2 10 Cfs - Sbo - Conhecimentos Básicos de Aeronaves - Vu

COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERONAVES
CONHECIMENTO BÁSICOS DE AERONAVES

VOLUME ÚNICO
SBO
CFS
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
CONHECIMENTOS BÁSICOS DE
AERONAVES
Apostila da disciplina Conhecimentos Básicos de

Aeronaves, da Especialidade SBO, do Curso de Formação
de Sargento.
Elaborador: Grupo de Trabalho SBO
Grupo de Trabalho SBO

Conhecimentos Básicos de Aeronaves.-
Guaratinguetá: SSDM, 2013 – (VÚ) 1° Edição.
Edição não consumivél
1.Serviço de Bombeiro – Estudo e ensino.
360 CDD-363.37
GUARATINGUETÁ, SP
DOCUMENTO DE PROPRIEDADE DA EEAR
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permissão, expressa e por escrito, da Escola de Especialistas de
Aeronáutica - Guaratinguetá - SP.
SUMÁRIO
Introdução........................................................................................................................01
1 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO.........................................................................................03
1.1 Os Pioneiros da Aviação................................................................................03
1.2 Fatos Marcantes da Aviação no Brasil..........................................................23
2 GENERALIDADES SOBRE AERONAVES..............................................................49
2.1 Aeronave........................................................................................................49
2.2 Aeróstato........................................................................................................49
2.3 Aeródino........................................................................................................50
2.4 Aerodinâmica.................................................................................................51
2.5 Classificação geral das aeronaves..................................................................55
3 ESTUDO DAS PARTES E SISTEMAS DAS AERONAVES....................................63
3.1 Fuselagem......................................................................................................63
3.2 Conjunto de Aterragem..................................................................................88
3.3 Asas................................................................................................................92
3.4 Empenagem.................................................................................................100
3.5 Superfícies de comando de vôo...................................................................103
3.6 Tanques de Combustível..............................................................................107
3.7 Motores........................................................................................................111
3.8 Sistema de Redução de Velocidade dos Aviões em Solo............................122
3.9 Sistema Hidráulico.......................................................................................125
3.10 Sistema Elétrico.........................................................................................127
3.11 Tubo de Pitot..............................................................................................127
3.12 Radar..........................................................................................................129
3.13 Sistema de pressurização da fuselagem.....................................................130
3.14 Porão Eletrônico........................................................................................131
3.15 Sistema de Degelo.....................................................................................132
3.16 Aeronaves que Operam em Porta-Aviões..................................................133
4 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA..........................................................................135
4.1 Dispositivos de Proteção Contra o Fogo......................................................135
4.2 Cintos de Segurança.....................................................................................137
4.3 Flutuadores Salva-Vidas..............................................................................138
4.4 Sinalização e Iluminação de Emergência....................................................139
4.5 Máscaras de Oxigênio..................................................................................139
4.6 Assento Ejetável..........................................................................................140
4.7 Escorregadeiras............................................................................................142
4.8 Caixa preta...................................................................................................143
4.9 Airbag e paraquedas balístico......................................................................145
4.10 Dispositivos de segurança dos helicópteros...............................................145
4.11 Perigos oferecidos por algumas aeronaves................................................147
5 NOÇÕES DE ATMOSFERA.....................................................................................157
5.1 A atmosfera terrestre....................................................................................157
5.2 Composição da atmosfera............................................................................157
5.3 Pressão atmosférica......................................................................................157
5.4 Temperatura.................................................................................................157
5.5 As nuvens.....................................................................................................158
5.6 O vento.........................................................................................................158
GLOSSÁRIO.................................................................................................................160
REFERÊNCIAS............................................................................................................163
ANEXO A - DESIGNAÇÃO DE AERONAVES NA FORÇA AÉREA.....................164
ANEXO B - MIRAGE 2000.........................................................................................166
ANEXO C - F-5 E/F TIGER.........................................................................................167
ANEXO D - EMB AMX – A1A...................................................................................168
ANEXO E - EMB AMX – A1B....................................................................................169
ANEXO F - EMB 312 Tucano......................................................................................170
ANEXO G - EMB 314 Super Tucano...........................................................................171
ANEXO H - T-25 Universal..........................................................................................172
ANEXO I - A-319.........................................................................................................173
ANEXO J - EMB-190...................................................................................................174
ANEXO K - B-707 320C Stratoliner............................................................................175
ANEXO L - B-737 200.................................................................................................176
ANEXO M - BAe 125-400 (HS-125)............................................................................177
ANEXO N - CASA C-295 Amazônia...........................................................................178
ANEXO O - EMB-110 Bandeirante Modelos “B” e “C”.............................................179
ANEXO P - EMB-110 Bandeirante Modelos “P” e “K”..............................................180
ANEXO Q - EMB-111 Bandeirante Patrulha (Bandeirulha)........................................181
ANEXO R - EMB-120 Brasília.....................................................................................182
ANEXO S - EMB-121 Xingu........................................................................................183
ANEXO T - ERJ-135....................................................................................................184
ANEXO U - ERJ-145....................................................................................................185
ANEXO V - ERJ-145 R-99...........................................................................................186
ANEXO X - ERJ-145 E-99...........................................................................................187
ANEXO Z - Learjet 35..................................................................................................188
ANEXO AA - Learjet 55...............................................................................................189
ANEXO BB - L-100 Hércules.......................................................................................190
ANEXO CC - L-100 Hércules KC-130.........................................................................191
ANEXO DD - EMB-810 Seneca...................................................................................192
ANEXO EE - EMB 201 - Ipanema...............................................................................193
ANEXO FF - Cessna 208 Caravan I e II.......................................................................194
ANEXO GG - Neiva 592 Regente................................................................................195
ANEXO HH - P-3 Orion...............................................................................................196
ANEXO II - Bell 205 Iroquois......................................................................................197
ANEXO JJ - Bell 206 Jet Ranger..................................................................................198
ANEXO KK - S-70 Black Hawk...................................................................................199
ANEXO LL - AS-332 Super Puma...............................................................................200
ANEXO MM – EC-135.................................................................................................201
ANEXO NN - HB-350 Esquilo – Monomotor..............................................................202
ANEXO OO - HB-355 Esquilo – Bimotor....................................................................203
ANEXO PP - EC-725 Caracal.......................................................................................204
ANEXO QQ - Mil Mi-35 Sabre....................................................................................205
EEAR 1
INTRODUÇÃO
O homem conseguiu realizar o antigo sonho de voar. Para isto ele construiu engenhos que
permitiram realizar tal sonho. Mas até conseguir seu êxito, várias tentativas frustradas se
sucederam e algumas vidas foram ceifadas.
Atualmente as aeronaves se transformaram num meio de transporte seguro e eficaz. Mas
mesmo com toda tecnologia à disposição da segurança, tragédias continuam a acontecer.
Assim, para que os homens encarregados do salvamento e combate a incêndio em
acidentes aeronáuticos possam planejar suas ações de emergência e atuar com sucesso, é
necessário conhecer algumas características das aeronaves.
Este material didático tem o objetivo de proporcionar os conhecimentos básicos para que
os bombeiros possam atuar com segurança nas diversas situações de emergência com aeronaves.
DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

EEAR 3
1 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO
As lendas e as histórias de homens e Deuses que voavam mostram o quão remoto é esse
grande sonho humano de voar como as aves. Prova disso são as figuras místicas da Antigüidade,
como Mercúrio na mitologia romana e Thor para os povos nórdicos. Gravuras provenientes da
Mesopotâmia, China, Índia, e Egito, além de vários monumentos e diversos textos mostravam
homens voando com asas.
A história de Ícaro, filho de Dédalo, na antiga Grécia, é uma das narrativas lendárias que
descreve uma experiência de vôo que o homem teria realizado com auxílio de asas artificiais.
Ambos fugiram voando do labirinto da Ilha de Creta, onde estavam presos. Eles construíram asas
utilizando penas de gaivotas coladas com cera de abelha. Porém, ao se aproximar
demasiadamente do Sol, a cera das asas de Ícaro derreteu. Suas asas caíram e o imprudente foi
precipitado ao mar (figura 1).
Figura 01
1.1 Os Pioneiros da Aviação
A aviação é vista como uma das conquistas mais recentes da humanidade. A atual
realidade da aviação, que produz aeronaves com excelentes características de vôo, alto
desempenho e com enorme capacidade de transporte de passageiros e carga, não é produto de um
único espírito, mas de muitos homens que dedicaram a melhor parte de suas vidas projetando
engenhos e realizando inúmeras tentativas para descobrir os segredos do vôo e aperfeiçoá-los.
Leonardo da Vinci nasceu em 15 de abril de 1452, na Itália, e faleceu em 02 de maio de
1519. Em 1500, a partir da observação cientifica da maneira pela qual os pássaros conseguem
voar, teceu as primeiras considerações sérias sobre o vôo. Ele analisou, de maneira avançada

EEAR 4
para a época, os fenômenos relacionados com a aerodinâmica, mostrando que as aves se apóiam
no ar para voar.
Assim, ele idealizou uma série de “projetos” na tentativa de inventar um aparelho que
pudesse voar. Um desses “projetos” continha uma hélice colocada no plano horizontal e fixada
em cima de um curioso aparelho. Seria este o protótipo de um helicóptero? (figura 2).
Figura 02 - LEONARDO DA VINCI E SEU PROJETO
1.1.1 Os Balões
➢ Bartolomeu Lourenço de Gusmão

Bartolomeu Lourenço de Gusmão, um notável sacerdote Brasileiro, vendo a rapidez com
que a fumaça das fogueiras se elevavam, aprendeu que isto acontecia por ser o ar quente mais
leve que o ar frio.
Aproveitando esse princípio, começou a idealizar, em Portugal, um engenho que pudesse
alçar vôo. Porém, diante da curiosidade de muitas pessoas, deixou vazar um projeto falso a
respeito de seu engenho, que foi inspirado, ao que parece, na fauna fabulosa de algumas lendas
do Brasil. Este projeto falso ficou conhecido como “passarola” e foi rapidamente espalhado pela
Europa em várias versões (figura 3).
Figura 03 - PASSAROLA

EEAR 5
Na realidade, o engenho projetado pelo religioso, era um balão de papel, semelhantes aos
balões das festividades juninas brasileiras. Após algumas tentativas frustradas, Gusmão obteve
êxito na demonstração oficial realizada no pátio da casa de Índia, em Lisboa, a 08 de agosto de
1709, diante do Rei de Portugal D. João V, da rainha D. Maria Anad e de vários integrantes da
nobreza. Seu balão ergueu-se lentamente, flutuou por algum tempo não medido e, quando
esgotou sua chama, caiu no Terreiro do Paço. Havia sido construído o primeiro engenho mais
leve que o ar (figura 4).
Figura 04 - PADRE BARTOLOMEU DE GUSMÃO E SEU BALÃO
Lamentavelmente, essas experiências, embora assistidas por ilustres personalidades da

sociedade portuguesa da época, não foram suficientes para a popularização do invento. Os
pequenos balões exibidos não foram encarados como inovação importante ou útil, por serem
desprovidos de qualquer tipo de controle. Como eram levados pelo vento, foram considerados
perigosos, pois podiam provocar incêndios. Esses fatores desestimularam a construção de um
modelo grande, tripulável.

EEAR 6
➢ Os Irmãos Montgolfier
Em 19 de setembro de 1783, os irmãos franceses Joseph e Jacques Montgolfier,
conhecidos como irmãos Montgolfier, lançaram um grande balão de ar quente levando na nacele
um carneiro, uma galinha e um pato, para saber se a altura não prejudicava os seres terrestres e
se o ar era respirável. O engenho percorreu cerca de 3 quilômetros e aterrissou sem problemas
com todos seus tripulantes vivos (figura 5).
Em 21 de novembro do mesmo ano, os irmãos Montgolfier repetiram sua experiência
perante o Rei Luis XVI e a Rainha Maria Antonieta, desta vez com dois ocupantes (Pilatre de
Rozier e François Laurent). O primeiro balão com ocupação humana voou por 25 minutos e
percorreu aproximadamente 9 quilômetros.
Figura 05
➢ Edouard Heilt
Na segunda metade do século XIX, o balão era muito usado na Europa para vários fins. A
11 de novembro de 1855, o francês Edouard Heilt realiza a primeira ascensão de balão no Brasil.
Ele subiu com um balão do Campo de Santana, no Rio de Janeiro, e pousou na Baía de
Guanabara. No dia imediato, o “Jornal do Comércio” e o “Correio Comercial” noticiaram com
destaque esse evento.

EEAR 7
➢ Duque de Caxias
Duque de Caxias é considerado como o pioneiro da aplicação do balonismo militar no
Brasil. O primeiro militar brasileiro que subiu oficialmente num balão foi o Major do Exército
Francisco César de Silva Amaral. Em 25 de julho de 1857, o Exército Brasileiro, na Guerra do
Paraguai, fez doze ascensões em balões, com a finalidade de localizar e de observar as tropas
inimigas. Esses balões eram cativos, ou seja, presos ao solo por cabos (figura 6).
Figura 06
➢ Alberto Santos Dumont

Alberto Santos Dumont, brasileiro, nascido em Palmira - Minas Gerais, em 20 de julho de
1873, destacou-se por suas memoráveis façanhas na História da Aeronáutica.
Ao ter notícia de vôos de balões tripulados em Paris, Santos Dumont viajou para Europa
para conhecer tais engenhos. Em 23 de maio de 1898, deleitou-se pela primeira vez com as
sensações inéditas de uma viagem aérea. Entretanto, ao lado do prazer visual, as suas aptidões
aeronáuticas levaram-no a fazer dessa viagem o ponto de partida de suas experiências. Em pouco
tempo um mundo de observações úteis lhe mostraram a vocação para a navegação aérea. Para
adquirir experiência, passou a fazer ascensões para o dono da oficina de construção de balões de
ar quente em festas e exposições. Esta parceria permitiu a ele conceber seu próprio balão.

EEAR 8
Em 4 de julho de 1898, no Jardim da Aclimatação, aos 25 anos de idade, Santos Dumont

sobe no seu pequeno balão de uso pessoal denominado Brasil, elevando aos céus de Paris as
cores verde e amarela em uma flâmula desfraldada que pendia do Balão. (figura 7).
Figura 07
➢ Tenente do Exército Brasileiro Juventino Fernandes da Fonseca

Em 20 de maio de 1908, o Tenente do Exército Brasileiro Juventino Fernandes da
Fonseca faleceu num acidente de balão ocorrido na Serra do Barata, em Realengo/RJ. Ele foi,
portanto, o primeiro militar vítima da aeronáutica brasileira.
1.1.2 Os Dirigíveis
➢ Augusto Severo de Albuquerque Maranhão

Augusto Severo, motivado pelos trabalhos em aerostação do inventor paraense Júlio
César Ribeiro de Souza, que apresentou um projeto de dirigível ao Instituto Politécnico
Brasileiro em 1881, passou a se interessar pelo voo, realizando observação de aves planadoras e
construindo pequenos modelos de pipas, uma das quais denominou “Albatroz”.
Em outubro de 1892, o Governo concedeu um auxílio pecuniário para que Augusto
Severo pudesse mandar fazer na Europa um aeróstato dirigível de sua invenção que incorporava
as ideias que havia desenvolvido anteriormente. A esse aeróstato deu o nome de “Bartholomeu
de Gusmão”. O dirigível chegou ao Brasil em março de 1893. A estrutura em treliça,
inicialmente projetada para ser executada em alumínio, foi construída no campo de tiro de
Realengo (RJ), assim como a montagem de uma usina para a produção de hidrogênio. A falta do
material previsto para construção da estrutura fez com que Severo alterasse o projeto,
construindo a parte rígida do aparelho em bambu. Tratava-se de uma estrutura complexa que

EEAR 9
deveria suportar o motor elétrico com as baterias e os tripulantes e, além disso, apresentar
resistência suficiente para aguentar os esforços durante o voo.
Somente em 1894 Severo realizou as primeiras ascensões ainda com o balão cativo. O
aparelho mostrou-se estável e equilibrado, demonstrando que sua concepção era adequada para o
voo. Mas no único voo do dirigível livre das amarras, a estrutura em bambu não aguentou os
esforços e se partiu.
Depois do projeto mal sucedido em 1894, o norte-rio-grandense Augusto Severo de
Albuquerque Maranhão, utilizando apenas os seus recursos, confeccionou um novo projeto de
dirigível semirrígido em 1901, denominado PAX (figura 8), introduzindo uma série de
novidades. Os ensaios foram realizados nos dias 4 e 7 de maio de 1902 com sucesso.
No dia 12 de maio de 1902, Augusto Severo e seu mecânico francês, Georges Sachet,
iniciaram um voo saindo da estação de Vaugirard, em Paris. O dirigível elevou-se rapidamente
atingindo cerca de 400 metros e realizou diversas evoluções que mostraram aos inúmeros
espectadores que suas idéias estavam corretas.
Figura 08 - AUGUSTO SEVERO E O DIRIGÍVEL PAX
Porém, cerca de dez minutos após o início do voo, o Pax explodiu violentamente,
projetando os dois tripulantes para o solo. Severo e Sachet morreram na queda. Os restos do
dirigível caíram na Avenida du Maine, diante de uma grande multidão que seguia com interesse
a demonstração. A catástrofe do Pax teve um impacto enorme. Augusto Severo foi primeira
vítima brasileira da conquista do ar.

EEAR 10

A partir de 1898, Santos Dumont inicia as tentativas de colocar um motor a explosão
pendurado em um balão de hidrogênio. Tem aí o início da fase de seus balões dirigíveis.
Após várias tentativas frustradas, em 20 de setembro de 1898, pela primeira vez na
história da humanidade, Santos Dumont leva aos céus um balão dirigível (figura 09) que realizou
evoluções em voo propulsado por um motor a explosão. A partir daí, Santos Dumont passou a
construir uma série de dirigíveis e a realizar inúmeros testes.
Figura 09
O sucesso das experiências daquele pequeno brasileiro levaram o magnata do petróleo

Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de março de 1900, a oferecer um prêmio de 50.000
francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do
campo de Saint Cloud, por seus próprios meios, sem tocar o solo ao longo do percurso e sem
auxílio de terra, contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30
minutos. A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria
avaliada por uma comissão formada por membros do Aeroclube da França.
Em 27 de agosto de 1901, durante a tentativa de vencer o prêmio, Dumont sofreu um
grave acidente com seu dirigível N° 5. Houve perda de gás, e o balão começou a murchar
rapidamente. Ao perceber a gravidade da situação, Santos Dumont se amarrou ao cesto.

EEAR 11
A cauda do dirigível desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando uma explosão
no ar. Por instantes Dumont permaneceu desacordado e, quando voltou a si, estava pendurado no
alto do Hotel Trocadero. Ele escalou rapidamente o cordame do dirigível e, auxiliado pelos
bombeiros, ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho (figura 10).
Figura 10 - ACIDENTE COM SANTOS DUMONT
Em 19 de outubro de 1901, menos de dois meses após seu quase fatal acidente com o
dirigível n° 5, às 14 horas e 42 minutos, Santos Dumont partiu com seu dirigível nº 6 e circundou
a torre Eiffel (figura 11). Após 29 minutos e 30 segundos, o nº 6 encontrava-se sobre o ponto de
partida, vencendo desta forma, o prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o
Homem podia controlar o seu deslocamento pelo ar.
Figura 11

EEAR 12
Cabe ainda ressaltar que o aeronauta, após quitar suas dívidas com as casas de penhores,
doou o restante de seu prêmio; metade aos pobres de Paris e a outra metade aos seus mecânicos e
colaboradores.
➢ Conde Zeppelin
Em 1895, o alemão Ferdinand Graf Von Zeppelin (figura 12), conhecido como Conde
Zeppelin, concluiu os projetos e patenteou o primeiro balão com estrutura rígida, feita em
alumínio, recoberta com tecido, numa época em que os balões carregados de gás hidrogênio
tinham estrutura flexível. Com o apoio da Sociedade de Engenharia, construiu o primeiro
dirigível, montado pelo jovem engenheiro Ludwig Dürr. O LZ-1 foi testado em Friedrichshafen,
no Lago de Constança, em 2 de julho de 1900.
Figura 12 - CONDE ZEPPELIM
Após vários contratempos, a partir de 1908 começou a construir enormes dirigíveis e com
eles cruzou todos os continentes. Os dois mais famosos foram: GRAFF ZEPPELIN e o
HINDENBURG. O primeiro, em 1929, realizou uma volta ao mundo em 21 dias e esteve no
Brasil em 1931, entre outras missões. O segundo, em uma viagem de Frankfurt à Nova York,
incendiou-se após tentar amarração em uma torre em New Jersey, em 06 de maio de 1937. A
tragédia acabou matando 35 passageiros dos 97 que transportava (figura 13).
Figura 13 - DIRIGÍVEIS HINDENBURG E GRAFF ZEPELIN

EEAR 13
1.1.3 Os Aparelhos Mais Pesados que o Ar
➢ Otto Lilienthal
Entre 1891 e 1896, o alemão Otto Lilienthal projetou e construiu vários planadores com
os quais realizou diversos voos na Alemanha, lançando-se do alto de uma colina. Ele é
considerado o pai do voo planado, pois foi o primeiro homem que conseguiu manter-se
efetivamente no ar em um planador, e realizar estudos científicos sobre esta forma de voo.
Otto projetava equipar um de seus planadores com motor, porém não concretizou seu
projeto por ter sofrido um acidente, em 09 de agosto de 1896, quando seu planador biplano
precipitou-se ao solo, por causa de uma rajada de vento. O aeronauta faleceu no dia seguinte
numa clínica em Berlim. Antes de morrer pronunciou uma frase que se tornou um legado de seus
seguidores "É preciso que haja vítimas". O pioneiro do voo planado realizou minuciosos e
importantes relatos, que contribuíram para concretizar o aeroplano. (figura 14).
Figura 14 - OTTO LILIENTHAL E SEUS PLANADORES

EEAR 14
➢ Irmãos Wright
Em 1903, os nortes americanos Irmãos Wright realizaram ensaios com um planador
dotado de boas condições de equilíbrio, que era lançado contra o vento a partir de uma colina ou
por meio de uma catapulta. Mais tarde, instalaram um motor, porém seu aparelho continuava
sem potência para decolar por meios próprios. Era apenas um planador motorizado. (figura 15).
Figura 15 - IRMÃOS WRIGHT E SEU APARELHO PLANADOR

Foi apenas em 1905 que Santos Dumont (figura 16), após observar um voo realizado por
Voisin em seu novo planador, passou a se preocupar com o mais pesado que o ar, percebendo
que dali em diante o futuro da aviação estaria ligado ao aeroplano.
Figura 16
Em julho de 1906, com o objetivo de conquistar o espaço com um aparelho mais pesado
que o ar, Santos Dumont faz as primeiras experiências com uma aeronave biplano, formada por
células semelhantes a “pipas caixa”.

EEAR 15
Ele montou um aparelho composto por um sistema de roldanas e cabos de aço estirados
entre dois postes, para verificar a estabilidade e equilíbrio da aeronave, ele construiu assim,
aquilo que pode ser chamado de “o primeiro simulador de voo” da história. (figura 17).
Santos Dumont pendurou o biplano nos cabos e empreendeu vários testes.
Figura 17
Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no

Dirigível nº 14, daí o nome 14 bis pelo qual o invento passou a ser chamado. Dessa forma, a
manutenção no ar passava a ser dada pelo balão, e a direção, pelo biplano (figura 18).
Figura 18

EEAR 16
Decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do

Campo de Bagatelle.
O 14 bis não necessitava de veículo auxiliar para levantar vôo. Desta vez Santos Dumont
estava disposto a se elevar do solo contanto somente com o seu avião. Essa invenção, que o
deixou famoso em todo mundo, possuía 11.20m de envergadura, 9.68m de comprimento, e
3.40m de altura. A superfície total era de 79.60m2. Os lemes de direção e profundidade foram
colocados à frente da aeronave, numa concepção contrária a de hoje, isto é, as asas e o motor do
14bis ficavam atrás, enquanto a "cauda" situava-se a frente. As superfícies eram de seda
japonesa, com armações de bambu e junturas de alumínio. Os cabos dos comandos dos lemes
eram de aço de primeira qualidade, do tipo usado por relojoeiros nos grandes relógios das
igrejas.
Com o objetivo de atrair os Irmãos Wright, o famoso advogado francês Ernest
Archdeacon, membro do Aeroclube da França, ofereceu uma taça e um prêmio de três mil
francos para o piloto que, elevando sua aeronave por seus próprios meios, realizasse um percurso
mínimo de 25 metros. Os irmãos Wright não se apresentaram para concorrer ao prêmio.
Em 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de vôo; ela foi
mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.
No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro vôo, de 7 ou 13 metros
(segundo diferentes versões), que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de
pouso foram danificados.
Santos Dumont obteve do futuro construtor de aviões Louis Bréguet, um motor
modificado para 50 HP com a adição de mais um carburador e o instalou no 14bis. Assim a
hélice passou a girar, em regime pleno, a 1500 rpm. E para proporcionar melhor rendimento da
aeronave, ele diminuiu o peso posterior em cerca de 40 Kg.
Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o
primeiro "vôo mecânico" devidamente homologado do mundo, alcançando a distância de 60m,
em vôo nivelado a uma altura que variava entre 2m e 6m com duração de 7 segundos. Com esse
feito, Santos Dumont arrebatou o prêmio de 3.000 francos (figura 19).

EEAR 17
Figura 19
1.1.4 Os Aviões no Brasil
➢ Dimitrie Sensaud de Lavaud

O ponto de partida da aviação no Brasil aconteceu em Osasco, uma pequena cidade
próxima a São Paulo, onde o industrial francês Dimitrie Sensaud de Lavaud e um torneiro
mecânico brasileiro Lourenço Pellegati, consultando revistas e desenhos, construíram um avião,
com um motor de 28 cavalos e rodas de bicicleta. Com este monoplano denominado "São Paulo"
(figura 20), em 7 de janeiro de 1910, Dimitrie e Lourenço protagonizaram o 1º vôo na América
do Sul. Eles voaram e percorreram 103 metros de distância a uma altura de 4 metros em
aproximadamente 6 segundos. Este engenho construído no Brasil somente com material
nacional, constituiu um fato marcante, pois colocou o Brasil em destaque na aviação Sul-
Americana.
Figura 20 - DIMITRI SENSAUD DE LAVAUD EM SEU AVIÃO “SÃO PAULO”

EEAR 18
➢ Germano Ruggerone e Giulio Piccollo

A partir de 1910, muitos aviadores vieram para o Brasil realizar demonstrações aéreas
pagas. Dois pilotos italianos, Germano Ruggerone e Giulio Picollo chegaram no final do ano em
São Paulo, com o propósito de realizar um vôo conjunto marcado para o começo de 1911.
Na ocasião, São Paulo já tinha uma instituição cujo nome, Aero-Clube de São Paulo, era
apenas uma fachada para um luxuoso local de jogos de cartas, sem o registro de pilotos entre os
seus sócios. Com o provável objetivo de abafar as críticas às suas reais atividades, ainda em
1910, o “Aero-Clube” instituiu um prêmio de cinco contos de réis para o primeiro aviador que
voasse em São Paulo. Tal fato demonstra sua total alienação aeronáutica desconhecendo o feito
de Dimitrie Sensaud e Lourenço Pellegati.
Ao tomar conhecimento do prêmio oferecido, Picollo procurou adiantar-se ao patrício, e
logo marcou para 25 de dezembro de 1910 um vôo com saída do Velódromo Paulista, onde já
ocorria ascensões de balões. Porém o local era pouco adequado para a decolagem de um
aeroplano. Além de suas dimensões reduzidas, o Velódromo era circundado por arvoredos.
Ao tentar decolar da pista de 100 metros com seu pequeno monoplano "Blériot" (fig.21),
com motor de 50 HP, percebeu que iria de encontro aos arvoredos. Então ele fez uma manobra e
se acidentou, sofrendo ferimentos graves na cabeça, vindo a falecer no dia seguinte. Giulio
Piccollo jaz como a primeira vitima de acidente de avião no Brasil.
Figura 21 - MONOPLANO BLÉRIOT

EEAR 19
Dias mais tarde, em 31 de dezembro de 1910, Ruggerone, decolou com seu aeroplano
tipo "Farman" (figura 22) de um local mais bem apropriado, o antigo Hipódromo da Mooca, e
conquistou o prêmio, passando a ser oficialmente considerado o primeiro piloto a voar em São
Paulo.
Figura 22 - AEROPLANO FORMAN
Mesmo com os altos preços pago pelo público para ver as demonstrações aéreas,
Ruggerone cobrava trezentos mil réis para levar um passageiro para um passeio aéreo. E dentre
eles, estava Renata Crespi, que se tornou assim a primeira mulher a voar num avião no Brasil.
Essas demonstrações aéreas cada vez mais incentivaram os jovens brasileiros. As Forças
Armadas (Marinha e Exército) acompanhavam o desenvolvimento deste novo meio de transporte
que, ainda no início, já muito prometia como arma de guerra.
1.1.5 Os primeiros aviadores brasileiros
Os primeiros aviadores brasileiros forjaram-se por iniciativa particular. Em 29 abril de

1911, o Capitão-Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller foi o primeiro militar brasileiro
a ser brevetado piloto da Federation Aeronautique Internacionale, na França.
Em 28 julho, foi a vez do civil, Eduardo Pacheco Chaves, conhecido por “Edu Chaves”.
Em 22 outubro de 1912 foi a vez do Tenente do Exército Ricardo João Kirk. Neste
mesmo ano, Cícero Arsênio de Sousa Marques, brevetou-se aviador.

EEAR 20
Figura 23
➢ Edu Chaves
Ainda na França, a exemplo de Alberto Santos Dumont, Edu Chaves também deslumbrou
os franceses com as suas proezas aéreas. Ele tornou-se o primeiro piloto a realizar voos noturnos.
Foi a 31 de outubro de 1911, que o aviador paulista consagrou-se definitivamente ao conquistar
o "Prix des Escales", após concretizar uma travessia noturna entre Paris e Orleans, numa prova
em que o piloto tinha que realizar o maior número de voos entre as duas cidades. Dessa forma,
conseguiu fazer vinte e sete escalas, cobrindo um percurso de 1.000 quilômetros, causando a
admiração geral, uma vez que, durante a prova, procurava orientar-se para não perder o rumo,
servindo-se dos sinais luminosos de uma ferrovia.
Quando voltou para o Brasil, Edu Chaves trouxe vários aviões encaixotados. Ao
desembarcar em Santos, no dia 08 de março de 1912, Edu transportou um avião Blériot de 50 HP
(figuras 24 e 25) até a praia do José Menino, onde, sob o olhar curioso dos banhistas, começou a
montar o aparelho. Quando terminou a montagem, entrou no Bleriot, acionou o motor, deslizou
pela praia e alçou voo debaixo dos aplausos de centenas de pessoas que se encontravam no local.
Depois de algumas evoluções sobre a baía de Santos, aterrissou tranquilamente na areia da praia,
onde foi cercado pelos curiosos que desejavam ver de perto o seu aparelho voador.

EEAR 21
Naquela época, a aviação começava a engatinhar no Brasil através de experiências

aviatórias consideradas como verdadeiros espetáculos públicos, tal era o interesse que
despertavam no povo. E eram poucos os brasileiros que podiam praticar esse esporte considerado
sofisticado, uma vez que era necessário o "brevê" expedido em cursos na França e aeronaves
importadas da Europa.
O entusiasmo pela aviação, a exemplo dos países europeus, repercutia de Norte a Sul do
País. Era a chamada "época heróica da aviação".
Foi assim que, em 1912, o governo paulista veio a instituir um prêmio de 30 mil réis ao
primeiro piloto que conseguisse voar entre São Paulo-Santos-São Paulo. Esse prêmio oferecido,
bem “gordo” para a época, atraiu a atenção dos adeptos da aviação, inclusive do famoso ás da
aviação francesa Roland Garros, que já havia realizado a primeira travessia aérea do Canal da
Mancha em 1910.
Edu Chaves, que já era um aviador de renome internacional, devido às suas façanhas
aéreas na Europa, também se interessou pela prova.

EEAR 22
A prova foi realizada no dia 9 de março de 1912, e o monoplano Blériot (figura 26),
pilotado pelo francês Garros, saiu do hipódromo de São Paulo e aterrissou na praia, onde foi
grande a afluência do público.
Antes da partida para regresso, a aeronave de Roland Garros apresentou defeito. Mesmo
sendo seu competidor, Eduardo Chaves ajudou-o a repará-la. Retornaram juntos, transportando a
primeira carta aérea, enviada pela firma de café Antunes dos Santos & Cia, endereçada ao Sr.
Gabriel Corbsier, de São Paulo, com o seguinte texto:
“Temos a satisfação de cumprimentar V. Sa. por intermédio do nosso amigo Eduardo
Chaves, arrojado aviador, que causou assombro à população de Santos, nas suas ascensões,
assim como o notável aviador Sr. Garros. Certos da feliz travessia Santos - São Paulo, nos
regozijamos por tão ousada iniciativa.”
Apesar da espessa neblina que cobria todo o trajeto, Garros e Edu Chaves chegaram em
São Paulo, tendo aterrissado no Parque Antártica.
Após realizar o voo de ida e volta de São Paulo à Santos, Edu Chaves planejou outra
façanha: voar de São Paulo ao Rio de Janeiro. Pilotando um avião Bleriot, Edu Chaves decolou
de São Paulo, no dia 27 de abril de 1912, munido apenas de um mapa e uma bússola. Como
Guaratinguetá ficava no meio do percurso, ele aterrissou na cidade para reabastecer sua
aeronave. Foi o primeiro pouso de um avião na cidade paulista que, anos mais tarde, se tornaria o
berço do sargento especialista da aeronáutica (figura 27).

EEAR 23
Figura 27 - 27 DE ABRIL DE 2012: CENTENÁRIO DO POUSO DE EDU CHAVES EM GUARATINGUETÁ
Após o reabastecimento, ele seguiu acompanhando os trilhos da estrada de ferro Central

do Brasil. Entretanto, seu monoplano sofreu uma pane que obrigou o aviador a pousar no mar,
perto de Mangaratiba, onde foi socorrido por pescadores.
1.2 Fatos Marcantes da Aviação no Brasil
1.2.1 Fundação do Aeroclube Brasileiro
Fundado em 14 de outubro de 1911 por um grupo de idealistas, e implantado na Fazenda

dos Afonsos (atual Campo dos Afonsos), o Aeroclube Brasileiro foi verdadeiramente o berço da
aviação brasileira. Foi o primeiro a ser fundado no Brasil e um dos primeiros no mundo. Na ata
de fundação, constam os nomes de civis e militares ilustres, políticos, professores, homens de
negócios, todos irmanados pelo mesmo ideal: "fomentar no Brasil o desenvolvimento da nova e
futurosa arte da aviação”.
Sua primeira diretoria teve como presidente de honra o sócio fundador Alberto Santos
Dumont, o almirante José Carlos de Carvalho como diretor presidente e Vitorino de Oliveira,
redator do jornal “A Noite”, como primeiro diretor secretário.
Como não havia verba para a empreitada, o governo iniciou uma campanha para
levantamento de fundos, denominada "Dêem Asas ao Brasil". Os primeiros aviões foram
adquiridos em 1914. Porém, logo em seguida, forem cedidos ao Exército para serem usados na
Guerra do Contestado.

EEAR 24
1.2.2 Escola Brasileira de Aviação - EBA
Em 18 de janeiro de 1913, o então Ministro da Guerra, General Vespasiano Gonçalves de

Albuquerque Silva, firma um acordo com a empresa Gino, Bucelli & Cia., fundada pelos
aviadores italianos Gian Felice Gino, Vittorio Bucelli, Eduino Oriole e Arturo Jona, para
organizar e estruturar uma escola de aviação no Brasil. Dentre os principais itens destacam-se a
aquisição de uma flotilha de 11 aeroplanos, a construção de hangares e oficinas, e a transferência
de todas as aeronaves e equipamentos para o Governo após os cinco anos de contrato.
Assim nasceu a Escola Brasileira de Aviação, instalada na fazenda dos Afonsos onde, ao
longo de 1913, oito pequenos hangares geminados foram construídos e a área do campo de
aviação foi ampliada e nivelada (figura 28).
Em fins de 1913, chegaram ao Brasil os aviões e, em 2 de fevereiro de 1914, iniciou-se a
primeira turma com alunos da Marinha e Exército.
Figura 28
1.2.3 Primeiro Vôo São Paulo – Rio de Janeiro
Em 05 de julho de 1914, após vários estudos da rota São Paulo-Rio, Edu Chaves, desta
vez com um avião mais potente e com autonomia maior, realizou uma nova tentativa de voar até
o Rio de Janeiro, por ocasião da festa aviatória no Campo dos Afonsos.
O céu estava claro, ajudando na orientação pelos trilhos, onde estavam os pontos de
navegação anotados no mapa do aviador. Após aproximadamente 4 horas de voo, ele chegou ao
Campo dos Afonsos, onde se encontrava o então Presidente da República Marechal Hermes da
Fonseca.
O súbito aparecimento do aviador transformou a festa numa grande homenagem ao
piloto, que inaugurava assim, a rota mais importante da aviação comercial brasileira (figura 29).

EEAR 25
Figura 29
1.2.4 Fechamento da Escola Brasileira de Aviação - EBA
Em 28 de julho de 1914, devido à dificuldade de instrutores, aos constantes acidentes, a

grande deficiência de suprimento de peças de reposição e a eclosão da primeira grande guerra, a
empresa dos aviadores italianos faliu e, consequentemente, ocorreu o fechamento da Escola,
sendo todo o seu acervo entregue ao Exército Brasileiro que, por sua vez, o repassou ao
Aeroclube Brasileiro. O fechamento da Escola atrasou muito o desenvolvimento da aviação
brasileira.
1.2.5 O primeiro Uso de Aviões em Operações Militares no Brasil
O primeiro uso de aviões em operações militares em terras brasileiras ocorreu em 1914,

pelo Exército Brasileiro, utilizando aviões do Aeroclube como instrumento de observação aérea
na fronteira do Paraná com Santa Catarina, onde havia um movimento revolucionário conhecido
como “O Contestado” (outubro de 1912 a agosto de 1916).
Durante o transporte de trem, três aviões foram destruídos por um incêndio provocado
pelas fagulhas da chaminé da locomotiva.
O Tenente Ricardo Kirk e o piloto civil Darioli, eram os encarregados de fazer o
reconhecimento da área do conflito.
Cumprindo uma das missões, no dia 1º de março de 1915, a aeronave pilotada pelo
Tenente Kirk sofreu uma pane e, na queda, ele faleceu. Tenente Kirk (figura 30) foi o primeiro
piloto militar brasileiro a falecer de acidente de avião.

EEAR 26
Figura 30
1.2.6 O Primeiro Avião Brasileiro
Em 14 de novembro de 1914 o primeiro avião brasileiro, o monoplano Alvear (figura 31),

que surgiu da iniciativa particular, recebe patente nacional. Ele foi construído por um
descendente de espanhóis radicados no Brasil, o engenheiro carioca J. D’Alvear. Entretanto, o
inventor logo abandonou a construção de aviões, aborrecido com a falta de apoio oficial para a
continuidade de suas atividades e, também, chocado com a morte do amigo Caragiolo,
acidentado fatalmente em experiências com o Alvear.
Figura 31 - MONOPLANO AVELAR

EEAR 27
1.2.7 Escola de Aviação Naval - EAN
Em 23 de agosto de 1916 foi criada a Escola de Aviação Naval, na gestão do Ministro da

Marinha o Almirante Alexandrino Faria de Alencar, no governo do presidente Venceslau Brás.
Ela foi instalada provisoriamente na carreira Tamandaré do antigo Arsenal de Marinha na Praça
Mauá (figura 32) e, logo depois, transferida para a Ilha das Enxadas (figura 33).
Figura 32 - CARREIRA TAMANDARÉ
Figura 33 - ILHA DAS ENXADAS
1.2.8 Filiação do Aeroclube Brasileiro à FAI
Em 1919 foi efetivada a filiação do Aeroclube Brasileiro junto à FAI (Fédération

Aéronautique Internationale), entidade francesa que formava pilotos na época. Porém, neste
mesmo ano, o Ministro General Caetano de Faria informa ao Presidente do Aeroclube que o

EEAR 28
Exército iria precisar das instalações do Campo dos Afonsos para instalar sua própria Escola de
Aviação Militar.
Sem Campo de aviação no Rio de Janeiro, o Aeroclube, sob a Presidência do Deputado
Maurício de Lacerda, dedicou-se a promover, estimular e a colaborar na criação de Escolas de
Aviação em todo o Brasil, credenciando Delegados em vários estados.
1.2.9 Escola de Aviação Militar
Somente após a 1ª Guerra, em 29 de janeiro de 1919, o Exército Brasileiro cria sua escola
de Aviação Militar, que começa a funcionar em 10 de julho do mesmo ano, nas instalações da
Escola Brasileira de Aviação e do Aeroclube (figura 34). A Escola destinava-se a formar pilotos,
observadores aéreos, mecânicos e operários especialistas. As instruções técnicas ficaram a cargo
de militares franceses que vieram para o Brasil em missão específica para este fim.
Figura 34 - ESCOLA DE AVIAÇÃO MILITAR
1.2.10 Correio Aéreo da Esquadra
Em 15 de agosto de 1919, a Aviação Naval cria o Correio Aéreo da Esquadra com o

propósito de agilizar as comunicações entre as diferentes unidades navais, quando em exercícios
militares fora da sede.

EEAR 29
1.2.11 As Primeiras Aviadoras Brasileiras
Em 1922, já homologado pela Federação Aeronáutica Internacional, o Aeroclube

Brasileiro, por intermédio de sua “Seção Paulista”, brevetou as primeiras aviadoras brasileiras:
Thereza di Marzo recebeu o brevet de vôo número 76 e em seguida, Anésia Pinheiro
Machado recebeu o brevet de vôo número 77 (figura 35).
Figura 35
1.2.12 O Estabelecimento das Primeiras Rotas Aéreas
Na Europa, antes mesmo do final da Guerra, um industrial de Toulouse, Pierre Georges

Latécoère, que possuía um estoque muito grande de aviões produzidos em sua fábrica, resolveu
criar uma empresa de transporte postal utilizando aquelas aeronaves e contratando ex-pilotos
militares.
Em 1923, Latécoère estendeu seus serviços até Dacar. Como o seu desejo era levar o seu
correio até o Chile, via Brasil e Argentina, ele enviou, em 1925, uma equipe de pilotos e três
aviões Breguet XIV (Figura 36) de navio para o Rio de Janeiro. Desembarcados os aviões, foram
transportados para os Afonsos, onde foram montados.
Após entendimentos com o Governo brasileiro os franceses fizeram o reconhecimento da
rota Rio-Buenos Aires e Rio- Natal.
Porém, como o nosso Governo retardou e criou muitos problemas para regular e autorizar
os vôos de sua empresa, o Sr. Latécoère vendeu-a, em 1927, a um conterrâneo seu que possuía
bancos e empresas de construção no Rio e em Buenos Aires, o Sr. Bouilloux Lafont. Este, com
grandes conhecimentos no Rio, mudou o nome da Empresa para Compagnie Générale
Aéropostale, que começou a funcionar em 09 de março de 1927.
EEAR 30
Figura 36 - BIPLANO BREGUET XIV NOS AFONSOS
1.2.13 As Primeiras Empresas Aéreas no Brasil
A aviação comercial brasileira nasce em 1927, com início das operações de 3 empresas
aéreas: Condor Syndikat, Compagnie Générale Aéropostale e Viação Aérea Rio Grandense
(VARIG).
➢ Condor Syndikat
O governo brasileiro autorizou, em 26 de janeiro de 1927, a companhia aérea alemã a
iniciar suas atividades no país, realizando sua primeira viagem aérea entre Buenos Aires e Rio de
Janeiro.
Figura 37

EEAR 31
➢ Compagnie Générale Aéropostale

O governo brasileiro autorizou, em 09 de março de 1927, a companhia francesa
Compagnie Générale Aéropostale, conhecida apenas como Aéropostale, a estabelecer uma linha
aérea entre Recife e Pelotas a fim de realizar um eficiente e rápido transporte de
correspondências. Para isto, foi necessário construir um hangar nos Afonsos e campos de pouso
em nosso litoral (Natal, Recife, Salvador, Caravelas, Vitória, Santos, Florianópolis e Rio
Grande). Muitos desses campos deram origem a alguns dos principais aeroportos de nosso país.
A empresa iniciou as atividades utilizando aeronaves Latecoere 26 (Figura 38)
Figura 38 - MONOPLANO LATECOERE 26
Naquela época, os vôos eram feitos a altitudes muito baixas ao longo do litoral. Como o
Campo dos Afonsos freqüentemente estava fechado pela nebulosidade, fato que dificultava ou
impedia a transposição da serra existente em Jacarepaguá, surgiu a idéia da construção de um
campo Auxiliar, o atual Aeroporto de Jacarepaguá (figura 39).
Figura 39 - CAMPO DE AVIAÇÃO DE JACAREPAGUÁ

EEAR 32
➢ Viação Aérea Rio Grandense (VARIG)

Em 7 de maio de 1927 foi fundada, na cidade de Porto Alegre pelo alemão Otto Ernst
Meyer, a empresa VARIG, iniciando suas operações com um hidroavião Dornier Wal (fig. 40).
Figura 40 - HIDROAVIÃO DORNIER VAL
O ano de 1929 foi marcado pelo surgimento de mais duas empresas aéreas:
➢ New York-Rio-Buenos Aires Line (NYRBA)

Em 1929, a empresa aérea americana NYRBA iniciou a operação de hidroaviões (figura
41) de Nova Iorque para o Rio de Janeiro e Buenos Aires, além de localidades intermediárias das
Américas Central e do Sul. Logo que iniciou suas atividades no Brasil, ela criou uma subsidiária
denominada NYRBA do Brasil.
Figura 41 - HIDROAVIÃO CONSOLIDATE COMMODORE

EEAR 33
➢ Pan American Airways

Ainda em 1929, a empresa americana Pan American Airways (figura 42) inicia suas
operações no Brasil com hidroaviões, inicialmente nas cidades de Belém do Pará e Rio
Grande/RS.
Figura 42 - HIDROAVIÃO CONSOLIDATE COMMODORE NO HANGAR NO AEROPORO SANTOS DUMONT - RJ
Em 1930 a Pan American Airways incorpora a NYRBA e a sua subsidiária no Brasil

passa a se chamar Panair do Brasil (figura 43).
Figura 43 - HIDROAVIÃO SIKORSKI S-43 EM MANAUS
1.2.14 Departamento de Aeronáutica Civil - DAC
Em 22 de abril de 1931, quando já existiam várias escolas de pilotagem no Brasil e a

aviação comercial já era uma realidade, foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC),
subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas, com a finalidade de estudar, orientar,

EEAR 34
planejar, controlar, incentivar, apoiar e regulamentar as atividades da aviação civil, pública e

privada, incluindo a concessão de brevês.
1.2.15 O Correio Aéreo Militar
Com a criação do 1º Grupo Misto de Aviação, em 21 de maio de 1931, no Campo dos

Afonsos, o então Maj Eduardo Gomes foi colocado a frente da primeira esquadrilha a ser
ativada. Por sua iniciativa e com o apoio de seus colegas Montenegro Filho e Lemos Cunha,
Eduardo Gomes convence o Ministro da Guerra da necessidade de se criar uma linha postal
aérea, o que permitiria alcançar as regiões internas do país, e aprimoraria o treinamento das
equipagens. Assim, foi criado o Correio Aéreo Militar.
Em 12 de junho de 1931, Os Tenentes Casimiro Montenegro e Nelson Wanderley, num
avião Curtiss Fledgling (figura 44), partem do Rio de Janeiro para São Paulo, realizando a
primeira linha do Correio Aéreo Militar, que mais tarde deu origem ao atual Correio Aéreo
Nacional (CAN).
Figura 44 - BIPLANO CURTISS FLEDGLING

EEAR 35
1.2.16 Nascem Mais Duas Empresas Aéreas
Em 1933 foram fundadas o Aerolóide Iguaçu (figura 45) e a Viação Aérea São Paulo -
VASP (figura 46).
Figura 45 - AERONAVE STINSON RELIANT DA AEROLOYD IGUASSÚ
Figura 46 - AERONAVE MONOSPAR E PANFLETO DA VASP

EEAR 36
1.2.17 O Correio Aéreo Naval – CAN
Em 29 de julho de 1934, o Ministério da Marinha criou o Correio Aéreo Naval (CAN)

com a finalidade de fazer ligação entre suas diversas bases espalhadas pelo País (figura 47).
Figura 47 - AERONAVE WACO
1.2.18 Aeroclube do Brasil
Após uma crise financeira, em 16 de março de 1932, foi aprovada a mudança do nome
Aeroclube Brasileiro para Aeroclube do Brasil, e o uso dos terrenos de Manguinhos, cedidos
pelo Instituto Oswaldo Cruz, para o preparo do novo campo de aviação do Aeroclube.
Em 1936 o novo campo foi terminado e os primeiros aviões pousaram. Manguinhos era
uma realidade. Renascia o Campo de Aviação dos sonhos dos fundadores do Aeroclube
Brasileiro (figura 48).
Figura 48 - CAMPO DE AVIAÇÃO DE MANGUINHOS

EEAR 37
1.2.19 A Aviação Comercial na década de 30
Na década de 30, muitas linhas aéreas passaram a operar em lagos e rios calmos, usando
hidroplanos. Eles eram usados principalmente para vôos transoceânicos. Um dos maiores
hidroplanos da época era o Dornier Do-X, (figura 49) tão grande e pesado que necessitava de 12
propulsores, seis em cada asa. Voou pela primeira vez em 1929, mas não se tornou popular.
Figura 49 - DORNIER DO-X
Um dos últimos, e também um dos mais populares hidroplanos, foi o Boeing 314 Clipper,
(figura 50) capaz de carregar 74 passageiros. Em 1938, Clippers fizeram seus primeiros vôos
comerciais sobre o Oceano Atlântico.
Figura 50 - BOEING 314 CLIPPER
1.2.20 Criação do Ministério da Aeronáutica e do Correio Aéreo Nacional - CAN
O Presidente da República, Dr. Getúlio Vargas, cria o Ministério da Aeronáutica através

do Decreto nº 2.961, de 20 de janeiro de 1941. Assim, as Armas Aéreas do Exército e da
Marinha passaram a constituir a Força Aérea Brasileira (FAB). Tal fusão ocorreu, basicamente,
devido à necessidade de uma força operativa levando-se em conta já haver sido iniciada a 2ª

EEAR 38
Guerra Mundial. O primeiro titular do novo Ministério foi o político gaúcho Joaquim Pedro
Salgado Filho que exerceu o cargo de 1941 até 1945.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica, o Correio Aéreo Militar e o Correio Aéreo
Naval foram fundidos num só serviço: O Correio Aéreo Nacional, que ficou conhecido em todo
o Território Nacional pela sigla CAN.
A direção do CAN ficou afeta à Diretoria de Rotas Aéreas, cujo primeiro Diretor foi o
Brigadeiro Eduardo Gomes que continuou impulsionando, ampliando e desenvolvendo o serviço
criado por ele dez anos antes, incorporando aeronaves de maiores capacidades e protagonizando
notáveis realizações, ajudando a integrar o País em todos os seus quadrantes, participando
intensamente do desenvolvimento nacional (figura 51).
Figura 51
1.2.21 Criação da Escola de Aeronáutica
Em 25 de março de 1941, foi criada a Escola de Aeronáutica, centralizando os recursos

humanos e materiais da Escola de Aviação Militar e da Escola de Aviação Naval nas atuais
instalações da UNIFA (figura 52). Em 1971 a Escola foi transferida para a cidade de
Pirassununga, estado de São Paulo, passando a denominar-se Academia da Força Aérea (AFA).

EEAR 39
Figura 52 - Escola de Aeronáutica
1.2.22 Construção das Bases Aéreas
Em agosto de 1942 o Brasil entra na 2ª Guerra. Com auxílio dos americanos, foram
reformadas duas bases aéreas no litoral Norte e Nordeste brasileiro, e construídas três, com o
objetivo de dar apoio às forças aliadas em operação na África.
1.2.23 International Civil Aviation Organization - ICAO
Em 07 de dezembro de 1944 foi assinada por 52 países, inclusive o Brasil, a Convenção

sobre Aviação Civil Internacional (também conhecida como Convenção de Chicago).
A ICAO, conhecida pelos brasileiros como Organização Internacional da Aviação Civil –
OACI, é uma agência especializada das Nações Unidas cujos principais objetivos são o
desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional, a organização e o
progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o
desenvolvimento dos serviços aéreos.
1.2.24 Décadas de 40 e 50
Na década de 40 começaram o desenvolvimento de aviões cada vez mais poderosos, e a

construção de aeroportos com pistas longas. Isso fez com que o uso de hidroplanos na maior
parte das linhas aéreas terminasse ao longo dessa década.

EEAR 40
A extensão do país e a precariedade de outros meios de transporte fizeram com que a

aviação comercial tivesse uma expansão excepcional no Brasil.
Na década de 50, mais de 20 empresas foram criadas, algumas com apenas dois ou três
aviões, fazendo ligações regionais, concentrando as suas linhas nas rotas do litoral. Nessa
década, a aviação serviu 335 cidades, um número jamais alcançado nem antes e nem depois.
Entre essas empresas, aqui são citadas apenas algumas de maior expressão:
➢ NAB – Navegação Aérea Brasileira, fundada em dezembro de 1939;
➢ Aerovias Brasil, em 1942;
➢ LAP – Linhas Aéreas Paulistas, em 1943;
➢ VASD – Viação Aérea Santos Dumont, em 1944;
➢ LAB – Linhas Aéreas Brasileiras, em 1945;
➢ Viação Aérea Gaúcha e a Real Transportes Aéreos, em 1946;
➢ TABA – Transportes Aéreos Bandeirantes, a Transportes Aéreos Nacional e o Lóide
Aéreo Nacional, em 1947;
➢ SAVA S.A. - Serviços Aéreos do Vale Amazônico, em 1951;
➢ Paraense Transportes Aéreos em 1952; e
➢ Sadia, precursora da Transbrasil em 1954.
O país chegou a 1960 com a maior rede comercial do mundo em volume de tráfego aéreo
depois dos Estados Unidos.
1.2.25 O Primeiro Avião a Jato na Força Aérea Brasileira
Em 1953, a Força Aérea Brasileira adquire sua primeira aeronave a jato. Era o Gloster F-
8 Meteor (figura 53).
Figura 53 - GLOSTER F-8 METEOR

EEAR 41
1.2.26 O Primeiro Jato Comercial no Brasil
Em 1959, a VARIG adquire aeronaves SE 210 Caravelle (figura 54), sendo assim a
primeira empresa aérea a operar aeronaves comerciais a jato no Brasil.
Figura 54 - SE 210 CARAVELLE
1.2.27 Fim do Campo de Aviação de Manguinhos
No final da década de 50 surgiram problemas administrativos muito sérios e o aeródromo

de Manguinhos foi interditado sob a alegação de interferência com o tráfego aéreo do Aeroporto
Internacional do Galeão e do Aeroporto Santos Dumont. Somente em 1972 o Aeroclube
reiniciou suas atividades no Aeródromo de Jacarepaguá.
1.2.28 Década de 60
Na década dos 60, a aviação comercial brasileira enfrentou uma crise econômica de
graves proporções, causada por diversos fatores.
O mercado da época, de dimensões reduzidas, não foi suficiente para viabilizar o
funcionamento de um número tão grande de empresas e todas elas se enfraqueceram, sendo que
muitas faliram, ou se fundiram. Em 1962, restaram apenas seis empresas: VARIG, VASP,
Cruzeiro do Sul, PanAir do Brasil, Sadia (se tornou em TransBrasil em 1972) e Paraense.

EEAR 42
1.2.29 O Primeiro Gigante do Ar
A empresa americana Boeing fabricou em 1969 o B-747 (figura 55). Possui 70,60 metros
de comprimento e pode transportar mais de 500 passageiros em configuração econômica. Desde
sua entrada em operação esta aeronave é uma assídua frequentadora dos aeroportos brasileiros.
Figura 55 - BOEING 747
1.2.30 Criação da EMBRAER
Em 19 de agosto de 1969, foi criada a Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica,

companhia de capital misto e controle estatal, instalada em São José dos Campos/SP.
1.2.31 EMBRAER Produz Aeronaves para a FAB
Em 1971, a EMBRAER foi contratada pelo Governo Brasileiro para fabricar o jato de
treinamento avançado e ataque ao solo EMB 326 Xavante (figura 56), sob licença da empresa
italiana Aermacchi. Foi o primeiro avião a reação construído em série no Brasil.
Figura 56 - EMB 326 XAVANTE

EEAR 43
Em 1972, ela inicia a produção do EMB 110 Bandeirante (figura 57), que teve uma boa
aceitação no mercado nacional, internacional e na FAB.
Figura 57 - EMB 110 BANDEIRANTE
1.2.32 Décadas de 70 e 80
Na década de 70 ocorreu a introdução de aeronaves mais modernas e de maior porte na

frota das empresas brasileiras, que se viram forçadas a modificar a sua rede de linhas, optando
por servir apenas as cidades de maior expressão econômica, cujo mercado viabilizasse a
prestação do serviço com o uso dessas aeronaves. Com isso, muitas cidades pequenas saíram do
mapa aeronáutico. De um total de 335 cidades servidas por linhas aéreas em 1958, somente 92
continuavam a dispor do serviço em 1975.
Nesse ano, a crise e o estímulo do governo federal às fusões de empresas deixaram o
setor com apenas quatro empresas comerciais (VARIG, VASP, TransBrasil e Cruzeiro do Sul).
Atento ao problema, em 11 de novembro de 1975, o então Ministério da Aeronáutica
criou empresas aéreas regionais, para atender as cidades interioranas, dentro do conceito do novo
Sistema de Transporte Aéreo Regional. No entanto, de conformidade com a política em vigor, de
competição controlada, apenas umas poucas empresas, foram criadas, devendo, cada uma delas,
operar dentro de uma determinada região. Assim, para operarem nas cinco regiões em que se
dividiu o território nacional, foram criadas, em 1976, as empresas:
➢ NORDESTE – Atuação: Estados do NE, parte do MA, ES e grande parte de MG;
➢ RIO-SUL – Atuação: Estados do Sul e RJ, parte do ES, faixa litorânea de São Paulo;
➢ TABA – Atuação: Estados da Amazônia e partes oeste do PA e norte do MT;

EEAR 44
➢ TAM – Atuação: MS, partes do MT e SP; e

➢ VOTEC – Atuação: Estados de Tocantins e Goiás, DF, partes do PA, MG e MT.
O novo sistema de transporte regional teve, também, como objetivo, viabilizar a

utilização, em maior escala, do avião Bandeirante, lançado quatro anos antes pela EMBRAER, e
que estava tendo grande aceitação para uso na aviação regional no exterior.
Este quadro manteve-se até a década de 90.
1.2.33 O Primeiro Jato Comercial Supersônico
Em 1971 a empresa francesa Aerospatiale e a inglesa British Aircraft Corporation

fabricam o primeiro avião comercial supersônico, o Concorde (figura 58). Entrou em operação
comercial em 21 de janeiro de 1976 e encerrou em 24 de outubro de 2003, após grave acidente.
Figura 58 - CONCORDE
1.2.34 O Maior Avião do Mundo
Em 21 de novembro de 1988, a empresa soviética ANTONOV fabrica o maior avião do

mundo, o AN-225 Mriya (significa sonho em russo), com 84 metros de comprimento e seis
motores (figura 59).
Figura 59 - AN-225 MRIYA

EEAR 45
1.2.35 EMBRAER Produz o AMX para a FAB
Em 1989, a EMBRAER e um consórcio de empresas italianas produzem a aeronave

AMX (figura 60).
Figura 60 - AMX
1.2.36 Década de 90 em diante
No ano de 1991, o Ministério da Aeronáutica redigiu novas diretrizes para o transporte

aéreo, abrindo o mercado doméstico para a entrada de novas empresas, tanto de transporte
regular, quanto de transporte não-regular, incluindo regionais e cargueiras. Suprimiu a
delimitação de áreas para exploração do transporte regional e flexibilizou os parâmetros para a
concessão de linhas aéreas.
Tais medidas agitaram a aviação brasileira, permitindo o surgimento de novas
companhias aéreas, o crescimento de algumas existentes e a falência de outras.
Assim, dentre outras, surgiram:
➢ Pantanal, em 1993;
➢ Passaredo, em 1995;
➢ TRIP e Ocean Air (atual Avianca do Brasil), em 1998;
➢ BRA, em 1999;
➢ GOL, em 2001;
➢ Web Jet, em 2005; e
➢ Azul, em 2008.
E decretaram falência, dentre outras:
➢ Air Vias, em 1994;
➢ TABA, em 1999;
➢ TransBrasil em 2001;
➢ VASP e FLY em 2005.

EEAR 46
1.2.37 Criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
Em 2005 o governo brasileiro criou a ANAC é uma agência reguladora federal que
absorveu todas as atividades do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC). Sua
responsabilidade é supervisionar a atividade de aviação civil no Brasil, tanto no que toca seus
aspectos econômicos quanto no que diz respeito à segurança técnica do setor.
1.2.38 O Maior Avião Comercial do Mundo
Em 2007, a empresa Airbus coloca em operação o A-380 (figura 61) com 72,75 metros
de comprimento e 7,14 metros de largura de fuselagem.
Figura 61 - AIRBUS 380
1.2.39 Os Aeroportos Brasileiros
A história dos aeroportos brasileiros acompanha a própria história da aviação. Muitos

surgiram a partir dos primeiros campos de aviação civis e militares, e outros foram construídos à
medida que a evolução do país exigia.
Neste contexto não podemos deixar de destacar o importante papel da COMAER que
desde a década de 50, por intermédio da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica
(COMARA), projeta, constrói e equipa aeroportos para a Região Amazônica ou em outras
Regiões do País, executando obras civis para órgãos da administração Federal, Estadual ou
Municipal, mediante convênios, desde que sejam do interesse do Comando da Aeronáutica.

EEAR 47
A constante evolução da aviação tem obrigado os administradores a ampliar e a

modernizar os aeroportos por todo o mundo, requerendo a implantação e melhoria de sua
infraestrutura (acessibilidade, terminais de passageiros e carga, estacionamento de aeronaves e
carros, controle de tráfego aéreo, facilidades, serviços de salvamento e combate a incêndio,
atendimento ambulatorial, policial, etc.).
Não há dúvida de que a história da aviação foi escrita por grandes nomes e diversas
empresas que abriram as portas de nosso céu para várias gerações e deu asas à nossa imaginação.

EEAR 49
2 GENERALIDADES SOBRE AERONAVES
2.1 Aeronave
É uma designação genérica dos aparelhos que fazem navegação aérea e têm necessidade
ou, pelo menos, possibilidade de ocupação humana.
As aeronaves quanto à sustentação dividem-se em duas classes: aeróstatos e aeródinos.
2.2 Aeróstato
Denominação dada às aeronaves mais leves que o ar, que se elevam e se mantém no ar
por flutuação. Elevam-se pelo "Princípio de Arquimedes", que diz basicamente que todo corpo
mergulhado em um fluído sofre um empuxo vertical para cima, igual ao peso de fluido
deslocado. São exemplos de aeróstatos os balões de ar quente e os dirigíveis (fig. 62). Os balões
e dirigíveis são inflados com ar quente ou gás mais leve que o ar. Inicialmente utilizava-se o gás
hidrogênio para inflar os aeróstatos, mas a partir de 1921 passou-se a utilizar o gás Hélio, que
apesar de mais pesado, oferece uma maior segurança, pois não e inflamável.
Figura 62 - BALÕES DE AR QUENTE E DIRIGÍVEL

EEAR 50
2.3 Aeródino
Denominação dada às aeronaves mais pesadas que o ar. Seu vôo baseia-se na 3ª Lei de
Newton (principio da ação e reação) e no teorema de Bernouilli sobre a reação aerodinâmica
com o ar, denominada sustentação. (em um fluído em movimento, quando a velocidade
aumenta, a pressão diminui e vice-versa).
São exemplos de aerodinos: aviões, helicópteros, planadores, etc. (fig. 63).
Figura 63
➢ Avião: É um aeródino propulsionado por um ou mais motores e que utiliza a

superfície de suas asas para reagir com o ar criando a sustentação necessária ao seu
vôo;
➢ Planador: É um avião sem motor, que utiliza a superfície de suas asas para reagir com
o ar criando a sustentação necessária ao seu vôo. Necessita ser rebocado por um avião,
para iniciar seu vôo;
➢ Helicóptero: É um aeródino que decola e pousa verticalmente. O seu vôo é
conseqüência da sustentação gerada pela rotação do rotor principal, que trabalha em
conjunto com o rotor de cauda. Os rotores são impulsionados por um ou mais motores.
Apesar de muitos pensarem que os helicópteros não possuem asas, eles possuem. As
asas dos helicópteros são as pás de seu rotor principal.
➢ Giroplano: Também conhecido como girocóptero (figura 64), ou autogiro. É um
aeródino que possui um motor provido de uma hélice de tração e um rotor em sua
parte superior. Este rotor consiste nas suas asas rotativas, que fornece a sustentação
necessária ao vôo. Porém, diferentemente do helicóptero, as asas rotativas possuem
rotação livre, isto é, não movidas por motor, mas pelo ar.

EEAR 51
Figura 64 - GIROPLANO
2.4 Aerodinâmica
É o estudo do movimento de fluidos gasosos, em relação às suas propriedades e

características, bem como às forças que exercem em corpos sólidos neles imersos. A
aerodinâmica está intimamente ligada ao estudo dos desenhos dos projetos aeronáuticos, pois é
nela que se baseiam os princípios da sustentação dos aeródinos, permitindo-lhes vencer a força
da gravidade e realizar o vôo.
Desta forma, para se compreender por que ou como um aeródino voa (obtém
sustentação), necessário se faz conhecer algumas denominações e os efeitos do movimento do ar
em um objeto.
A movimentação do ar é produzida de três maneiras:
➢ movimentando-se um objeto através de uma massa de ar em repouso; ou
➢ produzindo-se uma corrente de ar sobre o objeto que se acha em repouso; ou
➢ movimentando-se um objeto, através de uma massa de ar em movimento.
O movimento da massa de ar, em relação ao objeto, denomina-se Vento Relativo (fig.
65).
Figura 65

EEAR 52
Características dos aerofólios (asas) necessárias para compreender a sustentação:

➢ Bordo de Ataque: Parte da frente do aerofólio;
➢ Bordo de Fuga: Parte de trás do aerofólio;
➢ Extradorso ou Cambra superior: Parte de cima do aerofólio;
➢ Intradorso ou Cambra inferior: Parte de baixo do aerofólio;
Figura 66
➢ Corda da Asa: A corda de um aerofólio ou seção da asa é uma linha imaginária entre
o bordo de ataque e o bordo de fuga; e
➢ Ângulo de Ataque: É o ângulo entre a corda da asa e a direção do vento relativo.
Figura 67
2.4.1 Sustentação
É a força produzida pelo efeito aerodinâmico do ar (vento relativo) atuando sobre um

aerofólio (asas).
As turbinas ou as hélices dos aviões jogam grandes massas de ar para trás gerando a força
de tração, que faz com que o avião se desloque para frente. Durante o deslocamento, duas coisas
acontecem:
➢ o vento relativo é produzido e começa a atuar nas asas; e
➢ a força de arrasto é produzida, fazendo resistência ao avanço da aeronave.
As asas possuem uma forma curvada, de modo que a distância percorrida pelo ar no
extradorso é maior que no intradorso (figura 68).

EEAR 53
Figura 68
Assim, conforme o princípio de Bernoulli, o fluxo de ar sobre a asa tem uma velocidade
maior do que sob a mesma, fato que origina na parte superior uma pressão mais baixa. Essa
diferença de pressão exercida sobre a face inferior da asa resulta numa força aerodinâmica de
baixo para cima, agindo no chamado centro de pressão, tendo como sua componente vertical, a
força de sustentação, possibilitando o vôo das aeronaves (figura 69).
Para que a força de sustentação seja suficientemente intensa para vencer o peso do avião,
a velocidade dele em relação ao ar deve ser relativamente grande, o que se consegue através do
impulso dado pelas hélices ou pelas turbinas a jato. Quando a força de sustentação alcançar um
valor maior que a força peso, ele decola e se mantém no ar.
Figura 69
Nos helicópteros, os motores fornecem a tração necessária para girar as asas rotativas
(rotor principal), gerando o vento relativo e conseqüente sustentação. O rotor principal empurra
grandes massas de ar para baixo, fazendo com que o helicóptero suba (figura 70).

EEAR 54
Figura 70
2.4.2 Forças que atuam nos aeróstatos (figura 71)
➢ Peso: é a força de gravidade que puxa a aeronave para baixo.

➢ Sustentação: age verticalmente contrariando o efeito peso, fazendo a aeronave voar.
➢ Arrasto: é uma força cuja resultante empurra a aeronave para trás, efetuando
resistência ao seu deslocamento para frente. Ela é causada pelo rompimento do fluxo
de ar na asa, fuselagem e objetos salientes.
➢ Tração: Empuxo produzido pelo motor, é a força para frente que se sobrepõe à força
de arrasto.
Figura 71

EEAR 55
2.5 Classificação geral das aeronaves
De uma maneira geral, podemos classificar as aeronaves das seguintes formas:
2.5.1 Classificação das aeronaves quanto ao número de assentos
➢ Monoplace - Para apenas uma pessoa;

➢ Biplace - Para duas pessoas;
➢ Triplace - Para três pessoas;
➢ Quadriplace - Para quatro pessoas;
➢ Poliplace ou Multiplace - Para cinco ou mais pessoas
2.5.2 Classificação das aeronaves quanto tipo de pouso e decolagem (figura 72)
➢ Conventional Take-Off and Landing (CTOL) - Pouso e decolagem convencional.

➢ Short Take-Off and Landing (STOL) - Pouso e decolagens (aterrogem) curto.
➢ Vertical Take-Off and Landing (VTOL) - Pouso e decolagem (aterragem) vertical
Figura 72
OBS: Os convertiplanos (figura 73) são aeronaves híbridas que contém características tanto de
aviões quanto de helicópteros, com motores e rotores na ponta das asas que podem ser ajustados
para atuar como hélices durante o vôo.
Figura 73

EEAR 56
2.5.3 Classificação das aeronaves quanto à mobilidade das asas (figura 74)
Asas Fixas - Tucano Asas Rotativas – Super Puma
Figura 74
2.5.4 Classificação das aeronaves quanto à superfície de operação (local de pouso e
decolagem)
➢ Hidroplano
Avião que só aterrissa e decola em Superfície liquida (figura 75).
Figura 75 - CESSNA 206

EEAR 57
➢ Aeronave que Operam em Superfície Firme

Aeronave que só aterrissa e decola em superfícies firmes. Os aviões são chamados de
litoplanos (figura 76)
Figura 76
➢ Aeronave Anfíbia
Aeronave que aterrissa e decola em Superfície liquida e sólida (figura 77).
Figura 77
OBS: Devido a sua característica de pouso e decolagem vertical, os flutuadores dos helicópteros
possuem um reforço na sua parte inferior que permite o pouso em superfícies firmes.
2.5.5 Classificação das aeronaves quanto ao número de motores
Tanto os aviões como os helicópteros podem ser classificados pela quantidade de motores
(figura 78).
➢ Monomotor - um motor;
➢ Bimotor - dois motores;

EEAR 58
➢ Trimotor - três motores;

➢ Quadrimotor - quatro motores;
➢ Multimotor - mais de quatro motores (polimotor).
OBS: Já existe helicóptero com 3 motores.
Figura 78
2.5.6 Classificação das aeronaves quanto à altura
Apesar de não existir literatura que especifique tal classificação, para efeito de
salvamento, tomando-se como base as aeronaves com o conjunto de aterragem em situação
normal e no solo, classificaremos as aeronaves da seguinte forma:
➢ Aeronaves de Baixa Altura – Aquelas em que a distância entre o piso da fuselagem
(ou cockpit) e o solo é muito pequena, abaixo da linha de cintura dos bombeiros, fato
que permite a utilização das mesmas técnicas de regate usadas em carros (figura 79).
Figura 79

EEAR 59
➢ Aeronaves de Média Altura – Aquelas em que a distância entre o piso da fuselagem

(ou cockpit) e o solo está acima da linha de cintura do Bombeiro, fato que permite a
utilização das mesmas técnicas de regate semelhantes às usadas em caminhões. Para
isto será necessário o uso de pequenas escadas para abordá-la. Algumas aeronaves
possuem escadas incorporadas na própria porta (figuras 80 e 81).
Figura 80
Figura 81

EEAR 60
➢ Aeronaves Altas – Aquelas em que a distância entre o piso da fuselagem e o solo é

muito grande e o Bombeiro necessitará de escadas alongáveis para abordá-la (figura
82).
Figura 82 - A 319 FAB
2.5.7 Classificação das aeronaves quanto ao porte
Apesar de não existir literatura que especifique tal classificação, existe um grande uso
popular. Extraoficialmente, podemos fazer uma equivalência com a categoria de contraincêndio
das aeronaves. Assim teremos (tabelas 01 e 02):
Classificação dos Categoria

Aviões Quanto ao Contraincêncio Comprimento
Porte dos Aviões
De 0 a 9 exclusive
1
Pequeno Porte De 9 a 12 exclusive
2
De 12 a 18 exclusive
3
Médio Porte 4
5
6
7
Grande Porte 8
9
De 76 a 89
10
Tabela 01

EEAR 61
Classificação dos Categoria

Helicópteros Quanto Contraincêncio Comprimento
ao Porte dos Helicópteros
De 0 a 15 exclusive
Pequeno Porte H1
Médio Porte H2
Grande Porte H3
Tabela 02

EEAR 63
3 ESTUDO DAS PARTES E SISTEMAS DAS AERONAVES
3.1 Fuselagem
É a parte da aeronave destinada a alojar os tripulantes, passageiros e carga, contendo a

maioria dos sistemas. Nela estão fixadas as asas, empenagem e, em alguns casos, os motores e
conjunto de aterragem.
Quanto à sua construção, existem 3 tipos de fuselagem:
➢ Fuselagem Tubular: É constituída por madeira, tubo de aço ou tubo de alumínio,
revestida de tela ou outro material leve. As barras verticais e diagonais cruzadas estão
dispostas a suportar tanto as tensões de tração como as forças de compressão. É muito
resistente e de peso relativamente leve. São utilizadas em aeronaves de pequeno porte
(figura 83);
CAP 4 Paulistinha
Figura 83
➢ Fuselagem Monocoque: É constituída de uma série de anéis metálicos (chamados de

cavernas) que definem o formato da fuselagem. Esses anéis servem de base para a
fixação do revestimento externo (placas de alumínio ou madeira), que dá resistência ao
conjunto, suportando as forças que a aeronave sofre. São utilizadas apenas para aviões
de pequeno porte de fuselagem curta (figura 84).
Cessna 150
Figura 84

EEAR 64
➢ Semi-monocoque: É constituída por uma estrutura composta de anéis, cavernas,

longarinas e nervuras, que dão forma à aeronave e suporta as forças que a aeronave
sofre. Nessa estrutura é fixado o revestimento externo (placas de alumínio). Por esse
motivo é o mais utilizado na aviação comercial atual, principalmente nas aeronaves de
grande porte. (figuras 85 e 86).
B-737
Lear Jet
Figura 85 - ESTRUTURA SEMI-MONOCOQUE

EEAR 65
Figura 86 - ESTRUTURA SEMI-MONOCOQUE
Na fuselagem dos aviões distinguimos as seguintes partes (figura 87):

➢ Nariz – Parte dianteira da fuselagem;
➢ Cauda – Parte de trás da fuselagem; e
➢ Barriga – Parte inferior da fuselagem.
Figura 87
Na fuselagem dos helicópteros distinguimos as seguintes partes (figura 88):

➢ Cabina – Parte onde ficam os pilotos e passageiros;
➢ Cone de Cauda – Estrutura localizada atrás da cabina; e
➢ Nariz – Parte dianteira da cabina.
Figura 88

EEAR 66
3.1.1 Configuração da fuselagem
Uma mesma aeronave pode ter usos distintos (cargueiro, passageiro, militar, etc.) ou
carregar quantidades de pessoas diferentes, pois a configuração da fuselagem fica a critério de
cada empresa ou órgão que a utilizará (figura 89).
Figura 89
Quanto à Configuração da Fuselagem, os aviões são classificados como:

➢ Cargueiro - Específico para cargas;
➢ Passageiro - Específico para passageiros, porém provido de porão ou compartimento
específico para carga;
➢ Combie - Ou Combinado, avião misto (parte da fuselagem destinada aos passageiros é
preparada para transportar carga).

EEAR 67
A fuselagem dos aviões de grande porte possui dois andares. O primeiro andar
corresponde ao porão de cargas, localizado na barriga do avião (figura 90). O segundo andar é
destinado:
➢ A passageiros, no caso de uma aeronave de passageiros;
➢ A carga, no caso de aeronaves cargueiras;
➢ A passageiros e carga, no caso de aeronaves combies.
Figura 90
Alguns aviões de grande porte possuem três andares (figura 91). O primeiro andar
corresponde ao porão de cargas, localizado na barriga. O segundo e o terceiro são destinados aos
passageiros.
Figura 91

EEAR 68
3.1.2 Largura da fuselagem
Quanto à largura da fuselagem, podemos classificar os aviões de grande porte da seguinte

maneira (figura 92):
➢ Fuselagem Estreita (Narrow Bodie) – Providos de um corredor de circulação.
➢ Fuselagem Larga (Wide Bodie) – Providos de dois corredores de circulação.
Figura 92
3.1.3 Portas das aeronaves
Existem vários tipos de portas normais e de emergência, com diferentes sistemas e

sentidos de abertura. Os bombeiros devem realizar visitas periódicas às aeronaves que operam no
aeródromo e se familiarizarem com os diferentes tipos de sistemas.
3.1.3.1 Nos Aviões Baixos
Muitas aeronaves de pequeno porte possuem portas que se assemelham a portas de

carros. Muitas delas possuem dispositivo que permite a remoção da porta, facilitando o acesso
dos bombeiros e a remoção de vítimas (figuras 93 e 94).

EEAR 69
Figura 93
Figura 94
Algumas aeronaves podem possuir portas dividas em 2 partes. Uma que se abre para cima
e outra para baixo, formando um ou dois degraus para facilitar o acesso (figura 95).
Figura 95

EEAR 70
3.1.3.2 Nos Aviões de Média Altura
Podem ter portas com escadas ou somente a porta, necessitando ou não de pequena
escada externa. As aeronaves de guerra possuem dispositivos embutidos que servem de degraus
para acesso, ou permitem a instalação de escadas removíveis (figura 96).
EMB-120 Brasília
Caravan
Figura 96

EEAR 71
3.1.3.3 Nos Aviões de Grande Altura
Podem possuir portas com escada e/ou com escorregadeiras, e ainda escadas embutidas
na fuselagem, normalmente embaixo da porta dianteira Esquerda. Em muitos aviões, não há
como inibir o acionamento da escorregadeira pelo lado externo (figuras 97 e 98).
Figura 97
Figura 98

EEAR 72
3.1.3.4 Nos Helicópteros
Possuem portas com diferentes sistemas e sentido de abertura. Podem abrir para frente,
para trás, para baixo ou deslizar para trás (figura 99).
Figura 99

EEAR 73
Muitos helicópteros possuem portas removíveis, bastando para isso, desencaixar a haste
que limita sua abertura e acionar o dispositivo de remoção. Isso permite um maior acesso à
cabina e total liberdade de trabalho para as equipes de resgate (figura 100).
Figura 100
Alguns modelos de helicópteros utilizados para remoção hospitalar possuem portas com
ampla abertura localizada na parte de trás da cabina (figura 101).
EC 145
Figura 101

EEAR 74
Helicópteros de grande porte podem ser providos de portas com escada (figura 102).
CH-47 CHINOOK
Figura 102
3.1.4 Janelas de emergência
Dispositivo destinado a auxiliar o abandono da aeronave em situação de emergência. Elas

possuem dispositivo de abertura interno e externo. Isso permite que os bombeiros realizem a
abertura pelo lado de fora da aeronave.

EEAR 75
3.1.4.1 Nos Aviões de Baixa e Média Altura
Possuem janelas de emergência em diferentes pontos da fuselagem (figura 103).
Lear Jet
Figura 103

EEAR 76
3.1.4.2 Nos Aviões Altos
As janelas de emergência ficam em cima das asas (figura 104).
Figura 104
As janelas dos aviões mais antigos não possuem escorregadeiras. Já os aviões mais
modernos (todos os modelos de B-767 possuem janela de emergência, A-320, A-319, A-318 etc)
possuem escorregadeira instalada na fuselagem, acima da asa, num compartimento próximo à
janela de emergência (figura 105).
Figura 105

EEAR 77
As janelas de emergência dos aviões mais antigos abrem caindo para o interior da
fuselagem (figura 106).
Figura 106
As janelas de alguns aviões mais modernos, como os Boeing 737 700 e 800, abrem para
fora (figura 107), se projetando para cima. Devido a este fato, existe o risco de não se conseguir
tirar a mão do mecanismo de abertura da janela em tempo hábil, podendo prender os dedos
ocasionando acidentes.
Figura 107

EEAR 78
A maioria das rotas de fuga das janelas de emergência sobre as asas é em direção ao
bordo de fuga (figura 108). Porém existem alguns aviões em que as rotas são em direção à parte
da frente (bordo de ataque), devido à proximidade do motor com o bordo de fuga (figura 109).
Figura 108
Figura 109

EEAR 79
3.1.4.3 Helicópteros
As janelas e Visores dos helicópteros são providos de material plástico transparente de

alta resistência a impactos. Em muitos helicópteros, esse material plástico é de fácil remoção,
bastando para isso, puxar a borracha de fixação e remover a janela ou, no caso dos visores,
empurrá-lo para dentro (figura 110).
Figura 110
Helicópteros de grande porte, além das portas, possuem janelas de emergência como
opção de abandono. Elas podem ser abertas por fora e por dentro da fuselagem (fig. 111).
Figura 111

EEAR 80
3.1.5 Saídas de emergência dos pilotos
3.1.5.1 Escotilhas de Emergência do Piloto
Alguns aviões possuem escotilhas de emergência na sua parte superior destinada a fuga
dos pilotos, como é o caso do ATR 42 e do B-747 (figura 112). Essas aeronaves possuem
dispositivos para auxiliar no abandono e podem ser abertas por fora do avião.
Figura 112
3.1.5.2 Janelas de Emergência do Piloto
Muitos aviões possuem janelas de emergência na cabina de comando destinada à fuga dos
pilotos (figuras 113 e 114). Internamente, próximo a elas, existe um compartimento com uma
corda para auxiliar no abandono. Os aviões de grande altura são providos dessas janelas.
Normalmente elas possuem dispositivos de abertura pelo lado externo.
B 737
Figura 113

EEAR 81
Figura 114
3.1.6 Acessos aos compartimentos de carga
O local destinado ao transporte de cargas, o tipo de porta, o dispositivo de abertura e o

sentido de abertura variam de acordo com o fabricante da aeronave.
3.1.6.1 Bagageiros
Nos aviões de pequeno porte (figuras 115 e 116).
Figura 115

EEAR 82
Figura 116
3.1.6.2 Área de Carga
Nos aviões combie e cargueiros de médio e grande porte as portas da área de carga ficam
no lado esquerdo da fuselagem (figura 117).
Figura 117

EEAR 83
3.1.6.3 Porão de Carga
Nos aviões de grande porte as portas do porão de carga ficam no lado direito da
fuselagem (figura 118).
Figura 118
Alguns aviões cargueiros, para poder transportar cargas de tamanho muito grande,
possuem rampas na sua cauda, ou possuem um sistema que permite o deslocamento de seu nariz,
permitindo uma maior abertura para acesso ao interior da sua fuselagem (Figura 119).
Figura 119

EEAR 84
3.1.6.4 Portas dos Bagageiros ou Compartimento de Carga dos Helicópteros
Os compartimentos destinados ao transporte de bagagem ou carga nos helicópteros ficam

localizados na parte posterior da cabina. Muitos possuem redes de segurança para evitar que a
carga se desloque forçando a porta do compartimento. Suas portas possuem diferentes sistemas e
sentidos de abertura (figura 120).
Figura 120
Alguns helicópteros de grande porte possuem rampa para embarque e desembarque de

tropa ou carga (figura 121).
Figura 121

EEAR 85
3.1.7 Áreas de corte
As aeronaves de médio e grande porte possuem em sua fuselagem, áreas destinadas à

realização de cortes para entradas forçadas. Elas são desprovidas de tubulações e fiação. A
maioria das empresas aéreas não demarca as áreas de corte na fuselagem de seus aviões,
alegando causar má impressão aos passageiros (figura 122).
As áreas de corte são demarcadas com cantoneiras com inscrição interna “Cut Here”.
Chinook - Área de Corte
B 707 – Área de Corte
Figura 122

EEAR 86
Apesar de existirem essas áreas de corte, dificilmente são utilizadas, pois os aviões de
médio e grande porte possuem várias portas e janelas de emergência, além do fato da fuselagem
se romper por ocasião de acidentes, permitindo acesso direto (figura 123).
MD-82
Figura 123
3.1.8 Canopy
Canopy é a cúpula transparente localizada na parte superior do cockpit de alguns aviões

pequenos. Existem diferentes tipos de canopys providos de diferentes tipos de sistema e sentido
de abertura. Vejamos alguns tipos (figura 124):
Extra EA 300
Figura 124

EEAR 87
Além do sistema normal de abertura, os canopys dos aviões de guerra possuem um

dispositivo de abertura de emergência, composto de um explosivo que o remove de seu local,
permitindo o acesso ao piloto (figura 125).
F5
Figura 125

EEAR 88
3.2 Conjunto de Aterragem
O conjunto de aterragem possui as seguintes funções:

➢ Apoiar a aeronave na superfície de pouso;
➢ Amortecer os impactos durante o pouso;
Além disso, os conjuntos que possuem rodas possuem as seguintes funções:
➢ Permitir as manobras no solo (taxiamento);
➢ Permitir a corrida para decolagem.
3.2.1 Tipos de conjunto de aterragem
➢ Trem de Pouso: Conjunto composto por rodas utilizado pelas aeronaves que operam
em superfícies firmes (figura 126).
Figura 126
➢ Esquis: Conjunto composto por esquis utilizado pelas aeronaves que operam em
superfícies firmes (figura 127).
AS 350 Esquilo
Figura 127

EEAR 89
➢ Flutuadores: Conjunto composto por flutuadores utilizado pelas aeronaves que

operam em superfície aquática (figura 128).
Figura 128
3.2.2 Classificação do trem de pouso quanto à sua mobilidade
➢ Trem de Pouso Fixo: Trem de pouso que não recolhe durante o vôo (fig.129).
Figura 129
➢ Trem de Pouso Retrátil ou Escamoteável: É o trem de pouso que é recolhido

completamente em vôo. Reduz a resistência ao avanço melhorando a eficiência do vôo
(figura 130).
Figura 130

EEAR 90
➢ Trem de Pouso Semi Escamoteável: Trem de pouso que não se recolhe

completamente em vôo e parte dele sobressai na silhueta da aeronave (fig.131).
Figura 131
3.2.3 Classificação do trem de pouso quanto à disposição das rodas
➢ Trem de Pouso Convencional: Trem de pouso que consiste de três pernas, sendo
duas principais localizadas à frente do centro de gravidade (CG), e uma terceira perna
localizada atrás do CG, posicionada na cauda da aeronave, sendo chamada de
bequilha nos aviões e de trem de cauda nos helicópteros. A roda de trás dá direção à
aeronave quando esta está no solo (fig.132).
Figura 132

EEAR 91
➢ Trem de Pouso Triciclo: Trem de pouso que consiste de três pernas, sendo duas
principais localizadas nas asas ou fuselagem, atrás do centro de gravidade (CG), e
uma terceira perna localizada à frente do CG, posicionada em baixo do nariz da
aeronave (trem de pouso do nariz), que serve para dar-lhe direção quando estiver no
solo (fig.133).
Figura 133
➢ Trem de Pouso Conjugado: Trem de pouso que consiste num trem de pouso triciclo
acrescido de um ou dois conjuntos centrais, denominado trem de pouso central.
(figuras 134 e 135).
Figura 134

EEAR 92
Figura 135
➢ Trem de Pouso Quadriciclo: Consiste de quatro pernas, duas das quais se localizam
atrás do centro de gravidade e as outras duas à frente (figura 136).
Figura 136
3.3 Asas
É o principal aerofólio da aeronave que tem a finalidade de produzir a sustentação

necessária ao vôo. Nas asas dos aviões estão localizadas algumas superfícies de controle de vôo
e, em muitos casos, os tanques de combustível e motores. Podem também ser usadas para
alojamento do trem de pouso, máquinas fotográficas, metralhadoras, berço dos motores, etc.

EEAR 93
3.3.1 Estrutura das asas (fig.137)
➢ Longarinas: Elemento estrutural que serve de apoio para os demais elementos.

➢ Nervuras: Elemento estrutural que serve para dar a forma da estrutura.
Figura 137
3.3.2 Revestimento das asas
Para revestir a estrutura da asa são utilizados os seguintes materiais:

➢ Tela: é um tipo de algodão mercerizado, impermeabilizado com um verniz (DOPE).
Utilizados em aviões de pequeno porte;
➢ Madeira: consiste-se em colar placas de madeira à estrutura da asa. Também
impermeabilizado com DOPE. Pouco utilizado atualmente; e
➢ Chapas de alumínio: é o revestimento mais utilizado atualmente, por ser o mais
resistente. É colocado através de rebites.

EEAR 94
3.3.3 Elementos principais de uma asa (fig. 138)
➢ Envergadura – É a distância em linha reta de uma ponta de asa à outra ponta;

➢ Raiz da Asa – É a base da asa, onde ela se une com a fuselagem;
➢ Ponta da Asa – É a extremidade da asa, parte mais distante da fuselagem;
➢ Bordo de Fuga – É a parte de trás da asa por onde ocorre a vazão da corrente de ar,
onde ficam localizados os flaps e ailerons;
➢ Bordo de Ataque – É a parte dianteira da asa, que primeiro entra em contato com a
corrente de ar, onde ficam localizados os slats.
Figura 138
➢ Winglet - Os aviões mais modernos possuem um dispositivo opcional na ponta das

asas chamado Winglet, cuja finalidade é melhorar a estabilidade e a performance da
aeronave em longos percursos, reduzindo a formação da turbulência de esteira e
conseqüente o arrasto, promovendo a redução do consumo de combustível. Existem
diferentes modelos de winglet (fig. 139)
Lear Jet 60
A 320
MD 11
B 747 400
Figura 139

EEAR 95
3.3.4 Classificação dos aviões quanto ao número de asas
Classificação das aeronaves quanto ao número de planos (asas) (fig.140).

➢ Monoplano: um plano ;
➢ Biplano: dois planos ;
➢ Triplano: três planos; e
➢ Multiplano: quatro ou mais planos.
Figura 140
3.3.5 Classificação da asa quanto a posição em relação à fuselagem
Quanto a posição das asas em relação a fuselagem, temos (fig. 141):

➢ Asa Baixa: asa fixada na parte inferior da fuselagem;
➢ Asa Média: asa fixada na parte mediana da fuselagem;
➢ Asa Alta: asa fixada na parte superior da fuselagem e
➢ Asa Pára-sol: asa fixada acima da fuselagem, presa por montantes (suportes).
Figura 141

EEAR 96
3.3.6 Classificação das asas quanto à forma (fig. 142)
Figura 142
3.3.7 Classificação das asas quanto ao tipo de fixação na fuselagem (fig. 143)
➢ Asa Cantilever: é a asa fixada sem suportes externos e

➢ Asa Semi-cantilever: é a asa fixada com montantes ou estais (suportes externos).
Figura 143

EEAR 97
OBS: Alguns aviões possuem asas que podem ser ajustadas em pleno vôo, de acordo com o tipo
de vôo a ser realizado (fig. 144).
Figura 144
3.3.8 Rotores
Normalmente os helicópteros possuem 2 rotores: O rotor principal e o rotor de cauda.

Os rotores são mecanicamente ligados entre si por meio da transmissão. Apesar de
girarem ao mesmo tempo, é significativa a diferença de rotação entre eles. Suas pás são
construídas em ligas metálicas especiais ou em compostos de fibra e resina.
A quantidade mínima de pás num rotor são duas, variando conforme o tamanho,
capacidade, peso e performance do helicóptero.
3.3.8.1 Rotor principal (asas rotativas)
Localizado acima da fuselagem, fixado pelo mastro. Gira no plano horizontal a baixa
rotação. É responsável pela sustentação vertical (subida e descida), deslocamentos horizontais
(para frente e para trás, para esquerda e direita) e pelo giro em torno do eixo horizontal (inclinar
para baixo e para cima).
Apesar de instalado na parte mais alta do helicóptero, as pontas de suas pás podem atingir
1,60 m do solo.

EEAR 98
3.3.8.2 Rotor de cauda
Localizado na parte traseira do cone de cauda, é o responsável pelo giro em torno do eixo
vertical (girar para esquerda e para direita). Pode estar localizado no lado esquerdo ou direito do
cone de cauda; na parte superior do estabilizador vertical ou no próprio cone.
Suas pás são pequenas mas podem chegar a 1 m do solo. Elas giram no plano vertical em
alta rotação, tornando-se imperceptível aos desatentos que, por desconhecimento do perigo,
poderão ser atingidos pelo rotor, provocando um acidente fatal (fig. 145).
Figura 145
Alguns helicópteros civis herdaram a tecnologia “Stealth” dos modelos militares, como
podemos observar em alguns modelos que utilizam rotores de cauda carenados (Fenestron) que,
além de conferir aos modelos militares a característica anti-radar, melhora a performance e
diminui o número de acidentes provocados pelo impacto com o rotor de cauda (fig. 146).
Figura 146

EEAR 99
Alguns helicópteros não possuem o rotor de cauda, porém possuem 2 rotores principais,
podendo ser do tipo Tandem (um em cada extremidade da fuselagem); Sincronizados ou
Engrenantes (um ao lado do outro) ou Coaxiais (um em cima do outro) (fig. 147).
Figura 147
O conceito tecnológico NOTAR (No Tail Rotor), que significa “sem rotor de cauda” (fig.
148), surgiu quando alguns fabricantes inventaram um sistema anti-torque por fluxo de ar
(Fantail) para substituir o rotor de cauda.
Figura 148

EEAR 100
3.4 Empenagem
Nome dado ao conjunto de superfícies montadas na parte traseira da fuselagem dos

aviões (cauda). A empenagem é composta por 2 Estabilizadores Horizontais e 1 Vertical
(fig.149). Os estabilizadores tem por finalidade proporcionar estabilidade ao vôo e mudanças de
direção. Nele estão montadas superfícies de comando de vôo (Profundores e Leme de
Direção).
Figura 149
3.4.1 Classificação da empenagem em relação à sua forma (fig. 150).
Figura 150

EEAR 101
3.4.2 Estabilizadores dos helicópteros
Da mesma forma que nos aviões, os helicópteros possuem estabilizadores que promovem
a estabilidade do seu vôo.
3.4.2.1 Estabilizador horizontal dos helicópteros
Dependendo do modelo de helicóptero, os estabilizadores podem se apresentar:

➢ Em apenas um dos lados do cone de cauda, ou nos dois lados (fig. 151)
Figura 151
➢ Na parte de cima do estabilizador horizontal, ou na parte de baixo (fig. 152).
Figura 152

EEAR 102
➢ Na extremidade do cone de cauda, ou na parte mediana (fig. 153).
Figura 153
3.4.2.2 Estabilizador vertical dos helicóptero (fig. 154)
Geralmente fica localizado na extremidade do cone de cauda, podendo estar, dependendo

do modelo, na parte de cima, na parte de baixo (parte ventral), ou ainda em baixo e em cima.
Figura 154
Alguns modelos podem apresentar 2 ou 3 estabilizadores, localizados nas extremidades

do estabilizador horizontal, como a empenagem extra dos aviões (fig.155).
Figura 155

EEAR 103
3.5 Superfícies de comando de vôo
As superfícies de comando de vôo são partes móveis fixadas nos bordos das asas e
estabilizadores, destinadas a controlar o vôo do avião. Subdividem-se em:
➢ Superfícies Primárias ou Principais;
➢ Superfícies Secundárias;
➢ Superfícies Auxiliares.
3.5.1 Superfícies primárias
São as superfícies de comandos principais do avião.

➢ Aileron: São superfícies localizadas no bordo de fuga, próximo às pontas das asas
(fig. 156). Possuem funcionamento inverso, ou seja, quando um abaixa, o outro
levanta. Permite o avião girar em torno do seu eixo longitudinal, ou seja, permite ao
avião inclinar-se para esquerda ou para direita.
Figura 156
➢ Leme de Direção: É a superfície localizada no bordo de fuga do estabilizador vertical.

Ele proporciona o movimento de guinda (esquerda ou direita). Este movimento é
realizado em torno do eixo vertical da aeronave (fig. 157).
Figura 157

EEAR 104
➢ Profundores: Também conhecidos como lemes de profundidade, são superfícies

localizadas no bordo de fuga dos estabilizadores horizontais. Servem fazer com que a
aeronave gire em torno de seu eixo transversal direcionando o avião para baixo (picar
ou tangagem) ou para cima (cabrar ou arfagem). (Fig.158).
Figura 158
A tabela abaixo nos mostra um resumo dos movimentos das Superfícies de Comando
Primarias (tabela 3)
Tabela 03
3.5.2 Superfícies secundárias (fig.159)
São os compensadores (trim tab). Essas superfícies ficam localizadas nos bordos de fuga
das superfícies primárias. Os compensadores se movem no sentido inverso ao da superfície onde
está instalado, reduzindo desta forma, a quantidade de força aplicada pelo piloto aos comandos
do avião. Possui também a função de restituir a estabilidade perdida devido a fatores internos
(corrigir tendências criadas nos aviões por defeitos de regulagens, da má distribuição de peso,
etc.).

EEAR 105
➢ Compensador de Aileron.
➢ Compensador de Profundor;
➢ Compensador de Leme de Direção.
b
c
Figura 159
3.5.3 Superfícies auxiliares (fig.160)
São superfícies que melhoram o desempenho do avião, permitindo pousos e decolagens

com velocidades menores em reduzidos espaços de pista.
3.5.3.1 Flaps
Dispositivos hipersustentadores localizados no bordo de fuga das asas, na parte mais

próxima da fuselagem. Sua função é aumentar a área da asa e consequente sustentação,
permitindo pousos e decolagens com velocidades menores.
Numa operação de aterrisagem, o avião a jato faz grande uso dos flaps para permitir uma
aproximação em velocidade mais baixa.
3.5.3.2 Slats
Estão localizados no bordo de ataque das asas e possuem a mesma função dos flaps.

EEAR 106
3.5.3.3 Spoilers
São superfícies (placas) localizadas na parte superior das asas (extradorso) e atuam de 3
maneiras:
➢ Freios Aerodinâmicos (Speed Brakes): Todos os spoilers atuam ajudando a reduzir a
velocidade em vôo e permite descidas com ângulos mais acentuados;
➢ Auxílio aos Freios de Solo (Ground Spoilers): No solo, todos os spoilers atuam para
destruir a sustentação das asas e possibilitar maior aderência das rodas com a pista a
fim de aumentar a eficiência dos freios;
➢ Auxílio aos Ailerons: Podem ser usados individualmente em vôo, em conjunto com
os Ailerons, para aumentar a razão de rolagem para inclinar o avião.
Figura 160 - BOEING 747
As superfícies de comando de vôo podem ser acionadas das seguintes formas:

➢ Sistema Mecânico: Uso de cabos, roldanas e alavancas que amplificam e transmitem
a força até a superfície de comando de vôo. É utilizado em aviões leves de pequeno
porte.
➢ Sistema Mecânico / Hidráulico: Combinação de dispositivo mecânico com
hidráulico que permite a aplicação de forças maiores com uma velocidade de atuação
mais rápida.
➢ Sistema Hidráulico: Os cabos, roldanas e alavancas são substituídos por tubulações
hidráulicas e servo-válvulas atuadoras. Esse sistema pode ser de acionamento
mecânico.

EEAR 107
➢ Sistema Eletro-Hidráulico: Consiste num sistema elétrico que aciona bombas

hidráulicas que geram pressão para acionar as servo-válvulas atuadoras.
➢ Sistema Fly-By-Wire: Neste sistema, as ligações mecânicas e/ou hidráulicas
utilizadas na transmissão dos comandos de vôo foram substituídas por sistemas
eletrônicos. Os comandos do piloto são enviados diretamente aos computadores que
elaboram sinais de comando eletrônico que são enviados às servo-válvulas dos
atuadores hidráulicos situadas em cada superfície de comando de vôo. Além de não
utilizar mais ligações mecânicas, o número de ligações hidráulicas foi reduzido
consideravelmente, reduzindo o significativamente o peso do avião. Cada sistema
possui agora um acumulador próprio com fluido hidráulico sob pressão.
3.6 Tanques de Combustível
Os aviões possuem os tanques de combustível no interior das asas, dividido em células,

além de um tanque central na fuselagem (fig. 161).
Figura 161

EEAR 108
Alguns fabricantes de aviões de grande porte, com o objetivo de aumentar a autonomia de

vôo de suas aeronaves, projetaram empenagens com a possibilidade de instalação de tanques de
combustível nos estabilizadores horizontais (B-747, MD-11, etc.) ou no estabilizador vertical
(IL-62 M). Esses tanques são opcionais, ou seja, a sua instalação fica a critério da empresa
compradora do avião (fig.162).
Figura 162
Os aviões de guerra possuem tanques de combustível na fuselagem, normalmente atrás do

cockpit (fig. 163).
Figura 163

EEAR 109
Outra opção para aumentar a autonomia de vôo, é a instalação de dispositivos para

transportar tanques de combustíveis externos. Eles podem ser instalados nas extremidades das
asas (tiptanks) ou abaixo delas (tanques de pilone ou subalar), ou ainda na barriga (tanque
ventral). Os tanques subalares e ventrais podem ser alijáveis (fig.164).
Figura 164

EEAR 110
A FAB usa aviões para abastecer outras aeronaves em vôo (fig. 165). O KC-137 (Boeing
707) utiliza seu próprio combustível. Porém o KC-130 possui tanques extras instalados em sua
fuselagem. Esta carga extra de combustível representa um risco adicional em caso de acidentes.
Figura 165
Nos helicópteros, os tanques podem estar localizados sob o assoalho, atrás ou acima da
cabina (podendo se apresentar sob a carenagem ou externamente a ela). (fig.166).
Figura 166

EEAR 111
Tanques externos podem ser instalados como nos aviões (fig. 167).
Figura 167
3.7 Motores
Os motores são responsáveis por produzir a impulsão (ou tração) necessária para vencer a
resistência do ar e permitir o vôo dos aeródinos. No caso dos aviões, os motores impulsionam
massas de ar para trás, fazendo com que o avião inteiro se mova para frente (princípio da ação e
reação), gerando assim o vento relativo. Os motores também são utilizados para realizar
deslocamentos do avião no solo.
Os motores dos aviões podem estar localizados nas asas, na parte dianteira da fuselagem,
ou ainda na empenagem.
3.7.1 Aviões à hélice
Possuem motor que produz a tração através da rotação de uma hélice. Ela impulsiona
grandes massas de ar a velocidades relativamente pequenas. Os motores usados para girar a
hélice podem ser a pistão ou turbo-hélice.

EEAR 112
3.7.1.1 Motor a Pistão (Convencional ou a Explosão)
Possui as mesmas peças básicas dos motores usados em automóveis, porém são
construídos de modo a terem as qualidades exigidas para o uso aeronáutico. Por ser econômico e
eficiente a baixas altitudes e em velocidades reduzidas, o motor a pistão é o tipo mais usado em
aviões de pequeno porte. A força produzida pelo motor é transmitida a um eixo que faz girar a
hélice (fig. 168).
Figura 168
Apesar de já existirem motores a álcool (desenvolvido pela Embraer em 2002) e a diesel

(desenvolvido pela empresa alemã Thielert Aircraft Engines em 2003), o motor a gasolina ainda
é o mais utilizado. E em 2009, o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA,
antigo Centro Técnico Aeroespacial) iniciou testes de um motor flex (fig.169).
Figura 169

EEAR 113
3.7.1.2 Motor Turbo-Hélice (fig. 170)
É um motor turbo-jato modificado que utiliza toda a energia do jato para girar uma
turbina, que tem o mesmo princípio do cata-vento. A turbina, por sua vez, aciona uma hélice.
Resulta então, um conjunto ideal para velocidades intermediárias entre as dos motores a pistão e
as dos motores a reação. Utilizam querosene como combustível.
Figura 170
OBS: As hélices em movimento apresentam 2 grandes riscos: Elas ficam praticamente invisíveis
podendo atingir quem entrar em seu raio de ação e seu deslocamento de ar arremessa detritos a
altas velocidades, podendo causar acidentes.

EEAR 114
3.7.2 Aviões a reação
Um motor a reação, também conhecido como motor a jato, é um motor que expele gases
em alta velocidade para gerar uma força de impulso, de acordo com Terceira Lei de Newton
(Princípio da Ação e Reação). Esta ampla definição de motor a jato inclui os motores turbo-jatos,
turbo-fans, foguetes e estatorreatores. Porém, neste estudo, serão abordados apenas os motores
turbo-jatos e os turbo-fans.
A comparação entre motores a jato e motores a hélice é instrutiva. Um motor a jato
acelera intensivamente uma pequena quantidade de ar, enquanto um motor a hélice move uma
quantidade relativamente grande de ar a uma velocidade significativamente menor.
3.7.2.1 Motor Turbo-Jato (fig. 171)
No motor turbo-jato, todo ar sugado pelo compressor rotativo é comprimido, em

sucessivos estágios, para atingir maiores pressões antes de passar pela câmara de combustão. O
combustível, então, é misturado ao ar comprimido e é queimado na câmara de combustão com o
auxílio de ignitores. O processo de combustão eleva significativamente a temperatura, fazendo
com que os gases expelidos expandam-se através da turbina, da qual a força é extraída para
movimentar o compressor. Os gases em expansão saem da turbina através dos bocais de saída do
motor, produzindo um jato de alta velocidade.
O motor turbo-jato é ideal para aviões supersônicos, embora seja também usado em
muitos aviões subsônicos. Em baixas velocidades e altitudes este motor é anti-econômico e
ineficiente. Utilizam querosene como combustível.

EEAR 115
Figura 171 - MOTOR TURBO-JATO
3.7.2.2 Motor Turbo-Fan
É um motor a reação utilizado em aeronaves projetadas especialmente para altas

velocidades de cruzeiro (700 Km/h até 1.000 Km/h), que possui um excelente desempenho em
altitudes elevadas, entre 10.000 e 15.000 metros. Utilizam querosene como combustível.
O compressor de baixa pressão dos motores turbo-fans possui um “fan” (ventilador ou
ventoinha), que produz um fluxo de ar não apenas para o centro do motor, mas também para um
duto secundário, contornando ou passando ao redor da câmara de combustão, misturando-se com
os gases de exaustão da turbina.
A Taxa de Contorno ou Derivação (bypass ratio, quantidade de ar que contorna a câmara
de combustão) é um parâmetro freqüentemente utilizado para classificar turbofans. Assim, pode-
se distinguir dois tipos de motores turbo-fans:
3.7.2.2.1 Motor Turbo-Fan com Baixa Taxa de Contorno (fig.172)
Os primeiros motores turbo-fan possuíam uma baixa taxa de contorno, ou seja, apenas
uma pouca quantidade de ar contornava a câmara de combustão (low-bypass ratio). Em
comparação com os motores turbo-fan com alta taxa de retorno, eles são mais barulhentos e
consomem mais combustível. Como exemplo podemos citar os motores instalados nas aeronaves

EEAR 116
Boeing 707, 727-100, 727-200 e 737-200, Douglas DC-8 e DC-9 e Mcdonnell Douglas MD 81,
82, 83, 87, 88 e 90.
Figura 172
3.7.2.2.2 Motor Turbo-Fan com Alta Taxa de Contorno (fig.173)
São motores modernos que evoluíram dos motores turbo-fan de baixa taxa de retorno. A
maioria dos aviões comerciais atuais possui motores turbofans de alta taxa de contorno ou
derivação (high-bypass ratio). Eles são significativamente mais silenciosos, econômicos e não
produzem aquela famosa fumaça preta de seus antecessores.
Nos turbofans modernos, o tamanho relativo do compressor de baixa pressão foi
aumentado até o ponto no qual uma parte (se não a maior parte) do ar admitido contorna o motor
passando ao redor da câmara de combustão.

EEAR 117
Figura 173
Os motores a reação apresentam dois grandes riscos aos Bombeiros:

➢ Jet Blast – É a denominação dada ao deslocamento violento de ar (sopro) causado
pelo escapamento dos motores a reação. Este deslocamento de ar pode tombar viaturas
e arremessar pessoal a grandes distâncias, além de causar graves queimaduras e
arremessar detritos. Recomenda-se manter distância mínima de segurança de 45
metros do escapamento.
➢ Sucção – Os motores a reação possuem alto poder de sucção (fig.174). Quando uma
turbina está em funcionamento, é prudente manter-se afastado pelo menos 8 metros de
sua área de admissão, para evitar ser puxado para dentro dela.

EEAR 118
Figura 174
3.7.3 Numeração dos Motores (fig.175)
Tanto os motores dos aviões como dos helicópteros são numerados da esquerda para
direita, tendo-se como referencial o piloto sentado na cabina de comando.
Figura 175

EEAR 119
3.7.4 Localização dos motores dos aviões (fig. 176)
A localização dos motores nos aviões é variada e não tem denominação específica.
Figura 176
Quando instalados nas asas, os motores podem estar em baixo ou em cima delas
(fig.177).
Figura 177
Existem algumas aeronaves onde a hélice fica localizada atrás do motor, no bordo de fuga
da asa ou da empenagem (fig.178).
Figura 178

EEAR 120
3.7.5 Motores de helicópteros
Os helicópteros podem ter 1, 2 ou 3 motores. Atualmente, a maioria dos helicópteros

utiliza motores turbinados, porém ainda existem helicópteros com motores a explosão.
3.7.5.1 Motor Turbo-Eixo (fig. 179)
Motores que utilizam a energia dos gases da turbina para os eixos (transmissão mecânica)
que transmitem a rotação necessária para girar o rotor principal e o de cauda. Utilizam
querosene de aviação como combustível.
Figura 179
3.7.5.2 Motor a Pistão (Convencional ou a Explosão) (fig. 180)
Motores que transferem a energia do motor para os eixos (transmissão mecânica) que
transmitem a rotação necessária para girar o rotor principal e o de cauda. Utilizam gasolina de
aviação como combustível.
Robinson 44
Figura 180

EEAR 121
Os motores podem estar localizados na parte de cima da cabina ou atrás dela (fig. 181).
Figura 181
OBS: Os Combustíveis recebem as seguintes denominações (tabela 4):

Querosene Gasolina
PETROBRAS QAV 1 GAV 100
Internacional Jet A1 Av Gas 100
Tabela 04
3.7.6 Unidade de força auxiliar (auxialiary power unit – APU)
Muitas aeronaves possuem uma unidade de força auxiliar (APU). Ela é em sua essência,
um motor a reação utilizado para alimentar o sistema elétrico da aeronave quando ela se encontra
no solo com os motores desligados, para dar partida nos motores da aeronave e para fornecer
pressão pneumática para o sistema de ar condicionado em vôo e no solo.
A APU está geralmente localizada na extremidade posterior da cauda das aeronaves
(fig.182).

EEAR 122
Figura 182
3.8 Sistema de Redução de Velocidade dos Aviões em Solo
Como os aviões possuem altas velocidades de pouso, eles necessitam ter um sistema de
redução de velocidade em solo. Este sistema é composto basicamente de:
➢ Reverso dos motores; e
➢ Sistema de freios.

EEAR 123
3.8.1 Reverso dos motores (fig. 183)
Após o pouso, a redução da velocidade dos aviões de médio e grande porte é realizada
através do reverso dos motores.
Nos aviões a hélice, ocorre a inversão da angulação (passo) de suas pás passando a soprar
o ar para frente do avião.
Nos aviões a reação, existe um dispositivo que inverte o fluxo de saída dos gases,
passando a jogá-los para frente do avião. Conseqüentemente o avião reduz sua velocidade.
Figura 183
Geralmente os aviões de pequeno porte não possuem sistema de reverso de motores,

apenas sistema de freios.

EEAR 124
3.8.2 Sistema de freios
Somente os conjuntos de trens de pouso principais dos aviões possuem freios, que são
acionados para reduzir a velocidade quando o avião está se deslocando em baixa velocidade
(taxiamento) e efetuar sua parada.
De fato, como a roda do trem de nariz (no caso do trem de pouso triciclo) ou da bequilha
(no caso do trem de pouso convencional) sustenta apenas uma pequena parte do peso do avião, o
freio nessa roda não seria eficiente.
Nos aviões de pequeno porte, quando em velocidade de táxi, os freios podem ser
utilizados para efetuar curvas fechadas em manobras no solo. Para isto, o piloto efetua a
frenagem diferencial, que consiste em aplicar o freio somente no lado para o qual ele quer
executar a curva.
Os modernos aviões de médio e grande porte possuem Sistema Autobreak ou Anti-Skid
(semelhante aos freios ABS dos automóveis), que é um sistema que regula a atuação dos freios,
evitando o seu travamento e possível derrapagem.
Nos casos em que os freios dos aviões de médio e grande porte são atuados
excessivamente em altas velocidades (para auxiliar o reverso dos motores a reduzir a velocidade,
ou nos casos de emergência), poderá ocorrer o seu superaquecimento e ocasionar um princípio
de incêndio nos freios.
Caso ocorra o travamento dos freios, ocorrerá o desgaste irregular dos pneus, podendo até
provocar seu estouro. Neste caso ocorrerá também um aquecimento excessivo que pode causar
princípio de incêndio.
Figura 184

EEAR 125
Existem dois tipos principais de freios: Freio a Tambor e Freio a Disco, ambos de
acionamento hidráulico:
➢ Freio a Tambor: composto de um tambor que gira junto com a roda, quando o freio é
acionado, duas sapatas ou lonas atritam-se contra o lado interno do tambor, realizando
a frenagem da roda.
➢ Freio a Disco: composto de um disco que gira junto com a roda, quando o freio é
acionado, as pastilhas pressionam o disco, freando a roda (fig.185).
Figura 185
3.9 Sistema Hidráulico
Sistema composto por bomba de óleo, tubulação e reservatório de fluido.

Em quase totalidade das aeronaves modernas, o sistema hidráulico é usado para
movimentar as superfícies de controle de vôo, os trens de pouso e as portas de seus
compartimentos, acionar os freios, controlar a direção do trem de pouso do nariz, reverso dos
motores, etc..(fig 186).

EEAR 126
Figura 186
Para tornar a aviação mais segura, fluidos hidráulicos não derivados de petróleo,
denominados skydrol, começaram a ser desenvolvidos a partir da década de 50. A resistência ao
fogo desses fluidos foi testada pela vaporização sobre uma chama de maçarico de solda (6.000º).
Não houve combustão, apenas alguns lampejos de fogo. Estes e outros testes provaram que o
skydrol não sustenta a combustão. Ainda que ele possa queimar em temperaturas
excessivamente altas, os fluidos skydrol não poderiam propagar o fogo porque a combustão
estaria localizada na fonte de calor. Uma vez que a fonte de calor tenha sido removida ou o
fluido afastado da fonte, não ocorreria mais a queima ou combustão.
O skydrol é um óleo sintético, a base ester-fosfato, de cor púrpura, que é atualmente
usado nos sistemas hidráulicos de todos os aviões comerciais. Ele é extremamente irritante para
pele e para as mucosas dos seres humanos. Quando entra em contato com a pele, causa irritação
e coceira, mas é só lavar com muita água e sabão que passa. Quando ele cai no olho causa uma
dor muito grande, podendo provocar perda da visão caso não seja tratado à tempo.
Um outro problema que o skydrol causa é quando ocorre um vazamento, pois ele ataca e
destrói a pintura da aeronave e, ao pisar em uma poça de skydrol, ocorre o derretimento da sola
dos calçados.

EEAR 127
3.10 Sistema Elétrico
A eletricidade, nas modernas aeronaves, é utilizada para muitos fins, tais como a ignição
e partida dos motores, acionamento de bombas elétricas, dos trens de pouso, do ar condicionado,
dos computadores, dos projetores de vídeos, aquecedores das cozinhas, iluminação, etc. Mesmo
com toda sofisticação, a eletricidade ainda é uma das principais causas de incêndio a bordo de
aeronaves. O sistema é composto por bateria, fiações e equipamentos (fig.187).
Figura 187
3.11 Tubo de Pitot
O tubo de pitot (fig. 188) faz parte do sistema pitot-estático, que é constituído pelo tubo
de pitot, tomadas de pressão estática, tubulações e três instrumentos: velocímetro, indicador de
velocidade vertical (climb) e altímetro. A finalidade do tubo de pitot é obter pressão dinâmica
para o funcionamento desses três instrumentos.
Figura 188

EEAR 128
Devido à baixa temperatura das grandes altitudes, o tubo de pitot é provido de um

dispositivo que impede a formação de gelo, constituído por uma resistência elétrica que os
mantém aquecidos, evitando o congelamento do ar em seu interior e consequente obstrução,
além de furos para drenagem de água.
Todo pessoal que trabalha em terra, principalmente os Bombeiros, devem ser
constantemente lembrados do risco de queimaduras graves, caso segurem ou encostem nos tubos
de pitot logo após o pouso das aeronaves.
Nos aviões de pequeno porte, geralmente os tubos de pitot ficam localizados embaixo das
asas. Nos aviões de médio e grande porte, ficam localizados na fuselagem, próximo ao nariz.
Nos aviões de caça, ficam localizados na extremidade do nariz. Nos helicópteros, estão
localizados na região do nariz (fig.189).
Figura 189

EEAR 129
3.12 Radar (fig. 190)
A maioria das aeronaves possui radar meteorológico instalado no nariz.
Figura 190
Nas aeronaves que possuem motor no nariz, o radar meteorológico é instalado geralmente
numa das asas (fig. 191).
Figura 191

EEAR 130
Aeronaves de patrulha e reconhecimento possuem radares que são maiores e mais

potentes, podendo ser instalados no nariz ou em diferentes partes da aeronave (fig.192).
Figura 192
As aeronaves de combate não possuem radar meteorológico e sim um radar de

interceptação que trabalha em uma frequência diferente. Eles são tão potentes quanto os radares
das aeronaves de reconhecimento.
O dano ocasionado no corpo humano pelos raios eletromagnéticos dos radares é
irreversível e pode causar lesões tanto externamente como internamente, principalmente à nível
dos olhos. Quanto maior for o tempo de exposição aos raios eletromagnéticos, maior será a lesão
causada no corpo humano.
Importante saber que, quando a aeronave toca o solo, o radar desliga e, quando ocorre o
“corte” do motor o radar deixa de funcionar, pois necessita que os geradores estejam em
funcionamento, devido ao fato das baterias da aeronave não suportarem o consumo de energia
gerado pelo radar.

EEAR 131
3.13 Sistema de pressurização da fuselagem
Os aviões que voam em grandes altitudes, necessitam de um sistema de pressurização,

cuja finalidade é manter dentro da fuselagem, uma pressão adequada ao corpo humano, durante
vôos em altitude elevada.
Após o pouso, caso não tenha ocorrido a despressurização da fuselagem, é provável que
não se consiga abrir as portas dos aviões que não possuem dispositivo de alívio de pressão no
mecanismo de abertura.
OBS: Os gases gerados de um incêndio no interior de uma aeronave estacionada e fechada, caso
o fogo não abra buracos na fuselagem, poderá fazer com que a pressão interna se eleve,
provocando a pressurização da fuselagem. Não existindo dispositivo de alívio de pressão nas
portas (fig. 193), os bombeiros deverão providenciar o alívio através da abertura de orifícios na
fuselagem, para depois abrir a porta e realizar o combate ao fogo.
Figura 193
3.14 Porão Eletrônico
Alguns aviões de grande porte, como o B-747, B-767, DC-10, MD-11, A-300 e outros,
possuem um porão eletrônico provido de duas escotilhas, uma inferior, que comunica o porão
com o exterior, e outra superior, que comunica o porão com a parte interna da fuselagem.
Através da escotilha inferior localizada na barriga da fuselagem, próxima ao nariz do
avião (fig.194), tem-se acesso ao porão eletrônico. Através da escotilha superior, tem-se acesso à
parte ocupada da fuselagem (cabina de comando ou de passageiros).
EEAR 132
Figura 194
3.15 Sistema de Degelo
Quando a temperatura encontra-se abaixo de 0º C e há gotículas de água no ar, poderá

ocorrer formação e acúmulo de gelo sobre a aeronave e provocar graves acidentes. As áreas de
maior acúmulo são:
➢ Nos bordos de ataque das asas e empenagem - Nestas áreas, o gelo altera o perfil
aerodinâmico, afetando o vôo.
➢ Nas hélices - O gelo causa alteração do perfil das pás e desbalanceamento.
➢ No pára-brisas - O degelo é necessário antes do pouso em vôo visual.
➢ No tubo de pitot - O acúmulo de gelo no Tubo de Pitot é muito grave porque causa
erros nos instrumentos.
➢ No carburador (motor convencional) - Possibilidade de formação de gelo no tubo de
venturi.
O gelo pode ser combatido através do:

➢ Degelo Térmico - Circulando ar quente dentro dos bordos de ataque e no carburador;
➢ Degelo Pneumático - "Botas" infláveis de borracha, que literalmente quebram a
camada de gelo formada nos bordos de ataque);
➢ Degelo Elétrico - Através de resistências elétricas, que podem ser utilizadas nos
bordos de ataque das asas, empenagens e hélices, nos pára-brisas e no tubo de pitot;
➢ Degelo através da aplicação de Líquido Anti-Congelante (álcool isopropílico e
outros) - Pode ser utilizado nas hélices e nos pára-brisas.

EEAR 133
3.16 Aeronaves que Operam em Porta-Aviões
As aeronaves projetadas para operar a partir de navios porta-aviões, possuem partes

dobráveis para permitir o estacionamento em espaço reduzido (fig.195).
Figura 195

EEAR 135
4 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
4.1 Dispositivos de Proteção Contra o Fogo
O sistema de proteção contra fogo é constituído de:
4.1.1 Sistema de Detecção de Superaquecimento e Fogo (fig. 196)
É formado por detectores de fumaça ou calor instalados nos pontos mais prováveis de
ocorrência de fogo (motores e compartimentos de cargas). Eles provocam o acionamento de um
alarme sonoro e visual na cabina de comando.
Figura 196
4.1.2 Extintores portáteis
As aeronaves possuem aparelhos extintores portáteis para serem utilizados em caso de

princípio de incêndio a bordo (fig.197).
Figura 197

EEAR 136
4.1.3 Sistema Fixo de Extinção de Fogo
Muitos aviões e helicópteros possuem esse sistema nos motores e no porão de carga, que
é acionado pelo piloto no painel na cabine (fig.198). Normalmente é formado por detectores,
uma ou mais garrafas com o agente extintor gasoso, tubulação, válvulas de controle e aplicadores
(fig.199).
Figura 198 - ALARMES DE INCÊNDIO NOS MOTORES E ACIONADORES DO SISTEMA FIXO DE EXTINÇÃO.
Figura 199 - RESERVATÓRIO DE AGENTE EXTINTOR.

EEAR 137
A atuação do Sistema Fixo de Extinção numa turbina de avião ocorre como no esquema
abaixo (Fig. 200):
Aplicadores de Agente Extintor
Reservatórios de Agente Extintor
Figura 200
4.2 Cintos de Segurança
Geralmente os cintos de segurança dos passageiros são de 2 pontas. Algumas aeronaves

executivas possuem cintos de 3 pontas. Já o do piloto é de 4 ou 5 pontas (fig. 201).
Existem modelos diferentes de dispositivos de trava, porém todos são de abertura e
soltura rápida.
Figura 201

EEAR 138
4.3 Flutuadores Salva-Vidas
Aeronaves que fazem vôo sobre grandes extensões de água possuem dispositivos
flutuantes.
➢ Colete Salva-Vidas (fig. 202)
Figura 202
➢ Assentos Flutuantes (fig. 203)
Figura 203

EEAR 139
4.4 Sinalização e Iluminação de Emergência
Aeronaves de médio e grande porte possuem sinalização luminosa que indicam a

localização das saídas de emergência, e iluminação indicando as rotas de fuga (fig. 204).
Figura 204
4.5 Máscaras de Oxigênio
Os aviões que possuem sistema de pressurização, também possuem um sistema de

oxigênio (reservatórios e tubulações), destinado a fornecer o oxigênio necessário aos tripulantes
e passageiros em caso de despressurização.
➢ Aviação Comercial – Máscaras dos Passageiros (fig. 205)
Figura 205

EEAR 140
➢ Aviação Militar – Máscara do Piloto (206)
Figura 206
4.6 Assento Ejetável
São assentos (fig. 207) existentes nos aviões de guerra que, em caso de perigo, sob
comando do piloto, é projetado para o exterior do avião por uma carga propulsora (explosivo).
Isso permite que o piloto abandone a aeronave com relativa segurança.
Figura 207

EEAR 141
Antes de realizar atividades no cockpit de um avião de guerra que esteja com o assento
ejetável, é necessário colocar os pinos que travam os sistemas de ejeção (fig. 208), de disparo do
armamento e do sistema de autodefesa (Chaff e Flare).
Figura 208

EEAR 142
4.7 Escorregadeiras
Os aviões de grande porte possuem rampas infláveis, conhecidas como escorregadeiras,

destinadas a permitir a rápida retirada das pessoas de seu interior em situações de emergência em
solo (fig.209).
Figura 209
Nos aviões narow bodie, as escorregadeiras permitem que apenas uma pessoa escorregue
por vez. Já nos aviões wide bodie, escorregam duas por vez (fig.210).
Figura 210

EEAR 143
As escorregadeiras dos aviões que fazem longos percursos sobrevoando oceanos podem
ser utilizadas como botes salva-vidas (fig.212).
Figura 212
É necessário que os bombeiros se posicionem na base das escorregadeiras para auxiliar os

passageiros que estão abandonando a aeronave (fig.211). Nos aviões que possuem janelas de
emergência sem escorregadeiras sobre as asas, devem se posicionar junto aos flaps. Entretanto,
nas aeronaves que possuem motores instalados na seção traseira da fuselagem, e estes ficam
muito próximo ao bordo de fuga das asas, os bombeiros devem se posicionar no bordo de ataque.
Figura 211
4.8 Caixa preta (figura 213)
Todas as aeronaves de grande porte e algumas de pequeno porte possuem a famosa caixa
preta que são usadas na investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos com a finalidade de
prevenção. Na realidade a caixa preta são duas e são de cor laranja.
As caixas pretas constituem-se de dois gravadores, um chamado de Cockpit Voice
Recorder (CVR), destinado a gravar o diálogo entre os pilotos e sua comunicação com as
estações de terra e outras aeronaves, além de ruídos e vibrações por 30 a 120 minutos, e o outro é

EEAR 144
o Fligth Data Recorder (FDR), destinado a registrar os dados da aeronave (parâmetros de vôo,
como altitude, aceleração vertical, posição do trem de pouso etc.). Os gravadores de dados
(FDR) atuais possuem capacidade informações por um período de até 25 horas. No lugar das
antigas fitas magnéticas, atualmente são utilizados circuitos digitais com chips de memória.
Figura 213
As caixas pretas são confeccionadas e protegidas de modo a suportarem impactos (até

2,25 ton), desaceleração de 3.400 G, submersão, pressão (6 mil metros de profundidade), fogo
(1.100ºC por até 30 min), gelo, explosões, etc. Normalmente ficam acondicionadas no cone
traseiro da fuselagem (cauda da aeronave). São dotadas de um localizador de emergência que,
ativado em contato com a água, emite sinais de 37,5 Hz, durante 30 dias, mesmo submersa a uma
profundidade de até 4.200 metros.
Caso a Equipe de bombeiros encontre o CVR ou FDR de uma aeronave acidentada, elas
devem ser entregues, na primeira oportunidade, a um membro da equipe do Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), pois esses equipamentos
quando não elucidam diretamente o acidente, contribuem de forma significativa para tal.

EEAR 145
4.9 Airbag e paraquedas balístico (fig. 214)
Alguns aviões de nova geração possuem alguns dispositivos de segurança interessantes.

Por exemplo: O cockpit do Cirrus SR22 possui airbags em seus assentos para proteger os
passageiros em um acidente, absorvendo 26 vezes a força da gravidade. Ele possui também um
paraquedas balístico, fabricado pela empresa Ballistic Recovery Systems, localizado na parte
traseira do avião. Ele é acionado pelo piloto nos casos em que o motor pára de funcionar.
Figura 214 - PARAQUEDAS DO CIRRUS SR22
4.10 Dispositivos de segurança dos helicópteros
4.10.1 Tail Skid
É uma espécie de sapata localizada no cone de cauda dos helicópteros, que impede que o
rotor de cauda e o próprio cone colidam com solo por ocasião do pouso ou decolagem (figura
215).

EEAR 146
4.10.2 Corta-Fios (fig. 215)
Lâminas colocadas à frente da cabina dos helicópteros (uma acima e outra abaixo)
destinadas a cortar fios elétricos nos casos de colisão com eles.
Figura 215
4.10.3 Flutuador de Emergência (fig. 216)
São flutuadores infláveis que ficam acondicionados vazios no conjunto de aterragem dos
helicópteros que operam sobre a água. Por ocasião da necessidade de um pouso de emergência
sobre a água, o piloto aciona o enchimento dos flutuadores.
Figura 216
4.10.4 Freio Rotor
Dispositivo existente dentro da cabina que, quando acionado, faz com que o rotor
principal pare rapidamente (cerca de 1 minuto e 30 segundos) após um pouso de emergência. Ele
reduz de maneira significativa o tempo de parada, minimizando assim os riscos no solo.

EEAR 147
4.11 Perigos oferecidos por algumas aeronaves
Como você já deve ter percebido, são muitos são os riscos oferecidos pelas aeronaves,
sejam de asas fixas ou rotativas. Recordando rapidamente podemos citar:
➢ Área de rotação das hélices e rotores;
➢ Área de sucção das turbinas;
➢ Área de escapamento dos motores;
➢ Risco do estouro de tubulações hidráulicas pressurizadas;
➢ Aquecimento dos tubos de pitot;
➢ Explosivos dos assentos ejetáveis;
➢ Explosivos dos sistemas de paraquedas;
➢ Armamento incorporado nas aeronaves; etc.
Porém, existem algumas aeronaves que possuem riscos próprios que merecem especial
destaque. Vejamos a seguir.
4.11.1 Aeronaves com produtos perigosos incorporados
Os armamentos e assentos ejetáveis são perigosos óbvios, porém existem outros riscos
que não são. Neste item serão destacados produtos perigosos existentes em determinadas
aeronaves que podem causar sérios acidentes com os tripulantes e com os bombeiros.

EEAR 148
4.11.1.1 Paraquedas Balístico
Algumas aeronaves tais como o Cirrus SR20 e SR22, Rans, Quicksilver, RV-6, KR-2S,
Ultraleves dos mais variados modelos e até mesmo Cessna 150, Skylane e Skyhawk, já estão
utilizando paraquedas balístico. O sistema é constituído de um foguete com combustível sólido
que atira para fora da parte traseira do avião um paraquedas.
Os bombeiros devem tomar muito cuidado durante a abordagem de uma aeronave
provida de paraquedas balístico (Figura 217).
Figura 217 - AVISO EM AERONAVE PROVIDA DE PARAQUEDAS BALÍSTICO.
4.11.1.2 Sistema Chaff e Flare
É um sistema de defesa, ou contramedidas, empregado em aeronaves militares. Sua

função é proteger a aeronave de ataques oriundos de radar ou armamento ar-ar / ar-terra guiado
por infravermelho. A emissão de Chaff e/ou ejeção de Flare (fig. 218) é iniciada pelo piloto ou
automaticamente, baseada num banco de dados fornecido pelo RWR (Radar Warning Receiver).
Figura 218

EEAR 149
O Chaff é composto por fibras pequenas ejetadas mecanicamente ou pirotecnicamente da

aeronave. Quando liberados em grandes quantidades em vôo, formam uma nuvem que reflete os
sinais de radar, ocultando temporariamente o avião do radar inimigo. Os dois tipos principais de
Chaff em uso militar são de partículas de alumínio (não mais fabricada) e fibra de vidro revestida
de alumínio (figura 219). O Chaff não oferece perigo direto para a equipe em solo, a não ser pelo
contato com a pele e vias aéreas, pois seu material é cancerígeno e, se aspirado, pode irritar as
mucosas.
Figura 219 - CHAFF
O Flare (Figura 220) é geralmente produzido com magnésio ou outro metal pirofórico de
fácil incandescência, cuja finalidade é para enganar mísseis guiados por calor. Ele é o mais
perigoso item do sistema, pois atinge temperaturas altíssimas (ultrapassando os 1000 °C) para
que possa enganar o sistema de guia do míssil. Queima entre 5 e 10 segundos depois de lançado
e emite mais calor que a turbina da aeronave.
Figura 220

EEAR 150
Tanto o Chaff quanto os Flares são colocados em alojamentos existentes nos

“Magazines” (figura 221). Estes, por sua vez, são colocadas em estações de lançamento
(Dispensers) existentes nas aeronaves.
Figura 221 - MAGAZINES COM TAMPAS DE PLÁSTICO VERMELHAS PARA FLARE E BRANCAS PARA CHAFF.
Os Chaffs e Flares são lançados de seus alojamentos nos “Magazines” por cartuchos
impulsores. Portanto, existe o risco muito grande deles serem lançados apenas com o calor do
fogo (em caso de incêndio), ou com uma corrente elétrica passando pela carcaça da aeronave
(mesmo que estática). Por esse motivo as aeronaves armadas com Chaff e Flare, quando em solo,
deverão estar sempre aterradas.
Em caso de problemas com aeronaves militares providas de Chaffs e Flares, o pessoal de
terra nunca deve se posicionar em frente aos Dispensers. E antes de iniciar os procedimentos
para remoção do piloto, é necessário travar o dispositivo de acionamento deste sistema.
O AMX, por exemplo, possui 04 Dispensers (estações de lançamento) que podem
carregar Magazines providos de 15 Flares ou 30 Chaffs cada um. São 03 Dispensers (2, 1 e 4) do
lado esquerdo da aeronave e 01 do Aldo direito (3), todas na parte traseira, mais recuadas que o
local do pino de segurança (Figura 222).

EEAR 151
Figura 222
O local para inserir o pino de segurança no AMX fica no orifício da porta de acesso da
CMP (Control Maintenace Panel – Painel de Controle de Manutenção) situada atrás do trem de
pouso esquerdo da aeronave (figura 223). Ao inserir o pino, ocorre o corte da corrente elétrica
para todo o sistema.
Figura 223 - PORTA DE ACESSO DA CMP

EEAR 152
4.11.1.3 Óxido de Berílio
As aeronaves E-99 (fig. 224) utilizam Óxido de Berílio (BeO) como dissipador térmico
em alguns equipamentos (fig. 225).
Figura 224
Figura 225
O Óxido de Berílio é uma substância sólida, branca, sem odor, mais densa que a água,
extremamente tóxica e cancerígena. Apesar de não ser inflamável, quando exposto ao calor de
fogo, pode formar gases tóxicos. O contato com o Óxido de Berílio deve ser evitado.
O Óxido de Berílio está localizado nos equipamentos instalados no centro da aeronave
(10 cápsulas) e na antena instalada no dorso da aeronave (196 cápsulas) (figura 226).

EEAR 153
Figura 226
Ocorrendo acidente com fogo, caso as cápsulas de Óxido de Berílio sejam expostas ao
calor, o gás tóxico será produzido.
Mesmo que não haja fogo, a força do impacto poderá romper os equipamentos e liberar o
Óxido de Berílio no local do acidente.
4.11.1.4 Hidrazina (N2H4)
A hidrazina é um líquido polar, incolor, de aparência oleosa e inodora. Ela é altamente

básica (corrosiva), tóxica, reativa e inflamável. A hidrazina é utilizada em vários setores
industriais. Devido à sua grande periculosidade, nela é aditivada uma pequena quantidade de
amônia para, além de acrescentar odor característico, ser mais facilmente detectada pelos
equipamentos e meios de identificação do produto.
No setor aeroespacial, a hidrazina é usada como combustível nos propulsores de manobra
de controle orbital dos veículos espaciais e no aeronáutico, nas Unidades de Força de
Emergência – EPU (figura 227) de algumas aeronaves militares.

EEAR 154
Figura 227 - EPU
A EPU tem a finalidade de suprir o sistema elétrico e hidráulico da aeronave durante uma
eventual falha do motor ou dos geradores elétrico e hidráulico, garantindo assim, a
manobrabilidade necessária para um pouso ou procedimento de emergência.
A hidrazina utilizada na EPU é uma solução chamada de H-70 (70% de hidrazina e 30%
de água). As aeronaves da figura 228 utilizam hidrazina.
Figura 228

EEAR 155
O F-16 (figura 229), que é uma aeronave frequentadora dos aeródromos brasileiros por
ocasião das operações aéreas denominadas CRUZEX, possui um reservatório com capacidade
para 25,74 litros de hidrazina H-70.
Figura 229
As situações de emergência com hidrazina são caracterizadas por derramamentos durante

o seu manuseio na manutenção da aeronave ou na estocagem, vazamentos no sistema, incêndios,
pouso de emergência com EPU acionado (devido à possibilidade de ocorrer vazamentos em
função da alta pressão de trabalho do sistema, e existência de hidrazina não queimada na EPU) e
acidentes, que poderá provocar o rompimento do tanque de hidrazina e expor o seu conteúdo.
Estas situações podem requerer a interdição parcial ou total das atividades do aeródromo,
exigindo providências imediatas de todas as equipes necessárias à situação, inclusive da equipe
de bombeiros.

EEAR 157
5 NOÇÕES DE ATMOSFERA
5.1 A atmosfera terrestre
A atmosfera é o invólucro gasoso que envolve totalmente a Terra. É composta por cinco
camadas: troposfera, estratosfera, mesosfera, termosfera e exosfera, dependendo do gradiente de
temperatura da região. A atmosfera é retida junto a terra pela ação da gravidade. A força
gravitacional da terra é que mantém a atmosfera retida ao nosso planeta.
5.2 Composição da atmosfera
O ar que respiramos se compõe, essencialmente, de 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio,

0,93% de argônio, e proporções insignificantes de anidrido carbônico e outros gases raros
(neônio, hélio, criptônio, xenônio, ozônio, hidrogênio etc.).
O ar que circunda a terra sofre variações de pressão, densidade e temperatura, variações
estas quase que exclusivamente em função da distância entre a camada de ar e a terra.
5.3 Pressão atmosférica
É o peso que a massa gasosa exerce sobre a superfície terrestre. Assim, quanto mais alto
penetramos na atmosfera, notaremos que a sua pressão vai diminuindo.
5.4 Temperatura
A temperatura da atmosfera da Terra varia entre camadas em altitudes diferentes (-60ºC à

1.000ºC) sendo uma das bases da classificação das diferentes camadas da atmosfera.
A temperatura atmosférica é o grau de aquecimento do ar da atmosfera e é um dos
elementos climáticos mais importantes. Corresponde ao estado térmico do ar atmosférico, ou
seja, ao estado de “frio” ou de “calor” da atmosfera.
É medida por meio de aparelhos chamados termômetros e, para medi-la, os
meteorologistas utilizam dois tipos de termômetros: o de máximas (à base de mercúrio) e o de
mínimas (à base de álcool).
A partir do registro das temperaturas podemos calcular temperaturas médias (soma dos
valores de temperatura registrados a dividir pelo número de registros) e amplitudes térmicas

EEAR 158
(diferença entre a temperatura máxima e a temperatura mínima registradas). Estes cálculos

podem ser feitos para um dia (diurnos), para um mês (mensais) ou para um ano (anuais).
Como consequência do Movimento de Rotação, a temperatura varia ao longo de um dia:
quanto maior é a inclinação dos raios solares mais fraco é o aquecimento.
Como consequência do Movimento de Translação, a temperatura varia em latitude e ao
longo do ano.
Com base na distribuição das temperaturas em latitude divide-se a Terra em zonas
climáticas:
➢ zona quente ou intertropical - localizada entre os trópicos;
➢ zonas temperadas do norte e do sul - localizadas entre os trópicos e os círculos polares;
➢ zonas frias do norte e do sul - respectivamente a Norte e a Sul dos círculos polares.
O ar seco aquece e arrefece mais depressa que o ar úmido e, por isso, dizemos que a
umidade modera a temperatura. Deste modo, os lugares mais próximos do mar têm amplitudes
térmicas mais fracas.
A atuação da temperatura sobre o ar atmosférico é o principal responsável pela formação
das nuvens.
5.5 As nuvens
As nuvens são constituídas por gotículas de água condensada, oriunda da evaporação da

água na superfície do planeta, ou cristais de gelo que se formam em torno de núcleos
microscópicos, geralmente de poeira suspensa na atmosfera.
Após formadas, as nuvens podem ser transportadas pelo vento, tanto no sentido
ascendente quanto descendente. Quando a nuvem é forçada a se elevar ocorre um resfriamento e
as gotículas de água podem ser total ou parcialmente congeladas.
Quando os ventos forçam a nuvem para baixo ela pode se dissipar pela evaporação das
gotículas de água. A constituição da nuvem depende, então, de sua temperatura e altitude,
podendo ser constituídas por gotículas de água e cristais de gelo ou, exclusivamente, por cristais
de gelo em suspensão no ar úmido.
As nuvens possuem diversas classidiações. Quanto à constituição são classificadas:
➢ Sólidas - Podendo conter gelo até mesmo de tamanho elevado, chegando a pesar 1
tonelada, se em nuvens chamadas de negras ou tremulas.

EEAR 159
➢ Líquidas - constituídas basicamente por gotículas de água.

➢ Mistas - constituídas tanto por gotículas de água quanto cristais de gelo.
5.6 O vento
O ar, ou seja, a mistura de gases (principalmente nitrogênio e oxigênio) que respiramos e

que circunda a Terra como um imenso invólucro, se mantém em contínuo movimento.
Os ventos consistem no deslocamento em sentido horizontal de grandes massas de ar, que
se movem em torno da superfície terrestre a velocidades muito variáveis, abrangendo áreas cujas
amplitudes são igualmente diversas. Para compreendermos a formação dos ventos, é importante
entendermos o comportamento do ar, que muda de acordo com a temperatura.
O aquecimento da superfície terrestre faz com que a camada de ar próxima a ela se
aqueça, causando o afastamento entre as partículas que a compõem. Conseqüentemente, no
mesmo espaço ocupado pela camada, antes do aquecimento, teremos menor massa de ar, e a
camada ficará menos densa, acarretando uma diminuição da pressão atmosférica local formando-
se, então, um centro de baixa pressão. O ar frio, por sua vez, torna-se mais pesado, formando
centros de alta pressão.
Portanto, à medida que o ar quente sobe para a atmosfera, o ar frio toma o seu lugar. Esta
movimentação do ar origina os ventos, que sopram, na superfície da Terra, dos centros de alta
pressão para os de baixa pressão (fig. 224).
Figura 230

EEAR 160
GLOSSÁRIO
ÁREA QUENTE
Denominação dada à área de tamanho variável, demarcada ao redor do local onde ocorreu
um acidente ou emergência química. Nesta área todos os trabalhadores deverão atuar trajando
roupa de proteção química e utilizando equipamento de proteção respiratória adequado ao risco
existente.
AEROFÓLIO
É toda superfície aerodinâmica, capaz de produzir reações úteis quando em movimento,

através do ar ou vice-versa.
BERÇODO MOTOR
Local onde o motor fica alojado numa aeronave (nacele ou compartimento do motor).
BORDO DE ATAQUE
Extremidade dianteira de um aerofólio
BORDO DE FUGA
Extremidade posterior de um aerofólio
COCKPIT
Cabine de pilotagem ou comando dos aviões.
DERIVADOS DA HIDRAZINA
Monometil-hidrazina (MMH) (CAS 60-34-4); Dimetil-hidrazina assimétrica (UDMH)

(CAS 57-14-7); Mononitrato de hidrazina; Trimetil-hidrazina (CAS 1741-01-1); Tetrametil-
hidrazina (CAS 6415-12-9); N,N dialil-hidrazina; Alil-hidrazina (CAS 7422-78-8); Etileno
dihidrazina; Dinitrato de Monometil-hidrazina; Nitrato de dimetil-hidrazina assimétrica; Azida
de hidrazínio (CAS 14546-44-2); Azida de dimetil-hidrazínio; Dinitrato de hidrazínio; Diimido

EEAR 161
ácido oxálico dihidrazina; Nitrato de 2-hidroxietil-hidrazina (HEHN); Perclorato de hidrazínio

(CAS 27978-54-7); Diperclorato de hidrazínio; Nitrato de metil-hidrazina (MHN); Nitrato de
dietil-hidrazina (DEHN); Nitrato de tetrazina 3,6 dihidrazina (DHTN).
TOMADA DE PRESSÃO ESTÁTICA
Dispositivo necessário para marcação correta do altímetro.
GIROCÓPTERO
O girocóptero é um ultraleve de asas rotativas. Isso causa algum espanto no inicio, mas
com um pouco mais de conhecimento, observa-se que ao contrario do que indica, essa é a
maneira mais segura de se manter no ar.
O rotor é a “grande hélice de cima”, como de um helicóptero. A diferença é que no
helicóptero, esse rotor é acionado por um motor, que gera sustentação suficiente para a máquina
decolar. Já o rotor do girocoptero funciona sem acionamento mecânico algum, girando apenas
pelo principio de auto-rotação, daí vem o nome ‘Giro’cóptero, ou Auto-Giro.
A auto-rotação é o efeito do atrito do ar, com a superfície do rotor, que é móvel e em
formato de hélice, criando assim, a sustentação para o aparelho voar.
Mas como o rotor gira sem acionamento mecânico?
O Girocoptero conta com um motor e uma hélice de tração. Há um cabo que leva força
do motor para o rotor, criando uma espécie de “pré-acelerador” para que o rotor atinja algo em
torno de 70RPM, mas ainda assim, é preciso correr alguns metros na pista para que crie um
vento relativo suficiente no rotor para chegar aos 200RPM necessários para a sustentação do
girocóptero.
E se o motor parar?
Essa é a questão que mais amedronta quem não conhece o principio da auto-rotação.
O rotor do girocóptero uma vez que decolou, não para. Isso porque o vento relativo não
funciona apenas na relação horizontal, mas também na vertical. Uma vez que o motor tenha
pane, a relação vento relativo vertical/horizontal se mantêm suficiente para manter a aeronave no
ar, descendo de maneira segura, mesmo que em um vôo totalmente vertical. Isso faz que a
aeronave não tenha o perigo do chamado ‘STOL’, que ocorre em todas as aeronaves de asa fixa,
que é quando a maquina perde sustentação e cai. O único perigo correspondente ao ‘STOL’ no

EEAR 162
girocóptero, é que o piloto deixe a rotação do rotor cair de maneira exagerada (durante
realizações indevidas de manobras excêntricas que o aparelho não suporta, ou operação além dos
limites técnicos estabelecidos para a aeronave, por exemplo) causando assim o chamado
“charutamento” das pás do rotor, que é quando elas se fecham, criando uma queda fatal.
Mas, voando com consciência e dentro dos limites, no girocoptero, caso o motor pare,
você sempre chegará de maneira segura ao chão. Essa característica do aparelho faz com que ele
seja capaz de realizar duas manobras exclusivas de aeronaves de asas rotativas: o vôo pairado
(parado no ar) e o vôo de eixo variável (voar para trás ou para o lado).
Outra observação interessante, é que sendo o rotor auto-rotativo, o aparelho não apresenta
o chamado ‘efeito de torque’, que é o efeito resultante da força aplicada do motor ao rotor,
criando uma tendência da aeronave girar em torno de seu próprio eixo. Para compensar as
curvas, o girocóptero possui um pequeno leme de direção, dispensando o rotor de cauda presente
no helicóptero.

EEAR 163
REFERÊNCIAS
1) Cia CI da BASP – Apostila de Conhecimentos Gerais de Aeronaves, 1998;

2) Instruções Técnicas da HELIBRÁS – www.helibras.com.br
3) Revistas Aero Magazine números 84 a 93
4) Revistas AviaoRevue números 001 a 103
5) www.airandinas.com/ct_cap2.html
6) www.oaviao.com/textos_tecnicos/CGA.htm
7) br.geocities.com/comissários/index.html
8) culturaaeronautica.blogspot.com/search/label/FAB
9) www.edav.com.br/forum/viewtopic.php?t=376
10) http://www.cabangu.com.br/pai_da_aviacao
11) Fernando Hippólyto da Costa, Cel.-Av. Ref - 1º Concurso Literário de Contos e Crônicas
Pioneirismo
na Aviação.http://www.ebooks.avbl.com.br/biblioteca2/lv1/concursoV2/30.htm
12) O Papel da Força Aérea no Desenvolvimento Nacional –
13) http://www.airpower.au.af.mil/apjinternational/apj-p/1999/2tri99/sousa.htm
14) História da Aviação - http://www.portalbrasil.net/aviacao_histbrasil.htm
15) http://www.if.ufrgs.br/tex/fis01043/20031/Andre/index.htm

EEAR 164
ANEXO A - DESIGNAÇÃO DE AERONAVES NA FORÇA AÉREA
BRASILEIRA
A Força Aérea Brasileira utiliza, com pequenas diferenças, o mesmo código da Força
Aérea dos Estados Unidos (USAF) para classificar suas aeronaves. Vale lembrar que em alguns
casos, uma mesma aeronave pode ser chamada pela designação dada pelo fabricante, pelo força
área do país de origem ou pela Força Aérea Brasileira.
As siglas da FAB para indicar os diferentes tipos de aeronaves são:
➢ A - avião de ataque.
➢ C - avião de transporte.
➢ E - especial (quando não se enquadra nos demais casos).
➢ F - avião de caça (combate, interceptação, superioridade aérea).
➢ H - helicóptero.
➢ K - avião de reabastecimento aéreo.
➢ L - avião de ligação e observação.
➢ P - avião de patrulha.
➢ R - avião de reconhecimento, alerta antecipado, sensoriamento remoto, levantamento
aerofotogramétrico.
➢ S - avião de busca-e-salvamento.
➢ T - avião de treinamento.
➢ U - avião de emprego geral (utilitário).
➢ Z - planador.
Para aviões de funções múltiplas ou diferenciadas as siglas são:

➢ AT - avião de treinamento com capacidade da ataque.
➢ CH - helicóptero de transporte.
➢ EC - avião de transporte modificado para cumprir missões eletrônicas.
➢ EU - avião de emprego geral (utilitário) modificado para cumprir missões eletrônicas.
➢ KC - avião de transporte equipado também como reabastecedor aéreo.
➢ RC - avião de transporte equipado também para missões de reconhecimento.
➢ RT - versão de reconhecimento de avião de treinamento.
➢ SC - versão de busca-e-salvamento de avião de transporte.

EEAR 165
➢ TZ - planador de treinamento.
➢ UH - helicóptero de emprego geral.
➢ UP - versão utilitária de avião de patrulha.
➢ VC - avião de transporte executivo.
➢ VH - helicóptero de transporte executivo.
➢ XC - versão laboratório de avião de transporte.
A designação individual das aeronaves segue um código numérico. Cada aeronave possui
um número de matrícula, na casa de milhar, de acordo com o critério abaixo:
➢ 0 e 1 - aviões de treinamento (AT, RT, T)
➢ 2 - aviões de transporte, reconhecimento ou emprego geral (C, EC, KC, R, RC, U, VC,
XC)
➢ 3 - aviões de ligação e observação (L)
➢ 4 - aviões de caça (F)
➢ 5 - aviões de ataque (A)
➢ 6 - aviões de busca-e-salvamento (S, SC)
➢ 7 - aviões de patrulha (P)
➢ 8 - seguido de algarismos diferentes de 0 e 1, helicópteros (H, CH, TH, UH, VH)
OBS: o milhar 5, anteriormente reservado aos aviões bombardeiros, passou, desde a entrada em
serviço dos jatos A-1 (EMBRAER AMX) em AMX em 1989, para os aviões de ataque.
EX: F-5 (FAB 4828)

AT-26 (FAB 4507)
C-98 (FAB 2702)
KC-137 (FAB 2404)
VC-99C (FAB 2581)
C-130 (FAB 2451)
A-1B (FAB 5652)

EEAR 166
ANEXO B - MIRAGE 2000
Designação FAB F-2000C Qtd Máx. de Ocupantes F-2000C = 01

F-2000B F-2000B = 02
Fabricante Dassault Qtd Máx. Combustível 5.250 litros
Comprimento 16 m Com Tanques Adicionais 9.250 litros
Largura Fuselagem Combustível Querosene
Altura Solo ao Cockpit Assento Ejetável Sim
Categoria 03 Armamento Incorporado Canhão 30 mm
Contraincêndio
Qtd de Saídas 01 Sistema de Defesa Chaff Flare
OBS: Pode transportar mísseis ar-ar e bombas convencionais.
Tabela 05
Figura 231

EEAR 167
ANEXO C - F-5 E/F TIGER
Designação FAB F-5 EM Qtd Máx. de Ocupantes F-5 EM = 01

F-5 FM F-5 FM = 02
Fabricante Northrop Qtd Máx. Combustível 2.640 litros
Comprimento 14,68 m Com Tanques Adicionais 3.640 litros
Contraincêndio
Qtd de Saídas 01 Sistema de Defesa Não
OBS: Os F-5 modernizados ficaram apensa com um canhão.
Tabela 06
Figura 232

EEAR 168
ANEXO D - EMB AMX – A1A
Designação FAB A-1A Qtd Máx. de Ocupantes 01

Fabricante Embraer Qtd Máx. Combustível A-1A = 3.440
litros
Comprimento 10,65 m Com Tanques Adicionais A-1A = 5.674
litros
Altura Solo ao Cockpit A-1A= 2,18m Assento Ejetável Sim
Contraincêndio
Tabela 07
Figura 233

EEAR 169
ANEXO E - EMB AMX – A1B
Designação FAB A-1B Qtd Máx. de Ocupantes A-1B = 02

Fabricante Embraer Qtd Máx. Combustível A-1B = 2.675
litros
Comprimento 10,65 m Com Tanques Adicionais A-1B = 4.909
litros
Altura Solo ao Cockpit A-1B= 2,28m Assento Ejetável Sim
Contraincêndio
Tabela 08
Figura 234

EEAR 170
ANEXO F - EMB 312 Tucano
Designação FAB T-27 Qtd Máx. de Ocupantes 02

AT-27
Fabricante Embraer Qtd Máx. Combustível
Comprimento 9,86 m Com Tanques Adicionais
Categoria 02 Armamento Incorporado Não
Contraincêndio
OBS:
Tabela 09
Figura 235

EEAR 171
ANEXO G - EMB 314 Super Tucano
Designação FAB A-29 Qtd Máx. de Ocupantes A-29 = 01

A-29B A-29B = 02
Categoria 02 Armamento Incorporado Canhão .50
Contraincêndio
OBS: Pode transportar lançadores de foguetes, mísseis e bombas convencionais.
Tabela 10
Figura 236

EEAR 172
ANEXO H - T-25 Universal
Designação FAB T-25 Qtd Máx. de Ocupantes 02

Fabricante Neiva Qtd Máx. Combustível
Largura Fuselagem Combustível Gasolina
Altura Solo ao Cockpit Assento Ejetável Não
Contraincêndio
OBS:
Tabela 11
Figura 237

EEAR 173
ANEXO I - A-319
Designação FAB VC-1A Qtd Máx. de Ocupantes 156

Fabricante Airbus Qtd Máx. Combustível 23.860 litros
Comprimento 33,84 Com Tanques Adicionais Não
Largura Fuselagem 3,96 m Combustível Querossene
Altura Solo à Fuselagem 3,45 m Assento Ejetável Não
Contraincêndio
OBS:
Tabela 12
Figura 238

EEAR 174
ANEXO J - EMB-190
Designação FAB VC-2 Qtd Máx. de Ocupantes 120

Comprimento 36,24 m Com Tanques Adicionais Não
Altura Solo à Fuselagem Assento Ejetável Não
Contraincêndio
OBS:
Tabela 13
Figura 239

EEAR 175
ANEXO K - B-707 320C Stratoliner
Designação FAB KC-137 Qtd Máx. de Ocupantes 219

Fabricante Boeing Qtd Máx. Combustível 90.160 litros
Largura Fuselagem 3,76 m Combustível Querosene
Contraincêndio
OBS:
Tabela 14
Figura 240

EEAR 176
ANEXO L - B-737 200

Fabricante Boeing Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
OBS:
Tabela 15
Figura 241

EEAR 177
ANEXO M - BAe 125-400 (HS-125)
Designação FAB XU-93 Qtd Máx. de Ocupantes 9

Fabricante British Aerospace Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
OBS:
Tabela 16
Figura 242

EEAR 178
ANEXO N - CASA C-295 Amazônia
Designação FAB C-105 A Qtd Máx. de Ocupantes 75

Fabricante EADS/CASA Qtd Máx. Combustível 7.700 litros
Contraincêndio
OBS:
Tabela 17
Figura 243

EEAR 179
ANEXO O - EMB-110 Bandeirante Modelos “B” e “C”
Designação FAB C-95 Qtd Máx. de Ocupantes 16

Fabricante Embraer Qtd Máx. Combustível 1.962 litros
Contraincêndio
OBS: Existem pelo menos 11 modelos de Bandeirante em operação na FAB.
Tabela 18
Figura 244

EEAR 180
ANEXO P - EMB-110 Bandeirante Modelos “P” e “K”
Designação FAB C-95 Qtd Máx. de Ocupantes 18 a 21

Contraincêndio
OBS: Existem pelo menos 11 modelos de Bandeirante em operação na FAB.
Tabela 19
Figura 245

EEAR 181
ANEXO Q - EMB-111 Bandeirante Patrulha (Bandeirulha)
Designação FAB P-95 Qtd Máx. de Ocupantes 5

Contraincêndio
OBS:
Tabela 20
Figura 246

EEAR 182
ANEXO R - EMB-120 Brasília

VC-97
Contraincêndio
OBS:
Tabela 21
Figura 247

EEAR 183
ANEXO S - EMB-121 Xingu
Designação FAB VU-9 Qtd Máx. de Ocupantes 8

Contraincêndio
OBS:
Tabela 22
Figura 248

EEAR 184
ANEXO T - ERJ-135
Designação FAB VC-99C Qtd Máx. de Ocupantes 37

Fabricante Embraer Qtd Máx. Combustível 6.300 Litros
Contraincêndio
OBS: Os ERJ 135 da FAB possuem apenas 1 porta
Tabela 23
Figura 249

EEAR 185
ANEXO U - ERJ-145

Contraincêndio
OBS:
Tabela 24
Figura 250

EEAR 186
ANEXO V - ERJ-145 R-99
Designação FAB R-99 Qtd Máx. de Ocupantes 11

Comprimento 29,87 m Com Tanques Adicionais 11.080 Litros
Contraincêndio
OBS:
Tabela 25
Figura 251

EEAR 187
ANEXO X - ERJ-145 E-99
Designação FAB E-99 Qtd Máx. de Ocupantes 11

Comprimento 29,87 m Com Tanques Adicionais 11.080 Litros
Contraincêndio
OBS:
Tabela 26
Figura 252

EEAR 188
ANEXO Z - Learjet 35

R-35 A
Fabricante Gates Learjet Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
OBS:
Tabela 27
Figura 253

EEAR 189
ANEXO AA - Learjet 55
Designação FAB VU-55C Qtd Máx. de Ocupantes 12

Fabricante Gates Learjet Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
OBS:
Tabela 28
Figura 254

EEAR 190
ANEXO BB - L-100 Hércules
Designação FAB C-130E Qtd Máx. de Ocupantes 98

C-130H
Fabricante Lockheed Qtd Máx. Combustível 36.593 Litros
Contraincêndio
OBS:
Tabela 29
Figura 255

EEAR 191
ANEXO CC - L-100 Hércules KC-130
Designação FAB KC-130H Qtd Máx. de Ocupantes

Comprimento 29,79 m Tanques Adicionais 7.575 Litros
Contraincêndio
OBS:
Tabela 30
Figura 256

EEAR 192
ANEXO DD - EMB-810 Seneca
Designação FAB U-7 Qtd Máx. de Ocupantes 6

U-7 A
Fabricante Embraer Qtd Máx. Combustível 462 Litros
Largura Fuselagem 1,24 m Combustível Gasolina
Contraincêndio
OBS:
Tabela 31
Figura 257

EEAR 193
ANEXO EE - EMB 201 - Ipanema
Designação FAB U-19 Qtd Máx. de Ocupantes 1

Fabricante Embraer Qtd Máx. Combustível 292 litros
Largura Fuselagem Combustível Gasolina / Álcool
Altura Solo ao Cockpit Assento Ejetável Não
Contraincêndio
OBS:
Tabela 32
Figura 258

EEAR 194
ANEXO FF - Cessna 208 Caravan I e II
Designação FAB C-98 (208A) Qtd Máx. de Ocupantes C-98 = 11

C-98B (208B) C-98B = 14
Fabricante Cessna Qtd Máx. Combustível 1.269 Litros
Comprimento C-98 = 11,50 m Com Tanques Adicionais Não
C-98B = 12,70 m
Categoria C-98 = 2 Armamento Incorporado Não
Contraincêndio C-98B = 3
OBS:
Tabela 33
Figura 259

EEAR 195
ANEXO GG - Neiva 592 Regente
Designação FAB L-42 e U-42 Qtd Máx. de Ocupantes 4

Fabricante Neiva Qtd Máx. Combustível
Largura Fuselagem Combustível Gasolina
Contraincêndio
OBS:
Tabela 34
Figura 260

EEAR 196
ANEXO HH - P-3 Orion
Designação FAB P-3M/BR Qtd Máx. de Ocupantes 11

Contraincêndio
OBS:
Tabela 35
Figura 261

EEAR 197
ANEXO II - Bell 205 Iroquois
Designação FAB H-1H Qtd Máx. de Ocupantes 14

Fabricante Bell Helicopter Qtd Máx. Combustível
Largura Fuselagem --- Combustível Querosene
Categoria H-2 Armamento Incorporado Não
Contraincêndio
OBS:
Tabela 36
Figura 262

EEAR 198
ANEXO JJ - Bell 206 Jet Ranger
Designação FAB H-4 Qtd Máx. de Ocupantes 5

Fabricante Bell Helicopter Qtd Máx. Combustível 349 litros
Contraincêndio
OBS:
Tabela 37
Figura 263

EEAR 199
ANEXO KK - S-70 Black Hawk
Designação FAB UH-60L Qtd Máx. de Ocupantes 17

Fabricante Sikorsky Qtd Máx. Combustível 2.233 litros
Comprimento 19,51 m Com Tanques Adicionais 3.539 litros
Contraincêndio
OBS:
Tabela 38
Figura 264

EEAR 200
ANEXO LL - AS-332 Super Puma
Designação FAB H-34 Qtd Máx. de Ocupantes

Fabricante Aerospatiale Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
OBS:
Tabela 39
Figura 265

EEAR 201
ANEXO MM - EC-135
Designação FAB VH-35 Qtd Máx. de Ocupantes

Fabricante Eurocopter Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
OBS:
Tabela 40
Figura 266

EEAR 202
ANEXO NN - HB-350 Esquilo - Monomotor

Fabricante Helibras Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
OBS:
Tabela 41
Figura 267

EEAR 203
ANEXO OO - HB-355 Esquilo - Bimotor

Fabricante Helibras Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
OBS:
Tabela 42
Figura 268

EEAR 204
ANEXO PP - EC-725 Caracal
Designação FAB VH-36 Qtd Máx. de Ocupantes 30

Fabricante Eurocopter Qtd Máx. Combustível
Contraincêndio
Qtd de Saídas Sistema de Defesa Não
OBS:
Tabela 43
Figura 269

EEAR 205
ANEXO QQ - Mil Mi-35 Sabre
Designação FAB AH-2 Qtd Máx. de Ocupantes

Fabricante Qtd Máx. Combustível
Comprimento Com Tanques Adicionais
Contraincêndio
Qtd de Saídas Sistema de Defesa Não
OBS:
Tabela 44
Figura 270

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COMANDO DA AERONÁUTICA

ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERONAVES

CONHECIMENTO BÁSICOS DE AERONAVES

IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR

Apostila da disciplina Conhecimentos Básicos de

Elaborador: Grupo de Trabalho SBO

Grupo de Trabalho SBO

Edição não consumivél

1.Serviço de Bombeiro – Estudo e ensino.

Nos termos da legislação sobre direitos autorais, é

DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

1.1 Os Pioneiros da Aviação

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Figura 02 - LEONARDO DA VINCI E SEU PROJETO

➢ Bartolomeu Lourenço de Gusmão

DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

Figura 04 - PADRE BARTOLOMEU DE GUSMÃO E SEU BALÃO

Lamentavelmente, essas experiências, embora assistidas por ilustres personalidades da

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➢ Alberto Santos Dumont

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Em 4 de julho de 1898, no Jardim da Aclimatação, aos 25 anos de idade, Santos Dumont

➢ Tenente do Exército Brasileiro Juventino Fernandes da Fonseca

➢ Augusto Severo de Albuquerque Maranhão

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Figura 08 - AUGUSTO SEVERO E O DIRIGÍVEL PAX

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➢ Alberto Santos Dumont

O sucesso das experiências daquele pequeno brasileiro levaram o magnata do petróleo

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Figura 10 - ACIDENTE COM SANTOS DUMONT

DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

Figura 12 - CONDE ZEPPELIM

Figura 13 - DIRIGÍVEIS HINDENBURG E GRAFF ZEPELIN

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1.1.3 Os Aparelhos Mais Pesados que o Ar

Figura 14 - OTTO LILIENTHAL E SEUS PLANADORES

DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

Figura 15 - IRMÃOS WRIGHT E SEU APARELHO PLANADOR

➢ Alberto Santos Dumont

DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no

DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

Decidido a fazer os testes definitivos, recebeu autorização para usar os gramados do

DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

1.1.4 Os Aviões no Brasil

➢ Dimitrie Sensaud de Lavaud

Figura 20 - DIMITRI SENSAUD DE LAVAUD EM SEU AVIÃO “SÃO PAULO”

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➢ Germano Ruggerone e Giulio Piccollo

Figura 21 - MONOPLANO BLÉRIOT

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Figura 22 - AEROPLANO FORMAN

1.1.5 Os primeiros aviadores brasileiros

Os primeiros aviadores brasileiros forjaram-se por iniciativa particular. Em 29 abril de

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DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

Figura 24 - MONOPLANO BLÉRIOT

Figura 25 - MONOPLANO BLÉRIOT

Naquela época, a aviação começava a engatinhar no Brasil através de experiências

DIVISÃO DE ENSINO SSDMD

Figura 26 - MONOPLANO BLÉRIOT