08.05 Bma Motor Convencional Vi

MOTORES DE AVIAÇÃO
MOTOR CONVENCIONAL
VOLUME I
BMA
CFS
CÓDIGO: 08.08 - 2ª SÉRIE
28/05/1910:4210:42
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
MOTOR CONVENCIONAL
VOLUME ÚNICO
Apostila da Escola de Especialista de Aeronáutica

sobre MOTOR CONVENCIONAL, para os curso e
estágio para Formação de Sargento.
Elaborador(es):
Marco Aurélio de Assis Paula – SO BMA
Antônio Cláudio Madeira de Lima – SO R1
Rosinei Ferreira Frazão – SO R1
Revisor(es) Técnico(s):
Bruno César Niitsu Brígido – 2S BMA
Revisor(es) Pedagógico(s):
Revisor(es) de Diagramação:
S2 SNE BARROS - 2019
Revisor(es) Ortográfico(s):
GUARATINGUETÁ - SP
2019
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO..............................................................................................................................1
1.MOTOR CONVENCIONAL.....................................................................................................3
1.1 Histórico e Classificação e Divisão dos motores...................................................................3
1.1.1 Histórico................................................................................................................................3
1.1.2 Classificação dos motores convencionais...........................................................................5
1.1.2.1 Disposição dos cilindros....................................................................................................5
1.1.2.2 Pelo número de cilindros..................................................................................................7
1.1.2.3 Pelo ciclo de funcionamento.............................................................................................7
1.1.3 Divisão de um motor............................................................................................................8
1.2 Sistemas de refrigeração.........................................................................................................9
1.2.1 Refrigeração a ar (arrefecimento)......................................................................................9
1.2.2 Refrigeração a líquido.......................................................................................................11
1.3 Cárter (Crankcase)................................................................................................................12
1.3.1 Finalidade do cárter...........................................................................................................12
1.3.2 Classificação dos cárteres quanto ao sistema de lubrificação........................................12
1.3.3 Classificação dos cárteres quanto à disposição dos cilindros.........................................13
1.3.4 Material empregado na confecção dos cárteres..............................................................14
1.3.5 Esforços que sofrem os cárteres........................................................................................14
1.3.6 Divisão dos cárteres...........................................................................................................15
1.4 Cilindros (Cylinders).............................................................................................................15
1.4.1 Construção..........................................................................................................................15
1.4.2 Esforços que sofrem os cilindros......................................................................................16
1.4.3 Nomenclatura do cilindro.................................................................................................17
1.4.4 Montagem e classificação dos cilindros............................................................................18
1.5 Êmbolo (Piston).....................................................................................................................19
1.5.1 Tipos de êmbolos................................................................................................................19
1.5.2 Características dos êmbolos..............................................................................................21
1.6 Anéis de segmento.................................................................................................................22
1.6.1 Tipos de anéis de segmento...............................................................................................23
1.6.2 Classificação dos anéis.......................................................................................................24
1.7 Bielas (Connecting rods).......................................................................................................25
1.7.1 Material de fabricação.......................................................................................................25
1.7.2 Tipos de biela......................................................................................................................25
1.7.3 Nomenclatura.....................................................................................................................25
1.8 Eixo de manivelas (Crankshaft)...........................................................................................26
1.8.1 Material de fabricação.......................................................................................................26
1.8.2 Nomenclatura do eixo de manivelas.................................................................................26
1.9 Decalagens e ordem de fogo.................................................................................................27
1.9.1 Decalagem das manivelas..................................................................................................27
1.9.2 Decalagem de inflamação..................................................................................................27
1.9.3 Ordem de ignição (Firing order).......................................................................................29
1.10 Mecanismo de acionamento das válvulas (Valve operating mechanism)........................29
1.10.1 Eixo de ressaltos (Camshaft)...........................................................................................29
1.10.2 Tuchos (Tappets)...............................................................................................................31
1.10.3 Haste de comando de válvulas........................................................................................32
1.10.4 Envoltórios........................................................................................................................33
1.10.5 Balancins...........................................................................................................................33
1.11 Válvulas e conjunto de retenção........................................................................................34
1.11.1 Válvulas.............................................................................................................................34
1.11.2 Conjunto de retenção de válvulas...................................................................................36
1.11.3 Guia de válvulas e sede de válvulas................................................................................37
1.1 Sistema de comando e claro de válvulas.............................................................................38
1.1.1 Sistema de comando de válvulas.......................................................................................38
1.1.2 Claro de válvulas................................................................................................................38
1.2 Redutor de velocidade, governador da hélice e caixa de acessórios.................................40
1.2.1 Tipos de redutores de velocidade......................................................................................40
1.2.2 Governador da hélice.........................................................................................................42
1.2.3 Caixa de acessórios............................................................................................................42
1.3 Mancais..................................................................................................................................43
1.3.1 Finalidade...........................................................................................................................43
1.3.2 Tipos de mancais................................................................................................................43
2.FUNCIONAMENTO DO MOTOR A 4 TEMPOS................................................................45
2.1 Características do motor......................................................................................................45
2.1.1 Curso...................................................................................................................................45
2.1.2 Comprimento do curso......................................................................................................46
2.1.3 Pontos mortos.....................................................................................................................46
2.1.4 Diâmetro interno do cilindro............................................................................................47
2.1.5 Volume da câmara de combustão (v)...............................................................................47
2.1.6 Cilindrada (C)....................................................................................................................47
2.1.7 Volume da cilindrada.........................................................................................................47
2.1.8 Cilindrada individual (V)..................................................................................................48
2.1.9 Cilindrada total (Vn).........................................................................................................48
2.1.10 Taxa de compressão.........................................................................................................48
2.2 Princípio básico de funcionamento.....................................................................................49
2.2.1 Sistema de ignição..............................................................................................................50
2.2.2 Sistema de alimentação de combustível...........................................................................51
2.2.3 Sistema de Escapamento...................................................................................................51
2.2.4 Sistema de lubrificação......................................................................................................52
2.2.5 Sistema de Arrefecimento..................................................................................................52
2.3 Diagramas de regulagem, Torque e Potência.....................................................................52
2.3.1 Diagrama do ciclo Otto ideal............................................................................................53
2.3.2 Diagrama do ciclo otto real...............................................................................................54
2.3.3 Torque e potência...............................................................................................................55
2.4 Rendimentos dos motores a combustão..............................................................................56
2.5 Pré-ignição e detonação........................................................................................................56
2.5.1 Pré-ignição..........................................................................................................................57
2.5.2 Detonação...........................................................................................................................58
3.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES................................................................59
3.1 Princípio da lubrificação......................................................................................................59
3.1.1 Sistemas de lubrificação....................................................................................................59
3.1.2 Lubrificação dos cilindros.................................................................................................61
3.2 Sistema de lubrificação tipo cárter seco..............................................................................62
3.2.1 Reservatório de óleo...........................................................................................................62
3.2.2 Radiador de óleo................................................................................................................62
3.2.3 Bomba de óleo....................................................................................................................63
3.2.4 Filtro....................................................................................................................................64
3.2.5 Decantador.........................................................................................................................64
3.2.6 Válvulas de controle...........................................................................................................65
3.2.7 Sistema de distribuição......................................................................................................67
3.2.8 Suspiro de óleo...................................................................................................................67
3.2.9 Manômetro de óleo............................................................................................................68
3.2.10 Termômetro do óleo.........................................................................................................68
3.2.11 Sistema de lubrificação da anv H-13..............................................................................69
3.3 Programa de análise espectrométrica do óleo (P.A.E.O.)..................................................71
3.3.1 Aço.......................................................................................................................................73
3.3.2 Estanho...............................................................................................................................73
3.3.3 Alumínio.............................................................................................................................73
3.3.4 Prata....................................................................................................................................73
3.3.5 Cobre ou Bronze................................................................................................................73
4.MOTOR LYCOMING IO-540..................................................................................................74
4.1 Descrição................................................................................................................................74
4.1.1 Partes do motor..................................................................................................................75
4.1.2 Características operacionais.............................................................................................82
4.1.3 Acessórios do motor...........................................................................................................82
4.1.3.1 Bomba de combustível mecânica (Engine Fuel Pump)................................................83
4.1.3.2 Bomba hidráulica............................................................................................................84
4.1.3.3 Governador da hélice......................................................................................................84
4.1.4 Códigos de cores.................................................................................................................84
4.2 Sistema de indução................................................................................................................85
4.2.1 Componentes:.....................................................................................................................85
4.2.2 Funcionamento:.................................................................................................................85
4.3 Sistema de combustível.........................................................................................................86
4.4 Sistema elétrico.....................................................................................................................87
4.4.1 Sistema de ignição..............................................................................................................87
4.4.2 Diagrama esquemático do sistema de ignição.................................................................88
4.5 Sistema de lubrificação.........................................................................................................89
4.5.1 Componentes......................................................................................................................90
4.5.1.1 Filtro de sucção...............................................................................................................90
4.5.1.2 Bomba de óleo (tipo engrenagens).................................................................................90
4.5.1.3 Filtro principal de óleo...................................................................................................90
4.5.1.4 Válvula BY- PASS............................................................................................................90
4.5.1.5 Válvula termostática.......................................................................................................90
4.5.1.6 Válvula de alívio de pressão de óleo (reguladora de pressão).....................................90
4.5.2 Funcionamento...................................................................................................................91
CONCLUSÃO..............................................................................................................................93
REFERÊNCIAS...........................................................................................................................95
EEAR 1
INTRODUÇÃO
Prezado cursista, com a finalidade única de ajudá-lo a entender a disciplina "Motores de

Aviação Vol. I", tão necessária na formação de um mecânico, apresentaremos, no decorrer desta
apostila, a história e desenvolvimento dos motores convencionais, seu funcionamento e suas
características.
Para facilitar seu entendimento, procuraremos, através de uma linguagem simples, atingir
o objetivo proposto por esta apostila.
Acompanhando os textos e resolvendo os exercícios, temos a certeza de que você terá, ao

final desta apostila, compreendido motor a pistão.
DIVISÃO DE ENSINO SSDM

EEAR 3
1. MOTOR CONVENCIONAL
Nesta atividade de ensino, você lerá textos e resolverá exercícios que lhe permitirão
atingir os objetivos.
Iniciando nosso estudo, vamos descrever a história e o desenvolvimento do Motor

Convencional.
1.1 Histórico e Classificação e Divisão dos motores
1.1.1 Histórico
Data de muitos anos a vontade do homem de querer aliviar seu esforço físico na
realização de seus trabalhos e transporte.
No início da era cristã, o filósofo Hero de Alexandria já havia construído o primeiro

motor térmico denominado EOLÍPILA. Apesar de não produzir trabalho suficiente para fins
industriais devido ao baixo rendimento, pelo menos produzia movimento em função da
transformação da energia térmica em energia mecânica. Daí em diante, nada digno de menção foi
realizado até o século XVII.
FIGURA 1 - EOLÍPILA DE HERO
Em 1652 um abade francês idealizou um motor explosivo utilizando uma carga de

pólvora, elemento pouco conhecido na época. Este motor não deu resultado devido à grande
oxidação e baixo rendimento, portanto, sem aplicação prática. No entanto, levantou a hipótese
de que se fosse conseguido o combustível adequado, seria possível aquele sonho.
Anos se passaram até 1860, quando LENOIR, reunindo pesquisas feitas até então,
construiu o primeiro motor prático de ciclo a 2 tempos.

EEAR 4
Após LENOIR, vieram: BISHOP, OTTO, LANGEN, GILLES, HUMBOLDT, E

ALPHONS DE ROCHÁS. Este último idealizou o ciclo a quatro tempos.
Depois apareceu, em 1893, RODOLFO DIESEL, construtor do motor de alta

compressão, o qual consumia um combustível mais pesado que a gasolina, o óleo cru, que mais
tarde veio a chamar-se óleo DIESEL em homenagem a RODOLFO DIESEL.
Talvez por terem apresentado teorias mais completas, OTTO e DIESEL tiveram seus
nomes perpetualizados no ciclo a quatro tempos (a gasolina) e ao ciclo a dois e a quatro tempos
(óleo cru), respectivamente.
São nomes respeitados na indústria automotiva os dos seguintes industriais: HENRY

FORD, CHEVROLET, PEUGEOT, BENZ e muitos outros, que souberam aproveitar a
inteligência e fortuna no aperfeiçoamento da maravilha que é o motor convencional.
Os motores convencionais também chamados de motores recíprocos são de emprego

generalizado, podendo ser instalados em automóveis, tratores, navios, locomotivas a diesel e
aviões.
O combustível utilizado em motores alternativos para aeronaves poderá ser a gasolina

(AV GAS 100) ou Álcool.
Os Motores Térmicos utilizados na aviação podem ser:
Reação direta - produz toda a tração para a aeronave. Ex: Estatojato, pulsojato,
turbojato.
FIGURA 2 - MOTOR DE REAÇÃO
Reação indireta – não produz tração alguma para a aeronave, necessita de um

dispositivo auxiliar (hélice). Ex: convencional.

EEAR 5
FIGURA 3 - MOTOR DE REAÇÃO INDIRETA
Reação mista – produz a tração principal através da hélice e alguma tração pelo motor.
Ex: turbo-hélice, turbo-eixo.
FIGURA 4 MOTOR DE REAÇÃO MISTA
1.1.2 Classificação dos motores convencionais

Os motores convencionais utilizados em aviação são classificados, para efeito de estudo,
do seguinte modo:
1.1.2.1 Disposição dos cilindros
FIGURA 5 - MOTOR DE CILINDROS OPOSTOS

EEAR 6
FIGURA 6 - MOTOR DE CILINDROS EM LINHA
FIGURA 7 - MOTOR DE CILINDROS EM LINHA INVERTIDA
FIGURA 8 - MOTOR COM CILINDROS FORMANDO UM “V” (NORMAL)
FIGURA 9 - MOTOR COM CILINDROS FORMANDO UM “V” (INVERTIDO

EEAR 7
FIGURA 10 - MOTOR “DUPLO V”
FIGURA 11 - MOTOR COM CILINDROS EM “X”
FIGURA 12 - MOTOR TIPO RADIAL OU ESTRELA
1.1.2.2 Pelo número de cilindros

➢ Motor com um cilindro
➢ Motor com dois cilindros
➢ Motor com três cilindros
➢ Motor com quatro cilindros, etc.
1.1.2.3 Pelo ciclo de funcionamento

Os motores de combustão interna para aviação podem funcionar segundo os ciclos:

EEAR 8
FIGURA 13 - CICLO A 2 TEMPOS
FIGURA 14 - CICLO A 4 TEMPOS
1.1.3 Divisão de um motor

Inicialmente, vamos considerar um motor em linha qualquer e o dividiremos em três
partes principais, a fim de tornar mais fácil o seu estudo: Cárter, Bloco de Cilindros e Cabeçote.
FIGURA 15 - PARTES DE UM MOTOR EM LINHA

EEAR 9
Agora vamos considerar um motor do tipo Estrela ou Radial:
FIGURA 16 - PARTES DE UM MOTOR RADIAL SÉRIE SIMPLES
FIGURA 17 - PARTES DE UM MOTOR RADIAL DUPLA SÉRIE
1.2 Sistemas de refrigeração

Os motores de combustão interna necessitam de uma refrigeração constante, para melhor
desempenho e para protegê-lo quanto ao emperramento. Existem várias maneiras para refrigerar
um motor, tais como: utilizando-se água, prestone (líquido especial cuja composição é glicol,
álcool etílico e glicerina e finalmente o ar de impacto oriundo de uma ventoinha ou do próprio
deslocamento do motor através da massa de ar, que é o caso dos motores de aeronaves. A
refrigeração a ar recebe o nome específico de “Arrefecimento”.
Em aviação, os fabricantes de motores optaram pela refrigeração a ar, tendo em vista o

fator peso e também a grande simplicidade do sistema.
1.2.1 Refrigeração a ar (arrefecimento)

A refrigeração a ar, ou direta, é prática, muito eficiente e bastante econômica tornando-se
assim a preferida dos fabricantes de motores de aeronaves.
Em motores aeronáuticos, a refrigeração não necessita de acessórios complexos nem tão

pouco de peças móveis e, sim, baseia-se apenas na troca de calor entre o ar de impacto

EEAR 10
direcionado pelos deflectores e as alhetas de refrigeração dos cilindros, que são partes
integrantes dos cilindros do motor e tem por finalidade aumentar a área de troca de calor.
Nos motores opostos como é o caso da aeronave T-25 Universal, o ar de impacto circula
por entre as alhetas dos cilindros, retirando o calor, como mostrado na figura abaixo:
FIGURA 18 - FLUXO DE AR DE ARREFECIMENTO
Para que a aeronave voe com a temperatura do motor dentro de uma faixa de trabalho
adequado, existe o Cowl-Flap que diminui ou aumenta o fluxo de ar entre as alhetas dos
cilindros e consequentemente aumenta ou diminui respectivamente a temperatura do motor.
FIGURA 19 - COWL-FLAP U-7 SÊNECA
Nas aeronaves que operam com motor radial além do Cowl-Flap, existe o anel de
velocidade para acelerar a massa de ar através dos cilindros e assim facilitar a refrigeração. Este
anel de velocidade forma um canal convergente.

EEAR 11
FIGURA 20 - ANEL DE VELOCIDADE E COWL-FLAP
Observação: Os motores radiais possuem deflectores para direcionar a massa de ar de

encontro às alhetas dos cilindros, permitindo que haja uma troca de calor entre a massa de ar e os
cilindros. Os deflectores podem ser de cabeça e de corpo ou barril.
FIGURA 21 - DEFLECTORES DE CABEÇA E DE CORPO OU BARRIL
1.2.2 Refrigeração a líquido

A refrigeração a líquido (água) é usada nos motores de veículos terrestre, como por
exemplo, automóveis, tratores e também em alguns motores estacionários. O sistema é composto
basicamente de um radiador, uma bomba d'água, mangueiras etc. A água depositada inicialmente
no radiador é succionada e posteriormente pressurizada pela bomba forçando a mesma a circular
em torno dos cilindros em câmaras próprias, retirando o calor proveniente da queima da mistura
no interior do cilindro. A água passa pelo radiador sem passar pelas colmeias, então manterá o
motor numa temperatura normal de trabalho, a qual possibilitará melhor desempenho do motor.
No momento em que a temperatura de trabalho da água tenda a aumentar mais que o previsto,
ela é desviada pela válvula termostática através da colmeia do radiador onde será trocado calor
entre a água e o ar de impacto.

EEAR 12
FIGURA 22 - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO A LÍQUIDO
1.3 Cárter (Crankcase)

É a peça à qual todos os outros componentes estão ligados (móveis e fixos).
1.3.1 Finalidade do cárter

Oferecer rigidez a estrutura interna do motor, servindo de suporte aos cilindros, eixos de
manivelas e servir, ainda, de meio de fixação do motor à fuselagem. Transmite à fuselagem o
esforço de tração desenvolvido pela hélice.
Fornece ainda um recipiente estanque, o qual evita a perda de óleo lubrificante e protege
as partes internas do motor contra a poeira e outras impurezas.
1.3.2 Classificação dos cárteres quanto ao sistema de lubrificação

Encontramos dois tipos de cárter:
Cárter seco - é quando o cárter não é utilizado como reservatório do óleo lubrificante do
motor. Neste caso, utiliza-se um reservatório independente de óleo lubrificante que fica
localizado normalmente na parede de fogo, berço do motor ou alojamento do trem-de-pouso.
Este tipo de cárter é usado em motores radiais, linha invertido, V invertido e Vertical oposto.

EEAR 13
FIGURA 23 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO TIPO CARTER SECO
Cárter molhado – é quando o reservatório de óleo lubrificante é o próprio cárter. É

usado nos motores em linha, V, e de cilindros opostos; o tanque de óleo é o próprio cárter.
FIGURA 24 - SISTEMA DE CARTER MOLHADO
1.3.3 Classificação dos cárteres quanto à disposição dos cilindros

Convergentes - Quando a projeção dos cilindros se encontram em um determinado ponto
formando ângulo diferente de 0º.
FIGURA 25 - CÁRTER CONVERGENTE
Paralelos - Quando a projeção dos cilindros se encontra no mesmo plano formando

ângulo de 0º.

EEAR 14
FIGURA 26 - CÁRTER PARALELO
1.3.4 Material empregado na confecção dos cárteres

O ferro fundido é empregado geralmente nos cárteres de automóveis. Para a aviação, seu
uso é inadequado devido ao seu peso excessivo, baixa resistência à vibração e pela sua
consistência quebradiça quando sujeito à variação de temperatura. Assim sendo, este material é
inadequado para motores de avião.
Os cárteres de motores de avião são confeccionados com uma liga de alumínio, a qual
oferece aproximadamente a mesma resistência à tração que o ferro, sendo mais leve em torno de
dois terços (2/3) e resistindo bem às vibrações e variações bruscas de temperatura. Atualmente
usa-se nos cárteres uma liga composta de alumínio + cobre + manganês + magnésio (altamente
inflamável). Esta liga é vulgarmente chamada de DURALUMÍNIO.
As ligas de alumínio são facilmente fundidas no formato desejado. Há também uma liga,
semelhante à descrita acima, denominada DURAL, que resiste bem aos esforços e,
razoavelmente, à corrosão.
1.3.5 Esforços que sofrem os cárteres

Do cilindro - esforço de tração no momento da expansão dos gases queimados (± 4,5
ton), esforço este que tende a arrancar o cilindro do cárter, o que não acontece em virtude desse
esforço ser, em grande parte, absorvido pelo eixo de manivelas e transformado em trabalho.
Do eixo de manivelas - recebe o esforço de tração da hélice através do rolamento de

encosto por onde passa todo esse esforço tracional.
Flexão - nas mudanças bruscas de atitude de voo.
Torção – durante todo funcionamento do motor devido ao “efeito torque”.
Vibração normal de funcionamento, a qual, com o tempo, poderá ocasionar

cristalização.

EEAR 15
1.3.6 Divisão dos cárteres

Tratando-se de motores em linha, os cárteres desses motores são divididos, para fins de
estudos, da seguinte maneira: Cárter superior e Cárter inferior.
FIGURA 27 - DIVISÃO DOS CÁRTERES
1.4 Cilindros (Cylinders)

São peças destinadas a receber a mistura ar/combustível, permitir sua compressão e
expansão a fim de servirem de suporte na transformação da energia calorífica contida no
combustível em energia mecânica do êmbolo.
1.4.1 Construção
Para trabalhar sob condições rigorosas (calor, atrito, tração e compressão), o cilindro deve
ser feito de aço especial (em aviação), recebendo, na superfície de atrito com os anéis, um
tratamento denominado cementação (cementação à base de nitrogênio) a fim de aumentar sua
dureza. Após a cementação, são feitas ranhuras na parede interna do cilindro chamadas de
“brunimento” com a finalidade de facilitar a lubrificação entre o cilindro e o êmbolo.
FIGURA 28 - BRUNIMENTO

EEAR 16
Nos cilindros dos motores convencionais de aviação, a cabeça é feita de alumínio e é

atarraxada ao corpo em aço especial por processo antagônico. Este processo consiste em
aquecer a cabeça do cilindro e resfriar o corpo do mesmo, atarraxando a cabeça no corpo
posteriormente e, quando ambos voltarem para a temperatura ambiente, estarão fixados e
suportarão os esforços exigidos no funcionamento do motor, com grande margem de segurança.
FIGURA 29 - CILINDRO MONTADO E

DESMONTADO
NOTA - O tipo de cilindro mais usado na aviação é o tipo "I".
1.4.2 Esforços que sofrem os cilindros

TRAÇÃO: As forças oriundas da expansão dos gases geram uma resultante em grande
escala no sentido de arrancar o cilindro do bloco.
FIGURA 30 - TRAÇÃO NO CILINDRO
ATRITO: Ocorre entre os anéis de segmento e parede do cilindro.
FIGURA 31 - ATRITO NO CILINDRO

EEAR 17
VARIAÇÃO DE TEMPERATURA:
➢ LADO DA VÁLVULA DE ADMISSÃO: 200 a 300º C
➢ LADO DA VÁLVULA DE ESCAPAMENTO: 600 a 800º C (Aproximadamente)
VIBRAÇÃO NORMAL DE FUNCIONAMENTO: Sem importância.
1.4.3 Nomenclatura do cilindro
FIGURA 32 - PARTES DO CILINDRO
A - cabeça
B - câmara de combustão ou compressão
C - porto da válvula de admissão
D - porto da válvula de escapamento
E - orifício da vela
F - corpo: de aço
G - flange de fixação
H - saia

EEAR 18
I - alhetas de refrigeração cabeça: de alumínio
1.4.4 Montagem e classificação dos cilindros

Quanto à montagem, os cilindros classificam-se em:
1. Montados em bloco - quando os cilindros são fundidos e usinados em um único bloco,

como é o caso da maioria dos automóveis.
FIGURA 33 - MONTAGEM EM BLOCO
2. Montagem unitária - quando são montados independentemente uns dos outros, como é
o caso dos motores de avião dos tipos radiais, cilindros opostos e em linha.
FIGURA 34 - MONTAGEM UNITÁRIA
A principal vantagem que apresenta este tipo é que permite a substituição dos cilindros
individualmente, sem ser necessário substituir todo o bloco.
Obs: O cilindro unitário permite o processo antagônico (já citado anteriormente).

EEAR 19
1.5 Êmbolo (Piston)

O êmbolo é uma peça de formato cilíndrico responsável junto com a biela pela
transformação da energia calorífica proveniente da combustão da mistura ar/combustível em
energia mecânica disponível no eixo de manivelas.
FIGURA 35 - PARTES DO ÊMBOLO
1.5.1 Tipos de êmbolos

Os êmbolos são classificados de acordo com a forma da sua cabeça, sendo mais comum o
emprego dos tipos a seguir:
PLANA – é a melhor forma e de uso mais generalizado em aviação por conduzir mais
calor e possuir menor peso.
FIGURA 36 - CABEÇA PLANA
CONVEXA – é o tipo de cabeça que conduz pouco calor e é mais pesada do que o
êmbolo de cabeça plana. Por suportar altas compressões, normalmente são utilizadas em alguns
tipos de motores a Diesel e motores a 2 tempos.

EEAR 20
FIGURA 37 - CABEÇA CONVEXA
CÔNCAVA – é o pior de todos os tipos, pois não conduz o calor e ainda proporciona uma
taxa de compressão pequena.
FIGURA 38 - CABEÇA CÔNCAVA
NOTA: O êmbolo com a forma de cabeça côncava, quando empregado num cilindro do
tipo I, proporciona um formato esférico na câmara de combustão no fim do tempo de
compressão, o que permite uma maior homogeneidade da mistura gasosa. No entanto, esta
montagem é preterida pela forma plana, que, embora permita uma menor homogeneidade da
mistura, possibilita uma taxa de compressão maior e, desta forma, um aumento substancial da
potência do motor, conforme ilustrado abaixo.
FIGURA 39 - CILINDRO TIPO I E ÊMBOLO CÔNCAVO

EEAR 21
Os êmbolos não são rigorosamente cilíndricos, o diâmetro da cabeça é um pouco menor

que o da base, com o objetivo de compensar a dilatação normal de funcionamento. Portanto, o
formato rigoroso do êmbolo é tronco de cone, cuja diferença entre os diâmetros da cabeça e da
base é mínima e imperceptível a olho nu.
1.5.2 Características dos êmbolos

Deve ser resistente para poder suportar as pressões de expansão dos gases, porém deve
ser o mais leve possível para diminuir as forças de inércia.
Considerando-se que o êmbolo descreve cerca de 5.000 cursos por minuto, ou seja, um
deslocamento de aproximadamente 12 m/s, e que, partindo de uma posição de repouso (ponto
morto), atingirá, no meio do curso, velocidades próximas a 30 m/s (108 km/h), e depois volta ao
repouso novamente isso ocorre 83 vezes por segundo aproximadamente. Pode-se, então, avaliar a
influência, no motor, do fator peso do êmbolo. Deve ter as paredes de espessura suficiente nas
várias partes, para irradiar a grande quantidade de calor recebida da queima da mistura para as
paredes do cilindro, sem perigo de fundir-se. Deve, também, deslocar-se no cilindro suavemente,
a qualquer temperatura de trabalho, e isso de maneira justa para evitar vazamento de compressão
para o interior do cárter.
Esse deslizamento justo é obtido pelo uso de anéis elásticos, denominados molas de
segmento, que são alojados em ranhuras em torno do êmbolo.
Resumindo, as qualidades que o êmbolo deve ter são:
(1) - Pequeno peso;
(2) - Alta condutibilidade calorífica e composição refratária às altas temperaturas;
(3) - Um deslizamento perfeito a qualquer regime e temperatura;
(4) - Resistência às altas pressões;
(5) - Resistência à corrosão;
(6) - Fácil fabricação.

EEAR 22
FIGURA 40 - CARACTERÍSTICAS DO ÊMBOLO
Obs: O material empregado na fabricação dos êmbolos de motor de avião é a liga de

alumínio.
Em motores estacionários de grande porte e alguns tipos de motores de automóveis, os

êmbolos de ferro fundido atingem a temperatura de aproximadamente 400°C, sob condições
normais de funcionamento, enquanto que os de liga de alumínio atingem 210°C, com uma
economia de 30 a 40% no peso. A liga de alumínio é composta de nove a treze (9 a 13%) por
cento de cobre.
1.6 Anéis de segmento

Já vimos que o êmbolo tem menor diâmetro que o cilindro. Essa diferença de diâmetro é
tanto maior quanto for o coeficiente de dilatação dos materiais do êmbolo e cilindro.
Os êmbolos de liga leve se dilatam aproximadamente duas vezes mais, para uma mesma
variação de temperatura, se o mesmo êmbolo for feito de aço.
Portanto o êmbolo não forma uma junta estanque com o cilindro, daí o emprego de anéis
de segmento para que haja uma vedação perfeita, desta forma, proporciona a vedação de
compressão perfeita em qualquer temperatura.
Os anéis de segmento são abertos num ponto, permitindo-lhes aumentar ou diminuir seu
diâmetro, dentro de um dado limite. São colocados em entalhes ou ranhuras trabalhadas em torno
do êmbolo, os quais têm largura e profundidade pré-determinadas, capazes de permitir aos anéis
se dilatarem e se contraírem sem emperrar.

EEAR 23
FIGURA 41 - INSTALAÇÃO DOS ANÉIS DE SEGMENTO
1.6.1 Tipos de anéis de segmento

São confeccionados geralmente de ferro fundido, podendo ser feitos em alguns casos de
uma liga de aço especial. Possuem a forma concêntrica.
São montados geralmente, na aviação, em número de três a seis em cada êmbolo. As

molas de segmento devem ter bastante elasticidade para apoiar-se fortemente nas paredes dos
cilindros, fazendo uma junta estanque.
Dada a pequena superfície de contato da mola com a parede de cilindro e dada a

elasticidade da mesma, o atrito resultante não causará danos ao êmbolo e este deslizará
suavemente, devido à lubrificação das paredes do cilindro, e manterá, ainda, uma vedação
praticamente perfeita.
Os anéis, além das funções acima descritas, possuem uma outra muito importante, que é a
de conduzir o calor do êmbolo para as paredes do cilindro através da película microcelular de
óleo lubrificante.

EEAR 24
1.6.2 Classificação dos anéis

Os anéis podem ser classificados de duas maneiras:
➢ Pelo tipo de corte
FIGURA 42 - CORTE SOBREPOSTO
FIGURA 43 - CORTE DIAGONAL
FIGURA 44 - CORTE DE TOPO
➢ Pela função especifica.
FIGURA 45 - VEDAÇÃO DE COMPRESSÃO
FIGURA 46 - CONTROLE E RASPADOR DE

ÓLEO

EEAR 25
1.7 Bielas (Connecting rods)

Servem para transmitir ao eixo de manivelas todo o esforço do êmbolo durante a
expansão dos gases.
1.7.1 Material de fabricação

São feitos geralmente de aço + cromo + níquel.
1.7.2 Tipos de biela

Existem três tipos de biela, a saber:
FIGURA 47 - BIELAS TIPO I, TIPO H E TIPO TUBULAR
NOTA: A biela com o formato tubular é a que oferece maior resistência aos esforços,
porém de construção mais difícil.
1.7.3 Nomenclatura
Quanto à nomenclatura, a biela se divide em três partes: pé, corpo e cabeça.
FIGURA 48 - BIELA

EEAR 26
1.8 Eixo de manivelas (Crankshaft)

O eixo de manivelas serve, junto com a biela, para transformar o movimento retilíneo
alternativo do êmbolo em circular contínuo sobre o eixo de manivelas, para ser aproveitado em
um movimento de tração qualquer.
A dimensão e forma do eixo de manivela dependem do número e disposição dos cilindros

e do tamanho do motor. A principal consideração com relação ao número de cilindros e sua
disposição é o equilíbrio do motor, consequentemente, a vibração do eixo de manivelas.
Motores de 1, 2 e 3 cilindros são empregados satisfatoriamente em veículos terrestres,

mas em avião não se dá o mesmo devido à vibração com que trabalham esses tipos de motores e
devido aos conjugados motores não se anularem totalmente.
FIGURA 49 - EIXO DE MANIVELAS
1.8.1 Material de fabricação

Os eixos de manivela são fabricados de aço + cromo + níquel, temperados e cementados
nas partes trabalhantes.
1.8.2 Nomenclatura do eixo de manivelas

1. Contrapesos (Crankshaft Counterweights):
➢ estático
➢ dinâmico
2. Munhão - é a parte onde o eixo de manivelas é fixado (apoiado) no cárter.
3. Moente - é a parte onde é articulada a biela.
4. Braço de manivela - é a distância entre o eixo do moente e o eixo do munhão.

EEAR 27
FIGURA 50 - NOMENCLATURA DO EIXO DE MANIVELAS
FIGURA 51 - NOMENCLATURA DO EIXO DE MANIVELAS
1.9 Decalagens e ordem de fogo
1.9.1 Decalagem das manivelas

Decalagem das manivelas é a distância em graus de um moente a outro.
As decalagens das manivelas são de 120° e 180°.
ALGUNS EXEMPLOS GENÉRICOS
nº de cilindros do motor decalagem

2 180°
3 120°
4 180°
6 120°
TABELA 1
1.9.2 Decalagem de inflamação

Decalagem de inflamação – É o intervalo em graus que o eixo de manivelas descreve
entre uma queima e outra. A decalagem de inflamação ocorrerá de acordo com o giro do eixo de
manivelas, utilizando a seguinte fórmula:
D.I. = 720º

EEAR 28
Sendo: 720° = variação angular de um ciclo completo do motor a 4 tempos;
N = números de cilindros do motor.
Exemplo: Em um motor de 2 cilindros, a decalagem de inflamação será:
720°
DEC. INF. = = 360°.
Isto quer dizer que, neste motor, haverá um tempo motor a cada volta completa do eixo
de manivela.
Então os moentes estarão decalados de 180°(decalagem de manivelas), um oposto ao

outro, e a ordem de inflamação será: 1 - 2.
A decalagem de inflamação para um motor de 4 cilindros será:
720°
DEC. INF. = = 180º
Haverá um tempo motor a cada 180º e as manivelas estarão decaladas de 180°

(decalagem de manivelas) duas a duas. E a ordem de inflamação será: 1 - 3 - 4 - 2 ou 1 - 4 - 3 - 2.
A decalagem de inflamação de um motor 6 cilindros será:
720
DEC. INF. = = 120°

EEAR 29
FIGURA 52 - DECALAGEM DE INFLAMAÇÃO
Então, a cada 120° de giro do eixo de manivela, haverá uma queima e os moentes estarão
decalados de 120° (decalagem de manivelas) um do outro, em planos de dois a dois.
1.9.3 Ordem de ignição (Firing order)

A ordem de inflamação ou ignição é determinada pela disposição dos moentes do eixo de
manivelas, os quais são decalados de modo a se obter o melhor equilíbrio possível entre os
conjugados motores, a fim de que o motor não trepide.
Um motor de 6 cilindros possui várias séries de ordem de ignição. No entanto, citaremos

apenas a mais comum: 1 - 4 - 5 - 2 - 3 - 6.
Estas ordens de ignição, diferentes umas das outras, são determinadas pelos fabricantes
dos motores e vêm marcadas nas chapas de inscrição dos motores, no cárter do motor ou nas
ordens técnicas.
1.10 Mecanismo de acionamento das válvulas (Valve operating mechanism)
1.10.1 Eixo de ressaltos (Camshaft)

O eixo de ressaltos serve para comandar as válvulas no tempo exato, de acordo com a
distribuição do motor. São utilizados em motores em linha, V e de cilindros opostos.

EEAR 30
FIGURA 53 - EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS
A) Relação de velocidade para com o eixo de manivela
Todo eixo de comando de válvulas gira com a metade da velocidade do eixo de manivela,
isto é, cada duas voltas do eixo de manivelas corresponde a uma volta no eixo de ressalto. Para
que isto seja possível, o eixo de comando de válvulas (ou de ressaltos) recebe comando do eixo
de manivela por intermédio de duas engrenagens de comando, que estão montadas sobre o eixo
de manivela. Há um número de dentes menor que corresponde, exatamente, à metade do número
de dentes da engrenagem do eixo de comando de válvulas.
FIGURA 54 - RELAÇÃO EIXO DE MANIVELAS/EIXO DE RESSALTOS
B) Quantidade por motor
Tratando-se de motor em linha simples (normal ou invertido), haverá um eixo de

comando de válvulas; se tiver duas ou três linhas de cilindros (no caso dos motores em V ou W
respectivamente), haverá dois ou três eixos de comando de válvulas ou eixos de ressaltos; enfim,
o motor terá tantos eixos de ressalto quantos forem as linhas de cilindros.
C) Material de fabricação
É fabricado de aço + cromo + níquel, temperado e cementado na superfície de atrito dos

ressaltos.

EEAR 31
Os eixos de ressaltos são forjados da mesma maneira dos eixos de manivelas.
D) Esforços que sofrem
Atrito, torção e vibração: são todos de intensidade razoável em virtude da boa

lubrificação existente no interior do motor.
1.10.2 Tuchos (Tappets)

São peças destinadas a transformar o movimento rotativo do eixo de ressaltos em
retilíneo alternativo da válvula.
A) Material de fabricação
Os tuchos podem ser construídos em aço + cromo + níquel.
B) Tipos de tuchos
Existem quatro tipos de tuchos, a saber:
FIGURA 55 - TUCHO TIPO ROLDANA
FIGURA 56 - TUCHO TIPO PRATO MECÂNICO

EEAR 32
FIGURA 57 - TUCHO TIPO PRATO HIDRÁULICO
FIGURA 58 - TUCHO TIPO SOCO
C) Emprego
Em alguns motores em linha, atualmente, estão sendo abolidos os tuchos pela montagem
do eixo de comando de válvulas na parte superior dos cilindros.
1.10.3 Haste de comando de válvulas

A) Finalidade
Servem para transmitir o movimento alternativo dos tuchos aos balancins.
As hastes de comando de válvulas estão protegidas por tubos de liga de alumínio

(envelopes) contra impurezas.
As hastes de comando de válvulas dos motores atuais são perfuradas nas extremidades
para permitir a passagem do óleo de lubrificação para os balancins. Os tuchos possuem um
orifício que coincide com o da haste.

EEAR 33
FIGURA 59 - HASTE DE COMANDO DE VÁLVULAS
B) Material de fabricação
As hastes são feitas de duralumínio; suas extremidades esféricas colocadas sob pressão,
feitas de aço cementado para suportar o desgaste sobre o tucho e sob o balancim.
1.10.4 Envoltórios
A) Finalidade
São tubos de alumínio que envolvem as hastes de comando de válvulas, protegendo-as

contra impurezas, podem ser chamados também de envelopes.
FIGURA 60 - ENVOLTÓRIO OU ENVELOPE
B) Esforços que sofrem
Embora desprezíveis, não devemos desconhecê-los:
➢ variação da temperatura
➢ vibração normal do motor
1.10.5 Balancins
A) Finalidade
Servem para inverter o sentido do movimento do sistema, tucho haste de comando de

válvulas que irá comandar as aberturas das válvulas.

EEAR 34
FIGURA 61 - BALANCIM
B) Emprego
Normalmente é empregado um balancim para cada válvula, no entanto pode haver o caso
especial de se empregar um para duas válvulas, como é o caso do motor V - 12 ALLISON
utilizado na aeronave. P-51 Mustang, que possui quatro válvulas por cilindro. Neste caso, o
balancim terá um formato de forquilha ou Y.
C) Material de fabricação
O material empregado na sua confecção é o aço + cromo + níquel.
D) Esforços que sofrem os balancins
Flexão e vibração, ao qual resiste bem em virtude da robustez de que é feito.
1.11 Válvulas e conjunto de retenção
1.11.1 Válvulas
1. Definição
São os órgãos que servem para permitir a abertura e o fechamento dos orifícios de
admissão dos gases combustíveis e o escapamento dos gases queimados no momento adequado,
além de servirem para vedar a câmara durante o tempo de compressão e expansão.
São usadas em número de duas, três ou quatro, sendo mais usado em aviação o número
de duas por cilindro.
a) Material de fabricação - São feitas de aço cromo + níquel + tungstênio. Tanto a

válvula de admissão como a de escapamento possuem a haste cementada por nitrificação,
permitindo à haste uma superfície endurecida de 0.005" de espessura, satisfazendo as
condições de resistência ao uso.

EEAR 35
b) Terminologia das Válvulas
FIGURA 62 - DIVISÃO DA VÁLVULA
NOTA: As válvulas que são empregadas em motores de grande potência possuem, na

face, um revestimento de STTELLITE, para aumentar a dureza nessa parte e facilitar a vedação.
STTELLITE
LIGA DE 50 A 60% DE COBALTO,
CERCA DE 30% DE CROMO, 4 A 16% DE TUNGSTÊNIO,
2,5% DE CARBONO.
2. Classificação das válvulas
As válvulas podem ser classificadas pelo tipo de face e pelo tipo de cabeça.
a) Quanto ao tipo de face:
Quanto ao tipo de face, as válvulas podem ser classificadas como:
de 30° - oferece maior abertura à passagem dos gases, com menor alinhamento
(vedação menos eficiente).

EEAR 36
FIGURA 63 - FACE DE 30º
de 45° - oferece uma menor abertura à passagem dos gases, porém um melhor
alinhamento e consequentemente melhor vedação.
FIGURA 64 - FACE DE 45º
b) Pelo tipo de cabeça:
Podem ser classificadas em: convexa, côncava, plana, tulipa e semitulipa.
FIGURA 65 -
TIPOS DE CABEÇAS: CONVEXA CÔNCAVA PLANA TULIPA SEMITULIPA
1.11.2 Conjunto de retenção de válvulas

1. Finalidade
O conjunto de retenção das válvulas serve para mantê-las fechadas.
2. Emprego
São empregadas duas molas para cada válvula e são enroladas uma em sentido contrário
da outra, para não se emaranharem. São de diâmetros diferentes, permitindo a montagem uma

EEAR 37
por dentro da outra. São empregadas em número de duas para maior segurança; às vezes são
empregadas três em cada válvula.
3. Composição do sistema de retenção
O conjunto de retenção das válvulas é composto de:
➢ prato inferior
➢ prato superior
➢ cones bipartidos
➢ molas
O prato inferior (o plano) é colocado em torno da guia da haste da válvula, na parte mais
próxima do pescoço, e serve para apoiar uma das extremidades das molas, evitando que estas
(que são de aço) atritem com o fundo da caixa das válvulas, que é feita de liga de alumínio.
O prato superior (o cônico) é colocado em torno do pé da válvula e aí mantido pelo cone

bipartido, que se encaixa na parte cônica do prato e no pé da válvula.
FIGURA 66 - SISTEMA DE RETENÇÃO DE VÁLVULA
1.11.3 Guia de válvulas e sede de válvulas

1. Definição
Guia de válvula é uma bucha geralmente feita de bronze fosforoso, principalmente nas
válvulas de admissão, que são colocadas nos orifícios-guia usinados na respectiva caixa de
válvula.
Nos motores de grande potência, essas buchas são feitas de aço + tungstênio de baixo
teor de carbono e são empregadas nas válvulas de escapamento. Estas buchas servem como

EEAR 38
mancais antifricção longitudinal e recebem lubrificação pelo circuito do balancim, cujo óleo
enche a caixa das válvulas, infiltrando-se entre a haste e a guia das válvulas.
Sede de válvula é a parte da cabeça do cilindro onde as válvulas assentam-se, fechando

hermeticamente a câmara de combustão.
FIGURA 67 - SEDES E GUIAS DE VÁLVULAS
1.1 Sistema de comando e claro de válvulas
1.1.1 Sistema de comando de válvulas

As válvulas são comandadas pelos seguintes órgãos, começando pelo eixo de manivelas:
FIGURA 68 - SISTEMA DE COMANDO DE VÁLVULAS
As molas de retenção comandam a válvula no sentido de fechamento, e os outros

comandam a abertura.
1.1.2 Claro de válvulas

Sabemos que todo metal, ao aquecer-se, dilata-se nas suas três dimensões. Há, no entanto,
peças de um motor, cujas consequências de sua dilatação linear nos interessam mais devido à sua

EEAR 39
forma e tamanho. Vejamos, por exemplo, o cilindro de um motor de avião: a temperatura média
de funcionamento normal é cerca de 218°C ou 425°F. A dilatação linear do cilindro (corpo +
duralumínio) será menor que a da haste de comando de válvulas (duralumínio). Isto se dá,
porque o coeficiente de dilatação do aço do corpo do cilindro é bem menor que o duralumínio da
haste de comando, fazendo com que a haste “cresça mais” e comande a abertura das válvulas.
Assim sendo, apresentou-se a necessidade de manter-se um claro de válvulas (uma folga) entre
os pontos de contato do balancim e uma das extremidades da haste. A necessidade desta folga é
para compensar a dilatação linear do motor e impedir que o balancim comande a abertura das
válvulas antes do momento correto.
FIGURA 69 - VERIFICAÇÃO DO CLARO DE VÁLVULAS
Quanto ao contato com a válvula, apresenta-se de três tipos, a saber:
➢ Regulagem do claro de válvula no ponto de contato com o pé da válvula: neste caso, o

balancim possuirá uma castanha com formato de rótula.
➢ Regulagem do claro de válvula no ponto de contacto com a haste de comando de válvula:

neste caso, o balancim possuirá uma superfície plana de aço cementado no ponto de
contato com o pé de válvula; e no ponto de contato com a haste de comando da válvula,
possuirá um parafuso e uma porca-freno de regulagem (figura acima).
➢ A regulagem do claro de válvulas poderá ser ainda efetuada pela substituição das hastes
de comando de válvulas, as quais são encontradas em diversos tamanhos, como é o caso
do motor IO-540.

EEAR 40
1.2 Redutor de velocidade, governador da hélice e caixa de acessórios

Todo motor, para obter seu melhor rendimento, necessita de um regime de funcionamento
adequado. Este regime correspondente aproximadamente a 75% do máximo e denomina-se
Cruzeiro.
Do mesmo modo, a hélice, para obter seu rendimento ideal, necessita de um regime
próprio de funcionamento. Se o regime da hélice for o mesmo do motor, a hélice será montada
diretamente no eixo do motor.
É o caso da grande maioria dos motores radiais de série simples e em linha de quatro (4)
a oito (8) cilindros e também o de cilindros opostos.
Com o passar dos tempos, construíram-se motores mais potentes, que necessitam de um
regime maior (RPM maior) que o da hélice em voo cruzeiro. No entanto, as hélices têm um
limite para seu regime ótimo de funcionamento, que é inferior ao deste tipo de motor.
Assim sendo, apresentou-se o problema de diferença de velocidade de funcionamento

entre hélice e motor. Para solucionar esse problema, os engenheiros idealizaram um sistema de
compensar essa diferença da velocidade, que se denomina redutor de velocidade.
O redutor de velocidade é um conjunto de engrenagens, entre o eixo de manivelas e a

hélice, cuja finalidade é reduzir a rotação transmitida ao eixo da hélice, numa razão adequada
estabelecida pelo fabricante.
1.2.1 Tipos de redutores de velocidade

Há dois tipos principais de redutores, a saber:
1. Redutor tipo engrenagens.
A razão de redução do redutor tipo engrenagem consiste na relação entre o número de

dentes das duas engrenagens (motriz e motora), sendo que a menor (motriz) está acoplada ao
eixo de manivela, e a maior (motora), ao eixo da hélice.

EEAR 41
FIGURA 70 - REDUTOR TIPO ENGRENAGEM
CÁLCULO DA RAZÃO DE REDUÇÃO
nº de dentes da engrenagem motora
Razão de Red. =
nº de dentes da engrenagem motriz
EXEMPLO
Em um motor, o número de dentes da engrenagem motriz (eixo de manivela) é igual a 32,

e número de dentes da engrenagem motora (eixo da hélice) é igual a 80. Calcular a razão de
redução:
80 5 2,5
Razão de Red. = _____ = _____ = _____ = 2,5 : 1
32 2 1
2,5 : 1 que se lê dois e meio por um, que quer dizer: cada duas voltas e meia do eixo de
manivela correspondem a uma volta da hélice.
2 - Redutor tipo satélite, também chamado pantera.
Este tipo de redutor é bastante utilizado pelo motor a reação mista, podendo ser
encontrado em mais de um estágio em virtude do elevado regime de funcionamento das turbinas
destes motores (cerca de 15.000 RPM), necessitando assim de um sistema de grande redução.
FIGURA 71 - REDUTOR TIPO SATÉLITE OU PANTERA

EEAR 42
1.2.2 Governador da hélice

Diferentemente dos motores automotivos, os motores para aeronaves possuem um
dispositivo para controle de mudança de ângulo das pás da hélice. Este dispositivo chamado de
Governador da hélice altera o ângulo da mesma a fim de manter constante a rotação do motor
quando a aeronave entra em regiões mais ou menos densas, ou ainda em ângulos excessivos de
descida.
É acionado automaticamente pelo eixo de comando de ressaltos. Gira com velocidade

proporcional ao eixo de manivelas e tem sua atuação através do controle do óleo enviado à hélice
para mudança de ângulo das pás.
FIGURA 72 - LOCALIZAÇÃO DO GOVERNADOR DA HÉLICE
1.2.3 Caixa de acessórios

Localizada geralmente na parte posterior do motor, tem a finalidade de alojar os
equipamentos que fazem parte dos sistemas do próprio motor e também da aeronave, tais como:
bomba de óleo, bomba de combustível, bomba de vácuo (horizonte artificial), bomba hidráulica,
taco gerador (RPM), filtro e Magnetos. A caixa de acessórios recebe o movimento do eixo de
manivelas e contém internamente um conjunto de engrenagens que possibilita o acionamento dos
acessórios com velocidades diferentes de acordo com a necessidade de cada equipamento. É na
caixa de acessórios que é feita a calagem do motor, ou seja, o sincronismo entre a abertura das
válvulas com a posição do êmbolo e também o instante em que a centelha será lançada.

EEAR 43
FIGURA 73 - CAIXA DE ACESSÓRIOS
1.3 Mancais
1.3.1 Finalidade
Os mancais servem para atenuar o atrito entre superfícies trabalhantes, principalmente
quando estas são confeccionadas com o mesmo material.
Há na indústria os mais variados tipos de mancais, porém estudaremos somente os que

têm maior aplicação na aviação e particularmente nos motores.
1.3.2 Tipos de mancais

1. Mancal tipo bronzina removível: É empregado em motores convencionais. É feito de
maneira tal que encaixa perfeitamente na curvatura da biela e eixo de manivelas e em
alguns eixos de comando de válvulas.
FIGURA 74 - BRONZINAS OU CASQUILHOS

EEAR 44
2. Mancal tipo metal patente fundido: É constituído de uma camada de metal antifricção
fundida na curvatura da biela. Motores antigos de automóveis empregaram este sistema e
hoje são ainda muito usados em motores marítimos.
FIGURA 75 - METAL PATENTE FUNDIDO
3. Mancal tipo bucha colocado por antagonismo: É um dos mais usados em aviação. De
acordo com sua utilização, pode ser feito de vários metais formando uma liga composta
de CHUMBO + ZINCO + FÓSFORO + ESTANHO. Podem ser utilizadas em guias de
válvulas, bielas, alojamento dos pinos dos balancins, etc.
FIGURA 76 - BUCHA
4. Mancal de encosto, tipo rolamento de esferas: É usado em aviação para suportar os

esforços axial (longitudinal) ou radial (lateral).
FIGURA 77 - ROLAMENTO DE ESFERAS

EEAR 45
5. Mancal tipo roletes cônicos: É empregado onde há esforço radial, como nos eixos das
rodas do trem de pouso, onde são usados dois a dois, a fim de manter a roda centralizada.
FIGURA 78 - ROLAMENTO CÔNICO
6. Mancal tipo roletes paralelos ou cilíndricos: Utilizado em eixos que sofrem esforços
radiais.
FIGURA 79 - ROLAMENTO CILÍNDRICO
NOTA: Todos estes mancais, de esferas e roletes, são confeccionados em aço especial e
cementados nas superfícies de trabalho.
2. FUNCIONAMENTO DO MOTOR A 4 TEMPOS

Nesta atividade de ensino, você lerá textos que lhe permitirão atingir os seguintes
objetivos:
2.1 Características do motor
2.1.1 Curso
É o deslocamento do êmbolo num único sentido, no interior do cilindro, durante meia
volta do eixo de manivela. O curso pode ser ascendente ou descendente, conforme o sentido do
deslocamento.

EEAR 46
2.1.2 Comprimento do curso

É igual ao diâmetro da circunferência descrita pelo centro do pino da manivela.
FIGURA 80 - COMPRIMENTO DO MOTOR
2.1.3 Pontos mortos

São as posições extremas atingidas pelo êmbolo no cilindro em um curso e nas quais a
velocidade do êmbolo e do conjunto sobre o eixo de manivela são nulos.
 PONTO MORTO ALTO - (PMA)
É a posição extrema superior atingida pelo êmbolo após um curso ascendente.
 PONTO MORTO BAIXO - (PMB)
É a posição extrema inferior atingida pelo êmbolo após um curso descendente.
FIGURA 81 - CURSO, PMA E PMB

EEAR 47
2.1.4 Diâmetro interno do cilindro

É o diâmetro interno da secção do cilindro. Muitas vezes o diâmetro interno do cilindro é
referido como diâmetro do êmbolo, mas, na realidade, o diâmetro do cilindro é sensivelmente
maior que o do êmbolo.
FIGURA 82 - DIÂMETRO INTERNO
2.1.5 Volume da câmara de combustão (v)

É o volume do espaço compreendido entre a parte superior do êmbolo e o cilindro.
FIGURA 83 - CÂMARA DE COMBUSTÃO
2.1.6 Cilindrada (C)

É o espaço cilíndrico gerado pelo êmbolo em um curso.
2.1.7 Volume da cilindrada

É a grandeza da cilindrada medida em unidades de volume. Geralmente se designa o
"volume" da cilindrada simplesmente por cilindrada.

EEAR 48
2.1.8 Cilindrada individual (V)

Quando se trata do volume da cilindrada de um único cilindro.
  .D 2 
V   .Comprimento do Curso 
 4 
FIGURA 84 - CILINDRADA INDIVIDUAL
2.1.9 Cilindrada total (Vn)

Quando se trata da soma dos volumes das cilindradas de todos os cilindros nos motores
multi-cilindros.
2.1.10 Taxa de compressão

Nos motores à combustão interna, há necessidade de se comprimir a mistura inflamável
ou ar puro. O valor dessa compressão é de uma extraordinária importância, quer no
funcionamento, quer no rendimento desses motores, razão por que precisa ser muito bem
controlada, sendo isso feito por intermédio das taxas de compressão.
Taxa de compressão, de um modo geral, é a relação entre a pressão dos gases no fim da
compressão e a pressão desses gases no início da compressão.

EEAR 49
FIGURA 85 - TAXA DE COMPRESSÃO
Onde:
➢ P2 = Pressão final no cilindro;
➢ P1 = Pressão inicial no cilindro.
2.2 Princípio básico de funcionamento

No ciclo Otto, são necessários 4 tempos correspondendo a duas voltas do eixo de
manivelas (720º) para que se consiga um impulso motor. Chamou-se a este ciclo de CICLO DE
4 TEMPOS e nele se baseia o funcionamento da maioria dos motores a gasolina.
Em todos os tipos de motores convencionais, a força obtida no eixo de saída é

proveniente da combustão de uma mistura ar/combustível na parte superior do cilindro,
denominada CÂMARA DE COMBUSTÃO, que possui uma parede móvel constituída pela
cabeça de um êmbolo que desloca dentro deste cilindro. A combustão é a reação química entre o
combustível e o oxigênio do ar e é provocada por uma centelha elétrica, resultando num grande
aumento de temperatura e pressão dentro do cilindro, suficiente para forçar o êmbolo com grande
impulso, afastando-o da câmara de combustão. O êmbolo é ligado a um eixo por meio de uma
haste (biela), constituindo uma manivela, de modo que o movimento de vaivém retilíneo do
êmbolo no cilindro se transforma em movimento de rotação na árvore da manivela.
Naturalmente, devido à forma do eixo de manivelas, ao atingir o êmbolo o ponto mais

afastado da câmara de combustão (ponto morto inferior), seu movimento se inverte e ele começa
a subir, pelo que o movimento de vaivém se transforma em movimento rotativo no eixo de
manivelas.
Observe, nos desenhos a seguir, as aberturas e fechamento das válvulas e as posições do

eixo de manivelas.

EEAR 50
FIGURA 86 - CICLO TEÓRICO A 4 TEMPOS
Para se conseguir o funcionamento automático e contínuo do motor, necessita-se ainda

dos seguintes sistemas:
2.2.1 Sistema de ignição

Consiste de um conjunto de componentes destinados à produção das centelhas dentro do
cilindro de forma a provocar a combustão da mistura ar/combustível. Este sistema é constituído
por Magneto, cablagem e vela de ignição.
Para se obter a máxima pressão sobre o pistão no momento em que o mesmo atinge o
P.M.A., a centelha da vela de ignição é adiantada com relação ao P.M.A. do pistão para iniciar o
processo de combustão alguns graus antecipadamente. Esta combustão antecipada melhora a
performance do motor e é chamada de avanço de centelha.
FIGURA 87 - SISTEMA DE IGNIÇÃO

EEAR 51
2.2.2 Sistema de alimentação de combustível

O fornecimento de ar ao cilindro não depende de fonte externa, já que se realiza pela ação
do próprio êmbolo, que funciona como uma bomba aspirante, ao descer dentro do cilindro,
sugando o ar atmosférico através de uma abertura controlada por uma válvula chamada Válvula
de Admissão. A dosagem da gasolina se faz no CARBURADOR OU NO SERVO INJETOR,
DURANTE A PASSAGEM DA CORRENTE DE AR POR SEU INTERIOR;
O carburador e o servo injetor pertencem ao conjunto de órgãos que se chama Sistema de

Alimentação.
FIGURA 88 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
2.2.3 Sistema de Escapamento

A expulsão dos gases queimados se dá através de dutos chamados de Coletor de
escapamento e tem por finalidade conduzir os gases de exaustão do cilindro para fora da nacele
do motor da aeronave.
FIGURA 89 - SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE GASES

EEAR 52
2.2.4 Sistema de lubrificação

As partes móveis do motor, em contato entre si, estão sujeitas ao atrito e ficariam
danificados em minutos se não houvesse um meio de reduzir ao mínimo esse atrito; isso se
consegue com a lubrificação, ou seja, um filme de óleo lubrificante entre as partes móveis
evitando que as mesmas se toquem.
FIGURA 90 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
2.2.5 Sistema de Arrefecimento

Infelizmente, nos motores térmicos, cerca de 2/3 do calor liberado na combustão não são
aproveitados e devem ser dissipados. Este sistema retira o excesso de calor do motor e evita que
ele seja danificado.
2.3 Diagramas de regulagem, Torque e Potência

Podemos também chamar de diagramas de distribuição ou diagramas de regulação. Estes
nos são úteis para a regulagem da distribuição, calagem externa dos magnetos, etc.
A finalidade do diagrama de distribuição do ciclo Otto real não é mostrar os tempos

modificados, mas, sim, a duração de aberturas das válvulas (admissão e escapamento) e o
instante da inflamação.
Na realidade, os tempos continuam a corresponder às fases realizadas, enquanto o êmbolo

se desloca entre os pontos mortos, perfazendo o ciclo de 720º.

EEAR 53
No tempo motor, o trabalho fornecido pelos gases começa justamente com o início do
curso descendente do êmbolo, quer a inflamação tenha sido exatamente no P M A, quer antes do
mesmo.
Após a expansão, inicia a exaustão antes do PMB, mas, devido à pressão ainda existente
os gases, continuam a fornecer trabalho até ser atingido o PMB, onde termina o deslocamento do
êmbolo e, consequentemente, o tempo motor.
2.3.1 Diagrama do ciclo Otto ideal
FIGURA 91 - CICLO OTTO IDEAL

EEAR 54
FIGURA 92
2.3.2 Diagrama do ciclo otto real
FIGURA 93 - CICLO OTTO REAL

EEAR 55
Cruzamento de válvulas é o intervalo em graus (40°) entre o A. A. A. (avanço abertura da

válvula de Admissão) e o R. F. E. (retardo do fechamento da válvula de Escapamento). Nesta
condição, dá se a lavagem do cilindro, isto é, a mistura fresca que entra, ajuda a expulsar os
resíduos dos gases queimados do cilindro. (A. A. A.(20°) + R. F. E.(20°) = 40°)
2.3.3 Torque e potência

Torque é a capacidade de uma força produzir rotação. Na figura abaixo, o parafuso
recebe um torque, que será tanto maior quanto maior for o comprimento da chave utilizada Г =
F.d. No motor convencional, o torque indica o esforço rotacional do eixo sobre a hélice, ou seja,
a força disponível no eixo do motor. Este torque dependerá do tipo do motor, da cilindrada, do
comprimento do curso, etc.
FIGURA 94 - TORQUE
Potência é o trabalho que o motor executa por unidade de tempo. A potência é

geralmente medida em HP (Horse Power), que corresponde à capacidade de um cavalo robusto,
de erguer um peso de 76 kgf à altura de 1 metro em 1 segundo. Outra unidade é o CV (Cavalo
Vapor), que se obtém reduzindo o peso para 75 kgf. No motor, a potência é igual ao torque
multiplicado pela velocidade de rotação P = Г.ω. Portanto a potência sempre está relacionada à
velocidade de rotação, e sempre deve ser mencionada a rotação do motor nos manuais técnicos,
por ex: A potência do Motor IO-540 é de 300HP @ 2700 rpm.
Os fatores mais importantes na determinação da potência de um motor são a cilindrada, o

rendimento e a velocidade de rotação do eixo de manivelas.

EEAR 56
FIGURA 95 -POTÊNCIA
2.4 Rendimentos dos motores a combustão

Indica a parcela da energia calorífica do combustível aproveitada pelo motor para
produzir energia mecânica. Nos motores reais, varia de 25 a 30%. A eficiência depende de:
➢ Melhor construção do motor
➢ Elevada taxa de compressão
Para aumentar a eficiência do motor, seria ideal se pudéssemos adotar taxas de

compressão muito elevadas. Na prática, porém, não é possível adotar taxas de compressão muito
superiores a 8:1 para gasolina, devido ao fenômeno da detonação ou batida de pinos.
ORÇAMENTO TÉCNICO DAS ENERGIAS
Representando pela unidade, ou 100%, a energia contida no combustível de um motor,

podemos fazer um orçamento técnico, mostrando as energias perdidas e as energias aproveitadas.
ENERGIA CONTIDA NO COMBUSTÍVEL 100,0%

ENERGIAS PERDIDAS 74,7%
ENERGIA DISPONÍVEL NO EIXO DO 25,3%
MOTOR
TABELA 2
2.5 Pré-ignição e detonação

Antes de conceituarmos pré-ignição e/ou detonação, é necessário relembrarmos como se
processa a queima normal do combustível dentro do cilindro.

EEAR 57
COMBUSTÃO NORMAL
A queima começa quando a centelha é lançada pela vela de ignição, queimando a mistura
ar/combustível, aumentando sua temperatura e pressão e volume dentro do cilindro com rapidez,
mas progressivamente. A ignição deve ser produzida no instante adequado para aproveitar ao
máximo a energia impulsiva dos gases.
FIGURA 96 - COMBUSTÃO NORMAL
2.5.1 Pré-ignição
A combustão neste caso é ainda rápida e suave, mas ocorre prematuramente, devido à
existência de um ponto quente, que pode ser a própria vela superaquecida ou uma pequena
quantidade de carvão incandescente acumulado na câmara de combustão ou na cabeça do pistão.
Como a combustão é antecipada, a energia impulsiva não fica sincronizada com o movimento do
pistão, e o resultado é o superaquecimento e mau rendimento mecânico.
FIGURA 97 - PRÉ-IGNIÇÃO

EEAR 58
2.5.2 Detonação
A combustão neste caso é praticamente instantânea, ou seja, explosiva. A energia da
combustão é liberada instantaneamente, causando superaquecimento em vez de potência
mecânica. A detonação é também conhecida como “batida de pinos” devido ao ruído
característico, semelhante a golpes de martelo na carcaça do motor.
FIGURA 98 - DETONAÇÃO
As causas da detonação podem ser:
a) combustível com baixa octanagem

b) mistura muito pobre (aquecimento)
c) cilindro muito quente
d) compressão muito alta
e) carga ou sobrecarga
TABELA 3
As principais consequências da detonação no motor são:
a) fraturas e outros danos nos anéis de segmento, pistões e válvula

b) perda de potência e superaquecimento do motor
c) queima do óleo lubrificante e inutilização do motor (na linguagem
popular, diz-se que o motor “funde”)
TABELA 4

EEAR 59
3. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES

Nesta atividade de ensino, você lerá textos e resolverá exercícios que lhe permitirão
atingir os seguintes objetivos:
3.1 Princípio da lubrificação

Duas superfícies metálicas em contato apresentam atrito mesmo quando polidas, porque é
impossível eliminar as asperezas microscópicas das mesmas. Quando utilizamos um óleo
lubrificante entre essas superfícies, como no mancal ilustrado abaixo, forma-se uma fina película
de óleo que mantém as peças separadas. Isso elimina o desgaste e o funcionamento torna-se mais
fácil, porque o atrito interno diminui pela ação do óleo de lubrificação.
FIGURA 99 - SUPERFÍCIE EM CONTATO E SUPERFÍCIE LUBRIFICADA
3.1.1 Sistemas de lubrificação

Existem três tipos de sistemas de lubrificação:
➢ por salpique
➢ por pressão
➢ mista

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1. Lubrificação por salpique
Neste sistema de lubrificação, o óleo é espalhado dentro do motor pelo movimento das
peças. Na figura a seguir, por exemplo, a cabeça da biela choca-se com o óleo no fundo do cárter,
arremessando-o para todos os lados e lubrificando as peças internas do motor.
A vantagem da lubrificação por salpique é a simplicidade. Em muitos motores, porém, há

peças de difícil acesso, que só podem ser lubrificadas por um sistema mais complexo.
FIGURA 100 - LUBRIFICAÇÃO POR SALPIQUE
2. Lubrificação por pressão
Neste sistema, o lubrificante é impulsionado sob pressão para as diversas partes do motor,
através de uma bomba de óleo. No exemplo abaixo, o óleo entra por um orifício no mancal e
atravessa canais dentro do eixo de manivelas e da biela, chegando ao pino do pistão e finalmente,
extravasa pelos lados do pino e lubrifica as paredes do cilindro. Todas as partes do motor no
trajeto do óleo são lubrificadas. Este é um sistema eficiente, porém demasiadamente complexo.

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FIGURA 101 - LUBRIFICAÇÃO POR PRESSÃO
3. Lubrificação mista
Este é o sistema empregado na prática, e consiste em lubrificar algumas partes por

salpique (cilindros, pinos de pistões, etc.) e outras por pressão (eixo de manivelas, eixo de
comando de válvulas, etc.)
3.1.2 Lubrificação dos cilindros

O óleo atinge as paredes internas do cilindro, abaixo do pistão, por salpique. Sabemos
que, o excesso de óleo no cilindro durante a combustão é prejudicial, sendo por isso eliminado
pelo anel de segmento.

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FIGURA 102 - LUBRIFICAÇÃO DOS CILINDROS
3.2 Sistema de lubrificação tipo cárter seco

Os principais componentes do sistema de lubrificação são o reservatório (tanque de óleo),
radiador, bombas, filtros, decantador e válvulas de diferentes tipos.
3.2.1 Reservatório de óleo

Os motores que utilizam sistema de lubrificação tipo “cárter seco” necessitam de um
reservatório à parte.
Os motores radiais, linha invertida, V invertido e Vertical Opostos são equipados com
reservatório de liga de alumínio rebitado. Algumas aeronaves de combate utilizam tanque de
óleo tipo auto vedação semelhante em construção, aos usados para combustível. Isto reduz
grandemente o perigo de falta de lubrificação no motor ao perfurar o reservatório de óleo.
3.2.2 Radiador de óleo

Quando a temperatura do óleo está baixa, a válvula termostática permanece aberta e
possibilita que o óleo passe direto pelo radiador sem que seja trocado o calor. Com o aumento de
temperatura, a válvula vai se dilatando até fechar toda a passagem do óleo, e assim força o óleo a
passar pelas colmeias do radiador de óleo e trocar calor.
O radiador troca o calor proveniente do óleo que passa interno aos tubos, com o do vento
que recebe da hélice e passa externo aos tubos. O óleo entra no radiador com baixa viscosidade e
alta temperatura, e sai mais frio e mais viscoso.

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FIGURA 103 - RADIADOR DE ÓLEO
3.2.3 Bomba de óleo

As bombas de óleo usadas no sistema de lubrificação são geralmente do tipo
engrenagens. Elas recebem diferentes nomes, conforme suas finalidades. Os tipos principais são:
FIGURA 104 - BOMBA DE ÓLEO
 bomba de pressão ou de recalque
retira o óleo do reservatório e o envia sob pressão para o motor.
 bomba de recuperação ou de retorno
retira o óleo que circulou no motor e leva-o para o reservatório.

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3.2.4 Filtro
Serve para reter as impurezas do óleo por meio de um elemento filtrante que pode ser:
uma fina tela metálica, discos ranhurados ou papelão especial corrugado. O filtro deve ser
periodicamente limpo ou substituído antes que seu elemento filtrante fique obstruído.
O tipo de filtro mais utilizado nos aviões leves é o descartável, de formato semelhante ao
dos automóveis. O mecânico deve examinar os elementos filtrantes quando desmontar os filtros
(no caso dos descartáveis, pode-se cortar e remover o elemento filtrante), a fim de verificar se
existem partículas metálicas retidas, indicando um desgaste anormal ou iminente falha de algum
componente do motor.
FIGURA 105 - FILTRO DE ÓLEO
3.2.5 Decantador
Em alguns aviões, o óleo que circulou pelo motor escoa por gravidade até um pequeno
tanque chamado decantador ou colhedor.
A seguir, o óleo passa por um filtro e uma bomba o envia ao reservatório. Em muitos
aviões não existe decantador, pois o próprio reservatório desempenha sua função.

EEAR 65
FIGURA 106 - DECANTADOR
3.2.6 Válvulas de controle

No sistema de lubrificação, existem muitos tipos de válvulas que controlam o fluxo e a
pressão de óleo. As mais importantes são:
1. Reguladora de pressão – é colocada na linha para evitar que a pressão do óleo

ultrapasse um determinado valor. Quando a pressão sobe acima do valor de trabalho, a
esfera é deslocada dando passagem do óleo para o reservatório.
FIGURA 107 - VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO
2. Unidirecional – esta válvula dá livre passagem ao óleo num sentido e impede o fluxo no
sentido contrário. O elemento de vedação pode ser uma esfera, cone, flape, poppet, etc.
FIGURA 108 - VÁLVULA UNIDIRECIONAL

EEAR 66
3. By-pass – é uma válvula que se abre acima de uma determinada pressão, com a
finalidade de oferecer um caminho alternativo para o óleo. É muito usada nos filtros de
óleo, a fim de permitir o fluxo do lubrificante quando o filtro estiver obstruído (é melhor
permitir que o motor funcione com óleo não filtrado do que sem nenhum óleo).
FIGURA 109 - FILTRO COM BY-PASS
4. Check Valve – Também chamada de válvula de repercussão. Utilizada nos sistemas de

lubrificação tipo cárter seco, tem a finalidade principal de não permitir que o óleo passe
para dentro do motor/decantador através da gravidade, quando o mesmo estiver parado. É
praticamente uma válvula unidirecional diferindo apenas pela existência de uma pré-
carga na mola, fazendo que ela só libere a passagem do óleo após atingir uma
determinada pressão. Com o motor parado, a pré-carga na mola é suficiente para reter o
óleo no reservatório localizado a uma altura acima da linha do cárter.
FIGURA 110 - CHECK VALVE
5. Dreno – As válvulas dreno encontram-se nos reservatórios, cárter, filtros e linha. Esses
são os pontos mais baixos do sistema e podem ser usados para drenar parcialmente ou
totalmente o óleo, quando necessária a manutenção.

EEAR 67
FIGURA 111 - VÁLVULA DRENO
3.2.7 Sistema de distribuição

Na maioria dos aviões, usam-se tubulações de alumínio ou de cobre para transmitir o óleo
entre o reservatório e o motor. O tanque é fortemente preso, mas o motor está livre para vibrar
dentro dos limites. Usam-se mangueiras flexíveis (DURITE) em cada tubulação a fim de evitar
falhas que resultam da fadiga ou quebra do metal, produzidas pelas vibrações.
3.2.8 Suspiro de óleo

Os suspiros servem para equalizar a pressão dentro do reservatório com a pressão
externa.
Quando utilizado no cárter, serve também para retorno do vapor de óleo, do interior do
motor diretamente para o reservatório, evitando a perda de óleo.
FIGURA 112 - SUSPIRO DO TANQUE

EEAR 68
3.2.9 Manômetro de óleo

Este é o primeiro instrumento a ser observado durante a partida do motor. Em
funcionamento normal, o ponteiro deverá estar dentro de uma faixa verde pintada no mostrador.
Na partida com o motor frio, porém, a pressão deverá ultrapassar esse limite, porque o óleo está
muito mais viscoso do que na temperatura normal de funcionamento.
Se isso não acontecer dentro de 30 segundos de funcionamento (ou 60 segundos em

tempo muito frio), deve-se parar imediatamente o motor, pois isso indica uma possível falha no
sistema de lubrificação. À medida que o motor se aquecer, o ponteiro deverá descer para dentro
da faixa verde.
FIGURA 113 - MANÔMETRO DE ÓLEO
3.2.10 Termômetro do óleo

O aquecimento gradual do óleo pode ser observado no termômetro de óleo. O piloto só
deve acelerar o motor para decolar se o termômetro estiver indicando um valor mínimo
recomendado pelo fabricante do motor.

EEAR 69
FIGURA 114 TERMÔMETRO DE ÓLEO
3.2.11 Sistema de lubrificação da anv H-13

A aeronave H-13 ou Bell 47 G da Bell Helicopter Company é equipado com o motor VO-
435-A1D da Lycoming Div.
O sistema de lubrificação da aeronave H-13 é semelhante ao que é utilizado pela maioria

dos helicópteros equipados com motores convencionais.
O óleo é fornecido por um tanque externo à bomba de pressão de óleo, localizada no lado
direito da caixa de acessórios do motor. O tanque possui ainda uma linha de ventilação para
facilitar a saída de óleo. O corpo da bomba incorpora um filtro de fluxo total (baixa perda de
carga), uma check valve (para impedir o fluxo de óleo do tanque para o decantador quando o
motor estiver parado), e uma válvula de alivio regulada para manter a pressão de óleo operando
dentro dos limites (65 a 85 PSI).
Após passar pela bomba de pressão, o óleo é conduzido internamente às linhas de

lubrificação do motor e caixa de acessórios, e externamente a linha de lubrificação para caixa de
transmissão. A linha do indicador de pressão é conectada ao corpo da bomba. Os bulbos de
temperatura instalados na bomba e na caixa de transmissão são conectados eletricamente ao
indicador de temperatura de óleo no painel da cabina. Após circular através do motor e
transmissão, o óleo retorna até o decantador. Uma bomba de retorno leva o óleo do decantador
ao tanque, passando pelo trocador de calor. A válvula termostática inicia seu fechamento à
54,4ºC e interrompe na totalidade a passagem do óleo quando atinge a temperatura de 71,1ºC.

EEAR 70
DIAGRAMA DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA ANV H-13
FIGURA 115 - DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DA ANV. H-13

EEAR 71
3.3 Programa de análise espectrométrica do óleo (P.A.E.O.)

O P.A.E.O. é um programa destinado a fornecer os meios necessários à análise
espectrométrica de óleo e à interpretação dos resultados, de acordo com os requisitos
estabelecidos nos manuais de manutenção de motores e de outros conjuntos de acessórios. Este
programa suplementa outros métodos de detecção de deterioração interna de sistemas mecânicos
lubrificados.
Os laboratórios regionais são dotados de pelo menos 01 espectrômetro de análise de óleo

e apoiam as unidades aéreas.
A amostra de óleo recolhida, dos motores e acessórios, na Unidade Aérea deve ser
encaminhada ao laboratório regional através de Sedex, e os resultados obtidos deverão ser
encaminhados à unidade aérea no prazo máximo de 24 horas.
FIGURA 116 - ESPECTRÔMETRO DE ANÁLISE DE ÓLEO
Os procedimentos utilizados para a coleta do óleo, bem como a periodicidade, estão

descritos na OTMA 33-1-37.
O responsável pelo P.A.E.O. nas Unidades Aéreas será o Oficial Chefe de Manutenção, e
os técnicos dos laboratórios de análise de óleo devem ser, em princípio, suboficial ou sargento
BMA, como prevê a IMA 66-10.
A análise do óleo de lubrificação pode revelar qual o verdadeiro estado do motor

internamente, já que pode conter partículas metálicas que servem como indício em uma pesquisa
de pane, pois cada peça do motor é confeccionada de um determinado material metálico.

EEAR 72
Efetuando a análise e comparando-a aos limites estabelecidos em manuais técnicos, pode se

traçar uma diagonal de manutenção própria para cada equipamento.
O óleo é coletado dez minutos após o corte do motor, com o óleo ainda agitado e
aquecido, e antes de completar o nível de óleo tomando as devidas precauções para evitar
contaminação por agentes externos. Qualquer descuido que haja na retirada e manuseio das
amostras pode causar sua contaminação e, como consequência, deve apresentar valores errôneos
de concentração do metal/material gasto. Para a coleta, devem-se observar os seguintes
procedimentos:
➢ Limpar a área em torno do local de coleta da amostra (bujão do tanque, bujão do dreno,
etc);
➢ Estacionar, para coleta de amostra em local afastado de outras aeronaves que devem
rodar motores, para evitar poeiras;
➢ Usar recipientes padronizados para P.A.E.O.; e
➢ Verificar seu fechamento correto e rotulação.
A amostra de óleo retirada será válida se houver circulação do óleo suficiente para
acumular uma concentração de metal gasto. Normalmente, são necessárias cerca de 5 horas de
operação após a troca de óleo, para que o óleo novo atinja o equilíbrio em relação ao
metal/material gasto. Então, amostras retiradas imediatamente após a troca de óleo não têm valor
para o método em questão. Da mesma forma, amostras tomadas de um tanque, imediatamente
após ser completado o nível de óleo terão pouco valor.
Conforme o resultado obtido para várias amostras, o laboratório verificará a Média de

Contaminação que indica a média de geração de metal no período entre as amostras,
constituindo-se aviso prévio do que poderá ocorrer no futuro próximo para determinado
equipamento.
Se por decorrência da análise de óleo um motor for enviado para revisão, deverá ser
informado ao Parque de Material, efetuando-se o lançamento no Livro de Registros da Aeronave
"Logbook". Com isto o Parque de Material poderá, quando da desmontagem, enviar informações
exatas e completas sobre o estado real das partes internas do motor.

EEAR 73
Considerando que o laboratório deve ter uma alimentação contínua de informações sobre
os motores, para fazer a correlação com os dados determinados pela análise de óleo, a
contribuição da oficina de revisão do Parque é tal para o sucesso do programa.
Dentre as partículas metálicas geralmente encontradas estão: o aço, o estanho, o alumínio,

a prata, o cobre, o bronze, níquel, cromo, magnésio,
3.3.1 Aço
As partículas de aço são provenientes das bielas, válvulas, anéis de segmento, eixo de
acionamento de acessórios, eixo de ressaltos e eixo de manivelas.
3.3.2 Estanho
O estanho, em qualquer quantidade, pode ser desconsiderado. Como o estanho é usado
somente na galvanização de peças (revestimento anticorrosivo) do motor e na espessura máxima
de 0,0005 de polegada, ele não traz prejuízos ao motor.
3.3.3 Alumínio
A presença de partículas de alumínio em forma granular pode ser sinal de defeito no
êmbolo.
3.3.4 Prata
Partículas de prata indicam defeitos nos mancais da biela mestra dos motores radiais.
3.3.5 Cobre ou Bronze

Partículas de cobre ou bronze em forma granular indicam desintegração de bucha ou guia
de válvula, obrigando que o motor seja retirado. As escamas de bronze podem se formar em
pequenas quantidades, devido ao assentamento normal das válvulas.
Em síntese, o P.A.E.O. visa:
➢ Segurança de voo.
➢ Economia de tempo e recursos, permitindo chegar com maior segurança e rapidez à fonte
do problema, com o retorno mais rápido do motor ao serviço ativo.
➢ Tranquilidade para tripulantes, técnicos e usuários.

EEAR 74
4. MOTOR LYCOMING IO-540

Motor modelo IO-540K1D5, fabricado pela LYCOMING, com potência máxima de 300
HP a 2700 RPM ao nível do mar, nas condições de atmosfera padrão, equipa a aeronave T-25
Universal em atividade na Academia da Força Aérea (AFA).
4.1 Descrição
Possui 6 cilindros horizontais opostos três a três, 2 magnetos simples, cárter molhado.
Seu eixo de manivelas é de acionamento direto, isto é, sem redução de rotação para a hélice e
gira no sentido horário.
Refrigerado a ar, sua ordem de fogo é 1-4-5-2-3-6, peso básico é de 215 kg, taxa de
compressão de 8,7:1 e cilindrada total 541,5 pol3.
O combustível previsto é a gasolina 100/130 octanas com sistema de injeção direta.
Sua nomenclatura IO-540K1D5 refere-se a:
I=> INJETOR
O=> OPOSTO
540=> CILINDRADA TOTAL (pol.3)
K1=> NOSE SECTION (provisions for a prop governor, hollow/solid crankshaft, prop
governor location)
D5=> DUAL MAGNETO (Dois Magnetos).
Vistas do motor

EEAR 75
FIGURA 117 - VISTA FRONTAL DO MOTOR IO-540
4.1.1 Partes do motor

Cárter – O conjunto do cárter consiste de cárter superior e cárter inferior. O cárter
superior é dividido em duas partes pela linha de centro do motor, estas partes são fixadas por
meio de prisioneiros, passantes, parafusos e porcas. Quando do fechamento das duas partes,
utiliza-se barbante de nylon ou seda e cola “3M” para evitar vazamento de óleo do motor. É
fundido em liga de alumínio reforçado.
Essas duas partes não são permutáveis, sendo identificadas por um número que repete nas
duas metades em sua parte superior.
FIGURA 118 - CÁRTER

EEAR 76
Eixo de Manivelas – O eixo de manivelas é forjado em aço + cromo + níquel +

molibdênio. Todos os moentes e munhões possuem suas superfícies cementadas.
A intermitência dos impulsos de potência (força aplicada ao êmbolo pela expansão dos
gases queimados) que são transmitidas ao eixo de manivelas provoca no mesmo vibração, que
chamamos de vibração torcional.
Um sistema de contrapesos dinâmico é usado neste tipo de eixo de manivelas para

eliminar as vibrações torcionais. Esses contrapesos trabalham com a inércia de movimento.
A desarmonia das forças que atuam nos contrapesos ocorre quando o motor opera acima
de seu máximo regime de funcionamento, ou por mudanças bruscas na manete de aceleração,
podendo causar danos aos contrapesos e rolamentos, fazendo com que o motor falhe, ou diminua
sua vida útil. Assim os ajustes de potência e a maneira de operar a manete de potência têm
grande efeito sobre a vida do motor, mais especificamente dos contrapesos dinâmicos.
FIGURA 119 - EIXO DE MANIVELAS
Cilindros – Os cilindros são construídos de uma maneira própria para refrigeração a ar. A
cabeça e o corpo do cilindro são rosqueados um ao outro e parafusados em conjunto ao cárter. A
cabeça é feita de uma liga de alumínio fundido, com a câmara de combustão, totalmente usinada
em sua parte inferior.
As guias e as sedes das válvulas de admissão e escapamento são montadas em um rebaixo

usinado nos orifícios das respectivas válvulas.

EEAR 77
No lado da admissão, é forjada uma antecâmara (porto da válvula de admissão), onde a

gasolina proveniente da unidade servo injetor é pulverizada e misturada com o ar, antes de entrar
no interior do cilindro.
Os suportes dos eixos dos balancins são fundidos integralmente na parte superior da
cabeça do cilindro.
Aletas de arrefecimento da cabeça são feitas de alumínio enquanto que as do corpo de aço
cromo, níquel e molibdênio. A tomada de temperatura é conseguida no cilindro de número 5,
sendo que os demais cilindros possuem esta tomada bujonada.
O corpo dos cilindros é forjado em uma liga de aço cromo, níquel e molibdênio.
No seu interior, o corpo dos cilindros sofre um polimento especial chamado de

“brunimento”, que são microranhuras que favorecem a lubrificação e atenuam o atrito com os
anéis de segmento.
FIGURA 120 - CILINDROS
Bielas – São forjadas de aço cromo níquel e molibdênio e tem o formato de “ I ”. Os

mancais instalados no eixo de manivelas são do tipo bronzina removível enquanto que, na parte
onde trabalha o pino do êmbolo, é utilizado um mancal tipo bucha.
As braçadeiras não são permutáveis, sendo identificadas por um carimbo que serve de
guia na montagem.

EEAR 78
FIGURA 121 - BIELA
Pistões – Confeccionados forjados em liga de alumínio. Os pinos dos pistões são do tipo
flutuante e são presos por dois bujões, localizados um em cada extremidade dos pinos.
FIGURA 122 - PISTÃO
Mecanismo de comando das válvulas - O eixo de ressaltos do tipo convencional está

localizado acima e paralelamente ao eixo de manivelas.
Por meio de engrenagens, o eixo de ressaltos recebe comando do eixo manivelas e então
atua nos tuchos hidráulicos. Os tuchos hidráulicos comandam as hastes de comando, que atuam
os balancins, e estes as válvulas.

EEAR 79
FIGURA 123 - MECANISMO DE COMANDO DE VÁLVULAS
Tuchos hidráulicos - Os tuchos hidráulicos têm por finalidade eliminar as folgas do

mecanismo de comando das válvulas, amortecendo os comandos dos balancins sobre as válvulas.
Quando as válvulas estão fechadas, os ressaltos do eixo de comando de válvulas não

estão acionando os tuchos.
A câmara inferior recebe óleo sobre pressão, diretamente do sistema de lubrificação do

motor.
Mesmo que o motor esteja parado, sempre haverá óleo na câmara inferior.
A mola do pistão menor força-o para fora do tucho, para que o encaixe da haste de
comando das válvulas também seja forçado para fora do tucho, deslocando levemente a haste de
comando das válvulas, eliminando assim qualquer folga do mecanismo de comando das
válvulas.
Quando o pistão e pistão menor se deslocam em direção a extremidade do tucho, a

pressão do óleo contida na câmara inferior retira a válvula unidirecional do seu alojamento,
enchendo a câmara superior totalmente.
Quando o ressalto do eixo de ressaltos acionar o tucho, o corpo do tucho será deslocado.
Internamente o corpo do tucho possui um encosto, que será contatado com o pistão,
fazendo então com que todo o conjunto do tucho seja deslocado, comandando a haste de
comando das válvulas.
Esta ação faz com que o óleo contido na câmara superior force a válvula unidirecional
voltar para o seu alojamento.

EEAR 80
Nesta situação, o óleo contido, na câmara superior, passa a atuar como amortecedor.
Entre o pistão e o corpo do cilindro, existe um espaço que permite passagem de óleo que
não entra em contacto com a câmara superior, é usado para lubrificação de todo o mecanismo de
comando das válvulas.
Após a lubrificação dos terminais das hastes e das cabeças dos balancins, o óleo retorna
ao Cárter do motor por gravidade através dos envelopes das hastes de comando das válvulas e de
uma tubulação especial, localizada no alojamento dos balancins.
Imediatamente após o fechamento das válvulas, a quantidade de óleo requerida para

encher novamente a câmara inferior flui diretamente do sistema de lubrificação, preparando os
tuchos para um outro ciclo de operação.
Para a verificação do claro de válvulas, é necessário que elementos internos dos tuchos
sejam retirados de seus alojamentos e esvaziados (secos).
Com o motor frio e os tuchos esvaziados, verifique a folga entre a extremidade da válvula
e o balancim, usando um calibrador.
O claro de válvulas neste motor Lycoming é de 0.028 a 0.080 po1. O ajuste é feito
trocando-se a haste de comando, maior ou menor, de acordo com necessidade. Usando uma
maior do que a instalada, a folga do claro de válvulas diminuirá. Usando uma haste menor do
que a instalada, a folga do claro de válvulas aumentará.
Consulte a instrução de Service Lycoming 1060, para a identificação das hastes.
Quando as válvulas estão abertas, os ressaltos do eixo de comando de válvulas estão em

contacto direto com os tuchos, fazendo com que todo o mecanismo de comando das válvulas
entre em funcionamento.

EEAR 81
FIGURA 124 - TUCHO HIDRÁULICO
NOTA 1: Não usar ímã para extrair do motor os conjuntos dos pistões dos tuchos
hidráulicos, pois tal procedimento poderá imantar as esferas das válvulas unidirecionais das
câmaras superiores, tornando os conjuntos inoperantes.
NOTA 2: Cada conjunto de pistões dos tuchos hidráulicos é montado com peças
ajustadas seletivamente, por esta razão não são intercambiáveis. É absolutamente necessário que
os componentes de cada conjunto sejam mantidos juntos, sem a possibilidade de mistura com os
componentes dos demais conjuntos. Caso aconteça a mistura entre as peças de conjuntos
diferentes, deve ser instalado um conjunto novo.
Caixa de Acessórios – É fundida em liga de alumínio. Na parte interna, está instalada a

bomba de óleo de lubrificação do motor. Os acessórios são bomba de combustível, bomba de
óleo, bomba hidráulica, magnetos esquerdo e direito, filtro e taco gerador.
FIGURA 125 - BOMBA DE ÓLEO

EEAR 82
4.1.2 Características operacionais
Potência máxima 300 Hp @ 2700 RPM

Potência Cruzeiro Normal (75%) 225 Hp @ 2450 RPM
Potência Cruzeiro Econômico (60%) 180 Hp @ 2350 RPM
Marcha lenta 700 RPM
Rotação máxima 2700 RPM
Consumo Cruzeiro Normal (75%) 18 G.P.H.
Consumo Cruzeiro Econômico (60%) 12 G.P.H.
Cilindrada 541,5 Pol3
Taxa de compressão 8,7 : 1
Temperatura do óleo 140 a 245ºF
Temperatura cabeça do cilindro (Máx) 475ºF
Claro de válvulas 0,028 a 0,080 pol.
Claro da vela 0,016 a 0,019 pol.
Capacidade de óleo 12 quartos de galão
Pressão de óleo (marcha lenta) 25 lb/pol2
Pressão de óleo normal 60 a 90 lb/pol2
Pressão de óleo máxima 100 lb/pol2
Ordem de ignição 1-4–5–2–3–6
Avanço de ignição 20º Antes do PMS
Rotação do eixo Horária
Peso do motor básico 215 Kg
TABELA 5
4.1.3 Acessórios do motor

A maior parte dos acessórios do motor está instalada na caixa de acessórios, excetuando-
se o governador de hélice, motor de partida e alternador. A caixa de acessórios é uma peça
fundida e está instalada na parte traseira do cárter do motor.
A tampa da caixa de acessórios é fundida também em uma liga de alumínio. Os

acessórios são instalados em bases de fixação, devidamente usinadas na parte externa da tampa,
cada qual girando com uma determinada rotação de acordo com o acessório. Na sua parte
interna, está fixada também a bomba de óleo de lubrificação do motor.

EEAR 83
FIGURA 126 - TAMPA DA CAIXA DE ACESSÓRIOS
4.1.3.1 Bomba de combustível mecânica (Engine Fuel Pump)

Para regulagem de pressão da bomba de combustível, utiliza-se um manômetro de
combustível com divisões de 0 a 50 lb/pol2; duas mangueiras de combustível para baixa pressão,
de igual diâmetro a existente entre a bomba e a unidade medidora na unidade servo injetora.
Com as carenagens de acesso removidas e a seletora de combustível na posição fechada,

desconectar a saída de combustível da bomba. Usando as mangueiras sobressalentes, ligar o
manômetro de teste a fim de registrar a pressão não calibrada do sistema (Fig.).
Funcionar e aquecer o motor seguindo os procedimentos normais.
Ajustar a válvula de alivio da bomba para obter as seguintes leituras no manômetro de

teste:
Em marcha lenta 600 RPM: 16 lb/pol2;
Velocidade máxima 2700 RPM: 26 ± 2 lb/pol2.
Girar o parafuso de ajuste no sentido horário para aumentar a pressão, ou no sentido anti-
horário para diminuí-la. Se não conseguir o ajuste, substituir a bomba.
Parar o motor, fechar a válvula seletora de combustível, remover as mangueiras, o

manômetro de teste e restituir as ligações originais do sistema.
Fazer um teste operacional para verificações de vazamentos e instalar as carenagens.

EEAR 84
4.1.3.2 Bomba hidráulica

A bomba de força hidráulica acionada pelo motor é de fabricação da EASTERN
INDUSTRIES HYDRAULICS PUMPS, modelo 1213-HBG, tipo 277A; está instalada na seção de
acessórios do motor, entre a unidade servo injetora de combustível e o magneto direito. A
capacidade de consumo da bomba é de 1gl / min.
4.1.3.3 Governador da hélice

O governador da hélice é WOODWARD modelo A210.473 instalado no lado esquerdo da
parte dianteira do motor. O óleo de lubrificação sob pressão, proveniente do governador, atua na
hélice diminuindo ou aumentando o ângulo das pás conforme a necessidade para manter a
velocidade do motor constante.
4.1.4 Códigos de cores

A AVCO Lycoming incorpora um código de cores, na cabeça do cilindro, que tem por
finalidade mostrar as diferenças entre os cilindros e também determinar o comprimento das velas
de ignição.
a) Plain Steel (aço) …………………………….... Todo cinza.
b) Chome Plated (cromado) .................................. Laranja - nas aletas do cilindro abaixo

do furo das velas.
c) Nitrade Hardened Steel (nitrificado) ............... Azul - nas aletas do cilindro abaixo
do furo das velas.
d) 0.010 pol – Oversize (sobre medida) .............. Verde - quando aplicado em revisão
geral pelo operador.
e) 0.020 pol – Oversize (sobre medida) ............... Amarelo - quando aplicado em

revisão geral pelo operador.
NOTA 1: A cor amarela, quando usada, indica que as velas de ignição, que estão sendo
usadas, são mais longas.
NOTA 2: O uso inadequado de anéis dos pistões e de velas de ignição longas resultará
em sérios danos ao motor.

EEAR 85
4.2 Sistema de indução

O sistema de indução ou admissão tem a função principal de fornecer ar filtrado e pré-
aquecido para a queima.
4.2.1 Componentes:
➢ Caixa de ar
➢ Válvulas By-pass
➢ Filtro de ar
➢ Traqueia
➢ Servo injetor (borboleta)
➢ Seção difusora
➢ Tubos de admissão
Na caixa de ar, estão instaladas as duas válvulas BY-PASS de passagens alternativas de ar,
quando houver obstrução do filtro de ar.
A traqueia de ar deve ser instalada com a seta direcional voltada para o servo. Essa
medida evita a soltura da malha interna da mesma.
O filtro de ar deve ser instalado no sentido da seta indicadora de posição.
4.2.2 Funcionamento:
O ar admitido é filtrado, passa pela traqueia e segue até o servo. De acordo com a
abertura da borboleta, será admitido na proporção ideal com o combustível medido pelo servo.
Passa pela seção difusora onde é pré aquecido (troca calor com o óleo). É dividido em partes
iguais nesta e segue para os cilindros através dos tubos de admissão.

EEAR 86
FIGURA 127 - SISTEMA DE INDUÇÃO
4.3 Sistema de combustível

O sistema de combustível tem a função de fornecer o combustível necessário à potência
selecionada pelo manete de potência (abertura da borboleta do servo injetor).
O motor recebe combustível vindo da bomba auxiliar (Parede de fogo) que é do tipo
palhetas rotativas e chega até a bomba mecânica (palhetas rotativas) na caixa de acessórios do
motor que o envia sob uma pressão mínima de 16 PSI (na marcha lenta), e de 20 PSI à 28 PSI
(conforme o regime de voo) para a unidade medidora de combustível no servo injetor, que, após
estabelecer um fluxo de combustível proporcional ao fluxo de ar, envia-o para a válvula
distribuidora, e daí para os bicos injetores nas antecâmaras localizadas na cabeça de cada cilindro
do motor. Na válvula de distribuição, há uma ligação para o fluxômetro que mede o fluxo em l/h
(litros/hora), de 0 a 110 l/h.
O servo injetor é do tipo diafragma e tem a função de dosar o combustível vindo da

bomba mecânica de acordo com a quantidade de ar que passa através de sua borboleta. Assim,
sempre que houver maior solicitação de ar (abertura da borboleta), maior será a liberação de
combustível para a queima.

EEAR 87
A aranha (válvula distribuidora) recebe o combustível medido pelo servo e o distribui, em

parcelas iguais para cada cilindro, através dos tubos capilares e possui ainda uma tomada de
leitura para o fluxômetro.
Os bicos injetores fazem a pré atomização do combustível e o injeta na antecâmara do

cilindro para ser admitido junto com o ar, que está sendo aspirado pelo pistão no tempo de
admissão.
FIGURA 128 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
4.4 Sistema elétrico
4.4.1 Sistema de ignição

O sistema de ignição é constituído de dois magnetos simples (BENDIX ou SLICK) e de
alta tensão que fornecem a centelha para duas velas em cada cilindro. O magneto esquerdo é do
tipo “Retard Braker” incorporando dois conjuntos de platinados, um dos quais provê um retardo
na centelha para facilitar a partida, enquanto o motor não possui rotação suficiente para fornecer
aos magnetos para a produção de alta tensão.
Os magnetos alimentam de forma sincronizada todas as velas de ignição do motor

seguindo a ordem de fogo dos cilindros. O magneto esquerdo alimenta as velas superiores
esquerda 2 – 4 – 6 e inferiores direita 1 – 3 – 5 e o magneto direito as velas restantes. Cada
magneto contém internamente uma bobina de alta tensão, platinado, capacitor para proteção dos

EEAR 88
platinados, distribuidor e a engrenagem marcada para calagem do magneto. A partida é

conseguida através de um motor de partida alimentado pela bateria ou fonte de força externa.
Possui um alternador que é responsável pela recarga da bateria da aeronave.
FIGURA 129 - MAGNETOS
4.4.2 Diagrama esquemático do sistema de ignição

A partida do motor é feita através de bateria ou de preferência fonte externa. O piloto
posiciona ao interruptor de bateria na posição “Externa”, isto fará fluir corrente elétrica da fonte
externa até o relé de partida. Posiciona-se a chave dos magnetos na posição “ambos” e aciona-se
o interruptor de partida, isto possibilitará que o motor da aeronave gire impulsionado pelo motor
de partida e ao mesmo tempo a produção de alta tensão pelos magnetos.
FIGURA 130 - ALIMENTAÇÃO DAS VELAS

EEAR 89
FIGURA 131 - DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO
4.5 Sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação do motor IO-540 K1D5 é do tipo misto com cárter molhado, ou
seja, o cárter é o reservatório de óleo. Com capacidade máxima de 12 (doze) quartos de galões e
mínimo de 9 (nove) quartos.

EEAR 90
O óleo utilizado para amaciamento de motores é um mineral puro (RUNNING) nas

primeiras 50 h. Após revisão geral ou em motores novos ou ainda quando houver substituição de
cilindros, utiliza-se o 15W-50 para operação normal.
4.5.1 Componentes
4.5.1.1 Filtro de sucção

O filtro de sucção é do tipo tela, e é onde encontramos as partículas maiores de sujidade
ou as limalhas tipo “escama”. Deve ser lavado a cada 50 horas.
4.5.1.2 Bomba de óleo (tipo engrenagens)

Fica localizada na parte interna da caixa de acessórios.
4.5.1.3 Filtro principal de óleo

O filtro principal deve ser substituído a cada 50 h. Em caso de suspeita de limalha, o filtro
deve ser destruído para dar acesso ao seu elemento filtrante onde o mesmo retém as limalhas
menores para uma inspeção visual.
4.5.1.4 Válvula BY- PASS

Fica localizada no filtro de óleo e permite a alimentação do sistema sempre que houver
obstrução do elemento filtrante.
4.5.1.5 Válvula termostática

A válvula termostática determina o caminho do óleo nas partidas e/ou quando o óleo
estiver frio. Assim que o óleo atingir uma temperatura que necessite de resfriamento, o fluxo será
direcionado para o radiador e assim será mantido na temperatura ideal de funcionamento. Fica
instalada na parte inferior do adaptador do filtro.
4.5.1.6 Válvula de alívio de pressão de óleo (reguladora de pressão)

A válvula de alívio é o ponto de regulagem da pressão de lubrificação. Permite maior ou
menor retorno de óleo para o cárter, diminuindo ou aumentando a pressão do sistema.
A regulagem é feita soltando a contra porca e girando o parafuso. Girando no sentido

horário aumenta a pressão de óleo e no sentido anti-horário diminui.

EEAR 91
4.5.2 Funcionamento
FIGURA 132 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
O óleo é succionado pela bomba de óleo através da linha de sucção que está na parte mais
baixa do cárter. Passa pelo filtro de sucção (1º chance). Após o óleo passar pela bomba, todo seu
percurso será feito com pressão adquirida na bomba.
Passa pelo filtro principal ao qual está instalada a válvula by-pass. Nos casos de
obstrução do filtro, ela permite que o óleo flua por ela, ainda que não filtrado. O óleo é
conduzido até a válvula termostática, que de acordo com sua temperatura, determina o curso a
percorrer. A válvula de alívio regula a pressão e permite o retorno do óleo para o cárter (abre com
100 PSI) a fim de manter constante a pressão de trabalho normal. Há um ponto de aspersão na
parte superior da caixa de acessórios que permite a lubrificação das engrenagens e mancais ali
alojados. Ainda, na caixa de acessórios, uma linha de pressão é tomada para lubrificação da
bomba de vácuo.

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O óleo divide-se em duas galerias: esquerda e direita, lubrificando sob pressão os

mancais do eixo de comando de válvulas e de manivelas. A mesma linha do eixo manivelas passa
pelo interior do mesmo e lubrifica os mancais das bielas.
Uma linha de pressão de óleo entra pelos tuchos hidráulicos, passa pelo interior das
hastes de comando, e depois pelo interior dos balancins, lubrificando os eixos dos balancins,
molas, pratos, hastes das válvulas e retorna por gravidade para o cárter.
Os bicos ejetores lançam o óleo na parte traseira dos pistões para lubrificação do mancal
superior da biela / pino do pistão e camisa do cilindro. Estes são perfurados o que permite a
passagem do óleo para lubrificação da camisa. O anel de lubrificação tem importante papel de
distribuição deste óleo de modo o mais homogêneo possível.
O ramal esquerdo envia óleo também para o governador da hélice. Este triplica a pressão
de óleo e controla o fluxo de óleo enviado para o cubo da hélice para mudança de ângulo da pá
da hélice, conforme a necessidade da aeronave em voo.

EEAR 93
CONCLUSÃO
Prezado aluno, durante o nosso estudo dessa apostila instrucional, compreendemos uma
parte dos motores de aviação, os motores convencionais. Conhecemos seu histórico,
classificação, todos seus componentes internos e suas localizações, funções, sistemas e
conhecemos as características do motor convencional utilizado em aeronave na Força Aérea
Brasileira, o IO-540 K1D5.
Com estes aprendizados, por certo, seus conhecimentos com relação aos motores
convencionais foram ampliados.
Tenho certeza de que ao término dessa apostila de motores de aviação, tenhamos atingido
nossos objetivos que eram identificar, classificar e interpretar o funcionamento das principais
partes e sistemas de um motor convencional.
Aprimore sempre seus conhecimentos, siga em frente! Dentro de pouco tempo você irá
“voar e fazer voar”.

EEAR 95
REFERÊNCIAS
Beires, Sarmento de. Motores de Explosão e Diesel.
Jordanoff, Assen. Power and Flight.
Af Manual 51 - 9. Aircraft Performance.
Jorge M. Homa - Aeronaves e motores
Guston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines, 5Th Edition. Ed. Sutton. 2006.
AVCO LYCOMING. Overhaul Manual.
AEROMOT. O.T. 1T-25-2 Manual de manutenção do T-25, 1984.

08.05 Bma Motor Convencional Vi

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FIGURA 4 MOTOR DE REAÇÃO MISTA

1.1.2 Classificação dos motores convencionais

1.1.2.1 Disposição dos cilindros

FIGURA 5 - MOTOR DE CILINDROS OPOSTOS

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FIGURA 6 - MOTOR DE CILINDROS EM LINHA

FIGURA 7 - MOTOR DE CILINDROS EM LINHA INVERTIDA

FIGURA 8 - MOTOR COM CILINDROS FORMANDO UM “V” (NORMAL)

FIGURA 9 - MOTOR COM CILINDROS FORMANDO UM “V” (INVERTIDO

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FIGURA 10 - MOTOR “DUPLO V”

FIGURA 11 - MOTOR COM CILINDROS EM “X”

FIGURA 12 - MOTOR TIPO RADIAL OU ESTRELA

1.1.2.2 Pelo número de cilindros

➢ Motor com dois cilindros

➢ Motor com três cilindros

➢ Motor com quatro cilindros, etc.

1.1.2.3 Pelo ciclo de funcionamento

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FIGURA 13 - CICLO A 2 TEMPOS

FIGURA 14 - CICLO A 4 TEMPOS

1.1.3 Divisão de um motor

FIGURA 15 - PARTES DE UM MOTOR EM LINHA

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Agora vamos considerar um motor do tipo Estrela ou Radial:

FIGURA 16 - PARTES DE UM MOTOR RADIAL SÉRIE SIMPLES

FIGURA 17 - PARTES DE UM MOTOR RADIAL DUPLA SÉRIE

1.2 Sistemas de refrigeração

Em aviação, os fabricantes de motores optaram pela refrigeração a ar, tendo em vista o

1.2.1 Refrigeração a ar (arrefecimento)

Em motores aeronáuticos, a refrigeração não necessita de acessórios complexos nem tão

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FIGURA 18 - FLUXO DE AR DE ARREFECIMENTO

FIGURA 19 - COWL-FLAP U-7 SÊNECA

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FIGURA 20 - ANEL DE VELOCIDADE E COWL-FLAP

Observação: Os motores radiais possuem deflectores para direcionar a massa de ar de

FIGURA 21 - DEFLECTORES DE CABEÇA E DE CORPO OU BARRIL

1.2.2 Refrigeração a líquido

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FIGURA 22 - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO A LÍQUIDO

1.3 Cárter (Crankcase)