INSTRUMENTOS DE AERONAVES VU 18 MAIO 2022

INSTRUMENTOS DE AERONAVES
VOLUME ÚNICO
BMA
CFS
IMPRESSO NA GRÁFICA DA EEAR

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
VOLUME ÚNICO
Apostila da disciplina Instrumentos de Aeronaves, do

Curso de Formação de Sargentos.
Elaborador(es):
SO BMA JOEL - 2016
Revisor(es) Técnico(s):
SO EUZÉBIO - 2019
Revisor(es) Pedagógico(s):
Revisor(es) de Diagramação:
S2 SNE BARROS - 2019
Revisor(es) Ortográfico(s):
GUARATINGUETÁ - SP
2019
SUMÁRIO
1 INSTRUMENTOS MECÂNICOS...........................................................................................3
1.1 Classificação e Características...............................................................................................3
1.1.1 Grupo de Instrumentos de Voo...........................................................................................3
1.1.2 Grupo de Instrumentos do Motor......................................................................................4
1.1.3 Grupo dos Instrumentos de Navegação.............................................................................5
1.1.4 Grupo dos Instrumentos de miscelânea.............................................................................5
1.2 Características dos instrumentos..........................................................................................6
1.2.1 Compensação de temperatura............................................................................................6
1.2.2 Vibrações..............................................................................................................................6
1.2.3 Vedação dos instrumentos...................................................................................................6
1.2.4 Posicionamento dos instrumentos no painel da aeronave................................................7
1.2.5 Sistema de amortecimento..................................................................................................7
1.2.6 Escala dos instrumentos......................................................................................................7
1.2.7 Marcações.............................................................................................................................7
1.2.8 Iluminação dos instrumentos..............................................................................................8
1.2.9 Caixa dos instrumentos.......................................................................................................8
1.2.10 Particularidades dos painéis.............................................................................................8
1.2.11 Marcações nos instrumentos.............................................................................................8
1.2.12 Causas de remoção armazenamento dos instrumentos..................................................9
1.2.13 Armazenamento dos instrumentos.................................................................................10
1.3 Manômetros utilizados nas aeronaves................................................................................10
1.3.1 Componentes internos dos manômetros mecânicos.......................................................10
1.3.1.1 Tubo de bourdon.............................................................................................................11
1.3.1.2 Diafragma........................................................................................................................11
1.3.1.3 Cápsula aneróide.............................................................................................................12
1.3.2 Tipos de manômetros usados nas aeronaves...................................................................12
1.3.2.1 Manômetro de combustível (FUEL PRESSURE)........................................................13
1.3.2.2 Manômetro de óleo lubrificante (OIL PRESSURE)....................................................14
1.3.2.3 Manômetro de admissão (MANIFOLD PRESSURE).................................................15
1.3.2.4 Manômetro de oxigênio (OXYGEN PRESSURE).......................................................16
1.3.2.5 Manômetro de sucção (SUCTION GAGE)..................................................................16
1.3.2.6 Manômetro do sistema hidráulico (HIDRAULIC PRESSURE)................................17
1.4 Termômetros..........................................................................................................................18
1.4.1 Termômetro a pressão de líquido.....................................................................................19
1.4.2 Termômetros bimetálicos..................................................................................................20
1.5 Sistema Pitot Estático...........................................................................................................21
1.5.1 Tipos de tubo de Pitot........................................................................................................21
1.5.2 Aplicação do tubo de Pitot................................................................................................22
1.5.3 Velocímetro.........................................................................................................................23
1.5.4 Indicador de subida e descida...........................................................................................24
1.5.5 Altímetro.............................................................................................................................25
1.6 Bússola Magnética................................................................................................................29
1.6.1 Características das bússolas..............................................................................................30
1.6.2 Compensação de bússola...................................................................................................31
2 INSTRUMENTOS ELÉTRICOS...........................................................................................31
2.1 Termômetros elétricos..........................................................................................................31
2.2 Termômetro par térmico......................................................................................................34
2.3 Temperatura Interestágio da Turbina (TIT)......................................................................37
2.4 Taquímetros...........................................................................................................................40
2.4.1 Taquímetro.........................................................................................................................40
2.5 Liquidômetros.......................................................................................................................41
2.5.1 Tipos de liquidômetros de aeronaves...............................................................................41
2.5.1.1 Sistema de liquidômetro elétrico...................................................................................42
2.5.1.2 Sistema de Liquidômetro Capacitivo............................................................................43
2.6 Indicadores remotos de posição...........................................................................................43
2.6.1 Sistema Selsyn....................................................................................................................44
2.6.2 Sistema Autosyn.................................................................................................................45
2.6.3 Sistema Magnesyn..............................................................................................................45
2.7 Bússola elétrica......................................................................................................................47
2.8 Indicador Radiomagnético...................................................................................................47
3 INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS...................................................................................48
3.1 Teoria dos giroscópios...........................................................................................................48
3.2 Instrumentos giroscópicos....................................................................................................50
3.2.1 Horizonte artificial ou Indicador de atitude....................................................................50
3.2.2 Giro direcional...................................................................................................................51
3.2.3 Indicador de curva e inclinação (TURN AND BANK)...................................................52
4 INSTRUMENTOS DIGITAIS................................................................................................54
4.1 Sistema de apresentação de parâmetros do motor (IEDS)...............................................54
4.1.1 Indicações da tela primária...............................................................................................55
4.1.1.1 Sistema de indicação de torque do motor.....................................................................55
4.1.1.2 Sistema de indicação de ITT °C.....................................................................................57
4.1.1.3 Sistema de indicação de velocidade da hélice (NP)......................................................58
4.1.1.4 Sistema de indicação turbina de alta pressão (NH).....................................................59
4.1.2 Indicações da tela secundária...........................................................................................60
4.1.2.1 Sistema de indicação da turbina de baixa pressão (NL).............................................60
4.1.2.2 Indicação do sistema de lubrificação............................................................................60
4.1.2.3 Indicação do sistema de combustível............................................................................62
4.1.3 Sistema de avisos................................................................................................................65
4.1.4 Página de manutenção.......................................................................................................65
4.2 Sistema Eletrônico de Voo....................................................................................................66
4.2.1 Tela primária de voo (PFD)..............................................................................................68
4.2.2 Indicação de velocidade.....................................................................................................71
4.2.3 Indicação de altitude..........................................................................................................72
4.2.4 Indicação de velocidade vertical.......................................................................................73
4.2.5 Indicação de atitude e direção..........................................................................................74
4.3 Indicações de falha................................................................................................................75
4.4 Painel de controle de índices(ICP).......................................................................................75
4.5 Tela de navegação (ND)........................................................................................................76
4.5.1 Modo ROSE........................................................................................................................76
4.5.2 Modo ARC..........................................................................................................................77
4.5.3 Modo MAP.........................................................................................................................77
4.5.4 Indicações de falha.............................................................................................................78
4.6 Painel de controle do EFIS (EFCP).....................................................................................78
4.7 Instrumento integrado eletrônico de reserva (IESI)..........................................................79
EEAR 1
INTRODUÇÃO
Esta apostila tem a finalidade de ajudá-lo a compreender o funcionamento e o uso dos

instrumentos nas aeronaves. Você, como mecânico de aeronaves, poderá ser solicitado a fazer
regulagens, troca e leitura dos instrumentos. A nossa linguagem será simples, procuraremos
comparar, durante as explicações, situações/fatos conhecidos com a técnica. Recomendamos não
passar para a próxima lição antes de ter aprendido totalmente a lição anterior. Lembre-se, de que
estaremos a seu dispor para diluirmos juntos as possíveis dúvidas.
DIVISÃO DE ENSINO SSDM

EEAR 3
1 INSTRUMENTOS MECÂNICOS
Antes de estudarmos propriamente os instrumentos mecânicos, iremos ver como são
classificados os instrumentos das aeronaves.
1.1 Classificação e Características

Os instrumentos podem ser classificados em quatro grupos conforme o tipo de trabalho
ou funções que realizam, sendo três tipos básicos: grupo de instrumentos de voo, grupo de
instrumentos do motor e grupo de instrumentos de navegação. Existem também diversos
medidores e indicadores que fornecem informações que não se encaixam nessas três
classificações, especialmente em aeronaves grandes e complexas, como indicadores de posição
de controle, sistemas ambientais da cabine, potência elétrica e unidades auxiliares de força
(APUs), por exemplo; são todos monitorados e controlados a partir da cabine de pilotagem por
meio do uso de sistemas de instrumentos. Todos podem ser considerados instrumentos de
posição/condição porque eles normalmente informam a posição de um determinado componente
móvel da aeronave, ou a condição de diversos componentes da aeronave ou sistemas não
inclusos nos primeiros três grupos, denominado de grupo de miscelânea.
1.1.1 Grupo de Instrumentos de Voo

Os instrumentos usados para controlar o comportamento da aeronave durante o voo são
conhecidos como instrumentos de voo. Os instrumentos de voo são posicionados no painel de
instrumentos da maioria das aeronaves no arranjo básico em T, como se vê na Figura 01.
A posição central, no topo, exatamente à frente do piloto e copiloto é a posição básica do

mostrador do horizonte artificial, até mesmo nos modernos glass cockpits (aquele com telas
planas, que veremos em instrumentos digitais)
O grupo de voo é composto dos seguintes instrumentos:
➢ indicador de velocidade aerodinâmica (velocímetro);
➢ indicador de altitude (altímetro);
➢ indicador de subida e descida (variômetro);
➢ indicador de curva e inclinação (turn and bank);
➢ indicador de rumo (giro direcional);

EEAR 4
➢ indicador do horizonte (horizonte artificial).
FIGURA 1: INSTRUMENTOS DE VOO
1.1.2 Grupo de Instrumentos do Motor

Os instrumentos do motor são aqueles destinados a medir os parâmetros operacionais do
motor, ou motores das aeronaves; normalmente são expostos no centro do painel de
instrumentos, onde são facilmente visíveis para o piloto e copiloto.
O grupo do motor é composto dos seguintes instrumentos:
➢ medidores de pressão;
➢ medidores de temperatura;
➢ medidores de rotação do eixo de manivela;
➢ rotação das turbinas nos motores a jato.
FIGURA 2: NSTRUMENTOS DO MOTOR

EEAR 5
1.1.3 Grupo dos Instrumentos de Navegação

Os instrumentos de navegação são aqueles que fornecem informação usada pelo piloto
para guiá-lo em uma trajetória definida. Esse grupo de instrumentos inclui diversos tipos de
bússolas, algumas das quais incorporam o uso de sinais de rádio para definir uma trajetória
específica quando uma aeronave está voando de um aeroporto para outro. Outros instrumentos
de navegação são projetados especificamente para direcionar a aproximação do piloto para
aterrissagem no aeroporto. Os instrumentos tradicionais de navegação incluem um relógio e uma
bússola magnética.
O grupo de navegação é composto dos seguintes instrumentos:
➢ relógio;
➢ bússola magnética;
➢ rádiocompasso.
1.1.4 Grupo dos Instrumentos de miscelânea

São todos os outros instrumentos diversos que não estão classificados nos grupos
anteriores, e sua localização encontra-se espalhada no painel de instrumentos.
O Grupo Miscelânea é composto dos seguintes instrumentos:
➢ indicadores de temperatura (ar exterior, cabine);
➢ medidores de pressão (óleo hidráulico, degelador, oxigênio, etc);
➢ medidores de nível de combustível (liquidômetros);
➢ indicadores de posição (flaps, trem de pouso, cowl flaps, etc); e
➢ indicadores do sistema elétrico (amperímetro, voltímetro).

EEAR 6
FIGURA 3: PAINEL DE INSTRUMENTOS
1.2 Características dos instrumentos
1.2.1 Compensação de temperatura

Os instrumentos de bordo devem funcionar satisfatoriamente dentro de uma variação de
temperatura de -35ºC a +60ºC. A temperatura considerada normal é de +15ºC.
1.2.2 Vibrações
Os instrumentos das aeronaves devem funcionar satisfatoriamente sob o efeito de
pequenas vibrações. Todos os instrumentos são montados em painéis à prova de choque, os
quais, entre outras funções, eliminam as vibrações excessivas.
1.2.3 Vedação dos instrumentos

Todos os instrumentos são vedados de uma ou de outra maneira. Os instrumentos mais
rústicos, operados à pressão diferencial são facilmente reconhecidos pela presença de um
pequeno furo localizado no fundo da caixa de instrumentos. Esse orifício permite que a pressão
de ar interna sofra as variações causadas com a mudança de altitude da aeronave.
O mecanismo interno dos instrumentos que são medidores absolutos de pressão está
embalado em caixas vedadas ao ar. Estes instrumentos são hermeticamente fechados.

EEAR 7
1.2.4 Posicionamento dos instrumentos no painel da aeronave

Os mecanismos de todos os instrumentos de bordo devem ser equilibrados e fixados, de
maneira que suas indicações não sejam afetadas pela variação da inclinação da posição normal,
até 180º para ambos os lados.
1.2.5 Sistema de amortecimento

Todos os instrumentos de aeronaves devem funcionar corretamente dentro das
tolerâncias, sem influência de aceleração e força centrífuga. Devem-se usar fixadores
apropriados, restrições ou qualquer outro artifício de amortecimento onde se tornem necessários.
FIGURA 4: AMORTECIMENTO DO PAINEL
1.2.6 Escala dos instrumentos

Todos os instrumentos possuem uma escala apropriada à quantidade que deve medir.
Esssa escala é, normalmente, acrescida de um excesso de 50 a 100% sobre os limites normais de
utilização.
1.2.7 Marcações
Nos instrumentos mais antigos, as graduações do mostrador e dos ponteiros são
revestidas com tinta luminosa, uma composição tratada a rádio, que torna possível a leitura no
escuro.

EEAR 8
1.2.8 Iluminação dos instrumentos

➢ Iluminação direta
Alguns instrumentos antigos são providos com um receptáculo, modelado integralmente

com o alojamento do instrumento a fim de receber uma lâmpada de três volts (iluminação
direta). Um anel refletor é colocado sobre o vidro de cobertura, de modo que a luz seja
distribuída igualmente ao redor da superfície do mostrador.
➢ Iluminação indireta
Instrumentos mais modernos não possuem lâmpadas individuais. As marcações do

mostrador e ponteiro são refletidas em virtude da iluminação fluorescente que é obtida por meio
de lâmpadas colocadas na parte externa dos instrumentos (cabine da aeronave).
1.2.9 Caixa dos instrumentos

Vários materiais, tais como liga de alumínio, liga de magnésio, ferro, aço, ou plástico, são
usados na fabricação das caixas de instrumentos. O Baquelite é o plástico mais utilizado.
Os instrumentos são compostos das seguintes partes: a caixa propriamente dita e o anel
retentor com o vidro do mostrador. Usam-se também gaxetas a fim de efetuar a vedação entre a
caixa e o vidro do mostrador.
1.2.10 Particularidades dos painéis

São confeccionados com chapas de alumínio e pintados, normalmente, nas cores: preto
ou cinza fosco para evitar brilho ou reflexos. Os painéis muito grandes possuem reforçadores
para eliminar tendências a torções.
São montados sobre amortecedores de borracha (coxins). Possuem fios que os ligam à
estrutura do avião. Esses fios têm por finalidade fazer com que o painel fique vinculado à
estrutura, formando um todo com o avião (massa).
1.2.11 Marcações nos instrumentos

Devido à larga variedade de temperatura, pressões e velocidades dos diversos tipos de
motores e aviões, tornou-se necessário colocar nos instrumentos, marcações que assinalassem na
utilização os limites prescritos pelos fabricantes.

EEAR 9
Essas marcas são feitas com tinta de cor:
➢ arco verde significa operação normal de funcionamento;
➢ arco amarelo significa operação com precaução;
➢ traço vermelho significa limite de funcionamento excedido;
➢ arco azul significa regime econômico de funcionamento;
➢ marca branca colocada entre o vidro e a caixa serve para indicar se houve deslocamento
do vidro.
FIGURA 5: INDICADOR DE TIT
➢ arco verde = 400 a 740ºC (operação normal);
➢ arco amarelo = 740 a 790ºC (operação com precaução);
➢ traço vermelho = 790ºC à 1090ºC (sobretemperatura).
Nos instrumentos mais antigos, essas marcas poderão ser encontradas pintadas no vidro.
1.2.12 Causas de remoção armazenamento dos instrumentos

Os instrumentos são removidos e substituídos por qualquer das seguintes razões:
➢ ponteiro frouxo;
➢ falha na indicação;
➢ vazamento no alojamento;
➢ receptáculo da lâmpada defeituoso;
➢ vidro da cobertura frouxo ou rachado;
➢ bornes ou nipples de ligações defeituosos;

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➢ marcação luminosa descorada ou obscurecida;
➢ mecanismo do travamento ou assentamento defeituoso.
1.2.13 Armazenamento dos instrumentos

Os instrumentos são armazenados em suas caixas próprias, à medida que são fabricados
ou provenientes das atividades de reparação de instrumentos.
Os instrumentos fora de serviço são igualmente acondicionados em caixas individuais,

antes de serem remetidos aos depósitos para reparações, etc.
Papel de seda, tira de papel corrugado ou feltros são usados para proteger os instrumentos
e evitar seu movimento dentro da caixa. Cada caixa é individualmente lacrada com fita adesiva e
com carimbo de aceitação do inspetor.
Terminada a embalagem, de acordo com as instruções, coloca-se na caixa uma ficha que
contém todas as informações necessárias. Essas informações permitem identificar o conteúdo da
caixa sem abri-la, bem como determinar, sem maior trabalho, o vencimento do período máximo
de armazenagem, bem como o motivo de sua substituição.
1.3 Manômetros utilizados nas aeronaves

As aeronaves utilizam uma vasta gama de manômetros para diversos fins, tais como:
manômetro de combustível, de pressão hidráulica, de oxigênio, etc. Para melhor compreensão,
antes de iniciarmos o estudo desses manômetros, estudaremos seus componentes internos.
1.3.1 Componentes internos dos manômetros mecânicos

Os principais mecanismos internos usados nos instrumentos mecânicos são
➢ tubo de bourdon;
➢ diafragma;
➢ capsula aneroide.

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1.3.1.1 Tubo de bourdon

O tubo de Bourdon é um mecanismo usado nos manômetros (medidores de pressão) e
termômetros.
FIGURA 6: TUBO DE BOURDON
Aumentando a pressão no interior do tubo, haverá uma tendência para modificar a secção
transversal de elíptica para circular. Devido à flexibilidade que possui, o tubo reagirá procurando
desfazer essa curvatura, movendo assim sua extremidade livre. Esse movimento da extremidade
livre, absolutamente proporcional à pressão existente no interior do tubo, é transmitido ao
ponteiro através do sistema de transmissão da alavanca, pinhões, setor dentado etc.
O tubo de Bourdon mede tanto pressão alta como baixa, mas é mais utilizado para medir
pressão alta. Mede pressão diferencial, porque mede a diferença de pressão entre a interna do
tubo e a externa, que é a atmosférica. A sua robustez é empregada de acordo com a capacidade
do manômetro. Os tubos de Bourdon usados em manômetros até 1000 libras são chamados
"fracos" e são fabricados em cobre, latão ou bronze; os "fortes" são fabricados em aço cromo,
aço níquel ou aço molibdênio, usados em manômetros acima de 1000 libras.
1.3.1.2 Diafragma
O diafragma é um mecanismo interno usado para medir baixas pressões.
FIGURA 7: DIAFRAGMA

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O diafragma mede pressão diferencial e é usado como mecanismo de manômetro. Mede

pressão baixa, funciona pela contração e deflexão da câmara. Dependendo da pressão dentro da
câmara, esse movimento produzido pela contração e deflexão da câmara irá ser transmitido ao
ponteiro por intermédio do sistema de transmissão, elo, alavancas, pinhões, setor dentado, etc.
O diafragma é confeccionado com lâminas corrugadas de cobre, latão ou bronze. Suas

qualidades dependem da contração e deflexão da câmara.
1.3.1.3 Cápsula aneróide

É um mecanismo usado para medir pressões absolutas. É construído de câmara metálica,
dentro da qual existe vácuo e é hermeticamente fechado. Mede pressão absoluta, suas câmaras
são compensadas para evitar que a temperatura influa na sua indicação. Não há entrada de
pressão dentro de sua câmara, que é hermeticamente fechada. Havendo contração de deflexão da
câmara, esse movimento será transmitido ao ponteiro por meio de elos, alavancas, pinhões, setor
dentado, etc. Normalmente são usadas três cápsulas de aneróide para aumentar a área de contato
e, em virtude disso, tornar o instrumento mais sensível. São empregados na sua construção:
cobre, latão, bronze ou níquel.
FIGURA 8: CÁPSULA ANEROIDE
Como vimos, o tubo de Bourdon e o diafragma são medidores de pressão diferencial,

enquanto a cápsula aneróide mede pressão absoluta. Vamos ver agora alguns instrumentos que
utilizam estes mecanismos.
1.3.2 Tipos de manômetros usados nas aeronaves

➢ Manômetro de combustível (Fuel Pressure)
➢ Manômetro de óleo lubrificante (Oil Pressure)
➢ Manômetro de admissão (Manifold Pressure)
➢ Manômetro de oxigênio (Oxygen Pressure)

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➢ Manômetro de sucção (Suction Gage)
➢ Manômetro de óleo hidráulico (Hidraulic Pressure)
1.3.2.1 Manômetro de combustível (FUEL PRESSURE)

Os indicadores de pressão do combustível também fornecem informações críticas para o
piloto. O combustível é bombeado para fora dos diversos tanques da aeronave para ser usado nos
motores. Uma bomba de combustível com mau funcionamento ou um tanque que foi esvaziado
além do ponto no qual exista combustível o suficiente para entrar na bomba e manter a pressão
de saída desejável são condições que requerem atenção imediata do piloto.
O funcionamento do indicador de pressão de combustível varia ligeiramente e depende da

espécie do motor e carburador em que se acha instalado.
Nos motores não superalimentados, ou nos superalimentados internamente, utiliza-se

unicamente a conexão "fuel". A ligação do ar fica aberta, e a pressão de ar, na caixa do
instrumento, será, portanto, a atmosférica.
FIGURA 9: MANÔMETRO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTOR

ASPIRADO
Legenda:
➢ PSI = libras por polegada quadrada
➢ P = pressão da bomba de combustível
➢ V = pressão atmosférica
Nos motores superalimentados externamente, a ligação do ar deverá ser feita na câmara

de pressão do ar do compressor.

EEAR 14
Em qualquer caso, porém, o instrumento medirá e indicará a diferença entre a pressão

com a que a gasolina e o ar penetram no carburador.
FIGURA 10: MANÔMETRO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTOR

SUPERALIMENTADO
Nós podemos concluir o seguinte:
➢ quando o motor não tem o compressor externo, o tubo de Bourdon trabalha com a
diferença da pressão do combustível, vindo da bomba e da pressão atmosférica;
➢ quando o motor é alimentado externamente por compressor, o instrumento trabalha com a

pressão do combustível e a pressão do ar do compressor.
A unidade de medida usada no "fuel pressure" é lbs/pol 2; usa-se como mecanismo interno
o tubo de Bourdon "fraco".
Uso: avisar ao piloto ou mecânico acerca de
➢ falha da bomba de combustível;
➢ linha quebrada ou com restrição;
➢ desregulagem na pressão do combustível.
1.3.2.2 Manômetro de óleo lubrificante (OIL PRESSURE)

O instrumento mais importante utilizado pelo piloto para verificar a saúde do motor é o
medidor de pressão do óleo do motor. A pressão do óleo é normalmente indicada em psi. A faixa
normal de operação é representada por um arco verde no medidor circular. Indica a pressão a que
o óleo está sendo forçado através do motor, mancais e nos vários pontos de lubrificação.

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Uso: avisar ao piloto ou ao mecânico acerca de
➢ falha na bomba de óleo;
➢ linha quebrada ou com restrições;
➢ desregulagem na pressão de óleo.
FIGURA 11: MANÔMETRO DE

ÓLEO LUBRIFICANTE
A unidade de medida usada no "oil pressure" é de lbs/pol 2; usa-se como mecanismo

interno um tubo de Bourdon "fraco". A pressão normal nos motores em geral varia de 60 a 90
lbs/pol2.
1.3.2.3 Manômetro de admissão (MANIFOLD PRESSURE)

Em aeronaves de motor alternativo, a medida da pressão de admissão indica a pressão do
ar na seção difusora do motor. Essa é uma indicação da potência sendo desenvolvida pelo motor.
Quanto maior a pressão da mistura ar e combustível entrando no motor, mais potência será
produzida. Para motores aspirados normais, isso significa que uma indicação próxima à pressão
atmosférica é o máximo. Motores superalimentados pressurizam o ar, que é misturado com o
combustível, então as indicações de potência total estão acima da pressão atmosférica.
Indica a pressão absoluta da mistura na seção difusora ou câmara de distribuição do

motor.
Uso:
➢ indicar a pressão no tubo de admissão quando o avião for superalimentado;
➢ indicar a potência do motor em conjunto com o taquímetro;
➢ indicar a perda de potência do motor em qualquer altitude.

EEAR 16

ADMISSÃO
A unidade de medida usada no "manifold pressure" é a polegada de Hg (mercúrio);

possui como mecanismo interno foles duplos, sendo um diafragma e uma cápsula aneróide.
Com o motor parado, esse instrumento indica a pressão barométrica local. Com o motor
funcionando, indica a pressão absoluta existente no tubo de admissão.
1.3.2.4 Manômetro de oxigênio (OXYGEN PRESSURE)

Indica a quantidade de oxigênio existente nos cilindros e a quantidade de fluxo a ser
usada de acordo com a altitude (acima de 10.000 pés). A unidade é a lbs/pol 2; usa como
mecanismo interno o tubo de Bourdon "fraco".

OXIGÊNIO
1.3.2.5 Manômetro de sucção (SUCTION GAGE)

Medidor de pressão giroscópio, indicador de vácuo, ou indicador de sucção são todos
termos para um mesmo indicador usado para monitorar o vácuo desenvolvido no sistema que
atua em instrumentos de voo movimentados a ar. O ar é puxado através dos instrumentos,
fazendo com que os giroscópios girem.

EEAR 17
A rotação do giroscópio precisa estar dentro de uma determinada faixa de velocidade para
que a operação seja correta. Essa velocidade está diretamente relacionada com a pressão de
sucção que é desenvolvida no sistema. O indicador de sucção é extremamente importante em
uma aeronave que depende unicamente de instrumentos de voo com giroscópio operado a vácuo.
Indica a sucção existente no sistema para fazer funcionar os instrumentos giroscópicos e

ajudar na regulagem da bomba de sucção.

SUCÇÃO
O manômetro de sucção usa como mecanismo interno um diafragma, e sua unidade de

medida é a polegada de Hg, que varia de 3,75 pol. de Hg a 4,25 pol. de Hg nos aviões com os
instrumentos giroscópicos movidos à sucção.
1.3.2.6 Manômetro do sistema hidráulico (HIDRAULIC PRESSURE)

Os sistemas hidráulicos são comumente utilizados para elevar e baixar trens de pouso,
operar controles de voo, aplicar os freios, e mais. A pressão suficiente nos sistema hidráulico é
desenvolvida pelas bombas hidráulicas e é necessária para operações normais dos dispositivos
hidráulicos. Os indicadores de pressão hidráulica são normalmente localizados na cabine de
pilotagem e também podem ser encontrados próximos ao ponto de manutenção do sistema
hidráulico na aeronave.
Indica a pressão existente no sistema hidráulico que comanda as unidades móveis, tais
como: trem de pouso, flaps, cowl flaps, etc. Indica ao piloto e ao mecânico se a bomba hidráulica
e o sistema em geral estão funcionando.

EEAR 18
FIGURA 15: MANÔMETRO

DO SISTEMA HIDRÁULICO
A unidade de medida é a lbs/pol2 e usa como mecanismo interno um tubo de Bourdon

"forte".
Com exceção do manômetro de sucção e de admissão, todos os outros utilizam tubos de

Bourdon, e como unidade de medida a lbs/pol2.
1.4 Termômetros
A temperatura de diversos itens deve ser conhecida para que uma aeronave opere
adequadamente. Óleo do motor, mistura no carburador, do combustível, entrada de ar, cabeça de
cilindro do motor, dutos de aquecimento e temperatura do escapamento dos motores são itens
que exigem monitoramento de temperatura. Muitas outras temperaturas também devem ser
conhecidas. Tipos diferentes de termômetros são usados para coletar a apresentar a informação
de temperatura.
Os tipos de termômetros mais usados nas aeronaves são:
➢ pressão de líquido
➢ bimetálico
➢ par térmico
➢ elétricos
Vamos iniciar o estudo dos termômetros de pressão a líquido e bimetálico. Os

termômetros elétrico e par térmico serão estudados no texto referente a instrumentos elétricos.

EEAR 19
1.4.1 Termômetro a pressão de líquido

Os termômetros de pressão a líquido servem para indicar temperaturas nos mais variados
sistemas da aeronave.
Compõe-se de três partes principais:
bulbo, tubo capilar e indicador.
FIGURA 16: TERMÔMETRO DE PRESSÃO A LIQUIDO
O bulbo consiste num cilindro de metal oco. O bulbo é instalado no local onde vai medir
a temperatura.
O tubo capilar é um tubo de cobre, de secção circular e cilíndrica em toda a sua extensão;
serve de ligação entre o bulbo e o indicador e é protegido em toda a extensão por uma blindagem
de metal trançado. O tubo capilar comunica-se com a parte interna do tubo de Bourdon.
O indicador nada mais é que um mecanismo de Bourdon; o líquido usado é o álcool ou

xilol, líquidos sensíveis ao calor e que se expandem com facilidade.
Aquecido o bulbo, o líquido que se acha nele expandir-se-á uniformemente e de forma

correspondente ao aumento de temperatura; por conseguinte, esse líquido forçará o tubo de
Bourdon distendendo-o, o qual transmitirá esse movimento ao ponteiro.
Esse tipo de termômetro é usado em aviões monomotores devido ao tubo capilar ter no
máximo 3 (três) metros de comprimento.

EEAR 20
1.4.2 Termômetros bimetálicos

São duas tiras de metal, delgadas, de diferentes coeficientes de dilatação, assim como o
ferro e o latão. Fixado um ponteiro a uma caixa de instrumento, tem-se um termômetro
bimetálico.
Quase todas as matérias sólidas se dilatam quando aquecidas. Se medir a proporção de

dilatação causada por um dado aumento de temperatura em vários sólidos, tais como latão ou
ferro, pode-se fazer uma lista das diferentes proporções de dilatação, comparando-as entre si. De
fato, os cientistas já prepararam essa lista, tendo determinado valores para as proporções de
dilatação de quase todas as matérias. Esses valores são representados por números (coeficientes
de dilatação). Assim, o ferro e o latão têm coeficientes de dilatação que indicam que o latão se
dilata mais do que o ferro, quando ambos são aquecidos na mesma proporção.
As duas tiras de metal, uma de latão e outra de ferro, são ambas presas uma na outra.
Uma extremidade da tira bimetálica é fixa, e a outra é bobinada. Um ponteiro é fixado na
extremidade bobinada, que é presa a caixa do instrumento. Quando a tira bimetálica é aquecida,
o ferro e o latão se expandem. Como as suas taxas de expansão são diferentes, e eles estão
ligados um ao outro, o efeito é que a extremidade bobinada tenta se desenrolar porque o latão se
expande mais rápido do que o ferro. Isso movimenta o ponteiro no mostrador do instrumento.
Quando a temperatura cai, os metais também se contraem em taxas diferentes, o que tende a
enrolar a bobina e mover o ponteiro para a direção oposta.
FIGURA 17: TERMÔMETRO BIMETÁLICO
Esse movimento produzido pela mola bimetálica será transmitido ao ponteiro. Sendo o
mostrador calibrado e graduado em graus, indicará a temperatura (ambiente) no local onde se
encontra o instrumento.

EEAR 21
A mola bimetálica é usada para compensadores em diversos termômetros, assim como o

termo acoplamento.
Lembramos que os termômetros elétrico e par-térmico serão estudados no texto que se

refere aos instrumentos elétricos.
1.5 Sistema Pitot Estático

O sistema Pitot Estático ou simplesmente tubos de Pitot são usados nos aviões para
proporcionar valores precisos de pressões dinâmicas e estáticas causadas pelo movimento do
avião através do ar que o cerca.
1.5.1 Tipos de tubo de Pitot

Basicamente há dois tipos de tubos de Pitot. O primeiro é destinado à instalação no nariz
da fuselagem. O outro tipo é destinado à instalação na ponta da asa. Apesar de diferirem
ligeiramente quanto à construção, esses tipos têm as mesmas partes componentes e o mesmo
orifício de funcionamento.
Os tubos de Pitot estáticos ou simplesmente Pitot são um tubo de duas secções, feito de
latão. Está localizado no avião de forma que seu eixo fique paralelo ao eixo longitudinal da
aeronave, fora do redemoinho produzido pela hélice e da turbulência causada pela estrutura da
aeronave.
FIGURA 18: TUBO DE PITOT E TOMADAS ESTÁTICAS
A secção anterior tem uma abertura na frente, para que possa receber a força total da
pressão de impacto. Essa secção da pressão de impacto é provida de uma placa amortecedora
para impedir o refluxo da umidade e da sujeira dentro do tubo. Há também um pequeno orifício

EEAR 22
de drenagem, na sua parte inferior, para eliminar a umidade que eventualmente se forma no seu
interior.
A parte posterior da secção estática do tubo é provida de pequenas aberturas, tanto na

superfície superior como na superfície interior. Essas aberturas, em virtude de seu desenho e de
sua localização, dão uma medida exata do ar, em condições estáticas, e proporcionam também
um meio de drenagem.
O tubo Pitot no indicador de velocidade aerodinâmica, é provido de uma resistência

elétrica aquecedora a fim de impedir a formação de gelo. A pressão dinâmica é transmitida por
conexões de tubos herméticos ao indicador de velocidade aerodinâmica (velocímetro). A pressão
estática é transmitida ao velocímetro, altímetro e indicador de subida e descida (climb).
O tubo Pitot estático contém elementos de aquecimento para evitar congelamento durante
o voo. O piloto pode ligar o aquecimento do Pitot acionando um interruptor localizado na cabine
quando existirem condições para formação de gelo. Deve-se tomar cuidado quando próximo ao
tubo Pitot porque esses elementos de aquecimento fazem com que o tubo fique quente demais,
podendo causar queimaduras em quem o tocar.
Deve-se ter cuidado especial em se conservar os tubos sempre limpos. Quando os aviões
não estiverem voando, os tubos serão protegidos contra poeira, óleo e outras partículas estranhas
por meio de um saco de lona provido de uma bandeirola.
1.5.2 Aplicação do tubo de Pitot

São usados especialmente para o funcionamento dos instrumentos altímetro, velocímetro
e indicador de subida e descida (climb).

EEAR 23
FIGURA 19: SISTEMA PITOT ESTÁTICO
1.5.3 Velocímetro
O velocímetro mostra a proporção da velocidade na qual o avião se desloca através do ar.
A não ser em condições normais ao nível do mar, a velocidade aerodinâmica indicada é diferente
da velocidade verdadeira. Contudo, o piloto pode calcular, pela velocidade aerodinâmica
indicada, a velocidade verdadeira, se ele conhecer a altitude na qual está voando, a direção e a
velocidade do vento.
O velocímetro determina também se a velocidade atingida num mergulho está dentro dos
limites de segurança para a estrutura do avião. Indica ao piloto quando o avião atingiu a
velocidade de voo na decolagem e a perda de velocidade no pouso.
FIGURA 20: VELOCÍMETRO

EEAR 24
O mecanismo do indicador de velocidade aerodinâmica é sensível à pequena mudança de

pressão artificial. A cápsula do diafragma é tão sensível que se move sob a influência de
pequeníssimas mudanças de pressão. Como a pressão dinâmica é transmitida para o interior do
diafragma, a pressão estática vai para o interior do estojo do indicador. Quando a velocidade do
avião aumentar, a pressão dinâmica no interior do diafragma expandir-se-á. O eixo oscilante
recebe o movimento por meio de alavanca do seu diafragma e, por sua vez, transmite esse
movimento por meio da alavanca comprida ao setor e, finalmente, ao pinhão do eixo do ponteiro.
O ponteiro, preso no seu eixo, indica a velocidade aerodinâmica em milhas por hora
(knots).
1.5.4 Indicador de subida e descida

O indicador de velocidade vertical (climb) ou indicador de subida, como é comumente
chamado, indica a velocidade na qual o avião está subindo ou descendo em pés por minuto. É
empregado também para se verificar a velocidade máxima de subida durante um teste de
"performance", ou em serviço real.
Possui como mecanismo interno um diafragma e está ligado à pressão estática do tubo de
Pitot. À medida que a pressão estática varia, essa alteração será transmitida pelo diafragma ao
ponteiro.
O ponteiro do mostrador move-se para uma ou outra direção conforme o avião está indo
para cima ou para baixo. Em voo plano, naturalmente, o ponteiro permanece em zero.
FIGURA 21: AVIÃO

NIVELADO
A proporção de mudança de altitude, como é indicada no mostrador do indicador de

subida, é positiva numa subida e negativa numa descida.

EEAR 25
FIGURA 22: AVIÃO SUBINDO FIGURA 23: AVIÃO DESCENDO
1.5.5 Altímetro
O altímetro é um instrumento usado para indicar a altitude da aeronave acima de um nível
prédeterminado, como o nível do mar ou um terreno abaixo da aeronave. É um barômetro
sensível que mede a pressão atmosférica e é calibrado para exibir essa pressão atmosférica como
altitutude, geralmente em pés.
Os altímetros que medem a altitude de uma aeronave pela medição da pressão

atmosférica são conhecidos como altímetros de pressão. Um altímetro de pressão é feito para
medir a pressão do ar ambiente em qualquer local e altitude. Em uma aeronave, ele é conectado
à ventilação estática pela tubulação no sistema do Pitot estático. A relação entre a medida de
pressão e a altitude é indicada no mostrador, que é calibrado em pés. Esses aparelhos são
instrumentos de leitura direta que medem a pressão absoluta.
Dentro do altímetro, nós temos uma cápsula aneróide, na qual são presas algumas
engrenagens, para transmitir o movimento do aneróide para os ponteiros.
A pressão estática do ar entra na caixa de instrumentos hermeticamente fechada e cerca o

aneroide. Ao nível do mar, o altímetro indica zero quando essa pressão é exercida pelo ar
ambiente no aneroide. Quando a pressão do ar é reduzida pela movimentação do altímetro para o
alto na atmosfera o aneroide se expande e mostra a altitude no instrumento por meio da rotação
do ponteiro. Quando o altímetro desce, a pressão do ar ao redor do aneroide aumenta e o
indicador move-se para a direção oposta.
➢ Leitura do altímetro
O mostrador, ou dial, de um altímetro analógico é lido da mesma forma que um relógio.

Enquanto o ponteiro mais longo se movimenta ao longo do mostrador, ele está registrando a
altitude em centenas de pés. Uma volta completa desse ponteiro indica 1.000 pés de altitude. O
segundo ponteiro mais longo se move mais lentamente. Cada vez que ele indica um número,

EEAR 26
indica 1.000 pés de altitude. Quando esse ponteiro dá uma volta completa no mostrador, e isso
equivale a 10.000 pés. Quando o ponteiro mais longo dá uma volta completa no mostrador, o
segundo ponteiro mais longo move-se apenas à distância entre dois números, indicando 1.000
pés de altitude. Se for equipado dessa forma, um terceiro ponteiro, mais curto e mais fino,
registra incrementos de 10.000 pés. Quando esse ponteiro alcança um número, quer dizer que
10.000 pés de altitude foram alcançados. Algumas vezes uma área hachurada de preto e branco ou
vermelho e branco aparece no mostrador do instrumento até que o nível de 10.000 pés tenham sido
alcançados.
Para se manter a acuracidade do altímetro, apesar da variação da pressão atmosférica, foi

criada uma forma para se ajustar o altímetro. Uma escala de pressão ajustável, visível no
mostrador de um altímetro conhecido como janela barométrica ou de Kollsman é preparada para
ler a pressão atmosférica existente quando o piloto gira o botão na frente do instrumento. Esse
ajuste é ligado, por meio de engrenagens dentro do altímetro, para movimentar também os
ponteiros que indicam a altitude no mostrador. A faixa padrão para a escala barométrica é de 28,1
a 31,0 pol. de Hg.
Colocando-se a pressão atmosférica atual conhecida, por meio do botão de ajuste do

altímetro, na janela, o instrumento indica a altitude real. Essa altitude, ajustada pelas mudanças
da pressão atmosférica devido ao clima e às inconsistências de pressão da massa de ar, é
conhecida como altitude indicada.
Deve-se salientar que, em voo, o ajuste do altímetro é mudado para coincidir com a
informação do clima da estação meteorológica ou aeroporto mais próximos. Isso mantém o
altímetro correto durante o voo.
O termo altitude de pressão é usado para descrever a indicação de um altímetro quando

29,92 é inserido na janela de Kollsman, pressão ao nível do mar. Quando voando no espaço
aéreo acima de 18.000 pés ao nível do mar, os pilotos devem ajustar seus altímetros a 29,92.
Com todas as aeronaves se referenciando a esse nível de pressão padrão, a separação vertical
entre as aeronaves atribuídas para as diferentes altitudes pelo ATC (Controle de Tráfego Aéreo)
devem estar corretas. Esse é o caso se todos os altímetros estiveram funcionando adequadamente
e os pilotos mantiverem as altitudes determinadas.

EEAR 27
➢ Praticando a leitura:
O ponteiro longo "Minutos" efetua uma rotação para cada mudança de 1.000 pés. Cada
traço entre os números nos dá uma leitura de 20 em 20 pés.
1. Exemplo:
O ponteiro passou do número 5 e está no terceiro risco, portanto nós lemos 560 pés.
FIGURA 24: 560 PÉS
O ponteiro médio "Horas" efetua uma rotação para cada mudança de 10.000 pés. Quando
o ponteiro dos minutos der uma volta completa, o das horas, chegará no nº 1 registrando 1.000
pés.
2. Exemplos:
O ponteiro dos minutos encontra-se no zero, mas o ponteiro das horas está no nº 1. Isso
significa que o avião está a 1.000 pés.
FIGURA 25: 1000 PÉS

EEAR 28
O ponteiro dos minutos encontra-se no primeiro traço após o n º 8, portanto 820 pés; o
ponteiro das horas está entre o nº 1 e o 2, portanto, a 1.000 pés. A leitura registrada é, portanto,
1.820 pés.
FIGURA 26: 1.820 PÉS
O ponteiro pequeno "segundos" efetua uma rotação completa para cada mudança de
100.000 pés. Então, quando o ponteiro das horas der uma volta completa, o ponteiro dos
segundos chegará ao nº 1, registrando 10.000 pés.
Quando o ponteiro longo (minutos) completar a primeira volta, o ponteiro médio (das
horas) chegará no nº 1, registrando 1.000 pés. À medida que o avião sobe, o ponteiro das horas
vai girando até uma volta completa, e o ponteiro dos segundos registrará 10.000 pés.
3. Exemplo:
Nessa leitura usaremos os três ponteiros: o ponteiro dos minutos encontra-se no nº 8,

portanto a 800 pés; o ponteiro das horas entre os números 0 e 1, portanto, não é lido; e o
ponteiro dos segundos, entre os números 1 e 2, portanto 10.000 pés. Agora é só fazer a soma das
leituras, perfazendo 10.800 pés.
FIGURA 27: 10.800 PÉS

EEAR 29
1.6 Bússola Magnética

A bússola magnética, instalada sobre suporte especial no painel de instrumentos dianteiro,
indica a proa do avião com referência ao campo magnético terrestre. A bússola magnética
também é usada como instrumento de reserva para a navegação e em caso de pane dos
instrumentos elétricos.
FIGURA 28: BÚSSOLA

MAGNÉTICA
Nas aeronaves, são usados dois tipos de bússolas:
➢ bússola magnética;
➢ bússola elétrica.
A bússola elétrica será estudada no texto referente aos instrumentos elétricos.
É sabido que a terra age como um enorme ímã com um pólo próximo ao pólo geográfico
norte, e a outra extremidade próxima ao pólo geográfico sul. Sabe-se também que, se duas
barras imantadas forem colocadas de maneira que os dois pólos norte de cada uma delas fiquem
próximos, haverá repulsão. Por outro lado, quando os pólos norte e sul são aproximados, atraem-
se. Assim, se uma barra for suspensa, de maneira a girar livremente no seu centro de gravidade,
será afetada pelas linhas de força magnética da terra e tomará posição com uma extremidade
apontando para o pólo norte e outra apontando para o pólo sul. Devido essa influência, as
extremidades da barra serão chamadas de norte e sul, respectivamente.
A construção da bússola para aeronaves é baseada nas propriedades da barra imantada

(ímã) e da terra como um ímã maior.
A bússola do tipo ímã consiste, essencialmente, de recipiente cheio de líquido contendo

um elemento flutuante (limbo), que possui um sistema de pequenas barras imantadas. Esse
elemento está suspenso, de modo que as barras imantadas possam alinhar-se com a componente
horizontal do campo magnético terrestre. A posição do elemento e sua graduação, no tipo de

EEAR 30
bússola de leitura direta, são visíveis, com referência à linha de fé, através de uma janela de
vidro.
As marcações contidas no mostrador variam de 0 a 360º com subdivisões de 5 graus.
1.6.1 Características das bússolas

A bússola sofre duas influências: declinação e inclinação.
➢ DECLINAÇÃO
Declinação é a diferença angular entre o norte verdadeiro e o norte magnético.
FIGURA 29: DECLINAÇÃO
➢ INCLINAÇÃO
Inclinação é a diferença angular entre o eixo da bússola e o limbo. Se a inclinação do

avião exceder a 75°, a bússola fornecerá uma indicação de rumo imprecisa.
FIGURA 30: INCLINAÇÃO
A bússola magnética é colocada no local de menor influência magnética do avião.

Normalmente no eixo longitudinal do avião e fora do painel, evitando, assim, influência dos
instrumentos elétricos.

EEAR 31
1.6.2 Compensação de bússola

Existem questões de precisão associadas ao o uso de uma bússola magnética. Os imãs de
uma bússola se alinham não apenas com o campo magnético da terra, mas também com o campo
composto por todas as influências magnéticas ao redor dele, provenientes das estruturas
metálicas próximas à bussola e sistemas elétricos de operação da aeronave, portanto, sempre que
se fizer uma modificação no avião, é necessário fazer nova compensação de bússola.
Dois métodos são usados para compensação da bússola:
➢ por intermédio da rosa dos ventos.
➢ por intermédio da bússola padrão.
A compensação nunca deve ser feita perto de qualquer estrutura metálica, como hangar,
fios elétricos, trilhos de ferrovias, condutos subterrâneos de aço, ou qualquer objeto que possa
ocasionar influências magnéticas na bússola.
Na medida do possível, todos os objetos fixos ou móveis que contenham material de

ferro, devem ser colocados na posição que ocuparão em voo.
O pessoal encarregado da compensação não deve carregar instrumentos ou peças de aço

no bolso. Para os ajustes, deverão ser usadas chaves de fenda amagnéticas. Não deverá haver
outras aeronaves nas imediações.
As indicações de compensação de bússola devem ser lançadas em um cartão, que será

colocado junto da bússola no painel da aeronave.
2 INSTRUMENTOS ELÉTRICOS
2.1 Termômetros elétricos

Compõe-se de três partes principais:
➢ o indicador;
➢ o elemento sensível denominado bulbo;
➢ os fios de ligação entre o bulbo, o indicador e a fonte de energia elétrica.
O indicador consiste de um mecanismo sensível tipo D'Arsonval. É ele encerrado numa

caixa de baquelite, recoberta, na parte posterior, por uma tampa de ferro doce cuja finalidade é

EEAR 32
diminuir a influência do campo magnético produzido pelo instrumento sobre a bússola. No

interior do indicador, há uma parte do circuito tipo ponte Wheatstone.
FIGURA 31: INDICADOR DO TERMÔMETRO

ELÉTRICO
Como nós sabemos, o ímã permanente tem os pólos norte e sul. No centro do ímã
permanente, a bobina é presa por pivôs. A bobina recebe corrente oriunda da Ponte de
Wheatstone, criando polaridade "norte" e "sul". As polaridades criadas coincidirão entre si: norte
do ímã permanente com o norte da bobina. Como nós sabemos, polaridades iguais se repelem e
assim, quanto maior for a corrente que passa na bobina, maior será a repulsão; como o ponteiro
é preso na bobina, ele deslocar-se-á.
Agora vamos entender a já citada Ponte de Wheatstone.
FIGURA 32: PONTE DE WHEATSTONE
Em equilíbrio, como cada resistência tem dois OHMS, a corrente da bateria se dividirá
igualmente entre as resistências, não passando corrente pelo ponto "G", que é o instrumento.
O sistema, basicamente, é uma Ponte de Wheatstone desequilibrada com o bulbo

instalado no ponto em que a temperatura deve ser medida.
Para toda mudança de temperatura, o bulbo terá uma resistência definida, que é
proporcional a tal mudança. A ponte, cujo braço é representado pelo bulbo, ficará em
desequilíbrio.

EEAR 33
Como nós podemos ver, o bulbo é instalado no local onde irá medir a temperatura, por
exemplo: temperatura do óleo. Com o funcionamento do motor, o óleo aquece e aumenta a
resistência elétrica do bulbo, passando menos corrente por ele mesmo. Essa corrente que deixou
de passar pelo bulbo passará pelo ponto "G" (que é a bobina do instrumento), criando, como nós
já vimos, um campo magnético proporcional à corrente.
A bobina deslocar-se-á devido às polaridades dos campos magnéticos e, como o ponteiro

do instrumento é preso na bobina, ele se moverá também indicando a temperatura do óleo,
normalmente em graus centígrados. Quando a temperatura do óleo baixar, o ponteiro retornará
pela ação da mola cabelo.
FIGURA 33: BULBO (TRANSMISSOR)
O sistema está ligado numa fonte de 28 Volts de CC, e o indicador funciona como um
galvanômetro.
O bulbo é um elemento sensível à temperatura; compõe-se de um tubo de alumínio ou

aço inoxidável.
Nesse tubo há enrolamento de níquel puro, de qualidades especiais, que é a resistência

elétrica variável.
FIGURA 34: BULBO

EEAR 34
2.2 Termômetro par térmico

Compõe-se essencialmente de
➢ par térmico ou "termocouple";
➢ fios de ligação;
➢ indicador.
O termocouple consiste num par de fios confeccionados de dois metais diferentes, o ferro
e constantan, ou o cobre constantan, sendo o conjunto ferro-constantan o mais utilizado em
motores convencionais e cromel-alumel o mais utilizado nos motores a jato e turbo-hélice.
Reconhece-se o material que constitui o termocouple pela cor da capa isolante do fio:
➢ o de constantan é negativo e de cor amarela
➢ o de cobre é positivo e de cor vermelha;
➢ o de ferro, é também positivo e de cor preta.
Os metais tocam duas junções separadas. Se uma das junções está aquecida em uma
temperatura mais alta do que a outra, uma força eletromotriz é produzida no circuito. Essa
voltagem é diretamente proporcional à temperatura. Assim, medindo-se a quantidade de força
eletromotiva, é possível determinar a temperatura. Um voltímetro é colocado por meio da junção
mais fria do termopar. Ele é calibrado em graus Celsius ou Fahrenheit, conforme necessário.
Quanto mais quente ficar a junção da temperatura, mais alta (junção quente) será a força
eletromotiva produzida, e maior será a indicação de temperatura.
FIGURA 35: TERMOMETRO PAR-TÉRMICO

EEAR 35
Os termopares são usados para medir altas temperaturas. Duas aplicações comuns são a
medição da temperatura da cabeça do cilindro (CHT) em motores alternativos e a temperatura
dos gases de exaustão (EGT) nos motores de turbina.
Os termopares são feitos de diversos materiais, dependendo da temperatura máxima a que

serão expostos. Ferro e constantan, ou cobre e constantan, são comuns para a medição de CHT.
Chromel e alumel são usados para termopares de turbinas EGT.
Cada termopar que faz uma conexão no voltímetro deve ser feito do mesmo material do
outro termopar com o qual está conectado.
Por exemplo, um fio de cobre está conectado com uma porção de cobre em uma junção
quente e um fio de constantan está conectado a uma parte de constantan.
A junção quente de um termopar varia no formato dependendo da sua aplicação. Dois

tipos comuns são a junta e baioneta.
FIGURA 36: TIPOS DE TERMOPARES: JUNTA E

BAIONETA
No tipo junta, os anéis de metais diferentes são prensados juntos para formar uma junta
que pode ser instalada sob uma vela de ignição ou cilindro embaixo da porca. No tipo baioneta,
os metais vêm juntos dentro de uma bainha protetora perfurada. Os termopares baioneta se
encaixam em um furo na cabeça do cilindro. Para a indicação da temperatura do motor – CHT, o
cilindro escolhido para a instalação do termopar é aquele que funciona mais quente na maioria
das condições de operação.
A junção fria de um circuito de termopares está dentro da caixa do instrumento. Como a

configuração da força eletromotriz no circuito varia com as diferenças de temperatura entre as
junções quente e fria, é necessário compensar o mecanismo indicador para as mudanças na
temperatura da cabine de pilotagem, próxima ao painel de instrumentos que afetam a junção fria.
Isso é realizado, usando-se uma mola bimetálica conectada ao mecanismo indicador.

EEAR 36
FIGURA 37: TERMÔMETRO PAR TÉRMICO
O fio mais comprido do termocouple é feito de constantan e tem um terminal (com porca)
soldado à sua extremidade livre, enquanto o fio mais curto tem um terminal (sem porca) soldado
à sua extremidade livre.
O indicador é um mecanismo sensível tipo D'Arsonval, semelhante ao que foi visto no

termômetro elétrico.
O funcionamento desse instrumento baseia-se no princípio das pilhas termoelétricas, as

quais transformam a energia calorífica em energia elétrica. Fundamentalmente, o indicador mede
as correntes termoelétricas, resultantes da diferença de temperatura entre o "termocouple" e o
indicador. Nas condições normais de temperatura, não haverá corrente no circuito, porque não há
diferença de temperatura entre as junções, e o indicador permanecerá em repouso. Aquecendo-
se, porém, a arruela que serve de suporte ao par de fios, as condições de equilíbrio romper-se-ão
devido à diferença de temperatura entre as junções dos fios; haverá uma diferença de potencial
entre o fio de ferro ou de cobre e o de constantan e, como esse metal é negativo em relação aos
outros dois, o circuito será percorrido por uma corrente que circulará do ferro ou do cobre para o
constantan.
O potencial gerado pelo "termocouple" é aplicado ao indicador que tem seu mostrador
graduado em unidade de temperatura. Assim sendo, teremos um termômetro termoelétrico que
nos dará a temperatura do cilindro.
Quando o motor não estiver funcionando, o indicador de temperatura, tipo par térmico,
indicará a temperatura ambiente, devido a mola compensadora bimetálica.
Nos motores a jato e turbo-hélice, a temperatura interna é medida, também, por um par de
fios. Como as temperaturas nesses motores são maiores do que no motor convencional, usam-se

EEAR 37
o fio alumel (negativo) no lugar do fio de constantan e o fio de cromel (positivo) no lugar do fio
de cobre ou ferro.
2.3 Temperatura Interestágio da Turbina (TIT)

A temperatura da entrada da da turbina é habitualmente chamada de TIT. Existe um
sitema completo para cada motor. Cada sistema consite basicamente em
➢ sondas sensíveis à temperatura;
➢ um amplificador;
➢ um indicador.
A força necessária para operar o sistema é fornecida pela barra dos instrumentos 115
VAC e 400 hertz.
Em sequência, vamos conhecer as sondas.
➢ Sondas sensíveis à temperatura
As sondas não ficam sozinhas dentro do motor; elas são encontradas em grupo, sendo
montadas na carcaça de entrada da turbina do motor. Quando metais diferentes estão fisicamente
unidos, forma-se uma junção termosensível.
O ponto de contato entre os metais é chamado de junção termosensível. Quando essa

junção é aquecida, ela gera uma pequena tensão proporcional à temperatura, sendo a
característica principal do TIT.
No sistema TIT são usados pares térmicos de Cromel-alumel.
FIGURA 38: SISTEMA DE INDICAÇÃO DA TEMPERATURA DOS GASES DA

TURBINA

EEAR 38
Em algum ponto do circuito, necessário se faz ligar o termopar ao condutores normais,

que são de cobre. Nesses pontos haverá junção termo-sensivel de cobre-cromel e outra de cobre-
alumel; estes pontos são chamados de JUNÇÃO FRIA ou junção de referência.
O termopar (par-térmico) do motor é a JUNÇÃO QUENTE, ainda podendo ser chamada

de junção de leitura.
Como podemos observar, a junção quente, como o próprio nome diz, sempre está acima
de 0º C. A junção fria está sujeita às variações de temperatura ambiente, que podem estar abaixo
de 0º, acima de 0º e a 0ºC.
Observe os exemplos abaixo:
➢ Junção quente acima de 0ºC;
➢ Junção fria acima de 0ºC.
Nesse caso, os sinais gerados nas junções frias contrapõem o sinal da junção quente
diminuindo o valor resultante.
Quando comparamos as junções como fonte de energia, poderemos afirmar que o sinal
resultante é a diferença dos valores das fontes que se contrapõem, ou seja, um valor irreal
(menor), visto que o circuito necessita apenas do sinal gerado na junção quente.
➢ Junção quente acima de 0ºC
➢ Junção fria abaixo de 0ºC,
Nesse caso, os sinais gerados nas junções frias são somados com o sinal da junção quente
aumentando o valor resultante.
Quando comparamos as junções como fonte de energia, poderemos afirmar que o sinal
resultante é a soma dos valores das fontes, ou seja, um valor irreal (maior), visto que o circuito
necessita apenas do sinal gerado na junção quente.
➢ Junção quente acima de 0ºC
➢ Junção fria igual a 0ºC.
Sabemos que, para que seja gerada uma tensão no ponto de junção do termopar, este
deverá sofrer uma variação de temperatura.

EEAR 39
Nesse caso, a junção quente recebe uma variação acima de 0ºC, e a junção fria não sofre
variação de temperatura.
Assim podemos afirmar que não há sinal gerado na junção fria; temos apenas o da
junção quente.
➢ Amplificador e Indicador
Vimos que a junção quente, instalada dentro do motor, sempre estaria acima de 0ºC, mas
a junção fría, localizada na parte externa, estava sujeita às variações de temperatura ambiente,
que poderiam ser 0ºC, acima de 0ºC e abaixo de 0ºC.
Essa variação de temperatura sofrida pela seção fria, acima ou abaixo de 0ºC, resulta num
erro na leitura real. Para evitar esse erro, foi colocado no conjunto amplificador um
compensador da junção fria, o qual veremos a seguir:
➢ Amplificador
Os fios dos pares térmicos são conduzidos das sondas para o amplificador.
O circuito de compensação é a etapa de entrada do amplificador; a compensação da

junção fria é executada por resistências e termistores de coefiente negativo de temperatura.
Se a temperatura ambiente ou externa estiver abaixo de 0ºC, o termistor aumenta a sua

resistência, diminuindo a corrente fornecida pela fonte na mesma proporção do aumento da
junção fria, cancelando-se; resultando apenas o sinal gerado na junção quente.
Agora, se a temperatura ambiente estiver acima de 0ºC, o termistor diminui a sua

resistência, aumentando a corrente fornecida pela fonte na mesma proporção da diminuição da
junção fria, cancelando-se; resultando também apenas o sinal gerado na junção quente.
A junção quente fornece tensão em corrente contínua que deve ser transformada em
correte alternada para ser aplicada ao servomotor do indicador. Para a transformar a corrente
contínua em alternada é incorporado ao sistema um circuito pulsador com essa finalidade.
➢ Indicador
O indicador contém dois receptores síncronos.
Um sincro-receptor aciona o ponteiro do mostrador principal, e o outro, o ponteiro do

submostrador. O mostrador principal é calibrado para indicar centenas de graus celsus, e o

EEAR 40
submostrador indica incrementos de dez graus celsus, para fornecer precisão de leitura. O
ponteiro do submostrador dará um volta completa para o mostrador principal indicar cem graus.
O indicador é normalmente calibrado para a leitura de 0 a 1200 graus celsus.
2.4 Taquímetros
Taquímetros são instrumentos usados nas aeronaves para medir a rotação dos eixos dos
motores, da hélice, das turbinas ou dos rotores principais dos helicópteros.
2.4.1 Taquímetro
O taquímetro de arrasto magnético é o mais utilizado em aeronaves.
Compõe-se de três elementos principais:
➢ Indicador;
➢ gerador de corrente alternada;
➢ fios de ligação.
O indicador instalado no painel de instrumentos do avião mostra em RPM (rotações por

minuto) a velocidade do eixo de manivela.
O indicador compõe-se de
➢ motor síncrono;
➢ conjunto de arrasto;
➢ disco de arrasto.
FIGURA 39: TAQUÍMETRO DE ARRASTO MAGNÉTICO

EEAR 41
O motor síncrono é acionado pela tensão trifásica proveniente do gerador. O conjunto de

arrasto consiste de duas placas, cada uma delas contendo um certo número de ímãs separados por
um estreito espaço, formando um entreferro. Nesse espaço entre os ímãs ou entreferro, está
localizado o disco de arrasto. Esse disco é feito de material amagnético, bom condutor elétrico e
de baixo coeficiente de temperatura.
O conjunto de arrasto gira na mesma velocidade do motor síncrono, já que está localizado
no mesmo eixo do rotor desse motor.
O disco de arrasto gira por meio de indução e comanda o ponteiro para dar indicação de
RPM.
O gerador de corrente alternada, instalado na caixa de acessórios do motor, gira com

rotação proporcional ao motor, produzindo corrente elétrica. A corrente elétrica é enviada ao
motor síncrono do indicador, fazendo-o funcionar.
2.5 Liquidômetros
São utilizados para medir a quantidade de combustível disponível nos tanques da
aeronave.
2.5.1 Tipos de liquidômetros de aeronaves

Os principais sistemas de liquidômetros mais utilizados em aeronaves são
➢ elétrico;
➢ capacitivo.
A finalidade desses instrumentos é indicar, constantemente, ao piloto a quantidade de

combustível existente nos tanques. Essa informação permite julgar a distância possível de voo
antes de se tornar necessário encher novamente os tanques e girar as seletoras de combustível
para os tanques auxiliares ou reserva. Determina o consumo de combustível de um motor para
dado período de tempo a certas velocidades e posições do acelerador.
Há um grande número de tipos desses instrumentos os quais possuem vários princípios de

funcionamento. O uso de cada um depende geralmente do tipo e tamanho do avião no qual o
instrumento será usado, do fabricante particular do avião, e do número e localização dos tanques
de combustível.

EEAR 42
O instrumento é composto de um dispositivo localizado no tanque de combustível, um

indicador na nacele e meios de transmitir a medição do nível de combustível do tanque ao
indicador.
2.5.1.1 Sistema de liquidômetro elétrico

Compõe-se de
➢ transmissor no tanque;
➢ indicador.
O transmissor consiste de uma resistência elétrica variável sobre a qual movimenta um

braço atuado mecanicamente por uma boia. O conjunto está instalado no tanque de combustível.
À medida que a altura do combustível varia dentro do tanque, a boia o acompanha. O braço,
movimentando sobre a resistência elétrica, permite passar mais ou menos corrente para o
indicador.
O indicador pode ter como mecanismo interno, o tipo D'Arsonval (semelhante ao

estudado no termômetro elétrico).
FIGURA 40: LIQUIDÔMETRO ELÉTRICO
A regulagem é feita no transmissor por intermédio de dois parafusos de regulagem, um

em cada extremidade da resistência elétrica. Essa regulagem também é executada com os
tanques totalmente cheios ou vazios.

EEAR 43
2.5.1.2 Sistema de Liquidômetro Capacitivo

É um dos tipos mais moderno de liquidômetros. Ele é utilizado na maioria dos aviões
atuais..
Compõe-se de
➢ transmissor no tanque;
➢ amplificador;
➢ indicador.
O indicador é um motor de indução bifásico com um conjunto de engrenagens, um

potenciômetro de equilíbrio, chaves limitadoras, luz de advertência, dial e ponteiro.
A unidade de tanque (transmissor) é um capacitor variável que tem no combustível o seu

próprio dielétrico. Quanto mais combustível nós tivermos nos tanques, maior será a capacitância
e, com isso, maior será a quantidade de corrente fornecida pelo capacitor. Depois essa corrente
irá para o amplificador, onde será elevada a um nível determinado que acionará o mecanismo
interno do indicador.
Em alguns tipos, faz-se a regulagem no amplificador. Noutros, no próprio indicador, em

dois parafusos colocados na parte traseira do instrumento. Como nos demais sistemas, a
regulagem é, executada com os tanques totalmente vazios ou totalmente cheios.
FIGURA 41: SISTEMA CAPACITIVO
2.6 Indicadores remotos de posição

Os tipos mais comuns de indicadores remotos de posição são os sistemas Autosyn, Selsyn
e Magnesyn.

EEAR 44
Esses sistemas são similares na sua construção, e todos operam de forma idêntica por
meio da exploração da relação existente entre eletricidade e magnetismo.
A finalidade desses sistemas é indicar a posição de diversas unidades móveis, tais como
trem de pouso, cowl flaps, portas, portas bombas, sistemas de flape, sistemas de piloto
automático, sistemas de radar e muitas outras aplicações de indicações remotas.
2.6.1 Sistema Selsyn

Mais utilizado nas aeronaves que operam com sitemas elétricos de corrente contínua (cc).
Compõe-se de:
➢ transmissor;
➢ indicador.
FIGURA 42: SISTEMA SELSYN
O transmissor: consiste de uma resistência elétrica variável, de forma circular, e de um

braço de contato móvel, o qual é ligado por meio de um sistema de alavancas a qualquer unidade
cuja posição será transmitida.
O indicador: contém três bobinas fixas, colocadas a 120° uma da outra. No centro dessas
bobinas, existe um ímã permanente pivotado, onde é fixado um ponteiro. Desse modo, quando,
por exemplo, o trem de pouso mudar de posição, seu movimento fará variar o braço de contato
móvel da resistência elétrica; esssa variação afetará o fluxo de corrente no circuito, e a mudança
de corrente será mostrada no indicador por meio do movimento do ímã pivotado, que colocará o
ponteiro numa nova indicação.
Os indicadores de posição do sistema "Selsyn" funcionam com 28 volts de CC supridos

pela aeronave.

EEAR 45
O sistema Selsyn é utilizado exclusivamente para os indicadores de posição.
2.6.2 Sistema Autosyn

O sistema "Autosyn" tem como finalidade indicar a quantidade de pressão do
combustível e também a posição de peças móveis, tais como trem de pouso, flaps, etc.
O sistema Autosyn é energizado com 26 volts de CA com 400 Hertz fornecidos por um
inversor.
Compõe-se de:
➢ Transmissor;
➢ Indicador;
O transmissor do sistema Autosyn é fixado próximo ao local onde se vai efetuar a

medição e é ligado, eletricamente, ao indicador no painel de instrumentos. Consta, basicamente,
de dois conjuntos principais: um dispositivo mecânico de medição, que pode ser um aneróide,
um diafragma, um tubo de Bourdon, uma mola bimetálica, etc, e uma unidade sincrônica ou
motor síncrono.
O dispositivo mecânico capta a informação que se quer medir e, por meio de sistema de
engrenagens, aciona a unidade sincrônica. A unidade sincrônica, ou motor síncrono, é
basicamente igual para todos os transmissores, independente de sua finalidade.
O indicador, instalado no painel, contém também um motor síncrono praticamente igual

ao do transmissor. O ponteiro do indicador está fixado no rotor do motor síncrono e se move
sobre o mostrador em função do sinal captado pelo síncrono do transmissor.
2.6.3 Sistema Magnesyn

O Sistema Magnesyn é um sistema elétrico, usado para transmitir a direção de um campo
magnético‚ de uma bobina para outra. O sistema de posição Magnesyn é essencialmente um
método para se medir a quantidade de movimento de tais elementos, como os flapes,
compensadores, trem de pouso, ou outras superfícies de controle.
Compõe-se de:
➢ Transmissor;

EEAR 46
➢ Indicador;
No sistema transmissor Magnesyn, um anel de ferro é colocado ao redor de um ímã

permanente, de forma que a maioria das linhas de força magnética passem através do anel. Esse
núcleo circular de material magnético é provido de uma bobina elétrica com uma espiral muito
fina.
O núcleo circular de material magnético e a bobina são os componentes essenciais de um

Magnesyn. O rotor consiste de um imã permanente.
FIGURA 43: SISTEMA MAGNESYN
O movimento da superfície de controle do avião causa um movimento proporcional ao

eixo transmissor. Este, por sua vez, causa deslocamento rotativo do ímã permanente. As
variações de voltagem são sentidas no Magnesyn, dependendo da posição do ímã permanente. A
voltagem é transmitida ao indicador Magnesyn, que indica, em um mostrador, os valores
recebidos do transmissor.
O indicador consiste inicialmente de um Magnesyn, um mostrador graduado e um

ponteiro.
O ponteiro está ligado ao eixo e o eixo está ligado ao ímã permanente, portanto o
movimento do ímã permanente gera um movimento ao ponteiro.
O sistema Magnesyn é energizado com 26 volts de CA, com 400 Hertz fornecidos por
um inversor.

EEAR 47
2.7 Bússola elétrica

Funciona por intermédio de um transmissor (detector de fluxo) instalado normalmente na
asa esquerda, com fios de ligação e de um indicador instalado no painel. A transmissão em uma
bússola elétrica é feita por intermédio de dois motores sincrônicos de CA.
Quando o mecanismo de flutuação gira para alinhar-se com o norte magnético na bússola
remotamente localizada, uma corrente elétrica variada pode ser produzida no transmissor. Isso
altera o campo magnético produzido pelas bobinas do indicador, e uma indicação magnética
relativamente livre de desvios é exibida.
A fonte de energia é um inversor de 26 volts de CA, com 400 Hertz para o sistema
magnesyn.
Na bússola elétrica, a marcação de rumo é dada de 2 em 2 graus.
FIGURA 44: BUSSOLA ELÉTRICA
2.8 Indicador Radiomagnético

O sistema de navegação tem, entre outros componentes, o sistema de navegação "ADF",
também chamado de radiomagnético ou radiocompasso automático.
É composto de um receptor, uma antena Loop, uma antena Sense e um indicador

graduado de 0º a 360º (RMI).

EEAR 48
FIGURA 45: RADIOCOMPASSO
O receptor tem a finalidade de sintonizar uma estação de destino, a qual poderá ser o
"NDB" (Sinais Não Direcionais) ou uma estação de radiodifusão. Os sinais das estações são
captados pela antena Loop e Sense, instalada no eixo longitudinal da aeronave (parte superior ou
inferior). Esses sinais, depois de devidamente tratados, são apresentados no RMI. O áudio é
retirado desses sinais que foram captados pela antena Loop e Sense e introduzido no sistema de
interfone do avião, sendo levado aos fones ou alto-falantes da cabine.
O seu mecanismo interno é "AUTOSYN". Compõem-se de um motor síncrono de CA

atuado pela antena Loop e outro motor síncrono no indicador no painel.
O piloto sintoniza no receptor a freqüência da localidade desejada. A antena Loop

orienta-se para essa direção, mudando a posição do motor síncrono. Ao mesmo tempo, o motor
síncrono do indicador moverá o ponteiro, indicando em graus a posição da estação transmissora.
Esses e outros auxiliares de navegação serão discutidos mais adiante, na disciplina sobre
Comunicação e Navegação.
3 INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS
Este item tratará dos instrumentos giroscópicos, bem como a maneira de produzir a
rotação para o seu funcionamento.
3.1 Teoria dos giroscópios

O giroscópio possui três eixos de liberdade:
a) o eixo "x" b) o eixo "y" c) o eixo "z"

EEAR 49
FIGURA 46: EIXOS DO GIROSCÓPIO
Quando você faz um pião girar, está aplicando a ele um princípio de giroscopia por meio
da rotação.
Quando o rotor é girado em alta velocidade, o giroscópio exibe duas características

únicas que norteiam o seu princípio de funcionamente. A primeira é chamada de rigidez
giroscópica, ou rigidez no espaço, e a segunda é a precessão
➢ Rigidez giroscópica: significa que o rotor de um giroscópio livre sempre aponta para a
mesma direção não importando em qual direção a base de um giroscópio esteja
posicionada. É a tendência de um giroscópio em manter o seu eixo de rotação numa mesma
direção no espaço
➢ Precessão: é a tendência de um giroscópio em mudar a direção do seu eixo de rotação de

90°, quando uma força atua sobre ele.
O sistema de sucção é empregado nas aeronaves para o funcionamento dos instrumentos

giroscópicos. A sucção é obtida por meio de uma bomba de vácuo tipo palheta. O sistema é
composto de tubulações, filtro restritor de ar, válvula reguladora, bomba de vácuo e separador
de óleo, possuindo um manômetro para a indicação da sucção, que varia nos aviões de 3,75 a
4,25 polegadas de Hg.

EEAR 50
FIGURA 47: SISTEMA DE SUCÇÃO
A regulagem da sucção é feita na válvula reguladora. Quando giramos no sentido de

aperto, diminui a sucção porque aumenta a entrada de ar através da válvula.
A bomba de vácuo, instalada na caixa de acessórios, succiona o ar do horizonte artificial,

provocando a movimentação do ar para girar o mecanismo interno do instrumento. A rotação do
mecanismo interno chegará a 12000 RPM.
A bomba de vácuo é lubrificada pelo óleo do motor. Logo após, o óleo mistura-se com o
ar, indo para o separador de óleo, de onde o ar irá para a atmosfera e o óleo retornará ao motor; o
giro direcional e a curva de inclinação estão ligados ao horizonte artificial.
3.2 Instrumentos giroscópicos
3.2.1 Horizonte artificial ou Indicador de atitude

Proporciona ao piloto a atitude, ou seja, o posicionamento da aeronave em torno dos
eixos longitudinal e lateral.
Os horizontes artificiais antigos funcionam por uma sucção de 3.75 a 4.25 polegadas de
Hg. Os horizontes artificiais modernos são acionados por 28 volts de CC ou 115 volts de CA
com 400 Hertz.
O horizonte artificial utiliza o princípio da rigidez giroscópica. A indicação é obtida em

função do movimento relativo entre uma avioneta fixada à caixa do instrumento e uma barra
(simbolizando o horizonte) acoplada ao mecanismo giroscópico.

EEAR 51
Vamos ver agora vários exemplos das posições do horizonte artificial:
FIGURA 48: LINHA DE VOO, INCLINAÇÃO À ESQUERDA E INCLINAÇÃO

À DIREITA
FIGURA 49: SUBIDA, COM INCLINAÇÃO À ESQUERDA E COM

INCLINAÇÃO À DIREITA
FIGURA 50: DESCIDA, COM INCLINAÇÃO À ESQUERDA E COM

INCLINAÇÃO À DIREITA
3.2.2 Giro direcional

Finalidade: estabelece referência fixa para que se mantenha a direção do voo. Em
conjunto com a bússola, indica o rumo ou a direção do voo; serve também para indicar a
amplitude das curvas.

EEAR 52
FIGURA 51: GIRO DIRECIONAL
Os giros direcionais antigos são acionados por uma sucção de 3.75 a 4.25 polegadas de
Hg. Os giros direcionais modernos são acionados por 28 volts de CC ou 115 volts de CA com
400 Hertz.
O giro direcional utiliza o princípio giroscópico da rigidez. Os modelos antigos possuem

um botão de ajuste e travamento cuja finalidade é ajustar a leitura do cartão azimute no rumo
desejado e travar o conjunto giroscópico.
3.2.3 Indicador de curva e inclinação (TURN AND BANK)

Possibilita ao piloto efetuar curvas de precisão, coordenando o movimento do leme de
direção e aileron.
Utiliza o princípio giroscópico da precessão. A sucção aplicada ao turn and bank é de 1.8
a 2.2 polegadas de Hg. Mais recentemente, os turn and bank são acionados por 28 volts de CC ou
115 volts de CA com 400 Hertz.
No mostrador do turn and bank, vê-se um ponteiro e um inclinômetro. O ponteiro indica a

movimentação da aeronave em torno do eixo vertical. O inclinômetro possui uma esfera de vidro
de cor preta, atuada pelas forças da gravidade e centrífuga, que se movimenta em função da
inclinação da aeronave do eixo longitudinal.
Numa curva, o ponteiro desloca-se para o lado em que a aeronave se direciona. Se a

aeronave glissar (força de gravidade maior que a força centrífuga), a esfera deslocar-se-á para o
lado interno da curva. Se a aeronave derrapar (força centrífuga maior que a força da gravidade),
a esfera deslocar-se-á para o lado externo da curva.
Observe os exemplos de uma aeronave fazendo curvas:

EEAR 53
FIGURA 52: VOO RETO, CURVAS À ESQUERDA
FIGURA 53: CURVAS À ESQUERDA COM GLISSAGEM E COM DERRAPAGEM

EEAR 54
4 INSTRUMENTOS DIGITAIS
4.1 Sistema de apresentação de parâmetros do motor (IEDS)

A maioria das aeronaves equipadas com uma aviônica moderna possui um equipamento
único que integra as indicações dos parâmetros do motor. Na aeronave C-105 Amazonas, esse
equipamento é conhecido como IEDS (Integrated Engine Display System – Sistema Integrado de
Apresentação de Dados do Motor), que mostra as indicações dos parâmetros do motor de acordo
com os sinais fornecidos dos diferentes sensores localizados no motor.
O IEDS nos fornece as seguintes informações:
➢ indicação de torque;
➢ indicação de temperatura - ITT °C;
➢ indicação de NP;
➢ indicação de NH;
➢ indicação de NL;
➢ indicação do sistema de lubrificação do motor;
➢ indicação do sistema de combustível.
Além de prover essas indicações, o IEDS também possui o sistema de avisos “warning” e
“caution”, que informa a condição de todo o sistema, alertando em caso de não funcionamento,
ou mesmo de uma possível avaria (pane) no sistema, semelhante ao painel múltiplo de alarmes.
O IEDS registra, também, para fins de manutenção, informações de excesso dos limites
do motor, como por exemplo, sobretemperatura, sobretorque, entre outros, na página de
manutenção.
Os botões de comando do IEDS (SWP, C, UP, DN e TST) possibilitam o controle do

IEDS pelo operador. É possível colocar as informações da tela primária na secundária
pressionando SWP; ou então aglutinar todas as informações em uma única tela pressionando C.
A visualização dos avisos “warning” e “caution” podem ser feitos utilizando as teclas (UP
e DN). A tecla (TST) efetua o teste operacional do sistema. pela combinação dessas teclas, é
possível acessar a página de manutenção.

EEAR 55
FIGURA 54: INTEGRATED ENGINE DISPLAY

SYSTEM (IEDS)
4.1.1 Indicações da tela primária
4.1.1.1 Sistema de indicação de torque do motor

Na Aeronave C-105 Amazonas, o sistema de indicação de torque do motor funciona da
seguinte forma:
o sensor de torque n° 1 envia sinal à AFU (Auto Feather Unit – unidade de auto-
embandeiramento). A AFU usa esse sinal para a lógica do sistema de autoembandeiramento. O
mesmo sinal também é enviado para o IEDS dando a indicação de torque na cabine;

EEAR 56
FIGURA 55: INDICAÇÃO DE TORQUE (SENSOR Nº1)
Caso de falha do sensor n° 1 o sistema possui o sensor de torque n° 2. Esse sensor envia o
sinal ao EEC (Computador do Motor). Em seguida essa informação processada pelo EEC é
transmitida ao IEDS. O EEC obtém esse sinal não somente para indicação de torque mas
também para o controle da NP.
FIGURA 56: INDICAÇÃO DE TORQUE (SENSOR Nº 2)

EEAR 57
4.1.1.2 Sistema de indicação de ITT °C

A temperatura do motor (Inter Turbine Temperature - ITT) é medida com termopares (1).
nove termopares medem a ITT. Cada termopar é construído de dois diferentes materiais o cromel
e o alumel. Com o aumento da temperatura, gera-se uma micro voltagem proporcional à
temperatura interpretada e mostrada pelo IEDS.
FIGURA 57: TERMOPARES
Os termopares são conectados em paralelo para obter um valor médio de temperatura. O

sistema possui ainda um resistor compensador (1) e um termopar compensador (3).
FIGURA 58: SISTEMA DE INDICAÇÃO DA ITT

EEAR 58
O resistor é utilizado para correções de bancada, o valor da resistência consta na placa de

identificação e dados do motor “Engine Reference Data” (2). O termopar compensador funciona
como um compensador para a temperatura ambiente.
FIGURA 59: PLACA DE IDENTIFICAÇÃO E DADOS DO MOTOR
4.1.1.3 Sistema de indicação de velocidade da hélice (NP)

A velocidade de rotação da hélice é medida por um sensor conhecido como “pick up”,
localizado na parte superior da caixa de redução (RGB – Reducion Gear Box).
Os pulsos elétricos são gerados quando os dentes da engrenagem passam pelo campo
magnético do sensor. O sinal é enviado ao IEDS, que o converte para a indicação de NP.
FIGURA 60: SENSOR DE RPM DA HÉLICE
Como vimos anteriormente, o sinal de NP que vai para o EEC é obtido do sensor de
torque n° 2; já o sinal para o EPC (Computador da Hélice) é obtido pelo sensor em questão.

EEAR 59
FIGURA 61: SENSOR (PROBE)
4.1.1.4 Sistema de indicação turbina de alta pressão (NH)

A velocidade de giro da turbina de alta pressão é obtida por dois sensores localizados na
caixa de acessórios (AGB “accessory gear box”).
São “pick up” de funcionamento semelhantes aos sensores de NP. O sensor de NH n° 2

tem duas bobinas. Uma delas envia sinal ao IEDS para a indicação de NH na cabine; a outra
envia sinal ao EEC para controle da potência.
O sensor n° 1 também envia sinal ao EEC em caso de falha do sensor n° 2.
FIGURA 62: INDICAÇÃO DE NH

EEAR 60
4.1.2 Indicações da tela secundária
4.1.2.1 Sistema de indicação da turbina de baixa pressão (NL)

A velocidade de giro da turbina de baixa pressão (NL) é obtida por meio de um sensor,
com funcionamento semelhante ao sensor de NH, que está localizado no lado direito do motor. A
informação é captada e em seguida enviada ao IEDS.
FIGURA 63: INICAÇÃO DE NL
4.1.2.2 Indicação do sistema de lubrificação

Para a indicação no IEDS do sistema de lubrificação do motor, além dos avisos
“warning” e “caution”, que o sistema possui, temos as informações de pressão e temperatura do
óleo do motor

EEAR 61
A informação da pressão do óleo do motor é captada pelo sensor e enviada ao IEDS.
FIGURA 64: SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO
O Sensor de temperatura do óleo do motor está situado sobre o corpo da válvula da

bomba de pressão de óleo. Através do conector elétrico o sinal é enviado ao IEDS.
FIGURA 65: SENSOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO
Diagrama simplificado do sistema de lubrificação, avisos e indicações do óleo do motor.

EEAR 62
FIGURA 66: DIAGRAMA DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
4.1.2.3 Indicação do sistema de combustível

A indicação da quantidade de combustível funciona da seguinte forma:
➢ as sondas (capacitores variáveis) instaladas nos tanques auxiliares (1) e principal (2), e
ainda uma com sistema de compensação (3), obtém a informação da quantidade de
combustível nos tanques;

EEAR 63
FIGURA 67: CAPACITORES VARIÁVEIS (1), SISTEMA DE COMPENSAÇÃO (3) E

UNIDADE DE CONTROLE (5)
➢ o sinal gerado pelas sondas é enviado, por meio da fiação (4) que interliga o sistema, à
unidade de controle (5);
FIGURA 68: SISTEMA DE INDICAÇÃO DE QUANTIDADE DE

COMBUSTÍVEL
➢ a unidade de controle (FCU) processa o sinal e em seguida o envia ao IEDS (6) e ao

painel de abastecimento e desabastecimento (7);
➢ no IEDS também é mostrada a temperatura do combustível, informação também obtida

por um sensor (1) instalado no tanque principal esquerdo;

EEAR 64
FIGURA 69: INDICAÇÃO DE TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
➢ o sistema de indicação de fluxo de combustível possui um transmissor de fluxo,

localizado logo abaixo do arranque-gerador e ao lado dos ignitores que obtém a
informação e a envia ao IEDS.
FIGURA 70: TRANSMISSOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL

EEAR 65
4.1.3 Sistema de avisos

O IEDS possui o sistema de avisos “Caution” e “Warning”, que informam falhas ou
indicam quando um determinado sistema não está operando.
Por exemplo, se o gerador DC esquerdo não está fornecendo energia à barra, então, é
acesa a luz 1DC GEN como um aviso de “warning” (alerta). Os avisos “warning” envolvem
alertas de maior comprometimento do sistema.
FIGURA 71: SISTEMA DE AVISOS
4.1.4 Página de manutenção

O IEDS acumula, em sua memória, informações relevantes do motor. O acesso a
informações é possível por meio do menu de manutenção do IEDS.Quando a aeronave está em
terra, é possível baixar esses dados para um computador portátil.
O acesso a essa tela é possível pressionando-se os botões SWP e DN juntos (aparece na

tela primária) por quatro segundos, ou os botões C e UP (aparece na tela secundária),
pressionando-os por quatro segundos.

EEAR 66
FIGURA 72: PÁGINA DE

MANUTENÇÃO
4.2 Sistema Eletrônico de Voo

A finalidade do sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) é a de apresentar, em
forma de dados e imagens, as informações necessárias para voo e navegação, substituindo,
assim, os vários instrumentos analógicos.
Adicionalmente e como sistema de reserva, os dados são apresentados, também, no IESI.
A apresentação e controle se realizam por meio de telas de cristal líquido e painéis,

respectivamente.
FIGURA 73: EFIS

EEAR 67
As informações apresentadas no EFIS provêm de um sistema integrado de aviônica

composto por computadores, sensores e demais equipamentos da parte de navegação,
comunicação e identificação.
FIGURA 74: ARQUITETURA DO SISTEMA EFIS
O EFIS mostra todos os dados necessários para o piloto e copiloto mediante quatro telas,
duas para o piloto e duas para o copiloto. Os dados de atitude são mostrados na tela primária de
voo (PFD) e os dados de navegação são mostrados na tela de navegação (ND).
O controle dos modos de operação do sistema se realiza por meio dos painéis de controle
do EFIS (EFCP) e de índices (ICP).
No caso de uma falha no sistema integrado de aviônica, a aeronave possui um

instrumento integrado eletrônico de reserva, que é independente, conhecido como IESI e que
apresenta os parâmetros críticos para o voo.
Legenda:
➢ ND - Navigation Display
➢ ICP - Index Control Panel
➢ EFCP - EFIS Control Panel
➢ PFD - Primary Flight Display
➢ IOP - Input / Output Processor
➢ EFIS – Eletronic Flight Instrument Sistem;
➢ IESI - Integrated Electronic Stand-by Instrument

EEAR 68
4.2.1 Tela primária de voo (PFD)

O sistema primário de referência é composto pelo ADS (Air Data System), que é o
sistema que fornece dados do ar e pelo AHRS (Attitude and Heading Reference System), que é
um sistema de referências primárias, o qual mostra os dados primários de voo tais como
velocidade, altitude, velocidade vertical, atitude e rumo, indicador de navegação HSI, assim
como o estado do sistema de controle de piloto automático.
Todas essas informações são mostradas na tela primária de Voo (PFD).
FIGURA 75: TELA DO EFIS
A unidade de dados do ar (ADU) recebe informação dos tubos de Pitot e sensores de

pressão estática e de temperatura.
A partir desses dados, a ADU calcula os parâmetros que correspondem aos dados do ar.
FIGURA 76: ADU

EEAR 69
FIGURA 77: ADS
A unidade de referências primárias de atitude e posição (HRU) é uma unidade do sistema

AHRS; é feita de três giroscópios de fibra ótica e três acelerômetros
FIGURA 78: HRU

EEAR 70
FIGURA 79: SISTEMA DE REFERÊNCIAS PRIMÁRIAS DE ATITUDE E POSIÇÃO (AHRS)
Legenda:
➢ ADS - Air Data System
➢ FDU - Flux Detector Unit
➢ AHCP - Attitude and Heading Control Panel
➢ AHRU - Attitude and Heading Reference Unit

EEAR 71
4.2.2 Indicação de velocidade

Fornecida pelo núcleo de aviônica a partir sistema de dados do ar (ADS - Air Data
System).
FIGURA 80: LOCALIZAÇÃO DO VELOCIMETRO NO PFD

EEAR 72
FIGURA 81: VELOCIMETRO
4.2.3 Indicação de altitude

Fornecida pelo núcleo de aviônica a partir sistema de dados do ar (ADS).
FIGURA 82: LOCALIZAÇÃO DO ALTÍMETRO NO

PFD

EEAR 73
FIGURA 83: INDICAÇÃO DE ALTITUDE
4.2.4 Indicação de velocidade vertical

A IVSI (Velocidade Vertical Inercial) é obtida pelos sistemas ADS e AHRS (Attitude and
Heading Reference System) que estão inseridos no núcleo de aviônica.
Esse sistema possui também interface com o sistema TCAS (Traffic Alert and Collision
Avoidance Systems):
FIGURA 84: -LOCALIZAÇÃO DO CLIMB NO PFD

EEAR 74
FIGURA 85: INDICAÇÃO DE VELOCIDADE VERTICAL
4.2.5 Indicação de atitude e direção

Por meio do Sistema de Referência de Atitude e Direção (AHRS), o PFD mostra os dados
de atitude mediante a representação de uma esfera de atitude e os dados de direção em formato
de roda dos ventos digital. Também mostram um indicador de deslizamento de derrapagem.
FIGURA 86: INDICADORES DE ATITUDE E DIREÇÃO

EEAR 75
4.3 Indicações de falha

Quando qualquer indicação do PFD não é válida, aparece o correspondente aviso de
falha. Na figura seguinte, temos um exemplo das diversas falhas possíveis:
FIGURA 87: INDICAÇÕES DE FALHAS

NO PFD
4.4 Painel de controle de índices(ICP)

Para se efetuar a seleção de índices como altura de decisão, referência de pressão
barométrica e velocidade, O piloto utiliza o Painel de Controle de Índices (ICP)
FIGURA 88:
PAINEL ICP

EEAR 76
4.5 Tela de navegação (ND)

A tela de navegação apresenta o plano de voo FMS nos modos ROSE ou ARC. Inclui
ainda informações de navegação e comunicação, mostrando dados do ar, rumo e atitude, bem
como, informações de frequências de radionavegação como, TACAN, VOR-DME, ADF, e de
comunicações V/UHF, IFF.
4.5.1 Modo ROSE

Permite a visualização com escala a 360°. Mostram ainda os demais dados habituais do
ND:
FIGURA 89: MODO ROSE

EEAR 77
4.5.2 Modo ARC

Permite a visualização com escala de 120°, mostrando ainda os demais dados habituais
do ND:
FIGURA 90: MODO ARC
4.5.3 Modo MAP

Nesse modo, temos a apresentação do radar meteorológico:
FIGURA 91: MODO MAP

EEAR 78
4.5.4 Indicações de falha

Semelhante ao PFD, o ND também mostra os avisos de falhas:
FIGURA 92: INDICAÇÕES DE FALHA DO ND
4.6 Painel de controle do EFIS (EFCP)

A seleção desses diferentes modos na tela de navegação é realizada por meio do Painel de
Controle do EFIS (EFCP). Esse painel também controla ajustes de brilho do ND e PFD, ativação
do TCAS e escalas de alcance do radar meteorológico:
FIGURA 93: PAINEL EFCP

EEAR 79
4.7 Instrumento integrado eletrônico de reserva (IESI)

A missão desse instrumento é proporcionar ao piloto os dados necessários para continuar
o voo em caso de falha da instrumentação primária de voo.
O sistema dispõe de um instrumento que mostra os seguintes parâmetros: atitude, altitude

padrão ou barométrica, ajuste barométrico, velocidade IAS, “localizer” e “glide slope”,
velocidade de máxima operacional, anunciador ILS e indicador de número de mach.
FIGURA 94: IESI

EEAR 81
CONCLUSÃO
Em nosso estudo, vimos à classificação dos instrumentos conforme os grupos de funções,

suas características e os seus mecanismos de funcionamento, obtendo uma visão particular de
cada um. Verificamos que os instrumentos são bastante delicados, requerendo cuidado especial
em seu manuseio e transporte.
Esta apostila pôde ajudá-lo na compreensão dos instrumentos, e não se esqueça de que
nós vimos somente os princípios básicos. A tecnologia está avançando a cada dia, não deixe de
continuar estudando.

EEAR 83
REFERÊNCIA
EEAR. Instrumentos Giroscópicos, Módulos I, II, III, e IV, CFS/BEI, 2004.

EEAR. Instrumentos Eletrônicos, Módulo I e II, CFS/BEI, 2004.
EEAR. Aviônica, Módulo Único, CFS/BEI, 2006.
EMBRAER. Manual de Instrução, Instrumentos, EMB-312, 1987.
EMBRAER. O.T. 1C-95-1 Manual de Voo do C-95, 1980/rev. 11 de 1990.
EMBRAER. OT C-95-2 Manual de manutenção do C-95,
AEROMOT. OT T-25-1 Manual de voo do T-25,
AEROMOT. OT T-25-2 Manual de manutenção do T-25,
EADS CASA C295. Notas de entrenamiento, Sistema de Aviónica, 2001
EADS CASA C295. Notas de entrenamiento, Avión General, 2003
EADS CASA C295. Notas de entrenamiento, Sistema de Presentácion de Parámetros de
Motor, 2001
EADS CASA C295. Capítulo 31, Indicación y Registro
EADS CASA C295. Capítulo 34, Navegación
MATTOS, Márcio A. Notas de aula, Sistemas de Aeronaves II, 2011.

INSTRUMENTOS DE AERONAVES VU 18 MAIO 2022

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INSTRUMENTOS DE AERONAVES

IMPRESSO NA GRÁFICA DA EEAR

Apostila da disciplina Instrumentos de Aeronaves, do

Esta apostila tem a finalidade de ajudá-lo a compreender o funcionamento e o uso dos

DIVISÃO DE ENSINO SSDM

1.1 Classificação e Características

1.1.1 Grupo de Instrumentos de Voo

A posição central, no topo, exatamente à frente do piloto e copiloto é a posição básica do

O grupo de voo é composto dos seguintes instrumentos:

➢ indicador de velocidade aerodinâmica (velocímetro);

➢ indicador de altitude (altímetro);

➢ indicador de subida e descida (variômetro);

➢ indicador de curva e inclinação (turn and bank);

➢ indicador de rumo (giro direcional);

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➢ indicador do horizonte (horizonte artificial).

FIGURA 1: INSTRUMENTOS DE VOO

1.1.2 Grupo de Instrumentos do Motor

O grupo do motor é composto dos seguintes instrumentos:

➢ medidores de rotação do eixo de manivela;

➢ rotação das turbinas nos motores a jato.

FIGURA 2: NSTRUMENTOS DO MOTOR

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1.1.3 Grupo dos Instrumentos de Navegação

O grupo de navegação é composto dos seguintes instrumentos:

1.1.4 Grupo dos Instrumentos de miscelânea

O Grupo Miscelânea é composto dos seguintes instrumentos:

➢ indicadores de temperatura (ar exterior, cabine);

➢ medidores de pressão (óleo hidráulico, degelador, oxigênio, etc);

➢ medidores de nível de combustível (liquidômetros);

➢ indicadores de posição (flaps, trem de pouso, cowl flaps, etc); e

➢ indicadores do sistema elétrico (amperímetro, voltímetro).

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FIGURA 3: PAINEL DE INSTRUMENTOS

1.2 Características dos instrumentos

1.2.1 Compensação de temperatura

1.2.3 Vedação dos instrumentos

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1.2.4 Posicionamento dos instrumentos no painel da aeronave

1.2.5 Sistema de amortecimento

FIGURA 4: AMORTECIMENTO DO PAINEL

1.2.6 Escala dos instrumentos

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1.2.8 Iluminação dos instrumentos

Alguns instrumentos antigos são providos com um receptáculo, modelado integralmente

Instrumentos mais modernos não possuem lâmpadas individuais. As marcações do

1.2.9 Caixa dos instrumentos

1.2.10 Particularidades dos painéis

1.2.11 Marcações nos instrumentos

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Essas marcas são feitas com tinta de cor:

➢ arco verde significa operação normal de funcionamento;

➢ arco amarelo significa operação com precaução;

➢ traço vermelho significa limite de funcionamento excedido;

➢ arco azul significa regime econômico de funcionamento;

FIGURA 5: INDICADOR DE TIT

➢ arco verde = 400 a 740ºC (operação normal);

➢ arco amarelo = 740 a 790ºC (operação com precaução);

➢ traço vermelho = 790ºC à 1090ºC (sobretemperatura).

1.2.12 Causas de remoção armazenamento dos instrumentos

➢ receptáculo da lâmpada defeituoso;

➢ vidro da cobertura frouxo ou rachado;

➢ bornes ou nipples de ligações defeituosos;

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