Tensões Diagonais em Revestimento de Asa

Dissertação apresentada à Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação do
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, como parte dos requisitos para

obtenção do título de Mestre em Engenharia Aeronáutica, do Programa de
Mestrado Profissionalizante do Curso de Engenharia Aeronáutica e
Mecânica, Área de Mecânica dos Sólidos e Estruturas.
Nadim Jabur Filho
Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no

dimensionamento preliminar de um revestimento integral de uma
asa, em compressão e cisalhamento
Dissertação aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:
Prof. Paulo Rizzi
Orientador
Prof. Homero Santiago Maciel
Pró-Reitor de Pesquisa e Pós-Graduação
Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
ANO 2004
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
Divisão Biblioteca Central do ITA/CTA
Jabur Filho, Nadim

Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no dimensionamento preliminar de um
revestimento integral de uma asa, em compressão e cisalhamento/ Nadim Jabur Filho.
São José dos Campos, 2004.
146f.
Dissertação de Mestrado Profissionalizante – Curso de Engenharia Aeronáutica e Mecânica –

Área de Mecânica dos Sólidos e Estruturas – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2004.
Orientador: Prof. Dr. Paulo Rizzi.
1. Tração diagonal. 2. Asa. 3. Caixão Central. 4. Revestimento Integral. I. Centro Técnico

Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Mecânica-
Aeronáutica. II. Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no dimensionamento preliminar
de um revestimento integral de uma asa, em compressão e cisalhamento.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
JABUR FILHO, Nadim. Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no

dimensionamento preliminar de um revestimento integral de uma asa, em
compressão e cisalhamento. 2004. 146f. Dissertação de Mestrado Profissionalizante –
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Nadim Jabur Filho

TÍTULO DO TRABALHO: Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no
dimensionamento preliminar de um revestimento integral de uma asa, em compressão e
cisalhamento.
TIPO DO TRABALHO/ANO: Dissertação de Mestrado Profissionalizante / 2004
É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias

desta dissertação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos
acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte
desta deve ser reproduzida sem a autorização do autor.
___________________________
Nadim Jabur Filho
R. Jorge Barbosa Moreira, 215, Apto.21
CEP 12.243-070 – São José dos Campos – SP
Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no
dimensionamento preliminar de um revestimento integral de
uma asa, em compressão e cisalhamento
NADIM JABUR FILHO
Composição da Banca Examinadora:
Paulo Rizzi..................................................... Orientador e Presidente – ITA

Eder A.de Ávila Martins................................Membro Externo – EMBRAER
Flávio Luiz da Silva Bussamra....................................Membro Interno – ITA
ITA
iii
SUMÁRIO
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS .............................................................. VI
LISTA DE TABELAS ....................................................................................... XIV
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................ XVI
RESUMO .......................................................................................................... XIX
ABSTRACT ........................................................................................................XX
INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 1
1 ASPECTOS GERAIS........................................................................................ 4
1.1 A ASA – DESCRIÇÃO ................................................................................... 4
1.2 CONFIGURAÇÃO ESTRUTURAL ................................................................. 5
1.2.1 Revestimento................................................................................................ 6
1.2.2 Longarinas ................................................................................................... 7
1.2.3 Reforçadores Longitudinais .......................................................................... 8
1.2.4 Nervuras....................................................................................................... 9
1.3 CRITÉRIO DE PROJETO ............................................................................. 10
1.4 MATERIAIS ................................................................................................. 11
1.5 CARGAS E FATOR DE SEGURANÇA ......................................................... 12
2 REVISÃO DA LITERATURA........................................................................ 14
2.1 MATERIAIS – IDEALIZAÇÃO MATEMÁTICA .......................................... 14
2.2 TENSÕES PRIMÁRIAS ................................................................................ 18

iv
2.2.1 Tensões Normais: ....................................................................................... 19
2.2.2 Tensões de Cisalhamento ............................................................................ 20
2.3 FLAMBAGEM DE PLACAS ......................................................................... 26
2.3.1 Placa em Compressão ................................................................................. 27
2.3.2 Placas em Flexão ........................................................................................ 32
2.3.3 Placas em Cisalhamento ............................................................................. 34
2.3.4 Placas sob efeito combinado: Tensão Longitudinal + Cisalhamento ............. 36
2.3.5 Placa sob efeito combinado: Flexão + Cisalhamento ................................... 38
2.4 EFETIVIDADE DOS PAINÉIS PÓS-FLAMBAGEM ..................................... 39
2.4.1 Largura efetiva ........................................................................................... 40
2.4.2 Espessura efetiva ........................................................................................ 41
2.5 ANÁLISE DE TRAÇÃO DIAGONAL ........................................................... 42
2.5.1 Ângulo de Tração Diagonal ........................................................................ 52
2.5.2 Momentos Secundários ............................................................................... 53
2.6 VERIFICAÇÃO DE FALHA ESTRUTURAL ................................................ 56
2.6.1 Alma/Revestimento .................................................................................... 56
2.6.2 Reforçadores .............................................................................................. 57
3 MATERIAL E MÉTODOS ............................................................................. 67
3.1 DEFINIÇÃO GEOMÉTRICA ........................................................................ 68
3.2 CARGAS ...................................................................................................... 72
3.3 CÁLCULO DAS TENSÕES PRIMÁRIAS ..................................................... 73
3.4 ANÁLISE DE FLAMBAGEM DOS PAINÉIS................................................ 76
3.5 CÁLCULO DA EFETIVIDADE .................................................................... 78
3.6 ANÁLISE DE TRAÇÃO DIAGONAL ........................................................... 80
3.7 VERIFICAÇÃO DE FALHA ESTRUTURAL ................................................ 87

v
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................... 90
4.1 CASO 1......................................................................................................... 96
4.2 CASO 2....................................................................................................... 106
4.2.1 Análise pré-flambagem ............................................................................. 108
4.2.2 Análise pós-flambagem ............................................................................ 115
4.2.3 Comparação ............................................................................................. 119
5 CONCLUSÃO ............................................................................................... 123
REFERÊNCIAS ................................................................................................. 125
ANEXOS ............................................................................................................ 126

vi
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS
A área, razão entre as tensões críticas de flambagem
a comprimento do painel
A cel área celular interna à linha média das almas/revestimentos
Al alumínio
Alma Long. alma da longarina
A ref área total dos reforçadores do revestimento superior
A rev área total das almas do revestimento superior
A rg área da secção do reforçador transversal, área total do
elemento de ligação (aba) nervura/revestimento
a rib espaçamento entre nervuras
A st área da secção transversal do reforçador longitudinal
A total área total da secção transversal do caixão central
A tsup área total da secção transversal do revestimento superior
b largura do painel; largura da aba do reforçador
B razão entre as tensões atuantes
b ef largura efetiva do painel
Br área do “boom”
C parâmetro do material
c distância entre o bordo em compressão e o eixo neutro do
painel em flexão; coeficiente de engastamento
C3 fator de concentração de tensões
Cu cobre
d comprimento do painel, operador matemático que denota
diferencial
vii
E, E c módulo de elasticidade do material
EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.
E rg módulo secante do material do reforçador transversal e das
abas das nervuras
Es módulo secante do material
E sk módulo secante do material da alma/revestimento
E st módulo secante do material do reforçador longitudinal
Et módulo tangente do material
f tensão
F0 tensão crítica de falha local forçada
FAR-25 Federal Aviation Regulation PART 25
fb tensão atuante de flexão
F bcr tensão crítica de flambagem em flexão
F bcre tensão crítica de flambagem em flexão no regime elástico
fc tensão atuante de compressão
FC tensão crítica de falha como coluna
F cc tensão crítica de flambagem local – coluna
F ccr tensão crítica de flambagem em compressão
f ccr tensão crítica de flambagem em compressão, na presença
do cisalhamento
F ccre tensão crítica de flambagem em compressão no regime
elástico
F cu tensão última do material em compressão
F cy tensão de escoamento do material em compressão
f DT tensão normal devido ao campo de tração diagonal

viii
fp tensão normal primária
F pr limite de proporcionalidade
F ref tensão de referência
f rg tensão normal à aba das nervuras, tensão normal ao
reforçador transversal
f rgp tensão primaria – normal às abas das nervuras e aos
reforçadores transversal
fs tensão atuante de cisalhamento
F S , f sall tensão admissível de cisalhamento para almas submetidas
à tração diagonal
F scr tensão crítica de flambagem em cisalhamento
f scr tensão crítica de flambagem em cisalhamento, sob efeito
combinado de tensões
F scre tensão crítica de flambagem em cisalhamento no regime
elástico
f sDT tensão de cisalhamento devida ao campo de tração
diagonal
f st tensão normal ao reforçador longitudinal
f stb tensão normal ao reforçador longitudinal devida ao
momento secundário
f stp tensão primária – normal ao reforçador longitudinal
F su tensão última ao cisalhamento puro
ft tensão atuante de tração
F tu tensão última do material em tração
F ty tensão de escoamento do material em tração

ix
G módulo de cisalhamento
h largura do painel, altura da viga
ITA Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Ixx , I yy , Ixy momento de inércia
J rigidez torsional
k fator de tração diagonal
kb coeficiente de flambagem em flexão
kc coeficiente de flambagem em compressão
ks coeficiente de flambagem em cisalhamento
ksi quilo libra por polegada quadrada
l comprimento
L´ comprimento equivalente de coluna
lbf libra força
Lp comprimento do painel superior
Mesa Long. mesa da longarina
Mg magnésio
mm milímetro
M max momento fletor máximo
MPa Megapascal
MS cis margem de segurança para a falha em cisalhamento da
alma do painel, submetido à tração diagonal
MS D1 margem de segurança para resistência local, critério
Douglas
MS D2 margem de segurança para falha como coluna no centro do
vão entre as nervuras, critério Douglas

x
MS D3 margem de segurança para falha como coluna junto às
nervuras, critério Douglas
M sec momento fletor secundário
MS fC margem de segurança para falha como coluna composta
pelo reforçador longitudinal e revestimento totalmente
efetivo
MS fl margem de segurança para flambagem do painel
MS VM margem de segurança para resistência mecânica do
material
Mx, M y momento fletor
N esforço uniforme de compressão
n parâmetro do material
P carga aplicada; esforço normal ao revestimento superior
p mínima distância entre o painel e o CG da secção
Pa Pascal
P painel carregamento de compressão aplicado sobre a alma do
painel
psi libra por polegada quadrada
Pu carregamento total transversal ao reforçador
q fluxo de cisalhamento
R raio de curvatura do painel
Rb razão de carregamento – tensões de flexão
RB fator de correção da tensão crítica de flambagem em
cisalhamento, na presença de flexão

xi
RC fator de correção da tensão crítica de flambagem em
cisalhamento, na presença de compressão
R C’ fator de correção da tensão crítica de flambagem em
compressão, na presença de cisalhamento
Ref. Inf. reforçador longitudinal localizado no revestimento
integral inferior
Ref. Sup. reforçador longitudinal localizado no revestimento
integral superior
Rev. Inf. revestimento inferior
Rev. Sup. revestimento superior
RL razão de carregamento – tensões normais
RS razão de carregamento – tensões de cisalhamento
RT fator de correção da tensão crítica de flambagem em
cisalhamento, na presença de tração
s largura do painel
Sx, S y esforços cortantes
t espessura da alma/revestimento; espessura do reforçador
T momento torsor
t ef espessura efetiva do painel
tu espessura do reforçador
u deslocamento
U energia de deformação
V trabalho realizado pelos esforços externos
VM tensão equivalente de Von Mises
V-n diagrama velocidade x fator de carga

xii
w carregamento uniformemente distribuído
Wp largura total do revestimento superior
x coordenada, eixo de coordenadas
x pCG coordenada do centro de gravidade da secção
y coordenada, eixo de coordenadas
ypCG coordenada do centro de gravidade da secção
z coordenada, eixo de coordenadas
Zn zinco
α ângulo de tração diagonal
β parâmetro de flambagem – flexão, fator de relaxação
δ variação
∂ operador diferencial
deformação em cisalhamento
deformação
e deformação elástica
p deformação plástica
n deformação da alma
st deformação do reforçador longitudinal
rg deformação do reforçador transversal; deformação da aba
da nervura
η fator de correção de plasticidade
módulo de Poisson
e módulo de Poisson – regime elástico
Π energia potencial total
raio de giração
xiii
somatório
z tensão normal
tensão de cisalhamento
m tensão média de cisalhamento
ωd parâmetro de flexibilidade dos flanges

xiv
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Parâmetros para o cálculo da tensão de falha local [1].................................................. 62
Tabela 2 - Coordenadas dos "Booms" .......................................................................................... 93
Tabela 3 - Esforços atuantes – condição limite ............................................................................. 94
Tabela 4 - Propriedades geométricas da secção ............................................................................ 96
Tabela 5 - Geometria dos "Booms" .............................................................................................. 96
Tabela 6 - Geometria dos "Skins" ................................................................................................ 97
Tabela 7 - Geometria do revestimento superior ............................................................................ 97
Tabela 8 - Tensões normais aos "Booms" - condição limite e última ............................................. 98
Tabela 9 - Tensões e esforços normais ao revestimento superior – condição limite e última ........... 99
Tabela 10 - Tensões atuantes nos "skins" - condição limite......................................................... 100
Tabela 11 - Tensões atuantes nos "skins" - condição última ........................................................ 101
Tabela 12 - Tensões críticas de flambagem dos "skins" .............................................................. 103
Tabela 13 - Verificação de flambagem ("skins") ........................................................................ 104
Tabela 14 - Tensões críticas das colunas (reforçador + revestimento) – painel superior ............... 105
Tabela 15 - Margens de segurança para falha como coluna – condição limite e última ................ 105
Tabela 16 - Geometria dos "Booms" .......................................................................................... 106
Tabela 17 - Geometria dos "Skins" ............................................................................................ 107
Tabela 18 - Geometria do revestimeto superior .......................................................................... 107
Tabela 19 - Geometria da secção ............................................................................................... 108
Tabela 20 - Tensões normais aos "booms" - condição limite e última .......................................... 108
Tabela 21 - Tensões e esforços normais ao revestimento superior – condição limite e última ..... 109
Tabela 22 - Tensões atuantes nos "skins" - condição limite......................................................... 110

xv
Tabela 23 - Tensões atuantes nos "skins" - condição última ........................................................ 111
Tabela 24 - Tensões críticas de flambagem dos "skins" .............................................................. 113
Tabela 25 - Verificação de flambagem ("skins") ........................................................................ 114
Tabela 26 - Geometria recalculada da secção ............................................................................. 115
Tabela 27 - Tensões atuantes nos "skins" – recalculadas............................................................. 115
Tabela 28 - Parâmetros pós-flambagem (“skins”) ....................................................................... 116
Tabela 29 - Parâmetros de tração diagonal ("skins") ................................................................... 116
Tabela 30 - Tensões e momentos secundários ("booms") ............................................................ 117
Tabela 31 - Verificação de falha estrutural - Método Douglas..................................................... 118

xvi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Diferentes tipos de asa .................................................................................................. 4
Figura 2 - Secção genérica da asa .................................................................................................. 5
Figura 3 - Revestimento superior ................................................................................................... 6
Figura 4 - Revestimento inferior - janelas de acesso ....................................................................... 7
Figura 5 – Longarina..................................................................................................................... 8
Figura 6 - Reforçadores + Revestimento ........................................................................................ 8
Figura 7 – Nervura ........................................................................................................................ 9
Figura 8 - Curva tensão x deformação.......................................................................................... 15
Figura 9 - Idealização de Ramberg e Osgood ............................................................................... 17
Figura 10 - Secção genérica para o cálculo de tensões normais ..................................................... 19
Figura 11 - Elemento infinitesimal [7] ......................................................................................... 20
Figura 12 - Secção genérica para o cálculo do fluxo de cisalhamento [7] ...................................... 23
Figura 13 - Equilíbrio do “boom”[7] ............................................................................................ 24
Figura 14 - Placa sob compressão uniaxial ................................................................................... 27
Figura 15 - Coeficiente de flambagem de painéis em compressão [3] ............................................ 28
Figura 16 - Coeficientes de flambagem de placas planas – restringidas na expansão lateral [3] ...... 30
Figura 17 - Gráfico adimensional para tensão de flambagem em compressão ou flexão para flanges
longos engastados ou placas apoiadas com restrições elásticas nas bordas [3] ............................... 31
Figura 18 - Coeficiente de flambagem para placa plana simplesmente apoiada sujeita à flexão [3] . 32
Figura 19 - Coeficientes de flambagem para placas longas (a/b>4) simplesmente apoiadas nos quatro
bordos [3] ................................................................................................................................... 33
Figura 20 - Coeficiente de flambagem para placas carregadas em cisalhamento [3] ....................... 35
Figura 21 - Gráfico adimensional para tensão de flambagem em cisalhamento de placas com

restrições elásticas nas bordas [3] ................................................................................................ 35
xvii
Figura 22 - Placas planas sob carregamento combinado: tensão longitudinal + cisalhamento (a/b>1)
[3] .............................................................................................................................................. 38
Figura 23 - Placa plana sob carregamento combinado: flexão pura + cisalhamento [3] ................... 39
Figura 24 - Distribuição de tensões em painéis reforçados sob carregamento de compressão [2] .... 40
Figura 25 - Viga em campo de tração diagonal ............................................................................. 42
Figura 26 - Elemento de uma alma em tração diagonal ................................................................. 44
Figura 27 - Painel reforçado ........................................................................................................ 46
Figura 28 - Momentos secundários .............................................................................................. 53
Figura 29 - Fatores de concentração de tensões [3]....................................................................... 55
Figura 30 - Tensão admissível de cisalhamento da alma [3] .......................................................... 56
Figura 31 - Curva típica para coluna de paredes finas em compressão ........................................... 57
Figura 32 - Distribuição de tensões em uma coluna de paredes finas ............................................. 60
Figura 33 - Secção genérica de paredes finas ............................................................................... 61
Figura 34 - Tensão admissível de falha local forçada [2] .............................................................. 65
Figura 35 - Estação da asa ........................................................................................................... 68
Figura 36 - Secção genérica de referência .................................................................................... 69
Figura 37 - Reforçador - "Blade" ................................................................................................. 70
Figura 38 - Secção transversal idealizada das longarinas .............................................................. 70
Figura 39 - Reforçador - "L" ....................................................................................................... 71
Figura 40 - Convenção de sinais (cargas) – vista obtida em direção à raiz da asa (“inboard”) ........ 72
Figura 41 - Geometria efetiva do painel em compressão – pós-flambagem .................................... 79
Figura 42 - Secção transversal da coluna idealizada ..................................................................... 88
Figura 43 - Vista em planta da asa analisada ................................................................................ 91
Figura 44 - Secção de referência.................................................................................................. 92

xviii
Figura 45 - Distribuição das tensões normais aos "booms" ........................................................... 99
Figura 46 - Distribuição das tensões médias de cisalhamento nos "skins" .................................... 102
Figura 47 - Distribuição das tensões normais aos "booms" ......................................................... 109
Figura 48 - Distribuição das tensões médias de cisalhamento nos "skins" .................................... 112
Figura 49 - Curvas de projeto - painéis reforçados integrais (A st /A sk =0.5) ................................... 121
Figura 50 - Curvas de projeto - painéis reforçados integrais (A st /A sk =1) ...................................... 121

xix
RESUMO
O objetivo do presente trabalho é o de analisar os efeitos do campo de tração
diagonal no dimensionamento de um revestimento integral de uma asa. Para isso foi
desenvolvida uma ferramenta de análise preliminar do caixão central. Os cálculos
foram realizados através de uma planilha eletrônica, com o auxílio de uma linguagem
de programação, para a automatização dos mesmos. Basicamente essa ferramenta
fornece as tensões atuantes, os parâmetros para a análise de flambagem dos painéis,
análise de tração diagonal e de falha dos componentes estruturais. Foram analisados
dois casos, o primeiro sem a ocorrência de flambagem e o segundo com a flambagem
do revestimento superior na condição última de carregamento, que forneceram os
parâmetros necessários para a comparação.

xx
ABSTRACT
The objective of this present application is to analyze the effects of the
diagonal tension field in a wing integrally panel sizing. For this, it was developed a
tool that realizes a preliminary structural analysis of a wing main box. The
calculations were realized using an electronic worksheet. Basically, this tool
provides the acting stresses, parameters for the panel buckling analysis, diagonal
tension analysis and components failure. Two cases were analyzed: first without
panel buckling at any condition and second with skin buckling at the ultimate load
condition. These cases provided the needed parameters for the comparison.
1
INTRODUÇÃO
O objetivo do presente trabalho foi analisar os efeitos do campo de tração
diagonal em um revestimento de uma asa.
O revestimento analisado foi do tipo painel reforçado integral produzido em
liga de Alumínio, que é amplamente utilizado pela indústria aeronáutica.
Foram realizados dois projetos: o primeiro foi de um revestimento que não
apresenta flambagem dos painéis em qualquer condição de carregamento atuante,
enquanto o segundo foi do mesmo componente em tração diagonal, ou seja,
apresentando flambagem dos painéis na presença do cisalhamento, no caso sob a
condição última de carregamento.
Os dois projetos envolveram a análise do caixão central da asa, que foi
definido por uma geometria externa comum, assim como os materiais utilizados e os
carregamentos atuantes. A definição destes parâmetros foi baseada em uma asa
pertencente a uma aeronave existente, cujos carregamentos já estavam definidos.
A geometria do revestimento superior foi alterada sucessivamente, a fim de
se obter as duas configurações com os comportamentos acima descritos. Os
resultados forneceram parâmetros que permitiram a comparação, e a verificação dos
efeitos do campo de tração diagonal.
A análise estrutural do caixão central foi realizada através de uma ferramenta
computacional, desenvolvida no formato de uma planilha eletrônica. Com o objetivo
de tornar mais rápida a obtenção dos resultados, os cálculos foram automatizados
através de uma linguagem de programação (Visual Basic). Os algoritmos e os
parâmetros utilizados podem ser visualizados nos arquivos eletrônicos em anexo.

2
Os dados de entrada desta ferramenta são: as definições geométricas, os
materiais utilizados e os carregamentos atuantes.
A análise é realizada em uma série de etapas, que permitem ao usuário um
maior controle sobre o desenvolvimento do projeto.
A primeira etapa é realizada com a obtenção das propriedades geométricas da
secção e as tensões normais atuantes, desconsiderando-se a contribuição das almas
dos revestimentos.
Na segunda etapa são obtidas as propriedades geométricas da secção
completa, as tensões normais e de cisalhamento, assim como as tensões de Von
Mises atuantes em pontos estratégicos da secção. Finalmente, é realizada a análise de
flambagem dos painéis baseada na teoria de instabilidade de placas.
A etapa seguinte fornece parâmetros para a análise específica do
revestimento superior e a verificação de falha estrutural deste componente, na
ausência de flambagem.
Ocorrendo a flambagem dos painéis, a análise prossegue com o cálculo da
efetividade dos mesmos, a redefinição geométrica e redistribuição das tensões
primárias.
O próximo passo é a análise de tração diagonal, onde são obtidos os valores
das tensões adicionais geradas nos reforçadores, assim como os momentos
secundários. É importante salientar que o método de cálculo do ângulo de tração
diagonal apresenta algumas modificações em relação ao método tradicional,
encontrado na Ref. [6], na tentativa de se adequar às condições específicas aqui
analisadas.
Finalmente, é realizada a verificação quanto à falha estrutural do
revestimento superior, sob os efeitos do campo de tração diagonal. As almas foram

3
verificadas quanto à tensão admissível de cisalhamento, enquanto que para o
revestimento, a verificação foi baseada no método sugerido pela Douglas (Ref. [5]).
Na configuração estudada, observou-se que os efeitos do campo de tração
diagonal não foram tão pronunciados, sendo que o projeto que utilizou esta filosofia
não apresentou vantagens relevantes.
As teorias utilizadas, as simplificações e métodos utilizados, assim como os
resultados obtidos serão apresentados com mais detalhes no decorrer do texto.

4
1 ASPECTOS GERAIS
1.1 A ASA – DESCRIÇÃO
A asa de uma aeronave só existe por uma razão totalmente aerodinâmica,
pois primordialmente deve gerar a sustentação necessária para manter a aeronave em
vôo. Este é um raciocínio óbvio, mas é o princípio que governa a sua geometria e que
tem drásticas conseqüências estruturais.
A missão da aeronave e o desempenho requerido para o cumprimento desta
determinam os contornos externos da asa, e dentro dessa geometria devem se alojar
os componentes estruturais que atendam a todos os requisitos de projeto.
Nessa linha de raciocínio, é possível perceber como a estrutura de uma asa
pode variar de acordo com a missão da aeronave. Basta observar a asa típica de uma
aeronave civil de transporte (Figura 1-a) e de uma aeronave militar de combate
(Figura 1-b), por exemplo.
Figura 1 - Diferentes tipos de asa

5
Nesse contexto, é necessário definir a aplicação da asa em estudo.
A configuração da asa, analisada no presente trabalho, é extensamente
utilizada pelos fabricantes de aeronaves comerciais para transporte de passageiros ou
de carga.
Além de gerar sustentação, uma asa, com essa configuração, deve armazenar
combustível, suportar as superfícies de hipersustentação (“flaps”, “slats”), as
superfícies de controle (“ailerons”, “spoilers”), o trem de pouso principal e os
motores (dependendo da configuração da aeronave).
No decorrer do texto, serão descritos com mais detalhes a configuração
estrutural e os requisitos de projeto, que serviram como premissas para o estudo.
1.2 CONFIGURAÇÃO ESTRUTURAL
A estrutura da asa considerada pode ser dividida em três partes principais:
bordo de ataque, bordo de fuga e caixão central.
Basicamente, os bordos de ataque e de fuga são anexados ao caixão central,
que por sua vez é ligado à fuselagem através do “stub” (continuação do caixão
central fixado nas cavernas da fuselagem).
O caixão central (“wing box”) pode ser idealizado como uma viga
engastada, cuja secção transversal pode ser visualizada na Figura 2.
Figura 2 - Secção genérica da asa

6
O caixão central será o objeto principal da análise aqui desenvolvida, uma
vez que suporta a maior parte das cargas atuantes, sendo desprezadas as
contribuições dos bordos, que são relativamente pequenas.
A viga é composta por duas longarinas (“front spar” e “rear spar”) e dois
revestimentos reforçados (“upper cover” e “lower cover”), de acordo com a Figura 2.
Transversalmente às longarinas, ficam as nervuras que completam o conjunto.
A seguir, serão descritas as funções de cada um dos componentes do caixão
central.
1.2.1 Revestimento
O revestimento é a porção mais externa do caixão central - em contato com o
escoamento de ar - portanto deve prover uma forma aerodinâmica.
Estruturalmente, é o componente que transmite as forças aerodinâmicas aos
membros longitudinais (reforçadores e longarinas) e transversais (nervuras).
Desenvolve tensões de cisalhamento que reagem às forças cortantes e ao momento
torsor aplicado, além de atuar como membro longitudinal, resistindo às cargas de
flexão, sendo as mais significativas de compressão no revestimento superior (Figura
3) e de tração no inferior, no qual normalmente se localizam as janelas de acesso ao
interior da asa, como pode ser visualizado na Figura 4.
Figura 3 - Revestimento superior

7
Figura 4 - Revestimento inferior - janelas de acesso
1.2.2 Longarinas
As longarinas são vigas compostas por duas mesas e uma alma.
As mesas funcionam como membros longitudinais, resistindo às cargas de
flexão, atuando como massas concentradas, que contribuem para aumentar a inércia
da secção em relação ao seu eixo neutro.
A alma trabalha essencialmente em cisalhamento, resistindo à cortante e ao
torsor aplicados.
Reforçadores transversais são acrescentados à alma para aumentar a sua
resistência à flambagem, e – dependendo da filosofia de projeto empregada – para
garantir a integridade estrutural da longarina pós-flambagem, suportando as cargas
axiais geradas pelo campo de tração diagonal.
Normalmente, os reforçadores transversais fazem a ligação entre longarinas e
nervuras. Porém, também podem ser utilizados na alma, entre as nervuras, para
aumentar a estabilidade da mesma.
A configuração de uma longarina integral usinada, com reforçadores
transversais, pode ser observada na Figura 5.

8
Figura 5 – Longarina
1.2.3 Reforçadores Longitudinais
Os reforçadores longitudinais são membros estruturais que primordialmente,
suportam as cargas de flexão atuantes.
Esses reforçadores trabalham junto ao revestimento, delimitando uma série
de pequenos painéis. O objetivo desta configuração é aumentar as tensões críticas de
flambagem e de falha do revestimento.
Uma configuração de reforçadores próxima à raiz da asa pode ser observada
na Figura 6.
Figura 6 - Reforçadores + Revestimento

9
1.2.4 Nervuras
As nervuras são componentes posicionados transversalmente às longarinas e
aos reforçadores longitudinais, que garantem o formato da secção da asa e
redistribuem as tensões ao longo de descontinuidades estruturais. A Figura 7
exemplifica uma nervura típica.
Figura 7 – Nervura
Junto com os reforçadores longitudinais, as nervuras delimitam o
revestimento em painéis, provendo restrições que aumentam a estabilidade dos
mesmos. Ao mesmo tempo estabelecem um comprimento de coluna a estes
reforçadores, fornecendo restrições nas suas extremidades, que incrementam a
resistência dos mesmos à flambagem.

10
1.3 CRITÉRIO DE PROJETO
De acordo com o “FAR PART 25 – Subpart C”, os critérios de resistência
para uma estrutura aeronáutica são:
• A estrutura deve ser capaz de suportar as cargas limites, sem
apresentar deformação detrimental permanente; normalmente,
esta condição é satisfeita se as tensões atuantes não atingem a
tensão de escoamento do material;
• A estrutura não pode falhar, quando estiver sob a ação da carga
última.
As cargas limites são as máximas cargas atuantes na aeronave em serviço, e
as cargas últimas são o produto do valor das cargas limite por um fator de segurança
igual a 1,5.
Especificamente para a asa, além dos critérios já citados, o revestimento não
pode flambar até a condição limite, pois a sua forma aerodinâmica deve ser mantida
nas condições normais de vôo.
A flambagem dos componentes estruturais é uma condição que depende da
confiabilidade dos métodos utilizados para a análise de tração diagonal e da filosofia
de projeto do fabricante.
Uma vez que as almas das longarinas, as nervuras e o revestimento não
falham imediatamente após a flambagem, o dimensionamento destes componentes
pode ser feito permitindo essa condição acima da carga limite.

11
1.4 MATERIAIS
As ligas de alumínio são os materiais tradicionalmente utilizados para a
fabricação das estruturas aeronáuticas, e compõem cerca de 80% do total da
aeronave. São encontradas em diversas formas, com propriedades que atendem às
mais diversas aplicações.
Essa versatilidade é obtida através da adição de diversos materiais ao
alumínio, que melhoram as suas propriedades, além dos tratamentos térmicos e
trabalho a frio que podem ser aplicados.
As vantagens comuns às ligas de Alumínio, que tornam vantajosa a sua
utilização em estruturas aeronáutica são: a baixa massa específica, elevada razão
resistência-peso, boa resistência à corrosão, facilidade na fabricação e a já citada
versatilidade.
Com a evolução da resistência mecânica das ligas de alumínio, e o
desenvolvimento de estruturas cada vez mais solicitadas, a resistência à fadiga
tornou-se um fator decisivo na escolha do material, uma vez que os efeitos da fadiga
são menos controláveis e mais catastróficos.
Com o advento de estruturas tolerantes ao dano, a tenacidade à fratura, ou
seja, a capacidade do material com uma trinca ou defeito suportar carga sem uma
falha catastrófica, também passou a ser uma propriedade decisiva no processo de
escolha.
Para componentes que trabalham com carregamentos cíclicos de tração
(painel inferior da asa) e flexão (longarinas), a liga utilizada deve possuir um bom
comportamento em fadiga. Enquanto que os componentes cujo carregamento cíclico
predominante é o de compressão (painel superior), a resistência mecânica é a
propriedade principal, pois a compressão não é um carregamento crítico à fadiga.

12
Dentre as ligas de Alumínio, as mais utilizadas são as da série 7000 (Al-Zn-
Mg-Cu) e da série 2000 (Al-Cu). As ligas da série 7000 se destacam pela elevada
resistência mecânica, mas inicialmente apresentaram problemas com fadiga e
tenacidade à fratura. Enquanto as ligas da série 2000 apresentam uma menor
resistência mecânica, porém com um bom comportamento em fadiga (destaque para a
liga 2024-T6), com excelente resistência em temperaturas elevadas e criogênicas,
além da resistência à fluência em altas temperaturas.
A evolução das ligas, associada a tratamentos térmicos e trabalhos a frio,
resultaram em ligas da série 7000 com um melhor comportamento em fadiga, com
destaque para a liga 7475, que apresenta uma tenacidade à fratura comparável a da
liga 2024-T6, à temperatura ambiente, mantendo a elevada resistência mecânica.
1.5 CARGAS E FATOR DE SEGURANÇA
A asa de uma aeronave é submetida a três carregamentos principais: força
cortante, momento fletor e momento torsor.
Estes carregamentos são originados por uma combinação de cargas inerciais,
aerodinâmicas e concentradas, que por sua vez são produzidas em condições de vôo e
em solo.
Para o dimensionamento da asa, são necessárias as cargas limite, ou seja, os
valores máximos absolutos previstos para os carregamentos atuantes na aeronave em
serviço.
Com o objetivo de se obter esses valores, uma série de casos deve ser
analisada, representando todas as condições relevantes de operação, em vôo e em
solo. Esses casos são a combinação dos seguintes fatores:

13
• Configurações aerodinâmicas – posicionamento das superfícies
de hipersustentação (“flaps”, “slats”), trem de pouso, “spoilers”;
• Configurações de massa – variações no peso da aeronave,
posição do centro de gravidade, quantidade e densidade do
combustível, assimetria no seu armazenamento;
• Velocidades;
• Altitudes de operação;
• Pontos críticos do diagrama V-n, considerando rajadas e
manobras;
• Configurações de empuxo do motor, entre outros.
O fator de segurança especificado pelo requisito “FAR PART 25 - Subpart
C”, para obtenção da carga última, é igual a 1,5, e deve ser multiplicado ao valor da
carga limite.
A utilização desta reserva de resistência à falha em estruturas aeronáuticas é
necessária devido a uma série de fatores, dentre eles: as aproximações envolvendo a
teoria aerodinâmica e de análise de tensões estruturais, a variação nas propriedades
físicas dos materiais, a variação nos padrões de fabricação e inspeção.
Além disso, uma das razões mais importantes para a utilização do fator de
segurança é o fato de praticamente toda a aeronave ser limitada a uma máxima
velocidade que pode atingir, e a uma máxima aceleração, a qual é submetida em vôo
ou durante o pouso. Em uma condição de emergência esses limites podem ser
excedidos, e as cargas podem ser maiores que as cargas limite previstas. Porém com
uma reserva de resistência, essa condição não seria prejudicial à operação da
aeronave com segurança, embora deformações permanentes na estrutura possam
ocorrer, requerendo reparo ou substituição das partes prejudicadas.

14
Outro aspecto a ser considerado, é o fato das velocidades de rajada,
utilizadas na estimativa das cargas, serem baseadas em dados estatísticos,
fundamentados na experiência de anos em medições das forças de rajada em vôo, em
diversas regiões do planeta. O que não descarta a possibilidade de, em condições
esporádicas na vida útil da aeronave, velocidades superiores às previstas ocorrerem,
devido a condições turbulentas de tempestade ou em regiões montanhosas, por
exemplo.
2 REVISÃO DA LITERATURA
Neste capítulo, serão apresentadas as teorias encontradas na literatura, que
foram utilizadas como base para o desenvolvimento dos métodos de cálculo,
aplicados em uma ferramenta de análise estrutural da asa, no formato de uma
planilha eletrônica.
2.1 MATERIAIS – IDEALIZAÇÃO MATEMÁTICA
A idealização matemática da curva tensão-deformação uniaxial do material
faz-se necessária, para viabilizar o desenvolvimento de modelos matemáticos de
análise estrutural.
15
f εe εp
F pr
ε
Figura 8 - Curva tensão x deformação
As ligas de Alumínio, utilizadas na maioria dos componentes estruturais
aeronáuticos, apresentam o comportamento que pode ser observado na Figura 8, onde
f é a tensão uniaxial e ε é a deformação correspondente.
A curva é típica de um material Elástico Linear – Plástico com Encruamento.
Neste tipo de material, observam-se dois comportamentos distintos.
O primeiro ocorre para valores de tensão abaixo do limite de
proporcionalidade (F pr ), que na idealização é assumido igual ao limite elástico do
material. Nesse caso, o comportamento do material é elástico linear, onde a razão
entre a tensão e a deformação correspondente (f/ε) é representada pelo módulo de
elasticidade do material (E), e não se observa deformação permanente.
Acima do limite de proporcionalidade, a deformação do material é composta
por duas partes, a parcela elástica (ε e ) e a plástica (ε P ). Sendo que a deformação
elástica é recuperada quando a tensão é removida, enquanto a plástica é permanente.

16
A representação matemática utilizada na análise desenvolvida neste trabalho
é a de Ramberg e Osgood - Ref. [10]. Nessa representação, a deformação total é
escrita

n
f f
(1) ε = +C ,
E E
onde o primeiro termo é a parcela de deformação elástica, e o segundo termo
representa a deformação plástica. Os parâmetros C e n são característicos do
comportamento do material na região plástica.
A Equação (1) é modificada, multiplicando-se ambos os lados pela razão
E/F ref , onde F ref é uma tensão de referência, assim

n −1
εE
n
f CE
f f f

(2) = + = 1+ C
.
FRef FRef FRef E FRef E
Para a obtenção dos parâmetros C e n, faz-se com que a curva representada
pela equação (1) coincida com a curva real do material (obtida em laboratório) em
dois pontos.
Na representação de Ramberg e Osgood, os pontos escolhidos são as
intersecções entre a curva real e os módulos secantes correspondentes a 70%
(E S =0,7E) e 85% (E S =0,85E) do valor do módulo de elasticidade do material, como
pode ser observado na Figura 9, onde são definidas as tensões correspondentes aos
pontos escolhidos (F 0,7 e F 0,85 ).

17
f
F 0,7
F 0,85
0,85E
0,7E
Figura 9 - Idealização de Ramberg e Osgood
A tensão de referência utilizada no método é F 0,7 , cujo valor é próximo ao da
tensão de escoamento com “offset” de 0,2% de deformação.
A partir daí, são obtidos os parâmetros C e n:
n −1

(3) C=3 E ,
7 F0.7
ln 17 7
(4) n = 1+ .
ln (F0.7 F0.85 )
A equação (2) pode ser reescrita

n −1
εE f
3 f
(5) = 1+

.
F0.7 F0.7 7 F0.7
18
O módulo tangente (E t ) e secante (E s ) do material, para as tensões
correspondentes, são definidos pelas expressões:
E
(6) Et = e
1 + (3n 7 )( f F0.7 )
n −1
E
(7) Es = .
1 + (3 7 )( f F0.7 )
n −1
É importante notar que, a precisão da idealização será maior nas
proximidades dos pontos escolhidos. A representação da região elástica será melhor
para maiores valores de n. Finalmente, os resultados obtidos, para tensões acima de
F 0,7 , não serão muito satisfatórios.
2.2 TENSÕES PRIMÁRIAS
As tensões primárias são devidas à ação das cargas atuantes (força cortante,
momento fletor e momento torsor) nos componentes estruturais, desconsiderando-se
os efeitos pós-flambagem.
Foi utilizada a teoria de flexão, cisalhamento e torção de secções fechadas de
vigas de paredes finas, encontrada na Ref. [7], para a obtenção dos valores das
tensões primárias.
19
2.2.1 Tensões Normais:
My
Y
x P
Mx
X
Figura 10 - Secção genérica para o cálculo de tensões normais
Considerando-se uma viga de secção genérica representada na Figura 10, sob
a ação somente dos momentos fletores (Mx e My), a tensão normal ao plano da
secção (σ z ), atuante em um ponto genérico P, é obtida através da equação
# #
!
M y I xx − M x I xy !
M x I yy − M y I xy
(8) σz = !
x + !"
y,
I xx I yy − I I xx I yy − I
" 2 2
xy xy
onde Ixx , Iyy e Ixy são os momentos de inércia da secção.

20
2.2.2 Tensões de Cisalhamento
Supondo um elemento infinitesimal da parede de uma viga fletida (Figura
11).
Figura 11 - Elemento infinitesimal [7]
Assumindo:
• Tensões σ z são geradas por momentos fletores;
• Tensões τ sz = τ zs são produzidas por forças de cisalhamento/torção;
• A tensão σ s é em geral nula, mas não pode ser causada por pressão
interna;
• A viga apresenta secção constante ao longo do seu comprimento.
Como a secção é de paredes finas, pode-se desconsiderar a variação de τ sz =
τ zs ao longo da espessura (t). Definindo-se então o fluxo de cisalhamento (q) como:
(9) q = τ ⋅t ,
21
onde τ = τ sz = τ zs .
A equação de equilíbrio na direção z fica
& &
'()
∂σ $ '()
∂q $
(10) σ z + z dz % t ds − σ z t ds + q + ds % dz − q dz = 0 ,ou
∂z ∂s
∂q ∂σ z
+t =0
(11) ∂s ∂z .
Analogamente na direção s:
∂q ∂σ s
(12) +t = 0.
∂z ∂s
∂M x ∂M y
Como = Sx e = S y , onde S x e S y são forças cortantes nas direções
∂z ∂z
x e y respectivamente, a partir da Eq. (8), pode-se escrever
& &
∂σ z )'(' S x I xx − S y I xy $$ )'
S y I yy − S x I xy $$
= +
('
(13) x y .
∂z I xx I yy − I xy2 I xx I yy − I xy2
% %
Substituindo na equação (11) e integrando em relação a s, a partir de uma
origem arbitrária na secção transversal:

22
& &
s ∂q )'
S x I xx − S y I xy $ s )'
S y I yy − S x I xy $ s
ds = −' t x ds −
( $ (' $
(14) t y ds .
∂s I xx I yy − I xy2 I xx I yy − I xy2
% %
0
0 0
Supondo que a origem para s foi escolhida em um ponto onde o fluxo de
cisalhamento tem o valor desconhecido (q s,0 ), e definindo q s como o fluxo de
cisalhamento devido à ação da força cortante atuante, a integral anterior fica
& &
)'
q s − qs , 0 = −' t x ds − '
( $ ( $
(15) t y ds .
I xx I yy − I xy2 I xx I yy − I xy2
% %
0 0
Definindo
& &
)'
qb = − t x ds −
(' $ (' $
(16) t y ds ,
% %
0 0
a equação (15) pode ser reescrita como
(17) q s = qb + q s , 0 .
Para a obtenção do valor de q s,0 , equilibram-se os momentos aplicados e os
momentos internos, em relação a um ponto de coordenadas arbitrárias, assim

23
(18) S xη 0 − S yξ 0 = pqb ds + q s ,0 p ds ,
onde η 0 , ξ0 e p, são distâncias definidas na Figura 12.
Figura 12 - Secção genérica para o cálculo do fluxo de cisalhamento [7]
Sendo: p ds = 2 A , onde A cel é a área interna à linha média das paredes da

cel
secção. A equação (18) pode ser reescrita:
(19) S xη 0 − S yξ 0 = pqb ds + 2 A cel.q s ,0 .
Com os valores de q b e q s,0 , obtém-se o fluxo de cisalhamento devido à ação
das forças cortantes (q s ).
A análise realizada até então, não considera o efeito da presença de “booms”
(áreas concentradas que representam os reforçadores num painel reforçado) que

24
geram descontinuidades no revestimento e interrompem o fluxo de cisalhamento.
Esta análise será discutida a seguir.
Considerando uma porção da secção transversal de uma viga sob a ação
apenas de forças cortantes, onde se localiza um “boom” de área B r e as porções
adjacentes do revestimento com fluxos de cisalhamento q 1 e q 2 , de acordo com a
Figura 13.
Figura 13 - Equilíbrio do “boom”[7]
O equilíbrio de forças no “boom” fica
,
-./
∂σ *
σ z + z δz Br − σ z Br + q2δz − q1δz = 0 .
- *
(20) +
∂z
Simplificando a equação anterior, temos
∂σ z
(21) q2 − q1 = − Br .
∂z
25
Substituindo a Eq. (13) na Eq. (21), temos
& &
)'
S x I xx − S y I xy $ )'
S y I yy − S x I xy $
q2 − q1 = −' Br xr + '
( $ ( $
(22) Br y r .
I xx I yy − I I xx I yy − I
2 % 2 %
xy xy
O que representa a alteração no fluxo de cisalhamento devido à presença de
um “boom” na secção. O fluxo total gerado pela ação das forças cortantes fica,
portanto
& & & &

)'
S x I xx − S y I xy $ )'
(
s n $ )'
S y I yy − S x I xy $ )'
(
s n $
qs − qs , 0 = − t x ds + Br xr % − t y ds +
(' $' $ (' $'
(23) Br yr % $
% %
0 r =1 0 r =1
Necessita-se obter a contribuição do momento torsor sobre o cisalhamento
total.
Considerando-se que tubos de secções fechadas, submetidos a um momento
torsor, desenvolvem apenas tensões de cisalhamento. As tensões normais serão nulas,
a menos que haja restrição ao livre deslocamento das secções na direção axial.
Supondo ausência de tais restrições – situação não encontrada em secções de uma
viga engastada, próximas ao engastamento – as equações (11) e (12), com σ z = 0
ficam
∂q ∂q
(24) =0 e = 0.
∂z ∂s
26
A solução leva a um valor constante de q, devido à ação do momento torsor.
Do equilíbrio de momentos
(25) T = pqt ds ou
T
(26) qt = ,
2 Acel
onde T é o momento torsor aplicado na secção e q t é o fluxo de cisalhamento devido
a sua ação.
O fluxo total de cisalhamento q atuante na secção fica, portanto
(27) q = q s + qt .
2.3 FLAMBAGEM DE PLACAS
A análise de flambagem dos revestimentos e almas das longarinas, que
compõem a estação da asa compreendida entre duas nervuras, foi baseada na teoria
de resistência a flambagem de placas planas em compressão, cisalhamento, flexão e
sob efeitos de tensões combinadas, desenvolvida na Ref. [3].

27
2.3.1 Placa em Compressão
Figura 14 - Placa sob compressão uniaxial
A tensão de instabilidade elástica (F ccre ) de uma placa plana, sob compressão
uniaxial e dimensões a e b (Figura 14), pode ser obtida através da equação
&
π 2 kc E
2
t
'() $
(28) Fccre = % ,
12 (1 − υ e ) b
2
onde:
• k c é o coeficiente de flambagem;
• E é o módulo de elasticidade do material do painel;
• ν e é o coeficiente de Poisson em regime elástico;
• t é a espessura do painel.
O coeficiente k c, que é função da razão a/b da placa e das restrições
rotacionais existentes em seus bordos, é obtido através do gráfico representado na
Figura 15.
28
Figura 15 - Coeficiente de flambagem de painéis em compressão [3]
O gráfico anterior é utilizado para placas cujos bordos descarregados são
livres para se deslocar transversalmente. Se existirem restrições a este deslocamento,
tensões no sentido transversal serão desenvolvidas, devido ao efeito Poisson.
Conseqüentemente, a resistência à flambagem do painel é reduzida.
Considerando uma placa quadrada, simplesmente apoiada, submetida a um
esforço de compressão uniforme (N x ), e cujos bordos ao longo de y são totalmente
restringidos de se deslocar transversalmente, o esforço de compressão transversal
(N y ) desenvolvido devido ao efeito de Poisson fica

29
(29) N y = υ.N x .
Definindo k x e k y como sendo os coeficientes de flambagem para os esforços
de compressão nas direções x e y (Figura 14) respectivamente, e assumindo o valor
do coeficiente de Poisson (ν) igual a 0.3, no limite da estabilidade pode-se escrever
(30) kx + ky = 4 .
Como
(31) N y = 0.3N x 0 k y = 0.3k x ,
temos
(32) 1.3k x = 4 0 k x = 3.077 .
Note que, para a mesma placa, porém sem restrições de deslocamento
transversal, o valor de k x seria 4.
A estimativa do coeficiente de flambagem em compressão, considerando a
restrição de deslocamento transversal, pode ser feita através da Figura 16,

30
Figura 16 - Coeficientes de flambagem de placas planas – restringidas na
expansão lateral [3]
onde A r é a área resistente ao longo dos bordos carregados, que restringe o
deslocamento lateral e t é a espessura da placa.
Se a tensão crítica de flambagem estiver acima do limite de
proporcionalidade do material, esta deve ser corrigida, pois os valores do módulo de
elasticidade (E) e do coeficiente de Poisson (ν) no regime plástico e elástico são
diferentes. A correção de plasticidade é feita através do fator de correção de
plasticidade η, assim a Equação (28) fica
&
ηπ 2 kc E t
2
'() $
(33) Fccr = , %
12 (1 − υe ) b
2
31
onde η = F ccre /F ccr .
O método utilizado para a obtenção de F ccr (representada por σ cr na Figura
17) , baseia-se no modelo de Ramberg-Osgood para o comportamento inelástico do
material, e está representado na Figura 17.
Figura 17 - Gráfico adimensional para tensão de flambagem em compressão ou flexão
para flanges longos engastados ou placas apoiadas com restrições elásticas nas bordas
[3]
Para a obtenção das curvas, o fator de correção de plasticidade (η) utilizado
foi
(1 − υ ) .
A ;
A 1 1/ 2 13
C ? ? 2
BCD
E 687
BD <=>
B 3Et
? 9
η = S @ 15 1 + 0.5 1 +
(1 − υ )
e
(34) @ :
2
1 2
2E ES
32
2.3.2 Placas em Flexão
Assim como em compressão, a equação para a tensão crítica de flambagem
elástica de uma placa plana sob flexão, é
π 2 kb E C ? 2
t
DB
(35) Fbcre = @ ,
12 (1 − υe ) b
2
sendo que o coeficiente k b é obtido através do gráfico representado na Figura 18.
Neste caso, k b também é função da distância entre o bordo em compressão e o eixo
neutro (c), uma vez que o efeito da parcela da placa em tração deve ser considerado.
Figura 18 - Coeficiente de flambagem para placa plana simplesmente apoiada
sujeita à flexão [3]

33
No gráfico β = b/c.
Para placas longas (a/b>4), utiliza-se o gráfico da Figura 19 para a
determinação de k b .
Figura 19 - Coeficientes de flambagem para placas longas (a/b>4) simplesmente
apoiadas nos quatro bordos [3]
Se for necessária, a correção de plasticidade pode ser feita da mesma maneira
que o caso em compressão, utilizando as curvas da Figura 17. A equação para a
tensão crítica fica

34
ηπ 2 k b E t
C ? 2
DB
(36) Fbcr = @ .
12 (1 − υ e ) b
2
2.3.3 Placas em Cisalhamento
A equação para tensão crítica de flambagem em cisalhamento, no regime
elástico é
π 2ks E C ? 2
t DB
(37) Fscre = @ ,
12 (1 − υ e ) b
2
onde b é a menor dimensão dos bordos da placa.
Para se obter o valor do coeficiente k s , utiliza-se o gráfico da Figura 20, onde
o parâmetro está em função da razão a/b e das restrições rotacionais dos bordos da
placa (engastados ou simplesmente apoiados).

35
Figura 20 - Coeficiente de flambagem para placas carregadas em cisalhamento [3]
Para a correção de plasticidade, utilizam-se as curvas da Figura 21.
Figura 21 - Gráfico adimensional para tensão de flambagem em cisalhamento de
placas com restrições elásticas nas bordas [3]

36
O valor do fator de correção de plasticidade usado para a obtenção das
curvas anteriores foi
(1 − υ ) ,
G
2
EHIJ E
η= S
(1 − υ )
e
(38) F
2
E
assim, a tensão de cisalhamento crítica de flambagem fica
ηπ 2 k S E t C ? 2
DB
(39) Fscr = . @
12 (1 − υe ) b
2
É importante notar que o valor da tensão, utilizado para o cálculo do módulo
secante do material, deve ser o de uma tensão normal equivalente ao cisalhamento
atuante. Uma aproximação, que pode ser utilizada para a obtenção desse valor, seria
usar a razão entre a tensão última de tração (F tu ) e a de cisalhamento do material
(F su ).
2.3.4 Placas sob efeito combinado: Tensão Longitudinal + Cisalhamento
A análise de flambagem de placas sob efeitos combinados é realizada através
de equações de interação, que envolvem os carregamentos agindo isoladamente. Para
o caso de tensão longitudinal (compressão ou tração) atuando juntamente com
cisalhamento, a equação de interação utilizada é:

37
(40) RL + RS2 = 1 ,
fc,t f
sendo RL = e RS = s , as razões de carregamento, onde:
Fccr Fscr
• f c,t é a tensão atuante de compressão ou tração;
• F ccr é a tensão crítica de flambagem em compressão;
• f s é a tensão atuante de cisalhamento;
• F scr é a tensão crítica de flambagem em cisalhamento.
Os valores das tensões atuantes são sempre absolutos. No caso de tensão
longitudinal de tração, o valor obtido para R L é adotado negativo.
Neste caso, a expressão para a margem de segurança para flambagem (MS f ) é
2
(41) MS f = −1 .
RL + RL2 + 4 Rs2
A Figura 22 mostra curvas para diversas margens de segurança, utilizando a
equação de interação citada.

38
Figura 22 - Placas planas sob carregamento combinado: tensão longitudinal +
cisalhamento (a/b>1) [3]
2.3.5 Placa sob efeito combinado: Flexão + Cisalhamento
Neste caso, a equação de interação utilizada é
(42) Rb2 + RS2 = 1 ,
fb
sendo Rb = , onde:
Fbcr
• f b é a tensão atuante de flexão, ou seja, a máxima tensão de
compressão atuante na placa, em valor absoluto;
• F bcr é a tensão crítica de flambagem em flexão.
A expressão para a margem de segurança fica

39
1
(43) MS f = .
R + RS2
2
b
As curvas de interação para diversas margens de segurança são mostradas na
Figura 23.
Figura 23 - Placa plana sob carregamento combinado: flexão pura + cisalhamento [3]
2.4 EFETIVIDADE DOS PAINÉIS PÓS-FLAMBAGEM
Painéis reforçados sob compressão, após flambarem, têm as tensões nos
bordos carregados redistribuídas, uma vez que a sua porção central resiste apenas até
a tensão crítica de flambagem da placa isolada, enquanto as regiões próximas aos
reforçadores longitudinais suportam uma tensão maior. As distribuições de tensão pré
e pós-flambagem estão representadas na Figura 24 (b) e (c), respectivamente.

40
Figura 24 - Distribuição de tensões em painéis reforçados sob carregamento de
compressão [2]
2.4.1 Largura efetiva
Uma aproximação utilizada para se estimar a efetividade do painel reforçado
após a flambagem é a substituição da tensão não-uniforme, em todo o bordo
carregado, por uma tensão uniforme, igual à tensão agindo no reforçador, ao longo de
uma largura efetiva reduzida (b e ) adjacente ao reforçador, como pode ser visualizado
na Figura 24 (c).
41
Para reforçadores leves, a Boeing (Ref. [2]) utiliza a seguinte expressão para
estimar a largura b ef :
E sk Ec
(44) bef = 1.7t ,
E st Fst
onde:
• t é a espessura do revestimento;
• E c é o módulo de elasticidade do material do revestimento;
• E sk é módulo secante do revestimento na deformação (F st /E st );
• E st é o módulo secante do material do reforçador na tensão F st ;
• F st é a tensão de compressão atuante no reforçador.
Para reforçadores com uma maior rigidez torsional, junto com um
revestimento relativamente fino (b/t≥110), o valor 1,7 da expressão pode ser
substituído por 1,9. Note que o método da Boeing considera o efeito da utilização de
reforçadores e revestimento com diferentes materiais, através da razão: E sk /E st .
2.4.2 Espessura efetiva
Um método para se estimar a efetividade da região central do painel, que
resiste até a tensão crítica de flambagem em compressão, através de uma “espessura
efetiva” da alma, será apresentado no próximo capítulo. (Vide Cap.2 Seção 2.5 –
Análise de tração diagonal).

42
2.5 ANÁLISE DE TRAÇÃO DIAGONAL
O desenvolvimento de sistemas de almas em tração diagonal baseia-se no
fato de que as almas em cisalhamento não perdem a capacidade de absorver carga
após flambarem.
Segundo os estudos de Wagner (Ref. [11]), a integridade de uma viga (alma
fina + reforçadores transversais) em cisalhamento, após a flambagem da alma, é
garantida pelo surgimento de ondulações diagonais na alma. Essas ondulações
passam a trabalhar em tração, enquanto que os reforçadores trabalham como vigas
em compressão. Assim, o sistema alma+reforçadores é capaz de carregar, em
determinadas condições, cargas muito superiores àquela que provocou a flambagem
inicial.
(a) (b)
Figura 25 - Viga em campo de tração diagonal
Na Figura 25, está representado um elemento de uma viga em campo de
tração diagonal. Após a flambagem da alma, à medida que se aumenta o valor da
carga P, a tensão de tração f t (desenvolvida ao longo das ondulações diagonais)
aumenta, em detrimento da tensão de compressão f c .
Quando a tensão de tração for grande o suficiente, para que o valor da
tensão de compressão possa ser considerado desprezível, a viga é considerada sob um

43
campo de tração diagonal completamente desenvolvido ou tração diagonal “pura”.
Essa abordagem não é muito representativa do fenômeno real, pois a carga necessária
para que ocorra a tração diagonal “pura”, normalmente, supera a carga de falha da
alma.
A Teoria de Viga em Campo de Tração Diagonal Parcial é mais adequada,
nela a viga encontra-se entre a condição de viga resistente ao cisalhamento (sem
flambagem da alma) e a de tração diagonal “pura”.
Wagner (Ref. [11]) realizou a primeira proposta de estudo neste sentido,
considerando que apenas a parcela do cisalhamento acima da tensão crítica de
flambagem deveria ser considerada para a determinação dos efeitos de tração
diagonal. Porém essa abordagem só é significativa para um espectro restrito de
proporções geométricas.
No sentido de criar uma teoria mais abrangente, Kuhn e colaboradores (Ref.
[6]) consideraram a tensão de cisalhamento atuante na alma (f s ) dividida em duas
partes: uma tensão f S , carregada por ação de cisalhamento “puro” na alma, e a porção
carregada pela ação da tração diagonal (f sDT ).
Assim,
(45) f s = f S + f sDT .
Definindo-se o fator de tração diagonal (k) como
f sDT
(46) k= ,
fs
44
a equação (45) fica
(47) f S = (1 − k ) f s .
O valor de k, determinado a partir de uma série de ensaios, pode ser obtido
através das expressões empíricas:
G
HJ E
I fs
k = tanh 0.5 log10
H E
(48) F (painéis planos) e
f scr
;
A
C
=>< DB td ? f 9
(49) k = tanh 0.5 + 300 @ log10 s : (painéis curvos),
Rh f s cr
onde R é raio de curvatura do painel.
O valor 2 deve ser utilizado no lugar da razão d/h, se esta última superar este
valor. No caso do sistema de “longerons” (h>d), a razão d/h deve ser substituída por
h/d.
Figura 26 - Elemento de uma alma em tração diagonal

45
A Figura 26 representa um elemento da alma de uma viga em cisalhamento,
em três condições:
• k = 0, para cisalhamento “puro”, onde as tensões principais
encontram-se em uma direção a 45 o ;
• k = 1, para tração diagonal “pura”, onde a tensão devido à tração
diagonal encontra-se em uma direção paralela a um ângulo α ;
• 0 < k < 1, para tração diagonal parcial;
Definindo-se f 1 para tensões na direção paralela a α e f 2 , na direção
perpendicular, a superposição dos efeitos, em um caso genérico, leva às seguintes
expressões para as tensões na alma:
+ f s (1 − k )sen 2α e
2kf s
(50) f1 =
sen 2α
(51) f 2 = − f s (1 − k )sen 2α .
O conceito da tração diagonal parcial pode ser estendido para sistemas
“alma+reforçadores” encontrados em diversas estruturas da aeronave. O método de
análise é o mesmo, só mudando os componentes estruturais.

46
Ref. Longitudinal
Ref. Transversal
Figura 27 - Painel reforçado
Define-se um painel reforçado genérico (Figura 27) como um sistema
composto por: uma alma ou revestimento, dois reforçadores transversais (ao longo
dos bordos de dimensão h) e dois reforçadores longitudinais (ao longo dos bordos de
dimensão d), sendo submetido a tensões primárias de cisalhamento e a tensões
normais aos reforçadores longitudinais, juntamente com os efeitos de um campo de
tração diagonal parcial.
As tensões atuantes na alma (f 1 e f 2 ) já foram obtidas através das equações
(50) e (51).
As tensões médias nos reforçadores longitudinais (f st ), considerando que
possuem a mesma geometria, podem ser obtidas através da expressão
kf s cot α
(52) f st = f stp − ,
+ 0,5(1 − k )RC ,T
Ast
ht
47
onde f stp é a tensão primária atuante no reforçador longitudinal, e o segundo termo é
a tensão gerada pelo efeito da tração diagonal. A st é a área da secção transversal do
reforçador, h é a distância entre reforçadores transversais e t a espessura da alma.
O termo 0,5(1-k)R C,T representa a contribuição da parcela da alma que
resiste à compressão, junto ao reforçador, mesmo após a flambagem. Note que esta
contribuição é reduzida, quanto maior for o efeito da tração diagonal (maior k). O
termo R C,T será discutido posteriormente.
Analogamente, as tensões médias nos reforçadores transversais (f rg ) são
obtidas através da expressão
kf s tan α
(53) f rg = f rgp − ,
Arg
+ 0,5(1 − k )
dt
onde:
• f rgp é a tensão primária no reforçador transversal;
• A rg é a área do reforçador transversal;
• d é a distância entre reforçadores transversais.
O fator de tração diagonal (k) é função da tensão crítica de flambagem da
alma (f scr ). Para a obtenção dessa tensão crítica devem-se considerar os efeitos das
tensões atuantes além do cisalhamento. Uma vez que a ação da compressão e/ou da
flexão juntamente com o cisalhamento tende a reduzir a resistência à flambagem da
alma, enquanto uma tensão de tração gera o efeito contrário.
Considerando a alma sob o efeito combinado de cisalhamento e flexão,
utiliza-se a seguinte equação de interação, já citada anteriormente:

48
A A
? 2 ? 2
BCD BCD
fb ? f ?
(54) B
@ +B s @ = 1,
Fb cr Fs cr
onde F bcr e F scr , são as tensões críticas de flambagem do painel, sob a ação isolada de
flexão e cisalhamento, respectivamente. As tensões f b e f s são as atuantes,
precedentes à flambagem.
Define-se:
Fb cr
=A Fb cr = AFs cr e
K
(55)
Fs cr
fb
=B f b = Bf s ,
L
(56)
fs
substituindo F bcr e f b em (54), e resolvendo a equação para f s , obtém-se a tensão
crítica de cisalhamento da alma, na presença do carregamento de flexão (f scr )
1
(57) f s cr = Fs cr O
2
,
BPQR M
1+ N
assim
49
1
(58) RB = O
2
.
B PQR M
1+ N
Se o painel estiver submetido à tensão de cisalhamento, juntamente com um
carregamento de tração, a equação de interação (que foi obtida experimentalmente) é
fs 1 ft
(59) − = 1,
Fs cr 2 Fc cr
onde f t é a tensão de tração aplicada antes da flambagem.
Isolando o termo f s na Eq. (59), obtém-se a tensão crítica de flambagem da
alma em cisalhamento na presença da tração
A
?
DBC
1 ft ?
(60) f s cr = 1+
B
@ Fs cr = RT Fs cr .
2 Fc cr
A influência do carregamento de tração sobre a tensão crítica de flambagem
(F scr ) é representada pelo termo R T , que sempre possui um valor maior do que 1.
Para o caso do efeito combinado “cisalhamento+compressão”, o raciocínio é
o mesmo, mas neste caso a equação de interação utilizada é
A
? 2
f c BCDB f s ?
(61) + @ = 1,
Fc cr Fs cr
50
onde F ccr é a tensão crítica de flambagem da alma apenas em compressão, e f c é a
tensão de compressão anterior à flambagem.
Definindo-se as razões A e B, para este caso:
Fc cr
(62) = AK Fc cr = AFs cr e
Fs cr
fc
(63) =B S
f c = Bf s .
fs
Substituindo em (61) e solucionando a equação para (f s /F scr ) temos
V
2
B WXY
B T
− + U +4
f s cr A A
(64) = = RC ,
Fs cr 2
onde R C tem sempre um valor menor do que 1.
A influência da tensão de cisalhamento sobre o valor da tensão crítica de
flambagem em compressão (F ccr ), pode ser estimada através do cálculo da razão
R c ´ =f ccr /F ccr , onde f ccr é a tensão crítica de flambagem em compressão na presença do
cisalhamento.
O valor de R c ´ pode ser obtido através da expressão deduzida a seguir:

51
\ \
B
]^_
B ]^_
(65) f c cr = Bf s cr = BRC Fs cr = [ Z R F ′
C c cr = RC Fc cr
`
RC′ = [ Z R .
C
A A
O carregamento de compressão aplicado sobre a alma do painel após a
flambagem (P painel ) é distribuído de maneira desigual na região central do bordo
carregado e nas proximidades dos reforçadores longitudinais. Esta distribuição pode
ser estimada da seguinte maneira:
(66) Ppainel = f p bef t + f c cr (b − bef )t ,
onde o primeiro termo representa a parcela do carregamento resistida pela alma nas
adjacências dos reforçadores, enquanto o segundo termo, na região central, sendo f p a
tensão primária no reforçador e b ef a largura efetiva do painel, discutida no Cap.2
Seção 2.4.1.
Reescrevendo a Eq (66), utilizando as devidas relações temos
RC′ Fc cr t
(67) Ppainel = f p d bef t + (b − bef
def
)
fp
b a
a
=f p
[b ef t + (b − bef )t ef . ]
Define-se então, a largura efetiva da alma (t ef ) – na região onde a alma atua
sem a influência da presença dos reforçadores – em termos de f p :
RC' Fccr t
(68) tef = .
fp
52
2.5.1 Ângulo de Tração Diagonal
O método fornecido pela Ref [6] para a obtenção do ângulo de tração
diagonal ( α) baseia-se no princípio do valor estacionário da energia potencial do
painel em campo de tração diagonal, através da minimização da energia armazenada
no sistema.
Este método foi desenvolvido a partir das tensões devidas ao campo de
tração diagonal, portanto é mais adequado em um sistema sujeito a um campo bem
desenvolvido, ou seja, quando o efeito da tensão de cisalhamento na flambagem da
alma é preponderante em relação ao de outras tensões atuantes (Compressão,
Flexão).
A expressão fornecida
ε n − ε st
(69) tan 2 α = i g
2
1 jkl h
ε n − ε rg + h
24 R
é resolvida através de um método iterativo, uma vez que as tensões, e
conseqüentemente as deformações, são funções do valor do próprio ângulo α.
A deformação da alma (ε n ) é obtida através da equação
f pqr 2k
(70) εn = s + sen 2α (1 − k )(1 + υ )n m .
E sen 2α
53
As deformações axiais nos reforçadores longitudinais (ε st ) e transversais (ε rg )
vêm da razão entre as tensões atuantes e os respectivos módulos de elasticidade (ε =
f/E).
A equação (69) é válida para painéis cuja razão entre as dimensões d/h for
maior que 1.
u
2
1 vwx h s
O termo t representa a parcela da deformação dos reforçadores
24 R
transversais devido ao fato do painel curvo tender a ficar plano após a flambagem,
segundo Kuhn, onde R é o raio de curvatura do painel.
2.5.2 Momentos Secundários
Figura 28 - Momentos secundários
Considere-se a viga da Figura 28, sob os efeitos do campo de tração
diagonal, onde as tensões normais aos flanges, no plano da alma, são devidas à tração
diagonal e geram um carregamento uniformemente distribuído representado por w.
O flange então, pode ser idealizado como uma viga de comprimento d,
apoiada pelos reforçadores transversais. A ação da carga w gera momentos na viga,
cujo valor máximo (M max ), que ocorre junto aos reforçadores transversais, é igual a
54
wd 2 /12. Esse momento provoca compressão nas fibras internas e tração nas fibras
externas do flange. No meio do vão d, surge um momento de valor igual à metade de
M max , com orientação contrária, ou seja, tração nas fibras internas e compressão nas
externas.
O valor de w é estimado distribuindo-se o valor da carga suportada pelo
reforçador transversal (P u ), ao longo do comprimento d. Assim, para o caso de tração
diagonal “pura”,
Pu P Pd 2
(71) w= = tan α 0 M max = tan α .
d h 12h
P
Considerando que a tensão de cisalhamento atuante (f s ) é igual a , que no
ht
caso de tração diagonal parcial, apenas a parcela do cisalhamento suportada pela
ação da tração diagonal ( f sDT = kf s ) é responsável pelo momento secundário e
inserindo o fator de concentração de tensões C 3 , a equação (71) pode ser reescrita
1
(72) M max = kf s d 2t tan α C3 .
12
O fator C 3 é função da flexibilidade dos flanges, representada pelo parâmetro
ωd, que é obtido através da expressão

55
{
|}~ y
1 1 t
(73) ω d = d sen α 4 |
+ z
y
,
I T I C 4h
onde IT e IC , são os momentos de inércia dos flanges em tração e compressão,
respectivamente. O gráfico para a obtenção de C 3 , encontra-se na Figura 29.
Figura 29 - Fatores de concentração de tensões [3]
Para o caso de painéis reforçados curvos e adjacentes, o campo de tração
diagonal gera um carregamento nos reforçadores transversais, que tende a fletí-los na
direção do centro de curvatura do painel. Esse carregamento não é uniformemente
distribuído ao longo dos reforçadores, e gera momentos secundários nos mesmos.
O momento máximo nos reforçadores longitudinais (M max ) provoca tração
nas fibras internas, no centro do vão, e compressão das mesmas fibras, nas
extremidades junto aos reforçadores transversais. O seu valor pode ser obtido,
através da expressão de natureza semi-empírica
f s htd 2 k tan α
(74) M max = .
24 R
56
2.6 VERIFICAÇÃO DE FALHA ESTRUTURAL
2.6.1 Alma/Revestimento
A tensão de cisalhamento aplicada no componente estrutural analisado não
pode ser superior à respectiva tensão admissível de falha.
De acordo com a Ref. [3], a tensão admissível de falha por flambagem em
cisalhamento, da alma ou revestimento, é obtida através do gráfico da Figura 30. Este
gráfico foi levantado através de uma série de ensaios experimentais.
Figura 30 - Tensão admissível de cisalhamento da alma [3]

57
O valor da tensão admissível de cisalhamento (F S ) pode ser obtido para
diferentes materiais, baseando-se na tensão última de tração (F tu ) dos mesmos.
2.6.2 Reforçadores
As tensões desenvolvidas nos membros estruturais, que devem ser
comparadas às admissíveis de cada membro, são devidas aos efeitos diretos das
cargas atuantes e aos efeitos posteriores à flambagem dos painéis (se ocorrer): perda
da efetividade da secção, ação do campo de tração diagonal e momentos secundários.
A verificação das margens de segurança, com relação à falha estrutural de
reforçadores, envolve diferentes modos de falha que devem ser analisados.
Considerando o reforçador como uma coluna carregada em compressão.
A tensão crítica de falha de uma coluna de secção de paredes finas varia com
a sua geometria, como se pode observar na curva da Figura 31.
Figura 31 - Curva típica para coluna de paredes finas em compressão

58
A instabilidade primária da coluna ocorre para altos valores da razão de
esbeltez (L’/ρ), onde L’ é o comprimento equivalente cujo valor é função das
restrições existentes nas extremidades e ρ é o raio de giração da sua secção
transversal. Nessa condição, o comprimento de onda de flambagem é da ordem do
comprimento da coluna, e não há distorção da secção transversal. A tensão crítica
(F c ) é obtida através da equação de Euler
π 2 Et
(75) Fc = u
2
.
xv
wv L' s
s
t
ρ
O módulo tangente (E t ) do material é utilizado para o caso da tensão crítica
ocorrer acima do limite de proporcionalidade do material.
Para baixos valores de L’/ρ, a instabilidade ocorre em um nível de tensão
mais alto, porém a flambagem ocorre localmente (instabilidade secundária). Os
elementos de flange e alma que compõem a coluna flambam como placa e a secção
transversal é distorcida. O comprimento de onda de flambagem é menor, da ordem da
largura da secção. Nesse caso a tensão crítica é denominada F cc .
Entre a instabilidade primária e a secundária há uma região intermediária,
onde a falha ocorre por uma combinação desses dois modos. O que torna o fenômeno
muito complexo, o que dificulta o desenvolvimento de uma teoria analítica.
A parábola de Johnson

2

F L′

Fc = Fco 1 − co2

(76)
4π E ρ
59
é usualmente utilizada para a obtenção da tensão crítica (F c ), no intervalo entre
L’/ρ=0 até a intersecção com a curva de Euler, onde é definida a razão de esbeltez de
transição (L’/ρ) tr :

L' 2E
=π

(77) ,
ρ tr
Fco
onde F co é o valor da tensão para L’/ρ = 0.
O método utilizado pela Boeing considera a parábola de Johnson levemente
modificada, com um intervalo de utilização um pouco reduzido, assumindo:
L′
(78) Fc = Fcc , para 0 ≤ ≤ 12.5 e
ρ

2
F L′

L′ 2E
Fc = Fco 1 − co2 , para 12.5 < <π

(79) ,
4π E ρ
ρ Fco
u
u
π
xv 2
2 Fcc s vwx
onde Fco = φ 1 − 1 − e φ = 2E
wv s
s t .
φ
t
12.5
Quando uma coluna em compressão apresenta um valor baixo para a razão de
esbeltez, predomina a instabilidade secundária. Nesta, os elementos de placa que
compõem a secção, não falham logo que flambam elasticamente.

60
Os bordos desses elementos, quando conectados a outros elementos, ficam
com o deslocamento restrito, e suportam aumentos de carga mesmo após a
flambagem da porção central.
Figura 32 - Distribuição de tensões em uma coluna de paredes finas
A Figura 32(a) ilustra a distribuição de tensões ao longo da secção, após a
flambagem. Note que a tensão desenvolvida na região central dos elementos de placa
fica restrita ao valor da tensão crítica de flambagem (F crit ).
O comportamento dos bordos com restrições de deslocamentos e a
flambagem das porções centrais podem ser observados na Figura 32(a).
A falha ocorre com o desenvolvimento das ondulações geradas pela
flambagem local e conseqüente perda de rigidez, até a ocorrência de deformação
permanente de um dos elementos da secção.
A interação entre os elementos de placa e a instabilidade torsional são
fenômenos que influenciam na falha local da coluna, e dificultam o desenvolvimento
de uma teoria analítica completa.

61
A solução utilizada baseia-se em uma série de experimentos realizados com
secções e materiais específicos, que fornecem uma tensão crítica média de falha local
(F cc ).
Diferentes métodos para a obtenção de F cc foram desenvolvidos, e o método
utilizado no presente estudo é o da Boeing (Ref. [1]), que se apresentou adequado
para o projeto preliminar, pois fornece parâmetros com valores médios aplicáveis a
diversos materiais.
Esses parâmetros foram obtidos da fronteira inferior das bandas de dispersão
de resultados experimentais, o que torna um método um tanto quanto conservativo,
mas eficiente para uma estimativa inicial.
Figura 33 - Secção genérica de paredes finas
A análise é realizada com o cálculo da tensão de falha local (F cci ) para cada
um dos segmentos de largura b i (de acordo com a Figura 33), através da Equação
(80),
Fcci B10
=
Fcy E (b 10 g f t )
(80) m
,
62
onde:
• F cy é a tensão de escoamento em compressão;
• (
m representa a inclinação da reta log Fcc )
Fcy E vs log(b g f t ) ;
• B 10 é o valor de Fcc Fcy E em b g f t = 10.0 ;
• t é a espessura do segmento;
• g f é o termo que distingue as diferenças na estabilidade de
segmentos com uma borda livre (gf =1) e segmentos com nenhuma
borda livre (g f >1);
• E é o módulo de elasticidade do material.
Os parâmetros m, B 10 e gf são obtidos da Tabela 1.
T ABELA 1 - P ARÂMETROS PARA O CÁLCULO DA TENSÃO DE FALHA LOCAL [1]

63
Finalmente, a tensão de falha local da coluna (F cc ) é obtida, considerando uma
média entre as tensões críticas de cada segmento, assim
Fcci bi t i
(81) Fcc = i
.
bi t i
i
A ação do campo de tração diagonal é responsável pela formação de
ondulações na alma (ou revestimento). O reforçador é conectado à alma através de
uma aba, cujo bordo livre (não conectado a outro elemento do reforçador) também
adquire uma forma ondulada.
Esses deslocamentos intensificam os efeitos da compressão atuante no
reforçador, e refletem sobre a sua aba livre induzindo a sua flambagem local e
conseqüente falha. Esse fenômeno é denominado por falha local forçada, e devido a
sua natureza, é mais influenciado pela tensão de pico do que pela tensão média de
compressão.
De acordo com a Ref. [3], a tensão admissível para falha local forçada (F 0 ) é
calculada através das equações empíricas:
• Liga Al 2024-T3
1
F0
tu 3
(82) = 21000k 23
( reforçadores duplos);
η t
1
F0
tu 3
(83) = 26000k 2 3 ( reforçadores simples);
η t
64
• Liga Al 7075-T6
1
F0
tu 3
(84) = 26000k 23
(reforçadores duplos);
η t
1
F0
tu 3
(85) = 32500k 2 3 (reforçadores simples);
η t
onde η é o fator de correção, para o caso da tensão de colapso superar o limite de
proporcionalidade do material, sendo η = E s /E.
A tensão crítica é relativamente maior para um reforçador simples, pois as
tensões de compressão decrescem à medida que se aumenta a distância da linha
neutra da alma, o que alivia a sua aba livre.
As equações apresentadas são restritas a duas ligas apenas. Uma alternativa,
para estender a análise a outras ligas, é a utilização das curvas e equações da Figura
34.
65
Figura 34 - Tensão admissível de falha local forçada [2]
Apresentados os modos de falha dos reforçadores, torna-se necessário um
método de verificação que os leve em consideração e forneça as margens de
segurança.
O método sugerido pela Douglas Ref. [5], para a verificação de falha dos
reforçadores, considera o modo de falha como coluna e a verificação da resistência
local.
O modo de falha como coluna é verificado em duas regiões distintas.
A primeira região analisada corresponde ao centro do vão entre as nervuras.
Neste caso a coluna é considerada bi-engastada, sendo composta pela secção do
reforçador adicionado à parcela do revestimento efetivo. A largura efetiva do

66
revestimento é admitida como 30t (t é espessura do revestimento), para simplificar os
cálculos.
Com estas características, é obtida a tensão crítica de flambagem (F c ), baseada
nas curvas de Euler-Johnson.
A tensão atuante considerada é divida em duas partes, uma devida à ação das
cargas primárias e dos efeitos da tração diagonal (f st ), obtida através da Equação (53)
e outra devida ao momento secundário (Equação (74) para os reforçadores dos
revestimentos) atuante na cota do revestimento (f stb1 ).
A margem de segurança para este caso fica
1
(86) MS D 2 = −1.
f st + f st b1
Fc
Na região do reforçador, junto à nervura, a tensão devido ao momento
secundário é calculada na cota da aba livre (f stb2 ), não conectada ao revestimento. A
tensão admissível de falha passa a ser a tensão de falha local dessa aba (F cc1 ) e a
margem de segurança fica
1
(87) MS D 3 = − 1.
f st + f st b 2
Fcc1
67
A verificação da resistência local considera dois aspectos, a falha local da
coluna de paredes finas e a falha local forçada do reforçador, devida à ação das
ondulações da alma em tração diagonal.
A equação para a margem de segurança que engloba esses dois efeitos é
1
(88) MS D1 = −1 ,
f p + f st b1 f
+ ST max
Fcc F0
onde f p é a tensão primária atuante no reforçador, f stb1 é a tensão devido ao momento
secundário, atuante na cota do revestimento, e F cc é a tensão crítica de falha local do
reforçador isolado. A tensão máxima devido aos efeitos do campo de tração diagonal
é f stmax e F 0 é a tensão crítica de falha local forçada.
3 MATERIAL E MÉTODOS
O desenvolvimento da ferramenta de análise estrutural da asa foi realizado
no formato de uma planilha eletrônica, com o auxílio de uma linguagem de
programação para a automatização dos cálculos.
Os dados de entrada para a análise são basicamente: as características
geométricas, as propriedades dos materiais empregados e as cargas atuantes em uma
estação da asa delimitada por duas nervuras consecutivas.
Utilizando as teorias apresentadas, a planilha fornece a distribuição das
tensões atuantes nos componentes estruturais, e uma série de parâmetros que permite
68
a verificação de flambagem das almas, a análise de tração diagonal e de falha destes
componentes.
É importante salientar que esse é um estudo preliminar que não considera
certos aspectos, como cravações e detalhes mais específicos da geometria.
Os métodos de cálculo e as simplificações, baseados na teoria apresentada
serão apresentados a seguir. Maiores detalhes com relação à programação utilizada e
aos algoritmos de cálculo podem ser encontrados no arquivo eletrônico em anexo.
3.1 DEFINIÇÃO GEOMÉTRICA
O objeto da análise é uma estação do caixão central da asa, delimitada pelas
longarinas e por duas nervuras consecutivas, que pertencem a dois planos paralelos.
O plano médio entre eles define a secção de referência para os cálculos.
Longarina 1
Nervura 1
Nervura 2
Longarina 2 Secção de
(a) Referência (b)
Figura 35 - Estação da asa

69
A Figura 35 (a) mostra a representação da estação de uma asa em planta, com
uma geometria real, ou seja, as longarinas e os reforçadores longitudinais (em rosa)
possuem enflechamento. A representação da geometria simplificada, que foi
considerada para os cálculos, pode ser observada na Figura 35 (b), onde os painéis
retangulares são delimitados por nervuras e reforçadores paralelos.
É importante salientar, que a estação analisada foi idealizada como uma parte
de uma viga de secção transversal constante, ou seja, o afilamento e o
enflechamento, existentes na geometria real, foram desconsiderados.
A secção de referência, localizada no plano médio da estação, pode ser
visualizada na Figura 36. Os reforçadores e mesas das longarinas são representados
por áreas concentradas (“booms”).
Os painéis entre os “booms” foram assumidos planos para a obtenção das
propriedades geométricas da secção, uma vez que os seus raios de curvatura são
relativamente grandes.
Boom
Figura 36 - Secção genérica de referência

70
O revestimento da asa utilizado é do tipo integral, com os reforçadores
longitudinais usinados. A geometria dos reforçadores é do tipo “blade” (lâmina), cuja
secção transversal está representada na Figura 37.
Figura 37 - Reforçador - "Blade"
A mesma geometria foi utilizada para representar as mesas das longarinas,
que também são integrais, porém rotacionada em 90º no plano xy, uma vez que as
longarinas utilizadas são integrais usinadas. A sua secção transversal idealizada está
representada na Figura 38.
Figura 38 - Secção transversal idealizada das longarinas

71
A secção transversal do tipo “L” (Figura 39) foi utilizada para a idealização
dos reforçadores transversais (localizados nas almas das longarinas, no meio do vão
entre as nervuras) e das abas das nervuras (elementos de ligação com os
revestimentos).
Figura 39 - Reforçador - "L"
Localmente, são calculados os momentos de inércia e a área da secção
transversal do reforçador, assim como o seu raio de giração.
A geometria localizada do reforçador é utilizada para a sua análise
específica. Para uma análise global da secção da asa, a sua influência pode ser
desprezada, e os reforçadores são considerados como áreas concentradas, uma vez
que as dimensões da secção dos reforçadores são pequenas em relação à secção
completa.
A definição geométrica é realizada com a localização das longarinas em um
sistema de coordenadas planas qualquer, o mesmo utilizado para a localização dos
“booms”. A partir dessas coordenadas, são definidos os painéis planos que
representam os revestimentos e as almas das longarinas, com suas respectivas
espessuras.
72
A origem do sistema de coordenadas é então transferida para o centro de
gravidade da secção do caixão, que se torna referência para os cálculos posteriores.
Outros parâmetros geométricos calculados são: a área total da secção, os
momentos de inércia e a área celular compreendida entre as linhas médias dos
elementos de placa.
3.2 CARGAS
As cargas atuantes são um dado de entrada para a análise estrutural do caixão
central da asa. Os três carregamentos considerados são: força cortante (S y ), momento
fletor (M x ) e momento torsor (T).
A convenção de sinais utilizada está representada na Figura 40.
x
Mx
Sy
Figura 40 - Convenção de sinais (cargas) – vista obtida em direção à raiz da asa
(“inboard”)
73
Cabe ao analista identificar as condições críticas de carregamentos na
estação da asa, para a verificação dos componentes estruturais quanto às margens de
segurança.
Possuindo os diagramas de carregamento ao longo da semi-envergadura da
asa, é realizada uma interpolação linear entre os valores dos carregamentos na
estação imediatamente anterior e na imediatamente posterior à estação de estudo.
Os valores das cargas últimas são obtidos através da aplicação de um fator de
segurança igual a 1,5 sobre as cargas atuantes.
3.3 CÁLCULO DAS TENSÕES PRIMÁRIAS
As tensões primárias são desenvolvidas nos membros estruturais do caixão
central da asa, devido à ação dos carregamentos atuantes, desconsiderando os efeitos
da flambagem dos painéis (se houver).
Os valores das tensões normais (σz) são obtidos através da Eq. (8). A tensão
em cada um dos “booms” é calculada com a utilização das suas coordenadas, em
relação ao centro de gravidade da secção. O momento de inércia da secção resistente
aos esforços longitudinais considera a contribuição dos revestimentos, reforçadores
longitudinais e longarinas (almas e mesas).
O momento fletor atuante é o responsável pelo desenvolvimento destas
tensões. Note que o valor do momento fletor em torno do eixo y (M y ) é desprezado,
pois é relativamente pequeno, quando comparado a M x .
As tensões de cisalhamento, por sua vez, são geradas pela ação da força
cortante e do momento torsor atuantes no caixão.

74
O caixão central é idealizado como uma secção fechada unicelular de paredes
finas. O “corte” utilizado, para o cálculo do fluxo de cisalhamento de uma secção
aberta equivalente (fluxo reduzido), é feito na posição do primeiro “boom” definido.
O fluxo de cisalhamento reduzido (q b ) vem da Eq. (16), considerando a
contribuição dos “booms”, revestimentos e almas.
O centro de gravidade da secção é o ponto de referência, em torno do qual é
feita a equivalência entre os momentos externos (devido às forças cortantes) e os
internos (devido ao fluxo de cisalhamento desenvolvido na secção). Assim é obtido o
fluxo total devido à ação dos esforços cortantes.
A contribuição do momento torsor (q t ) no fluxo de cisalhamento total é
função da área celular da secção, interna à linha média das suas paredes. O valor de
q t é assumido constante em todos os painéis, sendo obtido através da Eq. (26).
O fluxo de cisalhamento total é a soma das contribuições dos esforços
cortantes e do momento torsor atuantes.
É importante notar que a distribuição do fluxo de cisalhamento não é
contínua em painéis consecutivos, devido à contribuição do “boom” existente entre
eles. Assim como o seu valor varia ao longo da largura dos painéis.
Os valores das tensões de cisalhamento obtidos não são satisfatórios para
secções próximas à raiz, uma vez que foi assumida a hipótese de que as secções
transversais podem distorcer longitudinalmente. Assim, a secção escolhida para o
estudo está a uma certa distância da raiz, com o objetivo de se reduzir o erro
decorrente dessa hipótese.

75
As tensões primárias foram obtidas nas posições definidas pelas coordenadas
de cada um dos “booms”, que correspondem às extremidades dos “skins”. Assim,
para cada um dos painéis foram calculadas as seguintes tensões:
• τ i – tensão de cisalhamento na extremidade inicial;
• τ f – tensão de cisalhamento na extremidade final;
• σz i – tensão normal na extremidade inicial;
• σz f – tensão normal na extremidade final.
A partir dos valores das tensões normais e de cisalhamento, foram calculadas
as tensões equivalentes de Von Mises, para o estado plano de tensões, na
extremidade inicial (VM i ) e final (VM f ) de cada um dos painéis.
Para uma análise específica do revestimento superior, foram calculados
quatro parâmetros:
• σ zmed – tensão normal média, ou seja, a tensão normal atuante em um
ponto correspondente ao centro de gravidade do revestimento
superior;
• P – esforço normal correspondente ao produto da tensão normal média
(σ zmed ) pela área total do revestimento (A tsup );
• N – carregamento normal uniformemente distribuído que é igual à
razão P/W p , onde W p é a largura total do revestimento superior;
• N/Lp – onde Lp é o comprimento do revestimento superior.

76
As tensões primárias foram calculadas através de um método simplificado,
com o objetivo principal de se obter a sua ordem de grandeza, mantendo uma
coerência com o comportamento real da estrutura da asa. Sendo utilizadas como
parâmetros para um estudo comparativo entre as duas filosofias de projeto do
revestimento superior da asa.
3.4 ANÁLISE DE FLAMBAGEM DOS PAINÉIS
Os painéis que compõem a estação da asa, sob a ação dos carregamentos
atuantes, podem apresentar tensões que provocam a sua instabilidade. Assim devem
ser obtidas as tensões críticas de flambagem de cada painel.
De acordo com a idealização geométrica apresentada, os painéis foram
assumidos retangulares. O que permite a utilização da teoria apresentada no Cap.2
Seção 2.3. Os bordos das placas foram considerados simplesmente apoiados, o que
torna a análise conservativa neste aspecto, pois os painéis reais apresentam restrições
rotacionais nos bordos.
O estado de tensões predominante é distinto em três regiões da secção. No
painel superior da asa, os carregamentos considerados levam a um estado combinado
de compressão e cisalhamento. As longarinas são submetidas à flexão e
cisalhamento, enquanto o painel inferior à tração e cisalhamento.
As curvas que fornecem os coeficientes de flambagem, para cada um dos
casos de tensão atuante isolada (compressão, flexão e cisalhamento), foram
transformadas em funções matemáticas do tipo k=f(a/b). Para cada um dos
coeficientes, foi utilizado o número necessário de funções para representar as curvas,

77
em intervalos da razão a/b onde a variação do valor de k foi mais acentuada. Para
intervalos com menor variação, o valor do coeficiente de flambagem foi assumido
constante igual ao patamar inferior atingido em altos valores de a/b.
Esse procedimento foi utilizado com o objetivo de se automatizar a obtenção
dos coeficientes de flambagem e conseqüentemente as tensões críticas, para os casos
isolados de carregamento.
Para o caso dos painéis em compressão, as nervuras foram consideradas
capazes de restringir o deslocamento transversal dos painéis. Assim, devido o efeito
Poisson, são desenvolvidas tensões no sentido transversal, que tendem a reduzir a
resistência à flambagem do painel. O valor 3 foi utilizado para o coeficiente de
flambagem em compressão.
A correção de plasticidade é aplicada quando a tensão crítica de flambagem
supera o limite de proporcionalidade do material. A obtenção do fator de correção de
plasticidade (η) foi realizada iterativamente.
Nesse processo, a tensão inicial de referência adotada no cálculo de η foi a
própria tensão crítica elástica (onde η=1). Esta é multiplicada pelo fator de correção
obtido, e o valor corrigido é comparado ao inicial. O valor da tensão de referência é
sucessivamente modificado até convergir com o valor corrigido.
O passo seguinte é o cálculo das razões de carregamento (R L , R b e R S ), que
foram definidas no Cap.2 Seção 2.3.4 e 2.3.5, entre as tensões atuantes e as críticas,
para cada um dos casos.
As tensões normais e de cisalhamento atuantes consideradas correspondem
aos valores médios (σz m e τm ) entre as tensões iniciais (σz i e τ i ) e finais (σz f e τ f ) em
cada um dos painéis, ou seja, entre as tensões atuantes nas suas extremidades, exceto
78
para o caso da flexão, onde o valor assumido foi o da tensão atuante na extremidade
comprimida do painel.
As margens de segurança para a flambagem (MS f ) de cada painel foram
calculadas, utilizando as razões de carregamento e as respectivas equações de
interação para cada caso de tensões combinadas.
3.5 CÁLCULO DA EFETIVIDADE
Os painéis carregados em compressão, após flambarem, perdem a capacidade
de resistir integralmente aos carregamentos aplicados. Como citado anteriormente, a
porção central desenvolve tensões de compressão apenas até o valor da tensão crítica
de flambagem, enquanto as regiões próximas aos reforçadores desenvolvem tensões
maiores, da ordem da atuante no próprio reforçador.
O cálculo da largura efetiva dos painéis foi feito através do método
apresentado no Cap.2 Seção 2.4.1, com algumas considerações, uma vez que o
método considera um painel reforçado com espessura constante e tensões uniformes
nos reforçadores.
Em uma asa real, o revestimento pode apresentar diferentes espessuras entre
os reforçadores, além das tensões atuantes de compressão apresentarem diferentes
intensidades em cada reforçador.
Assim, para cada reforçador, foram calculadas duas larguras efetivas: uma
referente à porção de revestimento imediatamente anterior ao reforçador, e outra à
anterior, utilizando as suas respectivas propriedades geométricas.

79
A espessura efetiva foi calculada através do método apresentado no Cap.2
Seção 2.4.2, a única simplificação realizada foi a utilização da tensão média de
compressão, entre as tensões atuantes nos dois bordos do painel.
A geometria idealizada para o painel em compressão, após a flambagem, está
representada na Figura 41,
t t ef t
b eff b efi
b
Figura 41 - Geometria efetiva do painel em compressão – pós-flambagem
onde:
• b é a largura do painel;
• t é a espessura do painel;
• b efi é a largura efetiva calculada com os parâmetros relativos ao
reforçador inicial do painel;
• b eff é a largura efetiva calculada com os parâmetros relativos ao
reforçador final do painel;
• t ef é a espessura efetiva do painel
Ocorrendo a flambagem dos painéis em compressão, a geometria da secção é
redefinida, e as suas propriedades (centro de gravidade, área total e momentos de
inércia) são recalculadas. As tensões são redistribuídas, sendo obtidas para a nova
80
configuração geométrica. A flambagem dos painéis é analisada para as novas tensões
atuantes, assim como a efetividade dos painéis em compressão é recalculada.
O processo é repetido até a convergência dos parâmetros variáveis. No caso,
a área total da secção foi o parâmetro de referência para a verificação da
convergência.
3.6 ANÁLISE DE TRAÇÃO DIAGONAL
Painéis em cisalhamento, após flambarem, desenvolvem um campo de tração
diagonal, cujo efeito gera tensões adicionais nos elementos estruturais localizados
em seus bordos (reforçadores longitudinais e transversais, mesas das longarinas e
elementos de ligação das nervuras).
A metodologia de análise é baseada na teoria apresentada no Cap.2 Seção
2.5, contendo algumas alterações no cálculo do ângulo de tração diagonal.
A análise de tração diagonal realizada ficou restrita ao revestimento superior
e será apresentada a seguir.
O passo inicial é a obtenção da tensão crítica de cisalhamento (f scr ) para a
flambagem do painel, na presença do carregamento de compressão.
O cálculo do fator de tração diagonal (k) é realizado através da equação
(48).
A metodologia utilizada no cálculo do ângulo de tração diagonal (α) baseia-
se no princípio do valor estacionário da energia potencial total do sistema, através da
minimização da energia armazenada.

81
Cada painel foi estudado isoladamente, considerando as tensões primárias e
as tensões geradas pelo campo de tração diagonal, para a obtenção da energia de
deformação de cada um dos componentes.
Para a obtenção do ângulo de tração diagonal, a influência dos momentos
secundários e a interação com os painéis adjacentes não foram consideradas, pois a
formulação seria muito complexa e a convergência dos valores de α ficaria
dificultada.
Da mesma maneira que a utilizada na teoria, um painel genérico foi
idealizado, composto por uma alma, dois reforçadores longitudinais e dois
reforçadores transversais, correspondentes aos elementos de ligação (abas) das
nervuras ao revestimento.
A energia de deformação da alma (U sk ) é obtida através da Eq. (89),
considerando os efeitos da tensão primária de cisalhamento média atuante (f s ) e do
campo de tração diagonal, tem-se
(89) U sk =
2E
[ 2
]
f 1 + f 2 − 2νf 1 f 2 + 2(1 + ν ) f 12 ,
hdt 2 2
onde:
+ f s (1 − k ) sen 2α ,
2kf s
(90) f1 =
sen 2α
(91) f 2 = − f s (1 − k )sen 2α e
82
(92) f 12 = f s (1 − k ) cos 2α .
A energia de deformação do reforçador longitudinal considera a tensão
primária normal (compressão) e a tensão normal adicional devida ao campo de tração
diagonal desenvolvido na alma.
Como os reforçadores longitudinais podem apresentar diferentes geometrias
e diferentes tensões primárias atuantes, a energia de deformação (U st ) calculada
representa uma média entre os valores encontrados para cada reforçador, e a
formulação para este caso fica
U st1 + U st 2
(93) U st = .
2
A energia de deformação de cada reforçador longitudinal (U sti ) é obtida
através da equação
1
U sti =
2
(94) Asti df sti 0 i = 1,2,
2 E sti
onde o valor da tensão em cada reforçador (f sti ) é obtida através da expressão:

83
kf s cot α
(95) f sti = f stpi − .
+ 0,5(1 − k )RC ,T
Asti
ht
No caso das abas das nervuras, foi considerada a mesma geometria para os
dois membros e as tensões primárias foram desconsideradas. A sua função estrutural
considerada foi a de garantir a integridade dos painéis pós-flambagem, suportando as
cargas oriundas do campo de tração diagonal.
Assim o valor da tensão (f rg ) é o mesmo para os duas abas, e considerando as
simplificações, é obtido através da expressão
kf s tan α
(96) f rg = − .
Arg
+ 0,5(1 − k )
dt
Neste caso, a energia de deformação (U rg ) também é uma média das energias
de cada uma das abas, porém como os seus parâmetros são iguais, essa pode ser
obtida diretamente através da expressão
1
U rg =
2
(97) Arg hf rg .
2 Erg
A expressão para a energia potencial total do sistema (Π) pode ser escrita
84
(98) Π = U +V ,
onde:
• U é a energia de deformação do sistema e
• V é trabalho realizado pelas forças externas.
Como o potencial realizado pelas forças externas (V) não é função do valor
do ângulo α, então
dV
(99) =0
dα
Assim, para a condição de mínimo de energia, deve-se encontrar o valor de α
que satisfaça a condição:
dU dU sk dU st dU rg
(100) = + + =0.
dα dα dα dα
A formulação apresentada a seguir foi utilizada com objetivo de se obter um
método iterativo de solução, variando-se o valor de tan(α).
Define-se
85
dU st
= A1 e A1 = dhtf S k ( N1 + N 2 ) csc 2 (α ) ,
1
(101)
dα 2
onde
Ast1 ( f stp1 ( Ast1 + 0.5ht (1 − k )Rc ) − htf s k cot (α ))

(102) N1 = e
E st1 ( Ast1 + 0.5ht (1 − k )Rc )
Ast 2 ( f stp 2 ( Ast 2 + 0.5ht (1 − k )Rc ) − htf s k cot (α ))

(103) N2 = .
E st 2 ( Ast 2 + 0.5ht (1 − k )Rc )
O termo referente às abas das nervuras fica
dU rg
(104) = A2 tan (α ) ,
dα
onde
Arg d 2 ht 2 f S2 k 2 sec 2 (α )
A2 =
E rg (Arg + 0.5dt (1 − k ))
(105) 2
.
Para a alma temos

86
dU sk − 8dhtf S2 k 2 cot (2α )csc 2 (2α )

(106) = A3 = .
dα E sk
Assim, a formulação final do problema fica
(107) A1 + A2 tan (α ) + A3 = 0 0 tan (α ) = −

( A1 + A3 ) .
A2
Aplicando o fator de relaxação (β), obtém-se a equação que será resolvida
iterativamente:
(108) tan (α ) = β tan (α ) −

( A1 + A3 ) (1 − β ) .
A2
As tensões finais atuantes em cada reforçador são então calculadas através da
sobreposição das tensões primárias e das tensões devidas aos campos de tração
diagonal, desenvolvidos em cada um dos painéis adjacentes.
O momento secundário atuante em cada reforçador longitudinal é estimado
através da equação (74), neste caso o raio de curvatura do painel foi utilizado, pois a
equação empírica fornecida é função desse parâmetro.

87
3.7 VERIFICAÇÃO DE FALHA ESTRUTURAL
Os componentes do caixão central da asa, quando submetidos à condição
última de carga, devem ser verificados quanto à falha estrutural.
A verificação inicial realizada foi a de resistência mecânica dos componentes
do caixão central. Para cada “skin” analisado comparou-se a tensão de Von Mises
crítica (VM crit ) – o valor máximo entre as tensões inicial (VM i ) e final (VM f ) obtidas
– com a tensão admissível correspondente à condição de carregamento analisada,
assim a expressão da margem de segurança fica
VM crit
(109) MSVM = ,
Fty
na condição limite e
VM crit
(110) MSVM = ,
Ftu
na condição última.
Na análise do painel superior, este foi considerado como uma série de
colunas em compressão, cada uma delas composta por um reforçador longitudinal
juntamente com o revestimento efetivo (Figura 42).

88
bef2/2 bef1/2
t2 t1
bw
tw
Figura 42 - Secção transversal da coluna idealizada
Na figura 8:
• b ef1 é a largura efetiva do revestimento anterior ao reforçador;
• b ef2 é a largura efetiva do revestimento posterior ao reforçador;
• b w é a altura do reforçador;
• t 1 é a espessura do revestimento anterior ao reforçador;
• t 2 é a espessura do revestimento posterior ao reforçador;
• t w é a espessura do reforçador.
O comprimento da coluna foi definido pela distância entre duas nervuras
consecutivas.
A condição de contorno assumida para as suas extremidades foi a de apoio
simples (c=1).
Assim, há colapso do painel quando ocorre falha da coluna idealizada.

89
A tensão crítica de flambagem local da coluna (F cc ) foi obtida para o
reforçador isolado, composto por apenas uma aba com uma das extremidades livres
(gf =1).
A contribuição do revestimento efetivo é considerada na obtenção das
propriedades geométricas da secção da coluna, e da sua tensão crítica de falha (F C ).
A verificação do painel projetado para não flambar na condição última foi
realizada, considerando o painel totalmente efetivo. Assim, a parcela do revestimento
ficou definida pelas metades das larguras das placas, anterior e posterior ao
reforçador.
No caso do painel projetado para flambar na condição última de carga, o
critério utilizado foi baseado no método sugerido pela Douglas (Ref [5]), com
algumas modificações.
A primeira delas diz respeito ao coeficiente de engastamento das
extremidades da coluna, cujo valor sugerido – 4 – não é o mais representativo para
nervuras que fornecem uma baixa restrição rotacional. Assim, embora conservativo,
o valor 1 é mais adequado para a condição idealizada.
O valor da largura efetiva do revestimento, sugerido igual a 30t, foi
substituído pelo valor obtido no nível de tensão de falha da coluna (F C ). Como a
largura efetiva e a tensão de falha (F C ) são interdependentes, os seus valores foram
obtidos iterativamente.
Esse método engloba os efeitos de tração diagonal (acréscimo de tensão
normal, momento secundário e falha local forçada), verificando-se a resistência local
e a falha como coluna em duas regiões críticas: junto às nervuras e no centro do vão
entre elas.
90
A verificação da falha dos revestimentos e almas – isoladamente – foi
realizada comparando-se a tensão de cisalhamento atuante com o valor da tensão de
cisalhamento admissível fornecido pelo gráfico da Figura 30.
A expressão da margem de segurança (MS cis ) para este caso fica
f sall
(111) MS cis = − 1,
τm
onde f sall é tensão de cisalhamento admissível para alma submetida à tração diagonal
e τ m é a tensão de cisalhamento média atuante.
Os esforços primários nas ligações entre as nervuras e revestimentos foram
desprezados. Os carregamentos atuantes nestes elementos foram considerados apenas
devido ao campo de tração diagonal. Assim a verificação de falha destes
componentes foi omitida, uma vez que a sua geometria é mais robusta que a dos
reforçadores longitudinais e o nível de carregamento a que estão submetidos é bem
inferior.
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
A primeira etapa para o estudo comparativo aqui apresentado foi a escolha de
uma asa pertencente a uma aeronave, cujo envelope de cargas já estivesse
determinado, assim como a sua geometria externa.

91
A configuração geométrica da asa, assim como a localização da estação
analisada, pode ser observada na Figura 43.
Estação Analisada
Longarina 1
Nervuras
Longarina 3 Longarina 2
Figura 43 - Vista em planta da asa analisada
A secção transversal de referência do caixão central, escolhida para a análise
está representada na Figura 44. É importante notar que a contribuição do caixão do
trem-de-pouso (região compreendida entre as longarinas 2 e 3) não foi considerada
nos cálculos.
92
x
14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2
3 1
13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 2 1
14
27
15
16 17 18
15 19 20 21 22 23 24 25 26
16 17 18 19 20 27
21 22 23 24 25 26
Figura 44 - Secção de referência
Os elementos estruturais estão identificados e separados em duas categorias:
• “booms” - áreas concentradas correspondentes aos reforçadores
longitudinais e às mesas das longarinas (numerados na cor azul) e
• “skins” - almas delimitadas por dois “booms” consecutivos
(numeradas na cor vermelha).
A seguir, estão as coordenadas dos “booms” que definem a secção, em um
sistema global (x p , yp ):
93
T ABELA 2 - C OORDENADAS DOS "B OOMS "

i xp yp
- mm mm
1 17498 -574
2 17318 -557
3 17197 -548
4 17077 -539
5 16957 -532
6 16836 -526
7 16716 -520
8 16596 -516
9 16476 -513
10 16355 -511
11 16235 -510
12 16115 -510
13 15994 -514
14 15814 -519
15 15814 -947
16 15990 -977
17 16107 -993
18 16223 -1007
19 16340 -1017
20 16456 -1026
21 16656 -1036
22 16856 -1041
23 16972 -1042
24 17089 -1041
25 17205 -1038
26 17322 -1034
27 17498 -1023
Os espaçamentos utilizados, entre os reforçadores e entre as nervuras,
representam valores típicos empregados em aeronaves similares à utilizada neste
estudo.
As nervuras da estação estudada têm a orientação paralela ao eixo longitudinal
da aeronave, e a distância entre elas (a rib ) foi de 369mm.
Os reforçadores longitudinais foram considerados paralelos à longarina 2 do
caixão central, que por sua vez apresenta um enflechamento de 18º. Assim, o
comprimento dos reforçadores longitudinais (d) e dos painéis ficou definido por:
94
a rib
(112) d= = 388mm
cos( 18°)
Os valores dos esforços considerados foram os fornecidos pelo envelope de
cargas limites atuantes na asa, ou seja, os valores máximos esperados para o esforço
cortante (S y ), momento fletor (M x ) e momento torsor (T), nas condições normais de
utilização da aeronave. Essa é uma hipótese conservativa, pois os valores máximos
dos três carregamentos não ocorrem simultaneamente, porém a coerência da análise
não ficou prejudicada.
A intensidade dos carregamentos atuantes na posição da nervura anterior
(Nervura 1) e posterior (Nervura 2), assim como na secção de referência estão
apresentados na tabela abaixo.
T ABELA 3 - E SFORÇOS ATUANTES – CONDIÇÃO LIMITE
y Sy Mx T
Posição
mm N N.m N.m
Nervura 1 4035 285695 -1515672 515959
Nervura 2 4398 250932 -1410614 497935
Secção de Referência 4200 269894 -1467786 507766
A coordenada y refere-se à posição da secção ao longo da semi-envergadura
da asa.
Os materiais escolhidos para cada um dos componentes estruturais, assim
como as suas respectivas propriedades, encontram-se no Anexo 1.
A análise foi separada em dois casos: o primeiro (Caso 1) considera um
revestimento superior dimensionado para não flambar na condição última de
carregamento, conseqüentemente com uma margem de segurança elevada na

95
condição limite; o segundo (Caso 2) utiliza um revestimento superior com uma
pequena margem de segurança para a flambagem dos painéis superiores na condição
limite, conseqüentemente apresentando flambagem dos mesmos na condição última.
Neste estudo, a flambagem dos painéis foi a condição que governou o
dimensionamento do revestimento superior, uma vez que se teve como objetivo
observar os efeitos pós-flambagem sobre este componente. Em uma condição real,
além da flambagem, os aspectos relativos a descargas elétricas naturais (“lightning”)
e análise de fadiga deveriam ser considerados.
O revestimento inferior teve as dimensões baseadas em aeronaves existentes,
sendo verificado apenas quanto ao critério de resistência mecânica, sob o efeito
combinado de tração e cisalhamento.
Em uma condição real, o painel inferior deveria ser verificado em
compressão, em uma condição crítica de pouso, que normalmente leva a esforços
mais severos que os gerados em manobras reversas. Porém o dimensionamento do
painel inferior não foi o objetivo principal da análise.
As dimensões do revestimento inferior foram mantidas constantes para os
dois casos, com um espaçamento padrão entre os reforçadores.
As almas das longarinas foram dimensionadas para não apresentarem
flambagem em qualquer condição. As margens de segurança para a flambagem
(condição última) foram mantidas em valores próximos nos dois casos.
A seguir serão apresentados os resultados obtidos.
Nas tabelas, o termo i corresponde ao número identificador dos “booms” e
dos “skins”, de acordo com a Figura 44.

96
4.1 CASO 1
T ABELA 4 - P ROPRIEDADES GEOMÉTRICAS DA SECÇÃO
Atotal 34585,9 mm^2

Acel 828709,0 mm^2
xpCG 16663,6 mm
ypCG -790,2 mm
Ixx 1,83E+09 mm^4

Iyy 1,14E+10 mm^4
Ixy -4,17E+08 mm^4
T ABELA 5 - G EOMETRIA DOS "B OOMS "
i h t Descrição
- mm mm -
1 60.0 7.5 Mesa Long. 2
2 49.5 5.5 Ref. Sup.
3 50.0 5.7 Ref. Sup.
4 51.0 5.9 Ref. Sup.
5 51.0 6.0 Ref. Sup.
6 51.0 6.0 Ref. Sup.
7 51.0 6.0 Ref. Sup.
8 51.0 6.0 Ref. Sup.
9 51.0 6.0 Ref. Sup.
10 51.0 5.9 Ref. Sup.
11 50.0 5.7 Ref. Sup.
12 50.0 5.6 Ref. Sup.
13 49.5 5.3 Ref. Sup.
14 60.0 7.5 Mesa Long. 1
15 60.0 7.5 Mesa Long. 1
16 38.0 7.0 Ref. Inf.
17 38.0 7.0 Ref. Inf.
18 38.0 7.0 Ref. Inf.
19 38.0 7.0 Ref. Inf.
20 38.0 7.0 Ref. Inf.
21 38.0 7.0 Ref. Inf.
22 38.0 7.0 Ref. Inf.
23 38.0 7.0 Ref. Inf.
24 38.0 7.0 Ref. Inf.
25 38.0 7.0 Ref. Inf.
26 38.0 7.0 Ref. Inf.
27 60.0 7.5 Mesa Long. 2
97
T ABELA 6 - G EOMETRIA DOS "S KINS "
i s t R Descrição
- mm mm mm -
1 180,8 5,1 13761,0 Rev. Sup.
2 121,3 5,2 13887,0 Rev. Sup.
3 120,3 5,2 14239,0 Rev. Sup.
4 120,2 5,2 14235,0 Rev. Sup.
5 121,1 5,2 13642,0 Rev. Sup.
6 120,1 5,2 13070,0 Rev. Sup.
7 120,1 5,2 12956,0 Rev. Sup.
8 120,0 5,2 12835,0 Rev. Sup.
9 121,0 5,2 12726,0 Rev. Sup.
10 120,0 5,1 12467,0 Rev. Sup.
11 120,0 5,1 10707,0 Rev. Sup.
12 121,1 5,1 8516,0 Rev. Sup.
13 180,1 5,0 6927,0 Rev. Sup.
14 428,0 6,5 - Alma Long. 1
15 178,5 7,0 4335,0 Rev. Inf.
16 118,1 7,0 4627,0 Rev. Inf.
17 116,8 7,0 5144,0 Rev. Inf.
18 117,4 7,0 5732,0 Rev. Inf.
19 116,3 7,0 6430,0 Rev. Inf.
20 200,2 7,0 7112,0 Rev. Inf.
21 200,1 7,0 7853,0 Rev. Inf.
22 116,0 7,0 8022,0 Rev. Inf.
23 117,0 7,0 7687,0 Rev. Inf.
24 116,0 7,0 7410,0 Rev. Inf.
25 117,1 7,0 7384,0 Rev. Inf.
26 176,3 7,0 7302,0 Rev. Inf.
27 449,0 6,8 - Alma Long. 2
T ABELA 7 - G EOMETRIA DO REVESTIMENTO SUPERIOR
Aref 3516,4 mm^2

Arev 8678,2 mm^2
Atsup 12194,6 mm^2
Lp 388,0 mm
Wp 1686,2 mm
98
T ABELA 8 - T ENSÕES NORMAIS AOS "B OOMS " - CONDIÇÃO LIMITE E ÚLTIMA
Limite Última
i σz σz
- MPa MPa
1 -199.3 -298.9
2 -207.7 -311.5
3 -211.4 -317.1
4 -215.1 -322.6
5 -217.2 -325.8
6 -218.5 -327.7
7 -219.8 -329.7
8 -219.5 -329.2
9 -218.3 -327.5
10 -216.4 -324.6
11 -213.6 -320.5
12 -210.1 -315.2
13 -203.3 -304.9
14 -193.9 -290.9
15 151.7 227.6
16 170.8 256.1
17 180.2 270.3
18 188.1 282.2
19 192.7 289.1
20 196.6 294.9
21 198.7 298.1
22 196.9 295.3
23 194.3 291.4
24 190.0 285.0
25 184.1 276.2
26 177.5 266.2
27 163.4 245.1
99
400
300
200
100
σ z (MPa)
-100
-200
-300
FS=1.0
FS=1.5
-400
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
i
Figura 45 - Distribuição das tensões normais aos "booms"
T ABELA 9 - T ENSÕES E ESFORÇOS NORMAIS AO REVESTIMENTO SUPERIOR – CONDIÇÃO

LIMITE E ÚLTIMA
σ zmed P N N/Lp
M Pa N lbf/in psi
Limite -210,7 -2,57E+06 8701,4 569,6
Última -316,7 -3,85E+06 13052,1 854,5
100
T ABELA 10 - T ENSÕES ATUANTES NOS " SKINS " - CONDIÇÃO LIMITE
i σ zi σ zf σ zm τi τf τm VMi VMf MS VM
- MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa -
1 -199.3 -207.7 -203.5 45.3 38.5 41.9 214.1 218.1 0.99
2 -207.7 -211.4 -209.5 35.8 31.1 33.4 216.7 218.1 0.99
3 -211.4 -215.1 -213.2 29.0 24.2 26.6 217.2 219.2 0.98
4 -215.1 -217.2 -216.1 21.9 17.2 19.6 218.4 219.2 0.98
5 -217.2 -218.5 -217.8 14.8 10.0 12.4 218.7 219.2 0.98
6 -218.5 -219.8 -219.1 7.6 2.8 5.2 218.9 219.8 0.98
7 -219.8 -219.5 -219.6 0.4 -4.5 -2.0 219.8 219.6 0.98
8 -219.5 -218.3 -218.9 -6.8 -11.7 -9.3 219.8 219.3 0.98
9 -218.3 -216.4 -217.4 -14.0 -18.9 -16.5 219.7 218.8 0.98
10 -216.4 -213.6 -215.0 -21.6 -26.3 -24.0 219.6 218.5 0.98
11 -213.6 -210.1 -211.9 -28.5 -33.2 -30.9 219.3 217.8 0.98
12 -210.1 -203.3 -206.7 -35.3 -39.9 -37.6 218.8 214.7 0.98
13 -203.3 -193.9 -198.6 -42.7 -49.3 -46.0 216.3 211.9 1.01
14 -193.9 151.7 -21.1 -40.4 -42.0 -41.2 206.2 168.3 0.74
15 151.7 170.8 161.2 -37.2 -31.9 -34.6 164.9 179.5 1.15
16 170.8 180.2 175.5 -30.7 -26.9 -28.8 178.9 186.2 1.07
17 180.2 188.1 184.2 -25.7 -21.7 -23.7 185.6 191.8 1.01
18 188.1 192.7 190.4 -20.4 -16.3 -18.3 191.4 194.8 0.98
19 192.7 196.6 194.7 -14.9 -10.8 -12.9 194.5 197.5 0.96
20 196.6 198.7 197.7 -9.4 -2.1 -5.8 197.2 198.8 0.94
21 198.7 196.9 197.8 -0.7 6.5 2.9 198.7 197.2 0.94
22 196.9 194.3 195.6 7.9 12.1 10.0 197.4 195.4 0.96
23 194.3 190.0 192.1 13.4 17.6 15.5 195.6 192.4 0.97
24 190.0 184.1 187.1 18.9 22.9 20.9 192.8 188.4 1.00
25 184.1 177.5 180.8 24.2 28.1 26.1 188.8 184.0 1.04
26 177.5 163.4 170.4 29.3 34.8 32.1 184.6 174.2 1.09
27 163.4 -199.3 -17.9 37.9 36.4 37.1 176.0 209.0 0.72
101
T ABELA 11 - T ENSÕES ATUANTES NOS " SKINS " - CONDIÇÃO ÚLTIMA
i σ zi σ zf σ zm τi τf τm VMi VMf MS VM
1 -298.9 -311.5 -305.2 67.9 57.7 62.8 321.2 327.2 0.54
2 -311.5 -317.1 -314.3 53.6 46.6 50.1 325.1 327.2 0.54
3 -317.1 -322.6 -319.8 43.4 36.4 39.9 325.9 328.7 0.53
4 -322.6 -325.8 -324.2 32.9 25.8 29.3 327.6 328.8 0.53
5 -325.8 -327.7 -326.8 22.2 14.9 18.6 328.1 328.7 0.53
6 -327.7 -329.7 -328.7 11.4 4.1 7.8 328.3 329.7 0.53
7 -329.7 -329.2 -329.4 0.6 -6.7 -3.1 329.7 329.4 0.53
8 -329.2 -327.5 -328.4 -10.3 -17.5 -13.9 329.7 328.9 0.53
9 -327.5 -324.6 -326.0 -21.1 -28.3 -24.7 329.5 328.3 0.53
10 -324.6 -320.5 -322.5 -32.4 -39.5 -35.9 329.4 327.7 0.53
11 -320.5 -315.2 -317.8 -42.8 -49.8 -46.3 328.9 326.7 0.53
12 -315.2 -304.9 -310.0 -53.0 -59.9 -56.4 328.2 322.1 0.53
13 -304.9 -290.9 -297.9 -64.0 -73.9 -69.0 324.5 317.8 0.55
14 -290.9 227.6 -31.7 -60.5 -63.0 -61.8 309.2 252.4 0.43
15 227.6 256.1 241.9 -55.8 -47.9 -51.9 247.3 269.2 0.74
16 256.1 270.3 263.2 -46.1 -40.4 -43.3 268.3 279.3 0.68
17 270.3 282.2 276.3 -38.5 -32.6 -35.5 278.4 287.7 0.63
18 282.2 289.1 285.6 -30.6 -24.4 -27.5 287.1 292.2 0.60
19 289.1 294.9 292.0 -22.4 -16.2 -19.3 291.7 296.2 0.58
20 294.9 298.1 296.5 -14.1 -3.2 -8.6 295.9 298.2 0.57
21 298.1 295.3 296.7 -1.1 9.8 4.4 298.1 295.8 0.57
22 295.3 291.4 293.3 11.9 18.1 15.0 296.0 293.1 0.58
23 291.4 285.0 288.2 20.2 26.4 23.3 293.5 288.6 0.60
24 285.0 276.2 280.6 28.4 34.3 31.4 289.2 282.5 0.62
25 276.2 266.2 271.2 36.3 42.1 39.2 283.3 276.0 0.66
26 266.2 245.1 255.6 44.0 52.3 48.1 276.9 261.2 0.69
27 245.1 -298.9 -26.9 56.8 54.6 55.7 264.1 313.5 0.41
102
80
60
40
20
τ (MPa)
-20
-40
-60
FS=1.0
FS=1.5
-80
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
i
Figura 46 - Distribuição das tensões médias de cisalhamento nos "skins"
Os valores das tensões obtidos mostram a predominância das tensões normais
(tração e compressão), devidas ao momento fletor atuante, em relação às tensões de
cisalhamento, devidas à cortante e ao momento torsor. Situação que fica mais
evidente, quanto mais próxima da raiz da asa for a secção analisada.
A contribuição do cisalhamento é relativamente pequena, no efeito
combinado de tensões. A sua intensidade é maior nas longarinas, sendo reduzida
gradativamente das extremidades ao centro dos revestimentos superior e inferior.
Observa-se que as margens de segurança, em relação às tensões de Von
Mises, foram elevadas, tanto na condição limite quanto na última.

103
T ABELA 12 - T ENSÕES CRÍTICAS DE FLAMBAGEM DOS " SKINS "
i Fccr Fscr Fbcr

- MPa MPa MPa
1 355,4 293,2 -
2 363,6 294,2 -
3 367,4 294,1 -
4 367,8 295,1 -
5 364,4 293,8 -
6 368,6 295,0 -
7 369,0 294,5 -
8 369,1 294,2 -
9 365,0 294,1 -
10 359,1 294,1 -
11 359,1 293,6 -
12 354,1 293,5 -
13 347,4 292,6 -
14 - 266,3 334,9
15 415,2 294,5 -
16 415,7 294,1 -
17 417,5 295,6 -
18 416,6 295,3 -
19 418,0 294,9 -
20 247,0 268,1 -
21 247,5 268,1 -
22 418,4 295,5 -
23 417,4 295,3 -
24 418,3 295,5 -
25 417,3 294,8 -
26 418,2 295,8 -
27 - 269,0 338,2
As tensões críticas de cisalhamento apresentaram-se elevadas devido à
espessura e à geometria retangular dos painéis utilizada. No caso das almas das
longarinas, essa geometria só foi possível com a utilização de reforçadores
transversais, o que reduziu uma das dimensões do painel pela metade.

104
T ABELA 13 - V ERIFICAÇÃO DE FLAMBAGEM (" SKINS ")
Limite Última
i RL Rs Rb MS fl RL Rs Rb MS fl
- - - - - - - - -
1 0.57 0.14 - 0.65 0.86 0.21 - 0.10
2 0.58 0.11 - 0.67 0.86 0.17 - 0.12
3 0.58 0.09 - 0.68 0.87 0.14 - 0.12
4 0.59 0.07 - 0.68 0.88 0.10 - 0.12
5 0.60 0.04 - 0.66 0.90 0.06 - 0.11
6 0.59 0.02 - 0.68 0.89 0.03 - 0.12
7 0.60 0.01 - 0.68 0.89 0.01 - 0.12
8 0.59 0.03 - 0.68 0.89 0.05 - 0.12
9 0.60 0.06 - 0.66 0.89 0.08 - 0.11
10 0.60 0.08 - 0.64 0.90 0.12 - 0.09
11 0.59 0.11 - 0.64 0.89 0.16 - 0.10
12 0.58 0.13 - 0.64 0.88 0.19 - 0.09
13 0.57 0.16 - 0.63 0.86 0.24 - 0.09
14 - 0.15 0.58 0.67 - 0.23 0.87 0.11
15 0.39 0.12 - 29.54 0.58 0.18 - 19.36
16 0.42 0.10 - 45.16 0.63 0.15 - 29.78
17 0.44 0.08 - 69.83 0.66 0.12 - 46.22
18 0.46 0.06 - 119.55 0.69 0.09 - 79.37
19 0.47 0.04 - 246.01 0.70 0.07 - 163.67
20 0.80 0.02 - 1729.86 1.20 0.03 - 1152.91
21 0.80 0.01 - 6831.19 1.20 0.02 - 4553.79
22 0.47 0.03 - 409.39 0.70 0.05 - 272.59
23 0.46 0.05 - 168.04 0.69 0.08 - 111.69
24 0.45 0.07 - 90.60 0.67 0.11 - 60.06
25 0.43 0.09 - 56.35 0.65 0.13 - 37.23
26 0.41 0.11 - 35.95 0.61 0.16 - 23.63
27 - 0.14 0.59 0.65 - 0.21 0.88 0.10
As razões de carregamento (R L , R s e R b ), demonstram que a condição de
compressão é crítica para a flambagem dos painéis.
A influência do cisalhamento é um pouco mais acentuada nas proximidades
das longarinas e nas suas próprias almas.
Em nenhum caso, a tensão atuante de cisalhamento atingiu 25% da tensão
crítica de flambagem do painel (R s < 0,25), enquanto a compressão chegou a 90%
(R L≅0,90, para os painéis superiores).

105
T ABELA 14 - T ENSÕES CRÍTICAS DAS COLUNAS ( REFORÇADOR + REVESTIMENTO ) – PAINEL SUPERIOR
i Fcc Fc
- MPa MPa
2 366,0 340,5
3 373,1 347,8
4 377,2 353,5
5 382,0 357,9
6 382,0 357,9
7 382,0 357,9
8 382,0 357,9
9 382,0 357,9
10 377,2 353,6
11 373,1 348,2
12 368,2 343,6
13 356,0 331,6
Observa-se, através dos valores das tensões críticas F C e F cc , que o modo de
falha da coluna está próximo ao de falha local.
T ABELA 15 - M ARGENS DE SEGURANÇA PARA FALHA COMO COLUNA – CONDIÇÃO LIMITE E ÚLTIMA
Limite Última
i MS fC MS fC
- - -
2 0.64 0.09
3 0.65 0.10
4 0.64 0.10
5 0.65 0.10
6 0.64 0.09
7 0.63 0.09
8 0.63 0.09
9 0.64 0.09
10 0.63 0.09
11 0.63 0.09
12 0.64 0.09
13 0.63 0.09
De maneira geral, a estrutura apresentaria os modos de falha críticos quase
que simultaneamente, no caso a flambagem dos painéis (MS≅11%) e a falha como
coluna idealizada (MS≅9%).

106
4.2 CASO 2
Neste caso, a análise da secção foi realizada em duas etapas.
Na primeira etapa (análise pré-flambagem), as tensões foram obtidas,
assumindo que a secção resistisse integralmente aos esforços solicitantes. Nessa
condição foi verificada a flambagem dos painéis. Na segunda etapa (análise pós-
flambagem), as tensões foram redistribuídas, considerando-se a perda de efetividade
dos painéis que flambaram. O revestimento superior foi analisado especificamente
para se obter os efeitos do campo de tração diagonal, verificando-se a falha estrutural
dos seus componentes.
T ABELA 16 - G EOMETRIA DOS "B OOMS "
i h t Descrição
- mm mm -
1 60,0 7,5 Mesa Long. 2
2 51,5 7,2 Ref. Sup.
3 52,5 7,7 Ref. Sup.
4 53,5 8,2 Ref. Sup.
5 54,0 8,2 Ref. Sup.
6 55,0 8,2 Ref. Sup.
7 55,0 8,2 Ref. Sup.
8 55,0 8,2 Ref. Sup.
9 54,0 8,2 Ref. Sup.
10 53,5 8,2 Ref. Sup.
11 53,0 7,7 Ref. Sup.
12 52,0 7,5 Ref. Sup.
13 51,0 7,2 Ref. Sup.
14 60,0 7,5 Mesa Long. 1
15 60,0 7,5 Mesa Long. 1
16 38,0 7,0 Ref. Inf.
17 38,0 7,0 Ref. Inf.
18 38,0 7,0 Ref. Inf.
19 38,0 7,0 Ref. Inf.
20 38,0 7,0 Ref. Inf.
21 38,0 7,0 Ref. Inf.
22 38,0 7,0 Ref. Inf.
23 38,0 7,0 Ref. Inf.
24 38,0 7,0 Ref. Inf.
25 38,0 7,0 Ref. Inf.
26 38,0 7,0 Ref. Inf.
27 60,0 7,5 Mesa Long. 2
107
T ABELA 17 - G EOMETRIA DOS "S KINS "
i s t R Descrição
- mm mm mm -
1 180,8 4,1 13761,0 Rev. Sup.
2 121,3 4,2 13887,0 Rev. Sup.
3 120,3 4,2 14239,0 Rev. Sup.
4 120,2 4,2 14235,0 Rev. Sup.
5 121,1 4,2 13642,0 Rev. Sup.
6 120,1 4,2 13070,0 Rev. Sup.
7 120,1 4,2 12956,0 Rev. Sup.
8 120,0 4,2 12835,0 Rev. Sup.
9 121,0 4,2 12726,0 Rev. Sup.
10 120,0 4,2 12467,0 Rev. Sup.
11 120,0 4,2 10707,0 Rev. Sup.
12 121,1 4,2 8516,0 Rev. Sup.
13 180,1 4,1 6927,0 Rev. Sup.
14 428,0 6,5 - Alma Long. 1
15 178,5 7,0 4335,0 Rev. Inf.
16 118,1 7,0 4627,0 Rev. Inf.
17 116,8 7,0 5144,0 Rev. Inf.
18 117,4 7,0 5732,0 Rev. Inf.
19 116,3 7,0 6430,0 Rev. Inf.
20 200,2 7,0 7112,0 Rev. Inf.
21 200,1 7,0 7853,0 Rev. Inf.
22 116,0 7,0 8022,0 Rev. Inf.
23 117,0 7,0 7687,0 Rev. Inf.
24 116,0 7,0 7410,0 Rev. Inf.
25 117,1 7,0 7384,0 Rev. Inf.
26 176,3 7,0 7302,0 Rev. Inf.
27 449,0 6,8 - Alma Long. 2
T ABELA 18 - G EOMETRIA DO REVESTIMETO SUPERIOR
Aref 5056,4 mm^2

Arev 7046,1 mm^2
Atot 12102,5 mm^2
Lp 388,0 mm
Wp 1686,2 mm
108
4.2.1 Análise pré-flambagem
T ABELA 19 - G EOMETRIA DA SECÇÃO
Atotal 34493,8 mm^2

Acel 828709,0 mm^2
xpCG 16662,9 mm
ypCG -790,7 mm
Ixx 1,83E+09 mm^4

Iyy 1,13E+10 mm^4
Ixy -4,18E+08 mm^4
T ABELA 20 - T ENSÕES NORMAIS AOS " BOOMS " - CONDIÇÃO LIMITE E ÚLTIMA
Limite Última
i σz σz
- MPa MPa
1 -200.5 -300.8
2 -208.9 -313.3
3 -212.5 -318.8
4 -216.2 -324.3
5 -218.2 -327.4
6 -219.5 -329.2
7 -220.7 -331.1
8 -220.3 -330.5
9 -219.2 -328.7
10 -217.1 -325.7
11 -214.3 -321.5
12 -210.7 -316.1
13 -203.9 -305.8
14 -194.4 -291.6
15 152.0 228.0
16 171.0 256.5
17 180.4 270.6
18 188.3 282.4
19 192.8 289.2
20 196.6 294.9
21 198.7 298.1
22 196.7 295.1
23 194.1 291.1
24 189.7 284.6
25 183.8 275.7
26 177.1 265.6
27 162.9 244.3
109
400
300
200
100
σ z (MPa)
-100
-200
-300 FS=1.0
FS=1.5
-400
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
i
Figura 47 - Distribuição das tensões normais aos "booms"
T ABELA 21 - T ENSÕES E ESFORÇOS NORMAIS AO REVESTIMENTO SUPERIOR –

CONDIÇÃO LIMITE E ÚLTIMA
σ zmed P N N/Lp
MPa N lbf/in psi
Limite -209.6 -2.54E+06 8589.4 562.3
Última -314.4 -3.80E+06 12884.2 843.5
110
T ABELA 22 - T ENSÕES ATUANTES NOS " SKINS " - CONDIÇÃO LIMITE
i szi szf szm τi τf τm VMi VMf MS VM

1 -200.5 -208.9 -204.7 56.5 49.7 53.1 223.1 225.9 0.92
2 -208.9 -212.5 -210.7 45.1 40.4 42.8 223.0 223.7 0.94
3 -212.5 -216.2 -214.3 36.7 31.9 34.3 221.8 223.1 0.95
4 -216.2 -218.2 -217.2 27.8 23.0 25.4 221.5 221.8 0.96
5 -218.2 -219.5 -218.9 18.7 13.8 16.3 220.6 220.8 0.97
6 -219.5 -220.7 -220.1 9.5 4.7 7.1 220.1 220.9 0.97
7 -220.7 -220.3 -220.5 0.3 -4.6 -2.1 220.7 220.5 0.97
8 -220.3 -219.2 -219.8 -8.9 -13.8 -11.3 220.9 220.5 0.97
9 -219.2 -217.1 -218.2 -18.0 -22.9 -20.5 221.4 220.7 0.96
10 -217.1 -214.3 -215.7 -27.0 -31.8 -29.4 222.1 221.3 0.96
11 -214.3 -210.7 -212.5 -35.6 -40.3 -38.0 223.1 222.0 0.95
12 -210.7 -203.9 -207.3 -43.9 -48.5 -46.2 224.1 220.5 0.94
13 -203.9 -194.4 -199.1 -53.1 -59.7 -56.4 223.6 220.2 0.94
14 -194.4 152.0 -21.2 -40.1 -41.8 -41.0 206.5 168.3 0.74
15 152.0 171.0 161.5 -37.0 -31.7 -34.4 165.0 179.6 1.15
16 171.0 180.4 175.7 -30.5 -26.7 -28.6 179.0 186.2 1.07
17 180.4 188.3 184.3 -25.4 -21.5 -23.5 185.7 191.9 1.01
18 188.3 192.8 190.5 -20.2 -16.0 -18.1 191.5 194.8 0.98
19 192.8 196.6 194.7 -14.7 -10.5 -12.6 194.5 197.5 0.96
20 196.6 198.7 197.7 -9.2 -1.9 -5.5 197.3 198.7 0.94
21 198.7 196.7 197.7 -0.5 6.8 3.1 198.7 197.1 0.94
22 196.7 194.1 195.4 8.2 12.3 10.2 197.3 195.2 0.96
23 194.1 189.7 191.9 13.7 17.8 15.7 195.5 192.2 0.97
24 189.7 183.8 186.8 19.1 23.1 21.1 192.6 188.1 1.00
25 183.8 177.1 180.5 24.4 28.3 26.4 188.6 183.7 1.05
26 177.1 162.9 170.0 29.5 35.0 32.3 184.3 173.8 1.09
27 162.9 -200.5 -18.8 38.1 36.5 37.3 175.7 210.2 0.71
111
T ABELA 23 - T ENSÕES ATUANTES NOS " SKINS " - CONDIÇÃO ÚLTIMA

1 -300.8 -313.3 -307.0 84.7 74.5 79.6 334.7 338.8 0.49
2 -313.3 -318.8 -316.0 67.7 60.6 64.1 334.5 335.6 0.50
3 -318.8 -324.3 -321.5 55.0 47.9 51.4 332.7 334.7 0.50
4 -324.3 -327.4 -325.8 41.6 34.4 38.0 332.2 332.8 0.51
5 -327.4 -329.2 -328.3 28.1 20.8 24.4 331.0 331.2 0.52
6 -329.2 -331.1 -330.1 14.3 7.0 10.6 330.1 331.3 0.52
7 -331.1 -330.5 -330.8 0.4 -6.9 -3.2 331.1 330.7 0.52
8 -330.5 -328.7 -329.6 -13.4 -20.7 -17.0 331.3 330.7 0.52
9 -328.7 -325.7 -327.2 -27.0 -34.3 -30.7 332.1 331.1 0.52
10 -325.7 -321.5 -323.6 -40.6 -47.7 -44.1 333.2 332.0 0.51
11 -321.5 -316.1 -318.8 -53.5 -60.5 -57.0 334.6 333.0 0.50
12 -316.1 -305.8 -311.0 -65.9 -72.8 -69.4 336.1 330.8 0.50
13 -305.8 -291.6 -298.7 -79.6 -89.5 -84.6 335.5 330.3 0.50
14 -291.6 228.0 -31.8 -60.2 -62.7 -61.4 309.7 252.5 0.42
15 228.0 256.5 242.2 -55.5 -47.6 -51.5 247.4 269.4 0.74
16 256.5 270.6 263.5 -45.8 -40.0 -42.9 268.4 279.4 0.68
17 270.6 282.4 276.5 -38.1 -32.2 -35.2 278.6 287.8 0.63
18 282.4 289.2 285.8 -30.2 -24.1 -27.1 287.2 292.2 0.60
19 289.2 294.9 292.1 -22.0 -15.8 -18.9 291.8 296.2 0.58
20 294.9 298.1 296.5 -13.7 -2.8 -8.3 295.9 298.1 0.57
21 298.1 295.1 296.6 -0.7 10.2 4.7 298.1 295.6 0.57
22 295.1 291.1 293.1 12.2 18.5 15.4 295.9 292.9 0.58
23 291.1 284.6 287.9 20.5 26.7 23.6 293.3 288.4 0.60
24 284.6 275.7 280.2 28.7 34.7 31.7 288.9 282.2 0.62
25 275.7 265.6 270.7 36.6 42.4 39.5 282.9 275.6 0.66
26 265.6 244.3 255.0 44.3 52.6 48.4 276.5 260.7 0.70
27 244.3 -300.8 -28.2 57.1 54.8 55.9 263.6 315.4 0.40
112
100
80
60
40
20
τ (MPa)
-20
-40
-60
-80 FS=1.0
FS=1.5
-100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
i
Figura 48 - Distribuição das tensões médias de cisalhamento nos "skins"
Os valores das tensões normais atuantes no Caso 2 foram semelhantes aos
obtidos no Caso 1, pois os momentos de inércia da secção praticamente não foram
alterados, uma vez que a redução da espessura do revestimento superior foi
compensada pelo aumento das dimensões dos reforçadores.
As tensões de cisalhamento, por sua vez apresentaram valores um pouco
superiores, devido à redução da espessura do revestimento.
De uma maneira geral, a distribuição das tensões não se alterou, mantendo-se
a predominância das tensões devidas à flexão.

113
T ABELA 24 - T ENSÕES CRÍTICAS DE FLAMBAGEM DOS " SKINS "
i Fccr Fscr Fbcr

- MPa MPa MPa
1 233,1 280,5 -
2 242,5 281,9 -
3 246,5 282,5 -
4 247,1 282,2 -
5 243,2 282,1 -
6 247,3 282,4 -
7 247,6 282,5 -
8 247,7 282,4 -
9 243,7 282,0 -
10 247,9 282,9 -
11 247,9 282,7 -
12 243,5 282,3 -
13 236,0 281,0 -
14 - 266,3 334,9
15 415,2 294,5 -
16 415,7 294,1 -
17 417,5 295,6 -
18 416,6 295,3 -
19 418,0 294,9 -
20 247,0 268,1 -
21 247,5 268,1 -
22 418,4 295,5 -
23 417,4 295,3 -
24 418,3 295,5 -
25 417,3 294,8 -
26 418,2 295,8 -
27 - 269,0 338,2
114
T ABELA 25 - V ERIFICAÇÃO DE FLAMBAGEM (" SKINS ")
Limite Última
i RL Rs Rb MS fl RL Rs Rb MS fl
- - - - - - - - -
1 0.88 0.19 - 0.09 1.32 0.28 - -0.27
2 0.87 0.15 - 0.12 1.30 0.23 - -0.25
3 0.87 0.12 - 0.13 1.30 0.18 - -0.25
4 0.88 0.09 - 0.13 1.32 0.13 - -0.25
5 0.90 0.06 - 0.11 1.35 0.09 - -0.26
6 0.89 0.03 - 0.12 1.34 0.04 - -0.25
7 0.89 0.01 - 0.12 1.34 0.01 - -0.25
8 0.89 0.04 - 0.13 1.33 0.06 - -0.25
9 0.90 0.07 - 0.11 1.34 0.11 - -0.26
10 0.87 0.10 - 0.13 1.31 0.16 - -0.24
11 0.86 0.13 - 0.14 1.29 0.20 - -0.24
12 0.85 0.16 - 0.13 1.28 0.25 - -0.24
13 0.84 0.20 - 0.12 1.27 0.30 - -0.25
14 - 0.15 0.58 0.67 - 0.23 0.87 0.11
15 0.39 0.12 - 29.96 0.58 0.17 - 19.64
16 0.42 0.10 - 45.94 0.63 0.15 - 30.29
17 0.44 0.08 - 71.31 0.66 0.12 - 47.21
18 0.46 0.06 - 122.86 0.69 0.09 - 81.57
19 0.47 0.04 - 255.83 0.70 0.06 - 170.22
20 0.80 0.02 - 1889.96 1.20 0.03 - 1259.64
21 0.80 0.01 - 5795.07 1.20 0.02 - 3863.05
22 0.47 0.03 - 389.86 0.70 0.05 - 259.57
23 0.46 0.05 - 162.84 0.69 0.08 - 108.23
24 0.45 0.07 - 88.52 0.67 0.11 - 58.68
25 0.43 0.09 - 55.32 0.65 0.13 - 36.55
26 0.41 0.11 - 35.42 0.61 0.16 - 23.28
27 - 0.14 0.59 0.64 - 0.21 0.89 0.09
Com as alterações geométricas, os painéis do revestimento superior
apresentaram margens de segurança para a flambagem na condição limite, próximas
às obtidas no Caso 1, sob a ação das cargas últimas.
Os valores das razões de carregamento (R L , R s e R b ), na condição última,
mostram que a flambagem dos painéis ocorre basicamente devido à ação dos
carregamentos de compressão.
115
4.2.2 Análise pós-flambagem
T ABELA 26 - G EOMETRIA RECALCULADA DA SECÇÃO
Atotal 34298,2 mm^2

Acel 828709,0 mm^2
xpCG 16662,8 mm
ypCG -792,2 mm
Ixx 1,82E+09 mm^4

Iyy 1,12E+10 mm^4
Ixy -4,18E+08 mm^4
T ABELA 27 - T ENSÕES ATUANTES NOS " SKINS " – RECALCULADAS

1 -305.0 -317.6 -311.3 84.9 74.5 79.7 338.6 342.8 0.47
2 -317.6 -323.1 -320.4 67.6 60.5 64.0 338.5 339.7 0.48
3 -323.1 -328.7 -325.9 54.7 47.5 51.1 336.7 338.8 0.49
4 -328.7 -331.8 -330.2 41.2 33.9 37.6 336.3 336.9 0.49
5 -331.8 -333.6 -332.7 27.5 20.1 23.8 335.2 335.4 0.50
6 -333.6 -335.5 -334.5 13.5 6.1 9.8 334.4 335.6 0.50
7 -335.5 -334.9 -335.2 -0.5 -7.9 -4.2 335.5 335.2 0.50
8 -334.9 -333.1 -334.0 -14.5 -21.9 -18.2 335.8 335.2 0.50
9 -333.1 -330.0 -331.6 -28.4 -35.7 -32.1 336.7 335.8 0.49
10 -330.0 -325.8 -327.9 -42.1 -49.3 -45.7 338.0 336.8 0.49
11 -325.8 -320.3 -323.1 -55.1 -62.3 -58.7 339.5 338.0 0.48
12 -320.3 -309.9 -315.1 -67.7 -74.8 -71.2 341.1 335.9 0.48
13 -309.9 -295.6 -302.8 -81.7 -91.7 -86.7 340.7 335.6 0.48
14 -295.6 228.0 -33.8 -61.6 -64.3 -62.9 314.3 253.7 0.40
15 228.0 256.7 242.3 -57.0 -49.0 -53.0 248.4 270.3 0.73
16 256.7 270.9 263.8 -47.2 -41.5 -44.4 269.4 280.3 0.67
17 270.9 282.8 276.8 -39.6 -33.7 -36.6 279.5 288.7 0.62
18 282.8 289.7 286.2 -31.7 -25.5 -28.6 288.0 293.0 0.60
19 289.7 295.4 292.5 -23.5 -17.2 -20.4 292.5 296.9 0.58
20 295.4 298.5 296.9 -15.2 -4.2 -9.7 296.5 298.6 0.57
21 298.5 295.5 297.0 -2.1 8.8 3.3 298.5 295.9 0.57
22 295.5 291.5 293.5 10.8 17.1 14.0 296.1 293.0 0.58
23 291.5 284.9 288.2 19.1 25.3 22.2 293.3 288.3 0.60
24 284.9 275.9 280.4 27.3 33.3 30.3 288.8 281.9 0.62
25 275.9 265.7 270.8 35.2 41.1 38.2 282.6 275.1 0.66
26 265.7 244.3 255.0 42.9 51.2 47.1 275.9 259.9 0.70
27 244.3 -305.0 -30.4 55.7 53.2 54.4 262.6 318.6 0.38
116
T ABELA 28 - P ARÂMETROS PÓS - FLAMBAGEM (“ SKINS ”)
i bef tef A B Rc Rc'

- mm mm - - - -
1 167,1 2,9 0,83 3,86 0,206 0,957
2 107,9 3,1 0,86 4,93 0,170 0,971
3 107,0 3,1 0,87 6,25 0,137 0,981
4 106,3 3,1 0,88 8,57 0,101 0,990
5 105,9 3,1 0,86 13,44 0,064 0,996
6 105,6 3,1 0,88 31,06 0,028 0,999
7 105,5 3,1 0,88 103,11 0,009 1,000
8 105,7 3,1 0,88 19,36 0,045 0,998
9 106,0 3,1 0,86 10,67 0,080 0,994
10 106,6 3,1 0,88 7,33 0,118 0,986
11 107,4 3,1 0,88 5,60 0,153 0,977
12 108,8 3,1 0,86 4,48 0,186 0,965
13 168,5 3,0 0,84 3,53 0,226 0,949
T ABELA 29 - P ARÂMETROS DE TRAÇÃO DIAGONAL (" SKINS ")
i k α frg (DT) fs all MS cis

- - º MPa MPa -
1 0.09 71.4 -20.6 186.0 1.3
2 0.09 73.2 -17.2 185.4 1.9
3 0.08 74.8 -14.4 186.9 2.7
4 0.08 76.4 -11.7 187.4 4.0
5 0.08 78.3 -8.8 187.3 6.9
6 0.06 82.1 -4.1 190.0 18.4
7 0.17 81.7 -4.8 178.1 41.1
8 0.11 78.4 -9.0 184.4 9.1
9 0.10 76.1 -12.8 184.5 4.8
10 0.10 74.7 -15.1 185.2 3.1
11 0.10 73.2 -17.8 184.5 2.1
12 0.11 71.4 -21.2 183.0 1.6
13 0.12 69.5 -25.1 183.5 1.1
Os valores dos parâmetros R C e R C ’ comprovam a influência predominante
das tensões de compressão na flambagem dos painéis, assim como os elevados
ângulos de tração diagonal.
Os baixos valores do fator de tração diagonal (k) dos painéis representam um
campo de tração diagonal pouco desenvolvido. Nessa condição, problemas de fadiga,

117
decorrentes do enrugamento excessivo do revestimento devido à tração diagonal, são
minimizados.
As tensões desenvolvidas nas abas das nervuras (f rg ), devidas à tração
diagonal, foram as únicas consideradas nestes componentes estruturais, e
apresentaram valores distantes das suas prováveis tensões de falha.
A verificação dos revestimentos quanto à falha em cisalhamento, mostrou
que essa condição não é crítica para essa configuração estrutural.
T ABELA 30 - T ENSÕES E MOMENTOS SECUNDÁRIOS (" BOOMS ")
i fp fDT Msec
- MPa MPa N.mm
2 -317,6 -3,2 7509,36
3 -323,1 -1,6 4218,42
4 -328,7 -1,0 3430,78
5 -331,8 -0,6 2790,50
6 -333,6 -0,3 2210,18
7 -335,5 -0,1 1203,23
8 -334,9 -0,3 2345,21
9 -333,1 -0,7 3383,22
10 -330,0 -1,1 4059,50
11 -325,8 -1,7 5574,51
12 -320,3 -2,5 8391,45
13 -309,9 -4,8 17925,82
As tensões normais desenvolvidas nos reforçadores longitudinais (f DT ),
devido ao campo de tração diagonal, apresentaram valores inferiores a 2% das
tensões primárias atuantes (f p ).
Igualmente, os momentos secundários não foram muito significativos,
resultado do campo de tração diagonal pouco desenvolvido e dos grandes raios de
curvatura dos painéis superiores.

118
T ABELA 31 - V ERIFICAÇÃO DE FALHA ESTRUTURAL - M ÉTODO D OUGLAS
i fstb1 fstb2 Fcc1 Fcc Fc F0 MS D1 MS D2 MS D3

- MPa MPa MPa MPa MPa MPa - - -
2 -0,63 -1,51 420,6 420,6 348,5 56,9 0,19 0,08 0,30
3 -0,33 -0,77 420,6 420,6 355,1 56,2 0,23 0,09 0,29
4 -0,26 -0,57 420,6 420,6 360,2 56,8 0,24 0,09 0,27
5 -0,21 -0,46 420,6 420,6 360,3 56,8 0,24 0,08 0,26
6 -0,16 -0,35 420,6 420,6 361,6 47,9 0,25 0,08 0,26
7 -0,09 -0,19 420,6 420,6 362,5 47,9 0,25 0,08 0,25
8 -0,17 -0,37 420,6 420,6 362,6 68,7 0,25 0,08 0,25
9 -0,25 -0,55 420,6 420,6 360,5 67,5 0,24 0,08 0,26
10 -0,30 -0,67 420,6 420,6 359,8 63,8 0,23 0,09 0,27
11 -0,43 -1,00 420,6 420,6 357,3 62,5 0,23 0,09 0,28
12 -0,67 -1,59 420,6 420,6 353,5 62,5 0,21 0,09 0,30
13 -1,52 -3,66 420,6 420,6 348,3 65,1 0,18 0,10 0,32
O método sugerido pela Douglas (Ref [5]), para a verificação de falha
estrutural do conjunto reforçador e revestimento efetivo, engloba os efeitos das
tensões primárias e do campo de tração diagonal.
A margem de segurança crítica obtida foi a de falha como coluna no centro
do vão entre as nervuras (MS D2 ) e na cota do reforçador junto ao revestimento.
Observa-se que as tensões primárias atuantes (f p ) são as maiores responsáveis por
essa condição, com uma contribuição quase que desprezível das tensões devidas à
tração diagonal e devidas aos momentos secundários. A baixa restrição rotacional
fornecida à coluna pelas nervuras (c=1) reduziu a tensão crítica de falha (F C ).
Os valores coincidentes para F cc (tensão crítica de falha local da secção
completa da coluna) e F cc1 (tensão crítica de falha local da aba livre) são justificados
pela hipótese da flambagem local da coluna ocorrer primeiro na aba livre da coluna
(o próprio reforçador), pois as abas do “T” representadas pelo revestimento efetivo
estão conectadas ao revestimento das colunas adjacentes, apresentando uma maior
resistência à flambagem.
119
Observa-se que falha local dos reforçadores ocorreria plasticamente, portanto
o seu valor ficou limitado à tensão crítica de escoamento do material.
A verificação de falha local na cota da aba livre do reforçador (MS D3 ) ficou
um pouco descaracterizada, pois se comparou uma tensão atuante na extremidade da
aba, com uma tensão crítica de falha válida para a aba como um todo. Essa
verificação é mais adequada para reforçadores cuja aba livre é paralela ao
revestimento.
4.2.3 Comparação
O dimensionamento, realizado no Caso 2, resultou em um revestimento
integral, cuja área da secção transversal é cerca de 90mm 2 menor que a do
revestimento do Caso 1.
Esse valor representa um ganho de apenas 0,76% em área -
conseqüentemente em massa - em relação ao valor total obtido para o Caso 1, e não é
suficiente para que se possa considerar a solução do Caso 2 como vantajosa, ou mais
eficiente.
Os próprios cálculos, realizados neste estudo preliminar, não apresentam uma
precisão que possa justificar essa diferença como significativa, uma vez que diversas
simplificações foram assumidas.
No Caso 1, os painéis possuem espessuras maiores (em torno de 5mm) do que
no Caso 2 (em torno de 4mm). Resultado justificado pela premissa de projeto que
não admite flambagem dos painéis, em qualquer condição de carregamento. Assim,
os reforçadores necessários para garantir a integridade estrutural do painel foram
menos robustos.
120
A razão entre a área do reforçador e do respectivo revestimento efetivo
(A st /A sk ), para cada coluna idealizada, ficou em torno de 0,5.
No Caso 2, as dimensões obtidas para os reforçadores foram maiores, uma vez
que as espessuras dos painéis utilizados foram reduzidas, e estes últimos não são
totalmente efetivos quando flambam. Conseqüentemente, a razão entre a área do
reforçador e a área do respectivo revestimento (A st /A sk ), para cada coluna, ficou em
torno de 0,8.
Os resultados apresentados mostraram que a influência da compressão, no
dimensionamento do painel, foi predominante, em relação ao cisalhamento. Assim,
algumas diretrizes de projeto de painéis em compressão, encontradas na Ref [8],
podem ser utilizadas para complementar a comparação.
De acordo com essa referência a razão de rigidez (A st /A sk ) usual, que atende
aos requisitos de “flutter” e tolerância ao dano, está em torno de 0,5. Neste aspecto, o
projeto obtido do Caso 1 está mais próximo ao utilizado em aeronaves existentes.
As tabelas 9 e 21 fornecem os valores da tensão média de compressão atuante
(σz med ), do carregamento de compressão (P), assim como o carregamento distribuído
pela largura do painel (N) e a razão N/Lp , onde Lp é o comprimento do painel.
A partir desses valores, observa-se que os dois casos estão sob uma condição
similar de carregamento em compressão.

121
Figura 49 - Curvas de projeto - painéis reforçados integrais (A st /A sk =0.5)
Figura 50 - Curvas de projeto - painéis reforçados integrais (A st /A sk =1)

122
De acordo com as curvas das Figuras 44 e 45, melhores eficiências estruturais,
ou seja, maiores tensões admissíveis de compressão são obtidas quando o painel não
flamba (b e /b =1), para elevados valores do fator N/Lp . Onde b e é a largura efetiva do
painel e b é a sua largura geométrica.
As curvas foram obtidas para uma liga de Alumínio diferente da utilizada
nesse estudo comparativo, porém elas fornecem uma idéia do comportamento do
painel em compressão.
Sabendo que o fator N/Lp obtido nos dois casos analisados ficou em torno de
850psi, conclui-se que há uma tendência dos painéis mais eficientes, para essa
configuração, serem aqueles que não flambam.
Sob o ponto de vista do processo de fabricação utilizado, o painel do Caso 2,
necessitaria de um maior tempo de usinagem e levaria a um desperdício maior de
matéria-prima, que o painel do Caso 1, uma vez que os seus reforçadores são mais
altos e as espessuras do revestimento são menores.
Baseado nos argumentos apresentados, conclui-se que, para a configuração
geométrica e de carregamentos analisada, o painel reforçado integral que não flamba
em qualquer condição (Caso 1) é o mais adequado.

123
5 CONCLUSÃO
Os resultados dos dois casos analisados mostraram que os efeitos do campo
de tração diagonal resultaram em uma parcela muito pequena dos esforços totais
atuantes nos reforçadores dos painéis.
Os valores dos fatores de tração diagonal (k), abaixo de 0,17, e dos ângulos
de tração diagonal (α), acima de 69º, demonstram o fato. Ou seja, as almas do
revestimento superior estão em uma condição de esforços onde a compressão é
predominante sobre o cisalhamento.
A configuração geométrica dos painéis contribuiu para esses resultados, que
resultou em elevadas tensões críticas de flambagem em cisalhamento, associada a
baixos valores das tensões de cisalhamento atuante.
Assim, a flambagem dos painéis ocorreu primordialmente devido à
compressão.
Podem-se comparar os valores obtidos com algumas diretrizes de projeto de
painéis em compressão, citadas na Ref. [8]. De acordo com essas diretrizes,
observou-se uma tendência do painel projetado para não flambar ser mais eficiente.
Os resultados obtidos mostraram que os dois projetos apresentaram áreas da
secção transversal muito parecidas, sem vantagem significativa para nenhum dos
lados. Porém o painel do Caso 2 apresenta clara desvantagem, no que diz respeito ao
processo de fabricação.
A análise de falha do revestimento mostrou que o seu modo de falha, uma
vez que este foi idealizado como coluna (reforçador + revestimento) em compressão
aproxima-se do modo de falha local.
No Caso 2, a geometria robusta dos reforçadores resultou em elevadas
margens de segurança, quando se analisou a falha local da sua aba livre.

124
O método de análise sugerido pela Douglas mostrou-se interessante para o
dimensionamento preliminar, por ser um método rápido e completo, que engloba os
efeitos primários e secundários dos esforços, e diferentes modos de falha em regiões
consideradas críticas. Porém é conservativo quando assume uma largura efetiva de
revestimento igual a 30t.
O desenvolvimento da planilha de cálculo foi realizado com o objetivo de se
obter uma ferramenta automática de pré-dimensionamento. Para isso esta deveria ser
flexível, no que diz respeito às variações dos dados de entrada. A utilização de uma
linguagem de programação propiciou estas características à planilha.

125
REFERÊNCIAS
[1] BOEING DESIGN MANUAL, BDM6220, Compression Crippling , The
Boeing Co., Seattle, Sep 1988.
[2] BOEING DESIGN MANUAL, BDM6530, Effective Skin Width , The Boeing
Co., Seattle, Julho 1993.
[3] BRUHN, E. F. Analysis and Design of Flight Vehicle Structures. Estados
Unidos. Tri-State Offset Company, 1965.
[4] DEPARTMENT OF DEFENSE – United States. MIL-HDBK-5H : Metallic
Materials and Elements for Aerospace Vehicle Structures. Estados Unidos,
1998.
[5] DOUGLAS STRUCTURAL DESIGN MANUAL, Vol. I, B-5, McDonell
Douglas Co., Aug 1982.
[6] KUHN, P., PETERSEN, J.P. & LEVIN, L.R. A Summary of Diagonal
Tension – Part 1 – Methods of Analysis. NACA TN 2661, Maio 1952.
[7] MEGSON, T. H. G. Aircraft Structures for engineering students. Terceira
Edição. Inglaterra. Ed. Butterworth-Heinemann, 1999.
[8] NIU, M.C-Y. Airframe Stress Analysis and Sizing. Segunda Edição. Hong
Kong Conmlit Press LTD., Janeiro 1999.
[9] NIU, M.C-Y. Airframe Structural Design. Hong Kong Conmlit Press LTD.,
Maio 1997.
[10] RAMBERG, W. and OSGOOD, W. R. Description of Stress-Strain Curves
by Three Parameters. NACA Tech. Note 902, Julho, 1943.
[11] WAGNER, H. Flat Sheet Metal Girders with very Thin Metal Web. Part I
to III. NACA TM 604 to 606, 1931.

ANEXOS
ANEXO 1 - PROPRIEDADES DOS MATERIAIS UTILIZADOS
Ec G ν F07 n Fty Fcy Ftu Fcu Fsu

Elemento Material
MPa MPa - MPa - MPa MPa MPa MPa MPa
Longarina I Al 7475 - T7351 ASTM B549 - 3.5" 73084 26890 0,33 414 15 359 338 441 441 269
Longarina II Al 7475 - T7351 ASTM B549 - 3.5" 73084 26890 0,33 414 15 359 338 441 441 269
Revestimento Inferior Al 7475 - T7351 ASTM B549 - 2.6" 73084 26890 0,33 414 15 386 365 469 469 283
Revestimento Superior Al 7050 - T7451 - 2.75" 73084 26890 0,33 462 19 434 421 503 503 296
Reforçadores Trans. Al 7475 - T7351 ASTM B549 - 3.5" 73084 26890 0,33 414 15 359 338 441 441 269
Nervuras Al 7050 - T7351 - 1.5" 73084 26890 0,33 462 19 441 434 510 510 290
Ec G ν F07 n Fty Fcy Ftu Fcu Fsu

Elemento Material
ksi ksi - ksi - ksi ksi ksi ksi ksi
Longarina I Al 7475 - T7351 ASTM B549 - 3.5" 10600 3900 0,33 60 15 52 49 64 64 39
Longarina II Al 7475 - T7351 ASTM B549 - 3.5" 10600 3900 0,33 60 15 52 49 64 64 39
Revestimento Inferior Al 7475 - T7351 ASTM B549 - 2.6" 10600 3900 0,33 60 15 56 53 68 68 41
Revestimento Superior Al 7050 - T7451 - 2.75" 10600 3900 0,33 67 19 63 61 73 73 43
Reforçadores Trans. Al 7475 - T7351 ASTM B549 - 3.5" 10600 3900 0,33 60 15 52 49 64 64 39
Nervuras Al 7050 - T7451 - 1.5" 10600 3900 0,33 67 19 64 63 74 74 42
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA DOCUMENTO N° N° DE PÁGINAS
TM 03 de junho de 2008 CTA/ITA-IEA/TM-035/2004 146

5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:
Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no dimensionamento preliminar de um revestimento
integral de uma asa, em compressão e cisalhamento
6.
AUTOR(ES):
Nadim Jabur Filho
7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):
Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Aeronáutgica – ITA/IEA
8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
1. Tração diagonal. 2. Asa. 3. Caixão Central. 4. Revestimento Integral.

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:
Análise estrutural; Análise de tensão; Asas; Vigas tipo caixão; Placas reforçadas; Tensão de
cisalhamento; Flambagem; Engenharia estrutural; Engenharia aeronáutica
10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos, 2004, 146 páginas.
11.
RESUMO:
O objetivo do presente trabalho é o de analisar os efeitos do campo de tração diagonal no

dimensionamento de um revestimento integral de uma asa. Para isso foi desenvolvida uma ferramenta de
análise preliminar do caixão central. Os cálculos foram realizados através de uma planilha eletrônica,
com o auxílio de uma linguagem de programação, para a automatização dos mesmos. Basicamente essa
ferramenta fornece as tensões atuantes, os parâmetros para a análise de flambagem dos painéis, análise de
tração diagonal e de falha dos componentes estruturais. Foram analisados dois casos, o primeiro sem a
ocorrência de flambagem e o segundo com a flambagem do revestimento superior na condição última de
carregamento, que forneceram os parâmetros necessários para a comparação.
12.
GRAU DE SIGILO:
(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO

Tensões Diagonais em Revestimento de Asa

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Tensões Diagonais em Revestimento de Asa

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Dissertação apresentada à Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação do

Instituto Tecnológico de Aeronáutica, como parte dos requisitos para

Nadim Jabur Filho

Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no

Dissertação aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:

Prof. Paulo Rizzi

Prof. Homero Santiago Maciel

Pró-Reitor de Pesquisa e Pós-Graduação

São José dos Campos, SP – Brasil

Jabur Filho, Nadim

Dissertação de Mestrado Profissionalizante – Curso de Engenharia Aeronáutica e Mecânica –

1. Tração diagonal. 2. Asa. 3. Caixão Central. 4. Revestimento Integral. I. Centro Técnico

JABUR FILHO, Nadim. Estudo dos efeitos do campo de tração diagonal no

NOME DO AUTOR: Nadim Jabur Filho

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias

NADIM JABUR FILHO

Composição da Banca Examinadora:

Paulo Rizzi..................................................... Orientador e Presidente – ITA

LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS .............................................................. VI

LISTA DE TABELAS ....................................................................................... XIV

LISTA DE FIGURAS ........................................................................................ XVI

RESUMO .......................................................................................................... XIX

1.1 A ASA – DESCRIÇÃO ................................................................................... 4

1.2 CONFIGURAÇÃO ESTRUTURAL ................................................................. 5

1.2.2 Longarinas ................................................................................................... 7

1.2.3 Reforçadores Longitudinais .......................................................................... 8

1.3 CRITÉRIO DE PROJETO ............................................................................. 10

1.4 MATERIAIS ................................................................................................. 11

1.5 CARGAS E FATOR DE SEGURANÇA ......................................................... 12

2.1 MATERIAIS – IDEALIZAÇÃO MATEMÁTICA .......................................... 14

2.2 TENSÕES PRIMÁRIAS ................................................................................ 18

2.2.1 Tensões Normais: ....................................................................................... 19

2.2.2 Tensões de Cisalhamento ............................................................................ 20

2.3 FLAMBAGEM DE PLACAS ......................................................................... 26

2.3.1 Placa em Compressão ................................................................................. 27

2.3.2 Placas em Flexão ........................................................................................ 32

2.3.3 Placas em Cisalhamento ............................................................................. 34

2.3.4 Placas sob efeito combinado: Tensão Longitudinal + Cisalhamento ............. 36

2.3.5 Placa sob efeito combinado: Flexão + Cisalhamento ................................... 38

2.4 EFETIVIDADE DOS PAINÉIS PÓS-FLAMBAGEM ..................................... 39

2.4.1 Largura efetiva ........................................................................................... 40

2.4.2 Espessura efetiva ........................................................................................ 41

2.5 ANÁLISE DE TRAÇÃO DIAGONAL ........................................................... 42

2.5.1 Ângulo de Tração Diagonal ........................................................................ 52

2.5.2 Momentos Secundários ............................................................................... 53

2.6 VERIFICAÇÃO DE FALHA ESTRUTURAL ................................................ 56

2.6.1 Alma/Revestimento .................................................................................... 56

2.6.2 Reforçadores .............................................................................................. 57

3 MATERIAL E MÉTODOS ............................................................................. 67

3.1 DEFINIÇÃO GEOMÉTRICA ........................................................................ 68

3.2 CARGAS ...................................................................................................... 72

3.3 CÁLCULO DAS TENSÕES PRIMÁRIAS ..................................................... 73

3.4 ANÁLISE DE FLAMBAGEM DOS PAINÉIS................................................ 76

3.5 CÁLCULO DA EFETIVIDADE .................................................................... 78

3.6 ANÁLISE DE TRAÇÃO DIAGONAL ........................................................... 80

3.7 VERIFICAÇÃO DE FALHA ESTRUTURAL ................................................ 87

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................... 90

4.1 CASO 1......................................................................................................... 96

4.2 CASO 2....................................................................................................... 106

4.2.1 Análise pré-flambagem ............................................................................. 108

4.2.2 Análise pós-flambagem ............................................................................ 115

4.2.3 Comparação ............................................................................................. 119

5 CONCLUSÃO ............................................................................................... 123

REFERÊNCIAS ................................................................................................. 125