,4 19,3 -0,3 26,6 7,4
Expans 0,2 0,2
ISC 15,0 13,0
Analisando-se os dados contidos na tabela 4.8, constata-se não ter ocorrido uma
fragmentação sensível dos grãos do horizonte C do granulito muito alterado, tanto pela
preparação das amostras, como pela 1a compactação. Interpretou-se tal comportamento,
por estarem, a maioria dos grãos de feldspatos, já reduzidos em seu tamanho ou mesmo
transformados à argilas. Na recompactação, observou-se um aumento no percentual
passante nas peneiras n0 40 e n0 200. Note-se que houve pequena diminuição no ISC, pela
recompactação.
Na amostra coletada no Km 9+920, do Projeto da Rodovia: SC-418, Trecho: Vila
Itoupava - SC-416, Consórcio Kocks/Prosul, para o DER/SC, representativa do horizonte C
do granulito pouco alterado, foram realizadas análises granulimétricas em vários estágios do
ensaio de compactação, estando os resultados representados na tabela 4.9.
Não se constata pela tabela 4.9, uma alteração sensível na granulometria deste
horizonte C pouco alterado, do granulito, tanto na preparação das amostra, como pela
compactação, como pela recompactação.
Analisando-se estes resultados obtidos nas amostras ensaiadas, conclui-se que a
fragmentação é variável, com o estado de alteração dos minerais instáveis. Quando pouco
alterados, como quando próximo da rocha, a fragmentação é reduzida, pois os grãos não
apresentam acentuados indícios de alteração, tendo portanto, boa sanidade. A medida que
vamos nos aproximando do horizonte B, o grau de alteração vai aumentando, mostrando os
grãos fragilidade, principalmente segundo os planos de clivagem.
Sendo muito difícil a exploração seletiva de uma jazida de solo heterogênea como
é o horizonte C, torna-se necessário a padronização de procedimentos.
PROSUL/ARS
Como na região do Projeto da Rodovia: SC-418, o único solo que mostrou um ISC
razoável, com baixa expansão, foi o horizonte C pouco alterado do granulito, este solo foi
indicado como camada final de terraplenagem, sob a condição que se provocasse a
fragmentação dos grãos, previamente à compactação final.
Tabela 4.9 - Comparativo da amostra do horizonte C pouco alterado, do km 9+920, “in natura”,
A B B-A C C-A D D-A

a
Peneira Amostra Amostra Amostra após 1 Amostra após
“In natura” preparada compactação recompactação
1” 100 100 100 100
3/8” 96,4 96,3 -0,1 96,6 0,2 97,4 1,0
N0 4 89,0 90,2 1,2 88,7 -0,3 90,9 1,9
N0 10 78,0 80,0 2,0 79,0 1,0 80,9 2,9
N0 40 55,2 57,3 2,1 58,9 4,0 60,1 4,9
N0 200 26,4 27,0 0,6 32,3 5,9 32,5 6,1
Expans. 0,23 0,31
ISC 8,5 8,8
Tendo em vista observações de campo realizadas com o horizonte C de granito,

em pavimentos executados em Florianópolis, indica-se como processo de fragmentação
dos grãos instáveis do horizonte C do granulito, o seguinte procedimento:
− compactação de uma camada de 10 cm, do horizonte C do granulito pouco
alterado, com a energia do Proctor Intermediário;
− sobre esta camada, seria compactada mais uma camada de 10 cm do horizonte C
pouco alterado do granulito, com a energia do Proctor Intermediário;
− após a compactação destas duas camadas de 10 cm, estas camadas seriam
escarificadas objetivando, a redistribuição granulométrica, de forma a provocar o
preenchimento dos espaços vazios gerados pela fragmentação;
− homogeneizado o solo, a camada, agora de 20 cm, seria novamente compactada,
na energia recomendada pelo projeto de pavimentação.
4.3.2.2.1 Análise por sedimentação do horizonte C
Adicionalmente a estes ensaios, as amostras representativas do horizonte C do
granulito pouco e muito alterado, foram submetidas à análise granulométrica por
sedimentação. Os resultados obtidos são apresentados na tabela 4.10 e mostram o
predomínio de silte na fração, passando na peneira no 200.
As mesmas amostras, coletadas no talude dos Km 1+460, 2+080, 6+060 e 9+920,
foram remetidas para o Laboratório da URGS, para serem ensaiadas no triaxial, com cargas
repetidas, estando os resultados apresentados na tabela 4.11.
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Tabela 4.10 - Análise granulométrica por sedimentação - Horizonte C pouco alterado e muito
alterado do granulito.
km Estágio de % passando Dens. real % Silte % Argila

Compactação #200 (g/cm3) (0,05-0,005 mm) (<0,005mm)
Natural 19,4 2,73 94,8 5,2
1+460 Compactação 18,5 2,73 90,0 10,0
Recompactação 22,0 2,76 95,3 4,7
Natural 16,3 2,68 82,6 17,4
2+080 Compactação 20,7 2,69 85,5 14,5
Natural 23,2 2,66 98,3 1,7
6+060 Compactação 24,4 2,66 95,9 4,1
Natural 23,6 2,73 89,4 10,6
9+920 Compactação 30,3 2,76 90,0 10,0
Tabela 4.11 - Classificação resiliente do horizonte C pouco alterado e muito alterado do

granulito (compactação com energia P.I.)
N0 Amostra Localização Tipo de Solo ISC (%) Classif. Resiliente

1 1+460 Horizonte C pouco alterado 14,0 I
2 2+080 Horizonte C pouco alterado 15,0 II
3 6+060 Horizonte C muito alterado 15,0 II
4 9+920 Horizonte C pouco alterado 8,5 II
4.3.2.2.2 Características geotécnicas do horizonte B do granulito

O horizonte B ou solo residual maduro, é um solo caracterizado pela alteração
predominantemente total dos constituintes mineralogicamente instáveis, não mais sendo
preservadas as características estruturais e texturais da rocha que lhe deu origem.
Portanto, neste horizonte, a maioria dos minerais do granulito estará transformada em
argila, gerando solos argilo arenosos e argilo siltosos. No horizonte B do granulito tende
predominar argilas do grupo das caulinitas, pois o cálcio e o magnésio já teriam sido
lixiviados, transformando as esmectitas do horizonte C, em caulinitas, que se caracterizam
por terem menor plasticidade e expansividade.
No Projeto da Rodovia: SC-418, Trecho: Vila Itoupava - SC-416, no horizonte B do
granulito, foram coletadas e ensaiadas 14 amostras, estando os correspondentes
resultados de ensaios analisados na tabela 4.12.
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Tabela 4.12 - Características geotécnicas do horizonte B do granulito.
IDENTIFICAÇÃO Horizonte B
Ensaios caracterização = 14 completos = 7
Espessura (cm) Média = 1,10; máx. = 1,7; mín. = 0,8
Classificação H.R.B. A-7-5 A-7-6
Nº de elementos 13 1
Nº de elementos (%) 92,9 7,1 média
ponderada
x σ máx. mín.
N 200
o
63,9 8,3 81,2 50,2 41,8 62,3
LL% 63,6 7,8 78,8 46,4 42,2 62,0
IP% 27,6 6,8 39,2 15,0 20,3 27,1
IG% 14,6 3,0 20,0 8,6 4,1952 13,8
Umidade ótima (%) 27,2 1,8 28,8 24,4 22,3 26,5
Densidade (kg/m3) 1,400 0,059 1,506 1,331 1,599 1,428
Expansão (%) 1,73 0,88 2,80 0,60 0,40 1,54
ISC % 6,1 1,9 8,3 3,8 9,3 6,6
Pela análise da tabela 4.12, constata-se existir uma predominância expressiva dos
solos tipo A-7-5, com 92%, no horizonte B do granulito. Sua expansão média foi de 1,5%,
com um valor máximo de 2,8% e mínimo de 0,4%, enquanto o ISC médio foi de 6,6%, com
um máximo de 9,3% e mínimo de 3,9%.
4.3.2.3 Características geotécnicas dos Núcleos Migmatítico de Injeção Polifásica de
São Francisco do Sul
Em se tratando de granitóides foliados, não diferenciados, associados a
remanescentes de xistos supracrustais e migmatitos de injeção, as características
geotécnicas dos solos formados variarão fundamentalmente em função da litologia
ocorrente.
No caso da ocorrência de granitóide foliados, a espessura de solo tende ser maior
do num granito isótropo, devido a facilidade de penetração da água. O solo no horizonte B
tenderá a uma granulação argilo arenosa, com ISC média em torno de 9% e expansão ente
0,5 e 1,5%. No horizonte C a granulação tenderá variar de um solo areno síltico argiloso a
argilo síltico arenoso, comum ISC situado entre 8 e 12% e expansão entre 0,5 e 2%.
4.3.2.4 Características geotécnicas dos Sedimentos Quaternários
Na região de São Francisco do Sul predominam os sedimentos marinhos,
formando um relevo plano, de baixa cota, entre 4 e 11m, com nível d'água situado a
pequena profundidade, de 0,0 a 0,5m. São sedimentos arenosos finos argilosos marrom,
turfa arenosa fina preta, argila orgânica preta. A freqüente presença de matéria orgânica,
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indica a formação em ambiente redutor. Constata-se também, a existência de camadas

arenosas, com cimento ferruginoso, que mostram elevada resistência, sendo impenetrável
a métodos de perfuração para solos. Estas areias argilosas são denominadas localmente
de “piçarras”, devendo se formar na proximidade ao mar, devido a mudança do pH da água
subterrânea, de ácido, onde o ferro é solúvel, para básico, quando o ferro precipita.
Entre outros Sedimentos Quaternários, destacam-se os sedimentos aluvionares e
os depósitos coluviais. Os sedimentos aluvionares tem ocorrência restrita às áreas de curso
d'água e os coluviais, confinados às poucas elevações existentes. No Projeto da Rodovia:
SC-418, Trecho: Vila Itoupava - SC-416, foram coletadas e ensaiadas 9 amostras dos solos
correspondentes aos sedimentos aluvionares, cujos dados estão representados na tabela
4.13.
Tabela 4.13 - Características geotécnicas dos sedimentos aluvionares.
IDENTIFICAÇÃO Aluvião
Espessura (m) Média = 1,23; máx. = 2,8; mín. = 0,3
Classificação HRB A-2-6 A-5 A-7-5 A-7-6 média
Nº de elementos 1 1 4 3 ponde-
Nº elementos (%) 11,1 11,1 44,4 33,3 rada
x σ máx. mín. x σ máx. mín.
No 200 20,8 79,9 68,8 4,3 73,7 63,8 52,9 9,6 64,0 47,1 59,4
LL% 34,6 IND 61,0 4,5 66,5 56,6 55,4 21,2 79,8 41,9 54,8
IP% 27,2 NP 25,0 6,5 32,3 17,8 31,1 19,2 53,2 18,3 27,9
IG% 0,9 8 15,7 1,7 16,8 13,3 9,5 6,3 16,7 5,4 11,1
Umidade ót. (%) 36,5 26,9 3,4 30,4 23,6 39,0
Densidade(kg/m3) 1,299 1,376 0,038 1,411 1,336 1,809
Expansão (%) 0,80 3,13 1,99 5,30 1,40 3,4
ISC (%) 10,1 4,3 2,5 6,6 1,6 7,7
Os resultados da tabela 4.13 evidenciam, nos Sedimentos Aluvionares, a

predominância de dois tipos de solos, classificados como A-7-5 e A-7-6, ocorrendo com a
freqüência de 44% e 33%, respectivamente, sendo sua expansão média elevada, com
2,3%, sendo a máxima de 5,3% e a mínima de 0,8%. O ISC médio foi de 6,3%, com um
máximo de 6,6% e mínimo de 1,6%. Destaque-se que em relação ao subleito, estes valores
pouco influenciam, pois sobre estes sedimentos, devido a baixa cota, são projetados
aterros.
Além destes solos representativos dos Sedimentos Aluvionares, cabe registrar a
ocorrência de depósitos de seixos ao longo do curso do Rio Itapocu e Rio Novo, próximo da
cidade de Corupá, constituídos de granulitos, granitos e riolitos.
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No Projeto da Rodovia: SC-418, os solos dos Depósitos Coluviais foram

distinguidos em dois tipos, sendo um descrito como Colúvio Vermelho Rosado e outro como
Colúvio Recente. No Colúvio Vermelho Rosado os solos tipo A-7-5 predominaram com
66%, apresentando um ISC médio de 7,5% e expansão de 1,8%. No Colúvio Recente os
solos tipo A-7-5 ocorreram com 36% e os A-7-6, com 27%, tendo ISC médio de 9,1% e
expansão de 0,6%.
A comparação das características geotécnicas dos solos que ocorrem naquele
trecho, pode ser visualizada na tabela 4.14. Pela tabela 4.14, constata-se que o horizonte C
pouco alterado do granulito apresenta melhores características geotécnicas médias para
subleito, do que os demais solos que ocorrem naquele trecho. Observa-se também, que
pioram as características geotécnicas do horizonte C do granulito, a medida que aumenta o
estado de alteração, o que seria esperado, já que os feldspatos plagioclásio vão tender a se
alterar a argila do grupo das esmectitas, que são muito expansivas.
Tabela 4.14 - Comparação das características geotécnicas médias dos solos ocorrentes no
trecho.
Solos ocorrentes Classif.HRB predominante Expansão média ISC médio

Colúvio vermelho rosado A-7-5 = 66% 1,8% 7,5%
Colúvio recente A-7-5 = 36% A-7-6 = 27% 0,6% 9,1%
Horizonte B do granulito A-7-5 = 92% 1,7% 6,2%
Horizonte C muito alterado A-4 = 79% 2,2% 5,8%
Horiz.C medianam.alterado A-4 = 86% 1,0% 8,6%
Horizonte C pouco alterado A-2-4 = 91% 0,8% 10,2%
Sedimentos aluvionares A-7-5 = 44% A-7-6 = 33% 3,1% 4,4%
4.3.3 Materiais pétreos e sua caracterização geotécnica regional

O inevitável emprego da rocha na construção de uma ferrovia, especialmente na
produção de brita, pedra pulmão, rocha para enrocamento, identifica a importância de se
conhecer as características das rochas da região, em seus parâmetros de sanidade,
abrasão e forma. Para a avaliação destas características, procurou-se coletar dados de
resultados de ensaios de pedreira, contidos em projetos elaborados, que após análise,
tabulação, estatística, mostraram as seguintes características:
4.3.3.1 Materiais pétreos derivados do Complexo Granulítico Santa Catarina
O granulito como principal litologia deste Complexo mostra condições adequadas
para uso na produção de pedra britada. Existem várias pedreiras no Estado em exploração
ou que exploraram o Granulito de Santa Catarina, podendo-se citar a pedreira de Fragosos,
em São Bento do Sul; a pedreira do Trecho: Corupá - São Bento; a pedreira do Trecho:
Benedito Novo - Doutor Pedrinho; a pedreira em Barra Velha utilizada na obra da BR-101; a
pedreira entre Timbó - Rodeio.
Resultados de ensaios em 4 amostras coletadas em pedreiras do norte do Estado,
que exploram o Complexo Granulítico de Santa Catarina, mostraram valores médios,
mínimos e máximos, conforme apresentado na tabela 4.15.
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Tabela 4.15 - Características geotécnicas da brita produzida com o granulito de Santa

Catarina.
Descrição da Rocha - Granulito com bandeamento decimétrico

Índice Médio Mínimo Máximo
Abrasão Los Angeles 19,6% 19,0% 20,2%
Durabilidade 2,4% 1,3% 4,5%
Adesividade 100% Satisfat. 0,4% 0,2% 0,5%
Massa Específica Real 2,79 g/cm3 2,74 g/cm3 2,84 g/cm3
Forma Cúbica Cúbica Cúbica
Chama-se a atenção, que estes resultados correspondem a amostras de pedreira

que produziram brita, mas que podem existir ocorrências de granulito, que se mostram
inadequadas à produção de brita. As grandes dificuldades das pedreiras em granulito
residem na grande alterabilidade da rocha, devido a existência de bandeamento, com ou
sem xistosidade; a constituição mineralógica formada por plagioclásio básico e
intermediário, piroxênio e ou anfibólio, fraturamento intenso. Esta facilidade de alteração,
aliada a intenso fraturamento e falhamento, fazem com que a espessura de solo seja
geralmente grande e também que sejam freqüentes as fraturas preenchidas por solo. Estas
intercalações de solo na rocha, em uma frente de pedreira, podem ocasionar o
recobrimento da brita com uma película de argila, diminuindo a adesividade ao betume,
“embuchar” o britador primário, ou mesmo, provocar a ocorrência de “borrachudo”, quando
a quantidade de argila for maior. Neste casos, pode se tornar necessária a lavagem da
brita.
Na investigação de uma pedreira no Complexo Granulítico de Santa Catarina,
deve-se prestar atenção na existência de um bandeamento acamadado bem definido, no
sentido vertical ou próximo deste, pois a espessura de solo pode ser muito variável e seria
recomendável sondagens rotativas inclinadas ou métodos sísmicos, para se detectar
intercalações de solo na rocha.
O bandeamento e a xistosidade, quanto mais pronunciados, aumentam a
tendência da lamelaridade.
Portanto, apesar de adequado à produção de brita, é difícil a localização de
pedreiras no Complexo Granulítico de Santa Catarina e podem ter intercalações de solo,
bem como cobertura de solo elevada.
4.3.3.2 Materiais pétreos derivados dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica
de São Francisco do Sul.
A adequabilidade dos granitóides formadores dos Núcleos Migmatíticos de Injeção
Polifásica de São Francisco do Sul dependerá fundamentalmente, da expressão de sua
foliação. A xistosidade remanescente dos xistos poderá influenciar nos resultados de forma,
abrasão Los Angeles e sanidade. Quanto menor a manifestação da foliação na rocha,
melhores serão seus índices geotécnicos.
A adequabilidade destes Núcleos fica comprovada por diversas pedreiras
existentes na região, que exploraram esta rocha para a construção de rodovias e seus
índices geotécnicos tende se aproximar das de um granito.
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4.3.4 Estabilidade regional dos taludes

A estabilidade ou instabilidade do talude tem relação com o relevo, drenagem,
estrutura, tipo de rocha e seus solos residuais. Observando-se a estabilidade dos cortes
existentes nas diversas unidades estratigráficas e com diferentes inclinações de talude,
consegue-se determinar um padrão de comportamento, que evidentemente fica alterado,
quando ocorrerem percolações de água, falhamentos e ação antrópica intensa.
Considerando-se um padrão genérico de comportamento são apresentadas as tendências
de estabilidade, para as unidades estratigráficas atingidas pela ferrovia.
4.3.4.1 Estabilidade de taludes Complexo Granulítico Santa Catarina
Quando o Complexo Granulítico ocorrer como uma rocha maciça, pouco fraturada,
pode-se recomendar inclinações 4V:1H. No entanto, quando ocorrer um fraturamento
intenso, que tenha ocasionado a fragmentação da rocha, podem ser indicadas inclinações
de até 3:2, ou indicar a diminuição da altura das banquetas.
Por outro lado, quando apresentar bandeamento ou xistosidade, a determinação da
atitude (direção e mergulho) deste plano passa a ter importância na verificação da
estabilidade do talude, especialmente quando esta direção for paralela ao eixo e mergulhar
no mesmo sentido do talude do corte. A maior alterabilidade de certas bandas do granulito,
podem provocar o surgimento de intercalações de solo na rocha, podendo provocar o
escorregamento de cunhas de rocha em um corte.
Já para cortes em solos derivados do Complexo Granulítico de Santa Catarina, são
recomendadas inclinações 1V:1H, para os taludes de solos do horizonte C, que se mostram
muito sensíveis à erosão, principalmente quando a fração siltosa é expressiva, em
detrimento da argilosa. Tais feições erosivas pode ser observadas em cortes da BR-101,
próximo a Joinville e Jaraguá do Sul. Nestes casos, é recomendado o enleivamento ou
hidrosemeadura como proteção, além de um persistente trabalho de manutenção da
drenagem das banquetas.
Para o horizonte B, são também recomendadas inclinações 1V:1H para os taludes
em cortes, mas mostram-se menos sensíveis à erosão, devido a predominância da fração
argilosa, que lhe empresta coesão.
4.3.4.2 Estabilidade de taludes dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica
A estabilidade dos cortes em rocha será função da nitidez e posição espacial dos
planos de foliação. Quanto menos expressivos estes planos na rocha, mais isótropa e mais
estável serão os cortes na rocha. Quando sua estrutura se aproximar da isótropa, poderão
ser projetados taludes 4V:1:H. Por outro lado, quando os planos de foliação forem nítidos,
poderão influenciar na estabilidade do talude do corte. Caso sua inclinação esteja voltada
no sentido contrário a do talude, tende a estabilidade e quando no sentido contrário, esta
inclinação deverá ser levada em consideração.
4.4 Geologia local
O estudo geológico do eixo projetado tem por finalidade de fornecer elementos
básicos para a elaboração do projeto geométrico, tanto em planta, como em perfil, e para o
estudo geotécnico, assim como contribuir no aproveitamento dos materiais terraplenados e
sua distribuição. Também contribui no estabelecimento das indicações de inclinações dos
taludes dos cortes; indicações para a estabilização de escorregamentos ativos e potenciais;
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identificação de aspectos relacionados com a drenagem; obras de controle de erosão e

aterros sobre solos compressíveis. Fornece, igualmente, elementos aos projetos de obras
de arte especiais e na identificação e indicação na escolha de materiais de construção.
Todas estas informações gerais, bem como as específicas, devem ser consideradas pelo
estudo e projeto de meio ambiente.
Para a elaboração do estudo geológico do eixo projetado, o traçado foi percorrido
observando-se os dados geométricos de um greide definido no projeto, tendo-se disponível,
os dados dos boletins de sondagem a trado, com penetrômetro, com e sem rompedor, e os
resultados dos ensaios de solos, executados pelo estudo geotécnico.
Os cortes e aterros foram analisados individualmente, procurando-se registrar a
inclinação dos taludes dos cortes da rodovia existente, que servirão de referência para a
indicação das inclinações para os taludes dos cortes projetados, evitando-se em obra, o
quanto possível, retaludamentos onerosos e de difícil execução.
Tendo em vista a geometria definida no projeto, foram analisadas as necessidades
de terraplenagem, tendo sido indicados os locais recomendáveis para a implantação de
caixas de empréstimo; jazidas de solo para reforço ou até sub-base e base; locais de
pedreira que tenham condição de atender a obra. Foram estimadas também a qualidade e
quantidade do agregado; jazidas de areia, para obras de arte, drenagem, pavimentação,
para posteriormente levantamento topográfico e estudo geotécnico. Foram identificadas
áreas com possibilidade de ocorrência de solos compressíveis, para serem investigadas
geotecnicamente.
Apresenta-se a seguir, a descrição geológica dos grandes segmentos com
condição geológica semelhantes ao longo do eixo, com as observações e recomendações
relacionadas ao projeto.
• 00+668 a 03+200 - Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica de São Francisco do
Sul
Neste segmento, que tem início nas proximidades do Porto de São Francisco do
Sul, ocorrem os granitóides foliados, com seus solos derivados, formando um relevo
medianamente à fortemente ondulado.
Por serem granitos foliados, sua alterabilidade, é maior do que os granitos
isótropos, o que proporciona uma maior espessura de solos, que atingem 15m. Da mesma
forma, a existência de matacões também é reduzida.
• 03+200 a 03+820 – Sedimentos Quaternários Marinhos
Com a ocorrência dos Sedimentos Quaternários Marinhos, o relevo torna-se plano
de baixa cota, entre 8 e 9m, com nível d'água a pequena profundidade, de 0,0 a 0,5m.
Estes sedimentos estão representados por um silte argilo arenoso preto, com espessura
variável, passando a uma areia fina siltosa preta a marrom.
Sul
O granito aflora em vários pontos, no lado direito, entre os km 3+850 e 4+080. É
um granito grosseiro, cor cinza claro, formado por feldspato potássico, quartzo, biotita e
plagioclásio ácido. As biotitas podem estar com sua lamelas orientadas, formando planos de
xistosidade que ficam salientados, quando alterados
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No lado direito, entre os km 4+120 e 4+320, a encosta já foi explorada como

pedreira, para a produção de brita. Além da retirada parcial da capa, constata-se a base de
concreto de antigas instalações de britagem, hoje totalmente abandonadas.
Devido ao volume de rocha, pequena espessura de cobertura, a área mostra boas
condições para a instalação de uma pedreira.
Volta a ocorrer os Sedimentos Quaternários Marinhos, caracterizando um relevo
plano, de baixa cota, em torno de 9,5 a 12m, onde o nível d'água está de 0,0 a 1,5m.
Estes Sedimentos Quaternários Marinhos mostram uma variação ao longo do
segmento. Assim, no km 4+520 ocorre argila orgânica preta.
Outro sedimento que ocorre neste segmento em grande extensão (figura 4.2), é
uma areia fina siltosa preta, cujas características são bastante especiais (figura 4.3). Esta
areia mostra elevada porosidade, umidade e teor em matéria orgânica, muitas vezes se
apresentando como uma turfa arenosa fina siltosa. Observou-se que, em escavações
realizadas nesta área, quando esta areia escavada era exposta ao ar, havia uma oxidação
da matéria orgânica, passando de uma coloração preta, para branca, como mostra a figura
4.4. Ocorre na superfície, com espessura variável, indo de 0,7 a 3,3m.
Figura 4.2 – Área de ocorrência de uma areia fina siltosa preta turfosa, que se mostra com
elevada porosidade, umidade. A matéria orgânica e a água estaria separando os grãos
arenosos.
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Figura- 4.3 – Ocorrência de uma areia fina siltosa preta, que se mostra com elevada
porosidade, umidade e teor de matéria orgânica, no km 04+540
Figura 4.4 – Areia fina siltosa preta, mostra rápida oxidação da matéria orgânica, quando
exposta ao ar e sol.
Areia fina siltosa que se

torna branca pela oxidação
da matéria orgânica
Km 04+540
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Nos km 4+734, 5+160, 5+225 e 5+245 as sondagens detectaram a existência de

camadas de piçarras, de forma lenticular, sendo variável a sua extensão e espessura.
A piçarra é constituída por uma cimentação ferruginosa, que transforma uma areia
de friável em uma areia compacta, de elevada resistência à compressão e tenaz. Esta
cimentação deve se formar pela precipitação dos óxidos hidratados de ferro, entre os grãos
de areia. Processo de precipitação se dá, quando a água subterrâneas muda de pH,
passando de ácida para básica, pois o ferro é solúvel em pH ácido e precipita em pH
básico. As águas dos rios e conseqüentemente, as águas subterrâneas do continente, são
em sua maioria de pH ácido, trazendo consigo o ferro solubilizado. Chegando próximo ao
mar, onde o pH é básico, este ferro precipita, cimentando os grãos.
As piçarras não são atravessadas pelas sondagens indicadas para solos e para a
sua investigação, devem ser utilizadas sondagens indicadas para rocha. A forma lenticular
de sua ocorrência, torna preocupante o dimensionamento de fundações, nesta região, pois
além de ocorrer ou não, outra variável seria sua espessura, bem como a possibilidade de
ocorrerem solos de baixa capacidade de suporte, subjacente.
Sul
Ocorrem elevações do Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica de São Francisco
do Sul, representado por seus horizontes B e C, com espessura de 7 a 10m. O horizonte B
está representado por uma argila siltosa marrom e o horizonte C por uma argila siltosa
avermelhada, um silte argilo arenoso rosado e um silte micáceo rosado.
Ocorre uma areia fina siltosa preta, com espessura de 0,7m, passando a uma areia
fina siltosa amarelada.
Sul
está representado por uma argila siltosa marrom e argila siltosa avermelhada. O horizonte C
por uma silte argiloso avermelhado, argila siltosa avermelhada, silte argilo arenoso
amarelado, com mica, silte argilo arenoso rosado e um silte micáceo rosado.
• 11+600 a 11+740 - Sedimentos aluvionares
É formado pelo fundo de um talvegue, onde um pequeno riacho depositou solos
argilo síltico arenoso acinzentado e um silte arenoso micáceo acinzentado, com espessura
total de 3,5m.
11+600 a 12+440 - Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica de São Francisco
do Sul
Neste segmento está projetado um grande corte que deverá atingir a rocha, que é
formada por um granito cinza, textura equigranular média, estrutura tendendo a isótropa,
mas com alguns veios com concentração de máficos. A rocha se mostra são e aflora em
vários pontos e com muitos matacões.
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Seu horizonte B está representado por uma argila siltosa avermelhada, com mica e
um silte argilo arenoso marrom, com mica. O horizonte C é formado por um silte argilo
arenoso avermelhado, com mica; um silte areno argiloso amarelado, silte argilo arenoso
marrom, com mica e um silte argilo arenoso rosado, com mica.
No corte caixão da BR-280, os taludes estão próximos da vertical. A preocupação
quanto a estabilidade, reside na possibilidade de queda de blocos.
plano, de baixa cota, com pequena declividade (figura 4.5), passando de 15 para 10m.
Estes Sedimentos Quaternários Marinhos são formado por um silte argiloso cinza claro.
Figura 4.5 – Planície formada por Sedimentos Marinhos em um relevo plano de baixa cota,
variando de 10 a 15m e formado por um silte arenoso marrom claro.

Continuam ocorrendo os Sedimentos Quaternários Marinhos, mas agora
representados por uma areia média síltico argilosa, cinza clara, com espessura de até 8m.
O relevo é plano, de baixa cota, com pequena declividade, passando de 6 para 5m.
representados por um silte arenoso preto a cinza claro, com espessura em torno de 2m,
que passa para uma areia média a fina siltosa, cinza clara e escura. O relevo é plano, de
baixa cota, em torno de 4 e 6m.
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Continuam ocorrendo os Sedimentos Quaternários Marinhos, agora representados
por uma areia fina siltosa cinza a marrom, podendo ter turfa, como no km 14+743, lado
direito 12m, com espessura de 0,4m. O relevo é plano, de baixa cota, em torno de 4 a 6m.
por uma argila orgânica cinza com conchas, argila arenosa marrom com material orgânico,
areia argilosa marrom com material orgânico, com espessura variável de 0,4 a 2m e nível
d'água entre 0,0 e 1m. O relevo se apresenta plano de baixa cota, situado entre 3 e 4m.
• 17+720 a 18+120 – Canal Norte do Linguado
Este intervalo corresponde ao Canal do Linguado, onde estão depositados
sedimentos essencialmente argilosos.
Este segmento está intercalado entre o Canal Norte do Linguado e o Sul,
correspondendo a uma ilha, denominada de Ilha do Linguado. Nela são encontrados
sedimentos arenosos finos, pouco siltoso cinza claros; argila orgânica marrom escura; argila
orgânica com conchas.
No lado esquerdo, entre os km 18+340 e 18+640 existe uma elevação formada
pelos granitóides dos Núcleos de Injeção Polifásica de São Francisco do Sul, onde existe
uma pedreira desativada, que foi utilizada para a execução do aterro do canal. É um granito
de granulação média, cor cinza, textura equigranular, maciço, constituído por feldspato
potássico, plagioclásio, quartzo e biotita.
• 18+680 a 18+990 – Canal Sul do Linguado
No Canal Sul do Linguado, também predominam sedimentos argilosos.
Os Sedimentos Marinhos são constituídos por uma argila arenosa marrom, com
material orgânico, com espessura de 0,6 a 0,8m, que passa a uma areia fina marrom clara
a cinza clara, com espessura de 2,1 a 3m. O nível d'água está entre 0,0 e 1m e o relevo,
entre 1 e 4m.
Continuam ocorrendo os Sedimentos Quaternários Marinhos, representados por
uma areia fina marrom a cinza, com espessura de 2 a 4m. O relevo é plano, estando
situado em torno da cota 5m.
Continuam ocorrendo os Sedimentos Quaternários Marinhos, como uma areia fina
siltosa marrom, intercalada com ocorrências de uma areia fina preta, com espessura de 2 a
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2,5m.
Ocorre uma argila arenosa marrom, com material orgânico, com espessura de 0,6
a 0,7m. Ocorre também uma areia fina siltosa preta, formando um relevo plano, na cota 3m.
Forma uma baixada, com relevo plano, com cota em torno de 1m, onde ocorre uma
areia fina siltosa marrom, com espessura de 6 a 8m. Em ponto isolado, ocorre uma areia
fina siltosa preta, com espessura de 5m.
O relevo sobe para até a cota 7m, baixando novamente para cota 5m. sendo
formado por uma areia fina siltosa marrom a rosada.
A característica deste segmento é a ocorrência de lentes de piçarras. O sedimento
predominante é formado por uma areia fina siltosa marrom, com espessura de 2,5 a 7m,
passando a uma areia fina a média.
As sondagens detectaram a presença de piçarras nos km 23+300 (LD-10m);
23+340 (LD-10m); 23+343 (LD-10m); 23+365 (eixo); 23+395 (LD-10m); 23+430 (LD-10m);
23+470 (LD-10m) e 23+600 (eixo).
O seu caráter lenticular fica definido, quando se observa que sondagens próximas,
ora detectam a piçarra e ora não como nas sondagens:
• 23+300 – eixo – não encontrou piçarra;
• 23+300 – LD – 10m – piçarra a 1,1m de profundidade;
• 23+360 – LD – 10m – não encontrou piçarra;
• 23+365 – eixo - piçarra a 2,2m de profundidade.
Este segmento se caracteriza pela ocorrência de uma areia fina siltosa preta, com
elevado percentual de matéria orgânica. Sua espessura varia de 1,4 a 3,5m. O elevado teor
de matéria orgânica possibilita uma elevada porosidade e alto teor de umidade.
Outro aspecto interessante, foi a constatação que a piçarra ocorre principalmente,
associada a areia fina marrom, amarela e esbranquiçada e não com a areia preta.
Voltam a ocorrer piçarras neste segmento, a profundidade de 1 a 1,8m. Sobre esta
piçarra ocorre uma areia siltosa marrom.
elevado percentual de matéria orgânica. Sua espessura varia de 0,5 a 1,3m.
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Ocorrem sedimentos tais como um silte argilo arenoso marrom, argila síltico
arenosa marrom, argila siltosa cinza clara e silte argilo arenoso marrom escuro.
Ocorre uma areia fina argilosa acinzentada e areia fina marrom clara, com relevo
plano, variando sua cota de 3 a 8m.
Neste segmento os Sedimentos Quaternários Marinhos estão representados por
uma areia fina esbranquiçada e argila síltico arenosa cinza escura a clara, formando um
relevo plano, cuja cota varia de 1 a 5m.
• 31+520 a 32+300 – Complexo Granulítico de Santa Catarina
O relevo que era plano, encontra uma elevação, que atinge 35m, sendo formada
pelas rochas do Complexo Granulítico de Santa Catarina. O granulito está representado por
seus solos correspondentes aos horizontes B e C.
O horizonte B é formado por uma argila arenosa marrom escura, com espessura
pouco maior que um metro. O horizonte C é constituído por um areia fina argilosa rosada,
silte amarelado, silte rosado, com espessura de até 10m.
Após a elevação formada pelos granulitos, o relevo volta a fica plano, com cota que
variam de 6 a 12m. Neste intervalo, volta a ocorrer os Sedimentos Quaternários Marinhos
formados por uma areia fina siltosa preta, silte areno argiloso preto, com espessuras da
ordem de 1 a 2m e nível d'água de 0,3 a 0,5m.
Nova elevação formada pelo Complexo Granulítico de Santa Catarina secionada
até a cota 29m. O granulito está representado por seus solos residuais, correspondentes
aos horizontes B e C.
O horizonte B é constituído por argila siltosa marrom clara, argila síltico arenosa
avermelhada, argila arenosa marrom clara, com espessura que varia de 1 a 2m. O
horizonte C é formado por um silte argiloso avermelhado, silte argiloso amarelado, silte
argiloso róseo amarelado, silte amarelado, com espessura de 8 a 18m.
Volta a ocorrer um pequeno segmento formado por Sedimentos Quaternários
Marinhos, com relevo plano de baixa cota, de 10 a 12m e nível d'água próximo da
superfície.
• 36+400 a 36+620 (PF) – Complexo Granulítico de Santa Catarina
No último segmento ocorrem os solos derivados do Complexo Granulítico de Santa
Catarina.
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4.5 Materiais de construção

4.5.1 Empréstimos
Estando o trecho assentado predominantemente sobre Sedimentos Quaternários
Marinhos, cujo relevo é plano, de baixa cota, os volumes necessários para a execução dos
aterros serão expressivos.
Por esta razão, é importante a identificação das áreas de empréstimo, tanto para
corpo de aterro, como para camada final de terraplenagem, que satisfaçam os volumes
requerido, com menor distância de transporte.
Analisando a geologia da região, constata-se a potencialidade de caixas de
empréstimo na área de ocorrência dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de São
Francisco do Sul e do Complexo Granulítico de Santa Catarina.
Os Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de São Francisco do Sul ocorrem,
no início do trecho, formando as elevações da Ilha de São Francisco, sendo constituídos
por granitóides foliados diversos, associados a remanescentes de xistos supracrustais e
migmatitos de injeção. Os migmatítos podem ser definidos, grosseiramente, como um
gnaisse cortado por veios discordantes, geralmente quartzo/feldspáticos,
Como as rochas constituintes dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de
São Francisco do Sul são heterogêneas, tanto em textura, estrutura, como na composição
mineralógica, é de se esperar heterogeneidade venha ser preservada no horizonte C do
solo.
Assim, seria de se esperar que num empréstimo que explorasse o horizonte C
deste granito foliado, suas características geotécnicas fossem semelhantes a de um granito,
ou seja, areno siltoso a argilo arenoso, diferenciando-se por apresentar maior espessura,
devido a sua foliação, o que facilita a intemperização. Mas a presença da mica biotita, a
maior alterabilidade da rocha, geraram diferenças importantes.
Constatou-se no campo que, especialmente no horizonte C dos granitos foliados
grosseiros, os grãos grosseiros mostram uma sanidade muito baixa, suspeitando-se que
estes grãos devam se fragmentar com a compactação. Tal fato, propiciaria o efeito de
“bombeamento” dos finos em direção aos espaços vazios criados e conseqüente
deformação, com a ruptura do pavimento. Por esta razão, não seriam recomendados como
camada final de terraplenagem e somente como corpo de aterro.
Por outro lado, a estrutura foliada dos granitóides de São Francisco do Sul, se
devem ao elevado percentual de mica biotita orientada. Este elevado percentual de mica,
tende permanecer no horizonte C do solo. Quando este horizonte é compactado, a mica
flexiona, dobrando. Cessada a compactação, a tendência é de a mica retornar a forma
inicial, devido a sua flexibilidade. Esta reação se caracterizaria como uma “expansão seca”,
ou seja, o solo expandiria mesmo sem a presença de água. É evidente, que esta expansão
se aceleraria com a presença da água.
Por esta razão, os solos que apresentarem elevado percentual de mica, deveria ser
utilizados somente na base dos aterros, pois estariam submetidos a uma maior pressão, o
que inibiria a sua expansão.
Outra preocupação com os solos micáceos é a grande sensibilidade à erosão, pois
sendo lamelares, as micas são facilmente desalojadas dos solos e transportadas. Portanto,
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é fundamental o revestimento vegetal, tanto dos aterros, quanto dos taludes dos
empréstimos, onde a mica ocorre com percentual elevado.
Constatou-se que, mesmo no horizonte B, onde se esperaria uma menor
expansão, esta mostrou-se muito variável. Interpretou-se este comportamento, como sendo
devido ao bandeamento apresentado pelos granitóides de São Francisco do Sul. Quando
as bandas eram quartzo/feldspáticas, tendiam apresentar menor expansão. Nas bandas
onde a concentração de mica era elevada, a expansão do solo se mostrava maior.
Outra unidade geológica com possibilidade de fornecimento de solo, são as áreas
de ocorrência do Complexo Granulítico de Santa Catarina, que ocorrem no final do trecho,
próximo da BR-101. Projetos de rodovias efetuados na região mostraram que os solos
formados a partir destas rochas, mostram uma série de problemas geotécnicos tais como
expansão maior que 2%, umidade natural, muito superior a ótima. Durante a duplicação da
BR-101 no Norte do Estado, os solos derivados do granulito, trouxeram uma série de
problemas e tendo sua substituição sido onerosa.
Portanto, os solos derivados do Complexo Granulítico de Santa Catarina não
devem se mostrar adequados para camada final de terraplenagem, podendo ser utilizados,
apenas, no corpo de aterros.
Além das características geotécnicas, torna-se importante diferenciar os
empréstimos, quando provenientes de alargamentos de cortes e de caixas de empréstimo,
pois nas caixas de empréstimo, há a necessidade da elaboração de projeto específico de
recuperação ambiental.
4.5.1.1 Empréstimos por alargamento de cortes
4.5.1.1.1 Alargamento de corte no km 1+080 – 1+460 – lado direito
Neste segmento ocorrem os granitóides foliados de São Francisco do Sul, estando
representados por seus horizontes B e C (figura 4.6).
No horizonte B tem-se uma argila síltico arenosa marrom, com mica, passando
para o horizonte C, como um silte areno argiloso rosado, com mica.
representados por seus horizontes B e C, como pode ser observado na figura 4.7.
No horizonte B têm-se uma argila síltico arenosa marrom, passando para o
horizonte C, como um silte micáceo acinzentado.
4.5.1.1.3 Alargamento de corte no km 2+160 – 2+300 – lado esquerdo
Trata-se de um empréstimo já intensamente explorado, onde ocorrem os
granitóides foliados de São Francisco do Sul, estando representados principalmente por seu
horizonte C, como pode ser visto na figura 4.8.
Este horizonte C é formado por um silte areno argiloso, micáceo avermelhado a
arroxeado, que poderá ser utilizado para substituição de solo mole.
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Figura 4.6 – Empréstimo por alargamento do talude direito do corte situado entre os km 1+080
e 1+460. Neste talude ocorre um silte arenoso rosado, com mica.
e 2+220. Neste talude ocorre no horizonte B, uma argila síltico arenosa marrom e no horizonte
C, uma argila síltico arenosa acinzentada e um silte micáceo acinzentado
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Figura 4.8 – Caixa de empréstimo intensamente explorada, no lado esquerdo, entre os km

2+160 e 2+300, onde ocorre o horizonte C dos granitóides de São Francisco do Sul.

Trata-se de uma área explorada parcialmente, situada no lado direito, entre os km
2+220 e 2+340, como pode ser observado na figura 4.9, onde ocorre o horizonte B dos
granitóides de São Francisco do Sul, representados por uma argila síltico arenosa marrom.
Segue o horizonte C como um silte areno argiloso róseo a avermelhado, com espessura
superior a 8m.
e 2+340. Neste talude ocorre no horizonte B, uma argila síltico arenosa marrom e no horizonte
C, um silte areno argiloso róseo a avermelhado.
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No horizonte B têm-se uma argila síltico arenosa vermelha e uma argila siltosa
marrom clara, que passa para o horizonte C, como um silte arenoso micáceo rosado a
avermelhado.
Figura 4.10 – Empréstimo por alargamento do talude direito do corte situado entre os km
2+460 e 2+700. Neste talude ocorre no horizonte B, uma argila siltosa marrom clara e no
horizonte C, um silte micáceo avermelhado.

No horizonte B têm-se uma argila siltosa avermelhada e uma argila arenosa
marrom, que passa para o horizonte C, como um silte arenoso micáceo arroxeado a
marrom.
Neste segmento ocorrem os granitóides foliados de São Francisco do Sul, afloram
em extensa área, razão porque foi indicado como pedreira.
A rocha é formada por um granitóide foliado, com características de um gnaisse,
com bandeamento centimétrico a decimétrico paralelo a nebulítico. As bandas claras são
quartzo/feldspáticas de cor cinza clara a rósea, textura grosseira à média, enquanto as
bandas escuras, são constituídas por feldspato potássico, plagioclásio ácido e biotita. A
orientação das lamelas de biotita dão a característica de foliação à rocha, se assemelhando
a uma xistosidade, quando concentrada.
Como a área já foi explorada para a produção de brita, parte da cobertura de solo
já foi retirada, principalmente entre os km 3+860 e 4+200, como pode ser visto na figura
4.12. No restante da área, ainda se observa a cobertura de solo com seu horizonte B e
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principalmente com o C.
2+900 e 3+100. Neste talude ocorre no horizonte B, como uma argila siltosa avermelhada e no
horizonte C, um silte arenoso marrom, com mica; silte arenoso micáceo arroxeado; e silte
arenoso micáceo marrom. Trata-se de um passivo ambiental, devido a um pequeno
escorregamento no talude.
Figura 4.12 – Empréstimo formado pela capa da pedreira indicada. Esta é uma frente de uma
pedreira abandonada, com a capa parcialmente retirada.
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O horizonte B está representado por uma argila siltosa marrom, argila arenosa
avermelhada, argila avermelhada. O horizonte C é constituído por silte arenoso marrom
com mica, areia fina siltosa amarelada com mica, silte pedregulhoso rosado, silte arenoso
arroxeado.
representados por seus horizontes B e C.
No horizonte B têm-se uma argila siltosa marrom, que passa para o horizonte C,
como um silte argilo arenoso rosado, silte argiloso amarelado e silte micáceo rosado.
No horizonte B têm-se uma argila síltico arenosa marrom, que passa para o
horizonte C, como um silte argiloso amarelado, silte micáceo rosado e silte micáceo
acinzentado.
acinzentado.
acinzentado.
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representados por seus horizontes B e como mostra a figura 4.14.
acinzentado.
4.5.1.1.15 Alargamento de corte no km 11+620 – 12+060 – lado direito e esquerdo
Neste ponto, o projeto passa a coincidir com a BR-280 existente (figura 4.13),
ocorrendo os horizontes B e C dos granitóides foliados de São Francisco do Sul. A
espessura destes solos é reduzida, sendo da ordem de 2 a 5m.
O horizonte B é formado por uma argila siltosa marrom e o horizonte C por um silte
argilo arenoso avermelhado, com mica; silte argilo arenoso rosado, com mica; alteração
granítica marrom, com mica.
11+620 e 12+060. Neste talude ocorrem as rochas do Complexo Granulítico de Santa Catarina,
com seu horizonte B e C, com pequena espessura, ocorrendo a rocha em ambos os lados do
corte da BR-280. A rocha é formada por um granito cinza médio.
4 – ESTUDO GEOLÓGICO CONSÓRCIO PROSUL/ARS
Figura 4.14 – Empréstimo por alargamento do talude direito do corte situado entre os km 11+420 e 11+800. Neste talude ocorre no horizonte B,
uma argila síltico avermelhada, com mica e no horizonte C, um silte arenoso marrom, com mica e uma alteração granítica acinzentada.
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\04-estudo_geologico\cap-04- est-geologico.sdw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.4 - Pág.34
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Neste alargamento de corte ocorrem os solos derivados do Complexo Granulítico
de Santa Catarina, representados por seus horizonte B e C.
Seu horizonte B tem espessura em torno de 3,5m, sendo formado por uma argila
siltosa avermelhada e o horizonte C, por um silte argiloso avermelhado, silte rosado, argila
síltico arenosa avermelhada, com espessura do horizonte C em torno de 10m.
siltosa avermelhada a marrom clara e o horizonte C, por um silte argiloso avermelhado, silte
rosado, argila síltico arenosa avermelhada, com espessura em torno de 10m. Ocorre um
pequeno escorregamento no talude, que exige recuperação, como mostra a figura 4.15.
Neste alargamento de corte, inclui a elevação, como mostra a figura 4.16, onde
ocorrem os solos derivados do Complexo Granulítico de Santa Catarina, representados por
seus horizonte B e C.
rosado, argila síltico arenosa avermelhada, com espessura em torno de 15m.
4.5.1.2 Caixas de empréstimo
4.5.1.2.1 Caixa de empréstimo no Km 3+100 a 3+240 – lado direito – 150m de distância
morta
Trata-se de uma área já explorada, constituindo-se num passivo ambiental, situada
no lado direito, entre os km 3+100 e 3+240, distante cerca de 150m do eixo, como mostra a
figura 4.17.
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34+980 e 35+280. Neste talude ocorrem as rochas do Complexo Granulítico de Santa Catarina,
com seu horizonte B, formado por uma argila siltosa avermelhada a marrom clara e o
horizonte C, por um silte argiloso avermelhado, silte rosado e argila síltico arenosa
avermelhada. Trata-se de um passivo ambiental, devido a um escorregamento no talude.
Figura 4.16 – Empréstimo por alargamento do talude esquerdo do corte situado entre os km
35+280 e 35+560, onde ocorrem as rochas do Complexo Granulítico de Santa Catarina, com
seu horizonte B, formado por uma argila siltosa avermelhada a marrom clara e o horizonte C,
por um silte argiloso avermelhado, silte rosado e argila síltico arenosa avermelhada.
Figura 4.17 – Caixa de empréstimo situada no lado direito, entre os km 3+100 a 3+200. formado pelo horizonte C dos granitóides de São
Francisco do Sul, como um silte areno argiloso, avermelhado.
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4.5.1.2.2 Caixa de empréstimo no Km 6+000 – lado direito – 2km de distância morta

Trata-se de um empréstimo que já foi explorado (figura 4.18), estando situado atrás
da Escola Básica Álvaro Tancredo Dippold, tendo como acesso na Rua Saí Mirim Palmiere,
ao lado da Igreja da Assembléia de Deus.
Nesta caixa de empréstimo ocorrem os horizonte B e C dos granitóides foliados de
São Francisco do Sul.
Seu horizonte B tem espessura reduzida, em torno de 1m, sendo formado por uma
argila síltico arenosa marrom avermelhada e o horizonte C, por um silte areno argiloso
arroxeado a avermelhado. A espessura do horizonte C pode atingir cerca de 12m.
Figura 4.18 – Caixa de empréstimo situada atrás da Escola Básica Álvaro Tancredo Dippold,
com acesso pela rua Saí Mirim Palmiere. Dista 2km do km 6+000, do projeto. Ocorre o
horizonte B dos granitóides de São Francisco do Sul, como uma argila siltosa marrom
avermelhada e o horizonte C, como um silte areno argiloso arroxeado a avermelhado.
4.5.1.2.3 Caixa de empréstimo no Km 6+000 – lado direito – 2,5 de distância morta

Trata-se de um empréstimo em exploração, como pode ser visto na figura 4.19.
Está situada junto da SC-301, próxima do cemitério.
Nesta caixa de empréstimo ocorrem os horizonte B e C dos granitóides foliados de
São Francisco do Sul. Seu horizonte B tem espessura reduzida, em torno de 1m, sendo
formado por uma argila síltico arenosa marrom avermelhada e o horizonte C, por um silte
areno argiloso arroxeado a avermelhado. A espessura do horizonte C pode atingir cerca de
12m.
Figura 4.19 – Caixa de empréstimo situada ao lado da SC-301, próxima do cemitério. Dista 2,5km do km 6+000, do projeto. Ocorre o horizonte B
dos granitóides de São Francisco do Sul, como uma argila siltosa marrom avermelhada e o horizonte C, como um silte areno argiloso arroxeado a
avermelhado
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4.5.1.2.4 Caixa de empréstimo no Km 14+050 – lado direito – 800m de distância morta

Trata-se de um empréstimo que já foi explorado, junto a uma estrada secundária,
como pode ser visualizado na figura 4.20, em terras da Confloresta. Ocorre o horizonte B e
C dos granitóides foliados de São Francisco do Sul.
argila síltico arenosa marrom e o horizonte C, por um silte areno argiloso rosado. A
espessura do horizonte C pode atingir cerca de 5m.
Figura 4.20 – Caixa de empréstimo situada no lado direito do km 14+050, onde ocorrem os
solos correspondentes aos horizontes B e C dos granitóides foliados de São Francisco do
Sul. Parte-se no km 14+050, tomando à direita, percorre-se 800m, em terras da Confloresta.
4.5.1.2.5 Caixa de empréstimo no Km 14+050 – lado direito – 1.500m de distância morta

Trata-se de uma caixa de empréstimo em uma estrada municipal (figura 4.21),
secundária, mesmo acesso da caixa de empréstimo anterior, tomando-se apenas à direita,
após percorrer cerca de 1km. Está em terras da Confloresta. Forma uma elevação, como
pode ser visto na figura 04.18, onde ocorre o horizonte B e C dos granitóides foliados de
São Francisco do Sul.
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Figura 4.21 – Caixa de empréstimo situada no lado direito do km 13+700, onde ocorrem os
solos correspondentes aos horizontes B e C dos granitóides foliados de São Francisco do
Sul. Parte-se no km 14+050, tomando à direita, percorre-se 1,5km.

morta - Acesso a Praia do Ervino.
Trata-se de uma caixa de empréstimo em uma estrada municipal, secundária, lado
esquerdo, que dá acesso à Praia do Ervino, no km 14+050 (figura 4.22) onde ocorre o
horizonte B e C dos granitóides foliados de São Francisco do Sul.
Figura 4.22 – Caixa de empréstimo situada no lado esquerdo da estrada que dá acesso à Praia
do Ervino. Parte-se no km 14+050, tomando à esquerda, percorre-se 2km.
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4.5.1.2.7 Caixa de empréstimo no Km 23+380 – lado esquerdo – 300m de distância morta

Trata-se de uma caixa de empréstimo situada junto à BR-280, lado esquerdo,
como pode ser visto na figura 4.23, que é a reprodução da foto aérea.
Figura 4.23 – Caixa de empréstimo situada no km 23+380, lado esquerdo. Esta área já foi
intensamente explorada como empréstimo, ocorrendo os horizonte B e C do Complexo
Granulítico de Santa Catarina.
Ocorrem os horizontes B e C do Complexo Granulítico de Santa Catarina, com

nítida predominância do horizonte C, como pode ser visto na figura 4.24. Seu horizonte B
tem espessura em torno de 1m, sendo formado por uma argila siltosa avermelhada e o
horizonte C, por um silte argiloso avermelhado e silte rosado, com espessura do horizonte C
em torno de 10m.
Figura 4.24 – Caixa de empréstimo situada no km 23+380, lado esquerdo. Esta área já foi intensamente explorada como empréstimo, constituindo-
se num passivo ambiental. Ocorrem os horizonte B e C do Complexo Granulítico de Santa Catarina.
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Trata-se de uma caixa de empréstimo situada ao longo do acesso secundário à
Joinville. Nesta estrada de revestimento primário são percorridos cerca de 3,5km, até atingir
a área, que pode ser visualizada na figura 4.25. Além do empréstimo por alargamento, pode
ser procedida a melhoria do greide, rebaixando-o, obtendo-se assim maior volume de
material e melhorando as características da estrada existente.
Ocorrem o horizonte B e C do Complexo Granulítico de Santa Catarina. Seu
horizonte B tem espessura em torno de 1a 1,5m, sendo formado por uma argila siltosa
avermelhada e o horizonte C, por um silte argiloso avermelhado e silte rosado, com
espessura do horizonte C em torno de 10m.
Figura 4.25 – Caixa de empréstimo situada no acesso secundário, não pavimentado à Joinville.
Ocorrem os solos derivados do Complexo Granulítico de Santa Catarina.

Trata-se de uma caixa de empréstimo situada junto à interseção da BR-280, com a
SC-301. Esta compreendida entre a atual interseção e eixo do projeto, como pode ser visto
na figura 4.26, que é uma reprodução da foto aérea.
Ocorrem o horizonte B e C do Complexo Granulítico de Santa Catarina. Seu
horizonte B tem espessura em torno de 1 a 1,5m, sendo formado por uma argila siltosa
avermelhada e o horizonte C, por um silte argiloso avermelhado e silte rosado, com
PROSUL/ARS
Figura 4.26 – Caixa de empréstimo situada no km 32+300, lado direito, junto à interseção da
BR-280, com a SC-301. Neste local ocorrem os horizonte B e C do Complexo Granulítico de
Santa Catarina.
4.5.1.2.10 Caixa de empréstimo no Km 35+600 a 35+900 – lado direito – 200m de

distância morta
Trata-se de uma caixa de empréstimo situada junto à interseção da BR-280, com a
BR-101, cuja localização pode ser visualizada na figura 4.27. Consiste no alargamento de
um corte existente, onde ocorrem o horizonte B e C do Complexo Granulítico de Santa
Catarina.
Seu horizonte B tem espessura em torno de 1m, sendo formado por uma argila
siltosa avermelhada e o horizonte C, por um silte argiloso avermelhado e silte rosado, com
PROSUL/ARS
Figura 4.27 – Caixa de empréstimo situada no km 35+600, lado direito, junto à interseção da
BR-280, com a BR-101. Neste local ocorrem os horizonte B e C do Complexo Granulítico de
Santa Catarina.
4.5.2 Materiais pétreos

4.5.2.1 Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica
As rochas dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica são as que maior
potencial apresentam para a instalação de pedreira para a produção de brita,
especialmente, onde as características texturais e estruturais dos granitóides, se aproximam
do granito.
No entanto, na maioria das ocorrências, estes granitóides apresentam uma
estrutura foliada, devido a orientação da biotita e bandeamento decimétrico, o que os
aproximam das características geotécnicas de um gnaisse. O bandeamento e a xistosidade
aumentam a alterabilidade da rocha, o que acarreta num aumento da espessura de solo e
na ausência de matacões.
4.5.2.1.1 Pedreira do Canal do Linguado – km 18+340 – 18+640 - LE
Pedreiras foram implantadas explorando as rochas dos Núcleos Migmatíticos de
Injeção Polifásica de São Francisco do Sul, tais como a pedreira junto ao Canal do
Linguado, no lado esquerdo entre os km 18+340 e 18+640, podendo a sua localização ser
visualizada na figura 4.28. Esta pedreira foi utilizada somente para a construção do aterro
sobre o Canal do Linguado, estando desativada, desde aquela época.
PROSUL/ARS
Figura 4.28 – Pedreira desativada localizada na Ilha do Linguado, entre o Canal Norte e Sul,
utilizada para a execução do aterro do Canal. É formada por um granito de granulação média,
cor cinza, textura equigranular, maciço.
Apesar de já ter sido explorada, a reativação torna-se difícil, pelas seguintes

considerações:
• ocorrer sambaquis junto a base, no lado norte da elevação;
• proximidade da estrada de ferro, que está imediatamente a frente da pedreira;
• as detonações na pedreira, interfeririam diretamente no tráfego da BR-280;
PROSUL/ARS
• existência de uma série de residências próximas à pedreira.

Por outro lado, o volume de rocha passível de lavra, não atende as necessidades
do projeto.
A pedreira do Canal do Linguado tem uma frente da ordem de 120m, avanço de
40m, altura de 15m e uma capa de 2 a 4m.
A rocha é formada por um granito de granulação média, cor cinza, textura
equigranular, maciço, constituído por feldspato potássico, plagioclásio, quartzo e biotita.
Por estar desativada a muito tempo, a vegetação arbórea se desenvolveu em parte
da frente da pedreira, conseguindo uma recuperação visual, natural, parcial como pode ser
constatado na figura 4.29.
Figura 4.29 – Frente da pedreira abandonada junto ao Canal do Linguado, lado esquerdo entre
os km 19+140 e 19+500, onde a rocha granítica lavrada aflora e vegetação está se
desenvolvendo na praça da pedreira.
Frente abandonada da pedreira

do Canal do Linguado, vendo-se
a pequena espessura de solo e o
aspecto do granito em lavra
Apesar de não ser indicada para a instalação de uma pedreira para a produção de
pedra britada, esta antiga pedreira poderia ser utilizada para o fornecimento de rocha
detonada, para uso na substituição dos locais onde o solo mole ou inservível, deverá ser
removido. Devido a proximidade de casas, ferrovia e BR-101, estas detonações deverão
ser controladas e projetadas para evitar a projeção de fragmentos de rocha.
Além de poder ser empregada para o fornecimento de rocha detonada, esta área
também poderia ser utilizada como bota-fora de solo mole ou inservível, recuperando-se
assim, em parte, a sua morfologia inicial.
PROSUL/ARS
4.5.2.2 Pedreira Prefeitura Municipal de Joinville

Esta pedreira foi explorada pela Prefeitura Municipal de Joinville, mas atualmente
está abandonada. Para se alcançar esta pedreira, toma-se à direita no km 15+000, na
localidade de Miranda, seguindo por uma estrada municipal, passando pela Escola
Municipal Antônio Canuto, em direção ao Morro da Ribeira. Percorridos 5km, num
entroncamento, toma-se o lado direito, por onde segue-se mais 1km.
A rocha é formada por um granitóide foliado, constituído essencialmente, por
feldspato potássico, plagioclásio, quartzo e biotita.
A utilização desta pedreira, fica prejudicada, por estar incluída na área definida pela
FUNAI, como Terra Indígena Morro Alto, a ser homologada, conforme mostra o mapa
fornecido pela Diretoria de Assuntos Fundiários, da FUNAI, com data de 15/03/2004.
Outro problema relacionado a esta pedreira, refere-se ao fato de a área estar
requerida junto ao Departamento Nacional da Produção Mineral (DNPM). Este processo de
requerimento recebeu o n0 815.066/1994, junto ao protocolo do DNPM, tendo os seguintes
dados:
Titular : Rudnick Minérios
Localização : Ribeira – São Francisco do Sul – SC
Substâncias requeridas : Turfa
Último Diploma : Alvará de Pesquisa publicado em 27/05/2003, com 3
anos de prazo;
Área do Alvará : 2000,00 ha
4.5.2.3 Pedreira Celso Ferraresi - Deinfra - processo judicial
Esta pedreira foi explorada pelo Deinfra e está situada no Morro da Ribeira. Para
atingi-la, parte-se do mesmo ponto utilizado como acesso para a Pedreira da Prefeitura
Municipal de Joinville, ou seja, toma-se à direita no km 15+000, na localidade de Miranda,
seguindo por uma estrada municipal, em direção ao Morro da Ribeira, por 2,5km.
A utilização desta pedreira, apresenta problemas semelhantes às encontradas com
a Pedreira da Prefeitura Municipal de Joinville:
• estar englobada na área definida como Terra Indígena Morro Alto;
• estar requerida junto ao DNPM, através do processo n0 815.038/2003, tendo os
seguintes dados:
anos de prazo;
PROSUL/ARS
4.5.2.4 Pedreira do Morro da Palha

Na investigação para localização de pedreiras, foi analisada a alternativa de
instalação de uma pedreira no Morro da Palha. Para se atingir esta alternativa de pedreira,
parte-se do km 10+260, do projeto, seguindo pelo lado esquerdo, por 1,5km, por uma
estrada municipal. No lado direito deste ponto, a cerca de 300m, observa-se uma escarpa,
onde a rocha aflora numa extensão com cerca de 80m de comprimento, por 20m de altura.
A escarpa onde aflora a rocha, pode ser ser visualizada na figura 4.30.
Esta elevação faz parte do Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica de São
Francisco do Sul, representado por uma rocha que se assemelha a um granito, mas com
foliação, bem definida. A mineralogia predominante é representada por feldspato potássico,
plagioclásio, quartzo e biotita.
Não foi aprofundada a investigação nesta ocorrência, por estar incluída, segundo
dados fornecidos pela FUNAI (Diretoria de Assuntos Fundiários), como inclusa na Terra
Indígena Morro Alto, como pode ser comparado pela figura 4.31.
Figura 4.30 – O granitóide pertencente ao Núcleo de Injeção Polifásica São Francisco do Sul,
aflora formando uma escarpa no Morro da Palha.
PROSUL/ARS
Figura 4.31 – Mapa com a delimitação da Terra Indígena Morro Alto.
PROSUL/ARS
4.5.2.5 Pedreira do Morro do Mirante – 3+940 – 4+400 - LD

Maior potencialidade para implantação de uma pedreira foi identificada a elevação
situada no lado direito, entre os km 3+900 e 4+400, na localidade denominada de Morro do
Mirante, sendo possível visualizar a sua localização na figura 4.32. Neste local já houve
exploração de uma pedreira, com duas frentes, como pode ser observado nas figuras 4.33
e 4.34, podendo se constatar no local, as fundações do britador primário e outros
equipamentos. O eixo projetado da duplicação está situado junto aos acessos e próximo a
uma das frentes. A posição deste traçado está em muito condicionada com a posição da
SC-301.
Figura 4.32 – Local indicado para a instalação da pedreira do projeto. Situa-se no Morro do
Mirante entre os km 3+940 – 4+400, lado direito. É parcialmente cortada pelo eixo, devendo a
exploração se desenvolver para o lado direito. A rocha é formada por um granito cinza,
bandeada decimetricamente. A rocha aflora entre os km 3+900 e 4+050.
PROSUL/ARS
A rocha apresenta grande área de afloramento, especialmente no lado direito, entre

os km 3+900 e 4+050. Aflora também em uma antiga frente, que teve parte da área
decapada. A espessura da capa constatada após o km 4+300, quando atinge 3-4m (figura
4.34 e 4.35), não preocupa, pois deverá ser grande o déficit do projeto de terraplenagem,
tendo em vista a grande extensão em aterros em terrenos de baixa cota.
Além da grande potencialidade para a instalação de uma pedreira, a área
representa um passivo ambiental que necessariamente deverá ser recuperado. Como
forma de recuperação, está em estudo o projeto de uma área de apresentações ao ar livre
e de um mirante para observação da paisagem. Na verdade, a área já foi utilizada como
mirante, estando desativado e abandonado.
Figura 4.33 – Frente abandonada do Morro do Mirante, onde o granitóide pertencente ao

Núcleo de Injeção Polifásica São Francisco do Sul, aflora.
Figura 4.34 – Outra frente abandonada do Morro do Mirante, vendo-se a espessa capa, que
deverá ser aproveitada no corpo de aterro.
A rocha é constituída por um granito de coloração cinza, estrutura bandeada

decimetricamente. As bandas claras são constituídas predominantemente, por quartzo,
feldspato potássico e nas bandas escura há uma concentração de biotita, por vezes
orientada, definindo um plano de xistosidade, como pode ser visto na figura 4.36.
PROSUL/ARS
Figura 4.35 – Uma segunda frente abandonada da pedreira do Morro do Mirante, no lado
direito do km 4+300. O eixo projetado passa junto a frente da pedreira. O solo da capa da
pedreira, deverá ser utilizado no corpo dos aterros, pois é grande o déficit do projeto de
terraplenagem.
Eixo projetado
A espessa capa da pedreira

neste local, deverá ser
utilizada na execução dos
aterro, pois o déficit do projeto
de terraplenagem é grande
Figura 4.36 – Plano de xistosidade da rocha do Núcleo de Injeção Polifásica, Este plano de
xistosidade é definido pela orientação das lamelas de biotita, que pode influencia no índice de
forma do agregado e no índice de abrasão Los Angeles. Este plano fica bem caracterizado,
quando a rocha está alterada.
PROSUL/ARS
As rochas do Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica São Francisco do Sul tem

mostrado índices geotécnicos adequado à pavimentação asfáltica. Estas rochas foram
utilizadas na pavimentação da BR-280 e outras rodovias estaduais, não tendo sido
registrados problemas relacionados com a rocha.
Consultando os mapas de controle de área e o cadastro mineiro, no “site” do
DNPM, constatou-se que a área está onerada, com um requerimento, cujo processo
recebeu o n0 815.066/1994, junto ao protocolo do DNPM, tendo os seguintes dados:
Localização : Rio Monte de Trigo – São Francisco do Sul – SC
Substâncias requeridas : Saibro e gnaisse
Último Diploma : Concessão de lavra, em 03/10/2002
4.5.2.6 Complexo Granulítico de Santa Catarina
Outra alternativa de exploração de material pétreo, são as rochas do Complexo
Granulítico de Santa Catarina, que ocorre no final do trecho. O potencial para instalação de
pedreiras neste tipo de rocha é bastante menor, devido a grande espessura de solo que
apresenta, o que representa uma capa elevada e possibilidade de ocorrência de fraturas na
rocha, preenchidas por solo.
Regionalmente, o granulito mostra características geotécnicas adequadas, com
uma abrasão média de 19%, adesividade satisfatória com 0,4% e forma cúbica. A forma
mostra-se muito variável, dependendo da presença ou não de xistosidade e do tipo de
bandeamento, podendo apresentar uma maior porcentagem de forma lamelar.
Existem pedreira comerciais em operação na região que exploram o granulito, no
entanto, envolvem em grande distância de transporte. Entre estas pedreiras pode-se
relacionar:
Entre estas pedreiras pode-se relacionar:
4.5.2.6.1 Pedreira Engepasa
Está situada na localidade de Rio Zoada, no lado direito do km 27+580 da estrada
que liga Joinville à Guaramirim. Esta pedreira está em operação há muitos anos, tendo sido
utilizada a brita por ela produzida, para a execução vários trechos de rodovias.
O granulito desta pedreira é de coloração cinza escura a preta, textura fina a média,
com bandeamento decimétrico subvertical. A capa tem espessura de 2 a 4 m, sendo
explorada em três banquetas.
Ensaios geotécnicos com amostras coletadas desta pedreira apresentaram os
seguintes resultados:
− Abrasão Los Angeles, faixa A = 17,5%;
− Durabilidade sulfato de sódio = 0,1%;
− Adesividade ao CAP = 0,6%
Distância do PF:
PROSUL/ARS
Pedreira até Vila Nova = 14km não pavimentados

Vila Nova à BR-101 (Joinville) = 04km pavimentados
BR-101 (Joinville) – Interseção BR-101/BR-280 = 16km
Total = 34km
4.5.2.6.2 Pedreira Rio Branco -
Endereço – Rua Anélio Nicocelli, S/No – Guaramirim-SC
Fone – (047) 373-02-36 e 370-45-22
Rocha – Granulito
Altura média da frente = 80m
Largura da frente = 100m
Avanço possível estimado = 100m
Distância do PF:
Pedreira – SC-413 (Guaramirim) = 2,5 km (não pavimentada)
SC-413 (Guaramirim) – BR-280 = 4km (pavimentada)
BR-280 (Guaramirim) – BR-280/BR-101 = 20km (pavimentada)
Distância total = 26,5 km
4.5.2.6.3 Pedreira Voguelsanger
Rocha = Granulito
Distância do PF:
Pedreira – Vila Nova = 3km (não pavimentada)
Vila Nova – BR-101 (Joinville) = 4km (pavimentados)
BR-101 (Joinville)–BR-101/BR-280 = 16km
Distância total = 23km
4.5.3 Areia
A areia com granulometria adequada para as obras de drenagem e obras especiais
pode ser adquirida de areais existentes, conforme alternativas apresentadas abaixo:
Foram identificadas três jazidas que poderão ser utilizadas:
• Rio Itapocu - Areal situado junto a BR-101, distante 23 km do PF.
• Cubatão Dragagens Ltda – Rio Cubatão, distância do PF.:
Areal até BR-101 (Pirabeiraba) = 15,0km
BR-101 (Pirabeiraba)– BR-101/BR-280= 22,5km
Distância total = 37,5km
5 ESTUDO TOPOGRÁFICO
5 – ESTUDO TOPOGRÁFICO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
5 ESTUDO TOPOGRÁFICO
5.1 Estudos topográficos
Para a elaboração do projeto de engenharia de duplicação da BR 280, no Trecho:
São Francisco do Sul - Divisa SC/PR, Subtrecho: São Francisco do Sul - BR 101 (lado
Oeste), foram utilizadas as plantas obtidas do levantamento executado para o DNIT/SC.
Corresponde a um levantamento planialtimétrico e cadastral com precisão compatível com
a escala 1:1.000 (classe IPAC da NBR 13133/94).
Os levantamentos topográficos seguiram as orientações constantes das Instruções
de Serviço para Estudo Topográfico para Projetos Executivos de Engenharia - IS 205.
A seguir são descritos os principais procedimentos utilizados.
5.2 Poligonal de apoio planialtimétrica
Foi implantada ao longo do eixo uma poligonal de apoio composta por marcos de
formato tronco piramidal em concreto com base de 20cm x 20cm, topo de 10cm x 10cm e
50cm de altura, onde foram encimadas chapas de metal com as inscrições: “DNER -
MARCO ...”, conforme figura 5.1.
A poligonal de apoio planialtimétrica principal (GPS-01 à GPS-12) foi implantada
com a utilização de GPS (Sistema de Posicionamento Global), sendo que teve como
referência o ponto Geodésico V-03 implantado pela Aeroconsult S/A, localizado na Igreja de
São Sebastião de Corveta, próximo a BR 101, no município de Araquari e com coordenadas
geográficas WGS 84 iguais à:
- Latitude 260 27' 14,90149”
- Longitude 480 45' 49,06901”
- Altitude 8,665m
A partir da poligonal principal, foram transportadas as coordenadas e altitude para
os marcos da poligonal secundária (MC-01 à MC-103, GPS-13 e GPS-14), localizados na
área do projeto. A tabela 5.1 a seguir apresenta as coordenadas L.T.M., com meridiano
central 48o30' e altitudes, sendo que para localização dos mesmo devem ser utilizadas as
plantas do projeto geométrico, que encontram-se no Volume de Projeto de Execução.
Tabela 5.1 – Lista de coordenadas e altitudes dos marcos da poligonal de apoio
L.T.M. MC 48o30' ALTITUDE

MARCOS
N E (m)
GPS-01 2.075.130,7600 168.159,0700 9,0100
GPS-02 2.074.653,9200 169.499,5200 26,7200
GPS-03 2.078.145,7900 175.293,0700 6,0100
GPS-04 2.078.388,9700 175.563,2800 4,6800
GPS-05 2.082.203,9900 181.237,2300 5,6400
GPS-06 2.082.212,5100 181.840,0500 5,4400
GPS-07 2.087.999,5400 186.124,4500 15,3800
GPS-08 2.088.638,1600 185.660,6600 30,5000
GPS-09 2.093.587,3100 186.435,9400 11,2100
- R:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\05-estudo_topografico\cap-05.sdw Cap.5 – Pág.1
PROSUL/ARS
Tabela 5.1 (continuação) – Lista de coordenadas e altitudes dos marcos da poligonal de apoio

MARCOS
N E (m)
GPS-10 2.093.289,0500 186.034,3700 6,9300
GPS-11 2.096.549,9500 186.776,5900 6,1100
GPS-12 2.096.462,6100 186.562,9600 3,1100
MC 01 2.074.796,0550 169.543,6300 25,7369
MC 02 2.075.141,2810 169.770,0480 36,0643
MC 03 2.075.175,8890 169.842,6342 38,1617
MC 04 2.075.313,3467 170.078,4431 29,8781
MC 05 2.075.500,3357 170.457,2781 23,6714
MC 06 2.075.735,0069 170.815,0273 22,6782
MC 07 2.075.873,9564 171.139,3498 21,3334
MC 08 2.076.244,5852 171.675,0869 15,5374
MC 09 2.076.479,3381 172.050,7881 22,6082
MC 10 2.076.633,8160 172.229,2373 16,9320
MC 11 2.076.881,6594 172.282,0397 10,4794
MC 12 2.076.972,5396 172.695,5837 14,5074
MC 13 2.077.117,8086 173.148,1308 8,1217
MC 14 2.077.254,6565 173.721,4150 4,9261
MC 15 2.077.404,1129 174.295,6146 3,7615
MC 16 2.077.485,4481 174.517,8412 4,0719
MC 17 2.077.786,6234 174.922,7891 5,8390
MC 18 2.078.403,4445 175.545,9540 4,6773
MC 19 2.078.919,0647 175.899,5350 3,8172
MC 20 2.079.517,4372 176.245,1870 10,4187
MC 21 2.079.901,3048 176.547,7904 10,8571
MC 22 2.080.394,9523 177.098,4414 10,7070
MC 23 2.080.738,8634 177.458,6635 4,1848
MC 24 2.081.145,2592 177.852,4902 10,2090
MC 25 2.081.547,2344 178.277,1327 11,2609
MC 26 2.082.052,9020 178.875,1443 9,3257
MC 27 2.082.091,8211 179.408,3845 9,3638
MC 28 2.082.114,9161 180.080,3087 4,0487
MC 29 2.082.160,0168 180.595,4338 6,4874
MC 30 2.082.164,7830 181.098,4229 5,8311
MC 31 2.082.219,6550 181.868,0230 4,8059
MC 32 2.082.266,5268 182.378,8494 3,3737
MC 33 2.082.289,7635 182.948,8458 3,3619
MC 34 2.082.439,2134 183.290,0067 2,3561
MC 35 2.082.632,2381 183.523,0719 2,8163
MC 36 2.083.074,4766 183.752,1318 2,2134
MC 37 2.083.622,4915 184.010,1864 3,9861
MC 38 2.084.096,5246 184.141,3428 2,5797
MC 39 2.084.656,6216 184.250,2532 4,1649
MC 40 2.085.193,7925 184.432,5694 4,2317
PROSUL/ARS

MARCOS
N E (m)
MC 41 2.085.743,6967 184.594,1079 6,6112
MC 42 2.086.260,7489 184.794,6992 5,0936
MC 43 2.086.771,7235 184.969,6637 7,0699
MC 44 2.087.237,5414 185.157,9843 9,6595
MC 45 2.087.745,1362 185.329,9807 13,1664
MC 46 2.088.773,1730 185.706,8810 39,1629
MC 47 2.088.885,1242 185.768,4277 40,3772
MC 48 2.089.356,1406 185.924,2306 21,6892
MC 49 2.089.688,0956 186.054,4443 18,3039
MC 50 2.089.893,4030 186.058,3410 18,2807
MC 57 2.090.270,5065 188.187,4313 17,6898
MC 58 2.090.327,9842 188.232,8453 15,8352
MC 59 2.090.429,5000 188.257,7391 16,6256
MC 60 2.090.543,2220 188.197,8537 25,1453
MC 61 2.091.211,2123 188.330,9062 14,0353
MC 62 2.091.709,8263 188.431,8515 12,7512
MC 63 2.092.159,7477 188.592,7301 10,6920
MC 64 2.092.377,2261 188.655,8680 10,1051
MC 65 2.092.491,1323 188.728,7769 7,1559
MC 66 2.092.746,8457 188.818,0020 5,5956
MC 67 2.092.932,9040 188.818,7774 4,7817
MC 68 2.093.017,6129 188.835,6598 5,6442
MC 69 2.093.101,3752 188.900,2480 8,3927
MC 70 2.093.235,7704 188.976,6030 7,9097
MC 71 2.093.511,3946 188.922,1142 9,3111
MC 72 2.093.606,5390 188.941,4027 9,7691
MC 73 2.093.741,3184 189.012,7709 10,5618
MC 74 2.093.992,2853 189.167,3362 8,7262
MC 75 2.094.061,2731 189.141,0344 10,9675
MC 76 2.094.104,3333 189.142,8554 11,3278
MC 78A 2.094.191,5985 189.188,5419 10,7108
MC 79 2.094.272,6288 189.183,0738 8,9954
MC 80 2.094.348,5663 189.171,8286 6,5814
MC 81 2.094.385,2185 189.101,0577 5,6909
MC 82A 2.094.510,4460 189.004,3914 4,5439
MC 83 2.094.642,9354 188.915,3203 13,7079
MC 84 2.094.743,9912 188.903,9345 10,8952
MC 85 2.094.873,5227 188.854,2855 13,0166
MC 86 2.095.064,0605 188.858,6356 8,5411
MC 87 2.095.187,8043 188.795,5378 5,8042
MC 88 2.095.141,9445 188.715,5010 7,5584
MC 89 2.095.149,4548 188.539,1801 3,7002
MC 90 2.095.289,7005 188.260,3316 5,2643
PROSUL/ARS

MARCOS
N E (m)
MC 91 2.095.579,7612 188.470,5318 4,8889
MC 92A 2.095.782,2911 188.531,1605 6,0389
MC 93A 2.095.970,0396 188.525,7449 8,0679
MC 94 2.096.249,3437 188.433,1454 10,3921
MC 95 2.096.500,6267 188.323,1758 13,8097
MC 97A 2.096.783,5692 188.158,8568 12,9837
MC 98 2.096.956,2280 188.092,9028 9,9327
MC 99 2.097.234,0779 187.868,9890 7,9307
MC 100 2.097.311,1677 187.648,2362 11,1743
MC 101 2.097.280,6155 187.428,1210 13,4823
MC 102 2.097.124,4509 187.161,3584 10,6871
MC 103 2.096.803,0218 187.022,0412 5,5001
GPS-13 2.089.976,9990 187.817,2300 18,1129
GPS-14 2.090.250,0390 188.086,4630 25,6286
A partir da poligonal de apoio planialtmétrica foi realizado, com auxílio de estação

total, o levantamento planialtimétrico para obtenção de restituição topográfica 1:1.000,
sendo realizados alargamentos para abranger toda a área necessária para a correta
elaboração do projeto, abrangendo ainda, edificações lindeiras, acessos e interseções.
Foram ainda levantadas todas as “linhas de quebra”, (talvegues, divisores, etc.) e elementos
construtivos (bueiros, sarjetas, edificações, etc.).
Foi realizado levantamento cadastral dos proprietários, cotas e dimensões dos bueiros,
acessos, ruas e outros componentes.
5.3 Locação e nivelamento do eixo
O eixo de projeto foi locado por irradiação a partir da poligonal de apoio
planialtimétrica com auxílio de estação total.
A tolerância nestes serviços é de 2,0cm por quilômetro, sendo a diferença máxima
dada por: e=12,5n0,5
sendo:
“n” em quilômetros;
“e” em milímetros.
5.4 Equipamento utilizado
Utilizou-se para levantamento as estações totais TC 400 e 307 com coletora
externa de dados TDS-48.
PROSUL/ARS
Fig. 5.1 – Croqui dos marcos de concreto e chapa de metal
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PROSUL/ARS
5.5 Processamento
Os elementos e dados de campo existentes e os levantamentos complementares,
foram manipulados na coletora de dados TDS-48, e processados em computadores
utilizando os programas MICROSTATION E GEOPAK. O processamento resultou nas
pranchas de restituição topográfica, com as curvas de nível, benfeitorias, cercas,
posteamentos da rede elétrica e de telefonia, marcos de e coordenadas, etc.
5.6 Monografias dos marcos de apoio na BR-280
A seguir são apresentadas as monografias dos marcos de apoio na BR-280, com
suas características.
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MONOGRAFIA DE MARCOS
IDENTIFICAÇÃO: GPS-01 OBRA/ANO: 036-02
DADOS DE LOCALIZAÇÃO: COORDENADAS LTM – MC 48.30 Graus
ESTADO= SANTA CATARINA Y= 2075130.755
MUNICÍPIO= ARAQUARI X= 168159.071
LOCALIDADE= E= 9.014 m
PROCESSO DE DETERMINAÇÃO : POSICIONAMENTO GLOBAL POR SATÉLITE (GPS)
DESCRIÇÃO DA ESTAÇÃO : CHAPA DE METAL CRAVADA EM BASE DE CONCRETO.
ITINERÁRIO:
PARTE-SE DO VIADUTO SOBRE A BR-101, E SEGUE-SE EM DIREÇÃO A JOINVILLE COM
7.600 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO, O QUAL ENCONTRA-SE NO CANTEIRO
CENTRAL DA MESMA RODOVIA.
FOTO:
PROSUL/ARS
ITINERÁRIO:
O MARCO ESTA LOCALIZADO NA CABECEIRA ESQUERDA, SENTIDO SÂO FRANCISCO-
JARAGUÁ, DO VIADUTO DA BR 101 QUE DA ACESSO A CIDADE DE SÃO FRANCISCO DO SUL
E JARAGUÁ DO SUL.
FOTO:
PROSUL/ARS
ESTADO= SANTA CATARINA Y= 2078145,789
DESCRIÇÃO DA ESTAÇÃO : MARCO DE CONCRETO DE FORMATO TRONCO PIRAMIDAL NAS
DIMENSÕES 0,10m x 0,20M x 0,50m, ENCIMADO COM UMA CHAPA DE METAL
ITINERÁRIO:
PARTE-SE DO VIADUTO SOBRE A BR-101 E SEGUE-SE EM DIREÇÃO A SÃO FRANCISCO DO
SUL, COM 7.200 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTR-SE EM UM CANTEIRO
NAS PROXIMIDADES DA CHURRASCARIA VIPIANA.
FOTO:
PROSUL/ARS
DESCRIÇÃO DA ESTAÇÃO : MARCO DE CONCRETO DE FORMATO TRONCO PIRAMIDAL
NAS DIMENSÕES 0,10m x 0,20M x 0,50m, ENCIMADO COM UMA CHAPA DE METAL.
ITINERÁRIO:
SUL, COM 7.600 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTRA-SE EM FRENTE A
CASA Nº 5002.
FOTO:
PROSUL/ARS
ITINERÁRIO:
SUL, COM 15.150 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTR-SE NO TREVO QUE
DA ACESSO A BARRA DO SUL, NAS PROXIMIDADES DE UMA CASA BRANCA E UM POSTE.
FOTO:
PROSUL/ARS
MUNICÍPIO= SÃO FRANCISCO X= 181840.054
ITINERÁRIO:
SUL, COM 15.750 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTRA-SE AO LADO DA
LINHA FERROVIÁRIA, EM FRENTE A UMA CASA S/Nº.
FOTO:
PROSUL/ARS
ITINERÁRIO:
SUL, COM 23.450 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTRA-SE AO LADO DO
BORDO DE ACOSTAMENTO DA BR-280.
FOTO:
PROSUL/ARS
ITINERÁRIO:
SUL COM, 24.150 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTRA-SE JUNTO AO
ACESSO DA BOATE PEDRA BRANCA , NO BORDO DO ACOSTAMENTO DA BR 280.
FOTO:
PROSUL/ARS
MUNICÍPIO= SÃO FRANCISCO X= 186435,939
LOCALIDADE= E= 11.206
ITINERÁRIO:
SUL , COM 29.350 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTRA-SE NO CANTEIRO
DO TREVO QUE DA ACESSO AO CENTRO DA CIDADE DE SÃO FRANCISCO.
FOTO:
PROSUL/ARS
NAS DIMENSÕES 0,10m x 0,20M x 0,50m, ENCIMADO COM UMA CHAPA DE METAL
ITINERÁRIO:
SUL, COM 29.900 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE SE ENCONTRA EM FRENTE A
LOJA DE SURF PRÓ-ILHA.
FOTO:
PROSUL/ARS
NAS DIMENSÕES 0,10m x 0,20M x 0,50m, ENCIMADO COM UMA CHAPA DE METAL
ITINERÁRIO:
SUL, COM 36.200 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTRA-SE EM FRENTE A
CASA COM PINTURA ROSA , S/Nº, NAS PROXÍMIDADES DE UM POSTE.
FOTO:
PROSUL/ARS
ITINERÁRIO:
SUL, COM 36.450 Km, CHEGA-SE AO REFERIDO MARCO QUE ENCONTRA-SE NA CALÇADA
AO LADO DA LINHA FERROVIÁRIA E DO ACESSO QUE VAI AO PORTO.
FOTO:
6 ESTUDO HIDROLÓGICO
6 – ESTUDO HIDROLÓGICO CONSÓRCIO
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6 ESTUDO HIDROLÓGICO
6.1 Introdução
O estudo hidrológico foi realizado através da coleta e processamento dos dados
pluviométricos e tem como objetivo determinar as razões das bacias que interferem na área
de projeto, bem como dimensionar os bueiros e dispositivos de drenagem utilizados.
Os dados obtidos são analisados para definir a estação que será selecioda na
determinação das curvas de intensidade, duração e freqüência, as quais são utilizadas no
dimensionamento hidraúlico.
A seguir, descreve-se o desenvolvimento dos estudos e resultados obtidos.
6.2 Coleta de dados
Para este estudo, a consultora utilizou os seguintes dados:
− dados pluviométricos da estação de “Jacu“, ANA - Altitude: 11,00m, Latitude:
26º28'00”, Longitude : 48º46'00”;
− dados pluviométricos da estação de “Itapocu“, ANA - Altitude: 3,00m, Latitude:
26º24'00”, Longitude : 48º43'00”;
− dados pluviométricos da estação de “Ponte SC-301“, ANA - Altitude: 8,00m,
Latitude: 26º26'00”, Longitude : 48º50'00”;
− cartas do IBGE – esc: 1: 50.000;
− fotos aéreas – esc: 1:5.000.
6.3 Dados relativos a região
6.3.1 Dados regionais
A região objeto deste estudo localiza-se no município de Araquari e São Francisco
do Sul, apresentando as seguintes características regionais:
Tabela 6.1 - Características regionais.
MUNICÍPIO ARAQUARI SÃO FRANCISCO DO

SUL
Latitude 26º22’12” 26º14’36”
Longitude 48º43’20” 48º38’17”
Altitude 9m 9m
Precipitação media anual 1839 mm 1900 mm
Temperatura media anual 22ºC 22ºC
Media do mês mais quente 26ºC 26ºC
Media do mês mais frio 18ºC 18ºC
Umidade relativa anual >85% >85%
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\06-estudo_hidrologico\cap-06.sdw Cap.6 – Pág.1
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6.3.2 Tipos climáticos

Segundo a Classificação Climática de Wladimir Koppen, a região em estudo
enquadra-se no Grupo C - Climas Úmidos Mesotérmicos, com latitudes médias, onde a
temperatura média do mês mais frio mantém-se entre 3ºC e 18ºC e a do mês mais quente,
acima de 10ºC.
Segundo o regime de chuvas, o tipo em que a região se enquadra é Cf, chuvas
igualmente distribuídas durante o ano sem estação seca sendo ainda do tipo “a”, verão
quente, quando a temperatura média do mês mais quente se mantém acima de 22º C.
Portanto, o clima da região, segundo Wladimir Koppen, é subtropical do tipo “Cfa”.
6.4 Pluviometria
As estações foram pesquisadas junto a ANA – Agencia Nacional de Água e
verificou-se que a estação localizada em São Francisco do Sul não possui dados
disponíveis.
A estação de Jacu não está em funcionamento e possui dados somente no período
de 1952 – 1968.
Restam pois as estações de Itapocu e da Ponte SC-301, localizadas
respectivamente no município de Araquari e junto a BR-101. As duas ultimas estações
apresentam dados com períodos semelhantes e, em função disso, optou-se pela estação de
Itapocu que tem uma localização mais central em relação ao segmento do projeto em
estudo.
6.4.1 Precipitações mensais e anuais
A partir dos histogramas e tabelas apresentadas a seguir, pode-se observar que os
meses de maior pluviosidade são em janeiro, fevereiro e março com uma altura média
acima de 192mm. Verifica-se ainda uma boa distribuição de chuva, sem definição de uma
estação de cheia ou de seca.
As máximas precipitações da estação estudada ocorreram em fevereiro e julho
com máximas acima de 500mm e as precipitações mínimas em abril até agosto.
A média de dias chuvosos fica entre 8 e 16 dias mensais de chuva, sendo possível
perceber que os meses de outubro a março apresentam a maior média de número de dias
chuvosos durante o ano.
6 – ESTUDO HIDROLÓGICO CONSÓRCIO PROSUL/ARS
Tabela 6.2 - Pluviometria – médias, máximas e mínimas mensais, para a estação de Itapocu.
POSTO: ITAPOCU, ÓRGÃO DE OPERAÇÃO: ANA
PERÍODO ESTUDADO: 1977 / 1998
LATITUDE: 26º24'00'' - LONGITUDE: 48º43'00''
DISCRIMINAÇÃO JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
ALT. MÉDIA CHUVA (mm) 227 226 196 122 110 100 110 113 160 173 139 163
ALT. MÁX. OBSERVADA (mm) 386 526 347 288 376 239 501 390 311 271 355 369
ALT. MÍN. OBSERVADA (mm) 125 70 67 1 10 18 10 22 49 92 49 75
MÉDIA DIAS DE CHUVA 16 15 14 11 9 8 9 10 12 14 12 14
MÁXIMO OBSERVADO 24 23 22 18 26 18 17 16 22 23 20 22
MÍNIMO OBSERVADO 10 8 7 1 2 3 2 6 7 9 4 8
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\06-estudo_hidrologico\cap-06.sdw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.6 - Pág.3
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Figura 6.1 - Regime pluviométrico, estação de Itapocu
550
500
450
Altura pluviométrica (mm)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Altura média de chuva Máxima observada Mínima observada
Figura 6.2 - Histograma dos dias de chuva mínimos, médios e máximos, estação de Itapocu
26
24
22
Número de dias chuvosos (dias)
20
18
16
14
12
10
0
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Média dos dias de chuva Máximo observado Mínimo observado
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6.5 Determinação das curvas de Intensidade - Duração – Freqüência

Para determinação das Curvas de Intensidade - Duração - Frequência utilizou-se o
Método de Ven Te Chou e Eng. Taborga Torrico indicado na Instrução de Serviço, onde:
H = X + KS
H - Altura pluviométrica esperada para o período de retorno desejado;


X - Média aritmética das chuvas máximas anuais;
K - Fator de freqüência;
S - Desvio padrão de amostra.
Onde:
( )
2
∑X ∑ X−X
X = S=
n n −1
Aplicando a “teoria dos extremos das amostras ocasionais” na série histórica da

estação pluviométrica escolhida, seleciona-se as chuvas máximas de um dia e obtém-se a
tabela 6.3, apresentadas à seguir.
Tabela 6.3 - Alturas de chuvas máximas, para a estação de Itapocu
NÚMERO ANO MÁX. PRECIPITAÇÃO NÚMERO DIAS PRECIPITAÇÃO

DIÁRIA (mm) CHUVOSOS ANUAL TOTAL
(-) (ano) (mm) (dias) (mm)
1 1977 110 145 1928
2 1978 90 126 1496
3 1979 65 156 1806
4 1980 116 162 2107
5 1981 113 159 1725
6 1982 97 159 2058
7 1983 95 193 2915
8 1984 180 139 2377
9 1986 109 152 1892
10 1987 189 127 2079
11 1988 73 123 1549
12 1989 176 145 2000
13 1990 98 107 1540
14 1993 117 144 2187
15 1996 82 174 1764
16 1997 46 163 1168
17 1998 167 189 2502
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Com estes resultados pode-se montar a equação que nos permite calcular as
alturas de chuva em função do Tempo de Recorrência e Duração do evento:
H = 113 + 42K
Os valores de K (fator de freqüência) são obtido segundo a lei de Gumbel apresentados no

Anexo 1, com estes valores corrige-se a altura de precipitação e obtém-se os valores da
tabela 6.4:
Tabela 6.4- Correção pelo fator de frequência das alturas de precipitação para a estação de
Itapocu
TEMPO DE RECORRÊNCIA FATOR DE FREQÜÊNCIA PRECIPITAÇÃO MÁXIMA

TR (ANOS) K DIÁRIA H (MM)
10 1,664 183
15 2,066 200
25 2,575 221
50 3,250 250
100 3,921 278
Na sequência utiliza-se o método desenvolvido pelo Engenheiro Taborga Torrico,

que consiste em transformar os valores conhecidos das chuvas máximas de um dia em
chuvas de 24 horas e destas para chuvas de uma hora e chuvas de 6 min de duração.
Estes valores de transformação foram obtidos no Mapa de Isozonas, apresentado no Anexo
2.
Localizado o trecho em questão no Mapa de Isozonas observa-se que ele pertence
a Zona “C” com os seguintes valores de transformação para as chuvas de 24 horas, 1 hora
e 0,1 hora (6 min):
Tabela 6.5 - Transformação das chuvas máximas, para a estação de Itapocu
TR (ANOS) 1 DIA/24 HORAS H = 24 HORAS

10 1,095 200
15 1,095 219
25 1,095 242
50 1,095 274
100 1,095 304
TR (ANOS) 1 HORA/24 HORAS H = 1 HORA
10 0,397 79
15 0,395 86
25 0,392 95
50 0,388 106
100 0,384 117
PROSUL/ARS
Continuação. Tabela 6.5 - Transformação das chuvas máximas, para a estação de Itapocu
TR (ANOS) 0,1 HORA/24 HORAS H = 0,1 HORA

10 0,098 20
15 0,098 21
25 0,098 24
50 0,098 26
100 0,088 27
Com estes dados pode-se construir as Curvas de Altura de Chuva e Tempo de

Duração figura 6-3, dadas por:
H = ( t , T)
e destas obter as Curvas de Intensidade - Duração - Freqüência
I = ( t ,T )
onde:
H = Altura de Precipitação, em mm
t = Tempo de Duração da chuva, em hora
T = Tempo de Recorrência, em anos
I = Intensidade de Precipitação, mm/h
PROSUL/ARS
Figura 6.3 - Curvas de Altura de Chuva - Duração - Tempo de Recorrência, para estação de
Itapocu
Através das curvas de Altura de Chuva - Duração - Tempo de Recorrência obtém-

se os valores da tabela 6.6, que permitem a construção das Curvas de Intensidade-
Duração-Frequência.
PROSUL/ARS
Tabela 6.6 - Altura - Duração – Freqüência
DURAÇÃO 10 ANOS 15 ANOS 25 ANOS 100 ANOS

t (hora) H (mm) I (mm/h) H (mm) I (mm/h) H (mm) I (mm/h) H (mm) I (mm/h)
0,1 20 200 21 210 24 240 27 270
0,2 32 160 35 175 40 200 48 240
0,3 42 140 46 153 51 170 62 207
0,4 50 125 54 135 60 150 72 180
0,5 56 112 62 124 68 136 82 164
1,0 79 79 86 86 95 95 117 117
2,0 108 54 118 59 130 65 159 80
3,0 119 40 130 43 142 47 175 58
4,0 128 32 140 35 153 38 188 47
5,0 135 27 148 30 162 32 200 40
6,0 142 24 155 26 170 28 210 35
8,0 155 19 170 21 188 24 230 29
10,0 167 17 182 18 200 20 250 25
12,0 176 15 192 16 212 18 262 22
14,0 180 13 196 14 218 16 268 19
16,0 185 12 202 13 223 14 275 17
18,0 190 11 206 11 228 13 284 16
20,0 192 10 210 11 232 12 288 14
22,0 196 9 215 10 238 11 294 13
24,0 200 8 219 9 242 10 304 13
PROSUL/ARS
Figura 6.4 - Curvas de Intensidade - Duração – Freqüência, para estação de Itapocu
6.6 Determinação das vazões

6.6.1 Introdução
Para delimitação das bacias de contribuição utilizou-se as cartas e levantamentos
Aerofotogramétricos existentes, fotos aéreas finalizando com uma visita ao campo para
verificação das bacias delimitadas.
6.6.2 Tempo de concentração
Para o cálculo do tempo de concentração das bacias utiliza-se a fórmula do DNOS
PROSUL/ARS
conforme indicado no Manual de Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem do DNIT,

dada pela seguinte expressão:
10 A0,3∗L 0,2
tc= ∗ 
K i 0,4
onde:
tc - tempo de concentração, em minutos;

K - coeficiente de caracterização da bacia;
A - área da bacia de contribuição, em ha;
L - comprimento do talvegue principal, em metros;
i - declividade média do talvegue principal (%);
Os valores de K são obtidos na tabela 6.7.

Tabela 6.7 - Altura - Duração – Freqüência
CARACTERÍSTICAS K
Terreno areno-argiloso coberto de vegetação intensa, elevada absorção 2
Terreno argiloso coberto de vegetação absorção média apreciável 3
Terreno argiloso coberto de vegetação, absorção média 4
Terreno com vegetação média, pouca absorção 4,5
Terreno com rocha, escassa vegetação, baixa absorção 5
Terreno rochoso, vegetação rala, reduzida absorção 5,5
Para as obras de drenagem superficial será tomado o tempo de concentração igual

a 5 minutos, bem como para bueiros com o tempo de concentração inferior a este valor.
6.6.3 Cálculo de vazões e verificação hidráulica das obras existentes
Neste momento definiu-se as bacias de contribuição das OAE (pontes) para
verificação hidráulica das mesmas. O cálculo das vazões de contribuição, para efeito de
dimensionamento das obras de arte especiais, calcula-se utilizando:
− Método Racional para as bacias com área até 10 Km² para um tempo de
recorrência de 100 anos
− Método do Hidrograma Triangular Sintético nas bacias com área superiores a 10
Km² e um tempo de recorrência de 100 anos.
Como as bacias interceptadas são todas inferiores a 10 km² utilizou-se somente o

Método Racional, para o cálculo de vazão.
6.6.3.1 Método Racional
O Método Racional é expresso por:
CIA
Q=
360
PROSUL/ARS
onde:
Q - vazão, em m³/s;
C - coeficiente de escoamento ou deflúvio;
I - intensidade de precipitação, em mm/h;
A - área da bacia, em ha
Os valores do coeficiente de escoamento "C" são obtidos na tabela apresentada no

Anexo 3, em função das características das bacias.
O coeficiente é determinado de forma proporcional ao tipo de área encontrado na
bacia.
O objeto deste projeto é a duplicação da Rodovia BR-280, portanto além da
verificação das pontes existentes deve-se verificar qual a obra a ser utilizada na pista de
duplicação que será implantada.
A tabela 6.8 apresenta as vazões calculadas para as bacias interceptadas pela
rodovia
Tabela 6.8 -Cálculo de vazão segundo o Método Racional – TR=25 anos
BACIA KM ÁREA DA DES- TALVE- DECLI- K C tc I Q

Nº BACIA NÍVEL GUE VIDADE TR=25anos TR=25anos
[-] [km] [ha] [m] [m] [%] [-] [-] [min] [mm/h] [m3/s]
01 0+782 24,42 60 700 8,57 4,50 0,35 9 215 5,10
02 1+048 37,37 70 940 7,45 4,50 0,35 11 200 7,27
03 1+315 5,64 120 275 43,64 4,50 0,35 2 240 1,32
04 1+595 101,75 20 890 2,25 4,50 0,35 25 147 14,54
05 2+773 4,55 10 100 10,00 4,50 0,35 3 240 1,06
06 3+353 170,33 10 1.740 0,57 4,50 0,35 57 97 16,06
07 3+720 2,99 Amín
08 4+200 3,49 Amín
08 4+570
09 5+025 3,91 Amín
09 5+125
09 5+340
10 5+506
10 5+575
10 5+643
10 5+830
10 5+914 61,75 5 827 0,60 4,50 0,35 35 125 7,50
10 6+007
11 6+088 273,61 1 200 0,50 4,50 0,35 45 110 29,26
11 6+470
12 7+942 37,96 5 565 0,88 4,50 0,35 24 150 5,54
13 8+340
13 8+955 39,06 1 200 0,50 4,50 0,35 25 147 5,58
14 9+293 16,65 3 100 3,00 4,50 0,35 8 220 3,56
PROSUL/ARS
Continuação Tabela 3.4.8 -Cálculo de vazão segundo o Método Racional – TR=25 anos

[-] [km] [ha] [m] [m] [%] [-] [-] [min] [mm/h] [m3/s]
15 9+800 8,17 2 100 2,00 4,50 0,35 7 230 1,83
16 10+060 12,19 2 100 2,00 4,50 0,35 8 220 2,61
17 10+400 3,86 3 30 10,00 4,50 0,35 2 240 0,90
17 10+540
18 10+700 3,87 9 70 12,86 4,50 0,35 2 240 0,90
19 11+060 5,20 3 100 3,00 4,50 0,35 5 240 1,21
20 11+260 4,63 3 80 3,75 4,50 0,35 4 240 1,08
21 11+640 13,07 15 208 7,21 4,50 0,35 6 240 3,05
22 11+730 4,24 3 80 3,75 4,50 0,35 4 240 0,99
23 13+985 227,11 80 2.522 3,17 4,50 0,35 34 127 28,04
24 14+390
24 14+740 240,80 30 1.939 1,55 4,50 0,35 43 114 26,69
25 16+000 3,04 Amín
26 17+010 Bueiro de equilibrio
30 20+796 Amín
31 21+162 Amín
32 22+217 924,12 5 2.941 0,17 4,50 0,35 172 49 44,02
33 22+575
33 23+180 11,29 5 1.000 0,50 4,50 0,35 24 150 1,65
33 23+794
34 25+123
34 25+335 411,34 5 1.376 0,36 4,50 0,35 86 76 30,39
35 26+909
35 27+503
35 28+037 551,39 10 2.926 0,34 4,50 0,35 111 66 35,38
36 29+840 474,65 10 2.011 0,50 4,50 0,35 85 77 35,53
37 30+157
37 30+300 570,42 10 3.813 0,26 4,50 0,35 132 60 33,27
37 31+115
38 32+310 20,00 4 200 2,00 4,50 0,35 11 200 3,89
39 33+120
39 33+452 121,53 20 795 2,52 4,50 0,35 24 150 17,72
39 33+632
40 34+100 Amín
41 34+300 Amín
42 34+823 51,39 20 800 2,50 4,50 0,35 19 165 8,24
PROSUL/ARS
Tabela 6.9 -Cálculo de vazão segundo o Método Racional – TR=50 anos

[-] [km] [ha] [m] [m] [%] [-] [-] [min] [mm/h] [m3/s]
01 0+782 24,42 60 700 8,57 4,50 0,35 9 235 5,58
02 1+048 37,37 70 940 7,45 4,50 0,35 11 220 7,99
03 1+315 5,64 120 275 43,64 4,50 0,35 2 270 1,48
04 1+595 101,75 20 890 2,25 4,50 0,35 25 160 15,83
05 2+773 4,55 10 100 10,00 4,50 0,35 3 270 1,19
06 3+353 170,33 10 1.740 0,57 4,50 0,35 57 108 17,88
07 3+720 2,99 Amín
08 4+200 3,49 Amín
08 4+570
09 5+025 3,91 Amín
09 5+125
09 5+340
10 5+506
10 5+575
10 5+643
10 5+830
10 5+914 61,75 5 827 0,60 4,50 0,35 35 138 8,28
10 6+007
11 6+088 273,61 1 200 0,50 4,50 0,35 45 122 32,45
11 6+470
12 7+942 37,96 5 565 0,88 4,50 0,35 24 165 6,09
13 8+340
13 8+955 39,06 1 200 0,50 4,50 0,35 25 160 6,08
14 9+293 16,65 3 100 3,00 4,50 0,35 8 242 3,92
15 9+800 8,17 2 100 2,00 4,50 0,35 7 255 2,03
16 10+060 12,19 2 100 2,00 4,50 0,35 8 242 2,87
17 10+400 3,86 3 30 10,00 4,50 0,35 2 270 1,01
17 10+540
18 10+700 3,87 9 70 12,86 4,50 0,35 2 270 1,02
19 11+060 5,20 3 100 3,00 4,50 0,35 5 270 1,37
20 11+260 4,63 3 80 3,75 4,50 0,35 4 270 1,22
21 11+640 13,07 15 208 7,21 4,50 0,35 6 270 3,43
22 11+730 4,24 3 80 3,75 4,50 0,35 4 270 1,11
23 13+985 227,11 80 2.522 3,17 4,50 0,35 34 140 30,91
24 14+390
24 14+740 240,80 30 1.939 1,55 4,50 0,35 43 125 29,26
25 16+000 3,04 Amín
30 20+796 Amín
31 21+162 Amín
PROSUL/ARS
Continuação Tabela 6.9 -Cálculo de vazão segundo o Método Racional – TR=50 anos

[-] [km] [ha] [m] [m] [%] [-] [-] [min] [mm/h] [m3/s]
32 22+217 924,12 5 2.941 0,17 4,50 0,35 172 55 49,41
33 22+575
33 23+180 11,29 5 1.000 0,50 4,50 0,35 24 165 1,81
33 23+794
34 25+123
34 25+335 411,34 5 1.376 0,36 4,50 0,35 86 85 33,99
35 26+909
35 27+503
35 28+037 551,39 10 2.926 0,34 4,50 0,35 111 73 39,13
36 29+840 474,65 10 2.011 0,50 4,50 0,35 85 85 39,22
37 30+157
37 30+300 570,42 10 3.813 0,26 4,50 0,35 132 66 36,60
37 31+115
38 32+310 20,00 4 200 2,00 4,50 0,35 11 220 4,28
39 33+120
39 33+452 121,53 20 795 2,52 4,50 0,35 24 165 19,50
39 33+632
40 34+100 Amín
41 34+300 Amín
42 34+823 51,39 20 800 2,50 4,50 0,35 19 178 8,89
PROSUL/ARS
ANEXO 1
VALORES DE “ K” CALCULADOS SEGUNDO A LEI DE GUMBEL
N- Nº DE TR- TEMPO DE RECORRÊNCIA EM ANOS

EVENTOS
CONSIDE-
RADOS 5 10 15 20 25 50 100
10 1,058 1,848 2,289 2,606 2,847 3,588 4,323
11 1,034 1,809 2,242 2,553 2,789 3,516 4,238
12 1,013 1,777 2,202 2,509 2,741 3,476 4,166
13 0,996 1,748 2,168 2,470 2,699 3,405 4,105
14 0,981 1,724 2,138 2,437 2,663 3,360 4,052
15 0,967 1,703 2,112 2,410 2,632 3,321 4,005
16 0,955 1,682 2,087 2,379 2,601 3,283 3,959
17 0,943 1,664 2,066 2,355 2,575 3,250 3,921
18 0,934 1,649 2,047 2,335 2,552 3,223 3,888
19 0,926 1,636 2,032 2,317 2,533 3,199 3,860
20 0,919 1,625 2,018 2,302 2,517 3,179 3,836
21 0,911 1,613 2,004 2,286 2,500 3,157 3,810
22 0,905 1,603 1,992 2,272 2,484 3,138 3,787
23 0,899 1,595 1,980 2,259 2,470 3,121 3,766
24 0,893 1,584 1,969 2,247 2,457 3,104 3,747
25 0,888 1,575 1,958 2,235 2,444 3,088 3,729
26 0,883 1,568 1,949 2,224 2,432 3,074 3,711
27 0,879 1,560 1,941 2,215 2,422 3,061 3,696
28 0,874 1,553 1,932 2,205 2,412 3,048 3,681
29 0,870 1,547 1,924 2,196 2,402 3,037 3,667
30 0,866 1,541 1,912 2,188 2,393 3,026 3,653
31 0,863 1,535 1,910 2,180 2,385 3,015 3,641
32 0,860 1,530 1,904 2,173 2,377 3,005 3,629
33 0,856 1,525 1,897 2,166 2,369 2,966 3,618
34 0,855 1,520 1,892 2,160 2,362 2,987 3,608
PROSUL/ARS
ANEXO 1 - Continuação
VALORES DE “ K” CALCULADOS SEGUNDO A LEI DE GUMBEL
N- Nº DE TR- TEMPO DE RECORRÊNCIA EM ANOS

EVENTOS
CONSIDE-
RADOS 5 10 15 20 25 50 100
35 0,851 1,516 1,886 2,152 2,354 2,977 3,598
36 0,848 1,511 1,881 2,147 2,349 2,971 3,588
37 0,845 1,507 1,876 2,142 2,344 2,963 3,579
38 0,843 1,503 1,871 2,137 2,338 2,957 3,571
39 0,840 1,499 1,867 2,131 2,331 2,950 3,563
40 0,838 1,495 1,862 2,126 2,326 2,943 3,554
41 0,836 1,492 1,858 2,121 2,321 2,936 3,547
42 0,834 1,489 1,854 2,117 2,316 2,930 3,539
43 0,832 1,485 1,850 2,112 2,311 2,924 3,532
44 0,830 1,482 1,846 2,108 2,307 2,919 3,526
45 0,828 1,478 1,824 2,104 2,303 2,913 3,519
46 0,826 1,476 1,839 2,100 2,298 2,908 3,513
47 0,824 1,474 1,836 2,096 2,294 2,903 3,507
48 0,823 1,471 1,832 2,093 2,290 2,898 3,501
49 0,821 1,469 1,830 2,090 2,287 2,894 3,496
50 0,820 1,466 1,827 2,086 2,283 2,889 3,490
51 0,818 1,464 1,924 2,083 2,280 2,885 3,486
52 0,817 1,462 1,821 2,080 2,276 2,881 3,481
53 0,815 1,459 1,818 2,077 2,273 2,875 3,474
54 0,814 1,457 1,816 2,074 2,270 2,873 3,471
55 0,813 1,455 1,813 2,071 2,267 2,869 3,467
56 0,812 1,453 1,811 2,069 2,264 2,865 3,462
57 0,810 1,451 1,809 2,066 2,261 2,862 3,458
58 0,809 1,449 1,806 2,664 2,258 2,858 3,454
59 0,808 1,448 1,804 2,061 2,256 2,855 3,450
60 0,807 1,446 1,802 2,059 2,253 2,852 3,440
PROSUL/ARS
ANEXO 2 – Mapa de Isozonas
PROSUL/ARS
ANEXO 3
COEFICIENTE DE
ESCOAMENTO “ C” EM ÁREAS SUBURBANAS E RURAIS
CARACTERÍSTICAS C(%)
TERRENO ESTÉRIL MONTANHOSO- Material rochoso ou 80 a 90

geralmente não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação
e altas declividades.
TERRENO ESTÉRIL ONDULADO- material poroso ou 60 a 80

geralmente não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação
em relevo ondulado e com declividades moderadas.
TERRENO ESTÉRIL PLANO- Material rochoso ou geralmente

não poroso, com reduzida ou nenhuma vegetação e baixas 50 a 70
declividades.
PRADOS, CAMPINAS, TERRENO ONDULADO- Áreas de

declividades moderadas, grandes porções de gramados,flores 40 a 65
silvestres ou bosques, sobre um manto fino de material
poroso que cobre o material não poroso.
MATAS, DECÍDUAS, FOLHAGEM CADUCA- Matas e

florestas de árvores decíduas em terreno de declividades 35 a 60
variadas.
MATAS CONÍFERAS, FOLHAGEM PERMANENTE- Florestas

e matas de árvores de folhagem permanente em terrenos de 25 a 50
declividades variadas.
POMARES- Plantações de árvores frutíferas com áreas

abertas cultivadas ou livres de qualquer planta a não ser 15 a 40
gramados.
TERRENOS CULTIVADOS, ZONAS ALTAS- Terrenos

cultivados em plantações de cereais ou legumes, fora de 15 a 40
zonas baixas e várzeas.
FAZENDAS, VALES- Terrenos cultivados em plantações de

cereais ou legumes, localizados em zonas baixas e várzeas. 10 a 40
PROSUL/ARS
ANEXO 3 – continuação
COEFICIENTE DE
ESCOAMENTO “ C” EM ÁREAS URBANAS
USO DA TERRA CONDIÇÃO C
solo arenoso, plano< 2% 0,05 - 0,10

solo arenoso, íngreme >7% 0,15 - 0,20
Grama
solo argiloso, plano<2% 0,13 - 0,17
solo argiloso, íngreme >7% 0,25 - 0,35
áreas unifamiliares 0,30 - 0,50
Residencial
edifícios residenciais 0,50 - 0,70
unidades esparsas 0,50 - 0,80
Industrial
unidades concentradas 0,60 - 0,90
centro 0,70 - 0,95
Comercial periferia 0,50 - 0,70
asfalto 0,70 - 0,95
concreto 0,80 - 0,95
Ruas
lajota 0,70 - 0,85
Telhados 0,75 - 0,95
7 ESTUDO GEOTÉCNICO
7 – ESTUDO GEOTÉCNICO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
7 ESTUDO GEOTÉCNICO
7.1 Introdução
O Segmento São Francisco do Sul – Interseção BR-101/SC (Lado Oeste), da BR-
280/SC está situada no litoral Norte do Estado de Santa Catarina, alongando-se no sentido
Leste – Oeste e tendo seu início no Porto de São Francisco. A geotecnia da região onde se
insere a rodovia depende do material de origem, constituído por rochas graníticas e
granitóides foliados, bem como por sedimentos marinhos.
Serão avaliados: estabilidade dos taludes naturais, taludes de aterro, aplicação dos
materiais disponíveis para aterros ao longo da rodovia, capacidade de suporte do solo de
fundação dos aterros bem como compressibilidade, remoções e substituições.
7.1.1 Investigação geotécnica
A investigação geotécnica foi realizada com a execução de sondagens para a
determinação das condições geotécnicas do subleito, da fundação dos aterros, das obras
de arte correntes e obras de arte especiais, segundo a programação que segue.
A programação da Fase de Anteprojeto já foi executada, restante as previstas para
a etapa de projeto final, em andamento.
Dentre as sondagens e ensaios executados, tem-se a seguinte relação:
• ensaios do pavimento = 105;
• sondagens a pá/trado = 55;
• sondagens penetrométricas = 168;
• ensaios de caracterização e compactação = 146;
• ensaio triaxial não drenado = 1;
• ensaio de adensamento = 1.
Os ensaios triaxial e de adensamento foram executados na amostra de solo
identificada como areia fina orgânica preta, pois esse material apresenta comportamento
singular exigindo um estudo específico para se definir sua remoção ou não.
Na etapa de anteprojeto foi indicada sua remoção levando em consideração a
vibração causada pela passagem de veículos leves, observada em campo sobre este
material. No entanto, em função dos resultados dos ensaios de resistência e
compressibilidade, executados em laboratório, e da altura dos aterros essa indicação
deverá ser reavaliada na etapa de projeto executivo.
Ainda serão executados ensaios “vane” nos solos moles para análise da resistência
e cálculo da altura crítica dos aterros, possibilitando uma melhor definição das remoções.
Serão executados ensaios “vane” na areia fina orgânica preta que apresenta baixos
valores de índice de resistência ao ensaio de penetração dinâmica do cone - SPN.
Considerando-se que a análise granulométrica acusou mais de 50% de areia fina, o material
foi classificado como areia fina. No entanto, o volume de material orgânico presente no solo
empresta ao mesmo características coesivas. Em função do comportamento desse material
será necessário mudar sua identificação para turfa arenosa ao invés de areia fina orgânica.
Os resultados de ensaios de CBR baixo e expansão alta, bem como os elevados
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\07-estudo_geotecnico\cap-07-def.sxw Cap.7 – Pág.1
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teores de umidade dos solos de alteração de granulito serão alvo de estudos específicos
levando-se em consideração a escassez de material para aterros na região.
7.1.2 Estabilidade regional dos taludes
A estabilidade ou instabilidade do talude tem relação com o relevo, drenagem,
estrutura, tipo de rocha e seus solos residuais. Observando-se a estabilidade dos cortes
existentes nas diversas unidades estratigráficas e com diferentes inclinações de talude,
consegue-se determinar um padrão de comportamento, que evidentemente fica alterado,
quando ocorrer percolação d'água, falhamentos e ação antrópica intensa. Considerando-se
um padrão genérico de comportamento são apresentadas as tendências de estabilidade,
para as unidades estratigráficas atingidas pela ferrovia.
7.1.2.1 Estabilidade de taludes Complexo Granulítico Santa Catarina
Quando o Complexo Granulítico ocorrer como uma rocha maciça, pouco fraturada,
pode-se recomendar inclinações 4V:1H. No entanto, quando ocorrer um fraturamento
intenso, que tenha ocasionado a fragmentação da rocha, podem ser indicadas inclinações
de até 3:2, ou indicar a diminuição da altura das banquetas.
Por outro lado, quando apresentar bandeamento ou xistosidade, a determinação da
atitude (direção e mergulho) deste plano passa a ter importância na verificação da
estabilidade do talude, especialmente quando esta direção for paralela ao eixo e mergulhar
no mesmo sentido do talude do corte. A maior alterabilidade de certas bandas do granulito,
podem provocar o surgimento de intercalações de solo na rocha, podendo provocar o
escorregamento de cunhas de rocha em um corte.
Já para cortes em solos derivados do Complexo Granulítico de Santa Catarina, são
recomendadas inclinações 1V:1H, para os taludes de solos do horizonte C, que se mostram
muito sensíveis à erosão, principalmente quando a fração siltosa é expressiva, em
detrimento da argilosa. Tais feições erosivas pode ser observadas em cortes da BR-101,
próximo a Joinville e Jaraguá do Sul. Nestes casos, é recomendado o enleivamento ou
hidrosemeadura como proteção, além de um persistente trabalho de manutenção da
drenagem das banquetas.
Para o horizonte B, são também recomendadas inclinações 1V:1H para os taludes
em cortes, mas mostram-se menos sensíveis à erosão, devido à predominância da fração
argilosa, que lhe empresta coesão.
7.1.2.2 Estabilidade de taludes dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica
A estabilidade dos cortes em rocha será função da nitidez e posição espacial dos
planos de foliação. Quanto menos expressivos estes planos na rocha, mais isótropa e mais
estáveis serão os cortes na rocha. Quando sua estrutura se aproximar da isótropa, poderão
ser projetados taludes 4V:1:H. Por outro lado, quando os planos de foliação forem nítidos,
poderão influenciar na estabilidade do talude do corte. Caso sua inclinação esteja voltada
no sentido contrário a do talude, tende a estabilidade e, quando no sentido contrário, esta
inclinação deverá ser levada em consideração.
7.2 Geologia local
O estudo geológico do eixo projetado tem por finalidade fornecer elementos
básicos para a elaboração do projeto geométrico, tanto em planta, como em perfil, e para o
estudo geotécnico, assim como contribuir no aproveitamento dos materiais terraplenados e
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sua distribuição. Também contribui no estabelecimento das indicações de inclinações dos

taludes dos cortes; indicações para a estabilização de escorregamentos ativos e potenciais;
identificação de aspectos relacionados com a drenagem; obras de controle de erosão e
aterros sobre solos compressíveis. Fornece, igualmente, elementos aos projetos de obras
de arte especiais e na identificação e indicação na escolha de materiais de construção.
Todas estas informações gerais, bem como as específicas, são consideradas pelo estudo e
projeto de meio ambiente.
Para a elaboração do estudo geológico do eixo projetado, o traçado é percorrido
observando-se os dados geométricos de um greide definido no projeto, tendo-se
disponíveis, os dados dos boletins de sondagem a trado, com penetrômetro, com e sem
rompedor, e os resultados dos ensaios de solos, executados pelo estudo geotécnico.
Os cortes e aterros são analisados individualmente, procurando-se registrar a
inclinação dos taludes dos cortes da rodovia existente, que servirão de referência para a
indicação das inclinações para os taludes dos cortes projetados, evitando-se em obra, o
quanto possível, retaludamentos onerosos e de difícil execução.
Tendo em vista a geometria definida no projeto, foram analisadas as necessidades
de terraplenagem, tendo sido indicados os locais recomendáveis para a implantação de
caixas de empréstimo; jazidas de solo para reforço ou até sub-base e base; locais de
pedreira que tenham condição de atender a obra. Foram estimadas também a qualidade e
quantidade do agregado; jazidas de areia, para obras de arte, drenagem, pavimentação,
para posterior levantamento topográfico e estudo geotécnico. Foram identificadas áreas
com possibilidade de ocorrência de solos compressíveis, para serem investigadas
geotecnicamente.
Apresenta-se, a seguir, a descrição geológica dos grandes segmentos com
condição geológica semelhante ao longo do eixo, com as observações e recomendações
relacionadas ao projeto.
Sul
Neste segmento, que tem início nas proximidades do Porto de São Francisco do
Sul, ocorrem os granitóides foliados, com seus solos derivados, formando um relevo
medianamente a fortemente ondulado.
Por serem granitos foliados, sua alterabilidade é maior do que a dos granitos
isótropos, o que proporciona uma maior espessura de solos, que atingem 15m. Da mesma
forma, a existência de matacões também é reduzida.
Os resultados de ensaios de CBR podem variar dentro de uma larga faixa de
valores desde 2,1 até 17,9 conforme se pode observar no quadro resumo de ensaios. A
expansão, da mesma forma, varia de 4,3 a 0,1.
Resultados de expansão elevada e CBR baixo podem ocorrer tanto no horizonte B
como no horizonte C. A variabilidade dos resultados dificulta o aproveitamento dos
materiais.
Com a ocorrência dos Sedimentos Quaternários Marinhos, o relevo torna-se plano
de baixa cota, entre 8 e 9m, com nível d'água a pequena profundidade, de 0,0 a 0,5m.
Estes sedimentos estão representados por um silte argilo arenoso preto, com espessura
variável, passando a uma areia fina siltosa preta a marrom. Esse material apresenta índice
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de resistência à penetração muito baixo em alguns pontos, conforme pode ser observado
no volume Anexo dos Estudos Geotécnicos e será submetido a novos ensaios “vane” para
melhor definição de comportamento.
Sul
O granito aflora em vários pontos, no lado direito, entre os km 3+850 e 4+080. É
um granito grosseiro, cor cinza claro, formado por feldspato potássico, quartzo, biotita e
plagioclásio ácido. As biotitas podem estar com sua lamelas orientadas, formando planos de
xistosidade que ficam salientados, quando alterados
No lado direito, entre os km 4+120 e 4+320, a encosta já foi explorada como
pedreira, para a produção de brita. Além da retirada parcial da capa, constata-se a base de
concreto de antigas instalações de britagem, hoje totalmente abandonadas.
Conforme pode ser observado no volume Anexo dos Estudos Geotécnicos os solos
deste segmento apresentam bons resultados de CBR e expansão. Apenas dois pontos
apresentam umidade elevada em relação a ótima de compactação.
Devido ao volume de rocha e pequena espessura de cobertura, a área mostra boas
condições para a instalação de uma pedreira.
Volta a ocorrer Sedimentos Quaternários Marinhos, caracterizando um relevo
Estes Sedimentos Quaternários Marinhos mostram uma variação ao longo do
segmento. Assim, no km 4+520 ocorre argila orgânica preta.
Outro sedimento que ocorre neste segmento em grande extensão, é uma areia fina
siltosa preta, cujas características são bastante especiais (figura 7.1). Esta areia mostra
elevada porosidade, umidade e teor de matéria orgânica, muitas vezes apresentando-se
como uma turfa arenosa fina siltosa. Observou-se que, em escavações realizadas nesta
área, quando essa areia escavada era exposta ao ar, havia uma oxidação da matéria
orgânica, passando de uma coloração preta, para branca, como mostra a figura 7.2). Ocorre
na superfície, com espessura variável, indo de 0,7 a 3,3m.
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Figura 7.1 – Ocorrência de uma areia fina siltosa preta, que se mostra com elevada
porosidade, umidade e teor de matéria orgânica, no km 04+540
Areia fi
na silto
sa preta
Areia fin
a siltosa
branca
Km 04+540
Observa-se, ainda, que os taludes da vala escavada nesse material se mantém

relativamente estáveis. Trata-se de um solo não plástico, orgânico, preto, de textura
arenosa, que apresenta coesão e que deve ser melhor estudado.
Figura 7.2 – Areia fina siltosa preta, mostra rápida oxidação da matéria orgânica, quando
exposta ao ar e sol.
Areia fina siltosa que se

torna branca pela oxidação
da matéria orgânica
Km 04+540
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Sul
está representado por uma argila siltosa marrom e o horizonte C por uma argila siltosa
avermelhada, um silte argilo arenoso rosado e um silte micáceo rosado.
Apresenta apenas um dos resultados de ensaios de CBR abaixo de 4. No entanto,
apresenta 40% dos resultados de expansão superiores a 2%.
Ocorre uma areia fina siltosa preta, com baixo índice de resistência ao
penetrômetro e espessura de 0,7m, passando a uma areia fina siltosa amarelada.
Sul
está representado por uma argila siltosa marrom e argila siltosa avermelhada. O horizonte C
por uma silte argiloso avermelhado, argila siltosa avermelhada, silte argilo arenoso
amarelado, com mica, silte argilo arenoso rosado e um silte micáceo rosado.
Os resultados de ensaios nos solos deste segmento indicam expansão variando
desde 0,2 até 6,2 e índice de suporte com valores de 2,4 até 23,8.
No estudo de empréstimos laterais será feita uma avaliação mais detalhada da
utilização dos materiais.
• 11+600 a 11+740 - Sedimentos aluvionares
É formado pelo fundo de um talvegue, onde um pequeno riacho depositou solo
argilo síltico arenoso acinzentado e um silte arenoso micáceo acinzentado, com espessura
total de até 3,5m e resultados variáveis de resistência à penetração.
Foi indicada remoção de 0,4m, entre 11+620 e 11+640 levando em consideração a
fundação do encontro em solo armado e o nível d'água superficial.
• 11+600 a 12+440- Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica de São Francisco do
Sul
Neste segmento está projetado um grande corte que deverá atingir a rocha, que é
formada por um granito cinza, textura equigranular média, estrutura tendendo a isótropa,
mas com alguns veios com concentração de máficos. A rocha apresenta-se sã e aflora em
vários pontos e com muitos matacões.
Seu horizonte B está representado por uma argila siltosa avermelhada, com mica e
um silte argilo arenoso marrom, com mica. O horizonte C é formado por um silte argilo
arenoso avermelhado, com mica; um silte areno argiloso amarelado, silte argilo arenoso
marrom, com mica e um silte argilo arenoso rosado, com mica.
Apenas um resultado de expansão foi pouco superior a 2% e os resultados de CBR
6 a 16,6%. Os teores de umidade natural não são muito elevados em relação a ótima de
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compactação. Resta estudar melhor a sanidade dos grãos de feldspatos que pode
influenciar no comportamento resiliente.
No corte caixão da BR-280, os taludes estão próximos da vertical. A preocupação
quanto a estabilidade reside na possibilidade de queda de blocos.
Volta a ocorrer Sedimentos Quaternários Marinhos, caracterizando um relevo
plano, de baixa cota, com pequena declividade, passando de 15 para 10m. Estes
Sedimentos Quaternários Marinhos são formados por um silte argiloso. As sondagens
indicam um silte arenoso com mica que corresponde ao aterro da rodovia existente.
Não há necessidade de remoção, pois em se tratando de um material granular, a
resistência melhora, ao longo do tempo, com o carregamento e a drenagem.
Continuam ocorrendo Sedimentos Quaternários Marinhos, mas agora
representados por uma areia média síltico argilosa, cinza clara, com espessura de até 8m.
O relevo é plano, de baixa cota, com pequena declividade, passando de 6 para 5m.
Mesmo ocorrendo um índice de resistência à penetração baixo, não há
necessidade de remoção, pois em se tratando de um material granular, a resistência
melhora, ao longo do tempo, com o carregamento e a drenagem.

representados por um silte arenoso preto a cinza claro, com espessura em torno de 2m, que
passa para uma areia média a fina siltosa, cinza clara e escura. O relevo é plano, de baixa
cota, em torno de 4 e 6m.
Mesmo ocorrendo um índice de resistência à penetração baixo, não há
necessidade de remoção, pois em se tratando de um material granular, a resistência
melhora, ao longo do tempo, com o carregamento e a drenagem.
Foi indicada remoção de 0,7m, no projeto geotécnico, levando-se em consideração
o suporte de fundação para os encontros do viaduto em solo armado.
Foi indicada remoção de 0,8m uma vez que o solo orgânico ocorre superficialmente
numa consistência de 1 golpe para penetração de 0,7m do SPN.
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por uma argila orgânica cinza com conchas, argila arenosa marrom com material orgânico,
areia argilosa marrom com material orgânico, com espessura variável de 0,4 a 2m e nível
d'água entre 0,0 e 1m. O relevo se apresenta plano de baixa cota, situado entre 3 e 4m.
Foi indicada remoção de 1,5m do km 16+200 até 16+480 devido a baixa
consistência da argila orgânica presente no segmento (solo mole). Da mesma forma
indicou-se remoção até 1m entre os quilômetros 16+920 a 17+060 e até 1,7m entre os km
17+080 e 17+120.
A partir do km 17+430 até 19+330 está prevista uma ponte de 1900m de extensão.
• 17+720 a 18+120 – Canal Norte do Linguado
Este intervalo corresponde ao Canal do Linguado, onde estão depositados
sedimentos essencialmente argilosos.
Este segmento está intercalado entre o Canal Norte do Linguado e o Sul,
correspondendo a uma ilha, denominada Ilha do Linguado. Nela são encontrados
sedimentos arenosos finos, pouco siltosos cinza claros; argila orgânica marrom escura;
argila orgânica com conchas.
No lado esquerdo, entre os km 18+340 e 18+640 existe uma elevação formada
pelos granitóides dos Núcleos de Injeção Polifásica de São Francisco do Sul, onde existe
uma pedreira desativada, que foi utilizada para a execução do aterro do canal. É um granito
de granulação média, cor cinza, textura equigranular, maciço, constituído por feldspato
potássico, plagioclásio, quartzo e biotita.
• 18+680 a 18+990 – Canal Sul do Linguado
No Canal Sul do Linguado, também predominam sedimentos argilosos.
Os Sedimentos Marinhos são constituídos por uma argila arenosa marrom, com
material orgânico, com espessura de 0,6 a 0,8m, que passa a uma areia fina marrom clara
a cinza clara, com espessura de 2,1 a 3m. O nível d'água está entre 0,0 e 1m e o relevo,
entre 1 e 4m.
As remoções de solo inservível foram indicadas conforme a tabela abaixo:
INÍCIO FINAL PROF. MÉDIA LARGURA COMPRIMENTO TIPO DE SOLO VOL.(M³)
19340 19460 0,8 15 120 SOLO INSERVÍVEL 1440
19480 19520 1,5 16 40 SOLO INSERVÍVEL 960
19640 19700 0,9 15 60 SOLO INSERVÍVEL 810
19780 19940 1,5 15 160 SOLO INSERVÍVEL 3600

Continuam ocorrendo os Sedimentos Quaternários Marinhos, representados por
uma areia fina marrom a cinza, com espessura de 2 a 4m. O relevo é plano, estando
situado em torno da cota 5m.
Continuam ocorrendo os Sedimentos Quaternários Marinhos, como uma areia fina
siltosa marrom, intercalada com ocorrências de uma areia fina preta, com espessura de 2 a
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2,5m.
A sondagem do Km 21+119 indica uma camada de argila pouco arenosa cinza
escura com material orgânico, apresentando a consistência de 1 golpe do SPN para
penetração de 1m. Foi indicada remoção até 1,6m de profundidade, onde o índice de
resistência melhora.
Ocorre uma argila arenosa marrom, com material orgânico, com espessura de 0,6
a 0,7m. Ocorre também uma areia fina siltosa preta, formando um relevo plano, na cota 3m.
Foi indicada remoção de solo inservível até a profundidade de 0,9m onde melhora
a resistência e o material é granular.
Forma uma baixada, com relevo plano, de cota em torno de 1m, onde ocorre uma
areia fina siltosa marrom, com espessura de 6 a 8m. Em ponto isolado, ocorre uma areia
fina siltosa preta, com espessura de 5m. Foi indicada remoção entre as estacas 22+640 e
22+660 porque o material de baixa resistência encontra-se muito superficial.
O relevo sobe para até a cota 7m, baixando novamente para cota 5m, sendo
formado por uma areia fina siltosa marrom a rosada.
A característica deste segmento é a ocorrência de lentes de piçarras. O sedimento
predominante é formado por uma areia fina siltosa marrom, com espessura de 2,5 a 7m,
passando a uma areia fina a média.
As sondagens detectaram a presença de piçarras nos km 23+300 (LD-10m);
23+340 (LD-10m); 23+343 (LD-10m); 23+365 (eixo); 23+395 (LD-10m); 23+430 (LD-10m);
23+470 (LD-10m) e 23+600 (eixo).
O seu caráter lenticular fica definido, quando se observa que sondagens próximas,
ora detectam a piçarra e ora não como nas sondagens:
• 23+300 – eixo – não encontrou piçarra;
• 23+360 – LD – 10m – não encontrou piçarra;
• 23+365 – Eixo - piçarra a 2,2m de profundidade;
• 23+395 - LD – 10m – piçarra a 2,5m de profundidade;
• 23+600 - Eixo – piçarra a 2,5m de profundidade;
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elevado percentual de matéria orgânica. Sua espessura varia de 1,4 a 3,5m. O elevado teor
de matéria orgânica possibilita uma elevada porosidade e alto teor de umidade. Outro
aspecto interessante, foi a constatação de que a piçarra ocorre principalmente, associada a
areia fina marrom, amarela e esbranquiçada e não com a areia preta.
Na região do km 25+300 ocorre uma argila orgânica preta que chega até 2,7m de
profundidade e com baixo índice de suporte que deverá ter sua coesão definida pelo ensaio
“Vane” para o projeto final. Isso permitirá que se avalie melhor a necessidade de remoção.
Voltam a ocorrer piçarras neste segmento, a profundidade de 1 a 1,8m. Sobre esta
piçarra ocorre uma areia siltosa marrom.
elevado percentual de matéria orgânica. Sua espessura varia de 0,5 a 1,3m.
Foi indicado remoção de 1m de espessura entre o km 27+160 e 27+220. Do km
27+240 ao km27+500 indicou-se 0,9m de remoção.
Ocorrem sedimentos tais como um silte argilo arenoso marrom, argila síltico
arenosa marrom, argila siltosa cinza clara e silte argilo arenoso marrom escuro.
Entre os quilômetros 28+020 e 28+060 foi indicada remoção de solo mole(argiloso)
e entre os quilômetros 28+080 e 28+320 foi indicada remoção de solo inservível(siltoso).
Ocorre uma areia fina argilosa acinzentada e areia fina marrom clara, com relevo
plano, variando sua cota de 3 a 8m. Indicou-se remoção entre os quilômetros 28+320 e
28+500; 29+550 e 29+600.
Neste segmento os Sedimentos Quaternários Marinhos estão representados por
uma areia fina esbranquiçada e argila síltico arenosa cinza escura a clara, formando um
relevo plano, cuja cota varia de 1 a 5m.
O relevo que era plano, encontra uma elevação, que atinge 35m, sendo formada
pelas rochas do Complexo Granulítico de Santa Catarina. O granulito está representado por
seus solos correspondentes aos horizontes B e C.
O horizonte B é formado por uma argila arenosa marrom escura, com espessura
pouco maior que um metro. O horizonte C é constituído por um areia fina argilosa rosada,
silte amarelado, silte rosado, com espessura de até 10m.
Após a elevação formada pelos granulitos, o relevo volta a ficar plano, com cota
que variam de 6 a 12m. Neste intervalo, volta a ocorrer Sedimentos Quaternários Marinhos
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formados por uma areia fina siltosa preta, silte areno argiloso preto, com espessuras da
ordem de 1 a 2m e nível d'água de 0,3 a 0,5m. Indicou-se remoção entre os quilômetros
32+310 e 32+540; 32+600 e 32+640; 32+700 e 32+760.
Nova elevação formada pelo Complexo Granulítico de Santa Catarina secionada
até a cota 29m. O granulito está representado por seus solos residuais, correspondentes
aos horizontes B e C.
O horizonte B é constituído por argila siltosa marrom clara, argila síltico arenosa
avermelhada, argila arenosa marrom clara, com espessura que varia de 1 a 2m. O horizonte
C é formado por um silte argiloso avermelhado, silte argiloso amarelado, silte argiloso róseo
amarelado, silte amarelado, com espessura de 8 a 18m.
Volta a ocorrer um pequeno segmento formado por Sedimentos Quaternários
Marinhos, com relevo plano de baixa cota, de 10 a 12m e nível d'água próximo da
superfície.
• 36+400 a 36+620 (PF) – Complexo Granulítico de Santa Catarina
No último segmento ocorrem os solos derivados do Complexo Granulítico de Santa
Catarina.
7.3 Materiais de construção
7.3.1 Empréstimos
Por esta razão, é importante a identificação das áreas de empréstimo, tanto para
corpo de aterro, como para camada final de terraplenagem, que satisfaçam os volumes
requeridos, com menor distância de transporte.
Analisando a geologia da região, constata-se a potencialidade de caixas de
empréstimo na área de ocorrência dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de São
Francisco do Sul e do Complexo Granulítico de Santa Catarina.
Os Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de São Francisco do Sul ocorrem,
no início do trecho, formando as elevações da Ilha de São Francisco, sendo constituídos
por granitóides foliados diversos, associados a remanescentes de xistos supracrustais e
migmatitos de injeção. Os migmatítos podem ser definidos, grosseiramente, como um
gnaisse cortado por veios discordantes, geralmente quartzo/feldspáticos,
Como as rochas constituintes dos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de
São Francisco do Sul são heterogêneas, tanto em textura, estrutura, como na composição
mineralógica, é de se esperar que a heterogeneidade venha ser preservada no horizonte C
do solo.
Assim, seria de se esperar que num empréstimo que explorasse o horizonte C
deste granito foliado, suas características geotécnicas fossem semelhantes a de um granito,
ou seja, areno siltoso a argilo arenoso, diferenciando-se por apresentar maior espessura,
devido a sua foliação, o que facilita a intemperização. Mas a presença da mica biotita e a
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maior alterabilidade da rocha, geraram diferenças importantes.

Constatou-se, no campo, que especialmente no horizonte C dos granitos foliados
grosseiros, os grãos grosseiros mostram uma sanidade muito baixa, suspeitando-se que
estes grãos devam se fragmentar com a compactação. Tal fato propiciaria o efeito de
“bombeamento” dos finos em direção aos espaços vazios criados e conseqüente
deformação, com a ruptura do pavimento. Por esta razão, não seriam recomendados como
camada final de terraplenagem e somente como corpo de aterro.
Por outro lado, a estrutura foliada dos granitóides de São Francisco do Sul, se
devem ao elevado percentual de mica biotita orientada. Este elevado percentual de mica,
tende permanecer no horizonte C do solo. Quando este horizonte é compactado, a mica
flexiona, dobrando. Cessada a compactação, a tendência é de a mica retornar a forma
inicial, devido a sua flexibilidade. Esta reação se caracterizaria como uma “expansão seca”,
ou seja, o solo expandiria mesmo sem a presença de água. É evidente que esta expansão
se aceleraria com a presença da água.
Por esta razão, os solos que apresentarem elevado percentual de mica, deveriam
ser utilizados somente na base dos aterros, pois estariam submetidos a pressões maiores,
o que inibiria a sua expansão.
Outra preocupação com os solos micáceos é a grande sensibilidade à erosão, pois
sendo lamelares, as micas são facilmente desalojadas dos solos e transportadas. Portanto,
é fundamental o revestimento vegetal, tanto dos aterros, quanto dos taludes dos
empréstimos, onde a mica ocorre com percentual elevado.
Constatou-se que, mesmo no horizonte B, onde se espera menor expansão, esta
mostrou-se muito variável. Interpretou-se este comportamento, como sendo devido ao
bandeamento apresentado pelos granitóides de São Francisco do Sul. Quando as bandas
eram quartzo/feldspáticas, tendiam apresentar menor expansão. Nas bandas onde a
concentração de mica era elevada, a expansão do solo se mostrava maior.
Outra unidade geológica com possibilidade de fornecimento de solo, são as áreas
de ocorrência do Complexo Granulítico de Santa Catarina, que ocorrem no final do trecho,
próximo da BR-101. Projetos de rodovias efetuados na região mostraram que os solos
formados a partir destas rochas, mostram uma série de problemas geotécnicos tais como
expansão maior que 2%, umidade natural, muito superior a ótima. Durante a duplicação da
BR-101 no Norte do Estado, os solos derivados do granulito, trouxeram uma série de
problemas e sua substituição foi onerosa.
Portanto, os solos derivados do Complexo Granulítico de Santa Catarina não
devem se mostrar adequados para camada final de terraplenagem, podendo ser utilizados,
apenas, no corpo de aterros.
Além das características geotécnicas, torna-se importante diferenciar os
empréstimos, quando provenientes de alargamentos de cortes e de caixas de empréstimo,
pois nas caixas de empréstimo, há necessidade da elaboração de projeto específico de
recuperação ambiental.
7.3.1.1 Empréstimos por alargamento de cortes
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No horizonte B tem-se uma argila síltico arenosa marrom, com mica, passando
para o horizonte C, como um silte areno argiloso rosado, com mica.
Este empréstimo por alargamento é formado pelos horizontes B e C dos
granitóides foliados, sendo representado por um:
Horizonte B com espessura de 1,5 a 2,0m, formado por:
• argila síltico arenosa marrom, com mica -
Classificação HRB = A-4; ISC = 12,7; expansão = 1,2%;
Horizonte C tem uma espessura que atinge até 15m, sendo formado por:
• silte areno argiloso rosado, com mica -
Classificação HRB = A-7-6; ISC = 7,1%; expansão = 0,9%;
Cabe salientar os problemas relacionados com a baixa sanidade dos grãos e a
elevada porcentagem de mica, sendo por esta razão, indicada para as porções inferiores
do corpo de aterro (figura 7.3). Os resultados de granulometria e teor de umidade, tanto
natural como umidade ótima de compactação encontram-se no anexo do estudo
geotécnico.
Este alargamento não é passivo ambiental e pode fornecer até 76.000m³ de
volume de material para aterro.
Fig. 7.3 – Empréstimo por alargamento do talude direito do corte situado entre os km 1+080 e
1+460. Neste talude ocorre um silte arenoso rosado, com mica.
01+250

No horizonte B têm-se uma argila síltico arenosa marrom, passando para o
horizonte C, como um silte micáceo acinzentado.
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Horizonte B tem espessura de 0,8 a 1,7m, formado por:
• argila síltico arenosa marrom –
Classificação HRB = A-7-6; ISC = 7,1; expansão = 0,7%;
• argila siltosa marrom –
Classificação HRB = A-7-6; ISC = 7,4%; expansão = 1,5%.
• argila síltico arenosa acinzentada –
• silte micáceo acinzentado –
• silte argilo arenoso amarelado, com mica -
Classificação HRB = A-4; ISC = 8,4% expansão = 1,0%;
• silte micáceo acinzentado –
Cabe salientar os problemas relacionados com a baixa sanidade dos grãos, a
elevada porcentagem de mica e a elevada expansão, sendo por esta razão, indicada
somente para a porção inferior do corpo de aterro.
Outro problema está relacionado com a umidade natural, que freqüentemente está
10% ou mais acima da ótima, como no km 2+020, lado direito 13m, entre as profundidades
de 2,0 – 4,6m, onde está 20% acima.
Este alargamento não é passivo ambiental e pode fornecer até 41.600m³ de
volume de material para aterro.
Trata-se de um empréstimo já intensamente explorado, onde ocorrem os
granitóides foliados de São Francisco do Sul, estando representados principalmente por seu
horizonte C. Este horizonte C é formado por um silte areno argiloso, micáceo avermelhado
a arroxeado.
Este empréstimo por alargamento é formado pelo horizontes B e C dos granitóides
foliados. O horizonte B é formado por uma argila arenosa marrom, com cerca de 1,5m de
espessura. Horizonte C tem uma espessura da ordem de 10m, sendo formado por uma
argila síltico arenosa amarelada.
elevada porcentagem de mica e provável elevada expansão, o indicam somente para as
porções inferiores do corpo de aterro.
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Horizonte B tem espessura de 0,7, formado por:

• argila siltosa marrom –
Classificação HRB = A-7-5; ISC = 5,7; Expansão = 2,1%;
Horizonte C tem uma espessura da ordem de 4m, sendo formado por:
• argila síltico arenosa amarelada –
Também apresenta os problemas relacionados com a baixa sanidade dos grãos, a
de 0,7 – 4,0m, onde está 18,9% acima.
Este empréstimo por alargamento é um passivo ambiental que pode fornecer até
56.000m³ de material para aterro.
Trata-se de uma área explorada parcialmente (figura 7.4), situada no lado direito,
entre os km 2+220 e 2+340, onde ocorre o horizonte B dos granitóides de São Francisco do
Sul, representados por uma argila síltico arenosa marrom.
Fig. 7.4 – Empréstimo por alargamento do talude LD do corte situado entre os km 2+220 e
2+340.
Segue o horizonte C como um silte areno argiloso róseo a avermelhado, com

espessura superior a 8m.
Horizonte B tem espessura de 0,7m, formado por:
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• argila arenosa marrom –

• argila síltico arenosa amarelada –
de 0,7 – 4,0m, onde está 18,9% acima.
Este empréstimo por alargamento é um passivo ambiental que pode fornecer até
12.000m³ de material para aterro.
No horizonte B têm-se uma argila síltico arenosa vermelha e uma argila siltosa
marrom clara, que passa para o horizonte C, como um silte arenoso micáceo rosado a
avermelhado.
• argila arenosa avermelhada –
• argila síltico arenosa avermelhada –
• silte arenoso micáceo, avermelhado -
Classificação HRB = A-4; ISC = 7,0% expansão = 2,0%;
• silte argilo arenoso avermelhado -
• silte arenoso rosado com mica -
Classificação HRB = A-4; ISC = 6,9%; expansão = 2,0%;
• silte arenoso avermelhado, com mica -
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e 2+700. Neste talude ocorre no horizonte B, uma argila siltosa marrom clara e no horizonte C,
um silte micáceo avermelhado.

elevada porcentagem de mica e elevada expansão, sendo por esta razão, indicada para as
porções inferiores do corpo de aterro. Outro problema está relacionado com a umidade
natural, que freqüentemente está 10% ou mais acima da ótima, como no km 2+560, lado
direito 07m, entre as profundidades de 4,45 – 5,15m, onde está 9,2% acima.
Este empréstimo por alargamento não é passivo ambiental e pode gerar até
72.000m³ de material para aterro (figura 7.5).
representados por seus horizontes B e C. No horizonte B tem-se uma argila siltosa
avermelhada e uma argila arenosa marrom, que passa para o horizonte C, como um silte
arenoso micáceo arroxeado a marrom.
granitóides foliados, sendo representados por seus horizontes B e C.
• argila siltosa avermelhada -
Classificação HRB = A-7-5; ISC = 4,2%; expansão = 2,3%
Horizonte C tem uma espessura da ordem de 10, sendo formado por:
• silte arenoso marrom com mica –
• silte arenoso micáceo arroxeado –
Classificação HRB = A-4; ISC = 11,2%;expansão = 1,2%;
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• silte arenoso micáceo marrom –

Classificação HRB = A-4; ISC = 4,1%; expansão = 3,7%
Figuras 7.6 – Empréstimo por alargamento do talude direito do corte situado entre os km 2+900
e 3+100.

elevada porcentagem de mica e expansão, sendo por esta razão, indicada para as porções
inferiores do corpo de aterro.
Este empréstimo por alargamento é um passivo ambiental que pode gerar até
30.000m3 de volume de material para aterro (figura 7.6).
Neste segmento ocorrem os granitóides foliados de São Francisco do Sul, afloram
em extensa área, razão porque foi indicado como pedreira.
A rocha é formada por um granitóide foliado, com características de um gnaisse,
com bandeamento centimétrico a decimétrico paralelo a nebulítico. As bandas claras são
quartzo/feldspáticas de cor cinza clara a rósea, textura grosseira a média, enquanto as
bandas escuras, são constituídas por feldspato potássico, plagioclásio ácido e biotita. A
orientação das lamelas de biotita dão a característica de foliação à rocha, assemelhando-se
a uma xistosidade, quando concentrada.
Como a área já foi explorada para a produção de brita, parte da cobertura de solo
já foi retirada, principalmente entre os km 3+860 e 4+050 (figura 7.7). No restante da área,
ainda se observa a cobertura de solo com seu horizonte B e principalmente com o C.
O horizonte B está representado por uma argila siltosa marrom, argila arenosa
avermelhada, argila avermelhada. O horizonte C é constituído por silte arenoso marrom com
mica, areia fina siltosa amarelada com mica, silte pedregulhoso rosado, silte arenoso
arroxeado.
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Figura 7.7 – Empréstimo formado pela capa da pedreira indicada. Esta é uma frente de uma
pedreira abandonada, com a capa parcialmente retirada.
Este empréstimo é constituído pela capa da pedreira, formada pelos solos

derivados dos granitóides foliados. O seu horizonte B foi, em grande parte retirado, como
parte da decapagem da pedreira que foi explorada na área. O maior volume está
representado pelo horizonte C.
• argila avermelhada -
Classificação HRB = A-1-B; ISC = 19,1%; expansão = 0,0%.
• silte argiloso marrom com alteração granítica – ISC = 8,5%; expansão = 0,2%;
• silte avermelhado, com alteração granítica –
Classificação HRB = A-1-B; ISC = 19,5%; expansão = 0,0%;
• alteração granítica rosada –
Classificação HRB = A-1-B; ISC = 11,5%;expansão = 0,1%;
• silte pedregulhoso rosado –
• alteração granítica siltosa amarelada –
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Classificação HRB = A-1-B; ISC = 11,1%; expansão = 0,1%;

Cabe salientar os problemas relacionados com a baixa sanidade dos grãos e a
presença de mica em alguns níveis, sendo por esta razão, indicada para corpo de aterro.
10% ou mais acima da ótima, como no km 3+900, eixo, entre as profundidades de 0,4 –
2,0m, onde está 11,3% acima. No km 4+200, eixo, entre as profundidades de 0,2 – 1,2,
também está 11,3% acima.
Faz parte do projeto de recuperação ambiental da pedreira e pode gerar um
volume de até 224.000m3 de material para aterro.
granitóides foliados, sendo representado por seus horizontes B e C.
• argila siltosa marrom -
• silte argilo arenoso rosado –
• silte argiloso amarelado –
• silte micáceo rosado –
Outro problema está relacionado com a umidade natural que, freqüentemente, está
3,3m, onde está 18,1% acima e na profundidade entre 3,3 – 6,0m, está 23,1% acima.
Este empréstimo por alargamento não é passivo ambiental e pode gerar um
volume de aterro de até 57.600m3.
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• silte argilo arenoso rosado –
• silte argiloso amarelado –
• silte micáceo rosado –
3,3m, onde está 18,1% acima e na profundidade entre 3,3 – 6,0m, está 23,1% acima.
volume de aterro de até 14 400m3.
• silte micáceo arroxeado -
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No horizonte B tem-se uma argila síltico arenosa marrom, que passa para o
acinzentado.
• argila síltico arenosa marrom -
• silte argiloso amarelado -
• ilte micáceo rosado -
• silte micáceo arroxeado -
acinzentado.
• argila síltico avermelhada -
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• silte argiloso avermelhado (alteração granítica) -
Cabe salientar os problemas relacionados com a baixa sanidade dos grãos,
podendo ser empregado como camada final de terraplenagem, mas com restrições, devido
a um provável comportamento resiliente.
2,75m, onde está 14,3% acima; na profundidade entre 4,4 – 6,4m, está 7,8% acima; no km
10+820, eixo, está 10,2% acima.
acinzentado.
• argila síltico avermelhada -
• silte argiloso avermelhado (alteração granítica) -
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2,75m, onde está 14,3% acima; na profundidade entre 4,4 – 6,4m, está 7,8% acima; no km
10+820, eixo, está 10,2% acima.
acinzentado.
granitóides foliados.
• argila síltico avermelhada, com mica -
• silte arenoso marrom, com mica -
• alteração granítica acinzentada -
acinzentado.
• argila síltico avermelhada, com mica -
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• alteração granítica acinzentada -
• silte argiloso avermelhado -
• silte rosado -
Classificação HRB = A-4; ISC = 4,8%; expansão = 3,6%.
• argila síltico arenosa avermelhada
Portanto, estes solos são recomendados apenas para corpo de aterro devido a
elevada expansão.
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• silte argiloso avermelhado -
• silte rosado -
• argila síltico arenosa avermelhada
Portanto, estes solos são recomendados apenas, para corpo de aterro devido a
elevada expansão.
rosado, argila síltico arenosa avermelhada, com espessura do horizonte C em torno de 10m
(figura 7.8).
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e 35+280
Este empréstimo por alargamento é formado pelos horizontes B e C do Complexo

Horizonte B tem espessura de 1m, formado por:
• argila siltosa marrom clara -
• silte argiloso marrom -
• silte argilo arenoso avermelhado -
Classificação HRB = A-4; ISC = 5,1%; expansão = 2,4%..
• silte argilo arenoso rosado -
• silte arroxeado com veios esbranquiçados -
Portanto, estes solos são recomendados apenas, para corpo de aterro devido a
elevada expansão. Somente uma parte corresponde a um passivo ambiental que pode
gerar um volume para aterro de até 120.000m3.
de Santa Catarina , representados por seus horizonte B e C. Seu horizonte B tem
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espessura em torno de 1,0m, sendo formado por uma argila siltosa avermelhada a marrom
clara e o horizonte C, por um silte argiloso avermelhado, silte rosado, argila síltico arenosa
avermelhada, com espessura do horizonte C em torno de 15m (figura 7.9).
Este empréstimo por alargamento é formado pelos horizontes B e C do Complexo
Horizonte B tem espessura de 1m, formado por:
• Classificação HRB = A-7-6; ISC = 9,5%; expansão = 0,9%.;
Classificação HRB = A-7-5; ISC = 10,6%; expansão = 5,2%.;
• silte argiloso marrom -
• silte argiloso amarelado -
• silte amarelado -
• silte amarelado, com veios rosados -
• silte arenoso rosado -
• silte avermelhado -
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Figura 7.9 – Empréstimo por alargamento do talude esquerdo do corte situado entre os km
35+280 e 35+560.
Portanto, estes solos mostram uma porcentagem de expansão muito variável,

sendo difícil uma exploração seletiva. Além disso, os solos derivados do Complexo
Granulítico de Santa Catarina, tem apresentado uma umidade natural, muito acima da
ótima. Por estas razões, são recomendados apenas, para corpo de aterro.
Este empréstimo por alargamento não é um passivo ambiental e pode gerar um
volume para aterro de até 120.000m3.
7.3.1.2 Caixas de empréstimo
Trata-se de um empréstimo que já foi explorado. Ocorre o horizonte B e C dos
granitóides foliados de São Francisco do Sul.
Esta caixa de empréstimo é formada pelos horizontes B e C dos granitóides
foliados. Horizonte B tem espessura cerca de 1m, formado por uma argila síltico arenosa
marrom, enquanto o horizonte C é constituído por um silte areno argiloso rosado. A fração
granular deste horizonte C tem se mostrado com falta de sanidade, o que tende emprestar
um comportamento resiliente. Por esta razão sua utilização é indicada para corpo de aterro.
Parte da área é um passivo ambiental que pode fornecer até 60.000m³ de volume
para aterro.
Trata-se de uma caixa de empréstimo em uma estrada municipal, secundária, onde
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ocorre o horizonte B e C dos granitóides foliados de São Francisco do Sul.

marrom, enquanto o horizonte C é constituído por um silte areno argiloso rosado.
A fração granular deste horizonte C tem se mostrado com falta de sanidade, o que
tende emprestar um comportamento resiliente. Por esta razão sua utilização é indicada para
corpo de aterro.
morta - Acesso a Praia do Ervino.
Trata-se de uma caixa de empréstimo em uma estrada municipal, secundária, onde
ocorre o horizonte B e C dos granitóides foliados de São Francisco do Sul (figura 7.10).
Figura 7.10 – Caixa de empréstimo situada no lado esquerdo da estrada que dá acesso à Praia
do Ervino. Parte-se no km 14+050, tomando à esquerda, percorre-se 2km.

marrom, enquanto o horizonte C é constituído por um silte areno argiloso amarelado,
podendo ter matacões em seu meio. A fração granular deste horizonte C tem se mostrado
com falta de sanidade, emprestando um comportamento resiliente. Por esta razão sua
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utilização é indicada para corpo de aterro.

Trata-se de uma caixa de empréstimo situada ao longo do acesso secundário à
Joinville (figura 7.11). Além do alargamento, a melhoria do greide, rebaixando-o poderá
geral um maior volume de material. Ocorrem o horizonte B e C do Complexo Granulítico de
Santa Catarina.
Seu horizonte B tem espessura em torno de 1a 1,5m, sendo formado por uma
argila siltosa avermelhada e o horizonte C, por um silte argiloso avermelhado e silte rosado,
com espessura do horizonte C em torno de 10m.
Figura 7.11 – Caixa de empréstimo situada no acesso secundário, não pavimentado à Joinville.
Ocorrem os solos derivados do Complexo Granulítico de Santa Catarina.

foliados. O horizonte B tem espessura cerca de 1m, sendo formado por uma argila siltosa
avermelhada e o horizonte C, por um silte argiloso avermelhado, silte rosado, com
A fração granular deste horizonte tem se mostrado com falta de sanidade, o que
tende emprestar um comportamento resiliente. Por esta razão sua utilização é indicada para
corpo de aterro. Outro problema está relacionado com a umidade natural, que
freqüentemente está 10% ou mais acima da ótima.
Não é um passivo ambiental e pode gerar um volume para aterro de até
320.000m3.
7.3.2 Materiais pétreos
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especialmente, onde suas características texturais e estruturais se aproximarem do granito.
7.3.2.1 Pedreira do Canal do Linguado
Pedreiras foram implantadas explorando estas rochas tais como a pedreira junto ao
Canal do Linguado, no lado esquerdo entre os km 18+600 e 18+700, podendo a sua
localização ser visualizada na figura 7.12. Esta pedreira foi utilizada somente para a
construção do aterro sobre o Canal do Linguado, estando desativada, desde aquela época.
Apesar de já ter sido explorada, a reativação torna-se difícil ou mesmo inviável,
pelas seguintes considerações:
• as detonações na pedreira, interfeririam diretamente no tráfego da BR-280;
do projeto.
A pedreira do Canal do Linguado tem uma frente da ordem de 120m, avanço de
40m, altura de 15m e uma capa de 2 a 4m.
A rocha é formada por um granito de granulação média, cor cinza, textura
equigranular, maciço, constituído por feldspato potássico, plagioclásio, quartzo e biotita.
Figura 7.12 – Frente da pedreira abandonada junto ao Canal do Linguado, lado esquerdo do km
08+650, onde a rocha granítica lavrada aflora e a vegetação está se desenvolvendo na praça da
pedreira.

do Canal do Linguado, vendo-se
a pequena espessura de solo e o
aspecto do granito em lavra
Por estar desativada a muito tempo, a vegetação arbórea se desenvolveu na frente

da pedreira, conseguindo uma recuperação visual, natural, como pode ser constatado na
figura 7.12.
Outra alternativa de exploração de material pétreo, são as rochas do Complexo
Granulítico de Santa Catarina, que ocorre no final do trecho. O potencial para instalação de
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pedreiras neste tipo de rocha é bastante menor, devido a grande espessura de solo que
apresenta, o que representa uma capa elevada e possibilidade de ocorrência de fraturas na
rocha, preenchidas por solo.
Regionalmente, o granulito mostra características geotécnicas adequadas, com
uma abrasão média de 19%, adesividade satisfatória com 0,4% e forma cúbica. A forma
mostra-se muito variável, dependendo da presença ou não de xistosidade e do tipo de
bandeamento, podendo apresentar uma maior porcentagem de forma lamelar.
entanto, envolvem em grande distância de transporte. Entre estas pedreiras pode-se
relacionar:
7.3.2.2 Pedreira Engepasa
Está situada na localidade de Rio Zoada, no lado direito do km 27+580 da estrada
que liga Joinville à Guaramirim. Esta pedreira está em operação há muitos anos, tendo sido
utilizada a brita por ela produzida, para a execução vários trechos de rodovias.
O granulito desta pedreira é de coloração cinza escura a preta, textura fina a
média, com bandeamento decimétrico sub-vertical. A capa tem espessura de 2 a 4 m,
sendo explorada em três banquetas.
Ensaios geotécnicos com amostras coletadas desta pedreira apresentaram os
seguintes resultados:
− Abrasão Los Angeles, faixa A = 17,5%;
− Durabilidade sulfato de sódio = 0,1%;
− Adesividade ao CAP = 0,6%
Distância do PF:
Pedreira até Vila Nova = 14km não pavimentados
Vila Nova à BR-101 (Joinville) = 04km pavimentados
BR-101 (Joinville) – Interseção BR-101/BR-280 = 16km
Total = 34km
7.3.2.3 Pedreira Rio Branco -
Endereço – Rua Anélio Nicocelli, S/No – Guaramirim-SC
Fone – (047) 373-02-36 e 370-45-22
Rocha – Granulito
Altura média da frente = 80m
Largura da frente = 100m
Avanço possível estimado = 100m
Distância do PF:
Pedreira – SC-413 (Guaramirim) = 2,5 km (não pavimentada)
SC-413 (Guaramirim) – BR-280 = 4km (pavimentada)
BR-280 (Guaramirim) – BR-280/BR-101 = 20km (pavimentada)
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Distância total = 26,5 km

7.3.2.4 Pedreira Voguelsanger
Rocha = Granulito
Distância do PF:
Pedreira – Vila Nova = 3km (não pavimentada)
Vila Nova – BR-101 (Joinville) = 4km (pavimentados)
BR-101 (Joinville)–BR-101/BR-280= 16km
Distância total = 23km
Foram também identificadas outras pedreiras que já foram exploradas na região,
que exploraram as rochas do Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica de São Francisco do
Sul. Entre as pedreiras que lavraram estas rochas, pode-se mencionar uma pedreira que foi
explorada pelo Deinfra, atualmente abandonada.
7.3.2.5 Pedreira Prefeitura Municipal de Joinville
Esta pedreira foi explorada pela Prefeitura Municipal de Joinville, mas atualmente
está abandonada. Para se alcançar esta pedreira, toma-se à direita no km 15+000, na
localidade de Miranda, seguindo por uma estrada municipal, passando pela Escola
Municipal Antônio Canuto, em direção ao Morro da Ribeira. Percorridos 5km, num
entroncamento, toma-se o lado direito, por onde segue-se mais 1km.
A rocha é formada por um granitóide foliado, constituído essencialmente, por
feldspato potássico, plagioclásio, quartzo e biotita.
FUNAI, como Terra Indígena Morro Alto, a ser homologada, conforme mostra o mapa
fornecido pela Diretoria de Assuntos Fundiários, da FUNAI, com data de 15/03/2004.
Outro problema relacionado a esta pedreira, refere-se ao fato de a área estar
requerida junto ao Departamento Nacional da Produção Mineral (DNPM). Este processo de
requerimento recebeu o n0 815.066/1994, junto ao protocolo do DNPM, tendo os seguintes
dados:
anos de prazo;
7.3.2.6 Pedreira Celso Ferraresi - Deinfra - processo judicial
Esta pedreira foi explorada pelo Deinfra e está situada no Morro da Ribeira. Para
atingi-la, parte-se do mesmo ponto utilizado como acesso para a Pedreira da Prefeitura
Municipal de Joinville, ou seja, toma-se à direita no km 15+000, na localidade de Miranda,
seguindo por uma estrada municipal, em direção ao Morro da Ribeira, por 2,5km.
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a Pedreira da Prefeitura Municipal de Joinville:
• estar englobada na área definida como Terra Indígena Morro Alto;
• estar requerida junto ao DNPM, através do processo n0 815.038/2003, tendo os
seguintes dados:
anos de prazo;
Além disso, pesquisa feita na Procuradoria Jurídica do DEINFRA foi constatada
que, desde 2.000, existe uma demanda judicial do órgão estadual contra os ocupantes da
área, o que também se constitui em impedimento para a indicação como fonte de material
pétreo para o projeto em questão.
7.3.2.7 Pedreira do Morro da Palha
instalação de uma pedreira no Morro da Palha. Para se atingir esta alternativa de pedreira,
parte-se do km 10+260, do projeto, seguindo pelo lado esquerdo, por 1,5km, por uma
estrada municipal (figura7.14) .
Figura 7.13– O granitóide pertencente ao Núcleo de Injeção Polifásica São Francisco do Sul,
aflora formando uma escarpa no Morro da Palha
No lado direito deste ponto, a cerca de 300m, observa-se uma escarpa, onde a
rocha aflora numa extensão com cerca de 80m de comprimento, por 20m de altura. A
escarpa onde aflora a rocha, pode ser ser visualizada na (figura 7.13). Esta elevação faz
parte do Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica de São Francisco do Sul, representado
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por uma rocha que se assemelha a um granito, mas com foliação, bem definida. A
mineralogia predominante é representada por feldspato potássico, plagioclásio, quartzo e
biotita.
Não foi aprofundada a investigação nesta ocorrência, por estar incluída, segundo
dados fornecidos pela FUNAI (Diretoria de Assuntos Fundiários), na Terra Indígena Morro
Alto, como pode ser comparado pela (figura7.14).
7.3.2.8 Pedreira do Morro do Mirante
Maior potencialidade para implantação de uma pedreira foi identificada na elevação
Mirante, sendo possível visualizar a sua localização na figura 7.14. Neste local já houve
exploração de uma pedreira, com duas frentes, como pode ser observado nas figuras 7.15 e
7.16, podendo se constatar no local, as fundações do britador primário e outros
equipamentos. O eixo projetado da duplicação está situado junto aos acessos e próximo a
uma das frentes. A posição deste traçado está em muito condicionada com a SC-301.
A rocha apresenta grande área de afloramento, especialmente no lado direito, entre
os km 3+940 e 4+200. Aflora também em uma antiga frente, que teve parte da área
decapada. A espessura da capa constatada após o km 4+300, quando atinge 3-4m (figuras
7.17 e 7.18), não preocupa, pois deverá ser grande o déficit do projeto de terraplenagem,
tendo em vista a grande extensão em aterros nos terrenos de baixa cota.
Além da grande potencialidade para a instalação de uma pedreira, a área
representa um passivo ambiental que necessariamente deverá ser recuperado. Como forma
de recuperação, está em estudo o projeto de uma área de apresentações ao ar livre e de
um mirante para observação da paisagem.
A rocha é constituída por um granito de coloração cinza, estrutura bandeada
decimetricamente. As bandas claras são constituídas predominantemente, por quartzo,
feldspato potássico e nas bandas escura há uma concentração de biotita, por vezes
orientada, definindo um plano de xistosidade, como pode ser visto na figura 7.18.
As rochas do Núcleo Migmatítico de Injeção Polifásica São Francisco do Sul tem
mostrado índices geotécnicos adequado à pavimentação asfáltica. Estas rochas foram
utilizadas na pavimentação da BR-280 e outras rodovias estaduais, não tendo sido
registrados problemas relacionados com a rocha.
Consultando os mapas de controle de área e o cadastro mineiro, no “site” do
DNPM, constatou-se que a área está onerada. Foi objeto de um requerimento, cujo
processo recebeu o n0 815.066/1994, junto ao protocolo do DNPM, tendo os seguintes
dados:
Localização : Rio Monte de Trigo – São Francisco do Sul – SC
Substâncias requeridas : Saibro e gnaisse
Último Diploma : Concessão de lavra, em 03/10/2002
Em função do exposto, a pedreira do Morro do Mirante é, dentro todas citadas, a
mais indicada como fonte de material pétreo para o projeto.
PROSUL/ARS
Figura 7.14– Mapa com a delimitação da Terra Indígena Morro Alto.
PROSUL/ARS
Figura 7.15 – Frente abandonada do Morro do Mirante, onde aflora o granitóide pertencente ao
Núcleo de Injeção Polifásica São Francisco do Sul.
Figura 7.16 – Outra frente abandonada do Morro do Mirante, vendo-se a espessa capa, que
deverá ser aproveitada no corpo de aterro.
7.3.3 Areia
Foram identificadas três jazidas que poderão ser utilizadas:
Areal até BR-101 (Pirabeiraba) = 15km
BR-101 (Pirabeiraba)– BR-101/BR-280= 22,5km
Distância total = 37,5km
PROSUL/ARS
Fig 7.17 – Uma segunda frente abandonada da pedreira do Morro do Mirante, no lado direito do
km 4+300. O eixo projetado passa junto a frente da pedreira. O solo da capa da pedreira, deverá
ser utilizado no corpo dos aterros, pois é grande o déficit do projeto de terraplenagem.
Eixo projetado
A espessa capa da pedreira

neste local, deverá ser
utilizada na execução dos
aterro, pois o déficit do projeto
de terraplenagem é grande
Fig 7.18 – Plano de xistosidade da rocha do Núcleo de Injeção Polifásica, cuja constituição
mineralógica e textura assemelham-se às de um granito. Este plano de xistosidade é definido
pela orientação das lamelas de biotita, que podem influenciar no índice de forma do agregado
e no índice de abrasão Los Angeles. Este plano fica bem caracterizado, quando a rocha se
altera.
Plano de xistosidade definido

pela orientação das lamelas de
biotita, bem caracterizado,
quando a rocha se altera
8 COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO
8 – COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS

8.1 Estudos ambientais
8.1.1 Introdução
O estudo ambiental da Rodovia: BR 280, Trecho: São Francisco do Sul (Acesso
ao Porto) Km 0,0 – Interseção com a BR 101 (Lado Oeste) km 34,5 foi desenvolvido de
acordo com a IS-246/DNIT, Instrução de Serviço para Elaboração do Componente
Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodoviária e conformidade com as seguintes
Normas, Manuais e Instruções do DNIT:
• Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários;
• Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais;
• Manual para Ordenamento do Uso do Solo nas Faixas de Domínio e Lindeiras das
Rodovias Federais;
• Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias
Federais; e
• Diretrizes e Procedimentos para Reassentamento de Populações Afetadas em Obras
Rodoviárias.
Nesse relatório são apresentados os estudos de diagnóstico, os impactos
ambientais identificados e indicadas as medidas mitigadoras do projeto, bem como o
cadastramento do passivo ambiental em conformidade com a metodologia preconizada no
“Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais – DNIT/96”.
O principal objetivo desses estudos é possibilitar o detalhamento das estruturas
físicas e a previsão orçamentária das medidas mitigadoras indicadas para os impactos
ambientais identificados.
8.1.2 Generalidades
O presente relatório contém a análise das alterações promovidas pelo projeto e
avaliação dos impactos ambientais para implantação da rodovia.
O trecho em estudo, situa-se na Região Norte do Estado de Santa Catarina.
Trata-se da melhoria de capacidade da Rodovia: BR 280/SC, incluindo a
duplicação do Subtrecho: São Francisco do Sul/SC – Jaraguá do Sul/SC de 34,50Km
de extensão.
Os trabalhos relativos ao meio ambiente tem como finalidade identificar os
impactos ambientais consideráveis causados pelo projeto proposto e por problemas
existentes na estrada existente.
8.1.3 Definição dos objetivos ambientais gerais
A formulação dos objetivos ambientais gerais são:
• identificar os impactos ambientais positivos e negativos;
• prevenir a ocorrência de impactos ambientais negativos;
• potencializar os impactos ambientais positivos;
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\08-estudo_meioambiente\cap-08.sdw Cap.8 – Pág.1
PROSUL/ARS
• corrigir os passivos ambientais identificados.
8.1.4 Metodologia
Foram realizados levantamentos bibliográficos em órgãos de planejamento
estaduais, municipais e federais. Com os dados disponíveis foi feita a descrição do meio
ambiente, ou seja, o “diagnóstico ambiental”.
As informações necessárias ao diagnóstico foram obtidas de levantamentos de
campo, onde as variáveis físicas, bióticas e antrópicas pesquisadas, serviram como base do
diagnóstico contido neste documento. De posse do diagnóstico, foi feito o prognóstico dos
impactos e as medidas para evitar, mitigar e/ou compensar os conflitos. Todos os estudos e
levantamentos apresentados seguiram a legislação ambiental em vigor, bem como as
diretrizes ambientais dos Manuais e Instrução de Serviço do DNIT.
8.1.5 Localização geográfica
O trecho em estudo está inserido na região da Associação dos Municípios do
Nordeste de Santa catarina (AMUNESC), nas seguintes coordenadas LTM:
OPP – 0+670 – São Francisco do Sul
• X=187098,4923
• Y=2096975,6022
PF – 36+680,38 – Araquari (BR 101)
• X=169025,2291
• Y=2074145,1119, com altitude variando de 7 (início do trecho) a 16 (final do
trecho).
A rodovia está inserida no municípios de São Francisco do Sul, Barra do Sul e
Araquari, Estado de Santa Catarina.
Faz a ligação do litoral Norte de Santa Catarina à fronteira Brasil/Argentina, corre
no sentido Leste (São Francisco do Sul) - Oeste (Dionísio Cerqueira), próxima da divisa dos
Estados do Paraná e de Santa Catarina. Tem grande importância para o desenvolvimento
da Região Sul, pois além de ter a função de interligar algumas das mais importantes
rodovias da região (BR-101, BR-116, BR-153, BR-158 e BR-163), é a principal artéria do
corredor de exportação do Porto de São Francisco do Sul, ponto de entrada de insumos e
de exportação dos produtos das riquíssimas regiões do Norte de Santa Catarina, Vale do
Itajaí, Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina, e excelente alternativa para o já
congestionado corredor de exportação do Porto de Paranaguá.
LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
701000 711000 721000 731000 741000
BRASIL - UNIDADES DA FEDERAÇÃO 7111000 339
867
704 396 212
70
516
125
139 67
19 4 19 7111000
ITAPOÃ
69
419 6 84
Barrancos
6
4 19
110 90
78ºS 72ºW 66ºW 60ºW 54ºW 48ºW 42ºW 36ºW 30ºW 24ºW 735 783
355
132
Ilha dos Barrancos 4
449 11
109
110
36
12
78 Rancho Indaiá
45
8ºS 278
425 550
179
3 36 135
108
5
187 96 116
850
VILA RIO BONITO 129 Ilha Inferno
98
22
230
15
4ºS 431
5
4
61 89
304
51 364
251 58
156 83
15 9
RORAIMA Ilha Bocui 130
15
Saí-Mirinzinho
AMAPÁ
0ºS 18
55 119
66
50
38
58
176 VILA BANDEIRANTE 199
15
Dona Francisca
12 590
16
2
ILHA GRANDE 15
45 43 3 135
AMAZ ONAS
PARÁ MARAN HÃO
4ºS 231
76
75
55 248
198
189 4
CEARÁ 379 39 77 11
3
56
RIO GRANDE DO NORTE 14 278 152
79 11
610 16
187 36 103 17 5 88
PARAÍBA 339 239 559 8
49 SC 21 12
PIAUÍ
PERNAMBUCO 8ºS 279
301 35
3
515
62
4
Ribeirão do Cubatão
ACRE 33 452 11 5
ALAGO AS
TOCANTINS 299 510
RONDÔ NIA SERGIPE
7101000 6
325 7101000
26 13 255 32 182
Ubatuba
7 208
7 11
MAT O G ROSSO BAHIA
12ºS 198
55
22
22
5
3
4
Cubatão
19
225 49 6
967
182 386 Ilha Jaribatuba
DISTRITO FEDERAL 233 13 109
91
GOIÁS 823 39
BR
SAÍ Iperoba
4
85
MINAS GERAIS
18ºS 255
101 123
71
21
10 Timbé 6
181
470
432
11
7
319 425
MAT O G ROSSO DO SUL 159 131 142
ESPÍR ITO SANTO 3
809 10 14
23 13 125
9 70 ILHA DE SÃO FRANCISCO
598 18
110 70
115 6
SÃO PAUL O RIO DE JANEIRO
20ºS 73 23 78
17
14
12
12
3 250
299 73
83 12
3 35
131
SÃO FRANCISCO DO SUL

181
PARANÁ
89
93
57 77 79 9 104 SC
157
15
11
130 78
25 83
84
10
87
12 30198
63
179 Ilha do Caçonete ou Maracujá 79
SANTA CATARINA
24ºS 373
79
19
72
98 78
8
Ilha da Rita Ilha Cação ou dos Herdeiros
10
68 21 6
30
23 219 49 21 15 16
Ilhinha 23
78 88 14
98 35
RIO GRANDE DO SUL 71
218
458 23
10 Ilha das Flores 66
53 24
52 84
101 Ilha Corisco ou Queimada 12 12
28ºS 18
55
5 52
Ilha Clara Ilha do Chico Pedro
22 6
9
Ilha do Perneta ou Araújo

197
11 Ilha Grande ou Comprida 23
26
12
Ilha Redonda 118
16
130
16 16
7
Piraí
30 13
7091000 8 111
7
87
5
5
4
7091000
27 62
JOINVILE
229
Laranjeiras 318 16
16 6
129 34 306
50
55
3
198 286
118 5 226
11
19 167 8 18
ILHA DO MEL 110
27 19
46 11 18
9 9
4
8 16
Cristo Rei
243 17
175 7
3 11
SC 38
ILHA DE SÃO FRANCISCO
413 8 159
12
158
247
Morro do Meio 31
16 31
17
17
15
9
10 14
ILHA DOS BARCOS 29
7
ILHA COMPRIDA
28
Rio Água Azul
3 Miranda
Ribeira
49 9 16 46
14
18 Ilha Paranaguá-Mirim 16
10
ESTADO DE SANTA CATARINA 194

9
6
12 56 111
13
1
3
6
14
16
45
71
59
197 38
62
4
4
9 4 39
4
Gamboa 13 9
116
200000 350000 500000 650000 800000 109
113
11
5
BR 11
2
280 ILHA DO LINGUADO Ilha do Norte
7081000 13
204
18 96
4
8 9
11 9 Ilha do Porto
7081000
6
João Pessoa
38
7 Ilha do Meio
297
286 SC 78
Porto do Rei
223 9
5
13 301 218 9 3 Ilha Rema
Ilha do Sul
Conquista ou Areias Grandes
4
PARANÁ 15
13 128
4
9
5
343
Text 68
11 13
28
43
13 8
São Francisco do Sul 57 BR

Itinga
10
A
52 ILHA DA PASSAGEM
Brudental II 101 12 5
RA TIV
138
14 9
151 13 8
TINA
Balneário 18 57
12
184 16
250
ARAQUARI 24
7045000
7045000
Ilha do Capim
Araquari
18 5
Barra do Sul
11
326
FEDE
285 23
50
2 1 0 2 4 6
RGEN
112 25
11 12 ILHA DO MONTEIRO
27
12 11
Poço Grande
227 25 7
54
13 24 8
65 15
ILHA DO LINO
Quilômetros
REP.
131 12
DA A
182 9 13 24
4
58 6
428
97 5
11 12
16
Corticeira
91
ATLÂNTIC O
7
43 112 13
3 Ilha dos Remédios Ilha das Araras
7071000 18
17
87
12
13
99 11
36 13
7071000
13 11
97
50
111
58
13 BALNEÁRIO BARRA DO SUL 4 Ilha Feia
89 17
10
16
109 12
90 25
11
205 3
Florianópolis 701000 711000 721000 731000 741000

Esc. 1: 250.000
O
EA N
RIO
GR
AN
OC
DE
DO
DEPARTAMENT O NACIONAL DE
6865000
6865000
SU
L
DNIT RODOVIA: BR 280/SC
TRECO: São Francisco do Sul - Divisa SC/PR
SUBTRECO: São Francisco do Sul - Jaraguá do Sul
SEGMENTO:
São Francisco do Sul (Acesso ao porto) Km = 0,0
Interseção com a BR-101 (Lado oeste) Km = 34,5
0 12,5 25 50 75 100
Grade de Coordenadas em Projeção PROJETO DE
Quilômetros
Universal Tranversa de Mercator - UTM
Datum Horizontal: SAD-69 - Minas Gerais
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ENGENHARIA
Origem de Quilometragem "Equador e Meridiano 51° WGr."
Esc. 1: 3.750.000
Acrescidas as constantes: 10.000 Km e 500 Km, respectivamente.
200000 350000 500000 650000 800000
Generalização Cartográfica a partir do:
Consórcio LOCALIZAÇÃO
Levantamento Topográfico realizado pela empresa Prosul em 2002.
Base Cartográfica: Mapoteca Topográfica Digital de Santa Catarina
PROSUL/ARS ESCALA DATA VISTO DA D.T. APROVADO DNIT FOLHA
Epagri/IBGE 2004. INDICADA DEZ/ 2005 8.1

Direitos Autorais Lei 9.610/98 art. 70, itens X e XI (art. 1), parg. único
PROSUL/ARS
8.1.6 Identificação da área de influência direta

8.1.6.1 Área de influência direta
Seguindo os preceitos da IS 246/DNIT, em que os estudos ambientais consistem
na elaboração do diagnóstico ambiental da área de influência direta do empreendimento, o
estudo elegeu como a área geográfica a ser afetada pelos impactos, denominada "área de
influencia direta do projeto", os municípios de São Francisco do Sul, onde está localizado o
porto, Balneário Barra do Sul e Araquari.
A área de influência direta caracteriza-se pela região geograficamente demarcada
onde ocorrerão os impactos positivos da implantação e operação da rodovia. Em termos
gerais, consideram-se impactos diretos da implantação da rodovia, as alterações sócio-
econômicas que ocorrerão a médio e longo prazo decorrentes do empreendimento.
A expectativa das administrações municipais e das comunidades residentes ao
longo da rodovia é um aquecimento da atividades sócio-econômica, o que proporcionará um
maior crescimento dos níveis de arrecadação nos municípios influenciados pelo
empreendimento.
8.1.6.2 Área diretamente afetada
Para a área diretamente afetada, o estudo elegeu o espaço físico onde ocorrem os
impactos causados pelas obras e pelas atividades de operação e conservação, envolvendo
a plataforma, os off-sets, a faixa de domínio, o entorno imediato à rodovia, as área de
empréstimos, o Porto de São Francisco, a rede ferroviária existente que demanda ao porto,
bem como todas as áreas lindeiras ocupadas, onde pode-se citar a Travessia Urbana de
São Francisco e as localidades de Porto Grande e Cerro Negro (Vide fig 8.2- Mapa das
Áreas de Influências).
701000 711000 721000 731000 741000 751000
Ilha dos Barrancos
Rancho Indaiá
Saí-mirim
VILA RIO BONITO Ilha Inferno

LEGENDA
Ilha Bocui
Convenções de Projeto
Saí-Mirinzinho Jaguaruna
VILA BANDEIRANTE
BR 101
Área Diretamente Afetada

Dona Francisca ILHA GRANDE
SC 301 Ilha dos Veados
Área de Influência Direta

Ilha das Graças ou da Paz
Ilha Velha
Convenções Cartográficas
SC301
SC
301
7101000 Ribeirão do Cubatão 7101000

BR
280 Trecho da Rodovia BR-280 (projeto)
Cubatão Ubatuba
BR
101
Rodovia Federal
PIRABEIRABA
Ilha Jaribatuba
SC
SC 301
301 Rodovias Estaduais
Timbé SAÍ Iperoba

Cidade
Povoado
BR 101
1+300
0+800 1+800 Vila
BR 280
SC 301
SÃO FRANCISCO DO SUL 2+300
SC 415 SC 301
2+800
Ilha do Caçonete ou Maracujá Linha de Transmissão
Ilha Cação ou dos Herdeiros 3+300
Ilha da Rita
SC_413 BR_101 SC_301 Ilhinha
SC_415 3+800
Ilha das Flores
4+300
Estação Ferroviária
Ilha Corisco ou Queimada Ilha do Pernambuco
Ilha Clara
Ilha do Chico Pedro
4+800
Ilha do Perneta ou Araújo 5+300 Ferrovia

Ilha Grande ou Comprida
5+800
Ilha Redonda
6+300
6+800
7091000 Piraí 7+300
Tapera ou São José do Acaraí 7091000
Laranjeiras 7+800
JOINVILE 8+300
8+800
9+300
9+800
ILHA DO MEL
10+800
Cristo Rei 11+300
11+800
12+300
12+800
ILHA DE SÃO FRANCISCO 0 1 2 4 6 8 10 Km
13+300
SC_413 Morro do Meio BR

13+800
BR_101
101 14+300 Grade de Coordenadas em Projeção
ILHA DOS BARCOS Ribeira 14+800
ILHA COMPRIDA
15+300
Paranaguá-Mirim Origem de Quilometragem "Equador e Meridiano 51° WGr."
Rio Água Azul Ilha Paranaguá-Mirim
15+800
16+300
16+800
Generalização Cartográfica a partir do:
17+300
SC_301
17+800 Levantamento Topográfico realizado pela empresa Prosul em 2002.

Gamboa
18+300 Base Cartográfica: Mapoteca Topográfica Digital de Santa Catarina
ARAQUARI 22+800 18+800 Epagri/IBGE 2004.
21+300 20+300 19+300
23+300 22+300 ILHA DO LINGUADO Ilha do Norte Imagem do Satélite Land SAT 7 ETM+ ; Cena n°. 200-78 de 07/05/2000.
7081000 23+800
Ilha do Porto
7081000
24+300
Ilha do Meio
24+800
João Pessoa 25+300
Ilha Rema
25+800
26+300
Porto do Rei
Ilha do Sul
SC_413
26+800
27+300
Conquista ou Areias Grandes DEPARTAMENT O NACIONAL DE
27+800
28+300
Brudental II
BR_101
Itinga
32+80032+300
32+800
33+300
33+800
30+800
31+300
31+800
32+300
SC_301
28+800
29+300
29+800
ILHA DA PASSAGEM
Ilha do Capim
DNIT RODOVIA: BR 280/SC
SUBTRECO: São Francisco do Sul - Jaraguá do Sul
SEGMENTO:
São Francisco do Sul (Acesso ao porto) Km = 0,0
Interseção com a BR-101 (Lado oeste) Km = 34,5
BR_280
34+800
PROJETO DE
Brudental I
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
35+300
ILHA DO MONTEIRO
35+800
ENGENHARIA
36+300
Poço Grande POT = 36+681.22
ILHA DO LINO
BR_280
Consórcio ÁREAS DE INFLUÊNCIA
7071000
Corticeira
BR_101
BARRA DO SUL Ilha dos Remédios PROSUL/ARS
Ilha das Araras
ESCALA DATA
7071000
VISTO DA D.T. APROVADO DNIT FOLHA
SC_413
Ilha Feia 1: 150.000 DEZ/ 2005 8.2

701000 711000 721000 731000 741000 751000 Direitos Autorais Lei 9.610/98 art. 70, itens X e XI (art. 1), parg. único
PROSUL/ARS
8.1.7 Condições da rodovia existente e aspectos gerais da região

A Rodovia BR-280, faz a ligação do litoral Norte de Santa Catarina à fronteira
Brasil/Argentina, corre no sentido Leste (São Francisco do Sul) - Oeste (Dionísio Cerqueira),
próxima da divisa dos Estados do Paraná e de Santa Catarina.
O subtrecho São Francisco do Sul - BR-101, constitui-se na única via pavimentada
de acesso ao Porto e à toda a Ilha de São Francisco do Sul, onde pode-se destacar um
grande potencial turístico, pelas belas praias da região e econômico, visto ser um corredor
de produtos destinados a exportação e importação, através do Porto de São Francisco do
Sul.
Segundo dados levantados pelo DNIT, os volumes de tráfego apresentam uma
forte variação em função do fluxo do comércio exterior e permite observar um grande
aumento no período de verão, refletindo o fluxo para às praias da região.
Também com o início das atividades da Vega do Sul e da Fecoagro, Federação
das Cooperativas Agropecuárias do Estado de Santa, o tráfego sobre a rodovia teve um
significativo acréscimo de volume, em função das viagens para abastecer as indústrias de
matéria-prima e para o escoamento da produção.
Possui um volume de tráfego alto, com característica de tráfego pesado e boa
geometria que induz a velocidade elevada.
Em se tratando de tráfego não motorizado, como está ilustrado nas fotos abaixo,
há presença expressiva de pedestres e de ciclistas no trecho, devido ao relevo plano que
facilita a circulação dos mesmos não só em curtas distâncias, mas também em médias e
até em longas distâncias. Nos locais onde se situam escolas, igrejas e sedes sociais ocorre
concentração de pedestres e ciclistas.
Também como interferência, tem se a ferrovia que demanda ao porto.
Figura 8.3 – Perímetro urbano de São Figura 8.4 – Estrada de Ferro ao longo da BR
Francisco do Sul sem espaços laterais e 280/SC – lado esquerdo
muitos não motorizados.
PROSUL/ARS
8.1.7.1 Pontos notáveis

Na área de influência direta da rodovia, tem-se diversos aspectos onde pode-se
citar:
− elevações próximas ao Morro do Pão de Açúcar;
− Contorno de São Francisco do Sul;
− encosta entre o Morro da Cruz e o Morro Palha;
− várzea do Rio Miranda;
− Canal do Linguado;
− várzea do Rio Areias;
− várzea do Rio Parati;
− área ondulada entre Itingua e a BR-101.
Com relação ao uso do solo, a ocupação urbana se verifica em diversas

localidades ao longo da rodovia:
− área portuária;
− área urbana de São Francisco do Sul;
− área industrial de São Francisco do Sul;
− área urbana de Araquari (Bairro Miranda, Jardim Icaraí, Porto Grande, Loteamento Cerro
Azul).
No corredor definido para o projeto de melhoria de capacidade da Rodovia: BR
280/SC, são as seguintes ocorrências detectadas no segmento em estudo:
8.1.7.1.1 Pontes
• km 5+300, Ponte sobre o Rio Olaria;
• km 6+200, Ponte sobre o Rio da Palha;
• km 10+400, Ponte sobre Córrego;
• km 14+200, Ponte sobre o Rio Miranda;
• km 15+000, Ponte sobre o Rio Miranda (2º passagem);
• km 22+600, Ponte sobre o Rio das Areias;
• km 25+600, Ponte sobre o Rio Araquari;
• km 27+600, Ponte sobre o Rio Parati;
• km 29+700, Ponte sobre o Rio Parati;
• km 30+200, Ponte sobre o Rio Ponte Alta.
Nenhuma ponte existente foi aproveitada, ou por se situar em área de contornos ou
por ter sido substituído por bueiros celulares.
8.1.7.1.2 Captação de água para consumo humano
• São Francisco do Sul
Captações em mananciais superficiais nos rios Laranjeiras, Olaria, Cardoso, Alegre
e da Rita.(localização no mapa hidrográfico).
PROSUL/ARS
• Balneário Barra do Sul

Captação em poços profundos (localização no mapa hidrográfico).
• Araquari
Captação em poços profundos (localização no mapa hidrográfico).
8.1.7.1.3 Aspectos cênicos
• km 17+500 ao Km 19+000, Canal do Linguado.
8.1.7.1.4 Interseções
• km 1+460, interseção acesso à Paulas e praias;
• km 3+840, acesso às praias e ao centro de São Francisco do Sul: BR-280 x SC-
301;
• km 6+012, acesso a São Francisco do Sul e Tapera/São José do Icaraí;
• km 10+962, cruzamento com estrada municipal de acesso a Gamboa e centro de
São Francisco do Sul;
• km 11+250, acesso à São Francisco do Sul/Siderúrgica Vega do Sul;
• km 14+255, acesso a Larangeiras/Jacutinga/Praia do Ervino;
• Km 15+285, acesso à Miranda, Ribeira, Praia do Ervino;
• Km 19+000, acesso à ilha do Canal do Linguado;
• Km 20+920, acesso à Barra do Sul: BR-280 x SC-495;
• Km 23+400, acesso Leste à Araquari;
• Km 24+700, acesso central à Araquari/Pinheiro;
• Km 27+140, acesso ao Colégio Agrícola;
• Km 28+935, acesso a Porto Grande;
• Km 32+600, acesso a Itinga/Joinville BR-280 x SC-301;
• Km 35+900, interseção com a BR-101: BR-101 x BR-280.
8.1.8 Condição futura da rodovia projetada

Os dados e as características geométricas da rodovia projetada após intervenções
de implantação e pavimentação para o segmento, estão apresentados na tabela 8.1.
O projeto apresentado, tem como objetivo propor intervenções em toda a extensão
da estrada atual, através do aumento da capacidade e duplicação da rodovia existente,
excetuando os segmentos de contorno.
Os trabalhos foram desenvolvidos com o objetivo de enquadrar a rodovia duplicada
numa classe de CATEGORIA A-1, com a função de atender o tráfego de média e longa
distância, com controle parcial de acessos.
PROSUL/ARS
Terá a função de ordenar as centenas de acessos diretos hoje existentes em toda

extensão da via, e permitir a expansão ocupacional das futuras áreas lindeiras, sem
prejudicar a qualidade da rodovia.
8.1.8.1 Características técnicas
A tabela 8.1 apresentada a seguir demonstra as características técnicas adotadas
para a elaboração do projeto da Rodovia BR 280.
Tabela 8.1 – Quadro de características técnicas
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Extensão (m) 36.013,13
barreira rígida 0,60m (área urbana)
Separador central
canteiro central de 10,40m (rural)
Pista de rolamento 2 faixas de 3,60m cada
7,50m de largura (urbana)
Vias laterais
8,0m de largura (rural)
Ciclovia 1,70m de largura
Passeio 1,50m de largura
Acostamento Externo 3,0m
Velocidade de projeto ( km/h) 80 – 110
8.1.9 Diagnóstico ambiental

8.1.9.1 Meio físico
8.1.9.1.1 Clima
Segundo a Classificação Climática de Wladimir Koppen, a região em estudo
enquadra-se no Grupo C - Climas Úmidos Mesotérmicos, com latitudes médias, a
temperatura média do mês mais frio mantém-se entre 18ºC e 3ºC e a do mês mais quente,
acima de 10ºC.
Segundo o regime de chuvas, o tipo em que a região se enquadra é Cf, chuvas
igualmente distribuídas durante o ano sem estação seca sendo ainda do tipo “a”, verão
quente, quando a temperatura média do mês mais quente se mantém acima de 22ºC.
Portanto, o clima da região, segundo Wladimir Koppen, é subtropical do tipo “Cfa”.
A média anual de chuvas varia entre 1.400 a 2.000mm. A umidade média do ar é
de 84%.
8.1.9.1.2 Geologia
A geologia da região mostra uma predominância de Sedimentos Quaternários
Marinhos, ocorrendo as rochas do Embasamento Cristalino, como “ilhas” no início e final do
Segmento.
PROSUL/ARS
Na região do Porto de São Francisco do Sul, início do Segmento, as elevações são

constituídas pelos Núcleos Migmatíticos de Injeção Polifásica de São Francisco do Sul,
seguindo-se extensa ocorrência de Sedimentos Quaternários marinhos, onde se encontra a
travessia do Canal do Linguado. Na porção final do Segmento, ocorrem as rochas
constituintes do Complexo Granulítico de Santa Catarina.
A tabela 8.2 a seguir, resume as características geológicas e do relevo ao longo do
trecho em estudo.
Tabela 8.2 – Características Geológicas e do Relevo do Trecho em Estudo
KM-KM OCORRÊNCIA FORMAÇÃO RELEVO

0+668 – 3+200 Núcleo migmático Complexo Tabuleiro Medianamente a fortemente ondulado
3+200 – 3+820 Silte argilo arenoso preto Sedimentos Quaternários Relevo plano
3+820 – 4+500 Granito grosseiro Complexo Tabuleiro Medianamente ondulado
4+500 – 9+500 Argila orgânica preta/ areia fina Sedimentos Quaternários Relevo plano
9+500 – 10+100 Núcleo migmático Complexo Tabuleiro Medianamente ondulado
10+000 – 10+120 Areia fina siltosa preta/amarel. Sedimentos Quaternários Relevo plano
11+600 – 11+740 Argilo síltico arenoso Sedimentos Aluvionares Relevo plano
12+440 – 13+460 Slte argiloso cinza claro Sedimentos Quaternários Relevo plano
13+460 – 13+990 Areia média síltico argilosa Sedimentos Quaternários Relevo plano
13+990 – 14+460 Silte arenoso preto a cinza claro Sedimentos Quaternários Relevo plano
14+460 – 15+120 Areia fina siltosa cinza a marrom Sedimentos Quaternários Relevo plano
16+120 – 17+720 Argila orgânica cinza c/ conchas Sedimentos Quaternários Relevo plano
17+720 – 18+120 Canal do Linguado Sedimentos Quaternários Relevo plano
18+120 – 18+680 Sedimentos Quaternários Relevo plano
18+680 – 18+990 Canal do Linguado Sedimentos Quaternários Relevo plano
18+990 – 20+440 Argila orgânica/arenosa Sedimentos Quaternários Relevo plano
31+600 – 32+300 Complexo Granulítico Relevo ondulado
33+640 - 33+700 Complexo Granulítico Relevo ondulado
O gráfico 8.1 a seguir os percentuais do relevo ao longo do trecho em estudo.
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Gráfico 8.1 – Percentagem dos tipos de relevo ao longo da diretriz em estudo
Tipos de Relevo
7,02%
11,71%
Medianamente a
fortemente ondulado
Medianamenete
ondulado
Relevo plano
81,27%
8.1.10 Sistema hidrográfico

A área de influência direta do empreendimento está inserida no Complexo Hídrico
da Baía da Babitonga, localizada no litoral Norte do Estado de Santa Catarina, com
1.400km² abrange os municípios de São francisco do Sul, Barra do Sul e Araquari,
recebendo a contribuição de pequenas bacias hidrográficas, que formam diversos corpos
d'águas que cruzam a atual rodovia BR 280.
Na área diretamente afetada tem-se os seguintes rios que cruzam a rodovia em
estudo:
• Rio Parati Km 29+800
• Rio Araquari Km 25+300
• Rio das Areias Km 22+300
• Rio Morro da Palha Km 11+500
A figura 8.5 mostra as bacias hidrográficas na área de influência direta do
Complexo da Baía da Babitonga.
701000 711000 721000 731000 741000 751000
Rio Caval
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Rodovia Federal
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ILHA DO MEL
10+800
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ILHA DE SÃO FRANCISCO RIO
13+300 0 1 2 4 6 8 10 Km
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Grade de Coordenadas em Projeção
a
ILHA DOS BARCOS Ribeira
Rio
ILHA COMPRIDA
15+300
Paranaguá-Mirim Datum Horizontal: SAD-69 - Minas Gerais
15+800
16+300
TI Acrescidas as constantes: 10.000 Km e 500 Km, respectivamente.
RA
PA 16+800
O
RI
SC_301 A R EIA
S 17+300 Generalização Cartográfica a partir do:
DAS
RIO 17+800
Gamboa
18+300 Levantamento Topográfico realizado pela empresa Prosul em 2002.
ARAQUARI22+800 18+800 Base Cartográfica: Mapoteca Topográfica Digital de Santa Catarina
21+300 20+300 19+300
23+300 22+300
7081000 23+800
ILHA DO LINGUADO Ilha do Norte
7081000 Epagri/IBGE 2004.
Ilha do Porto
24+300
Ilha do Meio
24+800
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João Pessoa
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SC_413 27+300
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Conquista ou Areias Grandes DEPARTAMENT O NACIONAL DE
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ILHA DA PASSAGEM
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31+300 Rio r eia TRECO: São Francisco do Sul - Divisa SC/PR
Pa R io A São Francisco do Sul (Acesso ao porto) Km = 0,0
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32+800 32+300 an
Br SUBTRECO: São Francisco do Sul - Jaraguá do Sul Interseção com a BR-101 (Lado oeste) Km = 34,5
33+300 a
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PROJETO DE
35+300 Ba
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35+800 Rio ILHA DO MONTEIRO
ENGENHARIA
36+300
ILHA DO LINO
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Consórcio RECURSOS HÍDRICOS
Corticeira
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BARRA DO SUL PROSUL/ARS ESCALA DATA VISTO DA D.T. APROVADO DNIT FOLHA
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Rio Ilha dos Remédios
Pe re Ilha das Araras
7071000 SC_413
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7071000
BR_280 Ilha Feia INDICADA DEZ/ 2005 8.5
PROSUL/ARS
8.1.11 Meio biótico

8.1.11.1 Flora
O Estado de Santa Catarina pela situação geográfica, formas de relevo, natureza
de suas rochas e diversificação dos solos, apresenta ampla variedade ambiental, traduzida
na multiplicidade das paisagens naturais e das formações vegetais, distribuídas pelas suas
várias regiões fitogeográficas.
O complexo hídrico da Baía de Babitonga encontra-se na chamada Zona de
domínio da Mata Atlântica, que se estende ao longo da costa do Brasil, desde o Rio Grande
do Sul até o Rio Grande do Norte. Tecnicamente a Mata Atlântica é denominada floresta
ombrófila densa, caracterizada pela presença de muitas espécies e muitos indivíduos,
sombreada e com bastante umidade (Trein, 2002).
Segundo a classificação fitogeográfica de Klein (1978), a região de Araquari a São
Francisco do Sul apresenta as seguintes formações vegetais: Floresta tropical das encostas
da Serra do Mar setentrional do Estado de Santa Catarina, Floresta tropical das planícies
quaternárias setentrionais e Vegetação litorânea: vegetação de Mangue, vegetação de
Dunas e vegetação de Restinga, conforme descrição e ilustração apresentadas
seqüencialmente.
PROSUL/ARS
Figura 8.6 – Caracterização fitogeográfica da área do empreendimento
PROSUL/ARS
 Floresta tropical das encostas da Serra do Mar setentrional do Estado de Santa

Catarina
Nas encostas da Serra do Mar, dominam no estrato das árvores as seguintes:
laranjeira-do-mato (Sloanea guianensis), canela-preta (Ocotea catharinensis), leiteiro
(Brosimopsis lactescens), guaramirim-ferro (Calyptranthes lucida var. polyantha), maria-
mole (Guapira opposita), canela-fogo (Cryptocarya aschersoniana) e o aguaí
(Chrysophyllum viride).
Sob a sinusia das árvores predomina a içara ou palmiteiro (Euterpe edulis),
contribuindo de maneira decisiva na fisionomia das florestas das encostas da Serra do Mar.
Árvores de valor econômico desta área: canela-preta, peroba-vermelha, canela-
sassafrás, maçaranduba, caxeta-amarela, além de diversas outras menos importantes.
 Floresta tropical das planícies quaternárias setentrionais
Ao longo do litoral norte de Santa Catarina estendem-se vastas planícies
quaternárias, cobertas por um tipo bem característico de mata, bastante uniforme quanto à
sua composição, bem como quanto ao seu aspecto fisionômico.
O agrupamento mais importante, em virtude de ocupar a maior parte da área
caracteriza-se pela abundância de cupiúva (Tapirira guianensis), canela-sassafrás (Ocotea
pretiosa), canela-amarela (Ocotea aciphylla), canela-garuva (Nectandra rigida), o guanandi
(Calophyllum brasiliense) e o tanheiro (Alchornea triplinervia), entreadas por grandes
figueiras (Ficus organensis), que emprestam ao conjunto destas matas um aspecto
homogêneo e bastante característico.
Nas depressões do terreno, onde há pequenos cursos d`água, carcaterizado
principalmente pela abundância do pau-de-santa-rita (Richeria australis), exclusiva da zona
norte das planícies do litoral.
Como árvores características destas planícies quaternárias cita-se: pau-angelim
(Andira fraxinifolia), canela-sebo (Persea racemosa), capororocão (Rapanea venosa) e a
baga-de-pomba (Byrsonima ligustrifolia).
As árvores de valor econômico são: Olandi, figueira, canela-sassafrás, canela-
garuva e o pau-de-santa-rita.
 Vegetação litorânea: vegetação de Mangue, vegetação de Dunas e vegetação de
Restinga
Esta vegetação predominantemente herbácea e arbustiva, abrange agrupamentos
e associações vegetais direta ou indiretamente influenciadas pelo oceano e consequentes
condições edáficas. Na faixa litorânea os agrupamentos vegetais são muito típicos, de
acordo com os diferentes habitats, podendo ser agrupados nos seguintes: vanosos,
arenosos, rochosos e lagunares.
No ambiente vasosos, encontrado principalmente nas baías, reentrâncias do mar e
desembocaduras dos rios, desenvolve-se a chamada Formação Manguezal, na qual
predominam espécies arbustivas e pequenas árvores como: a siriúba (Avicennia
schaueriana), que desempenham papel preponderante, dominado fitofisionomicamente em
diversas áreas do litoral de Santa Catarina, sobretudo nas Ilhas de São Francisco e de
Santa Catarina; o sapateiro ou mangue-branco (Laguncularia racemosa), o mangue-
vermelho ou mangue-charuto (Rizophora mangle) e os capins praturás (Spartina densiflora
e S. alterniflora), muitas vezes acompanhados pela uvira ou algodoeiro-da-praia (Hibiscus
PROSUL/ARS
tiliaceus var. fernambucensis) e a samambaia-do-mangue (Acrostichum danaefolium), que

imprimem um aspecto próprio e muito característico a estes agrupamentos halófitos e
lodosos, tão frequentes ao longo do litoral.
Nos solos arenosos encontra-se as praias, as dunas móveis e as dunas fixas, bem
como os terrenos mais baixos, já fixados e mais compactos.
Na praia ou “Formação psamófila”, as espécies características são: salsa-da-praia
ou batateira-da-praia (Ipomoea pes-caprae ssp. brasiliensis), a acariçoba ou corcel
(Hydrocotyle bonariensis), grama-da-praia (Paspalum vaginatum), o capotiraguá
(Phyloxerus portucaloides), o pinheirinho-da-praia (Remirea maritima), o carrapicho-da-praia
(Acicarpha spathulata), a grama-da-praia (Stenotaphrum secundatum), o marmeleiro-da-
praia ou rabo-de-mico-da-praia (Dalbergia ecastophylum), a comandaíba ou feijão-da-praia
(Sophora tomentosa) e o feijão-de-boi, ou fava-de-rama (Canavalia obtusifolia).
Nas dunas semifixas, dominam em geral a aroeira-vermelha (Schinus
terebinthifolius) e o pau-de-bugre ou aroeira (Lithraea brasiliensis), acompanhados pela
capororoca (Rapanea parvifolia), a maria-mole (Guapira opposita), o guamirim (Gomidesia
palustris), a caúna (Ilex dumosa), a carne-de-vaca (Psychotria alba), nas não raras
butiatubas, o butiazeiro (Butia capitata var. odorata), bem como a vassoura-vermelha ou
vassourão (Dodonaea viscosa) por vezes bastante frequente, sobretudo em locais onde se
processou uma devastação da vegetação original, formando vegetação arbustiva, muitas
vezes bastante densa, que comumente apresenta uma altura de 2 a 3 metros.
Os terrenos arenosos mais firmes e menos ondulados são predominantemente
ocupados pelos guamirins (Eugenia catharinae, E. Umbelliflora e Gomidesia palustris) e o
cambuí (Myrcia multiflora var. glaucescens), formando agrupamentos arbustivos, por vezes,
também muito densos.
Nos solos rochosos são frequentes o mangue-de-formiga (Clusia criuva), a figueira-
mata-pau (Coussapoa schottii), a arumbeva (Opuntia arechavaletai) e o mandacuru (Cereus
peruvianus), além das Bromeliáceas rupícolas dos gêneros Dyckia e Aechmea.
8.1.12 Situação atual
De acordo com o mapa do uso e cobertura do Atlas Ambiental da região de
Joinville, a região da Baia de Babitonga caracteriza-se pela existência de grandes áreas de
florestais nativas remanescentes, mescladas com áreas alteradas pela ação antrópica. As
maiores frações de Floresta Atlântica concentram-se nas encostas da Serra do Mar e na
região do planalto. Os manguezais ocorrem nas bordas da baía, com destaque para os
maciços localizados na região dos rios Palmital e Cubatão. Os campos de altitude ocorrem
nos locais mais altos da região, destacando-se os campos de altitude da Serra do Quiriri e
da Serra da Queimada, utilizados para criação bovina ( STIMAMIGLIO, 2002).
De acordo com o mesmo autor, as áreas alteradas pelo uso antrópico estão
localizadas na planície costeira, estendendo-se pelos fundos dos vales em direção à serra.
Nas áreas urbanizadas destaca-se a cidade de Joinville. As áreas de uso agropecuário
concentram-se no continente, nas bacias hidrográficas dos rios Cubatão e Palmital, onde
desenvolve-se a pecuária e a horticultura. As áreas de reflorestamentos comerciais,
principalmente pinus, localizam-se especialmente na bacia do rio Cubatão, no alto da Serra
Dona Francisca, e na região do Paranaguamirim.
Ao analisar o atual uso da região o autor identifica vários conflitos de uso. Na área
urbanizada, o avanço da ocupação sobre os manguezais, encostas dos morros e fundos de
PROSUL/ARS
vales são os principais problemas. Na zona rural, os principais conflitos de uso são
verificados nas encostas da serra e margens de rios, ocupados pela atividades
agropecuária. A figura 8.7 apresenta o uso e cobertura do solo da região do
empreendimento.
Figura 8.7 – Uso e Ocupação do Solo na região do empreendimento
Fonte: Atlas Ambiental da Região de Joinville – Complexo Hídrico da Bacia de Babitonga, Projeto FATMA/GTZ,
2002.
Na área diretamente afetada pelo empreendimento, ou seja, nas margens da BR

280 encontra-se uma grande variedade de remanescentes florestais em diversos estágios
de regeneração, áreas de pastagem, reflorestamento comercial e cultivo de subsistência.
Os remanescentes florestais, conforme descrição anterior, enquandram-se nas
seguintes formações vegetais:
 Floresta tropical das encostas da Serra do Mar setentrional do Estado de Santa
Catarina – essa formação vegetal concentra-se ao longo do traçado da BR 280 nas
áreas de maior altitude, especialmente nos seguintes trechos:
 km 0 - K 3+000;
 km 4+000 – Km 4+500;
 km 9+500 – Km 12+000;
PROSUL/ARS
 km 31+500 – Km 35+500.
Atualmente essa formação nos três primeiros trechos referidos apresenta a
vegetação em estágio avançado e médio de regeneração. No último trecho, km 31+500 –
km 35+500, identifica-se a maior área como sendo de pastagem, com poucos
remanescentes florestais distribuídos nos estágios: inicial, médio e avançado de
regeneração:
 floresta tropical das planícies quaternárias setentrionais – representada em quase todo
o traçado, nas áreas de planícies e/ou depressões do terreno com pequenos cursos
d'água. Atualmente a vegetação dessa formação apresenta estágios inicial , médio e
avançado de regeneração;
 vegetação litorânea – as formações de mangue aparecem nas proximidades do Canal
do Linguado nos trechos: km 17+000 – km17+500 e km 18+400 – km18+600. Nas
margens do Rio das Areias, no km 19+000 – km19+500, encontra-se vegetação típica
de manguezal.
Além dos remanescentes florestais representados em diferentes estágios de
regeneração, identifica-se na área diretamente influenciada pelo empreendimento vastas
áreas de pastagem, algumas áreas de reflorestamento especialmente pinus e cultivo de
subsistência.
A documentação fotográfica mostrada a seguir resume a situação atual do uso do
solo na área diretamente afetada pelo empreendimento.
Figura 8.8 – Km 02+100 Figura 8.9 – Km 17+300 – 17+500
PROSUL/ARS
Figura 8.10 – Km 04+540 Figura 8.11 – Km 04+540
PROSUL/ARS
Figura 8.16 – Km 1+170-1+260 Figura 8.17 – Km 13+985
PROSUL/ARS
Figura 8.22 – Km 30+300 Figura 8.23 – Ponte Km 22+217
8.1.13 Fauna
A complexidade estrutural da Floresta Ombrófila Densa proporciona ambiente para
uma das maiores diversidades de plantas e animais do planeta. A verticalização do
ambiente, representada pelos diferentes estratos da vegetação, multiplica as possibilidades
de muitos animais encontrarem alimento e abrigo.
Algumas espécies de animais associados ao ambiente florestal merecem destaque
para a região do Complexo Hídrico da Babitonga; entre elas a jaguatirica (Leopardus
pardalis), a qual são felinos ameaçados de extinção que têm registros para a região
(Cimardi, 1996). A anta (Tapirus terretris), o maior mamífero terrestre do Brasil e o veado
mateiro (Mazana americana), assim como as espécies anteriores, dependem de grandes
áreas florestadas para sobreviverem. As corujas (Pulsatrix koeniswaldiana) e o gavião-
pombo (Leucopternis lacernulata), são espécies endêmicas, sendo a última também
ameaçada. Ainda pode-se citar outras como papagaio (Triclaria malachitacea) e a araponga
(Procnias nudicollis), espécies raras em Santa Catarina.
PROSUL/ARS
Nas área de mangue dos representantes faunísticos da região da Baía da

Babitonga merecem destaque: o caranguejo-uçá (Ucides cordatus) é o mais conhecido
habitate do manguezal e o colhereiro (Platalea ajaja) considerada ave rara em Santa
Catarina.
Destaca-se que nas áreas com maiores remanescentes florestais serão projetados
passa faunas, assim como nas áreas de mangue serão projetados viadutos.
O mapa de Vegetação e Uso do Solo na área diretamente afetada pelo
empreendimento (MA 01, MA 02, MA 03, MA 04 e MA 05) apresentado a seguir, resume a
condição atual da ação antrópica e os remanescentes da vegetação nativa da região.
CONVEN˙ES AD CONVEN˙ES TOPOGR`FICAS
- OFF SET EM CORTE

- BORDA DO PASSEIO
- BORDA DA PISTA (MEIO FIO)
- FAIXA DE RODAGEM
- EIXO
- FAIXA DE RODAGEM
- BORDA DA PISTA
- BORDA DA BANQUETA
CORREDEIRA
- OFF-SET ATERRO
MA-01
Direitos Autorais Lei 9.610/98 art. 7O, itens X e XI (art. 1), § nico.
- OFF SET EM CORTE

- BORDA DO PASSEIO
- FAIXA DE RODAGEM
- EIXO
- FAIXA DE RODAGEM
- BORDA DA PISTA
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- OFF-SET ATERRO
- OFF SET EM CORTE

- BORDA DO PASSEIO
- FAIXA DE RODAGEM
- EIXO
- FAIXA DE RODAGEM
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- OFF SET EM CORTE

- BORDA DO PASSEIO
- FAIXA DE RODAGEM
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- BORDA DO PASSEIO
- FAIXA DE RODAGEM
- EIXO
- FAIXA DE RODAGEM
- BORDA DA PISTA
- BORDA DA BANQUETA
CORREDEIRA
- OFF-SET ATERRO
PROSUL/ARS
8.1.14 Meio antrópico

8.1.15 Histórico da ocupação
8.1.15.1 São Francisco do Sul
São Francisco do Sul foi elevada à categoria de cidade no dia 15 de abril de 1847,
justamente numa época próspera, onde a agricultura tinha uma boa fase, graças, em parte,
ao trabalho escravo e por sua vez, o comércio era mantido, regularmente, com as principais
praças do país, em particular, com o Rio dé Janeiro para onde eram enviados os
carregamentos de arroz, farinha de mandioca, açúcar de alguns produtos da lavoura local.
8.1.15.2 Balneário Barra do Sul
Situada numa região habitada apenas por índios até o século XIX, época em que
chegaram os primeiros colonizadores, Balneário Barra do Sul começou a desenvolver-se
realmente a partir da metade do século XX, com a implantação de diversas colônias de
pescadores. Tornou-se independente de Araquari em 1992.
8.1.15.3 Araquari
A História de Araquari começa 40 anos depois do descobrimento do Brasil. O
navegador espanhol Álvaro Nunes Cabeza de Vaca aportou onde hoje é Barra Velha e
incentivou a exploração da Região Norte, até então habitada por indígenas. A expedição
reuniu 250 homens da confiança de Cabeza de Vaca, 40 cavalos, alguns escravos e um
grupo de índios catequizados pelos jesuítas. Um mês depois, chegavam a Araquari, que
chamaram primeiro de Paranaguá Mirim (“enseada pequena”, em tupi-guarani) e depois de
Paraty. Em 1658, os primeiros bandeirantes portugueses fixaram-se na região, habitada por
índios carijós, mas a fundação efetiva da vila só aconteceu em 1848, quando uma nau
portuguesa aportou em Paraty sob o comando de Manoel Vieira, que ali fundou uma
pequena colônia. A ele teria se juntado outro pioneiro, de nome Joaquim da Rocha
Coutinho, sendo ambos considerados os fundadores da freguesia de Senhor Bom Jesus do
Paraty, parte do município de São Francisco do Sul. A emancipação política aconteceu no
dia 05 de abril de 1876. O nome definitivo de Araquari (“rio de refúgio dos pássaros”, em
tupi-guarani) veio apenas em 1943.
8.1.15.4 Caracterização sócio-econômica
A tabela 8.3 a seguir, apresenta os dados sócio-econômicos básicos referentes ao
municípios de São francisco do Sul, Balneário Barra do Sul e Araquari.
Tabela 8.3 – Dados sócio-econômicos básicos do municípios
PESSOAS RESIDENTES/EDUCAÇÃO E SÃO FRANCISCO DO SUL BALNEÁRIO BARRA ARAQUARI

SAÚDE DO SUL
Área territorial - (km²) 493 110 402
Pessoas residentes – (hab) (estimada/2005) 37.725 7.646 21.111
Matrículas do ensino fundamental - un 6.540 1.232 3.472
Matrículas no ensino médio - un 1.736 323 996
Estabelecimentos de Saúde - un 23 1 10
Leitos hospitalares - un 73 0 46
PROSUL/ARS
FONTE: Censo IBGE 2000
8.1.15.5 Aspectos econômicos

8.1.15.5.1 Turismo
8.1.15.5.2 São Francisco do Sul
Apesar de ser um importante porto, a Ilha de São Francisco do Sul é rica em
belezas naturais, com praias e paisagens. Além da cidade histórica de São Francisco do
Sul, possui 12 praias, algumas banhadas pelas águas da Baía de Babitonga, que possui no
seu interior um arquipélago formado por 24 pequenas ilhas.
8.1.15.5.3 Balneário Barra do Sul
Balneário Barra do Sul tem 12km de praias, onde se reúnem anualmente milhares
de turistas, especialmente no verão, por causa dos seus cenários nativos ainda
preservados, da vegetação atlântica, restingas, dunas de areia, belas lagoas, areias
monazíticas de qualidades terapêuticas e um agradável clima subtropical.
8.1.15.5.4 Araquari
Araquari é uma cidade impregnada de religiosidade e misticismo. Seus pontos
turísticos e patrimônio histórico são cercados por lendas e histórias de devoção. Uma de
suas atrações mais importantes é a Igreja-Matriz, construída por determinação da Coroa
Portuguesa, com o esforço dos devotos do Senhor Bom Jesus, e concluída em 1858. Após
um século, uma nova igreja foi construída no local. As ruínas centenárias, habitadas no
passado por padres jesuítas e construídas pelos escravos, também é uma atração turística
dos visitantes.
8.1.15.6 Economia
8.1.15.6.1 São Francisco do Sul
O município é o quinto maior porto brasileiro em movimentação de contêineres.
Mais de 70% da renda são gerados pela movimentação portuária, com destaque também
para o turismo e o comércio.
8.1.15.6.2 Balneário Barra do Sul
O mar é a principal fonte de renda do município, que tem na pesca, no turismo e
em algumas indústrias a base da sua economia.
8.1.15.6.3 Araquari
As principais atividades econômicas do município estão relacionadas a agricultura,
com destaque para a cultura do arroz e do maracujá.
8.1.15.7 Aspectos de infra-estrutura
• Energia elétrica
A distribuição de energia nos municípios está a cargo da CELESC – Centrais
Elétricas de Santa Catarina.
• Água
PROSUL/ARS
Nos municípios de Balneário Barra do Sul e Araquari, o abastecimento público é

administrado pela Companhia de Água e Esgoto do Estado de Santa Catarina (CASAN).
No município de São Francisco do Sul, o abastecimento público é administrado
pelo Serviço Autônomo Municipal de Água e Esgoto (SAMAE).
• Telefonia
Os municípios são atendidos pela companhias de telefonia fixa e móvel e que
operam em todo estado e país.
• Rodovias
Interliga-se algumas das mais importantes rodovias da região (BR-101, BR-116,
BR-153, BR-158 e BR-163), é a principal artéria do corredor de exportação do Porto de São
Francisco do Sul.
8.1.15.8 Áreas protegidas por lei e “Unidades de Conservação”
A região de influência do empreendimento não apresenta Unidades de
Conservação definidas por lei.
Porém, segundo a Portaria Nº 508, de 22 de abril de 2004 o Presidente da
Fundação Nacional do Índio – FUNAI no seu Art. 1º, constitui um Grupo Técnico (GT) com
objetivo de realizar estudos de levantamento fundiário das Terras Indígenas Piraí, Tarumã e
Morro Alto, localizados nos municípios de Araquari, São Francisco do Sul e Balneário Barra
do Sul. levantamento está em fase de Minuta e segundo os dados preliminares a
delimitação engloba a atual Rodovia BR 280, conforme mostra a Figura 8.24 a seguir
701000 711000 721000 731000 741000 751000
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SC_413 BR
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Linha de Transmissão
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SC_413 13+800
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Paranaguá-Mirim
15+800 Generalização Cartográfica a partir do:
16+300
TI
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PA 16+800 Levantamento Topográfico realizado pela empresa Prosul em 2002.
O
RI Base Cartográfica: Mapoteca Topográfica Digital de Santa Catarina
RE IAS 17+300
SC_301
DA SA Epagri/IBGE 2004.
RIO 17+800
Gamboa Informações obtitas junto ao Ministério do Meio Ambiente e FUNAI - 2005.
18+300
ARAQUARI22+800 18+800
21+300 20+300 19+300
23+300 22+300 ILHA DO LINGUADO Ilha do Norte
7081000 23+800
Ilha do Porto
7081000
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SC_413 27+300 SEGMENTO:
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Rio
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1: 150.000 DEZ/ 2005 8.24

PROSUL/ARS
8.1.15.9 Identificação de sítios arqueológicos

Na área de influência direta do empreendimento e na área diretamente afetada,
segundo o Atlas Ambiental da Região de Joinville, existem várias ocorrências de
sambaquis, que são vestígios dos primeiros ocupantes de pescadores-coletores-caçadores,
de origem ainda desconhecida, que teriam passado a viver no litoral, próximos a
desembocaduras de rios, lagoas e baías, construindo montes de conchas (sambaqui) para
estabelecer seus acampamentos, suas aldeias ou realizar cerimônias.
O mapeamento das ocorrências na área de influência direta e na área diretamente
afetada, são apresentada na figura 8.25 a seguir.
701000 711000 721000 731000 741000 751000
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SC_413 27+300 RODOVIA: BR 280/SC SEGMENTO:
27+800
1 São Francisco do Sul (Acesso ao porto) Km = 0,0
Rio
28+300
Pi n
ta s Interseção com a BR-101 (Lado oeste) Km = 34,5
BR_101
Itinga 28+800 q uis SUBTRECO: São Francisco do Sul - Jaraguá do Sul
h ei
ILHA DA PASSAGEM
on
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Brudental II 30+800
29+300
SC_301
29+800 G r an
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Pa Rio PROJETO DE
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BR_280 Ri
34+800 n co
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Brudental I 35+300
35+800
36+300
Rio
do
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ILHA DO MONTEIRO
Consórcio SÍTIOS ARQUEOLÓGICOS
BR_280
Rio Una
ILHA DO LINO
1: 150.000 DEZ/ 2005 8.25

PROSUL/ARS
8.1.16 Análise da conformidade legal do projeto

Nesta fase, o estudo levou em consideração as Leis e Decretos, que apresentam
relação direta com o problema rodoviário e com a área influenciada pelo empreendimento,
fundamentando o estudo no princípio legal da legislação em vigor.
Legislação de Referência:
• Constituição Federal de 1988 - em seu artigo 225 postula que “todos têm direito ao
meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à
sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e a coletividade o dever de
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações”.
• Lei 6.938/81 - “dispõe sobre a política nacional de meio ambiente, seus fins e
mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências”. Esta Lei
estabeleceu uma abordagem de planejamento detalhado com relação à elaboração de
regulamentos ambientais, instituindo um processo de licenciamento em três etapas.
• Lei 9.985/00 - regulamenta o art. 225, alínea 1o, incisos I, II, III e VII da Constituição
Federal e institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação, estabelece
critérios e normas para a criação, implantação e gestão das unidades de conservação.
“....Art. 36. Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo
impacto ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamento em
estudo de impacto ambiental e respectivo relatório - EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a
apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral,
de acordo com o disposto neste artigo e no regulamento desta Lei.
§ 1o O montante de recursos a ser destinado pelo empreendedor para esta finalidade não
pode ser inferior a meio por cento dos custos totais previstos para a implantação do
empreendimento, sendo o percentual fixado pelo órgão ambiental licenciador, de acordo com o
grau de impacto ambiental causado pelo empreendimento.
§ 2o Ao órgão ambiental licenciador compete definir as unidades de conservação a serem
beneficiadas, considerando as propostas apresentadas no EIA/RIMA e ouvido o empreendedor,
podendo inclusive ser contemplada a criação de novas unidades de conservação.
§ 3o Quando o empreendimento afetar unidade de conservação específica ou sua zona de
amortecimento, o licenciamento a que se refere o caput deste artigo só poderá ser concedido
mediante autorização do órgão responsável por sua administração, e a unidade afetada, mesmo
que não pertencente ao Grupo de Proteção Integral, deverá ser uma das beneficiárias da
compensação definida neste artigo. ....”
• Lei n.º 9.605/98 - dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de
condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, mais tarde regulamentada pelo
Decreto nº 3.179 de 21 de setembro de 1999.
• Lei 4771/65 – Institui o novo Código Florestal.
• Decreto Nº 99.547/90 - vedou o corte e respectiva exploração da vegetação nativa da
Mata Atlântica e, mais recentemente.
• Decreto Nº 750/93 - que dispõe sobre o corte, a exploração e a supressão de
vegetação primária ou nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata
Atlântica.
• Resolução CONAMA Nº 278/01 - no seu Art.1º determina a suspensão das
PROSUL/ARS
autorizações cedidas por ato próprio ou por delegação aos demais órgãos do Sistema
Nacional de Meio Ambiente-SISNAMA, para corte e exploração de espécies
ameaçadas de extinção, constantes da lista oficial daquele órgão, em populações
naturais no bioma Mata Atlântica.
• Medida Provisória 1.956-52/00 - determina em seu Artigo 4º a obrigatoriedade de
desapropriação ou aquisição, pelo empreendedor, das áreas de preservação
permanente criadas em função da implantação de reservatórios artificiais, cujos
parâmetros e regime de uso serão definidos por resolução do CONAMA.
• Decreto 99.274/90 - regulamenta a Lei 6.902/81 e a Lei 9.938/81, que dispõem,
respectivamente, sobre a criação de Estações Ecológicas e Áreas de Proteção
Ambiental e sobre a Política Nacional de Meio Ambiente (alterado pelos Decretos
122/91 e 2.120/97; revoga o Decreto 88.351/83 e outros).
• Resolução CONAMA 001/86 – estabelece que o licenciamento de atividades
modificadoras do meio ambiente dependerá da elaboração de Estudo de Impacto
Ambiental – EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA a serem
submetidos para a análise dos órgãos ambientais competentes.
• Resolução CONAMA 006/86 - aprova os modelos de publicação de pedidos de
licenciamento.
• Resolução CONAMA 009/87 - regulamenta as audiências públicas.
• Resolução CONAMA 001/88 – Estabelece critérios e procedimentos básicos para
implementação do Cadastro Técnico federal de Atividades e Instrumentos de Defesa
Ambiental, prevista na Lei º 6.938/81.
• Resolução CONAMA nº 002/96 – estabelece que os empreendimentos que causarem
danos ambientais relacionados com destruição de florestas e outros ecossistemas
responsabilizar-se-ão pela implantação de Unidades de Conservação (UC´s) novas ou
já existentes a serem definidas pelo órgão ambiental licenciador como forma de
compensação ambiental pelos danos causados que não for possível a mitigação.
• Resolução CONAMA 237/97 – revê os procedimentos e critérios utilizados no
licenciamento ambiental efetivando sua utilização como instrumentos de gestão
ambiental conforme prevê a Política Nacional do Meio Ambiente.
Conforme estabelece no Art. 10, § 1º, no procedimento de licenciamento
ambiental deverá constar, obrigatoriamente, a certidão das Prefeituras Municipais,
declarando que o local e o tipo de empreendimento ou atividade estão em
conformidade com a legislação aplicável ao uso e ocupação do solo.
8.1.17 Legislação estadual
8.1.17.1 Santa Catarina
• Constituição Estadual de 1989 – Capitulo VI – do Meio Ambiente, estabelece no artigo
181 que “todos têm o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado impondo-se
ao poder público e à coletividade o dever de defendê-lo para as presentes e futuras
gerações”. No artigo 182 item v, fica estabelecido que o Estado deve exigir, para a
instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de degradação ambiental,
estudos prévios de impacto ambiental a que se dará publicidade.
PROSUL/ARS
• Lei 11.986/01 - Institui O Sistema Estadual de Unidades de Conservação da Natureza

e adota outras providências.
• Lei 5.793/80 – estabelece sobre a proteção e melhoria da qualidade de vida. O Art. 3º,
parágrafo 3º estabelece que a instalação e a expansão de atividades empresariais,
públicas ou privadas dependem da apreciação e licença do órgão competente do
Estado responsável pela proteção e melhoria do meio ambiente, ao qual serão
submetidos os projetos acompanhados dos relatórios de impacto ambiental.
• Decreto 14.250/81 - regulamenta dispositivos da Lei nº 5.793, de 15 de outubro de
1980, referentes à proteção e a melhoria da qualidade ambiental.
• Portaria FATMA 078/04 - Estabelece os critérios para fins de definição e aplicação das
medidas de compensação ambiental decorrentes do licenciamento ambiental de
significativo impacto ambiental, das autuações ambientais transacionadas e dos usos
legais de área de preservação permanente.
• Lei 10.728/98 - Institui normas de segurança quando do projeto e construção de
rodovias estaduais ou que atravessem perímetro urbano.
Em face às disposições legais existentes, destaca-se a necessidade de
cumprimento do trâmite do processo de licenciamento ambiental, onde serão analisadas as
informações referentes às características do projeto e as condições ambientais da região.
As licenças ambientais referentes a cada etapa do projeto, deverão ser emitidas pelos
órgãos ambientais responsáveis.
Pelo fato do projeto passar em área urbanizadas destaca-se a Lei Estadual Nº
10.728, de 31 de março de 1998, que institui normas de segurança quando do projeto e
construção de rodovias estaduais ou que atravessem perímetro urbano, a qual foi
contemplada na elaboração do projeto, sendo os trechos aplicáveis transcritos abaixo:
De acordo com o disposto no § 1º do artigo 217 do Regimento interno define:
“Art 1º A construção de novas rodovias estaduais que em seu trajeto e traçado,
atravessarem perímetro urbano de municípios e distritos, deverão
obrigatoriamente observar os seguintes requisitos, desde o projeto até sua efetiva
execução.
I- ciclovias;
II- instalação de equipamentos de segurança; passarela, passagens de
níveis e equipamentos eletrônicos, afim de garantir segurança aos
pedestres e usuários de veículos automotores;
III construção de contornos e acessos às cidades, quando necessários”.
8.1.18 Levantamentos ambientais
8.1.18.1 Identificação dos passivos ambientais
Este item apresenta o levantamento do passivo ambiental, que proporcionará a
constituição de um banco de dados do conjunto de obras a serem executadas na Rodovia
BR-280/SC, Trecho:São Francisco do Sul – BR 101.
A identificação do passivo ambiental, foi realizada de maneira expedida, com
identificação, dimensão aproximada e localização, incluindo no mínimo.
PROSUL/ARS
− identificação de problemas ambientais decorrentes da implantação da

rodovia;
− identificação de problemas ambientais decorrentes de atividades de terceiros;
− identificação de antigas áreas de uso na construção da rodovia.
A metodologia utilizada ampara-se no “Manual Rodoviário de Conservação,
Monitoramento e Controle Ambientais” - DNIT 1996.
Com o auxílio das tabelas 8.4 e 8.5, será feito o levantamento dos passivos.
Tabela 8.4 – Classificação dos problemas
CLASSIFICAÇÃO DOS PROBLEMAS

PROBLEMAS EM CORTE
(ER) EROSÃO (ES) ESCORREGAMENTO (QB) QUEDA DE BLOCOS
(01) em sulcos (06) devido à inclinação (12) por estruturas residuais
(02) diferenciada acentuada (13) por descalçamento
(03) longitudinal em plataforma (07) ao longo de estruturas
(04) associada a obras de residuais (RB) ROLAMENTO DE
drenagem (08) no contato solo/rocha BLOCOS
(ravina e voçoroca) (09) por saturação (14) rolamento de blocos
(10) por evolução de erosão
(DS) DESAGRAGAÇÃO (sulcos profundos ou
SUPERFICIAL diferenciada)
(05) desagregação superficial (11) em corpo de tálus
PROBLEMAS EM ATERRO
(ER) EROSÃO (ES) ESCORREGAMENTO, por (RE) RECALQUE
(15) em sulcos problemas: (23) deficiência de fundação
(16) longitudinal em plataforma (19) na fundação (24) deficiência de drenagem
(17) associada a obras de (20) no corpo do aterro (25) rompimento de bueiro
drenagem (21) em travessias de linhas de (26) má compactação
(ravina e voçoroca) drenagem
(18) erosão interna (piping) (22) nos sistemas de drenagem
e proteção superficial
PROBLEMAS EM ÁREAS EXPLORADAS
(ER) EROSÃO (ES) ESCORREGAMENTO (QB) QUEDA DE BLOCOS
(27) em sulcos (30) devido à inclinação (35) quebra de blocos
(28) diferenciada acentuada
(29) ravinamento (31) ao longo de estruturas
residuais
(32) no contato solo/rocha
(33) por saturação
(34) por evolução de erosão
(sulcos profundos ou
diferenciada)

PROBLEMAS EM ÁREAS DE BOTA-FORAS
PROSUL/ARS

(ER) EROSÃO (ES) ESCORREGAMENTO, por problemas:
(36) em sulcos (40) na fundação
(37) longitudinal em plataforma (41) no corpo do bota-fora
(38) erosão interna (piping)
(39) ravinamento
(AS) OCORRÊNCIA DE ASSOREAMENTO (AL) ALAGAMENTO
(42) decorrente de erosão em corte (48) na faixa de domínio
(43) decorrente de escorregamento em corte (49) fora da faixa de domínio
(44) decorrente de erosão em aterro
(45) decorrente de escorregamento em aterro
(46) decorrente de áreas exploradas
(47) decorrente de bota-foras
MATERIAL PREDOMINANTE
ROCHA RO
SOLOS SO GRAVIDADE DA SITUAÇÃO
MISTURA HETEROGÊNEA MH NÍVEL AO TRÁFEGO EM ÁREAS
ADJACENTES
0 NÃO OFERECE NÃO INTERFERE
PERIGO
COBERTURA VEGETAL 1 OFERECE PERIGO INTERFERE
SEM COBERTURA SC 2 EM EVOLUÇÃO, EM EVOLUÇÃO,
PODE OFERECER PODE INTERFERIR
PERIGO
GRAMA GR
PASTO PS
MATA/FLORESTA MA
OUTRAS DEFINIR
Tabela 8.5 – Cadastro síntese das áreas degradadas
CADASTRAMENTO DE ÁREAS DEGRADADAS

SEGMENTOS HOMOGÊNEOS
Rodovia: BR-280/SC
Sub-trecho:São Francisco do Sul – BR 101 Segmento: Km 0+668,09 - Km 36+381,22
Plana x Ondula x Montanhosa Escarpada
da
Rodovia Pavimentada? x sim não N o de Faixas de 02

Rolamento
PROSUL/ARS
CADASTRAMENTO DE ÁREAS DEGRADADAS

SEGMENTOS HOMOGÊNEOS
Pista: x Simple
s
GRUPO I - FAIXA DE DOMÍNIO E ÁREAS ADJACENTES

CLASSIFIC LOCALIZA- LA- MONTANTE MATERI COBERTU- PRESEN- GRAVIDADE
A-ÇÃO ÇÃO DO AL RA ÇA
DISCRIMINA-
SOLUÇÃO TIPO
ÇÃO DO (KM) / JUSANTE PREDO- VEGETAL DE ÁGUA? FAI- EXTER-
PROBLEMA MINANT XA NA
E
01/02/03/0 montante RIT/CBA/CCC/PVE

ER 2+200/2+300 LE SO SC sim 2 1
4
01/02/03/0
ER/ES 2+220/2+340 LD montante SO SC sim 2 1 RIT/CBA/CCC/PVE
6/10
01/02/03/0
ER 2+900/3+100 LD montante SO MA não 2 0 RIT/CBA/CCC/PVE
4
01/02/03/0
ER/ES 6+000/6+200 LD Montante SO SC não 2 1 RIT/CBA/CCC/PVE
4/06/10
01/02/03/0 34+980/35+2
ES/ES LD Montante SO MA não 2 0 RIT/CBA/CCC/PVE
6/10 80
Convenção:
• Corte -C
• Aterro -A
• Solo - SO
• Sem cobertura vegetal - SC
• Grama - GR
• Mata floresta ativa - MA
8.1.18.2 Passivo ambiental - priorizações de intervenções

A seguir será apresentado (tabelas 8.6 e 8.7) os parâmetros para a caracterização
da rodovia, que servirá para a determinação de priorização de intervenções.
O método consiste no preenchimento das tabelas 8.6 (Levantamento de
Parâmetros Para a Caracterização da Rodovia), e a tabela 8.7 (determinação de priorização
de Intervenções), tabelas 8.9, 8.10a, 8.11, 8.12, 8.13a, 8.7b e 8.15, mostrados a seguir:
Tabela 8.6 – Parâmetros para a caracterização da rodovia
Levantamento de Parâmetros para Caracterização da Rodovia

Ficha 01
Rodovia: BR-280 Estado: SC Residência:

Trecho: São Francisco do Sul – BR 101
PROSUL/ARS
Levantamento de Parâmetros para Caracterização da Rodovia

Extensão: 35,713Km
Condição geral da Via / Pista e acostamento

Péssimo Regular X Bom
Sistema de Drenagem
Suficiente X Insuficiente
Bem conservado Mal conservado X
Volume de tráfego 7.778 veículos / dia
Interesse estratégico Sim x Não

Interesse sócio-econômico Sim X Não
Risco de dano ambiental Sim X Não
Cobertura vegetal
Densa X Esparsa Nula
Adequada Sim X Não
Solo / Taludes
Estável Médio X Instável
Precipitação 2000 mm / ano Estiagem Prolongada

sim não X
PROSUL/ARS
Tabela 8.7 – Determinação de Priorização de Intervenções
Tabela 8.8 Condições Gerais da Via / Pista e Acostamento

V1: Péssimo
V2: Regular
V3: Bom
Tabela 8.9a. – Estado de Conservação

SISTEMA DE DRENAGEM
CONDIÇÕES INSUFICIENTE INSUFICIENTE SUFICIENTE SUFICIENTE
GERAIS DA VIA MAL CONSERVADA BEM CONSERVADA MAL CONSERVADA BEM CONSERVADA
V1 PÉSSIMO MAU REGULAR
V2 MAU REGULAR BOM
V3 REGULAR BOM ÓTIMO
Tabela 8.10 – Índice Técnico

ESTADO DE VOLUME MÉDIO DE TRÁFEGO DIÁRIO
CONSERVAÇÃO < 300 < 700 < 1400 < 3000 >3000
ÓTIMO 0 1 1 2 2
BOM 1 1 2 2 3
REGULAR 1 2 3 3 4
MAU 2 3 3 4 5
PÉSSIMO 3 3 4 5 6
Tabela 8.11a. Interesse Estratégico +1

Interesse Sócio-Econômico +1 IT = 4 + 1 + 1 = 6
Risco de Dano Ambiental +1
Tabela 8.12 – Risco Geo-Ambiental

COBERTURA VEGETAL
TIPO/ESTADO DENSA / DENSA / ESPARSA / ESPARSA / NULA
DE SOLO ADEQUADA INADEQUADA ADEQUADA INADEQUADA
ESTÁVEL G0 G1 G2
MÉDIO G1 G2 G3
INSTÁVEL G2 G3 G4
Tabela 8.13a. Risco Climático

Nulo: Precipitação até 1000 mm/ano sem estiagem prolongada
Baixo: Precipitação até 1000 mm/ano com estiagem prolongada
Médio: Precipitação < 2000 mm/ano
Alto: Precipitação > 2000 mm/ano
Tabela 8.14 – Índice de Risco

RISCO GEO- RISCO CLIMÁTICO
AMBIENTAL NULO BAIXO MÉDIO ALTO
G0 0 0 1 IR = 1
G1 0 1 IR = 1 2
G2 1 1 2 3
G3 2 2 3 4
G4 3 3 4 5
PROSUL/ARS
Determinação de Priorização de Intervenções (cont.)
Tabela 8.15 – Índice de Prioridade
ÍNDICE ÍNDICE DE RISCO

TÉCNICO 0 1 2 3 4 5
<=1 0 1 2 2 3 3
2 1 2 2 3 3 4
3 2 2 3 3 4 4
4 2 3 3 4 4 5
5 3 3 4 4 5 5
6 3 IP = 4 4 5 5 6
>=7 3 IP = 4 5 6 6 7
Mínimo Melhorias
• Limpeza • Recuperação de áreas degradadas
• Conservação e manutenção • Melhoria dos sistemas de drenagem
• Melhoria em dispositivos na interface com áreas urbanas
Analisando o quadro acima, verifica-se que as intervenções que serão propostas

para a correção dos “Passivos” identificados, terá como meta principal a “Recuperação das
áreas degradadas” através da proposição de Soluções Tipo de acordo com a tabela 8.16
apresentado a seguir.
PROSUL/ARS
Tabela 8.16 – Proposição e Codificação de Soluções Tipo
PROPOSIÇÃO E CODIFICAÇÃO DE SOLUÇÕES – TIPO

SOLUÇÕES TIPO CÓDIGO
GRUPO I NÍVEL DE INTERVENÇÃO
Redução da Inclinação do Talude Original 1 RIT
Criação de Banquetas 1 CBA
Execução de aterro de sustentação 2 EAS
Execução e estabilização de bota-foras 3 EBF
Enrocamento 3 ENR
Aterro com geotextil 3 AGE
Terra armada 3 TAR
GRUPO II
Solo cimento ensacado 1 SCE
Gabiões saco 3 GSA
Gabiões caixa 3 GCA
Gabiões reno 3 CRE
GRUPO III
Muro em fogueira 2 FOG
Muro de pedra argamassada 2 MPA
Muro de concreto ciclópico 2 MCC
Cortina cravada 2 CCR
Muros de concreto armado 3 MCA
Cortina atirantada 3 CAT
Estacas raiz 3 ESR
GRUPO IV
Impermeabilização asfáltica 1 IAS
Pano de pedra 2 PPE
Tela metálica 2 TME
Gunita e tela 3 GTE
GRUPO V
Proteção vegetal 2 PVE
Plantio em manta contínua 2 PMC
Plantio em canteiros escalonados 2 PCE
Rip/Rap - Plantio 2 RRP
GRUPO VI
Canaleta de crista de corte 2 CCC
Canaleta de banqueta 2 CBQ
Canaleta de pé de aterro 2 CPA
Sarjeta de pista 2 SPT
Descida d’água 2 DDA
PROSUL/ARS
PROPOSIÇÃO E CODIFICAÇÃO DE SOLUÇÕES – TIPO
Bacia de amortecimento 2 BAM
Caixa coletora 2 CCT
Bueiro de greide 2 BGR
Implantação de drenagem superficial (Global) 3 IDS
GRUPO VII
Detalhe barbacã 1 DBA
Drenos sub-horizontais 2 DSH
GRUPO VIII
“Cordão vegetal” 2 CDV
Passagem de animais selvagens 3 PAS
GRUPO IX
Exploração de jazidas 3 EXJ
8.1.18.3 Relação e cadastramento dos passivos ambientais

Em seguida é apresentado na figura 8.26, o mapa do diagrama de localização dos
passivos ambientais identificados ao longo do trecho em estudo.
701000 711000 721000 731000 741000 751000
Rio Bonito
Barrancos
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Povoado
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a 2+800
Ilha do Caçonete ou Maracujá
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SC_415 3+800
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4+300 Mancha Urbana
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6+300
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6+800
7091000 7091000 Linha de Transmissão
Piraí Tapera ou São José do Acaraí
Palha
7+300
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Laranjeiras 7+800
Rio Morro
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JOINVILE RIBE IR
Ã O JA CU 8+300
8+800
9+300
CANAL DO LINGUADO
9+800
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10+800
O
Cristo Rei 11+300
11+800
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12+300
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AÍ 0 1 2 4 6 8 10 Km
12+800 AC
RIO
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13+300
Morro do Meio
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oG
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NO
ILHA COMPRIDA
14+800
15+300
Paranaguá-Mirim Origem de Quilometragem "Equador e Meridiano 51° WGr."
Rio Água Azul 15+800
EA
Ilha Paranaguá-Mirim Acrescidas as constantes: 10.000 Km e 500 Km, respectivamente.
16+300
TI
OC
RA
O
PA 16+800 Generalização Cartográfica a partir do:
RI
S 17+300
SC_301 A R EIA
DAS Levantamento Topográfico realizado pela empresa Prosul em 2002.
RIO 17+800
Gamboa Base Cartográfica: Mapoteca Topográfica Digital de Santa Catarina
18+300
ARAQUARI22+800 BR 18+800 Epagri/IBGE 2004.
21+300 19+300
20+300 280
7081000 23+800
Ilha do Porto
7081000
24+300
Ilha do Meio
24+800
Ri
co
João Pessoa
o
bu
A
ra
am
qu ê
qu
rn Ilha Rema
25+800 Pe
ar
Porto do Rei
e re
25+300
i
o
Ri
Rio P
26+300 Ilha do Sul
26+800
Conquista ou Areias Grandes INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DNIT
SC_413 27+300
27+800 RODOVIA: BR 280/SC SEGMENTO:
Rio
28+300
Pi n
BR_101
28+800 q uis
ta s São Francisco do Sul (Acesso ao porto) Km = 0,0
Itinga
h ei
ILHA DA PASSAGEM
C on
r os
s ou
Brudental II 30+800
29+300
SC_301
29+800 sG
r an
de SUBTRECO: São Francisco do Sul - Jaraguá do Sul Interseção com a BR-101 (Lado oeste) Km = 34,5
31+300 Rio A r eia
Pa Rio
31+800 ra t ca
i
an
32+300
32+80032+300
32+800 Br PROJETO DE
33+300 a
gu Ilha do Capim
33+800 Á
o
Ri
34+800
BR_280
ENGENHARIA
n co
rr a
Brudental I 35+300
do
Ba
35+800 Rio ILHA DO MONTEIRO
Poço Grande
36+300
POT = 36+681.22
ILHA DO LINO
Consórcio DIAGRAMA UNIFILAR DOS PASSIVOS AMBIENTAIS
Rio Una
BR_280
1: 150.000 DEZ/ 2005

701000 711000 721000 731000 741000 751000
Direitos Autorais Lei 9.610/98 art. 70, itens X e XI (art. 1), parg. único
PROSUL/ARS
CARACTERIZAÇÃO DE PASSIVO AMBIENTAL - CORTE
RODOVIA: São Francisco do Sul – BR 101 Código: BR-280
1. Código do Passivo Ambiental: Código da rodovia/CO/001
2. LOCALIZAÇÃO
Km: .2+200/2+300............................ Distância do eixo: 7 m Lado (D/E): LE
Total de eventos: 01
Figura 8.27 BR 480 (Km 2+200 /2+300 LE) – CO 01.01.01
3. Passivo Ambiental
(ER) EROSÃO
(01)em sulcos (03)Longitudinal em plataforma
(02)diferenciada (04)associada a obra de drenagem (ravina e vossoroca
4. Causas associadas
4.5 Outras: empréstimo já intensamente explorado, onde ocorrem os granitóides foliados de

São Francisco do Sul, estando representados principalmente por seu horizonte C.
Este horizonte C é formado por um silte areno argiloso, micáceo avermelhado a arroxeado,
sem recuperação da área.
5. Impacto Decorrente
5.1 Assoreamento de cursos de água, verificando que a erosão atinge o acostamento da
rodovia.
6. Gravidade
PROSUL/ARS
1 À Segurança de tráfego (2) 2 Às áreas adjacentes (1)
7. Dimensões da Ocorrência
7.1Comprimento: 120 m 7.2 Largura: 40 m 7.3 Profundidade: 10m
8. Medidas Corretivas Propostas

− consiste na utilização da área como caixa de empréstimo e a recuperação ambiental,
através das seguintes atividades:
− escalonamento do talude;
− execução de sarjeta de banqueta;
− execução de vala de coroamento;
− revegetação.
PROSUL/ARS
2. LOCALIZAÇÃO
Km: 2+220/2+340............................ Distância do eixo: 7 m Lado (D/E): LD
Figura 8.28 BR 480 (Km 2+220 /2+340 LD) – CO 02.01.02 Figura 8.29 BR 480 (Km 2+220 /2+340 LD) – CO 02.02.03
(ER) EROSÃO
(ES) ESCORREGAMENTO
(06)devido a inclinação acentuada
(10)por evolução de erosão
4. Causas Associadas
4.5 Outras: Trata-se de uma área explorada parcialmente, situada no lado direito, entre os
km 2+220 e 2+340, onde ocorre o horizonte B dos granitóides de São Francisco do Sul,
representados por uma argila síltico arenosa marrom. Segue o horizonte C como um silte
areno argiloso róseio a avermelhado, sem recuperação da área.
PROSUL/ARS
5.1 Assoreamento de cursos de água, verificando que a erosão atinge o acostamento da
rodovia.
6. Gravidade
7.2Comprimento: 120 m 7.2 Largura: 20 m 7.3 Profundidade: 5m

− consiste na utilização da área como alargamento de corte e a recuperação ambiental,
− revegetação.
PROSUL/ARS
2. LOCALIZAÇÃO
Km: .2+900/3+100............................. Distância do eixo: 7 m: Lado (D/E) : LD
Figura 8.30 BR 280 (Km 2+900/3+100 LD) –CO 03.01.04 Figura 8.31 BR 280 (Km 2+900/3+100 LD) – CO 03.02.04
(ER) EROSÃO
(02)diferenciada
4.5 Outras: Inclinação desapropriada, falta de drenagem de proteção
5.1 Assoreamento da drenagem da rodovia e acostamento.
PROSUL/ARS
6. Gravidade
7.1 Comprimento: 200 m 7.2 Largura: 30 m 7.3 Profundidade: 5 m

− consiste na utilização da área como alargamento de corte e a recuperação ambiental,
− revegetação.
PROSUL/ARS
2. LOCALIZAÇÃO
Km: .6+000/6+200............................. Distância do eixo: 2,6Km: Lado (D/E) : LD
Total de eventos: 01 (Obs: o eixo projetado está a 2,6Km da atual rodovia)
Figura 8.32 – BR 480 (Km 6+000/6+200 LD) – CO 04.01.05 Figura 8.33 – BR 480 (Km 6+000/6+200 LD) – CO 04.02.06
(ER) EROSÃO
(ES) ESCORREGAMENTO
4.11Outras:Trata-se de uma área já explorada, sem recuperação da área, drenagem e

inclinação apropriadas dos taludes.
PROSUL/ARS
6. Gravidade

− revegetação.
PROSUL/ARS
2. LOCALIZAÇÃO
Km: .34+980/35+280............................. Distância do eixo: 7m: Lado (D/E) : LD
Figura 8.34 – BR 480 (Km 34+980/35+280 LD) – CO

05.01.07
(ER) EROSÃO
(02)diferenciada
(ES) ESCORREGAMENTO
4.12Outras:Inclinação inadequada e falta de drenagem superficial. O alargamento do talude

do corte para utilização no corpo de aterro, elimina esta instabilidade.
PROSUL/ARS
6. Gravidade

− revegetação.
PROSUL/ARS
8.1.19 Prognóstico e análise dos impactos ambientais

Os impactos ambientais do empreendimento foram prognosticados e analisados,
baseados na condição real do meio ambiente da área de estudo, descritos no Diagnóstico
Ambiental.
Procedeu-se, metodicamente, conforme segue:
− elaborou-se uma base cartográfica (escala 1:1.000), com a respectiva proposta de
melhorias no sistema viário da rodovia;
− identificou-se os impactos ambientais, utilizando dados da base cartográfica, fotografias
aéreas (escala 1:8.000), anotações de campo e carta topográfica IBGE: São Francisco
do Sul, Araquari, Joinville e Garuva, escala 1:50.000, além de bibliografias existentes da
área em estudo.
8.1.19.1 Metodologia
Para a realização do prognóstico ambiental foram seguidas as indicações feitas na
IS-246/DNIT onde indica-se a elaboração do prognóstico.
Os impactos identificados a partir da “lista de checagem” são descritos em um texto
explicativo, e, quando disponíveis, são apresentados dados que quantificam os impactos
ambientais e dão subsídios para a sua classificação.
A classificação dos impactos ambientais é feita de acordo com a sua natureza
(positivo ou negativo), magnitude (alto, médio ou baixo), momento (obra ou operação),
duração (temporário ou permanente) e abrangência (área de influência direta ou indireta).
Após identificados, descritos e classificados os impactos ambientais são resumidos
em tabelas nas quais serão identificados de acordo com a simbologia apontada na tabela
8.17.
Tabela 8.17 – Simbologia de classificação dos impactos ambientais
CRITÉRIO CLASSIFICAÇÃO IDENTIFICAÇÃO

Positivo P
Natureza
Negativo N
Implantação IM
Natureza
Operação OP
alto
Magnitude Médio
Baixo
Temporário T
Duração
Permanente P
Área de influência direta AID
Abrangência
Área de influência indireta AII
PROSUL/ARS
8.1.20 Resultados da “Lista de Checagem”

A partir do diagnóstico das condições ambientais na área de influência do
empreendimento, das configurações geométricas determinadas para a rodovia nessa fase,
e ainda, considerando a operacionalidade da rodovia nas condições de projeção de tráfego
para a vida de projeto determinada, procedeu-se a elaboração da “lista de checagem” dos
impactos que serão advindos da implantação do empreendimento, seguindo os preceitos da
IS-246/DNIT
O resultado da “lista de checagem” é apresentado na tabela 8.18.
Tabela 8.18 – Impactos identificados para o corredor proposto
ITEM A PROTEGER
IMPACTOS AMBIENTAIS
(CONAMA 001/86)
1. A saúde, a segurança e o bem estar da - Alteração das condições de vida da população local;
população - alteração do ambiente sonoro;
- Melhoria nas condições de tráfego
2. As atividades sócio-econômicas - Desapropriação
- Alteração das atividades sócio-econômicas.
3. A biota - Perda de áreas florestais;
- Áreas de Vegetação Herbácea /ou subarbustivas;
- Áreas de Vegetação Arbustivas,
- Áreas de Vegetação Arbórea
4. As condições estéticas e sanitárias do - danos a paisagem.
meio ambiente
5. A qualidade dos recursos naturais - alteração das propriedades físicas do solo;
- alteração da qualidade das águas;
- alteração das qualidade do ar.
8.1.21 Caracterização dos impactos identificados

Abaixo são apresentados a descrição dos impactos ambientais identificados,
segmentados de acordo com os itens a proteger da Resolução CONAMA 001/86.
8.1.21.1 A Saúde, a segurança e o bem estar da população
8.1.21.1.1 Alteração no cotidiano da população
Esse impacto refere-se à fase de melhoria de capacidade da Rodovia: BR
280/SC, incluindo a duplicação do Subtrecho: São Francisco do Sul/SC – Jaraguá do
Sul/SC. Nessa etapa é quando ocorrerão as atividades que causarão desconforto para os
residentes ao longo das áreas marginais a estrada.
Nas atividades de implantação e prolongamento das obras de arte correntes,
terraplenagem e pavimentação, a movimentação de máquinas pesadas ocorrerá ao longo
de todo o trecho.
Os principais inconvenientes, oriundos das atividades de melhoramento da rodovia,
que irão alterar o cotidiano da população são:
• geração de lama e poeira;
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• aumento das emissões gasosas oriundas do trânsito de máquinas pesadas;

• geração de ruídos e vibrações pelo trânsito de máquinas pesadas e atividades de
compactação de solos e das camadas granulares do pavimento.
Este impacto é de natureza negativa, seu momento de ocorrência é a fase de
obras, a duração é temporária e restringe-se a área de influência direta da rodovia. A
ocupação antrópica atual ao longo do traçado é alta, sendo que os inconvenientes dessa
etapa terão maiores reflexos nos seguintes segmentos:
• km 1+015 ao km 1+125/LE, travessia urbana;
• Km 1+410 ao km 1+530/LE-LD, travessia urbana;
• Km 2+535 ao km 2+635/LE, travessia urbana;
• Km 3+800 ao km 3+850/LD, travessia urbana;
• Km 14+060 ao km 14+140/LE travessia urbana;
• Km16+345 ao km 16+460/LE, travessia urbana;
O gráfico 8.2 a seguir mostra a distribuição linear (em percentagem) das
comunidades ao longo do traçado em relação a extensão total do trecho.
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Gráfico 8.2 – Percentagens de áreas de ocupação antrópica
Segmentos com ocupação antrópica
15,81%
Segmento de travessia
urbana
Areas com Ocupação
esparsa
84,19%
Aproximadamente 15,81% do trecho em projeto se dará em área urbana, o que

mostra que a execução das obras trará uma mudança na rotina da população que reside ao
longo dessa comunidades.
Nesta condição na “Fase das Obras”, todos os problemas, com a presença de
poeira, lama, impedimento de trânsito, interrupção/comprometimento do abastecimento de
água e energia serão sentidos. Entretanto, estes problemas podem ser sensivelmente
reduzidos na razão direta dos cuidados que a responsável pela execução das obras terá em
relação ao “Plano de Qualidade Ambiental” a ser apresentado no projeto ambiental e na
época em que o empreendimento for executado.
Em virtude das alterações que ocorrerão nas comunidades supra mencionadas na
fase de obras e operação, considera-se esse impacto como de Média magnitude, restrito a
área diretamente afetada pelo empreendimento.
Tabela 8.19 – Classificação do impacto
Impacto Natureza Magnitude Duração Momento de Abrangência

ocorrência
Alteração das condições Negativo Médio Permanente Obras e ADA
de vida da população operação
8.1.21.1.2 Alteração do ambiente sonoro

Apesar das considerações sobre as alterações das condições de vida da população
já mencionarem alterações devido a inserção de novas fontes de ruídos, nesse impacto,
faz-se referência as alterações que ocorrerão no ambiente sonoro na fase de operação da
rodovia.
O ruído nas rodovias tem duas causas principais;
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• a combustão interna dos motores e o sistema de escapamento e;

• o atrito entre os pneus e a pista de rolamento.
Alguns fatores influenciam no ruído gerado pelos motores, tais como: o tipo de
máquina, o estado de conservação do equipamento e a velocidade de rotação (maior nos
trechos em aclives). O ruído gerado pelo atrito pneu/pavimento é influenciado pela
velocidade dos veículos e pelo tipo de pavimento adotado na rodovia. Em geral, pavimentos
de concreto geram maiores ruídos em comparação com pavimentos betuminosos.
Na citação abaixo são apresentados alguns valores referenciais de ruídos (Vide
tabela 8.20).
Tabela 8.20 – Níveis de ruído
FONTE DE RUÍDO OU LOCAL DE MEDIÇÃO NÍVEL DO RUÍDO – DC (A)

Limite máximo diurno 70
Limite máximo noturno 60
Avião decolando 110
Avião em vôo 70
Veículos leves 70-80
Veículos pesados 754-85
Fonte: Portaria 092 de 1980 do Ministério do Interior
Segundo o estudo de tráfego realizado para o projeto, foram obtidas as seguintes

previsões do volume de tráfego, Rodovia BR 280, Trecho: São Francisco do Sul – BR 101;
TDMA (Tráfego normal, desviado e gerado).
A tabela 8.21 a seguir resume as previsões de volumes de tráfego médio (VMDA –
seg1, seg2, seg3, seg4, seg5 e seg6) para o ano de 2009 (abertura), 2013 e 2018
(horizonte), onde são apresentadas as composições de frota do tráfego médio ao longo do
trecho .
Tabela 8.21 – Composição da frota
COMPOSIÇÃO DA FROTA
9614 301 6650 16565
2009
58% 2% 40% 100%
13626 427 9303 23356
2013
58% 2% 40% 100%
21072 660 14489 36221
2018
58% 2% 40% 100%
A avaliação deste impacto visa medir os níveis de ruído gerados pelo tráfego a
partir da implantação da rodovia e compará-los com as normas vigentes sobre o assunto.
Para tal, utilizou-se a “Pesquisa de Tráfego e Meio Ambiente: Avaliação dos Níveis
de Monóxido de Carbono e Ruídos em Áreas Urbanas” do Prof. Geralcy Carneiro da Silva ,
Msc da Universidade Federal de Roraima.
A pesquisa realizou levantamentos em diversos locais com problemas de tráfego e
PROSUL/ARS
a partir dos dados coletados elaborou-se modelos que correlacionam o nível de ruído com a
composição do tráfego. Deste modo, os modelos permitem estimar o nível sonoro contínuo
equivalente (Leq) para um observador localizado junto à margem das vias, a partir do fluxo
de veículos leves e pesados.
Foi utilizada para relacionar empiricamente o Leq (nível sonoro contínuo equivalente)
às variáveis independentes, VL (volume de veículos leves) e VP (volume de veículos
pesados), a análise de regressão linear múltipla, aplicando-se o método dos mínimos
quadrados, segundo o qual tem o princípio de minimizar a variação residual em torno da
reta estimada. Obteve-se uma equação na forma:
Y = a + b1x1 + b2x2 Onde: x1 = log VL e
x2 = log VP.
Portanto, os níveis sonoros poderão ser estimados através da equação de predição
dada por:
Y = a + b1log VL + b2log VP
Onde: a, b1 e b2 são os coeficientes da reta de regressão.
O modelo que apresentou melhores resultados foi o seguinte:
Leq = 62,044 + 1,779logVL + 8,282logVP
Onde: Leq = nível equivalente de energia, em dB(A);

VL = volume de veículos leves, em veículos por 10 minutos;
VP = volume de veículos pesados, em veículos por 10 minutos.
Aplicando-se o modelo a partir dos volumes de tráfego apresentados na tabela 8.21
foi possível calcular os níveis de energia, em dB(A), para os anos de 2009, 2013 e 2018.
O cálculo tem como objetivo estabelecer diferenças significativas da situação atual
e futura, a partir da implantação do empreendimento e de seu horizonte, em relação aos
níveis de ruído e se estes níveis estão ou estarão dentro do máximos permitidos pelas
normas vigentes.
 Níveis de Ruído
 Ano de 2009
VL=9.614 veic./dia 66,76veic./10min
VP=6.951 veic./dia 48,27veic./10min
Aplicando-se o modelo tem-se ao seguinte resultado:
Leq = 62,044 + 1,779logVL + 8,282logVP
Leq = 62,044 + 1,779log66,76 + 8,282log48,27
Leq = 79,23dB(A).
 Ano de 2013
PROSUL/ARS

Leq = 62,044 + 1,779logVL + 8,282logVP
Leq = 62,044 + 1,779log94,63 + 8,282log67,57
Leq = 80,71dB(A).
 Ano de 2018
Leq = 62,044 + 1,779logVL + 8,282logVP
Leq = 62,044 + 1,779log146,33 + 8,282log105,20
Leq = 82,64dB(A)
A partir dos dados de tráfego levantados (ano de abertura 2009) e dos valores de
níveis de ruídos calculados (ano 2018), verifica-se que a variação ficará em torno de 3,41
dB. Quanto a “Legislação”, atualmente os níveis de ruído estão acima dos limites máximos
diurnos (70 dB(A), segundo Portaria do Ministério do Interior.
Como visto nos níveis de ruídos calculados, a variação da condição atual para a
condição futura (horizonte de projeto) é pequena, porém acima dos limites da legislação.
Através dos dados apontados anteriormente (aumento dos níveis de ruído), das
características de revestimento do pavimento, classifica-se esse impacto de média
magnitude, pois apesar da variação dos níveis de ruído ser pequena, estes já estão acima a
dos limites da legislação, sendo que qualquer variação será significativo em relação aos
expostos. O impacto é permanente, ocorrendo na fase de operação da rodovia e
abrangendo a área de influência diretamente afetada.

ocorrência
Alteração do ambiente Negativo Médio Permanente Operação AD
sonoro
8.1.21.2 As atividades sócio-econômicas

8.1.21.2.1 Desapropriações
Compreendem as atividades jurídicas referentes à indenização por parte do poder
público de todos os bens imóveis existentes dentro da faixa de domínio e no acessos
projetados.
Normalmente os valores, tanto da terra, quanto das benfeitorias, são negociados
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entre o proprietário e o poder público, levando-se em conta não só o bem, mas também
outros fatores como estado de conservação, áreas produtivas, dentre outros.
Do total de off-set definido, serão desapropriados 2.239.330m² de área rural,
373.400m² de área urbana e 8.280m² de benfeitorias.
A necessidade de se efetuar desapropriações para implantação do projeto vai gerar
inevitáveis impactos negativos, pela alteração econômica, sendo necessário encontrar um
modo de reconciliar os interesses em conflito.
O impacto da desapropriação é de natureza negativa, pois gera especulação
imobiliária, perda e fracionamento de áreas. Seu momento de ocorrência é durante a fase
de implantação da rodovia e é de duração permanente. Como visto no item anterior, pelas
características do projeto, haverá a necessidade de desapropriação de grandes áreas para
a viabilização do empreendimento. Essa considerações tornam o impacto de alta
magnitude. O impacto é restrito a área diretamente afetada.

ocorrência
Desapropriações Negativo Alto Temporário Implantação AID
8.1.21.2.2 Alteração das atividades sócio-econômicas e dinamização da economia regional

Para a implantação da rodovia estima-se que serão necessários aproximadamente
R$ 360.000.000,00 (trezentos e sessenta milhoes), dentre os quais, parte desses recursos
serão direcionados a aquisição dos insumos necessários para a obra. Ainda, deve-se
considerar os aspectos indiretos dessas transações financeiras, onde, em virtude da
entrada de investimentos na região direcionados para a obra, ocorrerá um aquecimento nas
transações econômicas em estabelecimentos comerciais como restaurantes,
supermercados, postos de combustíveis, dentre outros.
Segundo dados da Associação Brasileira de Consultoria de Engenharia (ABCE),
divulgados no Sumário ABCE no 184 em 06 de setembro de 2002, para implantação de
500km de rodovias são gerados 10.000 vagas de empregos diretos e 30.000 vagas de
empregos indiretos. Em uma analogia do empreendimento proposto, estima-se a geração
de 720 vagas diretas e 2.160 vagas indiretas de empregos na região durante o período de
construção.
Após o término da execução da obra, primeiramente ocorrerá uma redução nos
níveis de investimentos e empregos relacionados diretamente com a rodovia.
O setor que deve se expandir na região e que exercerá um papel de grande
importância no desenvolvimento sócio-econômico da região, será o setor portuário, que
configara-se como ponto de entrada de insumos e de exportação dos produtos das
riquíssimas regiões do Norte de Santa Catarina, Vale do Itajaí, Sudoeste do Paraná e Oeste
de Santa Catarina.
A conseqüência é o incremento das atividades econômicas de maneira geral,na
região como um todo, gerando novos negócios e conseqüentemente empregos, maior
demanda por bens e serviços, aumentando com isto a renda de muitos municípios de
depende deste corredor para exportação.
PROSUL/ARS
Considerando a geração de empregos e a inserção de recursos financeiros, a curto

prazo, o impacto pode ser considerado de natureza positiva e de alta magnitude. Como
descrito, o momento de ocorrência do impacto é durante as fase de implantação e
operação, tendo duração permanente e abrangendo a área de influência.

ocorrência
Alteração das atividades Positivo Alta Permanente Implantação AI
sócio-econômicas e operação
8.1.21.3 A biota
8.1.21.3.1 Perda de áreas florestais
Esse impacto foi quantificado sobrepondo o off-set do projeto geométrico e as
condições de Uso e Ocupação do Solo. Essa sobreposição pode ser visualizada nas
pranchas MA-01 a MA-05. O resultado dessa sobreposição, em termos de áreas
impactadas pode ser visualizado nas Tabelas
Tabela 8.25 – Segmentos com área de vegetação em estágio avançado de regeneração
Km Área Atingida (m2) Km Área Atingida (m2)

1+000 5592 19+000 -
2+000 2627 20+000 6756
3+000 32972 21+000 13159
4+000 119100 22+000 5458
5+000 33988 23+000 7841
6+000 47290 24+000 8622
7+000 59521 25+000 12665
8+000 17177 26+000 26008
9+000 12425 27+000 25170
10+000 - 28+000 1025
11+000 65351 29+000 34562
12+000 100354 30+000 44520
13+000 33402 31+000 9133
14+000 4820 32+000 4428
15+000 7351 33+000 8743
16+000 22618 34+000 -
17+000 24488 35+000 14648
18+000 - 36+000 14102
Total LE 589.076,00 Total LD 236.840,00
Total (vegetação em estágio avançado de regeneração) = 825.926,00m2
PROSUL/ARS
Tabela 8.26 – Segmentos com área de vegetação em estágio médio de regeneração

1+000 6017 19+000 3677
2+000 7262 20+000 -
3+000 11753 21+000 11233
4+000 11665 22+000 9721
5+000 9873 23+000 4987
6+000 959 24+000 16571
7+000 25212 25+000 3423
8+000 101 26+000 2450
9+000 - 27+000 9782
10+000 8492 28+000 192
11+000 - 29+000 1655
12+000 511 30+000 -
13+000 5595 31+000 -
14+000 4702 32+000 -
15+000 20376 33+000 1049
16+000 1004 34+000 19589
17+000 17197 35+000 10398
18+000 8395 36+000 10628
Total 139.114,00 Total 105.355,00
Total (vegetação em estágio médio de regeneração) = 244.469,00m2
Tabela 8.27 – Segmentos com área de vegetação em estágio inicial de regeneração

1+000 756 19+000 2944
2+000 19059 20+000 15932
3+000 6031 21+000 33946
4+000 5647 22+000 21728
5+000 5535 23+000 5009
6+000 1100 24+000 17064
7+000 3096 25+000 2882
8+000 422 26+000 12329
9+000 - 27+000 8558
10+000 - 28+000 3362
11+000 - 29+000 -
12+000 4332 30+000 4069
13+000 8487 31+000 8589
14+000 37231 32+000 9565
PROSUL/ARS

15+000 16635 33+000 6102
16+000 27275 34+000 17711
17+000 17752 35+000 15345
18+000 1516 36+000 4802
Total 154.874,00 Total 189.937,00
Total (vegetação em estágio inicial de regeneração) = 344.811,00m2
Tabela 8.28 – Segmentos com área de cultivo

6+000 8204
10+000 1680
21+000 14779
27+000 83
31+000 1680
32+000 3762
34+000 6017
35+000 9568
Total 45.773,00 Total 0
2
Total (cultivo) = 45.773,00m
Tabela 8.29 – Segmentos em área de pastagens

1+000 2420 19+000 1791
2+000 17428 20+000 5862
3+000 2650 21+000 17005
4+000 9047 22+000 12445
5+000 13024 23+000 16335
6+000 36750 24+000 18163
7+000 9393 25+000 6343
8+000 42036 26+000 11208
9+000 47036 27+000 15398
10+000 21465 28+000 26444
11+000 - 29+000 23432
12+000 1945 30+000 17507
13+000 8398 31+000 31657
14+000 3617 32+000 27446
15+000 3108 33+000 139773
16+000 4631 34+000 27474
PROSUL/ARS

17+000 3370 35+000 15849
18+000 4320 36+000 112366
Total 230.638,00 Total 526.498,00
Total (pastagem) = 757.136m2
Tabela 8.30 – Segmentos com área de reflorestamento

10+000 52550
30+000 20406
Total 72.956,00 Total 0
Total (reflorestamento) = 72.956m2
Gráfico 8.3 a seguir apresenta um resumo das áreas florestais que serão
impactadas pela implantação da rodovia.
Gráfico 8.3 – Percentagens de áreas florestais impactadas em relação ao off-set projetado
Síntese do uso do solo - BR280
16,37%
Áreas florestais em
estágio avançado de
30,15% regeneração
2,66% estágio médio de
regeneração
estágio inicial de
regeneração
Área de Cultivo
Áreas de Pastagens
Áreas de
Reflorestamentos
27,64% Outras
8,92%
12,59% 1,67%
A área total do off-set projetado é de 2.739.624,00m2, o qual abrange a maioria das

áreas impactadas pela rodovia.
O gráfico mostra que que o off-set projetado irá impactar 51,66% de área florestais.
Tais avaliações foram feitas com base em dados cadastrais avaliados nos serviços de
topografia convencional.
O gráfico 8.3 superpõe o uso do solo na área diretamente afetada pelo
empreendimento.
PROSUL/ARS
No gráfico síntese do uso do solo, na área destinada ao off-set projetado, denota-

se que o mesmo encontra-se assentado em aproximadamente 16,37% do leito da estrada
existente e em outras áreas. O restante 31,97% em área de ação antrópica.
O impacto é de natureza negativa e dado o corte central de áreas florestais
caracterizados como impedimento dos processos ecológicos por corte central de áreas,
classifica-se como de alta intensidade. O momento de ocorrência é durante a fase de
implantação e tem duração permanente. Restringe-se a área de influência direta da rodovia.
ocorrência
Perda de áreas florestais Negativa Alta Permanente Implantação ADA
e operação
8.1.21.4 As condições estéticas e sanitárias do meio ambiente

8.1.21.4.1 Danos a paisagem
As alterações da paisagem decorrentes da implantação do projeto em estudo serão
perceptíveis através dos aspectos apresentados abaixo:
• Pavimentação e homogenização da seção da pista nos trechos rurais.
A paisagem para os usuários da rodovia será alterada em relação as condições
atuais, onde a pavimentação e implantação de uma seção homogênea em todo o trecho
modificarão a paisagem.
• Implantação da terraplanagem
Na fase de obras haverá um impacto das áreas degradadas nas margens da
rodovia, sendo que este será atenuado assim que as medidas de recomposição vegetal
forem consolidadas.
• Alterações de uso e ocupação do solo a médio e longo prazo
Com o passar do tempo, as regiões marginais à rodovia não tendem a modificar
suas características ocupacionais em alagáveis (área de manguezal, próximo ao canal do
linguado, nas áreas florestais em estágios médio e avançado de regeneração que
correspondem a 39,07% (relevo ondulado).
Já o potencial de alteração de uso e ocupação do solo será maior nas áreas com
relevo plano que corresponde a aproximadamente 81,27% (Vide Gráfico 8.1 do total do
trecho projetado.
Existe uma grande subjetividade na avaliação desse impacto. Tal subjetividade
depende do referencial de avaliação, onde para os residentes nos municípios de São
francisco do Sul, Balneário Barra do Sul e Araquari ou as comunidades diretamente
favorecidas pela implantação da rodovia tal alteração pode ser considerada positiva e vista
como evidencias do desenvolvimento regional. Porém para avaliação ambiental, a
descaracterização de paisagens naturais é considerada de natureza negativa. A médio e
longo prazo, a magnitude do impacto pode ser considerada média, pois implantação de uma
seção homogênea em todo o trecho modificarão a paisagem na “Fase de Obras”, num
período de tempo que corresponde a consolidação das medidas de recomposição vegetal
das áreas degradadas.
PROSUL/ARS
O impacto é restrito a área de influência direta, ocorre na fase de implantação

estendendo-se na fase de operação da rodovia, sendo, por conseqüência de duração
permanente.

ocorrência
Alterações na paisagem Negativo Médio Implantação ADA
8.1.21.5 A qualidade dos recursos naturais

8.1.21.5.1 Alteração das propriedades físicas do solo
A descrição desse impacto aborda as questões relativas às atividades de
terraplenagem, envolvendo a exploração de jazidas, caixas de empréstimo, compensações
ao longo do trecho e áreas de bota-fora.
A exploração de jazidas de solo, quando mal executada, pode gerar danos
ambientais decorrentes de processos de erosão que muitas vezes podem contribuir para o
colapso estrutural dos maciços.
Alterações em grandes taludes de corte podem modificar o estado de tensões dos
maciços, sejam eles rochosos ou de solo. Tais alterações podem desencadear processos
de movimentação levando a desestablilização dos mesmos.
Por estas razões, o índice de aproveitamento de material será de grande
importância para verificar a percentagem de material que será aproveitado para a execução
das obras e quanto será descartado.
Como trata-se como visto no gráfico 8.1 81,27% do eixo definido, desenvolve-se
em terrenos planos. A conseqüência imediata desta característica do relevo, é que será
necessário uma grande movimentação de material necessário a execução das obras.
O volume de material a ser movimentado será o seguinte:
• escavação carga e transporte de material de 1º Categoria 5.168.646,00m3
• escavação carga e transporte de material de 2º Categoria 683.905,00m3
• escavação carga e transporte de material de 3º Categoria 553.489,00m3
• bota fora 384.998,00m3
O gráfico 8.4 a seguir resume as porcentagens de material a ser movimentado
PROSUL/ARS
Gráfico 8.4 – Resumo da Movimentação de material do Projeto da Rodovia BR 280
Resumo da movimentação de materiais

5,67% Escavação carga e
8,15% transporte de material
de 1º categoria
Escavação carga e
transporte de material
de 2º categoria
10,07% Escavação carga e
transporte de material
de 3º categoria
Bota fora
76,11%
O gráfico mostra que a movimentação de 6791038,00m³ de materiais necessários

as obras, 5,67% será utilizado como descarte de material, gerando bota-foras que deverão
ser acondicionados de acordo com a especificação complementar a ser apresentada no
projeto.
A fase crítica desse impacto será durante às obras, quando ainda não estiverem
implantados todos os dispositivos de drenagem superficial e a proteção vegetal do taludes.
Com a implantação do projeto paisagístico e da drenagem, de acordo com os critérios
especificados, tais impactos serão consideravelmente minimizados.
Pela potencialidade de danos ambientais, classifica-se esse impacto como de
natureza negativa. As quantidades de movimentação de terra (cortes e aterros) induzem a
uma magnitude alta do impacto em relação as condições ambientais atuais. Classifica-se
como de alta magnitude. Seu momento crítico de ocorrência é na fase de obras, e é um
impacto permanente, dada a necessidade de manutenção dos taludes de corte e aterro
visando evitar instabilidades futuras. Restringe-se a área de influência diretamente afetada.

ocorrência
Alteração das propriedades Negativo Alto Permanente Implantação ADA
físicas do solo
8.1.21.5.2 Alteração da qualidade das águas

Também trata-se de um impacto que tem a fase crítica de seus aspecto negativos
na fase de implantação da rodovia, porém durante a fase de operação as águas de chuva,
ao lavarem as pistas, acostamentos e áreas auxiliares, carregam todo tipo de resíduos,
PROSUL/ARS
desde lixo lançado indevidamente pelos usuários da rodovia até detritos de desgaste de
pneus, peças de automóveis e caminhões e óleos vazados dos veículos.
Na fase de obras, a alteração na qualidade das águas e do solo é atribuída às
seguintes atividades:
• geração, acondicionamento e disposição final de resíduos sólidos gerados no canteiro de
obra e demais instalações de apoio necessárias para a obra;
• geração e lançamento de efluentes líquidos no canteiro de obras, oriundos das
instalações sanitárias, refeitórios, áreas de lavagem e oficina;
• intensificação de processos erosivos, causando o aumento dos níveis de sólidos em
suspensão nos corpos d'água locais durante às obras de terraplenagem e,
principalmente, na instalação das obras de arte corrente.
Os riscos potenciais de alteração da qualidade das águas, tornam esse impacto de
natureza negativa. Seu período crítico está concentrado na fase de obras, porém como visto
anteriormente a movimentação de materiais será alta.
As indicações feitas no projeto de meio ambiente com relação a operação do
canteiro de obras, dão orientações para minimizar os impactos quanto ao tratamento de
resíduos sólidos gerados e lançamento de efluentes líquidos.
Esse impacto é de natureza negativa, e de acordo com as colocações feitas é de
média magnitude. O momento crítico é durante a fase de implantação.

ocorrência
Alteração da qualidade Negativo Médio Permanente Implantação AID
das águas
8.1.21.5.3 Alteração da qualidade do ar

A citação abaixo apresenta algumas informações sobre as possíveis alterações da
qualidade do ar em projetos rodoviários.
− “A emissão de poluentes atmosféricos devido às atividades de construção,
assim como da circulação de veículos pela rodovia, é capaz de alterar
localmente a qualidade do ar. A movimentação dos maquinários durante a fase
de obras, os serviços de pavimentação são fontes de emissão de material
particulado, dióxido de enxofre, óxidos de nitrogênio, monóxidos de carbono e
hidrocarbonetos voláteis, entre outros, provenientes da combustão de óleo
diesel. A volatização de compostos pesados durante os trabalhos de
pavimentação é outra fonte de poluição atmosférica, assim como as usinas de
concreto asfáltico.” Luiz E. Sanches (2000)
Como a movimentação de materiais, como visto anteriormente, é alta faz com que
este seja de magnitude considerável, porém restrito a área diretamente afetada pelas obras.
PROSUL/ARS

ocorrência
Alteração da qualidade do Negativo Médio Permanente Implantação AII
ar e operação
8.1.22 Medidas mitigadoras ou potencializadoras

A apresentação das medidas mitigadoras e compensatórias dos impactos
negativos e potencializadoras dos impactos positivos é feita na tabela 8.35. Nesse quadro
são apresentadas para cada impacto ambiental, agrupados de acordo com o “item a
proteger” (CONAMA 001/86), as medidas mitigadoras propostas para esse projeto.
Alguns ítens elencados nas medidas mitigadoras são parte integrante do escopo do
projeto rodoviário, tais como: o projeto de obras complementares e o projeto de drenagem.
As demais medidas propostas, são condensadas no projeto de integração da rodovia ao
meio ambiente onde as medidas são materializadas e servem de base para os quantitativos
do projeto de meio ambiente.
8 – COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO CONSÓRCIO PROSUL/ARS
Tabela 8.35 – Medidas para evitar, mitigar e compensar os impactos ambientais
Item a proteger Impactos ambientais natureza Medida mitigadoras/potencializadoras ou compensatórias

propostas
Alteração nas condições de vida da Negativo • otimização de processos de utilização do maquinário, limpeza periódica da obra e entorno;
• manter úmida as superfícies sujeitas a poeira em áreas habitadas;
população • em dias de precipitação mais prolongada, garantir o acesso das pessoas, através de medidas
provisórias;
• planejamento de tráfego dos veículos à serviço da obra;
• sinalização adequada;
• planejamento das frentes de obras, considerando a interferência com o tráfego.
A saúde, a segurança e o • programa de educação ambiental
bem estar da população • sistema de sinalização provisório
• sinalização horizontal de reforço nos acessos
Alteração do ambiente sonoro; Negativo • Nos locais mais sensíveis á ruídos foram projetadas barreiras vegetais visando minimizar esse
impacto durante a fase de operação da rodovia.
• Operação dos equipamentos somente entre 7:00 e 22:00 horas, obedecendo aos valores legais
máximos diurno de ruídos 70 dB (A).
As atividades sócio- Alteração das atividades sócio- Negativo • Viabilizar, sempre que possível, o emprego de mão-de-obra local.
econômicas econômicas
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\08-estudo_meioambiente\cap-08.sdw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.8 - Pág.73
8 – COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO CONSÓRCIO PROSUL/ARS
Tabela 8.35 – Medidas para evitar, mitigar e compensar os impactos ambientais
Item a proteger Impactos ambientais natureza Medida mitigadoras/potencializadoras ou compensatórias

propostas
A biota - Perda de áreas florestais; Negativo • recomposição vegetal com árvores e arbustos.
• a limpeza para a execução do sistema viário deve-se limitar aos espaços entre os off-set;
• as áreas revegetadas, devem preservar a vegetação existente com o plantio de espécies vegetais
adaptadas a região, nas áreas sem cobertura, de modo a formar um cinturão verde em torno destas
áreas;
• os taludes a serem executados, devem ser cobertos com forrações (grama em leiva ou
hidrossemeadura), assim que terminarem os trabalhos construtivo
As condições estéticas e Danos a paisagem Negativo • implantar um programa de manutenção das condições paisagísticas da rodovia
sanitárias do meio
ambiente
Alteração das propriedades físicas do Negativo • Manter um programa de conservação da condições do pavimento, dispositivos de drenagem
solo superficial , profunda e sub-superficial;
• Monitorar as condições de estabilidade dos taludes executados.
A qualidade dos recursos Alteração da qualidade das águas Negativo • coleta e disposição adequada dos resíduos gerados na obra e no canteiro de obras;
naturais • coleta e tratamento dos efluentes líquidos gerados no canteiro de obras;
• os taludes acabados deverão ser recompostos com cobertura vegetal, assim que terminarem os
trabalhos costrutivos para evitar assoreamento dos cursos d'água.
• Nos locais mais sensíveis como cursos d'água e área úmidas, deverão ser previstas estruturas
como barreiras de siltagem para evitar o assoreamento destes ambientes.
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\08-estudo_meioambiente\cap-08.sdw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.8 - Pág.74
PROSUL/ARS
8.1.23 Programa de monitoramento dos impactos ambientais

Segundo a ”NBR ISO 14.001” toda a organização deve estabelecer e manter
procedimentos documentados para monitorar e medir, periodicamente, as características
principais de suas operações e atividades que possam ter um impacto significativo sobre o
meio ambiente. Tais procedimentos devem incluir o registro de informações para
acompanhar o desempenho, controle operacionais pertinentes e a conformidade com os
objetivos e metas ambientais da organização.
Os equipamentos de monitoramento devem ser calibrados e mantidos, e os
registros desse processo devem ficar retidos, segundo procedimentos definidos pela
organização.
Para muitos aspectos ambientais característicos da fase de implantação e
operação de rodovias, já existem métodos padronizados e recomendados por resoluções e
portarias, etc. É o caso, por exemplo, da medição do nível sonoro, emissões atmosféricas,
qualidade da água, extensão de focos de incêndio, etc. Para estas situações, estes serão
os métodos que deverão ser adotados no sistema de gestão ambiental a serem propostos
pelas empresas detentoras dos contratos de execução das obras.
Quanto aos aspectos físicos, há a necessidade de se desenvolverem formas e
índices de procedimentos para medir e monitorar fenômenos geotécnicos (erosões).
Dos impactos identificados haverá a necessidade de um monitoramento para
verificar se as medidas ambientais preconizadas estão sendo efetivamente realizadas e
analisando sua eficácia.
Também o EIA/RIMA que está sendo elaborado pelo IME, irá prever uma série de
programas ambientais, que terão a finalidade de acompanhar a qualidade ambiental da área
de influência do projeto.
8.1.24 Conclusões
Relativo aos cenários apresentados, ou seja, os impactos ambientais a serem
gerados pelas obras, operação, e a não realização da obra, constata-se que a maioria dos
impactos ambientais negativos na fase de implantação do empreendimento serão advindos
das obras propriamente ditas, sendo que o movimento de terra programado deverá ser
cuidadosamente planejado para evitar a degradação de áreas adicionais as que já estão
programadas. Para isto a empreiteira deverá estabelecer um rígido controle das suas frente
de obras, limitando o desmatamento nos espaços mínimo das obras e a recuperação
imediata dos taludes expostos.
Nas travessias de área com ocupação humana deverá ser dada atenção aos
conflitos da população das áreas marginais a rodovia, no que concerne a movimentação e
mobilização dos equipamentos, localização de instalações industriais consideradas
poluidoras e preservação de vias de tráfego e acesso.
No caso da desapropriação a metodologia adotada será a constante no Programa
de Compensação da População Afetada, que será elaborado a partir dos programas
ambientais definidos no do EIA RIMA em execução.
PROSUL/ARS
Quanto aos impactos positivos na fase de implantação e operação do

empreendimento, estes serão sentidos nas atividades sócio - econômicas, com acréscimo
da massa salarial através da oferta de empregos e aumento da arrecadação de tributos,
dinamizando a economia regional.
Em uma primeira análise, levando-se em consideração a área diretamente afetada,
é notável o anseio das comunidades que residem ao longo do trecho para que se melhore
as condições de tráfego atuais. Além disso, pode-se destacar as seguintes justificativas
para o projeto:
• melhoria das condições de escoamento da produção regional, caracterizada
principalmente pela melhoria do acesso ao Porto de são Francisco do Sul;
• por se tratar de uma rodovia com alto volume de tráfego haverá uma melhoria sensível
da segurança dos que nela trafegam.
Haverá impactos nas áreas produtivas existentes na região, bem como nas
formações vegetais remanescentes, em função do volume de terraplanagem necessário a
execução das obras previstas.
Por estas razões o “Estudo Ambiental” definiu diretrizes a serem seguidas pelo
projeto e na fase das obras, as medidas a serem adotadas pela empreiteira responsável
pela execução do empreendimento.
Na fase de projeto foram seguidas as seguintes diretrizes na elaboração do projeto:
• recuperação de todas as áreas degradadas pela execução das obras e as
existentes ao longo da rodovia;
• melhoria das travessias urbanas identificada no estudo;
• por estar o empreendimento projetado em parte em cima da estrada existente,
deverão ser adotadas medidas durante a execução das obras para evitar a
interrupção do tráfego local. Estas se darão através do planejamento das frentes
de obras, considerando a interferência com o trânsito.
• implantação de “Barreiras de Siltagem” para evitar sobrecarga nos recursos
hídricos da região.
Na fase de obras, a empresa contratada para a execução dos serviços, deverá
apresentar a seguinte política em relação a qualidade ambiental da área em estudo:
• a empresa contratada para execução dos serviços deverá apresentar uma política
de Gestão Ambiental própria da empresa, em obediência aos contratos e as
consideração e proposições do projeto, bem como os “manuais e instruções
ambientais do DNIT, a ser acompanhada pela Fiscalização do DNIT. Para isto, a
empresa deverá constar nos seus quadros um profissional qualificado, para
acompanhamento das intervenções de caráter ambiental, bem como ser
responsável pela implementação e operação do sistema de gestão ambiental,
desenvolvendo e atualizando as habilidades e capacitação dos empregados, para
que atuem dentro dos princípios da qualidade e proteção ao meio ambiente;
• deve-se concentrar o corte da vegetação, única e exclusivamente nas áreas
atingidas pelos off-set's dos cortes e aterros, quando for imprescindível a
execução destes;
• na travessia do Canal do Linguado,as intervenções terão como meta principal, tão
PROSUL/ARS
e somente a construção do viaduto sobre o manguezal existente na área,

evitando-se ao máximo a ampliação do impacto sobre este;
• como visto no diagnóstico, a área diretamente afetada possui vários ocorrências
de sítios arqueológicos. Portanto durante a construção nehuma destas áreas
devem ser objeto de possíveis intervenções sem a presença de um arqueólogo;
• fazer uma ampla campanha de conscientização dos operários da obra, proibindo-
se a caça e pesca ao longo do trecho da rodovia, como também a construção de
trilhas na mata;
• execução de todos os caminhos de serviço necessário para a implantação do
empreendimento, conforme preconiza a Especificação DNIT-ES 279/97 e sua
recomposição paisagística;
• estabelecer e manter procedimentos documentados para monitorar e medir,
periodicamente, as características principais de suas operações e atividades que
possam ter um impacto significativo sobre o meio ambiente. Tais procedimentos
devem incluir o registro de informações para acompanhar o desempenho,
controle operacionais pertinentes;
• por fim todas as intervenções devem estar embasadas nas especificações,
Instruções e Manuais Ambientais do DNIT.
9 PROJETO GEOMÉTRICO
9 – PROJETO GEOMÉTRICO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
9 PROJETO GEOMÉTRICO
9.1 Considerações gerais
As configurações geométricas propostas no Plano Funcional, serviram como base
para a elaboração desta etapa, o Anteprojeto.
9.2 Princípios fundamentais
Esta atividade objetiva dar mais detalhes do sistema viário proposto no Plano
Funcional visando a duplicação da pista atual da Rodovia BR-280/SC, especificamente no
segmento São Francisco do Sul à Interseção com a BR 101, corresponde ao km
0+668,009=PP ao Km 36 +681,22 =PF.
Com a proposição acima descrita, os trabalhos foram desenvolvidos com o objetivo
de enquadrar a rodovia duplicada na classe de CATEGORIA 1-A, com a função de atender
o tráfego de média e longa distância. É tratada com controle parcial de acessos,
entendendo que as obras da duplicação sejam uma real oportunidade para ordenar as
centenas de acessos diretos existentes em toda extensão da via, e acima de tudo, para
permitir a expansão ocupacional futura das áreas lindeiras, sem prejudicar a qualidade de
trânsito da rodovia.
A duplicação da BR 280 inicia no km 0+668,009, fora da área do Porto de São
Francisco do Sul. No segmento compreendido entre o km 00 e 0+668,009, o
reordenamento do uso do solo deverá fazer parte de estudo específico da região portuária
e, portanto, não integra o projeto em questão.
O eixo proposto para duplicação do km 0+668+009=PP até o km 3+500, orienta-se
para o lado direito, haja vista a ocupação do lado contrário, onde está prevista a
implantação do Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul, além da existência
residências e grandes armazéns de apoio ao Porto.
A BR 280/SC, seguindo seu eixo existente do km 3+500 a km 12+000 (Vega do
Sul), atravessa densa área urbanizada de São Francisco do Sul, onde se conflitam o tráfego
local, regional e de longa distância. Veículos de carga, automóveis, bicicletas e pedestres
disputam pequenos espaços com interesses de locomoção dos mais variados, gerando
manobras irregulares com riscos aos participantes. Estes fatos, aliam-se à ocupação da
margem esquerda da via com veículos em espera para descarga no Porto de São
Francisco do Sul.
Seguindo orientação do próprio edital, foi proposto como alternativa para este
segmento, o Contorno de São Francisco do Sul, com as duas pistas atravessando áreas à
esquerda do eixo atual. Este contorno cruza em desnível a SC 301 (km 3+840) que acessa
as praias de Ubatuba e Enseada entre outras, e uma estrada municipal de acesso à
localidade de Tapera (km 6+000). Contorna pelo lado esquerdo a Vega do Sul (km 9+500),
cruza a via férrea existente (km 10+960) antes de se juntar novamente ao eixo da BR 280
nas proximidades do km 12+000. Além disso, a Prefeitura Municipal de São Francisco do
Sul executou o projeto do ramal ferroviário para atender o Porto e também a Vega do Sul,
denominado de Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul, que gerou uma interferência,
cruzamento ferroviário, no km 4+700.
A variante na BR 280 atravessa regiões planas, com eixo centrado em pequena
faixa de de solo arenoso, com cotas levemente superiores às laterais.
- R:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\09-projeto_geometrico\cap9proj-geom.sdw Cap.9 – Pág.1
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Mais ao fim desse Contorno, região próxima à Vega do Sul e da travessia da linha
férrea existente, entre os quilômetros 8+000 e 10+000, a topografia apresenta-se mais
acidentada, porém sem comprometimentos à geometria.
Nesse segmento, foi solicitado um estudo para deslocar o traçado para as divisas
de terreno entre a Vega do Sul e o reflorestamento do Sr. Marcantoni. Os estudos se
basearam em novos levantamentos topográficos e, ao final, foi considerado inviável. Trata-
se de deslocar a linha para uma região de relevo mais acidentado, em termos de altimetria,
e também acentuaria a curvacidade da planimetria, deixando-a fora dos padrões
recomendadas pelas normas do Departamento.
Seguindo após o contorno, para duplicação do km 12+000 ao km 23+500, a nova
pista foi posicionada à direita da pista existente. Este segmento passa por uma
conformação topográfica em forma de sela, formada pelos Morros da Cruz, lado direito e
Morro da Palha, lado esquerdo, km 12+000. Nesse segmento, do lado direito, existe uma
linha de alta tensão de 138KV da Celesc e, do lado esquerdo, ao final dele, encontra-se a
estrada de ferro. A linha da Celesc deverá ser relocada face à necessidade de alargamento
da plataforma da BR 280/SC, prevista para duas pistas com três faixas de tráfego no futuro.
A linha de alta tensão citada está suspensa por postes de concreto.
Na altura do km 14+000 tem-se a travessia do Bairro Miranda, onde para direita
acessa-se às localidades de Laranjeiras e Ribeira e, para o lado esquerdo, à Praia do
Ervino. Nesta travessia, indica-se vias laterais com mão dupla e duas passagens inferiores.
Entre os quilômetros 17+440 e 19+340, tem-se a travessia do Canal do Linguado,
batizado de Canal Norte e Sul. Os Canais serão transpostos por uma ponte única cuja
altura, entre a lâmina d'água e a face inferior da viga, tem 5,00m. A Ponte sobre o Canal do
Linguado possui 1.900m e sua longa extensão se dá em função da presença de mangues
antes, no meio e depois dos dois Canais. Além disso, durante o período de discussão da
Fase de Anteprojeto com a fiscalização, foi decidido pelo aproveitamento da estrada
existente, mantendo-a como pista esquerda da futura duplicação da BR 280, alterando o
que tinha sido previsto no Plano Funcional. Esse segmento foi tratado de forma diferente no
previsto no Plano Funcional. Naquele estudo, previa-se 2 eixos completamente fora da
estrada existente, sendo que nos Canais haviam 2 pontes, uma de 580m e outra de 450m,
cuja soma, computadas as 2 pistas, totalizavam 2.060m.
Próximo ao km 23+500, há a inversão de lado para duplicação, passando para o
esquerdo, até o km 26+800. Neste trecho, encontra-se a área urbana do Município de
Araquari, sendo o lado proposto para a duplicação o que apresenta o menor número de
propriedades atingidas.
Entre os quilômetros 26+800 e 28+100, travessia do Jardim Icaraí, o eixo de
projeto coincide com o da estrada existente. Com esta configuração as vias laterais
projetadas coincidem com as existentes, o que faz com que as edificações lindeiras não
sejam atingidas.
Entre os quilômetros 28+100 e 30+100, contornou-se a região urbana do Bairro
Porto Grande, com as duas pistas passando à esquerda da existente. Justifica-se esta
opção pois, do contrário, muitas propriedades seriam atingidas, inclusive a Escola Municipal
Amaro Coelho e uma estação de redução de pressão de gás da SCGÁS. Este contorno tem
a extensão aproximada de 2,00km. Durante a Fase de Anteprojeto, foram feitas 2
alterações de traçado nesse Contorno, motivado por solicitações de empresas em
instalação no Município de Araquari. Essas alterações tiveram o acompanhamento da
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Prefitura Municipal e a fiscalização. A possibilidade de contorno pelo lado direito foi

descartada devido à presença de mangue em grande extensão.
Entre os quilômetros 30+100 e 31+100, a pista nova passa à direita da existente.
Neste trecho atravessa-se o Loteamento Cerro Azul, não havendo maiores interferências
com a comunidade devido ao espaço lateral existente.
No km 32, a configuração da interseção existente, de acesso a Joinville pela SC
301, via Itinga, traz a BR 280/SC como via secundária. Propõe-se a devida correção
geométrica, passando as duas pistas pela esquerda totalmente fora da existente.
Após o km 33+000, até a interseção com a BR 101, km 35+700, a proposta para
duplicação é para o lado esquerdo, inclusive a ampliação e deslocamento dos ramos Sul
daquele entroncamento existente.
No final do trecho há nova inversão de lado da nova pista, para encaixe do projeto
com o Lote 02, onde a duplicação ocorre à direita.
9.3 Metodologia
9.3.1 Diretrizes
Os trabalhos foram desenvolvidos segundo as diretrizes e instruções relacionadas
a seguir:
• IS-207: ESTUDOS PRELIMINARES DE ENGENHARIA PARA RODOVIAS (ESTUDOS
DE TRAÇADO);
• IS-208: INSTRUÇÃO DE SERVIÇO PARA PROJETO GEOMÉTRICO;
• INSTRUÇÃO PARA AUTORIZAÇÃO E CONSTRUÇÃO DE ACESSO ÀS RODOVIAS
FEDERAIS, RESOLUÇÃO 18/91;
• MANUAL DE SEGURANÇA DE PEDESTRES, DENATRAN 1987;
• EDITAL PARA SELEÇÃO DE EMPRESA DE CONSULTORIA PARA EXECUÇÃO DE
PROJETOS DE DUPLICAÇAO NA RODOVIA BR-280/SC, SUBTRECHO SÃO
FRANCISCO DO SUL – JARAGUÁ DO SUL.
9.3.2 Elementos básicos
• CARTAS DO IBGE -escala 1 :50.000;
• AEROFOTOS na escala aproximada de 1 :8.000;
• AEROFOTOS na escala aproximada de 1 :25.000;
• ORTOFOTOCARTA DIGITAL na escala 1:2.000 (Faixa da rodovia);
• ORTOFOTOCARTA DIGITAL na escala 1 :5.000 (Faixa da variante);
• PLANO FUNCIONAL DO SEGMENTO, em 2 (duas) versões, encadernadas em épocas
distintas, em A1 e A3;
• LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO PLANIALTIMÉTRICO CADASTRAL.
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9.3.3 Características operacionais

Alicerçada nos critérios e princípios fundamentais descritos anteriormente foram
definidas as principais características dos elementos para o detalhamento do projeto
propriamente dito.
9.3.3.1 Classificação da rodovia
• CLASSE 1-A;
• FUNÇÃO: INTERLlGAÇÃO DE MÉDIA E LONGA DISTÂNCIA;
• PISTA DUPLA COM 2 FAIXAS DE TRAFEGO EM CADA SENTIDO;
• VELOCIDADE DO PROJETO 80km/h /110km/h;
• CONTROLE PARCIAL DE ACESSO.
9.3.4 Hierarquização estrutural de vias

As vias que compõem o sistema proposto são, em ordem hierárquica:
1. Pistas da BR-280;
2. Ramos das interseções projetadas;
3. Vias arteriais formadas por Rodovias estaduais ou vias municipais de ligação da
Rodovia BR-280 à sede de município;
4. Vias laterais existentes e projetadas junto à BR-280;
5. Vias locais e os acessos individuais às propriedades;
6. Acessos a postos de serviços.
Desta forma, a acessibilidade às pistas da BR-280 é proposta de maneira que
obedeça à ordem decrescente de hierarquização, ou seja: as vias laterais (ordem 4) servem
como uma coletora distribuidora entre os acessos individuais (ordem 5) e vias arteriais
(ordem 3)
As interseções (ordem 2) conectam as vias arteriais (ordem 3) à BR-280 (ordem 1).
Os dispositivos de acesso direto da BR-280 à via lateral foram previstos onde
necessários e possíveis, e pertencem à mesma ordem (2) das interseções.
Os acessos a postos de serviços (ordem 6) foram tratados de forma individual,
recebendo uma solução adequada para cada caso, em função da sua localização.
9.3.5 Elementos de seção transversal
9.3.5.1 BR-280/SC
A plataforma com a pista duplicada é composta de seguintes elementos:
9.3.5.1.1 Separador central
São previstos dois tipos destes dispositivos:
Nos segmentos em áreas urbanizadas, o separador central é uma barreira rígida
de 0,60m, com faixas de segurança de 2,50m.
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Nos segmentos fora de áreas urbanizadas, o separador constitui-se de canteiro

central gramado de 10,40m de largura, entre as faixas de segurança. Isso permite a futura
ampliação de seção (3 faixas), para o lado interno das pistas, e execução de barreira rígida
com as devidas faixas de segurança.
9.3.5.1.2 Faixa de segurança interna
As faixas de segurança junto ao separador central são de 2,50m de largura, no
caso de barreira rígida, e de 1,20m de largura, no caso de canteiro central.
9.3.5.1.3 Pista de rolamento
A pista é composta de 2 faixas de tráfego com 3,60m cada.
9.3.5.1.4 Acostamento externo
O acostamento externo é de 3,00m, interrompido pelos tapers de entrada e de
saída de interseções.
9.3.5.1.5 Canteiro separador
O espaço resultante entre o acostamento da BR-280 e a via lateral é denominado
de canteiro separador, apresenta largura variável.
9.3.5.1.6 Barreiras e defensas
A barreira prevista é de concreto rígido tipo "DNER" com 0,60m de largura, e será
implantada nos segmentos sem canteiro central, com um afastamento de 2,50m.
No caso de defensas, serão implantadas dois tipos:
• defensas semi-maleáveis duplas, na separação de pistas, quando o canteiro for inferior a
6,00m;
• defensas semi-maleáveis simples, nas bordas das pistas ou ramos de interseções, onde
a altura do aterro assim o justificar.
9.3.5.1.7 Elemento anti-ofuscante
Recomenda-se o plantio de arbustos apropriados no canteiro central e no canteiro
separador (canteiro entre pista da BR 280 e as vias laterais) para neutralizar o efeito de
ofuscamento provocado por veículos trafegando no sentido oposto.
Visando, sobretudo, aumentar a segurança nos eventuais pontos de travessia de
pedestres, em nível, nos segmentos urbanizados, dispensando a implantação de elemento
anti-ofuscante, propõe-se o seguinte conjunto de medidas:
• iluminação das vias laterais;
• regulamentação da velocidade máxima admissível; e
• proibição de trafegar com luz alta.
9.3.5.2 Via lateral em área urbanizada

As vias laterais dentro do perímetro urbano, em alguns casos, já se encontram
implantadas, porém de forma precária. Estas serão melhoradas, em planta e perfil,
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recebendo revestimento conforme projeto de execução.

9.3.5.2.1 Pista de rolamento
Em toda a extensão de áreas urbanizadas, é prevista a implantação de vias laterais
pavimentadas em ambos os lados.
As vias laterais propostas, predominantemente de uso local, com pouco tráfego,
foram dimensionadas com 7,50m de largura, permitindo a circulação de veículos em ambos
os sentidos. Compõe a seção ainda, de ciclovia (1,70m), separada da pista por canteiro de
0,50m e passeio com 1,50m de largura situada no lado externo.
9.3.5.2.2 Via lateral fora de área urbanizada
As vias laterais no segmento rural, em alguns locais já se encontram implantadas.
Devido à sua precariedade, tanto geométrica como de revestimento, seu aproveitamento
integral é pouco viável e foram tratadas como sendo implantação nova com as seguintes
caracteristicas:
• a plataforma de terraplenagem prevista é de 8,00m, comportando uma pista de
rolamento bidirecional de 7,00m com revestimento primário.
9.3.6 lnterseções
9.3.6.1 Considerações gerais
No segmento da BR-280, compreendido entre os km 0+668,009=PP e km
36+681,22=PF, são previstas quinze interseções.
Para manter inalterado o sistema funcional da malha viária local, as interseções
foram projetadas no mesmo local de cada acesso existente.
As caracterlsticas básicas das interseções são relacionadas no quadro a seguir:
Tab. 9.1.1 Interseções
INTERSEÇÃO LOCALIZAÇÃO FORMA BÁSICA VIADUTO

1 Bunge Km 0+800 Rótula alongada Em nível
2 Paulas Km 1+450 Losangular Passagem inf.
3 Enseada/Ubatuba Km 3+840 Meio trevo assimétrico Passagem inf.
4 S.F.do Sul/Tapera Km 6+000 Meio trevo assimétrico Passagem sup.
5 S.F. Do Sul/Vega Km 11+600 Rotatória Passagem inf.
6 Miranda/Laranjeiras Km 14+050 Losangular Passagem inf.
7 Miranda/Ribeira Km 15+000 Losangular Passagem inf.
8 Barra do Sul Km 20+900 Trombeta lado direito Passagem sup.
9 Araquari(Leste) Km 23+400 Rotatória Passagem inf.
10 Araquari(Oeste) Km 25+080 Losangular Passagem inf.
11 Colégio Agrícola Km 27+000 Losangular Passagem inf.
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INTERSEÇÃO LOCALIZAÇÃO FORMA BÁSICA VIADUTO

12 Jardim Icaraí/P.Grande Km 28+350 Losangular Passagem inf.
13 Porto Grande(Oeste) Km 29+550 Losangular Passagem inf.
14 Itinga Km 32+600 Trombeta lado direito Passagem inf.
15 BR 101 Km 35+900 Trevo completo Passagem inf.
9.3.6.2 Princípios básicos

A escolha do tipo das interseções foi objeto de reuniões com participação de todos
os setores envolvidos no projeto, bem como representantes do DNIT e prefeituras
municipais, onde foram elaborados e discutidos diversos estudos alternativos em cada uma
delas.
O desenvolvimento dos trabalhos para conceber a forma geométrica foi
influenciado por vários fatores, tais como:
• volume e composição do tráfego;
• número de vias interceptantes;
• características técnicas e disposição do sistema de vias locais;
• topografia;
• faixa de domínio ;
• planejamento local;
• proximidade e uniformidade com as interseções adjacentes;
• uso do solo e meio ambiente;
• impacto na sociedade e custo.
A ponderação dos fatores acima resulta, como princípio básico, encontrar uma
solução que reuna:
• menor impacto social e ambiental;
• menor área a ser desapropriada;
• maior uniformidade da forma básica ao longo da BR-280.
Com base nas ponderações acima, e devido ao fato de ser uma solução bastante
utilizada na duplicação da rodovia BR 101, prevaleceu a solução do tipo passagem inferior
para as interseções ao longo do segmento. Isto proporciona homogeneidade nas soluções
adotadas, além de favorecer ao menor impacto social, haja vista as características da via,
sempre com espaços reduzidos para desenvolvimento da configuração das interseções.
Exceções foram as Interseções de Acesso à Joinville (Itinga), km 32+500, e acesso
à Barra do Sul, km 20+900, onde a topografia, o uso do solo e a proximidade com a via
férrea (Barra do Sul), inclinaram à utilização de passagem superior com a configuração tipo
trombeta.
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No quadro a seguir, são mostradas as principais vantagens e desvantagens entre

as duas soluções:
Tab. 9.1.2 Quadro comparativo entre passagens superior e inferior
IDENTIFICAÇÃO VANTAGENS DESVANTAGENS

Passagem superior - aproveitamento das pistas - maior impacto social;
(viaduto na via existente; - maior área de
secundária sobre a BR ) - não requer o desvio de tráfego desapropriação;
da BR durante a obra; - tipo de interseção mais
- mais indicada na zona rural. complexo.
Passagem inferior (via - menor impacto social; - retificação do greide da BR;
secundária passando por - menor área de - perda do pavimento
baixo da BR) desapropriação; existente;
- tipo losangular compacto; - necessidade de desvio de
- mais indicada nas travessias tráfego da BR durante a obra.
urbanas.
9.3.6.3 Caracteristicas técnicas

As principais características técnicas estabelecidas para o projeto geométrico das
interseções foram:
9.3.6.3.1 Velocidade de projeto
A velocidade de projeto de cada via que compõe as interseções foi determinada
como segue:
Tab. 9.1.3 Velocidade do projeto
TIPO DA VIA VELOCIDADE DE PROJETO (KM/H)

BR 280 80/110
Vias secundárias 60
Vias laterais pavimentadas 50
Vias laterais com revestimento primário 40
Ramos direcionais 40/60
“Loop” 30
“Tapers” de entrada e saída 60
9.3.6.3.2 Veículo de projeto

Os veículos padrão adotados no projeto foram:
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Tab. 9.1.4 Veículo tipo
TIPO DE VIA VELOCIDADE DE PROJETO

BR 280 e rodovias secundárias Semi-reboque de 15m
Ramos e vias laterais de interseções Semi-reboque de 15m
Vias laterais com revestimento primário Caminhão de 12m
9.3.6.3.3 Seção tipo das vias

Os elementos da seção transversal de cada tipo de via são:
Tab. 9.1.5 Seção tipo
VIA SEÇÃO TIPO

Pistas da BR 280 - duas faixas de 3,60m (com faixa auxiliar de
entrelaçamento de 3,60m onde necessário);
- acostamento externo de 3,00m;
- faixa de segurança interna de 1,20m;
- canteiro central com 10,40m.
Ramos - uma faixa de 6,50m com a superlargura
necessária.
Vias secundárias - duas faixas de 3,50m;
- acostamentos de 1,50m.
Vias laterais pavimentadas - pista bidirecional de 7,50m;
- ciclovia externa com 1,70m e 0,50m de
faixa de segurança;
- 1,50m de passeio externo.
Vias laterais com revestimento primário - pista bidirecional com 7,00m.
9.3.6.3.4 Ramos de interseção

Os dispositivos de entrada e saída dos ramos das interseções foram padronizados
para todas as interseções.
São providos de tapers em forma de cunha, cuja taxa de variação é de 1:20 para
saída, e 1:25 para entrada dos ramos.
O comprimento necessário para a desaceleração e aceleração, assim como de
visibilidade, foi determinado individualmente a cada caso, fixando os pontos PC/TS ou
PT/ST da curva adjacente a partir do nariz físico em função do raio de curvatura.
9.3.6.3.5 Normas gerais de projeto
Para o detalhamento geométrico das interseções, foram seguidas as normas e
recomendações constantes na AASHTO.
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9.3.6.4 Particularidades de cada interseção

As interseções foram projetadas de acordo com as condições e controles locais e
específicos de cada uma, onde foram utilizadas variações ou combinação de formas
básicas: trombeta; losangular e rotatória.
As características individuais das interseções projetadas são descritas a seguir:
9.3.6.4.1 Acesso a Bunge-km 0+800
Nesta interseção, no início do trecho, a configuração proposta apresenta um
grande canteiro de forma ovalada separando as pistas, permitindo os movimentos de forma
rotatória em nível único. Trata-se da única interseção em nível do trecho, e tem a função,
além do acesso à Bunge, o de transição da pista simples de acesso ao Porto de São
Francisco do Sul ao início da duplicação.
9.3.6.4.2 Acesso a Paulas (Rua Sálvio de Oliveira)-km 1+450
Apresenta uma forma lozangular básica.
A função é acessar a praia de Paulas, interligando com o centro de São Francisco
do Sul.
Para configuração desta interseção, o critério básico foi procurar a menor ocupação
lateral, haja vista que além das residências, tem-se o projeto do Contorno Ferroviário de
São Francisco do Sul, cujo traçado passa nas proximidades, no lado esquerdo.
As soluções encontradas dentro deste critério foram:
• elevar o greide da BR 280 para implantar a passagem inferior;
• conectar os ramos de saída e de entrada da BR 280 às vias laterais, que por sua vez
encontram a via de acesso a Paulas;
• implantar canalizações nos pontos de engate dos ramos às vias laterais dando
preferência aos movimentos de acesso à BR 280;
• deixar toda terraplenagem e contenção prontas para recebimento da futura ampliação no
segmento onde o greide foi levantado.
A configuração geométrica final obtida através das soluções acima descritas é
bastante compacta, com poucas áreas a serem desapropriadas evitando atingir edificações
existentes.
9.3.6.4.3 Acesso a São Francisco do Sul, lado direito, e praias de Enseada e Ubatuba,
lado esquerdo: conexão com a SC 301- km 3+840.
Apresenta a forma de meio-trevo assimétrico, com faixas para as saídas à
esquerda posicionadas na parte externa.
A função é acessar São Francisco do Sul e as praias da região através da rodovia
estadual SC 301.
Trata-se de uma passagem inferior, onde além do viaduto da via principal, houve a
necessidade de uma segunda obra num dos ramos devido à interferência com o projeto do
Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul. A conexão dos ramos com a SC 301 se dá
através de duas rótulas alongados indicadas nesta rodovia.
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9.3.6.4.4 Acesso a São Francisco do Sul, lado direito, e Tapera, lado esquerdo, através de
rodovia municipal: km 6+000
Apresenta a forma de meio-trevo assimétrico, com faixas para as saídas à
esquerda posicionadas na parte externa.
Trata-se de uma passagem superior onde acessa-se São Francisco do Sul, pelo
lado direito, e a comunidade de Tapera, pelo lado esquerdo, através de uma estrada
municipal.
9.3.6.4.5 Acesso à Indústria Vega do Sul: km 11+600.
É uma interseção tipo rotatória, cujo raio interno tem 40,0m.
Neste ponto termina o Contorno de São Francisco do Sul, portanto esta interseção
tem a função de conexão entre as vias nova (do Contorno) e existente.
A topografia local favoreceu à configuração em passagem inferior. A utilização de
contenções veio a favorecer à diminuição de extensão das obras de arte especiais.
9.3.6.4.6 Acesso Leste à Miranda/Laranjeiras/Praia do Ervino: km 14+050
Apresenta uma forma básica losangular.
A função é acessar a localidade de Miranda, praticamente tangenciada pela
rodovia. À direita (sentido da quilometragem) permite o acesso à localidade de Laranjeiras
e, à esquerda, a Praia do Ervino, estas últimas localidades já mais afastadas da BR 280.
Para a configuração desta interseção, o critério básico proposto foi o de diminuir a
área a ser desapropriada, bem como evitar atingir as edificações existentes.
9.3.6.4.7 Acesso Oeste à Miranda/Ribeira/Praia do Ervino: km 15+000
Esta interseção apresenta configuração idêntica à anterior, tem a função de
atender, como na interseção anterior, as localidade de Miranda e Praia do Ervino, lado
esquerdo, sendo uma entrada alternativa mais à Oeste. Dá acesso também, à direita, à
localidade de Ribeira.
9.3.6.4.8 Acesso à Barra do Sul: km 20+900
Trata-se de uma passagem superior com configuração básica tipo Trombeta,
posicionada do lado direito.
A configuração posicionada para o lado esquerdo é mais indicada, porém devido
às condições locais, interferência com um restaurante, inverteu-se este posicionamento.
Neste local houve ainda a necessidade de um pequeno deslocamento do eixo da BR 280
para a direita. Este deslocamento foi proposto em razão da proximidade da linha férrea
posicionada à esquerda de forma paralela à BR 280, fato que deixa pouca largura para os
elementos geométricos dos ramos Araquari-Barra do Sul e Barra do Sul-São Francisco do
Sul.
A presença da linha férrea exigiu também a elevação e consequente indicação de
viaduto nos ramos Araquari-Barra do Sul e Barra do Sul-São Francisco do Sul. Assim a
tráfego nestes ramos passará sobre a ferrovia.
9.3.6.4.9 Acesso Leste a Araquari: km 23+400
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Apresenta configuração básica de passagem inferior, com os movimentos

secundários sob a BR 280 de forma giratória, conectando os ramos de entrada e saída da
BR 280, vias laterais e via de acesso à direita para Araquari e, lado esquerdo, para Areias
Pequenas.
O fato de termos no local um cruzamento com uma linha férrea, exigiu elevação de
um segmento das pistas da BR 280.
Toda terraplenagem e contenções comtemplam a execução da futura triplicação.
A presença de um posto de serviços nas imediações, tendo este ainda a função
complementar, de auxiliar na triagem daqueles veículos que se direcionam ao Porto de São
Francisco do Sul, intensifica o fluxo de veículos pesados e exige mobilidade de movimentos.
Com esse pensamento, propôs-se a abertura das pistas, mantendo o posto no centro. Com
esta configuração, há facilidade e segurança nos movimentos. Outra alternativa, com
duplicação junto à existente, esbarra em falta de espaço, uma vez que tem-se a ferrovia
bem próxima, no lado esquerdo.
9.3.6.4.10 Acesso Oeste a Araquari: km 25+080.
Passagem inferior com forma básica losangular. Esta interseção apresenta as
mesmas características das anteriores onde utilizou-se este tipo de configuração.
Tem a função de atender a localidade de Araquari, sendo a segunda opção de
acesso a este município.
9.3.6.4.11 Acesso ao Colégio Agrícola Senador Gomes de Oliveira: km 27+000
Tem a função de atender ao Colégio Agrícola Federal.
9.3.6.4.12 Acesso ao Bairro Jardim Icaraí e Porto Grande: km28+350.
Projetada na Rua Salvador de França, esta interseção tem a função de atender o
bairro Jardim Icaraí e a localidade de Porto Grande a Leste.
9.3.6.4.13 Acesso Oeste a Porto Grande: km 29+550
Passagem inferior com forma básica losangular, situada na Estrada Geral Porto
Grande. Esta interseção apresenta as mesmas características das anteriores onde utilizou-
se este tipo de configuração.
Tem a função de acessar à direita a comunidade de Porto Grande e, à esquerda,
Corveta/Ponto Alto.
9.3.6.4.14 Acesso à Itinga/Joinville: km 32+600.
Apresenta a configuração básica de Trombeta posicionada para o lado esquerdo.
Esta interseção, com passagem superior tem a função de acesso alternativo ao
Município de Joinville, passando por Itinga.
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Devido a deficiência geométrica da BR 280 neste local, propôs-se uma correção

em seu traçado, passando o novo eixo à esquerda do existente. Com isso, o local da
interseção se apresenta livre de edificações, permitindo a configuração proposta. A
topografia local favoreceu à indicação de passagem superior.
9.3.6.4.15 Interseção com a BR 101: km 35+900.
Trata-se de uma interseção existente com configuração de trevo completo. A
duplicação da BR 280 exigiu alterações nos ramos situados a Sul, permanecendo
inalterados os ramos Norte.
Portanto, o projeto apresenta nova distância de entrelaçamento na BR280 na pista
esquerda (nova) e valores de raios mínimos dos ramos Sul superiores aos do lado oposto.
9.3.6.4.16 Outras interferferências.
Além das quinze interseções citadas acima, o traçado da BR 280 apresentou
outros cruzamentos importantes, onde foram indicadas passagens inferiores, porém sem
caracterização de interseção, uma vez que não há conexão com a via principal através de
ramos. São elas:
• passagem inferior para o Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul (em projeto): km
4+700;
• passagem inferior para transposição da Estrada de Ferro existente: km 10+960;
• passagem inferior para transposição de Estrada Municipal: km 11+250;
• passagem inferior na Rua Clarinda Borba Maçaneiro, atendimento ao Jardim Bom Jesus:
km 31+600.
9.3.7 Acesso direto às vias laterais
Além das interseções previstas e descritas no item anterior, o projeto, com o
objetivo de organizar e disciplinar a acessibilidade das propriedades limítrofes, previu a
implantação de vias laterais ao longo do trecho, e, em pontos estratégicos, permitiu acessos
entre estas e as pistas da BR-280.
Durante o desenvolvimento dos trabalhos, foram adquiridos melhores
conhecimentos dos problemas locais e, em conseqüência, foram ifeitas algumas alterações
em relação ao Plano Funcional, tanto nas características das vias laterais, como nesses
acessos.
Os dispositivos do terminal de saída e de entrada dos acessos foram padronizados
com características semelhantes aos das interseções.
As taxas de variação dos tapers, neste caso, são de 1: 10 na saída e de 1: 15 na
entrada, cujos valores são usualmente adotados em projetos rodoviários no pais.
A localização dos acessos previstos neste projeto estão relacionados no quadro a
seguir:
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Tab. 9.1.6 Acessos diretos
PISTA ESQUERDA PISTA DIREITA

km 2+120 Entrada km 2+580 Entrada
km 4+500 Entrada e Saída km 4+440 Entrada e Saída
km 16+900 Saída km 16+900 Entrada e Saída
km 24+000 Saída km 21+400 Entrada e Saída
km 24+900 Entrada km 23+950 Saída
km 25+300 Saída km 25+300 Entrada
km 35+100 Entrada e Saída
9.3.8 Resumo do projeto

No volume 2.1: Plantas do Anteprojeto apresenta-se, na escala 1:1.000, detalhes
do projeto geométrico elaborado.
9.3.8.1 Segmento em área urbanizada
O segmento se caracteriza por intensa urbanização às margens, com espaços
laterais reduzidos para a implantação da duplicação e vias laterais.
Conforme a disponibilidade dos espaços, optou-se pela duplicação para um dos
lados ou ambos os lados.
Na travessia de Araquari, entre os kms 23+400 e 25+200, optou-se pela duplicação
com a pista posicionada à esquerda. Em se alargando para ambos os lados, o eixo da
duplicação coincidente com o eixo da pista existente, e, com isso, ocorreriam danos nas
edificações dos lados direito e esquerdo. Concluiu-se que a solução menos impactante,
seria a escolha daquele lado onde houvesse o menor número de edificações atingidas, e
este lado notadamente é o esquerdo.
Na travessia do Jardim Icaraí, entre os kms 27+100 e 28+000, optou-se pelo
alargamento em ambos os lados. Trata-se de um bairro pertencente ao Município de
Araquari, onde os espaços laterais são favoráveis e já existem vias laterais, porém
merecedoras de melhorias.
Outro local com densificação de residências ocorre entre os kms 28+200 e 29+600,
Porto Grande, onde as condições favoreceram ao desvio de traçado, criando-se um
pequeno contorno rodoviário.
9.3.8.2 Segmento fora de área urbanizada
Nos segmentos fora de área urbanizada, a pista nova, se posiciona sempre que
possível à direita no sentido da quilometragem (lado Norte) da pista existente com um
canteiro central de 10,40 metros.
Esta solução visa evitar a interferência com a tubulação de gás, e em alguns
PROSUL/ARS
segmentos a ferrovia, que estão próximos, paralelos à rodovia, em seu lado esquerdo.
9.3.8.3 Vias laterais
As principais características das vias laterais são mostradas no quadro a seguir:
Tab. 9.1.7 Vias laterais
VIA LATERAL ESQUERDA VIA LATERAL DIREITA

Início Final Extensão Acessos Conexão Início Final Extensão Acessos Conexão
(km) (km) (km)/tipo Interseção (km) (km (km)/tipo Interseção
1+460 2+920 1,46 Paulas 1+460 3+180 1,72 Paulas
pavimento 5 pavimento 1
14+050 15+500 1,45 Larangeiras 12+000 12+260 0,26 Vega
pavimento 5 Ribeira pavimento 3
15+500 16+740 2,24 - 14+050 17+240 3,19 Larangeiras
rev. prim. 5 rev. prim. 6 Ribeira
23+400 25+350 1,95 Araquari 20+660 21+680 1,02 Barra do
rev. prim. leste e rev. prim. Sul
5 oeste 5
23+350 26+340 2,99 - - 23+400 25+350 1,95 Araquari
rev. prim. pavimento leste e
11 oeste
26+340 29+860 3,52 Acesso 25+350 25+520 0,17 - -
pavimento direto/ rev.prim.
Col.
Agricola/
Jd. Icaraí/
Porto
Grande
12
28+860 35+080 6,22 Jd.Bom 26+300 28+240 1,94 Acesso
rev.prim. Jesus/ pavimento direto/
Itinga/ Col.Agricola
2 acessos
10 diretos 11
- - - - - 28+340 30+040 1,7 Jd.Icarai/
pavimento Porto
3 Grande
- - - - - 30+080 31+300 1,22 IItinga
rev.prim. 6
- - - - - 32+700 35+580 2,88 Acesso
rev.prim. direto/
Itinga/
9 BR 101
As vias laterais se resumem conforme o quadro abaixo:
PROSUL/ARS
Tab. 9.1.8 Vias laterais
TIPO LADO ESQUERDO LADO DIREITO (KM) TOTAL

(KM) (KM)
Revestimento Primário 13,40 8,48 21,88
Pavimento 6,43 7,57 14,00
Total 19,83 16,05 35,88
9.3.8.4 Acesso aos postos de serviços existentes

São dois os postos de serviço existentes ao longo deste lote. O primeiro localiza-se
no km 22+800. Como neste segmento as pistas se afastam formando um binário, propõe-se
entrada e saída em ambas as pistas, incluindo-se tapers e faixas de aceleração e
desaceleração.
O segundo posto de serviço localiza-se no km 24+140, lado direito. Por situar-se na
região urbana de Araquari, este posto é acessado por via lateral.
9.3.8.5 Passarelas
As passarelas são indicadas em locais definidos em função de verificações feitas
"in loco", conforme quadro a seguir:
Tab. 9.1.9 Passarelas
IDENTIFICAÇÃO LOCALIZAÇÃO (KM)

São Francisco do Sul - bairro 2+400
São Francisco do Sul - bairro 2+800
Miranda 14+550
Araquari 24+670
Araquari 26+500
Jardim Icaraí 27+650
Jardim Icaraí 27+960
Lot. Cerro Azul 30+360
9.3.8.6 Obras de arte especiais

Estão relacionadas no quadro a seguir, as obras de arte especiais previstas neste
lote:
PROSUL/ARS
Tab. 9.1.10 O.A.E do trecho.
LOCALIZAÇÃO (KM) TIPO

1+460 2 viadutos de passagem inferior
4+250 1 viaduto de passagem inferior – ferrovia (proj.)
4+680 2 viadutos de passagem inferior – ferrovia (proj.)
6+010 1 viaduto de passagem superior
10+970 1 viaduto de passagem inferior – ferrovia (exist.)
18+390 1 ponte sobre o Canal do Linguado – lado direito
9.3.8.7 Outros dispositivos

9.3.8.7.1 Retorno em nível
Previsto somente no km 22+240, retorno para BR 101. Neste local a abertura das
pistas favoreceu sua implantação. Houve restrição na previsão desse dispositivo, pelos
seguintes motivos:
• os espaçamentos entre as interseções são suficientes;
• as interseções são configuradas de tal forma a possibilitar os movimentos de eventuais
retornos;
PROSUL/ARS
• o gabarito de giro provoca uma distorção no alinhamento da via principal;

• a saída e entrada pela esquerda numa pista de duas ou mais faixas, são movimentos
que causam insegurança e desconforto, numa rodovia de alta velocidade;
• exige-se um acréscimo de área na faixa de domínio.
9.3.8.7.2 Parada de ônibus
Considerando a circulação das linhas intermunicipais, municipais e locais, ao longo
do corredor rodoviário e vias laterais, buscou-se ordenar e oferecer segurança para os
usuários das paradas de ônibus.
A definição dos locais de implantação dessas paradas, advém de observações da
necessidade dos moradores lindeiros e condicionantes geométricos com busca de
segurança para todos os usuários.
Com esta filosofia e, adotando-se projetos tipo de parada fornecidos pelo DNIT,
implantou-se as paradas nos locais discriminados na tabela abaixo:
Tab. 9.1.11 Paradas de ônibus
PARADAS DE ÔNIBUS
Via lateral esquerda (km) Via lateral direita (km) Acesso direto (km) BR 280(km)
1+520 1+570 4+480-Lado direito 19+760-L.D.
2+290 2+400 4+480-Lado direito -
2+810 2+760 16+950-Lado direito -
14+440 12+080 21+480-Lado direito -
15+080 23+900 24+440-Lado direito -
24+580 24+570 26+320-Lado esquerdo -
25+140 25+000 26+630-Lado direito -
27+040 27+170 33+630-Lado esquerdo -
27+620 27+680 34+640-Lado direito -
28+430 28+480 35+040-Lado esquerdo -
29+680 29+640 - -
9.3.8.7.3 Iluminação
Os dispositivos de iluminação foram propostos na via principal em áreas
urbanizadas e nas interseções, preferencialmente com cores de luminosidade diferenciadas
entre si para facilitar a identicação.
9.3.8.7.4 Instalações especiais.
9.3.8.7.4.1 Posto de polícia rodoviária
Está prevista a instalação de um Posto de Polícia Rodoviária no km 16+050, no
lado direito. As edificações e pátios seguem o padrão da Polícia Rodoviária Federal.
PROSUL/ARS
9.3.8.7.4.2 Postos de pesagem

Juntamente com o posto de polícia rodoviária, km 16+050, está prevista a
instalação de balança, nas pistas direita e esquerda.
10 PROJETO DE TERRAPLENAGEM
10 – PROJETO DE TERRAPLENAGEM CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
10 PROJETO DE TERRAPLENAGEM
10.1 Objetivo
O projeto em questão objetiva a orientação dos serviços da terraplenagem e
distribuição de materiais. A seguir, apresenta-se as diretrizes básicas que nortearam este
projeto.
10.2 Projeto geométrico
A largura da plataforma de terraplenagem foi definida em função das
características técnicas, operacionais e geométricas da rodovia. Após definido
geometricamente em planta e perfil o traçado do trecho em questão, procedeu-se à
gabaritagem das seções transversais para definição de cortes e aterros.
10.3 Estudos geológicos e geotécnicos
Através dos estudos geológicos e geotécnicos foram definidos os seguintes
parâmetros:
• Horizontes dos materiais classificando-os em solo e rocha;
• Taludes de corte e aterro:
➢ Corte: 1:1 (H:V) em materiais classificados em solo, com banquetas de 3,0m de
largura a cada 8,00m de altura;
➢ Corte: 1:4 (H:V) em materiais classificados em rocha;
➢ Aterro: 1,5:1 (H:V), com banquetas de 3,0m de largura a cada 8,0m de altura;
• Locais de remoção de solos inservíveis;
• Aplicação de materiais de compensação corte/aterro; e,
• Capacidade de suporte de materiais de subleito.
10.4 Projeto de terraplenagem

10.4.1 Cortes
Devido ao elevado déficit de terraplenagem, torna-se necessária a utilização de
alargamentos de corte e caixas de empréstimo para a obtenção do material necessário para
a execução dos aterros. No cap. 04 – Estudo Geológico, apresenta-se detalhadamente a
localização e as características geotécnicas dos empréstimos utilizados no projeto.
Para a classificação de terraplenagem, os cortes foram analisados in situ, tendo-se
disponível a planta, o perfil longitudinal, seção transversal, os boletins de sondagem, o
quadro resumo de ensaios e a caracterização geológica. Com base nos dados disponíveis,
adotou-se uma classificação média de terraplenagem de 85/10/5.
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\10-projeto_terraplenagem\cap-10.sxw Cap.10 – Pág.1
PROSUL/ARS
10.4.2 Aterros
Os aterros deverão ser executados com material proveniente dos cortes e
empréstimos, sendo que nesta fase dos trabalhos ainda não há informações suficientes
para a diferenciação dos materiais a serem empregados na construção do corpo-de-aterro e
da camada final de terraplenagem.
10.4.3 Solos moles
Foram detectados solos moles nos seguintes locais:
Tabela 10.1 – Localização dos segmentos com remoção de solo mole.
INÍCIO FINAL PROF. MÉDIA INÍCIO FINAL PROF. MÉDIA
1+740 1+880 1,6 21+800 21+840 0,9
16+220 16+300 1,3 21+040 21+060 0,5
16+920 17+060 1 28+020 28+060 2
17+080 17+120 1,7
O projeto de terraplenagem contempla a remoção dos solos de má qualidade,

sendo que a reposição, a qual deverá ser feita com rocha detonada proveniente dos cortes
e de caixas de empréstimo. Caso necessário, deverá ser feito o esgotamento da água para
a reposição.
Os locais de deposição (“bota-fora”) dos solos removidos foram determinados com
base em visita de campo e nas fotos aéreas disponíveis, consistindo a maioria deles em
passivos ambientais, bota-fora laterais ao corpo estradal ou terrenos sem cobertura vegetal
adequada.
10.4.4 Solos inservíveis
Foram detectados solos inservíveis nos seguintes locais:
Tabela 10.2 – Localização dos segmentos com remoção de solo inservível.
INÍCIO FINAL PROF. MÉDIA INÍCIO FINAL PROF. MÉDIA
1+320 1+380 1 19+480 19+520 1,5
1+560 1+720 1,8 19+640 19+700 0,9
3+200 3+800 3 19+780 19+940 1,5
4+520 4+600 1,1 20+840 20+900 1
5+340 5+360 1 21+100 21+120 1,6
5+420 6+090 1,3 22+640 22+660 0,8
6+820 7+280 1 25+220 25+380 1,5
8+960 8+980 2,2 27+160 27+220 1
11+040 11+100 1 27+240 27+500 0,9
11+180 11+280 0,5 28+080 28+500 0,5
11+550 11+600 1 29+550 29+600 1,6
11+620 11+640 0,4 31+560 31+610 1
15+000 15+060 0,7 32+310 32+540 1,8
15+520 15+640 0,8 32+600 32+640 1,2
15+920 16+000 1 32+700 32+760 1,2
19+340 19+460 0,8 1+500 3+000 1,2
O projeto de terraplenagem contempla a remoção dos solos de má qualidade. Caso
PROSUL/ARS
necessário, deverá ser feito o esgotamento da água para a reposição, a qual deverá ser
feita com rocha detonada proveniente dos cortes e de caixas de empréstimo.
Para o “bota-fora” dos solos inservíveis removidos, selecionou-se passivos
ambientais, bota-foras laterais e terrenos baldios ou de cobrimento vegetal inadequado,
sendo a determinação dos locais feita com base em visitas de campo e fotos aéreas
disponíveis.
10.4.5 Determinação de volumes
A metodologia utilizada para o cálculo de volumes foi a planimetria das seções
transversais gabaritadas pelo processo de integração gráfica, cujos valores de área,
transportadas a planilhas apropriadas, são somados dois a dois e multiplicados pela semi-
distância entre seções consecutivas, que resulta no volume dos prismas correspondentes
aos segmentos em estudo. Adotou-se o valor médio para um empolamento da ordem de
1,40 para os solos e de 1,00 para rocha. O empolamento de 1,40 visa contemplar, além da
redução volumétrica do solo com a compactação, as perdas decorrentes do processo de
escavação, assim como a redução volumétrica dos cortes e o aumento dos volumes de
aterros, decorrentes das operações de limpeza e remoção da camada vegetal superficial.
10.4.6 Distribuição de volumes
Para a distribuição de volumes foram levados em conta fatores que influenciarão
nos custos da obra. Assim, estudou-se a distribuição que resulte na menor média
ponderada das distâncias de transporte dos materiais escavados e, sempre que possível, o
transporte dos materiais no sentido em declive.
10.4.7 Recomendações
Para a execução do serviços terraplenagem, deverão ser obedecidas as seguintes
Especificações de Serviço do DNIT:
• DNER-ES 278/97 – Serviços preliminares;
• DNER-ES 279/97 – Caminhos de serviço;
• DNER-ES 280/97 – Cortes;
• DNER-ES 281/97 – Empréstimos;
• DNER-ES 282/97 – Aterros.
10.4.8 Quantidades
As quantidades principais de materiais de escavação são as seguintes:
1a Categoria = 5.168.646m3
2a Categoria = 683.905m3
3a Categoria = 553.489m3
Solos inservíveis = 384.998m3, computado junto à escavação de 1a categoria
Solos moles = 35.762m3
Remoção de aterro em rocha do canal do linguado = 85.000m3
11 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTE
11 – PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
11 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES

11.1 Introdução
O projeto de drenagem elaborado para esta rodovia, utiliza como referência os
elementos fornecidos pela geometria, uma visita técnica a campo para identificar os locais
com deficiência e os problemas de drenagem superficial identificados.
11.2 Drenagem superficial
Para adequar o escoamento superficial da água fez-se uso dos dispositivos de
drenagem superficial apresentados no Manual de Projetos Tipo de Drenagem – DNIT.
Verificou-se a necessidade dos seguintes dispositivos:
− sarjetas de corte;
− sarjetas de canteiro central;
− sarjeta triangular de grama;
− rápidos;
− descidas d'água;
− dissipadores;
− valetas de proteção de aterro;
− valetas de proteção de corte;
− caixa coletoras.
11.2.1 Dimensionamento dos dispositivos de drenagem superficial
Para o dimensionamento dos dispositivos de drenagem considerou-se o
comprimento máximo em função da capacidade de vazão e a vazão de contribuição,
levando-se em conta a declividade longitudinal e a área de contribuição.
11.3 Sarjetas
Fez-se uso de sarjetas nas seguintes situações:
− cortes de pista pavimentada: sarjetas triangulares de concreto Tipo STC 01 e
STC 02;
− nos cortes das marginais com revestimento primário: sarjetas triangulares de
grama Tipo STG 02, STG 03 e STG 04:
− nos canteiros centrais e nos canteiros entre as marginais e a pista utilizou-se a
sarjetas de canteiro central de concreto Tipo SCC 01 e SCC 02
Para os acessos às residências que cruzam a sarjeta projetou-se a travessia sobre

sarjeta, conforme projeto tipo, indicado no Projeto de Execução.
11.4 Dissipadores
Os dissipadores previstos nas saídas de sarjetas e valetas são do Tipo DES 03 e
para os dissipadores nas saídas das galerias especificou-se o Tipo DEB 02.
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\11-projeto_drenagem\cap-11.sxw Cap.11 – Pág.1
PROSUL/ARS
11.5 Descidas D'àgua de cortes e aterros

Para as descidas d'água de sarjetas e valas nos aterros projetou-se descidas
d'águas de aterro em degrau armada do Tipo DAD 02 e Tipo DAR 03 e para as galerias
projetou-se a DAD 04.
Nas descidas d'água de sarjetas e valas nos cortes projetou-se descidas d'águas
de corte em degrau armada do Tipo DCD 02 .
11.6 Valas de Proteção de aterros e cortes.
Projetou-se valetas de proteção de crista de corte e de pé de aterro, dispostas a
3,00m da crista de corte e/ou pé de aterro do tipo VPC 02, VPA 01 e VPA 02.
11.7 Valas longitudinais
Projetou-se valas longitudinais trapezoidais em alguns trechos com o objetivo de
acelerar o adensamento em áreas de ocorrência de areia siltosa preta e também para gerar
volume de argila fina amarela que pode ser utilizado na terraplenagem. Essas valas
possuem 1,50m de profundidade (igual a média de espessura de areia fina siltosa preta), e
1,50m na base inferior.
11.8 Drenagem urbana
Para captar a agua confinada pelo meio fio nas marginais pavimentadas projetou-
se uma drenagem urbana composta de caixas coletora e galerias.
11.8.1 Caixas coletoras com grelha de ferro
As caixas coletoras com grelha de ferro são dispositivos utilizados com a finalidade
de captar as águas pluviais que escoam junto ao meio fio para, em seguida, conduzi-las às
galerias pluviais.
11.8.2 Galerias
Projetou-se galerias para a drenagem dos canteiros centrais e para a drenagem
das marginais pavimentadas revestidas.
Nas galerias dos canteiros centrais definiu-se como diâmetro mínimo tubo de
0,60m e para as galerias das marginais projetou-se a partir do diâmetro mínimo de 0,40m.
Estas galerias apresentam características diferenciadas nos berços em função da sua
localização:
− na pista, com berço de concreto;
− na calçada, com berço de brita;
− na pista sem recobrimento, galeria envelopada.
11.9 Drenagem profunda
A drenagem profunda foi projetada com base nas informações levantadas pelo
estudo geotécnico, seções transversais e materiais disponíveis na região.
A drenagem profunda tem como objetivo drenar o pavimento devido as baixas
declividades do greide, e nos casos em que as vias marginais confinam a pista existente.
O dreno profundo utilizado será do tipo DPS 06.
PROSUL/ARS
Nos locais em que a estrutura do pavimento novo for menor do que a do existente,
nos alargamentos da pista e nas marginais que ficam confinadas entre a rodovia e o terreno
natural, previu-se a drenagem do pavimento utilizando-se o dreno sub-superficial tipo DSS
03.
Para o corte em rocha utilizou-se o dreno tipo DPR 04 (brita).
11.10 Drenagem do pavimento
Devido ao confinamento do pavimento nas marginais projetou-se o dreno raso para
proteção do pavimento. Este dreno está posicionado na borda da pista, com saída nas caixa
coletoras. Para a ligação do dreno a caixa coletora da drenagem urbana faz-se uso de um
tubo Ø 0,20m. O dreno utilizado é o dreno Tipo DPR 04, que constitui-se de um dreno cego
preenchido com brita.
11.11 Obras de arte correntes
O projeto de obras de arte corrente visa a manutenção do sistema existente
interceptado pelo traçado da rodovia, ou pela duplicação da mesma, de forma que essas
transposições não comprometam a integridade da rodovia e não alterem as condições de
fluxo naturais nesses pontos.
Para delimitação das bacias de contribuição utilizou-se as cartas e levantamentos
aerofotogramétricos existentes, fotos aéreas finalizando com uma visita ao campo para
verificação das bacias delimitadas.
Toda a metodologia para dimensionamento dos bueiros seguiram as Diretrizes
básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários IS-203 132 MT/DNER/IPR e IS-
210 178 MT/DNER/IPR.
Foram verificados os bueiros existentes verificando-se a suficiência de vazão e o
estado de conservação. Para os dispositivos identificados como problemáticos projetou-se
uma nova obra.
De acordo com a IS-203 132 MT/DNER/IPR adotou-se os seguintes valores para o
período de recorrência no dimensionamento dos bueiros:
− Bueiros: 25 (como canal) e 50 anos (como orifício)
− Ponte 100 anos.
As diretrizes para a escolha do tempo de recorrência constam do Manual de

Hidrologia Básica para Estruturas de Drenagem – DNER.
Para os bueiros trabalhando como canais, a metodologia proposta é a teoria do
escoamento crítico, baseado na energia específica mínima tomada igual a altura do bueiro.
Para o dimensionamento dos bueiros como orifícios utiliza-se a teoria de Bernouli e
a equação da continuidade, considerando a opção do bueiro trabalhar com carga hidráulica.
Calculou-se a vazão dos bueiros para os dois períodos de recorrência e verificou-
se para as duas situações como canal e como orifício.
Os pontilhões substituídos por bueiros celulares atenderam a vazão de projeto para
um tempo de recorrência de 100 anos trabalhando como canal.
A seguir estão descritos os pontilhões insuficientes a substituídos e as respectivas
obras de arte correntes projetadas:
PROSUL/ARS
− pontilhão sobre o Rio Miranda I – KM 13+985

substituído por um bueiro celular BDCC 2,50x2,50m.
− pontilhão sobre o Rio Miranda – KM 14+740
− pontilhão sobre o Rio das Areias – KM 22+217
− pontilhão sobre o Rio Araquari – KM 25+325
− pontilhão sobre o Rio Parati II – KM 28+037
A pontilhão será substituída por um bueiro celular BDCC 3,00x3,00m.
− pontilhão sobre o Rio Parati I – KM 29+840
− pontilhão sobre o Rio Parati – KM 30+300
Substituí-se ainda o pontilhão existente no eixo 03 km 3+023, na Interseção do km
3+640.
Na seqüencia estão listados os bueiros projetados nas regiões agrícolas para
manter as ligações entre as valas existentes, e que estão funcionam como bueiros de
equilíbrio:
− km 5+025 - projetado um BSTC Ø 0,80m.
− km 17+010 - projetado o prolongamento do BSTC Ø 1,00m existente.
− Km 17+144 - projetado o prolongamento do BSTC Ø 1,00m existente.
− Km 19+235 – mantém o bueiro existente.
− km 19+772- projetado o prolongamento do BDTC Ø 0,60m existente.
Sempre que as condições geométricas exigiram, projetou-se caixas coletoras de

talvegues e de sarjetas com descidas d'água em degraus nos cortes, para fazer a
transposição do talvegue pela rodovia.
Previu-se um quantitativo de enrocamento com altura média de 30cm nos bueiros
celulares, sendo que a necessidade do mesmo será verificado e definido durante a
execução da obra.
A tabela 11.1 apresenta um quadro resumo dos bueiros projetados para este
trecho.
11 – PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES CONSÓRCIO PROSUL/ARS
Tabela 11.1 Quadro resumo de bueiros
OAC BACIA KM VAZÃO DE PROJETO OBRA EXISTENTE OBRA PROJETADA OBSERVAÇÃO

nº nº TR=25 ANOS TR=50 ANOS TIPO DIMENSÃO Q TIPO DIMENSÃO i Q
[-] [-] [-] [m³/s] [-] [m] [m³/s] [-] [m] [%] [m³/s] [-]
1 01 0+782 5,10 5,58 BSTC 0,80 0,84 BTTC 1,20 0,70 7,26 Substituição
2 02 1+048 7,27 7,99 BDTC 1,00 2,95 BSCC 2,00x2,00 0,65 9,64 Substituição
3 03 1+315 1,32 1,48 BSTC 1,20 2,33 - - - - Prolongamento
4 04 1+595 14,54 15,83 BTTC 1,00 4,42 BDCC 2,00x2,00 0,65 19,29 Substituição
5 05 2+773 1,06 1,19 BSTC 1,20 2,33 - - - - Prolongamento
6 06 3+353 16,06 17,88 BDCC 2,00x2,00 0,65 19,29 Projetado
7 07 3+720 A min BSTC Ø 1,00 0,70 1,53 Projetado
8 08 4+200 A min BSTC 0,80 0,80 0,88 Projetado
9 09 4+570 BSTC 0,80 0,80 0,88 Projetado
10 09 5+025 A min BSTC 0,80 0,75 1,53 Projetado
11 09 5+125 BSTC 0,80 0,75 1,53 Projetado
12 09 5+340 BSTC 0,80 0,75 1,53 Projetado
13 9 5+506 BSTC 0,80 0,75 1,53 Projetado
14 9 5+575 BSTC 0,80 0,75 1,53 Projetado
15 9 5+643 BSTC 0,80 0,75 1,53 Projetado
16 10 5+830 BSTC 0,80 0,75 1,53 Projetado
17 10 5+914 7,50 8,28 BSCC 2,00x2,00 0,65 9,64 Projetado
18 11 6+088 29,26 32,45 BDCC 2,50x2,50 0,60 33,70 Projetado
19 11 6+470 BSTC 0,80 0,75 1,53 Projetado
20 12 7+942 5,54 6,09 BTTC 1,20 0,70 7,26 Projetado
21 13 8+340 BSTC 0,80 0,80 0,88 Projetado
22 13 8+955 5,58 6,09 BTTC 1,20 0,70 7,26 Projetado
23 14 9+293 3,56 3,92 BDTC 1,20 0,70 4,84 Projetado
24 15 9+800 1,83 2,03 BSTC 1,20 0,70 2,42 Projetado
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\11-projeto_drenagem\cap-11.sxw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.11 - Pág.5
Continuação. Tabela 11.1 Quadro resumo de bueiros

[-] [-] [-] [m³/s] [-] [m] [m³/s] [-] [m] [%] [m³/s] [-]
25 16 10+060 2,61 2,87 BDTC 1,20 0,70 4,84 Projetado
26 17 10+460 0,90 1,01 BSTC Ø 1,00 0,75 1,53 Projetado
27 17 10+540 BSTC Ø 1,00 1,00 - Projetado
28 18 10+700 0,90 1,02 BSTC Ø 1,00 0,75 1,53 Projetado
29 19 11+100 1,21 1,37 BSTC Ø 1,00 1,40 - Projetado
30 20 11+260 1,08 1,22 BSTC Ø 1,00 0,75 1,53 Projetado
31 21 11+640 3,05 3,43 BDTC Ø 1,00 1,00 - Projetado
32 22 11+740 0,99 1,11 BSTC Ø 1,00 2,20 - Projetado
33 23 13+985 28,04 30,91 Ponte existente BDCC 2,50x2,50 0,60 33,70 Projetado
34 24 14+390 BSTC 1,00 1,48 - - - - Prolongamento
35 24 14+740 26,69 29,26 Ponte existente BDCC 2,50x2,50 0,60 33,70 Substituição
36 25 16+000 A min BSTC 1,20 2,33 Prolongamento
37 26 17+010 Bueiro de equilíbrio BSTC 1,00 1,48 Prolongamento
38 27 17+144 Bueiro de equilíbrio BSTC 1,00 1,48 Prolongamento
39 28 19+239 Bueiro de equilíbrio BDTC 1,00 - Mantém
40 29 19+772 Bueiro de equilíbrio BDTC 0,60 0,85 Prolongamento
41 30 20+796 A min BSTC 0,60 0,85 BSTC 0,80 0,80 0,88 Substituição
42 31 21+162 A min BDTC 0,80 1,69 BDTC 0,80 0,70 - Substituição
44 32 22+575 BSTC 0,80 0,80 - Projetado
45 33 23+200 1,65 1,81 BDTC 1,00 - BDTC Ø 1,00 0,74 3,07 Prolongamento
46 33 23+794 BSTC 0,40 - BSTC 0,80 0,80 0,88 Substituição
47 34 25+123 BSTC 0,60 0,44 BSTC Ø 1,00 0,80 0,88 Substituição
Continuação. Tabela 11.1 Quadro resumo de bueiros

[-] [-] [-] [m³/s] [-] [m] [m³/s] [-] [m] [%] [m³/s] [-]
49 35 26+909 BSTC 0,40 0,16 BSTC 0,80 0,80 0,88 Substituição
56 38 32+310 4,28 BDTC 1,20 0,70 4,84 Projetado
57 39 33+120 BSTC 0,80 0,80 0,88 Projetado
58 39 33+452 17,72 19,50 BDTC 1,00 - BSCC 3,00x3,00 0,55 26,58 Substituição
59 39 33+632 BSTC 1,00 1,48 Prolongamento
60 40 34+100 BSTC 0,80 0,80 0,88 Projetado
61 41 34+300 BSTC 0,80 0,80 0,88 Projetado
62 42 34+823 8,24 8,89 BSTC 1,00 - BSCC 2,00x2,00 0,65 9,64 Substituição
63 44 35+640 BDTC 1,00 0,75 3,07 Projetado
64 45 36+320 11,73 BSCC 2,50x2,50 0,60 16,85 Projetado
12 ANTEPROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
12 – PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
12 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
12.1 Considerações iniciais
O presente relatório tem por objetivo apresentar as investigações e estudos
realizados para a apresentação das soluções a serem adotadas na duplicação da rodovia.
As seções tipo prevêem dois tipos de intervenção. Uma delas faz coincidir o eixo da
rodovia duplicada com o eixo da rodovia atual, ter-se-á, basicamente, a construção de uma
faixa de tráfego de cada lado. Neste caso, a duplicação é uma ampliação da rodovia
existente. Outra intervenção é a de pistas separadas, contando então, com uma pista a ser
restaurada e outra implantada.
12.2 Estimativa do número N de tráfego
O número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf (N8,2) durante o
período de projeto foi estimado a partir do estudo de tráfego realizado e com o emprego da
metodologia do Corpo de Engenheiros do Exército Americano e da AASHTO. O trecho foi
dividido em 6 segmentos em função do tráfego. A tabela 12.1 apresenta o valor do número
de solicitações equivalentes, projetado para o ano de projeto de 2018.
Tabela 12.1 Estimativa do número de solicitações de projeto
SEG LOCALIZAÇÃO COMP. N N

(KM) (M) USACE AASHTO
1 0+668 – 4+000 3.332,00 1,96 x 108 4,91 x 107
2 4+000 – 12+300 8.300,00 1,56 x 108 3,86 x 107
3 12+300 – 20+500 8.200,00 1,50 x 108 3,76 x 107
4 20+500 – 23+900 3.400,00 1,60 x 108 4,00 x 107
5 23+900 – 32+300 8.400,00 1,32 x 108 3,39 x 107
6 32+300 – 36+681 4.381,00 1,34 x 108 3,35 x 107
TOTAL 36.013,00
12.3 Estrutura do pavimento existente

Realizou-se a verificação da estrutura do pavimento existente através de 46 furos
de sondagem ao longo da rodovia. Foram determinadas as espessuras e os tipos de
materiais das camadas. Os boletins de sondagem serão apresentados no Anexo do Estudo
Geotécnico na fase de Projeto Executivo, bem como o quadro resumo dos resultados de
ensaios (caracterização, CBR e expansão) realizados com amostras coletadas na camada
de base, sub-base e no subleito.
Este trecho da rodovia está dividido em 7 subtrechos em relação a estrutura do
pavimento existente. As espessuras médias estão apresentadas na tabela 12.2.
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\12-projeto_pavimentacao\cap 12.sxw Cap.12 – Pág.1
PROSUL/ARS
Tabela 12.2 Estrutura do pavimento – pista
LOCALIZAÇÃO COMP.
ESTRUTURA DE PAVIMENTO EXISTENTE
(KM) (M)
15,5cm CBUQ+PMQ
20,0cm base de brita graduada
0+668 – 3+100 2.432,0
59,0cm sub-base de alteração granítica
subleito silte arenoso
19,5cm CBUQ+PMQ
23,5cm base de seixo rolado
12+000 – 17+370 5.370,0
44,0cm sub-base silte areno pedregulhoso
subleito silte arenoso
19,0cm CBUQ+PMQ
17+370 – 19+330 1.960,0
14,5cm CBUQ+PMQ
19+330 – 24+930 5.600,0
54,0 sub-base de alteração granítica siltosa
rosada
13,0cm CBUQ
24+930 – 29+065 5.865,0 20,0cm sub-base de areia fina pedregulhosa
preta/marrom com conchas
subleito alteração granítica siltosa rosada
6,5cm CBUQ
27,0cm base de solo brita
12,0cm CBUQ
29+065 – 32+150 3.085,0
20,0cm sub-base de areia fina marrom com
conchas
15,0cm CBUQ
32+150 – 36+681 4.531,0 20,5cm base de brita graduada
A estrutura nos acostamentos existentes é a mesma da pista, porém a espessura

de revestimento asfáltico é menor, apresentando um degrau médio entre a pista e o
acostamento de 6,5cm (degrau mínimo igual a zero e máximo de 15,0cm).
12.4 Avaliação funcional e estrutural do pavimento existente
Para análise da condição do pavimento existente foram realizados os seguintes
levantamentos: deflectométrico com emprego da viga Benkelman, levantamento da
irregularidade longitudinal, inventário dos defeitos e medidas de trilha de roda através das
metodologias oficiais do DNIT e inventário contínuo dos defeitos.
Os levantamentos foram feitos em 3 segmentos onde haverá aproveitamento da
pista existente. Nos demais, foram projetados contornos para implantação de nova
pavimentação. Os segmentos a serem restaurados estão apresentados na tabela 12.3.
PROSUL/ARS
Tabela 12.3 Segmentos a serem restaurados
LOCALIZAÇÃO COMP.
SEGMENTO
(KM) (M)
1 00+668 – 03+100 2.432,00
2 12+200 – 28+100 15.900,00
3 33+000 – 35+550 2.550,00
TOTAL 20.882,00
12.4.1 Levantamento deflectométrico

O levantamento da condição deflectométrica do pavimento existente foi realizado
com o emprego do equipamento viga Benkelman de acordo com a metodologia DNIT-ME-
24-94. As estações de ensaio foram determinadas a cada 20m alternadas as faixas de
tráfego. Foram realizadas leituras completas para obtenção das bacias de deformação a
cada 100m alternadas as faixas de tráfego. As figuras 12.1 a 12.3 apresentam os gráficos
Km x Deflexão.
Considerando-se o tráfego projetado e de acordo com a expressão apresentada no
Método da Resiliência (DNIT-PRO 269/94), calculou-se a deflexão máxima admissível no
topo da estrutura do pavimento para cada segmento, conforme tabela 12.4.
Tabela 12.4 Deflexão admissível no topo do pavimento
DEFLEXÃO
LOCALIZAÇÃO COMP. N
SEG ADMISSÍVEL
(KM) (M) USACE
(x0,01mm)
1 00+668 – 03+100 2.432,0 1,96 x 108 39,0
2a 12+200 – 20+500 8.300,0 1,50 x 108 41,0
2b 20+500 – 23+900 3.400,0 1,60 x 108 40,0
2c 23+900 – 28+100 4.200,0 1,32 x 108 42,0
3 33+000 – 35+550 2.550,0 1,34 x 108 42,0
TOTAL 20.882,0
PROSUL/ARS
Figura 12.1 Gráfico Km x Deflexão – Segmento 1
190
180
170
160
150
Deflexão (x0,01mm)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20 Dadm=39x0,01mm
10
0
01+400
02+100
02+300
03+000
00+700
01+600
02+500
00+600
00+800
00+900
01+000
01+100
01+200
01+300
01+500
01+700
01+800
01+900
02+000
02+200
02+400
02+600
02+700
02+800
02+900
03+100
KM
190
180
170
160
150 Dadm=41x0,01mm
140
Dadm=42x0,01mm
130
120
Deflexão (x0,01mm)
110
Dadm=40x0,01mm
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
12+000
12+500
13+000
13+500
14+000
14+500
15+000
15+500
16+000
16+500
17+000
17+500
18+000
18+500
19+000
19+500
20+000
20+500
21+000
21+500
22+000
22+500
23+000
23+500
24+000
24+500
25+000
25+500
26+000
26+500
27+000
27+500
28+000
Km
PROSUL/ARS
190
180
170
160
150
Deflexão (x0,01mm)
140
130 Dadm=42x0,01mm
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
33+000
33+100
33+200
33+300
33+400
33+500
33+600
33+700
33+800
33+900
34+000
34+100
34+200
34+300
34+400
34+500
34+600
34+700
34+800
34+900
35+000
35+100
35+200
35+300
35+400
35+500
35+600
KM
Em 97% das estações ensaiadas no segmento 01, a deflexão de campo é maior

que a admissível.
Nos segmentos 2a, 2b e 2c, a deflexão de campo é maior que a admissível,
respectivamente: 40%, 56% e 36% das estações inventariadas.
No segmento 3, a deflexão de campo é maior que a admissível em 82% das
estações.
Na tabela 12.5 apresenta-se os resultados deflectométricos para o trecho em
estudo por segmentos em função do tráfego.
Tabela 12.5 Resultados deflectométricos – viga Benkelman
LOCALIZAÇÃO COMP. DEFLEXÃO (x0,01mm) RAIO

SEG
(KM) (M) MÉDIA DESVIO CARACT. ADM. (M)
1 00+668 – 03+100 2.432,0 71 21 92 39 226
2a 12+200 – 20+500 8.300,0 56 29 85 41 363
2b 20+500 – 23+900 3.400,0 45 18 63 40 334
2c 23+900 – 28+100 4.200,0 47 15 62 42 279
3 33+000 – 35+550 2.550,0 66 22 88 42 291
TOTAL 20.882,0
A partir dos valores de deflexão levantados estudou-se a divisão do trecho em
PROSUL/ARS
segmentos homogêneos segundo a metodologia proposta por Witczak (AASHTO, 1986).

A tabela 12.6 apresenta a deflexão característica e o raio de curvatura médio para
cada um destes segmentos homogêneos.
O raio de curvatura é maior que 100m demonstrando que o pavimento não
apresenta problemas estruturais porém as deflexões bem maiores que as admissíveis
indicam que o revestimento está fadigado e não atende ao tráfego projetado.
Tabela 12.6 Divisão em segmentos homogêneos com base nos valores de deflexão do
pavimento
COMP. DMÉDIA DES. PADRÃO DC RMÉDIO

SEG. KM
(M) (X10-2MM) (X10-2MM) (X10-2MM) (M)
1 00+668 – 01+050 382,00 84 29 113 210
2 01+050 – 01+900 850,00 65 16 81 244
3 01+900 – 02+200 300,00 81 19 100 163
4 02+200 – 02+500 300,00 63 17 80 212
5 02+500 – 02+660 160,00 89 18 107 209
6 02+660 – 03+100 440,00 61 17 78 265
7 12+200 – 13+000 800,00 80 34 114 261
8 13+000 – 15+500 2.500,00 53 19 71 383
9 15+500 – 17+600 2.100,00 86 19 105 157
10 17+600 – 20+500 2.900,00 33 11 44 519
11 20+500 – 23+200 2.700,00 40 11 51 374
12 23+200 – 23+900 700,00 64 27 91 187
13 23+900 – 24+600 700,00 59 10 69 193
14 24+600 – 26+000 1.400,00 40 10 50 318
15 26+000 – 28+100 2.100,00 49 15 65 281
16 33+000 – 33+700 700,00 69 18 87 242
17 33+700 – 34+060 360,00 62 21 83 321
18 34+060 – 34+400 340,00 78 16 95 205
19 34+400 – 34+800 400,00 54 18 71 415
20 34+800 – 34+950 150,00 74 20 94 266
21 34+950 – 35+300 350,00 53 17 70 326
22 35+300 – 35+550 250,00 72 34 106 271
20.882,00
12.4.2 Levantamento da irregularidade longitudinal

A medição da irregularidade longitudinal da superfície do pavimento foi efetuada
com o aparelho do tipo resposta “Bump Integrator”. Os resultados da medição do
equipamento foram convertidos para a escala IRI “Internacional Roughness Index” a partir
das equações de correlação obtidas pelas bases de calibração.
PROSUL/ARS
Tabela 12.7 Levantamento da irregularidade
SEG. KM IRI
COMP. (CONT/KM)
(M)
LADO ESQUERDO LADO DIREITO
1 00+600 – 3+200 2.600,00 2,64 2,74
2 12+200 – 28+200 16.000,00 2,62 2,43
3 32+800 – 36+800 4.000,00 2,59 2,49
22.600,00
12.4.3 Inventário do pavimento – levantamento amostral

A condição de trincamento do revestimento foi avaliada empregando-se as normas
DNIT-005/2003-TER, DNIT-006/2003-PRO e DNIT-007/2003-PRO, nas mesmas estações
de ensaio do levantamento deflectométrico. As estações de ensaio foram espaçadas a cada
20m alternadas as faixas de tráfego. Este levantamento representa aproximadamente 15%
do total da área do trecho. A tabela 12.8 apresenta os valores referentes ao inventário
realizado, inclusive o IGG. A porcentagem de área com defeitos total no trecho detectada
através do levantamento amostral é de 45%. Os valores médios de afundamento de trilha
de rodas variam de 1 a 8mm.
PROSUL/ARS
Tabela 12.8 Dados obtidos através do inventário amostral do pavimento

ATRmédio = valor médio das médias dos afundamentos de trilha de roda interna e externa
COMP. CONCEITO % ATRMÉDIO

SEG. KM IGG
(M) PAVIMENTO DEFEITOS (MM)
1 00+668 – 01+050 382,00 169 péssimo 93,0 7,5
2 01+050 – 01+900 850,00 127 ruim 89,0 7,6
3 01+900 – 02+200 300,00 74 regular 63,0 4,4
4 02+200 – 02+500 300,00 55 regular 56,0 3,4
5 02+500 – 02+660 160,00 88 ruim 51,0 5,1
6 02+660 – 03+100 440,00 79 regular 73,0 4,2
7 12+200 – 13+000 800,00 57 ruim 55,0 3,5
8 13+000 – 15+500 2.500,00 62 ruim 63,0 3,1
9 15+500 – 17+600 2.100,00 107 ruim 95,0 7,8
10 17+600 – 20+500 2.900,00 24 bom 23,0 2,3
11 20+500 – 23+200 2.700,00 34 bom 18,0 3,7
12 23+200 – 23+900 700,00 80 regular 87,0 3,8
13 23+900 – 24+600 700,00 85 ruim 21,0 4,8
14 24+600 – 26+000 1.400,00 49 regular 22,0 4,7
15 26+000 – 28+100 2.100,00 39 bom 21,0 3,1
16 33+000 – 33+700 700,00 35 bom 34,0 2,0
17 33+700 – 34+060 360,00 32 bom 23,0 1,6
18 34+060 – 34+400 340,00 59 regular 46,0 2,7
19 34+400 – 34+800 400,00 20 ótimo 13,0 0,8
20 34+800 – 34+950 150,00 51 regular 51,0 3,3
21 34+950 – 35+300 350,00 17 ótimo 24,0 1,1
22 35+300 – 35+550 250,00 59 regular 43,0 3,0
20.882,00
12.4.4 Inventário do pavimento – levantamento contínuo

Realizou-se o levantamento contínuo dos defeitos do pavimento ao longo do
trecho. A tabela 12.9 apresenta a porcentagem de área com defeitos em cada segmento
homogêneo. A porcentagem de área trincada total detectada através do levantamento
contínuo é de 42%.
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Tabela 12.9 Dados obtidos através do inventário contínuo do pavimento
COMP. %
SEG. KM
(M) DEFEITOS
1 00+668 – 01+050 382,00 84
2 01+050 – 01+900 850,00 87
3 01+900 – 02+200 300,00 67
4 02+200 – 02+500 300,00 48
5 02+500 – 02+660 160,00 81
6 02+660 – 03+100 440,00 28
7 12+200 – 13+000 800,00 54
8 13+000 – 15+500 2.500,00 60
9 15+500 – 17+600 2.100,00 95
10 17+600 – 20+500 2.900,00 25
11 20+500 – 23+200 2.700,00 19
12 23+200 – 23+900 700,00 39
13 23+900 – 24+600 700,00 19
14 24+600 – 26+000 1.400,00 23
15 26+000 – 28+100 2.100,00 20
16 33+000 – 33+700 700,00 36
17 33+700 – 34+060 360,00 28
18 34+060 – 34+400 340,00 42
19 34+400 – 34+800 400,00 17
20 34+800 – 34+950 150,00 56
21 34+950 – 35+300 350,00 24
22 35+300 – 35+550 250,00 54
20.882,00
12.4.5 Diagnóstico do estado do pavimento existente

O pavimento existente neste trecho da rodovia é composto de espessas camadas
de revestimento asfáltico sobre base de material britado ou seixo rolado e sub-base e
subleito de alteração granítica. A estrutura nos acostamentos é igual a da pista com degrau
existente entre pista e acostamento em torno de 6,5cm na média.
A porcentagem de área com defeitos total no trecho detectada através do
levantamento amostral é de 45%. Os principais defeitos encontrados são do tipo trincas
FC1, FC2 e FC3: trincas irregulares, jacaré com erosão de borda, trincas longitudinais e
transversais curtas.
A situação do pavimento no segmento entre o início do trecho e Km 3+200 é ruim
conforme a classificação do IGG; a deflexão de campo é maior que a admissível em 97%
das estações ensaiadas; a porcentagem de área trincada é de 68%; o valor de
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irregularidade longitudinal é o mais alta do trecho.

No segmento entre o Km 12+200 e Km 28+100 a situação do pavimento é regular
quanto a classificação IGG; a deflexão de campo é maior que a admissível em 42% das
estações inventariadas; a porcentagem de área trincada é de 42%; o valor de irregularidade
longitudinal é de 2,52m/km.
No segmento entre o Km 33+000 e o final do trecho a classificação IGG define o
pavimento como bom; a deflexão de campo é maior que a admissível em 82% das
estações; a porcentagem de área trincada é de 34%; o valor de irregularidade longitudinal é
de 2,54m/km.
12.5 Definição do material empregado na camada final de terraplenagem e cálculo
do CBR de projeto
Para caracterização do solo do subleito foram analisados os boletins de sondagem
e quadros resumos dos resultados de ensaios. Foram coletadas amostras e realizados os
ensaios de caracterização, ensaios de compactação e de CBR, com medida da expansão.
Para a definição do CBR de projeto procedeu-se a análise estatística dos valores
de capacidade de suporte do material a ser empregado como camada final de
terraplenagem obtidos nos ensaios realizados com o material coletado em campo.
O CBR de projeto é definido de acordo com a seguinte expressão, considerando
nível de confiança de 90%:
1,29∗Desvio , onde:
CBR proj =CBR médio− 0,5
N
- CBRmédio = média aritmética

- Desvio = desvio padrão
- N = número de determinações
A tabela 12.10 apresenta os resultados de CBR de projeto para o trecho.
Tabela 12.10 Resultados de CBRp
CBR CBR CBRP

CBRMÉDIO DESVIO CBRP
MÁX MÍN ADOTADO
(%) PADRÃO N (%)
(%) (%) (%)
9,9 2,4 80 15,8 7,0 9,6 9,0
12.6 Projeto de reabilitação do pavimento

Procedeu-se o dimensionamento da restauração do pavimento com emprego dos
métodos: DNIT-PRO 11/79 e DNIT-PRO 269/94.
As espessuras dimensionadas servirão como camada de reforço sobre a estrutura
de pavimento existente.
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12.6.1 DNIT-PRO 11/79

A espessura de reforço é calculada através das expressões:
logDadm=3,01−0,176∗logN 
Dp
Hcb=40∗log
Dadm
onde: Dadm = deflexão admissível de acordo com PRO 11/79 (0,01mm);
N = número N de solicitações de tráfego;
Hcb = espessura de reforço (cm);
Dp = deflexão de projeto = deflexão característica de cada segmento
(0,01mm).
A tabela 12.11 apresenta os resultados do dimensionamento.
Tabela 12.11 Resultados do dimensionamento da espessura de reforço – DNIT-PRO-11/79
COMP. DC N DADM HR
SEG. KM
(M) (X10-2MM) (X108) (X10-2MM) (CM)
1 00+668 – 01+050 382,00 113 1,96 36 20,0
2 01+050 – 01+900 850,00 81 1,96 36 14,5
3 01+900 – 02+200 300,00 100 1,96 36 18,0
4 02+200 – 02+500 300,00 80 1,96 36 14,0
5 02+500 – 02+660 160,00 107 1,96 36 19,0
6 02+660 – 03+100 440,00 78 1,96 36 14,0
7 12+200 – 13+000 800,00 114 1,50 37 19,5
8 13+000 – 15+500 2.500,00 71 1,50 37 11,0
9 15+500 – 17+600 2.100,00 105 1,50 37 18,0
10 17+600 – 20+500 2.900,00 44 1,50 37 2,5
11 20+500 – 23+200 2.700,00 51 1,60 37 5,5
12 23+200 – 23+900 700,00 91 1,60 37 15,5
13 23+900 – 24+600 700,00 69 1,32 38 10,0
14 24+600 – 26+000 1.400,00 50 1,32 38 4,5
15 26+000 – 28+100 2.100,00 65 1,32 38 9,0
16 33+000 – 33+700 700,00 87 1,34 38 14,5
17 33+700 – 34+060 360,00 83 1,34 38 13,5
18 34+060 – 34+400 340,00 95 1,34 38 16,0
19 34+400 – 34+800 400,00 71 1,34 38 11,0
20 34+800 – 34+950 150,00 94 1,34 38 15,5
21 34+950 – 35+300 350,00 70 1,34 38 10,5
22 35+300 – 35+550 250,00 106 1,34 38 18,0
20.882,00
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12.6.2 DNIT-PRO 269/94

A espessura de reforço é calculada através das expressões:
logDadm=3,148−0,188∗logN 
807,961
Hef =−5,737 0,972I14,101 I2
Dc
238,14
Hr =−19,015 −1,357∗Hef 1,016I13,893 I2
 Dadm
onde: Dadm = deflexão admissível de acordo com PRO 269/94 (0,01mm);

N = número N de solicitações de tráfego;
Hef = espessura efetiva de revestimento existente (cm);
Dc = deflexão característica de cada segmento (0,01mm);
I1 e I2 = constantes em função do tipo de solo;
Hr = espessura de reforço (cm);
He = espessura de camada asfáltica existente (cm);
Hcg = espessura de camada granular existente (cm)
Devem ser considerados os seguintes casos:
caso 1 – espessura da camada granular (Hcg) é menor ou igual a 45cm
solo tipo I – I1 = 0 e I2 = 0
solo tipo II – I1 = 1 e I2 = 0
solo tipo III – I1 = 0 e I2 = 1
caso 2 – espessura da camada granular (Hcg) é maior que 45cm
I1 = 0 e I2 = 1
caso 3 – o Hef calculado deve estar compreendido entre o intervalo 0 e He
se Hef < 0, adotar Hef=0
se Hef > He, adotar Hef=He
caso 4 – quando o grau de trincamento do revestimeo existente for superior a 50%
ou o somatório de FC2+FC3>80% e FC>30% pode ser conveniente adotar o limite inferior
do Hef, bem como considerar a solução de recapeamento em camadas integradas de
CBUQ e pré-misturado, com a finalidade de minimizar o fenômeno de reflexão de trincas no
revestimento projetado.
A tabela 12.12 apresenta os resultados do dimensionamento.
12 – PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
Tabela 12.12 Resultados do dimensionamento da espessura de reforço – PRO-269/94
PRO-269/94
COMP.
SEG. KM DC N Dadm Hef HE HCG FC2 FC Hef-adotado Hr
(M) %TR CASO I1 I2
(X0,01mm) (X108) (X0,01mm) (cm) (cm) (cm) +FC3 3 (cm) (cm)
1 00+668 – 01+050 382,00 113 1,96 39 5,5 15 80 93,0 57 50 2e4 0 1 0,0 23,0
2 01+050 – 01+900 850,00 81 1,96 39 8,5 15 81 89,0 44 44 2e4 0 1 0,0 23,0
3 01+900 – 02+200 300,00 100 1,96 39 6,5 17 61 63,0 43 39 2e4 0 1 0,0 23,0
4 02+200 – 02+500 300,00 80 1,96 39 8,5 17 61 37,0 18 12 2 0 1 8,5 11,5
5 02+500 – 02+660 160,00 107 1,96 39 6,0 15 90 51,0 23 23 2e4 0 1 0,0 23,0
6 02+660 – 03+100 440,00 78 1,96 39 8,5 15 92 73,0 23 23 2 0 1 8,5 11,5
7 12+200 – 13+000 800,00 114 1,50 41 5,5 24 71 55,0 22 20 2e4 0 1 0,0 22,0
8 13+000 – 15+500 2.500,00 71 1,50 41 9,5 21 69 63,0 33 30 2e4 0 1 0,0 22,0
9 15+500 – 17+600 2.100,00 105 1,50 41 6,0 17 63 95,0 93 93 2e4 0 1 0,0 22,0
10 17+600 – 20+500 2.900,00 44 1,50 41 17,0 18 81 19,0 4 4 2 0 1 17,0 0,0
11 20+500 – 23+200 2.700,00 51 1,60 40 14,0 15 78 14,0 6 6 2 0 1 14,0 3,5
12 23+200 – 23+900 700,00 91 1,60 40 7,0 14 116 87,0 80 80 2e4 0 1 0,0 22,5
13 23+900 – 24+600 700,00 69 1,32 42 10,0 11 99 21,0 4 4 2 0 1 10,0 8,0
14 24+600 – 26+000 1.400,00 50 1,32 42 13,0 13 66 8,0 3 3 2 0 1 13,0 4,0
15 26+000 – 28+100 2.100,00 65 1,32 42 11,0 13 55 20,0 10 10 2 0 1 11,0 7,0
16 33+000 – 33+700 700,00 87 1,34 42 7,5 12 108 34,0 8 8 2 0 1 7,5 11,5
17 33+700 – 34+060 360,00 83 1,34 42 8,0 14 106 23,0 12 12 2 0 1 8,0 11,0
18 34+060 – 34+400 340,00 95 1,34 42 7,0 14 91 46,0 30 30 2 0 1 7,0 12,5
19 34+400 – 34+800 400,00 71 1,34 42 9,5 14 91 13,0 3 3 2 0 1 9,5 9,0
20 34+800 – 34+950 150,00 94 1,34 42 7,0 17 93 51,0 38 38 2e4 0 1 0,0 22,0
21 34+950 – 35+300 350,00 70 1,34 42 10,0 17 93 24,0 0 0 2 0 1 7,0 8,0
22 35+300 – 35+550 250,00 106 1,34 42 6,0 17 93 43,0 41 41 2e4 0 1 0,0 22,0
20.882,00 >45cm
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\12-projeto_pavimentacao\cap 12.sxw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.12 - Pág.13
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12.6.3 Alternativas de restauração

O dimensionamento da espessura de reforço resultou em espessuras bastante
espessas para alguns segmentos em função do elevado grau deflectométrico e alta
porcentagem de área trincada.
Apresenta-se algumas soluções alternativas aquela de simples execução de um
reforço em camadas de CBUQ:
- execução de camadas de asfalto modificado com polímero tipo SBS;
- execução de camadas de asfalto modificado com borracha;
- execução de camada de brita guaduada e posterior camada de revestimento
asfáltico;
- reciclagem espuma asfalto;
- reciclagem com cimento;
- reciclagem a frio com agente rejuvenescedor.
12.6.3.1 Asfalto modificado por polímero
Uma solução alternativa proposta é a substituição do revestimento em CAUQ
convencional por CAUQ modificado por polímero do tipo SBS. De acordo com a Pesquisa
de Asfaltos Modificados por Polímeros publicado pelo DNIT em junho de 1998, o coeficiente
de redução de espessura é definido em função do tipo de subleito quanto a resiliência.
Desta forma, para o subleito tipo II, o coeficiente de redução de espessura é 1,26.
Os asfaltos modificados tem sido competitivo economicamente com o asfalto
convencional, principalmente nos trechos onde a camada betuminosa dimensionada é
espessa. O ligante modificado traz uma melhoria na mistura asfáltica, aumentando sua vida
útil.
As espessuras dimensionadas estão apresentadas na tabela 12.13. A redução na
espessura chega a até 4,5cm.
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Tabela 12.13 Espessura de reforço com asfalto modificado por polímero
CAUQ
COMP. CAUQ CONVENCIONAL DIFERENÇA
SEG. KM BORRACHA
(M) (CM) (CM)
(CM)
1 00+668 – 01+050 382,00 23,0 18,5 4,50
2 01+050 – 01+900 850,00 23,0 18,5 4,50
3 01+900 – 02+200 300,00 23,0 18,5 4,50
4 02+200 – 02+500 300,00 11,5 9,0 2,50
5 02+500 – 02+660 160,00 23,0 18,5 4,50
6 02+660 – 03+100 440,00 11,5 9,0 2,50
7 12+200 – 13+000 800,00 22,0 17,5 4,50
8 13+000 – 15+500 2.500,00 22,0 17,5 4,50
9 15+500 – 17+600 2.100,00 22,0 17,5 4,50
10 17+600 – 20+500 2.900,00 0,0 0,0 0,00
11 20+500 – 23+200 2.700,00 3,5 3,0 0,50
12 23+200 – 23+900 700,00 22,5 18,0 4,50
13 23+900 – 24+600 700,00 8,0 6,5 2,50
14 24+600 – 26+000 1.400,00 4,0 6,0 2,00
15 26+000 – 28+100 2.100,00 7,0 5,5 1,50
16 33+000 – 33+700 700,00 11,5 9,0 2,50
17 33+700 – 34+060 360,00 11,0 8,5 2,50
18 34+060 – 34+400 340,00 12,5 10,0 2,50
19 34+400 – 34+800 400,00 9,0 7,0 2,00
20 34+800 – 34+950 150,00 22,0 17,5 4,50
21 34+950 – 35+300 350,00 8,0 6,5 1,50
22 35+300 – 35+550 250,00 22,0 17,5 4,50
20.882,00
12.6.3.2 Asfalto borracha

Outra solução alternativa proposta é a substituição do revestimento em CAUQ
convencional por CAUQ modificado por borracha. O coeficiente de redução de espessura é
o mesmo empregado para o asfalto modificado por polímero.
As espessuras dimensionadas são as mesmas apresentadas na tabela 12.13.
O benefício ecológico do uso da borracha é inegável.
12.6.3.3 Camada de brita graduada e revestimento asfáltico
Esta alternativa consiste na execução de uma camada de alívio de brita graduada
interposta entre o revestimento antigo e o reforço cujo objetivo é a minimização do
fenômeno de propagação de trincas do revestimento antigo para o reforço, dada sua
capacidade de absorção de níveis de tensão exagerados em zonas fissuradas.
Para o dimensionamento da camada de brita gradua necessária, considerou-se a
espessura de CBUQ dimensionada para suportar o tráfego projetado na rodovia no caso de
um pavimento novo como sendo o revestimento necessário a esses segmentos a serem
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restaurados (tabela 12.22) e a diferença entre esta espessura e aquela dimensionada para
o reforço (tabela 12.12) . Esta diferença é a espessura da camada de brita, conforme tabela
12.14.
Tabela 12.14 Dimensionamento para solução de camada de brita graduada mais CBUQ
CAMADA DE
REFORÇO CAMADA EM
COMP. BRITA
SEG. KM 269/94 OBSERVAÇÃO CBUQ
(M) GRADUADA
(CM) (CM)
(CM)
1 00+668 – 01+050 382,00 23,0 Viável BG 16,0 14,0
2 01+050 – 01+900 850,00 23,0 Viável BG 16,0 14,0
3 01+900 – 02+200 300,00 23,0 Viável BG 16,0 14,0
4 02+200 – 02+500 300,00 11,5 Não viável BG - -
5 02+500 – 02+660 160,00 23,0 Viável BG 16,0 14,0
6 02+660 – 03+100 440,00 11,5 Não viável BG - -
7 12+200 – 13+000 800,00 22,0 Viável BG 15,0 14,0
8 13+000 – 15+500 2.500,00 22,0 Viável BG 15,0 14,0
9 15+500 – 17+600 2.100,00 22,0 Viável BG 15,0 14,0
10 17+600 – 20+500 2.900,00 0,0 Não viável BG - -
11 20+500 – 23+200 2.700,00 3,5 Não viável BG - -
12 23+200 – 23+900 700,00 22,5 Viável BG 15,5 14,0
13 23+900 – 24+600 700,00 8,0 Não viável BG - -
14 24+600 – 26+000 1.400,00 4,0 Não viável BG - -
15 26+000 – 28+100 2.100,00 7,0 Não viável BG - -
16 33+000 – 33+700 700,00 11,5 Não viável BG - -
17 33+700 – 34+060 360,00 11,0 Não viável BG - -
18 34+060 – 34+400 340,00 12,5 Não viável BG - -
19 34+400 – 34+800 400,00 9,0 Não viável BG - -
20 34+800 – 34+950 150,00 22,0 Viável BG 14,5 15,0
21 34+950 – 35+300 350,00 8,0 Não viável BG - -
22 35+300 – 35+550 250,00 22,0 Viável BG 14,5 15,0
20.882,0
12.6.3.4 Reciclagem com espuma-asfalto”in situ”

A reciclagem com espuma asfalto é uma reciclagem a frio “in situ” cujo produto final
é uma base reciclada com emprego do material do pavimento existente, produtos de
britagem, cimento Portland e com a incorporação de espuma de asfalto. A espuma de
asfalto é obtida através do contato do betume aquecido com a água fria, o que aumenta seu
volume. Com a expansão, o betume perde viscosidade temporariamente, permitindo sua
mistura com agregados à temperatura ambiente. A execução compreende a fresagem do
pavimento existente, incorporação de materiais novos a serem espalhados sobre a pista,
mistura e homogeneização na pista, e compactação, de conformidade com alinhamentos e
cotas definidos no projeto e no traço da mistura reciclada. Esta técnica é executada com
equipamento específico de grande porte que possui uma câmara misturadora. Como o
produto final da reciclagem será uma nova base, é necessária a aplicação de uma camada
asfáltica para servir de revestimento.
PROSUL/ARS
A reciclagem tem a vantagem de reutilização dos materiais existentes sem

necessidade de “bota-fora”; o volume de materiais importados é pequeno; redução do prazo
de execução da obra; menor tempo de interrupção do tráfego durante a obra.
Esta técnica tem sido largamente utilizada na África do Sul e no Canadá. No Brasil,
foi aplicada em diversos Estados tais como Paraná, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, São
Paulo, Bahia e Rio de Janeiro.
Considerou-se nesta alternativa, a reciclagem de uma camada de 10,0cm de
material existente com posterior execução de camada de revestimento em CBUQ. Deve ser
executado tratamento superficial simples sobre a base reciclada para liberação ao tráfego,
enquanto não se executa o revestimento em CBUQ.
O dimensionamento foi realizado através do Método DNIT-PRO 269/94 e os
resultados encontram-se na tabela 12.15. O módulo resiliente da camada reciclada, de
acordo com estudos publicados, é de 20.000kgf/cm2. A espessura de corte considerada é
de 17,0cm. Os resultados apontam espessuras de 6 a 10cm de reforço em camada de
CBUQ convencional sobre a camada reciclada. Pode-se empregar o asfalto modificado por
polímero, as espessuras estão apresentadas na mesma tabela.
Tabela 12.15 Dimensionamento da reciclagem com espuma-asfalto
HR HR
COMP. MEF HEF
SEG. KM U SOLUÇÃO CONV MODIF
(M) (KGF/CM2) (CM)
(CM) (CM)
1 00+668 – 01+050 382,00 6.350 3 reciclagem 10,0 9,0 7,5
2 01+050 – 01+900 850,00 15.817 1 reciclagem 9,0 10,0 8,0
3 01+900 – 02+200 300,00 7.101 3 reciclagem 10,0 9,0 7,0
4 02+200 – 02+500 300,00 13.217 2 reciclagem 10,0 9,0 7,5
5 02+500 – 02+660 160,00 7.260 3 reciclagem 10,0 9,0 7,5
6 02+660 – 03+100 440,00 17.164 1 reciclagem 9,0 10,0 8,0
7 12+200 – 13+000 800,00 2.740 7 reciclagem 11,0 7,0 5,5
8 13+000 – 15+500 2.500,00 12.625 2 reciclagem 12,0 7,0 5,0
9 15+500 – 17+600 2.100,00 6.190 3 reciclagem 11,0 8,0 6,0
10 17+600 – 20+500 2.900,00 63.688 0 reforço 11,0 8,0 6,0
11 20+500 – 23+200 2.700,00 59.579 0 reforço 8,0 12,0 9,0
12 23+200 – 23+900 700,00 13.040 2 reciclagem 9,0 10,0 8,0
13 23+900 – 24+600 700,00 42.390 0 reforço 6,0 14,0 11,0
14 24+600 – 26+000 1.400,00 76.304 0 reforço 6,0 13,0 10,5
15 26+000 – 28+100 2.100,00 40.054 0 reforço 7,0 12,0 10,0
16 33+000 – 33+700 700,00 18.915 1 reciclagem 8,0 11,0 9,0
17 33+700 – 34+060 360,00 16.427 1 reciclagem 9,0 10,0 7,5
18 34+060 – 34+400 340,00 11.572 2 reciclagem 9,0 9,0 7,0
19 34+400 – 34+800 400,00 25.019 1 reforço 9,0 10,0 8,0
20 34+800 – 34+950 150,00 8.432 1 reciclagem 10,0 8,0 6,0
21 34+950 – 35+300 350,00 18.931 3 reciclagem 10,0 8,0 6,5
22 35+300 – 35+550 250,00 5.997 reciclagem 11,0 7,0 6,0
20.882,00
PROSUL/ARS
12.6.3.5 Reciclagem com cimento e adição de brita

Esta reciclagem considera a adição de cimento para enrijecimento da estrutura e
brita para correção granulométrica.
Tabela 12.16 Dimensionamento para solução de reciclagem com cimento
HR HR
COMP. MEF HEF
(M) (KGF/CM2) (CM)
(CM) (CM)
1 00+668 – 01+050 382,00 6.350 5 reciclagem 15,0 3,0 2,0
2 01+050 – 01+900 850,00 15.817 2 reciclagem 13,0 6,0 4,5
3 01+900 – 02+200 300,00 7.101 4 reciclagem 15,0 3,0 2,5
4 02+200 – 02+500 300,00 13.217 2 reciclagem 14,0 5,0 3,5
5 02+500 – 02+660 160,00 7.260 4 reciclagem 15,0 3,0 2,5
6 02+660 – 03+100 440,00 17.164 2 reciclagem 12,0 6,0 5,0
7 12+200 – 13+000 800,00 2.740 11 reciclagem 16,0 0,0 0,5
8 13+000 – 15+500 2.500,00 12.625 2 reciclagem 15,0 2,0 2,0
9 15+500 – 17+600 2.100,00 6.190 5 reciclagem 15,0 2,0 1,5
10 17+600 – 20+500 2.900,00 63.688 0 reforço 11,0 7,0 5,5
11 20+500 – 23+200 2.700,00 59.579 1 reforço 9,0 11,0 8,5
12 23+200 – 23+900 700,00 13.040 2 reciclagem 13,0 5,0 4,0
13 23+900 – 24+600 700,00 42.390 1 reforço 7,0 12,0 9,5
14 24+600 – 26+000 1.400,00 76.304 0 reforço 6,0 13,0 10,5
15 26+000 – 28+100 2.100,00 40.054 1 reforço 9,0 10,0 8,0
16 33+000 – 33+700 700,00 18.915 2 reciclagem 11,0 7,0 5,5
17 33+700 – 34+060 360,00 16.427 2 reciclagem 12,0 5,0 4,0
18 34+060 – 34+400 340,00 11.572 3 reciclagem 13,0 4,0 3,0
19 34+400 – 34+800 400,00 25.019 1 reciclagem 11,0 7,0 5,5
20 34+800 – 34+950 150,00 8.432 4 reciclagem 15,0 2,0 1,5
21 34+950 – 35+300 350,00 18.931 2 reciclagem 13,0 4,0 3,5
22 35+300 – 35+550 250,00 5.997 5 reciclagem 15,0 1,0 1,0
20.882,00
12.6.3.6 Reciclagem a frio “in situ”

A reciclagem a frio é executada através de um trem de reciclagem composto de
uma fresadora, uma unidade que classifica o material fresado em peneiras, brita o material
expurgado em um britador de mandíbula e o envia a unidade misturadora, onde o material é
pesado e dosada a emulsão e outros aditivos líquidos. Completa o trem de reciclagem uma
acabadora.
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Tabela 12.17 Dimensionamento para solução de reciclagem a frio “in situ”
HR HR
COMP. MEF HEF
(M) (KGF/CM2) (CM)
(CM) (CM)
1 00+668 – 01+050 382,00 6.350 2 reciclagem 7,0 13,0 10,5
2 01+050 – 01+900 850,00 15.817 1 reciclagem 8,0 12,0 9,5
3 01+900 – 02+200 300,00 7.101 2 reciclagem 8,0 12,0 10,0
4 02+200 – 02+500 300,00 13.217 1 reciclagem 9,0 11,0 9,0
5 02+500 – 02+660 160,00 7.260 2 reciclagem 7,0 13,0 10,5
6 02+660 – 03+100 440,00 17.164 1 reciclagem 8,0 12,0 9,5
7 12+200 – 13+000 800,00 2.740 5 reciclagem 8,0 11,0 9,0
8 13+000 – 15+500 2.500,00 12.625 1 reciclagem 10,0 9,0 7,0
9 15+500 – 17+600 2.100,00 6.190 2 reciclagem 8,0 12,0 9,5
10 17+600 – 20+500 2.900,00 63.688 0 reforço 13,0 5,0 4,0
11 20+500 – 23+200 2.700,00 59.579 0 reforço 10,0 9,0 7,0
12 23+200 – 23+900 700,00 13.040 1 reciclagem 8,0 12,0 9,5
13 23+900 – 24+600 700,00 42.390 0 reforço 7,0 12,0 10,0
14 24+600 – 26+000 1.400,00 76.304 0 reforço 9,0 9,0 7,0
15 26+000 – 28+100 2.100,00 40.054 0 reforço 8,0 11,0 8,5
16 33+000 – 33+700 700,00 18.915 1 reciclagem 7,0 12,0 10,0
17 33+700 – 34+060 360,00 16.427 1 reciclagem 8,0 11,0 9,0
18 34+060 – 34+400 340,00 11.572 1 reciclagem 7,0 12,0 9,0
19 34+400 – 34+800 400,00 25.019 1 reforço 8,0 10,0 8,5
20 34+800 – 34+950 150,00 8.432 2 reciclagem 8,0 11,0 8,5
21 34+950 – 35+300 350,00 18.931 1 reciclagem 9,0 9,0 7,0
22 35+300 – 35+550 250,00 5.997 3 reciclagem 8,0 11,0 9,0
20.882,00
12.6.4 Comparativo econômico das alternativas de restauração

Com objetivo de definir o tipo de restauração a ser empregada realizou-se o
comparativo econômico entre as 6 alternativas dimensionadas.
A tabela 12.18 apresenta o comparativo econômico por km. A solução mais
econômica é a de reciclagem com cimento (em torno de 40% mais econômica que a
solução de reforço em com asfalto convencional) seguida da alternativa de reciclagem a frio
(32% mais econômica) e reciclagem com espuma asfalto (31% mais econômica) e por
último a solução de brita graduada sobre o pavimento existente (19% mais econômica).
Do ponto de vista técnico, a solução indicada pela projetista é a de reciclagem com
espuma de asfalto em função das experiências em outras rodovias do país com tráfego
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semelhante.
Em relação ao revestimento asfáltico, o CBUQ modificado por borracha é o
indicado técnica e economicamente.
Tabela 12.18 Comparativo econômico por Km - restauração
ALTERNATIVA R$ %
Por Km
1 – Asfalto convencional 1.217.993,80 0
2 – Asfalto modificado com polímero 1.179.930,73 3
3 – Asfalto borracha 1.118.432,27 8
4 – Brita graduada + CBUQ convencional 987.170,10 19
5 – Brita graduada + CBUQ modificado por polímero 955.524,30 22
6 – Brita graduada + CBUQ asfalto borracha 917.930,94 25
7 – Reciclagem espuma asfalto + CBUQ convencional 841.863,42 31
8 – Reciclagem espuma asfalto + CBUQ modificado por polímero
823.171,10 32
9 – Reciclagem espuma asfalto + CBUQ asfalto borracha 803.612,39 34
10 – Reciclagem com cimento + CBUQ convencional 757.229,40 38
11 – Reciclagem com cimento + CBUQ polímero 738.537,08 39
12 – Reciclagem com cimento + CBUQ borracha 718.978,37 41
13 – Reciclagem a frio + CBUQ convencional 827.755,46 32
14 – Reciclagem a frio + CBUQ modificado por polímero 796.974,71 35
15 – Reciclagem a frio + CBUQ asfalto borracha 767.001,62 37
A tabela 12.19 e 12.20 apresentam o demonstrativo de cálculo dos orçamentos

para as diversas alternativas estudadas.
PROSUL/ARS
Tabela 12.19 Demonstrativo econômico: restauração
SERVIÇO UNI- QUAN- R$ (set/05) R$ R$

DADE TIDADE UNIT TOTAL TOTAL
1 – Asfalto convencional 1.217.994
-Pintura de ligação m2 58.400 0,59 34.456
-Conc. betuminoso usinado a quente - capa rolamento t 6.730 175,86 1.183.538
2 – Asfalto modificado com polímero 1.179.931

-Conc. betuminoso usinado a quente – modificado por polímero t 5.448 211,51 1.152.201
3 – Asfalto borracha 1.118.432

-Conc. betuminoso usinado a quente – asfalto borracha t 5.448 77,44 421.841
- Aquisição de asfalto borracha t 354 1883,28 666.846
- Transporte local com caminhão basculante 10m3 rod.pav. t 5.448 0,37 2.016
200,22
4 – Brita graduada + CBUQ convencional 987.170
-Imprimação m2 45.600 2,69 122.664
-Base de brita graduada m3 1.596 69,00 110.124
-Conc. betuminoso usinado a quente - capa rolamento t 4.185 175,86 735.974
5 – Brita graduada + CBUQ modificado por polímero 955.524

-Imprimação m2 45.600 2,69 122.664
-Conc. betuminoso usinado a quente – modificado por polímero t 3.330 211,51 704.328
6 – Brita graduada + CBUQ asfalto borracha 917.931

-Imprimação m2 45.600 2,69 122.664
- Transporte local com caminhão basculante 10m3 rod.pav. t 3.330 0,37 1.232
7 – Reciclagem espuma asfalto + CBUQ convencional 841.863

-Reciclagem espuma asfalto m3 1.938 226,29 438.550
-Tratamento superficial simples c/ emulsão m2 11.400 0,57 6.498
8 – Reciclagem espuma asfalto + CBUQ modificado por polímero 823.171

PROSUL/ARS
Tabela 12.20 Demonstrativo econômico: restauração (cont.)
SERVIÇO UNI- QUAN- R$ (set/05) R$ R$

DADE TIDADE UNIT TOTAL TOTAL
9 – Reciclagem espuma asfalto + CBUQ asfalto borracha 803.612
- Transporte local com caminhão basculante 10m3 rod.pav. t 1.733 0,37 641
10 – Reciclagem com cimento + CBUQ convencional 757.229

-Reciclagem com cimento m3 2.280 134,30 306.204
-Tratamento superficial duplo com CAP m2 11.400 5,19 59.166
11 – Reciclagem com cimento + CBUQ polímero 738.537

12 – Reciclagem com cimento + CBUQ borracha 718.978

13 – Reciclagem a frio + CBUQ convencional 827.755

-Reciclagem a frio m3 912 245,32 223.734
14 – Reciclagem a frio + CBUQ modificado por polímero 796.975

15 – Reciclagem a frio + CBUQ asfalto borracha 767.002

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12.7 Projeto da estrutura de pavimento novo

Considerando-se a disponibilidade de material na região, propõe-se o estudo de
duas alternativas: emprego de pavimento flexível composto de camada asfáltica em CBUQ,
camadas granulares de brita graduada e macadame seco sobre camada final de
terraplenagem com material oriundo de caixas de empréstimo; e, emprego de pavimento
semi-rígido composto de camada asfáltica de CBUQ, camadas granulares de brita graduada
e macadame seco e camada cimentada de brita graduada tratada com cimento sobre
camada final de terraplenagem com material oriundo de caixas de empréstimo.
12.7.1 Dimensionamento segundo o método da resiliência – pavimento flexível
Esta metodologia foi proposta pelo DNIT em 1994, pelos engenheiros E. S.
Preussler e S. Pinto.
Os dados necessários para o dimensionamento da estrutura do pavimento segundo
esta metodologia estão apresentados na tabela 12.21.
Tabela 12.21 Dados necessários para o dimensionamento da estrutura - Método da Resiliência
LOCALIZAÇÃO COMP. N CLASSIF. CBRPROJETO

(KM) (M) USACE RESILIENTE (%)
0+668 – 4+000 3.332,0 1,96 x 108 II 9,0
4+000 – 12+300 8.300,0 1,56 x 108 II 9,0
12+300 – 20+500 8.200,0 1,50 x 108 II 9,0
20+500 – 23+900 3.400,0 1,60 x 108 II 9,0
23+900 – 32+300 8.400,0 1,32 x 108 II 9,0
32+300 – 36+681 4.031,0 1,34 x 108 II 9,0
TOTAL 36.013,0
• Espessura total do pavimento em termos de camada granular (Ht)

Ht = 77,67 N0,0482 CBR-0,598
• Deflexão de projeto (Dp)
log Dp = 3,148 - 0,188 log N
• Espessura mínima da camada betuminosa (HCB)
807 ,961
HCB = −5,737 + + 0,972 I1 + 4 ,101I 2
Dp
• Valor estrutural do Revestimento Betuminoso (Ve)
O valor estrutural do revestimento betuminoso é definido levando-se em conta a
classificação quanto à resiliência do material da camada final de terraplenagem. Adotou-
se, Ve = 2,0.
• Espessura da Camada Granular (Hcg)
Hcg = Ht - HCB x Ve
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• Estrutura do pavimento dimensionado

A tabela 12.22 apresenta os resultados do dimensionamento do pavimento.
Tabela 12.22 Dimensionamento do pavimento segundo o Método da Resiliência
LOCALIZAÇÃO COMP. HT HR VE HCG

(KM) (M) (CM) (CM) (CM) (CM)
0+668 – 4+000 3.332,0 52,5 16,0 2,0 20,5
4+000 – 12+300 8.300,0 52,0 15,0 2,0 22,0
12+300 – 20+500 8.200,0 52,0 15,0 2,0 22,0
20+500 – 23+900 3.400,0 52,0 15,5 2,0 21,0
23+900 – 32+300 8.400,0 51,5 14,5 2,0 22,5
32+300 – 36+681 4.031,0 51,5 14,5 2,0 22,5
TOTAL 36.013,0
A estrutura final do pavimento por este método é apresentada na tabela 12.23.

Considerou-se também a opção de CBUQ modificado.
Tabela 12.23 Estrutura do pavimento
LOCALIZAÇÃO COMP. CBUQ CBUQ

(KM) (M) CONVENCIONAL MODIFICADO
HCBUQ CONVENC HCG HCBUQ MODIFICADO HCG
(CM) (CM) (CM) (CM)
0+668 – 4+000 3.332,0 16,0 20,5 12,5 20,5
4+000 – 12+300 8.300,0 15,0 22,0 12,0 22,0
12+300 – 20+500 8.200,0 15,0 22,0 12,0 22,0
20+500 – 23+900 3.400,0 15,5 21,0 12,5 21,0
23+900 – 32+300 8.400,0 14,5 22,5 11,5 22,5
32+300 – 36+681 4.031,0 14,5 22,5 11,5 22,5
TOTAL 36.013,0
12.7.2 Dimensionamento segundo a análise mecanística – pavimento flexível e semi-

rígido
Nesta metodologia empregada para o dimensionamento da estrutura do pavimento,
as espessuras das camadas foram definidas à luz da mecânica dos pavimentos.
Para análise da tensão/deformação na estrutura empregou-se o programa Elsym5.
Este programa permite que se avalie as tensões, deformações e deslocamentos em
qualquer ponto de um sistema elástico de 5 camadas provocados pela ação de uma ou
mais cargas de roda atuando de forma simultânea.
Para a definição das espessuras do pavimento foram adotados os seguintes
critérios:
PROSUL/ARS
− Deflexão admissível na estrutura: adotou-se o critério obtido por Salomão Pinto e

Ernesto Preussler (1994);
log D = 3,148 - 0,188 log N

onde:
N - Número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 t, calculado com a

metodologia do USACE;
D - Deflexão admissível, em 10-2 mm.
− Deformação de tração no revestimento:adotou-se o critério proposto pela Shell;
Shell ⇒ N = 0,0685 x ( ε ) -5,671 x (MR)-2,363
onde:
metodologia da AASHTO;
ε - Deformação específica de tração na face inferior do revestimento;
MR - Módulo de resiliência da camada de revestimento, psi (1psi = 0,0689 kgf/cm2).
− Tensão vertical no topo do subleito: adotou-se o critério de Köstenberger. A

adoção deste critério tem como objetivo limitar as tensões verticais que chegam a
esta camada.
0,06 × MR
σ =
Köstenberg ⇒
1 + 0,7 × log N
onde:
σ - tensão vertical admissível, em Kg/cm2;
MR - Módulo resiliente do subleito, em MPa;
metodologia do USACE.
A tabela 12.24 apresenta os valores da deflexão, deformação e tensão admissíveis

obtidos pelos critérios acima citados.
PROSUL/ARS
Tabela 12.24 Deflexão, deformação e tensão admissíveis
DEFLEXÃO DEFORMAÇÃO TENSÃO

N N ADMISSÍVEL ESPECÍFICA VERTICAL NO
USACE AASHTO DO PAVIMENTO HORIZONTAL MÁXIMA TOPO DO
(X10-2 MM) DE TRAÇÃO SUBLEITO
ADMISSÍVEL (X10-4) (KG/CM2)
1,98E+08 4,91 x 107 39 1,09 0,79
1,56E+08 3,86 x 10 7
41 1,14 0,80
1,50E+08 3,76 x 107 41 1,14 0,80
1,60E+08 4,00 x 10 7
40 1,13 0,80
1,32E+08 3,39 x 107 42 1,16 0,81
1,34E+08 3,35 x 10 7
42 1,16 0,81
12.7.2.1 Pavimento flexível

A tabela 12.25 apresenta os parâmetros de comportamento mecânico adotados
para os materiais das camadas que comporão a estrutura do pavimento flexível.
Tabela 12.25 Parâmetros mecânicos dos materiais para análise mecanística
ESP. MÓDULO COEFICIENTE

CAMADAS (CM) RESILIENTE DE POISSON
(MPA)
Concreto Betuminoso (CBUQ) Ver tabela
4.000 0,30
12.26
Base (brita graduada) 13,0 300 0,35
Sub-base (macadame seco) 17,0 300 0,35
Camada final de terraplenagem - CBR=9% - 90 0,45
A tabela 12.26 apresenta os valores obtidos na análise mecanística com o emprego

do Programa Elsym5.
PROSUL/ARS
Tabela 12.26 Valores obtidos através do Programa Elsym5
DEFORMAÇÃO TENSÃO
ESPESSURA DEFLEXÃO ESPECÍFICA VERTICAL NO
N N DA CAMADA DO HORIZONTAL TOPO DO
USACE AASHTO DE CBUQ PAVIMENTO MÁXIMA DE SUBLEITO
TRAÇÃO
(CM) (X10-2MM) (X10-5) (KGF/CM2)
1,98E+08 4,91 x 107 20 37 1,08 0,19
1,56E+08 3,86 x 10 7
20 37 1,08 0,19
1,50E+08 3,76 x 107 20 37 1,08 0,19
1,60E+08 4,00 x 10 7
20 37 1,08 0,19
1,32E+08 3,39 x 107 19 38 1,14 0,20
1,34E+08 3,35 x 10 7
19 38 1,14 0,20
A tabela 12.27 apresenta a estrutura final do pavimento segundo a análise

mecanística. Apresenta-se também o dimensionamento considerando o CBUQ modificado
por polímero. De acordo com a Pesquisa de Asfaltos Modificados por Polímeros publicado
pelo DNIT em junho de 1998, o coeficiente de redução de espessura é definido em função
do tipo de subleito quanto a resiliência. Desta forma, para o subleito tipo II, o coeficiente de
redução de espessura é 1,26.
Tabela 12.27 Estrutura final do pavimento segundo a análise mecanística
ESTRUTURA DO PAVIMENTO (ESPESSURAS EM CM)

N N CBUQCONV CBUQMODIFICADO
CBUQCONV CAMADA CBUQMODIFICADO CAMADA
USACE AASHTO
GRANULAR GRANULAR
1,98E+08 4,91 x 107 20,0 30,0 16,0 30,0
1,56E+08 3,86 x 107 20,0 30,0 16,0 30,0
1,50E+08 3,76 x 10 7
20,0 30,0 16,0 30,0
1,60E+08 4,00 x 107 20,0 30,0 16,0 30,0
1,32E+08 3,39 x 10 7
19,0 30,0 15,0 30,0
1,34E+08 3,35 x 10 7
19,0 30,0 15,0 30,0
12.7.2.2 Pavimento semi-rígido

A tabela 12.28 apresenta os parâmetros de comportamento mecânico adotados
para os materiais das camadas que comporão a estrutura do pavimento semi-rígido.
PROSUL/ARS
Tabela 12.28 Parâmetros mecânicos dos materiais para análise mecanística
CAMADAS ESP. MÓDULO COEFICIENTE

(CM) RESILIENTE DE POISSON
(MPA)
Concreto Betuminoso (CBUQ) Ver tabela
4.000 0,30
12.29
Base (brita graduada) 13,0 300 0,35
Sub-base (BGTC) 17,0 800 0,35
Reforço (macadame seco) 17,0 300 0,35
Camada final de terraplenagem - CBR=9% - 90 0,45
A tabela 12.29 apresenta os valores obtidos na análise mecanística com o emprego

do Programa Elsym5.
Tabela 12.29 Valores obtidos através do Programa Elsym5
DEFORMAÇÃO TENSÃO
ESPESSURA DEFLEXÃO ESPECÍFICA VERTICAL NO
N N DA CAMADA DO HORIZONTAL TOPO DO
USACE AASHTO DE CBUQ PAVIMENTO MÁXIMA DE SUBLEITO
TRAÇÃO
(CM) (X10-2MM) (X10-5) (KGF/CM2)
1,98E+08 4,91 x 107 14,0 27 1,09 0,109
1,56E+08 3,86 x 10 7
13,5 27 1,12 0,111
1,50E+08 3,76 x 107 13,5 27 1,12 0,110
1,60E+08 4,00 x 10 7
13,5 27 1,12 0,110
1,32E+08 3,39 x 107 13,0 27 1,15 0,113
1,34E+08 3,35 x 10 7
13,0 27 1,15 0,113
A tabela 12.30 apresenta a estrutura final do pavimento segundo a análise

mecanística. Apresenta-se também o dimensionamento considerando o CBUQ modificado
por polímero. De acordo com a Pesquisa de Asfaltos Modificados por Polímeros publicado
pelo DNIT em junho de 1998, o coeficiente de redução de espessura é definido em função
do tipo de subleito quanto a resiliência. Desta forma, para o subleito tipo II, o coeficiente de
redução de espessura é 1,26.
PROSUL/ARS
Tabela 12.30 Estrutura final do pavimento segundo a análise mecanística
ESTRUTURA DO PAVIMENTO (ESPESSURAS EM CM)

N N CBUQCONV CBUQMODIFICADOS
CBUQ BG BGTC MS CBUQ BG BGTC MS
USACE AASHTO
CONV MODIF.
1,98E+08 4,91 x 107 14,0 13,0 17,0 17,0 11,0 13,0 17,0 17,0
1,56E+08 3,86 x 10 7
13,5 13,0 17,0 17,0 11,0 13,0 17,0 17,0
1,50E+08 3,76 x 10 7
13,5 13,0 17,0 17,0 11,0 13,0 17,0 17,0
1,60E+08 4,00 x 10 7
13,5 13,0 17,0 17,0 11,0 13,0 17,0 17,0
1,32E+08 3,39 x 107 13,0 13,0 17,0 17,0 10,5 13,0 17,0 17,0
1,34E+08 3,35 x 10 7
13,0 13,0 17,0 17,0 10,5 13,0 17,0 17,0
12.7.3 Comparativo Econômico: CBUQ convencional x CBUQ modificado

Com objetivo de definir o tipo de revestimento asfáltico a ser empregado realizou-
se o comparativo econômico entre camadas de CBUQ convencional e modificadas por
polímero SBS e por borracha.
A tabela 12.32 apresenta o comparativo econômico por km. O CBUQ modificado
por polímeros é 6% mais econômico que o CBUQ convencional e o asfalto borracha é 12%
mais econômico. Esta redução no custo das soluções com asfalto modificado se deve em
função da redução de espessura da camada devido às melhores características da massa e
da eliminação de uma das execuções da pintura de ligação, apesar do custo unitário desses
serviços serem maiores em função da adição dos modificadores. Na tabela 12.32 é
apresentado o demonstrativo de cálculo dessas alternativas.
Tabela 12.31 Comparativo econômico: CBUQ convencional x CBUQ modificado
ALTERNATIVA R$/KM DIFERENÇA (%)

CBUQ convencional 961.588,50 -
CBUQ modificado por polímero 903.577,35 -6,0
CBUQ modificado por borracha 856.331,63 -12,0
PROSUL/ARS
Tabela 12.32 Demonstrativo econômico: CBUQ convencional x CBUQ modificado

CÁLCULO DE QUANTIDADES DE PAVIMENTAÇÃO
ANTEPROJETO DA BR-280 Obra: 036-02
Discriminação dos Serviços Extensão Largura Área Espessura Volume Dens./ Pêso un. Quantidade Preço unit. Preço total
(m) (m) (m2) (m) (m3) Tx.Aplic. (t) R$ R$
Asfalto convencional
- Pintura de ligação 1.000,00 11,40 11.400,00 (x3) m2 42.600,00 0,59 25.134,00
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ 1.000,00 11,40 11.400,00 0,150 1.710,00 2,50 5.325,00 t 5.325,00 175,86 936.454,50
1.000,00 8,40 8.400,00 0,050 420,00
961.588,50
Asfalto modificado com polímero
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ modificado por polímero 1.000,00 11,40 11.400,00 0,110 1.254,00 2,50 4.185,00 t 4.185,00 211,51 885.169,35
1.000,00 8,40 8.400,00 0,050 420,00
903.577,35
Asfalto borracha
- Pintura de ligação 1.000,00 11,40 11.400,00 (x2) m 2
31.200,00 0,59 18.408,00
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ – asfalto borracha 1.000,00 11,40 11.400,00 0,110 1.254,00 2,50 4.185,00 t 4.185,00 200,22 837.923,63
1.000,00 8,40 8.400,00 0,050 420,00
856.331,63
12.7.4 Comparativo econômico – pavimento novo

Com objetivo de definir o tipo estrutura de pavimento a ser empregado realizou-se
o comparativo econômico entre pavimento flexível e semi-rígido com revestimento em
camada de CBUQ convencional ou modificado por polímero SBS e por borracha.
A tabela 12.33 apresenta o comparativo econômico por km. A solução mais
econômica é a de pavimento flexível com emprego de revestimento modificado por borracha
(-9% em relação à alternativa de pavimento flexível com asfalto convencional) seguida da
alternativa de pavimento semi-rígido também com emprego de CBUQ modificado por
borracha (-9% em relação à alternativa de pavimento flexível com asfalto convencional).
Do ponto de vista técnico, a solução indicada é a de pavimento semi-rígido com
revestimento em asfalto borracha pois a camada de BGTC com 4% de cimento tem um
elevado poder de redução de deflexão numa estrutura de pavimento, o que é necessário
para uma rodovia cujo tráfego é dos mais altos do país (N > 108) e as camadas granulares
de brita graduada e macadame seco tem capacidade reduzida de redução da deflexão.
Nas tabelas 12.34 e 12.35 são apresentados os demonstrativos de cálculo dessas
alternativas.
PROSUL/ARS
Tabela 12.33 Comparativo econômico: pavimento flexível x pavimento semi-rígido
ALTERNATIVA R$/KM DIFERENÇA

(%)
1 Pavimento flexível (BG+MS) com CBUQ convencional 1.212.364,56 -
Pavimento flexível (BG+MS) com CBUQ modificado por
2 polímero 1.154.353,41 -5,0
Pavimento flexível (BG+MS) com CBUQ modificado por
3 borracha 1.107.104,76 -9,0
Pavimento semi-rígido (BG+BGTC+MS) com CBUQ
4 convencional 1.235.550,30 2,0
5 modificado por polímero 1.164.406,50 -4,0
6 modificado por borracha 1.133.246,10 -7,0
Tabela 12.34 Demonstrativo econômico: pavimento flexível

Asfalto convencional + BG + MS
- Macadame seco 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 60,87 117.966,06
- Brita Graduada 1.000,00 11,40 11.400,00 0,13 1.482,00 M3 1.482,00 69,00 102.258,00
- Imprimação 1.000,00 11,40 11.400,00 m2 11.400,00 2,68 30.552,00
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ 1.000,00 11,40 11.400,00 0,150 1.710,00 2,50 5.325,00 t 5.325,00 175,86 936.454,50
1.000,00 8,40 8.400,00 0,050 420,00
1.212.364,56
Asfalto modificado com polímero
- Macadame seco 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 60,87 117.966,06
- Brita Graduada 1.000,00 11,40 11.400,00 0,13 1.482,00 M3 1.482,00 69,00 102.258,00
- Imprimação 1.000,00 11,40 11.400,00 m2 11.400,00 2,68 30.552,00
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ modificado por polímero 1.000,00 11,40 11.400,00 0,110 1.254,00 2,50 4.185,00 t 4.185,00 211,51 885.169,35
1.000,00 8,40 8.400,00 0,050 420,00
1.154.353,41
Asfalto borracha
- Macadame seco 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 60,87 117.966,06
- Brita Graduada 1.000,00 11,40 11.400,00 0,13 1.482,00 M3 1.482,00 69,00 102.258,00
- Imprimação 1.000,00 11,40 11.400,00 m2 11.400,00 2,68 30.552,00
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ – asfalto borracha 1.000,00 11,40 11.400,00 0,110 1.254,00 2,50 4.185,00 t 4.185,00 200,22 837.920,70
1.000,00 8,40 8.400,00 0,050 420,00
1.107.104,76
PROSUL/ARS
Tabela 12.35 Demonstrativo econômico: pavimento semi-rígido

Asfalto convencional + BG + BGTC + MS
- Macadame seco 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 60,87 117.966,06
- BGTC 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 164,18 318.180,84
- Brita Graduada 1.000,00 11,40 11.400,00 0,13 1.482,00 M3 1.482,00 69,00 102.258,00
- Imprimação 1.000,00 11,40 11.400,00 m2 11.400,00 2,68 30.552,00
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ 1.000,00 11,40 11.400,00 0,100 1.140,00 2,50 3.690,00 t 3.690,00 175,66 648.185,40
1.000,00 8,40 8.400,00 0,040 336,00
1.235.550,30
Asfalto modificado com polímero + BG + BGTC + MS
- Macadame seco 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 60,87 117.966,06
- BGTC 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 164,18 318.180,84
- Brita Graduada 1.000,00 11,40 11.400,00 0,13 1.482,00 M3 1.482,00 69,00 102.258,00
- Imprimação 1.000,00 11,40 11.400,00 m2 11.400,00 2,68 30.552,00
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ modificado por polímero 1.000,00 11,40 11.400,00 0,060 684,00 2,50 2.760,00 t 2.760,00 211,51 583.767,60
1.000,00 8,40 8.400,00 0,050 420,00
1.164.406,50
Asfalto borracha + BG + BGTC + MS
- Macadame seco 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 60,87 117.966,06
- BGTC 1.000,00 11,40 11.400,00 0,17 1.938,00 M3 1.938,00 164,18 318.180,84
- Brita Graduada 1.000,00 11,40 11.400,00 0,13 1.482,00 M3 1.482,00 69,00 102.258,00
- Imprimação 1.000,00 11,40 11.400,00 m2 11.400,00 2,68 30.552,00
1.000,00 8,40 8.400,00 (x1)
- Camada de CBUQ – asfalto borracha 1.000,00 11,40 11.400,00 0,060 684,00 2,50 2.760,00 t 2.760,00 200,22 552.607,20
1.000,00 8,40 8.400,00 0,050 420,00
1.133.246,10
12.8 Solução final proposta

12.8.1 Pista – Restauração
A solução de restauração adotada é a de reciclagem do pavimento existente com
espuma asfalto, execução de tratamento superficial simples e revestimento em CBUQ
modificado por borracha.
As tabelas 12.36 e 12.37 apresentam as soluções para restuaração da pista e
acostamento existentes.
Nos alargamentos de pista ou acostamento está previsto reforço de 20,0cm de
macadame seco anterior à execução da reciclagem. A reciclagem contempla a fresagem do
pavimento existente na espessura de 23,0cm, sendo parte da camada asfáltica e parte da
camada de base. Este volume será reciclado e espalhado na largura total da pista
projetada, ficando a reciclagem com espessura final de 17,0cm conforme dimensionado.
PROSUL/ARS
Tabela 12.36 Solução de restauração - pista
LOCALIZAÇÃO COMP. ESTRUTURA DO PAVIMENTO (CM)

(KM) (M) BASE
SEG REVESTIMENTO
(RECICLAGEM ESPUMA
(CBUQASFALTO BORRACHA)
ASFALTO)
1 00+668 – 03+100 2.432,00 8,0 17,0
2 12+200 – 20+500 8.300,00 6,0 17,0
3 20+500 – 23+600 3.100,00 9,0 17,0
4 23+600 – 28+100 4.500,00 11,0 17,0
5 30+300 – 31+100 800,00 11,0 17,0
6 33+000 – 35+550 2.550,00 9,0 17,0
21.682,00
Tabela 12.37 Solução de restauração – acostamento

(KM) (M) BASE
SEG REVESTIMENTO
(RECICLAGEM ESPUMA
(CBUQASFALTO BORRACHA)
ASFALTO)
1 00+668 – 03+100 2.432,00 4,0 17,0
2 12+200 – 20+500 8.300,00 3,0 17,0
3 20+500 – 23+600 3.100,00 4,0 17,0
4 23+600 – 28+100 4.500,00 6,0 17,0
5 30+300 – 31+100 800,00 6,0 17,0
6 33+000 – 35+550 2.550,00 4,0 17,0
21.682,00
12.8.2 Pista – Implantação

Para definição da estrutura final de pavimento a ser implantada adotou-se o
método da análise mecanística. A solução indicada é a estrutura de pavimento semi-rígida
com revestimento em asfalto borracha. A estrutura de pavimento é a apresentada na tabela
12.38.
PROSUL/ARS
Tabela 12.38 Estrutura para implantação de pavimento na pista

(KM) (M) REVESTIMENTO
BASE SUB-BASE REFORÇO
(CBUQ
(BG) (BGTC) (MS)
ASFALTO BORRACHA)
0+668 – 23+600 22.932,00 11,0 13,0 17,0 17,0

23+600 – 36+681 13.081,00 10,5 13,0 17,0 17,0
TOTAL 36.013,00
12.8.3 Acostamento – Implantação

A solução indicada é a estrutura de pavimento semi-rígida com revestimento em
asfalto borracha. A estrutura de pavimento é a apresentada na tabela 12.39.
O canteiro localizado no segmento entre Km 26+600 e Km 28+100 será executado
com a mesma estrutura do acostamento. Esta faixa corresponderá a faixa de triplicação da
rodovia e já contará com parte da estrutura do pavimento executada.
Tabela 12.39 Estrutura para implantação de pavimento no acostamento

(KM) (M) REVESTIMENTO
BASE SUB-BASE REFORÇO
(CBUQ
(BG) (BGTC) (MS)
ASFALTO BORRACHA)
0+668 – 23+600 22.932,00 6,0 13,0 17,0 17,0

23+600 – 36+681 13.081,00 5,5 13,0 17,0 17,0
TOTAL 36.013,00
12.8.4 Interseções
A estrutura de pavimento nas interseções está apresentada na tabela 12.40.
A solução para a interseção número 1 é a mesma adotada para a implantação e
restauração da pista existente por ser em nível. As demais são passagens inferiores ou
superiores e a solução é a mesma adotada para as vias laterias, ou seja, 10% do tráfego da
pista principal.
A solução para a pista existente na SC-301 localizada na interseção 3, é de
remoção do pavimento nos locais onde a geometria foi alterada e de recapeamento com
3,5cm de CBUQ modificado por borracha no segmento que permanece inalterado, tanto na
pista quanto no acostamento. Nas áreas em que o acostamento será transformado em
pista, o degrau deve ser preenchido com CBUQ modificado por borracha.
Nas interseções cujas alças de acesso tem acostamento projetado, o pavimento
será composto pela mesma estrutura da pista porém com revestimento com espessura de
3,5cm.
PROSUL/ARS
Tabela 12.40 Estrutura para implantação de pavimento nas interseções
ESTRUTURA DO PAVIMENTO (CM)

LOCALIZAÇÃO REVESTIMENTO REFORÇ
INT BASE SUB-BASE
(KM) (CBUQ O
(BG) (BGTC)
ASFALTO BORRACHA) (MS)
1 0+800 11,0 13,0 17,0 17,0
2 1+450 7,0 13,0 - 17,0
3 3+840 7,0 (3,5 acostamento) 13,0 - 17,0
4 6+000 7,0 (3,5 acostamento) 13,0 - 17,0
5 11+600 7,0 13,0 - 17,0
6 14+050 7,0 13,0 - 17,0
7 15+000 7,0 13,0 - 17,0
8 20+900 7,0 (3,5 acostamento) 13,0 - 17,0
9 23+400 7,0 13,0 - 17,0
10 25+080 7,0 13,0 - 17,0
11 27+000 7,0 13,0 - 17,0
12 28+350 7,0 13,0 - 17,0
13 29+550 7,0 13,0 - 17,0
14 32+600 7,0 (3,5 acostamento) 13,0 - 17,0
15 35+900 10,5 13,0 17,0 17,0
12.8.5 Vias laterais - pavimentadas

O dimensionamento da estrutura do pavimento nas via laterias foi definido
considerando 10% do tráfego da pista principal com mesmo CBR de projeto de 9%. O
pavimento é composto de sub-base de macadames seco, base de brita graduada e
revestimento em CBUQ modificado por borracha, conforme espessuras apresentadas na
tabela 12.41.
Tabela 12.41 Estrutura do pavimento nas vias laterais
ESTRUTURA DO PAVIMENTO (CM)

REVESTIMENTO BASE SUB-BASE
(CBUQASFALTO BORRACHA) (BG) (MS)
7,0 13,0 17,0
12.8.6 Vias laterais – não pavimentadas

As vias laterias não pavimentadas terão espessura de 20,0cm de revestimento
primário.
PROSUL/ARS
12.8.7 Posto policial (Km 16+000)

A estrutura de pavimento no posto da polícia será a mesma do pavimento da pista.
12.8.8 Paradas de ônibus
A estrutura de pavimento nas paradas de ônibus será a mesma do pavimento no
segmento em que está inserida.
12.8.9 Ciclovia
A solução indicada para estrutura da ciclovia é revestimento em CBUQ modificado
por borracha com 3,5cm de espessura e base de brita graduada com 13,0cm de espessura,
conforme tabela 12.42. Considerou-se as espessuras do ponto de vista executivo.
Tabela 12.42 Estrutura do pavimento nas ciclovias
CICLOVIA - ESTRUTURA DO PAVIMENTO (CM)

REVESTIMENTO BASE
(CBUQASFALTO BORRACHA) (BRITA GRADUADA)
3,5 13,0
12.8.10 Ponte (Km 17+440 ao Km 19+340 = 1.900m)

Considerou-se revestimento em CBUQ modificado por borracha com espessura de
5,0cm para as faixas de rolamento e de segurança e espessura de 2,5cm para o
acostamento.
12.9 Especificações
As especificações dos serviços de pavimentação estão apresentadas na tabela
12.43.
PROSUL/ARS
Tabela 12.43 Especificações dos serviços de pavimentação
SERVIÇO ESPECIFICAÇÃO
Regularização do Subleito DNIT-ES-299/97
Revestimento Primário DEINFRA–SC–ES–T–07/92
Macadame Seco DEINFRA–SC–ES–P–03/92
Base de Brita Graduada DNIT-ES-303/97
Imprimação DNIT-ES-306/97
Pintura de Ligação DNIT-ES-307/97
Concreto Betuminoso Usinado a Quente
DEINFRA–SC–ES–P–05B/05
Modificado por Borracha
Reciclagem com Espuma Asfalto DNIT-ES-405/00
Restauração de Pavimentos Flexíveis
DNIT-ES-321/97
(remendos superficiais e profundos)
Tratamento Superficial Simples DNIT-ES-308/97
12.10 Demonstrativo de cálculo dos serviços de pavimentação

Apresenta-se a memória de cálculo das quantidades de pavimentação.

Discriminação dos Serviços Extensão Largura Área Espessura Volume Densidade/ Pêso Unidade Quantidade
(m) (m) (m2) (m) (m3) Tx.Aplicação (t)
Pavimento novo – lado direito
Km 0+860 – Km 23+600 = 22.740m

Pista
- Regularização do subleito 184.948,00 m2 184.948,00
- Macadame seco 184.948,00 0,170 31.441,16 m3 31.441,16
- BGTC 184.948,00 0,170 31.441,16 m3 31.441,16
- Brita graduada 184.948,00 0,130 24.043,24 m3 24.043,24
- Imprimação 184.948,00 m2 184.948,00
- Pintura de ligação 184.948,00 (x2) m2 369.896,00
- CBUQ modificado por borracha 184.948,00 0,110 20.344,28 2,40 48.826,27 t 48.826,27
Acostamento
- Macadame seco 47.346,00 0,170 8.048,82 m3 8.048,82
- BGTC 47.346,00 0,170 8.048,82 m3 8.048,82
- Brita graduada 47.346,00 0,130 6.154,98 m3 6.154,98
- Imprimação 47.346,00 m2 47.346,00
Faixa de 1,2m
- Macadame seco 23.832,00 0,170 4.051,44 m3 4.051,44
- BGTC 23.832,00 0,170 4.051,44 m3 4.051,44
- Brita graduada 23.832,00 0,130 3.098,16 m3 3.098,16
- Imprimação 23.832,00 m2 23.832,00
Km 28+100 – Km 35+400 = 7.300m

Pista
- Macadame seco 61.580,00 0,170 10.468,60 m3 10.468,60
- BGTC 61.580,00 0,170 10.468,60 m3 10.468,60
- Brita graduada 61.580,00 0,130 8.005,40 m3 8.005,40
- Imprimação 61.580,00 m2 61.580,00
Acostamento
- Macadame seco 18.330,00 0,170 3.116,10 m3 3.116,10
- BGTC 18.330,00 0,170 3.116,10 m3 3.116,10
- Brita graduada 18.330,00 0,130 2.382,90 m3 2.382,90
- Imprimação 18.330,00 m2 18.330,00

Faixa de 1,2m
- Macadame seco 8.568,00 0,170 1.456,56 m3 1.456,56
- BGTC 8.568,00 0,170 1.456,56 m3 1.456,56
- Brita graduada 8.568,00 0,130 1.113,84 m3 1.113,84
- Imprimação 8.568,00 m2 8.568,00
- CBUQ modificado por borracha 8.568,00 0,105 899,64 2,40 2.159,14 t 2.159,14
Pavimento novo – lado esquerdo
Km 2+980 – Km 12+400 = 9.420m

Pista
- Macadame seco 70.145,00 0,170 11.924,65 m3 11.924,65
- BGTC 70.145,00 0,170 11.924,65 m3 11.924,65
- Brita graduada 70.145,00 0,130 9.118,85 m3 9.118,85
- Imprimação 70.145,00 m2 70.145,00
Acostamento
- Macadame seco 22.260,00 0,170 3.784,20 m3 3.784,20
- BGTC 22.260,00 0,170 3.784,20 m3 3.784,20
- Brita graduada 22.260,00 0,130 2.893,80 m3 2.893,80
- Imprimação 22.260,00 m2 22.260,00
Faixa de 1,2m
- Macadame seco 11.304,00 0,170 1.921,68 m3 1.921,68
- BGTC 11.304,00 0,170 1.921,68 m3 1.921,68
- Brita graduada 11.304,00 0,130 1.469,52 m3 1.469,52
- Imprimação 11.304,00 m2 11.304,00
Km 23+200 – Km 26+600 = 3.400m

Pista
- Macadame seco 30.965,00 0,170 5.264,05 m3 5.264,05
- BGTC 30.965,00 0,170 5.264,05 m3 5.264,05
- Brita graduada 30.965,00 0,130 4.025,45 m3 4.025,45
- Imprimação 30.965,00 m2 30.965,00

Acostamento
- Macadame seco 6.960,00 0,170 1.183,20 m3 1.183,20
- BGTC 6.960,00 0,170 1.183,20 m3 1.183,20
- Brita graduada 6.960,00 0,130 904,80 m3 904,80
- Imprimação 6.960,00 m2 6.960,00
- CBUQ modificado por borracha 6.960,00 0,055 382,80 2,40 918,72 t 918,72
Faixa de 1,2m
- Macadame seco 4.080,00 0,170 693,60 m3 693,60
- BGTC 4.080,00 0,170 693,60 m3 693,60
- Brita graduada 4.080,00 0,130 530,40 m3 530,40
- Imprimação 4.080,00 m2 4.080,00
Km 28+100 – Km 30+300 = 2.200m

Pista
- Macadame seco 20.110,00 0,170 3.418,70 m3 3.418,70
- BGTC 20.110,00 0,170 3.418,70 m3 3.418,70
- Brita graduada 20.110,00 0,130 2.614,30 m3 2.614,30
- Imprimação 20.110,00 m2 20.110,00
Acostamento
- Macadame seco 5.115,00 0,170 869,55 m3 869,55
- BGTC 5.115,00 0,170 869,55 m3 869,55
- Brita graduada 5.115,00 0,130 664,95 m3 664,95
- Imprimação 5.115,00 m2 5.115,00
Faixa de 1,2m
- Macadame seco 2.448,00 0,170 416,16 m3 416,16
- BGTC 2.448,00 0,170 416,16 m3 416,16
- Brita graduada 2.448,00 0,130 318,24 m3 318,24
- Imprimação 2.448,00 m2 2.448,00
Km 31+100 – Km 33+100 = 2.000m

Pista

- Macadame seco 17.900,00 0,170 3.043,00 m3 3.043,00
- BGTC 17.900,00 0,170 3.043,00 m3 3.043,00
- Brita graduada 17.900,00 0,130 2.327,00 m3 2.327,00
- Imprimação 17.900,00 m2 17.900,00
Acostamento
- Macadame seco 4.950,00 0,170 841,50 m3 841,50
- BGTC 4.950,00 0,170 841,50 m3 841,50
- Brita graduada 4.950,00 0,130 643,50 m3 643,50
- Imprimação 4.950,00 m2 4.950,00
Faixa de 1,2m
- Macadame seco 2.400,00 0,170 408,00 m3 408,00
- BGTC 2.400,00 0,170 408,00 m3 408,00
- Brita graduada 2.400,00 0,130 312,00 m3 312,00
- Imprimação 2.400,00 m2 2.400,00
Pavimento novo – lado direito e esquerdo
Km 26+600 – Km 28+100 = 1.500m

Pista
- Regularização do subleito 3.000,00 8,82 26.460,00 m2 26.460,00
- Macadame seco 3.000,00 8,63 25.875,00 0,170 4.398,75 m3 4.398,75
- BGTC 3.000,00 8,18 24.525,00 0,170 4.169,25 m3 4.169,25
- Brita graduada 3.000,00 7,73 23.175,00 0,130 3.012,75 m3 3.012,75
- Imprimação 3.000,00 7,53 22.590,00 m2 22.590,00
- Pintura de ligação 3.000,00 14,90 44.685,00 m2 44.685,00
- CBUQ modificado por borracha 3.000,00 0,11 330,00 0,105 34,65 2,40 83,16 t 83,16
Acostamento
- Macadame seco 3.000,00 6,00 18.000,00 0,170 3.060,00 m3 3.060,00
- BGTC 3.000,00 6,00 18.000,00 0,170 3.060,00 m3 3.060,00
- Brita graduada 3.000,00 6,00 18.000,00 0,130 2.340,00 m3 2.340,00
- Imprimação 3.000,00 6,00 18.000,00 m2 18.000,00
- CBUQ modificado por borracha 3.000,00 6,00 18.000,00 0,055 990,00 2,40 2.376,00 t 2.376,00
Canteiro
- Macadame seco 1.500,00 5,60 8.400,00 0,170 1.428,00 m3 1.428,00
- BGTC 1.500,00 5,60 8.400,00 0,170 1.428,00 m3 1.428,00

- Brita graduada 1.500,00 5,60 8.400,00 0,130 1.092,00 m3 1.092,00
- Imprimação 1.500,00 5,60 8.400,00 m2 8.400,00
- CBUQ modificado por borracha 1.500,00 5,60 8.400,00 0,105 882,00 2,40 2.116,80 t 2.116,80
Pista remoção
- Remoção de camada asfáltica 780,00 12,00 9.360,00 0,130 1.216,80 m3 1.216,80
- Remoção de camada granular 780,00 12,00 9.360,00 0,340 3.182,40 m3 3.182,40
Restauração – pista lado direito
Km 23+600 – Km 26+600 = 3.000m

- Reciclagem espuma asfalto 27.104,00 0,17 4.607,68 m3 4.607,68
- Tratamento superficial simples 27.104,00 m2 27.104,00
- Pintura de ligação 44.528,00 m2 44.528,00
9.680,00 0,040 387,20
Alargamento
- Macadame seco 1.160,00 0,200 232,00 m3 232,00
Acessos
- Macadame seco 1.525,00 0,170 259,25 m3 259,25
- Brita graduada 1.525,00 0,130 198,25 m3 198,25
- Imprimação 1.525,00 m2 1.525,00
Restauração – pista lado esquerdo
Km 0+860 – Km 2+980 = 2.120m

9.328,00 0,040 373,12
Alargamento
- Macadame seco 4.240,00 0,200 848,00 m3 848,00
Km 12+400 – Km 20+500 = 8.100m

34.020,00 0,030 1.020,60

Alargamento
- Macadame seco 16.200,00 0,200 3.240,00 m3 3.240,00
Acessos
- Macadame seco 1.600,00 0,170 272,00 m3 272,00
- Brita graduada 1.600,00 0,130 208,00 m3 208,00
- Imprimação 1.600,00 m2 1.600,00
Km 20+500 – Km 23+200 = 2.700m

7.980,00 0,040 319,20
Alargamento
- Macadame seco 5.400,00 0,200 1.080,00 m3 1.080,00
Acessos
- Regularização do subleito 100,00 m2 100,00
- Macadame seco 100,00 0,170 17,00 m3 17,00
- Brita graduada 100,00 0,130 13,00 m3 13,00
- Imprimação 100,00 m2 100,00
- Pintura de ligação 100,00 (x2) m2 200,00
- CBUQ modificado por borracha 100,00 0,090 9,00 2,40 21,60 t 21,60
Pista/acostamento
- Regularização do subleito 400,00 8,82 3.528,00 m2 3.528,00
- Macadame seco 400,00 8,63 3.450,00 0,170 586,50 m3 586,50
- BGTC 400,00 8,18 3.270,00 0,170 555,90 m3 555,90
- Brita graduada 400,00 7,73 3.090,00 0,130 401,70 m3 401,70
- Imprimação 400,00 7,53 3.012,00 m2 3.012,00
- Pintura de ligação 400,00 14,90 5.958,00 m2 5.958,00
- CBUQ modificado por borracha 400,00 7,37 2.946,00 0,090 265,14 2,40 636,34 t 636,34
Km 30+300 – Km 31+100 = 800m

3.200,00 0,060 192,00
Pista remoção
- Remoção de camada asfáltica 440,00 12,00 5.280,00 0,130 686,40 m3 686,40
- Remoção de camada granular 440,00 12,00 5.280,00 0,340 1.795,20 m3 1.795,20

Km 33+100 – Km 35+300 = 2.200m
8.800,00 0,040 352,00
Alargamento
- Macadame seco 1.720,00 0,200 344,00 m3 344,00
Pista remoção
- Remoção de camada asfáltica 140,00 12,00 1.680,00 0,130 218,40 m3 218,40
- Remoção de camada granular 140,00 12,00 1.680,00 0,340 571,20 m3 571,20
Acessos
- Macadame seco 2.150,00 0,170 365,50 m3 365,50
- Brita graduada 2.150,00 0,130 279,50 m3 279,50
- Imprimação 2.150,00 m2 2.150,00
Interseção 1 – Km 0+800
Pista nova
- Macadame seco 1.690,00 0,170 287,30 m3 287,30
- BGTC 1.690,00 0,170 287,30 m3 287,30
- Brita graduada 1.690,00 0,130 219,70 m3 219,70
- Imprimação 1.690,00 m2 1.690,00
Pista reciclagem
- Reciclagem espuma asfalto 1.490,00 0,17 253,30 m3 253,30
Pista remoção
- Remoção de camada asfáltica 1.220,00 0,050 61,00 m3 61,00
- Remoção de camada granular 1.220,00 0,200 244,00 m3 244,00
Pista
- Macadame seco 4.865,00 0,170 827,05 m3 827,05
- Brita graduada 4.865,00 0,130 632,45 m3 632,45
- Imprimação 4.865,00 m2 4.865,00

- Remoção de paralelepípedos 400,00 m2 400,00
- Remoção de camada asfáltica 445,00 0,050 22,25 m3 22,25
- Remoção de camada granular 445,00 0,200 89,00 m3 89,00
Pista
- Macadame seco 11.965,00 0,170 2.034,05 m3 2.034,05
- Brita graduada 11.965,00 0,130 1.555,45 m3 1.555,45
- Imprimação 11.965,00 m2 11.965,00
Pista existente
Acostamento
- Macadame seco 3.352,50 0,170 569,93 m3 569,93
- Brita graduada 3.352,50 0,130 435,83 m3 435,83
- Imprimação 3.352,50 m2 3.352,50
Acostamento – preencher degrau
- Pintura de ligação 285,00 (x1) m2 285,00
Acostamento existente
Pista
- Macadame seco 11.905,00 0,170 2.023,85 m3 2.023,85
- Brita graduada 11.905,00 0,130 1.547,65 m3 1.547,65
- Imprimação 11.905,00 m2 11.905,00
Acostamento
- Macadame seco 2.805,00 0,170 476,85 m3 476,85
- Brita graduada 2.805,00 0,130 364,65 m3 364,65
- Imprimação 2.805,00 m2 2.805,00

Pista
- Macadame seco 11.292,00 0,170 1.919,64 m3 1.919,64
- Brita graduada 11.292,00 0,130 1.467,96 m3 1.467,96
- Imprimação 11.292,00 m2 11.292,00
Pista
- Macadame seco 6.955,00 0,170 1.182,35 m3 1.182,35
- Brita graduada 6.955,00 0,130 904,15 m3 904,15
- Imprimação 6.955,00 m2 6.955,00
Pista
- Macadame seco 3.380,00 0,170 574,60 m3 574,60
- Brita graduada 3.380,00 0,130 439,40 m3 439,40
- Imprimação 3.380,00 m2 3.380,00
Pista
- Macadame seco 14.381,00 0,170 2.444,77 m3 2.444,77
- Brita graduada 14.381,00 0,130 1.869,53 m3 1.869,53
- Imprimação 14.381,00 m2 14.381,00
Acostamento
- Macadame seco 3.336,00 0,170 567,12 m3 567,12
- Brita graduada 3.336,00 0,130 433,68 m3 433,68
- Imprimação 3.336,00 m2 3.336,00
Pista existente

Pista
- Macadame seco 6.497,00 0,170 1.104,49 m3 1.104,49
- Brita graduada 6.497,00 0,130 844,61 m3 844,61
- Imprimação 6.497,00 m2 6.497,00
Pista existente
Pista
- Macadame seco 1.850,00 0,170 314,50 m3 314,50
- Brita graduada 1.850,00 0,130 240,50 m3 240,50
- Imprimação 1.850,00 m2 1.850,00
Pista
- Regularização do subleito 700,00 m2 700,00
- Macadame seco 700,00 0,170 119,00 m3 119,00
- Brita graduada 700,00 0,130 91,00 m3 91,00
- Imprimação 700,00 m2 700,00
- Pintura de ligação 700,00 (x2) m2 1.400,00
Pista
- Macadame seco 1.580,00 0,170 268,60 m3 268,60
- Brita graduada 1.580,00 0,130 205,40 m3 205,40
- Imprimação 1.580,00 m2 1.580,00
Pista
- Macadame seco 1.430,00 0,170 243,10 m3 243,10
- Brita graduada 1.430,00 0,130 185,90 m3 185,90
- Imprimação 1.430,00 m2 1.430,00

Pista
- Macadame seco 7.238,00 0,170 1.230,46 m3 1.230,46
- Brita graduada 7.238,00 0,130 940,94 m3 940,94
- Imprimação 7.238,00 m2 7.238,00
Acostamento
- Macadame seco 2.568,00 0,170 436,56 m3 436,56
- Brita graduada 2.568,00 0,130 333,84 m3 333,84
- Imprimação 2.568,00 m2 2.568,00
Pista existente
Pista – alças
- Macadame seco 11.930,00 0,170 2.028,10 m3 2.028,10
- BGTC 11.930,00 0,170 2.028,10 m3 2.028,10
- Brita graduada 11.930,00 0,130 1.550,90 m3 1.550,90
- Imprimação 11.930,00 m2 11.930,00
Pista nova – LE
- Macadame seco 12.323,40 0,170 2.094,98 m3 2.094,98
- BGTC 12.323,40 0,170 2.094,98 m3 2.094,98
- Brita graduada 12.323,40 0,130 1.602,04 m3 1.602,04
- Imprimação 12.323,40 m2 12.323,40
Pista nova – LD
- Macadame seco 12.323,40 0,170 2.094,98 m3 2.094,98
- BGTC 12.323,40 0,170 2.094,98 m3 2.094,98
- Brita graduada 12.323,40 0,130 1.602,04 m3 1.602,04
- Imprimação 12.323,40 m2 12.323,40

Pista existente
- Remoção de camada asfáltica 11.000,00 0,150 1.650,00 m 3
1.650,00
- Remoção de camada granular 11.000,00 0,200 2.200,00 m3 2.200,00
Posto da Policia – Km 16+000

Pista
- Macadame seco 9.200,00 0,170 1.564,00 m3 1.564,00
- BGTC 9.200,00 0,170 1.564,00 m3 1.564,00
- Brita graduada 9.200,00 0,130 1.196,00 m3 1.196,00
- Imprimação 9.200,00 m2 9.200,00
Ciclovia
- Brita graduada 26.580,00 0,130 3.455,40 m3 3.455,40
- Imprimação 26.580,00 m2 26.580,00
Vias laterais pavimentadas

Lado direito
- Macadame seco 66.650,00 0,170 11.330,50 m3 11.330,50
- Brita graduada 66.650,00 0,130 8.664,50 m3 8.664,50
- Imprimação 66.650,00 m2 66.650,00
Lado esquerdo
- Macadame seco 75.490,00 0,170 12.833,30 m3 12.833,30
- Brita graduada 75.490,00 0,130 9.813,70 m3 9.813,70
- Imprimação 75.490,00 m2 75.490,00
Vias laterais não pavimentadas

Lado direito
- Revestimento primário 60.180,00 0,200 12.036,00 m3 12.036,00
Lado esquerdo
- Revestimento primário 53.210,00 0,200 10.642,00 m3 10.642,00

Ponte – Km 17+440 ao Km 19+340 = 1.900m
5.700,00 0,025 142,50
13 PROJETO DE OBRA DE ARTE ESPECIAL
13 – PROJETO DE OBRA DE ARTE ESPECIAL CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
13 PROJETO DE OBRA DE ARTE ESPECIAL

Tendo em vista o elevado número de viadutos e pontes ao longo do projeto de
duplicação da BR 280/SC preferiu-se apresentar, nesta Fase de Anteprojeto, as obras de
arte especial em volumes separados.
Assim, as obras de arte especiais encontram-se apresentadas nos seguintes
documentos:
• Volume 1.2: Relatório do Anteprojeto de Obra de Arte Especial, em formato A4;
• Volume 2.2: Plantas do Anteprojeto de Obra de Arte Especial, em formato A1.
O Volume 1.2 apresenta as memórias descritivas e justificativas das obras de arte
especiais enquanto que o Volume 2.1 mostra os desenhos em planta, perfil e seção
transversal.
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\13-projeto_oae\cap13-oae.sdw Cap.13 – Pág.1
14 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA
14 – PROJETO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
14 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA

14.1 Sinalização horizontal provisória e definitiva
14.1.1 Sinalização horizontal provisória (sinalização da obra)
14.1.1.1 Generalidades
Consiste numa sinalização provisória composta de faixas, zebrados, setas e
inscrições no pavimento, segundo o projeto específico para cada etapa da obra, atendendo
ao Manual de Sinalização de Obras e Emergências.
Para evitar-se as condições inseguras de tráfego, deverá ser removida ou apagada
toda sinalização horizontal conflitante com a circulação provisória, sempre de maneira
completa e causando o mínimo de danos no pavimento.
No caso de obras cuja duração prevista exceda 30 dias, se faz necessário a
colocação de nova sinalização horizontal em complementação aos dispositivos de
canalização e sinalização vertical correspondente.
Nas obras móveis ou de curtíssima duração (período inferior a 7 dias), as regras
acima não necessitam ser aplicadas, bastando os demais dispositivos de sinalização
mencionadas para tais casos.
14.1.1.2 Materiais
Devido às características de temporariedade da sinalização de obras e durabilidade
da sinalização horizontal, deverão ser observados alguns aspectos para escolha dos
materiais a serem utilizados, tais como:
a) duração da obra
Para obras com duração prevista para até 30 dias, ou desvios intermitentes, e caso
sejam verificadas condições conflitantes entre a circulação de veículos e a canalização
implantada, recomenda-se apenas a remoção da sinalização existente em conflito, a partir
do início da área de transição.
Para obras com duração prevista entre 1 e 6 meses, recomenda-se a utilização de
tintas plásticas refletivas ou similares, aplicadas a frio ou dispositivos como tachas refletivas
e fitas adesivas no pavimento.
Para obras com duração prevista acima de 6 meses, recomenda-se a sinalização
com características de durabilidade iguais às necessárias para uma pista normal de tráfego,
tomando como referência as especificações constantes no Manual de Sinalização
Rodoviária do DNER (atual DNIT), em seu capítulo III.
Toda sinalização temporária deverá ser colocada após a remoção da sinalização
horizontal existente e que esteja em conflito com a nova demarcação. Após o término das
obras, a sinalização provisória deverá ser removida e colocada novamente a sinalização
normal da via.
14.1.1.3 Dimensões e cores
Delimitadoras de trânsito: utilizado para separar as faixas de rolamento no mesmo
sentido, é confeccionada na cor branca. Pode ser contínua, quando não for cruzada pelos
veículos, ou interrompida na razão 1:1, com 0,10m de largura.
- R:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\14-projeto_sinaliz_seg_rod\cap14projeto-sinaliz-seg-rod.sdw Cap.14 – Pág.1
PROSUL/ARS
De proibição de ultrapassagem: utilização nos fluxos opostos para índices de

proibição de mudanças de faixa, demarcada sempre na cor amarela e colocada de forma
dupla e contínua, com 0,10m de largura cada, espaçada de 0,10m entre si.
Delimitadoras de bordas: deve ser aplicada na delimitação da borda da pista,
utilizada durante as obras em complementação aos balizadores e barreiras e colocadas de
forma contínua na cor branca, com 0,10m de largura.
De retenção, indicadores de parada: devem ser colocadas de forma perpendicular
ao fluxo, no local onde se deve atender a um sinal de parada obrigatório. Demarcação de
forma contínua, na cor branca com 0,40m de largura.
Setas: podendo indicar desvios à direita, à esquerda ou em ambos os lados. Serão
confeccionados na cor branca com 3,6m de comprimento.
Palavras e números: cor branca com 2,40m de comprimento.
Tachas refletivas: deverão ser executadas de acordo com a orientação do projeto e
confeccionada com material à base de resinas sintéticas e cargas minerais.
O material deverá ter cor amarela, na divisão de fluxos opostos e brancos para
fluxos do mesmo sentido, de acordo com os padrões de sinalização, não podendo
apresentar descoloração ou adesão de sujeiras por efeito de tráfego ou intempéries.
Nos trechos de sinalização provisória, as tachas deverão ser fixadas com adesivos
a fim de não provocarem danos ao pavimento e possibilitar uma rápida colocação e
remoção. Deverão ser colocadas sobre ou intercaladas à pintura das faixas, com
espaçamento de 4,00m.
14.1.2 Sinalização horizontal definitiva
A sinalização horizontal definitiva é um conjunto de sinais constituídos de linhas,
marcações, símbolos e legendas em tipos e cores diversos, dispostos no pavimento, cuja
função é regulamentar, advertir ou indicar aos usuários de forma a termos mais eficiente e
segura a operação da mesma. Para sua implantação deverão ser seguidas as orientações
constantes em projeto específico, Volume 2.1 – Plantas do Anteprojeto.
14.1.2.2 Materiais
Toda sinalização deverá ser executada com materiais cuja durabilidade siga às
especificações constantes no Manual de Sinalização Rodoviária do DNER (atual DNIT), em
seu capítulo III e atendendo à Especificação Geral DNER-ES- 339-97.
A tinta deve ser aplicada com máquina automotriz, provida de pistola e misturador
automático no tanque. Nos casos onde não seja possível o acesso da máquina, a pintura
deverá ser feita com pistola manual. O composto deverá estar perfeitamente misturado e
diluído na proporção correta no momento da aplicação.
A diluição deverá ser processada no momento da aplicação, com a utilização dos
solventes recomendados pelos fabricantes.
O material aplicado, após a secagem total, deverá apresentar plasticidade de
maneira tal que não surjam fissuras, descascamentos ou gretas durante o período da
garantia.
PROSUL/ARS
O tráfego poderá ser liberado 30 (trinta) minutos após a aplicação do composto,

que deverá oferecer condições para tanto. O material deverá permitir rejuvenescimento
após vencido o prazo de garantia, podendo ser restaurada a pintura mediante a aplicação
de nova camada.
14.1.2.3 Dimensões e cores
Consta no Volume 2.1: Plantas do Anteprojeto, todos os detalhes referentes a
dimensões e cores da pintura horizontal definitiva.
14.1.2.4 Medição
Os serviços de pintura de faixas contínuas e tracejadas, serão medidas por metro
quadrado.
As setas, dizeres, símbolos no pavimento e zebrados, também serão medidos por
metro quadrado.
14.1.2.5 Pagamento
O pagamento da sinalização horizontal definitiva, será feita com base no preço
unitário proposto para cada item de serviço constante no projeto, sendo que tal preço
incluirá a aquisição e fornecimento dos materiais, demarcação, mão-de-obra e encargos,
equipamentos utilizados, aplicação, transportes e demais eventuais necessários à completa
execução dos serviços.
14.2 Sinalização vertical provisória e definitiva
14.2.1 Sinalização vertical provisória (sinalização de obra)
Consiste em uma sinalização provisória composta de placas, barreiras, cones e
pontos luminosos, segundo o projeto específico para cada etapa da obra, atendendo ao
Manual de Sinalização de Obras e Emergências do DNER (atual DNIT), no que diz respeito
às cores, dimensões, materiais e fixação dos dispositivos.
Eventualmente, poderá haver a necessidade de sinalizador com bandeira ou carro-
piloto, o que deve ser restrito a condições superiores, por tempo mínimo indispensável.
14.2.1.2 Materiais
Os sinais de trânsito e dispositivos de canalização serão confeccionados com
madeira de boa qualidade, previamente aprovada pela fiscalização, pintada com tinta
refletiva ou tinta fosca resistente à água.
Os cones deverão ser de borracha ou outro material plástico adequado.
Os dispositivos luminosos poderão ser constituídos de lâmpadas colocadas dentro
de baldes plásticos vermelhos ou amarelos, com a boca para baixo.
14.2.1.3 Execução
a) Dispositivos de sinalização de obras
Os dispositivos para sinalização de obras, obedecem às normas prescritas no
PROSUL/ARS
Manual de Sinalização de Obras e Emergência do DNER (atual DNIT) e são:

1. sinais de trânsito;
2. dispositivos de canalização;
3. dispositivos luminosos;
4. controle de trânsito;
5. refletorização dos sinais
Os sinais usados seguirão às normas adotadas pela DEST – Divisão de
Engenharia e Segurança de Trânsito – DNIT, com o mesmo padrão da existente na rodovia.
Todos os sinais serão refletorizados e/ou iluminados, para transmitir suas
mensagens à noite. Quando a simples irrefletorização não fornecer visibilidade satisfatória,
deverá ser usada iluminação, que deve ser feita particular e especialmente, não sendo
tolerada a simples iluminação do trecho em obras da rodovia. A iluminação não poderá
provocar ofuscamento.
c) Posicionamento dos sinais
Os sinais devem ser implantados em posição onde possam transmitir suas
mensagens sem que restrinjam a distância de visibilidade ou provoquem diminuição da
largura da pista.
Serão implantados perpendicularmente à pista e sua altura será de 1,20m, a contar
da borda inferior do sinal. No caso do emprego de duas placas no mesmo poste, a borda
inferior da placa de baixo ficará a uma altura de 0,80m, podendo essa altura ser elevada até
1,20m, quando o equipamento de construção ou outras obstruções estiverem presentes.
d) Cores
As cores utilizadas nos dispositivos de controle e segurança de trânsito nos trechos
em obras são:
- sinais de regulamentação: fundo branco, tarja vermelha, silhueta preta;
- sinais de advertência: fundo laranja, tarja preta, silhueta preta;
- sinais indicativos (informação): fundo verde, letras, números e tarjas brancas;
- cavaletes, cones e marcadores tubulares: cores laranja e branco.
14.2.1.4 Características dos sinais
a) Sinais de advertência
Os sinais de advertência são empregados para proteger o trânsito, equipamentos e
trabalhadores, e advertir quanto às condições extraordinárias do trecho submetido às
operações de construção ou melhoramentos.
Em um trecho em obras, pode haver provisoriamente condições anormais, como
redução da largura, escavações na pista ou nas proximidades, desvios ou variantes, ou
uma seção não pavimentada. Para estes casos elaborou-se uma sinalização alertando dos
possíveis perigos existentes, recomendando redução de velocidade no local.
Com o propósito de advertir da existência de obstruções ou restrições na pista, são
empregados os sinais de advertência separadamente ou em combinações com outras
PROSUL/ARS
sinais próprios para a situação. Os padrões especificados e a sequência dos sinais

recomendados, estarão sujeitos à modificação para um projeto ou condição específica.
a.1) Dimensionamento dos sinais de advertência
O dimensionamento dos sinais de advertência e os de complementação de forma
retangular, são padronizados, obedecendo padrões contidos no Manual de Sinalização de
Obras e Emergência do DNER (atual DNIT).
Normalmente serão usados três sinais de advertência sucessivos, repetidos ou
não, para cada obra. Esses sinais preferencialmente conterão a distância que os separa do
local da obra.
b) Sinais de regulamentação
Os sinais de regulamentação são normalmente implantados nos pontos onde é
válida a regulamentação. Esses sinais impõem restrições legais tais como a de limite de
velocidade, proibição de ultrapassagem e outras.
O emprego desses sinais na rodovia, deve ser de acordo com as normas e
padrões contidos no Manual de Sinalização das Obras e Emergências Rodoviária do DNER
(atual DNIT).
b.1) Dimensionamento dos sinais de regulamentação
Os sinais de regulamentação e os de complementação de forma retangular,
obedecem padrões contidos no Manual de Sinalização de Obras de Emergências.
c) Sinais de regulamentação especial
Os sinais de regulamentação especial são de forma retangular, com fundo branco,
letras, números e tarja em preto, com dimensões conforme indicado no projeto específico,
contido no Volume 2.1 – Plantas do Anteprojeto.
d) Sinais de indicação – obras
Os sinais de indicação requeridos nos trechos em obras têm por função indicar a
direção a seguir e dar as informações necessárias relacionadas com a obra que está sendo
executada, indicando não só a natureza da obstrução, como também a distância que estão
localizadas.
O formato do sinal de indicação de obras, possibilita uma informação mais clara,
razão pela qual ele é empregado na pré-sinalização quer isoladamente, ou em conjunto
com os demais sinais de trânsito.
Todos os sinais indicativos da sinalização de obras, tem fundo branco, letras,
números e tarjas em preto. As dimensões constam no projeto específico.
14.2.1.5 Dispositivos de canalização
a) Barreiras
As barreiras são imprescindíveis para a segurança dos trabalhadores em serviços
nos trechos onde são executadas obras na rodovia.
Esses dispositivos não transmitem uma mensagem específica, embora possam ter
sinais de trânsito montados sobre si. São obstáculos reais na direção normal do
deslocamento do fluxo do trânsito para delinear uma canalização. Devem ser precedidos
PROSUL/ARS
por pré-sinalização de advertência e por sinais luminosos. São empregados para bloquear
parcial ou totalmente um trecho da rodovia.
As barreiras terão comprimentos variáveis conforme for requerido e poderão ser
grupadas em unidades de qualquer tamanho. Todas as barreiras usadas à noite serão
refletorizadas ou diretamente iluminadas com luzes fixas ou intermitentes.
Dependendo da natureza das necessidades, as barreiras poderão ser FIXAS ou
MÓVEIS. As barreiras fixas são empregadas somente em construções de grande vulto,
podendo ser necessárias em terrenos acidentados ou em acostamento inclinado. As
barreiras móveis são apropriadas para as obras de pequena duração ou quando os
serviços são executados por etapas ao longo da rodovia, ou onde a passagem ocasional de
equipamentos deve ser feita.
O projeto das armações das barreiras móveis, devem resistir, sem tombar, a
ventos fortes ou leves contatos com veículos.
b) Cones, balizadores e marcadores tubulares
Dispositivos de canalização tais como cones de borracha ou plástico e balizadores
podem ser usados antes dos serviços de construção. São empregados para encaminhar o
fluxo do trânsito para a faixa apropriada, ou em volta das obstruções. O número de sinais
requerido para canalização de um trecho em obras, é condicionado à velocidade
regulamentada e à largura da faixa de rolamento.
Cada sinal será uniformemente espaçado.
• Cones: são dispositivos constituídos de borracha ou de material plástico,
eficientes na canalização de trânsito, quando relacionados a serviços móveis ou
temporários nas áreas em construção. Os cones devem ser refletorizados para o
seu emprego à noite.
• Balizadores: são dispositivos eficientes e práticos empregados para canalizar o
trânsito, dividir faixas ou delinear o início do perigo ao longo de um trecho da
rodovia. São de madeira com tamanho padronizado.
• Marcadores tubulares: São dispositivos práticos, empregados para canalizar o
trânsito, dividir faixas ou delinear trechos perigosos ao longo da área dos serviços
de construção e/ou melhoramentos na rodovia. São constituídos por tambores de
aço para porte de combustível, pintados em cores padronizadas.
14.2.1.6 Dispositivos luminosos
Durante a noite a iluminação artificial é necessária nos dispositivos de sinalização
de obras. O reconhecimento de barreiras refletorizadas e aviso de canalização, ocorrerão a
uma distância limitada e dependerão da suficiência da iluminação. Devem ser empregadas
fontes de luzes independentes capazes de serem vistas a longa distância.
São de emprego generalizado dispositivos de iluminação como lanternas, pisca-
pisca e lâmpadas elétricas.
As lanternas, portáteis ou fixas, de luz vermelha, são empregadas para indicar
pontos perigosos na rodovia, montadas sobre barreiras, ou suporte. Elas podem ser de
baixa ou alta intensidade.
O espaçamento entre as lanternas quando dispostas em séries, é de 5,00m a
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15,00m. Os piscas-piscas serão de cor amarela, e deverão acender de 70 a 120 vezes por
minuto, sendo o tempo aceso no mínimo de 25% do tempo total.
As lâmpadas elétricas se destinam à iluminação dos sinais e barreiras, e deverão
ser de tamanho e número suficientes para oferecerem uma iluminação adequada, sob
condições atmosféricas normais. Deve ser do tipo contínuo, não se admitindo pisca-pisca
para essa finalidade.
14.2.1.7 Dispositivos de controle de trânsito
O controle do movimento do trânsito da pista simples, quando os dois sentidos de
direção devem usar uma única faixa, é coordenado em cada extremo da área fechada, para
que os fluxos do trânsito não se movam simultaneamente em sentidos opostos na seção de
mão única. É adotado um método de controle, a fim de permitir a passagem das correntes
de trânsito através da área de mão única, feitos pelos seguintes métodos:
a) Sinalizador (c/bandeira)
Este método é executado por dois sinalizadores colocados nas extremidades da
construção, utilizando bandeiras confeccionadas em material rígido, com dimensões
padronizadas, tendo uma face pintada na cor verde, e outra na cor vermelha.
O sinal manual (regulamentação), levará inscrito em uma face, a palavra “SIGA”, e
na outra o sinal “PARE”.
b) Carregador de bandeira
O carregador de bandeira é empregado quando o trecho construído da rodovia é
bem definido e sem perigo. Este método é utilizado quando a extensão do trecho em mão
única é igual ou menor do que 1km. Neste método, o último veículo que segue pela seção
de “MÃO ÚNICA” recebe a bandeira, que deverá ser entregue ao sinalizador do outro
extremo, para permitir ao trânsito movimentar-se na direção contrária.
Uma variação deste método, consiste em usar um “veículo-piloto” que sempre siga
o último que se deslocar através da seção de mão única.
c) Carro-piloto
É usado onde o trecho obstruído é particularmente perigoso ou frequentemente
alterado, impossibilitando sinalização adequada. O veículo-piloto é empregado para guiar
uma fila de veículos através do local em desvio. É controlado por meio de bandeiras ou
outros métodos em cada extremo da seção de mão única. O veículo que transita em último
lugar na fila deve ser identificado.
d) Sinais elétricos (semáforos)
Onde as seções de faixas de mão única forem pequenas, como nos locais de
construção de pontes, os sinais elétricos podem ser utilizados para controlar o movimento
do trânsito. Os sinais devem ser instalados nas proximidades de cada seção de faixa única,
complementados por sinais de pré-indicação, e interligados por um sistema telefônico.
Os sinais dos extremos de cada seção exibirão indicações verdes, vermelhas e
amarelas. Pode ser empregado o controle manual, destes sinais.
14.2.1.8 Medição
A medição dos sinais e dispositivos de canalização, barreiras, cones, balizadores,
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marcadores tubulares e dispositivos luminosos, será feita por unidade utilizada. Qualquer
dispositivo avariado somente poderá ser substituído com autorização da Fiscalização.
Os dispositivos de controle de trânsito, quando autorizados por escrito pela
fiscalização, serão medidos em unidade/mês.
14.2.1.9 Pagamento
O pagamento da sinalização provisória será efetuado pelo preço unitário proposto
para os dispositivos, o qual indeniza o fornecimento, colocação, manutenção e reparo,
substituição, mão-de-obra, demais encargos e eventuais quaisquer necessários para
manter o sistema de sinalização em condições aceitáveis de funcionamento.
14.2.2 Sinalização vertical definitiva
A sinalização vertical definitiva deverá ser executada de acordo com o projeto,
atendendo à Especificação Geral DNER - ES - 340-97 e o Manual de Sinalização de
Rodoviária, aprovado pelo Conselho Nacional de Trânsito pela resolução no 599/82.
14.2.2.2 Medição
A medição da sinalização vertical será feita de acordo com a Especificação DNER -
ES - 340-97.
14.2.2.3 Pagamento
O pagamento da sinalização vertical será feito como prescreve a Especificação
DNER - ES - 340-97.
15 PROJETO DE REMANEJAMENTO DE REDES
15 – PROJETO DE REMANEJAMENTO DE REDES CONSÓRCIO
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15 PROJETO DE REMANEJAMENTO DE REDES

O projeto identificou a existência de diversas redes de serviços públicos que devem
interferir com a obra quando da sua implantação, sendo as mesmas apresentadas a seguir:
• rede de gás (SCGÁS);

• rede de distribuição de água (CASAN);
• rede de distribuição de energia (CELESC);
• linha de transmissão de energia (CELESC);
• rede de telefonia (Brasil Telecom);
• Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul projetado.
Até o presente momento foram cadastrados todas as interferências citadas, com

única exceção feita à rede de distribuição de água.
Para esta etapa do projeto, foram elaboradas estimativas de valores para remoção
e/ou relocação de todas as interferências, sendo que na etapa seguinte será definido sobre
a sua inclusão ou não no orçamento final da obra.
Após este levantamento, serão consultados os órgão responsáveis pelas
interferências citadas para elaboração de projeto de remoção e relocação, de forma a ser
adequado o projeto de execução da duplicação da rodovia.
A principio, o remanejamento das redes situadas na atual faixa de domínio da
rodovia são de inteira responsabilidade das concessionárias, e nos locais onde for
necessário o remanejamento fora da atual faixa de domínio, este serviço estará a cargo da
empresa contratada para a execução das obras de duplicação.
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\15-projeto_remanej_redes_publ\cap-15.sdw Cap.15 – Pág.1
16 PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA OPERAÇÃO DA RODOVIA E
OBRAS COMPLEMENTARES
16 – PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA OPERAÇÃO DA RODOVIA E OBRAS
COMPLEMENTARES CONSÓRCIO
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16 PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA OPERAÇÃO DA RODOVIA E

OBRAS COMPLEMENTARES
16.1 Instalações para operação da rodovia
16.1.1 Posto de policia rodoviária
O projeto contempla a instalação de um posto da policia rodoviária federal de
acordo com modelo padrão. Desta forma fica garantida a implantação de policiamento com
todo os equipamentos e mobiliário necessário.
16.1.2 Praça de pesagem
A praça prevista para o projeto consiste no posto da policia rodoviária federal com
plataforma para implantação e operação de balança móvel.
16.2 Obras complementares
16.2.1 Paradas de ônibus
Considerando a circulação das linhas intermunicipais, municipais e locais ao longo
de corredores rodoviários e nas laterais, buscou-se ordenar a localização das paradas. A
definição dos locais de implantação das paradas de ônibus, advém de observações da
necessidade dos moradores lindeiros e condicionantes geométricos, buscando-se a
segurança e facilidade para participantes do sistema. Com esta filosofia e adotando-se
projetos tipo fornecidos pelo DNIT, implantou-se as paradas nos locais, conforme tab. 16.1.
Tab. 16.1 – Quadro de localização das paradas de ônibus
MARGINAL PISTA MARGINAL

PISTA DIREITA
ESQUERDA ESQUERDA DIREITA
1+520,70 26+321,50 16+944,58 1+571,40
2+287,60 33+629,10 19+756,00 2+395,50
2+807,50 35+038,15 21+478,60 2+755,10
4+503,60 22+438,00 4+483,70
14+441,25 26+627,00 12+183,40
15+080,35 34+632,00 16+944,60
24+583,30 23+894,75
25+142,50 24+564,00
27+042,50 24+998,00
27+615,90 27+167,30
28+434,90 27+675,90
29+676,60 28+475,70
29+635,60
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\16-projeto_instalacoes_oc\cap-16.sdw Cap.16 – Pág.1
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Nos locais de parada de ônibus serão posicionados os abrigos de passageiros para

oferecer mais conforto aos não motorizados que dependem do transporte coletivo.
O modelo escolhido em comum acordo com o DNIT e a outra consultora que
desenvolve o projeto do Lote 2 da BR 280 é o padrão utilizado pelo DEINFRA originário do
DETER.
16.2.2 Cercas
Para efeito de quantificação, foi prevista a implantação de cercas no sentido de
repor as que devem ser removidas e também nos locais aonde não foi evidenciada a sua
existência, garantindo assim a demarcação da faixa de domínio.
16.2.3 Defensas
As defensas previstas para o projeto são do tipo metálica semi-maleável, sendo
que foram seguidas as indicações constantes na NBR 6971 (Defensas metálicas – Projeto
e Implantação). Os tipos previstos são os seguintes:
a) Defensa simples
Estas defensas estão previstas na borda das pistas ou ramos de interseção, onde
a altura do aterro assim o justificar, ou onde houver perigo de veículos desgovernados
invadirem a pista próxima (vias laterais). Prevê-se, ainda, sua implantação na entrada (40m)
e saída (24m) de Obras de Arte Especiais.
b) Defensa dupla
Estas defensas serão implantadas na separação de pistas e marginais (BR-280),
quando o canteiro for inferior a 6,0m. Nestes casos, há riscos de veículos desgovernados
invadirem a marginal, ou tendência de manobras irregulares tais como, retornos e
travessias extremamente perigosas.
16 – PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA OPERAÇÃO DA RODOVIA E OBRAS COMPLEMENTARES CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
Tabela 16.1 – Localização das defensas nas marginais
MARGINAL ESQUERDA MARGINAL DIREITA

Lado Esquerdo Lado direito Lado Esquerdo Lado direito
Início Fim Extensão (m) Inicio Fim Extensão (m) Início Fim Extensão (m) Inicio Fim Extensão (m)
01+210 01+410 200 01+740 02+910 1170 01+210 01+330 120 13+630 13+690 60
01+490 01+590 100 02+950 03+030 80 01+730 01+840 110 14+060 14+150 90
02+650 02+910 260 14+450 14+720 270 01+900 03+160 1260
13+670 13+880 210 15+520 15+950 430 13+630 13+700 70
13+950 14+110 160 16+040 16+300 260 20+960 21+680 720
14+930 14+970 40 16+360 16+620 260
23+020 23+100 80
SUBTOTAL LE 970 SUBTOTAL LD 2550 SUBTOTAL LE 2280 SUBTOTAL LD 150
Tabela 16.2 – Localização das defensas nas pistas

01+030 01+448 418 01+424 01+448 24 01+424 01+448 24 00+920 01+050 130
01+473 01+970 497 01+473 01+513 40 01+473 01+513 40 01+210 01+448 238
02+240 03+835 1595 03+811 03+835 24 03+811 03+835 24 01+473 02+900 1427
03+845 03+910 65 03+845 03+885 40 03+845 03+885 40 03+180 03+835 655
04+460 05+080 620 05+984 06+008 24 05+984 06+008 24 03+845 03+880 35
05+968 06+008 40 06+018 06+058 40 06+018 06+058 40 04+430 05+080 650
06+018 06+042 24 11+477 11+501 24 11+497 11+521 24 05+450 06+008 558
07+680 09+470 1790 11+530 11+599 69 11+531 11+599 68 06+018 06+460 442
09+780 09+840 60 11+610 11+639 29 11+610 11+639 29 07+160 07+570 410
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\16-projeto_instalacoes_oc\cap-16.sdw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.16 - Pág.3
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Tabela 16.2 (Continuação) – Localização das defensas nas pistas

09+990 10+130 140 14+019 14+043 24 14+019 14+043 24 08+300 08+460 160
10+960 11+380 420 14+068 14+108 40 14+068 14+108 40 10+010 10+140 130
11+490 11+599 109 14+980 15+004 24 14+980 15+004 24 10+270 10+430 160
11+610 11+810 200 15+028 15+068 40 15+028 15+068 40 10+510 10+760 250
12+090 14+043 1953 17+450 19+340 1890 17+400 17+440 40 10+870 11+200 330
14+068 15+004 936 22+200 22+340 140 19+340 19+380 40 11+490 11+521 31
15+028 17+080 2052 22+900 23+300 400 22+150 22+730 580 11+531 11+599 68
17+450 19+340 1890 23+435 23+525 90 22+950 23+354 404 11+610 11+930 320
21+280 21+390 110 25+025 25+065 40 23+470 23+610 140 12+150 14+043 1893
22+180 23+300 1120 25+088 25+128 40 25+025 25+065 40 14+068 15+004 936
23+435 25+065 1630 26+933 26+973 40 25+088 25+128 40 15+028 17+240 2212
25+088 26+973 1885 26+997 27+037 40 26+933 26+973 40 17+270 17+440 170
26+997 28+338 1341 28+292 28+332 40 26+997 27+037 40 19+340 19+520 180
28+362 29+533 1171 28+358 28+398 40 28+292 28+332 40 19+640 19+950 310
29+557 35+878 6321 29+493 29+533 40 28+358 28+398 40 20+790 20+930 140
35+930 36+680 750 29+557 29+597 40 29+493 29+533 40 21+050 21+130 80
35+838 35+878 40 29+557 29+597 40 22+210 22+770 560
35+930 35+970 40 35+838 35+878 40 22+910 23+354 444
35+930 35+970 40 23+470 25+065 1595
25+088 25+550 462
26+290 26+973 683
26+997 28+332 1335
28+358 29+533 1175
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Tabela 16.2 (Continuação) – Localização das defensas nas pistas

29+557 31+855 2298
32+290 35+878 3588
35+930 36+680 750
SUBTOTAL LE 27137 SUBTOTAL LD 3362 SUBTOTAL LE 2045 SUBTOTAL LD 24805
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16.2.4 Barreira rígida

As barreiras rígidas dupla estão previstas na separação de pistas de fluxos
contrários, onde o alargamento para duplicação se deu para ambos os lados (sem canteiro),
ou seja, o eixo de duplicação coincide com o eixo da via existente, sendo que isto ocorre
entre os kms 26+830 e 28+260.
16.2.5 Passeios e ciclovias
Serão implantados nos locais mais urbanizados, no lado externo das vias laterais
pavimentadas. Segue as dimensões indicadas nas seções transversais contidas nas folhas
de Projeto Geométrico - Volume 2.1: Plantas do Anteprojeto
Os passeios previstos são compostos por um lastro de brita com 4,0cm de
espessura e coberto por uma camada também de 4,0cm de concreto com fck=11Mpa. Nos
locais onde estiverem localizados os acessos residenciais ou comerciais, deve ser adotada
uma espessura de 6,0cm para as duas camadas, com o objetivo de tornar o passeio mais
resistente ao tráfego de veículos.
17 PROJETO GEOTÉCNICO
17 – PROJETO GEOTÉCNICO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
17 PROJETO GEOTÉCNICO
O Projeto Geotécnico da BR-280 trata, na fase de anteprojeto, da quantificação da
remoção de solos moles e inservíveis, bem como da quantificação dos paramentos dos
encontros dos viadutos em solo armado. Foram quantificados, também, os volumes de solo
granular necessários à execução dos aterros da solução em solo armado.
17.1 Remoção de solos inservíveis
Nos encontros dos viadutos, onde ocorre solo mole ou solo de baixo índice de
resistência ao penetrômetro dinâmico do cone (SPN), o projeto prevê a remoção do mesmo
uma vez que sua espessura não ultrapassa 2,2m. Nessa espessura, normalmente, a
remoção é a melhor solução e a mais econômica.
Removendo-se a camada mais compressível, os recalques que poderão acontecer
devido a grande altura dos aterros, serão pequenos e compatíveis com o funcionamento da
obra.
Nas situações em que o SPN é baixo, o solo granular e o aterro, não muito alto (até
3m), não foram indicadas remoções. Nestes casos, a maior parte dos recalques ocorrerá
durante a construção, sem causar danos ao pavimento.
Sob os encontros do viaduto do km 14+050 não há necessidade de remoção,
apenas limpeza do terreno.
No caso da ocorrência de areia preta com matéria orgânica encontrar-se bem
superficial e com SPN variando de 0 a 1, deverá ser removida, conforme foi indicado no km
15+520 a 15+640. Esse material é de difícil caracterização. Por isso foi encaminhado ao
laboratório de Mecânica dos Solos da UFSC para determinação de parâmetros de
resistência e compressibilidade.
No laboratório da Prosul foi executado um ensaio de análise granulométrica que
mostrou mais de 50% de areia. No entanto, sabe-se que esses percentuais são
determinados em peso. Como a areia apresenta densidade muito maior do que a matéria
orgânica, quem comanda o comportamento do solo é a matéria orgânica que predomina em
volume.
A decisão de remoção desse material deve-se, também, a observação do
comportamento dos aterros existentes sobre o mesmo, em campo. O aterro, mesmo tendo
sido executado com valas laterais de drenagem, há muito tempo, continua apresentando
vibração quando passa o tráfego. Isso poderá provocar deformação e colapso do pavimento
dentro de pouco tempo. Dessa forma, na etapa de anteprojeto, está sendo indicada a
remoção dessa areia fina com matéria orgânica preta.
A sondagem do km 16+224 mostra uma camada de argila orgânica com SPN
variando de 0 a 1 que deverá ser removida até 1,3m.
Na região do viaduto do km 20+868 a remoção será debaixo do viaduto. No Eixo 3
da interseção ocorre 1m de areia fina siltosa de baixo suporte. No entanto, como se trata de
material granular, até o final da construção do aterro (que é relativamente alto) deverá
ocorrer todo o recalque, melhorando a resistência da camada de baixo suporte. Por isso
não foi indicada remoção.
Entre os quilômetros 28+000 e 28+060, foi prevista a remoção de 2m de
profundidade de argila mole, uma vez que se trata de fundação dos aterros dos encontros
DNIT – BR 280/SC (São Francisco do Sul - BR 101 (lado Oeste) – Relatório Parcial 02 - RP 02 – 036-02
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\17-projeto_contencoes\cap-17.sxw Cap.17 – Pág.1
PROSUL/ARS
do viaduto que são altos, devendo-se evitar recalques elevados.

No viaduto do km 32+700, além das remoções do eixo principal, haverá
necessidade de remoção nos acessos ao viaduto sobre a BR 280, numa espessura média
de 1,2m, largura média de 40m e comprimento aproximado de 1.000m (total de 48.000m³).
Na Tabela 17.1 estão indicados os segmentos onde deverá ser feita a remoção de
solos inservíveis.
Tabela 17.1 - Segmentos onde deverá ser feita remoção de material inservível na BR 280 e
volume de remoção de solo inservível.
INÍCIO FINAL PROF. MÉDIA LARGURA EXTENSÃO TIPO DE SOLO VOL.(M³)

1320 1380 1 64 60 SOLO INSERVÍVEL 3.840
1560 1720 1,8 34 160 SOLO INSERVÍVEL 9.792
3200 3800 3 74 600 SOLO INSERVÍVEL 133.200
4520 4600 1,1 80 80 SOLO INSERVÍVEL 7.040
5340 5360 1 32 20 SOLO INSERVÍVEL 640
5420 6090 1,3 44 670 SOLO INSERVÍVEL 38.324
6820 7280 1 38 460 SOLO INSERVÍVEL 17.480
8960 8980 2,2 38 20 SOLO INSERVÍVEL 1.672
11040 11100 1 44 60 SOLO INSERVÍVEL 2.640
11180 11280 0,5 60 100 SOLO INSERVÍVEL 3.000
11550 11600 1 36 50 SOLO INSERVÍVEL 1.800
11620 11640 0,4 36 20 SOLO INSERVÍVEL 288
15000 15060 0,7 35 60 SOLO INSERVÍVEL 1.470
15520 15640 0,8 36 120 SOLO INSERVÍVEL 3.456
15920 16000 1 12 80 SOLO INSERVÍVEL 960
19340 19460 0,8 15 120 SOLO INSERVÍVEL 1.440
19480 19520 1,5 16 40 SOLO INSERVÍVEL 960
19640 19700 0,9 15 60 SOLO INSERVÍVEL 810
19780 19940 1,5 15 160 SOLO INSERVÍVEL 3.600
20840 20900 1 36 60 SOLO INSERVÍVEL 2.160
21100 21120 1,6 15 20 SOLO INSERVÍVEL 480
22640 22660 0,8 30 20 SOLO INSERVÍVEL 480
25220 25380 1,5 35 160 SOLO INSERVÍVEL 8.400
27160 27220 1 35 60 SOLO INSERVÍVEL 2.100
27240 27500 0,9 64 260 SOLO INSERVÍVEL 14.976
28080 28500 0,5 65 420 SOLO INSERVÍVEL 13.650
29550 29600 1,6 65 50 SOLO INSERVÍVEL 5.200
31560 31610 1 52 50 SOLO INSERVÍVEL 2.600
32310 32540 1,8 50 230 SOLO INSERVÍVEL 20.700
32600 32640 1,2 40 40 SOLO INSERVÍVEL 1.920
32700 32760 1,2 40 60 SOLO INSERVÍVEL 2.880
1500 3000 1,2 40 1.500 SOLO INSERVÍVEL 72.000
TOTAL 379.958
PROSUL/ARS
17.2 Remoção de solos moles

Na Tabela 17.2 estão indicados os segmentos onde deverão ser feitas as
remoções de solos moles, bem como os volumes de remoção.
Tabela 17.2 - Segmentos onde deverá ser feita remoção de material mole na BR 280 e volume
de remoção de solo mole.
INÍCIO FINAL PROF. MÉDIA LARGURA COMPRIMENTO TIPO DE SOLO VOL.(M³)

1740 1880 1,6 64 140 SOLO MOLE 14.336,00
16220 16300 1,3 56 80 SOLO MOLE 5.824,00
16920 17060 1 42 140 SOLO MOLE 5.880,00
17080 17120 1,7 42 40 SOLO MOLE 2.856,00
21800 21840 0,9 36 40 SOLO MOLE 1.296,00
21040 21060 0,5 45 20 SOLO MOLE 450,00
28020 28060 2 64 40 SOLO MOLE 5.120,00
TOTAL 35.762,00
17.3 Solo Armado

Foram estudadas duas opções de solução para contenção do aterro de acesso ao
viaduto: solo armado e terramesh. Considerando-se que o custo foi praticamente o mesmo
e que a solução em solo armado é mais definitiva e esteticamente melhor, optou-se pela
solução em solo armado.
Trata-se de uma solução já consagrada pelo uso e desempenho. É constituída de
solo granular compactado reforçado por faixas de aço corrugado, protegido por uma parede
em placas cruciformes de concreto. As esperas das faixas de aço, em número de seis em
cada placa, são espaçadas de 0,75m uma da outra. Na base da primeira linha de placas
executa-se uma soleira de concreto simples de 0,35m de largura por 0,15m de espessura,
cuja função é promover uma superfície limpa e nivelada para assentamento do primeiro
nível de escamas. As demais escamas são colocadas nos espaços deixados pelas
precedentes. A montagem e colocação das armaduras se desenvolve junto com a execução
do aterro.
A modulação básica das escamas é de 1,5m de altura e largura. As armaduras
mais utilizadas são nervuradas de aço de baixo teor de carbono, com galvanização em
zinco. Apresentam, em geral, largura mínima de 40mm e espessura de 3,5mm.
O aterro é espalhado com equipamentos normais de terraplenagem. Entre dois
leitos sucessivos de armaduras há uma distância vertical de 0,75m, que permite espalhar e
compactar o solo em camadas de espessura conveniente. A compactação pode ser feita
com qualquer equipamento para esse fim.
O processo executivo pode ser observado nas figuras 17.1, 17.2 e 17.3.
Na figura 17.1 pode-se observar o detalhe do encontro do viaduto com o aterro. A
transição foi estudada de forma a garantir que a laje transfira as cargas, oriundas do
tráfego, do viaduto para o aterro, sem compressão nas escamas.
O solo de fundação do Solo Armado das passagens inferiores, é um solo pré-
adensado uma vez que a carga do aterro será removida para a execução das mesmas. O
Solo Armado, que funcionará como apoio às vigas do viaduto, irá distribuir as cargas
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oriundas do tráfego, sem problemas de recalques importantes, uma vez que já vinha
suportando os mesmos carregamentos antes da execução do viaduto.
Figura 17.1 - Cada placa de concreto possui seis esperas onde serão fixadas as faixas de aço
assim que a camada compactada atingir a altura das esperas
Figura 17.2 – Compactação das camadas de solo entre as faixas
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Figura 17.3 – Vista de uma obra em terra armada em final de execução
Na tabela 17.3 estão as áreas de paramento em Solo Armado e volume de solo

granular para execução dos encontros dos viadutos com esse tipo de solução.
As áreas em Solo Armado estão separadas em altura inferior e superior a 6m, pois
o custo do Solo Armado se diferencia em função dessa condição.
Os volumes de solo que aparecem na tabela 17.3 foram computados no projeto de
terraplenagem.
17 – PROJETO GEOTÉCNICO CONSÓRCIO PROSUL/ARS
Tabela 17.3 - Área de paramento em Solo Armado e volume de solo granular para execução dos encontros dos viadutos com solução em Solo
Armado
SOLO ARMADO < 6M DE ALTURA SOLO ARMADO > 6M DE ALTURA ÁREA E VOLUME TOTAL
Áreas Volumes Áreas Volumes Áreas Volumes
Km
(m²) (m³) (m²) (m³) (m²) (m³)
1+450 0 0 5.580 37.044 5.580 37.044
3+840 0 0 1.143 8.674 1.143 8.674
4+252 0 0 368 1.365 368 1.365
4+700 0 0 892 15.401 892 15.401
10+965 190 8.163 1.575 19.437 1.765 27.600
11+250 98 2.263 797 7.517 895 9.780
11+600 60 1.000 2.874 31.659 2.934 32.659
14+055 3.843 66.526 3.057 45.474 6.900 112.000
15+015 2.934 57.978 2.466 28.222 5.400 86.200
20+860 1.428 35.475 3.372 12.325 4.800 47.800
23+375 650 10.354 5.234 60.939 5.884 71.293
25+075 795 34.063 3.025 39.377 3.820 73.440
26+985 3.747 84.820 2.253 29.860 6.000 114.680
28+347 1.140 34.708 3.100 45.792 4.240 80.500
29+550 564 20.886 1.836 20.414 2.400 41.300
31+600 452 4.172 368 1.828 820 6.000
35+901 0 0 462 1610 462 1610
TOTAL 15.900 360.409 37.941 405.327 53.841 765.736
– P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\17-projeto_contencoes\cap-17.sxw - Direitos Autorais – Lei 9.610/98 – art. 7O, itens X e XI (art. 1), § Único. Cap.17 - Pág.6
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18.1 Projeto ambiental
18.1.1 Objetivo
O objetivo dos trabalhos do setor de meio ambiente, nesta fase, é a elaboração do
projeto ambiental da rodovia, ou seja o projeto de execução do revestimento vegetal e das
obras rodoviárias.
18.1.2 Escopo básico
O escopo básico dos serviços de meio ambiente nesta fase de projeto consiste na
elaboração de mapas de detalhes e de “Tabelas de medidas” para o projeto do
revestimento vegetal e para a realização das medidas mitigadoras das obras rodoviárias
com relação ao meio ambiente e também da correção dos “Passivos Ambientais”
identificados.
18.1.3 Revestimento vegetal
A elaboração do projeto do revestimento vegetal obedeceu as exigências das
“Especificações” DNIT – ES 341/97 (Proteção Vegetal), que estabelece a sistemática a ser
utilizada na implantação da cobertura vegetal de áreas de declividade acentuada (taludes
de cortes e aterros) e de áreas planas ou de pouca declividade (caixas de empréstimo,
bota-foras e áreas de jazidas de solos), objetivando sua reabilitação ambiental e em
especial o combate ao processo erosivo dos solos.
Para o entendimento dessas especificação foi consultado os seguintes
documentos:
• Corpo Normativo Ambiental do DNIT,1996;
• Manual de Conservação, Manutenção e Monitoramento Ambiental do DNER,1996;
• Manual de Pavimentação do DNIT,1996;
• Manual de Conservação Rodoviária,1974;
• Sistema de Avaliação da Aptidão Agrícola das Terras (Embrapa,1978);
• Recomendação de Fertilizantes e Corretivos com Base nas Exigências dos Solos (4
níveis).
A partir do entendimento da especificação, foram eleitos os pontos ser necessários
a receber os projetos de revestimento vegetal, ou seja:
− percepção de interseções em tempo oportuno;
− melhoria da condução ótica;
− influência da velocidade de tráfego em áreas com risco de acidentes;
− proteção contra erosão e deslizamentos;
− configuração para quebrar a monotonia da paisagem;
− proteção contra emissões causadas pelo tráfego;
− proteção ótica de áreas habitacionais e de lazer;
− integração paisagística de cortes e aterros;
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\18-projeto_meioambiente_paisag\cap-18.sdw Cap.18 – Pág.1
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− integração paisagística de obras de arte especiais (oae).

Através de uma visita ao trecho, foram identificados os pontos relevantes para o
revestimento vegetal.
18.1.4 Diretrizes a serem consideradas na execução das obras rodoviárias
Na fase das obras todas as intervenções programadas pela construtora deverão
seguir os “Estudos e Projetos Ambientais”, bem como as orientações e diretrizes
ambientais, comentadas anteriormente.
A partir dessas diretrizes e especificações, foi montada uma tabela com as
diretrizes gerais a se consideradas na execução das obras.
Tabela 18.1 - Visão geral das diretrizes a considerar na execução das obras rodoviárias
Obra Diretrizes à considerar Principais conteúdos

Rodoviária
• IS-246 (DNIT) As orientações físicas, biológicas e antrópicas do
(1)- • Corpo Normativo Ambiental- canteiro de obras, trilhas caminhos de serviço,
Canteiro das DNIT jazidas, caixas de empréstimo, operação de
obras • ES 341/97 máquinas e equipamentos, terraplenagem e
desmatamento e limpeza de terrenos se darão
quanto:
(2)- • IS-246 (DNIT) • Físicas
Trilhas, caminhos, • Corpo Normativo Ambiental- correlação-(1)-(2)-(3)-(5)
e estradas de DNIT − as áreas selecionadas para as obras rodoviárias,
acesso • ES 341/97 não podem ser susceptíveis a processos erosivos e
de recalque diferencial e sujeitos a instabilidade
física passíveis de ocorrência em cotas superiores
(escorregamentos, deslizamentos, depósito de
tálus, etc.)
− não pode ser susceptível a cheias e inundações e
lençol freático aflorante
− situar-se próxima a nascentes
− implantação de drenagem específica
− o material de desmatamento e limpeza não pode
ser lançado dentro de talvegues e corpos d’água
• IS-246 (DNIT) -correlação-(3)-(7)-(8)-(10)
• Corpo Normativo Ambiental- − armazenar o solo orgânico removido
(3)- DNIT durante a limpeza para reutilização na reabilitação
Jazidas e caixas de • ES 341/97 de áreas alteradas
empréstimo
• Biológicas-correlação-(1)-(2)-(3)-(5)-(7)-(8)-
− as aberturas de trilhas, caminhos de serviços,
estrada de acessos, jazidas e caixa de empréstimo,
canteiro de obras, usina de solo e asfalto não pode
interferir com fisionomias vegetais protegidas por
lei, que constituam sistemas naturais de espécies
da fauna. (habitats preferenciais, áreas de
reprodução, áreas de dessentação, etc.)
PROSUL/ARS

Rodoviária
(4)- • IS-246 (DNIT) Correlação-(2)-(3)-(7)-(8)-(10)-
Operação de • Corpo Normativo Ambiental- − as áreas desmatadas ou limpas
máquinas e DNIT deverão se restringir aos limites do off-set,
equipamentos • ES 341/97 acrescidos de uma faixa mínima de operação,
acompanhamento a linha do off-set.
− o desmatamento de áreas de empréstimo deverão
se restringir
somente as áreas a serem exploradas
• IS-246 (DNIT) Correlação-(2)-(3)-(7)-(8)-(10)
(5)- • Corpo Normativo Ambiental- − as técnicas de desmatamento e de limpeza de
Usinas de asfalto, DNIT terrenos deverão ser compatíveis com as
concreto e solo • ES 341/97 características da cobertura vegetal a ser retirada.
É expressamente proibido o uso de explosivos,
agentes químicos (herbicidas, desfolhantes, etc.),
processos mecânicos não controlados e queimadas

Rodoviária
(6)- • IS-246 (DNIT) Correlação-(8)
Efluentes e • Corpo Normativo Ambiental- − os resíduos provenientes dos
resíduos DNIT desmatamentos e limpeza de terrenos (folha,
• ES 341/97 galhos, tocos, etc.), deverão ser enterrados em
áreas pré-definidas e após utilizados em
atividades com usos alternativos
• IS-246 (DNIT) • Antrópicas
(7)-Terraplenagem • Corpo Normativo Ambiental- Correlação-(4)
DNIT − as atividades das obras rodoviárias, obedecerá a
• ES 341/97 legislação de uso e ocupação do solo vigente no
município
Correlação-(1)-(2)-(3)-(4)-(5)-(7)-(12)
− implantação de um sistema de sinalização,
envolvendo advertências, orientações, riscos e
demais aspectos do ordenamento operacional e
do tráfego, com objetivos internos e externos
(8)- • IS-246 (DNIT) Correlação-(1)-(2)-(3)-(4)-(5)-(7)-(12)
Desmatamento e • Corpo Normativo Ambiental- − inspeções ambientais acerca das interferências
limpeza de terrenos DNIT dessas atividades sobre a qualidade de vida das
• ES 341/97 comunidades diretamente afetadas
• IS-246 (DNIT) Correlação-(6)
• Corpo Normativo Ambiental- − todos os efluentes provenientes da
(9)- DNIT lavagem e manutenção de máquinas e
Bota-fora • ES 341/97 equipamentos (óleos, graxas, etc.), devem ter
como destino uma caixa separadora de óleo, para
o devido tratamento.
Correlação-(4)
− a construtora deverá observar horário de
operação das atividades, contabilizando-o com a
lei do silêncio, quando as mesmas ocorrerem na
proximidade de áreas urbanas
• S-246 (DNIT) Correlação-(4)
(10)- • Corpo Normativo Ambiental- − a operação de máquinas e equipamentos
Taludes de cortes e DNIT obedecerá aos dispositivos do sistema de
aterros • ES 341/97 sinalização do canteiro de obras
PROSUL/ARS

Rodoviária
(11)-Drenagem • IS-246 (DNIT) Correlação-(4)
• Corpo Normativo Ambiental- − manutenção preventiva e corretiva de
DNIT máquinas e equipamentos, considerando a
• ES 341/97 geração de ruídos, gases e as condições de
segurança operacional
(12)- • IS-246 (DNIT) Correlação-(7)
Pavimentação • Corpo Normativo Ambiental- − prevenção da geração de partículas provenientes
DNIT da operação (aspersão de água na área das
• ES 341/97 obras e cobertura de carga transportadas
Seguindo procedimentos apresentados na tabela 18.1, que mostra uma visão geral,
sobre as “Diretrizes Ambientais” a serem consideradas, haverá uma diminuição da
intensidade dos impactos sobre o meio ambiente.
18.1.4.1 Áreas destinadas a execução das obras- ocorrências
Das áreas que devem ser usadas para a execução das obras ou seja, para bota-
fora, canteiro de obras, jazidas, acessos e trilha, etc, foi composta uma matriz (tabela 18.2)
que mostra quais zonas ambientalmente sensíveis, que possuem um “uso possível”, ou “uso
impossível”.
Tabela 18.2 - Áreas impróprias para as obras
Áreas para Obras

Abertura de
Usinas de trilhas,
ÁREAS SENSÍVEIS jazidas e caixas Áreas
canteiro asfalto, caminhos de
de pedreira para
das obras concreto e serviço e
empréstimos bota-fora
solo estradas de
acesso
áreas residenciais P P I I P P
área de proteção por lei I I I I I I
áreas florestais (capoeirão e I P I P I P
capoeira)
áreas com perigo de erosão / I P I I P P
deslizamento
biótopos úmidos / zonas I I I I P P
alagadas
áreas de nascentes I I I I I I
cursos de águas I I I I I P
- uso possível -P
- uso impossível -I
PROSUL/ARS
18.1.5 Projeto ambiental

18.1.5.1 Projeto das obras provisórias de proteção ambiental
18.1.5.1.1 Canteiro de obras
Os problemas ambientais decorrentes da instalação, operação e desmobilização de
canteiro de obras, torna-se necessária a consideração dos custos como um item próprio no
orçamento das obras.
As recomendações específicas para a instalação, operação e desmobilização,
envolvem cuidados que constam no “Corpo Normativo Ambiental para Obras Rodoviárias –
Quadro ISA-07/01” do DNIT.
Na instalação e desmobilização do canteiro de obras deverão ser observados os
seguintes itens:
• disposição dos esgotos sanitários em fossas sépticas, instaladas a distância
segura de poços de abastecimento d'água e de talvegues naturais;
• existência de dispositivos de filtragem e contenção de óleos e graxas oriundos da
lavagem/limpeza/manutenção de equipamentos de oficina;
• as áreas utilizadas devem ser limpas de solo vegetal. O material oriundo desta
limpeza deve ser acumulado em área não sujeita a erosão, devendo ser
respaldado sobre a área ocupada após a desmobilização, visando uma
recuperação mais rápida da vegetação suprimida;
• todo o resíduo sólido deve ser acondicionado em lixeiras e após ser dado destino
a este material nos aterros municipais;
• em toda a área do canteiro deve ser executada drenagem que encaminhe as
águas superficiais para talvegues naturais.
18.1.5.1.2 Usina de britagem, concreto e asfalto
As recomendações específicas para a instalação, operação,e desmobilização,
envolve cuidados, que constam no “Corpo Normativo Ambiental para Obras Rodoviárias –
Quadro ISA” do DNIT.
18.1.5.1.3 Tratamento de efluentes
As recomendações específicas para tratamento de efluentes envolvem cuidados
que constam no “Corpo Normativo Ambiental para Obras Rodoviárias – Quadro ISA” do
DNIT.
18.1.5.1.4 Controle de assoreamento
Para evitar o carreamento de finos para a drenagem da região durante as obras, foi
definido o uso de estruturas de “Barreiras de Siltagem” nos locais indicados na tabela 18.3:
“Segmentos a serem protegidos com 'Barreiras de Siltagem” que serão implantadas junto
aos corpos d'água.
Estas se constituem de cercas de membranas geotextil (tipo Bidim ou similar),
fixadas em mourões de madeira, numa altura de 1,00m. Estes dispositivos deverão ser
implantados a 0,60m do pé do aterro, com o objetivo de reter os sólidos finos carreados em
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períodos de chuvas e permitir a passagem da águas. As barreiras de siltagem serão

instaladas antes do inicio da terraplenagem, sofrendo manutenção permanente. Só poderá
ser retirado este dispositivo de proteção após ocorrido a estabilidade do aterro (vide Vol.
2.1: Plantas/Meio Ambiente/MA -06 - Barreiras de Siltagem para Proteção Ambiental.
Tabela 18.3 - Segmentos a serem protegidos com “barreira de siltagem”
SEGMENTOS A SEREM PROTEGIDOS COM BARREIRA DE SILTAGEM

Km Extensão (m) Ambiente a ser protegido Lado
1+650 206,00 Curso d'água existente LE/LD
7+060-7+400 540,00 Área úmida LD
9+480 21,00 Curso d'água existente LD
10+290-10+420 130 Área úmida LD
14+940 50,00 Açude LE
16+950-17+190 240 Mangue LD
17+200 22,00 Açude LD
17+260 36,00 Açude LD
17+300-17+440 140,00 Mangue LD
19+340-19+500 160,00 Mangue LD
22+200-22+320 120,00 Curso d'água existente LD
22+500-22+600 100,00 Curso d'água existente LD
23+000 36,00 Lagoa LD
31+080 35,00 Açude LD
32+300 42,00 Curso d'água existente LD
33+080 86,00 Açude LD
33+140-33+480 340,00 Área úmida LE
34+840 257,00 Área úmida LE
35+350 137,00 Açude LD
36+320-36+400 80,00 Área úmida LE
Total 3586,5
PROSUL/ARS
18.1.5.2 Projeto das obras permanentes de proteção ambiental

18.1.5.2.1 Areal
Sendo estas ocorrências comerciais, não serão objeto de recuperação ambiental
neste projeto, porém deverão ser licenciadas e objeto de cuidados ambientais e plano de
recuperação.
18.1.5.2.2 Material pétreo
especialmente, onde as características texturais e estruturais dos granitóides, se aproximam
do granito.
Neste contesto foram estudadas alternativas de material oriundo de áreas com
potencial para fornecimento de rocha necessário à obra. Portanto, as alternativas estudadas
foram:
• Pedreira Canal do Linguado
Está pedreira está localizada junto ao Canal do Linguado, no lado esquerdo entre
os km 18+340 e 18+640.
Foi utilizada somente para a construção do aterro sobre o Canal do Linguado,
estando desativada, desde aquela época.
Apesar de já ter sido explorada, a reativação torna-se difícil, pelas seguintes
considerações:
• as detonações na pedreira, interfereriam diretamente no tráfego da BR-280;
do projeto.
• Pedreira da PM Joinville Deinfra – São Francisco do Sul:
Esta pedreira foi explorada pelo Deinfra, mas atualmente está abandonada. Para
se alcançar esta pedreira, toma-se à direita no km 15+000, na localidade de Miranda.
FUNAI, como Terra Indígena Morro Alto, a ser homologada.
• Pedreira Celso Ferraresi:
Esta pedreira foi explorada pelo DEINFRA e está situada no Morro da Ribeira.
PROSUL/ARS

a Pedreira do Deinfra (Terra Indígena).
• Pedreira do Morro da Palha
instalação de uma pedreira no Morro da Palha.
Também nesta ocorrência, não foi aprofundada a investigação por estar incluída,
segundo dados fornecidos pela FUNAI (Diretoria de Assuntos Fundiários), como inclusa na
homologação da Terra Indígena Morro Alto
• Pedreira do Morro do Mirante – 3+940 – 4+400 – LD
Maior potencialidade para implantação de uma pedreira foi identificada a elevação
Mirante, sendo possível visualizar a sua localização na . Neste local já houve exploração de
uma pedreira, com duas frentes, como pode ser observado na figura 18.1, podendo se
constatar no local, as fundações do britador primário e outros equipamentos. O eixo
projetado da duplicação está situado junto aos acessos e próximo a uma das frentes.
Figura 18.1 edreira do Morro do Mirante
O volume a ser utilizado será de 595.000m³ , sendo que o restante necessário as

obras, será proveniente de alargamento de corte, nos seguintes intervalos e volumes.
O projeto ambiental prevê a recomposição vegetal da área degradada com
hidrossemeadura, plantio de espécies arbóreas e arbustivas além de drenagem superficial
PROSUL/ARS
em locais específicos (vide Vol. 2.1: Plantas/Meio ambiente - MA - 69).

Todas as ações previstas para a, tem como objetivo restabelecer em um nível
aceitável as condições pré-existentes, devolvendo em parte as características da área
atualmente degradada.
entanto, envolvem em grande distância de transporte.
18.1.5.2.3 Empréstimos
Por esta razão, foram escolhidas áreas preferencialmente já degradadas e áreas
de alargamento de cortes, com objetivo de diminuir intervenções sobre regiões ainda não
utilizadas.
• Alargamento de cortes
Como empréstimo, foram indicados os alargamento laterais, por interferirem com
menor intensidade no meio ambiente, se constituírem em alguns casos como áreas de
passivos ambientais e estarem situados na faixa de domínio da rodovia. Estes empréstimos
estão assim localizados:
Tabela 18.4 Áreas de empréstimos por alargamento de cortes
KM-KM VOLUME (M³) ÁREA A PROTEGER (M²) LADO

1+080 – 1+460 76.000,00 10.640,00 LD
1+960 – 2+220 41.600,00 7.280,00 LD
2+160 – 2+300 56.000,00 7.840,00 LE
2+220 – 2+340 12.000,00 3.360,00 LD
2+460 – 2+700 72.000,00 6.720,00 LD
2+900 – 3+100 30.000,00 6.000,00 LD
3+860 – 4+420 224.000,00 78.400,00 LD
9+500 – 9+740 57.600,00 10.080,00 LD/LE
9+820 – 9+960 33.600,00 5.880,00 LD
10+260 – 10+400 12.600,00 5.880,00 LE
10+600 – 10+960 288.000,00 40.320,00 LE
11+260 – 11+500 192.000,00 26.880,00 LD
11+420 – 11+600 115.200,00 20.160,00 LE
11+620 – 12+060 196.800,00 11.480,00 LD/LE
31+800 – 32+250 450.000,00 63.000,00 LD
31+780 – 31+940 3.200,00 2.240,00 LE
34+980 – 35+280 120.000,00 16.800,00 LD
35+280 – 35+560 84.000,00 19.600,00 LE
PROSUL/ARS

Total 342.560,00
Também serão utilizados empréstimos fora do corredor definido, denominadas de

“Caixas de Empréstimos”.
Também como nos alargamento, procurou-se por áreas já degradadas, por
interferirem com menor intensidade no meio ambiente. Estes empréstimos estão assim
localizados:
Tabela 18.5 Áreas de empréstimos por caixas de empréstimos

3+100 - 3+240 18.000,00 560,00 LD/150m do eixo
6+000 31.500,00 6.300,00 LD/2000m do eixo
6+000 120.000,00 11.200,00 LD/2500m do eixo
14+050 120.000,00 42.000,00 LD/800m do eixo
14+050 450.000,00 105.000,00 LD/1500m do eixo
14+050 90.000,00 42.000,00 LE/2000m do eixo
23+380 30.000,00 7.000,00 LE/300m do eixo
29+900 600.000,00 105.000,00 LD/3500m do eixo
32+300 500.000,00 70.000,00 LD/150m do eixo
35+600 – 35+900 112.500,00 10.500,00 LD/200m do eixo
Total 399.560,00
O projeto ambiental prevê a recomposição vegetal dos taludes de corte com

hidrossemeadura, plantio de espécies arbóreas e arbustivas, além da implantação de
drenagem superficial, com a finalidade de evitar a formação de processos erosivos nas
áreas degradadas (Vide Vol. 2.1: Plantas/Meio Ambiente - MA – 70).
18.1.5.2.4 Áreas de bota-fora
Na execução das obras estão previstos bota-foras num volume de 420.000,00.
A execução do bota-fora lateral seguirá a “Seqüência Esquemática para Operação
de Bota-Fora”, conforme apresentado no Vol. 2.1: Plantas/Meio Ambiente-Seqüência
Esquemática para Operação de Bota-fora - MA – 72.
18.1.5.2.5 Terraplenagem
As obras rodoviárias promovem alterações no relevo local, modificando o sistema
natural de drenagem que, associada a retirada da vegetação protetora, pode resultar em
processos erosivos.
O projeto ambiental prevê a recomposição vegetal dos taludes de corte com
hidrossemeadura e com grama em leiva nos taludes de aterro e ilhas de interseções (Vide
Vol. 2.1: Plantas/Meio Ambiente - MA - 01 a MA - 68), além da implantação de drenagem
superficial, com a finalidade de evitar a formação de processos erosivos nas áreas
PROSUL/ARS
degradadas.
18.1.5.2.6 Recuperação do passivo ambiental
Neste conjunto todas as ocorrências levantadas no “passivo ambiental”, serão
utilizadas como alargamento de cortes e caixa de empréstimo e serão objeto de
recuperação ambiental (Vide Vol. 2.1: Plantas/Meio Ambiente - MA – 70).
18.1.5.2.7 Plantio de árvores selecionadas
Neste conjunto todas as obras referentes a proteção e melhoria da qualidade
ambiental, estarão também incorporada ao cronograma geral das obras, conforme
estabelecido nos projetos específicos descritos no item anterior (terraplenagem, bota-foras,
caixas de empréstimo).
Consiste na implantação de ações que possam mitigar os impactos passíveis de
serem causados a partir da implantação da rodovia, buscando incorporá-la na macro-
paisagem em termos estruturais e ambientais. Contemplará basicamente o plantio e
fornecimento de árvores selecionadas (vide Vol. 2.1: Plantas/Meio Ambiente MA – 01 a MA
– 68, MA – 70).
18.1.5.2.8 Implantação de estrutura para passagem de animais (passa fauna)
O estudo identificou o seguinte quilômetro que receberá estrutura para passagem
de animais (passa fauna), visto que neste segmentos a estrada atual secionou uma grande
área florestal, com “impedimento dos processos ecológicos por corte de áreas” (Vide Vol.
Vol. 2.1: Plantas/Meio Ambiente-MA – 17).
Figura 18.2 Vista do segmento onde será implantado o passa fauna
PROSUL/ARS
O projeto restabelecerá este importante corredor ecológico através destas

estruturas.
Tabela 18.6 Local e estrutura definida para a passagem de fauna
KM ESTRUTURA DE PASSAGEM
12+800 Bueiro Simples Celular de Concreto – BSCC 2,00x2,00
18.1.5.2.9 Travessias de núcleos urbanos

Onde a rodovia interceptou núcleo habitacional estabelecido (travessias urbanas),
foram projetados dispositivos que tem o objetivo a humanização da rodovia. São
dispositivos especiais projetados para permitir que o pedestre caminhe em local mais
seguro do que a situação atual (vide Vol. 2.1: Plantas/Meio Ambiente-MA-01 a MA-68).
18.1.5.2.10 Projeto de sinalização ambiental e de obras
De acordo com as normas prescritas pelo Código Nacional de Trânsito, pelo
Manual de Sinalização do DENATRAN, e pelas “Diretrizes DNIT, o projeto de sinalização
ambiental será implantado através da disposição de placas verticais, com posicionamento e
dimensões definidas, transmitindo mensagens de Educação Ambiental, e indicativas de
pontos de interesse ambiental (Vide Vol. 2.1: Plantas-Sinalização).
Já a “Sinalização de Obras” será executada conforme prescreve o “Manual de
Sinalização de Obras e Emergências” tendo por finalidade orientar, regulamentar e advertir
os usuários, de forma a tornar o trecho mais seguro e eficiente. Tende a melhorar as
condições de fluidez e segurança dos usuários e dos operários, quando em serviço na pista.
Com a implantação em todas as fases de execução de serviços, o tráfego é disciplinado,
por meio do emprego de dispositivos de sinalização preventiva e/ou indicativa, de bloqueio
parciais ou totais da pista, durante o período de obras na rodovia.
18.1.5.2.11 Educação ambiental
O projeto de” Educação Ambiental” deverá ser implantado através da articulação
institucional. Será de responsabilidade das empresa de construção a mobilização das
autoridades dos municípios atravessados objetivando a implantação de um “programa de
comunicação social”.
Este programa deverá ser implementado em duas fases distintas ou seja:
18.1.5.2.11.1 Fase de construção
As obras rodoviárias, devido a sua natureza e magnitude, tendem a alterar o
cotidiano das pessoas e provocar impactos desconfortáveis durante o período de
construção.
As atividades e implementação do programa estarão a cargo da construtora, que
deverá dar treinamento aos encarregados e supervisores dos serviços, incorporando tanto a
conscientizarão e orientações ambientais, como a importância de seu desempenho na
colaboração dos usuários e moradores adjacentes às obras, considerando:
• programa de controle de processos erosivos;
PROSUL/ARS
• programa de saúde da mão de obra;

• programa de proteção a flora e a fauna;
• programa de controle de ruídos, gases e material particulado.
Procedimentos relacionados com o planejamento e a programação de obras e
respectivo plano de ataque e processos construtivos;
Procedimentos vinculados à sinalização, desvios de tráfego e instalação provisória
de dispositivos, objetivando a prevenção/remediação de possíveis transtornos aos usuários
da rodovia e aos moradores da faixa lindeira;
Procedimentos e métodos para a implantação de dispositivos provisórios de forma
a resguardar os acessos e travessias urbanas de pedestres e garantir a segurança da
população;
Procedimentos outros, relacionados com a implementação de um sistema de
controle e divulgação da obra.
18.1.6 Plano de qualidade e controle ambiental
Como visto no item “estudos ambientais”, os impactos das áreas das obras
referem-se aos seguintes aspectos:
18.1.6.1 Pavimentação
O material proveniente das sobras de massa asfáltica não devem ser
acondicionados ao longo da rodovia e sim em locais específicos, para evitar contaminações
em corpos d'água existentes.
Natureza da operação - Preventiva
Fase do empreendimento - Obras
Fator ambiental - Físico/Biótico
Prazo - Curto
Equipes e equipamentos - Encarregado de turma
- Operários
- Caminhão basculante
18.1.6.2 Segurança dos usuários
Nos locais onde houver a necessidade de trabalhos sobre a plataforma da rodovia,
será necessário tomar cuidados em todas as operações e uso de equipamentos, para
proteger o público e para facilitar o tráfego.
Deverá ser executada sinalização adequada afim de possibilitar a passagem do
tráfego, sobre controle de direção única.
Fator ambiental - Antrópico
Prazo - Médio
Equipes e equipamentos - Sinalização Provisória para obras
- Encarregado de turma
- Operários
PROSUL/ARS
18.1.6.3 Canteiro de obras

Os resíduos gerados pelo canteiro de obras, devem ser acondicionados em
containers e após encaminhados ao aterro sanitário existente.
Em torno da área deve ser executada a drenagem que desvie a água do canteiro
para o talvegue existente.
Os resíduos orgânicos gerados devem ser coletados em fossas/sumidouros ou
outro tratamento adequado.
Os resíduos gerados pela lavagem de equipamentos, devem ser tratados em
sistemas com caixa de areia e caixa separadora de óleo.
Todas estas ações visam mitigar prováveis impactos ambientais, devido ao
lançamento de resíduos em corpos d'água, e as condições agressivas ao meio ambiente.
Fator ambiental - Antrópico/Biótico/Físico
Prazo - Médio
18.1.6.4 Usina de solo
Ficará a cargo das fonecedoras de brita graduada a instalação e operação dos
equipamentos de medição e a implementação das ações referentes ao auto-controle de
emissões de poluentes e ruídos, de acordo com as características da área onde serão
instalados os equipamentos.
As ações de referência visam o atendimento aos padrões de qualidade do ar,
medições de ruídos e vibrações
Prazo - Médio
Equipes (materiais) - amostrador de grandes volumes(medir poeira total em
suspensão)
– implantação de bico aspersores nas unidades de britagem
18.1.6.5 Usina de asfalto

Ficará a cargo das empresas fornecedoras de massa asfáltica a instalação e
operação dos equipamentos de medição e a implementação das ações referentes ao auto-
controle de emissões de poluentes, de acordo com as características da área onde serão
instalados os equipamentos.
As ações de referência visam o atendimento aos padrões de qualidade do ar
Prazo - Médio
Equipes (materiais) - instalação de sistemas de controle de poluição do ar
PROSUL/ARS
18.1.7 Quantitativos de serviços de proteção ambiental

Neste ítem serão apresentados os quantitativos, referentes aos “serviços de
proteção ambiental' a serem incorporados no projeto da rodovia, muitos dos quais guardam
acentuada interface com o projeto de engenharia, através de soluções de engenharia
constantes no Vol. 2.1: Plantas - meio ambiente, sinalização e drenagem (por exemplo:
passa fauna), obras complementares, geotecnia e terraplenagem, que contemplam os
meios físico/biótico e antrópico.
Tabela 18.7 - Quantitativos de proteção ambiental
ITEM MEIO AMBIENTE UND QUANT

1 Projeto de Obras Provisórias de Proteção Ambiental
1.1 Medidas mitigadoras
1.1.1 • Taludes de Aterro (barreiras de siltagem)
Fornecimento e aplicação de manta geotextil não tecido
m 3.587,00
agulhado 150g/m2
2 Projeto de Obras Definitivas de Proteção Ambiental
2.1 Medidas mitigadoras
2.1.1 • Taludes de Corte e Aterro
Enleivamento m2 569.000,00
2
Hidrossemeadura m 503.100,00
2.1.2 • Projeto p/Integração Rodovia Meio Ambiente-Paisagismo
Fornecimento e plantio de arvores c/mudas selecionadas un 5.477,00
Lírio amarelo m2 17.132,00
2.1.3 • Recuperação de bota-fora
Hidrossemeadura m2 215.000,00
2.1.4 • Recuperação de áreas de empréstimo
Hidrossemeadura m2 742.000,00
Fornecimento e plantio de arvores c/mudas selecionadas un 1.129,00
19 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO
19 – PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
19 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO
A faixa de domínio de 60,00m estabelecida pelo DNIT para a BR 280/SC em
projeto nem sempre é suficiente para abranger os off-set da terraplenagem.
Assim, nesta etapa, devido à consolidação da geometria, foram estabelecidas os
locais que a terraplenagem requer maior espaço que aquele previsto para a faixa de
domínio.
Com isso, foram definidas os limites da desapropriação cujos proprietários serão
catalogados e indentificados conforme figura 19.1.
De acordo com o DNIT, a largura entre as cercas existentes deve ser denominada
de “faixa afetada” por não possuir registros legais.
Em função dos trabalhos de campo para a etapa de anteprojeto, constatou-se que
no km 5+520 do anteprojeto, igual a 5+610 do Plano Funcional, a cerca de
aproximadamente 20,0m do lado direito do eixo, está sendo erguida uma nova construção,
que, de acordo com informações, corresponde a um galpão industrial. A obra encontra-se
atualmente na fase de cravação de estacas. Tal situação foi informada ao DNIT pelo ofício
GEP 667/2.005, de 657/2.005.
Há que salientar que apesar de insistentes telefonemas, um terreno situado no
Contorno de Porto Grande, km 29+750 da Fase de Anteprojeto, não teve o relevo
totalmente levantado tendo em vista o impedimento do proprietário. Os dados dessa pessoa
são:
• proprietário: Aldano José Vieira Neto: fone: 047-422-6752 / 9974-3208;
• profissão: advogado;
• endereço de trabalho: Rua Dona Francisca, 260, sala 1309, Edifício De Vila – 89.201-250
centro de Joinville;
• local do imóvel atingido: Contorno de Porto Grande, em Araquari.
A questão foi comunicada ao DNIT, através do Ofício GEP 763/2005, de 27/10/05,
solicitando, inclusive, interceder junto ao proprietário para obter a permissão para a
empresa proceder os levantamentos de campo, tanto de topografia como de geoctenia.
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\19-projeto_desapropriacao\cap-19.sdw Cap.19 – Pág.1
19 – PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
Figura 19.1 - Quadro à ser adotado para avaliação de imóveis
- P:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\19-projeto_desapropriacao\cap-19.sdw Cap.19 – Pág.2
20 PROJETO DE ILUMINAÇÃO
20 – PROJETO DE ILUMINAÇÃO CONSÓRCIO
PROSUL/ARS
20 PROJETO DE ILUMINAÇÃO
O projeto de iluminação foi desenvolvido para atender as interseções, as
passagens inferiores, as passarelas para pedestre e as vias marginais pavimentadas.
Os critérios principais para definição da iluminância e tipo de iluminação, foram as
seguintes:
• interseções: balizamento da área de conflito, a posição das calçadas e marcações da via,
as direções da via, a presença de pedestres ou outros usuários da via e obstruções, e o
movimento de veículos na vizinhança da área de conflito.
• passagens inferiores: direção da via, obstruções e segurança pessoal para pedestres;
• passarelas para pedestres: segurança pessoal;
• vias marginais pavimentadas: orientação visual.
O níveis de iluminação médios, foram os seguintes:
• interseções: 20 lux;
• passagens inferiores: 50 lux;
• passarelas para pedestres: 30 lux;
• vias marginais pavimentadas: 15 lux.
20.1 Tipos de lâmpadas

Lâmpadas a vapor de sódio para as interseções, e a vapor de mercúrio para
passagens inferiores, passarelas de pedestres e vias marginais pavimentadas.
A alimentação para iluminação nas interseções, passagens inferiores e passarelas
para pedestres é subterrânea e nas vias marginais, aérea.
Onde a iluminação pública atual das vias marginais, é feita por lâmpadas vapor de
mercúrio 80w, esta foi substituída por lâmpadas de 250w com luminária refletora,
aproveitando-se a rede elétrica existente.
20.2 Projetos elaborados
Para esta etapa do projeto e para elaboração de projetos tipo e orcamentação,
foram adotadas as interseções descritas a seguir:
1. km 0+800 – adotada como modelo para 01 interseção;
2. km 1+450 – adotada como modelo para 08 interseções;
3. km 3+800 – adotada como modelo para 02 interseções;
6. km 23+400 – adotada como modelo para 02 interseções.
Para as interseções o projeto prevê a implantação de postes metálicos de 10m de
altura, equipado com lâmpada vapor de sódio de 400W , e postes metálicos de 20m de
altura, equipado com lâmpada vapor de sódio de 600W.
- R:\cad\dner-sc\036_02\anteproj\relator\volume1.1\20-projeto_iluminacao\cap-20.sdw Cap.20 – Pág.1
21 QUANTITATIVOS
21 - QUANTIDADES
Rodovia: BR280/SC 16/DR-DNIT

Trecho: São Francisco do Sul – Divisa SC/PR QUANTIDADES DE SERVIÇOS
Subtrecho: São Francisco do Sul – Jaraguá do Sul/SC ANTEPROJETO
Referência: São Francisco do Sul (ac. Porto) – Interseção BR-101 (Lado Oeste)
Segmento: Km 0+710 a Km 36+402,06 Consórcio PROSUL/ARS

Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
PNV: 280BSC0005, 280BSC0010, 280BSC0020 e 280BSC0030 Mês Básico de Referência: Extensão (km):
35,692
QUANTIDADES DE SERVIÇOS
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
CÓDIGO DESCRIÇÃO DO SERVIÇO UNID. QUANT. UNITÁRIO SERVIÇO
(R$)
(R$) (R$)
1 SERVIÇOS PRELIMINARES
MOBILIZAÇÃO vb 1,00
INSTALAÇÃO DE CANTEIRO DE OBRAS vb 1,00
DESMOBILIZAÇÃO vb 1,00
TOTAL DE SERVIÇOS PRELIMINARES
2 TERRAPLENAGEM
Remoção de aterro em rocha m3 85.000,00
2 S 01 000 00 -Desm. dest. limpeza áreas c/arv. diam. até 0,15 m m2 2.400.000,00
2 S 01 010 00 -Destocamento de árvores D=0,15 a 0,30 m und 100.000,00
2 S 01 012 00 -Destocamento de árvores c/diâm. > 0,30 m und 100.000,00
2 S 01 100 22 -Esc. carga transp. mat 1ª cat DMT 50 a 200m c/e m3 771.544,00
2 S 01 100 31 -Esc. carga transp. mat 1ª cat DMT 1800 a 2000m c/e m3 480,00
2 S 01 100 32 -Esc. carga transp. mat 1ª cat DMT 2000 a 3000m c/e m3 1.187.015,00
file:///P:/cad/dner-sc/036_02/anteproj/relator/volume1.1/21-quantitativos_orcamento/qq_036_02_lote1_antep_a4.sxc Cap. 21 Pág. 1
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
2 S 01 101 22 -Esc. carga transp. mat 2a cat DMT 50 a 200m c/e m3 91.669,00
2 S 01 102 01 -Esc. carga transp. mat 3a cat DMT até 50m m3 152,00
2 S 01 102 02 -Esc. carga transp. mat 3a cat DMT 50 a 200m m3 4.417,00
2 S 01 300 03 -Esc. carga transp. solos moles DMT 400 a 600m m3 14.336,00
2 S 01 510 00 -Compactação de aterros a 95% proctor normal m3 3.379.982,00
2 S 01 511 00 -Compactação de aterros a 100% proctor normal m3 525.412,00
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
2 S 01 512 01 -Construção de corpo de aterro em rocha m3 553.489,00

2 S 01 513 01 -Compactação de material de "bota-fora" m3 296.152,00
DER50305 -Esc. carga transp. mat 2a cat DMT 9000 a 11000m c/e m3 41.277,00
DER50315 -Esc. carga transp. mat 3a cat DMT 1200 a 1400m m3 8.481,00
DER50335 -Esc. carga transp. mat 3a cat DMT 1600 a 1800m m3 894,00
DER51310 -Esc. carga transp. solos moles DMT 2000 a 3000m m3 15.602,00
DER51320 -Esc. carga transp. solos moles DMT 5000 a 7000m m3 5.824,00
TOTAL TERRAPLENAGEM
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
3 PAVIMENTAÇÃO
2 S 02 110 00 -Regularização do subleito m2 1.165.341,00
2 S 02 230 00 -Base de brita graduada m3 130.641,00
- Camada de macadame seco m3 172.758,00
2 S 02 300 00 -Imprimação m2 1.004.195,00
Fornecimento de CM30 t 1.205,00
1 A 00 112 91 -Transporte comercial material betuminoso a frio t 1.205,00
2 S 02 400 00 -Pintura de ligação m2 2.359.396,00
Fornecimento de emulsão RR-1C t 944,00
1 A 00 112 91 -Transporte comercial material betuminoso a frio t 944,00
2 S 02 500 01 -Tratamento superficial simples c/ emulsão m2 234.175,00
Fornecimento de emulsão RR-2C t 328,00
1 A 00 112 91 -Transporte comercial material betuminoso a frio t 328,00
1 A 00 002 05 -Transp. local c/ basc. 10m3 rodov. pav. (const) t 2.810,00
5 S 02 905 00 -Remoção mecanizada de revestimento betuminoso m3 5.380,00
5 S 02 906 00 -Remoção mecanizada da camada granular pavimento m3 10.577,00
- Revestimento primário m3 24.946,00
1 A 01 120 01 -Escav. e carga de mater. de jazida(const e restr) m3 24.946,00
- Reciclagem espuma asfalto m3 39.253,00
- Camada de brita graduada tratada com cimento m3 120.597,00
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
- Conc. betuminoso usinado a quente – asfalto borracha t 244.403,00

- Fornecimento de asfalto borracha t 14.664,00
1 A 00 112 90 -Transporte comercial material betuminoso a quente t 14.664,00
5 S 02 908 00 -Arrancamento e remoção de paralelepípedos m2 440,00
TOTAL DE PAVIMENTAÇÃO
4 DRENAGEM
2 S 04 000 00 -Escavação manual em material de 1a cat m3 10,00
2 S 04 001 01 -Escavação mecânica reat. e comp. vala mat.1a cat. m3 31.370,00
2 S 04 011 01 -Escavação mecânica reat.compact. vala mat.2a cat. m3 300,00
2 S 04 020 00 -Escavação em vala material de 3a categoria m3 250,00
1 A 01 892 01 -Escavação mecânica de vala em material de 1a cat. m3 63.970,00
2 S 03 940 01 -Reaterro e compactação m3 33.900,00
2 S 04 401 01 -Valeta prot.aterros c/revest. vegetal - VPA 01 m 30.078,00
2 S 04 401 02 -Valeta prot.aterros c/revest. vegetal - VPA 02 m 2.700,00
2 S 04 401 54 -Valeta prot.de aterro c/revest.concr.VPA 04 AC/BC m 1.400,00
2 S 04 400 02 -Valeta prot.cortes c/revest. vegetal - VPC 02 m 5.890,00
2 S 04 900 51 -Sarjeta triangular de concreto - STC 01 AC/BC m 14.383,00
2 S 04 900 52 -Sarjeta triangular de concreto - STC 02 AC/BC m 500,00
2 S 04 900 71 -Sarjeta canteiro central concreto - SCC 01 AC/BC m 50.020,00
2 S 04 900 72 -Sarjeta canteiro central concreto - SCC 02 AC/BC m 3.800,00
21 - QUANTIDADES


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35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
2 S 04 900 32 -Sarjeta triangular de grama - STG 02 m 7.705,00

2 S 04 990 53 -Transposição de segmento de sarjetas-TSS 03 AC/BC m 200,00
2 S 04 101 52 -Boca BSTC D=0,80 m normal AC/BC/PC und 158,00
2 S 04 910 55 -Meio-fio de concreto - MFC 05 AC/BC m 23.900,00
2 S 04 930 51 -Caixa coletora de sarjeta - CCS 01 AC/BC und 29,00
2 S 04 931 51 -Caixa coletora de talvegue - CCT 01 AC/BC und 1,00
2 S 04 962 51 -Caixa de ligação e passagem - CLP 01 AC/BC und 14,00
2 S 04 941 54 -Descida d'água aterros em degraus arm-DAD 04 AC/BC m 5,00
2 S 04 941 52 -Descida d'água aterros em degraus arm-DAD 02 AC/BC m 27,00
2 S 04 950 72 -Dissipador de energia - DEB 02 AC/BC/PC und 6,00
2 S 04 950 63 -Dissipador de energia - DES 03 AC/PC und 11,00
2 S 04 940 53 -Descida d'água tipo rap.canal retang.-DAR 03 AC/BC m 50,00
2 S 04 941 82 -Descida d'água cortes em degraus arm-DCD 02 AC/BC m 80,00
2 S 04 942 51 -Entrada d'água - EDA 01 AC/BC und 4,00
2 S 04 942 52 -Entrada d'água - EDA 02 AC/BC und 7,00
21 - QUANTIDADES


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35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
5 S 02 909 00 -Arrancamento e remoção de meios-fios m3 107,00

2 S 04 501 54 -Dreno longit.prof. p/corte em rocha - DPR 04 BC m 22.842,00
2 S 04 500 56 -Dreno longit.prof. p/corte em solo - DPS 06 AC/BC m 40.710,00
61450 Fornecimento e assentamento de tubos para saída de drenos un 400,00
2 S 04 502 52 -Boca de saída p/dreno longit. prof. - BSD 02 AC/BC m 100,00
78150 -Caixa coletora de sarjeta para D=0,60m e H=1,00m und 63,00
-Caixa coletora de talvegue para D=0,60m e H=1,00m und 3,00
77000 -Caixa coletora de talvegue para D=0,60m e H=1,50m und 13,00
-Boca BSTC D=0,40m normal und 15,00
66000 Corpo de BSTC D=40 cm com lastro de brita m 1.415,00
66100 Corpo de BSTC D=60 cm com lastro de brita m 3.117,00
66110 Corpo de BSTC D=80 cm com lastro de brita m 534,00
92441 Corpo de BSTC D=40 cm com lastro de concreto m 230,00
66200 Corpo de BSTC D=60 cm com lastro de concreto m 4.680,00
66120 Corpo de BSTC D=100 cm com lastro de brita m 55,00
92256 Galeria envelopada D=0,40 m m 5,00
92258 Galeria envelopada D=0,60 m m 144,00
92769 Caixa coletora c/grelha de ferro p/BSTC D=40 cm e h=1,0 m und 20,00
21 - QUANTIDADES


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35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
Caixa coletora c/grelha de ferro p/BSTC D=80 cm e h=1,5 m und 3,00
82250 Remoção de sarjeta em meia calha m 265,00
-Boca BSTC D=0,50m normal und 3,00
56502 Travessia sobre vala m 340,00
TOTAL DE DRENAGEM
5 OBRAS DE ARTE CORRENTES

2 S 04 001 00 -Escavação mecânica de vala em mat.1a cat. m3 61.820,00
2 S 04 000 01 -Escavação manual reat.compact.mat.1a cat. m3 20,00
2 S 03 940 01 -Reaterro e compactação m3 72.091,00
2 S 04 100 52 -Corpo BSTC D=0,80 m AC/BC/PC m 1.715,00
2 S 04 100 53 -Corpo BSTC D=1,00 m AC/BC/PC m 850,00
2 S 04 100 54 -Corpo BSTC D=1,20 m AC/BC/PC m 221,00
2 S 04 110 51 -Corpo BDTC D=1,00 m AC/BC/PC m 238,00
2 S 04 110 52 -Corpo BDTC D=1,20 m AC/BC/PC m 192,00
2 S 04 120 52 -Corpo BTTC D=1,20 m AC/BC/PC m 294,00
2 S 04 200 57 -Corpo BSCC 2,50 x 2,50 m alt. 1,00 a 2,50 m AC/BC m 43,00
2 S 04 210 54 -Corpo BDCC 3,00 x 3,00 m alt. 0 a 1,00 m AC/BC m 376,00
2 S 04 200 54 -Corpo BSCC 3,00 x 3,00 m alt. 0 a 1,00 m AC/BC m 70,00
21 - QUANTIDADES


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35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
2 S 04 210 64 -Corpo BDCC 2,00 x 2,00 m alt. 5,00 a 7,50 m AC/BC m 70,00
2 S 04 210 52 -Corpo BDCC 2,00 x 2,00 m alt. 0 a 1,00 m AC/BC m 16,00
2 S 04 101 57 -Boca BSTC D=0,80 m - esc=15 AC/BC/PC und 16,00
2 S 04 111 52 -Boca BDTC D=1,20 m normal AC/BC/PC und 2,00
2 S 04 111 59 -Boca BDTC D=1,20 m - esc=30 AC/BC/PC und 6,00
2 S 04 121 52 -Boca BTTC D=1,20 m normal AC/BC/PC und 4,00
2 S 04 121 55 -Boca BTTC D=1,20 m - esc=15 AC/BC/PC und 2,00
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
2 S 04 121 61 -Boca BTTC D=1,20 m - esc=45 AC/BC/PC und 4,00

5 S 04 999 01 -Remoção de bueiros existentes m 2.195,00
5 S 04 999 08 -Demolição de dispositivos de concreto armado m3 2,00
2 S 04 211 53 -Boca BDCC 2,50 x 2,50 m normal AC/BC und 4,00
2 S 04 211 61 -Boca BDCC 2,50 x 2,50 m - esc=30 AC/BC und 2,00
2 S 04 211 57 -Boca BDCC 2,50 x 2,50 m esc=15 AC/BC und 2,00
2 S 04 201 52 -Boca BSCC 2,00 x 2,00 m normal AC/BC und 2,00
2 S 04 201 60 -Boca BSCC 2,00 x 2,00 m - esc=30 AC/BC und 6,00
2 S 04 111 51 -Boca BDTC D=1,00 m normal AC/BC/PC und 5,00
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)

2 S 04 941 84 -Descida d'água cortes em degraus arm-DCD 04 AC/BC m 24,00
5 S 04 999 07 -Demolição de dispositivos de concreto simples m3 368,00
1 A 01 515 60 -Concreto ciclópico fck=15 MPa AC/BC/PC m3 555,00
2 S 05 300 02 -Enrocamento de pedra jogada m3 1.657,00
66390 -Corpo BDTC D=0,60m m 27,00
66400 -Corpo BDTC D=0,80m m 66,00
72990 -Boca BDTC D=0,60m normal und 2,00
73000 -Boca BDTC D=0,80m normal und 2,00
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
92259 -Corpo BSTC D=0,80m ENVELOPADO m 14,00

92260 -Corpo BSTC D=1,00m ENVELOPADO m 34,00
78250 -Caixa coletora de sarjeta para BSTC D=0,80m H=1,50m und 9,00
78500 -Caixa coletora de sarjeta para BSTC D=1,20m H=1,50m und 1,00
77100 -Caixa coletora de Talvegue para BSTC D=0,80m H=1,50m und 1,00
TOTAL DE OBRAS DE ARTE CORRENTE
6 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

OAE1 Km 1+462 – Viaduto de PI – Tipo1, pista direita (compr.=28m, largura=12,20m, área=341,60m2, e=19,2664º)
Total da OAE – Km 1+462, pista direita m2 341,60
OAE2 Km 1+462 – Viaduto de PI – Tipo1, pista esquerda (compr.=28m, largura=12,20m, área=341,6m2, e=19,2664º)
Total da OAE – Km 1+462, pista esquerda m2 341,60
OAE3 Km 3+840 – Viaduto de PI – Tipo2, pista direita (compr.=31m, largura=12,20m, área=378,2m2, e=9,9º)
Total da OAE – Km 3+840, pista direita m2 378,20
OAE4 Km 3+840 – Viaduto de PI – Tipo2, pista esquerda (compr.=31m, largura=17,01m, área=527,36m2, e=9,9º)
Total da OAE – Km 3+840, pista esquerda m2 527,36
OAE5 Km 4+252 – Viaduto de PI – Tipo3, ramo s/a ferrovia (compr.=40m, largura=10,80m, área=432,00m2, e=20,25º)
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
Total da OAE – Km 4+252, ramo s/ a ferrovia m2 432,00
OAE6 Km 4+682 – Viaduto de PI – Tipo3, direita (compr.=40m, largura=12,20m, área=488,00m2, e=36,48º)

Total da OAE – Km 4+682, direita m2 488,00
OAE7 Km 4+682 – Viaduto de PI – Tipo3, esquerda (compr.=40m, largura=13,99m, área=559,53m2, e=36,48º)

OAE8 Km 6+01297 – Viaduto de PS – Tipo4, PS – Binot de Goneville (compr.=63m, largura=10,80m, área=680,40m2, e=10,88º)
Total da OAE – Km 6+01297, PS – R. Binot de Goneville m2 680,40
OAE9 Km 10+966 – Viaduto de PI – ferrovia – Tipo5, Direita (compr.=13m, largura=12,20m, área=158,60m2, e=56,4º)
OAE10 Km 10+966 – Viaduto de PI – ferrovia – Tipo5, Esquerda compr.=13,0. largura=12,20m, área=158,60m2, e=56,4º)
Total da OAE – Km 10+966, esquerda m2 158,60
OAE11 Km 11+238 – Viaduto de PI – Tipo6, Direita (compr.=21m, largura=16,82m, área=353,27m2, e=35,17º)

OAE12 Km 11+238 – Viaduto de PI – Tipo6, Esquerda (compr.=21m, largura=17,08m, área=358,66m2, e=35,17º)

21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)







21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)

OAE21 Km 18+390 – Ponte – Tipo8, S/Canal do Linguado (compr.=1.900,00m, largura=12,20m, área=23.180,00m2, e=0,0º)
Total da OAE – Km 18+390, direita m2 23.180,00
OAE22 Km 20+868 – Viaduto de PS – Tipo9, Cruzamento Barra do Sul (compr.=100,00m, largura=10,30m, área=1.030,00m2, e=0,0º)
Total da OAE – Km 20+868, Cruzamento Barra do Sul m2 1.030,00
OAE23 Km 4+133 – Viaduto de PS – Tipo10, PI Trilho – Alça Leste (compr.=83m, largura=7,30m, área=605,9m2, e=63,18º)
Total da OAE – Km 4+133, PI trilho – Alça Leste m2 605,90
OAE24 Km 4+133 – Viaduto de PS– Tipo10, PI Trilho – Alça Oeste (compr.=83m, largura=7,30m, área=605,9m2, e=63,18º)
Total da OAE – Km 3+500, PI trilho – Alça Oeste m2 605,90
OAE25 Km 23+411 – Viaduto de PI – Tipo11, PI Trilho –Direita (Compr.=115,0m, largura=12,20m, área=1.403,00m2, e=73,52º)
Total da OAE – Km 23+411, PI trilho – Direita m2 1.403,00
OAE26 Km 23+869 – Viaduto de PI – Tipo11, PI Trilho –Esquerda (Compr.=115,0m, largura=12,20m, área=1.403,00m2, e=73,52º)
Total da OAE – Km 23+869, PI trilho – Esquerda m2 1.403,00
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
OAE28 Km 25+077 – Viaduto de PI – Tipo1, Esquerda ireita (compr.=28m, largura=12,20m, área=341,60m2, e=0,0º)
OAE29 Km 26+986 – Viaduto de PI – Tipo 1, Direita (compr.=28m, largura=12,20m, área=341,60m2, e=0,0º)






21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)

OAE36 Km 31+5967 - Viaduto de PI – Tipo12, Esquerda (compr.=28m, largura=12,20m207,4, área=341,60m2, e=0,0º)

OAE37 Km 32+711 – Viaduto de PS – Tipo13, PS – Interseção Itinga (compr.=60m, largura=10,80m, área=648,00m2, e=0,0º)
OAE38 Km 35+901 – Viaduto de PS – Tipo14, Esquerda s/ BR-101 (compr.=51,40m, largura=12,80m, área=657,92m2, e=12,17º)
Total da OAE – Km 35+901, esquerda s/BR-101 m2 657,92
OAE39 Km 2+400 – Tipo 15, Passarela (compr.=220,0m, largura=2,0m, área=440,00m2, e=0,0º)

Total da OAE – Km 2+400, Passarela m2 440,00


21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)





Linha férrea (Desvio Canal do Linguado) inclusive pontes ferroviárias m

Ponte ferroviária – Linguado Norte (largura = 5,0m, comprimento = 730m) m
Ponte ferroviária – Linguado Sul (largura = 5,0m, comprimento = 550m) m
TOTAL DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS m2 43.590,49
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
7 OBRAS DE CONTENÇÕES
Terra armada Km 1+450 Interseção Paulas comprimento (m) = 400
2 S 05 303 02 -Terra armada - ECE - greide 6,0<h<9,00m m2 5.212,00
2 S 05 303 08 -Terra armada - ECE - encontro portante 6,0<h<9,00m m2 368,00
2 S 05 303 09 -Escamas de concreto armado para terra armada m3 1.339,20
2 S 05 303 10 -Concr. soleira e arremates de maciço terra armada m3 44,10
2 S 05 303 11 -Montagem de maciço terra armada m2 5.580,00
Terra armada Km 3+840 Interseção Enseada/Ubatuba comprimento (m) = 140

2 S 05 303 02 -Terra armada - ECE - greide 6,0<h<9,00m m2 775,00
2 S 05 303 09 -Escamas de concreto armado para terra armada m3 274,32
Terra armada Km 4+252 PI – ferrovia comprimento (m) = 90

2 S 05 303 11 -Montagem de maciço terra armada m2 368,00
Terra armada Km 4+700 PI – ferrovia comprimento (m) = 150
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)

Terra armada Km 10+965 PI - ferrovia comprimento (m) = 250

Terra armada Km 11+250 PI comprimento (m) = 180

21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
Terra armada Km 11+600 Interseção S.F.do Sul / Vega comprimento (m) = 335
Terra armada Km 14+055 - Interseção Miranda/ Laranjeiras comprimento (m)= 650

Terra armada Km 15+015 – Interseção Miranda/Ribeira comprimento (m)= 600

21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)

Terra armada Km 20+860 – Interseção Acesso Barra do Sul comprimento (m)= 1000
Terra armada Km 23+375 – sobre Ferrovia existente (Araquari(Leste)) mprimento (m)= 620
Terra armada Km 25+075 – Interseção Araquari (Oeste) comprimento (m)= 620

21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)

Terra armada Km 26+985 – Escola Agrícola comprimento (m)= 600

Terra armada Km 28+347 – Interseção Jardim Icaraí /P.Grande comprimento (m)= 710
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
Terra armada Km 29+550 – Interseção Porto Grande (Oeste) comprimento (m)= 500
Terra armada Km 31+600 – PI comprimento (m)= 130

Terra armada Km 35+901 – Interseção BR-101 comprimento (m)= 70

21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
TOTAL DE OBRAS DE CONTENÇÕES
8 SINALIZAÇÃO DEFINITIVA
4 S 06 110 02 -Pintura setas e zebrado term.-3 anos (p/ aspersão) m2 2.595,00
4 S 06 200 02 -Forn. e implantação placa sinaliz. tot.refletiva m2 865,00
2 S 09 002 05 -Transporte local em rodov. pavim. (const.) tkm 66.464,00
4 S 06 030 61 -Barreira de segurança dupla DNER PRO 176/86 AC/BC m 1.430,00
4 S 06 110 01 -Pintura faixa c/termoplástico-3 anos (p/ aspersão) m2 51.320,00
4 S 06 120 01 -Forn. e colocação de tacha reflet. monodirecional und 13.810,00
4 S 06 121 01 -Forn. e colocação de tacha reflet. bidirecional und 6.520,00
4 S 06 121 11 -Forn. e colocação de tachão reflet. bidirecional und 1.800,00
TOTAL DE SINALIZAÇÃO DEFINITIVA
9 SINALIZAÇÃO PROVISÓRIA
06.200.01 Placa de sinalização semi-refletiva (forn/impl) m2 1.515,00
P06.200.01j Sinalizador intermitente un 25,00
P06.200.01k Sinalizador (balde) un 2.365,00
P 06.030.02 Barreira Classe II un 325,00
P 06.030.03 Barreira Classe III un 29,00
P06.200.01l Sinalizador com bandeira homxh 38.125,00
4 S 06 100 11 -Pintura de faixa - tinta durabilidade - 1 ano m2 16.165,00
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
4 S 06 100 12 -Pint. setas e zebrado - tinta durabilidade - 1 ano m2 336,00

4 S 06 120 11 -Forn. e colocação de tachão reflet. monodirecional und 4.575,00
4 S 06 121 01 -Forn. e colocação de tacha reflet. bidirecional und 2.380,00
4 S 06 121 11 -Forn. e colocação de tachão reflet. bidirecional und 4.575,00
TOTAL DE SINALIZAÇÃO PROVISÓRIA
10 OBRAS COMPLEMENTARES
81950 Calçada em lastro brita c/ revestimento em concreto m2 26.590,00
80050 Remoção e recolocação de cercas de arame farpado M 10.980,00
5 S 06 400 51 -Cercas arame farp. c/mourão conc.seção quadr.AC/BC m 29.280,00
Abrigo de passageiros un 33,00
Projeto de iluminação un 1,00
5 S 04 999 07 -Demolição de dispositivos de concreto simples m3 250,00
5 S 04 999 08 -Demolição de dispositivos de concreto armado m3 3.730,00
1 A 00 902 51 -Alvenaria de tijolos AC m2 18.900,00
82.300 -Demolição de alvenaria m2 4.930,00
INTERFERÊNCIAS COM SERVIÇOS PÚBLICOS
Relocação de rede de água m 17.055,00
Relocação de rede de energia Km 9,45
Relocação de rede de energia de alta tensão 69KV Km 1,50
Execução de torres metálicas para alta tensão un 3,00
Relocação de rede de gás m 7.245,00
21 - QUANTIDADES


Edital: 0597/00-16, de 23/11/00 Lote: 1
35,692
CUSTO CUSTO DO
CUSTO TOTAL
(R$)
(R$) (R$)
Posto de Fiscalização km 17+100 vb 1,00

TOTAL DE OBRAS COMPLEMENTARES
11 MEIO AMBIENTE
DER52020b Escarificação de acessos, desvios e áreas de jazidas e do canteiro de obra m2
5 S 05 100 00 -Enleivamento m2 569.000,00
5 S 05 102 00 -Hidrossemeadura m2 1.460.100,00
92.373 Fornecimento e plantio de lírio amarelo m2 17.140,00
80.305 Fornecimento e plantio de árvores selecionadas un 6.610,00
50.005 Barreira de siltagem (fornecimento e colocação com manta geotextil 150g/m2)) m 3.590,00
TOTAL DE MEIO AMBIENTE
12 DESAPROPRIAÇÃO
área urbana m2 373.400,00
área rural m2 2.239.330,00
benfeitorias m2 8.280,00
TOTAL DE DESPAROPRIAÇÃO

Projeto Duplicação BR-280 - Prosul - Vol1

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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

ELABORAÇÃO DO PLANO FUNCIONAL E PROJETO

Volume 1.1: Relatório do Anteprojeto

LOCAL MÊS ANO

ELABORAÇÃO DO PLANO FUNCIONAL E PROJETO

Volume 1.1: Relatório do Anteprojeto

Fiscalização : Diretoria de Planejamento e Pesquisa

LOCAL MÊS ANO

2 MAPA DE SITUAÇÃO........................................................................................................ 2-1

3 ESTUDO DE TRÁFEGO.................................................................................................... 3-1

3.1 Caracterização do trecho............................................................................................................3-1

3.2 Importância da via, tráfego e segurança...................................................................................3-1

3.3 Escopo do projeto........................................................................................................................3-3

3.5 Levantamento de dados existentes............................................................................................3-3

3.6 Plano de contagens.....................................................................................................................3-6

3.7 Resultados das contagens..........................................................................................................3-9

3.8 Tráfego não motorizado............................................................................................................3-11

3.9 Tráfego diário médio anual.......................................................................................................3-13

3.10 Levantamentos e pesquisas complementares........................................................................3-29

3.11 Previsão dos volumes de tráfego............................................................................................3-30

3.12 Tráfego total............................................................................................................................3-33

3.13 Composição da frota...............................................................................................................3-35

3.14 Cálculo do número “N” para o dimensionamento do pavimento............................................3-37

3.15 Número “N” para o dimensionamento do pavimento............................................................. 3-38

4 ESTUDO GEOLÓGICO..................................................................................................... 4-1

4.2 Caracterização geológica regional..............................................................................................4-1

4.4 Geologia local............................................................................................................................4-19

4.5 Materiais de construção............................................................................................................4-27

5 ESTUDO TOPOGRÁFICO................................................................................................. 5-1

5.1 Estudos topográficos...................................................................................................................5-1

5.2 Poligonal de apoio planialtimétrica.............................................................................................5-1

5.3 Locação e nivelamento do eixo..................................................................................................5-4

5.4 Equipamento utilizado.................................................................................................................5-4

5.6 Monografias dos marcos de apoio na BR-280............................................................................5-7

6 ESTUDO HIDROLÓGICO.................................................................................................. 6-1

6.2 Coleta de dados...........................................................................................................................6-1

6.3 Dados relativos a região..............................................................................................................6-1

6.5 Determinação das curvas de Intensidade - Duração – Freqüência........................................... 6-5

6.6 Determinação das vazões.........................................................................................................6-10

7 ESTUDO GEOTÉCNICO................................................................................................... 7-1

7.2 Geologia local..............................................................................................................................7-3

7.3 Materiais de construção............................................................................................................7-11

8 COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO................................................................... 8-1

8.1 Estudos ambientais.....................................................................................................................8-1

9.1 Considerações gerais..................................................................................................................9-1

9.2 Princípios fundamentais..............................................................................................................9-1

10.2 Projeto geométrico..................................................................................................................10-1

10.3 Estudos geológicos e geotécnicos .........................................................................................10-1

11 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES ............................... 11-1

11.2 Drenagem superficial..............................................................................................................11-1

11.3 Sarjetas ...................................................................................................................................11-1

11.5 Descidas D'àgua de cortes e aterros.......................................................................................11-2

11.6 Valas de Proteção de aterros e cortes....................................................................................11-2

11.7 Valas longitudinais...................................................................................................................11-2

11.8 Drenagem urbana....................................................................................................................11-2

11.9 Drenagem profunda.................................................................................................................11-2

11.10 Drenagem do pavimento.......................................................................................................11-3

11.11 Obras de arte correntes.........................................................................................................11-3

12 ANTEPROJETO DE PAVIMENTAÇÃO......................................................................... 12-1

12.1 Considerações iniciais.............................................................................................................12-1

12.2 Estimativa do número N de tráfego........................................................................................12-1

12.3 Estrutura do pavimento existente...........................................................................................12-1