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Palhoça
2016
CARLOS ANDRÉ NEVES DE SANTANA
Palhoça
2016
CARLOS ANDRÉ NEVES DE SANTANA
_____________________________________________________
Professor orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________
Prof. Esp. Hélio Luís Camões de Abreu
Universidade do Sul de Santa Catarina
Dedico com carinho este trabalho ao meu filho
Guilherme André, minha esposa Dhenif e meus pais
Antonio Carlos e Herminia Augusta.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu Criador por mais esta oportunidade. Sem Ele este trabalho não teria
sido possível. Também agradeço ao meu orientador, Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos,
Esp. pela paciência que teve durante este meu processo de aprendizado.
“Deus quer, o homem sonha, a obra nasce.” (FERNANDO PESSOA, 1934).
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral encontrar as vantagens e desvantagens de aeronaves
monomotoras e bimotoras leves a pistão em seu uso na aviação geral. Caracteriza-se como
uma pesquisa exploratória, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem
tanto qualitativa, quanto quantitativa. Os materiais analisados foram informações liberadas
pelo CENIPA para esta pesquisa, e também, livros, páginas da internet, e documentos
diversos sobre a legislação, enfim tudo que pôde ser obtido e que abrange a Aviação à Pistão.
Para a análise dos dados foi realizada uma observação criteriosa dos mesmos, realizando
comparações entre três modelos de aeronaves que são bastante utilizadas no país, Tupi e
Cessna 172 SP representando os aviões monomotores leves a pistão e Seneca I representando
os bimotores leves a pistão. Ao analisar os resultados chegamos ao entendimento que as
classes de aviões pesquisadas não são concorrentes e sim complementares entre si, cumprindo
ambas importante tarefa no desenvolvimento do país.
This research aimed to find the advantages and disadvantages of single-engine aircraft and
light twin-engine piston in its use in general aviation. It is characterized as an exploratory
research with bibliographic and documentary procedure and approach both qualitative and
quantitative. The materials were analyzed information released by CENIPA for this research,
and also, books, websites, and various documents on legislation, everything that could be
obtained and covering the Aviation Piston. For data analysis a careful observation of the same
was carried out, making comparisons between two aircraft models which are widely used in
the country, Tupi and Cessna 172 SP, representing the light single-engine aircraft piston and
Seneca I representing the light twin-engine piston. When analyzing the results we come to the
understanding that the search aircraft classes do not compete but complement each other,
fulfilling both important task in the development of the country.
1 INTRODUÇÃO
1.2 OBJETIVOS
1.3 JUSTIFICATIVA
Faz mais de 100 anos que no longínquo 23 de outubro de 1906 Santos Dumont
decolou com seu 14-Bis no Campo de Bagatelle, em Paris. Desde então a aviação cresceu no
mundo de maneira espantosa. Primeiramente os pilotos eram heróis destemidos que criavam e
pilotavam seus próprios aviões, depois foram cada vez mais aumentados os desafios até que
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finalmente o mais pesado que o ar passou a ser utilizado como meio de transporte de malotes
para os correios. Não tardou a surgirem as primeiras companhias aéreas dispostas a
transportar passageiros em troca de um justo e bem alto pagamento. Após as grandes guerras
mundiais a aviação tomou um impulso definitivo com a construção das primeiras aeronaves a
jato. Hoje milhões de passageiros são transportados todos os dias no planeta a bordo de aviões
grandes e ultramodernos. Mas existe outra aviação que não viaja com tantos passageiros, não
voa tão rápido e nem tão alto quanto as aeronaves com motores à reação. Apesar de não ser
tão glamorosa quanto sua irmã maior a aviação de pequeno porte, com a utilização de
aeronaves a pistão, teve e tem um papel importante no país, não sendo sem motivos que hoje
temos segunda maior frota de aviões no planeta, atrás apenas dos Estados Unidos, país mais
desenvolvido economicamente no mundo. Nossa aviação geral é pujante e diversificada, e
utilizamos os aviões a pistão para pulverizar lavouras, possibilitar o salto de paraquedistas, e
realizar viagens com a família que cruzam distâncias de milhares de quilômetros. Tudo isso
dentro de um mesmo país, sob as mesmas regras de voo e linguagem, sob as bênçãos da nossa
aviação geral, de nossas pequenas aeronaves a pistão. Foi justamente por observar e estudar as
aeronaves de pequeno porte é que este autor buscou informações sobre comparações entre
monomotores e bimotores. Ao buscar este assunto para estudo encontrou uma lacuna que no
seu entendimento não havia sido explorada totalmente como poderia. Realizar uma
comparação entre acidentes e incidentes de falha de motor em voo foi a primeira idéia, que
com o tempo ganhou outros contornos e novas possibilidades, expandindo o campo de
pesquisa para encontrar as vantagens e desvantagens operacionais entre aviões mono e
bimotores. Este trabalho também foi inspirado por acaloradas discussões que ocorrem no
meio aeronáutico da aviação geral entre os que defendem a maior simplicidade dos
monomotores como elemento de segurança contra acidentes e aqueles que defendem que com
dois motores em um avião a segurança é muito maior do que com apenas um.
São diversas as piadas e citações sobre os que defendem uma ou outra teoria, tal
como: “Avião monomotor já decola em pane”, ou outra que diz: “ Em aviões bimotores após
a falha de um motor o outro levará a aeronave em segurança até o local do acidente”.
Brincadeiras a parte, as diversas opiniões emitidas por pessoas de diferentes experiências no
ramo aeronáutico mostram uma divisão sobre as vantagens e desvantagens destas duas classes
de aviões. São muitas perguntas que podem ser feitas gerando um número maior ainda de
respostas e contrarrazões a serem observadas.
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Os aviões de pequeno porte a pistão estão por toda a parte no país cumprindo seu
papel de instruir, transportar, auxiliar, levar progresso a um custo que o país possa arcar de
maneira racional e objetiva, portanto, nossa nação, principalmente o interior, deve a estes uma
parte considerável do progresso a que chegou neste século, contudo, observamos que fora do
meio aeronáutico são muitas vezes chamados de apelidos pejorativos como teco-teco,
aviãozinho e outros, relegados a um segundo plano na importância, como se os pilotos de
aeronaves a jato tivessem aprendido a voar nestas, sem nunca terem operado os comandos de
um monomotor a pistão. Para tentar fazer justiça a estes pequenos amigos que cruzam os céus
de praticamente todos os aeródromos nacionais, trazendo a tona o respeito dos pilotos por
eles, também motivado pela paixão que o estudo das aeronaves causa nas pessoas e, por que
não confessar, por uma dúvida pessoal sobre a questão é que o autor deste trabalho resolveu
pesquisar sobre este controverso assunto, buscando encontrar as vantagens e desvantagens
operacionais de aeronaves monomotoras versus bimotoras leves a pistão em sua utilização na
aviação geral.
1.4 METODOLOGIA
O trabalho foi organizado para atingir os objetivos propostos, tendo sido composto da
seguinte estrutura: No capítulo 1, apresenta-se a introdução, onde constam a problematização
e problema do estudo, os objetivos, a justificativa, a metodologia e organização do trabalho. O
capítulo 2 apresenta o referencial teórico, com uma introdução à teoria de voo, as definições e
conceituações de segurança operacional, ocorrências aeronáuticas, incluindo ai, acidentes,
incidentes e incidentes graves, um comparativo entre monomotores e bimotores, assimetria de
tração, manuais e performance e custos operacionais. Na sequência, o capítulo 3 mostra a
apresentação, análise e discussão dos dados da pesquisa com três categorias de análises:
comparando custos operacionais de monomotores e bimotores, diferenças básicas de voo
entre monomotores e bimotores e também a comparações do índice de acidentes aeronáuticos
de monomotores e bimotores ocasionados por falhas de motor em voo entre os anos 2005-
2014. O trabalho prossegue com as considerações finais, seguido das referências.
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2 REFERENCIAL TEÓRICO
posição do centro de gravidade varia não só de um voo para outro como num mesmo voo
conforme há a queima do combustível e a diminuição do peso do avião. A sustentação do
avião sempre se dá como força resultante perpendicular ao vento relativo sendo que este de
maneira simplificada nada mais é do que o ângulo em que a asa do avião corta o vento quando
está em movimento (BIANCHINI, 2010).
A sustentação é produzida principalmente pela asa, que tem um perfil assimétrico
justamente para utilizar o princípio de Bernoulli, fazendo com que a velocidade do ar seja
maior na parte superior (devido à curvatura) do que na inferior, e como explicou o Suíço, se a
velocidade é maior a pressão é menor. Pressão na parte inferior da asa maior que na parte
superior, como resultado a asa tende a subir levando junto o avião. Porém este efeito não é o
total responsável pelo voo do avião, isto é, existe também uma parte da sustentação que é
gerada pela deflexão do ar na parte inferior da asa, e que conforme a terceira lei de Newton de
ação e reação também faz com que a asa se eleve. (BIANCHINI, 2010).
de recursos naturais, sendo de adesão obrigatória a todos os operadores que trabalham para
associados do BARS. Esta norma apesar de ser voltada para exploradores de recursos
naturais pode e deve ser utilizada por qualquer operador da aviação geral que opere em
lugares remotos ou sob condições hostis. Segundo a norma BARS há nove ameaças principais
às operações aéreas, seja qual for a aeronave ou o tipo de operação, sendo necessário o
controle destas ameaças para a redução dos riscos das operações aéreas (CAMPOS, 2013).
Segundo Santos (2014) o CENIPA é o elo central do Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) e a quem compete realizar a orientação do
sistema como um todo, além de atuar preventivamente para evitar acidentes, preservando
vidas e objetivando o progresso da aviação brasileira. O SIPAER é um sistema que integra as
aviações civil e militar e que incentiva a mobilização geral dos profissionais de aviação em
torno da prevenção de acidentes, por meio de uma troca geral de informações entre seus elos.
Devemos lembrar sempre que uma corrente é tão forte quanto seu elo mais fraco, e por
isso mesmo o fator humano como precursor de acidentes deve ser mitigado de todas as formas
possíveis, incluindo ai os treinamentos, a aderência aos procedimentos operacionais e ao
entendimento de que uma cultura de segurança operacional é um protetor passivo que reduz
muito a possibilidade de barreiras ativas contra os acidentes necessitarem de utilização, pois
se a segurança é intrínseca às ações dos indivíduos o resultado só pode ser a melhoria do
ambiente coletivo e isso será com certeza levado para dentro da cabine de comando.
a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave,
em contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas que dela
tenham se desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou
escapamento de jato, ou às suas consequências. Exceção é feita quando as lesões
resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiro infligidas, ou forem causadas
à pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as
destinadas aos passageiros e tripulantes;
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pouso em local inadequado, seja por perda de controle em voo, seja por colisão com obstáculo
no pouso ou outros fatores que podem estar ou não associados.
O gráfico 1 nos mostra claramente que o tipo de ocorrência que mais aconteceu no
Brasil entre 2004 e 2013 foi a falha de motor em voo atingindo um total de 21,83 % , podendo
somar a isso também os acidentes por pane seca que correspondem à 3,70%dos acidentes que
ocorreram no período. Daí mostramos por que estudar este tipo de acidente é tão importante
para encontrar as vantagens e desvantagens operacionais de aeronaves monomotoras versus
bimotoras leves a pistão em sua utilização na aviação geral.
O gráfico 2 nos mostra que a maioria dos acidentes no período teve a participação
de aeronaves de serviço privado, o que coloca a aviação geral no cenário principal destes
acidentes. Se somarmos a quantidades de acidentes de aeronaves de transporte privado com as
de transporte não regular de passageiros teremos um valor que chega a mais de 57 % do total
de acidentes, o que coloca em evidência a importância de estudarmos os acidentes de falha de
motor em voo associados à aviação geral.
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Segundo Liasch (2009) a indústria aeronáutica sabendo que existia um teto máximo de
potência nominal obtida por motores a pistão de cilindros horizontais opostos apostou nos
idos de 1960 numa nova categoria de aviões, os chamados “twin lights” como são chamados
nos Estados Unidos da América ou bimotores leves como são conhecidos no Brasil. Por isso
passou a projetar bimotores à pistão ao invés de monomotores à pistão com motores muito
grandes. Nos projetos de aviões que devido ao peso máximo de decolagem teriam que ter um
motor de, por exemplo, 500 HP de potência nominal, os fabricantes passaram a colocar dois
motores de 300 HP de potência nominal.
Isso por um lado trouxe redundância de sistemas, pois se um motor ou sistema de
alimentação de combustível falhar há o outro motor em funcionamento para manter o avião
em voo, porém devemos observar a potência disponível no motor restante, pois os bimotores
leves não são completamente redundantes, não tendo dois motores com 100% de garantia de
fazerem o avião voar, isto é, segundo o RBAC 23 (que é cópia exata do FAR 23 da FAA), um
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avião bimotor leve com peso máximo de decolagem menor do que 6000 libras (cerca de 2730
kg) e velocidade de estol (Vs) menor que 61 kt não é homologado para obrigatoriamente
manter a subida em caso de pane em um motor, então um motor isoladamente não é capaz de
fazer a aeronave voar normalmente com o peso máximo de decolagem. Se um motor para, por
exemplo, durante uma decolagem o projeto destes aviões não garante que ele vá continuar a
subir, garantindo apenas que se o piloto mantiver uma velocidade mínima específica haverá
controlabilidade na descida. Isto faz com que em determinadas situações seja mais perigoso
estar dentro de um bimotor cujo motor falhou na decolagem do que em um monomotor, pois
se o piloto em comando no momento da pane não estiver realmente ciente das limitações de
sua aeronave pode tentar fazer o avião voar monomotor em uma condição em ele deveria na
verdade pousar em frente, e o resultado disso pode ser a perda do controle da aeronave caso
ela esteja abaixo da Vmc (Velocidade de mínimo controle no ar em voo monomotor) podendo
ter resultados piores para a segurança do que simplesmente se o piloto pousasse em frente em
alguma área disponível.
Esta situação foi criada, pois os bimotores leves como falamos anteriormente nasceram
em parte para resolver um problema de potência máxima disponível em motores a pistão, ou
seja, falando de um modo muito simplificado, a indústria optou por colocar dois motores de
60% de potência nominal onde deveria haver um grande de 100% de potência nominal, pois
este grande não seria prático de ser construído. Então se o bimotor tem a falha de um motor,
o que ficou em operação tem que além de fazer seu próprio trabalho ainda carregar o peso e o
arrasto do conjunto em pane.
É nesse aspecto que dever ser abordada a segurança operacional entre bimotores e
monomotores.
Talvez a maior dificuldade de pilotagem de um bimotor seja justamente a operação
deste equipamento em condição monomotor, pois a assimetria produzida pela operação em
potencia máxima de apenas um motor nem sempre pode ser compensada apenas com o leme
de direção mesmo que este esteja em sua máxima deflexão e que o piloto seja rápido o
suficiente para reagir antes de o avião sair de controle.
É tão importante um piloto saber controlar totalmente um bimotor em pane de um
motor que até mesmo para obter habilitação IFR (regras de voo por instrumentos em que o
avião voa sem referencias externas) a ANAC exige que o piloto de multimotor seja testado
para averiguação da capacidade de voar monomotor conforme o trecho do RBAC61-
Emenda005 cita na subparte L, item 61.227 letra b:
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Para que a prerrogativa da habilitação de voo por instrumentos possa ser exercida
em aeronaves multimotoras, o solicitante deve ter demonstrado para um examinador
credenciado ou INSPAC, em aeronave desta classe ou tipo, capacidade de operá-la
exclusivamente por instrumentos, em condições simuladas de um motor inoperante.
Ou seja, para a ANAC não basta o piloto saber voar o avião com apenas um motor,
mas também saber realizar os procedimentos IFR em caso de pane mono. Uma grande
vantagem dos bimotores se mostrou em casos de falha de motor em fase de cruzeiro, pois
nesta fase há tempo de sobra para o piloto embandeirar o motor e executar os procedimentos
para procurar um aeródromo alternativo para pousar, bastando para isto não efetuar
sobrecargas de potência sobre o motor restante e descer o avião até o teto de serviço
monomotor caso esteja acima deste. Bem diferente de um monomotor, onde a falha em voo de
cruzeiro pode levar a um grave acidente caso este esteja sobrevoando regiões montanhosas,
florestas densas ou grandes extensões marítimas, pois não haverá local adequado para o
pouso.
Se saber voar com a falha de um motor é a alma da segurança de um bimotor, no
caso de monomotores a emergência deve ser vista sobre a ótica do “quem tem dois, tem um,
quem tem um não tem nenhum” e então o piloto tem que estar sempre preparado para o
pouso de emergência em todos os momentos do voo, sendo de boa prática saber as áreas de
escape próximas aos aeródromos que podem ser úteis em panes logo após uma decolagem ou
em uma arremetida. Enquanto no voo de cruzeiro os passageiros observam pelas janelas com
atenção as belas paisagens, o piloto de um monomotor vê em cada área descampada uma pista
de pouso em potencial, em cada estrada deserta um aeroporto alternativo caso haja uma real
necessidade de pouso de emergência. Não que se estimule a paranoia ou o medo de acidentes
entre os que voam esta classe de aviões, mas isso faz parte do treinamento desde que o
aviador inicia seus voos de aprendizado, sendo muito enfatizados nos cursos de Piloto Privado
de Aviões, mais importante ainda entre aqueles que aprendem a voar em aeródromos situados
em grandes cidades, ou em densas florestas onde praticamente não há descampados e onde a
falha de um motor pode provocar um acidente grave com a aeronave.
Segundo Robson (2000) o piloto deve estar preparado para voar um bimotor leve, pois
a carga de trabalho na cabine é maior, principalmente durante a fase de adaptação.
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Efeito assimétrico é a resultante das forças que atuam sobre aviões bimotores
convencionais quando operando com diferentes potências nos motores, fazendo com que o
mesmo tenha uma tendência a sair de seu voo reto e nivelado. Este problema não ocorre em
aviões monomotores, pois o conjunto motopropulsor geralmente se situa no nariz do avião, na
linha do eixo longitudinal e quando o conjunto falha há uma gradual desaceleração do avião
sem apresentar efeito assimétrico. No caso dos bimotores como os motores geralmente são
fixados nas asas, longe do eixo longitudinal da aeronave, no caso de falha de um motor haverá
imediata tendência do avião girar em torno do eixo citado em direção ao conjunto que falhou.
Essa tendência será tanto maior quanto for a diferença de potência aplicada aos motores,
devendo por isso serem compensadas pelas superfícies de comando (BOTTURA, 1989).
Ainda segundo Bottura (1989) logo após a falha de um motor num bimotor
convencional a pistão, ocorre uma guinada do avião em torno do eixo vertical em sentido do
conjunto motopropulsor falhado, seguido de uma tendência ao rolamento sobre o eixo
longitudinal quando a asa do motor funcional tende a subir. Para completar o quadro nocivo
ao voo, o arrasto produzido pela hélice do motor falhado e a maior sustentação gerada pela
asa do motor funcional aumentam as forças assimétricas citadas.
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A figura 2 mostra as forças atuantes em um avião durante um voo normal. A figura 3 mostra o
que ocorre logo após a pane do motor. A figura 4 mostra as ações do piloto sobre as
superfícies de comando a fim de corrigir a assimetria de tração.
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Segundo Campos (2011) cada avião possui um conjunto de documentos cujo conteúdo
deverá ser de conhecimento do piloto para que este possa operar a aeronave de maneira
segura, sendo por isso obrigatório para o fabricante da aeronave entregar junto com a mesma
um manual de voo aprovado, para ser utilizado de maneira que haja um cumprimento
operacional dos limites especificados durante a homologação do avião, isto é, a fim de evitar
que haja durante a operação do equipamento uma violação à segurança operacional ou a
diminuição da vida útil do equipamento. Os Aircraft Flight Manual (AFM) ou Pilots
Operating Handbook (POH) são publicações de referência que possuem informações
específicas sobre uma aeronave em particular e que devem estar sempre disponíveis para a
consulta do piloto, devendo este seguir suas recomendações e determinações. Os POH/AFM
devem conter o número de série/matrícula da aeronave a que ele se refere, sendo obrigatório o
porte deste documento durante os voos.
Ainda segundo Campos (2011) um AFM/POH é composto tipicamente por nove
seções, havendo os seguintes títulos (em tradução nossa) nesta ordem:
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Seção 1 – Geral
Seção 2 – Limitações
Seção 3 – Procedimentos de emergência
Seção 4 –Procedimentos normais
Seção 5 – Performance
Seção 6 – Peso e balanceamento/Lista de equipamentos
Seção 7 – Descrição de sistemas
Seção 8- Manuseio, serviços e manutenção
Seção 9 – Suplementos
(continuação)
Célula - Mão de Obra - Aviônicos e Instrumentos (A113)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(horas de Hora de Voo
voo) (R$)
Inspeção VHF - ATC 1.000 350,00 0,35
(continuação)
Célula - Material - Remoções Prematuras (A122)
Especificação Percentual Custo
Estimado Estimado
(%) (R$)
Percentual (estimado) incidente sobre o total das inspeções de 10 0,52
rotina (A121)
Subtotal A122 (Célula - Material - Remoções Prematuras) 0,52
Subtotal A12 (Célula - Material) = A121 + A122 5,67
Subtotal A1 (Manutenção - Célula) = A11 + A12 10,66
GRUPO MOTOPROPULSOR - GMP (A2)
GMP - Motores (A21)
GMP - Motores - Mão de Obra (A211)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(Horas de Hora de Voo
Voo) (R$)
Revisão geral do motor Lycoming O-200A 2.000
3.000,00 1,50
Subtotal A211 (GMP - Motores - Mão de Obra)
1,50
GMP - Motores - Material (A212)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(Horas de Hora de Voo
Voo) (R$)
Material para revisão geral do motor 2.000
Lycoming 40.000,00 20,00
Subtotal A212 (GMP - Motores - Material)
20,00
Subtotal A21 (GMP - Motores) = A211 + A212
21,50
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(continuação)
GMP - Hélice (A22)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(Horas de Hora de Voo
Voo) (R$)
Revisão geral (material e mão de obra) 2.000 1.000,00 0,50
Subtotal A22 (GMP - Hélice) 0,50
(continuação)
Subtotal A23 (GMP - Acessórios) = A231 + A232 3,52
Subtotal A2 (GMP) = A21 + A22 + A23 25,52
TOTAL A (Aeronave - Manutenção) = A1 + A2 36,18
(continuação)
AERONAVE - SEGUROS (D)
Especificação e Valor (R$) Periodicidade Média Custo por
Embasamento Legal (em anos) Anual Hora de Voo
de Horas de (R$)
Voo
Seguro Aeronáutico 1.150,00 1 90 12,78
Código Brasileiro de
Aeronáutica- CBA
Lei nº 7.565/1986 - art. 281
TOTAL D (Aeronave - Seguros) 12,78
(continuação)
VOOS NÃO REMUNERADOS (G)
Especificação e Despesas a Ratear Percentual Valor de
Embasamento Legal Histórico Rateio
(%) (R$)
Vôo de Serviço - IAC 1224, Total A 36,18 1
item 2.1, c 0,36
Voo de Experiência - IAC Total B 129,70 1
1224, item 2.1, f 1,30
Total F 48,30 1
0,48
TOTAL G (Voos não Remunerados) 2,14
(conclusão)
DESPESA BRUTA ANUAL - RATEIO POR AERONAVE 2008 (H2)
Especificação Dispêndio Percentual Total Anual Valor de
Anual de Rateio de Rateio
2008 (R$) (%) Horas de por Hora de
Voo Voo (R$)
Água 4.200,00 104,18 850 5,15
Luz 4.200,00 5,15
Telefonia e Internet 3.600,00 4,41
Folha de Pagamento (Exceto 7.500,00 9,19
Instrutores de Voo)
Assessoria Jurídica
- -
Assessoria Contábil
3.000,00 3,68
Despesa Bruta Anual -
Subtotal 22.500,00 27,58
TOTAL H (Total de Custos Fixos Rateados por Hora de Voo) 27,58
(continuação)
Célula - Mão de Obra - Aviônicos e Instrumentos (A113)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(horas de Hora de Voo
voo) (R$)
Inspeção VHF - ATC 2.000 350,00 0,18
Subtotal A113 (Célula - Mão de Obra - Aviônicos e 0,18
Instrumentos)
Subtotal A11 (Célula - Mão de Obra) = A111 + A112 + 2,50
A113
Célula - Material (A12)
Célula - Material - Inspeções de Rotina (A121)
Especificação Demanda Valor (R$) Custo por
Quantidade Horas de Hora de Voo
voo (R$)
Pneus 3 250 500,00 0,67
Velas - REM40E 16 200 700,00 0,22
Pastilhas de Freio 8 200 150,00 0,09
Conjunto de Mangueira 2 2.000 500,00 0,13
Bateria - G-25 1 500 500,00 1,00
Filtro de óleo 2 100 30,00 0,15
Bomba de Vácuo 2 1.000 1.200,00 0,60
Cintos de Segurança - kit 1 3.000 1.500,00 0,50
Manete Potëncia - Mistura 2 3.000 1.000,00 0,17
Filtro de ar motor 2 500 50,00 0,05
Subtotal A121 (Célula - Material - Inspeções de Rotina) 3,58
46
(continuação)
Célula - Material - Remoções Prematuras (A122)
Especificação Percentual Custo
Estimado Estimado
(%) (R$)
Percentual (estimado) incidente sobre o total das inspeções de 10 0,36
rotina (A121)
Subtotal A122 (Célula - Material - Remoções Prematuras) 0,36
Subtotal A12 (Célula - Material) = A121 + A122 3,94
Subtotal A1 (Manutenção - Célula) = A11 + A12 6,44
GRUPO MOTOPROPULSOR - GMP (A2)
GMP - Motores (A21)
GMP - Motores - Mão de Obra (A211)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(Horas de Hora de Voo
Voo) (R$)
Revisão geral do motor Lycoming 2.000 6.000,00 3,00
Subtotal A211 (GMP - Motores - Mão de Obra) 3,00
GMP - Motores - Material (A212)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(Horas de Hora de Voo
Voo) (R$)
Material para revisão geral do motor 2.000 80.000,00 40,00
Lycoming
Subtotal A212 (GMP - Motores - Material) 40,00
Subtotal A21 (GMP - Motores) = A211 + A212 43,00
47
(continuação)
GMP - Hélice (A22)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(Horas de Hora de Voo
Voo) (R$)
Revisão geral (material e mão de obra) 2.000 2.000,00 1,00
Subtotal A22 (GMP - Hélice) 1,00
GMP - Acessórios (A23)
GMP - Acessórios - Revisão de Rotina (A231) - (material e mão de obra)
Especificação Periodicidade Valor (R$) Custo por
(Horas de Hora de Voo
Voo) (R$)
Alternador 1.000 1.500,00 1,50
Magnetos 2.000 3.000,00 1,50
Starter 1.000 1.000,00 1,00
Carburador 2.000 5.000,00 2,50
Subtotal A231 (GMP - Acessórios - Revisão de Rotina) 6,50
GMP - Acessórios - Revisão Eventual (A232)
Especificação Percentual Custo
Estimado Estimado
(%) por
Hora de Voo
(R$)
Percentual (estimado) incidente sobre a revisão de rotina 10 0,65
(A231) para o custeio de remoções prematuras
Subtotal A232 (GMP - Acessórios - Revisão Eventual) 0,65
Subtotal A23 (GMP - Acessórios) = A231 + A232 7,15
Subtotal A2 (GMP) = A21 + A22 + A23 51,15
TOTAL A (Aeronave - Manutenção) = A1 + A2 57,59
48
(continuação)
AERONAVE - COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES (B)
Especificação Unidade Custo Consumo Custo por
Unitário (R$) Médio Hora de Voo
(litros / (R$)
hora)
Combustível litro (l) 3,50 70,00 245,00
Óleo litro (l) 40,00 0,40 16,00
TOTAL B (Aeronave - Combustíveis e Lubrificantes) 261,00
(continuação)
AERONAVE - SEGUROS (D)
Especificação e Valor (R$) Periodicidade Média Custo por
Embasamento Legal (em anos) Anual Hora de Voo
de Horas de (R$)
Voo
Seguro Aeronáutico 2.000,00 1 90 22,22
Código Brasileiro de
Aeronáutica- CBA
Lei nº 7.565/1986 - art. 281
TOTAL D (Aeronave - Seguros) 22,22
(continuação)
VOOS NÃO REMUNERADOS (G)
Especificação e Despesas a Ratear Percentual Valor de
Embasamento Legal Histórico Rateio
(%) (R$)
Vôo de Serviço - IAC 1224, Total A 57,59 1 0,58
item 2.1, c Total B 261,00 1 2,61
Voo de Experiência - IAC Total F 48,30 1 0,48
1224, item 2.1, f
TOTAL G (Voos não Remunerados) 3,67
(conclusão)
DESPESA BRUTA ANUAL - RATEIO POR AERONAVE 2008 (H2)
Especificação Dispêndio Percentual Total Anual Valor de
Anual de Rateio de Rateio
2008 (R$) (%) Horas de por Hora de
Voo Voo (R$)
Água 4.200,00 390,66 850 19,30
Luz 4.200,00 19,30
Telefonia e Internet 3.600,00 16,55
Folha de Pagamento (Exceto 7.500,00 34,47
Instrutores de Voo)
Assessoria Jurídica - -
Assessoria Contábil 3.000,00 13,79
Despesa Bruta Anual - 22.500,00 103,41
Subtotal
TOTAL H (Total de Custos Fixos Rateados por Hora de Vôo) 103,41
padronizados, permitindo uma comparação entre diferentes empresas, épocas e regiões. Para
isto são utilizadas diversas siglas, como por exemplo, o ASK (available seat kilometer): a
quantidade de assentos disponibilizados por quilômetro. É obtida pela multiplicação dos
assentos disponíveis na aeronave pela distância do voo. Outra sigla de grande importância
quando queremos fazer comparações operacionais é o CASK - Custo por Assento Quilômetro
Ofertado: Divide-se o total dos custos operacionais da empresa em um voo, pelo(s) ASK
correspondentes, e obtém-se o valor do custo unitário (por passageiro). Esse índice é mais
adequado para o cálculo comparativo entre aeronaves, determinando qual é mais eficiente,
economicamente, durante o transporte de passageiros.
53
Tabela 1 – Comparação dos dados operacionais entre uma aeronave monomotora e outra
bimotora.
(continua)
Tupi (Monomotor) x Seneca I (bimotor)
C-172 Seneca I
(conclusão)
C-172 Seneca I
Capacidade de combustível 100 l em cada asa. Total de 185 l em cada asa. Total de
200 litros. 370 litros
Envergadura 11 m 11,85 m
Para fazer esta comparação utilizamos como base o custo da hora de voo de ambas as
aeronaves que foi obtido em pesquisa junto ao Aeroclube de Pará de Minas, que cedeu para
este trabalho sua planilha de custos relativos a ambos os modelos de aviões no ano de 2008. O
Aeroclube de Pará de Minas é um dos maiores do país e possui larga experiência na operação
destas aeronaves que foram escolhidas como padrão neste cálculo comparativo.
Suponhamos então que um empresário more no bairro da Barra da tijuca no Rio de
Janeiro, seja proprietário de uma pequena empresa de fabricação de peças para a indústria
petrolífera, cuja sede e escritório fiquem também na Barra da Tijuca, e a unidade de produção
situe-se em Campos dos Goytacazes no norte do Estado, que dista 255 km em linha reta. Se
este usuário precisar viajar a Campos dos Goytacazes duas vezes por semana, num hipotético
voo utilizando regras visuais, decolando do Aeroporto de Jacarepaguá (SBJR), na Barra da
Tijuca, passando pelas REA Delta e November, e a partir da posição Morro nas proximidades
de Rio das Ostras seguindo direto até o Aeroporto de Campos dos Goytacazes (SBCP)
teremos uma distância de 155 milhas náuticas. Então vejamos, utilizando um C-172 que tem
velocidade máxima de cruzeiro de 110 kt este empresário iria gastar 1,4 horas de viagem em
navegação. Se assumirmos que em média um avião de pequeno porte gasta cerca de 15
minutos em cada perna, entre acionamento, taxiamento, decolagem, pouso e estacionamento,
então teremos um total de 1,65 horas de voo em cada perna, 3,3 horas de deslocamento por
dia e 6,6 horas de deslocamento por semana. Segundo vimos no referencial teórico na tabela 1
o Aeroclube de Pará de Minas calculou em 2009 o custo operacional de um C-172 baseado
em 850 horas voadas neste equipamento no ano de 2008, obtendo um valor de R$ 370,94 por
hora de voo. Baseado neste valor chegamos à conclusão que este empresário gastaria
R$ 2448,20 semanalmente para se deslocar em um C-172 segundo suas necessidades
profissionais (370,94 Reais / h x 6,6 horas semanais).
Agora vejamos o mesmo cálculo utilizando um Seneca I bimotor, com velocidade de
cruzeiro máxima de 162kt: Este empresário iria gastar 0,96 horas de viagem em navegação.
Se assumirmos que em média um avião de pequeno porte gasta cerca de 15 minutos em cada
perna, entre acionamento, taxiamento, decolagem, pouso e estacionamento, então teremos um
total de 1,21 horas de voo em cada perna, 2,42 horas de deslocamento por dia e 4,84 horas de
deslocamento por semana. Segundo vimos no referencial teórico na tabela 1 o Aeroclube de
Pará de Minas calculou em 2009 o custo operacional de um Seneca I, baseado em 850 horas
voadas neste equipamento no ano de 2008, obtendo um valor de R$ 610,45 por hora de voo.
Baseado neste valor, chegamos à conclusão que este empresário gastaria R$ 2954,58
56
Chegamos à conclusão de que para este tipo de viagem curta e com apenas 1
passageiro é mais vantajoso financeiramente quando utilizamos um C-172 monomotor do que
um Seneca I, embora o Seneca economize um pouco de tempo em relação ao monomotor
(cerca de 26%), há também um economia de 17,1 % nos custos operacionais do C-172 o que
justifica seu uso nessas rotas.
Façamos agora uma comparação utilizando o conceito de ASK e CASK que como
vimos no referencial teórico é mais difundido na aviação regular, mas que segundo Corrêa
(2013) pode ser utilizado perfeitamente para se calcular a eficiência econômica de uma
aeronave no transporte de passageiros: Um voo em que uma hipotética empresa queira fazer o
transporte de funcionários semanalmente entre São Gabriel da Cochoeira e Manaus, cidades
situadas no Estado do Amazonas e distantes 837 km. Utilizando um C-172 e extrapolando
para utilizar o valor de custo horário do voo obtido junto ao Aeroclube de Pará de Minas cujo
valor é de R$ 370,94, haveria o seguinte cálculo:
Distância de 452 MN / Velocidade Máxima de Cruzeiro (110 kt) = 4,1 h.
Adicionando-se 0,25 horas para o acionamento, taxi, decolagem, pouso e
estacionamento, obtemos um valor de: 4,1 + 0,25 = 4,35 h. A partir disto calculamos o custo
do voo: 4,35 h x 370,94 = 1613,59 Reais.
Segundo Corrêa (2013) o ASK do C1-72 seria calculado da seguinte forma: 3 assentos
disponíveis x 837 km = 2511.
Dai encontramos o ASK que é o Custo por Assento Quilômetro Ofertado.
Cask do C-172 = 1613,59 Reais (Despesas + Custos Operacionais) / 2511 (ASK)
57
Portanto o CASK do C-172 ficaria em 0,64 por ASK. Ou seja, apenas para bancar a
operação do avião, pressupondo que todos os assentos estejam pagos, cada passageiro custaria
a empresa um valor mínimo de 537,86 Reais.
para isso que haja espaço suficiente para tal. O bimotor somente decola em uma velocidade
que esteja pelo menos 10% superior à Vmc ou 20% maior que a Vs, o que for maior. O piloto
de monomotor só se preocupa com a Velocidade de Rotação Vr que é geralmente 20% acima
da Vs. Segundo Bottura (1989) é importante o piloto manter o trem de pouso do seu avião
baixado após a decolagem enquanto houver pista disponível para a parada, pois em caso de
falha de motor, mesmo que a aeronave já esteja voando e ganhando altura há a possibilidade
do pouso na mesma pista, e mesmo no caso dos bimotores devemos lembrar que é mais
seguro para o avião com um conjunto motopropulsor falhado estar no solo do que voando.
Segundo Bottura (1989) emergência é uma situação anormal em que por falha de
algum sistema vital, ou por falha do próprio piloto a aeronave pode entrar.
Nas emergências não relacionadas à falha de motor em voo utilizamos como base de
pesquisa os SOP utilizados em uma Escola de Aviação que atualmente está presente no
Estado do Espirito Santo, sendo esta operadora experiente do Tupi e do Seneca. Resolvemos
deixar o Tupi como representante da classe monomotora e o Seneca I representando os
bimotores e pudemos verificar que os manuais tanto de um quanto de outro são bastante
parecidos em relação às atitudes que devem ser tomada pelo piloto em comando. Como regra
geral temos sempre a velha: Voar, navegar comunicar. Se para fogo na partida do motor os
procedimentos são basicamente os mesmos para as duas aeronaves pesquisadas, indicando
manter a mistura pobre, fechar a seletora de combustível e continuar acionando, a grande
diferença entre os bimotores e monomotores apareceu mesmo foi no caso de falha de motor
em voo. O SOP (Standard Operations Procedures) do Tupi determina que o avião seja
imediatamente colocado na velocidade de melhor planeio, o que confirmou o que nos fala
Bianchini (2010, p.82) quando informa que: “Como o piloto não tem como saber qual o
ângulo ideal de planeio, o fabricante da aeronave determina uma velocidade – em relação ao
peso – que irá proporcionar a melhor relação Sustentação / Arrasto e consequentemente o
melhor ângulo de planeio.” O SOP prossegue determinando que após isso o piloto deva
procurar imediatamente um local para pouso e só então iniciar os procedimentos operacionais
para o pouso de emergência. Para o Seneca I o SOP determina que o piloto como primeira
prioridade mantenha o avião voando, compensando a aeronave com o pedal conforme
necessário, isto é, corrigindo os efeitos da assimetria de potência, porém sempre mantendo a
velocidade acima da Vmc, a fim de garantir a controlabilidade do aparelho e a partir deste
ponto manter uma atitude de voo buscando a Vyse (Velocidade de melhor razão de subida
monomotor) que no avião em questão é de 91 kt, então o piloto deve embandeirar a hélice do
59
Isto confirma a importância do que foi dito por Bottura (1989), de que toda corrida de
decolagem deve ser realizada como se a pane fosse ocorrer a qualquer momento e o bom
piloto deve sempre buscar ganhar altura com o avião e não velocidade, pois em caso de pane
vai estar mais próximo da pista e vai ter energia potencial (altura) para trocar por energia
cinética (velocidade) que é essencial para manter o avião voando e sobre controle. Neste
ponto os monomotores são de operação muito parecida, pois o piloto em comando, via de
regra mantem a Vy até atingir a altitude de cruzeiro, procurando ganhar altura o mais rápido
possível a fim de ter como retornar a pista em caso de uma pane na subida.
No caso de uma pane em um avião monomotor há basicamente dois caminhos:
60
1) Se houver altura suficiente deve-se primeiro escolher um local para pouso, logo a
seguir tentar dar uma nova partida no motor e caso ele não acione então efetuar o
pouso no local escolhido, realizando os procedimentos de pouso de emergência que
variam de acordo com o avião.
2) A segunda opção de aviões monomotores seria no caso de não haver altura suficiente
(geralmente algo em torno de no mínimo 1500 pés ou 450 metros acima do terreno)
seguir direto para o pouso de emergência realizando os procedimentos deste tipo de
pouso.
Os bimotores neste campo levam vantagem, pois com dois motores o motor que
continua em operação mesmo não tendo como suprir toda a necessidade do avião pode em
alguns casos não só manter o avião na sua altitude, mas até conseguir alguma pequena subida.
A desvantagem é que isso vai depender de basicamente três fatores: Peso e balanceamento do
avião, velocidade e altitude do avião no momento da falha, e o principal que é o grau de
proficiência do piloto em comando. Um piloto bem treinado e consciente das limitações de
seu avião vai ter a consciência de operá-lo de acordo com essas limitações tendo por isso
muito mais chances de conseguir sucesso em uma emergência. Se ele não for bem treinado ou
não executar rapidamente os procedimentos de emergência necessários, as chances de sucesso
decaem proporcionalmente a estes fatores. Por isso é importante entender quais são os fatores
preponderantes na operação de aviões pequenos haja vista que são justamente nas
emergências que distinguimos os melhores profissionais, aqueles que melhor cumprem as
normas, relacionam-se com a segurança de modo responsável e coerente e por isso podem
fazer a diferença em momento de decisão.
Se os monomotores tem a vantagem de serem mais simples em sua operação e
manutenção, a desvantagem é que havendo uma falha de motor não há muito que se fazer e o
sucesso vão depender não só da habilidade do piloto, mas do tipo de terreno que estará
disponível para o pouso do avião. Voar monomotor em grandes áreas marítimas é perigoso,
porém se o avião dispuser de coletes salva vidas, localizadores e mantiver contato com o
controle aéreo da área existem algumas chances de uma amerissagem (pouso na água) com
sucesso e posterior resgate. Mas e se o voo for sobre a densa floresta amazônica? Quais as
chances reais de um piloto conseguir fazer um pouso com sucesso em cima de copas de
árvores de dezenas de metros e altura e até mesmo séculos de idade? As chances são remotas
e por isso mesmo o voo monomotor sobre áreas de selva não é o ideal, tendo por isso os
bimotores bastante utilidade em rotas deste tipo.
61
Um bom planejamento de voo que utilize um avião monomotor é aquele que procura
não se expor em demasia como, por exemplo, cruzar longas cadeias montanhosas ou grandes
áreas marítimas sem necessidade. Mesmo nos voos pelo litoral o aviador consciente das
limitações de sua máquina não se afasta em demasia da linha da costa em direção ao mar,
tendo sempre por boa prática manter uma distância que permita o planeio seguro da aeronave
até uma praia caso necessite.
Segundo dados do CENIPA houve entra os anos de 2005 e 2014 um total de 1740
acidentes e incidentes graves com aeronaves. Realizando uma primeira filtragem detectamos
que deste total, 325 ocorrências foram ocasionadas por motivos de “falha do motor em voo” o
62
que corresponde a um total de 18,7% da soma dos acidentes e incidentes graves registrados no
país neste período. Numa segunda seleção separamos apenas os acidentes e incidentes graves
relacionados à falha do motor em voo e que aconteceram com aviões monomotores e
bimotores a pistão leves, obtendo um total de 267 ocorrências, excluindo desta forma os
helicópteros, os aviões com motores a reação, turbo hélices ou cujo peso máximo de
decolagem seja superior à 12.500 libras, além é claro de todos os outros tipos de ocorrências.
Isso significa que 15,3 % dos acidentes e incidentes graves no período foram relacionados a
bimotores e monomotores leves com motores a pistão em que houve a falha do motor em voo.
Outro fato que chama a atenção é a frequência com que as ocorrências de falha de
motor em voo se tornam acidentes aeronáuticos, havendo um número bastante elevado em
ambas as classes, os monomotores com um valor de 70,1% e os bimotores com 37,7%. Isso
mostra que Bottura está certo ao afirmar que um piloto de um bimotor só se mostra realmente
proficiente se ao se deparar com uma falha de motor em voo conseguir levar o avião até um
local adequado para pouso. Os números nos mostram que no Brasil 62,3 % dos pilotos de
bimotor que passaram por esta situação real entre os anos de 2005 e 2014 conseguiram levar o
avião para pouso sem que isso configurasse um acidente aeronáutico, sendo que os pilotos que
estavam em um monomotor só conseguiram isso em 29,9% das ocorrências, número inferior à
metade dos bimotores, mas esperado devido ao fato de possuírem apenas um conjunto
motopropulsor, o que dificulta mais conseguir um local adequado para pouso em um
momento de pane.
64
meros 62,3%. Esse número aquém do esperado por este autor pode ser atribuído a regras não
tão bem cumpridas por alguns pilotos no Brasil, como aderência a procedimentos
operacionais da aeronave, peso e balanceamento colocados em segundo plano, e não
treinamento de panes com assimetria de potência na decolagem e pouso, em cursos de
habilitação multimotores em algumas escolas do país. Essas escolas muitas vezes determinam
que seus instrutores façam apenas uma simulação de pane mono a uma altitude considerada
segura por elas, sendo o aluno privado de um melhor aprendizado com relação à assimetria de
potência a baixa altura/velocidade, só tomando contato com essa assimetria exatamente no
momento da pane real, refletindo na qualidade de pilotagem do avião em um momento tão
importante como uma pane real do conjunto motopropulsor. Somado a isso o fato de inexistir
no país centros de treinamentos com simuladores avançados para aeronaves de pequeno porte,
o resultado é um índice de acidentes que poderia na nossa visão ser menor.
66
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
precisamos nem falar do ramo de instrução aeronáutica onde estes também prevalecem
justamente por causa da simplicidade e custos operacionais.
Os bimotores são mais utilizados onde é necessário o aumento da carga paga por voo,
e onde é necessário um maior coeficiente de segurança, como por exemplo, nos táxis aéreos
onde as duas qualidades são necessárias. Também representam para os proprietários e pilotos
algumas vezes um ganho de status social e financeiro, pois são mais caros e mais rápidos que
os monomotores terrestres, obtendo com isso um ganho de tempo, margem de segurança. O
fato de a proporção de acidentes devido à falha de motor em voo ser bastante menor neste tipo
de aparelho corrobora com a impressão de maior segurança que eles passam, mostrando
realmente que neste quesito o ditado popular estava certo ao afirmar: “Quem tem dois tem
um, quem tem um não tem nenhum”. Pudemos observar que na verdade as duas classes são
complementares entre si. Se precisarmos de simplicidade e custo utilizamos monomotores, e
se queremos uma maior carga paga e um pouco mais de segurança durante voos em locais
remotos ou perigosos podemos optar pelos bimotores.
Por falta de tempo deste autor esta pesquisa não se aprofundou tanto no tema quanto
ele gostaria. Fica a sugestão de continuação deste assunto por quem realmente amar o mundo
mágico dos aviões de pequeno porte.
Percebemos durante esta pesquisa que os monomotores e bimotores leves a pistão são
como irmãos de trabalho na aviação geral do Brasil, levando em suas asas um passado de
glórias e um futuro de renovação frente aos novos horizontes que se descortinam pelos céus
desse imenso país.
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REFERÊNCIAS
BIANCHINI, Denis. Teoria de voo – Piloto privado. São Paulo. Editora do Autor, 2010.
BOTTURA, Heitor. Curso Prático De Voo Por Instrumentos. São Paulo. Dag Gráfica e
Editorial, 1989.
BRASIL. Presidência da República. Agência Nacional de Aviação Civil. RBAC 23. Emenda
61: Requisitos de aeronavegabilidade:Aviões categoria normal, utilidade,acrobática e
transporte regional operações complementares e por demanda. Rio de Janeiro: 2013.
69
CAMPOS, Antonio Carlos Vieira de. Procedimentos Operacionais: livro didático. Palhoça:
Unisul Virtual, 2013.
__________ Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas): livro didático. Palhoça:
Unisul Virtual, 2011.
CUNHA, Adriano Sérgio da. Análise de Custos: livro didático. Palhoça: Unisul Virtual,
2011.
GIL, Antônio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2002.
Disponível em: <http:// http://cleilsonfernandes.com/downloads/Como-Elaborar-Um-Projeto-
De-Pesquisa.pdf>. Acesso em: 07 mai. 2016.
SANTOS, Paulo Roberto dos. Segurança da Aviação: livro didático. Palhoça: Unisul
Virtual, 2014.
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